>> donantes

La iniciativa de la Asociación MutuaMotera (AMM) de extender este año lacampaña de donación de sangre a la deórganos, en colaboración con la Organi-zación Nacional de Transplantes (ONT),merece todos los parabienes. Pese aque España es con gran diferencia elpaís donde más órganos se donan, gra-cias a la generosidad de nuestros ciuda-danos y al buen funcionamiento denuestro sistema, mas de cinco mil enfer-mos esperan salvar sus vidas gracias aese regalo supremo que supone el reci-bir un corazón, un riñón, cualquier órga-no en suma que le permita volver anacer cuando las esperanzas flaquean.

Los trasplantes son sin duda la parte dela medicina que más requiere de la par-ticipación de la sociedad. Dentro de lapequeña gran historia de los trasplan-tes, la labor del voluntariado ocupa porderecho propio un lugar destacado. Noen vano, son la única parcela de lamedicina que no sería posible sin lacolaboración de los ciudadanos a tra-vés de la donación de sus órganos o losde sus familiares.

Resaltar el espíritu solidario de losmoteros es una obviedad. Continua-mente han dado y dan pruebas del mis-mo en una actitud que bien podríamos

denominar una “filosofía de vida”. Porello, la disposición a donar órganos nodebe ser sino una prolongación de estasolidaridad en un momento en el que yano los necesitamos.

Hazte donante. Es muy sencillo: bastacon comentarlo a tus familiares, que sonquienes van a ser consultados en casode fallecimiento. Para plasmarlo en undocumento, comunícalo a la ONT. Temandaremos una tarjeta de donantecomo testimonio de tu voluntad.

Recuerda: todos debemos hacernosdonantes porque también todos nos-otros o nuestro familiares pueden nece-sitar ser receptores.

Un motero,un espíritu solidarioLa AMM extiende su campaña de donaciónde sangre a la de órganos

Hazte donante: basta con comentarlo a tus familiares,que son quienes van a ser consultados en caso de fallecimiento

Rafael Matesanz, Coordinador nacionalde transplantes

Rafael Matesanz

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Ante estos resultados negativos cabepreguntarse si tanto los automovilistas,motoristas y profesionales hemosmoderado nuestra velocidad, cuidamosy respetamos mejor las señalizaciones,como se ha podido comprobar, y quedifícilmente puedes adelantar a ningúnvehículo, puesto que todos circulamosal máximo permitido. ¿No será quequienes no han hecho bien los deberesson los responsables de la DGT?

Los paneles, que a lo largo de las auto-vías y autopistas nos van recordando,por ejemplo: que lo importante es volver,que hay un control de radar, o que el añopasado hubo tantos muertos, etc, etc,Nos parece acertado estos recordato-rios, pero la pena es que únicamente loencuentras en autovías y autopistas. Yel resto de la red viaria, ¿qué?, pues quenos encontramos que está lleno detrampas. Nada nos dicen de cuando se

aproxima una salida de la vía con eltiempo suficiente para tomar las impres-cindibles precauciones y avisar comocorresponde al vehículo que nos prece-de y pueda quedar enterado de lamaniobra que se va a realizar. Teencuentras igualmente con carteles enuna misma curva y un desvío al mismotiempo que suelen desorientar o despis-tar al conductor con el consiguientepeligro. También señales junto a árboles

>> nuestros amigos de las cuatro ruedas

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Importante descensode la siniestralidadLa excepción más importante, Aragón, donde aumentael número de accidentes, muertos y heridosSegún informa la DGT, la siniestralidad durante elpasado verano ha descendido en las carreterasespañolas, lo que presupone pensar que circulamospor el buen camino. Sin embargo en algunas comu-

nidades no ha sido así, entre Aragón, que es la quese lleva la palma, porque no solamente no ha des-cendido sino que han aumentado los accidentes ytambién el número de muertos y heridos.

Manuel Tafalla López

Motos y coches, todos sujetos a los graves errores de la DGT

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o vegetación que impiden su visión. Yasí podíamos continuar con otrasmuchas deficiencias. Hace muchosaños ya, recorriendo las carreterasespañolas con unos amigos francesesque visitaban nuestro país, me comen-taban: en España no hablan las carrete-ras, y mientras esto no sea así, la con-ducción no será correcta y además seproducirán muchos accidentes ymuchos de ellos mortales. Tenían razón.

Todas estas cosas y muchas mas, vie-nen a demostrar que la DGT o el Estadoson los primeros que no han hecho bienlos deberes, así que, amigos, a ver sinos ponemos las pilas porque de locontrario no nos va a quedar otro reme-dio que empezar a sacarles tarjetasrojas, que como se dice en el argot fut-bolístico suponen la expulsión comosanción.

Y esto lo dice, quien desde hace doceaños ha estado luchando por la implan-tación en España del carnet de conducirpor puntos. Una suspensión del carnetpor puntos, pero que ello no supusieracomo en la actualidad, que por algunosfallos, por otra parte fácil de cometer, seconvierta en un cúmulo de sanciones:económica, perdida de puntos, retiradadurante tres meses del carnet de con-ducir y posteriormente posible suspen-sión de seis meses de dicho carnet, quees a lo que nos puede llevar el actualsistema. Además, a ello habría quesumarle el costo de los cursillos derecuperación, sus tasas y el pago delexamen al recuperar de nuevo el permi-so de conducir. Un peligro permanenteque está a la vuelta de cualquier esqui-na.

Esperamos que conforme transcurre eltiempo, los responsables, DGT y Minis-terio de Fomento, irán adecuando conmedidas correctoras todas estas defi-ciencias y otras muchas que surgirán enbeneficio de todos. Hoy me congratulocon la medida que se anuncia en favorde los motoristas por dar solución a unode los problemas más trágicos para estecolectivo: las modificaciones de lasvallas de seguridad a lo largo de lascarreteras, tal como veníamos pidiendo,al menos, desde El Volante Aragones ypor supuesto desde la AsociaciónMutua Motera.

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La AMM e IMCAE, Agrupación deMontepíos de Conductores deEspaña, son dos entidades sinánimo de lucro. La primera exclu-sivamente dedicada a motoristaso moteros, y la segunda atiende atodos aquellos conductores queutilizan cualquier vehículo movidoa motor. Ambas instituciones tra-bajan, entre otros importantestemas, con un mismo fin: que lascarreteras españolas dejen de serlas que más siniestros, muertes yotras tragedias producen en elconjunto de las redes viarias de laEuropa de hoy.

Ambas instituciones trabajan,igualmente, para orientar, protegery defender a sus asociados cuan-do caen en cualquiera de lasmuchísimas “trampas” que a lolargo de cualquier ruta se van aencontrar. La labor educativa einformativa que ambas institucio-nes realizan para sus asociados, através de sus publicaciones sonde gran importancia y muy nece-sarias. Tanto los montepíos deconductores pertenecientes a laAgrupación de IMCAE –como loson UECA de Madrid; SanCristóbal, de Manresa; o los deValencia, Alicante, Tortosa,Andalucía en todas sus capitalesde la Comunidad Autónoma; ycomo también las de Gerona,Tarragona, La Rioja; y El VolanteAragones de Zaragoza y Aragón–como así mismo la jovenAsociación Mutua Motera con laque nos complace colaborar yofrecerles cuanto precisen, yestén en las manos de todas estasmutualidades, mantienen unacomunicación constante contodos sus asociados, a través de

sus respectivas publicacionesperiódicas, que puntualmente lesinforman de cuantas modificacio-nes sobre Leyes en temas de cir-culación y Seguridad Vial, o lasnuevas normas que constante-mente se vienen produciendo.

Una labor que sin duda alguna esmuy eficaz a favor de la SeguridadVial, con la que estos colectivosson la mejor muestra de como sedebe de trabajar para una con-ducción correcta, modélica y efi-caz, que sin embargo hasta ahorajamás ha sido reconocida ni por laD.G.T. ni por ningún organismooficial de cualquier Autonomía.

Sin embargo, esa falta de apoyo eignorancia hacia nuestras institu-ciones, –que no se debe olvidarque son sin ánimo de lucro– por-que más bien da la impresión deque les son molestas. Pero esténseguros que no van a lograr sudesaparición mientras nuestrosasociados nos den su apoyo.Apoyo que ha sido generoso connuestras mutualidades o montepí-os desde hace cien años. Somosla mejor garantía para nuestrosasociados.

Manuel Tafalla LópezPresidente de El Volante Aragonés

IMCAE, Agrupaciónde Montepíos deConductores de España“en España no hablan las carrete-

ras, y mientras esto no sea así, laconducción no será correcta”

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Para que entendamos mejor, voy acomparar lo que se suele ver por aquícon “lo que se tercia” en Alemania. Unbuen referente, si no el mejor.

-EL COFRE: El maldito y popularísimocofre. Anti-estético, anti-aerodinámico ydes-estabilizador. No puede existir “por-taequipajes” más nefasto para unamoto. Situado alto -vertiginosamentealto- los fabricantes ni tan sólo intentanganar los 10cms. que lo alzan majestuo-so por encima del colín. Es normal quesobresalga más de un palmo de la parte

más retrasada de la moto (la matrícula,normalmente). No contentos con ello, lesuman una parrilla en la cima paraampliar su inestabilidad .Perdón, capa-cidad. Fuera de las ciudades, deberíande estar prohibidos.

-BOLSAS SOBREDEPÓSITO : Ideal paracargarle kilos (cargando peso delante ycon la base firme del depósito) y para losguardar los objetos de primera necesi-dad ( dinero, tabaco, cuchillo, condones,pintalabios, etc.) Aquí algunos han des-cubierto últimamente que las fundas

Cargando la MOTOCargando la MOTOSin sudar mucho la camiseta, he encontrado otro pequeño detalle quenos pone a la cola de Europa en lo que se refiere a ... DISTRIBUIR ELEQUIPAJE EN LA MOTO.

Sí, sí, sí, a los que no lleváis más que el móvil en vuestras salidas, eltema os parecerá ridículo pero, el que viaja (o sea, el que pasa nochespor ahí) sabe muy bien de lo que estoy hablando.

Opción: monta un side y ¡Cárgalo!

Yo, en mis inicios

>> el más allá

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cubredepósito son, en realidad, losanclajes de una bolsa y no unos calzon-cillos de colores para la moto. Se da la“curiosidad” de que se han vendido másfundas que bolsas. Los alemanes suelenllevarlas muy cargadas, incluso con late-rales. Por cierto, señores fabricantes;con espacio para dos hojas de mapadesplegadas y no sólo una, gracias.

-MALETAS-ALFORJAS: Aquí nadiemonta maletas en una moto que no searutera, y acaban bajando cada año aJerez con el equipaje cubierto con bol-sas de basura. Las de aluminio, de tantoéxito en Alemania, son aquí casi unasdesconocidas. Las alforjas parecenreservadas a los customers, ignorandolas de lona impermeabilizada, idealespara pisteros.

-REMOLQUES: Lo tenéis claro si pen-sáis montar uno en vuestra moto. Osequivocasteis de país, colegas.

-BOLSAS: Seguimos cargando calceti-nes y latas de callos (¡que buenos!) enmochilas y bolsas de deporte cubiertasen plástico de invernadero. “Allí” lossacos impermeabilizados son los reyes,y provienen de los deportes acuáticos.Además están tirados de precio, “allí”.

Parecidos a nosotros, como en tantasotras cosas, son los italianos. Recuerdoque –hace ya unos años- llegué a veruna Honda XL 500 italiana curiosamen-te cargada; el piloto era Torrebruno, elque iba detrás no era más pequeño quePavarotti, en la parrilla trasera llevabandos raquetas de tenis, en otra parrillaencima del faro llevaban una mochila y

en las botellas de la horquilla...¡anclajesde hierro y una mochila en cada lado!

En fin, nada que no se cure con kiló-metros. Yo también daba pena en misinicios,y ahora con más experiencia,sigo dándola. Eso sí, cargo mejor lamoto.

Salud y kilómetros.

En Luxemburgo, cerca de lafrontera alemana y en la magníficazona curvera de Las Ardenas seencuentra el hotel “De la sûre”.Son excelentes cocineros y elpatrón, Ronald, es un experto tra-gamillas. Punto de reunión de losmotoclubs de la zona, sede devarias concentraciones, y conconstantes ofertas para los mote-ros (Oktoberfest motera, semanasanta, Navidades, encuentrosinvernales) hace honor a su mere-cida fama de hospitalario.Habitaciones a partir de 42 euros.

MotoRoute Hotel “De la sûre”, 1,rue du PontL-9650 Esch-sur-SûreTelf. 00352/839110Info@hotel-de-la-sure.luwww.hotel-de-la-sure.lu

UN RINCONCITO

El peso donde debe estar ¡Abajo!

Remolques moto: Completamente ignorados aquí

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Últimamente he visto en las libreríasdel sector –y en algunas otras de stocka buen precio– un libro bastante com-pleto e interesante, publicado por lamisma Piaggio y Ediciones Susaeta encastellano –ideal para nosotros, espa-ñolitos atragantados con los idiomas–.

Por sólo 15 euros, y después de abrirsus tapas de color naranja, disfrutare-mos de más de 300 páginas con su his-toria, fotos, dibujos curiosos y un mon-tón de anécdotas.

Lo que más se ha admirado siempre delas Vespas es su longevidad. En unaépoca en la que la palabra scooter seasocia irremediablemente a esos vehí-culos recubiertos de plástico, alegra lavista –al menos a los amantes de losmetales– descubrir de vez en cuando enmedio del tráfico urbano, algunas Ves-pas de edades variadas que sobrevivendignamente circulando a su ritmo.

Bien es cierto que ha ayudado que laTX 200 se mantenga en la tarifa de pre-cios hasta prácticamente hoy en día,pero empieza a ser habitual ver ET 3Primavera en perfecto estado, que susdueños han recuperado del fondo delgaraje. No en vano fue el scooter que

motorizó la juventud de los que hoyrondamos los cuarenta. Los más afor-tunados las disfrutaron exprimiendoesos kits Polini de doble admisión o eltubarro Pinasco y rozando chapa encualquier esquina de la ciudad. Losque no, al menos nos sacamos el car-net con una de ellas. Rutear en Vespa-mejor con la 200, eso sí- también erapráctica habitual hasta bien entradoslos ochenta.

Pero no era de esto de lo que os queríahablar. Prefiero mirar un poquito másatrás y fijarme en esas Vespas que con-dujeron nuestros abuelos. Creo que selo merecen.

Ruedas intercambiablesDesde las primeras 125 con el faro situa-do en el guardabarros delantero hasta las160 de los años sesenta o setenta sepodría decir que hacían la función del uti-litario. Motos robustas para todo uso,para trabajar, pero también para excur-siones campestres o, los más aventure-ros, viajar. Resulta sorprendente cómo,en cualquier punto de nuestra geografía,puedes encontrar a un anciano con elbastón en la mano que te cuenta con

Hoy hablaré de Vespas. Sí, ya sé que dos páginas no dan para hablarde ellas en general, pero quien desee conocer a fondo los distintosmodelos y la historia de la Vespa tiene un montón de bibliografía a sudisposición. Carismáticas, longevas, singulares, las Vespas ocupan porderecho propio un lugar destacado en el mundo de la moto.

>> retrovisor

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Vespa con sidecarVespa con sidecaro una bañera pegada a un bidet con ruedaso una bañera pegada a un bidet con ruedas

Reconozcámoslo, es una auténtica preciosidad

Una joya para nostálgicos

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toda la naturalidad del mundo los trayec-tos realizados en su scooter.

Su simplicidad mecánica, su limpieza–las acompañantes sentadas de lado loagradecían, seguro– y el hecho diferen-cial de disponer de ruedas intercambia-bles y además la de repuesto –nadie haigualado esto hasta hoy en día– las hací-an ideales.

Mi abuelo paterno disfrutó de dos deellas. La última, una 160 de 1964, estáen mi poder y espero devolverla a la vidaun día de estos. Fue la primera moto enla que me senté de muy pequeño y conla que me daba vueltas por su pueblocuando lo visitaba. Evidentemente, sincasco. Hoy lo llevarían directamente a lacárcel por hacer eso con un niño deapenas 5 o 6 años. Eran otros tiempos.

Sufridas y cargadas máquinasLlevo medio artículo y sigo sin hablar delo que quería: las Vespas con sidecar. Sicon todo lo dicho anteriormente aún noestáis convencidos de su robustezmecánica pensad que, hasta la llegadadel mítico 600, una opción para aumen-tar la capacidad de carga de las ya sufri-das máquinas era añadirles un sidecar. Yseguían aguantando. La prueba de elloson las motos que os presento ahora yque podéis ver en las fotos, todas atavia-das con ese artilugio en forma de bañera.

La de color gris y la verde claro lasencontré en reuniones de clásicas, yseguramente han pasado ya los añosduros. Impecablemente restauradas,recorrerán unos kilómetros de vez encuando en alguna reunión similar. Perolas otras dos aún no han pasado a esafase. La verde oscuro –una 150 SPRINTde 1964 con un sidecar de la marca Sol,construido en Barcelona– es de Luis(AMM 13440) y no está restaurada. Éltambién entiende que las motos sonpara usar, y la sigue utilizando –alter-nándola con su ya veterana GS80– paraacercarse a algunas de las concentra-ciones a las que acude habitualmentecomo las “Rosas de acero” o a Morillode Tou. Como otra de ellas es la deArguis, en pleno diciembre, a vecesmonta una pantalla de época posteriorpara protegerse del frío.

Y he dejado para el final la negra –una150 S de 1963– que tampoco se puededecir que se haya restaurado nunca,aunque sí ha sido reparada de chapa,pintura y mecánica según las necesida-des, siempre debidas a los percanceshabituales derivados del uso –eufemis-mo para hablar de averías o choquescontra guardarraíles–. Pertenece aDomingo (AMM 5872) y la compró en el93 por poco dinero y en un estado máso menos original pero con 30 años enci-ma. El objetivo principal estaba muy cla-ro: que le llevara a la mítica concentra-

ción alemana de Elefantentreffen.¿Locura? Tal vez, pero al ser bajito y nollegar al suelo con comodidad hizo quebuscara la ayuda de la tercera ruedapara poder circular por las carreterasnevadas de Baviera y lograr su meta.

Calefacción con gases de escapeDesde entonces, aparte de cierto usodiario y alguna concentra por tierras his-panas, ha viajado a Alemania tres vecesy también a la Eurovespa 96 en SanRemo, siempre por carretera –no comomuchos que cargan la moto en el remol-que–. Para ello y para mejorar su com-portamiento y fiabilidad ha realizado dis-tintas modificaciones: cambio depulgadas en las ruedas (en contra de lasde 10 originales), motor más moderno,supresión del grifo de gasolina para nodejar el manillar con el peligro que con-lleva. También se han instalado un care-nado Puig de época posterior, maletas ytransportines varios para aumentar sucapacidad de carga y –como prepara-ción más sofisticada– se instaló una“calefacción” en el sidecar aprovechan-do los gases de escape. La verdad esque no funcionaba demasiado bien yacabó desmontándola.

Con todas esas modificaciones conse-guía mantener el rebufo de los camionesen autopista y unas medias de viajeaceptables teniendo en cuenta del vehí-culo del que hablamos.

Así que ya sabéis, si aun ponéis excu-sas peregrinas para no desplazaros envuestra moto actual a más de doscien-tos kilómetros de casa, es que no tenéisvergüenza: vendedla.

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Lo que más se ha admirado siem-pre de las Vespas es su longevidad.Alegra la vista descubrir de vez encuando en medio del tráfico algu-nas Vespas de edades variadasque sobreviven dignamente circu-lando a su ritmo

¿Quién dijo frío?

Para que digan que con una Vespa no se tumba...

Poco a poco, los kilómetros caen

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No he encontrado más grandes con-centraciones españolas que recojan eltestigo de la Estrella de Javalambre, y símultitud de pequeñas reuniones más omenos numerosas y más o menoslibres. Una variante muy especial y boni-ta son los encuentros BMW-GS que lle-van algunos años celebrándose en dife-rentes puntos de nuestro país donde síque se respira el espíritu legendario delhistórico encuentro trailero, y que hoypor hoy son todo un éxito.

¿Por qué no se animan los moto-clubsespañoles a organizar este tipo de sali-das?

¡Quién sabe…! en parte, por lo compli-cado que está pedir permisos para quetantas motos puedan circular juntas porel campo (una lástima, porque una reu-nión así pone a cualquier pueblo el car-tel de lleno durante un par de días, queen muchos casos no viene mal), y enparte porque sin discoteca móvil y sinstriptease debe ser difícil batir récord de

asistencia. Desde luego un paseo poruna pista de montaña no arrastrará a lamisma cantidad de gente que unosPingüinos, así que esto es lo que hay.

A escala internacional, tenemos la míti-ca Stella Alpina, que es la madre detodas las concentraciones trail delmundo. Tiene lugar ininterrumpidamen-te desde 1966 el segundo fin de sema-na de julio en la localidad italiana deBardonecchia, conocida por su esta-ción de esquí en el corazón de los Alpesy es una reunión libre que consigue jun-tar a centenares de moteros traileros detoda Europa. La Stella Alpina es elresultado de la discusión entre unmotero inglés y uno italiano, MarioArtusio, sobre el lugar de los Alpes conmayor altitud al que es posible llegar enmoto. Artusio cogió su moto y demos-tró al inglés que estaba equivocado lle-vándole a lo alto del Colle Sommelier, ydesde entonces, lo que comenzó comoun encuentro de amigos ingleses e ita-lianos se internacionalizó y creció y cre-

ció… hasta que se les fue un poco delas manos,- sobre los años 80- y deci-dieron dejar de darle publicidad. Ahoravuelve a ser lo que fue: un encuentro deamigos más o menos grande, sin másaliciente que el viaje (realmente precio-so, vengas del norte o del sur del conti-nente). Merece la pena reunirte con trai-leros de toda Europa, compartir cerve-zas, batallitas y fantasmadas en variosidiomas alrededor de las hogueras quesalpican el prado y subir juntos a bus-car la medalla.

¿Circulación imposible?La Stella Alpina consta de una zona deacampada libre junto al refugio de mon-taña Camillo Scarfiotti, a 2100 m de alti-tud, a donde se llega durante el sábadoa través de una pista forestal de unos 17km que parte de la típica localidad alpi-na de Rochemolles por la que puedenpasar coches e incluso algunaGoldWing, pero calificar aquí la dificul-tad lo dejo al criterio de cada piloto,sobre todo si ha llovido. Hay quien la ve

Hasta hace algunos años se organizaba durante el último fin de semana de febrero la Concentración Estrella de Javalambre en tierrasde Teruel, que consistía en llegar por un camino de montaña al picoJavalambre. Por algún motivo esta preciosa reunión campera ha des-aparecido y su recorrido se ha convertido en escenario de nostalgia yperegrinación en busca de buenos recuerdos. A falta de de eventosque recojan la herencia de Javalambre, nos fijaremos en la madre detodas las concentraciones trail del mundo: la Stella Alpina

>> moto de campo

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Stella Alpina, la reinaMoteros de todaEuropa se reúnenen la concentracióntrail por excelencia

Impresionante estampa alpina, un paraíso para disfrutar en moto

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muy fácil y hay quien la ve imposible. Engeneral con un poco de experiencia off-road y sin prisas puede subirse concualquier tipo de moto o coche. La difi-cultad estriba en una serie de curvasmuy cerradas en cuesta y un par devadeos de un palmo de agua en unapista muy pisada.

El domingo se va a recoger la medallapor un camino apto para vehículostodoterreno que parte desde el refugiohasta el punto donde comienza la nievey se hace imposible la circulación, aun-que siempre hay algún chulo que siguey sigue montaña arriba abriéndose pasocon motos de enduro o de motocross, aver si encuentra al Yeti en la cota 3400,arrancando los aplausos del personalque llega con más o menos caídas alchiringuito de las medallas y los bocadi-llos. Chulo, no chula. Entre las conduc-toras pueden observarse francesas, ale-

manas, italianas y alguna españolita,pero en cantidades testimoniales: 5 ó 6mujeres sobre un total de 500.

¿Nieve en julio? Lo raro es no verla,incluso el año pasado la tuvimos en lamisma zona de acampada en forma deaguanieve. El final de la pista es un refu-gio a 3100 m en el Colle Sommellierjunto a un lago rodeado de nieves eter-nas en un lugar perdido entre la fronteraitaliana, francesa y suiza. Pero en lamayoría de las reuniones la nieve impidellegar al refugio del pico. Así que si quie-res ir, vale más que prepares el equipode invierno, porque no es difícil alcanzarlos cero grados a semejante altitud encuanto se pone el sol.

Como buena reunión libre no tiene ins-cripciones, no hay cena (bueno, en elrefugio sirven cena hasta que se acabanlas vituallas), no hay cuotas, no hay

señalización, no hay nada, excepto unalista junto a la estación de tren para quepuedan calcular los bocadillos que sevan a preparar el domingo y el chiringui-to de un apicultor artesano que vendemiel y queso. Quien quiera la medalla derecuerdo y la camiseta no tiene más queseguir la furgoneta de Artusio, que no sepierde una y sale el domingo por lamañana temprano, y llegar al lugardonde instala el chiringuito.

Al viejo estiloLo que tiene de especial la Stella Alpinaes el sabor de las concentraciones alviejo estilo, donde lo que importaba erael ambiente y la posibilidad de hacernuevos amigos. Como sucede en lapequeña colonia española que se formaen la zona de acampada, y en el cam-ping del pueblo, el Tikka, donde se que-dan los más frioleros. Nunca estás solo:los que nos pegamos la paliza de llegarhasta allí, algunos incluso desde la islade Gran Canaria, estamos cortados porun mismo patrón y compartimos, inclu-so más allá de la moto, una mismaforma de ver las cosas. Localizarnos noes difícil: somos los más folloneros y losque pasamos más frío… es que eso deperder treinta grados por el camino,como bromeaba un periodista de lafrancesa Moto Magazine, marca carác-ter. Las dificultades que se derivan deverse posiblemente con lo puesto bajouna tormenta, o de sufrir caída trascaída en pos de la medalla (con losespañoles no pasa, jiji) unen a las perso-nas. Siempre surgen grandes amistadesy nuevas aventuras de ese pequeñoprado.

Merece la pena compartir cerve-zas, batallitas y fantasmadas envarios idiomas alrededor de lashogueras que salpican el prado ysubir juntos a buscar la medalla

¿Nieve en julio? Lo raro es no verla

El duro camino hacia la medalla

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Empecemos por el principio. ¿Qué sig-nifican todos esos números y letras quevienen impresos en el flanco del neumá-tico? Son las medidas del mismo, que pue-den darnos mucha más información dela que en un principio se puede creer.

Pongamos un ejemplo para una explica-ción más sencilla:

130/80-16 66 H (fig.1)

La primera cifra (130) nos indica laanchura en milímetros del neumático.Recuerda lo que decíamos en el núme-ro anterior acerca de cambiar la anchu-ra de los neumáticos respecto a laanchura de la garganta de la llanta.

La segunda cifra (80) en la altura (o per-fil) del neumático expresado en % de laachura, es decir, que es el 80% de 130de alto, o lo que es lo mismo,130x0.8=104mm

La tercera cifra es el diámetro de la llan-ta que se va a utilizar, medido en pulga-das, y una pulgada son 25.4mm, por lotanto en este caso tendríamos un diá-metro de 16x25.4=406.4mm

La cuarta cifra (66) nos indica el índicede carga del neumático, que son los kgque puede soportar ese neumático conuna presión de aire normal. Existentablas de equivalencias. Para este casoen concreto, este neumático podríasoportar un máximo de 307 kg. Pormotivos de seguridad, nunca montes unneumático con un índice de carga infe-rior al que recomienda el fabricante.

Y por último, la letra indica el código develocidad, es decir, para “cuánta” velo-cidad esta diseñado ese neumático. Porregla general, los constructores utilizancódigos de velocidad superiores a lavelocidad que puede desarrollar lamotocicleta. Para este caso tambiénexiste una tabla de equivalencias, y parael ejemplo la letra H equivale a una velo-cidad máxima de 210 km/h.

¿Y para qué nos sirve a nosotros todoesto? En principio para saber qué

estamos montando, pero tambiénsirve para otras cosas….

Supongamos que tenemosuna Kawasaki ZX6R del 2006y queremos cambiar el per-fil original del neumático

delantero, pero queremos conservar lasgeometrías de la motocicleta. Las medi-das del neumático original son: 120/65-17 y queremos montar un 120/70-17. Almontar un perfil más alto, la moto selevantara de delante, cambiándonos lageometrías de la motocicleta por com-pleto (haciéndola más torpe, ver artículode chasis). Deberíamos “bajar” la motode delante, (subiendo las barras de lahorquilla por encima de la tija superior),pero ¿Cuánto? Calculemos:

Altura original: 120 x 0.65= 78mmAltura nueva: 120 x 0.70= 84 mm

Diferencia: 84 – 78= 6mm.

Teniendo en cuenta que la llanta es de17 pulgadas y esta medida se mantieneinvariable, deberíamos subir las barras6mm por encima de la tija para conser-var las geometrías.

Otro ejemplo: Hemos modificado la rela-ción de transmisión secundaria, y ahorael velocímetro nos marca más velocidadde la que realmente llevamos, por lo quedecidimos instalar un cronógrafo debicicleta para saber la velocidad a la quecirculamos. Dicho aparato nos pide queintroduzcamos el perímetro de la rueda.La fórmula del perímetro de una circun-ferencia es 2*p*r, siendo r el radio de larueda.

Al radio de la llanta le tendremos quesumar la altura del neumático.

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>> técnica

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se gasta… esun neumático

Si es redondo, negro gira y

En el anterior número vimos cómo funcionaba un “conjunto rueda”. En el artículo de este número, vamos aver cómo funciona un neumático sin entrar en la eterna discusión: qué neumáticos son los mejores (eso oslo dejo para vuestras tertulias después de una salida).

Fig. 1 Fig. 2

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