Un sistema de información sobre el movimiento de vagones · sa/vo en caso de averfas de...

of 4/4
Juan Domfnguez López, dlrector de Inform^tlca de RENFE, expllca en este traba/o el slstema mecanfzado de gestlón centrallzada de tráf co de mercancfas, especlalmente dfseñado para RENFE, que, en la actualldad, se encuentra en tase muy avanzada de e/ecuclón. En este articulo se detallan, con la brevedad a que obllga e/ traba/o perlodfstlco, los fundamentos que han servido de base para la realfzaclón del s/stema, cuya prlncfpal caracterfstfca es una recogida de Informaclón extremadamente sencflla, ya que no es necesarlo teclear el número de vagón sa/vo en caso de averfas de "hardware", errores o altas de vagones en el slstema. Un sistema de información sobre el movimiento de vagones En junio de 1980, la Dirección de Transportes elaboró una pro- puesta de plan de acción para el inicio del estudio de la implan- tación en RENFE de un sistema de gestión centralizada de mer- cancías propio. Un mes más tar- de, se propuso un plan de actua- ción de establecimiento progre- sivo y se detallaron los resulta- dos a alcanzar con el sistema. En septiembre del mismo año, la Jefatura Delegada de Proyec- tos Técnicos (actualmente de- nominada Jefatura Delegada de Ingeniería y Sistemas de Trans- portes) del Gabinete de Informá- tica se encarga de la concepción y realización del sistema. Este encargo daría origen a un estu- dio titulado Sistema de Informa- ción de Mercancías realizado en colaboración con la Jefatura de Gestión Centralizada de Mer- cancias de la Dirección de Transportes. En este estudio se concibe y detalla un sistema ca- paz de aportar la información necesaria a cada puesto de de- cisión de la Red relacionado con el movimiento de vagones y se especifican las transacciones constitutivas, los ficheros y su contenido. Lo que supone que este equipo de trabajo ha tenido que: recibir formación en "soft- ware" básico (IMS.DB/DC), es- tudiar el análisis funcional, reali- zar el análisis orgánico y progra- mar las transacciones operati- vas. Todo ello en estrecha colabo- ración con la Dirección de Transportes con cuya ayuda ha resultado posible la preparación de las distintas bases de datos y el funcionamiento en detalle de cada transacción. Para conocer los detalles del proyecto se debe consultar el in- forme titulado "Sistema de infor- mación de mercancías" editado en octubre de 1980 por el Gabi- nete de Informática, ya que, en este trabajo sólo se hará referen- cia a aquellos detalles de su con- cepción que han resultado nue- vos y originales respecto a otros sistemas en funcionamiento en otras administraciones y que ha- cen que se diferencie sustancial- mente de ellos. Etapas del proyecto La realización del sistema de gestión centralizada de mercan- cías se ha dividido en dos etapas en función de los objetivos a conseguir en cada una de ellas: En la primera se intenta con- seguir que el sistema de infor- mación suministre la informa- ción precisa "a tiempo" y con "un bajo nivel de errores" a ca- da uno de los centros de deci- sión implicados en el transporte de mercancías. Esta etapa ha si- do denominada por la Dirección de Transportes con las siglas SACIM que corresponden a Sis- tema Automatizado de Con- trol e Información de Mercan- cías. La realización de SACIM se ha subdividido en tres fases, en lo que se refiere al desarrollo in- formático. La primera de ellas se ha dedicado a la realización y puesta a punto de las transac- ciones operativas. Las transac- ciones operativas son aquellas que rntroducen los datos en el sistema. Por considerar estas transacciones como los cimien- tos de todo el proyecto, para su realización se han tenido en cuenta dos requisitos indispen- sables: deberán permanecer in- dependiente de los distintos cambios que la Dirección de Transportes establezca para la organización del transporte de mercancías, y deberán integrar- se en el trabajo ferroviario de tal manera que mejoren, simplifi- quen y agilicen las actuales for- mas de trabajo. La segunda fase comprende la puesta a punto de las tran- 23
  • date post

    12-Aug-2020
  • Category

    Documents

  • view

    0
  • download

    0

Embed Size (px)

Transcript of Un sistema de información sobre el movimiento de vagones · sa/vo en caso de averfas de...

  • Juan Domfnguez López,dlrector de Inform^tlca deRENFE, expllca en estetraba/o el slstemamecanfzado de gestlóncentrallzada de tráf►co demercancfas, especlalmentedfseñado para RENFE, que,en la actualldad, seencuentra en tase muyavanzada de e/ecuclón. Eneste articulo se detallan,con la brevedad a queobllga e/ traba/operlodfstlco, losfundamentos que hanservido de base para larealfzaclón del s/stema,cuya prlncfpalcaracterfstfca es unarecogida de Informaclónextremadamente sencflla,ya que no es necesarloteclear el número de vagónsa/vo en caso de averfas de"hardware", errores o altasde vagones en el slstema.

    Un sistema de informaciónsobre el movimiento de vagones

    En junio de 1980, la Direcciónde Transportes elaboró una pro-puesta de plan de acción parael inicio del estudio de la implan-tación en RENFE de un sistemade gestión centralizada de mer-cancías propio. Un mes más tar-de, se propuso un plan de actua-ción de establecimiento progre-sivo y se detallaron los resulta-dos a alcanzar con el sistema.En septiembre del mismo año,la Jefatura Delegada de Proyec-tos Técnicos (actualmente de-nominada Jefatura Delegada deIngeniería y Sistemas de Trans-portes) del Gabinete de Informá-tica se encarga de la concepcióny realización del sistema. Esteencargo daría origen a un estu-dio titulado Sistema de Informa-ción de Mercancías realizado encolaboración con la Jefatura deGestión Centralizada de Mer-cancias de la Dirección deTransportes. En este estudio seconcibe y detalla un sistema ca-paz de aportar la información

    necesaria a cada puesto de de-cisión de la Red relacionado conel movimiento de vagones y seespecifican las transaccionesconstitutivas, los ficheros y sucontenido. Lo que supone queeste equipo de trabajo ha tenidoque: recibir formación en "soft-ware" básico (IMS.DB/DC), es-tudiar el análisis funcional, reali-zar el análisis orgánico y progra-mar las transacciones operati-vas.

    Todo ello en estrecha colabo-ración con la Dirección deTransportes con cuya ayuda haresultado posible la preparaciónde las distintas bases de datos yel funcionamiento en detalle decada transacción.

    Para conocer los detalles delproyecto se debe consultar el in-forme titulado "Sistema de infor-mación de mercancías" editadoen octubre de 1980 por el Gabi-nete de Informática, ya que, eneste trabajo sólo se hará referen-cia a aquellos detalles de su con-

    cepción que han resultado nue-vos y originales respecto a otrossistemas en funcionamiento enotras administraciones y que ha-cen que se diferencie sustancial-mente de ellos.

    Etapas delproyecto

    La realización del sistema degestión centralizada de mercan-cías se ha dividido en dos etapasen función de los objetivos aconseguir en cada una de ellas:

    En la primera se intenta con-seguir que el sistema de infor-mación suministre la informa-ción precisa "a tiempo" y con"un bajo nivel de errores" a ca-da uno de los centros de deci-sión implicados en el transportede mercancías. Esta etapa ha si-do denominada por la Direcciónde Transportes con las siglasSACIM que corresponden a Sis-tema Automatizado de Con-

    trol e Información de Mercan-cías.

    La realización de SACIM seha subdividido en tres fases, enlo que se refiere al desarrollo in-formático. La primera de ellas seha dedicado a la realización ypuesta a punto de las transac-ciones operativas. Las transac-ciones operativas son aquellasque rntroducen los datos en elsistema. Por considerar estastransacciones como los cimien-tos de todo el proyecto, para surealización se han tenido encuenta dos requisitos indispen-sables: deberán permanecer in-dependiente de los distintoscambios que la Dirección deTransportes establezca para laorganización del transporte demercancías, y deberán integrar-se en el trabajo ferroviario de talmanera que mejoren, simplifi-quen y agilicen las actuales for-mas de trabajo.

    La segunda fase comprendela puesta a punto de las tran-

    23

  • sacciones de consulta. Me-diante estas transacciones el sis-tema ŝuministrará en "tiemporeal" toda la información queprecisen todos los niveles de de-cisión implicados en la gestióndel transporte de mercancías.

    Estas transacciones podránestar afectadas en mayor o me-nor grado por las distintas nor-mas que la Dirección de Trans-portes genere para organizar eltransporte. Por tratarse de tran-sacciones de consulta, se supo-ne que por sí mismas aliviarán eltrabajo manual y ayudarán a latoma de decisiones.

    La tercera fase se ocupa dela información fuera de línea.Diariamente el sistema podrátratar, mediante programasBatch, la base de datos estadís-ticos, obteniendo informaciónsobre el comportamiento mediode estaciones, secciones, zonasy a nivel general de la Red.

    A estos mismos niveles se po-drán dar datos sobre cargues,Tn, Tn-km. transportadas porclientes, mercancías, etc., e ín-dices de aprovechamiento dematerial, trenes, instalaciones,etcétera.

    Segunda etapa

    Después de realizada la pri-mera, el sistema de ge.Stión cen-tralizada de mercancias deberáayudar a la toma de decisionesproponiendo las soluciones óp-timas derivadas del cálculo. Deesta manera liberará y/o ayuda-rá a los centros de decisión enla toma de las decisiones, talescomo reparto automático óptimode vagones vacíos, generaciónautomática de los planes detransporte, creación de los pla-nes de clasificación, etcétera.

    Mínimo esfuerzoen la recogidade información

    Se ha tenido muy en cuentaen el diseño de las transaccionesoperativas el hecho de que hande ser manejadas, a través determinales situados en las esta-ciones y secciones de movi-miento, por personal no espe-cializado en informática. Esto haobligado a diseñar un sistema enel cual las operaciones que serealicen a través de los termina-les sean. referentes exclusiva-mente al transporte y simplifica-doras del trabajo actual.

    Para conseguir estos objeti-vos hemos examinado en deta-Ile cada una de las operacioneselementales que componen elmovimiento de un vagón, por-que de cada una de estas ope-

    raciones hay que informar alsistema.

    Para explicar con facilidad losprincipios que nos han guiadoen el diseño de las transaccionesoperativas representaremos lainformación correspondiente acada una de las operacioneselementales de un vagón, por unrecinto abierto o cerrado.

    EI hecho de que el recinto es-té abierto significará que la infor-mación del elemento del ciclocorrespondiente está incomple-ta. Cuando el recinto está cerra-do se quiere representar que lainformación ha sido completa-da.

    En la parte superior izquierdade la figura 1 representamos al-gunos recintos abiertos. Estosrepresentarían la informacióncorrespondiente a varias opera-ciones elementales aisladas deun vagón.

    Es interesante hacer observarque entre las operaciones ele-mentales que se pueden realizarsobre el vagón existe una rela-ción de orden. Así, para pasar ala carga de un vagón previamen-te debe estar disponible vacío.

    Es evidente que el volumen dedatos, tales como los númerosde los vagones puestos al car-gue en una estación, puede serdisminuido, marcando simple-mente sobre la relación de losvagones disponibles vacíos endicha estación. En lugar de en-viar 12 números para cada va-gón se puede limitar el envío deuna simple marca.

    Este hecho lo representare-mos en la parte superior derechade la figura 1 por un recinto quese ha cerrado con el apoyo deo_tro anterior.

    De mañera análoga a comolas operaciones elementalesrealizadas sobre un vagón sepueden, después de puestas enorden, representar por un ciclo,los recintos de informacióncorrespondientes puedencerrar,se enfre sí apoyándoseunos en otros, como se muestraen la parte inferior de la figura 1.

    En realidad, nunca podrá evi-tarse el tener que completar lainformación (recinto abierto) enel momento que el vagón entraen el sistema. Por el contrario, elrecinto que representa la salidade vagón del sistema es cerra-do. Véase figura 2.

    Aprovechando esta propie-dad se ha conseguido realizar unsistema de infórmación de mer-cancías en el que no es necesa-rio teclear el número del vagón,salvo errores, más que en las en-tradas o altas de los vagones enel sistema.

    Entre otras de las ventajasaportadas por el sistema al tra-

    ^^̂RECINTOS ABIERTOS

    ^^RECIIiTOS

    CERRADOS

    CICLO deRECINTOS

    Figura 1.

    ENTRADA ,

    ^^^C- NUM ERO DE

    VAGON

    Figura 2.

    24

    SALIDA

  • ^

    ^

    N° DE VAGONJ

    N° DE VAGON-^^

    ^

    ^

    ^

    N^E VAGON

    ^

    ^

    ^ ^^R-N° DE VAGON ^

    VAGONESDUPLICADOS

    Figura 3.

    bajo ferroviario podríamos citar:la eliminación de gran parte deltrabajo administrativo, porque elsistema produce automática-mente los actuales: Ex-1008,Registro de vehículos Ilegados;Ex-1009, Registro de vehículossalidos; Ex-1007, Hoja de mate-rial, etc. La puesta a disposicióndel usuario de ficheros como eldel menú clientes, cuyos códi-gos de acceso y actualizaciónlos crea el mismo ferroviario, yque con ayuda del mismo se evi-tará tener que escribir los nom-bres y direcciones del remitentey destinatario, en la operación decarga del vagón, y la detecciónde errores lógicos como núme-ro de trenes erróneos, códigosde estación incorrectos, fechasuperior a la actual, etcétera.

    1

    Rotura de secuenciaen las operaciones

    elementales del vagónEI sistema debe tener previsto

    que la información provenientede un terminal falle por descui-do del personal, caída de la líneade transmisión de datos, cortedel suministro de energía eléctri-ca, avería del terminal, excesode trabajo, o caída de todo el sis-tema, errores involuntarios, etc.,y se presenten los distintos da-tos provenientes de las distintasopéraciones elementales del ci-clo fuera de secuencia. Puedéocurrir, por ejemplo, que se co-munique al sistema la recepcibn

    en destino de un vagón cuandoaún no se ha informado al siste-ma de su salida de origen.

    Estas roturas de secuencia enel ciclo se han representado conayuda de los recintos en la figu-ra 3. En esta figura se ve fácil-mente cómo será necesario co-municar mucFia más informa-ción (por ejemplo, el número delvagón), en cada recinto abiertocorrespondiente, cada uno, auna rotura de secuencia.

    A nivel de ordenador central,cada vez que ocurra una roturade secuencia se anotará comosi de un nuevo vagón se tratara.Estos vagones desapareceránen el momento en que se trans-mita la parte del ciclo necesariapara ponerlos en secuencia. Es-ta operación es automática y noes observable por el usuario. Noobstante, el puesto central de vi-gilancia tiene acceso a todas lasroturas de secuencia para infor-marse de ellas, controlarlas ycorregirlas.

    Téngase en cuenta que pue-den existir informaciones refe-rentes al mismo número de va-gón en dos o más lugares distin-tos, por tratarse de un error en lanumeración. Este caso quedacomprendido en la explicaciónanterior.

    Limitaciones en lapuesta en marcha

    del proyectoAcabamos de ver que para

    conseguir el mínimo esfuerzo en

    C A R G A D O

    V A C I O

    E S T A C 1 O N

    E S C A L AFigura 4. c,uacnoo

    :>: ^

    1cvAcCYRT •

    CVEF

    CVXR

    CVAV

    TRENVACIO

    0

    2E S T A C 1 O N

    ESCALA

    2CUAM

    CWE

    CWC

    CVNP

    3CVIT

    CVST

    cvxl

    ..c.v.

    0

    la recogida de la información sehace necesario que el sistemacontrole todas las operacioneselementales constitutivas del ci-clo completo del vagón. Portanto:

    "La puesta en marcha delproyecto ha de hacerse con to-das las transacciones operati-vas, correspondientes al ciclocompleto del vagón, en perfectofuncionamiento".

    Esta restricción obliga a retra-sar el momento de la puesta enmarcha del proyecto, hasta quetodas las transacciones operati-vas estén desarrolladas, y difi-culta la pussta a punto de éstas,al tener que hacerse de formasimultánea.

    Ciclo simplificadodel vagón

    Debido a las limitacionesmencionadas anteriormente seha hecho un gran esfuerzo desíntesis con objeto de reducir el

    número de transacciones opera-tivas al mínimo. EI ciclo del va-gón se ha simplificado, sinpérdida de generalidad, al mos-trado en la figura 4. En ella sepuede ver que las estaciones yescalas quedan agrupadas en elmismo conjunto de operacionesy las mismas transacciones sir-ven para el transporte en vacío 0cargado.

    Los distintos grupos de ope-raciones, correspondientes aeste ciclo simplificado y analiza-das informáticamente corres-ponden con las transaccionesoperativas. En la figura 5 puedenverse los tres grupos correspon-dientes a las operaciones detranspórte:

    GRUPO 1

    CVAC Anuncio de composi-ción.

    CVRT Recepción tren.

    25

  • transacciones de consulta quese relacionan a continuación:

    CVVR Vagones a recibir.CVP^C Preparación clasifica-

    ción (Escalas).CVVB Vagones listos para

    expedir por banda.CVET Estado de un tren.CVRE Información para re-

    parto.CVRS Informe sección.CVME Situación de material

    en estaciones.CVMS Situación de material

    en sección.CVSV Situación de un va-

    gón.CVEE Estado de una esta-

    ción.

    Algunas consideracionessobre la t3abilidad de

    funcionamientódel sistema

    CVEF Recepción en escalaforzada.

    CVXR Corrección de erroresen la recepción.

    CVAV Alta vagón.

    GRUPO 2

    CVVE Movimiento en la es-tación.

    CVAM Actualización menú.CVVC Movimiento fuera de

    ciclo.CVNP Necesidades y previ-

    siones.

    GRUPO 3

    CVIT Incorporación tren.CVST Salida tren.CVXI Corrección de errores

    en la incorporación.Y el grupo 0 correspondiente

    al puesto central de vigilancia:

    GRUPO 0

    CVCD Consulta duplicados.CVTC Trenes en circulación

    Ciclo completodel vagón

    Es fácil comprender cómo lastransacciones operativas men-cionadas anteriormente puedencubrir el ciclo completo del va-gón, puesto que las transaccio-nes son aplicables, tanto a lasescalas como a las estaciones,y tanto al movimiento en vacíocomó al cargado.

    26

    Informaciónsuministrada por el

    sistema en tiempo real

    La información suministrada acada centro de decisión se ob-tiene tratando debidamente losdatos suministrados por tas tran-sacciones operativas. Esta sepuede resumir en los siguientesapartados:

    Sección de movimiento: EIsistema pone a disposición de lasección, en tiempo real, la infor-mación de las estaciones, nece-saria para el reparto de materialvacio, añadiendo a los que aho-ra se tratan manualmente otrosdatos como los vacíos y carga-dos que están en camino.

    Central de reparto: Ef siste-ma pone a disposición de la cen-tral de reparto, en tiempo real, lainformación de las secciones,necesaria para el reparto de ma-terial vacío, añadiendo a los da-tos que ahora se tratan manual-mente otros como los vacíos ycarqados que están en camino.Con estas posibilidades se po-drán varios repartos al día.

    Puesto de mando: EI sistemasuministra a los puestos de man-do la información referente a losvagones cargados y vacíos condestino en las estaciones perte-necientes a la banda solicitada yordenados por escala destinodetallándole la carga, mercan-cía, longitud y número de ejes.

    También informará sobre elestado de los trenes en circula-ción, detallando por vagón in-corporado al tren el número devagón, procedencia, destino,

    primera escala, longitud, peso,carga y número de ejes. Res-pecto al tren informará del pesototal, peso bruto, rrúmero deejes, longitud y unidades vehícu-lo por lotes.

    Estaciones de clasificación:EI sistema pondrá a disposiciónde las estaciones escalas los va-gones ordenados por lotes tantode los presentes como de losque están en camino, especifi-cando el tren donde viajan y lafecha y hora de la última situa-ción de éste.

    Estaciones receptoras detráfico: EI sistema informa a lasestaciones de los vagones tantocargados como vacíos que es-tán transportando con destino aesa estación. De cada vagón ledetallará el número, tipo, proce-dencia, situación, fecha de estasituación y destinatario.

    Otras informaciones válidaspara cualquier nivel de deci-sión: EI sistema permite la con-sulta sobre la situación de un va-gón detallándosele todas las si-tuaciones y fechas desde el pe-núltimo cargue.

    Mediante petición también in-formará en tiempo real de la si-tuación de todos los vagonespresentes en una estación ordi-naria o de clasificación, selec-cionando opcionalmente los quesuperen una permanencia dadao se dirijan a un destino de-terminado.

    Transaccionesde consulta

    La información antes mencio-nada se obtiene a través de las

    Se han destacado, hasta aquí,las características que creemosmás atractivas para que el per-sonal ferroviario lo acoja con in-terés y apoye su funcionamien-to. Conviene hacer observar quelas ventajas antes descritas seapoyan en el hecho de que setrata de un sistema de informa-^ción diseñado para trabajar entiempo real, durante las veinti-cuatro horas del día.

    Naturalmente que los cortesen el suministro de energía eléc-trica, tanto de equipos centralescomo de termineles, las averíasen las líneas de transmisión, etc.,no son evitables en su totalidad,pero habrá que tomar las medi-das precisas para que el núme-ro de hechos de esta naturalezase reduzcan al mínimo.

    Una detención en el funciona-miento del sistema originará unadegradación en los datos alma-cenados que será tanto mayorcuanto mayor sea la duración deésta. Téngase en cuenta que eltrabajo ferroviario transcurrirácon independencia del buen omal funcionamiento del sistemainformático.

    Para que la fiabilidad de fun-cionamiento del "hardware" Ile-gue a cotas aceptables se handuplicado los equipos centralesy se ha previsto la dedicaciónexclusiva de éstos para estesistema.

    En cuanto a la integridad delos datos que como los contado-res del reparto se actualizan pe-riódicamente, se ha previsto Ile-var doble juego de contadores,un juego para el período anteriory otro para el actual.

    La historia del vagón se man-tiene en los ficheros "on line"con los datos referentes a losdos últimos ciclos, etc. Para másdetalles consúltese la documen-tación mencionada en el texto.