Transporte y cambio climatico.pdf

Divisin 44Agua, Energa, Transporte

Transporte y Cambio ClimticoMdulo 5e

Transporte Sostenible:Texto de Referencia para formuladores de polticas pblicas en ciudades de desarrollo

visin General del TexTo de referenCiaTransporte sostenible:Texto de referencia para formuladores de polticas pblicas en ciudades de desarrollo

Qu es el Texto de referencia?Este Texto de Referencia sobre Transporte Urbano Sostenible trata las reas clave de un marco de referencia de polticas de transporte urbano para una ciudad en desarrollo. El Texto de Referencia est compuesto por ms de 30 mdulos, mencio-nados ms abajo. Tambin est complementado por una serie de documentos de entrenamiento y otros materiales disponibles en http://www.sutp.org (y en http://www.sutp.cn para los usuarios chinos).

Para quin es?El Texto de Referencia est dirigido a diseadores de polticas en ciudades en desarrollo y a sus asesores. Esta audiencia est reflejada en el con-tenido, que provee herramientas para polticas apropiadas para su aplicacin en un rango de ciudades en desarrollo. El sector acadmico (p. ej., universidades) tambin se ha beneficiado de este material.

Cmo debe usarse?El Texto de Referencia se puede usar de distintas maneras. Debe permanecer en un solo sitio, pro-veyendo los diferentes mdulos a funcionarios involucrados en transporte urbano. El Texto de Referencia se puede adaptar fcilmente a un curso de entrenamiento breve, o puede servir como gua para desarrollar un currculum u otro programa de entrenamiento en el rea del transporte urbano. GTZ tiene y est elaborando paquetes de entrenamiento para mdulos espe-cficos, todos disponibles desde Octubre 2004 desde http://www.sutp.org o http://www.sutp.cn.

Cules son algunas de las caractersticas clave?Las caractersticas clave del Texto de Referencia incluyen: Una orientacin prctica, enfocada en las buenas prcticas de planificacin y regulacin y ejemplos exitosos en ciudades en desarrollo. Los colaboradores son expertos lderes en su campo. Un diseo en colores, atractivo y fcil de leer. Lenguaje no tcnico (dentro de lo posible), con explicaciones de los trminos tcnicos. Actualizaciones va Internet.

Cmo consigo una copia?Se pueden descargar versiones PDF de los mdulos desde la seccin de documentos de nuestros dos sitios web. Debido a la actuali-zacin constante de los mdulos, ya no hay ediciones impresas disponibles en idioma ingls. Una versin impresa de 20 mdulos en chino se vende en China a travs de Communication Press. Cualquier pregunta con respecto al uso de los mdulos se puede dirigir a [email protected] o [email protected].

Comentarios o retroalimentacin?Sus comentarios y sugerencias sobre cualquier aspecto del Texto de Referencia son bienvenidos, a travs de e-mail a [email protected] y [email protected], o por correo a:

Manfred Breithaupt GTZ, Division 44 P. O. Box 5180 65726 Eschborn, Alemania

Ms mdulos y recursosSe anticipan ms mdulos para las reas de Efi-ciencia energtica para el transporte urbano e Inte-gracin de transporte pblico. Se estn desarro-llando recursos adicionales, y estn disponibles los CD-ROMs y el DVD de fotos de Transporte Urbano (algunas fotos estn disponibles en nuestra galera de fotos en http://www.sutp.org). Tambin encontrar enlaces relevantes, referen-cias bibliogrficas y ms de 400 documentos y presentaciones en http://www.sutp.org, (http://www.sutp.cn para usuarios de China).

iMdulos y colaboradores

(i) Visin general del Texto de Referencia y temas transversales sobre transporte urbano (GTZ)

orientacin institucional y de polticas1a. El papel del transporte en una poltica de

desarrollo urbano (Enrique Pealosa)1b. Instituciones de transporte urbano

(Richard Meakin)1c. Participacin del sector privado en la provisin

de infraestructura de transporte urbano (Christopher Zegras, MIT)

1d. Instrumentos econmicos (Manfred Breithaupt, GTZ)

1e. Cmo generar conciencia ciudadana sobre transporte urbano sostenible (K. Fjellstrom, GTZ; Carlos F. Pardo, GTZ)

1f. Financiacin del transporte urbano sostenible (Ko Sakamoto, TRL)

1g. Transporte urbano de carga en ciudades en desarrollo (Bernhard O. Herzog)

Planificacin del uso del suelo y gestin de la demanda2a. Planificacin del uso del suelo y transporte

urbano (Rudolf Petersen, Wuppertal Institute)

2b. Gestin de la movilidad (Todd Litman, VTPI)

2c. Gestin de estacionamientos: una contribucin hacia ciudades ms amables (Tom Rye)

Transporte pblico, caminar y bicicleta3a. Opciones de transporte pblico masivo

(Lloyd Wright, ITDP; Karl Fjellstrom, GTZ)3b. Sistemas de bus rpido (Lloyd Wright, ITDP)3c. Regulacin y planificacin de buses

(Richard Meakin)3d. Preservar y expandir el papel del transporte no

motorizado (Walter Hook, ITDP)3e. Desarrollo sin automviles

(Lloyd Wright, ITDP)

vehculos y combustibles4a. Combustibles y tecnologas vehiculares ms

limpios (Michael Walsh; Reinhard Kolke, Umweltbundesamt UBA)

4b. Inspeccin, mantenimiento y revisiones de seguridad (Reinhard Kolke, UBA)

4c. Vehculos de dos y tres ruedas (Jitendra Shah, World Bank; N.V. Iyer, Bajaj Auto)

4d. Vehculos a gas natural (MVV InnoTec)4e. Sistemas de transporte inteligentes

(Phil Sayeg, TRA; Phil Charles, University of Queensland)

4f. Conduccin racional (VTL; Manfred Breithaupt, Oliver Eberz, GTZ)

impactos en el medio ambiente y la salud5a. Gestin de calidad del aire

(Dietrich Schwela, World Health Organisation)

5b. Seguridad vial urbana (Jacqueline Lacroix, DVR; David Silcock, GRSP)

5c. El ruido y su mitigacin (Civic Exchange Hong Kong; GTZ; UBA)

5d. El MDL en el sector transporte (Jrg M. Grtter, Grtter Consulting)

5e. Transporte y cambio climtico (Holger Dalkmann; Charlotte Brannigan, C4S)

5f. Adaptacin del Transporte Urbano al Cambio Climtico (Urda Eichhorst, WICEE)

recursos6. Recursos para formuladores de polticas pbli-

cas (GTZ)

asuntos sociales y temas transversales en transporte urbano7a. Gnero y transporte urbano:

inteligente y asequible (Mika Kunieda; Aime Gauthier)

ii

acerca de los autoresHolger Dalkmann es un Lder de Equipo en el Centro para la Sostenibilidad (Centre for Sustainability C4S) en el Laboratorio de Investigaciones en Transporte (Transport Research Laboratory TRL) del Reino Unido. Tiene un grado en Geografa de la Universidad de Trier, Alemania, y trabaj como catedrtico (Transporte y planificacin espacial, Gestin de la movilidad, Movilidad sostenible) en la Universidad de Duisburg-Essen en el Departamento de Geografa. Antes de vincu-larse al TRL trabaj diez aos en el Instituto Wuppertal para el Clima, Energa y Medio Ambiente (Wuppertal Institute for Climate, Energy, and Environment) como director de proyectos y coordinador de poltica internacio-nal de transporte. Tiene 12 aos de experiencia trabajando en temas de medio ambiente y transporte.

Charlotte Brannigan es Consultora Senior en el equipo de Evaluacin Ambiental del Centro para la Sostenibilidad (C4S) en el Laboratorio de Investigaciones en Transporte (TRL) del Reino Unido. Tiene una diplomatura en Geografa (Universidad de Huddersfield) y maestra en Medio Ambiente Construido (Instituto de Estudios de Transporte en la Universidad de Leeds). Charlotte tiene seis aos de experiencia trabajando en temas de medio ambiente y transporte.

iii

Mdulo 5e

Transporte y Cambio Climtico

Los hallazgos, interpretaciones y conclusiones expresados en este documento estn basados en la informacin compilada por GTZ y sus consul-tores, socios y contribuyentes con base en fuentes confiables. No obstante, GTZ no garantiza la precisin o integridad de la informacin en este libro y no puede ser responsable por errores, omisiones o prdidas que surjan de su uso.

Autores: Holger Dalkmann y Charlotte Brannigan (C4S)Con contribuciones de P. Sivell, J. Leben, S. Reeves (C4S) D. Bongardt y K. Kebeck (Wuppertal Institute)Sascha Thielmann (GTZ)Los autores agradecen a Brian Williams (UN Habitat) y Lew Fulton (IEA) por su valiosa asesora en el proceso GEF.

Editor: Deutsche Gesellschaft frTechnische Zusammenarbeit (GTZ) GmbHP. O. Box 518065726 Eschborn, Alemaniahttp://www.gtz.de

Divisin 44 Agua, Energa, TransporteProyecto sectorial: Servicio de Asesora en Poltica de Transporte

Por encargo de:Bundesministerium fr wirtschaftlicheZusammenarbeit und Entwicklung (BMZ)Friedrich-Ebert-Allee 4053113 Bonn, Alemaniahttp://www.bmz.de

Gerente: Manfred Breithaupt

Editorial: Sascha Thielmann

Foto portada: Hans-Jrg SommerPuente sobre el Ro Niger (Pont des Martyrs) Bamako, Mali 2003

Traduccin: Adriana Hurtado

Diagramacin: Klaus Neumann, SDS, G.C.

Eschborn, Octubre de 2007 (Revisin de Diciembre de 2010)

iv

1. Cambio climtico: retos para el sector del transporte 1

1.1 las emisiones generadas por la humanidad estn cambiando nuestro clima 1

1.2 la contribucin del transporte a las emisiones humanas 2

1.3 oportunidades para reducir las emisiones del sector del transporte 5

2. enfrentando el problema: instrumentos de transporte sostenible 6

2.1 Panorama de instrumentos de transporte sostenible 92.1.1 Instrumentos de planificacin 92.1.2 Instrumentos regulatorios 172.1.3 Instrumentos econmicos 222.1.4 Instrumentos de informacin 272.1.5 Instrumentos y mejoras

tecnolgicas 31

2.2 estrategias para reducir las emisiones de gases invernadero y efectos potenciales 342.2.1 Una visin comprensiva 342.2.2 Resultados potenciales de

las estrategias: reduccin de emisiones de gases invernadero y co-beneficios 35

2.3 factores que contribuyen al xito de la implementacin de instrumentos de transporte sostenible 402.3.1 Arreglos institucionales e

involucrados clave 402.3.2 Viabilidad financiera 412.3.3 Voluntad/apoyo poltico 422.3.4 Otras consideraciones 42

3. Mecanismos financieros para luchar contra el cambio climtico: Mdl y Gef 43

3.1 Mecanismo de desarrollo limpio (Mdl) 44

3.2 el fondo para el Medio ambiente Mundial (Gef) 48

4. resumen 54

Materiales de referencia 58

referencias 58Ms recursos e informacin 59recursos del Texto de referencia GTZ 60documentos de entrenamiento y otro material de GTZ 60

abreviaturas 61

1Mdulo 5e: Transporte y Cambio Climtico

1. Cambio climtico: retos para el sector del transporte

Las emisiones de gases invernadero provenientes del transporte son un contribuyente clave al cambio climtico global. Al abordar los impac-tos del cambio climtico a travs de instrumen-tos propios del transporte sostenible, las ciuda-des pueden beneficiarse de varios co-beneficios, incluyendo una mejora en la calidad del aire, una reduccin del ruido generado por trfico, mejor seguridad vial y una serie de beneficios econmicos y sociales. Este mdulo del Texto de Referencia se concentra en los instrumentos de transporte sostenible disponibles, que contribu-yen a lograr tanto la reduccin en las emisiones de gases como los mencionados co-beneficios. El mdulo discutir cmo los tomadores de decisiones y las administraciones pueden imple-mentar y financiar estos instrumentos.

1.1 las emisiones generadas por la humanidad estn cambiando nuestro clima

El cambio climtico es uno de los mayores retos para la humanidad en el siglo veintiuno. La actividad humana ha llevado a incrementos generalizados en las concentraciones atmosfri-cas globales de los gases invernadero, incluyendo el dixido de carbono (CO2), metano (CH4) y xido nitroso (N2O) 1). De las actividades humanas, las principales responsables por estos incrementos incluyen el uso de combustibles fsiles, los cambios en los usos del suelo como la deforestacin y la agricultura. Las emisiones de gases invernadero son probablemente la causa principal del cambio climtico actual y futuro.Los efectos del cambio climtico incluyen la descongelacin generalizada de glaciares y capas de hielo, el aumento en los niveles del mar y cambios en los patrones de lluvias que llevan a un incremento en las sequas en algunas regiones. Las olas de calor y las temperaturas altas extremas se vuelven cada vez ms comunes.

1) El conjunto total de gases invernadero cubierto por el protocolo de Kyoto incluye dixido de carbono (CO2), metano (CH4), xido nitroso (N2O), hidrofluorocarbonos (HFCs), perfluorocarbonos (PFCs) y sulfuro hexafluori-do (SF6).

Los eventos climticos extremos, incluyendo huracanes y tifones, se pueden volver ms inten-sos, aunque todava no es claro si la frecuencia de estos eventos va o no a incrementar. Se espera que estas tendencias continen durante las prximas dcadas. Debido al relativamente largo perodo de tiempo entre la emisin y sus

Cuadro 1: efectos del cambio climtico Bangladesh

Bangladesh es vulnerable debido a bajos, alto riesgo de ciclones, dependencia agrcola y la pobreza de sus habitantes.

Inundaciones severas solan ocurrir una vez cada veinte aos. Ahora estn ocurriendo cada cinco a siete aos en: 1987, 1988, 1995, 1998, 2004 y 2007

Las inundaciones en el 2004 fueron unas de las ms fuertes en dcadas, dejando 1.000 personas muertas y 30 millones de personas sin hogar. Se estima que las inundaciones causaron 4.000 millones en daos.

Un crecimiento de nivel del mar de 45 cm reducira el rea terrestre de Bangladesh en un 11% y forzaran a 5,5 millones de personas a migrar. El crecimiento de 100 cm podra llegar a remover el 20% del rea terrestre, llevando a 15 millones de personas a migrar. Se predice un crecimiento de la lluvia de un 10 a un 15% para el ao 2030 y las ms altas temperaturas aumentan la frecuencia y la intensidad de los ciclones (WDM, 2006)

Fig. 1Emisiones de un viejo bus escolar

Fotro cortesa de Allan Quimpor (TRL), India, 2004

2Transporte Sostenible: Texto de Referencia para formuladores de polticas pblicas en ciudades de desarrollo

efectos en la atmsfera, no hay soluciones fciles. Sin embargo, si se emprenden acciones inmedia-tas, todava hay una posibilidad de limitar los peores efectos para la segunda mitad del siglo.Los efectos varan mucho en las diferentes regiones del mundo. Es probable que los efectos sean ms fuertes en el sur, en pases en desarrollo, cuya geografa y falta de recursos de adaptacin los hacen ms vulnerables. Ejemplos recientes incluyen el aumento de inundaciones en Bangladesh y la desertificacin en China (ver Cuadros 1 y 2).El Panel Intergubernamental sobre Cambio Climtico (IPCC) publica regularmente repor-tes de predicciones sobre cambio climtico. La Tabla 1 resume los impactos proyectados del cambio climtico en los pases en desarrollo, estimados por el IPCC en su Cuarto Reporte de Evaluacin 2007 (IPCC, 2007 a).La Figura 2 muestra los cambios de tempera-tura proyectados para el prximo siglo (IPCC, 2007 b). Dependiendo de los supuestos de la simulacin, la temperatura global promedio aumentar entre 1C y 4C para 2100. Habr variaciones regionales significativas en el au-mento de la temperatura. Existe informacin ms detallada disponible en la pgina web del IPCC (http://www.ipcc.ch). 1.2 la contribucin del transporte a las

emisiones humanasEl dixido de carbono (CO2) representa la proporcin ms grande en el conjunto de gases invernadero cubierto por el protocolo de Kyoto. A lo largo de las tres ltimas dcadas, las emisiones de dixido de carbono del transporte han aumentado ms rpido que las de todos los otros sectores y estn proyectadas para aumentar an ms rpidamente en el futuro. De 1990 a 2004, las emisiones de dixido de carbono del sector transporte en el mundo aumentaron en un 36,5%. Para el mismo perodo, las emisiones del transporte terrestre aumentaron un 29% en pases industrializados y un 61% en otros pases (principalmente pases en desarrollo o en transi-cin (IEA, 2006). La Figura 3 muestra el incre-mento proyectado en las emisiones mundiales de CO2 del transporte por regin para 2050.

Actualmente los pases industrializados son la fuente principal de emisiones generadas por el transporte. Sin embargo, la proporcin de

Cuadro 2: efectos del cambio climtico China

Sequas extremas actualmente cubren cerca del 2% del rea terrestre del mundo y se es-pera que este indicador aumente a un 10% del rea terrestre para el ao 2050.

De 1950 a 1975 China perdi un promedio de 1.560 kilmetros cuadrados de tierra a desierto cada ao. Para el ao 2000, cerca de 3.625 kilmetros cuadrados fueron per-dindose en desierto anualmente. Pronto, el 40% de China se convertir en un monte bajo (scrubland).

El desierto Gobi en China Central se ha ex-pandido en 64.750 kilmetros cuadrados desde 1994 y sus arenas estn a slo 160 kilmetros de Pekn. Esto ha resultado en que la capital se ha visto sujeta a severas tormentas de arena, afectando la salud de la poblacin.

El crecimiento del desierto ha hecho que muchas villas sean enterradas bajo la arena y que la prdida de tierra agrcola haya dis-minuido la produccin alimenticia. Reportes oficiales advierten que China est perdiendo cerca de US$ 7.700 millones anuales por su desertificacin. (Pocha, 2006)

Fig. 2: Promedios multimodelos y rangos evaluados del calentamiento de la superficie global

Fuente: IPCC, 2007b


Tabla 1: efectos proyectados del cambio climtico en naciones en desarrollo

Regin Efectos proyectados de cambio climtico

Africa Para 2020, se proyecta que entre 75 y 250 millones de personas estarn expuestas a una creciente escasez de agua. Si sta se junta con la demanda creciente de agua, la subsistencia de los habitantes se ver adversamente afectada y los problemas relacionados con el agua se vern exacerbados.

El rea propicia para la agricultura, la duracin de temporadas de crecimiento y el potencial de produccin decre-cern y, ms all, afectarn adversamente la seguridad alimentaria y la malnutricin del continente.

Recursos pesqueros decrecientes en grandes lagunas pueden llevar a efectos negativos en el suministro alimenti-cio local como resultado del aumento de la temperatura del agua.

Para finales del siglo XXI, el crecimiento del nivel del mar puede afectar bajos costoeros. Adicionalmente los man-glares y arrecifes de coral sern an ms degradados. Este hecho muy posiblemente tendr consecuencias en las pesqueras y el turismo.

Asia Un aumento en inundaciones, avalanchas de rocas y efectos sobre recursos hdricos sern vivenciados en las prximas dos o tres dcadas como resultado del derretimiento glaciar en los Himalayas. Seguidamente, las co-rrientes de los ros se proyectan decrecientes mientras los glaciares desaparecen.

Como resultado del cambio climtico, la disponibilidad de agua fresca tiende a decrecer particularmente en grandes cuencas de ros en Asia Central, del Sur, Oriental y Suroriental. Esto potencialmente afectar de manera adversa a ms de mil millones de personas para la dcada que inicia en el ao 2050, en trminos de crecimiento demogrfico y el aumento de la demanda de estndares de vida ms altos.

Las regiones costoeras estarn en riesgo debido al aumento de inundaciones martimas e inundaciones de las mega-deltas de los ros. Los efectos sern percibidos particularmente en las regiones altamente pobladas de los mega-deltas en el sur, este y sudeste de Asia.

La presin sobre los recursos naturales y el medio ambiente, asociados con la acelerada urbanizacin, industriali-zacin y desarrollo econmico puede ser combinados con los efectos del cambio climtico y generar un impacto sobre el desarrollo sostenible de la mayora de los pases en desarrollo de Asia.

Los efectos sobre la agricultura incluyen cerca de un 20% en prdida de cultivos en el este y el sudeste de Asia, y decrecimientos hasta de un 30% en Asia del Sur y Central para mediados del siglo XXI. Estos efectos junto con el crecimiento demogrfico acelerado y la urbanizacin pueden, muy probablemente, conducir a un riesgo alto de hambruna en varios pases en desarrollo.

Los crecientes efectos adversos sobre la salud se han pronosticado, incluyendo la morbilidad y la mortalidad en-dmica debido a enfermedad diarreica (asociada con inundaciones y sequas) en el este, sur y sudeste de Asia, y la abundancia y/o toxicidad del clera en el sudeste de Asia debido al aumento de temperatura del agua costoera.

Latino- amrica

Se ha pronosticado el reemplazo gradual de bosques tropicales por sabanas en la Amazonia Oriental debido al aumento de la temperatura y el decrecimiento de aguas subterrneas. La prdida de biodiversidad a travs de las especies en va de extincin en muchas reas de Latinoamrica, est en riesgo.

La salinizacin y desertificacin de tierra agrcola puede presentarse en reas ms secas como resultado del cam-bio climtico. Esto puede llevar a la reduccin de la productividad de ciertos cultivos y la productividad ganadera puede decrecer, dados los efectos adversos de la seguridad alimentaria. La produccin de soya puede aumentar en reas de temperatura (temperature areas).

Los bajos sufrirn de un alto riesgo de inundaciones debido al crecimiento del nivel del mar. La temperatura cre-ciente de la superficie martima puede tener, muy probablemente, un efecto adverso sobre los arrecifes coralinos mesoamericanos, causando cambios en la ubicacin de cardmenes en el Pacfico suroriental.

Se ha proyectado que la disponibilidad de agua potable para consumo humano, utilizacin agrcola y fuente ge-neradora de energa se ver significativamente afectada por los cambios en los patrones de precipitacin y la desaparicin de los glaciares.

Pequeas Islas

Las pequeas islas presentan caractersticas que las hacen particularmente vulnerables a los efectos del cambio cli-mtico, aumento del nivel martimo y eventos extremos (tanto los trpicos como las grandes altitudes).

Se proyecta el deterioro de las condiciones costoeras, incluyendo la erosin de las playas y el blanqueamiento coralino. Estos efectos pueden afectar los recursos locales, como lo son las pesqueras y reducir el valor de estos destinos para el turismo.

El aumento del nivel martimo puede exacerbar los problemas, incluyendo inundaciones, tormentas martimas y otros desastres costoeros. Estos efectos pueden amenazar la infraestructura vital, asentamientos y edificaciones que sostienen la subsistencia de las comunidades de las islas.

Los recursos hdricos en muchas de las pequeas islas se pronostican como afectadas por el cambio climtico. Estos pueden hacerse insuficientes para responder a las demandas durante los perodos de bajas lluvias.

Las invasiones de especies no-nativas pueden aumentar como resultado de las altas temperaturas, particularmente en las latitudes medias y altas de las islas.

Fuente: adaptado de IPCC, 2007 a


emisiones producidas por pases en desarrollo est incrementando rpidamente, particular-mente en pases como China, India e Indonesia. Se proyecta que las emi-siones mundiales de CO2 por el sector del trans-porte aumentarn en un 140% de 2000 a 2050, con un mayor aumento en los pases en desarro-llo. La Figura 4 muestra el incremento en el uso de combustible segn

medio de transporte. La mayora de emisiones por combustible (76%) provienen del transporte terrestre. Los vehculos de carga ligera (por su nombre en ingls LDVs) p. ej., vehculos de cuatro ruedas incluyendo automviles, vehculos deportivos y pequeas camionetas de pasajeros (hasta 8 puestos), y vehculos todoterreno son la fuente ms importante.El transporte areo produce alrededor del 12% de las emisiones de CO2 del transporte y su contribucin est creciendo rpidamente. Varios medios de transporte contribuyen al calenta-miento global ms all de sus emisiones directas de CO2, p. ej., a travs de las emisiones de CO2 de las refineras petroleras, de la electricidad

Fig. 5Embotellamiento en el centro de La Paz.

Foto por Gerhard Menckhoff, La Paz, 2005

Uso mundial de combustible por transporte modal

Exaj

ulio

s

205020402030202020102000

200

180

160

140

120

100

80

60

40

20

0

AguaAireRielCamiones de cargaBuses2-3 EjesVehculos livianosde carga (LDV)

Fig. 4: Uso global de combustible por modo

Fuente: WBCSD, 2004

Fig. 6: Crecimiento proyectado para el uso de vehculos motorizados de 2 ejes por regin

Pronstico para caso de referencia

veh

culo

s m

otor

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os d

e2-

rued

as/1

000

pers

onas

205020402030202020102000

300

350

200

150

100

50

0

OECD Norte Amrica

OECD Europa

OECD Pacco

FSU

Europa Oriental

China

Otra Asia

India

Oriente Medio

Latinoamrica

Africa

Fuente: WBCSD, 2004

Meg

aton

es

205020402030202020102000

14,000

12,000

10,000

8,000

6,000

4,000

2,000

0

Africa

Latinoamrica

Medio Oriente

India

OtraAsia

China

Europa Oriental

FSU

OECD Pacfico

OECD Europa

OECD Norte Amrica

Fig. 3: emisiones de Co2 de transporte vehicular por regiones

Fuente: World Business Committee for Sustainable Development, WBCSD, 2004


consumida por trenes elctricos, y para la avia-cin, el forzamiento del clima como resultado de las estelas de vapor y otros efectos.En los pases en desarrollo, particularmente China, India, Amrica Latina y otros pases asi-ticos, se predice un incremento veloz en vehculos de dos ruedas. Entre 2000 y 2050, el consumo de combustible por parte de este tipo de vehculos probablemente aumentar ms de ocho veces; esto incrementa la proporcin de consumo de combustible por vehculos de dos ruedas del 2% al 3%. Este incremento se muestra en la Figura 6.

1.3 oportunidades para reducir las emisiones del sector del transporte

Con la firma del Protocolo de Kyoto en 1997 fue establecido el primer acuerdo internacional legalmente vinculante para la reduccin de gases invernadero. A mayo de 2007, un total de 175 partes haban ratificado el acuerdo, cubriendo ms del 60% de las emisiones globales.Los pases industrializados que firmaron el tratado estn obligados legalmente a reducir entre 2008 y 2012 las emisiones mundiales de seis gases invernadero en un 5,2% en promedio por debajo de los niveles de 1990.

El Protocolo de Kyoto tambin incluye mecanis-mos que permiten a los pases industrializados cumplir sus metas reduciendo las emisiones en otros lugares, tanto a travs de la compra de crditos de carbono dentro del Esquema de Intercambio de Emisiones de la Unin Europea, como financiando proyectos en pases en desarrollo que utilicen el Mecanismo de Desarrollo Limpio (Clean Development Mechanism) o el de Implementacin Conjunta (Joint Implementation).Existen tres maneras principales de reducir las emisiones de gases invernadero del transporte: Evitar (p. ej., evitar desplazamientos o despla-zamientos en medios motorizados); Cambiar (p. ej., cambiar a medios de trans-porte ambientalmente amigables);

Fig. 8En Delhi los

automviles estn reemplazando

crecientemente a los vehculos de

dos ruedas en la distribucin modal.

Foto por Abhay Negi, Delhi, 2005

Fig. 7En Hanoi los vehculos de dos ruedas constituyen el principal medio de transporte motorizado.Foto por Manfred Breithaupt, Hanoi, 2006

Cuadro 3: Mecanismos de financiamiento

MDL: El Mecanismo de Desarrollo Limpio (MDL) permite a los pases industrializados compro-metidos con la reduccin de gases con efecto invernadero, bajo el Protocolo de Kyoto, invertir en proyectos de reduccin de emisiones en pases en desarrollo.

IC: Similar al MDL, la Implementacin Conjunta (IC) permite a los pases industrializados com-prometidos con la reduccin de gases con efecto invernadero, invertir en proyectos de reduccin de emisiones en otros pases industrializados.

GEF: El Fondo para el Medio Ambiente Mundial (por sus siglas en ingls, GEF) fue conforma-do para financiar proyectos y programas que apuntan a proteger el medio ambiente en las naciones beneficiarias. Los proyectos pueden incluir temas de biodiversidad, cambio clim-tico, degradacin de tierras, capa de ozono y contaminantes orgnicos persistentes.


Mejorar (p. ej., mejorar la eficiencia energ-tica de los medios de transporte y la tecnolo-ga de vehculos).

Las acciones en cualquiera de estas tres reas pueden recibir apoyo de mecanismos de fi-nanciacin como el Mecanismo de Desarrollo LimpioMDL (en ingls Clean Development Mechanism-CDM), Implementacin conjunta (por su nombre en ingls JI) o el Fondo para el Medio Ambiente Mundial (en ingls Global Environment Facility GEF). Estos mecanismos se describen con ms detalle en la Seccin 3. Ver el Cuadro 3 para una visin general de estos mecanismos de financiacin.El transporte est probando ser uno de los sec-tores ms difciles para reducir las emisiones de gases invernadero pues existen mltiples peque-as fuentes de emisin (como los vehculos) y adicionalmente hay una aparente relacin estre-cha del transporte con el desarrollo econmico.El salto tecnolgico (leapfrogging) puede ser una estrategia importante para la reduccin de los gases invernadero del transporte en los pases en desarrollo, p. ej., esquivando el uso de tecnolo-gas inferiores, menos eficientes, ms costosas o ms contaminantes y pasando directamente al uso de tecnologas ms avanzadas.Este mdulo del Texto de Referencia se centra principalmente en el transporte urbano y privado de pasajeros. Sin embargo, otros sectores no deben ser descuidados a la hora de reducir las emisiones de gases invernadero del transporte, particular-mente el transporte de carga y la aviacin.Este mdulo del Texto de Referencia est divi-dido en dos secciones principales: Embistiendo el problema: instrumentos de transporte sostenible: Un panorama de los instrumentos de transporte sostenible disponibles para los tomadores de decisiones, estrategias para reducir las emisiones de gases invernadero y sus efectos asociados, y factores que contribuyen al xito de la implementacin de los instrumentos del transporte sostenible.Mecanismos de financiacin: Un panorama de de los mecanismos de financiacin disponibles para ayudar a la implementacin de esquemas de transporte sostenible para reducir las emi-siones de gases invernadero, con nfasis en el Mecanismo de Desarrollo Limpio y el Fondo para el Medio Ambiente Mundial.

2. enfrentando el problema: instrumentos de transporte sostenible

Los instrumentos para promover el transporte sostenible son un elemento clave en la lucha contra los incrementos en las emisiones de gases invernadero y su contribucin al cambio climtico.Un transporte sostenible es el que: permite a individuos, compaas y sociedades suplir sus necesidades bsicas de movilidad de tal manera que preserve la salud humana y de los ecosistemas, y que promueva la equi-dad intra e inter generacional, es asequible, eficiente, ofrece una alternativa de medio de transporte y soporta al mismo tiempo una economa competitiva y un desarrollo regional equilibrado, y limita las emisiones y el desperdicio a la capa-cidad del planeta para absorberlos, usa re-cursos renovables al nivel o debajo de su tasa de generacin, y usa recursos no renovables al nivel o debajo de la tasa de desarrollo de sustitutos renovables, mientras que minimiza el impacto en el uso del suelo y la generacin de ruido(ECMT, 2004).

Para los pases en desarrollo la implementacin del sistema de transporte sostenible es particular-mente importante pues la inversin a gran escala que ser necesaria en los prximos aos modelar el transporte para las futuras dcadas. Para evitar un sesgo a favor del automvil, se debe adoptar un enfoque desde la planificacin integrada del transporte. Este enfoque debe incluir medios de transporte eficiente, saltos tecnolgicos y diseos inteligentes de infraestructura que reduzcan la necesidad de transporte. Adicionalmente, la disponibilidad limitada de recursos financieros y la importancia de medios alternativos de des-plazamiento hacen ms evidente la necesidad de polticas de transporte sostenible.Hay numerosos mdulos del Texto de Referencia de transporte sostenible de GTZ, Transporte Sostenible: Un Texto de Referencia para Diseadores de Polticas que son de gran relevancia para el transporte y el cambio cli-mtico. Estos mdulos discuten en ms detalle muchos de los principios mencionados aqu,


Fig. 9Transporte pblico: buses y camionetas

accediendo a un mercado al borde del

camino en Ghana.Foto cortesa de Allan Quimpor (TRL),

Ghana, 2004

Cuadro 4: el Texto de referencia GTZ sobre transporte sostenible para tomadores de decisiones en ciudades en desarrollo

El Texto de Referencia de GTZ cubre un am-plio rango de subtemas de transporte urbano sostenible. Muchas de las cuestiones polticas discutidas en estos mdulos tienen implicacio-nes directas para las emisiones GEI, p. ej. la promocin de transporte no motorizado (Mdulo 3d) ayudar a reducir las emisiones de CO2. Hasta Agosto 2007, los mdulos completos del Texto de Referencia son los siguientes:

1a. El papel del transporte en una poltica de desarrollo urbano

1b. Instituciones de transporte urbano 1c. Participacin del sector privado en la

provisin de infraestructura de trans-porte urbano

1d. Instrumentos econmicos 1e. Cmo generar conciencia ciudadana

sobre transporte urbano sostenible 2a. Planificacin del uso del suelo y trans-

porte urbano 2b. Gestin de la movilidad 3a. Opciones de transporte pblico masivo 3b. Sistemas de bus rpido 3c. Regulacin y planificacin de buses 3d. Preservar y expandir el papel del trans-

porte no motorizado 3e. Desarrollo sin automviles 4a. Combustibles y tecnologas vehicula-

res ms limpios 4b. Inspeccin, mantenimiento y revisiones

de seguridad 4c. Vehculos de dos y tres ruedas 4d. Vehculos a gas natural 4e. Sistemas de transporte inteligentes 4f. Conduccin racional 5a. Gestin de calidad del aire 5b. Seguridad vial urbana 5c. El ruido y su mitigacin 5d. El MDL en el sector transporte 5e. Transporte y cambio climtico 7a: Gnero y transporte urbano: inteligente

y asequibleTodos los mdulos estn disponibles para des-cargar de http://www.sutp.org. Para los usuarios en China, una pgina de internet especial est disponible en http://www.sutp.cn. Todos es-tn disponibles en ingls, y la mayora estn disponibles en chino y espaol, y algunos en rumano, indons, vietnaminta, thai y francs.

y por lo tanto deben ser consultados por el lector. Cuando es pertinente, los mdulos ms relevantes se identifican a lo largo del texto. Los mdulos del Texto de Referencia de GTZ estn listados en el Cuadro 4.Los factores que afectan la eleccin de modo de transporte pueden estar influenciados por una gran variedad de instrumentos, abarcando desde la planificacin hasta las mejoras tecnolgicas. La interaccin entre instrumentos de poltica y factores clave van a influenciar eventualmente la eleccin de modo y las opciones de despla-zamiento que, al final, van a determinar las emisiones de carbono en el sector del transporte (ver Seccin 2.2).La Figura 10 resume las respuestas estratgicas claves para reducir las emisiones de gases inver-nadero, los instrumentos de transporte soste-nible disponibles, las decisiones claves que los individuos toman con respecto a la eleccin de modo como resultado de la implementacin de estrategias, y el impacto resultante en emisiones de carbono.Como se identifica en la Seccin 1, las tres respuestas estratgicas principales para reducir las emisiones de gases invernadero causadas por los desplazamientos en vehculo son:Evitar (p. ej., evitar o reducir viajes o la necesidad de desplazamiento);Cambiar (p. ej., cambiar a medios de trans-porte ambientalmente amigables); y


Mejorar (p. ej., mejorar la eficiencia energ-tica de los medios de transporte y la tecnolo-ga de vehculos).

Una gran variedad de instrumentos de trans-porte sostenible pueden ser incorporados en estas estrategias. Pueden ser categorizados en instrumentos de planificacin, regulatorios, eco-nmicos, de informacin y tecnolgicos. Existen cuatro resultados principales relacionados con la implementacin de estrategias que van a deter-minar el efecto en las emisiones de carbono:El desplazamiento no tiene lugar: como resultado de medidas de transporte soste-nible implementadas, la decisin tomada es no desplazarse en algunos viajes. Aqu, las emisiones de un desplazamiento que

Fig. 10: instrumentos de transporte sostenible y su impacto en las emisiones de carbono

INSTRUMENTOSDE PLANIFICACIN (P)

Planicacin de usos delsuelo (planes maestros),planicar/proveer para

transporte pblico y mediosno motorizados

CLAVE PARA INSTRUMENTOS DISPONIBLES

Emisiones de Carbono

ELECCIN DE MODO PARA DESPLAZAMIENTOSLa decisin de desplazarse o no desplazarse y de qu modo

afecta el consumo de combustible y por ende las emisiones de carbono:Nmero de vehculos, nivel de congestin, comportamiento del conductor,

condicin del vehculo y tipo de combustible

TRANSPORTEPBLICO MOTORIZADO

Tansporte pblico Bus, tren

TRANSPORTENO MOTORIZADODesplazamiento

peatonal o en bicicleta

EL DESPLAZAMIENTONO TIENE LUGAR

La necesidad/deseo dedesplazarse ha reducido

RESPUESTAS ESTRATGICAS POTENCIALES PARA REDUCIR LAS EMISIONES DE GASES INVERNADERO

CAMBIAR MEJORAR

P R E I T

EVITAR

P R E I R E I T

TRANSPORTEINDIVIDUAL MOTORIZADO

Automvil, moto, taxi

INSTRUMENTOSREGULATORIOS (R)

Normas y estndares fsicos (limites de emisiones, seguridad),organizacin del trco (lmites

de velocidad, estacionamientos, asignacin de espacio vial),

procesos de produccin

INSTRUMENTOSECONMICOS (E)

Impuestos al combustible,taricacin vial, subsidios,

impuestos a la compra, tasas y exenciones,

comercio de emisiones

INSTRUMENTOSDE INFORMACIN (I)

Campaas de sensibilizacinciudadana, gestin de la

movilidad y esquemas demercadeo, acuerdos

cooperativos, esquemas deconduccin racional

INSTRUMENTOSTECNOLGICOS (T)

Mejora de combustible,tecnologas ms limpias,

control del dispositivoal nal de las tuberas,

produccin ms limplia

podra haber tenido lugar anteriormente son reducidas a cero. Esto se logra a travs de la estrategia evitar.El transporte no motorizado aumenta: Las estrategias orientadas al cambio de modo pueden resultar en una proporcin ms alta de viajes a pie o en bicicleta.El transporte pblico motorizado aumenta y/o se hace ms eficiente: Un segundo resul-tado de las estrategias orientadas al cambio de modo es lograr el cambio a vehculos de transporte pblico como buses o trenes. Aunque existen emisiones asociadas tanto al bus como al tren, la cantidad de pasajeros transportados hace que las emisiones de gases invernadero por pasajero por kilmetro sean


Fig. 11Las vas amplias para peatones y bicicletas estimulan el cambio a modos no motorizados de transporte.Foto por Sheyra Gadepalli, Bogot, 2005

Fig. 12Los buses atascados

en embotellamientos no son atractivos

para los pasajeros.Foto por Manfred Breithaupt,

Hanoi, 2006

inferiores a cuando hay slo un ocupante por vehculo. Las estrategias para mejorar la eficiencia energtica y la tecnologa de los vehculos aplican tambin para los vehculos de transporte pblico, por lo que las emisio-nes se pueden reducir an ms.El transporte motorizado individual se hace ms eficiente: Cuando los vehculos privados y otros vehculos de baja ocupacin continan en uso, la estrategia para mejorar la eficiencia energtica y la tecnologa de los vehculos puede ayudar a reducir las emisiones.

El resultado y la escala de estas decisiones de desplazamientos van a afectar finalmente las emisiones de carbono del transporte, basados en el efecto que tienen en los siguientes aspectos: Nmero de vehculos; Nivel de congestin; Comportamiento del conductor (incluyendo velocidad); Condicin del vehculo; yTipo de combustible.

La Figura 13 aporta un panorama de varios instrumentos de transporte sostenible y sus potenciales contribuciones en la reduccin de emisiones de gases invernadero.

2.1 Panorama de instrumentos de transporte sostenible

Las secciones 2.1.1 a 2.1.5 aportan un panorama de los instrumentos de transporte sostenible disponibles (de planificacin, regulatorios, econmicos y de informacin; y los instrumen-tos/mejoras tecnolgicas) y su contribucin potencial en la reduccin de emisiones de gases invernadero desde el transporte. Los instrumen-tos descritos apuntan a cambios tanto compor-tamentales como tecnolgicos.Al final de cada sub-seccin, se encuentran dos tablas que detallan la contribucin de los ins-trumentos en la reduccin de emisiones de gases invernadero, los costos estimados, co-beneficios, consideraciones para su implementacin, nivel de implementacin e involucrados responsables/interesados. Tambin se propone una lista de chequeo para la implementacin exitosa.

2.1.1 Instrumentos de planificacinLos instrumentos de planificacin incluyen todas las medidas que se centran en planifi-cacin inteligente de infraestructura, p. ej., planificacin que ayude a reducir u optimizar el transporte, abarcando el transporte pblico y los medios no motorizados como la bicicleta o el desplazamiento peatonal.

10

Transporte Sostenible: Texto de Referencia para formuladores de polticas pblicas en ciudades de desarrollo

Planificacin de usos del suelo

El diseo inteligente de infraestructura va a influenciar tanto la demanda como la eficiencia del transporte. La necesidad de desplazamiento puede reducirse cuando los diversos usos del suelo (como residencial, oficinas, comercios, equipamientos pblicos) no estn separados en distintas reas de la ciudad sino mezclados lo que se conoce como usos mixtos del suelo. Una mezcla inteligente puede reducir signifi-cativamente la necesidad de desplazamiento (o las distancias de los viajes) y as el consumo de energa y las emisiones. Adicionalmente, el diseo inteligente de infraestructura va a incluir tambin medios no motorizados de transporte como bicicleta o caminar desde el principio de la planificacin, p. ej., incluyendo senderos peatonales y reas o vas para bicicletas desde el diseo de la infraestructura. El buen acceso al transporte pblico puede contribuir

Fig. 13: instrumentos de transporte sostenible y su contribucin potencial en la reduccin de emisiones de gases invernadero

INSTRUMENTOSDE PLANIFICACIN (P)

Planicacin de usosdel suelo (planes maestros)

INSTRUMENTOSREGULATORIOS (R)

Normas y estndares fsicos(limites de emisiones, seguridad),organizacin del trco (lmitesde velocidad, estacionamientos,

asignacin de espacio vial),procesos de produccin

INSTRUMENTOSECONMICOS (E)

Impuestos al combustible,taricacin vial, subsidios,

impuestos a la compra,tasas y exenciones,

comercio de emisiones

INSTRUMENTOSDE INFORMACIN (I)

Campaas de sensibilizacinciudadana, gestin de la movili-dad y esquemas de mercadeo,

acuerdos cooperativos, esquemasde conduccin racional

INSTRUMENTOSTECNOLGICOS (T)

Mejora de combustible,tecnologas ms limpias,

control del dispositivo al nalde las tuberas,

produccin ms limplia

Planear puede reducir la necesidad de desplazarse a

travs del acercamiento de las personas a las actividades a las que necesitan acceder. Planear

tambin puede permitir la implementacin de una nueva infraestructura de transporte

(carretera, tren, otro transporte pblico, desplazamiento peatonal o en bicicleta).

Las medidas regulatorias pueden usarse para restringir el

uso de algunos vehculos motorizados, pero tambin

inuyen en los tipos de vehculos utilizados y las normas a las que estos se deben adherir (los dos en

trminos de rendimiento del vehculo y de las regulaciones

de carretera).

Los instrumentos econmicos pueden usarse para

desestimular el uso de vehculos motorizados,

fomentando el uso de modos alternativos, o reduciendo la

necesidad de desplazarse. Estos instrumentos tambin pueden mejorar la accesibili-

dad y la movilidad para aquellos que no tienen un

vehculo privado, mediante la inversin en infraestructura de

transporte.

La disposicin de la informacin en formatos de

fcil acceso puede aumentar el conocimiento de modos alternativos que lleven al

desplazamiento peatonal o en bicicleta. La informacin

tambin puede estar relacionada con el comporta-

miento del conductor, para tener como resultado una

reduccin en el consumo de combustible.

En los lugares en los que el transporte motorizado es

necesario, la tecnologa puede usarse para reducir el impacto en las emisiones de carbono, desarrollando combustibles ms limpios y mejorando la

eciencia del vehculo.

Reduccin de emisiones de gases invernadero

sustancialmente en la reduccin de emisiones siendo en la mayora de los casos mucho ms eficiente energticamente (presenta un menor consumo energtico y menores emisiones por kilmetro viajado).

Desde una perspectiva ms general, la densidad de un rea (p. ej., la cantidad de personas y negocios por kilmetro cuadrado) va a ser un factor crucial que afecta el consumo de energa y las emisiones. Los desarrollos de baja densidad en los que los lugares de empleo, las reas resi-denciales y los servicios urbanos estn separados pueden llevar a una fuerte dependencia en vehculos privados motorizados, y consecuen-temente una gran demanda energtica para el transporte. El diseo urbano concentrado, de otra parte, que trabaja para lograr altas densida-des y usos mixtos, va a reducir la necesidad de desplazamiento y las emisiones.

11

Mdulo 5e: Transporte y Cambio Climtico

Adicionalmente, el transporte pblico va a ser ms eficiente en las ciudades densas. Cuando los principales centros de actividades estn concentrados localmente, va a existir una gran demanda de transporte entre estos centros que pueden ser servidos por sistemas de transporte eficientes y, debido a la alta demanda, frecuentes. Se ha estimado que los beneficios o ahorros por el uso eficiente del suelo, combinados con varios esquemas de gestin del trfico pueden generar ahorros energticos de 20% a 30% para los operadores de buses (Martin et al., 1995; in Karekezi et al., 2003), sin olvidar los ahorros adicionales para otros usuarios de las vas.La gestin de estacionamientos en una ciudad o regin puede afectar el costo relativo y la conveniencia de manejar. Puede tambin afectar la densidad de usos del suelo, la accesibilidad y la caminabilidad (en ingls walkability). Como otro ejemplo, las medidas de pacificacin del trfico pueden afectar la velocidad relativa, la conveniencia y la seguridad del transporte no motorizado (VTPI, 2005). Algunos de estos aspectos se discuten ms adelante en la seccin de instrumentos regulatorios y econmicos.

Para ms informacin ver el Mdulo 2a: Planificacin del uso del suelo y transporte ur-bano de GTZ.

Cuadro 5: Planificacin de usos del suelo

Los bancos de tierras (en los que se reser-va suelo para desarrollos especficos) han sido implementados en varias ciudades como Singapur, Hong Kong y Curitiba a lo largo de corredores de transporte pblico. El uso de este mecanismo ha permitido la provisin de vivienda para personas de bajos ingresos en localizaciones con buena accesibilidad al trans-porte (Hook y Wright, 2002).

Planificacin para los medios de transporte pblico

La provisin de transporte pblico nuevo y mejorado es esencial para reducir las emisiones de gases invernadero. El transporte pblico puede incluir buses, trenes, trenes ligeros, metros y sistemas subterrneos. La existencia de sistemas de transporte pblico atractivos,

accesibles y confiables puede constituir la base para el uso de medios alternativos en las ciudades.Las dos opciones clave para mejorar el trans-porte pblico son la expansin de los sistemas o servicios y las mejoras en la operacin de los sis-temas y servicios. La expansin de los servicios puede incluir carriles exclusivos, servicios de bus expreso, servicios de buses locales o servicios que extiendan la cobertura geogrfica de la red de buses. Las mejoras en la operacin de siste-mas/servicios pueden incluir divisin de rutas, mejoras en los puntos de transferencia, coor-dinacin de horarios, mejoras en el sistema de

Fig. 14Vas peatonales intiles.

Foto por Carlos F. Pardo, Pattaya, 2005

Fig. 15La descoordinacin en

el transporte pblico puede causar congestin:

embotellamiento en un distrito central

de negocios.Foto por Hans-Jrg Sommer,

Delhi, 2005

12


venta de pasajes, e incremento en las frecuencias de vehculos. Los servicios pueden ser mejorados tambin a travs de la provisin de servicios a los pasajeros (p. ej., paraderos de buses, mejoras en las estaciones, en elementos para la seguridad vial y personal, en el confort de los vehculos, en la sealizacin y en el acceso para la tercera edad y discapacitados) as como la integracin total con otros sistemas de transporte tanto en la infraestructura fsica como en los sistemas tarifarios.Sin embargo, para reducir realmente las emisio-nes de gases invernadero, se requieren suficientes pasajeros para evitar el trnsito de vehculos con ocupacin media. Al mismo tiempo, se debe considerar la posibilidad de que la reduccin en la congestin lograda por el cambio de modo del automvil particular al transporte colectivo, pueda incentivar a nuevos conductores para usar el automvil particular. Este efecto rebote potencial no debe ser descuidado.Las mejoras del transporte pblico en ciudades en desarrollo son consideradas medidas de apoyo importantes para muchas de las medidas de control del transporte (incluyendo los precios de las vas y el combustible). FHA (1998) identi-fica los siguientes factores como instrumentales en la efectividad de la inversin desde el trans-porte para la reduccin de emisiones de gases invernadero: El nivel de mejora en la frecuencia, cobertura o servicios del transporte;

La medida en la que las inversiones en el transporte reduzcan el consumo de combus-tible de los vehculos (el que depende de la medida en la que se logren cambios de modo, mejoramiento en el flujo del trfico y un eventual incremento compensatorio en los desplazamientos debido al mejoramiento en el flujo); y La medida en la que cualquier incremento en el consumo de combustible compense estas reducciones.

Una opcin para mejorar el transporte pblico es la implementacin de Sistemas de Bus Rpido (BRT). Los sistemas BRT han sido implementados notablemente en Bogot (Colombia) y Curitiba (Brasil), y en otras ciuda-des como Beijing (China), Jakarta (Indonesia), Len (Mxico), y Seoul (Corea de Sur). Hay proyectos en curso en ciudades como Cape Town (Sudfrica), Dar es Salaam (Tanzania), Hanoi (Vietnam), Lima (Per), Ciudad de Mxico (Mxico), y Johannesburgo (Sudfrica). Las caractersticas clave de los sistemas BRT estn esbozadas en el Cuadro 6.

Cuadro 6: Caractersticas clave de los sistemas de Bus rpido

Carriles segregados para buses; Rapido abordaje y desabordaje; Estaciones y terminales limpios, seguros y confortables;

Recoleccin eficiente y verificacin de pa-sajes antes del abordaje;

Transferencias gratuitas entre rutas; Sealizacin clara y visible, pantallas con informacin en tiempo real;

Priorizacin del trnsito en intersecciones; Integracin modal en estaciones y termi-nales;

Tecnologas limpias en los buses; Imagen de mercadeo sofisticada; y Excelencia en el servicio al cliente (Hook y Wright, 2002; Wright y Fulton, 2005).

La experiencia con sistemas de Bus Rpido muestra que con estos se puede contribuir a la reduccin de emisiones. Los problemas de congestin se reducen sustancialmente mediante incrementos en el patrocinio (cambio de modo desde los vehculos privados), e incrementando

Fig. 16Carriles exclusivos para buses en lnea BRT de Quito.Foto por Klaus Banse, Quito, 2002

13


el ahorro de combustible cuando se usan buses eficientes. Existen adems beneficios adicionales como el mejoramiento local de la calidad de aire (reducciones en las emisiones de SOX, NOX, PM y CO) y el mejoramiento del transporte pblico.

Para informacin ms detallada, ver el Texto de Referencia de GTZ, en especial los Mdulos 3a: Opciones de transporte pblico masivo; 3b: Sistemas de bus rpido; y 3c: Regulacin y planificacin de buses as como la Gua de planificacin del Bus de Trnsito Rpido. Adicionalmente, el Mdulo 5d: El mecanismo de desarrollo limpio en el sector transporte tiene un fuerte nfasis en los sistemas BRT.

Planificacin para medios no motorizados

El estmulo y facilitacin del aumento en los desplazamientos peatonales y en bicicleta es esencial en cualquier estrategia exitosa de trans-porte sostenible. Estos medios de transporte no producen ninguna emisin directa. Como las emisiones del transporte motorizado son ms altas en el arranque en fro de los motores, los

Fig. 17Paradero de buses

en una estacin del corredor del BRT

en Kunming.Foto por Karl Fellstrom,

Kunming, 2003

Cuadro 7: sistemas de Bus rpido

Colombia: El sistema de BRT de Bogot, Transmilenio, fue lanzado en el ao 2000. En marzo de 2005, consista de 58 km de trayecto para buses, 309 kilometros de rutas alimenta-doras y transportaba 800.000 pasajeros diarios. Su xito ha sido complementado por un amplio rango de medidas complementarias, incluyendo ciclorrutas (participacin creciente de transporte modal de 0,4 hasta 3%), mejoramientos peato-nales y eventos sin-automvil. Cada domingo, 120 kilmentros de calzadas principales son cerradas a los vehculos motorizados, de 7.00h a 14.00 h. Tambin han sido implementadas medidas de restriccin vehicular en das de semana, incluyendo la restriccin de acceso a 40% de vehculos motorizados entre semana durante horas pico (entre 6.00 a 9.00 h, y 16.00 a 19.00h). El parqueaderos de vehculos en cal-zada ha sido eliminado en varias calles (Wright y Fulton, 2005 y http://www.transmilenio.gov.co).

Brasil: en Curitiba, Brasil, la implementacin de BRT alcanz y sobrepas el aumento de pa-sajeros de transporte pblico en 2,36% anual, por ms de dos dcadas. Este incremento en pasajeros transportados fue suficiente paa asegurar la proporcin de viajes en transporte pblico cuando se vea que disminua en otras ciudades de Brasil. (Rabinovitch y Hoen, 1995 en Hook y Wright, 2002). Adicionalmente, el espacio pblico dentro de la ciudad ha sido mejorado a travs de la transformacin de bahas de parqueaderos en reas peatonales. Las areas peatonales de la ciudad tambin funcionan como servicios alimentadores para el BRT al proveer fcil movilidad peatonal hasta las estaciones (Wright y Fulton, 2005).

China: La primera lnea exclusiva BRT entr en operacin el 30 de diciembre de 2005. Tiene 16 km de longitud y tiene 17 paradas a lo largo del recorrido, uniendo un nmero de reas re-sidenciales con cuatro centros comerciales en los distritos del sur de la ciudad. En los primeros dos meses de operacin, atrajo un promedio de flujo diario de 80.000 pasajeros.

Fig. 18Muro de ideas para el da sin carro en Bogot:

la gente se involucra compartiendo sus ideas acerca de la movilidad.

Foto por Manfred Breithaupt, Bogot, 2002

14


Cuadro 8: Modos no motorizados

China: Hasta principios de los 90, la participa-cin del transporte modal de bicicletas en las ciudades represent cerca de 3070% de todos los recorridos. Sin embargo, el uso de bicicletas decay agudamente en las provincias del sur y del oriente a finales de la misma dcada. Los residentes ms ricos se han remontado al uso del taxis, motonetas y motocicletas. El uso de bicicletas ha decado fuertemente debido a las polticas pblicas que han prohibido el trnsito de stas en calzadas principales y el mejora-miento de las calzadas principales urbanas en autopistas. Las vas para bicicletas tambin han sido eliminadas (Hook y Wright, 2002). La segu-ridad en carretera es otra barrera grande para el uso de las bicicletas en China. Los ciclistas son frecuentemente forzados a salirse de las ciclo-rrutas o a utilizar las vas vehiculares ya que los vehculos parquean o utilizan las ciclorrutas. Las muertes por accidentes de trfico se duplicaron entre 1990 y 2000, siendo ciclistas el 38% del total de estas muertes (aproximadamente 38.000) (Karekzi et al., 2003).

Colombia: Bogot ha sido exitosa al aumentar el uso de bicicletas de un 0,5% a 4% de todos los recorridos, a travs del mejoramiento de la infraestructura para bicicletas. 3.300 km de ru-tas para bicicletas, completamente separadas,

fueron construidas en tres aos y fueron com-plementadas con otras medidas de control (Hook y Wright, 2002). Seguido a la implementacin de la bicicleta y otros mejoramientos de transportes modales, se realiz un estudio en Bogot que desarroll entrevistas en 12.000 hogares. Los entrevistados fueron interrogados sobre cules labores distritales haban mejorado la calidad de vida de las familias en los ltimos 5 aos. Los entrevistados contestaron de la siguiente manera: parques (73,4%), ciclorrutas (68,6%), puentes peatonales (67,8%), carreteras (66,1%), el BRT Transmilenio (64,8%), andenes (64,5%), bibliotecas pblicas (55,5%) y escuelas pblicas (37,9%) (I-CE, 2007).

Chile: La experiencia en Santiago con un proyecto de cambio de transporte modal para promover el uso de bicicletas, revel que con un descen-so del 3% en el uso de automviles y taxis, se reduciran las emisiones de CO2 en 126.000 tone-ladas anuales (aproximadamente 1,15%) (Banco Mundial, 2006).

Africa: La implementacin de 60 km de ciclorru-tas, como parte de una red en Tamale, Ghana, represent el 65% de los trayectos de transporte. Esta red fue completamente integrada con el pue-blo y con otros transportes modales de transporte como los taxis, y camiones que son usados para recorridos de largas distancias (CIDA, 2002).

estudio de Caso 1: Programa access africa (acceso a africa)

El programa Acceso a Africa, que inici el Instituto Americano de Transporte y Poltica de Desarrollo (por sus siglas en ingls, ITDP), apunt a promo-ver ciudades limpias, sanas y vivibles a partir de la implementacin de un sistema de transporte a la medida de las necesidades. El programa, implementado en Ghana, Senegal, Sudfrica y Tanzania, incluy la incentivacin de Sistemas de Bus Rpidos (SBR) al facilitar el intercambio de informacin y la provisin de asistencia tc-nica y legal.

Como parte del programa, la Coalicin de Bicicletas de California (CBC), una creciente red de pequeas ventas al detal de bicicletas, fue fundada en 2003. La sociedad comercial fue esta-blecida para producir bicicletas de buena calidad que estn disponibles para el mercado africano, utilizando economas de escala. Los miembros

vendedores de la sociedad, reciben apoyo en reparacin y servicios al cliente. Ms an, el ITDP trabaja para facilitar la propiedad a los locales que no pueden pagar nuevas bicicletas.

Otro elemento del Programa Acceso a Africa fue el mejoramiento de la seguridad de los ciclistas y los peatones. Empezando en el ao 2000, el objetivo era trabajar directamente en las etapas de planificacin e implementacin de infraes-tructura de transporte no motorizado (TNM). En cooperacin con las autoridades municipales, el ITDP desarroll planes maestros, programas de Rutas Seguras a la Escuela y asegur el acceso a las rutas pblicas de transporte.

Debido a su enfoque extensivo y multi-nivel, el Programa de Acceso a Africa mejor tanto la movilidad de los africanos como la calidad del aire. A travs de una gran contribucin a la pro-mocin de TNM y cambio de transporte modal, las emisiones de CO2 fueron reducidas en gran medida sin incurrir en un alto gasto.

15


estudio de Caso 2: Uso compartido de vehculos en singapur (Clubs vehiculares)

Los sistemas de uso compartido de vehculos (carsharing) se han hecho cada vez ms popula-res en los ltimos aos. El uso compartido hace que una flota de vehculos est a la disposicin de aquellas personas que son miembros de los grupos o clubes de carsharing, mientras que el manejo de la flota de vehculos se transfiere a una central de organizacin. Los usuarios acceden a stos vehculos en lotes especficos para uso compartido, como estaciones de tren, barrios o centros de empleo. Este sistema incrementa el nmero de pasajeros y reduce las demandas de parqueo pblico. En muchas ciudades, el uso compartido se ha convertido en una alternativa provechosa a la compra de un vehculo particular, ya que los miembros pueden usar los vehculos de uso compartido cuando lo necesiten. Despus de unos pocos minutos de la reserva, los miembros pueden usar su propia tarjeta para desbloquear el vehculo de donde se encuentra parqueado.

Despus de varias experiencias positivas, princi-palmente en Europa y Norteamrica, el anterior Ministro de Comunicaciones de Singapur, Man Bow Tan, mencion por primera vez el uso compartido

como un patrocinio prometedor para el sistema de transporte de Singapur a mediados de los 90. Poco tiempo despus, en 1997, la primera empre-sa de uso compartido en Singapur, Car Co-Op, fue lanzada al mercado por NTUC Income, una agencia de seguros de Singapur. Desde entonces, tres nuevos proyectos de uso compartido fueron establecidos. CitySpeed, el segundo operador de uso compartido en Singapur, fue lanzado en el ao 2002, al igual que Honda Diracc, que es parte del Sistema de Vehculos Inteligentes Comunitarios de Honda (SVIC). Despus de un ao, WhizzCar inici operaciones con la ms grande flota de vehculos. Juntos, estos operadores proveen aproximadamente 430 vehculos para 12.200 miembros (estadsticas de 2006). Una de las razones por las cuales el uso compartido es un xito en Singapur es el alto costo de propiedad de vehculos particulares.

Un primer piloto de proyecto de uso compartido para replicar las experiencias exitosas de Singapur fue lanzado en Malasia, en la primavera de 2006. Kar Club, que es patrocinado por Income Car Co-Op, inici operaciones con una flota inicial de 10 vehculos en Kuala Lumpur. (Para acceder a informacin adicional sobre uso compartido, ver: http://www.carsharing.net; http://www.ecoplan.org/carshare/cs_index.htm)

Tabla 2: instrumentos de planificacin nivel de implementacin e involucrados interesados o responsables

Tipo deinstrumento

Nivel de implementacin

Involucrado responsable/interesado

Nac

iona

l

Reg

iona

l

Ciu

dad

Alc

ald

e/E

qui

vale

nte

Aut

orid

ades

de

Tran

spo

rte

(incl

uyen

do

obra

s p

blic

as)

Aut

orid

ades

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uso

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G)

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tor

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ado

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ado

res

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tran

spo

rte

pb

lico

Sec

tor

priv

ado

E

mp

lead

ore

s

Pla

nif

icac

in Planificacin de

usos del suelo 4 4 4 4 4 4

Transporte pblico 4 4 4 4 4 4 4 4 4

Modos no motorizados 4 4 4 4 4 4 4

4 = indica nivel de implementacin e involucrados responsables/interesados

16


Tabla 3: instrumentos de planificacin Contribucin a la reduccin de emisiones de gases invernadero, costos estimados, co-beneficios, y consideraciones para la implementacin de los instrumentos

Tipo de instrumento

Contribucin para reducir gases invernadero

Costo potencial de

implementacinCo-beneficios/negativos (+ ? )

Consideraciones de implementacin para

autoridades responsables

Pla

nif

icac

in

Planificacin de usos del suelo

## $+ accesibilidad, inclusin social,

contaminacin del aire

Transporte pblico

# ### $$+ accesibilidad, movilidad,

economaCobertura de servicio/

frecuencia, costo

Modos no motorizados

# ### $ $$+ Seguridad, accesibilidad,

movilidad, inclusin social, economa, contaminacin del aire

Seguridad

# = Contribucin pequea $ = Costo bajo + = positivo## = Contribucin mediana $$ = Costos medios ? = poco claro### = Contribucin grande $$$ = Costos altos = negativo

viajes cortos son desproporcionadamente conta-minantes. Estos viajes cortos son ms adecuados para medios no motorizados.

Las autoridades del transporte enfrentan ciertas dificultades al tratar de alcanzar un cambio de modo hacia la bicicleta o caminar, pues estos son a menudo vistos como alternativas poco atractivas frente al transporte motorizado, de-bido principalmente a molestias y preocupacio-nes relacionadas con la seguridad en las ciu-dades de pases en desarrollo (Banco Mundial, 2004). La desproteccin ante el clima, la topografa en algunas ciudades/pases, la salud y estado fsico de quienes quieren transportarse en bicicleta, y la seguridad vial y personal (p. ej., el miedo al robo de bicicletas), ayudan a disminuir tambin el atractivo del transporte peatonal o en bicicleta.

Existen algunas mejoras que pueden hacerse para estimular el transporte en bicicleta y a pie. stas incluyen la creacin de redes continuas de vas para bicicletas, posiblemente separando carriles para bicicletas, o la integracin con otros medios de transporte. Las facilidades para empleados y estudiantes tienen tambin un rol en el estmulo del transporte peatonal y en bicicleta, y se podra considerar la provisin de facilidades como casilleros (para guardar los cascos y accesorios), cicloestacionamientos y duchas.

Un instrumento clave para estimular el cambio de modo es la implementacin de campaas de sensibilizacin e informacin (ver Seccin 2.1.4), las que pueden incluir tambin el desarrollo

de mapas de rutas para bicicletas y peatones (Sloman, 2003; Hook and Wright, 2002).

Ver el Texto de Referencia de GTZ, Mdulo 3d: Preservar y expandir el papel del transporte no motorizado y el documento de entrenamiento de GTZ sobre Transporte no motorizado (actual-mente slo en ingls) para mayor informacin.

Implementacin de instrumentos de planificacin: impactos y consideraciones

La Tabla 2 muestra el nivel de implementacin de cada uno de los instrumentos de planifica-cin y los posibles involucrados interesados o responsables. Los instrumentos de planificacin, incluyendo la provisin de transporte pblico o no motorizado, son generalmente implementa-dos a nivel regional o local. Las autoridades de transporte y usos del suelo van a actuar tpi-camente como las implementadoras de dichos instrumentos, pero van a requerir la asistencia de organizaciones no gubernamentales (como las interesadas en transporte pblico y no mo-torizado, en asuntos ambientales o sociales y en relaciones pblicas), para incrementar la sensibi-lizacin ciudadana y la aceptacin pblica.

La Tabla 3 se centra en la contribucin que los instrumentos de planificacin pueden hacer para reducir las emisiones de gases invernadero, e indica los posibles costos de implementacin, los co-beneficios que pueden ser alcanzados mediante la implementacin de los instrumen-tos, y algunas consideraciones adicionales para las autoridades responsables. Aunque su costo es relativamente bajo, los instrumentos de pla-nificacin pueden contribuir significativamente

17


Fig. 19Estacin de buses amigable al peatn.

Foto por Gerhard Menckhoff, Curitiba, 2004

en la reduccin de las emisiones de gases invernadero y en el logro de una variedad de co-beneficios.

2.1.2 Instrumentos regulatoriosLos instrumentos regulatorios pueden ser implementados por la administracin pblica o por actores polticos a nivel nacional, regional

lisTa de ConTrol a: implementacin exitosa de medidas de planificacin

; Asegurar que los nuevos desarrollos incluyan usos mixtos del suelo (empleo, uso residen-cial, instalaciones) para reducir la necesidad de desplazamientos.

; Asegurar que las instalaciones para ciclis-tas y peatones sean atractivas para los usuarios existentes y potenciales. Esto in-cluye tener en cuenta temticas de seguridad (iluminacin adecuada, separacin del trfico normal cuando sea necesario) y accesibilidad (rutas directas y conectividad).

; Apuntar a crear sociedades con emplea-dores y negocios locales, incentivando la implementacin de instalaciones adicionales para ciclistas y peatones, como instalaciones de almacenamiento/casilleros, duchas y par-queaderos de bicicletas, entre otras.

; Considerar integracin modal, p. ej., in-tegracin entre rieles y buses (p. ej. tarifa comn, horarios), buses y bicicletas (permitir el transporte de bicicletas, proveer infrae-structura de parqueo), etc. para incentivar el uso.

; Asegurar que los vehculos de transporte pblico y la infraestructura correspondiente (paradas/estaciones de buses) sean accesi-bles (pisos bajos, edificios sin escalones) y atractivas (seguros, iluminados, areas de espera, provisin de informacin, etc.)

; Asegurar que la provisin de transporte pblico tenga el nivel apropiado de servi-cio y cobertura para satisfacer la demanda potencial del usuario.

; Utilizar estructuras tarifarias apropiadas para asegurar niveles adecuados de pa-trocinio.

; Asegurar medidas prioritarias para transporte pblico, ciclistas y peatones apropiadas.

; Asegurar la provision de informacin de viaje a los pasajeros (horarios, formato de informacin, publicidad).

; Integrar involucrados de la ciudadana para aumentar la sensibilizacin y aceptacin de las medidas.

instrumentos de planificacin Mdulos del Texto de referencia GTZ sUTP:

Mdulo 1a: El papel del transporte en un poltica de desarrollo urbano

Mdulo 1b: Instituciones de transporte ur-bano

Mdulo 2a: Planificacin del uso del suelo y transporte urbano

Mdulo 2b: Gestin de la movilidad Mdulo 3a: Opciones de transporte pblico masivo

Mdulo 3b: Sistemas de bus rpido Mdulo 3c: Regulacin y planificacin de buses

Mdulo 3d: Preservar y expandir el papel del transporte no motorizado

Mdulo 3e: Desarrollo sin automviles

otras Publicaciones relevantes de la GTZ:

Gua de planificacin: Sistemas de Bus Rpido

Curso de entrenamiento: Regulaciones y planificacin de buses Reforma al sector de buses

Curso de entrenamiento: Transporte ma-sivo

Curso de entrenamiento: Transporte no mo-torizado

18


o local y pueden incluir la regulacin del con-sumo de combustible, medidas de restriccin fsica, medidas de gestin del trfico, regulacin de estacionamientos y lmites de velocidad. Las medidas apuntan tanto a desestimular los viajes como a impedir completamente el acceso a ciertos vehculos o medios de transporte.

Medidas de restriccin fsica

Para alcanzar un efecto inmediato en la reduc-cin de emisiones de los vehculos, las autorida-des de la ciudad pueden implementar medidas que impidan fsicamente el acceso a ciertos vehculos motorizados. Cuando se implementan exitosamente, dichas medidas pueden ser efecti-vas en la reduccin del volumen de trfico y sus emisiones asociadas. Adems, pueden incremen-tar el atractivo del transporte pblico, mejorar la calidad del espacio pblico y por ende la calidad de vida en las ciudades.Una de estas medidas que ha sido implementada en varias ciudades es la restriccin del trnsito de vehculos en ciertos das dependiendo de su nmero de placa. Este tipo de esquema ha sido ampliamente implementado, incluyendo ciudades como Atenas, Bogot, Lagos, Manila, Ciudad de Mxico, Santiago, Sao Paulo y Sel.

Los beneficios a corto plazo de esta medida incluyen una reduccin en la congestin y un aumento en la velocidad de los vehculos. En Bogot se report un incremento del 20% en la velocidad promedio de los automviles. Las au-toridades que implementan estas medidas deben ser concientes de que esto puede estimular a al-gunas personas a comprar un segundo vehculo o a retener vehculos antiguos y ms contami-nantes que de otra manera seran desechados, lo que negara cualquier beneficio alcanzado. Para evitar este problema, los esquemas deben ser bien diseados, limitarse a restringir el trnsito de vehculos solamente durante las horas pico, y tener una proporcin suficientemente amplia de das de no uso (Banco Mundial, 2004) (ver Seccin 2.1.4 y Cuadro 10 para mayor informa-cin sobre das sin carro).

Zonas de bajas emisiones

Las zonas de bajas emisiones (en ingls Low Emission Zones LEZs) son reas en las que el acceso slo est permitido para vehculos o clases de vehculos que cumplen con unos estndares de emisiones determinados. El trans-porte local y las autoridades de planificacin pueden determinar un rea dentro de la ciudad en la que se prohbe la entrada de algunos vehculos (usualmente los ms viejos y ms contaminantes). Estas restricciones presentan beneficios evidentes para el mejoramiento local de la calidad del aire, y pueden tambin reducir las emisiones de gases invernadero si el rea es lo suficientemente grande y pueden adems estimular el uso de medios alternativos de trans-porte. Sin embargo, este instrumento asume que los estndares de emisiones son evidentes para los vehculos utilizados dentro de la ciudad, y va a requerir un alto nivel de tecnologa y gestin para crear y hacer cumplir las restricciones.

Ver el Texto de Referencia de GTZ, Mdulo 5a: Gestin de calidad del aire, para mayor informacin.

Medidas de gestin del trfico

Cuando la implementacin de restricciones fsi-cas se hace difcil, las autoridades de transporte pueden querer utilizar las medidas de gestin del trfico para calmar los flujos de trfico. Esto ayuda a reducir la congestin, y por lo tanto mejora la eficiencia del combustible y reduce las emisiones.

Fig. 20rea sin automviles en el centro histrico

de Bogot.Foto por Sheyra Gandepalli,

Bogot, 2004

19


Fig. 21Enorme demanda de estacionamientos en el centro de Delhi.Foto por Abhy Negi, Delhi, 2005

Tabla 4: instrumentos regulatorios nivel de implementacin e involucrados interesados o responsables

Tipo deinstrumento

Nivel de implementacin

Involucrado responsable/interesado

Nac

iona

l

Reg

iona

l

Ciu

dad

Alc

ald

e/E

qui

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nte

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tor

priv

ado

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mp

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ore

s

Reg

ula

tori

os


4 4 4 4 4 4 4


4 4 4 4 4 4

Regulacin de oferta de parqueaderos

4 4 4 4 4 4

Zona de baja emisin 4 4 4 4 4 4 4 4 4

Restricciones de velocidad 4 4 4 4 4

4 = indica nivel de implementacin e involucrados responsables/interesados


20

Tabla 5: instrumentos regulatorios Contribucin a la reduccin de emisiones de gases invernadero, costos estimados, co-beneficios y consideraciones para la implementacin de los instrumentos

Tipo de instrumento

Contribucin para reducir

gases invernadero

Costo potencial de implemen-

tacin

Co-beneficios/negativos (+ ? )Consideraciones de

implementacin para autoridades responsables

Reg

ula

tori

os


## - ### $ - $$$+ Seguridad, contaminacin del aire, ruido? Accesibilidad, movilidad, inclusin

social, economa

Reubicacin de trfico,acceso restringido/movilidad, provi-sin de modos alternativos, cumplimiento de la ley


## - ### $ - $$$

+ Seguridad? Accesibilidad, movilidad, inclusin

social, economa, contaminacin del aire


Regulacin de oferta de parquea-deros

# - ## $ - $$+ Contaminacin del aire? Accesibilidad, movilidad, inclusin

social, economa

Reubicacin de trfico,acceso restringido/movilidad, provi-sin de modos alternativos, parqueo ilegal/obstrucciones, cumplimiento de la ley

Zona de baja emisin

# - ## $$ - $$$

+ Seguridad, local contaminacin del aire, ruido

? Accesibilidad, movilidad, inclusin social, economa


Restricciones de velocidad

# - ## $ - $$+ Seguridad, contaminacin del aire, ruido? Accesibilidad, movilidad, inclusin

social, economacumplimiento de la ley

# = Contribucin pequea $ = Costo bajo + = positivo## = Contribucin mediana $$ = Costos medios ? = poco claro### = Contribucin grande $$$ = Costos altos = negativo

Los sistemas de sealizacin apuntan a asegurar un flujo regular de trfico. El ms eficiente de estos es el sistema de control del trfico en reas determinadas, en las que las seales estn co-nectadas en una red completa. Sin embargo, se requiere un diseo cuidadoso y la coordinacin institucional comprometida para hacer del uso de seales de trfico un xito. Los sistemas de control del trfico pueden ser tambin algo costosos de construir y mantener. Los sistemas de clulas (en ingls cell systems) pueden ser introducidos en reas internas de la ciudad que usan restricciones fsicas para evitar el trfico de vehculos privados (no buses) en las reas cen-trales. Al mismo tiempo se seala que el mejo-ramiento en el flujo de trfico puede estimular a la gente a incrementar sus viajes anulando las reducciones de emisiones alcanzadas.En pases desarrollados, se estima que la gestin del trfico reduce las emisiones entre un 2% y un 5% en total (con mayores proporciones en corredores o reas especficas), incrementando la eficiencia del combustible. Existe un potencial para beneficios similares, si no mayores, en

ciudades en desarrollo debido a la pobreza de las condiciones iniciales del trfico, en las que la implementacin de instrumentos de gestin del trfico pueden ayudar en la reduccin del con-sumo de combustibles (Banco Mundial, 2004).

Regulacin de la oferta de estacionamientos

Como con el espacio vial, la provisin de esta-cionamientos est ntimamente ligada a la de-manda. Los estacionamientos son un problema particular en las ciudades en desarrollo, donde las vas y andenes estn a menudo obstruidos con vehculos estacionados. Las restricciones en la oferta de estacionamientos pueden hacer poco atractivo el uso del automvil y as contri-buir al cambio de modo. Estas restricciones se implementan a menudo junto con medidas de fijacin de precios para los estacionamientos (ver Seccin 2.1.3).

Para asegurar la implementacin exitosa de esta medida, el estacionamiento ilegal en otros lugares debe ser evitado, p. ej., colocando bo-lardos en las aceras. De ser posible, las ciudades

21


en desarrollo deben evitar el estacionamiento gratuito financiado por el sector pblico y tratar de asegurar una regulacin fuerte para limitar el estacionamiento en las calles, donde puede tener efectos adversos (Banco Mundial, 2004).

Las autoridades de transporte deben tambin trabajar en asociacin con empleadores y ne-gocios comerciales, los que juegan un rol im-portante en la reduccin de lugares de parqueo

lisTa de ConTrol B: implementacin exitosa de medidas de regulacin

Los instrumentos de regulacin establecen restricciones sobre trayectos personales y pueden llegar a causar conflicto con otros objetivos como lo son el acceso al empleo, la educacin y la salud. Tambin pueden llegar a aumentar el kilometraje de trayectos vehiculares recorridos mientras las personas buscan espacios de parqueo. Para minimizar estos efectos negativos potenciales, una estrategia completa de transporte sostenible debe ser implementada por la autoridad local, incluyendo la provisin de alternativas viables y atractivas (transporte pblico, bicicletas y caminar) y campaas de sensibilizacin.

; Asegurar la provisin adecuada de modos alternativos (transporte pblico, bicicleta, caminar) para mantener el acceso a los principales servicios y actividades cuando las restricciones tienen lugar.

; Aumentar la sensibilizacin ciudadana sobre los cambios en regulacin, acorde con las restricciones de transporte y las alternativas disponibles.

; Crear lazos de sociedad con distritos/municipios vecinos mientras se implemen-tan medidas regulatorias para asegurar que el trfico indeseado no sea movido a otra parte de la red vial.

; Asegurar el apoyo de autoridades relevantes para garantizar el cumplimiento y seg-uimiento de las medidas restrictivas (acceso limitado, control de parqueo, velocidad).

para empleados o clientes. Estas iniciativas con el sector privado muestran ser ms exitosas en comparacin con la aplicacin de restricciones nicamente al estacionamiento pblico.

Restricciones de velocidad

A altas velocidades (generalmente superiores a 55 km/h), el consumo de combustible se convierte en una funcin cada vez mayor de la velocidad de automviles y camiones. Para reducir las emisiones de gases invernadero de los vehculos, la implementacin de lmites de velocidad ms bajos debe ser considerada.

Implementacin de instrumentos regulatorios: impactos y consideraciones

La Tabla 4 muestra el nivel de implementacin de cada uno de los instrumentos regulatorios, y los potenciales involucrados interesados o responsables. Los instrumentos regulatorios, incluyendo las medidas de restriccin fsica, de gestin del trfico, de regulacin de la oferta de estacionamientos, de zonas de bajas emisiones y las restricciones de velocidad se implementan usualmente a nivel urbano o regional. Algunas medidas funcionan particularmente bien cuando se implementan a nivel regional pues se reduce la posibilidad de desplazar los problemas del trfico a otras reas o rutas. Las autoridades de transporte pueden ser las responsables de la implementacin de las medidas, mientras que las autoridades de ejecucin seran responsables de asegurar la adhesin a las regulaciones.La sensibilizacin sobre las medidas a ser imple-mentadas y las razones para su implementacin es crucial para el xito, y el alcalde, la oficina de relaciones pblicas y los medios juegan un rol importante a este respecto.La Tabla 5 evala la contribucin que puede hacer la implementacin de instrumentos regu-latorios para la reduccin de emisiones de gases invernadero, los costos estimados, los co-bene-ficios y algunas consideraciones relacionadas con la implementacin de dichos instrumentos. Los instrumentos que probablemente tienen la mayor contribucin en la reduccin de emisio-nes de gases invernadero incluyen la restriccin fsica y las medidas de gestin del trfico. Los costos de implementacin y operacin varan ampliamente, pero pueden depender del nivel y mtodo de ejecucin. La consideracin principal

instrumentos regulatorios Mdulos del Texto de referencia GTZ sUTP:

Mdulo 2b: Gestin de la movilidad Mdulo 3e: Desarrollo sin automviles

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Cuando la generacin de ingresos es el objetivo clave, las tarifas se fijan para maximizar los ingresos o recuperar los gastos incurridos. El ingreso generado es usado a menudo para otros proyectos viales. Sin embargo, para cumplir con los objetivos clave, el cambio a rutas o modos alternativos es indeseable pues los ingre-sos se reduciran.Las dos opciones principales para la tarificacin vial son: los esquemas nacionales de tarificacin vial, en los que el cargo se aplica al uso de carre-teras de larga distancia; y los esquemas locales de tarificacin vial, que cubren tpicamente reas centrales de la ciudad (generalmente conocidos como esquemas de cobro por congestin).Para reducir el trfico de vehculos en horas pico, la tarificacin vial puede ser variable (ms alta durante los perodos de congestin), siguiendo el principio de gestin de la congestin. Cuando la gestin de la congestin es un objetivo clave de los esquemas de tarificacin vial, las reduc-ciones en las emisiones de gases invernadero son ms propensas a ser alcanzadas.Hay cuatro efectos principales resultantes de la implementacin de esquemas de tarificacin vial: Los conductores con flexibilidad en sus desplazamientos van a encontrar una ruta alternativa para evitar el pago de la tarifa; La tarifa desestimular los desplazamientos para algunos conductores;Algunos conductores van a cambiar a un medio alternativo de transporte para efectuar el recorrido; o El conductor va a continuar con el viaje original y pagar la tarifa.

En los tres primeros casos, las emisiones pueden reducirse: reduciendo la congestin, reduciendo los desplazamientos, o mediante el potencial cambio de modo a alguno con menos emisiones.Una consideracin importante para los toma-dores de decisiones es el desplazamiento de vehculos de la red vial a redes alternativas, particularmente cuando la tarificacin vial se aplica localmente. Los desvos del trfico pue-den ocurrir, con ms vehculos buscando rutas alternativas, usando posiblemente vas secunda-rias o vas ms sensibles ambientalmente para evitar el cargo. De ser posible, las vas cercanas deben ser tambin incluidas en el esquema de

sobre la mayora de las medidas para las auto-ridades que las implementan es tener en cuenta y evitar la posibilidad del desplazamiento del trfico a rutas o reas alternativas, y asegurar que los servicios claves y facilidades sean accesi-bles a pesar de las restricciones. Para evitar estos problemas, las medidas regulatorias deben ser implementadas junto con otras, como la provi-sin de transporte pblico.

2.1.3 Instrumentos econmicosMientras que los instrumentos econmicos han sido a menudo utilizados en el pasado para financiar los costos d

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