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TRANSPORTE Y PLANEACIÓN: EL PROCESO DE CONFIGURACIÓN

DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN CALI Y SU INCIDENCIA EN LA

PLANEACIÓN Y CRECIMIENTO DE LA CIUDAD 1958-1998

Diana Vinasco Martínez*

Resumen

Esta ponencia pretende identificar el papel que desempeñaron las empresas de transporte

municipal de pasajeros, en la configuración de la ciudad de Cali. El surgimiento de la mayoría de

empresas de buses que funcionaron a lo largo del siglo XX, se dio a la par con el incremento de olas

migratorias a partir de los años cincuenta. La tendencia de dichas empresas fue ubicarse en zonas

periféricas que empezaron a ser ocupadas, de forma ilegal, por los nuevos habitantes de la ciudad.

La proximidad de estos dos procesos, llevó a una relación transporte- poblamiento que planteaba

un beneficio para las dos partes: la conexión de la ciudad legal con la “ilegal”.

Para identificar este papel se apelará a algunos interrogantes ¿Cuál fue la incidencia de las

empresas de transporte en la ubicación de los asentamientos ilegales en la segunda mitad del Siglo

XX en Cali? ¿Fue determinante el papel de las empresas de transporte en la legalización de los

terrenos invadidos? ¿Cuál fue el papel del Concejo Municipal y la Alcaldía en la configuración del

transporte en la ciudad?

Para dar respuesta a estas preguntas se hará uso de diferentes fuentes, como los acuerdos del

Concejo de Cali sobre normatividad del transporte y legalización de barrios; manuales de rutas de

buses que daban cuenta de los recorridos y ubicación de los controles de buses e informes de la

Secretaría de Tránsito Municipal sobre la situación del transporte en Cali. Así mismo, con ayuda

de la prensa, daremos cuenta de la percepción social frente al transporte. Con ayuda de algunos

autores se rastreara las prácticas laborales de los actores involucrados y la formación y crecimiento

de las empresas de transporte.

* Estudiante de Licenciatura en Historia, Departamento de Historia, Universidad del Valle, Cali.

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Palabras clave: Transporte público, Cali, planeación, poblamiento, empresas de buses.

En la actualidad, el sistema de transporte público de Cali Masivo Integrado de Occidente (MIO),

atraviesa momentos de crisis. El sistema, que lleva en funcionamiento 6 años – inaugurado en 2008

– carece de aceptación por parte de la comunidad caleña y plantea amplias dificultades en su parte

administrativa y financiera; como lo señala la más reciente encuesta realizada por la Personería de

Cali sobre percepción ciudadana frente al MIO, en el cual el 44,8% califica el servicio como regular,

el 18.2% como malo y el 14% como muy malo para un total de 77% de desaprobación1. Frente a

estas cifras, señala el informe que “De manera general, los usuarios califican entre regular y malo

el servicio del MIO, solamente el 23% percibe el servicio como bueno o muy bueno lo cual en el

imaginario colectivo caleño representa una visión negativa frente al sistema”2

Los continuos paros por parte de los conductores de las empresas que integran el sistema, debido

al atraso de sus salarios3, es uno más de los problemas por los que atraviesa el transporte en Cali,

cuyas consecuencias sufren directamente los usuarios, que se quejan constantemente de atrasos en

el servicio, buses con sobrecupo, cambios de rutas y exclusión de buses tradicionales en lugares

donde todavía se necesitan.

A pesar de que los gobiernos municipales y nacionales de turno, prometieron acabar con los

problemas, generados por el antiguo sistema de transporte basado en buses y empresas privadas,

el nuevo sistema ha generado otros. De la “guerra del centavo” se ha pasado a la insolvencia de los

operadores del sistema y a la poca aceptación por parte de la comunidad caleña de las nuevas

dinámicas de movilidad implantadas.

La idea del rescate del llamado civismo caleño que se daría con el MIO, fue una de las banderas

de la administración del Alcalde Jorge Iván Ospina (2008-2011), quien inauguró la primera fase de

1 Personería de Cali, Encuesta de percepción ciudadana Prestación del Servicio Público de Transporte por el Masivo Integrado de Occidente MIO, julio 2014 ( informe, Personería de Cali, 2014) 13 2 Person. de Cali, Encuesta, 25. 3 Redacción Nacional, “Conductores del MIO inician paro de transportadores en Cali” El Espectador (Bogotá) 17 de junio de 2014, http://www.elespectador.com/noticias/nacional/conductores-del-mio-inician-paro-de-transportadores-cal-articulo-498813

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operación del MIO asegurando que este permitiría “recuperar una cultura cívica y renovar

urbanísticamente el territorio”4. Así mismo, el presidente del momento, Álvaro Uribe Vélez, quien

pronunció un discurso en dicha inauguración, mencionó los beneficios que, en su concepto,

significaba para la sociedad caleña la disminución de los tiempos de viaje con la llegada del nuevo

sistema “cuanto ayuda esto en ahorro de tiempo, un ciudadano que se ahorre cuarenta y cinco

minutos, una hora al día en desplazamientos, esos cuarenta y cinco minutos esa hora, los puede

dedicar al descanso, al estudio, a la familia, al deporte; ese ahorro es calidad de vida”5. Contrario

a esto, señala en la actualidad la Personería de Cali, “hay sectores que han generado rechazo hacia

el sistema, manifestando que un recorrido que antes les llevaba 45 minutos en el colectivo, ahora

les toma 2 horas o más”6. En las afirmaciones de estos ex-mandatarios, vemos el afán de mostrar

una obra de infraestructura como la transformadora de imaginarios sociales y reivindicadora del

buen comportamiento de una ciudad; la esperanza de cambio socio-cultural puesta en un sistema

de buses y estaciones.

Sin embargo, estas ideas de cambio no se han asignado exclusivamente al transporte caleño; para

el caso de los ferrocarriles en la década del veinte y del Metro de Medellín en la década del ochenta,

del siglo XX, encontramos la misma esperanza de cambio puesta en artefactos tecnológicos:

siempre, y mucho más en países como el nuestro, las grandes obras, además de los

intereses que en ella se juegan, han estado ligadas a una particular visión del desarrollo.

En ellas (desde los radicales hasta el presidente Belisario Betancur) se han

materializado las aspiraciones al cambio, y se ha creído que ellas nos acercan, en su

monumentalidad, a las tendencias de desarrollo de las sociedades avanzadas y nos

ponen más en contacto con un futuro que nos ha sido esquivo. El entusiasmo por el

Metro, lo mismo que por los ferrocarriles en la década de los veinte, llevo a una

inversión de los términos: El Metro no aparece como el producto del desarrollo de la

sociedad (...) el Metro emerge como un factor de generación de empleo, de impulso a

4 “El Ventilador”, Cali, 04 de febrero de 2011 (entrevista) https://www.youtube.com/watch?v=QaBkA7Zxql4 (02/08/2014) 5 Álvaro Uribe Vélez, Discurso Inauguración del Sistema Integrado de Occidente MIO (Cali, 2008) [En línea] Disponible en: https://www.youtube.com/watch?v=b4w3THG2pss (02/08/2014) 6 Person. de Cali, Encuesta, 5.

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la industria nacional, de ordenamiento urbano, de valorización de la tierra, de

valorización del tiempo del ciudadano: son muchas esperanzas puestas en un sistema

electromecánico 7

Estas ideas de renovación total en el transporte, que buscan convertir al MIO en el único medio de

transporte público colectivo de la ciudad, parecen desconocer una historia de más de medio siglo

que han gestado, con aciertos y desaciertos, las empresas de transporte publico de Cali y sus actores

involucrados, y que va mucho más allá del traslado de personas de un lugar a otro.

La historia de un transporte público para la sociedad caleña surge en la segunda década del siglo

XX con la inauguración del tranvía. La ciudad de Cali, capital del departamento del Valle del Cauca

se encuentra ubicada en el suroccidente de Colombia y ha servido, desde su fundación, como punto

de enlace entre el centro del país y la salida al mar por el puerto de Buenaventura. Su ubicación

estratégica es la que le ha permitido un crecimiento a partir de factores externos que son los que

han determinado sus dinámicas internas de desarrollo y poblamiento. Además le han permitido

convertirse en uno de los más importantes centros urbanos del país (ver mapa 1)

La posición privilegiada de Cali empezó a significar un desarrollo acelerado a partir de su

designación como capital del recién creado departamento del Valle del Cauca en 1910. Con esta

designación, se garantizó su autonomía, el manejo de mayores recursos y su importancia como

centro administrativo, político y económico8. Algunas muestras de su desarrollo fueron, en 1910,

la inauguración de la primera planta hidráulica de energía y del tranvía para el transporte de carga

y pasajeros por la ciudad hasta Puerto Mallarino; conectando la ciudad con los barcos a vapor que

transitaban por el Rio Cauca.

MAPA 1: CALI 1910I

7 Jorge Acevedo y otros, El Metro de Medellín: Una ilusión costeada por todos los colombianos (Bogotá, Fonade, 1993) 40. 8 Édgar Vásquez, “Historia del desarrollo económico y urbano de Cali”, Boletín socioeconómico, 20 (1991): 3. I Mapa de Cali 1910, Archivo Alonso Valencia.

486

Para 1914 entra en funcionamiento el Canal de Panamá, lo que permite a Cali conectarse

comercialmente con el mundo a través de Buenaventura y por medio del Ferrocarril del Pacífico,

que llegaría un año después, luego de un dilatado proceso de construcción de más de 40 años. Con

ello, la ciudad logra insertarse en el proceso agro-exportador del momento y tomar liderazgo en la

región suroccidental; lo que además llevaría a la creación de comercio y aparato administrativo y

burocrático que garantizaba su inserción en las nuevas dinámicas económicas que se daban en el

país y en el mundo.

487

Entre 1912 y 1918, Cali se convierte en la ciudad con mayor crecimiento demográfico con una tasa

de 8.6% anual9; debido a su demanda de fuerza de trabajo y mayor productividad, que la

convierten en un sitio atractivo para quienes provenían de otros territorios del país. (ver cuadro 1).

CUADRO 1:POBLACIÓN CALI 1900-1964 II

Año

Población Variación en el periodo

1900 24.000 0

1905 25.258 1.258

1912 27.747 2.489

1918 45.425 17.778

1938 101.883 56.358

1951 284.186 182.303

1964 637.929 353.763

Con esta nueva dinámica poblacional, los tradicionales barrios del centro empiezan a ser ocupados

por los nuevos trabajadores creando núcleos urbanos cerca a las industrias. Esto lleva a los

tradicionales habitantes de la ciudad, principalmente las clases altas, a desplazarse hacia nuevas

urbanizaciones como San Fernando y Granada, como lo señala Jacques Aprile-Gniset.

Así podemos identificar en los años 1920-1930 los efectos de una temprana migración

intraurbana, caracterizada por un desplazamiento residencial del segmento social

agro-comercial que dominaba la vida económica y la gestión política de la ciudad,

9 Édgar Vásquez y Jairo Henry Arroyo , “Historia del desarrollo económico y urbano de Cali” en: Boletín socioeconómico (20) 13. II DANE, “Población de Cali” en Cali estadística (Cali, DANE, 1986) 30.

488

resultando de esta tendencia el urbanismo de los mercaderes. Con los nuevos barrios

claramente apartados en los extramuros, se manifestó una nueva modalidad de

segmentación social del espacio urbano10

Edgar Vásquez nos habla también sobre las nuevas dinámicas que la ciudad empezó a adquirir,

debido a su crecimiento en todos los niveles, hacia 1912:

la imagen de Cali como “Centro” y la importancia administrativa que adquirió como

sede gubernamental, militar, jurisdiccional y comercial; el incremento de la demanda

de trabajo y de los ingresos en relación con el resto de la región fueron, todos ellos ,

factores que dieron inicio a corrientes inmigratorias y a la elevación de la tasa de

crecimiento demográfico de Cali, más allá de su tasa vegetativa. El crecimiento

económico, predominantemente comercial, y el desarrollo institucional comenzaron a

generar un cambio en la estructura demográfica de la región -la urbanización

poblacional- ocasionado por esos movimientos inmigratorios a la ciudad 11

Estas dinámicas que en un principio estuvieron determinadas por factores externos, empiezan

ahora a demandar cambios internos que permitan a los pobladores de la ciudad conectarse con el

exterior pero también con los diferentes lugares de la ciudad ya que esta empieza a requerir algo

más que las caminatas para ser recorrida. De esta manera nace el tranvía, como un sistema que

serviría para transportar pasajeros y carga por el centro de la ciudad y hacia Puerto Mallarino,

donde se conectaba con los barcos a vapor12. Así mismo, hacia 1915 llegaría a la ciudad el ferrocarril

que brindó mayor dinamismo a la economía de la ciudad y de la región.

La necesidad de transportarse

10 Jacques Jean Aprile-Gniset, “Cuatro pistas para un estudio del espacio urbano caleño” en Historia de Cali Siglo XX: El espacio urbano” ed. José Benito Garzón, (Cali, Universidad del Valle, 107). 11 Edgar Vásquez, Historia de Cali en el Siglo 20: Sociedad, Economía, Cultura y Espacio (Cali, 2001) 73-74. 12 Vásquez, Hist. de Cali, 53.

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Estos procesos económicos, físicos y demográficos planteaban transformaciones de procesos que

aún se podían catalogar como nuevos; es así como el ferrocarril y el tranvía que no contaban con

muchos años, entraron en decadencia rápidamente ante lo novedoso de las carreteras. Así surge la

imperiosa necesidad de un sistema de transporte urbano que permita movilizar a los habitantes

que, en su mayoría, se expanden sin ningún tipo de organización por el perímetro de la ciudad.

Por ello, en 1930 inician operaciones tres líneas de buses, identificadas por sus colores (Rosada,

Amarilla y Gris) y dos flotas de taxis (Roja y San Nicolás)13.

Con el gran crecimiento poblacional en las décadas del treinta y cuarenta, también se expande el

negocio del transporte intraurbano. Lo que lleva hacia 1946, a pensar en un modelo de transporte

que fue calificado por la prensa, el concejo y la sociedad en general de monopolio. La Dirección

Nacional de Transportes y Tarifas, mediante la resolución 120 de 1946, establecía la creación de

empresas denominadas controles que agruparan a los conductores de buses a través de un sistema

de pago de afiliación, dando a dichos controles el poder de organizar los recorridos, asignar las

rutas y controlar las tarifas.

El rechazo hacia el nuevo modelo, llevó a la huelga y cese de actividades por parte de conductores

de buses, movilizaciones de la ciudadanía caleña y pronunciamientos constantes en los periódicos;

tal es el caso del diario Relator en su edición del 6 de julio de 1946, que señala, además de su propia

postura, el rechazo del alcalde y el gobernador a la medida

La célebre “organización” de los transportes que cuenta con toda clase de servicios para

defenderse de la campaña que la opinión pública adelanta hasta que se acabe esa

monstruosa especulación sin antecedentes en el país, no solo abarca el monopolio de

las carreteras incluyendo la Simón Bolívar, antes Cali y Buenaventura, y no concreta su

acción a explotar con sus venenos e impide que cada ciudadano pueda trabajar

libremente con su automóvil en cualquier zona (...) En la ciudad han venido

funcionando los llamados controles, que son algo así como la policía secreta de la

oligarquía del transporte. Ellos son los que dan tiempo, vía y todo lo que se relaciona

13 Jaime Zuluaga, Mío: Una obra para la historia de Cali, (Cali, Metro Cali, 2005) 10.

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con el transporte, sin que primen las disposiciones de las autoridades departamentales

y municipales. Estas han quedado prácticamente anuladas en su función legal.14

Finalmente, el Concejo estableció el acuerdo 107 de 1946 para la regulación y establecimiento oficial

del servicio de buses municipales. El informe de la comisión especial del Concejo de Cali para este

fin, señala

Durante muchos años, casi desde la fecha de la motorización de los transportes, la

ciudadanía ha reclamado insistentemente por el establecimiento de un sistema de

transporte eficaz, propio de una ciudad moderna, libre de demoras y embarazos.

Siendo, como es, el autobús el único medio popular de transportes en el recinto de la

ciudad, su reglamentación adecuada y su vigilancia son aspiraciones legítimas de

cualquier gobierno municipal. Los acontecimientos de los últimos días, provocados por

la extorsión de los monopolizadores del transporte urbano, dieron ocasión a una

caudalosa reacción cívica, que le impone al concejo, como única solución legítima la

municipalización del servicio.15

Sin embargo, y a pesar de todo el gran movimiento que se le oponía, los controles terminaron por

triunfar. Sólo unos meses después, mediante el acuerdo 81 de marzo de 1947, el Concejo de Cali

autorizaba al alcalde para suscribir acciones en una o varias empresas de transporte (a las que se

había opuesto con vehemencia el año anterior) y derogaba el Acuerdo 107 de julio de 1946. A partir

de este momento surgirían gran cantidad de empresas y rutas de buses en la ciudad; es así como

para 1978 ya se contaba en Cali con 1538 buses, 16 empresas y 45 rutas para aproximadamente

1.500.000 habitantes según datos de la Secretaría de Tránsito16. Asimismo, las estadísticas del Plan

Integral de Desarrollo de Cali (PIDECA) nos muestran que el número de empresas y rutas de buses,

seguía en aumento (ver cuadro 2)

14 “El Alcalde de Cali acabará con los controles del tránsito con la policía”, Relator (Cali) 6 de julio de 1946: 1 y 2. 15 Concejo Municipal de Cali, Informe de Comisión, Acuerdo 107 de 1946, Por el cual se establece el servicio de buses municipales, AHC. 16 Luis Alberto Bernal, Evaluación Transporte Público Urbano en Cali (Cali, Secretaría de Tránsito y Transporte, 1978) 20

491

CUADRO 2: BALANCE DE EMPRESAS DE BUSES PARA EL PERIODO 1970-1980 III

Las necesidades de transporte colectivo que adquirió la ciudad debido a lo creciente de su

población, permitieron a los empresarios del transporte (dueños y conductores) llevar su actividad

económica más allá de la zona urbana. Al brindar el servicio a sectores ilegales, las empresas de

buses terminaron por legitimar zonas que no estaban incluidas en el perímetro urbano y que,

posterior y periódicamente, llevaban al Concejo ha “correr la cerca” – como se conocía

popularmente la ampliación de la zona urbana – incluyendo dichas zonas en el mapa de la ciudad

y en sus planes de desarrollo.

La asignación y funcionamiento de las rutas de buses funcionaba de la siguiente manera: El

Instituto Nacional de Transporte (INTRA) otorgaba a las empresas de transporte las licencias de

funcionamiento por aproximadamente 10 a 20 años renovables; las empresas presentaban al

INTRA la solicitud de rutas con sus recorridos para obtener la respectiva licencia de ruta. Con el

III Jorge Dubón Jaramillo, Santiago de Cali: Crecimiento urbano transporte público desde 1900 hasta 1990 (Tesis, Universidad del Valle, 2002) 71.

492

tiempo la empresa, dependiendo de las dinámicas de los recorridos, podía solicitar la prolongación

o división de la ruta que creyera pertinente. Es el caso de la solicitud hecha por la Cooperativa de

Transporte Florida para ampliar su ruta número 2 y prestar el servicio al Barrio Olímpico y la

Normal de Varones en el sur de la ciudad como se evidencia en los documentos del INTRA

Que de los estudios practicados por el Departamento Operativo del Instituto Nacional

del Transporte, Regional del Valle del Cauca, se concluye que la solicitud presentada

es viable pues presenta las siguientes ventajas: Se prestará un buen servicio ampliando

la facilidad a los usuarios en este sector sur de la ciudad, que presenta un porcentaje

considerable de pasajeros en el Barrio Olímpico. Se prestará un mejor servicio a los

estudiantes de la Normal de Varones, que vienen desde diversos puntos de la ciudad17

Esta forma de asignación de rutas, muestra cierta autonomía de los empresarios del transporte, al

ser estos quienes orientan y proponen la conveniencia de los recorridos según su criterio.

Precisamente, para 1978, el informe Evaluación Transporte Público en Cali de la Secretaría de Tránsito

de la ciudad, crítica al INTRA, señalando un descuido en sus funciones, que eran las de organizar,

asesorar y asignar las rutas; así mismo, cuestiona el mal manejo de las empresas de transporte,

atribuyéndolo a que se encontraban bajo la dirección de personas con conocimientos empíricos, a

quienes importaba únicamente el producido, es decir, el ingreso económico resultante de la

actividad transportadora18.

El mismo informe señala que el sistema de transporte público se caracterizaba por

un ánimo exclusivo de lucro, sin que importe la calidad del servicio prestado. No se ha

hecho ninguna consideración por parte de las empresas y del Gobierno respecto a la

conveniencia o inconveniencia económica del sistema actual de rutas (...) Las rutas

urbanas han nacido sin ninguna racionalización, sino que debido al crecimiento de la

17Instituto Nacional de Transporte, Resolución N° 031 mayo 3 de 1971, Archivo Secretaría de Tránsito y Transporte de Cali 18 Bernal, Evaluac. Transp. Público, 33.

493

ciudad las empresas han solicitado algunas rutas o prolongaciones de otras, para servir

determinados sectores, carentes de una base técnica19

A pesar de las fallas encontradas, esta entidad señala que no posee competencia para regular las

empresas de buses y las rutas asignadas, ya que dichas funciones corresponden al INTRA.

Fuente: Diario Occidente

Es así como los empresarios del transporte, bajo el auspicio del INTRA y ante las necesidades de

transporte, prolongaban sus rutas hasta lugares que aún no se encontraban legalizados, como lo

19 Bernal, Evaluac. Transp. Público, 31.

494

señala la siguiente resolución de prolongación de ruta, emitida por esta entidad, a la

Transportadora Azul Plateada S.A.

Que, el crecimiento de la ciudad de Cali ha sobrepasado la línea perimetral que se tuvo

en cuenta para la asignación de rutas en 1977. (...) Que, la sección técnica analizó las

necesidades de servicio de transporte en los barrios Sur-orientales y mediante

memorando ST-181 de julio 06 de 1983, recomendó dividir la Ruta N° 1 autorizada por

la resolución N° 213 de junio 13 de 1977 en las Rutas 1 y 3 prolongando esta última

hasta la 1ª Etapa del Barrio Marroquín. Que, dicha recomendación fue aprobada por el

comité de Rutas de la ciudad de Cali, en reunión efectuada el día 19 de julio de 1983 en

el Despacho del Señor Alcalde Municipal. Que, es función del Estado coadyuvar e

intervenir en la solución de problemas y necesidades básicas que afectan la

comunidad20

Señala además, el mismo documento, que la ruta se prolongaría hasta el control de buses ubicado

en el barrio Marroquín 1° etapa, lo que nos permite evidenciar que este recorrido se realizaba

mucho antes de que fuera aprobado por el INTRA y con muchos años de anterioridad a la

legalización del barrio realizada mediante el acuerdo N° 4 de 199021.

Estas formas de operación de las empresas transportadoras urbanas, que les permitía maniobrar

de acuerdo a sus intereses, sin ubicarse por fuera de la ley, se extendían a las relaciones laborales

con los conductores. A pesar de no encontrar, hasta el momento, fuentes que desde la Historia

documenten la labor social de los conductores, sus condiciones laborales y las pautas operativas

de las empresas; otras disciplinas, han intentado ofrecer un panorama sobre esta problemática;

siendo, tal vez, el trabajo más representativo, el realizado por Rolf Moller quién nos brinda un

panorama sobre la situación del transporte en Cali a inicios del siglo XXI22 y una propuesta

alternativa para el transporte público en Cali y Colombia23, que no fue tenida en cuenta en esta

20 Instituto Nacional de Transporte, Resolución 0404 de 11 de agosto 1983, Archivo Secretaría de Tránsito y Transporte de Cali 21 Concejo Municipal de Cali, Acuerdo no. 04 de 1991, por medio del cual se crea un barrio y se le da el nombre de José Manuel Marroquín 1a. etapa 22 Rolf Moller, Transporte urbano y desarrollo sostenible en América Latina: el ejemplo de Santiago de Cali Colombia, (Cali, Universidad del Valle, 2006) 23 Rolf Moller, La alternativa para el transporte público colectivo en Colombia (Cali, Universidad del Valle, 2004)

495

ciudad. Así mismo, el trabajo de Samuel Jaramillo sobre la situación del transporte público en

Bogotá en la década del ochenta, es representativa de lo ocurrido en Cali para la misma época.

Para Jaramillo, las funciones de las cooperativas de buses eran mínimas y cumplían muy poco con

su papel de regular el servicio; por el contrario, el beneficio que recibían al tener el control de las

rutas llevó a una relación de dependencia de los propietarios de buses, que permitió el cobro de

rentas y la creación de mercados cautivos para los insumos de los vehículos. A esto añade el autor

el gran atraso de las relaciones laborales, debido a que los vínculos se establecían no con la

cooperativa, sino entre conductor y propietario del vehículo, ya que aunque constituida

legalmente, la cooperativa no es propietaria de los buses.

Jaramillo presenta además, una caracterización del conductor de bus como el último agente en la

escala del transporte público, señalando que

sus jornadas son enormemente prolongadas, tienen muy poca estabilidad, el trabajo es muy

intenso y desgastador, pues deben simultáneamente cobrar y conducir en un tráfico

endemoniado, compitiendo con sus colegas por los pasajeros de los cuales depende su

salario. Carecen en la práctica de prestaciones sociales como la jubilación, horas extras, no

reciben ingresos cuando el vehículo se avería, y por el contrario deben realizar gratuitamente

tareas de reparación y de mantenimiento. Y sin embargo [...] el salario global que estos

conductores pueden reunir es comparativamente alto, entre dos y dos y media veces el

salario mínimo 24

Coinciden los planteamientos de Jaramillo, con lo recomendado a finales de los setenta por la

Secretaría de Transporte de Cali “Es necesario establecer políticas definidas en cuanto a jornadas

de trabajo de los conductores”25

24 Samuel Jaramillo “El transporte colectivo en Bogotá: Los límites de la informalidad” En: Transporte y servicios urbanos en América Latina: Actas del Taller de Investigación, Tomo I (Quito, Inrets, 1985) 288. 25 Bernal, Evaluac. Transp. Público, 34.

496

Conclusiones

Resulta pertinente plantear un análisis de las dinámicas del transporte público en Cali, para

entender como este sector económico terminó influyendo en las dinámicas de poblamiento y

formación de la ciudad y en sus aspectos políticos, al incidir implícitamente en las decisiones que

el concejo de Cali tomaría posteriormente sobre la legalización de sectores marginados en el

perímetro de la ciudad.

Este corto panorama sobre el transporte público colectivo y sus actores involucrados, muestra las

grandes posibilidades que plantea su estudio. Además, lo poco explorado que ha sido uno de los

sectores más representativos de la sociedad caleña, que hoy se encuentra en vía de extinción, frente

a nuevos sistemas de transporte que plantean sus propias dinámicas, en una sociedad que se resiste

al cambio total de sus prácticas de movilidad.

Las transformaciones ocurridas en Cali, en la segunda mitad del siglo XX, fueron de la mano con

un sistema de transporte que se expandía con ella, pero que la necesitaba a su vez para expandirse,

en una suerte de relación recíproca de la que toda la sociedad caleña hacía parte, pero en su

cotidianidad muy pocos notaban. La historia de los grupos menos favorecidos en la ciudad, pasa

por las formas de insertarse en una sociedad que aún no los reconocía como legales. Es

precisamente el transporte, el medio que brindó a los sectores ilegales formas de comunicación con

la ciudad, convirtiéndose en el primer servicio público que recibían. Las redes de transporte

antecedieron, en dichas zonas, a las de acueducto y energía.

Las empresas de transporte en la actualidad, están desapareciendo y con ellas sus archivos, sus

empleados, sus buses y su historia. Es este el momento de reconocer el aporte de este sector a la

ciudad dándole el valor histórico que hoy se les pretende restar en función de nuevos modelos de

transporte.

Fuentes Primarias

497

Archivo Histórico de Cali (AHC), Fondo Concejo, Acuerdos Concejo de Cali 1946-1947

Archivo Secretaría de Tránsito Municipal, Fondo Acumulado, Sección Transporte Público (Cali)

Centro de Documentación Banco de la República, Cali, Archivo Prensa, Occidente (Cali) 1977.

Centro de Documentación Banco de la República, Cali, Archivo Prensa, Relator (Cali), 1946.

Fuentes de Internet

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agosto de 2014, Disponible en: https://www.youtube.com/watch?v=b4w3THG2pss

“El Ventilador”, Youtube, consultada el 02 de agosto de 2014, Disponible en: https://www.youtube.com/watch?v=QaBkA7Zxql4 Edición virtual de El Espectador. El Espectador, Consultada el 27 de julio de 2014, disponible en:

http://www.elespectador.com/noticias/nacional/conductores-del-mio-inician-paro-de-

transportadores-cal-articulo-498813

Bibliografía

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