Túnel Trasandino del Centro: Resumen ejecutivo del estudio de perfil (17.01.2015)

I. RESUMEN EJECUTIVO

INFORME FINAL

ESTUDIO DE PRE INVERSIN A NIVEL DE PERFIL DEL

PROYECTO CONSTRUCCIN DEL TNEL TRASANDINO.

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Contenido

I. RESUMEN EJECUTIVO ...................................................................... 2

I.1. ANTECEDENTES ............................................................................... 2

I.2. INFORMACIN GENERAL ................................................................. 4

I.3. OBJETIVO DEL PROYECTO ............................................................... 6

I.4. BALANCE OFERTA DEMANDA ........................................................ 9

I.5. DESCRIPCIN TCNICA DEL PROYECTO ....................................... 14

I.6. ALTERNATIVAS DE SOLUCION ....................................................... 24

I.8. COSTOS DEL PROYECTO ................................................................ 51

I.9. RESULTADOS DE LA EVALUACIN SOCIAL .................................... 64

1.10. ANALISIS DE SENSIBILIDAD......................................................... 64

1.11. ANALISIS DE RIESGO .................................................................... 65

I.12. SOSTENIBILIDAD DEL PIP ............................................................ 67

I.12.1. ARREGLOS INSTITUCIONALES PREVISTOS PARA LA FASE DE OPERACIN Y MANTENIMIENTO ............................... 67

I.12.2. CAPACIDAD DE GESTIN DE LA ORGANIZACIN DEL PROYECTO EN LAS ETAPAS DE INVERSIN Y OPERACIN67

I.12.3. ESQUEMA DE FINANCIAMIENTO DE LA INVERSIN ....... 68

I.12.4. PARTICIPACIN DE LOS BENEFICIARIOS ...................... 68

I.12.5. LOS PROBABLES CONFLICTOS DURANTE LA OPERACIN Y MANTENIMIENTO ........................................................... 68

I.12.6. LOS RIESGOS DE DESASTRE ........................................... 69

I.13. ASPECTOS AMBIENTALES .............................................................. 69

1.13.1. INTRODUCCIN. ............................................................ 69

1.13.2. OBJETIVOS. .................................................................... 70

1.13.3. LNEA BASE SOCIO AMBIENTAL. .................................... 70

I.14. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ........................................ 71

INFORME FINAL



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I.1. ANTECEDENTES

Los niveles de competitividad estn estrechamente relacionados con el desarrollo

de la infraestructura de los pases. Sin duda, la modernizacin de la infraestructura

carretera, as como de los diferentes modos de transporte, permite interconectar los

centros de produccin con los centros de distribucin y consumo con mayor eficacia y

menores costos de operacin.

El crecimiento del trfico pesado de la Sierra Central a la Costa, es el reflejo del

crecimiento econmico del pas, particularmente en la Sierra y Selva Central, el

desarrollo de los proyectos mineros y otras industrias no planificadas est originando

problemas de congestin vehicular. El Plan Intermodal de Transportes, no prev un

desarrollo estratgico para esta va, solo con la Concesin recientemente otorgada se

pretende hacer mejoras puntuales en ciertos sectores crticos. Consecuentemente se

tiene una infraestructura vial insuficiente para atender la demanda actual.

Asimismo, para las condiciones y circunstancias actuales en que se tiene otro tipo

de parque automotor para el transporte de carga, con camiones modernos y buses de

mayor longitud y ancho para el cual fue diseada la carretera central, es que sta

presenta ahora una geometra inadecuada para las exigencias crecientes de transporte

de carga y por el contrario ha aumentado la inseguridad de transitar por sta carretera

con el consiguiente incremento de las externalidades como son los accidentes y la

congestin.

Asimismo, la disminucin de la velocidad media por el incremento del trnsito de

camiones pesados, conlleva a consumir una mayor cantidad de combustible, mayores

tiempos de viaje, malestar de los usuarios y mayores costos de operacin del sistema

tradicional de transporte de carga actual.

En la actualidad, en la Carretera Central, Ruta N PE-22, los problemas de

prdidas de tiempo debido a la congestin vehicular, por la disminucin de la velocidad

media en los desplazamientos de las unidades de transporte de carga y de pasajeros,

originan un incremento en los costos de operacin y el aumento en la generacin de

contaminantes que emanan de estas unidades, que estn afectando seriamente el medio

ambiente.

Paralelamente se tiene una va frrea cuyo trazo y construccin, partiendo del

Puerto del Callao, fue realizado a partir del ao 1870 y cuenta entre otros con pendientes

mayores a la permitida por el actual Reglamento de Ferrocarriles (3% en caso

excepcional) y caractersticas geomtricas limitadas, que devienen en mayores tiempos

de transporte, con el consecuente incremento del costo de las operaciones, resultando

inadecuado para las cargas que debera transportar el ferrocarril.

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La lnea frrea: Callao-La Oroya-Huancayo/La Oroya-Cerro de Pasco fue

concesionada con fecha 20 Setiembre de 1999, en que se suscribi el Contrato de

Concesin del Ferrocarril Central entre el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y la

Concesionaria Ferrovas Central Andino S.A., por un periodo de 40 aos, para la

Operacin y Mantenimiento de la Infraestructura Vial, Material Rodante, Talleres y Otros

Bienes Reversibles.

La Modernizacin de la Va Frrea, entre el Callao y La Oroya, que debe ejecutar el

concesionario, no contempla la eliminacin de los zig zags entre Lima y la Oroya y

tampoco la construccin de Tnel Trasandino de aproximadamente 25 Km. de longitud,

con posible punto inicial en la zona de Ro Blanco y trmino al otro extremo de la

cordillera, que permitira reducir el tiempo de travesa entre Lima y La Oroya a tres (3)

horas, lo que actualmente se realiza en siete (7) horas aproximadamente.

Si tenemos en cuenta a la vialidad como un conjunto de servicios de transporte

que permiten el movimiento de bienes y personas de un lugar a otro, siendo dentro de

este sistema un componente bsico para el impulso de actividades sociales y econmicas

que son indispensables para el funcionamiento del pas, entonces es necesario para

garantizar el crecimiento econmico del pas que se disponga de un sistema de

transportes integral intermodal y sostenible, que garantice una eficiente operatividad e

incremente la movilidad y la accesibilidad dentro del rea urbana e interurbana,

fomentando de esta manera el desarrollo social, econmico, preservando el medio

ambiente de la zona de influencia del proyecto.

Los parmetros para elegir un sistema eficiente de transporte masivo de carga y

pasajeros son entre otros: i) diseo geomtrico apropiado y adecuado a las exigencias

del crecimiento econmico del pas, ii) costos de construccin, iii) costos de operacin y

mantenimiento del sistema, iv) tiempo de ejecucin, v) flexibilidad en su

implementacin, vi) capacidad de transporte de carga y pasajeros, vii) velocidad, viii)

tarifas, ix) accesibilidad al sistema, x) tecnologas limpias, xi) integracin modal, xii)

efectos sobre la pobreza, etc.

Es poltica nacional del Sector Transportes, que el transporte en su conjunto, debe

concebirse como un sistema integrado por las infraestructuras y los servicios que se

prestan a travs de ellas. Esto implica una visin integral que conecte los modos de

transporte, la cual debe ser comprendida, compartida y desarrollada por el conjunto de

actores, autoridades y operadores de los respectivos niveles de responsabilidad y

competencia.

Dicha poltica por tanto, se orienta a garantizar la conservacin en forma

permanente y contar con la infraestructura necesaria, eficiente, segura y equilibrada de

los distintos modos de transportes, a fin de facilitar la adecuada movilidad de los

usuarios y la accesibilidad de la poblacin para contribuir con el desarrollo sostenible del

pas. En ese contexto, resulta de importancia estratgica promover el transporte

ferroviario, por cuanto contribuye al desarrollo del transporte terrestre en forma

complementaria e integrada con el Sistema Nacional de Carreteras (SINAC).

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I.2. INFORMACIN GENERAL

Nombre del PIP

Estudio de Preinversin a nivel de perfil del Proyecto: Construccin del Tnel Trasandino.

Unidad Formuladora

Nombre : Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC)

Sector : 36 Transportes y Comunicaciones

Ejecutora : Direccin General de Caminos y Ferrocarriles del

MTC

Pliego : 036 MTC

Telfono : (511) 6157800

Direccin : Jirn Zorritos 1203, Lima, Lima 01 Per

Persona Responsable: Ing. Walter Zecenarro Mateus

Cargo : Director General de Caminos y Ferrocarriles

Unidad Ejecutora

Nombre : Ministerio de Transportes y Comunicaciones

Sector : 36 Transportes y Comunicaciones

Ejecutora : Unidad Ejecutora 001, Ministerio de Transportes y

Comunicaciones - Administracin General

Pliego : 036 Ministerio de Transportes y Comunicaciones

Telfono : (511) 6157800

Direccin : Jirn Zorritos 1203, Lima, Lima 01 Per

Funcionario Responsable: Jess Hernn Burga Ramrez

Cargo : Director General de la Oficina General de

Administracin

Ubicacin del Proyecto

El proyecto: Construccin del Tnel Trasandino, se encuentra ubicado entre las

regiones de Lima (Rio Blanco - Huarochiri) y Junn (Arapa - Yauli) y tiene una longitud

aproximada de 25 km.

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ESTUDIO DE PRE INVERSIN A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO CONSTRUCCIN DEL

TNEL TRASANDINO.

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I.3. OBJETIVO DEL PROYECTO

Una vez establecida la estructura sobre la cual se fundamenta e influye el problema,

es posible determinar la estructura requerida para el logro del objetivo que es la solucin

del problema principal.

Mientras que el anlisis del problema a travs del rbol de problema (causas y

efectos), presenta los aspectos negativos de una situacin existente, el anlisis de los

objetivos presenta los aspectos de una situacin futura deseada. Esto involucra la

reformulacin de los problemas en objetivos o, si se quiere, el rbol de objetivos puede

construirse como una imagen contraria del rbol de problemas.

As, el problema central es replanteado como objetivo central, y la relacin de causas

y efectos del rbol de problemas se convierte en una relacin de medios y fines.

Adecuadas Condic iones de Vialidad del Transporte Terrestre entre las regiones de la Sierra y Selva Central del Per con los

mercados nacionales e internacionales

Inadecuadas Condic iones de Vialidad del Transporte Terrestre entre las regiones de la Sierra y Selva Central del Per con los

mercados nacionales e internacionales

PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL

Objetivo central

Vista la problemtica, el objetivo que plantea el proyecto es Adecuadas Condiciones

de Vialidad del Transporte Terrestre entre las regiones de la Sierra y Selva

Central del Per con los mercados nacionales e internacionales

Medios para alcanzar el objetivo central

Como medios de primer nivel para alcanzar el objetivo central se han considerado:

Construccin de Tnel Trasandino, San Bartolom y San Miguel de Viso que

permitir optimizar la operacin del modo ferroviario, lo cual responde a los medios de

segundo nivel que son:

i. Eliminacin del trazado de los zigzags inferiores a la ubicacin del tnel

trasandino en la va frrea del Ferrocarril Central.

ii. Acortamiento de longitudes de trazado ferroviario.

iii. Ahorro en los tiempos y costos de operacin ferroviaria.

Adecuada infraestructura intermodal la cual tiene como medios de segundo nivel la

construccin de estaciones intermodales para la captacin de carga sobre vehculos, asi

como puertos secos en puntos estratgicos de la va frrea; para realizar la

transferencia de carga de la carretera al ferrocarril de tal manera que se instale una

Infraestructura ferroviaria con condiciones atractivas para las preferencias de atraccin

de carga y pasajeros hacia este modo.

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Carretera Central y alternas con niveles de servicio aceptables.- la cual es una

consecuencia de los medios de segundo nivel referidos a la eliminacin de los zigzags y

la construccin del tnel trasandino que mejoran y configuran una operacin ferroviaria

eficiente y que con la ejecucin de infraestructura para el intercambio modal mediante

un puerto seco de carga y descarga se espera que parte del trfico pesado se desve

del modo carretero al modo ferroviario.

Fines del proyecto

Entre los fines directos que se espera alcanzar con el proyector tenemos:

Reduccin de costos generalizados de viajes en el modo ferroviario debido a la

eliminacin de los zig zag y construccin del tnel trasandino se tiene tiempos menores

de viaje, que potenciarn al ferrocarril que desde ya presenta ventajas importantes en

el transporte masivo de cargas, tanto por su mayor capacidad instantnea y por sus

menores costos como por sus posibilidades de mecanizacin y automatizacin a la

tecnologa actual, que pueden afectar la totalidad de la cadena logstica.

Reduccin de externalidades negativas del transporte terrestre debido a que el

modo ferroviario tiene la posibilidad de ofrecer una alta calidad de servicio a sus

usuarios y niveles de seguridad mayores a los modos competitivos ya que el ferrocarril

presenta una menor tasa de accidentes que los buses interurbanos y con un nmero de

accidentes fatales bastante menor, lo que redunda en una mayor valoracin de la

seguridad del modo.

Los fines de siguiente nivel o indirectos son los siguientes:

Menores tiempos de transporte ferroviario que hacen atractivo el modo ferroviario

para el transporte de carga y pasajeros.

Reduccin de costos de operacin vehicular y ferroviario, en ambos modos de transporte se reducen los costos de operacin, sin embargo el ferrocarril es un modo especializado y eficiente en el transporte de grandes volmenes de carga y pasajeros, lo que se traduce no solo en menores costos directos de transporte, sino adems en ventajas y menores costos de toda la cadena logstica.

Reduccin de externalidades negativas del transporte como la Descongestin vehicular, aumento de la seguridad en el transporte, reduccin del riesgo de accidentes, disminucin de la contaminacin y reduccin de los problemas de salud.

Todos los fines mencionados lneas arriba contribuyen a generar condiciones favorables para el desarrollo sostenido de las actividades econmicas, sociales y culturales de la poblacin que a su vez contribuye a mejorar la calidad de vida de la poblacin.

Objetivo final

Mejora de la calidad de vida de la poblacin del rea de influencia del proyecto (AIP).

A continuacin se presenta el rbol de Medios y Fines:

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rbol de Medios y Fines

Objetivo Central

Adecuadas Condiciones de Vialidad en el Transporte Terrestre desde Lima hacia la Sierra y

Selva Central del Per.

Medio

Fundamental 3

Acondicionamiento

de las gradientes de

acuerdo al

Reglamento de

Ferrocarriles

Medio Fundamental 6

Aprovechamiento del transporte terrestre

con el modo ferroviario para mejorar los

niveles de servicio de la Carretera Central.

Medio Directo

Apropiado diseo geomtrico

de la va frrea

Medio Directo

Carretera Central y alternas con niveles de

servicio aceptables

Medio Directo

Apropiada infraestructura

ferroviaria

Medio Fundamental 1

Eliminacin de zig zags Medio Fundamental 4

Infraestructura ferroviaria

con condiciones atractivas

para las preferencias de

los usuarios

Fin indirecto

Menores

tiempos de

transporte

Fin indirecto

Menores costos de

operacin de

transporte

Fin indirecto

Aumento de la

seguridad en el

transporte

Fin directo

Reduccin de costos

generalizados de viajes

Fin indirecto

Condiciones favorables para el desarrollo sostenido de las actividades econmicas, sociales y

culturales de la poblacin

Fin Ultimo

Mejora de la calidad de vida la poblacin

Fin Indirecto

Reduccin del riesgo de

accidentes

Fin indirecto

Disminucin de la

contaminacin

Fin indirecto

Reduccin de los problemas de

salud en los pobladores

Fin indirecto

Descongestin vehicular

Fin directo

Reduccin de las externalidades negativas del transporte

Medio Fundamental 2

Construccin del tnel

trasandino

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I.4. BALANCE OFERTA DEMANDA

Oferta Vial en Carreteras

TRAMO INICIO Y FIN DE TRAMO SIN PROYECTO

CON PROYECTO

TOTAL CARRILES

TOTAL CARRILES

I Caete Lunahuan - Pacarn - Chupaca - Ziga - Dv.

Yauyos Ronchas (271.726 km), (PE-24) 2 2

II Lima - Canta - Huayllay - Empalme Ruta PE - 3N y Chancay -

Huaral - Acos Huayllay (246.7 km), (PE-20A) 2 2

III Lima - Huaura Oyon Yanahuanca Ambo Rio Seco Dv Sayan ((328 km) (PE-18) 2 2

IV Carretera Central ((tramos PE-22, PE-3N, y PE-3S), L=376.989 Km 2 2

Oferta vial ferroviaria (Va frrea del Ferrocarril Central)

Para atender la demanda de carga y pasajeros con el modo ferroviario en el rea de influencia directa del proyecto se tiene como Oferta Actual en la situacin sin proyecto al Ferrocarril Central es la que tiene las siguientes caracteristicas tecnicas y legales:

En el ao 1999, la infraestructura ferroviaria del Ferrocarril del Centro fue concesionada a la empresa Ferrovas Central Andina S.A. Esta empresa tiene el derecho de uso de los Bienes de la Concesin para la operacin, explotacin, mantenimiento y provisin de infraestructura ferroviaria de acuerdo a lo establecido en el Contrato de Concesin. A la fecha, el Servicio de Transporte Ferroviario de pasajeros y carga es prestado por la operadora Ferrocarril Central Andino S.A., empresa vinculada a Ferrovas Central Andina S.A. La longitud total del tramo concesionado es de 489.6 km, que comprende las rutas: Callao La Oroya (234.6 Km), el cual incluye el ramal Huascacocha - Cut Off, La Oroya Cerro de Pasco (131 Km) y La Oroya Huancayo (124 Km).

El contrato suscrito exige alcanzar los requisitos y estndares de la United States Federal Railroad Administration (FRA) Class II, Estndar de Seguridad para Ferrocarriles Clase II.

La via ferrea tiene un ancho de trocha internacional o Trocha estandar de 1435 mm, tiene 42 estaciones, 57 puentes entre Callao y Huancayo y 2 puentes entre La Oroya y Cerro de Pasco, 74 tuneles entre Callao y Huancayo y 1 entre La Oroya y Cerro de Pasco, 6 zigs zags entre Callao y Huancayo y 1 zigs zags entre La Oroya y Cerro de Pasco, 188 pasos a nivel entre Callao y Huancayo y 35 entre La Oroya y Cerro de Pasco.

En las condiciones actuales el sistema ferroviario est sub utilizado y no crece al ritmo de crecimiento del pais y del transporte de carga por carretera, por varios motivos como son: el trazo absoleto que tiene pendientes superiores a las permitidas por el Reglamento de Ferrocarriles, posee 06 zig zags y 01 V entre Lima y Huancayo que limitan el tamao y capacidad del tren, galibos pequeos, puentes que debe ser reforzados para

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mejorar su capacidad y se debe cambiar la enrieladura actual de 80 lb/yd a al menos de 115 para soportar un mayor trafico ferroviario, asimismo, su trazo no posee infraestructura intermodal para facilitar el cambio del modo de transporte.

Oferta optimizada

Para el presente proyecto la oferta optimizada en el modo carretero del rea de influencia directa y indirecta del proyecto, corresponde a la ejecucin de trabajos no significativos de mantenimiento rutinario y peridico de los corredores viales: i) Corredor Vial: Caete Lunahuan - Pacarn - Chupaca - Ziga - Dv. Yauyos Ronchas (271.726 km), ii) Corredor Vial: Lima - Canta - Huayllay - Empalme Ruta PE - 3N y Chancay - Huaral - Acos Huayllay (246.7 km), iii) Corredor Vial: Lima - Huaura Oyon Yanahuanca Ambo, Rio Seco Dv Sayan (328 km) y iv) Lima La Oroya Huancayo Cerro de Pasco.

Sin embargo y como ya se seal anteriormente estos trabajos no solucionaran el problema actual de la carretera central que es la congestin del trfico y ser necesario ejecutar otro tipo de acciones para ampliar el nmero de carriles de la actual va, por lo que la situacin optimizada correspondiente a ejecutar acciones bsicas de mantenimiento rutinario y peridico y gestin del trnsito, no sern la solucin como se indic anteriormente el nivel de servicio actual que est fuertemente relacionado a la insuficiente capacidad vial, lo que implica que no habr una mejora sensible en el nivel de servicio de la va para situacin optimizada.

Asimismo, para el presente proyecto la oferta optimizada en el modo ferroviario del rea de influencia directa e indirecta del proyecto, corresponde a la ejecucin de trabajos no significativos de mantenimiento rutinario y peridico en la longitud total del tramo concesionado de 489.6 km, que comprende las rutas: Callao La Oroya (234.6 Km), el cual incluye el ramal Huascacocha-CutOff, La Oroya Cerro de Pasco (131 Km) y La Oroya Huancayo (124 Km).

Sin embargo y como ya se seal anteriormente estos trabajos no mejorarn la conformacin de los trenes para que tengan mayor capacidad de transporte, tampoco reducirn los tiempos y costos de transporte, por lo tanto, no solucionarn el problema actual del ferrocarril de captar ms carga y pasajeros ya que no ofrece una infraestructura moderna que sea atractiva para los usuarios que deseen cambiar de modo de transporte.

En concordancia con lo descrito, El nivel de servicio de la Carretera Central es

del nivel Fdebido a que se tiene un trafico a bajas velocidades con volumenes menores

a la capacidad de la carretera, estas condiciones se dan generalmente por la formacion de

largas filas de vehiculos de servicio de carga de minerales, madera, productos agricolas,

etc, debido a la restriccin impuesta por el inadecuado trazo y diseo de la misma, que ya

no es compatible con las dimensiones y condiciones actuales del parque de vehiculos de

carga y pasajeros, lo que ocasiona la congestin de la carretera ya que estos vehiculos

circulan a una velocidad de 10-20 km/hr.

De acuerdo a lo expuesto se concluye que la carretera central est congestionada y la

mejora de sus niveles de servicio estn relacionados con la ejecucin del proyecto

Construccin del Tnel Trasandino, ya que con la ejecucin del proyecto, el modo

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ferroviario ofrecer condiciones ms atractivas a los usuarios del transporte de carga y

pasajeros para que cambien de modo de transporte.

Del Estudio de Trafico, obtenemos que el trafico desviado de carga que

actualmente baja y sube por la Carretera Central y que cambiara de modo de

transporte ser de aproximadamente 2, 042,616 toneladas anuales, y adems en el

2023 se incorporara un trfico generado de la carga nueva que aportan futuros

proyectos mineros en aproximadamente 1,240,069 toneladas.

Cuadros del trfico carga que podra cambiar de modo de transporte y se desviara al modo ferroviario

RUBRO Carga (Ton)Porcentaje de

carga desviada

Carga

desviada

(Ton.)

MINERAL METLICO 679,543 70.00% 475,680

MINERAL NO METLICO 752,454 60.00% 451,473

AGRICOLA 1,483,211 18.33% 271,885

ABARROTES 1,344,742 3.93% 52,901

COMBUSTIBLES Y ACIDOS 582,031 52.81% 307,386

MADERA 599,085 49.35% 295,660

OTROS* 7,505,278 2.50% 187,632

TOTAL 12,946,344 15.78% 2,042,616


carga desviada

Carga

desviada

(Ton.)

MINERAL METLICO 0 70.00% 0

MINERAL NO METLICO 0 50.00% 0

AGRICOLA 123,788 0.00% 0

ABARROTES 1,058,025 5.00% 52,901


MADERA 7,765 0.00% 0

OTROS* 3,282,132 2.50% 82,053

TOTAL 4,984,020 8.88% 442,341


carga desviada

Carga

desviada

(Ton.)

MINERAL METLICO 679,543 70.00% 475,680


AGRICOLA 1,359,424 20.00% 271,885

ABARROTES 286,717 0.00% 0

COMBUSTIBLES Y ACIDOS 69,720 0.00% 0

MADERA 591,319 50.00% 295,660

OTROS* 4,223,146 2.50% 105,579

TOTAL 7,962,324 20.10% 1,600,275

RUBROCarga Total

(Ton)

Nivel de

servicio

Situacin

Carretera

Optimizada

Porcentaje

de demanda

de carga

desviada

insatisfecha

Demanda de

Carga

desviada

insatisfecha

2013 (Ton.)

MINERAL METLICO 679,543 70.00% 475,680


AGRICOLA 1,483,211 18.33% 271,885

ABARROTES 1,344,742 3.93% 52,901


MADERA 599,085 49.35% 295,660

OTROS* 7,505,278 2.50% 187,632

TOTAL 12,946,344 F 15.78% 2,042,616

CARGA TOTAL QUE PODRIA CAMBIAR DE MODO DE TRANSPORTE (DESVIADA)

* El rubro otros incluye encomiendas, maquinarias, entre otros

F


productos considerados no masivos para el proyecto dado que son

cargas variables y dependen de factores externos




CARGA TOTAL DESVIADA SEGN SENTIDO

(SENTIDO DE IDA A LA OROYA, CERRO DE PASCO, HUANCAYO)

CARGA TOTAL DESVIADA

AO: 2013

CARGA TOTAL DESVIADA SEGN SENTIDO

(SENTIDO RETORNO A LIMA)




De la evaluacin de la oferta y demanda se evidencia la necesidad de satisfacer

las metas requeridas para alcanzar el objetivo que plantea el proyecto que es

proporcionar Adecuadas Condiciones de Vialidad del Transporte Terrestre entre

las regiones de la Sierra y Selva Central del Per con los mercados nacionales e

INFORME FINAL



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internacionales, que en suma constituye la implementacin de metas del Proyecto

para resolver el problema central identificado anteriormente.

En tal sentido, se hace necesario la implementacin del Proyecto Construccin

del Tnel Trasandino para satisfacer la demanda de carga actual y como

consecuencia mejorar los niveles de servicio de la Carretera Central, el cual consiste en

mejorar la infraestructura ferroviaria con la construccin del tnel trasandino,

construccin del Tnel San Bartolom y Tnel San Miguel de Viso, los cuales permitirn

la eliminacin de los zig zags que generan las limitaciones en operacin ferroviaria,

tiempos largos en operacin en los zigzag, construccin de infraestructura intermodal

que permita captar carga y pasajeros en este modo de transporte y la adquisicin de

material rodante. Sobre esto surge como alternativa evidente el Ferrocarril que tiene

capacidad elevada para el transporte de cargas y pasajeros frente a una carretera.

Con la construccin del proyecto se usar el modo ferroviario de forma ms

frecuente y se utilizar este sistema que actualmente est sub utilizado, pues su

capacidad de transporte de carga es masivo y puede soportar la carga y pasajeros

desviados y generados sin realizar mayores cambios a la infraestructura que el

acondicionamiento de la misma a las exigencias del proyecto.

En ese sentido se ha implementado un modelo de operacin ferroviaria para el

tramo Lima - Dv. Oroya, teniendo en cuenta que el Concesionario del Ferrocarril Central

deber acondicionar su infraestructura a estndares mayores, para lo cual deber: i)

reforzar los puentes existentes, ii) deber acondicionar el galibo de los tneles existentes

a las exigencias del material rodante moderno considerado en el diseo del galibo del

tnel trasandino, iii) deber eliminar las pendientes de varios tramos que son superiores

al 4.5% y limitan la operacin ferroviaria, iv) mejorar el sistema de sealizacin, v)

mejorar el sistema de comunicaciones y disear una operacin ferroviaria que permita en

diferentes frecuencias realizar el transporte de carga y pasajeros por la misma va.

La poblacin beneficiaria del rea de influencia directa e indirecta son la regin de

Lima (considerando a Lima metropolitana y Lima Provincias), las regiones Callao, Junn,

Hunuco, Huancavelica, Pasco, Ucayali que cuentan con una poblacin total de 13,973,750

habitantes al ao 2013 (Fuente: INEI).

POB. AREA DE INFLUENCIA DIRECTA + INDIRECTA POB. AREA DE INFLUENCIA DIRECTA

AO 2013 AO 2013

Lima 9,540,996 Lima 9,540,996

Pasco 299,807 Pasco 299,807

Junn 1,331,253 Junn 1,331,253

Huancav elica 487,472 Callao 982,800

Callao 982,800 Total Area de Influencia 12,154,856

Ucay ali 483,708 POB. AREA DE INFLUENCIA INDIRECTA

Hunuco 847,714 AO 2013

Total Area de Influencia 13,973,750 Huancavelica 487,472

Ucayali 483,708

Lima + Callao 10,523,796 Hunuco 847,714

Resto de Regiones 3,449,954 Total Area de Influencia 1,818,894

Fuente: INEI

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Se espera que en la situacin con proyecto se tenga como una consecuencia de

ello que el Nivel de Servicio de la Carretera Central mejore hasta A.

En el siguiente cuadro se presenta el balance oferta demanda con la demanda

insatisfecha de carga y pasajeros que ser cubierta por el proyecto: Construccin del

Tnel Trasandino.

Ao

Nivel de servicio

Sit. Optimizada

Carretera

Nivel de Servicio

con Proyecto

Carretera

Demanda insatisfecha inicial y Proyectada de

carga que cambiara de modo de transporte y se

transportara por el ferrocarril (Ton)

Demanda insatisfecha inicial y Proyectada de

pasajeros que cambiara de modo de

transporte y se transportara por el ferrocarril

(viajes)

0 F A 2,042,616 0.00

1 F A 4,531,724 4,193,107

2 F A 4,703,930 4,268,583

3 F A 4,882,679 4,345,417

4 F A 5,068,221 4,423,635

5 F A 5,260,813 4,503,260

6 F A 5,460,724 4,584,319

7 F A 5,668,232 4,666,836

8 F A 5,883,625 4,750,839

9 F A 6,107,202 4,836,355

10 F A 6,339,276 4,923,409

11 F A 6,580,168 5,012,030

12 F A 6,830,215 5,102,247

13 F A 7,089,763 5,194,087

14 F A 7,359,174 5,287,581

15 F A 7,638,823 5,382,757

16 F A 7,929,098 5,479,647

17 F A 8,230,404 5,578,281

18 F A 8,543,159 5,678,690

19 F A 8,867,799 5,780,906

20 F A 9,204,775 5,884,962

21 F A 9,554,557 5,990,892

22 F A 9,917,630 6,098,728

23 F A 10,294,500 6,208,505

24 F A 10,685,691 6,320,258

25 F A 11,091,747 6,434,023

26 F A 11,513,234 6,549,835

27 F A 11,950,736 6,667,732

28 F A 12,404,864 6,787,751

29 F A 12,876,249 6,909,931

30 F A 13,365,547 7,034,309

Fuente: Estudio de Demanda

INFORME FINAL



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I.5. DESCRIPCIN TCNICA DEL PROYECTO

ALTERNATIVAS DE TRAZADO

En el proyecto se evaluaron alternativas a nivel de trazado, la alternativa que

mejor se ajusta a la finalidad que se persigue es la alternativa de trazado 2,

definiendo un trazado de la lnea ferroviaria con unos parmetros de diseo geomtrico

adecuados, eliminando los zigzags entre Lima y La Oroya (San Bartolom y San Mateo y

San Miguel del Viso) y construyendo un tnel Trasandino, disminuyendo as los tiempos

de recorrido y consiguiendo un sistema eficiente de transporte masivo de carga y

pasajeros de forma segura, rpida y mejorando la productividad y la competitividad entre

los diversos modos de transporte.

La descripcin de cada uno de estos ejes que componen la alternativa

seleccionada es la siguiente:

LONG COBERTERA PDTE(m) (m) (%)

ZIG-ZAG 1-A 4.75 335 2,97 300 Trazado en doble espiralZIG-ZAG 2-A 7.25 707 3,00 500 Trazado en espiral nica

A 24.725 1.535 2,35 recto Trazado rectilineoZIG-ZAG 1-B 4.7 325 3,00 300 Sin espiralesZIG-ZAG 2-B 7.1 850 2,97 500 Sin espirales

A 24.725 1.535 2,35 recto Trazado rectilineoZIG-ZAG 1-A 4.75 335 2,97 300 Trazado en doble espiral

B-1 1.095 262 2,36 recto Trazado rectilineoB-2 41.4 1.74 2,36 recto Trazado rectilineo

ZIG-ZAG 1-B 4.7 325 3,00 300 Sin espiralesB-1 1.095 262 2,36 recto Trazado rectilineoB-2 41.4 1.74 2,36 recto Trazado rectilineo

ALTERNATIVAS TNEL TIPO TRAZADO

1

2

3

RADIO MIN

ESTUDIO PREVIO DE TRAZADOS

4

Tnel Trasandino

25,645.52 25,052 T.B.M.

Tnel San Bartolom

5,547.38 4,745

San Miguel de Viso

15,622.04 13,270

Alt. 2Tnel

TrasandinoVa nica / Monotubo T.B.M. Alternativa descartada

Tnel Trasandino

25,645.52 25,052 T.B.M. Alternativa descartada

Tnel San Bartolom

5,547.38 4,745 Alternativa descartada

San Miguel de Viso

15,622.04 13,270 Alternativa descartada

Alt. 4Tnel

TrasandinoVa nica / Bitubo T.B.M. Alternativa descartada

Mtodo convencional (voladura)

25,645.52

46,814.94

Tnel

Alt. 1 Va nica / Monotubo Mtodo convencional (voladura)

ALTERNATIVA NOMBRE CARACTERSTICASMTODO

CONSTRUCTIVOTotal de actuacin

Alternativa seleccionada

ESTUDIO DEFINITIVO DE ALTERNATIVAS DE SOLUCION

DECISIN

43,067

25,052

25,052

43,067

LONGITUD

25,645.52

Alt. 3 46,814.94 Va nica / Bitubo

La alternativa de trazado 2, para los efectos subsiguientes del estudio,

ser la alternativa de solucin 1, la misma que tiene una longitud total de tnel de

43.067 m con la que se resuelven los zigzags mediante tneles no helicoidales y con el

Tnel Trasandino que va desde Ro Blanco hasta Mahr Tnel. Se compone de los

siguientes ejes:

Zigzag 1-B (Tnel de San Bartolom, L= 4,745 m.)

INFORME FINAL



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Zigzag 2-B (Tnel de San Mateo y San Miguel del Viso, L=13,270 m.)

Tnel Trasandino A (L= 25,052 m.)

ZIGZAG 1 (Tnel de San Bartolom)

Eje que soluciona el zigzag situado en las proximidades de San Bartolom con un

desarrollo total de 5.547 m. El trazado parte del margen izquierdo de la carretera

Central, segn sentido de circulacin hacia La Oroya, y termina en el margen opuesto,

entroncando con la actual lnea ferroviaria. El cruce bajo la carretera se produce sobre el

pk 0+460 del eje definido.

Se corresponde con un tnel de longitud 4.745 m (ms los enlaces de entrada y

salida del tnel hasta completar los 5.547 m.), con curvas de radios que oscilan entre los

300 m y los 400 m. Todas las tangentes se enlazan mediante curvas de transicin.

Tal y como se puede observar en el anexo 7, dentro de su apartado Estado de

alineaciones en planta:

PK Inicial

PK Final

TIPO ALINEACIN

LONGITUD RADIO PARMETRO

- 51,555 RECTA 43,734 - - 51,555 90,101 CLOTOIDE 50,410 - 145 90,101 558,841 CIRCULAR 446,656 400 - 558,841 609,251 CLOTOIDE 50,410 - 142 609,251 2.581,445 RECTA 1.964,587 - -

2.581,445 2.651,528 CLOTOIDE 70,083 - 145 2.651,528 3.486,305 CIRCULAR 834,777 -300 - 3.486,305 3.556,389 CLOTOIDE 70,083 - 145 3.556,389 5.040,068 RECTA 1.477,585 - - 5.040,068 5.110,151 CLOTOIDE 70,083 - 145 5.110,151 5.388,138 CIRCULAR 284,702 300 - 5.388,138 5.458,222 CLOTOIDE 70,083 - 145 5.458,222 5.547,384 RECTA 71,810 - -

La rasante se define con una gradiente constante de valor 3,00%, con una cota de

entrada de 1.496 m y una cota de salida de 1.638 m.

ZIGZAG 2 (Tnel de San Mateo y San Miguel de Viso)

Eje que soluciona los zigzags situados entre San Mateo y San Miguel de Viso con

un desarrollo total de 15.622 m. trazado que parte de la margen derecha de la Carretera

Central, para cruzar en el P.K. 267 a la margen izquierda mediante una estructura

existente, segn sentido de circulacin hacia La Oroya, volviendo a cruzarla en el P.K.

2+400 para entroncar con la actual lnea ferroviaria. El primer cruce se produce en el

P.K. 267 mediante una estructura existente y el segundo se realiza en el P.K. 2+430 una

vez que ya ha comenzado el tnel. Al final del eje, en el emboquille del tnel, se localiza

un viaducto de longitud 184 m.

Se corresponde con un tnel de longitud 13.270 m, (ms los enlaces de entrada y

salida del tnel hasta completar los 15.622 m.) con curvas de 500 m de radio. Todas las

tangentes se enlazan mediante curvas de transicin.

INFORME FINAL



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PK Inicial

PK Final

TIPO ALINEACIN


- 110,864 CIRCULAR 110,864 -500 - 110,864 240,864 CLOTOIDE 130,000 - 254,951 240,864 274,704 RECTA 33,841 - - 274,704 424,704 CLOTOIDE 150,000 - 387,298 424,704 794,119 CIRCULAR 369,415 -1000 - 794,119 944,119 CLOTOIDE 150,000 - 387,298 944,119 1094,119 CLOTOIDE 150,000 - 273,861 1094,119 1102,036 CIRCULAR 7,917 500 - 1102,036 1252,036 CLOTOIDE 150,000 - 273,861 1252,036 1680,186 RECTA 428,150 - - 1680,186 1830,186 CLOTOIDE 150,000 - 363,318 1830,186 4695,492 CIRCULAR 2.865,307 880 - 4695,492 4845,492 CLOTOIDE 150,000 - 363,318 4845,492 6991,141 RECTA 2.145,649 - - 6991,141 7141,141 CLOTOIDE 150,000 - 418,031 7141,141 10709,627 CIRCULAR 3.568,486 -1.165 - 10709,627 10859,627 CLOTOIDE 150,000 - 418,031 10859,627 14238,731 RECTA 3.379,103 - - 14238,731 14388,731 CLOTOIDE 150,000 - 324,037 14388,731 15096,096 CIRCULAR 707,365 -700 - 15096,096 15246,096 CLOTOIDE 150,000 - 324,037 15246,096 15622,036 RECTA 375,940 - -

La rasante se ha definido mediante tres tramos, el primero de ellos (840 metros)

con una pendiente del 3,0 %, manteniendo el trazado actual, a continuacin mediante un

acuerdo vertical de 400 metros de longitud, se pasa a una pendiente del 2 % durante

1.045 metros de forma que se pase por debajo del ro y la carretera central con una

diferencia de cota de unos 11 metros sobre el tnel, finalmente tras un acuerdo de 300

metros de longitud se termina con una pendiente constante del 2,97 % durante 12.007

metros.

TNEL TRASANDINO

Tnel que parte de la poblacin de Ro Blanco y finaliza en Mahr Tnel. La longitud

total correspondiente al eje de esta solucin es de 25.646 m. de los cuales 25.052 m.

corresponden al tnel (ms los enlaces de entrada y salida del tnel hasta completar los

25.646 m.)

Toda la traza discurre en tnel. El trazado en planta est compuesto por dos

curvas de radio 5.000 m y una recta de 22.828 m. Dichas curvas al tener un radio tan

elevado no precisa de curvas de transicin.



PK Inicial

PK Final

TIPO ALINEACIN


- 102,256 CIRCULAR 102,256 -200 - 102,256 202,256 CLOTOIDE 100,000 - 141,421

INFORME FINAL



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PK Inicial

PK Final

TIPO ALINEACIN


202,256 1.101,257 RECTA 899,001 - - 1.101,257 1.251,257 CLOTOIDE 150,000 - 474,342 1.251,257 1.692,898 CIRCULAR 441,641 1.500 - 1.692,898 1.842,898 CLOTOIDE 150,000 - 474,342 1.842,898 24.784,854 RECTA 22.941,957 - - 24.784,854 25.423,018 CLOTOIDE 638,164 -5.000 - 25.423,018 25.645,521 RECTA 222,503 - -

La rasante se ha definido mediante dos tramos, el primero de ellos (186 metros)

con una pendiente del 3,0 %, a continuacin mediante un acuerdo vertical de 200 metros

de longitud, se pasa a una pendiente del 2,575 % durante 24.950 metros. La cota de

entrada es de 3.370 m y una cota de salida de 4.015 m.

SECCIN TRANSVERSAL

Una vez considerada la Alternativa 2 de trazado como la ms ventajosa en costo,

seguridad y velocidad de operacin, se plantean diversas alternativas de seccin tipo,

funcionalidad y seguridad en explotacin para los tneles, de las cuales se han

seleccionado 2 para el posterior estudio de rentabilidad. Las alternativas seleccionadas

son:

CONSTRUCCIN DE TNEL BITUBO FERROVIARIO

Para el Tnel Trasandino (25 km) construccin de dos tneles gemelos paralelos

de va nica ferroviaria, trfico mixto de mercancas y pasajeros, construidos con

tuneladoras o mtodos convencionales de drill & blast. Para los tneles de los zig-zag se

trata de tneles monotubo de va nica en el caso de San Bartolom, coo igual

planteamiento para el tnel de San Miguel y el Viso que para el Trasandino.

Tnel doble de uso ferroviario mixto

CONSTRUCCIN DE TNEL VA NICA FERROVIARIO

INFORME FINAL



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Tanto en Tnel Trasandino como en los zig-zag, un tnel simple ferroviario

construido mediante drill & blast o mquina tuneladora, nicamente para transporte

ferroviario de pasajeros y de mercancas. En esta opcin la seccin se dimensionara para

el transporte de trenes cargados de camiones.

Seccin transversal de tnel ferroviario de va nica

En la seccin de va nica es suficiente con una vereda lateral, pudindose utilizar

el espacio restante adyacente a la va como va de circulacin de vehculos de

mantenimiento. En la vereda y bajo la plataforma pueden emplazarse diferentes

conducciones con un dimetro moderado.

PREDISEO DE LA ALTERNATIVA MS VENTAJOSA

A continuacin se incluye un diseo preliminar de seccin de tnel ferroviario de

va nica construido con drill and blast (voladura o mtodo convencional) y con

tuneladora. Anotar que en la parte superior de la bveda se ha previsto espacio para el

pantgrafo, en el caso que se emplee traccin elctrica, con ventilacin en los laterales.

En el caso de emplearse traccin diesel, la ventilacin podra ubicarse en la parte

superior.

INFORME FINAL



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Diseo preliminar de seccin transversal de tnel construido con mtodos convencionales (voladura). Glibo

ferroviario GC adaptado a transporte de camiones

Diseo

preliminar de seccin transversal de tnel construido con tuneladora. Glibo ferroviario GC adaptado a transporte

de camiones

INFORME FINAL



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Esta seccin prev que el ferrocarril transporte camiones.

Como elementos de seguridad se incluiran los siguientes:

1. Ejecucin de galeras transversales, cada 400 500 m. Estas galeras estara

dotadas de puertas resistentes al fuego, y de un sistema propio de ventilacin,

agua y electricidad. En ellos se refugiaran las personas en caso de accidente. Se

perforaran varios pozos (uno cada 5.000 m) desde los cuales se suministra aire,

agua y electricidad a estos refugios. Las canalizaciones partiran desde los pozos,

se ubicaran bajo las aceras para estar protegidas del fuego, y accederan a los

refugios.

2. Otra alternativa (aunque con menor seguridad) es que una de las veredas

(aceras) est protegida por una cubierta de concreto armado, con su propio

sistema de ventilacin. Estara aislado de las vas, y las personas podran

evacuarse por ellas.

GEOLOGA Y GEOTCNIA

Se ha realizado un anlisis de la geologa y geotcnia de la zona abarcando los

siguientes estudios:

Geologa y geotcnia:

Modelo Geolgico

Geomorfologa

Litologa

Geologa estructural

Condiciones de agua subterrnea

Identificacin de materiales

Modelo geomecnico:

Investigacin geolgico-geotcnica del subsuelo

Distribucin espacial de materiales, estructuras y discontinuidades

Condiciones hidrogeolgicas, tensionales y ambientales

Caractersticas de las propiedades geomecnicas, hidrogeolgicas u qumicas

Caractersticas de los materiales utilizados en la construccin

Modelo geotcnico de comportamiento:

Comportamiento geolgico-geotcnico del macizo

Evolucin del comportamiento hidrulico del macizo

Estabilidad de las excavaciones.

Diseo de los portales

INFORME FINAL



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Tratamiento del terreno. Evaluacin y propuesta

Consideraciones frente a riesgos geolgicos e impacto ambiental

Instrumentacin y auscultacin

Mtodo constructivo de los tneles

Sostenimiento y revestimiento

Control y prevencin de riesgos geolgicos

Se presenta a continuacin el perfil geotcnico de la traza del Tnel Transandino:

INFORME FINAL

ESTUDIO DE PRE INVERSIN A NIVEL DE PERFIL DEL PROYECTO CONSTRUCCIN DEL TNEL TRASANDINO.

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INFORME FINAL



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ANLISIS DE COSTOS EN OBRAS SIMILARES (BENCHMARK)

Se realiz un estudio preliminar de costos de tneles basados en la experiencia

espaola:

CARACTERSTICAS DE LOS TNELES

AAo

Nombre Longitud Tubos Carriles Seccin interior

Met. Const. COSTE metro tunel (solo obra civil)

Terreno

2002 Colmenar

Viejo 8.566 1 1 52 m TUNELADORA 11.032 Euro Bueno

2003 Pajares. Lote 1

15.359 2 1 56,75 m TUNELADORA 15.346 Euro Medio


7.296 2 1 52 m TUNELADORA 17.695 Euro Medio-malo



2003 Pajares. Lote 4.


2004 Cabrera 14.304 2 1 53 m TUNELADORA 15.440 Euro Medio

2005 Olalla-Arcas

2.912 1 2 85 m VOLADURA 12.868 Euro Medio

2006 Urzelay 575 1 2 95 m VOLADURA 13.403 Euro Medio

2006 Olabarrie 425 1 2 85 m VOLADURA 12.861 Euro Medio

2008 Sorbas 2.354 2 1 52 m VOLADURA 20.033 Euro Medio-malo

2008 Sorbas 11.746 2 1 52 m VOLADURA 16.041 Euro Medio-malo

2008 Almendral 786 1 2 100 m VOLADURA 25.163 Euro Medio-malo

2009 Antzuola 3.600 1 2 86 m VOLADURA 15.030 Euro Medio

2009 Estepar 680 1 2 110 m VOLADURA 33.633 Euro Muy

malo

2011 Corga de

Vela 2.125 2 1 52 m VOLADURA 13.774 Euro Medio

2011 Prado 7.462 2 1 52 m VOLADURA 11.032 Euro Medio

2012 Forcarey 17.850 2 1 52 m TUNELADORA 16.100 Euro Medio

El costo con holguras de un metro lineal de tnel de una sola va, con una seccin en

torno a los 52 m2, es de 20.000 USD (solo obra civil) = 56.000 SOL.

El costo con holguras de un metro lineal de tnel de doble va, con una seccin

superior a los 85 m2, es de 25.000 USD (solo obra civil) = 70.000 SOL.

Si adems incluimos los costes de instalaciones, la diferencia se hace ms notoria.

Generalmente los costes de las instalaciones (ventilacin, sealizacin, etc) para un

tnel ferroviario son del orden del 20 % de la obra civil, para un tnel carretero del

orden del 35 %, y para un multifuncin podran ascender hasta el 60 % ya que las

instalaciones tienen que ser las propias de un tnel ferroviario ms uno carretero y otro

hidrulico. De este modo, tendramos los siguientes costos totales (obra civil ms

instalaciones).

INFORME FINAL



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I.6. ALTERNATIVAS DE SOLUCION

Se han planteado por tanto 4 alternativas de solucin, 02 alternativas de solucin

en funcin de la evaluacin de trazados y otras dos de seccin ptima, las cuales

combinadas entre s dan un total de 4 alternativas; con la finalidad de evaluar la

viabilidad econmica del sistema integrado de solucin a la problemtica identificada. Se

describen las alternativas 1 y 2, siendo la 3 y la 4 las mismas pero con seccin Bitubo en

los tneles de San Miguel del Viso y Trasandino.

Desde el punto de vista social, los beneficios del proyecto se han originado por los

ahorros en los costos de operacin ferroviaria por el uso de una va sinuosa versus una

va ms corta, la propuesta de una oferta intermodal, ahorro del tiempo, etc, las

alternativas estn establecidas en el numeral 5.1 del Captulo de Formulacin:

Alternativas de Solucin:

ALTERNATIVA 1 Tnel Monotubo (alternativa de trazado 2): Tnel Trasandino+

San Bartolom + San Miguel de VISO + construccin de estaciones intermodales,

y servicios complementarios de transferencia de carga y pasajeros del modo

carretero al ferroviario (servicio de ferroutage).

ALTERNATIVA 2 Tnel Monotubo: Tnel Trasandino

ALTERNATIVA 3 Tnel Bitubo: Tnel Trasandino+ San Bartolom + San Miguel de

VISO + construccin de estaciones intermodales, y servicios complementarios de

transferencia de carga y pasajeros del modo carretero al ferroviario (servicio de

ferroutage).

ALTERNATIVA 4 Tnel Bitubo: Tnel Trasandino

Para el caso de la alternativa 3 y 4 se ha desarrollado un anlisis econmico a

requerimiento de la Entidad con la finalidad de evaluar escenarios adicionales, cabe

precisar que la principal problemtica de implementacin de la alternativa 3 y 4 es

que el trazado ferroviario en todo el corredor es de VIA FERROVIARIA UNICA.

Asimismo, se ha descartado la propuesta de secciones mayores de doble va porque:

- Su implementacin requiere proponer mtodos de construccin tradicionales

que tendran impacto en los plazos de ejecucin (mayores a 10 aos).

- Los costos mayores impactan en la viabilidad del proyecto.

- Los aspectos de seguridad no son atendidos de manera eficiente.

INFORME FINAL



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ALTERNATIVA 1 Tnel Monotubo (alternativa de trazado 2): Tnel Trasandino+ San Bartolom + San Miguel de Viso.

En la Alternativa 1 se plantea la Construccin tres tneles monotubo:

Cuadro Propuesta Construccin de Tnel Monotubo

tem Nombre Longitud (ml)

Seccin Mtodo Constructivo

1 Tnel Trasandino 25,052 Va nica / Monotubo

T.B.M

2 Tnel San Bartolom 4,745 Va nica / Monotubo


3 San Miguel de Viso San Mateo

13,270 Va nica / Monotubo


Nota. Propuesta incluye galibo para transporte de camiones Diseo preliminar de seccin

transversal de tnel construido con mtodos convencionales (voladura). Glibo ferroviario GC adaptado a transporte de camiones

Diseo preliminar de seccin

transversal de tnel construido con tuneladora. Glibo ferroviario GC adaptado a transporte de camiones

INFORME FINAL



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Se considera adicionalmente el mejoramiento del material de rodamiento

ferroviario; cambio en el sistema de transporte al utilizar un medio diferente de mayor

capacidad, recorriendo menor longitud y por consiguiente con un menor costo de

explotacin; Beneficios en COV por mejora del nivel de servicio respecto a la Carretera

Oroya - Lima, por menor nmero de vehculos pesados al derivarse parte de los

pasajeros y la carga al ferrocarril; Costos Evitados para pasajeros por eliminacin de

paralizaciones u obstrucciones en la va, sobre todo en pocas de lluvia y nevadas de

acuerdo a las condiciones de transitabilidad que presentan ambos tipos de servicios;

Costos Evitados por prdidas en productos perecibles, lo cual se hace evidente en los

productos agrcolas; Ahorro de tiempo de viaje de pasajeros por cambio de servicio de

bus a tren y ahorro en costos de operacin en los buses por disminucin de longitud de

viaje al pasar al pasar gran parte de sus usuarios del bus al tren.

Se ha concebido la construccin del Tnel Trasandino incluyendo las obras de

mejoramiento necesarias para asegurar un servicio continuo y seguro, tales como la

construccin de tneles helicoidales para eliminar los zig zags existentes en el Ferrocarril

del Centro.

Con la implementacin de esta alternativa se tiene un ahorro de longitud de

trazado en 40.785 km. Segn el cuadro adjunto:

Inicio Fin Existente (a)

Actuacion

total (b)

PK Inicio

Tunel

PK Final

Tunel Long. Tunel

Diferencia (a-

b)

Tunel San Bartolome 74+100 80+550 6,450.00 5,547.00 00+590 05+335 4,745.00 903.00 Acortamiento

Tunel San Miguel de Viso 110+000 123+500 13,500.00 15,622.00 01+511 14+781 13,270.00 -2,122.00 Alargamiento

Tunel Trasandino 129+900 197+550 67,650.00 25,646.00 00+547 25+599 25,052.00 42,004.00 Acortamiento

Total (m) 46,815.00 43,067.00 40,785.00 Acortamiento

Progresiva Longitud

Descripcin Condicin

La columna 2 y 3 representa las longitudes de inicio y fin de los sectores donde se

intervienen y la obra propuesta, es decir como ejemplo que en la zona del tnel san

Bartolom se estn interviniendo en una longitud de 6,450 ml existentes, y sobre esa

zona se est proponiendo un desarrollo total de 5,547 ml que se corresponden con un

tnel de 4,745 ml que reemplazara a esos 6,450 ml, para este caso la intervencin

representa un ahorro en longitud de 902.62m y la eliminacin del zigzag del sector.

Para el segundo caso se intervienen 13,500 ml y se propone un desarrollo total de

15,622.04 ml, que se corresponde con un tnel de 13,270 ml, eliminando los dos zigzags

es decir hay una mejor operacin y eliminacin de la limitante fsica de la conformacin

de trenes.

Para el caso del tnel trasandino este inicia en el 129+900 y finaliza en el

197+550 de la ruta actual, es decir tenemos una Long. existente de 67650 ml, con un

desarrollo total de 25,645.52 ml, correspondiendo a un tnel de 25,052 ml, reduciendo la

longitud en 42,004.48ml para el mismo inicio y fin.

En global la implementacin de los 03 tneles (trasandino, Bartolom y viso)

traen un ahorro en longitud de 40,785.06 ml.

INFORME FINAL



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Las obras necesarias para la implementacin del Corredor Ferroviario que se

deben ejecutar son:

Obras Civiles

Construccin del Tnel Trasandino (25,052 ml)

Construccin del Tnel San Bartolom (4,745 ml)

Construccin del Tnel San Miguel de Viso (13,270 ml)

Construccin de Estaciones Intermodales

Sistemas de Sealizacin y Seguridad automatizados

Ampliaciones de tneles

Ampliaciones de estaciones

Reforzamiento de Puentes

Trazado Ferroviario mejoras en planimetra y elevacin

Pasos a desnivel en zonas urbanas

Material Rodante

Adquisicin de material rodante con la finalidad de atender la demanda

proyectada de carga y pasajeros segn detalle:

Locomotoras

Vagones de carga

Auto vagones de pasajeros

ALTERNATIVA 2 Tnel Monotubo: tnel trasandino

En la Alternativa 2 se plantea la Construccin de un tnel monotubo: Cuadro Propuesta Construccin de Tnel Monotubo

tem Nombre Longitud

(ml) Seccin Mtodo

Constructivo


T.B.M

La propuesta de la Construccin del Tnel Trasandino como una infraestructura

independiente permitir establecer las ventajas/desventajas de la implementacin nica

del tnel monotubo, la estimacin de beneficios y el anlisis en el contexto del corredor

BI OCEANICO CENTRAL.

En el caso de la Alternativa 2, debido a la permanencia de los zig zag, el tamao

de los trenes ser el mismo, con 14 vagones por lo que no habr inversin en material

rodante y la disminucin del tiempo de viaje no ser muy relevante.

Las obras propuestas son:

Construccin del Tnel Trasandino (25,052 ml)

Construccin de Estaciones Intermodales

INFORME FINAL



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Sistemas de Sealizacin y Seguridad automatizados

Con la implementacin de esta alternativa 2 se tiene un ahorro de longitud de trazado en 42.004 km. Segn el cuadro adjunto:

Inicio Fin Existente (a)

Actuacion

total (b)

PK Inicio

Tunel

PK Final

Tunel Long. Tunel

Diferencia (a-

b)

Tunel Trasandino 129+900 197+550 67,650.00 25,646.00 00+547 25+599 25,052.00 42,004.00 Acortamiento

Total (m) 25,646.00 25,052.00 42,004.00 Acortamiento

Descripcin

Progresiva Longitud

Condicin

Para el caso del tnel trasandino este inicia en el 129+900 y finaliza en el

197+550 de la ruta de trazado ferroviario actual, es decir tenemos una long. existente de

67,650 ml, con el tnel de 25,645.52 esta longitud se reduce 42,004.48 ml para el

mismo inicio y fin. Sin embargo como se indic no se soluciona las limitantes fsicas de

operacin ferroviaria.

ALTERNATIVA 3 Tnel Bitubo: Tnel Trasandino+ San Bartolome+San

Miguel de Viso.

Como se indic el desarrollo de la alternativa propone evaluar el anlisis

econmico a requerimiento, con la finalidad de obtener escenarios adicionales, cabe

precisar que la principal problemtica de implementacin de la alternativa 3 y 4 es que

el trazado ferroviario en todo el corredor es de VIA FERROVIARIA UNICA.

Cuadro Propuesta Construccin de Tnel Bitubo

tem Nombre Longitud

(ml) Seccin Mtodo

Constructivo

1 Tnel Trasandino 25,052 Va nica / Monotubo T.B.M

2 Tnel San Bartolom 4,745 Va nica / Monotubo

Mtodo Tradicional

3 San Miguel de Viso San

Mateo 13,270

Va nica / Monotubo

Mtodo Tradicional

Tnel doble de uso ferroviario mixto

INFORME FINAL



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ALTERNATIVA 4 Tnel Bitubo: Tnel trasandino Como se indic el desarrollo de la alternativa propone evaluar el anlisis

econmico a requerimiento, con la finalidad de obtener escenarios adicionales, cabe

precisar que la principal problemtica de implementacin de la alternativa 3 y 4 es que

el trazado ferroviario en todo el corredor es de VIA FERROVIARIA UNICA.

Cuadro Propuesta Construccin de Tnel Bitubo

tem Nombre Longitud (ml) Seccin Mtodo Constructivo


T.B.M

ALTERNATIVA ELEGIDA EN TRAZADO

De acuerdo a lo descrito en el proyecto se evaluaron varias alternativas a nivel de

trazado, sin embargo la alternativa que mejor se ajusta a la finalidad que se persigue es

la alternativa de trazado 2 que en adelante se le denominar alternativa de

solucin elegida 1, definiendo un trazado de la lnea ferroviaria con unos parmetros

de diseo geomtrico adecuados, eliminando los zigzags entre Lima y La Oroya (San

Bartolom y San Mateo y San Miguel del Viso) y construyendo un tnel Trasandino,

disminuyendo as los tiempos de recorrido y consiguiendo un sistema eficiente de

transporte masivo de carga y pasajeros de forma segura, rpida y mejorando la

productividad y la competitividad entre los diversos modos de transporte.

Esta alternativa tiene una longitud total de tnel de 43.067 m con la que se

resuelven los zigzags mediante tneles no helicoidales y con el Tnel Trasandino que va

desde Ro Blanco hasta Mahr Tnel. Se compone de los siguientes ejes:

Zigzag 1-B (Tnel de San Bartolom, L= 4,745 m.)

Zigzag 2-B (Tnel de San Mateo y San Miguel del Viso, L=13,270 m.)

Tnel Trasandino A (L= 25,052 m.)

ESTUDIO DE LAS VELOCIDADES Y TIEMPOS DE TRAYECTO PARA LA SOLUCIN

ELEGIDA

Se ha realizado un estudio de las velocidades y de los tiempos del trayecto entre Lima y

La Oroya, tanto de la situacin actual como de la futura una vez que se han realizado los

tneles.

El trayecto pasa de 166,552 km de la opcin actual a los 125,767 km de la solucin

planteada, con una disminucin de 40.785 kilmetros.

Para el clculo del tiempo estimado del trayecto entre Lima y Huancayo se ha

considerado una parada de 10 minutos en cada tramo componente del Zigzag para la

realizacin de los cambios de maquinaria, el frenado del convoy y la reanudacin del

trayecto. Se ha limitado la velocidad mxima a 80 km/h debido al relieve y al trazado en

tneles con fuerte pendiente.

INFORME FINAL



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En la actualidad entre Lima y Huancayo existen 06 Zig-Zag y 01 V, por lo que se

estima que el tren se retrasa 10 minutos en cada tramo del zigzags y 140 minutos en total

o lo que es lo mismo 2 horas y 20 minutos, adems el trazado de los tneles reduce el

trayecto en 40.785 kilmetros lo cual tambin implica una reduccin considerable en los

tiempos del trayecto.

En el siguiente cuadro se resumen los tiempos estimados considerando una

conformacin de 2 locomotoras y 26 vagones de 55 toneladas.

TRAZADO LONGITUD TIEMPOS VELOCIDADES

MEDIAS

Va actual Lima-LA Oroya

166.552 4 hora 48 minutos 34,70 km/h

Va actual LA Oroya-Lima

166.552 4 hora 53 minutos 34,06 km/h

Trazado proyectado Lima-LA Oroya

125.767 1 hora 44 minutos 72,37 km/h

Trazado proyectado Lima-LA Oroya

125.767 1 hora 46 minutos 71,14 km/h

MTODO CONSTRUCTIVO DE LOS TNELES (ALTERNATIVA SELECCIONADA)

A priori, dado que los tneles se excavarn en terrenos rocosos, existes dos mtodos

constructivos que podran aplicarse a esta obra:

TUNELADORA, con revestimiento de dovelas de hormign armado (segmental

lining). Con este mtodo se pueden alcanzar unos rendimientos de excavacin

superiores a los 10 m diarios (generalmente entre 13 y 20), lo que le hace

recomendable para tneles largos.

MTODO CONVENCIONAL, con excavacin por voladura (Drill & Blast) y soporte

basado en el Mtodo Austriaco. Se alcanzan rendimientos inferiores a la mitad

de los alcanzados con tuneladora.

La seleccin de uno u otro mtodo depende fundamentalmente de la longitud de los

tneles, tal como se pone de manifiesto en el grfico adjunto, que relaciona el costo de

ejecucin del tnel con su longitud. La grfica pone claramente de manifiesto lo siguiente:

Para longitudes menores de 7 km el mtodo de la tuneladora tiene un costo

mucho mayor que la excavacin mediante Drill & Blast.

A partir de 7 km la tuneladora tiene menos costo en relacin al Drill & Blast, y la

diferencia aumenta a medida que el tnel es cada vez ms largo.

INFORME FINAL



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FIGURA: Costo de ejecucin vs Longitud de Tnel, para obras realizadas en los

EEUU.

De acuerdo a esto, y dadas las longitudes de cada tnel de este estudio, se considera que lo ms adecuado ser:

TNEL MTODO CONSTRUCTIVO

TRASANDINO Se ejecuta con tuneladora desde ambas bocas, de manera que intervendran dos mquinas, cada una de las cuales excavara

unos 12.500 m.

SAN MIGUEL DEL VISO Y SAN MATEO

Se ejecuta con Drill & Blast, excavando desde ambas bocas, de manera que desde cada una de ellas se ejecutan algo

menos de 7 km.

SAN BARTOLOM Se ejecuta con Drill & Blast, excavando desde ambas bocas,

de manera que desde cada una de ellas se ejecutan unos 2.250 m.

TABLA: Mtodo constructivo propuesto en cada tnel

En concordancia lo descrito se ha elegido como alternativa ms ventajosa para la

construccin un tnel simple ferroviario monotubo que ser construido mediante drill &

blast (Tneles de San Miguel de Viso - San Mateo, L=13,270 ml y San Bartolome, L= 4,745

ml) y con mquina tuneladora (Tnel Transandino, L= 25,052 ml), los mismos que sern

nicamente para transporte ferroviario de pasajeros y de mercancas, considerando que la

seccin del tunel se dimensionara para el transporte de trenes cargados de camiones.

A continuacin se incluye un diseo preliminar de seccin de tnel ferroviario de va

nica construido con drill and blast (voladura o mtodo convencional) y con tuneladora.

INFORME FINAL



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Anotar que en la parte superior de la bveda se ha previsto espacio para el pantgrafo, en

el caso que se emplee traccin elctrica, con ventilacin en los laterales. En el caso de

emplearse traccin diesel, la ventilacin podra ubicarse en la parte superior.

FIGURA: Diseo preliminar de seccin transversal de tnel construido con mtodos

convencionales (voladura). Glibo ferroviario GC adaptado a transporte de camiones.

FIGURA: Diseo preliminar de seccin transversal de tnel construido con

tuneladora. Glibo ferroviario GC adaptado a transporte de camiones

Como elementos de seguridad se prev la ejecucin de galeras transversales, cada

400 500 m. Estas galeras estaran dotadas de puertas resistentes al fuego, y de un

sistema propio de ventilacin, agua y electricidad. En ellos se refugiaran las personas en

caso de accidente. Se perforaran varios pozos (uno cada 5.000 m) desde los cuales se

suministra aire, agua y electricidad a estos refugios. Las canalizaciones partiran desde los

INFORME FINAL



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pozos, se ubicaran bajo las aceras para estar protegidas del fuego, y accederan a los

refugios.

FIGURA: Vista de la galera transversal, que servir de refugio, y en futuras

ampliaciones de la lnea conectar el tnel con otro paralelo.

Operacin de Trenes de carga para el ao 2055.

La demanda conforme los escenarios anteriormente expuestos nos dan que para el 2048 se requerirn transportar 20 millones de toneladas y 18 millones 99 mil toneladas, en el sentido de la Oroya a Lima, en base el escenario neutro.

Para determinar la cantidad de servicio de trenes necesarios se tomaran como base igualmente las siguientes formaciones. Las velocidades de circulacin de estos trenes son analizadas ms adelante. Tren de 26 vagones de 55 Toneladas de carga con una carga neta total de 1430

toneladas

Tren de 20 vagones de 75 Toneladas de carga con una carga neta total de 1500 toneladas



Para estimaciones preliminares propondremos trenes con capacidades de carga neta de 3,000 toneladas.

INFORME FINAL



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I.7. POSIBILIDADES DE TRANSPORTE INTERMODAL EN EL FERROCARRIL

CENTRAL

A continuacin se pasa a analizar las posibilidades de transporte intermodal

carretera FFCC a lo largo del trazado del ferrocarril central con vistas a estudiar la

posibilidad de construir terminales intermodales que agilicen y economicen las

operaciones de carga entre ambos modos de transporte.

Se comenzar analizando las posibilidades tcnicas existentes en la actualidad en

cuanto a tipologas de vagones y modelos de carga. A continuacin se harn unos incisos

de manera genrica sobre el desarrollo de la tcnica. Se estudiarn las posibilidades de

implantacin de terminales intermodales y finalmente se estudiar brevemente la

posibilidad de concesionar las operaciones junto con un repaso, a modo de ejemplo, a

algunas organizaciones implicadas en el transporte intermodal en Espaa.

DEFINICIONES Y POSIBILIDADES TCNICAS

1) Carretera rodante (ferroutage):

La carretera rodante es una tecnologa, de origen suizo, para transporte de

camiones enteros y de vehculos articulados utilizando vagones con ruedas de dimetro

reducido (transporte combinado carretera/ferrocarril acompaado). El embarque de los

camiones es longitudinal, por una extremidad del tren, uno tras otro. Esta tcnica

permite acoger la mayora de los remolques en explotacin sin modificacin ni

levantamiento del remolque y es utilizada en el tnel bajo el Canal de la Mancha

(EUROTNEL) y en los Alpes centrales y orientales en Suiza, Italia, Alemania Austria y

Eslovenia (HUPAC).

Otras alternativas de transporte combinado carretera/ferrocarril acompaado son

el sistema Modalohr, tecnologa experimental de la sociedad alsaciana Lohr, que utiliza

vagones con doble chasis rebajado, apoyados en 3 bogies clsicos, y que permite

embarcar varios vehculos simultneamente, oblicuamente por un lado, gracias al giro de

los chasis.

Otra tecnologa francesa es ResoR@il, que utiliza vagones con piso mvil sobre

bogies clsicos. En las estaciones, el piso est en posicin elevada, al nivel del muelle,

permitiendo al camin subir sobre el vagn. Fuera de las estaciones el piso se pone en

posicin baja, para poder pasar por los tneles. Hay que sealar que el mtodo de

embarque de los sistemas Modalohr y Resorail permite cargar slo el semirremolque y,

en consecuencia, evita transportar las tractoras (combinado no acompaado).

INFORME FINAL



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Proceso de Carga en Carretera Rodante

INFORME FINAL



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2) Semiremolque de transporte bimodal:

Las diferentes tecnologas bimodales (sistema Road-Railer americano, Transtrailer

espaol,) tienen dos elementos comunes:

El semirremolque bimodal, que es un semirremolque de carretera que incorpora un

elemento de apoyo sobre el bogie ferroviario y mecanismos para la elevacin y

retraccin de la suspensin neumtica, posibilitando as su circulacin sobre vas de

ferrocarril; y un elemento de conexin con semirremolques contiguos, de manera

que se puedan formar trenes.

El bogie bimodal, que, con pequeas modificaciones (elemento de apoyo de los

semiremolques, equipo de freno y enclavamientos mecnicos), permite la circulacin

ferroviaria y la traccin, sin necesidad de estructura de vagn.

Las tcnicas bimodales ofrecen soluciones de transporte combinado ms

competitivas, por simplicidad operativa y ahorro de coste de operacin:

No precisan la actuacin de gras para el intercambio modal, puesto que ste se

realiza de forma horizontal, sin elevar la caja contenedora, mediante el acoplamiento

horizontal de un semirremolque de carretera y el elemento ferroviario (para formar o

fraccionar un tren slo es preciso la actuacin de una cabeza tractora de carretera,

que adems puede ser una de las utilizadas para los acarreos finales);

Mayor capacidad de transporte de carga por tren, debido a la menor tara al necesitar

solamente un bogie por semirremolque, y al mayor nmero de unidades por tren;

La disminucin del tamao de las terminales hace posible la viabilidad de un mayor

nmero de ubicaciones potenciales, con lo que la situacin estratgica, vinculada a la

facilidad de acceso y conexin con los centros logsticos integrales, puede lograrse

ms fcilmente;

Esquema de Carga con Bogie bimodal

INFORME FINAL



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Las facilidades operativas disminuyen el tiempo de formacin del tren y por tanto el

coste operativo del intercambio modal, lo que incide en la mejora de los plazos de

transporte.

3) Vagn con hueco para semiremolque:

Los vagones poche (del tipo kangourou", "Novatrans",) constituyen una de las

tcnicas de transporte combinado carretera/ferrocarril no acompaado: con la ayuda de

gras-prtico especiales, se levanta el remolque o semirremolque completo y se pone a

continuacin (como si fuese un contenedor) sobre el vagn, dotado de hueco para recibir

el conjunto eje-ruedas. Los semirremolques deben estar equipados con 2 zonas de

prensin por pinzas (unos 500 mm de longitud).

Otras tcnicas de transporte combinado carretera/ferrocarril no acompaado son:

Los contenedores y las cajas mviles (menos pesadas que los contenedores, pero no

aptos para el trfico martimo, ya que no son apilables). Pueden cargarse sobre

camiones o sobre vagones portacontenedores mediante sistemas de levantamiento,

en terminales especialmente acondicionadas.

El semirremolque bimodal (sistema Road-Railer americano, Transtrailer espaol,)

utiliza un bogie aislado y el chasis del semirremolque substituye al del vagn

mediante un sistema de bloqueo en los ejes. Es un sistema que presenta mltiples

ventajas, en particular su simplicidad. Sin embargo, se deben utilizar remolques de

carretera especiales, con estructura reforzada. Esta tcnica se extiende en los

Estados Unidos pero no ha arraigado en Europa.

Comparacin bimodal sistemas clsicos: Carga til para igual peso total (1500 TBr)

INFORME FINAL



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Vagn Poche

4) Vagn de plataforma rebajada:

Vagn de plataforma rebajada es un vagn de tren con una plataforma de carga

rebajada destinado al transporte de UTI.

Un vagn de suelo rebajado en toda su longitud que, juntamente con otros

vagones del mismo tipo, forma una carretera rodante se denomina vagn para carretera

rodante. Otros tipos especficos de vagones destinados al transporte combinado son:

Vagn portacontenedores de doble estiba (English: double stack wagon; Franais:

wagon a doubl niveau): vagn de tren apropiado para el transporte de

contenedores apilados.

Vagn autocargante (English: basket wagon; Franais: wagon corbeille): vagn

de tren con una subestructura desmontable, con dispositivos para la manipulacin

vertical, permitiendo as la carga y descarga de semiremolques y vehculos

terrestres.

Vagn esqueleto/bastidor/gusana (English: Spine wagon; Franais: wagon

squelette): vagn de tren con un chasis central destinado al transporte de

semiremolques.

Vagn de plataforma rebajada

INFORME FINAL



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Vagn portacontenedores Vagn para carretera rodante

DESARROLLO DEL TRANSPORTE COMBINADO CARRETERA - FERROCARRIL

1) Caractersticas del transporte combinado carretera - ferrocarril:

Una de las tipologas de transporte intermodal ms usuales es el transporte

combinado carretera ferrocarril. Este tipo de transporte combina el transporte por

carretera para el trayecto inicial y el trayecto final con el transporte ferroviario para

realizar el trayecto de mayor longitud. A su vez, se dan dos tipologas bien diferenciadas:

a) TRANSPORTE CARRETERA-FERROCARRIL NO ACOMPAADO:

En el trayecto realizado en ferrocarril nicamente se transporta la unidad de carga.

Cuenta con la mayor cuota de mercado dentro del transporte combinado, aunque

requiere una gran cantidad de tcnicas de organizacin e infraestructuras para poder

garantizar un adecuado manejo de las unidades de carga. Esto significa que las

distintas empresas que quieran operar en el mercado deben disponer de

contenedores especiales que puedan ser apilados usando gras o puentes gras y

cajas mviles y, adems, deben poseer camiones aptos para el transporte de cajas

mviles y semi-remolques, que resultan ms caros que los camiones utilizados

habitualmente.

El transportista debe asegurar que el contenedor es recogido en la terminal de

destino y que se cumplen las condiciones de entrega. Algunas compaas de tamao

medio consiguen controlar las operaciones instalando oficinas en el lugar de destino

o firmando alianzas con otras compaas que asumen la responsabilidad de la

entrega.

En el esquema se representa la entrega y recogida de mercancas en una terminal.

INFORME FINAL



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b) TRANSPORTE CARRETERA-FERROCARRIL ACOMPAADO:

El camin completo se coloca en vagones de plataforma rebajada mediante una

rampa. El conductor del camin viaja en el mismo tren y dispone de asiento o litera. De

esta forma, el conductor viaja cmodamente sin tener que conducir durante el trayecto:

esta es la principal ventaja del transporte acompaado. Al llegar a la terminal, el

conductor desembarca su camin/remolque y contina su trayecto hasta el lugar de

destino.

Estos trenes ferrocarril-carretera pueden ser fcilmente cargados y descargados.

Adems, los transportistas no necesitan ningn equipo especial, ni para el transporte

ni en la infraestructura de las terminales. Es apropiado para trayectos de

corta/media distancia, aproximadamente entre 200-400 km y es particularmente

recomendable cuando el transporte debe ser rpido.

La desventaja ms destacable es que un tren-carretera lleva una gran cantidad de

peso muerto. Adems, en algunos pases europeos el glibo ferroviario no es

suficiente para el transporte de camiones de ms de 4 m de altura en este tipo de

trenes.

En la actualidad se estn desarrollando nuevos sistemas de carga de los camiones en

los trenes carretera, para que stos no tengan que realizar cola para subir al tren

(Modalhor,etc.).

Segn la IRU12 (ver cuadro adjunto), la carretera rodante es una forma poco

eficiente de aprovechar las capacidades del ferrocarril y se debe reservar para superar

los cuellos de botella de las infraestructuras (Alpes, canal de la Mancha, montaas entre

Dresden y Lovosice,): slo el transporte carretera ferrocarril no acompaado (usando

las tcnicas de terminales existentes o sofisticaciones tcnicas como el RoadRailer o el

transbordo horizontal) satisface los propsitos del Libro Blanco sobre el transporte en lo

relativo a la necesidad de aprovechar la capacidad de los otros modos para hacer ms

eficientes y sostenibles las cadenas de transporte.

INFORME FINAL



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Aspectos tcnicos y de mercado del transporte combinado carretera-ferrocarril (IRU)Carretera rodante (carretera-ferrocarril acompaado)

Facilidad de carga y de utilizacin, como un ferry terrestre

Sin problemas de seguridad mientras conductor, camin y remolque, o semirremolque, permanecen en el tren

Admite camiones y remolques habituales, aunque existen restricciones de altura en algunos itinerarios

Necesidad de clarificar la aplicabilidad CMR al transporte

La reduccin de coste variable y de salarios no compensa el coste del tramo ferroviario (ni con las subvenciones)

Conclusin: slo una solucin para soslayar a corto plazo los cuellos de botella en las infraestructuras

Contenedores martimos en trenes lanzadera desde y hacia los puertos

Un buque carga 6.000 TEU, mientras que un tren transporta 80 TEU

Slo es aplicable entre grandes puertos e importantes centros industriales y/o plataformas logsticas

No puede competir con la carretera en entregas de ltima hora o para la distribucin de corta distancia

Conclusin: en casos concretos representa una alternativa al uso exclusivo del transporte por carretera

Semirremolques o cajas mviles no acompaados en trenes-bloque

Exitoso para distancias superiores a 1000 Km

Tambin muy utilizado en distancias entre 500 y 1000 Km

Dada la complejidad de la cadena, precisa una buena organizacin por parte de los operadores logsticos

Necesita equipos homologados, lo que puede ser problema para quien no est en el mercado

Diferencias entre documentacin CMR y CIM

Situacin de concurrencia en materia de costos, pero con riesgo de aumento del precio del tramo ferroviario

Conclusin: una alternativa al uso exclusivo de la carretera en corredores importantes de larga distancia

En realidad, segn la posicin de la IRU, aumentar el uso del transporte

combinado carretera ferrocarril significa que los operadores del transporte por carretera

subcontratan servicios de traccin ferroviaria a travs de operadores intermodales. El

papel de los ferrocarriles se debera concentrar en mejorar la calidad del servicio de

traccin y su productividad. Si el transporte no acompaado resolviese las necesidades

cualitativas de los clientes, principalmente respecto a la puntualidad, resultara

competitivo para largas distancias, desde un punto de vista econmico.

Slo los enlaces ferroviarios que ligan dos terminales mediante trenes-bloque

directos posibilitan una calidad de servicio y unos costes que resuelven las necesidades

de los clientes. Los actuales condicionantes geogrficos y tcnicos en los pasos

fronterizos limitan la competitivad en tiempo del transporte combinado espaol e inciden

de forma relevante en los costes globales. Por tanto, la mejora de la interoperabilidad y

la superacin del efecto frontera son aspectos relevantes para el desarrollo del transporte

intermodal.

El grfico adjunto, elaborado por la IRU, ilustra cuotas en el trnsito alpino segn

modalidades.

INFORME FINAL



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2) Retos para el desarrollo del transporte combinado carretera

ferrocarril. caso de Espaa:

El siguiente grfico contiene un anlisis DAFO del transporte combinado en

Espaa. Un anlisis de este tipo presenta en una tabla el resumen de la situacin real en

la que se encuentra el sector, as como los riesgos y oportunidades que le brinda el

mercado.

Las debilidades y las fortalezas pertenecen al mbito interno del sector y se

obtienen al realizar el anlisis de los recursos (humanos, materiales,) y de las

capacidades (de gestin, de planificacin de estrategias, de integracin con los clientes,

de gestin de procesos internos,).

Debilidades: aspectos que limitan o reducen la capacidad de desarrollo estratgico

del sector (por tanto, deben ser superadas y controladas).

Fortalezas: capacidades, recursos o ventajas que deben servir para explotar

oportunidades.

Las amenazas y oportunidades provienen del entorno externo del sector

(econmico, legal,), de la competencia, de los clientes, de los precios, y deben ser

superadas o aprovechadas, anticipndose a las mismas.

Amenazas: toda fuerza del entorno que puede impedir el desarrollo adecuado del

sector.

Oportunidades: todo aquello que puede suponer una ventaja competitiva para el

sector, o bien presentar una posibilidad para mejorar.

INFORME FINAL



Túnel Trasandino del Centro: Resumen ejecutivo del estudio de perfil (17.01.2015)

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