U.D.0102.-Introducción a la Empresa Naviera.

UNIVERSIDAD DE L A LAGUNA,

Departamento de Economía y Dirección de Empresas. Escuela Superior de Náutica, Máquinas y Radioelectrónica Naval

Organización de Empresas Navieras/ Explotación de Servicios. 5º Curso.

Unidad Didáctica 0102.- Introducción a la empresa naviera. La empresa como sistema. Página 1/27

U.D. I-02.- INTRODUCCIÓN A LA EMPRESA NAVIERA.

LA EMPRESA COMO SISTEMA

Nº Contenido Pág.

2.1.- EL TRÁFICO MARÍTIMO Y LA EMPRESA NAVIERA. 1

2.2.- INDUSTRIA NAVIERA Y EL NEGOCIO MARÍTIMO. 10

2.3.- LA EMPRESA COMO SISTEMA. TEORIA GENERAL DE SISTEMAS. 11

2.4.- ELEMENTOS Y ENTORNO DE LA EMPRESA NAVIERA 15

2.4.1.- Elementos de la empresa naviera. 15

2.4.2.- El entorno específico de la empresa naviera. 17

2.4.3.- El entorno general de la empresa naviera. 19

2.1.- EL TRÁFICO MARITIMO Y LA EMPRESA NAVIERA.

El tráfico marítimo mundial, que supone más del 80% de todo el comercio mundial, se ha transportado en 2010 ocho mil quinientos millones de toneladas, con perspectivas de incremento en 2011 hasta los 8.879 millones de toneladas, como podemos ver en la tabla de desarrollo del transporte marítimo mundial, sacada del Informe Anual del 2011 sobre transporte Marítimo de la UNCTAD

1, que vimos en el

tema anterior, y que transcribimos de nuevo por su interés, y a efectos comparativos con otras cuestiones que trataremos en este tema.

Figura 2.1.- Evolución del tráfico marítimo mundial.

Fuente : UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development) Review of Maritime Transport, 2011.

1UNCTAD: NCTAD (United Nations Conference on Trade and Development) (2011): Review of Maritime Transport, 2011.Geneve.

http://www.unctad.org/en/docs/rmt2011_en.pdf

http://www.unctad.org/en/docs/rmt2011_en.pdf





En la Figura 2.1 se diferencian las mercancías que se transportan por mar en cuatro grandes grupos, con los datos previstos de sus volúmenes de transporte para 2011: petróleo (oil), 2.820 millones de toneladas; grandes graneles sólidos (main bulks), 2.477 millones de toneladas; otra carga seca (other dry) que incluye graneles menores y carga general suelta, 2.105 millones de toneladas, y carga contenedorizada (container), 1.477 millones de toneladas. El transporte de esta carga tienen una distribución de carácter global entre y desde los puertos más importantes y conocidos del mundo a los más insólitos e inaccesibles.

En el gráfico que sigue se puede distinguir el tráfico marítimo mundial en 2010 distribuido

porcentualmente por grupos de países, según su nivel de desarrollo y según la distribución geográfica en las regiones o continentes.

Se observa la consolidación del cambio en la tendencia histórica del tráfico marítimo, caracterizada

por la superioridad de los intercambios a y desde los países desarrollados, con un desplazamiento hacia los países en vías de desarrollo, que hoy copan el 60% de las mercancías cargadas y el 56% de las descargas, y sobre todo la sorprendente hegemonía de Asia -basada en el increíble crecimiento de China- que en la actualidad absorbe el 55% de todas las mercancías descargadas y el 40% de las cargadas

Figura 2.2.- Distribución porcentual del tráfico marítimo mundial en 2010, por grupos de países

según su nivel de desarrollo y por regiones geográficas. Fuente : UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development). Review of Maritime Transport, 2011.





Para poder realizar el transporte de tantos millones de toneladas de carga reflejados en los datos de la UNCTAD, atendiendo las necesidades de miles de vendedores y compradores de mercancías y productos que aquí y allá necesitan transportarlos de un lado para otro, es decir, para afrontar la ingente tarea de realizar el transporte por vía marítima de esa enorme cantidad y variedad de mercancías, es necesario organizar y poner en funcionamiento un conjunto de medios realmente extraordinarios.

Entre este conjunto de medios, son los barcos, junto a la propia carga, los elementos centrales. La

flota mercante mundial de navegación de altura estaba compuesta a principios de 2011 por 103.392 buques de registro bruto superior a 100 GT

a), con una capacidad total de carga de casi mil cuatrocientos

millones de toneladas de peso muerto (1.395.743.000 tpma)

), según se puede ver en la Figura 2.3 que sigue, y la Tabla 2.5, tomadas también del informe de la UNCTAD.

Figura 2.3.- Flota mundial por distintos tipos de buques en millones de toneladas de peso muerto (tpm). Fuente : UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development). Review of Maritime Transport, 2011.

Estos buques pertenecen a armadores y empresas navieras de todo el mundo que los abanderan en sus propios países o en registros de otros países, dando lugar a una situación relativamente nueva en transporte marítimo: las flotas controladas

b), Tabla 2.4 y flotas abanderadas, Tabla 2.5.

a) EVALUCIÓN DE LA CAPACIDAD DE CARGA DE LOS BUQUES

Existen dos formas de evaluar la capacidad de un buque, por su Peso Muerto y por su Arqueo. El Peso Muerto indica la máxima cantidad

de carga en toneladas métricas, tpm, que puede admitir el buque según las condiciones de carga, generalmente referidas a su calado:

Peso Muerto en calado de verano, de invierno, tropical, o por cualquier otra limitación de calado u de otro tipo. El arqueo es una

magnitud adimensional, es decir no tiene unidad de medida, y se obtiene mediante una serie de formulas de cierta complejidad que han

venido siendo establecidas a lo largo del tiempo por diversos convenios. En la actualidad su cálculo está regulado por las prescripciones

del Convenio Internacional de Arqueo de 1969. El arqueo esta relacionado con el volumen de los espacios interiores del buque. Hay dos

tipos de arqueo, el Arqueo Neto, NT (Net Tonnge), que depende de los espacios destinados a la carga, y el Arqueo Bruto, GT (Gross

Tonnage), que depende de todos los espacios cerrados del buque. Los valores de arqueo se utilizan para establecer las tarifas y tasas

que los buques pagan por los servicios que requieren: tasas portuarias, tarifas de practicaje, tasas de la administración, determinados

impuestos, etc., estas referidas al arqueo. En este sentido las tarifas por pasos de Canales están referidas a unas medidas de arqueo

específicas aplicables a cada caso, por ejemplo los Arqueos del Canal de Suez y Panamá, que se obtienen de forma distinta a como

establece el Convenio Internacional de Arqueo de 1969.

b) FLOTA CONTROLADA Y FLOTA ABANDERADA

Se entiende por flota controlada de un país la flota que es de propiedad, o está bajo el control, de armadores y navieros de ese país,

estén sus buques matriculados o no en el mismo. Se entiende por flota abanderada la flota que está inscrita en el registro nacional o en

segundos registros nacionales cuando estos existan, sean de propiedad, o estén bajo control, de los armadores y navieros del país, o no.

Por ejemplo, los buques de armadores españoles matriculados en Panamá, o Madeira, u otros registros extranjeros son flota controlada

española, sin embargo, los buques de armadores extranjeros matriculados en el Registro Especial de Buques y Empresas Navieras de

Canarias (REBECA) no son flota controlada española. La flota controlada refleja la capacidad marítima de un país.





.

Tabla 2.4.- Primeros 35 países de mayor flota controlada del mundo. Buques > 1.000 GT (01-01-2011) Fuente : UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development). Review of Maritime Transport, 2011.





Tabla 2.5.- Primeros 35 países de mayor flota abanderada del mundo. Buques > 100 GT (01-01-2011) Fuente : UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development). Review of Maritime Transport, 2011.





A pesar que ambas tablas reflejan datos no exactamente comparables, al partir de bases distintas -buques de más de 1.000 GT la Tabla 2.4, y mayores de 100 GT la Tabla 2.5 - del análisis de cada una de ellas y de la comparativa de ambas se pueden sacar algunas conclusiones interesantes:

En los primeros puestos de la Tabla 2.5 aparecen países como Panamá, Liberia, Bahamas, Islas

Marshall, etc. Sin embargo no aparecen en la Tabla 2.4, es decir tienen muchos buques de bandera pero controlan muy

pocos. Esto indica que no son grandes potencias marítimas. La razón de que ocupen tan relevantes puestos en la lista de países de mayor flota abanderada es que

estos países, y otros varios, han establecido lo que se ha venido en llamar los registros abiertos o de

forma peyorativa “banderas de conveniencia” c)

. En la tabla 2.4, comparando el número de buques matriculados en el registro nacional y en registros

extranjeros, se ve que hay países cuyos armadores tienen una tendencia clara a matricular sus buques en registros abiertos, tales como Grecia, Japón, Taiwán, Alemania, Noruega, etc.; en otros se observa un cierto equilibrio: Estados Unidos, Hong Kong, Turquía, Chipre, etc.; mientras hay un tercer grupo que se mantiene más fiel a su propia bandera como son China, Corea, Rusia, India, etc.

Sin embargo, si se compara el tonelaje matriculado en el extranjero con el tonelaje total, columna de Foreign flag as percentage of total, de la Tabla 2.4, se observa una mayor desequilibrio, es decir los grandes buques, los de mas tonelaje, se matriculan preferentemente en los registros abiertos, mientras los pequeños, los de navegación de cabotaje, se matriculan en el país.

Hay países donde en torno al 90% de su flota, medida por su tonelaje, la tienen matriculada en el extranjero como Japón, Alemania, Taiwán, Canadá, Irán, Arabia Saudita y Emiratos Árabes Unidos.

Grecia posee la mayor flota controlada del mundo, seguida de Japón, Alemania, China y Corea. Se detecta un gran desarrollo en las flotas de países orientales como Japón, Corea, Hong-Kong, Taiwán,

Singapore, India, y fundamentalmente China, en los últimos tiempos. Históricas potencias marítimas como Inglaterra, Estados Unidos, Italia, Holanda, etc. han experimentado

una gran disminución de sus flotas. Los países europeos, excepto Alemania, ocupan lugares poco relevantes en la lista. España ocupa el trigésimo tercer lugar de flota controlada del mundo, pero no aparece entre los 35 países

de mayor flota abanderada, lo que indica que la flota española está mayoritariamente matriculada en registros abiertos.

En efecto, España tienen el 69,78% de su flota matriculada en registros extranjeros, mientras la mayoría de la flota nacional está matriculada en el Registro Especial de las Islas Canarias.

Si se compara el número de buques de la flota mundial de más de 100 GT ( 103.392) con los de más de 1.000 GT (45.662) se concluye que la mayoría numérica de la flota mercante mundial esta compuesta por buques de pequeño porte (57.739), un 55,6% del total.

Sin embargo, si se comparan las cifras de tonelaje, esta flota menor es sólo el 12,5% del total en tpm. El tonelaje medio del total de la flota mundial, incluidos los buques de más de 100 GT, es de 13.510 tpm. El tonelaje medio de los buques de la flota mundial mayores de 1.000 GT es de 30.183 tpm. El tonelaje medio de los buques de la flota mundial entre 100 y 1.000 GT es de 303 tpm.

c) REGISTROS DE BUQUES

Registros Nacionales Oficiales: Históricamente, y hasta épocas muy recientes cada país tenia un registro nacional oficial donde tenían

que se matriculados obligatoriamente todos los buques nacionales, y que tenían una normativa bastante estricta sobre la condiciones para

poder acceder al registro y enarbolar la bandera del país. Aunque esto no ha evitado que a lo largo de la historia se hayan dado casos en

los que armadores extranjeros matriculaban sus buques en otras banderas, como por ejemplo armadores ingleses en el siglo XVI en el

registro español para poder comerciar con las colonias españolas de América, o la matricula de buques en países neutrales en épocas de

guerra, para evitar ser atacados por el enemigo.

Registros abiertos: Estos registros en su concepción actual nacen en el año 1922 cuando armadores americanos empezaron a

matricular sus buques bajo la bandera Panameña para burlar la ley seca, de forma que el consumo de alcohol fuera posible a los

ciudadanos americanos a bordo de esos buques. Posteriormente se crean los registros de Liberia y Honduras dando lugar a la llamada

flota “Panlibhon”. Posteriormente otros muchos países crean sus registros abiertos. Los registros abiertos tienen una normativa muy

poco exigentes para las empresas navieras que matriculen sus buques en ellos, ofreciendo ventajosas condiciones en aspectos tales como

materia registral, con trámites y exigencias para la matriculación muy sencillas; en materia fiscal, con impuestos mínimos; en materia de

personal, con muchas facilidades para el enrole de personal de cualquier nacionalidad con exigencias mínimas en cuanto a titulaciones,

formación, etc. Estos son los llamados Registros abiertos o “banderas de conveniencia” a las que acuden armadores y navieros de todo el

mundo a matricular, con gran facilidad, sus buques evadiendo así la normativa de sus propios países, muchos más exigente.

Segundos registros: A fin de evitar que sus flotas emigren a registros de conveniencia, y también para atraer flota extranjera, algunos

países han creado los Segundos Registros nacionales con condiciones mucho más favorables para las empresas navieras que sus

primeros registros oficiales. Hay que distinguir entre los creados en territorios o posesiones de ultramar, llamados off-shore, como el

frances del territorio antártico de las Islas Kerguelen, o el segundo registro británico de las Islas Malvinas, y los registros situados en

territorio nacional como el de Madeira Ship Register, MAR, el Norvegian Internacional Ship Register , NIS, el German Internacional Ship

Register , GIS, el Danish Internacional Ship Register, DIS, o el español Registro Especial de Buques y Empresas Navieras de Canarias,

conocido por las siglas REBECA, entre otros.





Para llevar a cabo la tarea del tráfico marítimo no sólo son necesarios barcos, sino que son también necesarios puertos, atraques, terminales, almacenes, equipamientos mecánicos, talleres, vehículos de transporte terrestre, oficinas y sus dotaciones, equipamientos informáticos, etc. y, como resulta evidente, junto a todo este conjunto de medios materiales tienen que haber un gran conjunto de medios humanos, es decir personas, obligatoriamente especializadas, que haga funcionar coordinadamente todos estos elementos.

Las Organizaciones Baltic and International Maritime Counsil (BIMCO)

d) y la International Shipping

Federation(ISF) e)

han venido realizando desde 1990 unos estudios sobre el mercado laboral de la gente de mar, que se actualizan cada cinco años, y que estudian la oferta y demanda de profesionales marítimos.

El estudio de 2005 dio una cifras del número de profesionales que prestaba servicio a bordo de los

buques mercantes dedicados al tráfico internacional, que se concretaba en 466.000 oficiales y 721.000 subalternos, sin tener en cuenta a los tripulantes de fonda, según se puede ver en las tabla que transcribimos a continuación.

En 2010 se realizó una actualización del estudio, cuyo resumen transcribimos en las páginas que

siguen en traducción libre propia, que tiene interesantes conclusiones. Según datos de dicha actualización el número de profesionales de la mar disponibles en el mundo en el año 2010 –oferta- era de 624.000 oficiales y 747.000 subalternos, sin tener en cuenta a los tripulantes de fonda.

Por otro lado, el mismo estudio indica que la demanda de oficiales para poder atender las necesidades de la flota mundial se cifraba en 637.000, lo que indica que en la actualidad hay una cierta escasez de oficiales de un 2%, mientras la oferta de subalternos se evalúa exactamente en la misma cifra que la oferta, 747.000, lo que indica un equilibrio en este subsector del mercado laboral marítimo.

d)Baltic and International Maritime Counsil (BIMCO): Es una organización internacional de armadores, navieros, agentes (shipbrokers)

abogados marítimos, Cubs P&I y otros asociados con intereses en la industria naviera, cuyos objetivos son intervenir en todo tipo de

cuestiones que afecten a sus miembros, para promover los más altos niveles de eficiencia y la mayor armonía de las políticas y la

normativa aplicable al negocio marítimo, realizando propuestas de carácter practico para asegurar que el impacto económico de cualquier

nueva normativa sea aceptable para la industria. Es una organización no gubernamental que tiene el status de observador en la OMI y

otros órganos de las Naciones Unidas, y que mantiene relaciones con las administraciones marítimas y con otras instituciones

reguladoras del sector de todo el mundo. El origen de la BIMCO fue la Baltic and White Sea Conference, creada en 1905 por armadores

que se dedicaban al tráfico de madera procedente de puertos de esos mares. Mantiene su sede central en Copenhague.

Uno de los objetivos de la BIMCO es facilitar los trámites del tráfico marítimo, por ello una de sus facetas mas importantes y por la que hoy

en día es especialmente conocida es por su tarea de armonización, confección y emisión de documentos fundamentales para el tráfico

marítimo, como son numerosos modelos de pólizas de fletamento, conocimientos de embarque y otros documentos, realizados en

cooperación con otras organizaciones de navieros, y en ocasiones con el acuerdo de organizaciones de fletadores y cargadores. Además

es una de las más completas fuentes de información sobre del negocio marítimo, y ofrece amplio asesoramiento y servicios de consulta a

sus miembros. A través de su página web www.bimco.dk, se puede tener acceso a parte de esta información, pero mayormente está

restringida a sus miembros y suscriptores.

e)

International Shipping Federation (ISF) : Es la principal organización internacional de empresas navieras, cuyos miembros son a su

vez organizaciones nacionales de empresas navieras, cuya funciones están exclusivamente relacionadas con cuestiones laborales,

empleo, formación y salud y bienestar de los trabajadores del mar desde la perspectiva de las organizaciones empresariales.

La ISF mantiene amplias relaciones con organismos como la OIT (Organización Internacional del Trabajo; ILO: Internacional Labour

Organization, en inglés), OMI, OMS (Organización Mundial de la Salud) e interviene, con carácter consultivo, en la redacción de

importantes normas laborales para la industria naviera como el Convenio STCW y las normas marítimas de la OIT, como el recientemente

ratificado e importante Convenio de Trabajo Marítimo de 2006, que entrará en vigor en Agosto de 2013.

Internacional Chamber of Shipping (ICS): Es también una organización internacional de empresas navieras, hermana de la ISF, cuyas

funciones son de carácter general, y más relacionadas con los aspectos económicos y legales de la industria, y no relativas al personal que

corresponde a la ISF. La gestión administrativa de ambas organizaciones es realizada de forma conjunta por el Maritime Internacional

Secretariat Services Limited (Marisec) cuya página web www.marisec.org es compartida por ambas organizaciones.

La organización de Navieros Españoles ANAVE forma parte de la ICS y la ISF.

http://www.bimco.dk/

http://www.marisec.org/





LA DEMANDA Y OFERTA MUNDIAL DE MARINOS EN EL MERCADO DE TRABAJO DE LA GENTE DE MAR

Resumen de la revisión del 2010 del estudio de BIMCO/ISF sobre la fuerza de trabajo en el sector marítimo

Introducción: La actualización de 2010 del estudio de la BIMCO/ICS sobre la fuerza de trabajo en el sector marítimo proporciona la

información más completa y reciente de la oferta y demanda global en el mercado de trabajo de la gente de mar. Este estudio es la última

revisión de unos trabajos iniciados en 1990 y que desde entonces se ha actualizado cada 5 años. En la actualización de 2010 se

marcaron dos objetivos principales: describir la situación de la oferta y la demanda en todo el mundo del mercado laboral marítimo, y hacer

predicciones sobre la probable situación a 5-10 años vista, con el fin de ayudar a la industria a anticipar los acontecimientos que al

respecto puedan producirse y tomar las medidas adecuadas.

La revisión de 2010: La actualización 2010 se basa en datos obtenidos de cuestionarios enviados a gobiernos, compañías navieras y

expertos en la materia. También incorpora las opiniones y percepciones de altos responsables de las compañías navieras y las

administraciones marítimas, y el análisis estadístico detallado proporcionado por el Instituto de Warwick para Investigación del Empleo.

También es importante destacar que, por primera vez, en el estudio ha participado la Universidad Marítima de Dalian, que ha

proporcionado datos de países asiáticos, que en estudios anteriores habían sido difíciles de obtener.

Esta revisión de 2010 es el estudio más completo realizado por BIMCO/ISF hasta ahora. Incluye una evaluación más detallada del tamaño

de la flota mercante y su probable crecimiento, mientras que las estimaciones de la oferta de marinos se han establecido a partir de una

información más sólida procedente de muchos países, incluyendo todos los principales proveedores de trabajadores del mar. Sin

embargo, la nueva y mejor metodología utilizada en el estudio ha significado que sus resultados no podrán ser siempre directamente

comparados con los obtenidos en los estudios previos.

La situación en 2010: A pesar de la recesión económica mundial y la dramática reducción en la demanda de servicios de transporte

marítimo en 2009, los datos obtenidos sugieren que mientras la oferta y la demanda de subalternos se mantiene más o menos equilibrada,

hay aún, a pesar de la caída de la actividad, algunas carencias de oficiales, especialmente para ciertos puestos y tipos de buque, como los

petroleros y buques de apoyo “offshore”. Sin embargo, a pesar de las difíciles condiciones que está sufriendo el sector, la formación de los

nuevos marinos que se incorporan al trabajo parece que se han mantenido o mejorado en muchos países, en comparación con 2005.

La Oferta: La oferta mundial de gente de mar en 2010 se estimaba en 624.000 oficiales y 747.000 subalternos. Estas cifras se obtuvieron

a partir del número de marinos que estaban en posición de certificados STCW* y por lo tanto se considera que son cifras mayores que las

disponibilidades reales y, por otro lado, no son directamente comparable a las estimaciones de estudios previos. En todo caso, reflejan un

aumento significativo en la oferta de gente de mar en algunos países, en particular en China, India y Filipinas, así como en varios países

europeos.

La Demanda: Las estimaciones de la demanda se basaron en una revisión detallada del número, tamaño y tipo de buques en la flota

mundial, en estimaciones revisadas de los niveles de ocupación, y en la relación de subalternos/oficiales en diferentes flotas nacionales.

La estimación de la demanda inicial combina información sobre tamaño de la flota y la dotación de los buques, y fue comparada con los

datos de la oferta, para ser congruentes con los datos de las ratios de oferta/demanda suministrados al respecto por más de 100 grandes

empresas navieras, la información de las administraciones nacionales y las encuestas a expertos en la materia. Basado en estas

evidencias, la estimación de la demanda mundial de gente de mar en 2010 era de 637.000 oficiales y 747.000 subalternos.

Equilibrio de la Oferta/demanda: Estos resultados indican que la situación en 2010 era de un cierto equilibrio entre oferta y demanda de

subalternos, con una ligera escasez de oficiales (2%) con carácter general, lo que no suponía un grave problema en su conjunto*. Esto,

por supuesto, no significa que algunas compañías navieras de algunos subsectores no tuvieran problemas para cubrir sus puestos a

bordo, a pesar de que en su conjunto la oferta y la demanda estaban más o menos en equilibrio. Situación de equilibrio que se explica,

por un lado, por la caída en la demanda de marinos debido a la bajada de la actividad de los buques en 2009 debido a la crisis, y por el

aumento de la oferta y de la disponibilidad de gente de mar, por otro.

Los resultados de las encuestas de las empresas indican la existencia de problemas para conseguir cubrir puestos de oficiales de mayor

rango y maquinistas en los mercados de trabajo de algunas regiones. También hay evidencias de dificultades para el reclutamiento y la

permanencia de los trabajadores en algunos segmentos de la industria, como en los petroleros y en buques de apoyo “offshore”.

Hay preocupación sobre la disponibilidad actual y futura de oficiales de nivel alto, especialmente maquinistas, en el Lejano Oriente y el

subcontinente indio. En general, sin embargo, no se manifiestan dificultades para la disponibilidad de subalternos.

*Nota: habida cuenta que este desequilibrio y escasez de oficiales ha sido tradicional en el sector y en mayor entidad, véase, por ejemplo la situación en 2005.





LA DEMANDA Y OFERTA MUNDIAL DE MARINOS (Continuación)

Equilibrio futuro de la Oferta/demanda: La revisión de 2010 del estudio plantea varios escenarios de análisis de la relación

oferta/demanda global para la próxima década. El escenario central o de referencia “benchmark” representa la visión de la BIMCO y ISF

de las tendencias más probables, basaao en los acontecimientos recientes y las opiniones de los principales implicados a través de las

diversas encuestas realizadas para el estudio.

Este escenario de referencia central asume un modesto aumento en el número de buques en la flota mundial del 2,3% al año (muy similar

a la tasa de crecimiento promedio de la década pasada). Se supone que los niveles de la oferta de gente de mar van a disminuir

levemente en promedio y los ratios oficiales/subalternos se mantendrán. En el lado de la oferta, se supone que las tasas de disponibilidad

continuarán aproximadamente en los mismos niveles de la década anterior, pero las tasas de abandono (es decir, las tasas de salida neta

de marinos de la industria) será mayores, alrededor de 1% por año. A pesar de estos supuestos bastante conservadoras, se espera que la

actual escasez moderada de oficiales persista, a menos que la formación marítima se incremente notablemente o se tomen medidas para

reducir las tasas de abandono. Si las condiciones económicas generales mejoraran –en tierra- (como se indica en el escenario "caliente"),

podría haber problemas bastante graves. Este pronóstico también es sensible a diversos otros factores que se estudian con más detalle

en el documento completo del informe.

Puntos clave: •La situación general en 2010 es de de equilibrio aproximado entre oferta y demanda, aunque hay evidencia de una leve

escasez (2%) de oficiales. •La escasez es más importante en sectores especializados como los petroleros y OSVs (off shore vessels).

Con respecto a ciertas nacionalidades hay una preocupación subyacente sobre la disponibilidad actual y futura de subalternos; • Se

mantienen las tendencias positivas de la demanda y la oferta a pesar de la recesión; • La demanda ha crecido a un ritmo importante; • Hay

algunas evidencias de algunas problemas de disponibilidad y permanencia, pero no tan severos como los previstos por el estudio de 2005,

probablemente por efectos de la recesión; • Hay evidencias del incrementos de la oferta de marinos en los últimos cinco años en los

países del lejano oriente ( principalmente China, India y Filipinas) pero también en varios países de la OECD; • El estudio de 2010 es el

mas completo de los realizados por BIMCO/ICS y proporciona la foto mas fiable del sector, sin embargo los resultados no pueden ser

directamente comparados con anteriores estudios; • La oferta parece que va a aumentar en algunos países, pero los niveles de formación

y reclutamiento deben mantenerse para garantizar en el futuro la cualificación y calidad de las gentes de mar.

Conclusión: Esta nueva actualización de 2010 da algunos indicios que la industria puede enfrentar un futuro difícil en relación con las

tripulaciones. Hay muchas incertidumbres, pero los resultados indican que la industria probablemente se enfrentará a un mercado de

trabajo difícil, con escasez de algunos oficiales, especialmente si la recuperación de los mercados de fletes, y la actividad del transporte

se recupera. Si no se toman medidas para asegurar un continuo crecimiento en números de gente cualificada, especialmente oficiales, o

para reducir el abandono del sector, las diferencias existentes se podrán incrementar durante la próxima década. La oferta parece

probable que aumente en muchos países, pero la tendencia positiva que se ha establecido para la formación y la contratación en los

últimos años debe continuar para garantizar la cualificación de la gente de mar. Es importante destacar que la industria requiere gente

bien cualificada capaz de adaptarse a los cambios y tener capacidad y habilidades para el desempeño de un amplio rango de tareas que

ahora se requiere de los marinos. Cualquier programa de formación debe asegurar que la calidad no se ve comprometida por el objetivo de

aumentar la cantidad de marinos a formar. Se espera que este nuevo estudio ayude en la toma de decisiones y de las medidas

pertinentes para evitar dificultades en el futuro.

Fuente : 2BIMCO/ISF (2005): Manpower 2005 Updated. http://www.marisec.org/resources/Manpower2010 Update.

Traducción: Propia (libre).

http://www.marisec.org/resources/Manpower2010%20Update





Pero no sólo es el personal embarcado el que resulta necesario para que los barcos lleven a cabo su tarea. Complementariamente es necesaria una mucha mayor cantidad de personas para realizar una amplia variedad de labores en tierra para ello. Se sabe que por cada tripulante a bordo hay varios trabajadores ocupados en tierra en tareas complementarias del transporte marítimo: puertos, consignatarias, agencias, administración, sociedades de clasificación, aseguradoras, etc. Según datos de la OMI del total de los empleos que genera el sector, en la mar y en tierra, el 70% se radican en tierra, por lo que se puede claramente deducir que son millones de personas las que emplea el sector en estas actividades todo el mundo.

Pues bien, la recluta del personal embarcado, y de buena parte del personal en tierra, su

preparación, en algunos casos incluso su formación básica, su puesta en disposición de realizar sus tareas profesionales, lo que recibe el nombre de dotación en el caso de los barcos; la organización y gestión de los mismos, y la realización de todo un amplio conjunto de actividades y actuaciones complementarias que permiten a los barcos llevar a cabo la compleja tarea del transporte marítimo, es organizado y realizado hoy en día por una institución económica, relativamente moderna en su concepción capitalista actual, que es la empresa naviera.

En definitiva, son las en torno a 5.000 empresas navieras, que según la prestigiosa consultora

Clarkson2 existen en todo el mundo, las que con sus buques y otros muchos medios materiales, y con sus

miles de trabajadores a bordo y en tierra, constituyen el elemento dinamizador y el motor de todo este mundo del comercio, el tráfico y el transporte marítimos.

El conjunto de todas las empresas navieras constituyen lo que se llama la industria del transporte

marítimo o industria naviera (shipping industry), y las actividades económicas que realizan reciben el nombre de negocio marítimo (shipping bussiness), denominaciones ambas a las que nos referiremos a continuación.

2.2.- INDUSTRIA NAVIERA Y NEGOCIO MARÍTIMO

Antes de avanzar en el estudio del transporte marítimo y de la empresa naviera, que es

precisamente el objeto formal de la asignatura de Organización y Gestión de Empresas Navieras, es necesario hacer algunas precisiones terminológicas sobre las expresiones que ya hemos utilizado y que seguiremos utilizando en adelante para referirnos al conjunto de las empresas, sus buques, y las actividades que desarrollan, dada la confusión semántica que se detecta en la literatura castellana en torno a este tema.

Habida cuenta de que la mayor tradición, los centros de actividad más importantes y las

instituciones de más raigambre del mundo naviero han estado históricamente radicadas en el Reino Unido, y que el mejor conocimiento científico, la mayor información posible y la bibliografía mas extensa sobre el transporte y tráfico marítimos está escrita en lengua inglesa, es necesario referirse a los términos que en ese idioma se utilizan para describir los elementos, los hechos y los fenómenos que se dan en este sector de actividad económica, así como a las instituciones más importantes del mismo.

Y lo hacemos no sólo porque la bibliografía inglesa sea la principal fuente de información al

respecto, donde ineludiblemente se ve obligado a recurrir cualquiera que esté inmerso en estos menesteres del estudio de la materia marítimo-económico, sino porque muchos de esos términos se han incorporado directamente, sin traducción del ingles a otras lenguas, incluida la castellana, adquiriendo carácter de casi anglicismos, y son de uso corriente en todas partes. Por tanto, resulta necesario conocerlos, y aprovechamos la oportunidad para decir que no sólo estos términos, sino toda la propia lengua inglesa, para poder abordar con cierta profundidad el conocimiento de esta realidad.

Sin embargo, la lengua castellana es lo suficientemente rica para reflejar exactamente cualquier

idea y concepto, a pesar de lo cual, en la no muy amplia bibliografía que en español existe sobre nuestra materia hay una notable confusión terminológica, y poca claridad sobre los conceptos que utilizamos en el sector marítimo-económico. Por ello pretendemos modestamente clarificar esta confusión y encontrar las palabras castellanas que reflejen exactamente las ideas que encierran los términos ingleses, para evitar tener que utilizarlos directamente, como se hace en algunos países de lengua española.

2

CLARKSON RESEARCH STUDIES (2004): The Tramp Shipping Market. London, p. 1.

http://www.marisec.org/shippingfacts/uploads/File/ClarksonReportFinalDraft.pdf

http://www.marisec.org/shippingfacts/uploads/File/ClarksonReportFinalDraft.pdf





Lo anterior no significa que no debamos conocer los términos ingleses a los que estamos haciendo

referencia, sino que, todo lo contrario, esa será una obligación en esta asignatura, por entender que su

conocimiento será necesario para los alumnos que en su día habrán de desarrollar su actividad laboral en

un ámbito internacional marítimo, donde el idioma ingles domina.

Las empresas navieras y sus barcos constituyen el corazón de lo que los ingleses denominan como “shipping industry”. Este concepto parece ser traducido en algunos textos españoles como industria

marítima. Nosotros entendemos que esta traducción no es muy correcta, pues el término inglés shipping

hace referencia a los barcos, y el término español marítimo es más amplio y no sólo se refiere a los barcos,

sino a muchas otras cosas más. En efecto, en la mar, además del transporte, el tráfico y el comercio

marítimos, se pueden desarrollar otras actividades de carácter económico mediante la utilización de

buques, u otros dispositivos flotantes. Brevemente podríamos hacer referencia a la pesca, los cultivos

marinos, las prospecciones submarinas, la extracción de minerales, el dragado, el buceo, actividades de

ocio y recreo de carácter lucrativo, la investigación científica aplicada, etc., que son casi todas ellas

actividades fundamentalmente económicas.

También en tierra se producen en torno a estas actividades marítimas otras muchas que por su

carácter complementario igualmente podríamos clasificar como marítimo-económicas, entre las que

destacan la construcción y las reparaciones navales, y las actividades portuarias. Pues bien, en nuestra

opinión el conjunto de todas las organizaciones que se dedican a estas actividades marítimas, entre las

cuales se encuentran las empresas navieras como una parte mas, no como el todo, es lo que conforman la

industria marítima.

En consecuencia, no puede llamarse industria marítima sólo lo que son las empresas navieras y a

sus barcos, sino que para esta parte de la industria marítima sería más apropiado utilizar el término de

industria naviera, o a lo máximo industria del transporte marítimo, que entendemos refleja mejor lo que es

la realidad de las navieras y sus buques. Por tanto, a partir de aquí utilizaremos el término de industria

naviera para definir el conjunto de empresas navieras, y sus buques, que se dedican a realizar el servicio

de transporte marítimo de mercancías.

Otro término que necesita ser precisado es uno muy utilizado en la nomenclatura inglesa: “shipping

bussiness” que se traduce en castellano por negocio marítimo. Realmente el shipping bussines es el

negocio que hacen las empresas navieras y por tanto debería traducirse por negocio naviero, y no negocio

marítimo, que debería utilizarse para enmarcar todos los negocios que se lleven a cabo en el mundo

marítimo, y no sólo en el marco del transporte marítimo.

Sin embargo en diversos ámbitos del sector en nuestro país: la propia industria, la bibliografía, la

enseñanza -es frecuente oír hablar de Cursos y Masters de Negocio Marítimo- e incluso en el lenguaje

cotidiano, se utiliza este término de negocio marítimo para definir la actividad de las empresas navieras, y

aunque no sea semánticamente muy acertado, también nosotros lo utilizaremos para definir las actividades

económicas y comerciales que se llevan a cabo por parte de la industria naviera, para seguir una línea que,

al menos por una vez, parece uniforme en la terminología marítima de nuestro país.

Quede claro pues que la industria naviera o industria del transporte marítimo (shipping industry) es

el conjunto de empresas navieras y sus correspondientes buques que se encargan del transporte y el tráfico marítimos y que negocio marítimo (shipping bussiness) son las actividades y transacciones económicas

que se realizan por la industria naviera, y que son la base del transporte, el tráfico y el comercio marítimos.

2.3.- LA EMPRESA COMO SISTEMA. TEORÍA GENERAL DE SISTEMAS

La empresa naviera, aunque tiene elementos muy específicos y particulares, comparte con la

empresa en general sus características básicas. La empresa se puede estudiar desde muy diversos puntos de vista, y se puede definir de forma diferente desde cada uno de esos puntos de vista. En nuestro caso es fundamental la visión económica -la principal de la empresa- y la visión organizativa de sus medios. Desde estas perspectivas se encuentran en los tratados sobre la empresa numerosas definiciones, algunas de las cuales transcribimos a continuación.





“Unidad económica de producción” “Instrumento para obtener beneficios” “Conjunto ordenados de factores de producción bajo la gestión y dirección del empresario” “Unidad económica y técnica de producción de bienes o servicios que persigue un ánimo de lucro” “Instrumento para crear bienes y servicios …. para satisfacer las necesidades del ser humano”

El estudio de la empresa, que en sus inicios era una parte de los estudios de la ciencia económica

general, se ha convertido, a partir del primer tercio del siglo XX, en una ciencia autónoma, que a pesar de su juventud está ya compuesta por un potente cuerpo teórico que encierra numerosas escuelas, programas, teorías y enfoques que analizan, estudian, describen, hacen prospecciones y dan soluciones para el mayor desarrollo y eficacia de la empresa.

Uno de estos enfoques es el llamado enfoque sistémico o Teoría General de Sistemas, que nos da

pautas útiles para el estudio y comprensión de la compleja realidad empresarial. Según esta teoría, un sistema es un ente que tiene una misión, unos fines y unos objetivos, y está conformado por un conjunto de elementos, normalmente amplio, agrupados en una serie de subsistemas. Cada subsistema, y dentro de ellos sus correspondientes elementos, realizan funciones particulares cooperando con los demás subsistemas, para entre todos ellos llevar a cabo la función total y última de todo el sistema, que le permita cumplir con su misión y fines, y conseguir sus objetivos.

La Teoría General de Sistemas es aplicable a muchos campos científicos: física, biología,

medicina, ecología, etc. Un buen campo de observación del comportamiento sistémico está en los seres vivos, como por ejemplo los mamíferos, cuyo cuerpo está constituido por una serie de elementos: corazón, pulmón, cerebro, estómago, etc., integrados en subsistemas: sistemas circulatorio, respiratorio, nervioso, digestivo, etc., que realizan sus funciones particulares de modo cooperativo para conseguir los fines últimos del ser vivo: realizar sus misiones y actividades vitales, mantenerse con vida, procrear y multiplicarse.

Todo sistema está inmerso en otros sistemas de orden superior, que constituyen su entorno, y con

los que pueden relacionarse o no. En el primer caso, si hay relación con el entorno, se dice que el sistema es abierto, y si no tiene relación con el entorno se dice que es un sistema cerrado.

Un buen ejemplo de sistema abierto es el propio cuerpo humano, en constante e íntimo intercambio

con el exterior, pero por otro lado, es conceptualmente difícil poner ejemplos de sistemas cerrados, porque el aislamiento absoluto no es posible; quizá el único sistema cerrado del que podamos hablar es el universo considerado como un todo, no obstante, en la practica hay sistemas no completamente aislados pero si con un grado de aislamiento suficiente para considerarse cerrados.

La Teoría de Sistemas considera a la empresa como un sistema abierto compuesto por elementos y

subsistemas ordenados y organizados, que siguen unos procedimientos establecidos para realizar sus funciones parciales, contribuyendo así al logro de los fines y objetivos del sistema empresa. La empresa está inmersa en un entorno, igualmente organizado, del que es un componente más y con el que, en su condición de sistema abierto, está en permanentemente relación. Se destacan pues dos realidades muy potentes para la empresa, una realidad interna constituida por sus elementos, y una realidad externa constituida por su entorno.

Los elementos del sistema empresa, llamados también recursos, son, en primer lugar,

componentes de una serie de subsistemas internos, llamados departamentos o secciones de la empresa, que tienen encomendadas -cada elemento y cada subsistema- unas tareas o actividades especificas que se complementan entre si para el logro de los objetivos de la empresa. Los elementos pueden ser de naturaleza humana (personas), material (medios, equipos, instalaciones, etc.), inmaterial (conocimientos, formación, buen nombre y prestigio de la empresa, etc.) y formal (normas, procesos, métodos, procedimientos etc.).

La realidad externa, el entorno, es fundamental para la empresa. Existen dos niveles de entorno, el

entorno específico que esta constituido por sistemas que afectan directa y particularmente al funcionamiento de la empresa, o al conjunto de empresas – es decir la industria- que estemos tratando, y el entorno general, constituido por sistemas y realidades que afectan al conjunto de todas las empresas, pero no de forma tan directa e inmediata.





Los sistemas del entorno específico de una empresa, o de una industria, se relacionan directa e íntimamente con dicha empresa, o industria, con la que mantienen un permanente flujo de intercambios de elementos de la más diversa naturaleza: materiales (suministros y producciones), energéticos, financieros (ingresos, desembolsos, efectos comerciales, créditos, etc.), de información y todo tipo de influencias mutuas. Este flujo tiene un doble sentido: del entorno hacia la empresa, y viceversa, de la empresa al entorno.

En un determinado ámbito, que hoy en día con la globalización es prácticamente universal, los

sistemas del entorno general afectan al conjunto de todas las empresas de todos los sectores, pero en general no de forma tan evidente y tan directa como lo tienen en cada sector su propio entorno específico. No obstante, hay sistemas del entorno general que pueden tener efectos muy importantes y muy directos sobre todo tipo de industria. Por ejemplo: el entorno económico, que afecta de manera inmediata a todo el conjunto de las empresas, sean del sector que sean, como también puede ocurrir, aunque en menor medida, con elementos del entorno legal, etc.

Hay que distinguir entre los sistemas del entorno dos categorías claramente diferenciadas; aquellos

de carácter material y físico, que nosotros llamaremos sistemas concretos o materiales, que ejecutan o realizan las actividades de la empresa -o participan de alguna forma en las actuaciones sobre de la misma- y aquellos otros que tienen un carácter inmaterial que nosotros llamaremos sistemas abstractos, que son las estructuras formales que sirven para regular el funcionamiento de aquellos sistemas concretos.

Resumiendo, podríamos decir que los diversos entornos están constituidos por una parte formal,

que son las leyes, normas, costumbres, métodos, procedimientos, instrucciones, etc.; y una parte material que son todos los entes, instituciones, organizaciones, personas y elementos que ejecutan las actividades características de cada entorno, de tal forma que todos los entes concretos indicados realizan sus actividades guiados o gobernados por lo establecido por la parte formal. Ambos tipos de entorno están íntimamente relacionados entre sí, y a su vez todos ellos relacionados con la empresa.

Hay que decir que este esquema de sistemas concretos y sistemas abstractos del entorno se refleja

de alguna forma en la estructura interna de la empresa, donde también encontramos elementos concretos, que son las personas que ejecutan las actividades empresariales y los medios materiales que emplean, y los elementos abstractos que son las normas y procedimientos que guían a los anteriores en el ejercido de sus actividades, y que generalmente son reflejo de los sistemas abstractos del entorno: leyes, normativa, procedimientos aceptados, etc.

El entorno, el general y el específico, condicionan de forma decisiva el comportamiento de la

empresa, la cual debe respetar la regla de oro de la Teoría de la Empresa que dice que toda empresa debe adaptarse permanentemente a los cambios del entorno si quiere cumplir sus fines y objetivos, y sobrevivir en el tiempo.

Todo este conjunto de elementos, subsistemas internos, sistema empresa, y entorno general y

específico se refleja en el esquema de la Figura 2.7, que explica la realidad de la empresa de la siguiente forma: la empresa está constituida por elementos que dan lugar a los diversos subsistemas de la misma; estos subsistemas: fabricas, plantas, oficinas, departamentos, secciones, etc., son los que realizan las actividades empresariales. Los subsistemas se relacionan, cooperan y se complementan entre si para dar cumplimiento de los fines y objetivos finales de la empresa (producción).

La realidad externa está constituida por los sistemas de los entornos específico y general. La

empresa como sistema abierto está en permanente intercambio con el entorno del que reciben numeras influencias, información y elementos, entre ellos las entradas o inputs que necesita para realizar sus actividades productivas -lo que generalmente produce unos costes- y a su vez, la empresa en su conjunto entrega al entorno otros elementos, entre ellos su producción -outputs- que ha obtenido con el trabajo conjunto de subsistemas y elementos -lo que generalmente le produce unos ingresos.

Para llegar al conocimiento de cualquier empresa, es necesario pues iniciarse en el conocimiento

de los elementos que la constituyen, que son bases primigenias sobre la que se construye toda su estructura, para a continuación entrar en los subsistemas empresariales compuestos por la integración de aquellos elementos: su conformación y funcionamiento. En tercer lugar es necesario estudiar el entorno de la empresa, los elementos y sistemas que lo conforman, tanto el entorno general, como el específico.





Una vez conocidos todos estos subconjuntos de elementos, subsistemas y sistemas, se procedería a estudiar las interrelaciones que se producen entre todos ellos, de lo cual surge el conocimiento del funcionamiento global de la empresa que se trate, tanto hacia el interior como hacia el exterior.

Subsistema de

Información

(Elementos)

Figura 2.7.- La empresa y su entorno.

Elaboración propia.

De todo lo dicho se puede deducir que el estudio de cualquier realidad empresarial resulta muy

complejo en general, y desde luego mucho más complejo si se trata de la realidad empresarial de algunas empresas en particular.

Las empresas de producción de servicios en general, y las del servicio del transporte en particular,

tienen unas peculiaridades y unas complejidades que aún son mayores en las de transporte marítimo, por lo que intentar un conocimiento cabal y completo de la misma esta fuera del alcance de una asignatura en un curso escolar. Lo más a que se puede aspirar es a poner las bases, dar una idea general de los elementos y de los sistemas internos, así como los sistemas del entorno, ya sean abstractos como concretos, incidir en los más relevantes, y marcar los caminos para profundizar en su conocimiento, y de la empresa naviera en general, en estudios -particulares- posteriores.

Sistema Empresa

Subsistema

de la empresa

Sistemas del Entorno Especifico

Subsistema

de la

empresa

Subsistema

de la

empresa

ENTORNO GENERAL

Los subsistemas están

compuestos por los

elementos y recursos de la

empresa de carácter

material, inmaterial y

humano

ENTORNO ESPECÍFICO

Sistemas del Entorno General





2.4.- ELEMENTOS Y ENTORNO DE LA EMPRESA NAVIERA

En primer lugar hemos de dar una definición de la empresa naviera, que a partir del conocimiento

que tenemos de la misma y apoyándonos en las definiciones general de la empresa, que hemos trascrito en el apartado anterior, podemos formular de la siguiente forma: ”la empresa naviera es una unidad económica de producción con ánimo de lucro, que mediante la utilización de unos determinados factores de producción -sus barcos y otros medios materiales y humanos- produce, bajo la organización, dirección y gestión del naviero, el servicio del transporte marítimo, y lo pone a disposición de otras empresas y personas para satisfacer sus necesidades, a cambio de una retribución, llamada flete”.

El sistema empresa naviera puede visualizarse en el esquema de la Figura 2.8 de la página

siguiente, que es una ampliación de la Figura 2.7, en la que hemos nominado de forma bastante completa, aunque no exhaustiva, los elementos y subsistemas internos de la empresa naviera, así como los elementos y sistemas más importantes de su entorno específico, y por último, los sistemas de su entorno general.

En el centro aparece la Empresa Naviera con algunos de sus elementos, enmarcados en el

rectángulo, y algunos de sus subsistemas, enmarcados en óvalos; rodeando al núcleo aparece el entorno especifico, donde hemos diferenciado los sistemas de carácter concreto, en los óvalos, y los de carácter abstracto, en rectángulos, y en el tercer nivel aparecen los sistemas del entorno general referidos de forma muy genéricas sin entrar en muchas distinciones.

2.4.1.- Elementos de la empresa.

Los elementos de la empresa son los recursos de todo tipo que utiliza para llevar a cabo sus actividades. Se podrían clasificar de muy diversas maneras pero nosotros, siguiendo las pautas de la Teoría de Sistemas, los clasificaremos en elementos concretos y abstractos tal como sigue a continuación:

Elementos concretos

Elementos materiales o bienes económicos. Elementos personales o grupo humano.

Elementos abstractos

Elementos inmateriales, donde incluimos la propia organización de la empresa.

Elementos formales Es una obviedad decir que ningún elemento de la empresa en general, ni naturalmente de la

empresa naviera, podría por si solo realizar las funciones y completar la tareas de todo el sistema, por ello citar unos antes que a otros no es cuestión de mayor importancia o preeminencia en cuanto a las tareas conjuntas que entre todos han de realizar, pues estas no podrían llevarse a cabo si faltara o fallara algunos de esos elementos por poco relevantes que fueran. Sin embargo a la hora de ordenarlos aparecen algunos de forma clara como los más significativos dentro de cualquier sistema que se trate.

Por ejemplo, cuando se habla de empresa naviera, surge de forma inevitable la idea, la imagen y

la presencia del buque como elemento preeminente de esa realidad. En efecto, el buque es el corazón y esencia de la industria del transporte marítimo, por ello, dentro de los elementos materiales de la empresa naviera, no vemos obligados a citarlo en primer lugar y a dedicarle buena parte de este curso.

Se estudiará, en tratamiento creciente en amplitud, los siguientes aspectos: sus características, sus

tipos, la forma de realizar sus actividades, y diversos y variados aspectos de su funcionamiento, es decir, su dimensión técnica, pero también su dimensión social y organizativa, como espacio y entorno donde sus tripulantes desarrollan su vida, e incluso, aunque en menor medida porque esto es objeto de otras disciplinas, su dimensión jurídica, pero sobre todo su dimensión económica como sujeto de la actividad mercantil del transporte y tráfico marítimos.

Otro elemento importante de la empresa naviera es la carga, que no es estrictamente un elemento

interno de la misma, es decir no pertenece a ella, pero que sin embargo, en cuanto un Capitán la recibe a bordo, comienza a ser el segundo elemento más importante de la actividad naviera, después del propio buque, porque es el transporte de la carga es la misión de los buques y de las propias navieras.





Subsistema de

Información

(Elementos)

Suministra-dores Navales Suministra-dores Navales

Figura 2.8.- Elementos y entorno de la empresa naviera. Elaboración propia

La carga debe recibir la máxima atención en cuanto a su dimensión técnica como mercancía, en

todo lo que se refiere al conocimientos de sus características y propiedades, la forma de manipularla -cargarla, estibarla y descargarla- transportarla, protegerla y conservarla, pero sobre todo en lo que se refiere a la dimensión económica, que adquiere como objeto principal del transporte marítimo que justifica la existencia de esta actividad, la de los buques y la de las mismas empresas navieras, que en su inmensa mayoría se dedican al transporte de mercancías.

Hay muchos otros elementos de notable importancia, dentro del grupo de los elementos materiales,

como pueden ser las instalaciones en tierra de la empresa naviera, incluidas instalaciones en puertos, almacenes, oficinas, medios de transporte, equipamientos, etc.

SISTEMA EMPRESA

NAVIERA

ENTORNO ESPECÍFICO

ENTORNO GENERAL

Puertos y sus servicios

Organismos Internacionales.

Otras Navieras (Competencia:)

Clientes: Fletadores, Cargadores, Transitarios

ENTORNO LEGAL :

Unclos, Convenios

Internacionales Marítimos

Normas de Seguridad,

Anticontaminación, etc.

ENTORNO ECONÓMICO:

Mercados de Negocio

Marítimo, Contratos,

Fletes, Costes, etc.

Aseguradores y Clubs de P&I

ENTORNO

TECNOLÓGICO: Const.

Naval, Tecn. Portuaria,

Informática, Tecn.

Organizativa

ENTORNO SOCIAL:

Sociedad, trabajo,

Organizaciones, etc.

Asociaciones de Navieros

Sindicatos

Suministradores de materiales y servicios

Administraciones Marítimas

Gobiernos y Parlamentos Nacionales.

Sociedades de Clasificación

Concejos de Usuarios

Astilleros de construcción y

reparación.

Industria Auxiliar, Talleres de Reparación

ELEMENTOS DE LA EMPRESA NAVIERA: Elementos materiales: Buques, Instalaciones, cargas.

Elementos humanos: Personal embarcado y en tierra.

Elementos inmateriales: Tecnología, formación, nombre

comercial, etc.

Elementos formales: Normas, procedimientos internos,

contratos y documentos, la propia organización etc.

SUBSISTEMAS: Administrativo,

Producción, Comercial.

SUBSISTEMAS: Financiero, Contable,

Social.

Cultural

Tecnoló

gic

o

Político

Legal

Social

Geográ

fico

Económico





Es otra obviedad decir que los elementos humanos de la empresa naviera, como en todo tipo de actividad, son fundamentales para que la empresa puede realizar sus actividades del transporte. Pero ya desde este punto inicial debemos decir que algunos de los elementos personales de la empresa naviera tienen una naturaleza, una consideración jurídica y unas especificidades que se diferencian notablemente de la mayoría de las personas que se dedique a actividades económicas de similar naturaleza en tierra.

Hay que hablar del personal embarcado y del personal de tierra de la empresa naviera, cuyas

tareas pueden parecer muy distintas por el ámbito donde las realizan, pero que sin embargo son bastante parecidas en algunos casos y en algunos puestos de trabajo, y sobre todo absolutamente complementarias.

Destacan entre todo el conjunto de las personas de la empresa naviera las figuras del Armador,

del Naviero -que no son siempre la misma cosa- y la del Capitán, cuyas actividades, atribuciones y responsabilidades tienen una tremenda influencia en la vida de las navieras y en el desarrollo de sus actividades de transporte y tráfico marítimos.

Los elementos abstractos -inmateriales y formales- son las estructuras normativas,

procedimentales y documentales que sirven de soporte sobre el cual el factor humano realiza gran parte de su trabajo. Estamos hablando de normas de actuación, procedimientos internos y externos, manuales, formatos, instrucciones, directrices etc. que regulan, gobiernan e intentan bien conducir las actuaciones de todo el personal. Mucha de esta estructura procede de la normativa de obligado cumplimiento, leyes y fundamentalmente de numerosos convenios y regulaciones internacionales, transpuestos a normativa nacional, que cubren todos aspectos del funcionamiento de los barcos y las empresas navieras.

En efecto, la industria naviera es probablemente uno de los sectores más regulados de todas las

actividades productivas humanas, por lo que el cumplimiento de tales regulaciones es un factor muy importante y de permanente presencia en el desarrollo del trabajo del personal de las navieras, especialmente en los barcos, obligando al establecimiento de actuaciones y controles que conducen a una “necesaria burocracia” de la que se quejan permanentemente sus Capitanes y Oficiales, pues les obliga, al igual que al personal de tierra directamente relacionado con los barcos -Inspectores, Superintendentes, Directores de Departamentos náuticos, etc.- a un constante esfuerzo para conseguir el adecuado cumplimiento de las mismas.

Dentro de los elementos formales, la propia organización de las navieras ocupa un lugar

preminente; la de sus subsistemas y de sus centros productivos, es decir lo barcos, pues tienen unas connotaciones y características particulares, donde la jerarquía organizativa está, por tradición histórica, muy presente, pero donde también el liderazgo, el conocimiento, el esfuerzo y el trabajo bien hecho juegan papeles preponderantes.

2.4.2.- El entorno específico de la empresa naviera. En la Figura 2.8 vemos que la empresa naviera, con sus buques y otros elementos, constituye el

núcleo central del sistema general del transporte marítimo, pero inmediatamente superpuestos a ella empiezan a aparecer una serie de realidades, entes, organizaciones, instituciones, etc. -en definitiva sistemas- que constituyen el llamado entorno específico de la industria naviera.

Este conjunto de sistemas, conforman “en torno” a las empresas navieras y sus barcos - de ahí su

nombre- una superestructura de extraordinaria complejidad, compuesta a su vez de múltiples elementos, materiales, humanos, inmateriales y formales, que en régimen de cooperación posibilitan a los buques realizar su tarea de mover miles de millones de toneladas de mercancías de todo tipo de unos lados a otros con una perfecta fluidez.

Los sistemas del entorno específicos son la traslación a la cercanía de la empresa naviera de los

entornos generales: geográfico, económico, legal, social, tecnológico, político, cultural, etc, que están situados en el nivel superior. En la figura, que nos servirá de guía y base para el estudio de la empresa naviera desde una visión sistémica, y en aras de la necesaria y admisible simplificación, sólo recogemos los sistemas del entorno específicos más influyentes sobre la empresa: económico, legal, tecnológico y social, habida cuenta que los otros, aún siendo influyentes lo son en menor medida, y además porque pueden ser explicados desde un enfoque de entorno general, que es lo que haremos a continuación, mientras que a los primeros, por su extraordinaria importancia sobre la industria y empresa naviera les dedicaremos capítulos completos más adelante.





Recordemos la distinción que existe entre los dos tipos de sistemas que conforman en entorno: los llamados sistemas físicos o materiales, que hemos llamado sistemas concretos, que ejecutan, realizan o sirven para realizar las actividades en torno al transporte marítimo, que incluimos encerrados en óvalos, tales como puertos y sus elementos, astilleros, administración marítima, sociedades de clasificación, empresas suministradoras, aseguradores, clientes, navieras de la competencia, etc. y los otros sistemas que tienen carácter inmaterial, que hemos llamado sistemas abstractos, y que incluimos encerrados en rectángulos, que son las leyes, normas, métodos y procedimientos, etc. que regulan el funcionamiento de los sistemas concretos. Ambos sistemas formen parte del mismo entorno.

Para entender más claramente esta estructura podemos poner como ejemplo el entorno legal de la

empresa naviera, que es muy importante en sus actividades, y que está conformado en su parte formal por leyes comerciales, normas de diseño y construcción de buques, normas operativas de todo tipo, de seguridad y anticontaminación etc., mientras la parte material está compuesta, por un lado, por las organizaciones encargadas de la producción de estas normas, ya sean de carácter internacional -OMI, ILO

3, UNCTAD- o nacional -órganos legislativos, administración marítima, etc., y por otro lado, por las

instancias que vigilan el cumplimiento de todas aquellas leyes y normas, tales como los órganos administrativos en general, y particularmente las Administraciones Marítimas de los estados de bandera y de los estados de ribereños, y las Sociedades de Clasificación, que aunque su normativa tenga carácter privado, juegan un papel fundamental en la industria.

O también es un buen ejemplo el entorno económico en el que la empresa naviera desarrolla su

actividad, constituido en su parte formal por los llamados mercados del negocio marítimos regulados por leyes, normas, costumbres y procedimientos muy bien establecidos, y en su parte material por todas las elementos y entidades con influencia económica en el sector: fletadores, cargadores, aseguradores, astilleros, puertos, suministradores, otras navieras (competencia), etc.

Hay que decir en realidad que el entorno de una empresa -o de una industria- es un todo porque

todos los elementos y sistemas que lo conforman constituyen un universo único para esa empresa o industria, que interrelacionan entre si, y con la propia empresa, afectándola por múltiples vías interconectadas.

El hecho de que lo dividamos entre diversos sistemas, en atención a su naturaleza: abstractos y concretos, por un lado; o entre entornos económico, legal, social, etc., por otro, es para facilitar su estudio y comprensión, y para ver de forma más clara sus vías de influencia sobre la empresa. En cualquier caso, la diferenciación de un entorno y otro nunca es absoluta, pues por ejemplo, la realidad económica de la empresa naviera -entorno económico- esta regulado por un gran conjunto de leyes y normas -entorno legal- y lo mismo ocurre con el entorno social, que incluye entre otros elementos las relaciones laborales trabajadores-empresa, reguladas por una amplia legislación.

En este sentido, muchos sistemas concretos del entorno están normalmente relacionados con más

de una de las estructuras abstractas, aunque suelen tener una conexión más clara y directa con alguna en particular, de manera que puede considerarse que forman parte del mismo. Por ejemplo, la Administración Marítima y las Sociedades de Clasificación son las encargadas de velar que las leyes y normativas que afectan a la construcción, seguridad y operación de los buques se apliquen debidamente, es decir, forman parte del entorno legal de la industria marítima, aunque también tengan que ver con el entorno económico, pues la aplicación de las normas tienen una muy importante componente económica.

Por otro lado, hay algunos de estos elementos concretos en los que la relación con los sistemas

abstractos no es tan clara, o podíamos decir que está compartida. Por ejemplo, las aseguradoras y Clubs de P&I cuyo nacimiento se debió a razones de índole económica, hoy en día tienen una componente de obligación legal y de funcionamiento altamente normalizado, de modo que forman parte de ambos entornos, el legal y el económico.

En la figura 2.8 hemos agrupados los sistemas concretos -círculos y óvalos- colocándolos en las cercanías de los entornos abstractos -rectángulos- con los que están más relacionados. Por su cercanía, importancia e influencia sobre la empresa naviera, en los capítulos siguientes haremos una introducción más amplia de los elementos internos de la misma, y de los sistemas de su entorno específico, mientras el entorno general lo trataremos con menor, pero consideramos que suficiente, amplitud en el apartado que sigue.

3 ILO (International Labour Organization) Organización Mundial del Trabajo.





2.4.3.- El entorno general de la empresa naviera. El entorno general, como ya dijimos está constituido por amplios sistemas y realidades que de

alguna forma u otra afectan al conjunto de todas las empresas de una realidad económica, sean del tipo que fueren. En la Figura 2.8 anterior, hemos compuesto el entorno general en seis grandes sistemas que se relacionan a continuación, -aunque cabría hacer otro tipo de composición.

geográfico, económico, legal, tecnológico cultural,

Como hemos dicho, todos ellos afectan, aunque no se observe claramente, al conjunto de todas las empresas, pero según sea la naturaleza y las actividades de cada una de ella, o de cada grupo de ellas -es decir de cada industria- hay sistemas que les afectan en mayor o menos grado que otros.

Así, en el caso de la empresa naviera, el entorno geográfico tiene una influencia principal, sobre

todo si incluimos en dicho entorno no sólo la propia realidad fisiográfica del planeta, con la distribución existente de mares y tierras, estrechos, canales, ríos navegables, ubicación de puertos, etc., sino también otros elementos que de alguna forma tienen que ver con lo geográfico, como pueden ser las condiciones climáticas de mares y tierras, la irregular distribución de recursos naturales en el mundo, la ubicación geográfica de los países ricos o pobres, y algunos otros factores de este mismo tenor.

Es evidente que todos estos elementos configuran no sólo la dirección y sentido de los flujos de

intercambio mundial de bienes y mercancías, sino que también imponen unos esquemas y unos condicionantes que determinan la estructura y los modos con que buques y empresas navieras desarrollan su tarea de transporte marítimo.Sirva como ejemplo las navieras petroleras, tan afectadas por la ubicación de las fuentes principales de extracción del petróleo -Oriente Medio- y sus destinos -Europa, Norteamérica, y Oriente Lejano- lo que las obliga a dimensionar sus buques, planificar sus viajes, y en general a establecer sus estrategias en función de esa realidad.

El entorno económico general esta constituido por la realidad económica general, que hoy en

día con la globalización tiene una dimensión universal, que se transmite hacia abajo hasta llegar a afectar a los diversos entornos específicos más cercanos donde la empresa realiza sus actividades, con todos los numerosos elementos y sistemas concretos y abstractos que lo conforman. El entorno económico es en realidad un macro-entorno muy cambiante que engloba y condiciona la actividad de todos los sectores productivos y que afecta de forma muy clara y evidente la vida de todo tipo de de empresas.

Es muy clara la gran influencia que sobre la vida de todas las empresas y las industrias -conjunto

en las empresas de un sector económico- tiene la situación económica general de cada momento. Los momentos actuales de crisis mundial del mundo – finales del 2012- lo demuestran claramente.

Es un ejemplo muy claro de esta realidad globalizada observar como una crisis de carácter

financiero que comienza por una mala practica del sistema bancario norteamericano, concediendo miles de millones de dólares en créditos sin suficientes garantías, se extiende a todo el sistema financiero mundial, desde ahí al entorno económico general, y por último al entorno económico particular de prácticamente todas las industrias y empresas existentes, afectando gravemente a la economía productiva del mundo, de lo que no se han podido evadir ningún país, sea cual fuere el enfoque político de sus gobiernos.

Este fenómeno, que desde luego no es nuevo en la historia del mundo, se ha visto reforzado y

acelerado por la intercomunicación y permeabilidad del sistema económico mundial de nuestros días - la famosa globalización- y valida la Teoría General de Sistemas que pretende explicar la interrelación entre los sistemas que conforman todo entorno, desde el más general hasta el más específico y particular.

Parece difícil explicar la conexión entre la crisis de los grandes bancos y otras instituciones

financieras americanas y, por ejemplo, los problemas de una empresa de venta de cocinas prefabricadas en Tenerife, pero tal conexión está más que demostrada, y desde luego la causa de este último fenómeno no está en las actuaciones de los responsables políticos más o menos cercanos, ni tampoco en la de los responsables empresariales, y mucho menos en los trabajadores, que son a la postre, junto a los propios empresarios, quienes se llevan la peor parte. La causa de la crisis es lejana, pero la globalidad actual acerca sus efectos rápidamente.





Y este fenómeno, que ha afectado a todo el conjunto de la economía, a todas las industrias y a toda las empresas sin distinción de sectores, ha afectado con mucha mayor incidencia y mayor rapidez a la industria naviera, porque la industria naviera es desde siempre, por su propia naturaleza internacional, vehículo de intercambio por antonomasia entre las economías mundiales, y por tanto muy permeable a los fenómenos que en ellas se produzcan.

La crisis general, prontamente sufrida por el sector naviero, sigue presente en el, y no se sabe por

cuanto tiempo; pero sin embargo se vislumbra una cierta esperanza, y es que según experiencia histórica nuestra industria, a la vez que es la primera que nota los efectos de la depresión, es también la primera que adelanta los signos de la recuperación económica.

Y se sustenta esta esperanza en un hecho al que ya hicimos referencia en el Tema 1, y al que nos

remitimos, donde detectábamos que después de la bajada del tráfico marítimo mundial en el año 2009, de cerca de 400 millones de toneladas con respecto al 2008, en el año 2010 se produjo una recuperación de más de 500 millones de toneladas, recuperación que se confirma en los datos previstos para 2011.

Si este comportamiento, como decíamos en su momento, se mantiene vigente, existe la

expectativa de que la recuperación de tráfico marítimo en 2010 y 2011 sea el preludio de la recuperación económica mundial y la superación de la crisis en los años inmediatos. Si embargo, hay que ser prudentes, pues ni en el tema de la evolución de tráfico marítimo, ni en el comportamiento de la actividad económica mundial hay leyes inmutables.

Hecha esta constatación de la influencia del entorno general económico sobre el particular de toda

la industria, que se está mostrando de forma clara en lo tiempos que estamos viviendo, no podemos avanzar más en el análisis por esa vía, porque tampoco es nuestro objeto, y por el contrario corresponde ahora repasar, o casi enumerar, cuales son los sistemas del entorno especifico de la empresa naviera.

Tenemos que recordar, aunque es sobradamente conocido, que el elemento más característico del

sistema económico capitalista, sistema que rige en el mundo casi con carácter general y con muy pocas excepciones en el tiempo a partir de la revolución industrial del siglo XVIII, es el mercado, que se ha convertido en la institución básica del sistema, hasta el punto de que a la economía capitalista se le conoce con el nombre de Economía de Mercado.

El funcionamiento del mercado de libre concurrencia, o competencia perfecta, responde a la ley de

la oferta y la demandaf). Según esta ley, cuando la demanda de bienes aumenta, además de subir su

precio, a continuación aumenta la oferta, mientras cuando la demanda disminuye, además de que el precio baja, disminuye la oferta. Aumento de oferta significa automáticamente aumento de producción, y disminución de oferta, disminución de la producción.

Las empresas son pues los agentes que satisfacen las demandas de bienes y servicios

produciéndolos y/o llevándolos al mercado. Cuando la demanda de bienes y servicios disminuye, lo hace inmediatamente la producción y consecuentemente la actividad empresarial; el sistema económico general se estanca o entra en recesión. Por el contrario, cuando hay un relanzamiento de la demanda, la actividad empresarial se acelera, y con ello se produce una reactivación de la actividad económica en general.

Estos fenómenos económicos, concatenados entre sí, a pesar de estar muy bien estudiados, suelen

ser imprevisibles, y a veces surgen crisis o recesiones, como la que estamos experimentando precisamente en estos días, o por el contrario se generan situaciones de gran desarrollo, sin saberse exactamente su causa u origen, hasta que se estudian con posterioridad, pasado el tiempo.

En definitiva, la vida y la situación de las empresas en su conjunto depende en gran medida de la

situación económica general, pues cuando tal situación está en crisis con poca actividad (situación de estancamiento o decrecimiento) el consumo, y por tanto la demanda general de bienes disminuye, y ello, como podemos ver en la explicación del funcionamiento del mercado, produce obligatoriamente una disminución de la oferta. Disminución de la oferta implica de forma automática una disminución de producción, y ello arrastra a todas las actividades conexas a la producción, en las que el transporte es un aspecto fundamental.

Esta realidad es cada vez más generalizada, como consecuencia de la globalización de la

economía mundial, y afecta al conjunto de la economía real y de la que no escapan ningún tipo de empresa, grande o pequeña, del sector de actividad que sea y en cualquier parte del mundo.





f) FUNCIONAMIENTOS DE LOS MERCADOS DE COMPETENCIA PERFECTA. LEY DE LA OFERTA Y LA DEMANDA

En los llamados mercados libres, de libre concurrencia o de competencia perfecta, que es el prototipo ideal de mercado de la economía

capitalista, o también llamada economía de mercado, impera la conocida ley de la oferta y la demanda que explica como funcionan

estos mercados.

Los elementos del mercado son:

Los Ofertantes: Son los agentes que llevan los bienes – o servicios*- al mercado y los ofrecen para su venta. En el sistema de

economía de mercado los ofertantes son generalmente las empresas.

Los demandantes: Son los agentes que acuden al mercado a adquirir los bienes y servicios que necesita. Los demandantes pueden ser

empresas o familias (personas físicas).

La Oferta: Es la cantidad de bienes que los ofertantes están dispuestos a ofrecer en función de cada precio que se les pudiera ofrecer

por el bien o servicio que ofrece. La oferta es directamente proporcional al precio, cuando mas alto sea el precio, mayor será la oferta

que intenta acudir al mercado.

La demanda: La cantidad del bien o servicio que los demandantes están dispuestos a adquirir del bien o servicio a cada precio del

mismo que se le ofrezca. La demanda es inversamente proporcional al precio, cuanto más alto es el precio de un bien, menor será su

demanda.

Precio: Es la cantidad dineraria a la que ofertantes y demandantes acuerdan realizar el intercambio de una unidad del bien o servicio que

se trate.

Cantidad intercambiada: Es la cantidad física que ofertantes y demandantes acuerdan intercambiar al precio establecido.

*Nota : Cuando se habla de bienes, también se esta hablado de servicios, como por ejemplo el transporte, pues su intercambio

responde a las mismas leyes que el intercambio de bienes.

Los niveles de oferta y demanda del mercado determinan la cantidad intercambiada y su precio. Para cada determinado nivel de oferta y de

demanda, se intercambia una determinada cantidad del bien que se trate a un precio determinado. En este punto se dice que el mercado

está en equilibrio. Si a partir de esta situación varían la demanda o la oferta, se producen cambios en el precio y en la cantidad

intercambiada.

Esto se visualiza perfectamente en los gráficos que siguen, donde se representa mediante curvas las funciones de oferta y demanda de un

bien, en función de las cantidades ofrecidas o demandadas del mismo (eje X de las absisas) y su precio (eje Y de las ordenadas).

La oferta viene representada por una curva de dirección del primer-tercer cuadrante, (pendiente positiva) que refleja de relación directa

entre el precio y la cantidad ofrecida; cuanto mayor es el precio, mayor es cantidad ofrecida.

La demanda vienen representada por una curva de dirección segundo-cuarto cuadrante (pendiente negativa) que refleja la relación inversa

entre el precio y la cantidad demandada; cuanto mayor es el precio menor es la cantidad demandada. La demanda y la oferta responden a

los precios.

Cuando el mercado está en equilibrio con la oferta y la demanda estables representadas por sus respectivas curvas, se establece

un punto de equilibrio, con un precio de equilibrio pe y una cantidad intercambiada de equilibrio xe.

Si alguien (una autoridad) tuviera el poder, cosa que no ocurre en los mercados libres, de modificar el precio, por ejemplo bajarlo

al punto p1, los demandante estarían dispuestos a adquirir la cantidad xd1, mientras los ofertantes solo estarían dispuestos a llevar al

mercado la cantidad xo1. Se produciría una escasez.

Si por el contrario alguien pudiera modificar el precio subiéndolo hasta el punto p2, los demandante estarían dispuestos a adquirir

sólo la cantidad xd2, mientras los ofertantes estarían dispuestos a llevar al mercado la cantidad xo2, con lo que se produciría un excedente.

Precio

Cantidades

x0

Excedente

Escasez

xo1

xo2

xe

p2

pe

p1

xd2

xd1

O

D





f) FUNCIONAMIENTOS DE LOS MERCADOS DE COMPETENCIA PERFECTA. LEY DE LA OFERTA Y LA DEMANDA

(Continuación)

Los mercados no suelen ser estables, debido a que la oferta y la demanda, por muy diversas razones, suelen estar variando

continuamente. Cuando esto ocurre se genera una inestabilidad en el mercado que se traduce en la modificación de los precios y las

cantidades intercambiadas.

Variación de la Oferta (sin variación de la demanda): Si a partir de la situación de equilibrio, E0, la oferta aumenta, es decir si los

ofertantes llevan mas bienes o servicios al mercado, la curva de la oferta se desplaza a la derecha, hasta la posición O1,con lo que el

mercado pasa a un nuevo punto de equilibrio E1 ,con bajada de precios hasta p1 y aumento de la cantidad intercambiada hasta x1

Si la oferta disminuye, la curva se desplaza hacia la izquierda, hasta ocupar la posición O2, con lo que se establece un nuevo punto de

equilibrio en E2 y se produce un alza de los precios hasta p2, y una disminución de la cantidad intercambiada hasta x2.

Variación de la Demanda (sin variación de la oferta): Si la partir de la situación de equilibrio E0, la demanda aumenta, es decir si los

demandantes demandan mas bienes o servicios a los mismos precios, la curva se desplaza a la derecha, hasta la posición D1, con lo que el

mercado pasa a un nuevo punto de equilibrio E1 , con aumento de precios hasta p1, y aumento de la cantidad intercambiada hasta x1

Si la demanda disminuye, la curva de demanda se desplaza hacia la izquierda, hasta la posición D2, con lo que se establece un nuevo punto

de equilibrio en E2 , se produce una bajada de los precios hasta p2, y una disminución de la cantidad intercambiada hasta x2.

Este es el funcionamiento de los mercados de libre concurrencia a corto plazo, que se puede simplificar diciendo lo siguiente: si la oferta

aumenta bajan los precios, si la oferta disminuye, suben los precios. Si la demanda aumenta, suben los precios, si la demanda

disminuye bajan los precios.

La demanda es la que conduce el comportamiento del mercado. A medio plazo ocurre que si la demanda aumenta, los precios suben, y la

oferta sigue a la demanda y los precios incrementándose a su vez, para tratar de llevar al mercado los bienes o servicios que requiere la

demanda.

Por el contrario, si la demanda disminuye, bajan los precios, y la oferta sigue a la demanda y los precios, disminuyendo igualmente para

retirar del mercado los bienes y servicios que no son requeridos por la demanda.

La demanda depende de muchos factores, entre los que ocupa un lugar primordial la actividad económica general, la oferta responde más a

los precios y a los costes de producción de los bienes o servicios

Precio

Cantidades

x0 x

esc.x

1x

0

p2

p0

p1

x2

xexc.

O0

D0

D1

E0

E1

E2

Eexc.

Eesc.

D2

Precio

x0 x

esc.x

1x

0

p2

p0

p1

x2

xexc.

O0

D0

O1

O2

E0

E1

E2

Eexc.

Eesc.

Cantidades





Pues bien, este fenómeno general que afecta a todo tipo de empresas, se trasmite a la empresa naviera de forma inmediata, pues la demanda en la industria marítima -demanda de transporte- es una demanda inducida que se ve afectada por la reducción de la actividad económica y la producción por dos vías: en el transporte de las materias primas necesarias para los procesos productivos y el en el transporte de los bienes producidos para el consumo, como se puede ver en la figura 2.9.

Estos efectos se manifiestan de forma rápida y muy potente, por el carácter internacional y

globalizado en la industria naviera al que hemos hecho referencia, y tienen consecuencias temibles sobre la misma. Y no sólo es que se manifiestan rápidamente, sino que incluso el tráfico marítimo se adelantan a las oscilaciones y los ciclos de la economía mundial, pues el transporte marítimo, como vemos, proporciona los suministros necesarios para la actividad industrial, y por otro lado es la vía por la que se distribuyen sus producciones. Por tanto, el tráfico marítimo es lo primero que se corta cuando se prevé una época de crisis, y lo primero que experimenta una bajada cuando las compraventas internacionales de mercancías disminuyen.

Figura 2.9.- Efectos de la situación económica sobre el transporte marítimo.

Elaboración : Propia

Por el contrario, como ya hemos comentado, cuando se produce un relanzamiento de la actividad

económica mundial, o incluso antes, cuando surgen previsiones favorables a tal relanzamiento, el transporte marítimo es lo primero que se pone en marcha para proporcionar los elementos necesarios para ello: materias primas, suministros energéticos, maquinaria, etc., para el relanzamiento de la producción, y es también es el primer eslabón de la cadena del proceso de relanzamiento del consumo, llevando de un lado a otro las mercancías que posteriormente van a ser consumidas.

En definitiva, la situación económica mundial con sus periodos de crecimiento y gran actividad, y

sus otros periodos de recesión y retraimiento, constituye una potente realidad que condiciona de forma definitiva y prácticamente insalvable el nacimiento, la vida e incluso la desaparición de las empresas en general, y muy particularmente de las empresas navieras, ya que de esa actividad económica general depende de forma directa y automática el nivel de los intercambios comerciales mundiales, y consecuentemente el trafico y transporte marítimos. Muchas navieras nacen y se desarrollan enormemente al calor de los periodos de crecimiento y actividad de la economía mundial, pero sólo unas pocas pueden resistir largos periodos de recesión.

La cuestión reside en la fortaleza o debilidad financiera de las empresas; si una naviera se

encuentra en condiciones normales de mercado haciendo frente con dificultades a sus obligaciones financieras porque, por ejemplo, tienen grandes créditos pendientes de abonar por la adquisición de sus barcos, cuando llegue una época de recesión, en la que los contratos de fletamento escasean, no podrá obtener ingresos suficientes para hacer frente a esos créditos, aparte de sus otros múltiples costes, con lo cual no podrá soportar esta situación mucho tiempo, y está condenada a la desaparición. Por el contrario, si una naviera es financieramente saludable, podrá hacer frente a la escases de ingresos, naturalmente con los recortes necesarios en los gastos, pero podrá sobrevivir a la crisis, y llegar a su final en condiciones de aprovechar su situación privilegiada en un mercado con pocos competidores, muchos ya desaparecidos.

Esta es una realidad consustancial con el negocio naviero que hace que sea un sector de

extraordinario riesgo para las empresas que no son capaces de ver la llegada de los malos tiempos, pero de igual manera un sector de enormes oportunidades de enriquecimiento espontáneo para aquellos navieros que son capaces de soportar la crisis y aprovecharse de la llegada de los buenos tiempos.

Suministros Transporte Producción Transporte Consumo

Situ

ació

n E

co

nó

mic

a





MERCADOS DE LA INDUSTRIA MARÍTIMA

Auque esta es una cuestión, fundamental en el tráfico marítimo, que trataremos en un próximo tema, es necesario hacer una brevísima

introducción al mismo y a sus componentes, ya que resuelta inevitable hablar de los mercado de la industria marítima desde estos capítulos

iniciales, por lo que es obligado para entender de que estamos hablando hacer, al menos, una simple descripción de los mismos.

La empresa naviera es la unidad económica de producción del servicio del transporte marítimo, que ofrece y vende en el llamado mercado

del transporte marítimo, o mercado de fletes, que donde se contrata e intercambia el servicio del transporte marítimo.

Pero al igual que cualquier otro tipo de empresa, para producir este servicio necesita los factores de producción pertinentes para ello –

bienes y servicios- que adquiere en otros mercados, algunos de los cuales son mercados generalistas, otros más especializados en bienes

y servicios navales , pero otros son mercados específicos y exclusivos del sector naviero.

Estos mercados específicos de la industria naviera son cuatro, incluido el mercado de fletes, reciben el nombre de mercados del negocio

marítimo, o más propiamente: mercados de la industria naviera “shipping markets” y son los siguientes:

a) El mercado de la construcción de buques, donde se compra-venden los buques nuevos. En realidad donde se contrata la

construcción de buques nuevos.

b) El mercado de compraventa de buques, o mercado de segunda mano, donde se compran y venden buques de segunda mano.

c) El mercado de desguaces, donde se venden y compran los buques que ya no son útiles para el servicio.

d) El mercado del transporte marítimo, o mercado de fletes, es el mercado donde se contrata e intercambia el servicio del transporte

marítimo, es decir la capacidad que tienen los buques para realizar el transporte de mercancías. Lo normal es que los oferentes sean

las empresas navieras y los demandantes los cargadores o fletadores, propietarios de carga que necesita ser transportada, aunque se

dan otras variantes como veremos. Este es el mercado básico de la industria naviera, y en el que se sustentan todos los demás.

Los tres primeros mercados son mercados de bienes, donde los que se negocia es la propiedad de bienes físicos (los buques), mientras el

mercado del transporte marítimo es un mercado de servicios donde lo que se intercambia es la capacidad de los buques de realizar el

servicio de transporte.

El mercado de fletes, donde se intercambia el servicio del transporte marítimo, es el verdadero mercado donde la empresa naviera realiza

sus actividades fundamentales, y por tanto es el de máximo interés y el más potente en la industria naviera. Los otros mercados, siendo

importantes, lo son en función de su complementariedad con el mercado de fletes, ya que son imprescindibles para su existencia y

funcionamiento, por eso también habrán de recibir nuestra atención.

Los elementos del mercado de fletes son los siguientes:

Oferta: Esta compuesta por la capacidad de transporte de los barcos que existen en el mercado. Según sea el mercado la oferta se evalúa

con diversos parámetros, exactamente los que sirven para medir la capacidad de los buques, por ejemplo si se trata del mercado de los

portacontenedores en TEUs, si se trata de gaseros en metros cúbicos. Con carácter general se mide en toneladas de peso muerto. Por

ejemplo la oferta de la flota. Por ejemplo, como se puede ver en la Figura 2.3, la oferta mundial de petroleros a principios de 2011, era de

475 millones de toneladas de peso muerto, y la de bulk-carriers de 532 millones de tpm.

Demanda: Esta constituida por la carga que necesita ser transportada, y que busca barcos, o mejor dicho espacio o “hueco” en los barcos

para ese transporte. La demanda de transporte, en un determinado plazo de tiempo, por ejemplo en un año, se evalúa por las toneladas

transportadas en dicho año. El 2010 la demanda global de transporte mundial según se puede ver en la Figura 2.1 fue de 8.500 millones de

toneladas.

Flete: es el precio que se paga por el transporte de la mercancía.

Oferentes: Son las empresa navieras que ofrecen sus buque en el mercado, para realizar transporte marítimo.

Demandantes: Son los que demandan los buque. Normalmente sin dueños de la carga que necesita ser transportada y que buscan

buques para hacerlo, aunque pueden darse otras figuras de demandante, como otros armadores que necesitan buques para cumplir sus

compromisos de transporte y acuden al mercado de fletes para alquilarlos o fletarlos.

En la industria naviera existen innumerables mercados diferentes, que se diferencian en función de muchas variables. En primer lugar, y

eso resulta evidente, en función del tipo de cargas, y aquí caben muchos y muy diferentes mercados; por la naturaleza física de la carga:

carga líquida, carga sólida; por la forma de presentación a embarque: carga general, carga contenedorizada, carga a granel; por el tipo de

mercancía, etc.

Hay otra división que toma por referencia el tipo de buque, e incluso dentro de cada tipo por su tamaño. Mientras hay otras clasificaciones

que toman otras referencias; por la modalidad de explotación del buque: tráfico de línea regular y el de la navegación libre; por el tipo de

contrato de los buques. Y por ultimo una clasificación que se basa en ambito geográfico.

En general los mercados de fletes tienen características muy aproximadas a los mercados de libre competencia, cuyo funcionamiento ya se

ha explicado en la separata anterior, y que resumimos en las situaciones que siguen:

i) Cuando la demanda de transporte (es decir de buques) en un mercado en equilibrio aumenta, suben los fletes y posteriormente la oferta

aumenta siguiendo a la demanda. La actividad del mercado aumenta claramente.

ii) Cuando la demanda disminuye, bajan los fletes, y posteriormente la oferta también disminuye siguiendo a la demanda. La actividad del

mercado se contrae claramente.

iii) Cuando la oferta aumenta, bajan los precios, y la demanda puede aumentar, atraída por los bajos precios. La actividad del mercado

puede aumentar.

iv) Cuando la oferta disminuye, los precios suben, y la demanda suele disminuir por la subida de precios. La actividad del mercado

normalmente desciende.

Siguiendo estas pautas, y habida cuenta que la demanda de transporte marítimo es fluctuantes, las variaciones en los niveles de actividad

de los mercados de fletes, y los fletes sufren oscilaciones muy bruscas, lo que da al mercado de fletes una características muy especiales.





El entorno legal general incide sobre la empresa naviera con la misma intensidad que sobre cualquier otra empresa; hablamos por ejemplo de la legislación fiscal, contable, laboral, administrativa, etc., pero aún así, es cierto que incluso en este marco general del derecho, la empresa naviera es contemplada de manera particular. Baste con algunos ejemplos.

legislación fiscal: Importantes deducciones de impuestos de carácter general, no imposición

sobre beneficios empresariales en los registros de banderas de conveniencia, condiciones fiscales favorables a los tripulantes en los segundos registros;

legislación contable: sistema especial de amortización de los buques; legislación laboral: legislación sobre condiciones de vida a bordo, distintas formas de

contratación de marinos -contratación de extranjeros-, jubilación anticipada de trabajadores de la mar;

legislación administrativa: condiciones especiales de la nacionalidad de los buques en los diversos registros de buques.

A todo esto hay que añadir el carácter internacional de la actividad de la empresa naviera que no sólo tiene que acomodarse a legislación general de su país, sino en muchos aspectos a la legislación general de los países que visitan sus barcos.

En este sentido es de destacar lo que constituye un rasgo tremendamente significativo del tráfico

y la industria naviera, que es el sometimiento a una normativa internacional en aspectos sustanciales como son las relaciones comerciales, en todo lo que tienen que ver con los contratos de transporte maritimo que las empresas y los barcos llevan a cabo, y todos los múltiples elementos y casuística que en torno a tales contratos se generan.

Otro aspecto fundamental en el entorno legal de la industria naviera es la normativa sobre

seguridad y anticontaminación, que también está profundamente impregnada de un carácter internacional, por razones evidentes dado el ámbito internacional en los que los buques desarrollan sus actividades, y porque los organismos de los suele proceder la mayoría de esas normas también tienen ese carácter internacional.

El entorno político general, es decir mundial, también tiene un importante efecto sobre la

actividad empresarial pues la realidad política de un país o una región condiciona la actuación de las empresas en muchos aspectos, no sólo las ubicadas en el marco geográfico que se trate, sino que en muchos casos pueden tener efectos globales. Piénsese por ejemplo en la influencia que ha tenido, vía altísimos precios del petróleo, la conflictiva situación política y bélica producida -con toda probabilidad de forma interesada- en los últimos tiempos en Oriente Medio.

La empresa naviera no sólo no se escapa de estos efectos, sino que por la naturaleza específica de

su actividad y el marco internacional donde realiza sus actividades, las realidades políticas tienen efectos mucho más visibles. Imaginemos el devastador efecto que tendría en estos momentos sobre la economía mundial, y sobre todas las empresas del mundo pero muy especialmente sobre la flota y las navieras petroleras, un nuevo episodio bélico en Oriente Medio.

La situación política tiene una plasmación inmediata en la situación administrativa de un país, y

ambas constituyen lo que podríamos llamar el entorno político-administrativo. En esta dimensión se pueden dar realidades que pueden ser muy favorables o muy negativas para la actividad empresarial, pudiendo ofrecer marcos muy dispares para esa actividad.

Ejemplos de estas situaciones pueden ser los siguientes: libertad de actuación de las empresas o

control férreo de las mismas; seguridad o inseguridad jurídica; facilidades para el desarrollo empresarial o falta de ayuda y trabas a la actuación empresarial; etc. Además, el entorno político tiene inmediata traducción sobre los entornos económico y legal, con los cuales tiene íntima relación, y a través de los cuales afecta tambien a la actividad empresarial.

Igualmente es fácil entender que determinadas condiciones político-administrativas restrictivas de

un determinado país impediría a sus navieras competir en el ámbito internacional del transporte marítimo con empresas navieras de otros países con condiciones favorables. Precisamente para contrarrestar esta última realidad han surgido los llamados registros abiertos y los registros especiales, o segundos registros, de buques, que permiten igualar las condiciones de la explotación de sus empresas a armadores de países distintos, que tengan sus buques matriculados en estos registros.





El entorno tecnológico general, aunque de forma no tan automática como el político, también afecta a la actuación y realidad de la empresa naviera, pues como bien es sabido los avances en cualquier ciencia tienen su aplicación en la mayoría de las actividades industriales. Baste pensar en los avances en la informática, en la electrónica, en la telemática, en las comunicaciones, en el aprovechamiento energético, y en la ingeniería en general; y los beneficiosos efectos de sus múltiples aplicaciones navieras. Y hay que decir al respecto, de forma clara, que a mayor desarrollo tecnológico de un país o región, mayor desarrollo tendrá sus empresas, o viceversa.

La influencia del entorno cultural sobre la empresa es mas difícil de precisar, pero es evidente que

la realidad cultural -que podemos extender a la realidad social y la realidad religiosa- de cada país o región influye sobre la empresa y su comportamiento, y no es necesario ser demasiado explícitos en esta cuestión, pero, por ejemplo, es evidente que con carácter general hay diferencias entre los comportamientos empresariales de las compañías alemanas, españolas, árabes, japonesas, norteamericanas o venezolanas, que reflejan las diferencias entre las realidades y condicionamientos, incluidos los culturales, de las propias sociedades de esos países.

Los efectos del entorno cultural sobre la empresa naviera no sólo viene impuesto por la diversidad de origen nacional referida en el párrafo anterior, sino que se complica por una doble realidad. Por un lado, el carácter internacional de la actividad naviera que le obliga a tratar con realidades culturales distintas, cuando sus buques visitan puertos y países ribereños foráneos, a las que se tienen que acomodar. Por otro, la creciente internacionalidad de las tripulaciones de los buques, que no es un problema menor en los aspectos de comportamiento, lenguaje, costumbres, alimentación, etc. que la empresa naviera tiene que afrontar con no pocas dificultades.

Son a tal punto importantes estas diferencias que por ejemplo en relación con el lenguaje, que el

Código Internacional para la Gestión de la Seguridad, Código IGS ( ISM Code10

, International Safety Management Code) determina en uno de sus preceptos la obligatoriedad de establecer y fijar una lengua de uso común para toda la tripulación de un buque, que debe ser comprendido y hablado por todos sus miembros.

10

ISM Code (Internacional Safety Management) : El Código internacional de Gestión de la Seguridad, incorpora un sistema documental

de procedimientos y controles en la industria naviera, a través de una enmienda del SOLAS, Capítulo IX, que pretende garantizar la

seguridad de los buques, de las personas a bordo, de la carga, de los medios materiales implicados en el transporte marítimo, y la

protección del medio marino mediante la adopción de un sistema de gestión de la seguridad, similar a los sistemas de calidad, compuesto

por una serie de requerimientos y de regulación de procedimientos que permiten controlar y hacer un seguimiento de todas las actividades

que se llevan a bordo de los buques, y en las empresas navieras que de alguna forma puedan tener efectos sobre la seguridad de estos.

Todos los procedimientos a realizar a bordo, y muchos de la compañía, están descritos en unos Manuales. Cualquier fallo en la ejecución

de los mismos, cualquier circunstancia que suponga una desviación de la marcha normal del buque o de la compañía que tenga relación

con la seguridad de los buques -llamadas No conformidadades- cualquier incidente o cualquier accidente tiene que ser registrado y

notificado para proceder a realizar las correcciones pertinentes.

Podemos decir como conclusión que el entorno general es por definición algo que afecta de forma

global a todo tipo de industrias, y a todo tipo de empresas dentro de cada industria, pero que aun así, en ese entorno general se visualizan elementos de diferenciación con relación a la empresa naviera, por la enorme peculiaridad de esta industria, peculiaridad que se acentúan de manera extraordinaria en los sistemas y elementos del entorno específico de la empresa naviera que estudiaremos en temas sucesivos





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U.D.0102.-Introducción a la Empresa Naviera.

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