UNIDAD 1a)DERECHO DE LAS NAVEGACIONES. Sentido de la denominación de la materia. Similitudes y diferencias entre el Derecho Marítimo, el Derecho Aeronáutico y el Derecho Espacial. Necesaria intervención del Estado en estas materias. b)DERECHO MARÍTIMO: Concepto. Denominaciones. Contenido. Particularismo. Caracteres. Autonomía. Fuentes históricas: Síntesis. Fuentes actuales: la ley, la costumbre, la doctrina. La jurisprudencia. Legislación nacional. Internacionalismo del Derecho Marítimo. Unificación y modos de lograrla. Tratado de Montevideo de 1940. Conflicto de leyes.

DERECHO DE LAS NAVEGACIONES.

Sentido de la denominación de la materia. Navegar quiere decir en principio flotar, desplazarse por algún medio fluido con un objeto gobernado, diseccionado por el hombre. La materia se denomina navegación por que lo que une a Derecho Marítimo, aeronáutico y espacial es el medio de navegación, distintos modos de navegar, pero ese medio es siempre fluido, el aire y el agua son: fluidos. No es así en el transporte terrestre, pero si podemos utilizar la expresión navegar para las telecomunicaciones e Internet.

Similitudes y diferencias entre el Derecho Marítimo, el Derecho Aeronáutico y el Derecho Espacial.

Hostilidad del medio 1. Toda la actividad naviera es riesgosa. El derecho tiene que incluir el

riesgo.2. No puedo navegar sin un vehiculo, necesito vencer la hostilidad del medio

con elementos creados por el hombre, por mas sencillos que sean.3. La responsabilidad es contractual y uno de los puntos donde colisiona y

rompe con el derecho civil es en la limitación de la responsabilidad, que se da en marítimo y aeronáutico, pero no en derecho espacial ni en terrestre. Es una responsabilidad tarifada. Los montos pueden ser ampliados pero nunca disminuidos.

4. Internacionalidad de la actividad: No puede la regulación sobre estas materias alejarse de la tendencia mundial debido a la seguridad jurídica internacional. Lo matices son muy pequeños, porque las legislaciones deben entrelazarse para posibilitar y facilitar el comercio mundial, ¨coexistencia casi por igual de la normativa internacional¨ (en general no se navega de cabotaje por que es menos rentable, salvo en países extensos; entre el 90 y 95% del comercio mundial se realiza por agua.

Relojes totalmente distintosLa actividad marítima tiene orígenes desconocidos, es anterior a la conquista. No se puede determinar cuando el hombre se hizo a la mar, es una actividad inherente al espíritu del hombre por eso la importancia de las instituciones marítimas. Es un derecho consuetudinario de evolución más lenta, de crecimiento limitado hoy en día debido a su antigüedad, es estable.La actividad aérea se inicia hace 130 años, y en su desarrollo tiene dos escalones terribles, las 2 grandes guerras mundiales, ¨su reloj tiene horas más rápidas. Hoy se avanza cada vez mas en esta actividad, su crecimiento es de mucho dinamismo.La espacial comienza en la década de los 50 y su evolución es aun más rápida que la aérea, los límites de esta actividad no pueden ser alcanzados por el jurista.Las tres actividades tienen regulaciones distintas debido a estas diferencias, y a la magnitud de los riesgos y los daños.

Necesaria intervención del Estado en estas materias.

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Las disposiciones de estas materias son de orden publico, es Estado esta involucrado por que presenta una bandera, por el extraordinario poder agresivo que tiene, para velar por la seguridad de sus habitantes y del Estado mismo…

DERECHO MARÍTIMO: Concepto.

Derecho marítimo es la rama del derecho que comprende el conjunto de principios y normas jurídicas de carácter público y privado, de orden nacional e internacional, regulativo de las instituciones y relaciones jurídicas, originadas en el ejercicio de la navegación por agua o modificadas por ella.Análisis de la definición:

Es una rama autónoma de las ciencias jurídicas Conjunto de principios y normas: que forman un todo orgánico,

constituyen una suerte de normatividad especifica, extraída de la experiencia y aplicable a la praxis; la regulación de esta materia puede variar en el tiempo, pero hay principios fundamentales y generales: libertad de navegación en mar libre, seguridad a bordo, solidaridad en el riesgo, limitación de la responsabilidad…etc.

De carácter público y privado: no hay exclusividad de derecho privado, prevalece el derecho público sobre el derecho privado cuando hay una situación de aparente conflicto. Ej.: Art. 174 ley de navegación, por más que sea facultad de derecho privado, prevalece la decisión del capitán como autoridad publica (Responsabilidad del armador: Art. 174. El armador es responsable de las obligaciones contractuales contraídas por el capitán en todo lo relativo al buque y a la expedición, y por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por hecho suyo o de los tripulantes. No responde en el caso de que el capitán haya tenido noticia o prestado su anuencia a hechos ilícitos cometidos en fraude de las leyes por los cargadores, salvo la responsabilidad personal de aquél.)

Derecho nacional e internacional: actividad netamente cosmopolita. Hay diversas convenciones internacionales. El titulo V de la ley de navegación es casi una reproducción de la convención de Bruselas.

Regula relaciones e instituciones de la navegación por agua, sea que se desarrolle en cualquier tipo de vías navegables, sea que persiga fines comerciales, científicos, recreativos, etc. El personal tiene una relación laboral cuya subordinación jurídica es mucho más fuerte que el derecho laboral común, no pueden hacer huelga, su estatuto es similar al de una organización militar. Son instituciones propias del derecho navegatorio: buques; asistencia y salvamento: despido incausado, que es el desembarco; averías gruesas; préstamo a la gruesa, antecedente del seguro; echazon, tirar la mercadería al agua; achique, tirar el agua que entra al barco. Otros institutos del derecho común que se modifican por el hecho navegatorio son: el transporte, seguro, hipoteca o propiedad naval. (Normas aplicables Art. 1. Todas las relaciones jurídicas originadas en la navegación por agua se rigen por las normas de esta ley, por las de leyes y reglamentos complementarios y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la navegación y en cuanto no se pudiere recurrir a la analogía, se aplicará el derecho común.; Ámbito de aplicación Art. 5. Las disposiciones de esta ley se aplican a todo tipo de navegación por agua, excepto en lo que estuviere diversamente dispuesto)

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Denominaciones.

Derecho de la navegación: antes era así porque la única navegación era por agua, es la que utiliza nuestra ley.

Derecho de navegación por agua: la utiliza Manuel Beltrán montiel. Navegación marítima: romero basaldua Otras legislaciones distinguen entre navegación marítima, fluvial y

lacustre. En argentina todas se incluyen en marítimo por el mayor volumen de la navegación marítima.

Según la CSJN la ley de navegación se aplica cuando esta es interprovincial.

Contenido.

Ámbito Vehiculo Tripulación Personal Contratos Responsabilidad Seguros Accidentes averías Delitos

Particularismo.

Este derecho siempre se ha caracterizado por ser cosmopolita, por su originalidad, particularidad y la novedad de sus normas. Estos factores son:

El ambiente en el que se desenvuelve la navegación, el mar, es en alta mar donde ningún estado ejerce su soberanía, todos gozan de igual derecho, hay cooperación internacional en cuanto a la regulación. Este ámbito encuentra su limite en las aguas jurisdiccionales, donde los estados ribereños recuperan su soberanía, dejando a salvo el paso inocente. Es un medio que provoca aislamiento.

El buque: es un bien sometido a inscripción, registrable. El Estado interviene en la vida del buque desde su construcción hasta su desagüe, su matricula y otorgamiento de uso de bandera. Es un elemento esencial de la materia.

Hipoteca naval: es una excepción al derecho común, por que se hipotecan bienes que no son inmuebles. Aun los buques en construcción son susceptibles de poder gravarse con hipoteca naval. El buque es puede ser objeto de acciones reales reipersecutorias.

Privilegios marítimos: el principio conocido como ¨primero en el tiempo, primero en el derecho¨ aparece contradicho. Además hay privilegio sobre el buque y sobre la carga aun cuando los propietarios de estoa no participaron en el acto jurídico obligacional del que surgieran.

El armador: no siempre el titular del dominio sobre un buque es quien lo hace navegar. El armador es quien ejercita la navegación, quien explota el buque. Es posible la coincidas las dos calidades, propietario y armador, caso en el cual se plantean importantes problemas de responsabilidad. ( art. 170 y ss)

Capitán del buque: es el representante legal del armador, jefe de la expedición naval, delegado de la autoridad publica con potestad disciplinaria amplia sobre tripulación y autoridad en cuanto a los

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pasajeros. Sus potestades son de carácter publico (la ley lo inviste de funciones propias de un oficial de registro civil) y privado)

Contrato de ajuste: contrato que liga al armador con el personal marítimo embarcado. Tiene elementos de índole pública y privada. Es en esencia un contrato de trabajo, pero con variaciones en cuento a la jornada, vacaciones, salario, accidentes…etc. Hay exceso de la normal subordinación del dependiente debido al sistema disciplinario propio.

Agente marítimo: es quien se encarga de todo lo relativo a las gestiones de índole administrativa y comercial, entrada salida y permanencia de buques en puertos, en los lugares donde el armador, a quien representa legalmente, no tiene su domicilio. Representa activa y pasivamente al armador en juicio (Agente marítimo aduanero ART 193. El agente marítimo designado para realizar o que realice ante la Aduana las gestiones relacionadas con la atención de un buque en puerto argentino, tiene la representación activa y pasiva, judicial y extrajudicial, conjunta o separadamente, de su capitán, propietario o armador, ante los entes públicos y privados, a todos los efectos y responsabilidades del viaje que el buque realice a dicho puerto o desde el mismo y hasta tanto se designe a otro en su reemplazo. No tiene la representación del propietario ni del armador que estuviere domiciliado en el lugar.; Representación ART 195. La representación ante los entes privados y públicos prevista en los artículos anteriores subsiste aun en el caso de renuncia, hasta tanto el propietario, armador o capitán designen al reemplazante. La sustitución puede hacerse aunque el buque haya zarpado de puertos argentinos. La representación judicial continuará mientras no intervenga el reemplazante en el juicio.)

Utilización de los buques: se cumple a través de formas contractuales de particular fisonomía. Tenemos la locación y los diversos tipos de fletamento, documentados a través de la firma de una serie de pólizas tipo, las ¨Charter-Parties¨, con un clausulado usual en todo el mundo. Así, el llamado ¨Time Charter¨ y los ¨voyage-charter¨, consisten en fletamento total o parcial (con transporte) o especial para expediciones científicas, turísticas, de pesca, de auxilio, etc. Trátanse de contratos referentes a la navegación con características propias impuestas por la naturaleza del vehículo y del medio en que aquella se desarrolla.

Los contratos de transporte de personas y mercaderías: Apreciándose la sujeción que el pasajero observa ante el capitán, por el hecho de participar del viaje y los complejos temas de la instrumentación y cumplimiento de la obligación de entrega de la mercancía en destino, en base a la firma de los conocimientos, hoy influido todo, por la moderna tecnología del transporte (containers, transporte multimodal, etc.).

La responsabilidad de los propietarios, armadores y transportadores marítimos: se asiste, con cierta permanencia temporal, a la consagración legal de la llamada ¨limitación de responsabilidad¨ protegiendo la industria de la marina mercante. Hoy claramente despojada de su apariencia jurídica, se acepta por algunos que subsista el invento, por razones de política y conveniencia. Recientemente, entre nosotros, se oyen voces que relativizan la futura trascendencia del invento, en función de la historicidad inherente a la explotación naviera.

Los abordajes: la necesidad de un examen técnico acerca de la conducta náutica de los capitanes de los buques siniestrados, así como la valoración de los daños producidos en las embarcaciones y la graduación de las responsabilidades consiguientes, son motivo de un procedimiento judicial especial, donde cobra relevancia el asesoramiento del juez por peritos navales.

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La asistencia y el salvamento: lo mismo cabe decir de estas instituciones que se originan en el ambiente donde la navegación se realiza y cuyo cumplimiento, aparte de4 constituir un acto propio de humanidad y una obligación legal referida a personas, constituye además una obligación para los dueños de bienes auxiliados al pago de una remuneración o salario, a los que con resultado útil, participaron con su labor o bienes en el éxito del socorro.

Las averías: las averías gruesas y las contribuciones a que éstas dan lugar, son instituciones, las más tradicionales, que nacieron con y en derecho marítimo bajo la forma de echazón y que no resultan aplicables a ninguna otra actividad, salvo en el derecho de la navegación por aire.

El seguro: el contrato de seguro nació con el tráfico marítimo, y actualmente no se concibe actividad marítima sin la institución del seguro. El riesgo específico, constituidos por los diversos acontecimientos que acechan a la actividad navegatoria y que son los del medio acuático donde se cumple – naufragios, varaduras, colisiones, etc. -, exigen un sistema de seguro, también específico y si bien el riesgo técnico, por los adelantos producidos en la industria naval y la navegación moderna, ha disminuido, se incrementa el llamado ¨riesgo económico¨, o sea, el que hace a la masa de valores en juego, multiplicando la gama de coberturas existentes.

Las ventas marítimas.

Caracteres

Tradicionalismo: ya que se basa en las costumbres marítimas de todos los tiempos, en cuanto a terminología, protocolo, señales, etc. siendo iguales en todo el mundo. Sin verse influido por las transformaciones jurídicas, morales, religiosas o políticas. Lo que no significa que se trate de un derecho estático, sino de una rama jurídica que encuentra en su historia la solución a los problemas que se planteen en consonancia con la evolución del comercio, la técnica y las relaciones económicas contemporáneas.

Dinamismo evolutivo: si bien hay una gran influencia de las tradiciones y las costumbres, existe una adaptación rápida y paralela del derecho marítimo al desarrollo del hecho técnico, produciendo un cambio en el derecho.

Consuetudinario: porque muchas de sus instituciones comienzan como espontánea aplicación de usos y costumbres de una zona del mundo determinada, hasta luego, por la difusión y el tráfico internacional, son adoptadas en otros lugares, para terminar volcados en estatutos, leyes y recopilaciones de todo el mundo. Muchas de las normas del derecho marítimo remiten a la costumbre.

Universalidad: ya que la navegación es eminentemente internacional, dando lugar a relaciones jurídicas que en buena medida también lo son. Esta característica aparece en forma natural, impuesta por el medio y por la técnica y necesidades que esta última sirve, vale decir, el acercamiento e intercambio entre los pueblos. La universalidad incentiva la tendencia a la uniformidad y unificación internacional de muchos de los principios del derecho marítimo.

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Reglamentarismo: hay mucha materia reglamentaria, el dictado de normas se encuentra delegado en la autoridad de aplicación debido a la naturaleza de alta técnica de la materia. Toda la vida útil de la nave, desde su proyecto hasta su desguace, la fiscalización permanente sobre el buque, la minuciosa regulación de los certificados y documentación de a bordo, de la náutica en ciertas áreas restringidas (radas, puertos, canales), el régimen de señalización y seguridad navegatoria en general, etc., son objeto de copiosos y detallados reglamentos que imponen por su misma naturaleza, una permanente actualización, conforme a las nuevas técnicas y usos internacionales.

Integralidad y sistematismo: el derecho a la navegación está constituido por un complejo de disposiciones y principios de derecho público y de derecho privado, que se entremezclan en forma armónica y que no deben separarse si se quiere adquirir un concepto exacto y completo de cada uno de los institutos.

Autonomía.

La autonomía implica enseñanza separada, autonomía legislativa, poder encontrar la, mayor cantidad de soluciones posibles a los problemas que se plantean, tener fuero judicial distinto, tener principios propios: plenitud hermenéutica, un sistema que tienda a cerrarse a si mismo pero con un punto de vinculación con el tronco del derecho. Si fuera totalmente cerrado seria independiente, y la independencia no es lo mismo que la autonomía. La no autonomía significaría buscar soluciones dentro del derecho comercial común. El particularismo del derecho marítimo es la base de su autonomía. La autonomía científica trae consigo las otras, sobre la base de tres pilares:

1. hecho nuevo2. principios propios3. que tienda a ser completa y cerrada.

Existe regulación normativa propia. La ley de navegación reafirma la autonomía en su artículo 1: Todas las relaciones jurídicas originadas en la navegación por agua se rigen por las normas de esta ley, por las de leyes y reglamentos complementarios y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la navegación y en cuanto no se pudiere recurrir a la analogía, se aplicará el derecho común.

El código de comercio rigió hasta 1973, luego la ley de navegación derogo la parte correspondiente del código.

Fuentes históricas: Síntesis.

Época antigua. Todos los pueblos desde orígenes remotos se dedicaron a la navegación: egipcios, cretenses, caldeos, asirios, y en especial los fenicios, se aventuraron por mares y ríos pero con toda clase de limitaciones técnicas. El código de hamurabi, 2100 a.c., regulaba sobre buques, responsabilidad del transportador y fletes. El código de manu que rigió en la india, transporte marítimo y flete. Grecia y Roma: los griegos potenciaron su actividad marítima militar con la derrota sobre los persas, con ellos nace la institución de la ¨echazon¨, forma más tradicional de acto de averías gruesas. En Roma, el Corpus Iuris Civile construye sistemáticamente normas sobre derecho del mar.

Edad media. en los siglos VII y VIII aparece un ordenamiento del derecho marítimo, la ley Pseudorodia, un verdadero código de la navegación, dividida en tres partes: prologo, manual de práctica marítima y código de

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navegación. En la época medieval y en los estatutos de las ciudades marítimas del Mediterráneo predomino la idea de asociación entre armadores, marineros y cargadores, como base de explotación y propiedad naval. Fue una etapa eminentemente consuetudinaria. En los siglos XIII y XIV aparece el ¨Consulado del Mar¨, una compilación de normas relacionadas con la construcción de buques, obligaciones del armador, derechos y obligaciones de la tripulación, fletamentos, pasajeros, etc…

Epoca moderna: normas sobre seguro maritimo, la recopilación ¨guida¨. Periodo de la sistematizacion y codificacion: el origen del proceso de

codificacion de las normas consuetudinarias y de unificación legislativa de las compilaciones maritimas se encuentra en la Ordenanza Francesa de Luis XIV de 1681., contemplo todos los aspectos publicos y privados de la navegación. Otra sistematizacion muy importante se dio en la Peninsula Iberica, las Ordenanzas de Bilbao de 1737. En 1807 se sanciona el Codigo de Comercio español, que en su libro II recepta casi todo el Derecho Maritimo

La legislación argentina: En la epoca del Virreinato y aun después de la independencia se aplicaron las ordenanzas de Bilbao y en su defecto las leyes de Indias y de Castilla. Al aprobarse el Codigo de Comercio español en 1829 algunas provincias lo adoptaron para si. En 1859 se sanciona en Buenos Aires el Codigo de Comercio, que se adopto en las otras provincias en 1862, en 1890 se reforma, el libro III se dedico a la navegación. En 1973 se publico la ley de Navegación 20094, que derogo parte del libro tercero.

Fuentes actuales:

La ley. Es la mas destacada. La primera es la Constitución nacional, que contiene normas fundamentales que hacen al derecho maritimo en sus articulos: 14, derecho de navegar y comerciar; 28, libre navegación de los rios ineteriores; 10, 11 y 12, facilitan el desarrollo del comercio; 126, prohibe a las provincias expresamente expedir leyes sobre comercio o navegación interior y exterior, dictar el Codigo de Comercio, establecer derechos de tonelaje, establecer aduanas provinciales, etc. Corresponde al congreso la facultad de distar los Codigos de fondo y en especial la ley de navegación (art 75 incs 1, 10, 12, 13, 16, 18, 32). El art 31 sobre Tratados con potencias extranjeras, con rango constitucional previa ratificacion de congreso. El art 116 otorga competencia federal exclusiva a las causas de almirantazgo y jurisdicción maritima. Ademas tenemos una serie de normas de fundamental importancia en materia de politica naviera: ley de navegación, y sus reformas; codigo de comercio en disposiciones que mantienen vigor sobre contrato de ajuste y prescripcion; Codigo Aduanero; ley de prefectura naval argentina; ley de registro nacional de buques; ley sobre promocion de la marina mercante nacional; ley de puertos; . Estas fuentes se complementan supletoriamente con el Codigo Civil (art 2340 y ss), Codigo Penal (arts 190, 198 y concordantes), leyes laborales.

La costumbre. El Derecho Maritimo es eminentemente consuetudinario. La costumbre es la fuente mas tradicional y de inmensa autoridad. El art 1 de la ley de navegación asigna a los usos y costumbre el valor de importante ley formal del derecho de la navegación por agua. Implican costumbre y con ese alcance: las reglas no escritas de sentido practico (ej. Usos del puerto), los usos y costumbres internacionales ( ej. Clausulas en ventas maritimas), los cuerpos escritos donde se han volcado las reglas consuetudinarias ( ej. Reglas de York Amberes en cuanto a contribución por averias gruesas). Todas estas reglas tienen particular importancia para interpretar clausulas en los contratos, la forma de calcular la duracion de las estadias, o su monto, cuando no ha sido previsto en el contrato de fletamento. Tambien las compraventas internacionales, llamadas ventas maritimas, tanto como el credito documentado, se rigen por documentos

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impresos que contienen clausulas tipo inpiradas y regidas por la costumbre ( CIF, FOB, FAS Y C&F.)

La doctrina. Su importancia reside en que inspira a otras fuentes, es fuente indirecta. Puede ser nacional o extranjera, esta ultima es de suma importancia en nuestra materia.

La jurisprudencia. Tambien es fuente indirecta. En nuestra jurisprudencia maritima nacional encontramos una verdadera reiteración de decisiones, a partir del leading case ¨compte c/ Ibarra y cia.¨ 1936, sobre clausulas exonerativas de responsabilidad y clausulas atributivas de jurisdicción en un contrato de transporte maritimo, y la conclusión fue que el contrato en este caso era de orden publico y por lo tanto, la jurisdicción argentina, mas alla de lo impreso en el contrato, era la aplicable. La escuela napolitana se destaca en la jurisprudencia extranjera.

Internacionalismo del Derecho Marítimo.

El derecho maritimo se manifiesta como una categoría internacional. El hecho tecnico que regula nuestra disciplina juridica es la navegación por agua, y por ese hecho identico en todas las naciones maritimas, las normas juridicas a traves del mundo que lo regulan tienden a la uniformidad. En los origenes la unidad fue natural y espontanea y el derecho maritimo se regia por los usos y costumbres de carácter cosmopolita. Luego las legislaciones fueron agrupandose en tres grandes grupos: latino, anglosajon y nordico. En la actualidad se tiende nuevamente a la unificación.

Unificación y modos de lograrla.

Hay distintos procedimientos: 1) Usos internacionales. Cuando una formula juridica o un conjunto de reglas va

adquiriendo difusión y aceptación espontanea de los diversos Estados, terminan convirtiendose en clausulas-tipo o contratos-tipo. Su fuerza es tal que pueden llevar al desus la ley escrita, pero requieren acuerdo expreso de partes, ejs: las Reglas de La Haya de 1921 sobre conocimiento de embarque y las Reglas de York-Amberes de 1974 sobre averias gruesas.

2) Ley internacional. Consiste en aprobar por una Convencion Internacional un texto legal con fuerza obligatoria para todos los estados contratantes. El problema es la frecuente no ratificacion o adhesión tardia.

3) Uniformidad de legislaciones nacionales. Consiste en la aceptación por todos los paises o por gran parte de ellos dentro de su ley interna de un texto identico, convirtiendose asi la ley internacional en ley nacional. Ej. El sistema es seguido en la Conferencia Internacional sobre trabajo de los Marinos. Es un sistema muy difícil, ya que ademas de la ratificacion es necesario el dictado de una ley especial y ello no siempre se logra.

Tratado de Montevideo de 1940.

Surge del Congreso De Drecho Internacional Privado de Montevideo de 1939. Nuestro pais lo ratifico en 1956. Sus principales normas:

la nacionalidad de los buques se establece y regula por la ley del Estado que otorgo el uso de la bandera y se prueba con el respectivo certificado legítimamente expedido por las autoridades de dicho Estado.

La ley del pabellón rige todo lo relativo a la adquisición y transferencia de la propiedad de un buque, a los privilegios y otros derechos reales constituidos sobre el mismo y a las medidas de publicidad

El cambio de nacionalidad no perjudica los derechos reales y privilegios sobre el buque y la extensión de esos derechos se regula por la ley del pabellón en el momento que se opero el cambio de nacionalidad.

El derecho de embargar y vender judicialmente el buque se regula por la ley de su situación.

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En cuanto a los abordajes, si se producen en aguas jurisdiccionales se rigen por la ley territorial, por que la legitimidad o ilegitimedad de los hechos acaecidos en un territorio no pueden depender sino del sistema local en vigor. En aguas no jurisdiccionales, entre buques de la misma nacionalidad se aplica la ley del pabellón; entre buques de distinta nacionalidad, cada buque estara obligado en los terminos de la ley de su bandera, no pudiendo obtener mas de lo que ella le concede.

Los servicios de asistencia y salvamento prestados en aguas jurisdiccionales de uno de los Estados se regiran por la ley nacional de ese Estado. Si fueren prestados en aguas no jurisdiccionales se regiran por la ley del pabellón del buque asistente o salvador.

En materia de averias la ley del pabellón dtermina la naturaleza de las mismas

En cuanto a los contratos de ajuste, se rigen por la ley del pabellón del buque en el cual los oficiales y la tripulacion prestan sus servicios

Tambien rige la ley del pabellón en lo concerniente al orden interno del buque.

Fletamento y transporte, ley del Estado o del lugar de ejecución. Los contratos de seguro maritimo o fluvial se rigen por las leyes del Estado

donde este domiciliada la sociedad aseguradora, o sus sucursales o agencias.

Conflicto de leyes.

A cada instante se emprenden viejes con buques y generalmente se desplazan de una a otra jurisdicción nacional. Puede incluir la relacion con personas, cosas y con lo que se llama ¨elemento extranjero¨; lo cual plantea la posibilidad de que una misma situación juridica pueda ser normada por leyes de distinta nacion y a su vez juzgada por tribunales tambien diferentes. La ley de navegación da su sistema con normas de exportacion internas. Hay dos sistemas de solucion:1) normas uniformes2) normas indirectas o sistema de remision: integran el Derecho Internacional Privado Maritimo, se limitan a señalar en cada situación la ley donde debe buscarse la solucion. Determina jurisdicción y ley aplicable en caso de conflicto entre legislaciones maritimas de diversos paises.El sistema de ley internacional (normas directas), las convenciones internacionales que persiguen la unificación del derecho maritimo en base a ellas, legislan unicamente sobre puntos especiales, y ademas muchos Estados no las ratifican aun.La mejor respuesta se obtiene por el acuerdo entre Estados respecto de la remision de una ley determinada para solucionar estos conflictos, acuerdo al que se arriba por medio de Tratados, ej. Tratado de Navegación Comercial Internacional de Montevideo de 1940.

Ley de navegación- normas de exportacion interna (similar al tratado de montevideo 1940) TÍTULO V - De las normas de derecho internacional privado

CAPÍTULO I - De los conflictos de leyes

Nacionalidad del buqueARTÍCULO 597. La nacionalidad del buque se determina por la ley del Estado que otorga el uso de la bandera. Dicha nacionalidad se prueba con el respectivo certificado, legítimamente expedido por las autoridades competentes de dicho Estado.

Ámbito de aplicaciónARTÍCULO 598. La ley de la nacionalidad del buque rige lo relativo a la adquisición y a la

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transferencia y extinción de su propiedad, a los privilegios y a otros derechos reales o de garantía. Rige también las medidas de publicidad que aseguren el conocimiento de tales actos por parte de terceros interesados.

Cambio de nacionalidadARTÍCULO 599. El cambio de nacionalidad del buque no perjudica los derechos emergentes de los privilegios y de otros derechos reales o de garantía. La extensión de estos derechos se regula por la ley de la nacionalidad que legalmente tenga el buque en el momento en que se verifique su cambio de bandera.

Derechos de garantía constituidos en el extranjeroARTÍCULO 600. Las hipotecas y cualquier otro derecho de garantía sobre buques de nacionalidad extranjera, regularmente construidos y registrados según sus leyes, son válidos y producen efectos en la República, de acuerdo con lo establecido en los artículos precedentes, siempre que exista reciprocidad del respectivo Estado.

Poderes del capitánARTÍCULO 601. Los poderes y atribuciones del capitán, así como sus obligaciones, se rigen por la ley del pabellón.

Locación y fletamentoARTÍCULO 602. Los contratos de locación y de fletamento a tiempo se rigen por la ley del pabellón del buque.

Transporte de mercaderíasARTÍCULO 603. Las obligaciones inherentes al contrato de fletamento total o parcial para el transporte de mercaderías, o al de transporte de carga general o de bultos aislados en cualquier buque y, en general, a todo contrato en que el transportador asume la obligación de entregar la carga en destino, se rigen por la ley del lugar donde han de ejecutarse.

Transporte de personasARTÍCULO 604. Las disposiciones de esta ley que regulan la responsabilidad del transportador con respecto al pasajero y a su equipaje, se aplican a todo contrato de transporte de personas por agua celebrado en la República o cuyo cumplimiento se inicie o termine en puerto argentino, sea el buque nacional o extranjero, o cuando sean competentes para entender en la causa los tribunales de la República.

AbordajesARTÍCULO 605. Los abordajes se rigen por la ley del Estado en cuyas aguas se producen, y por la de la nacionalidad de los buques, cuando ellos tengan la misma y ocurrieren en aguas no jurisdiccionales.

Los abordajes entre buques que enarbolen pabellones de Estados adherentes o ratificantes de la Convención de Bruselas de 1910 sobre unificación de ciertas normas en materia de abordajes, se rigen por las normas de esa convención. Si ocurre el abordaje en aguas no jurisdiccionales, y los buques son de distinta nacionalidad, cada uno está obligado en los términos de la ley de su bandera, y no puede obtener más de lo que ella conceda.

Asistencia y salvamentoARTÍCULO 606. La asistencia y el salvamento prestados en aguas jurisdiccionales se rigen por la ley del Estado respectivo, y por la del pabellón del buque asistente o salvador cuando se presten en aguas no jurisdiccionales.

Esta última ley rige también todo lo relativo a la porción del salario de asistencia o de salvamento que corresponda a la tripulación.

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Los casos de auxilio comprendidos en el ámbito de aplicación de la Convención de Bruselas de 1910 sobre unificación de ciertas normas en materia de asistencia y salvamento, se rigen por las normas de esa convención.

Avería comúnARTÍCULO 607. Salvo convenciones especiales:a) La ley de la nacionalidad del buque determina la naturaleza de la avería, y en la avería común, los elementos, formalidades y la obligación de contribuir;b) La ley del Estado en cuyo puerto se practican rige la liquidación y prorrateo de la avería común.

Averías particularesARTÍCULO 608. Las averías particulares relativas al buque se rigen por la ley de su nacionalidad.

Las referentes a los efectos embarcados, se rigen por la ley aplicable a su respectivo contrato de fletamento o de transporte.

Contratos de seguroARTÍCULO 609. Los contratos de seguro se rigen por las leyes del Estado donde esté domiciliado el asegurador.

Si el seguro se ha contratado por intermedio de una sucursal o agencia, rige la ley del lugar donde éstas funcionen, el cual se considera su domicilio.

Contratos de ajusteARTÍCULO 610. Los contratos de ajuste se rigen por la ley de la nacionalidad del buque en que el capitán, oficiales y demás tripulantes presten sus servicios.

Medidas precautoriasARTÍCULO 611. El derecho de embargar, tomar cualquier otra medida precautoria y vender judicialmente un buque, se regula por la ley de su situación.

 

CAPÍTULO II - De los conflictos de competencia

Competencia de los tribunales nacionalesARTÍCULO 612. Los tribunales nacionales son competentes para entender en todo juicio en que sea parte un propietario o armador de un buque de bandera extranjera, en los casos en que, según esta ley, el buque puede ser embargado.

Abordaje en aguas no jurisdiccionalesARTÍCULO 613. En los casos de abordaje o de otro accidente de navegación ocurridos en aguas no jurisdiccionales, las autoridades judiciales y administrativas nacionales son competentes para entender en las acciones penales o disciplinarias que pueden ejercitarse contra los capitanes o cualquier otra persona de la tripulación al servicio de los buques, cuando éstos sean de bandera argentina en el momento del abordaje o accidente.

Contratos de utilización de buque, fletamento y transporteARTÍCULO 614. Los tribunales nacionales son competentes para conocer en los juicios derivados de los contratos de utilización de los buques, cuando las obligaciones respectivas deban cumplirse en la República, salvo la opción que tiene el demandante por los tribunales del domicilio del demandado.

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En los contratos de fletamento total o parcial, o de transporte de carga general o de bultos aislados en un buque cualquiera, o de personas y, en general, en todo contrato en que el transportador asuma la obligación de entregar los efectos en destino, es nula toda otra cláusula que establezca otra jurisdicción que la de los tribunales argentinos.

Averías comunesARTÍCULO 615. Son competentes los tribunales nacionales para entender en los juicios derivados de averías comunes, cuando la aventura finalice o la liquidación y prorrateo se realicen en puerto argentino. Es nula toda otra cláusula que atribuya competencia a los tribunales de otro Estado.

Contrato de ajusteARTÍCULO 616. Además de la competencia que les corresponda con arreglo a las leyes generales, los tribunales nacionales deben entender en todas las acciones derivadas del contrato de ajuste que fue o debió ser cumplido en un buque de bandera nacional.

Asistencia, salvamento y abordajeARTÍCULO 617. Cualquiera sea la nacionalidad de los buques, son competentes los tribunales nacionales para entender en los juicios originados en servicios de asistencia o de salvamento que se prestaron en aguas jurisdiccionales, y en los de abordaje producidos en las mismas aguas.

Asistencia o salvamento en aguas no jurisdiccionalesARTÍCULO 618. En las acciones por servicios de asistencia o de salvamento practicados en aguas no jurisdiccionales, entienden los tribunales nacionales, en cualquiera de los siguientes casos:

a) Cuando uno (1) de los buques es de matrícula nacional;

b) Cuando el demandado tiene su residencia habitual o su sede social en la República;

c) Si el buque auxiliado hace su primera escala o arriba eventualmente a puerto argentino, u otorga en uno de éstos una fianza por el correspondiente salario.

Las mismas disposiciones se aplican a los auxilios de asistencia o de salvamento, prestados por buques o aeronaves en el agua o viceversa.

Abordajes en aguas no jurisdiccionalesARTÍCULO 619. Corresponde a los tribunales nacionales entender en las acciones derivadas de abordajes ocurridos en aguas no jurisdiccionales, en cualquiera de los casos siguientes:

a) Cuando uno (1) de los buques es de matrícula nacional;

b) Cuando el demandado tiene residencia habitual o sede social en la República;

c) Cuando uno (1) de los buques es embargado en puerto argentino con motivo del abordaje o se otorga en dicho lugar una fianza sustitutiva;

d) Cuando después del abordaje uno (1) de los buques hace su primera escala o arriba eventualmente a puerto argentino.

Contrato de seguroARTÍCULO 620. Los tribunales nacionales son competentes para conocer en las acciones que se dedujeren en virtud del contrato de seguro, cuando el domicilio del asegurador o, en su caso, los de sus sucursales o agencias, están en la República.

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El asegurador, así como sus sucursales o agencias, si son demandantes tienen opción para ocurrir ante los tribunales del domicilio del asegurado.

Prórroga de la jurisdicciónARTÍCULO 621. Producido un hecho generador de una causa cuyo conocimiento corresponda a los tribunales nacionales, los residentes en el país pueden convenir, con posterioridad al mismo, someterlo a juicio de árbitros o de tribunales extranjeros, si así les resultare conveniente.

UNIDAD 2a) DERECHO AERONÁUTICO. Concepto. Denominaciones. Contenido. Caracteres. Autonomía. Fuentes históricas. Fuentes actuales: la Ley. Convenios internacionales y leyes internas. La costumbre. La jurisprudencia. La doctrina. El convenio de París de 1919. El convenio de Chicago de 1944. Antecedentes. Acuerdos complementarios. Política Aeronáutica. La doctrina Ferreira. Los llamados acuerdos de cielos abiertos. b) La O.A.C.I. (ICAO.): órganos que la integran. El Comité Jurídico y su labor. c) DERECHO ESPACIAL: Concepto. Contenido. Caracteres. Autonomía. Fuentes generales y especiales del Derecho Espacial.

DERECHO AERONÁUTICO.

Concepto El espacio superior: concepto y denominaciones. Naturaleza jurídica. Circulación por el Espacio Superior. Régimen del Tratado del Espacio (ley 17. 989). Principios que establece

Es el conjunto de principios y normas de derecho publico y privado de orden interno e internacional, que rigen las instituciones y relaciones jurídicas nacidas de la actividad aeronáutica o modificadas por ella.

Denominaciones.

La primera que se daba era derecho aviatorio o de la aviación: Fue sostenida en la Arg. Por Ambrosini y Malbran.Derecho aéreo: se sostiene para darle un carácter más amplioDerecho aeronáutico.

Contenido.

- Ámbito, espacio e infraestructura.- Aeronave.- Circulación aérea.- Personal y personas jcas.- Actividad aeronáutica: construcción, adquisición y utilización de aeronaves;

comercio y transporte; accidentes, responsabilidad, seguros y delitos aeronáuticos.

- Ley aplicable y jurisdicción.- Soberanía.

Caracteres. Autonomía.

a) Dinamismo: Refleja la adaptabilidad de la ciencia jca a las necesidades humanas que constituyen su objeto. Este carácter se relaciona con la evolución de las condiciones ambientales materiales, sociales y tecnológicas.

b) Internacionalidad: El espacio aéreo es por esencia uno solo para todos los países de la tierra. Someterlo a un dominio exclusivo a partir de ciertas alturas se torna

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casi imposible. Se necesita uniformidad de legislaciones para garantizar seguridad jca antes posibles conflictos.

c) Reglamentarismo: es una consecuencia del dinamismo. Esta necesidad de adaptación, exige al legislador delegar facultades en el poder administrador para que proceda por vía reglamentaria. Esto significa que los organismos administrativos deben ajustar estrictamente su acción a los textos legales para no desvirtuarlos. A esto se agrega la necesidad de reglamentar las convenciones internacionales.

d) Integralidad: contiene materiales de derecho público, privado, interno e internacional.

e) Autonomía: ARTICULO 2° – Si una cuestión no estuviese prevista en este código, se resolverá por los principios generales del derecho aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad aérea; y si aún la solución fuese dudosa, por las leyes análogas o por los principios generales del derecho común, teniendo en consideración las circunstancias del caso.

Las normas del libro 1 del Código Penal se aplicarán a las faltas y los delitos previstos en este código, en cuanto sean compatibles.

Aunque algunos autores sostienen que el derecho aeronáutico es una adaptación del marítimo, esto no es así. Porque su autonomía nace con la sanción del código aeronáutico.

Tiene organizaciones y autoridades propias:

- O.A.C.I (organización de aviación civil internacional) que se encarga de la regulación y control de la aviación segura: aeronaves, pilotos y personal, rutas aéreas.

- IATA.: acuerdo internacional de transportistas aéreos. Es un acuerdo de carácter privado inter empresarial que fija pautas de competencias entre los países signatarios. Es avalado y protegido por la O.A.C.I.

Fuentes históricas. Fuentes actuales.

La Ley. Convenios internacionales y leyes internas

La Ley es la fuente mas importante pero deben separarse dos categorías: leyes internas y la internacional. La internacionalidad de la materia, obliga a considerar las leyes internas de diversos países. La legislación aeronáutica incluye la gran cantidad de reglamentos, resoluciones y disposiciones, que a pesar de ser ley material, no constituyen el carácter de ley formal.

Los convenios internacionales.

En esencia son actos bilaterales pero adquieren fuerza legal una vez ratificados por los estados. Pueden ser bilaterales que regulan lo relativo a servicios de transporte aéreo entre 2 estados, o multilaterales que estos últimos también pueden ser generales o especiales. Son generales los que constituyen lineamientos básicos de las relaciones aeronáuticas que se desarrollan en territorios de países signatarios, ejemplo: Paris 1919 y Chicago 1944. Los especiales tienen carácter complementario y resuelven problemas parciales, ejemplo: Varsovia 1929, Ginebra 1948.

El convenio de París de 1919. El convenio de Chicago de 1944. Antecedentes.

Paris 1919:

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El convenio concreto, una vasta elaboración que comenzó a principios de siglo y se agudizo con la Primera Guerra Mundial. La estructura básica de la convención estaba compuesta por 9 capítulos y 8 anexos.

Capítulos: 1, principios generales; 2, nacionalidad de las aeronaves; 3, certificado de navegabilidad y aptitud; 4, admisión a la navegación aérea por encima del territorio extranjero; 5, reglas de salida de ruta y aterrizaje; 6, transportes prohibidos; 7, aeronaves del estado; 8, comisión internacional de navegación aérea; 9, disposiciones finales.

Anexos: 1, marcas de las aeronaves; 2, certificados de navegabilidad; 3, libros de a bordo; 4, reglamentos para luces y señales. Reglas de circulación aérea; 5, condiciones mínimas para la obtención de títulos de piloto y navegante; 6, planos aeronáuticos internacionales y señales en el suelo; 7, recogida y difusión de las informaciones meteorológicas; 8, aduanas.

Principios fundamentales:

1) Soberanía: atribuye a los distintos estados sobre el espacio aéreo situado en su territorio y aguas territoriales, soberanía absoluta; pero reconociendo el derecho de pasaje inofensivo de las aeronaves de los estados contratantes por sobre el territorio de cada uno de los países, siempre que observasen las reglas del convenio.

2) Unidad de nacionalidad: que se adquiere por la inscripción en el registro de matriculas de un país.

3) Reserva de tráfico de cabotaje: derecho de cada estado de establecer a favor de las aeronaves de su nacionalidad restricciones respecto del transporte comercial aéreo entre dos puntos de su territorio.

Este convenio instituye la comisión internacional de navegación aérea (C.I.N.A), organismo que funcionaba bajo autoridad de la Sociedad de las Naciones y había seguido en su formación y estructura, el principio de Desigualdad entre las llamadas Grandes Potencias y las restantes en cuanto a voto, ya que aseguraba a EEUU, Francia, Japón, Italia y Gran Bretaña la gran mayoría.

Chicago 1944:

La vigencia del Convenio de Paris finaliza cuando comienza a regir el de Chicago. Este nuevo convenio estaba signado por un principio totalmente distinto al de Desigualdad de los Estados, fueron considerados TODOS a nivel igualitario en el organismo que nace con esta convención, la O.A.C.I., germen de la O.P.A.C.I.

En el seno de la convención existió un gran enfrentamiento respecto de la regulación del transporte aéreo entre Gran Bretaña y EEUU. Gran Bretaña no podía enfrentar una competencia libre ya que su potencial industrial estaba casi destruido, y EEUU dominaba el campo aéreo. La solución consistió en distinguir entre servicios regulares y no regulares, para ello se suscribieron dos acuerdos complementarios. El Acuerdo de Transito aseguraba la vigencia de las dos primeras “libertades del aire”, las técnicas, mientras que el de Transporte regulaba la totalidad de las 5 “libertades del aire”. El primer acuerdo fue suscripto por muchos estados, el segundo fracasó y quedo derrotada la posición amplia sostenida por los EEUU.

El Convenio de Chicago consta de 96 artículos encabezado por un preámbulo. Comienza por afirmar el reconocimiento de la soberanía exclusiva y absoluta, y define el territorio. Reconoce la libertad de sobrevuelo y la de escala técnica; determina la reserva de cabotaje a sus propios nacionales con la restricción de no extender el privilegio a otro estado no signatario. Establece el Principio de Igualdad de Trato, exigencia de nacionalidad, su unidad, matricula, exteriorización mediante marcas, obligación de los estados de informar al estado y a la OACI todo lo relativo a la propiedad de la aeronave. Regula el transporte aéreo internacional y los consorcios internacionales que aúnen los servicios en rutas o regiones cualesquiera. Establece sanciones ante el no acatamiento de fallos que resuelvan posibles controversias (Ej.: el bloqueo aéreo).

Acuerdos complementarios

Varsovia 1929: Para la unificación de las reglas relativas al transporte aéreo internacional.

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Roma 1933: Daños causados a 3ros en la superficie por naves extranjeras.

Convenio de Unificación de Reglas relativas al Embargo Conservatorio de las Naves (roma 1933).

Bruselas 1938: Convenio sobre Asistencia y Salvamento de Aeronaves.

Ginebra 1948: Reconocimiento Internacional de Derechos sobre Aeronaves.

La Haya 1955: modificatorio del de Varsovia.

Tokio 1963: Infracciones cometidas a bordo.

La Haya 1970: Apoderamiento ilícito de Aeronave.

Montreal 1971: Represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil.

Las Leyes internas

El primer antecedente argentino es el decreto del 4 de septiembre de 1925, dictado para el sobrevuelo, aterrizaje y acuatizaje en el territorio y aguas jurisdiccionales de la republica. Estuvo inspirado en el Convenio de Paris de 1919.

En 1926 se dicto un nuevo decreto reglamentario que clasifico las aeronaves civiles.

A esto le sucedieron varios anteproyectos que culminaron, en 1954, en la promulgación de la ley 14.307 que sanciono el código aeronáutico. El retorno de la vigencia de la Constitución del 53, dio lugar a la reforma de esta ley que culmino con la sanción de un Nuevo código, el 23 de Mayo de 1967.

La costumbre.

Al principio fue considerada de poco valor en esta materia, debido a la brevedad de la vida de la misma. Actualmente es de gran importancia, por ejemplo el derecho de pasaje inocente o inofensivo y ciertas elaboraciones de la IATA relativas al sector de seguros.

El código aeronáutico que, si una cuestión no estuviese prevista, se resolverá por los principios generales del derecho aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad aérea.

La jurisprudencia.

El valor de esta fuente se debe a la buena calidad de sus decisiones y a su repetición. Cabe destacarse la misión unificadora de la jurisprudencia impuesta por la internacionalidad, que constituye un elemento indispensable para que las convenciones internacionales adquieran pleno valor.

La doctrina.

No tiene fuerza creadora directa, pero inspira a todas las otras fuentes. Fueron y son obras que se concretan en los convenios.

La doctrina Ferreira.

La estrategia de Estados Unidos en las postrimerías de la Segunda Guerra Mundial, ya vencidas las potencias del eje, era aprovecharse de la avasallante capacidad de porte aeronautico ociosa que habria de quedarle al finalizar la guerra para su aprovechamiento comercial, a cuyo fin propugnaba la teoria de la libertad del aire. Esa doctrina se basaba fundamentalmente en la quinta libertad del aire, que recepta el supuesto derecho de

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cualquier Estado de embarcar pasajeros, correo y carga en cualquier Estado, y desembarcarlos en cualquier Estado. La aceptación de esta doctrina hubiera acarreado una competencia totalmente desigual y la quiebra para la industria aeronautica de los restantes Estados. El Doctor Enrique Ferreira, jurista cordobes, en esa epoca era asesor de Acuerdos Internacionales de Navegación Aerea de la Secretaria de Transportes de la Nacion, y desempeñaba la tarea de plenipotenciario en la negociación y firma de tratados y de representante de la Republica ante la OACI. Su doctrina se basaba en los postulados de soberania e igualdad de las naciones de la Carta de las Naciones, en el principio triunfante del Convenio de Chicago ¨orden en el aire¨, y en los principios fundamentales del Acta Final de la Conferencia de las Bermudas suscripto entre EE.UU y Gran Bretaña e Irlanda del Norte en 1946. Sostuvo que para que la libertad produzca la justicia es condicion necesaria que haya igualdad de medios y respeto del derecho de los demas. De todos estos postulados se derivan consecuencias aplicables a la politica aeronautica comercial:

1. todo estado debe tener oprtunidad de hacer trafico, es el principio de igualdad de los pueblos.2. cada estado no puede ni debe disponer mas que de su propio trafico, es el reconocimiento de la

soberania de las naciones.

3. dado que todo trafico es entre dos Estados, si cada uno sólo puede disponer de lo propio, ambos deben entenderse para dividirlo entre si; las situaciones de incapacidad temporaria de un Estado para Transportar su cuota parte, es excepcion que se regla separadamente.

4. el trafico de nacion a nacion es una síntesis de su comercio mutuo, no puede decirse que con el una nacion se beneficie mas que otra, porque en un volumen de trafico dado, solo se toma en cuenta el que se hace de país en país y no el que se realiza desde uno con el mundo entero; este vendra a ser la suma de aquellas unidades.

5. como la concesion de la quinta libertad otorgada por un país a otro importa en el fondo un menoscabo de los derechos que tienen los terceros paises al trafico que se origina o termina dentro de sus territorios, si se aplican los principios puros del derecho, ella no debiera existir.

6. debe haber un incentivo para el progreso sin necesidad de recurrir a una competencia ilimitada, por que ésta es antieconomica y dañosa.

7. para el trafico de larga distancia, esencialmente internacional, no debe existir una nacion mas favorecida que otra; peor esto no excluye que entre paises limítrofes puedan concederse mutuamente algunas facilidades especiales que sin afectar aquel trafico, soluciones problemas practicos. A este ultimo trafico se lo puede denominar ¨cabotaje internacional¨ porque participa de los caracteres de ambos, sin ser tipicamente interno ni internacional.

Política Aeronáutica.

los principios basicos de la doctrina Ferreira, no obstante la actual tendencia desregulatoria, han sustentado desde siempre la politica de transporte aereo que se encuentra vigente en el país. , y han inspirado los tratados bilaterales de aeronavegacion comercial celebrados por la Republica con otros Estados. El articulo 9 de la ley que rige la politica nacional en transporte aereo 19030 mod. 19534, expresa en su inc. B: la demanda de transporte aereo entre el territorio argentino y el de un determinado país, se atiende con explotadores de ambas banderas… la capacidad a autorizar a los referidos explotadores debera ajustarse a una distribución igualitaria, fijada en base a las necesidades de los traficos embarcados en el territorio nacional que sean desembaracados en aquel país y viceversa ( 3 y 4 libertades). En el inc a del mismo articulo se estable en que casos se autorizara la quinta libertad, lo que ocurrira cuando la totalidad de los traficos que realice todo transportador extranjero desde terceros paises al nuestro y viceversa (5 lib) no exceda a la que efectua desde el país de su bandera con destino al territorio argentino y viceversa. Los trafico regionales deben ser prioritariamente atendidos por transportadores de bandera argentina y del país limítrofe que se trate. El otorgamiento de todo derecho a una empresa extranjera, además de fundarse en necesidades que lo justifiquen, se somete a la reciprocidad por parte del país de su bandera a la real y efectiva posibilidad y conveniencia de su ejercicio.

Los llamados acuerdos de cielos abiertos.

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El Acuerdo de Cielos Abiertos es un tratado firmado por la Unión Europea y los Estados Unidos. El objetivo de dicho tratado es permitir que las aerolíneas europeas y estadounidenses exploten rutas entre cualquier ciudad de ambos territorios. Por ejemplo, antes de la firma del acuerdo la aerolínea española Iberia no podía operar vuelos a los Estados Unidos desde Bruselas o Manchester, sino que tenían que partir de territorio nacional.

Asimismo las aerolíneas norteamericanas obtienen el derecho de explotar rutas entre ciudades europeas, mientras que las compañías de la UE también consiguen autorización para volar de forma directa entre EE.UU. y países europeos no comunitarios como Suiza.

El tratado se firmó el 30 de abril de 2007 en Washington.

LA O.A.C.I. (ICAO.)

Organos que la integran. El Comité Jurídico y su labor.

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI o ICAO, correspondiente a International Civil Aviation Organization en sus siglas en inglés) es una agencia de la Organización de las Naciones Unidas creada en 1944 por la Convención de Chicago para estudiar los problemas de la aviación civil internacional y promover los reglamentos y normas únicos en la aeronáutica mundial. La dirige un consejo permanente con sede en Montreal (Canadá).

El convenio que previó el establecimiento de una organización de aviación civil internacional fue elaborado por la conferencia de Aviación Civil Internacional celebrada en Chicago del 1 de noviembre al 7 de diciembre de 1944, entrando en vigor el 4 de abril de 1947. Una Organización Provisional de Aviación Civil Internacional estuvo funcionando desde el 6 de junio de 1945 hasta que se estableció oficialmente la OACI.

Objetivos

Los fines y objetivos de la organización son los siguientes: desarrollar los principios y la técnica de la aviación aérea internacional y fomentar la formulación de planes y el desarrollo del transporte aéreo internacional. Para lograr tales fines persigue fomentar el progreso de la aviación civil internacional, fomentar el diseño y el manejo de aeronaves para fines pacíficos, estimular el desarrollo de rutas aéreas, aeropuertos y satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo en lo relativo a transportes aéreos seguros, regulares, eficientes y económicos.

Funcionamiento

El órgano supremo de OACI es la Asamblea, y el ejecutivo el Consejo (formado por treinta y tres estados); ambos tienen su sede permanente en Montreal (Canadá). En la Asamblea están representados todos los Estados contratantes de la OACI. En sus reuniones se examina la labor realizada por la Organización en las esferas técnica, jurídica, económica y de asistencia técnica, y se fijan las directrices de los trabajos futuros de los demás órganos de la OACI. El Consejo lo integran algunos estados contratantes elegidos por la Asamblea. Es el órgano ejecutivo de la Organización.

Comisiones

Las funciones técnicas del Consejo se llevan a cabo a través de una serie de comisiones:

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Comisión de aeronavegación. Comité de transporte aéreo. Comité de ayudas colectivas. Comité de finanzas. Comité de personal. Comité sobre interferencia ilícita en la aviación civil y sus instalaciones y

servicios. Comité de cooperación técnica. Comité jurídico.

Organización y localización de las diferentes sedes:

África Occidental (Dakar) África - Océano Índico (Nairobi) Europa (París) Oriente Medio (El Cairo) América del Norte y Caribe (México) América del Sur (Lima) Oriente y Oceanía (Bangkok)

El Comité Jurídico

La necesidad de la OACI de contar con un cuerpo especial para tratamientos de cuestiones jurídicas hizo que se creara el Comité Jurídico, en la 1º Asamblea anual de mayo de 1947, en calidad de organismo permanente.

Dicho Comité es el órgano encargado precisamente de estudiar y proyectar las disposiciones de carácter jurídico necesarias para el mejor desenvolvimiento de la OACI, así como preparar recopilaciones de leyes y reglamentos nacionales e internacionales sobre aeronavegación.

Este Comité celebró su 1º reunión en Bruselas en 1947 y elaboró su propio reglamento

Está integrado por expertos designados por los distintos Estados miembros, a quienes representan. Todos los Estados pueden designar sus delegados al Comité y cada uno de ellos tiene un voto en las reuniones. Se trata pues de un órgano susceptible de estar integrado por gran número de personas lo cual desde cierto punto de vista implica una ventaja, mientras que de otro puede ser tildado de inconveniente. La ventaja radica en que el comité puede crear subcomités dedicados al análisis específico de algunas de las cuestiones que integran su temario, lo cual lo habilita para desarrollar una acción ampliar y afrontar el estudio simultáneo de numerosos problemas. Pero si se analiza la cuestión desde otro criterio el número muy elevado de integrantes provoca dificultades para el desarrollo de las reuniones y trae como consecuencia que el cuerpo pierda efectividad y rapidez, inconveniente al cual debe agregarse el carácter de representantes de los Estados revestidos por los juristas que lo componen, lo cual les quita en muchos casos independencia y los restringe en sus posibilidades de actuar.

Sus facultades son:

asesorar al Consejo en materias relativas a la interpretación y modificaciones del Convenio. Estudiar y formular recomendaciones en cualquier otro asunto de Dcho. Aeronáutico Internacional en el ámbito público que le sometan el Consejo o la Asamblea Por indicación de la Asamblea o el Consejo o por propia iniciativa sujeta a la aprobación de los mismos estudiar problemas de derecho aeronáutico internacional privado que afecten la aviación civil internacional

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Preparar proyectos de convenios y redactar informes y explicaciones a su respecto Formular sugestiones y recomendaciones al Consejo y a los representantes de Estados no contratantes que concurran al Comité o a otras organizaciones internacionales Coordinar su trabajo con el de otros cuerpos representativos del Organismo y al Secretariado y desarrollar las demás tareas que sean útiles para el mejor cumplimiento de las finalidades de la institución. Colaborar con otras organizaciones internacionales, encargadas de la unificación y codificación del Derecho Internacional La creación de este cuerpo implicó la culminación de las actividades del CITEJA, que había desplegado una ardua labor desde su creación en 1926, y que hasta el presente no ha podido ser superado por el Comité Jurídico de la OACI.

Por último cabe destacar que desde su creación se han redactado los proyectos que dieron origen a los Convenios de Ginebra de 1948 sobre el reconocimiento Internacional de los derechos sobre aeronaves, de Roma de 1952 sobre daños a terceros en la superficie, de Guadalajara de 1961 sobre la responsabilidad del transportador aéreo no contractual; de Tokio de 1963 sobre infracciones y otros actos cometidos a bordo de aeronaves; de La Haya de 1970 para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves; y de Montreal de 1971 sobre la represión de los actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil, como también el Protocolo de Guatemala de 1971 que aún no ha entrado en vigencia, que modificaría el Convenio de Varsovia- La Haya.

DERECHO ESPACIAL

Concepto.

Derecho espacial es la rama del derecho que comprende el conjunto de principios y normas jurídicas de carácter público y privado, de orden nacional e internacional, regulativo de las instituciones y relaciones jurídicas, originadas en el ejercicio de la navegación por el espacio superior, la luna y los cuerpos celestes o modificadas por ella.

Contenido.

1. elementos del derecho espacial2. fuentes

3. espacio superior o ultraterrestre, regimen de propiedad, naturaleza juridica

4. nave espacial, satelites, vehiculos cosmicos

5. libertad del espacio superior

6. cosmonauta, condicion juridica

7. previsibilidad

8. responsabilidad y socorro

Caracteres.

1. previsibilidad: hay una necesidad juridica de prever los futuros adelantos tecnicos, para preparar un regimen juridico adecuado a las nuevas situaciones que puedan devenir. Cuando se inicio la eventura de la humanidad en el cosmos con el lanzamiento del primer sputnik no habia normas ni principios

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consolidados. Cuando el hombre llego a la luna (69) ya tenia de laguna manera el saltelite natural de la tierra elaborado un estatuto propio, el tratado del 67. Legislar ¨ex post facto¨genera inseguridad juridica y tambien derechos adquiridos. El 1967 se firma el tratado simultáneamente en Londres, Moscu y Washington, constituyendose en tratado internacional de aceptación universal por su gran numero de adhesiones. Los juristas establecieron la previsibilidad para tratar de dar soluciones globales. (en el Derecho Espacial no existen articulos como el 1 y 2 del la ley de navegación o el codigo aeronautico, se acude 1ro al Tratado del 67, después a los ppios generales del derecho espacial y por ultimo al derecho internacional publico.)

2. internacionalidad. La elaboración de la norma en derecho espacial fundamentalmente se da en el plano del derecho intenacional, se vigila el cumplimiento de los compromisos de orden internacional.

3. universalidad. Hay consenso universal como forma de obtener la elaboración de principios y normas en derecho espacial. En la Comision de Naciones Unidas para el Aprovechamiento del Espacio Ultraterrestre con Fines Pacificos, si no hay unanimidad, no se da ningun paso adelante. La Carta de la ONU puede obligar a los Estados no miembros. El Tratdo del 67 tine aceptación casi universal, y si en ella se estan fijando principios que regulan la conducta de los estados en la exploracion y utilización de los nuevos mundos, no parece legitimo que un Estado no signatario pueda oponerse a estos principios y actuar en forma contraria a los mismos.

4. integralidad. El derecho espacial no solamente abarca a casi todas las ramas de la ciencia juridica, sino a las ciencias exactas, existe una relacion constante y permanente, para poder prevenir y acompañar a la legislación.

5. principio de responsabilidad colectiva de los Estados. A la inversa del derecho internacional publico, en el cual el principio es la responsabilidad individual de los Estados.

6. el sujeto de este derecho es la humanidad, el espacio exterior es de beneficio colectivo; no hay actos que atribuyan soberania.

Autonomía.

Tiene autonomia didactica, legislativa y cientifica, y al igual que el derecho maritimo esta dotado de 3 condiciones:

- Novedad organica - Especialidad de sus principios gobernantes.

- Tendencia a la completividad.

Fuentes generales y especiales del Derecho Espacial.

1- La doctrina: su labor es decisiva, ya que es una de las fuentes que mas nutre a esta materia. No tiene fuerza creadora directa, pero inspira a todas las otras.

2- La ley: la ley nacional es muy escasa, muy pocos paises han sancionado leyes de derecho espacial. Pero la ley internacional cuenta con disposiciones muy importantes. Son fundamentales los tratados de 1967 sobre conducta de los estados en la exploracion y utilización del espacio ultraterreste, incluso la luna y los cuerpos celestes; y el tratado de 1968 sobre el salvamiento y la devolucion de cosmonautas y recuperacion de objetos lanzados al espacio extraterrestres. El primero de ellos es la ley fundamental del espacio exterior, el segundo es un acuerdo doctrinario.

3- La costumbre: no existe como tal.

Fuentes especiales.

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1- Los coloquios internacionales: todos los certamenes internacionales que reunen a los juristas especializados. Los mas destacados son los organizados por el Instituto Internacional de Derecho del Espacio, que es una parte de la Federación Internacional de Astronautica. Su principal finalidad es la confrontación de distintas opiniones. No estan representados los paises como tal, sino los juristas a titulo personal. Cabe destacar la actividad de ALADA ( Asociación Latinoamericana de Derecho Aeronautico y Espacial).

2- La contribución de instituciones especializadas: en Arg. Existe el Instituto Nacional de Derecho Aeronautico y Espacial perteneciente a la fuerza aerea.

3- La declaracion de los cientificos.

4- Las resoluciones de organismos internacionales: ONU y sus comisiones. Las recomendaciones basadas en los informes de la organización y la union internacional de comunicaciones.

5- La contribución de los organismos gubernamentales y paraestatales: es fundamental esta actividad que se esta creando a traves de convenios multilaterales, regionales y bilaterales. Ejemplo: INTELSAT, red global de telecomunicaciones por satelite; los acuerdos suscriptos por la NASA.

6- Consenso Universal: establecido por el sistema de unanimidad de la ONU con motivo de la Declaracion de los Derechos del Hombre.

UNIDAD 4a) El espacio aéreo: concepto. El espacio aéreo y el derecho de propiedad. Antecedentes. Legislación nacional. La problemática del ruido de las aeronaves. El espacio aéreo y el Estado subyacente: teorías absolutas e intermedias. El convenio de París de 1919 y el Convenio de Chicago de 1944. Límite superior del espacio aéreo: diversas teorías. b) Circulación aérea: régimen del Código Aeronáutico Argentino: Principios generales. Entrada y salida de aeronaves del territorio nacional. Régimen internacional. Convenio de Chicago de 1944. Infraestructura aeronáutica. Aeródromos y su clasificación, limitaciones al dominio de los propietarios en interés de la aeronavegación. c) El espacio superior: concepto y denominaciones. Naturaleza jurídica. Circulación por el Espacio Superior. Régimen del Tratado del Espacio (ley 17. 989). Principios que establece.

Espacio Aereo. Concepto

El espacio es el continente y el aire el contenido, es una abstracción que el derecho crea para permitir en el una serie de actividades. Todo el globo terraqueo esta envuelto por un espacio aereo; hay espacios aereos por sobre los estados y mares libres. Es un ambito, un medio fisico donde la aviación desarrolla sus actividades. Es un ambiente que tiene contacto con tierra firme y el mar, y rodea el planeta en toda su extensión; presenta una caracteristica exclusiva, la de linda en alguna medida con el territorio de todos los estados y con la superficie de los fundos de propiedad particular o sus accesorios.

El espacio aereo y el derecho de propiedad. Antecedentes. Legislacion Nacional

La posición tradicional del derecho civil sostenia que el dominio del suelo se extendia materialmente al subsuelo y al espacio sitiado encima del fundo. De haberse aplicado

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rigurosamente al aparecer la aeronave, la circulación aerea hubiera resultado prácticamente imposible, los propietarios hubieran resuelto hacerse fuerte en los derechos que los codigos les habian atribuido.El codigo aleman, en su art. 905, conformo una base mas favorable, estableciendo que el derecho del propietario de un fundo se extiende al espacio arriba de la superficie del suelo, no pudiendo, sin embargo, prohibir los actos que se emprendan a tal altura o a tal profundidad que no tenga interes en impedirlos.Francia fue el pais donde el movimiento alcanzo mayor intensidad. La jurisprudencia sostuvo que la propiedad del terreno significa la del espacio superior, en la altura y la extensión necesarias para el goce de aquel y para prevenir el perjuicio causado por la utilización del espacio por otro. La legislación argentina muestra un precepto del codigo civil como el articulo 2518 que menciona expresamente al espacio y dice: “la propiedad del suelo se extiende a toda su profundidad y al espacio aereo sobre el suelo, en lineas perpendiculares. El propietario es dueño exclusivo del espacio aereo; puede extender en el sus construcciones aunque quiten a su vecino la luz, las vistas u otras ventajas…”El articulo 6º del Codigo Aeronautico lo adapta estableciendo: “nadie puede, en razon de un derecho de propiedad, oponerse al paso de una aeronave. Si le produjese perjuicio tendra derecho a indemnización”. Este articulo establece una clara restricción al dominio impuesta por el derecho aeronautico.La condicion del espacio debe ser contemplada en cuanto a la posibilidad de su apropiación o utilización y de su eventual relacion de accesoriedad con los fundos a que se encuentra unido. El espacio aereo no es factible de apropiación ya que los movimientos constantes de rotacion y traslación de la tierra impiden la individualizacion de las porciones, aunque los estados si son soberanos sobre sus espacios aereos delimitados por , una linea imaginaria vertical que va desde el nivel del mar hasta el espacio superior.

El espacio aéreo y el Estado subyacente: teorías absolutas e intermedias. El convenio de París de 1919 y el Convenio de Chicago de 1944

Los estados son soberanos de sus espacios aereos, de sus territorios y de sus aguas jurisdiccionales. El espacio aereo resulta de la propagacion desde el nivel del mar, hasta empezar el espacio superior. Existen dos tesis, las absolutas o extremas y las intermedias.Tesis extremas: hay 2.

- tesis de la libertad absoluta del espacio aereo: aduce que la soberania es un impedimento para la navegación aerea, debido a que esta queda sujeta a la voluntad de los estados. Tambien hacen hincapié en las cualidades propias del aire, del que se afirma , que por su naturaleza fluida, no puede ser objeto de derechos. Consideran que el espacio, como medio que vincula a toda la comunidad internacional, requiere la libertad para afianzar la comunicación entre ellos. Esta teoria ha prevalecido solamente con respecto al espacio aereo ubicado sobre mar libre.

- Teoria de la soberania absoluta: fue adoptada por el Convenio de Paris. Argumentan la seguridad del estado, personas y bienes ubicados en su superficie. El defecto de la tesis reside en el carácter absoluto, ya que el estado debe tener en cuenta su carácter de miembro de la comunidad internacional, que le impone obligaciones y tomar en consideración las cualidades especiales que caracterizan al espacio aereo. Ningun derecho puede ser absoluto.

Teorias intermedias:

- Teoria de la libertad limitada: sostiene que el espacio aereo es libre, pero admite la vigencia de restricciones en defensa de la seguridad de los estados subyacentes.

- Teoria de las zonas: tiende a limitar las soberanias, recurriendo a intentar una limitacion material, hoy totalmente superada.

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- Teoria intermedia de la soberania: afirma la soberania del estado sobre el espacio aereo ubicado sobre su territorio, pero la limita con el reconocimiento del derecho de pasaje inofensivo.

Que criterio se aplica en la actualidad? Convenio de Paris: Recepta la tesis de la soberania, reconociendo el derecho de pasaje inofensivo aunque restringido por zonas prohibidas y las aeronaves del estado o lineas regulares de transporte. Convencion de Chicago: los estados se reconocen recíprocamente libertades.

Actualidad

Las bases de la aviación civil internacional actual han sido establecidas en el Convenio de Chicago de 1944, en el que luego de reconocerse la soberanía de los Estados sobre su espacio aéreo, se fijaron pautas relativas a los vuelos de las aeronaves en ejercicio de servicios aéreos internacionales, nacionalidad de las aeronaves, medidas para facilitar la navegación aérea y, entre muchas otras previsiones, se creó la ORGANIZACION DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL, organismo con sede en la Ciudad de Montreal.

En lo relativo a las denominadas libertades del aire, es decir, los derechos reconocidos entre los Estados respecto de los servicios de transporte aéreo internacional, para realizar sobrevuelos y escalas en el territorio de otros Estados, se han suscripto también en Chicago en 1944 los siguientes Acuerdos:

ACUERDO RELATIVO AL TRÁNSITO DE LOS SERVICIOS AÉREOS. En el que se reconocen las dos primeras libertades del aire o libertades técnicas:

- PRIMERA LIBERTAD: Sobrevuelo sin aterrizaje- SEGUNDA LIBERTAD : Escala para fines no comerciales (escala técnica)

ACUERDO SOBRE TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL. En el que se reconocen las 3 libertades comerciales:

- TERCERA LIBERTAD: Desembarcar pasajeros, correo y carga embarcados en el Estado al que pertenece la línea aérea

- CUARTA LIBERTAD: Embarcar pasajeros, correo y carga con destino al Estado al que pertenece la línea aérea.

- QUINTA LIBERTAD: Embarcar pasajeros, correo y carga y desembarcarlos en cualquier punto de una ruta razonablemente directa.

Este último Acuerdo no ha recibido aceptación generalizada como el primero, razón por la cual la cuestión relativa a las libertades comerciales del aire se encuentra regulada en convenios bilaterales entre Estados y, más recientemente, también en acuerdos regionales de transporte aéreo.

Limite superior del espacio aereo. Teorias

En derecho, todos los limites son convencionales. Resultan de un acuerdo entre partes, entre estados, que pueden coincidir con los naturales. Entre el espacio aereo y superior no hay accidentes geograficos de los cuales servirse para delimitar, pero si hay ciertos comportamientos de la naturaleza que puedo utilizar.Teorias:

1. Fisicas: toman como limite del espacio aereo, la atmosfera; otras parten de que el gas que nos permite la vida es el oxigeno y este, en la capa de ozono, se transforma en oxigeno atomico; otras utilizan la ley de gravedad. En realidad no pueden fijar puntos o limites, porque todos son procesos graduales.

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2. Tecnicas: las aeronaves vuelan por la sustentabilidad sobre la masa gaseosa, por el principio de accion y reaccion que realizan las fuerzas de las turbinas hacia atrás sumado a la aerodinamia; lo cual es imposible en el espacio exterior. El limite entre los dos espacio seria el limite maximo en el que se puede volar una aeronave como tal. Otros dicen que hay un punto desde el espacio superior a la tierra donde se produce la destrucción total de una nave debido al calor, por lo que el limite seria, el limite minimo de la orbita de una nave o un satelite sin destruirse.

3. Matematicas.

Los hombres de derecho, amparados en que los limites son convencionales, e independientemente de la teoria que se adopte, fijan una franja mas o menos ancha , donde se producen todos los fenómenos explicados por las teorias. Los juristas proponen fijar estos limites entre los 90 y 110 km. aproximadamente. No hay respuesta hoy en día, porque no hay tratado firmado, pese a los numerosos intentos, no hay regulación legal.El tema del limite es muy importante por sus consecuencias juridicas. En el espacio aereo hay soberania de los estados y la responsabilidad por infortunio es limitada. En el espacio superior no hay soberania y la responsabilidad es plena. Las indemnizaciones son distintas.

Circulación aérea: régimen del Código Aeronáutico Argentino: Principios generales. Entrada y salida de aeronaves del territorio nacional. Régimen internacional. Convenio de Chicago de 1944.

La circulación aerea significa la traslación de las aeronaves de un punto a otro de la superficie de la tierra a traves del espacio aereo. Constituye la parte dinamica por excelencia estructurada sobre la base de que los sujetos utilizan la aeronaves para desplazarse por el espacio aereo con el apoyo de la infraestructura. Asi la circulación aerea es la resultante del conjunto de elementos tipicos de la materia, puesta al servicio del hombre con sentido instrumental.

Las normas establecidas en el Convenio de Paris de 1919 han experimentado modificaciones fundamentales debido al progreso tecnico, pero sus principios basicos mantienen su vigencia y han sido reiterados en el de Chicago.

En el convenio de Chicago se ratifica el principio de soberania, con algunas exepciones referidas a los servicios regulares del transporte y al cabotaje. La reserva del cabotaje se basa en la conveniencia de favorecer los intereses economicos de cada país, representada por los respectivos empresarios nacionales, y en que al desarrollarse integramente dentro del territorio de un Estado, el cabotaje solo debe quedar sujeto a la legislación del mismo. El articulo 5 del convenio establece las 2 primeras libertades del aire, pero se mantienen las limitaciones de no sobrevolar aeródromos militares y la fijación de las rutas o aeropuertos a utilizar. Esto significa que con el convenio quedo afirmado el principio de la libertad de circulación. Pero hay disposiciones que lo reglamentan. En primer lugar los Estados tienen autorización para fijar zonas prohibidas por razones militares o de seguridad publica, de manera razonable y sin estorbar innecesariamente la navegación aerea, debiendo comunicarla a la OACI. En segundo lugar se reconoce a los Estados la facultad de requerir, para hacer posible su control, el aterrizaje en un aeródromo aduanero de las aeronaves que atraviesen su territorio, salvo cuando ello ocurra como consecuencia de precepton que el convenio que autoricen al vuelo. El tercer lugar la aplicación uniforme a aeronaves de todos los paises de los reglamentos sobre entrada y salida del territorio y de circulación por su espacio aereo. Se complementa con el compromiso de los estados contratantes de garantizar las observancias de las leyes por todas las aeronaves que transiten su territorio y por las que ostenten su nacionalidad. El convenio contiene disposiciones sobre ayudas a las aeronaves extranjeras, investigación de accidentes y prohibición de detencion o inmovilización de aquellas por embargos u otras medidas precautorias. El capitulo 5º contiene reglas respecto a las condiciones de las aeronaves. Tambien establece la exigencia del certificado de aeronavegabilidad para cualquier tipo de vuelo

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expedidos por el estado de matricula, que seran reconocidos por otros estados siempre que los requisitos exigidos por estos sean iguales o superiores a la norma de la convencion. Otro requisito se refiere a la necesidad de llevar en las aeronaves el libro de a bordo, el cual permite comprobar exactamente su situación jca y la de las personas que realizan actos durante el vuelo. Otro topico se refiere a los transportes prohibidos y reglamentados, como los artefactos de guerra. Los estados tienen derechos para fijar rutas aereas de vuelos internacionales.

En el ambito interno el Codigo Aeronautico dedica a la circulación aerea el titulo II:

TITULO II: CIRCULACION AEREA

CAPITULO I: PRINCIPIOS GENERALES

ARTICULO 3° – El despegue, la circulación y el aterrizaje de aeronaves es libre en el territorio argentino, sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre, en cuanto no fueren limitados por la legislación vigente.(PRINCIPIO DE LIBERTAD DE CIRCULACION)

El tránsito será regulado de manera que posibilite el movimiento seguro y ordenado de las aeronaves. A tal efecto, la autoridad aeronáutica establecerá las normas generales relativas a circulación aérea.

Las disposiciones relativas al aterrizaje se aplican al acuatizaje.

ARTICULO 4° – Las aeronaves deben partir de o aterrizar en aeródromos públicos o privados. No rige esta obligación en caso de fuerza mayor o de tratarse de aeronaves públicas en ejercicio de sus funciones, ni en casos de búsqueda, asistencia y salvamento, o de aeronaves en funciones sanitarias.

Las aeronaves privadas que no estén destinadas a servicios de transporte aéreo regular o las que realicen transporte exclusivamente postal, pueden ser dispensadas de la obligación que prescribe este artículo, conforme a las disposiciones que establezca la reglamentación.

ARTICULO 5° – Excepto en caso de fuerza mayor, ninguna aeronave debe aterrizar en aeródromos privados sin autorización de su propietario(consecuencia al respeto del derecho de propiedad y de no estar los aeródromos privados abiertos al uso publico) .

El aterrizaje en propiedades privadas no autoriza al propietario a impedir la continuación del vuelo(procura evitar que la actividad aeronautica sea entorpecida innecesariamente).

ARTICULO 6° – Nadie puede, en razón de un derecho de propiedad, oponerse al paso de una aeronave. Si le produjese perjuicio, tendrá derecho a indemnización.

ARTICULO 7° – Cuando se considere comprometida la defensa nacional, el Poder Ejecutivo podrá prohibir o restringir la circulación aérea sobre el territorio argentino.

ARTICULO 8° – La actividad aérea en determinadas zonas del territorio argentino, puede ser prohibida o restringida por razones de defensa nacional, interés público o seguridad de vuelo.(7 y 8 : facultad del estado de prohibir y restringir el vuelo cuando lo hagan necesario razones importantes. Ejemplo defensa del país)

ARTICULO 9° – El transporte de cosas que importe un peligro para la seguridad del vuelo, ser reglamentado por la autoridad aeronáutica.

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En ningún caso se autorizar el transporte de elementos peligrosos en aeronave que conduzcan pasajeros, salvo el material radiactivo, que podrá ser transportado conforme a las reglamentaciones que dicte la autoridad competente y sujeto a su fiscalización(transportes peligrosos).

ARTICULO 10. – Ninguna aeronave volará sin estar provista de certificados de matriculación y aeronavegabilidad y de los libros de a bordo que establezca la reglamentación respectiva.

Las aeronaves que se construyan, reparen o sufran modificaciones, no efectuarán vuelos sin haber sido previamente inspeccionadas y los trabajos aprobados por la autoridad aeronáutica o por técnicos expresamente autorizados por ésta. Igual procedimiento se seguirá cuando haya vencido el certificado de aeronavegabilidad de las aeronaves.

ARTICULO 11. – Las aeronaves deben estar equipadas con aparatos radioeléctricos para comunicaciones y éstos poseerán licencia expedida por la autoridad competente. La autoridad aeronáutica determinará qué aeronaves podrán ser exceptuadas de poseer dicho equipo.

ARTICULO 12. – La autoridad competente podrá practicar las versificaciones relativas a las personas, aeronaves, tripulaciones y cosas transportadas antes de la partida, durante el vuelo, en el aterrizaje o en su estacionamiento y tomar las medidas adecuadas para la seguridad del vuelo(facultad del estado inherente a su poder de policia, que delega en la autoridad aeronautica la funcion reglamentaria del caso. La potestad de contralor de esta ultima, constituye una garantia de cumplimiento de los requisitos exigibles).

CAPITULO II: PROTECCION AL VUELO

ARTICULO 13. – Los servicios de protección al vuelo serán prestados en forma exclusiva por el Estado nacional.

La planificación, habilitación, contralor y ejecución de los servicios, estarán a cargo exclusivo de la autoridad aeronáutica.

Sin embargo, ésta podrá, por razones de utilidad pública, efectuar convenios con empresas privadas para la realización de aspectos parciales de aquéllos.

Los servicios estarán sujetos al pago de tasas que abonarán los usuarios. El Poder Ejecutivo determinará estos servicios y los importes a satisfacer por su prestación.

ARTICULO 14. – El Poder Ejecutivo podrá acordar la conexión y coordinación de los servicios de protección al vuelo con otros países.

CAPITULO III: ENTRADA Y SALIDA DE AERONAVES DEL TERRITORIO ARGENTINO

ARTICULO 15. – El ingreso al país de aeronaves públicas extranjeras, salvo los casos previstos en el artículo 17, est supeditado a la autorización previa del Poder Ejecutivo. Las aeronaves privadas extranjeras necesitan permiso previo de la autoridad aeronáutica.( AUTORIDAD AERONAUTICA = FUERZA AEREA)

ARTICULO 16. – La entrada al territorio argentino de aeronaves públicas o privadas, pertenecientes a pases vinculados a la República por acuerdos sobre la materia, se ajustará a las cláusulas de dichos acuerdos.

ARTICULO 17. – La autoridad aeronáutica podrá disponer excepciones al régimen de ingreso de aeronaves extranjeras, privadas o públicas, cuando se trate de operaciones de búsqueda, asistencia y salvamento, o de vuelos que respondan a razones sanitarias o humanitarias.

ARTICULO 18. – Para realizar actividad aérea en territorio argentino, las aeronaves extranjeras deben estar provistas de certificados de matriculación y aeronavegabilidad, libros de a bordo y licencia del equipo radioeléctrico, en su caso. Cuando existan acuerdos sobre la materia, regirán las cláusulas de éstos.

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ARTICULO 19. – Las personas que desempeñen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves extranjeras deben poseer, para el ejercicio de las mismas, certificados de idoneidad aceptados por la autoridad aeronáutica argentina o expedidos de conformidad con los acuerdos internacionales en que la Nación sea parte.

ARTICULO 20. – Las aeronaves que lleguen del exterior o salgan del país deben hacerlo por las rutas fijadas a tal fin y aterrizar en o partir de un aeródromo o aeropuerto internacional o de un aeródromo o aeropuerto especialmente designado por la autoridad aeronáutica donde se cumplan las formalidades de fiscalización.

Salvo caso de fuerza mayor, las aeronaves no aterrizarán entre la frontera y el aeródromo o aeropuerto internacional, antes o después de cumplir con los requisitos de fiscalización.

ARTICULO 21. – Las aeronaves privadas que no se destinen a servicios de transporte aéreo, deberán cumplir los requisitos de fiscalización en el aeródromo o aeropuerto internacional más próximo a la frontera.

Excepcionalmente y en cada caso, podrán ser dispensadas de esta obligación por la autoridad aeronáutica, la que indicará ruta a seguir y aeródromo de fiscalización (regimen mas flexible que el articulo anterior).

ARTICULO 22. – Cuando por razones de fuerza mayor una aeronave hubiese aterrizado fuera de un aeródromo o aeropuerto internacional o del aeródromo o aeropuerto designado en el caso del artículo anterior, el comandante o en defecto de éste cualquier otro miembro de la tripulación, estará obligado a comunicarlo de inmediato a la autoridad más próxima. No podrá efectuarse el desplazamiento de la aeronave sino en caso de necesidad para asegurar el salvamento o cuando lo determine la autoridad competente.

Sin permiso de la autoridad competente, no se removerán del lugar del aterrizaje las mercancías, equipaje y suministros, a menos que sea necesario removerlos para evitar su pérdida o destrucción(intenta evitar que por la via de una operación fundada en fuerza mayor, se pueda eludir la pertinente fiscalizacion)

ARTICULO 23. – Las aeronaves autorizadas para circular sobre el territorio argentino sin hacer escala, no estarán sometidas a formalidades de fiscalización de frontera. Deberán seguir la ruta aérea fijada y cumplir con las disposiciones correspondientes.

En caso de aterrizaje por razones de fuerza mayor, deberá procederse de acuerdo con lo dispuesto en el artículo anterior(libertad de sobrevuelo= derecho de pasaje inofensivo).

ARTICULO 24. – Si una aeronave pública extranjera hubiese penetrado en territorio argentino sin autorización previa o hubiese violado las prescripciones relativas a la circulación aérea podrá ser obligada a aterrizar y detenida hasta que se hayan producido las aclaraciones del caso.

Infraestructura aeronáutica.

La infraestructura es una organización terrestre puesta al servicio de la aviación que comprende diversas instalaciones y servicios situadas en la superficie. El estado por razones de soberania es dueño de establecer en su territorio la infraestructura que estime conveniente, pero ello debe coordinarse en el orden internacional para posibilitar el desarrollo de las grandes lineas troncales del transporte. El convenio de Chicago reconoce a los tratantes el derecho de designar las rutas y los aeropuertos que han de seguir y utilizar los servicios internacionales que atraviesen sus territorios. Los aeropuertos aduaneros deben otorgar tratamiento igualitario a aeronaves nacionales y extranjeras. Los estados contratantes deben adoptar servicios uniformes.

Aeródromos y su clasificacion

El aeródromo es la superficie apta para despegue y aterrizaje de aeronaves autorizadas o habilitadas a tal efecto por las autoridades aeronauticas. Las aeronaves no estan habilitadas para iniciar o terminar un vuelo donde sus comandantes lo estimen oportuno. Asi lo reglamenta el articulo 4:

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ARTICULO 4° – Las aeronaves deben partir de o aterrizar en aeródromos públicos o privados. No rige esta obligación en caso de fuerza mayor o de tratarse de aeronaves públicas en ejercicio de sus funciones, ni en casos de búsqueda, asistencia y salvamento, o de aeronaves en funciones sanitarias.

Las aeronaves privadas que no estén destinadas a servicios de transporte aéreo regular o las que realicen transporte exclusivamente postal, pueden ser dispensadas de la obligación que prescribe este artículo, conforme a las disposiciones que establezca la reglamentación.

Según la OACI el aeródromo es un area definida de tierra o agua que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y equipos destinada total o parcialmente, a la llegada, partida y movimiento de aeronaves, mientras que los aeropuertos son aquellos aeródromos que a juicio de las autoridades de cada estado, posean instalaciones suficientes para ser considerados de importancia en la aviación civil.

ARTICULO 25. – Los aeródromos son públicos o privados. Son aeródromos públicos los que están destinados al uso público; los demás son privados. La condición del propietario del inmueble no califica a un aeródromo como público o privado.

(Nota Infoleg: Por art. 2° del Decreto N° 92/1970 B.O. 2/2/1970, se dispone que la identificación de los aeropuertos y aeródromos se realizará adoptando el nombre del municipio, localidad o accidente geográfico más cercano a éstos o bien el de la localidad más importante a que sirven.)

ARTICULO 26. – Son aeropuertos, aquellos aeródromos públicos que cuentan con servicios o intensidad de movimiento aéreo que justifiquen tal denominación. Aquellos aeródromos públicos o aeropuertos destinados a la operación de aeronaves provenientes del o con destino al extranjero, donde se presten servicios de sanidad, aduana, migraciones y otros, se denominarán aeródromos o aeropuertos internacionales.

La reglamentación determinará los requisitos a que deberán ajustarse para que sean considerados como tales.

ARTICULO 27. – Todo aeródromo deberá ser habilitado por la autoridad aeronáutica, a cuyo fin ésta se ajustará a las normas generales que al efecto determine el Poder Ejecutivo.

La autoridad aeronáutica fijará el régimen y las condiciones de funcionamiento, en cada caso.

ARTICULO 28. – Los servicios y prestaciones que no sean los del artículo 13, vinculados al uso de aeródromos públicos estarán sujetos a derechos que abonarán los usuarios, cuya determinación e importes a satisfacer serán fijados por el Poder Ejecutivo.

ARTICULO 29. – Es obligación del propietario o del usuario, comunicar a la autoridad aeronáutica la existencia de todo lugar apto para la actividad aérea que sea utilizado habitual o periódicamente, para este fin.

Aeródromo= superficie de aterrizaje y despegue de aeronaves autorizadas por la autoridad aeronautica.

Aeropuerto= aeródromo publico que deben cumplir 2 requisitos: volumen importante de vuelos + calidad de servicios que se prestan acorde a ese volumen.

Aeropuerto internacional= autorizado para aeronaves que van y vienen del extranjero y que prestan 3 servicios fundamentales: aduana + migraciones + servicios sanitarios.

Si existiesen pistas de propiedad de particulares estos tienen la obligación de comunicar esta situación a la autoridad aeronautica a fin de que se incluyan en la cartografia para posibles aterrizajes de emergencias, con ello se evitan las pistas clandestinas y eventuales violaciones migratorias, aduaneras y sanitarias.

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Limitaciones al dominio de los propietarios en interés de la aeronavegación

ARTICULO 30. – A los fines de este código, denominase superficies de despeje de obstáculos, a las áreas imaginarias, oblicuas y horizontales, que se extienden sobre cada aeródromo y sus inmediaciones, tendientes a limitar la altura de los obstáculos a la circulación aérea.(En los aeropuertos y sus inmediaciones las aeronaves ingresan en un angulo de incidencia, para un aterrizaje seguro; la autoridad aeronautica traza lineas imaginarias que contemplan mas o menos el limite de incidencia del angulo mencionado , por encima del cual se forma la ¨zona de despeje de obstaculos¨. Si el obstáculo es anterior al aeropuerto la remocion es a cargo del Estado, por via de expropiación. Si el obstáculo es posteriror al aeropuerto el particular esta obligado a demolerlo inmediatamente, o la lleva a cabo el Estado a cuenta del particular.

ARTICULO 31. – En las áreas cubiertas por la proyección vertical de las superficies de despeje de obstáculos de los aeródromos públicos y sus inmediaciones, las construcciones, plantaciones, estructuras e instalaciones de cualquier naturaleza no podrán tener una altura mayor que la limitada por dichas superficies, ni constituir un peligro para la circulación aérea.

ARTICULO 32. – La autoridad aeronáutica determinar las superficies de despeje de obstáculos de cada aeródromo público existente o que se construya, así como sus modificaciones posteriores.

ARTICULO 33. – La habilitación de todo aeródromo estará supeditada a la eliminación previa de las construcciones, plantaciones o estructuras de cualquier naturaleza que se erijan a una altura mayor que la limitada por las superficies de despeje de obstáculos determinadas para dicho aeródromo.

ARTICULO 34. – Si con posteridad a la aprobación de las superficies de despeje de obstáculos en un aeródromo público se comprobase una infracción a la norma a que se refieren los artículos 30 y 31 de este código, el propietario del aeródromo intimará al infractor la eliminación del obstáculo y, en su caso, requerir judicialmente su demolición o supresión, lo que no dará derecho a indemnización. Los gastos que demande la supresión del obstáculo serán a cargo de quien lo hubiese creado.

Si el propietario no requiriese la demolición o supresión del obstáculo dentro del término de treinta días, la autoridad aeronáutica intimará su cumplimiento; en su defecto podrá proceder por sí, conforme a lo previsto en el párrafo anterior.

ARTICULO 35. – Es obligatorio en todo el territorio de la República el señalamiento de los obstáculos que constituyen peligro para la circulación aérea estando a cargo del propietario los gastos de instalación y funcionamiento de las marcas, señales o luces que corresponda. El señalamiento se hará de acuerdo con la reglamentación respectiva. ( el ¨balizamiento¨ es una obligación legal impuesta en todo el derecho comparado, es una iluminación a cargo del particular)

El espacio superior: concepto y denominaciones.

Es aquel que comienza mas alla de nuestro espacio aereo y tiene un regimen jco especial. Son todos los inmensos ambitos del cosmos, que se extienden a partir del limite superior del espacio aereo nacional en la tierra, y del espacio aereo que cubre el mar libre, tambien en la tierra. Este ultimo concepto parte de un punto de vista geocentrico, tomando la tierra como punto de partida.

Denominaciones: espacio extraterrestre, ultraterrestre, extraatmosferico, exterior, superior, etereo, sideral, galaxico. La ONU utiliza la denominación espacio superior o ultraterrestre.

Naturaleza jurídica.

Existen las opiniones mas dispares, desde que lo consideran res nullius o los que lo consideran res communis.

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Res nullius: porque pertenece a la humanidad, apropiable por cualquiera.

Res communis humanitatis: porque el espacio ultraterrestre es por su naturaleza comun a la humanidad, y mas concretamente, es bien comun atribuible a la comunidad internacional.

Res extra comercium…

Circulación por el Espacio Superior. Régimen del Tratado del Espacio (ley 17. 989). Principios que establece

El regimen legal del espacio superior es el tratado de 1967 ratificado por la ley 17989. Este tratado fue firmado simultáneamente en Londres, Washington, Moscu, el 27 de Enero de 1967. Es ley internacional y nacional para nosotros.

Establece que la exploracion debe hacerse en provecho e interes de todos los paises. Los estados asumen la obligación de facilitar y fomentar la cooperación internacional a los fines de la investigación cientifica. El espacio superior no podra ser sujeto de apropiación nacional, por reivindicación de soberania, uso u ocupación ni de ninguna otra manera ya que tiene un regimen jco diferente.

Unidad 5

Buque. ConceptoEl código de comercio no lo definió, pero señalaba una serie de requisitos que un buque debía tener.

El art. 2 de la ley de navegación da un concepto de buque:- Buque es toda construcción flotante destinada a navegar por agua. Es decir que debe

tener por fin navegar, pero además hay que agregar que tenga propulsión y dirección.

El D comparado tiene dos criterios:a- Uno restrictivo: contempla la característica de la flotabilidad, y se restringe a esa capacidad de flotar. Además debe estar capacitado para emprender una expedición, para iniciar la navegación, mantenerla y llegar y destino.También debe tener un acta de nacionalidad, una propulsión y un tonelaje aceptable. Y distingue entre buque de mar y buque fluvial. Y para que sea un buque debe tener aptitud para la navegación marítima.b- Amplio: todos los buques que respondan al criterio unificador y que tengan trascendencia jurídica, será un buque

En la doctrina hay dos posturas:- Una tiene en cuenta la aptitud para navegar, ergo un buque en construcción no es

buque- Otra tiene en cuenta el destino, es decir que si el destino es navegar, es un buque, no

interesa ni el tamaño ni la afectación.

Teniendo en cuenta el art. 2, decimos que aquello que no tenga como destino navegar no es buque, por ende, no se aplicara la ley de navegación a un buque casino, comedor o museo, ni a las boyas o los faros, sino que se les aplica el derecho común

La segunda parte del art. 2 establece:

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“ Artefacto naval es cualquier otra construcción flotante auxiliar de la navegación pero no destinada a ella, aunque pueda desplazarse sobre el agua en cortos trechos para el cumplimiento de sus fines específicos”Es decir que todo lo que no sea buques, es artefacto naval, siempre que reúna los requisitos de:- ser necesaria// auxiliares de la navegación.- se puedan desplazar por estrechos cortos. Estos artefactos, se rigen por la ley de navegación.

Por el at. 4 están exceptuados de la aplicación de la ley de navegación, los buques militares y de policía.

Clasificación:Esta clasificaron se realiza en forma independiente de quien es el propietario del buque, es decir si es el E o es un particular, sino que lo que se tiene en cuenta es el fin, su afectación:

- Públicos: son los que están afectados al servicio del poder publico. Todos gozan de un régimen especial que tenga en consideración la tarea que cumplen, conectada directa// con la soberanía del E. el art. 3 de la ley de navegación establece que son públicos los que están afectados al servicio del poder publico. Los únicos buques públicos son, los aduaneros, los militares, los de policía y los sanitarios

- Privados: son todos los demás buques, aunque pertenezcan al E nacional, provincias, municipalidades, o a un E extranjero.

Otra clasificación, tiene en cuenta el tonelaje y el tamaño. Art. 48- Mayores: es aquel que registra un arqueo total no menor de 10 toneladas.- Menores: el arqueo total es inferior a 10 toneladas.

Esta clasificación incide, en el régimen de propiedad, en la construcción, y en la hipoteca de los buques.

Según la naturaleza y finalidad de servicio que presta, y por la navegación puede ser:- Buque de navegación fluvial.- Buque de navegación de ultramar- De carga- Recreativos

Según el tipo de propulsión que tenga:- a vela- vapor- motonaves- nucleares

Otra clasificación es en :- Buques liniers: son buques de línea, que se abocan a un itinerario y día fijo.- Buques Trans: son los que no necesaria// tocan los mismos puertos y que sirven para

el transporte de mercaderías.- Conferenciados: cuando se juntas 2 o 3 empresas y fijan los precios a cobrar y la ruta

a seguir. La garantía es que la mercadería sale y llega a destino en el tiempo determinado. Estos buques suelen conformar un monopolio

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- No conferenciados: pueden presentar el problema para el empresario que no puede hacer frente a los costos, y si compite con el conferenciados es un competencia desleal y el buque conferenciado termina quebrando.

Naturaleza juridica del Buque.El buque es una cosa, por ende tiene afectación de derechos y obligaciones.El art. 155 de la ley de navegación, establece que el buque es un bien registrable y que estan sometidos al régimen jurídico que esta ley consagra. Lo que hace que los buques sean un patrimonio de afectación, perfecta// individualizados que garantiza a los acreedores sus derechos.El viejo Codigo de Comercio establecia que eran muebles.Asi los buques se someten a una serie de reglas:

- no se les aplica el 2412 CC- para la constitución de derechos reales, sobre el buque, ya sea constitución, extinción

o trasneferencia es necesario inscribirlo. - Los contratos de utilización del buque tambien hay que inscribirlos

Individualización del buque:Art. 43: buques argentinos se individualizan, en el orden interno y a todos los efectos legales,

- por su nombre,: art. 44: El nombre del buque no puede ser igual al de otro buque de las mismas características. A tal efecto la reglamentación regulará la imposición, uso y cese de dicho elemento de individualización.Este nombre esta inserto en la matricula del buque y el cambio del mismo esta sujeto a lo que disponga PNA. También debe constar en la documentación de abordo siendo un elemento esencial. Debe estar escrito en la popa y en la proa. El deber de exhibición del art. 46 establece que todo buque debe llevar en lugar visible la bandera nacional, su nombre, puerto y número de matrícula.

- número, puerto de la matrícula: art. 45: El número de matrícula del buque o artefacto naval es el de inscripción en el registro correspondiente.El puerto de matricula es el lugar donde el buque esta inscripto.

- y tonelaje de arqueo: El arqueo de los buques se efectúa por la autoridad marítima, de acuerdo con las normas reglamentarias.Arqueo es la capacidad interna de los espacios cerrados de un buque, calculada en forma convencional y expresada en unidades de medida también convencionales, determinadas toneladas de arqueo.Hay 3 diferentes toneladas de arqueo:- Arqueo total: es el volumen total de todos los espacios cerrados.- Arqueo bajo cubierta: es el volumen total de los espacios comprendidos entre el casco y a cubierta de arqueo.-Arqueo neto: es la diferencia entre el arqueo total y el de bajo cubierta.El calculo del arqueo es importante, porque la cifra que resulta sirve de base para el pago de derechos portuarios y peajes, para el calculo de la limitación económica de la responsabilidad del propietario o armador, transmisión de la propiedad, hipoteca, y es elemento necesario en los contratos de fletamento y seguro.

Nacionalidad:

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Practicándose la navegación en aguas libres, que no están bajo la soberanía de E alguno, y también en aguas sometidas a la jurisdicción de diferentes E, es necesario dotar al buque de un estatuto que someten las personas que están a bordo, y los hechos o actos que se realicen en él, a un ordenamiento jurídico, con las limitaciones que deviene de la coexistencia con otros ordenamientos. Ese régimen es el de la bandera del buque, que exterioriza la llamada nacionalidad del buque, es decir la relación de este con el E cuya bandera enarbola.Un buque puede tener una sola nacionalidad, la del E que otorgo el uso de su bandera. El D de enarbolar la bandera de un E se prueba mediante el documento legitima// expedido por las autoridades competentes, correspondiéndole a ese e establecer los requisitos para la concesión de la nacionalidad.Así casi en todos los ordenamientos jurídicos, la inscripción en el correspondientes registro es la, es la autentica frente de nacionalidad.

La nacionalidad de los buques en el D argentino. Efectos de la inscripcion:En nuestro país, se concede la nacionalidad y el uso de la bandera, en virtud de la correspondiente inscripción en el Registro Nacional de Buques, a los buques cuyos propietarios se domicilien en la republica argentina. Si la titularidad del dominio corresponde a una sociedad, esta deberá comprobar la constitución, y anotación en el registro publico de comercio, si es sociedad extranjera, debe tener sucursal o representante con domicilio en el país.La inscripción se condiciona al cumplimiento de las normas relativas a la construcción del buque, a la presentación del pasavante consular si ha sido construido en el extranjero, o del certificado de cese de bandera si ha tenido otra nacionalidad.

La ley de navegación, establece que la inscripción en la matrícula nacional confiere al buque o artefacto naval la nacionalidad argentina y el derecho de enarbolar el pabellón nacional. Art. 51.

Requisitos:Los requisitos, para inscribir un buque o artefacto naval en la matrícula nacional debe acreditarse:a) El cumplimiento de las exigencias reglamentarias sobre construcción y condiciones de navegabilidad e idoneidad del buque o artefacto naval;b) Que su propietario está domiciliado en el país y si se trata de una copropiedad naval, que la mayoría de los copropietarios cuyos derechos sobre el buque o artefacto naval exceden la mitad del valor de éstos, reúnen la misma condición;c) Si fuere titular de la propiedad una sociedad, que ésta se haya constituido de acuerdo con las leyes de la Nación, o que habiéndose constituido en el extranjero, tenga en la República sucursal, asiento o cualquier otra especie de representación permanente, de acuerdo con lo dispuesto en la ley respectiva.

Requisitos de inscripción de buque extranjero . Art. 53: Si el buque o artefacto naval se hubiese construido en el extranjero debe presentarse, el pasavante de navegación expedido por la autoridad consular argentina, y si hubiese estado inscripto en un registro extranjero también el cese de bandera. Este no se requiere cuando el buque extranjero sea vendido judicialmente por orden de los tribunales del país. El otorgamiento del pasavante de navegación confiere los derechos del artículo 51 en forma provisional y en los términos y condiciones de su concesión.

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El pasavante es un permiso de navegación que sirve exclusiva// para ese viaje, se otorga por 6 meses, y es expedido por autoridad argentina, y si esta inscripto en otro E, además se requiere el cese de bandera.El pasavante confiere el derecho a la nacionalidad y a enarbolar la bandera argentina

Certificado de matricula.:La nacionalidad argentina, y el consiguiente derecho de usar la bandera nacional, le son otorgados a los buques, que se inscriben en el registro nacional de buquesLa inscripción del buque o artefacto naval, se acredita con el certificado de matriculo que otorga la Prefectura Naval Argentina, por intermedio del Registro de Buques, donde consta el nombre del buque, el nombre de su propietario, el numero de matricula, los arqueo totales y neto, y demás datos contenidos en el folio de inscripción. Art. 54.

Están exceptuados de la inscripción en la matricula nacional los buques y artefactos pertenecientes a las fuerza armadas, de seguridad y policiales, los propulsados por remo y los inflables.

Eliminación de la matricula:La eliminación de la matricula nacional, y la correspondiente cancelación de la inscripción procede en los siguientes casos:a) Por innavegabilidad absoluta o pérdida total comprobada y declarada por la autoridad marítima;b) Por presunción fundada de pérdida, después de transcurrido un (1) año desde la última noticia del buque o artefacto naval;c) Por desguace;d) Por cancelación de la inscripción a solicitud de su propietario

Tanto la inscripción como la eliminación serán autorizadas siempre que no se afecten intereses públicos. Art. 56

Documentación del buque. Art. 83:Los buques y artefactos navales, según corresponda, de acuerdo con la reglamentación, deben tener a bordo la siguiente documentación:a) Certificado de matrícula;b) Libro de rol: por el art. 85 debe expresar, el nombre y número de matrícula del buque, y el nombre, apellido, nacionalidad, edad, estado civil, domicilio y número de matrícula del capitán y demás tripulantes, con indicación de la habilitación y empleos correspondientes, así como las condiciones de los contratos de ajuste, en la forma que establece la norma legal laboral específicac) Certificado de arqueo, de seguridad y de francobordo;d) Documentación sanitaria;e) Diario de navegación;f) Diario de máquinas;g) Lista de pasajeros;h) Libro de quejas, en los buques de pasajeros;i) Licencia de instalación radioeléctrica;j) Diario de radio, si corresponde de acuerdo con las reglamentaciones internacionales;k) Un ejemplar de esta ley;l) Los demás libros y documentos exigidos por las leyes y reglamentos.

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- art. 84: El diario de navegación y el de máquinas deben llevarse encuadernados, foliados, rubricados y sellados, por la autoridad marítima y sin interlineaciones, raspaduras ni enmiendas. Los asientos deben ser continuados y datados, firmados por el capitán los del diario de navegación y por el jefe de servicio de máquinas los del diario de máquinas.

Art. 86: En el diario de navegación se asentarán los acaecimientos de la navegación y todas las novedades ocurridas a bordo durante el viaje, relativas al buque, tripulación, carga y pasajeros, y especialmente:a) La situación, derrota y maniobras realizadas por el buque;b) Las observaciones meteorológicas e hidrográficas efectuadas a bordo;c) Los actos cumplidos por el capitán en su carácter de funcionario público;d) Las actas de los consejos celebrados por los oficiales;e) Toda otra circunstancia establecida en leyes y reglamentos.

Art. 209: Los asientos que el capitán haga en el diario de navegación en calidad de funcionario público, tienen el valor de instrumento público. El valor probatorio de todo otro asiento en el mismo libro, de la exposición levantada con relación a estos asientos ante la autoridad marítima o cónsul argentino en el caso del Art. 208 está sometido en cada caso, a la apreciación judicial.

Registro Nacional de Buques.El art. 58 establece que el régimen de registro y cancelación de la inscripción de los buques y artefactos navales, en todo cuanto no esté previsto en esta ley y en la que rige el Registro Nacional de Buques, será fijado por la reglamentación en todo cuanto no este previsto por la ley y por las disposiciones relativas al Registro Nacional de Buques.Este registro Nacional de Buques, depende de PNA, y entre los actos y documentos que se deben inscribir obligatoria// en la división dominio, encontramos:a- Títulos por los que se constituya, transmite, modifique, o extinga D reales sobre buques y artefactos navales.b- Los contratos de locución o arrendamientos de buquesc- Sentencias judiciales por las que se declare, constituya, modifique o extinga, D reales sobre buques o artefactos navalesd- Mandamientos judiciales que dispongan el embrago de buquese- Comunicaciones de contratos de prenda, celebrados sobre buques o artefactos navales.El Registro examina los documentos cuya inscripción se requiera, y según sea el resultado de dicho examen, procede a registrarlo si esta en orden, o a rechazarlo si esta viciado de nulidad. Si el defecto es subsanable, puede anotarlo de forma provisional por un plazo de 180 días, periodo en el cual la inscripción tendrá los mismos efectos que la definitiva, siempre que el interesados subsane las observaciones dentro del plazo establecido.

Banderas de conveniencia: Nace en la 2da. guerra mundial, cuando los buques se inscribían en estados neutrales, a los fines de enarbolar banderas de países neutrales. Pero cuando termino la guerra el problema fue determinar como volvían esos buques, ya que preferían quedarse en esos estados por cuestiones de exención de impuestos, o bien porque no exigían tantas inspecciones, lo que dificulto a muchos estados poder volver a retomar a esos buques.El problema principal de estos buques, es que no otorgan garantías ni para las mercaderías ni para la vida de las personas, no se sabe si han sido inspeccionados, o si los empleados están capacitados.

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Se reconocen estéticamente, por estar viejos y oxidados.Para tratar de resolver la situación, los países crearon los segundos registros, que contemplan exigencias más flexibles y tasas fiscales mas baratas.El decreto 1772/91 es un decreto de necesidad y urgencia, estableció el cese provisorio de bandera por 2 años, pero nunca se estableció como debían volver.Este decreto es violatorio de la CN, de la ley de contrato de trabajo, de la ley de cabotaje de la ley de reserva de cargas.Frente a este decreto en el año 2004 se firmo otro el 1010/04 que deroga al 1772, pero que no ha tenido efectos en la práctica, porque sigue sin implementar la forma de traer buques a nuestro registro.

Sociedades de clasificación:Son sociedades a nivel internacional, que clasifican el buque, desde el punto de vista técnico, y le otorgan un numero llamado cota, es decir que la cota es una clasificación que da la sociedad al buque cuando este se ajusta a las condiciones fijadas en las reglas de esta. Esta cota es valida para todos los países, por la seriedad que revisten estas sociedades.En si la cota comprende 3 conceptos interdependientes, seguridad, protección medioambiental y fiabilidad.Clasifican buques que se construyen bajo su supervisión o que ya están construidos, llevando a cabo inspecciones y controles técnicos, en cuanto a planos, materiales, procedimientos. Además practican inspecciones de rutina tendientes a verificar si el buque continua ajustando a las reglas establecidas. Al termino de estas inspecciones, si no hay nada que observar, la cota se mantiene, y en caso contrario se aconsejan reparaciones o cambios, que de no realizarse hacen que se pierda la clase.Cuando las inspecciones se han completado, la sociedad emite un certificados, e inscriben estos buques en su Libro Registro, igual// expiden certificados después de cada inspección ordinaria.Estas clasificaciones son de carácter privados, pudiendo ser solicitadas, por aquel que quiere adquirir o fletar un buque.Estas sociedades no tienen responsabilidad alguna, el único que tiene una responsabilidad personal, es el ingeniero que establece la cota.

Copropiedad naval: La copropiedad naval se rige por las disposiciones del condominio en todo lo que no esté modificado en esta Sección. Las mismas disposiciones se aplicarán a la copropiedad de artefactos navales.

Decisiones de la mayoría. Art. 165, 166 Las decisiones de la mayoría computadas de acuerdo con el valor de la parte que cada copropietario tiene en el buque, obligan a la minoría. La mayoría puede estar constituida por un (1) solo copropietario. En caso de empate el tribunal competente decidirá en forma sumaria.Cuando el buque, a juicio de la mayoría, necesitare reparación, la minoría estará obligada a aceptar esa decisión, salvo su derecho a transferir las partes respectivas a los otros copropietarios, al precio que se fijare judicialmente, o a solicitar la venta en pública subasta.

Derecho de la minoría. Art. 167Si la minoría entiende que el buque necesita reparación y la mayoría se opone, aquélla tiene derecho a exigir que se practique una pericia judicial. Si de la pericia surge que la reparación es necesaria, están obligados a contribuir a ella todos los copropietarios.

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Opción de compra. Art. 168 Si 1 de los copropietarios decide enajenar su parte a un tercero, debe hacerlo saber a los restantes, quienes dentro del tercer día pueden manifestar su voluntad de adquirirla, consignando judicial o extrajudicialmente el precio ofrecido por aquél. Vencido el plazo sin que se exteriorice la manifestación y consignación, el copropietario puede disponer libremente de su parte.Venta del buque. Art. 169Si la mayoría resuelve vender el buque, la minoría puede exigir que la venta se haga en remate público.Si la minoría solicita la venta por innavegabilidad del buque o por otras razones graves o de urgencia para los intereses comunes, y la mayoría se opone, el tribunal competente decidirá en forma sumaria.

Coparticipación naval. Art. 183, 184, 185Cuando los copropietarios de un buque, sin adoptar la forma de una de las sociedades de derecho común, asuman las funciones de armador, se considerará constituida una sociedad de coparticipación naval regida por las disposiciones generales establecidas para las sociedades, salvo las reglas especiales contenidas en esta Sección.Los copartícipes pueden regular convencionalmente sus obligaciones y derechos recíprocos, pero el contrato no tiene efecto contra terceros si el respectivo documento no estuviere inscripto en el Registro Nacional de Buques.

Los copartícipes pueden designar un gerente por mayoría de intereses, requiriéndose la unanimidad cuando la designación recaiga en una persona que no sea uno de ellos. La designación puede ser dejada sin efecto por la simple mayoría de intereses, salvo el derecho del gerente a ser indemnizado si corresponde. Tanto el nombramiento como su renovación, para ser invocados respecto de terceros, deben inscribirse en el Registro Nacional de Buques.El gerente representa a la sociedad, judicial y extrajudicialmente, de acuerdo con las disposiciones de esta Sección, o con las facultades especiales que aquélla le confiera mediante documento que debe ser inscripto en el Registro Nacional de Buques para tener efectos contra terceros. Si no se designa gerente, cualquiera de los copartícipes tiene la representación judicial pasiva en asuntos de interés de la sociedad.

Derechos y obligaciones de los copartícipes. Art. 188 Todo copartícipe debe anticipar, en proporción de su parte, las sumas necesarias para los gastos de armamento, equipo y aprovisionamiento del buque y es responsable, en la misma proporción, de las obligaciones que se contraigan con motivo del viaje, viajes o expediciones a emprender o durante su desarrollo.

Derecho de preferencia. Art. 189Los copartícipes tienen derecho a ser preferidos a cualquier tercero en igualdad de condiciones en los contratos de utilización del buque. Si concurre más de uno, tiene preferencia el que tenga mayor interés.

Distribución de utilidades y pérdidas. Art. 190Las utilidades y pérdidas resultantes de cada viaje se distribuirán al final del mismo entre los

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copartícipes, en proporción a su respectiva parte, salvo lo dispuesto en el contrato social, si existe.

Capitán y tripulantes copartícipes. Art. 191Sin perjuicio de los otros derechos que les corresponden, el capitán y los tripulantes copartícipes que sean despedidos, pueden exigir a la mayoría que decidió el despido el reembolso del valor de sus respectivas partes.

Disolución de la sociedad. Art. 192La sociedad no puede disolverse sino después de terminado el viaje o expedición emprendida, salvo decisión unánime de los copartícipes.

Régimen de la propiedad de los buques:Para adquirir y transmitir la propiedad de un buque se requiere tener capacidad para asumir derechos y contraer obligaciones, de conformidad con las normas de D común aplicables, en cuanto a la capacidad jurídica y a la de obrar.

Modos de adquisición de la propiedad de los buques:

a- Confiscación:Es un modo de adquisición para el E, una consecuencia accesoria de carácter penal. El art. 23 del CP establece que la condena importa la perdida de los instrumentos del delito, los que serán decomisados, a no ser que pertenecieren a un tercero no responsable. Igual sanción se aplica en el caso de buques que sean usados exclusiva// en actividades contrabando, la misma solución procede en el delito de piratería, cuando el buque pertenezca a los participes de él, se pierde, el instrumento del delito.

b- Presa o apresamiento:El E puede en caso de conflictos bélicos incorporar a su patrimonio buques de bandera enemiga o neutral, gracias al D de presa que se le confiere en determinadas circunstancias exclusiva// a sus buques de guerra.Los buques de guerra de un E beligerante pueden apresar a los buques enemigos en todos los casos, y los neutrales cuando carecen de documentación regular, cuando violan o intentan violar un bloqueo, cuando se resisten a una visita, cuando transportan contrabando de guerra, cuando intervienen en actos de asistencia hostil.La mera aprehensión del buque no implica la transferencia del dominio, ya que ese acto se debe someter a un procedimiento contencioso especial de legitimación ante un tribunal de presas que declarara si es buena presa o mala presa. Si de la sentencia resulta la adjudicación del buque al E, el derecho de propiedad se acreditara con testimonio de dicha sentencia, la cual se debe inscribir en el Registro Nacional de Buques.

c- Angaria o Requisa:En la edad media era frecuente, que los reyes requisaran los medios de transporte terrestre en tiempos de guerra o emergencia, practica que se expendio a los buques, llamándose derecho de angaria, para algunos el fundamento es una estado de necesidad, para otros, es un D soberano de los E, que los legitima para requisar la propiedad neutral que se halla en su territorio. Este D esta limitado a tiempo de guerra o de grave y urgente necesidad del E que ha hecho uso de él, y con dos importantes condiciones:

- Que solo se ejerce respecto de los buques, y no de estos y sus tripulantes.

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- Que se debe pagar una indemnización justa al propietario del buque requisado, y proteger a los miembros de la tripulación.

d- Salvamento o hallazgo:Los buques, o restos de buques arrojados sobre las costas, eran antigua// ocupados por el E que ejercía soberanía y jurisdicción sobre esas costas. Esta es una institución según la cual, los halladores o extractores de aquellos bienes o el E, o ambos, los adquieren. En realidad no se produce mediante este modo, la transferencia del dominio del buque, el E adquiere, cumplidas ciertas formalidades y plazos, la propiedad del valor de dicho buque obtenido por su venta.Así el tribunal competente, a cuya disposición se pone el buque como los restos náufragos, ordena la publicación de 4 edictos quincenales citando por 10 días a los que se crean con derechos sobre aquellos bienes. Si nadie se presenta, se dispone la venta publica en subasta, y el remante del precio de venta, luego de deducidos los derechos fiscales, gastos y remuneración del reflotador, pasara a poder del fisco nacional o provincial según corresponda.

e- Abandono.El propietario de un buque puede efectuar diferentes abandonos, si bien el efecto común de todos, es el de que aquel se desprende de su vinculación dominical, hay que distinguir:

- Abandono por abdicación de propiedad: el propietario del buque renuncia a su D de propiedad, abandonándolo. Y por aplicación del CC, al ser una cosa mueble, quien la hubiere encontrado la adquiere por ocupación luego de cumplidos ciertos procedimientos.

- Abandono a favor del E: previsto en los art. 17 a 20 de la ley de navegación, que establece dos formas de abandono:- De oficio u obligatorio: se distingue entre buques y artefactos navales de bandera nacional y extranjera, y aquellos de bandera no identificada y de propiedad desconocida.- Voluntario

f- Prescripción:El art. 155 establece que los buques son bienes registrables. Y el art. 162 que pueden ser adquiridos por prescripción, es decir que la persona que ha poseído, continúa y pacifica// un buque durante un tiempo fijado por la ley, adquiere el D de propiedad sobre él, los plazos son:

- 3 años si el poseedor tiene justo titulo y buena fe- 10 años si falta titulo traslativo del dominio o la buena fe.

La sentencia judicial por la cual se reconoce el D de propiedad a favor del poseedor debe inscribirse en el Registro Nacional de Buques.

g- Sucesión:Los buques integran el patrimonio de sus propietarios, y los derechos sobre ellos se transmiten a sus sucesores.Si el propietario del buque falleció sin haber testado se debe inscribir en el registro Nacional de Buques la correspondiente declaratoria de herederos, y si dispuso de sus bienes por testamento se debe inscribir un testimonio judicial del acto. Esta inscripción podrá llevarse a cabo si los herederos tienen su domicilio en nuestro país.

Seguridad de la vida humana en el mar.

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Desde antiguo se procuro, por ser competencia de los poderes públicos, lo atinente a las condiciones mínimas de seguridad exigidas para que los buques pudieran navegar, lo que determino el nacimiento de la Política de Seguridad de la Navegación. Para ello en el ámbito nacional e internacional se establecieron normas referidas a la construcción, navegabilidad e inspección en cascos, y maquinas, a los equipos de salvataje, extinción de incendios, en buques. También en lo referido a la conducta a seguir, y las diferentes señales.El art. 858 establecía que los buques fueren inspeccionados, por la autoridad marítima, antes de que se hiciese el amarre, obligación que existe y que esta contemplada en la ley de navegación.En 1848 Inglaterra y Francia se ponen de acuerdo sobre una serie de disposiciones de luces en el mar.En 1863 Inglaterra aprobó un conjunto de reglas referidas a las rutas del mar, que luego de sufrir algunas modificaciones fueron aceptadas por EE.UU, Alemania, España, noruega y Francia.

Un gran acontecimiento del siglo XX hizo que toda la reglamentación hasta entonces vigente, sea cuestionada, y fue el hundimiento del Titanic en 1912, que reflejo la realidad de las falencias en materia de seguridad, de la vida humana. hasta ese entonces no se había considerados:

- la cantidad de botes que de debían llevar.- Que un telégrafo este abierto las 24 horas.- Llevar matafuegos a bordo del buque.- Recibir recepción telegráfica de un buque a otro.

Además del titanic, existió el Oceanic y Britanic. Todos se hundieronEl defecto de este buque era que el acero con el que estaba construido tenia mas carbón que acero. Y además como en la época existía una gran necesidad de salir de Europa, por la primera guerra mundial y la posibilidad de cierre de los puertos, ninguno de estos buques tuvo el viaje de prueba.

Así, entre 1913 y 1914, en Londres, el gobierno ingles dicto una conferencia, en la que se realiza una convención y un reglamento en el cual se trato:

- compartimientos estancos.- Medios de salvamento, cantidad de botes- Radiotelegrafia- La seguridad de la navegación.

Pero al suceder en 1914 la 1ra. guerra mundial, los resultados positivos de esta convención fueron malogrados.Terminada la guerra, Gran Bretaña convoca nuevamente a una conferencia, teniendo en cuenta los adelantos tecnológicos, y el resultado de ello es que en el año 1929 se firma en Londres la Convención Internacional de Londres para la seguridad de la vida humana en el mar, a la cual argentina se adhirió por ley 12.666. Esta convención se dividió en 7 capítulos:

1- disposiciones premilitares y definiciones.2- Construcción del buque.3- Elementos de salvamento que debe lleva el buque.4- Radiotelefonía5- Normas que se deben seguir para la seguridad de la navegación.6- Certificados de seguridad7- Disposiciones finales

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Con el transcurso del tiempo, estas normas quedaron obsoletas frente al avance tecnológico. Por eso se aconsejo modificar las disposiciones de esta convención.Así en 1948 nace una nueva convención, que aporto reglas que tuvieron en cuenta los adelantos tecnológicos de la época. Esta convención organizo a la Organización Marítima Consultiva Intragubernamental, y la argentina se adhirió mediante el decreto ley 8508/56Esta convención tenia 3 extensos anexos

a- Régimen internacional para prevenir abordajes en el mar.b-c- Recomendaciones sobre denuncias a la convención del 29, y una serie de enmiendas

que versaban sobre:- construcción de los buques.- Amparos estancos de buques de paseo- Radiofaros y aparatos electrónicos.- Transporte de cosas peligrosas- Señalización uniforme- Alarmas en caso de ciclón.

Pero nuevamente los adelantos tecnológicos imponen la necesidad de una nueva convención.Así la O.M.C.I convoca en el año 1960 a una nueva conferencia, donde se propuso un nuevo texto que reemplazo a la del 48, en el cual se revisaron las normas destinadas a prevenir las colisiones en el mar.Se incluyeron anexos con recomendaciones, como el uso del radar. También contemplo una guía sobre buques nucleares. Argentina se adhirió por ley 16.862, pero la misma fue modificada por la ley 18.843

La OMCI vuelve a convocar una nueva conferencia en 1974, que reemplazo a la del 60, y que entro en vigor recién en 1980.

En el año 1978 se firmo una nueva Convención Internacional para la seguridad de los buques tanques y prevención de la contaminación. Argentina lo aprobó mediante ley 22.502

En 1983 el Comité de Seguridad en el Marítima Internacional, introdujo una serie de enmiendas a la convención del 74, que se adoptaron oficial// en el año 1983 y que entraron en vigor en 1986. estas enmiendas fueron aprobadas por argentina mediante ley 23.520 en el año 1987.

Ámbito de aplicación de la Convención:- Buques que tengan derecho a enarbolar bandera.- Se aplica sola// sobre buques de viaje internacional.

No se aplica sobre - buques de guerra, - de transporte de tropas, - buques de menos de 500 toneladas- carentes de propulsión mecánica.- A las construcciones primitivas- A los yates de recreo (no dedicados al trafico comercial)- A los buques pesqueros

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- A buques que naveguen en ciertos parajes de Norteamérica (se rigen por un régimen especial).

- Buques no dedicados a viajes internacionales o que son aislados.

En la convención se regulo:- La visitas e inspecciones.- Se estableció que antes de que un buque entre en servicio, debe tener una revisada

preliminar, y una revisada cada 12 meses, o cuando las circunstancias así lo indiquen- En el caso de los aparatos de salvamento, o de extinción de incendios, la revisada

cada 2 años es obligatoria.- Las revisaciones son realizadas por funcionaros del país de matricula del buque y se

extienden certificaciones de ellas. Estas certificaciones que se expidan a nombre de un gobierno contratante de la convención, hacen pleno efecto en otros gobiernos contratantes.

El Reglamento Internacional para prevenir abordajes del año 1972, fue aprobado por aregtnian, y el mismo establece:

- La obligación de todo capitán de prevenir los abordajes.- Todo buque que navegue en nuestras aguas se rige por este reglamento y por el

reginave- Ninguna disposición puede eximir, al capitán, propietario o armador, o tripulación de

un buque, de las consecuencias de cualquier negligencia en el cumplimientos de sus actividades, o de observar preocupación de la practica normal (es decir que no se puede eximir de dolo o culpa salvo si demuestra aplicar la debida diligencia que exonera de responsabilidad)

- Todos los buques que estén en movimiento deben mantener eficaz vigilancia visual, auditiva para prevenir abordajes

- Estableció las clases de luces que debe llevar el buque a bordo, la cantidad y la ubicación

Cargas marítimas:Líneas de carga máxima:Es una clase de indicador, que demuestra hasta donde un buque puede hundirse en el agua. Se refiere al grado de calado del buque en el agua.En el año Plimoll, propuso en Inglaterra, una ley, por la cual se establecía el deber de pintar las líneas de carga máxima para cada buque, en la parte de afuera del casco y por debajo de la línea de cubierta, para facilitar el control de los puertos. El ojo de Plimoll es un circulo que puede estar, o en la línea de carga máxima, o al lado de ella, y marca la carga máxima que puede tener el buque.Hay que tener en cuenta que las condiciones del mar, pueden permitir en ciertas circunstancias que el buque vaya mas o menos cargado, por ello al mar se lo dividió en determinadas zonas, teniendo en cuanta la densidad del agua, por lo que son varias las líneas que tiene el buque, y que tienen que ver con la época del año y el lugar. Así:

- La línea de carga máxima se pinta cuando el buque se construye.- En buques de mas de 50 toneladas, hay mas líneas que marcan la capacidad de carga,

y se puede distinguir:- ID: significa tropical de agua dulce- D: línea de carga de agua dulce.

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- T: tropical de agua salada- V: verano de agua salada- I: invierno de agua salada- FAN: invierno en el atlántico norte

Franca a bordo:Es la medida desde el borde superior de la línea de cubierta, y la línea de máxima carga, pintada en el casco, que debe tener siempre la misma extensión, siempre debe medir lo mismo, y debe quedar libre de inmersión.En nuestro país es asignado y marcado previa inspección de la PNA, que entrega dos tipos de certificados:

- Franco abordo internacional: para todo buque de mas de 150 toneladas de arqueo, dedicados a la navegación de ultramar

- Franco abordo nacional, para buques de mas de 50 toneladas de arqueo, dedicados a la navegación fluvial.

Los certificados y su renovación tiene validez de 5 años, y son obligatorios de llevar adentro del buque.Están exceptuados de llevarlo:

- embarcaciones de menos de 50 toneladas- los de pesca- los revolcadores- los de salvamento- los deportivas- dragas- los casos que no estén contemplados deben someterse a la reglamentación de la PNA

El crédito naval. Hipoteca:La empresa de navegación necesita, como cualquier otra empresa de recursos financieros, básica// para la compra de buques, ya sea nuevos o se segunda mano.Para ello, es que las empresas procuran obtener créditos que cubren una parte del precio de compra, a intereses que varían según las condiciones del mercado, y que son reembolsables en plazos que en general oscilan entre 2 a 10 años.Las fuentes de financiación básicamente son dos:

- Los prestamos bancarios.- El arrendamiento financiero.- Respecto de los buques nuevos, encontramos los créditos otorgados por el E.

Obviamente el origen de los fondos para el pago al banco se halla en el buque, y en su explotación eficiente por el armador, de ahí que los bancos requieran de los prestatarios garantías suficientes que les den la seguridad de que le capital del préstamo y sus intereses, le sean reintegrados y pagados de conformidad con el contrato.Con ese propósito, es usual que se constituya un derecho real de hipoteca naval sobre el buque, y se exijan otras garantías colaterales, como la cesión de ganancias, la cesión de la cobertura de protección e indemnización etc.Otra fuente de financiación es el arrendamiento financiero, según el cual el armador puede disponer de un buque, asumiendo la obligación de pagar periódica// una cantidad determinada, durante el tiempo pactado. El arrendador (sociedad de leasing) conserva el derecho de propiedad del buque durante toda la vida del contrato, pero entre las opciones del

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armador al finalizar el contrato esta la de adquirir el buque mediante el pago de su valor residual.

Hipoteca naval:Es el derecho real constituido convencional// en seguridad de un crédito en dinero, sobre un buque construido o en construcción; es un contrato accesorio del de préstamo, que garantiza al prestamista acreedor el cobro del crédito, mediante la realización del buque, aunque este en posesión de terceros, cuando el prestatario deudor no paga la deuda.

La ley de navegación establece en su art. 499, que sobre todo buque de matrícula nacional, de - 10 o más toneladas de arqueo total,- o buque en construcción del mismo tonelaje, su propietario puede constituir hipoteca con sujeción a lo dispuesto en la presente Sección, y salvo la facultad otorgada al capitán en el artículo 213.Sólo pueden ser gravados con prenda, de acuerdo con las normas del régimen legal respectivo, los buques de menos de diez 10 toneladas.

La constitución de la hipoteca puede ser hecha:- Por los propietarios del buque.- Por los copropietarios en garantía de créditos contraídos en interés común previa

decisión tomada por la mayoría de 2/3 computada según valor de cada propietario- Por un copropietario sobre su parte con el consentimiento de la mayoría computada

de igual forma.- Por el capitán en caso de carencia de fondos.

La misma debe ser otorgada por escritura publica o por documento privado autenticado, y el instrumento de constitución tiene que mencionar:

- Nombre, apellido, nacionalidad, profesión y domicilio de acreedor y deudor-- Datos de individualización del buque- Naturaleza y datos del contrato principal- Monto del crédito, intereses convenidos, plazo y lugar de pago

Esta hipoteca solo tiene efectos frente a terceros desde la fecha de su inscripción en el registro nacional de buques. Y además se debe tomar nota de la constitución de dicho derecho en el certificado de matricula del buque y el correspondiente titulo de propiedad

La hipoteca también se puede constituir sobre buques en construcción, y se hace de la misma forma que para los buques ya construidos, pudiendo constituirse a partir de la firma del contrato respectivo o cuando el buque se encuentre en curso de construcción.Se consideran partes integrantes del buque en construcción y sujetos a la garantía, los materiales, equipos o elementos de cualquier naturaleza que se hallen acopiados o depositados en el astillero y que estuvieren destinados a la construcción del buque, aun cuando no hayan sido incorporados todavía a la construcción del buque identificados en la forma que establezca el Registro Nacional de Buques.La mencionada hipoteca pasará a gravar el buque una vez inscripto éste en la matrícula, salvo estipulación en contrario de las partes.

Preferencia. Art. 504

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El orden de inscripción de la hipoteca determina la preferencia del título. En caso de varias inscripciones de la misma fecha prevalecerá la inscripta en hora anterior.

Integran la hipoteca a titulo de subrogación real, los siguientes créditos a favor del buque:a) Indemnizaciones originadas en daños materiales no reparados, sufridos por el buque;b) Contribuciones por avería común por daños materiales no reparados, sufridos por el buque;c) Las indemnizaciones por daños no reparados, sufridos por el buque con motivo de una asistencia o salvamento, siempre que el auxilio se haya prestado con posterioridad a la inscripción de la hipoteca en el Registro Nacional de Buques;d) Indemnizaciones de seguros por averías no reparadas sufridas por el buque, o por su pérdida.Serán aplicables a la hipoteca del buque en construcción los incisos a) y d).A pedido del acreedor hipotecario, todos los obligados al pago de las indemnizaciones referidas en los incisos precedentes, y siempre que se cumplan las condiciones establecidas en cada uno de ellos, deben retener el pago de las sumas respectivas.

Subsistencia de los derechos del acreedor. Art. 509 El acreedor hipotecario puede hacer valer sus derechos sobre el buque o buque en construcción, aunque haya pasado a poder de terceros. Su privilegio se extingue transcurrido el plazo de 3 años desde la fecha de la inscripción de la hipoteca si la misma no se renueva, o si su plazo de amortización no fuera mayor

Privilegios marítimos:Se entiende por privilegio el derecho dado por la ley a un acreedor para que se le pague con preferencia a otros acreedores.Como se sable, el patrimonio del deudor debe hacer frente a todas sus obligaciones, pero sus acreedores concurren de forma desigual sobre él, en virtud del carácter privilegiados que ostentan ciertos créditos frente a los créditos ordinarios.El CC establece que los privilegios sobre los bienes muebles son generales o especiales.Los privilegios marítimos son privilegios especiales que tienen la particularidad de investir a los acreedores con una facultad de persecución del buque, independiente// de quien ostente el D de propiedad sobre él, a parte de la preferencia frente a créditos con privilegio general, u ordinarios o quirografarios. Y se trasladan de pleno derecho sobre los valores que sustituyan los bienes sobre los cuales recaian, sea por indemnización por precio o por cualquier otro concepto que permita la subrogación real.

Los créditos privilegiados del ultimo viaje son preferidos a los de los viajes precedentes, y los de un mismo grado concurren entre si, en caso de insuficiencia del valor del asiento del privilegio, en proporción a su importe respectivo.

La ley de navegación, ha establecido dos grupos de créditos privilegiados, determinando que los del primer grupo son preferidos a la hipoteca, que toma su lugar después de ellos y con preferencia a los del segundo grupo.Así son privilegiados en primer lugar sobre el buque:a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación del buque, o para proceder a su venta y a la distribución de su precio;b) Los créditos del capitán y demás individuos de la tripulación, derivados del contrato de ajuste, de las leyes laborales y de los convenios colectivos de trabajo;

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c) Los derechos, impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios, derivados del ejercicio de la navegación o de la explotación comercial del buque;d) Los créditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a bordo o en el agua, en relación directa con la explotación del buque;e) Los créditos por hechos ilícitos contra el propietario, el armador o el buque, no susceptibles de fundarse en una relación contractual, por daños a las cosas que se encuentren en tierra, a bordo o en el agua, en relación directa con la explotación del buque;f) Los créditos por asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y contribuciones en averías gruesas.

Son privilegiados en segundo lugar:a) Los créditos por averías a las cosas cargadas y equipajes;b) Los créditos que tengan su origen en contratos de locación o fletamento de un buque o en un contrato de transporte;c) Los créditos por suministros de productos o de materiales a un buque, para su explotación o conservación;d) Los créditos por construcción, reparación o equipamiento del buque o por gastos de dique;e) Los créditos por desembolso del capitán, y los efectuados por los cargadores, fletadores o agentes por cuenta del buque o de su propietario;f) El crédito por el precio de la última adquisición del buque y los intereses debidos desde los últimos dos (2) años.

En cuanto a la extinción de los privilegios, tiene lugar:1- Por el transcurso del plazo de 1 año, salvo que antes de la expiración de ese plazo el buque haya sido embargado.2- Por la venta judicial del buque y a partir de la fecha del deposito judicial del precio.3- Por el transcurso del plazo de 3 meses en el caso de venta voluntaria, que comienza a correr desde la fecha de inscripción del documento traslativo de la propiedad en el Registro Nacional de Buques.

Las disposiciones relativas a los privilegios sobre el buque se aplican sin perjuicio de las leyes y convenciones internacionales que rigen los privilegios que gravan al buque por daños causados por materiales con propiedades radioactivas, tóxicas, explosivas u otras de carácter igualmente peligroso, y por combustibles nucleares, productos y residuos radioactivos que se encuentren o se transporten a bordo.

Créditos privilegiados sobre el buque en construcción. Art. 490:Tienen privilegio sobre el buque en construcción:a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación de la obra o para proceder a su venta y a la distribución del precio;b) Los créditos del constructor, siempre que el contrato respectivo se haya inscripto en el Registro Nacional de Buques.

Créditos privilegiados sobre los fletes y sobre el precio del pasaje:La ley de navegación determina que los créditos privilegiados sobre el buque, lo son también respecto del flete y del precio de los pasaje correspondientes al viaje que de origen a aquellos, y sobre los créditos a favor del buque que nazcan durante el mismo viaje, que son:

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a- Las indemnizaciones originadas en daños materiales, no reparados, sufridos por el buque, y las adeudadas por pedidas de fletes.b- Las contribuciones por avería común por daños materiales, no reparados, sufridos por el buque, o por pérdida de fletes.c- Los derechos, impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios, derivados del ejercicio de la navegación o de la explotación comercial del buque.

Créditos privilegiados sobre las cosas cargadas. Art. 494:Tienen privilegio sobre las cosas cargadas:a) Los derechos aduaneros que corresponda pagar en el lugar de la descarga, y los de depósito en zonas fiscales;b) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores;c) Los salarios de asistencia o de salvamento en cuyo pago debiera participar la carga, y la contribución a la avería común;d) El flete y demás créditos derivados del contrato de transporte, inclusive los gastos de carga y de descarga cuando correspondieran;e) El importe del capital e intereses adeudados por las obligaciones contraídas por el capitán sobre la carga en el caso previsto en el artículo 213.

Unidad 6

Aeronaves. Concepto.Atento al art. 36 se considera aeronaves los aparatos o mecanismos que puedan circular en el espacio aérea y que sean aptos para transportar personas o cosas.Es decir que la calificación de aeronave resulta de la presencia de dos factores concurrentes:

- la capacidad para circular en el espacio aéreo.- La aptitud para el transporte de personas o de cosas.

Clasificación:La clasificación jurídica del art. 37 distingue entre:

- Las aeronaves públicas: son las destinadas al servicio del poder público. Como las militares, de policía o aduanas.

- Las aeronaves privadas: son las demás aeronaves, aunque pertenezcan al Estado.

Naturaleza de las aeronaves. Art. 49:Las aeronaves son cosas muebles registrables. Sólo podrán inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves los actos jurídicos realizados por medio de instrumento público o privadodebidamente autenticado.

Propiedad de las aeronaves:Los requisitos para ser propietarios de una aeronave están enumerado en el art. 48Para ser propietario de una aeronave argentina se requiere: 1- Si se trata de una persona física, tener su domicilio real en la República; 2- Si se trata de varios copropietarios, la mayoría cuyos derechos exceden de la mitad del valor de la aeronave, deben mantener su domicilio real en la República;

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3- Si se trata de una sociedad de personas, de capitales o asociaciones, estar constituida conforme a las leyes argentinas y tener su domicilio legal en la República.

Modos de adquisición de la propiedad:a- Ocupación por el estado de aeronaves abandonadas:Regulado en el art. 74 que dispone que las aeronaves de bandera nacional o extranjera, accidentadas o inmovilizadas de hecho en territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales y sus partes o despojos, se reputarán abandonadas a favor del Estado nacional, cuando su dueño o explotador no se presentase a reclamarlas y retirarlas dentro del término de seis meses de producida la notificación del accidente oinmovilización.

b- Actos contractuales: La propiedad de las aeronaves se adquiere por cualquiera de los contratos del derecho común aptos para transferir el dominio, tales como la compra venta, la permuta, la donación.En general los ppios del derecho común que rigen la transmisión de bienes muebles por actos entre vivos, son aplicables a la transferencia de dominio de las aeronaves, pero con dos modificaciones que resultan de los art. 49 y 50:

- la exigencia de que el acto traslativo del dominio sea realizados por medio de instrumento público o privado debidamente autenticado.

- Que sea inscripto en el registro nacional de aeronaves para que produzca efectos respecto de terceros.

c- Sucesión:La herencia produce la transferencia del dominio cuando el patrimonio del causante comprenda aeronaves, en este caso el art. 45 y 50, disponen que se debe hacer la inscripción de la declaratoria de herederos en el registro nacional de aeronaves, siendo indispensable para que ese titulo sucesorio produzca plenos efectos

Nacionalidad y matriculaciónLa necesidad de atribuir nacionalidad a las aeronaves fue proclamada por la doctrina desde los primeros tiempos, así el convenio de Paris de 1919 estableció que las aeronaves tiene la nacionalidad del E en cuyo registro han sido matriculadas.

La inscripción de una aeronave se realiza en el Registro Nacional de Aeronaves, y la misma le confiere nacionalidad argentina y cancela toda matricula anterior, sin perjuicio de la validez de los actos jurídicos realizados con anterioridad.Con la inscripción queda establecida la identidad de la aeronave y comienza su existencia juridica como tal.

El art. 39 determina que toda aeronave inscripta en el Registro Nacional de Aeronaves pierde la nacionalidad argentina al ser inscripta en un estado extranjero.

Marca de nacionalidad y matricula. Art. 40:Las aeronaves inscriptas en el Registro Nacional de Aeronaves se les asignarán marcas distintivas de la nacionalidad argentina y de matriculación, conforme con la reglamentación que se dicte. Dichas marcas deberán ostentarse en el exterior de las aeronaves. Las marcas de las aeronaves públicas deben tener características especiales que faciliten su identificación.

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La ley 17713 rige lo referido al registro de las aeronaves.Establece que la matriculación se efectúa destinando a cada aeronave un folio especial.La nacionalidad y matricula de las aeronaves civiles argentina se identifican mediante dos grupos de letras y numero. Las letras corresponde a la nacionalidad, los números expresa la matricula individual de la aeronave.Se adopta las LQ como marca de nacionalidad argentina para las aeronaves publicas, y las letras LV para las aeronaves privadas.La letra X son para las aeronaves prototipos, de experimentación o ensayo.

Motores de aeronaves. Art. 41:Los motores de aeronaves podrán ser inscriptos en el Registro Nacional de Aeronaves. También podrán inscribirse en dicho registro las aeronaves en construcción.

Inscripción provisoria. Art. 42: A fin de facilitar la adquisición de aeronaves en el exterior con planes de financiación, y teniendo en cuanta de que en tales operaciones, las garantías se suelen concretar mediante la retención por parte del vendedor de la propiedad de la aeronave hasta que haya sido pagada la totalidad de precio de compra, lo que impediría su matriculación en la argentina, cuando el vendedor tiene su domicilio real en el extranjero. El art. 42 establece que:Podrá inscribirse de manera provisoria a nombre del comprador, y sujeta a las restricciones del respectivo contrato, toda aeronave de más de 6 toneladas de peso máximo autorizado porcertificado de aeronavegabilidad, adquirida mediante un contrato de compraventa, sometido a condición o a crédito u otros contratos celebrados en el extranjero, por los cuales el vendedor se reserva el título de propiedad de la aeronave hasta el pago total del precio de venta o hasta el cumplimiento de la respectiva condición. Para ello se requiere que: 1. El contrato se ajuste a la legislación del país de procedencia de la aeronave y se lo inscriba en el Registro Nacional de Aeronaves. 2. El contrato se formalice mientras la aeronave no posea matrícula argentina; 3. Se llenen los recaudos exigidos por este Código para ser propietario de una aeronave argentina. Las aeronaves de menor peso del indicado, podrán igualmente ser sometidas a este régimen, cuando sean destinadas a la prestación de servicios regulares de transporte aéreo.

Inscripción provisional de aeronaves adquiridas en el pais:Art. 43.- También podrán ser inscriptas, provisoriamente, a nombre de sus compradores, que deberán cumplir los requisitos exigidos por el artículo 48, las aeronaves argentinas adquiridas en el país porcontrato de compra y venta con pacto de reserva de dominio, cuyo régimen legal será el de la condición resolutoria.

Inscripción definitiva:Esta norma abarca tanto la compra de aeronaves procedentes del exterior como la adquisición de aeronaves argentinas, art. 44:La matriculación de la aeronave a nombre del adquirente y la inscripción de los gravámenes o restricciones resultantes del contrato de adquisición, se registrarán simultáneamente. Cancelados los gravámenes o restricciones y perfeccionada definitivamente la transferencia a su favor, el adquirente deberá solicitar su inscripción y, en su caso, la matriculación y nacionalización definitivas.

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Cancelación de la matricula e inscripción.La cancelación de la matricula se producirá:1- De oficio:- Por falta de renovación del certificado de aeronavegabilidad en cinco periodos anuales consecutivos.- Cuando la autoridad aeronáutica establezca la pérdida de la individualidad de la aeronave. Es decir cuando la aeronave haya perdido su calidad esencial por haber sufrido averías que la hagan definitiva// inadecuada para su utilización, o sea destrucción total o parcial, o en caso de desaparición o de falta de noticias de ella por mas de 3 meses, en cuyo caso se la considerara perdidas.- Por perdida de cualquiera de las condiciones exigidas en el art. 48- Por vencimiento del plazo del cesión- Por inscripción en el registro de un E extranjero, previo otorgamiento del cese de su bandera.2-Por orden judicial.3- A solicitud del interesado.4- por abandono de la aeronave, en los casos del art. 74

Derechos sobre aeronaves. Convención de ginebra de 1948.Esta convención tiene por objeto la protección del derecho de propiedad sobre las aeronaves, de los derechos emergentes de contratos de locacion a favor del locatario y de ciertas garantías constituidas sobre la aeronave en seguridad del pago de una deuda.No establece un régimen legal internacional uniforme, sino que fija reglas para resolver conflictos de leyes, indicando las normas aplicables en cada caso.Mediante decreto ley 12.359 nuestro país ratifico este convenio.De conformidad con el art. 1, establece que los E contratantes se comprometen a reconocer:

a- El D de propiedad sobre aeronaves.b- El D acordado al tenedor de una aeronave para adquirir su propiedad por compra.c- El D a la tenencia de una aeronave originado por un contrato de arrendamiento de 6

meses como mínimo.d- La hipoteca mortagge, y derechos similares sobre una aeronave, creados

convencional//, en garantía del pago de una deuda, con la condición de que ese derecho haya nacido:

- constituido conforme la ley del E contratante en el cual la nave estuviese matriculada- debida// inscripto en el registro publico del E contratante en el cual este matriculada

Además agrega que ninguna de las disposiciones del convenio impedirá que los E reconozcan, por aplicación de su ley nacional, la validez de otros D que graven una aeronave.Todas las inscripciones relativas a una aeronave, deben constar en el mismo registro, salvo disposición en contrario, los efectos de la inscripción de alguno de los derechos enumerados con respecto a terceros, se determinara conforme a la ley del E contrante donde tal D este inscripto.Cada E puede impedir la inscripción de un D sobre la aeronave, que no pueda ser valida// constituido conforme a su ley nacional.A fin de que los terceros puedan tomar conocimiento de los eventuales gravámenes, el convenio dispone que la ofician en encargada de llevar el registro deberá indicarse en el certificado de matricula de toda aeronave.

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Registro Nacional de Aeronaves.Art. 45.- En el Registro de Aeronaves se anotarán: 1. Los actos, contratos o resoluciones que acrediten la propiedad de la aeronave, la transfieran, modifiquen o extingan. 2. Las hipotecas sobre aeronaves y sobre motores. 3. Los embargos, medidas precautorias e interdicciones que pesen sobre las aeronaves o se decreten contra ellas. 4. Las matrículas con las especificaciones adecuadas para individualizar las aeronaves y los certificados de aeronavegabilidad; 5. La cesación de actividades, la inutilizacin o la pérdida de las aeronaves y las modificaciones sustanciales que se hagan de ellas;6. Los contratos de locación de aeronaves; 7. El estatuto o contrato social y sus modificaciones, así como el nombre y domicilio de los directores o administradores y mandatarios de las sociedades propietarias de aeronaves argentinas;8. En general, cualquier hecho o acto jurídico que pueda alterar o se vincule a la situación jurídica de la aeronave.Art. 51.- Los actos y contratos mencionados en el artículo 45 incisos 1, 2, 6 y 8, realizados en el extranjero y destinados a producir efectos en la República, deberán ser hechos por escritura pública o ante la autoridad consular argentina.

Embargo de aeronavesTodas las aeronaves son susceptibles de embargo, con excepción de las públicas.La anotación del embargo en el Registro Nacional de Aeronaves confiere a su titular la preferencia de ser pagado antes que otros acreedores, con excepción de los de mejor derecho.

Hay casos en los que el embargo trae aparejada la inmovilización, según el art. 73 son los siguientes:1) Cuando haya sido ordenado en virtud de una ejecución de sentencia;2) Cuando se trate de un crédito acordado para la realización del viaje y aun cuando la aeronave está lista para partir; 3) Cuando se trate de un crédito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del contrato de compraventa, inclusive los contratos celebrados de conformidad con los artículos 42 y 43 de este código.

Derecho Internacional:- Convenio de Roma de 1933 sobre embargo preventivo de aeronaves:A fin de evitar que las aeronaves afectadas a un servicio del E o a líneas regulares de transporte publico, queden inmovilizadas como consecuencia de un embargo se celebro este convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al embargo preventivo de aeronaves.Se entiende por embargo preventivo, a cualquier acto por el cual se detiene una aeronave en un interés privado, por medio de los agentes de justicia o de la administración publica, en beneficio de un hacedor, de un propietario o titular de un D real que grave la aeronave, sin que el embargante puede invocar una sentencia ejecutoria obtenida previa// por el procedimiento ordinario o un titulo de ejecución equivalente.Aeronaves exentas de embargo preventivo:

- Las destinadas exclusiva// a un servicio del E, incluyendo el correo y exceptuando el comercio.

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- Las puestas efectiva// en servicio de una línea regular de transporte publico y las de reserva indispensables.

- Cualquier otra nave destinada al transporte de personas o de bienes, cuando este preparada para partir, excepto cuando se trate de una deuda contraída para el viaje que va a emprender o de un crédito nacido en el curso del viaje.

Exención del embargo mediante fianza:En caso de que el embargo no este prohibido, o cuando siendo inembargable la aeronave, el explotador no lo invoque, una fianza suficiente impedirá el embargo preventivo o dara derecho a la liberación inmediata.

Abandono. Art. 74Las aeronaves de bandera nacional o extranjera, accidentadas o inmovilizadas de hecho en territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales y sus partes o despojos, se reputarán abandonadas a favor del Estado nacional, cuando su dueño o explotador no se presentase a reclamarlas y retirarlas dentro del término de seis meses de producida la notificación del accidente o inmovilización. El Poder Ejecutivo reglamentará la forma y procedimiento para efectuar la notificación del accidente o inmovilización al propietario o explotador y la intimación para que remueva la aeronave, sus partes o despojos.

Hipoteca aeronáutica.Las aeronaves pueden ser hipotecadas en todo o en sus partes indivisas y aún cuando estén en construcción. También pueden hipotecarse los motores inscritos conforme al artículo 41 de este código. Ni las aeronaves ni los motores son susceptibles de afectación de prenda con registro. No podrá ser hipotecada ni afectada como garantía real de ningún crédito, la aeronave inscrita conforme a los artículos 42 y 43 de este código, hasta tanto se proceda a su inscripción y matriculación definitivas. Cuando los bienes hipotecados sean motores, el deudor deberá notificar al acreedor en qué aeronaves serán instalados y el uso que se haga de aquéllos. La hipoteca de motores mantiene sus efectos aún cuando ellos se instalen en una aeronave hipotecada a distinto acreedor.

Forma. Art. 53La hipoteca deberá constituirse por instrumento público o privado debidamente autenticado e inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves. La inscripción confiere al acreedor un derecho de preferencia según el orden en que se han efectuado. En el instrumento deberá constar: 1. Nombre y domicilio de las partes contratantes; 2. Matricula y número de serie de la aeronave y sus partes componentes; 3. Seguros que cubren el bien hipotecado; 4. Monto del crédito garantizado, intereses, plazo del contrato y lugar de pago convenidos; 5. Si la aeronave está en construcción, además de los recaudos de los incisos 1 y 4, se la individualizará de acuerdo al contrato de construcción y se indicará la etapa en que la misma se encuentre;6. Si se tratase de hipoteca de motores, éstos deberán estar previamente inscriptos y debidamente individualizados.

Extensión de la hipoteca. Art. 54

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El privilegio del acreedor hipotecario se extiende a la indemnización - del seguro por pérdida o avería del bien hipotecado - y a las indemnizaciones debidas al propietario por daños causados al mismo por un tercero, - así como a sus accesorios, salvo estipulación expresa en contrario.

Art.55.- En caso de destrucción o inutilización del bien hipotecado, los acreedores hipotecarios podrán ejercer su derecho sobre los materiales y efectos recuperados o sobre su producido.

Extinción. Art. 56:La hipoteca se extingue de pleno derecho a los siete años de la fecha de su inscripción, si ésta no fuese renovada.

PrivilegiosLos privilegios establecidos en el presente capítulo son preferidos a cualquier otro privilegio general o especial. El acreedor no podrá hacer valer su privilegio sobre la aeronave, si no lo hubiese inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves dentro del plazo de tres meses a partir de la fecha del término de las operaciones, actos o servicios que lo han originado.

Art.60.- Tendrán privilegio sobre la aeronave: 1. Los créditos por gastos causídicos que beneficien al acreedorhipotecario. 2. Los créditos por derechos de utilización de aeródromos o de los servicios accesorios o complementarios de la aeronavegación, limitándose al período de un año anterior a la fecha del reclamo del privilegio. 3. Los créditos provenientes de la búsqueda, asistencia o salvamento de la aeronave. 4. Los créditos por aprovisionamiento y reparaciones hechas fuera del punto de destino, para continuar el viaje. 5. Los emolumentos de la tripulación por el último mes de trabajo.

Art. 61.- Los créditos que se refieren a un mismo viaje son privilegiados en el orden que se establece en el artículo anteriorCuando se trate de privilegios de igual categoría, los créditos se cobrarán a prorrata. Los créditos privilegiados del último viaje son preferidos a los de los viajes precedentes.

Art. 62.- Los privilegios se ejercen únicamente sobre la aeronave y sus partes componentes. La carga y el flete se verán afectados por ellos sólo en el caso de que los gastos previstos en el inciso 3 del artículo 60 los hayan beneficiado directamente.

Art. 63.- Los privilegios se extinguen: 1. Por la extinción de la obligación principal. 2. Por el vencimiento del plazo de un año desde su inscripción si ésta no fuese renovada. 3. Por la venta judicial de la aeronave, después de satisfechos los créditos privilegiados de mejor grado inscriptos conforme al artículo 58 de este código.

Art. 64.- Los privilegios sobre la carga se extinguen si la acción no se ejercita dentro de los quince días siguientes a su descarga. El término comienza a correr desde el momento en que las operaciones está terminadas. Este privilegio no requiere inscripción

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Unidad 7

Personal marítimo. Clasificación.El ppio. de base consiste en que ninguna persona puede formar parte de la tripulación de los buques o artefactos navales inscriptos en el Registro Nacional de Buques, o ejercer profesión, oficio alguno en jurisdicción portuaria o en actividad regulada por la autoridad marítima, si no es habilitada por ésta y si no se inscribe en el Registro Nacional del Personal de la Navegación.El personal de la navegación es clasificado en:

1- Personal terrestre.2- Personal embarcado.

1- Personal Terrestre.Es aquel dedicado a ejercer profesión, oficio u ocupación en jurisdicción portuaria o en conexión con la actividad marítima, fluvial, lacustre o portuaria. Para su habilitación, ese personal debe acreditar condiciones morales, y cuando sean necesarias, condiciones físicas compatibles con la actividad a desarrollar, sin perjuicio de las condiciones especiales correspondientes a cada categoría.

La ley de navegación menciona dentro de este grupo a las siguientes personas, quienes además de las condiciones generales mencionadas, deben cumplir con las siguientes:

a) Armador:Es la persona, física o jurídica, que es el titular del ejercicio de la navegación de un buque, es decir, la que lo hace navegar por cuenta y riesgo propios. Armar un buque significa proveerlo de todo lo necesario para que pueda navegar, supone la titularidad del uso del buque, su esencia, con el consiguiente derecho a la designación del capitán.Propietario y armador son dos calidades que pueden coincidir o no.Además se excluye en fin de lucro como calificativo, de manera que resulta armador no solo quien explota comercial// un buque, sino también quien lo hace navegar al margen de todo interés económico.Según la ley de navegación, además de cumplir con los requisitos generales de moralidad y condiciones físicas, debe individualizar el buque o buques respecto de los cuales va a ejercer las funciones pertinentes, como propietario o a otro título, exhibiendo en cada caso los documentos justificativos. Si realiza actos de comercio, debe acreditar su capacidad para ser comerciante.

b) Agente marítimo: Es la persona física o jurídica que tiene a su cargo las gestiones de carácter administrativo, técnico y comercial, relacionadas con la entrada, permanencia y salida de un buque en un puerto determinado, así como la supervisación o realización de operaciones de recepción, carga, descarga y entrega de mercaderías, y embarco y desembarco de pasajeros si los hubiere.Forma parte del personal terrestre y para su habilitación debe acreditar que cuenta con las condiciones generales físicas y de moralidad, y además justificar su capacidad legal para ejercer el comercio y dar cumplimiento a los requisitos de profesionalidad y responsabilidad que establezca la reglamentación.La intervención ante los organismos públicos es forzosa, en particular frente a la autoridad aduanera, ante la cual debe estar inscripto y depositar una garantía u otorgar una fianza. De igual manera debe estar inscripto en ante PNA para poder actuar ante dicha institución,

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debiendo contar, entre otros requisitos con un certificado expedido por la autoridad aduanera en la que conste su inscripción ante ella..La autoridad aduanera debe publicar en sus oficinas el nombre y domicilio de la persona o personas, según los casos, que actúen como agentes del buque, conforme a lo dispuesto en los artículos anteriores. Art. 197El art. 193 establece que el agente designado para realizar ante Aduana las gestiones relacionadas con la atención de un buque en puerto argentino, tiene la representación activa y pasiva, judicial y extrajudicial, conjunta o separadamente, de su capitán, propietario o armador, ante los entes públicos y privados, a todos los efectos y responsabilidades del viaje que el buque realice a dicho puerto o desde el mismo y hasta tanto se designe a otro en su reemplazo. No tiene la representación del propietario ni del armador que estuviere domiciliado en el lugar.La representación mencionada, subsiste aun en el caso de renuncia, hasta tanto el propietario, armador o capitán designen al reemplazante. La sustitución puede hacerse aunque el buque haya zarpado de puertos argentinos.La representación judicial continuará mientras no intervenga el reemplazante en el juicio

El capitán, propietario o armador pueden nombrar como agente, a otra persona distinta del agente marítimo aduanero cuando éste haya sido designado por el fletador, de acuerdo con las facultades del contrato de fletamento. Ese agente tiene también la representación judicial activa y pasiva del capitán, propietario o armador siempre que acredite su designación por escrito.Cuando el tercero cite a juicio al agente marítimo aduanero, éste puede declinar su intervención indicando la persona del otro agente designado por el capitán, propietario o armador y su domicilio.

Salvo lo mencionado , el agente marítimo sólo puede declinar su comparecencia a juicio en representación del capitán, propietario o armador del buque, en el caso de que éstos tengan constituidos mandatarios con poder suficiente para entender en los hechos vinculados al viaje en que se desempeñó como agente.

Responsabilidad. Art. 199: El agente marítimo, en cualquiera de sus designaciones, no responde por las obligaciones de su representado, salvo la responsabilidad que le corresponde por sus hechos personales o la que surja de las leyes y reglamentos fiscales y administrativos.

c) Perito naval: Los peritos cumplen una tarea profesional de gran utilidad y responsabilidad en el ámbito judicial y extrajudicial, dentro del marco de sus materias especificas, en casos de abordajes, varaduras, accidentes, averías a buques o instalaciones portuarias etc.La ley les exige además del cumplimiento de las condiciones generales, el deber de justificar el título superior del cuerpo del personal embarcado de la navegación, si pertenece al mismo, y títulos profesionales o conocimientos que acrediten su capacidad para desempeñarse en la especialidad correspondiente, si es miembro del personal terrestre de la navegación. La reglamentación determinará los demás requisitos a cumplir por dicho personal y establecerá el alcance de la habilitación concedida;

d) Ingenieros y técnicos de la construcción naval

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Integran el grupo de profesionales vinculados a la construcción, transformación y reparación de buques. Deben tener títulos habilitantes e inscribirse en la PNA, en donde se los ha dividido en dos categorías:

- Ingeniero naval.- Técnicos de la construcción naval.

e) Demás categorías: Los puertos son sistemas complejos en los que tienen lugar procesos de trasbordo de mercaderías, procesos en los que intervienen trabajadores que cumplen diversas tareas, y que por agruparse en categorías diferentes están sujetas a régimen diferentes.En si las demás categorías, comprende a los capataces, estibadores, apuntadores, guincheros, etc. todos ellos deberán acreditar los requisitos de idoneidad que para cada una de ellas establezca la reglamentación.

2- Personal embarcado:Son personas que van a bordo del buque y que emprenden la expedición, y que hacen que la travesía se pueda llevar a cabo.Es el que ejerce profesión, oficio u ocupación a bordo de buques y artefactos navales.Estas personas, para cumplir con sus funciones, se dividen en cuerpos.Art. 109: Conforme con su función específica, el personal embarcado integra los siguientes cuerpos:

a) Cuerpo de Cubierta: comprende al personal que tiene a su cargo el mando y la dirección del buque, atiende los servicios de navegación y maniobra, las operaciones de carga y descarga, y demás tareas complementarias vinculadas a dichas actividades. Dentro de este cuerpo se hallan:- El capitán.- Oficiales: varían en número y jerarquía, los de más jerarquía son los que reemplazan al capitán en caso de algún inconveniente.- Contramaestres.- Marinos.

b) Cuerpo de Máquinas: esta integrado por las personas que ejercen la dirección y conducción de las maquinas propulsoras y demás mecanismos auxiliares del buque, incluyendo los sistemas eléctricos. Dentro de el concentramos al jefe de maquinas, los oficiales maquinistas, los mecánicos, engrasadores, limpiadores etc. c) Comunicaciones: comprende el personal que atiende las instalaciones radioeléctricas y demás sistemas de comunicaciones del buque, y esta integrado por el jefe de radiocomunicaciones y por los oficiales radiotelegrafistas.

d) Administración: suele ser el cuerpo mas numeroso en los buques destinados al transporte de pasajeros, y comprende al personal encargado de las tareas contables, y de la documentación referente al buque, carga de pasajeros y equipaje, servicios de alojamiento y alimentación de tripulantes y pasajeros. Lo forman el comisario de a bordo, los oficiales de administración, el mayordomo, los cocineros, los mozos etc.

e) Sanidad: es esencial y no puede faltar cuando se trate de transporte de pasajeros, esta formado por los oficiales médicos y enfermeras, cuerpo que como tal, solo existe en los buques de pasajeros.

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f) Practicaje: normalmente suelen ser pocas personas, no es obligatorio, salvo en ciertas zonas que sena determinadas por la PNA..Los prácticos y baqueanos son personas que conocen el lugar conocen los accidentes geográficos de la ruta, su presencia no es obligatoria, salvo en aquellos lugares que así lo disponga la PNA. Existe el baqueano para la navegación de ultramar y el baqueano para la navegación fluvial.Según el art. 145, el práctico es un consejero de ruta y maniobra del capitán. En ejercicio de sus funciones a bordo de buque extranjero es delegado de la autoridad marítima.Las obligaciones que tiene, figuran en el art. 146- Embarcarse en el buque que debe pilotear y permanecer en él hasta la salida de su zona de practicaje, o hasta que sea amarrado o fondeado en el lugar asignado;

- Sugerir la ruta y las maniobras necesarias para la debida y segura conducción del buque;- Asesorar al capitán en todo lo que sea requerido en cuanto a navegación, ruta, gobierno.- Dar órdenes referentes a la conducción y maniobra, cuando sea autorizado por el capitán y bajo su inmediata vigilancia o la de su reemplazante reglamentario;- Informar a los capitanes de buques extranjeros acerca de las reglamentaciones especiales sobre navegación en la zona;- Vigilar y exigir en los buques extranjeros el cumplimiento de las leyes y reglamentos vigentes;- Dar cuenta de inmediato y por el conducto más rápido a la autoridad marítima más cercana, de todo acaecimiento extraordinario y de toda infracción a las leyes y reglamentos vigentes que se cometan a bordo del buque que pilotea o por otros que naveguen en la zona.El art. 147 menciona a los baqueanos, estableciendo que cuando fueren contratados para pilotear un buque de cuya tripulación no forman parte, se regirán por las disposiciones precedentes.

Todo el personal embarcado en un buque de bandera argentina debe estar inscripto en el registro respectivo de la PNA, y contar con la habilitación pertinente otorgada por dicha autoridad.Así para ser personal embarcado, se debe tener habilitación otorgada por PNA, para lo cual se corrobora:

- La aptitud física de la persona.- La aptitud moral, entendiéndose por ello a que la persona no tenga antecedentes

penales o judiciales.

Art. 110:“ Las habilitaciones del personal que integra los cuerpos establecidos en el artículo precedente, facultan a sus titulares a ejercer los cargos máximos que determine la reglamentación.Cuando no se dispone de personal habilitado en un nivel determinado para cubrir algún servicio, las autoridades competentes, a pedido del armador o capitán, pueden habilitar temporaria// a personal de un nivel inferior de habilitación, hasta tanto haya personal disponible y siempre que ello no afecte la seguridad de la navegación, ni la de la vida humana en el mar”

Todos los que integran este personal deben tener una libreta de embarco que es otorgada por PNA

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Art. 107: “ Todo integrante del personal embarcado, una vez inscripto en el Registro Nacional del Personal de la Navegación, debe tener una libreta de embarco sin la cual nadie podrá embarcarse ni ejercer función alguna en los buques y artefactos navales de matrícula nacional. La autoridad competente establecerá la forma en que se expedirá el mencionado documento”

El personal embarcado en buques de bandera argentina se embarca y desembarca con intervención de PNA en puertos nacionales y el cónsul argentino competente en puertos extranjeros, debiendo asentar esas autoridades las constancias respectivas en la libreta de embarcoEn esa libreta se anota, los días que la persona trabajo, se coloca el día en que parte el buque, el destino, y cuando regresa, si se trata de un puerto argentino, la misma es intervenida por la autoridad marítima es decir PNA, y si regresa a un puerto extranjero, será intervenida por el cónsul argentino.

Capitán:Forma parte del personal embarcado, y del cuerpo de cubierta. Y según el art. 20 es la persona encargada de la dirección y gobierno del buque.En el se concentran derechos y obligaciones de derecho publico y de derecho privado. Por un lado, es un delegado de la autoridad publica para la conservación del orden en el buque y para la salvación de los tripulantes, pasajeros y carga. Para cumplir son esa función esta facultado a exigir de tripulantes y pasajeros respeto y obediencia, en lo que se refiera al servicio del buque y a seguridad de personas y cargas.

Pero por otro lado es el representante del armador, el art. 201, establece que el capitán es representante legal del propietario y del armador del buque, no domiciliados en el lugar, en todo lo referente al buque y a la expedición, sin perjuicio del mandato especial que pueda conferírsele.Y el 202: En los puertos donde el armador o el propietario no tengan su domicilio, el capitán ejerce la representación judicial activa y pasiva de aquéllos en todos los asuntos relacionados con la expedición. En las mismas circunstancias, y siempre que el puerto no sea el lugar del domicilio del fletador o del respectivo cargador, tiene también la representación de éstos a fin de salvaguardar los intereses de la carga.Para cumplir esta función se le otorgan una serie de facultades ordinarias y extraordinarias.

Requisitos para ser capitán:- Debe tener habilitación otorgada por la PNA, que corrobora la aptitud física y moral,

así como también el titulo.- Tiene que tener titulo- Se tiene que inscribir en el registro del personal de la navegación

Designación.Siempre es designado por el armador, a consecuencia, es también el armador quien lo puede despedir.En ppio. el capitán queda ligado con el armador mediante una relación contractual de trabajo similar a la de cualquier otro tripulante, pero hay diferencias en el contenido entre el contrato de ajuste o enrolamiento del capitán, y el de los demás integrantes de la tripulación.El capitán se obliga a cambio de una remuneración, a prestar sus servicios profesionales respecto de la dirección del buque, pero con su deligación y la asunción del mando, queda

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investido de la representación del armador y sujeto a un sistema de obligaciones y atribuciones fijadas por ley.En consecuencia es:

- un tripulante, y simultanea//:- representante legal del armador.- Delegado de la autoridad publica.

Funciones del capitán:En la persona del capitán se concentra una suma de funciones y atribuciones poco usuales, cuyo ejercicio implica la posesión por parte de él, de una alta especialización profesional. Es la autoridad indiscutida a bordo que debe orientar su actividad al logro del éxito de la aventura marítima. Para lograr el éxito dispone de:

a- Atribuciones de carácter privadob- Atribuciones de carácter publico

A- Atribuciones de carácter privado:El capitán es representante legal del propietario y del armador del buque, no domiciliados en el lugar, en todo lo referente al buque y a la expedición, sin perjuicio del mandato especial que pueda conferírsele.En los puertos donde el armador o el propietario no tengan su domicilio, el capitán ejerce la representación judicial activa y pasiva de aquéllos en todos los asuntos relacionados con la expedición. En las mismas circunstancias, y siempre que el puerto no sea el lugar del domicilio del fletador o del respectivo cargador, tiene también la representación de éstos a fin de salvaguardar los intereses de la carga.

- Es inherente al cargo de capitán la formación de la tripulación, obrando siempre de acuerdo con el dueño, o armador, en los lugares donde estos se hallen presentes.

- El capitán está facultado para realizar todos los contratos corrientes relativos al equipo, aprovisionamiento y reparaciones del buque, salvo en el puerto donde tenga su domicilio el armador o exista un mandatario de éste con poder suficiente. En este caso el capitán no tiene facultad para realizar gasto alguno relacionado con el buque. Art. 210

- Preparar y entregar al cargador los recibos provisorios con detalles de naturaleza y calidad de mercaderías, número de piezas, cantidad o peso, marcas de identificación, estado y condición aparente de aquellas.

- El capitán debe tener a bordo, copia del contrato de fletamento, si existe; conocimientos de la carga transportada a bordo; papeles aduaneros y todos los que sean impuestos por las autoridades administrativas

- El capitán que durante el viaje se encuentre sin fondos para continuarlo, en puerto donde no se halle el armador o su mandatario, debe requerirlos al primero por telegrama o por intermedio de exhorto telegráfico del tribunal competente, si fuere puerto argentino, y por intermedio del consulado argentino, si se tratase de puerto extranjero. Al formular el pedido ante el tribunal o el consulado, según los casos, debe justificar, con la ratificación del comisario y de 2 oficiales del buque, que carece absolutamente de fondos y que en el puerto no se encuentra el armador ni su mandatario.

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- Formulado sin resultado el requerimiento expresado , el capitán puede contraer deudas y, en caso de urgente necesidad, con garantía hipotecaria sobre el buque. A falta absoluta de otro recurso puede gravar o vender la carga o las provisiones del buque.

- El capitán, dentro de sus posibilidades, debe mantenerse durante el viaje en continuo contacto con el armador, para tenerlo al corriente de todos los acontecimientos relativos a la expedición, y requerirle instrucciones en los casos que sean necesarias.

B- Atribuciones de carácter publico:Las funciones publicas del capitán, se refieren al ejercicio de actividades policiales, notariales y de registro civil. Por delegación el capitán se desempeña como funcionario publico ante aquellas situaciones que se presentan a bordo de los buques y que exigen al actuación de la autoridad publica.

1) La función de policía: Es una función administrativa cuyo objeto es la conservación del orden y la seguridad mediante la prevención y eventual// la eliminación de los factores de perturbación.El art. 122 dispone que en su carácter de delegado de la autoridad pública ejerce funciones de policía, y en tal carácter le compete:

a) Mantener el orden interior del buque, reprimir faltas cometidas a bordo por tripulantes o pasajeros e imponer a bordo las sanciones establecidas por las leyes y reglamentos respectivos. Siempre se aplica la ley del pabellón, para lo cual deberá viajar con el CPCC de la nación. Son la denominadas funciones policiales, cuyo fin es controlar y mantener el orden.

b) Instruir, en caso de delito, la prevención correspondiente con arreglo a lo dispuesto en el CPP de la nacion. Cesa su intervención al llegar a puerto, donde debe comunicar el procedimiento a la autoridad marítima si se trata de puerto argentino, o a la autoridad consular o diplomática argentina si se trata de puerto extranjero;

c) Comunicar de inmediato y por el medio más rápido a la autoridad marítima o consular más cercana todo accidente de navegación ocurrido al buque o causado por él, y cualquier otra novedad de importancia observada en la ruta que afecte a la navegación.

2) Oficial de registro civil: a bordo de los buques pueden tener lugar nacimientos y defunciones, cuando ello ocurre, el capitán, asume por delegación expresa de la ley las funciones publicas correspondientes como oficial accidental del registro civil, debe en consecuencia, extender las actas y hacer además un asiento en el diario de la navegación.También se lo autoriza a extender actas de matrimonio en trance de muerte, con sujeción a las leyes que le fueren aplicables.Art.123: En su carácter de oficial de registro civil, el capitán extiende en el diario de navegación las actas de los nacimientos o defunciones que ocurran a bordo, y las de los matrimonios en artículo de muerte que allí se celebren, ajustando su cometido a lo dispuesto en la ley respectiva de la Capital Federal y en las complementarias que resulten aplicables.

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En caso de desaparición de personas, instruye la información sumaria pertinente, y consigna en el diario de navegación las circunstancias principales de la desaparición, y las medidas adoptadas para la búsqueda y salvamento.

3) Funciones notariales:Toda persona legal// capaz de tener voluntad y de manifestarla puede disponer de sus bienes para después de su muerte mediante un acto escrito denominado testamento. Este documento puede asumir diversas formas, distinguiéndose entre ordinarios y especiales, entre estos últimos figura el que otorga el capitán a requerimiento de cualquier persona que se halle a bordo del buque, llamado testamento marítimo, ante 3 testigos, y dos por lo menos deben saber firmar. Estos testamentos solo se pueden extender mientras en buque se halle en navegación, o en algún puerto en que no haya cónsul argentino, y conserva su validez si el testador fallece antes de desembarcar o dentro de los 90 días posteriores al desembarco definitivo. El capitán debe hacer el correspondiente asiento en el diario de navegación y conservar el testamento entre los papeles del buque, y entregarlo en su primera escala a la autoridad marítima local, o a la autoridad consular en su caso.

Las personas también pueden testar observando las formalidades de un testamento cerrado, que es aquel en el que el testador escribe de su puño y letra y luego entrega, al capitán un sobre cerrado, en cuyo exterior se debe consignar que tiene un testamento, ante la presencia de 3 testigos, dos de los cuales deben saber escribir. El capitán dará fe de la entrega extendiendo un acta en la cubierta del mismo que firmara con el testador y los testigos. Y luego procederá como el testamento marítimo. Este testamento conserva su validez durante toda la vida del testador mientras no sea revocado.

También puede el capitán recibir testamento ológrafo, es decir los escritos, fechados y firmados por el testador, haciendo el correspondiente asiento en el diario y conservando el documento, pero solo a tirulo de depositario.

Dentro de su función notarial, también tiene la función de redactar el inventario de todos los bienes de propiedad o que estén en posesión de cualquier persona que se halle a bordo y fallezca durante la navegación, tal redacción se practica con asistencia de dos oficiales y dos pasajeros. Respecto del cadáver esta autorizado a tomar las disposiciones que exijan las circunstancias. Art. 125Tanto los testamentos, como los bienes inventariados y el respectivo inventario se deben entregar a la autoridad marítima local, o a la autoridad consular argentina competente.Art. 124: El capitán otorga el testamento marítimo y recibe el testamento cerrado con las formalidades dispuestas por la ley respectiva, dejando constancia de ello en el diario de navegación. También hace constar en el mismo libro la entrega del testamento ológrafo.

- Entrega de bienes y documentación. art. 126: Los bienes inventariados y el respectivo inventario, así como la copia autenticada de las actas de nacimiento, defunción, matrimonio o desaparición de personas, y los testamentos otorgados o recibidos a bordo, deben ser entregados por el capitán a la autoridad marítima o consular, según corresponda, del primer puerto de escala, haciendo mención de ello en la exposición que en tal oportunidad debe levantar de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 131, inciso m) y con expresa referencia a la anotación pertinente del diario de navegación.

Consejo de oficiales. Art. 127

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En caso de acaecimiento importante, y siempre que lo permitan las circunstancias, el capitán debe requerir la opinión a un consejo compuesto por todos los oficiales del buque. Cualquiera sea esta opinión, el capitán decide lo que considera más conveniente u oportuno, bajo su exclusiva responsabilidad personal.

Muerte o impedimento del capitán. Art. 128:En caso de muerte o impedimento del capitán, asumirá el mando del buque el oficial de cubierta de mayor jerarquía, quien a su vez es reemplazado por los oficiales del mismo cuerpo que le siguen en orden de cargo. En última instancia, el mando del buque es asumido por el hombre de la tripulación que ejerza las funciones de contramaestre.La persona que asume el mando del buque lo hace con todas las prerrogativas, facultades, obligaciones y responsabilidades inherentes a la función del capitán, hasta que se disponga su sustitución por el armador o la autoridad marítima o consular.

Atribuciones del capitán. Art. 130 {Ver Art. 191 del CCivil} Compete especialmente al capitán:a) Resolver todas las cuestiones que se susciten en navegación, sea entre tripulantes o pasajeros, o entre unos y otros;b) Acordar licencias a la tripulación para bajar a tierra o permanecer fuera del buque, de acuerdo con las exigencias del servicio;c) Disponer sobre la organización de los servicios del buque, de acuerdo con las normas legales o reglamentarias vigentes;d) Disponer el abandono del buque en peligro cuando sea razonablemente imposible su salvamento;e) Ejercitar toda otra facultad que le otorguen las leyes o reglamentos vigentes.

Obligaciones del capitán. Art. 131: En su carácter de delegado de la autoridad pública, para la seguridad y salvación del buque, personas y carga, el capitán está especialmente obligado a:a) Verificar que el buque sea idóneo para el viaje y que esté armado y tripulado reglamentaria//;b) Verificar el buen arrumaje y distribución de los pesos a bordo y el cumplimiento de las normas sobre seguridad y estabilidad del buque;c) Rechazar la carga que considere peligrosa para la seguridad u otras cargas que, no estén acondicionadas según las reglamentaciones nacionales o internacionales, y arrojar al agua la que se vuelva peligrosa durante el viaje;d) Efectuar inspecciones para verificar el cumplimiento de servicios y el estado material del buque;e) Disponer la ejecución de zafarranchos y la instrucción del personal del buque y de los pasajeros, en todo lo relativo a servicios de emergencia.f) Adoptar, en caso de peligro, todas las medidas que estén a su alcance para la salvación del buque, de las personas y de la carga, realizando, si fuere necesario una arribada forzosa o pidiendo auxilio;g) Tomar los prácticos necesarios en los lugares en que los reglamentos o la prudencia lo exijan;h) Encontrarse en el puente de mando en las entradas y salidas de los puertos, en los estrechos o lugares de navegación restringida, en caso de niebla, en navegación por zonas de intenso tránsito y, en general, en toda otra circunstancia en que los riesgos sean mayores;i) Velar por el cumplimiento de disposiciones legales y reglamentarias referentes al alojamiento y alimentación de la tripulación y de pasajeros y por el buen estado sanitario e

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higiénico del buque;j) No abandonar el buque en peligro, sino después de haber agotado todos los medios de salvación, y luego de emplear la mayor diligencia para salvar personas, cargas y documentos de a bordo, correspondiéndole, en todos los casos, ser el último en dejar el buque;k) Acudir en auxilio de las vidas humanas, aun de enemigos, que se encuentren en peligro en el mar. La obligación cesa si significa un serio peligro para el buque o las personas, o si tiene conocimiento de que el auxilio está asegurado en mejores o iguales condiciones que las que él podría ofrecer, o cuando tenga motivos razonables para prever que su auxilio es inútil. De estas causas debe dejar constancia en el diario de navegación;l) Después de un abordaje, y siempre que pueda hacerlo sin peligro para su buque, tripulación y pasajeros, prestar auxilio al otro buque, tripulación y pasajeros, y comunicar a este último, si es posible, el nombre del suyo y puerto de matrícula, y puertos de donde procede y adonde se dirige;ll) En caso de siniestro, agotar los recaudos tendientes a encontrar a los desaparecidos, siempre que a su juicio ello no implique riesgos graves para la seguridad de las personas, buque y carga;m) Presentarse dentro de las 24 horas hábiles siguientes a su llegada a puerto argentino ante la autoridad marítima, o ante el cónsul si es puerto extranjero, para levantar una exposición sobre los hechos extraordinarios ocurridos durante el viaje, con transcripción del diario de navegación;n) Cumplir y hacer cumplir toda que le sea impuesta en consideración a sus funciones de delegado de la autoridad pública, o como representante del armador.

Responsabilidad del armador.La ley de navegación define al armador como la persona que utiliza un buque, bajo la dirección y gobierno de un capitán, designado por él.En consecuencia, contiene una norma que regula la responsabilidad del armador por los actos que realice el capitán.

El art. 174 dispone:“El armador es responsable de las obligaciones contractuales contraídas por el capitán en todo lo relativo al buque y a la expedición, y por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por hecho suyo o de los tripulantes.No responde en el caso de que el capitán haya tenido noticia o prestado su anuencia a hechos ilícitos cometidos en fraude de las leyes por los cargadores, salvo la responsabilidad personal de aquél”.En el caso de que la calidad de armador no coincida con la de propietario, el acto que contemple esa situación debe ser inscripto en el registro Nacional de Buques. El armador esta obligado a llevar a cabo esa inscripción, pero si omite hacerlo, el propietario puede suplir esa omisión, acción que es prudente, ya que en defecto de inscripción, el armador y le propietario responder solidaria// frente a terceros. Sin embargo el propietario esta exento de responsabilidad en el caso de que el armador haya dispuesto del uso del buque en virtud de un hecho ilícito.

Limitación de la responsabilidad del armador.Frente a la responsabilidad indirecta del armador, es decir, la derivada de las obligaciones contractuales contraídas por el capitán en lo relativo al buque y a la aventura, y de los hechos que dicho capitán y tripulación que originen indemnizaciones frente a terceros, el armador puede limitar esa responsabilidad, salvo que exista culpa suya respecto de los hechos que den origen al crédito reclamado.

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La limitación alcanza al valor que tenga el buque al final del viaje en el que se produjeron los hechos, más el de los fletes brutos, el de los pasajes percibidos o a percibir por ese viaje, y el de los créditos en su favor que hayan nacido durante él.Si el capitán del buque fuere simultanea// propietario de ese buque o de parte de él, o armador o transportador, sola// puede hacer uso del beneficio de la limitación cuando la culpa resulte del ejercicio de sus funciones de capitán.

El beneficio de la limitación puede ser invocado por:- El armador que no es propietario del buque- Por el propietario cuando sea una persona distinta del armador- Por el propietario cuando sea también armador.

También puede acudir a este beneficio los dependientes, tanto del propietario como del armador, el capitán del buque y los miembros de la tripulación. Si el demandado es el capotan o miembro de la tripulación, la limitación procede aun cuando el hecho que origine la acción derive de culpa de ellos, salvo que se pruebe que el daño es la consecuencia de un acto u omisión realizado con la intención de provocar el daño, o que actuaron a sabiendas de que el daño podía producirse.

Unidad 7

Personal marítimo. Clasificación.El ppio. de base consiste en que ninguna persona puede formar parte de la tripulación de los buques o artefactos navales inscriptos en el Registro Nacional de Buques, o ejercer profesión, oficio alguno en jurisdicción portuaria o en actividad regulada por la autoridad marítima, si no es habilitada por ésta y si no se inscribe en el Registro Nacional del Personal de la Navegación.El personal de la navegación es clasificado en:

3- Personal terrestre.4- Personal embarcado.

1- Personal Terrestre.Es aquel dedicado a ejercer profesión, oficio u ocupación en jurisdicción portuaria o en conexión con la actividad marítima, fluvial, lacustre o portuaria. Para su habilitación, ese personal debe acreditar condiciones morales, y cuando sean necesarias, condiciones físicas compatibles con la actividad a desarrollar, sin perjuicio de las condiciones especiales correspondientes a cada categoría.

La ley de navegación menciona dentro de este grupo a las siguientes personas, quienes además de las condiciones generales mencionadas, deben cumplir con las siguientes:

a) Armador:Es la persona, física o jurídica, que es el titular del ejercicio de la navegación de un buque, es decir, la que lo hace navegar por cuenta y riesgo propios. Armar un buque significa proveerlo de todo lo necesario para que pueda navegar, supone la titularidad del uso del buque, su esencia, con el consiguiente derecho a la designación del capitán.Propietario y armador son dos calidades que pueden coincidir o no.

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Además se excluye en fin de lucro como calificativo, de manera que resulta armador no solo quien explota comercial// un buque, sino también quien lo hace navegar al margen de todo interés económico.Según la ley de navegación, además de cumplir con los requisitos generales de moralidad y condiciones físicas, debe individualizar el buque o buques respecto de los cuales va a ejercer las funciones pertinentes, como propietario o a otro título, exhibiendo en cada caso los documentos justificativos. Si realiza actos de comercio, debe acreditar su capacidad para ser comerciante.

b) Agente marítimo: Es la persona física o jurídica que tiene a su cargo las gestiones de carácter administrativo, técnico y comercial, relacionadas con la entrada, permanencia y salida de un buque en un puerto determinado, así como la supervisación o realización de operaciones de recepción, carga, descarga y entrega de mercaderías, y embarco y desembarco de pasajeros si los hubiere.Forma parte del personal terrestre y para su habilitación debe acreditar que cuenta con las condiciones generales físicas y de moralidad, y además justificar su capacidad legal para ejercer el comercio y dar cumplimiento a los requisitos de profesionalidad y responsabilidad que establezca la reglamentación.La intervención ante los organismos públicos es forzosa, en particular frente a la autoridad aduanera, ante la cual debe estar inscripto y depositar una garantía u otorgar una fianza. De igual manera debe estar inscripto en ante PNA para poder actuar ante dicha institución, debiendo contar, entre otros requisitos con un certificado expedido por la autoridad aduanera en la que conste su inscripción ante ella..La autoridad aduanera debe publicar en sus oficinas el nombre y domicilio de la persona o personas, según los casos, que actúen como agentes del buque, conforme a lo dispuesto en los artículos anteriores. Art. 197El art. 193 establece que el agente designado para realizar ante Aduana las gestiones relacionadas con la atención de un buque en puerto argentino, tiene la representación activa y pasiva, judicial y extrajudicial, conjunta o separadamente, de su capitán, propietario o armador, ante los entes públicos y privados, a todos los efectos y responsabilidades del viaje que el buque realice a dicho puerto o desde el mismo y hasta tanto se designe a otro en su reemplazo. No tiene la representación del propietario ni del armador que estuviere domiciliado en el lugar.La representación mencionada, subsiste aun en el caso de renuncia, hasta tanto el propietario, armador o capitán designen al reemplazante. La sustitución puede hacerse aunque el buque haya zarpado de puertos argentinos.La representación judicial continuará mientras no intervenga el reemplazante en el juicio

El capitán, propietario o armador pueden nombrar como agente, a otra persona distinta del agente marítimo aduanero cuando éste haya sido designado por el fletador, de acuerdo con las facultades del contrato de fletamento. Ese agente tiene también la representación judicial activa y pasiva del capitán, propietario o armador siempre que acredite su designación por escrito.Cuando el tercero cite a juicio al agente marítimo aduanero, éste puede declinar su intervención indicando la persona del otro agente designado por el capitán, propietario o armador y su domicilio.

Salvo lo mencionado , el agente marítimo sólo puede declinar su comparecencia a juicio en representación del capitán, propietario o armador del buque, en el caso de que éstos tengan

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constituidos mandatarios con poder suficiente para entender en los hechos vinculados al viaje en que se desempeñó como agente.

Responsabilidad. Art. 199: El agente marítimo, en cualquiera de sus designaciones, no responde por las obligaciones de su representado, salvo la responsabilidad que le corresponde por sus hechos personales o la que surja de las leyes y reglamentos fiscales y administrativos.

c) Perito naval: Los peritos cumplen una tarea profesional de gran utilidad y responsabilidad en el ámbito judicial y extrajudicial, dentro del marco de sus materias especificas, en casos de abordajes, varaduras, accidentes, averías a buques o instalaciones portuarias etc.La ley les exige además del cumplimiento de las condiciones generales, el deber de justificar el título superior del cuerpo del personal embarcado de la navegación, si pertenece al mismo, y títulos profesionales o conocimientos que acrediten su capacidad para desempeñarse en la especialidad correspondiente, si es miembro del personal terrestre de la navegación. La reglamentación determinará los demás requisitos a cumplir por dicho personal y establecerá el alcance de la habilitación concedida;

d) Ingenieros y técnicos de la construcción navalIntegran el grupo de profesionales vinculados a la construcción, transformación y reparación de buques. Deben tener títulos habilitantes e inscribirse en la PNA, en donde se los ha dividido en dos categorías:

- Ingeniero naval.- Técnicos de la construcción naval.

e) Demás categorías: Los puertos son sistemas complejos en los que tienen lugar procesos de trasbordo de mercaderías, procesos en los que intervienen trabajadores que cumplen diversas tareas, y que por agruparse en categorías diferentes están sujetas a régimen diferentes.En si las demás categorías, comprende a los capataces, estibadores, apuntadores, guincheros, etc. todos ellos deberán acreditar los requisitos de idoneidad que para cada una de ellas establezca la reglamentación.

2- Personal embarcado:Son personas que van a bordo del buque y que emprenden la expedición, y que hacen que la travesía se pueda llevar a cabo.Es el que ejerce profesión, oficio u ocupación a bordo de buques y artefactos navales.Estas personas, para cumplir con sus funciones, se dividen en cuerpos.Art. 109: Conforme con su función específica, el personal embarcado integra los siguientes cuerpos:

a) Cuerpo de Cubierta: comprende al personal que tiene a su cargo el mando y la dirección del buque, atiende los servicios de navegación y maniobra, las operaciones de carga y descarga, y demás tareas complementarias vinculadas a dichas actividades. Dentro de este cuerpo se hallan:- El capitán.- Oficiales: varían en número y jerarquía, los de más jerarquía son los que reemplazan al capitán en caso de algún inconveniente.- Contramaestres.

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- Marinos.

b) Cuerpo de Máquinas: esta integrado por las personas que ejercen la dirección y conducción de las maquinas propulsoras y demás mecanismos auxiliares del buque, incluyendo los sistemas eléctricos. Dentro de el concentramos al jefe de maquinas, los oficiales maquinistas, los mecánicos, engrasadores, limpiadores etc. c) Comunicaciones: comprende el personal que atiende las instalaciones radioeléctricas y demás sistemas de comunicaciones del buque, y esta integrado por el jefe de radiocomunicaciones y por los oficiales radiotelegrafistas.

d) Administración: suele ser el cuerpo mas numeroso en los buques destinados al transporte de pasajeros, y comprende al personal encargado de las tareas contables, y de la documentación referente al buque, carga de pasajeros y equipaje, servicios de alojamiento y alimentación de tripulantes y pasajeros. Lo forman el comisario de a bordo, los oficiales de administración, el mayordomo, los cocineros, los mozos etc.

e) Sanidad: es esencial y no puede faltar cuando se trate de transporte de pasajeros, esta formado por los oficiales médicos y enfermeras, cuerpo que como tal, solo existe en los buques de pasajeros.

f) Practicaje: normalmente suelen ser pocas personas, no es obligatorio, salvo en ciertas zonas que sena determinadas por la PNA..Los prácticos y baqueanos son personas que conocen el lugar conocen los accidentes geográficos de la ruta, su presencia no es obligatoria, salvo en aquellos lugares que así lo disponga la PNA. Existe el baqueano para la navegación de ultramar y el baqueano para la navegación fluvial.Según el art. 145, el práctico es un consejero de ruta y maniobra del capitán. En ejercicio de sus funciones a bordo de buque extranjero es delegado de la autoridad marítima.Las obligaciones que tiene, figuran en el art. 146- Embarcarse en el buque que debe pilotear y permanecer en él hasta la salida de su zona de practicaje, o hasta que sea amarrado o fondeado en el lugar asignado;

- Sugerir la ruta y las maniobras necesarias para la debida y segura conducción del buque;- Asesorar al capitán en todo lo que sea requerido en cuanto a navegación, ruta, gobierno.- Dar órdenes referentes a la conducción y maniobra, cuando sea autorizado por el capitán y bajo su inmediata vigilancia o la de su reemplazante reglamentario;- Informar a los capitanes de buques extranjeros acerca de las reglamentaciones especiales sobre navegación en la zona;- Vigilar y exigir en los buques extranjeros el cumplimiento de las leyes y reglamentos vigentes;- Dar cuenta de inmediato y por el conducto más rápido a la autoridad marítima más cercana, de todo acaecimiento extraordinario y de toda infracción a las leyes y reglamentos vigentes que se cometan a bordo del buque que pilotea o por otros que naveguen en la zona.El art. 147 menciona a los baqueanos, estableciendo que cuando fueren contratados para pilotear un buque de cuya tripulación no forman parte, se regirán por las disposiciones precedentes.

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Todo el personal embarcado en un buque de bandera argentina debe estar inscripto en el registro respectivo de la PNA, y contar con la habilitación pertinente otorgada por dicha autoridad.Así para ser personal embarcado, se debe tener habilitación otorgada por PNA, para lo cual se corrobora:

- La aptitud física de la persona.- La aptitud moral, entendiéndose por ello a que la persona no tenga antecedentes

penales o judiciales.

Art. 110:“ Las habilitaciones del personal que integra los cuerpos establecidos en el artículo precedente, facultan a sus titulares a ejercer los cargos máximos que determine la reglamentación.Cuando no se dispone de personal habilitado en un nivel determinado para cubrir algún servicio, las autoridades competentes, a pedido del armador o capitán, pueden habilitar temporaria// a personal de un nivel inferior de habilitación, hasta tanto haya personal disponible y siempre que ello no afecte la seguridad de la navegación, ni la de la vida humana en el mar”

Todos los que integran este personal deben tener una libreta de embarco que es otorgada por PNAArt. 107: “ Todo integrante del personal embarcado, una vez inscripto en el Registro Nacional del Personal de la Navegación, debe tener una libreta de embarco sin la cual nadie podrá embarcarse ni ejercer función alguna en los buques y artefactos navales de matrícula nacional. La autoridad competente establecerá la forma en que se expedirá el mencionado documento”

El personal embarcado en buques de bandera argentina se embarca y desembarca con intervención de PNA en puertos nacionales y el cónsul argentino competente en puertos extranjeros, debiendo asentar esas autoridades las constancias respectivas en la libreta de embarcoEn esa libreta se anota, los días que la persona trabajo, se coloca el día en que parte el buque, el destino, y cuando regresa, si se trata de un puerto argentino, la misma es intervenida por la autoridad marítima es decir PNA, y si regresa a un puerto extranjero, será intervenida por el cónsul argentino.

Capitán:Forma parte del personal embarcado, y del cuerpo de cubierta. Y según el art. 20 es la persona encargada de la dirección y gobierno del buque.En el se concentran derechos y obligaciones de derecho publico y de derecho privado. Por un lado, es un delegado de la autoridad publica para la conservación del orden en el buque y para la salvación de los tripulantes, pasajeros y carga. Para cumplir son esa función esta facultado a exigir de tripulantes y pasajeros respeto y obediencia, en lo que se refiera al servicio del buque y a seguridad de personas y cargas.

Pero por otro lado es el representante del armador, el art. 201, establece que el capitán es representante legal del propietario y del armador del buque, no domiciliados en el lugar, en todo lo referente al buque y a la expedición, sin perjuicio del mandato especial que pueda conferírsele.

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Y el 202: En los puertos donde el armador o el propietario no tengan su domicilio, el capitán ejerce la representación judicial activa y pasiva de aquéllos en todos los asuntos relacionados con la expedición. En las mismas circunstancias, y siempre que el puerto no sea el lugar del domicilio del fletador o del respectivo cargador, tiene también la representación de éstos a fin de salvaguardar los intereses de la carga.Para cumplir esta función se le otorgan una serie de facultades ordinarias y extraordinarias.

Requisitos para ser capitán:- Debe tener habilitación otorgada por la PNA, que corrobora la aptitud física y moral,

así como también el titulo.- Tiene que tener titulo- Se tiene que inscribir en el registro del personal de la navegación

Designación.Siempre es designado por el armador, a consecuencia, es también el armador quien lo puede despedir.En ppio. el capitán queda ligado con el armador mediante una relación contractual de trabajo similar a la de cualquier otro tripulante, pero hay diferencias en el contenido entre el contrato de ajuste o enrolamiento del capitán, y el de los demás integrantes de la tripulación.El capitán se obliga a cambio de una remuneración, a prestar sus servicios profesionales respecto de la dirección del buque, pero con su deligación y la asunción del mando, queda investido de la representación del armador y sujeto a un sistema de obligaciones y atribuciones fijadas por ley.En consecuencia es:

- un tripulante, y simultanea//:- representante legal del armador.- Delegado de la autoridad publica.

Funciones del capitán:En la persona del capitán se concentra una suma de funciones y atribuciones poco usuales, cuyo ejercicio implica la posesión por parte de él, de una alta especialización profesional. Es la autoridad indiscutida a bordo que debe orientar su actividad al logro del éxito de la aventura marítima. Para lograr el éxito dispone de:

c- Atribuciones de carácter privadod- Atribuciones de carácter publico

A- Atribuciones de carácter privado:El capitán es representante legal del propietario y del armador del buque, no domiciliados en el lugar, en todo lo referente al buque y a la expedición, sin perjuicio del mandato especial que pueda conferírsele.En los puertos donde el armador o el propietario no tengan su domicilio, el capitán ejerce la representación judicial activa y pasiva de aquéllos en todos los asuntos relacionados con la expedición. En las mismas circunstancias, y siempre que el puerto no sea el lugar del domicilio del fletador o del respectivo cargador, tiene también la representación de éstos a fin de salvaguardar los intereses de la carga.

- Es inherente al cargo de capitán la formación de la tripulación, obrando siempre de acuerdo con el dueño, o armador, en los lugares donde estos se hallen presentes.

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- El capitán está facultado para realizar todos los contratos corrientes relativos al equipo, aprovisionamiento y reparaciones del buque, salvo en el puerto donde tenga su domicilio el armador o exista un mandatario de éste con poder suficiente. En este caso el capitán no tiene facultad para realizar gasto alguno relacionado con el buque. Art. 210

- Preparar y entregar al cargador los recibos provisorios con detalles de naturaleza y calidad de mercaderías, número de piezas, cantidad o peso, marcas de identificación, estado y condición aparente de aquellas.

- El capitán debe tener a bordo, copia del contrato de fletamento, si existe; conocimientos de la carga transportada a bordo; papeles aduaneros y todos los que sean impuestos por las autoridades administrativas

- El capitán que durante el viaje se encuentre sin fondos para continuarlo, en puerto donde no se halle el armador o su mandatario, debe requerirlos al primero por telegrama o por intermedio de exhorto telegráfico del tribunal competente, si fuere puerto argentino, y por intermedio del consulado argentino, si se tratase de puerto extranjero. Al formular el pedido ante el tribunal o el consulado, según los casos, debe justificar, con la ratificación del comisario y de 2 oficiales del buque, que carece absolutamente de fondos y que en el puerto no se encuentra el armador ni su mandatario.

- Formulado sin resultado el requerimiento expresado , el capitán puede contraer deudas y, en caso de urgente necesidad, con garantía hipotecaria sobre el buque. A falta absoluta de otro recurso puede gravar o vender la carga o las provisiones del buque.

- El capitán, dentro de sus posibilidades, debe mantenerse durante el viaje en continuo contacto con el armador, para tenerlo al corriente de todos los acontecimientos relativos a la expedición, y requerirle instrucciones en los casos que sean necesarias.

B- Atribuciones de carácter publico:Las funciones publicas del capitán, se refieren al ejercicio de actividades policiales, notariales y de registro civil. Por delegación el capitán se desempeña como funcionario publico ante aquellas situaciones que se presentan a bordo de los buques y que exigen al actuación de la autoridad publica.

1) La función de policía: Es una función administrativa cuyo objeto es la conservación del orden y la seguridad mediante la prevención y eventual// la eliminación de los factores de perturbación.El art. 122 dispone que en su carácter de delegado de la autoridad pública ejerce funciones de policía, y en tal carácter le compete:

a) Mantener el orden interior del buque, reprimir faltas cometidas a bordo por tripulantes o pasajeros e imponer a bordo las sanciones establecidas por las leyes y reglamentos respectivos. Siempre se aplica la ley del pabellón, para lo cual deberá viajar con el CPCC de la nación. Son la denominadas funciones policiales, cuyo fin es controlar y mantener el orden.

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b) Instruir, en caso de delito, la prevención correspondiente con arreglo a lo dispuesto en el CPP de la nacion. Cesa su intervención al llegar a puerto, donde debe comunicar el procedimiento a la autoridad marítima si se trata de puerto argentino, o a la autoridad consular o diplomática argentina si se trata de puerto extranjero;

c) Comunicar de inmediato y por el medio más rápido a la autoridad marítima o consular más cercana todo accidente de navegación ocurrido al buque o causado por él, y cualquier otra novedad de importancia observada en la ruta que afecte a la navegación.

2) Oficial de registro civil: a bordo de los buques pueden tener lugar nacimientos y defunciones, cuando ello ocurre, el capitán, asume por delegación expresa de la ley las funciones publicas correspondientes como oficial accidental del registro civil, debe en consecuencia, extender las actas y hacer además un asiento en el diario de la navegación.También se lo autoriza a extender actas de matrimonio en trance de muerte, con sujeción a las leyes que le fueren aplicables.Art.123: En su carácter de oficial de registro civil, el capitán extiende en el diario de navegación las actas de los nacimientos o defunciones que ocurran a bordo, y las de los matrimonios en artículo de muerte que allí se celebren, ajustando su cometido a lo dispuesto en la ley respectiva de la Capital Federal y en las complementarias que resulten aplicables.En caso de desaparición de personas, instruye la información sumaria pertinente, y consigna en el diario de navegación las circunstancias principales de la desaparición, y las medidas adoptadas para la búsqueda y salvamento.

3) Funciones notariales:Toda persona legal// capaz de tener voluntad y de manifestarla puede disponer de sus bienes para después de su muerte mediante un acto escrito denominado testamento. Este documento puede asumir diversas formas, distinguiéndose entre ordinarios y especiales, entre estos últimos figura el que otorga el capitán a requerimiento de cualquier persona que se halle a bordo del buque, llamado testamento marítimo, ante 3 testigos, y dos por lo menos deben saber firmar. Estos testamentos solo se pueden extender mientras en buque se halle en navegación, o en algún puerto en que no haya cónsul argentino, y conserva su validez si el testador fallece antes de desembarcar o dentro de los 90 días posteriores al desembarco definitivo. El capitán debe hacer el correspondiente asiento en el diario de navegación y conservar el testamento entre los papeles del buque, y entregarlo en su primera escala a la autoridad marítima local, o a la autoridad consular en su caso.

Las personas también pueden testar observando las formalidades de un testamento cerrado, que es aquel en el que el testador escribe de su puño y letra y luego entrega, al capitán un sobre cerrado, en cuyo exterior se debe consignar que tiene un testamento, ante la presencia de 3 testigos, dos de los cuales deben saber escribir. El capitán dará fe de la entrega extendiendo un acta en la cubierta del mismo que firmara con el testador y los testigos. Y luego procederá como el testamento marítimo. Este testamento conserva su validez durante toda la vida del testador mientras no sea revocado.

También puede el capitán recibir testamento ológrafo, es decir los escritos, fechados y firmados por el testador, haciendo el correspondiente asiento en el diario y conservando el documento, pero solo a tirulo de depositario.

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Dentro de su función notarial, también tiene la función de redactar el inventario de todos los bienes de propiedad o que estén en posesión de cualquier persona que se halle a bordo y fallezca durante la navegación, tal redacción se practica con asistencia de dos oficiales y dos pasajeros. Respecto del cadáver esta autorizado a tomar las disposiciones que exijan las circunstancias. Art. 125Tanto los testamentos, como los bienes inventariados y el respectivo inventario se deben entregar a la autoridad marítima local, o a la autoridad consular argentina competente.Art. 124: El capitán otorga el testamento marítimo y recibe el testamento cerrado con las formalidades dispuestas por la ley respectiva, dejando constancia de ello en el diario de navegación. También hace constar en el mismo libro la entrega del testamento ológrafo.

- Entrega de bienes y documentación. art. 126: Los bienes inventariados y el respectivo inventario, así como la copia autenticada de las actas de nacimiento, defunción, matrimonio o desaparición de personas, y los testamentos otorgados o recibidos a bordo, deben ser entregados por el capitán a la autoridad marítima o consular, según corresponda, del primer puerto de escala, haciendo mención de ello en la exposición que en tal oportunidad debe levantar de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 131, inciso m) y con expresa referencia a la anotación pertinente del diario de navegación.

Consejo de oficiales. Art. 127En caso de acaecimiento importante, y siempre que lo permitan las circunstancias, el capitán debe requerir la opinión a un consejo compuesto por todos los oficiales del buque. Cualquiera sea esta opinión, el capitán decide lo que considera más conveniente u oportuno, bajo su exclusiva responsabilidad personal.

Muerte o impedimento del capitán. Art. 128:En caso de muerte o impedimento del capitán, asumirá el mando del buque el oficial de cubierta de mayor jerarquía, quien a su vez es reemplazado por los oficiales del mismo cuerpo que le siguen en orden de cargo. En última instancia, el mando del buque es asumido por el hombre de la tripulación que ejerza las funciones de contramaestre.La persona que asume el mando del buque lo hace con todas las prerrogativas, facultades, obligaciones y responsabilidades inherentes a la función del capitán, hasta que se disponga su sustitución por el armador o la autoridad marítima o consular.

Atribuciones del capitán. Art. 130 {Ver Art. 191 del CCivil} Compete especialmente al capitán:a) Resolver todas las cuestiones que se susciten en navegación, sea entre tripulantes o pasajeros, o entre unos y otros;b) Acordar licencias a la tripulación para bajar a tierra o permanecer fuera del buque, de acuerdo con las exigencias del servicio;c) Disponer sobre la organización de los servicios del buque, de acuerdo con las normas legales o reglamentarias vigentes;d) Disponer el abandono del buque en peligro cuando sea razonablemente imposible su salvamento;e) Ejercitar toda otra facultad que le otorguen las leyes o reglamentos vigentes.

Obligaciones del capitán. Art. 131: En su carácter de delegado de la autoridad pública, para la seguridad y salvación del buque, personas y carga, el capitán está especialmente obligado a:a) Verificar que el buque sea idóneo para el viaje y que esté armado y tripulado

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reglamentaria//;b) Verificar el buen arrumaje y distribución de los pesos a bordo y el cumplimiento de las normas sobre seguridad y estabilidad del buque;c) Rechazar la carga que considere peligrosa para la seguridad u otras cargas que, no estén acondicionadas según las reglamentaciones nacionales o internacionales, y arrojar al agua la que se vuelva peligrosa durante el viaje;d) Efectuar inspecciones para verificar el cumplimiento de servicios y el estado material del buque;e) Disponer la ejecución de zafarranchos y la instrucción del personal del buque y de los pasajeros, en todo lo relativo a servicios de emergencia.f) Adoptar, en caso de peligro, todas las medidas que estén a su alcance para la salvación del buque, de las personas y de la carga, realizando, si fuere necesario una arribada forzosa o pidiendo auxilio;g) Tomar los prácticos necesarios en los lugares en que los reglamentos o la prudencia lo exijan;h) Encontrarse en el puente de mando en las entradas y salidas de los puertos, en los estrechos o lugares de navegación restringida, en caso de niebla, en navegación por zonas de intenso tránsito y, en general, en toda otra circunstancia en que los riesgos sean mayores;i) Velar por el cumplimiento de disposiciones legales y reglamentarias referentes al alojamiento y alimentación de la tripulación y de pasajeros y por el buen estado sanitario e higiénico del buque;j) No abandonar el buque en peligro, sino después de haber agotado todos los medios de salvación, y luego de emplear la mayor diligencia para salvar personas, cargas y documentos de a bordo, correspondiéndole, en todos los casos, ser el último en dejar el buque;k) Acudir en auxilio de las vidas humanas, aun de enemigos, que se encuentren en peligro en el mar. La obligación cesa si significa un serio peligro para el buque o las personas, o si tiene conocimiento de que el auxilio está asegurado en mejores o iguales condiciones que las que él podría ofrecer, o cuando tenga motivos razonables para prever que su auxilio es inútil. De estas causas debe dejar constancia en el diario de navegación;l) Después de un abordaje, y siempre que pueda hacerlo sin peligro para su buque, tripulación y pasajeros, prestar auxilio al otro buque, tripulación y pasajeros, y comunicar a este último, si es posible, el nombre del suyo y puerto de matrícula, y puertos de donde procede y adonde se dirige;ll) En caso de siniestro, agotar los recaudos tendientes a encontrar a los desaparecidos, siempre que a su juicio ello no implique riesgos graves para la seguridad de las personas, buque y carga;m) Presentarse dentro de las 24 horas hábiles siguientes a su llegada a puerto argentino ante la autoridad marítima, o ante el cónsul si es puerto extranjero, para levantar una exposición sobre los hechos extraordinarios ocurridos durante el viaje, con transcripción del diario de navegación;n) Cumplir y hacer cumplir toda que le sea impuesta en consideración a sus funciones de delegado de la autoridad pública, o como representante del armador.

Responsabilidad del armador.La ley de navegación define al armador como la persona que utiliza un buque, bajo la dirección y gobierno de un capitán, designado por él.En consecuencia, contiene una norma que regula la responsabilidad del armador por los actos que realice el capitán.

El art. 174 dispone:

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“El armador es responsable de las obligaciones contractuales contraídas por el capitán en todo lo relativo al buque y a la expedición, y por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por hecho suyo o de los tripulantes.No responde en el caso de que el capitán haya tenido noticia o prestado su anuencia a hechos ilícitos cometidos en fraude de las leyes por los cargadores, salvo la responsabilidad personal de aquél”.En el caso de que la calidad de armador no coincida con la de propietario, el acto que contemple esa situación debe ser inscripto en el registro Nacional de Buques. El armador esta obligado a llevar a cabo esa inscripción, pero si omite hacerlo, el propietario puede suplir esa omisión, acción que es prudente, ya que en defecto de inscripción, el armador y le propietario responder solidaria// frente a terceros. Sin embargo el propietario esta exento de responsabilidad en el caso de que el armador haya dispuesto del uso del buque en virtud de un hecho ilícito.

Limitación de la responsabilidad del armador.Frente a la responsabilidad indirecta del armador, es decir, la derivada de las obligaciones contractuales contraídas por el capitán en lo relativo al buque y a la aventura, y de los hechos que dicho capitán y tripulación que originen indemnizaciones frente a terceros, el armador puede limitar esa responsabilidad, salvo que exista culpa suya respecto de los hechos que den origen al crédito reclamado.

La limitación alcanza al valor que tenga el buque al final del viaje en el que se produjeron los hechos, más el de los fletes brutos, el de los pasajes percibidos o a percibir por ese viaje, y el de los créditos en su favor que hayan nacido durante él.Si el capitán del buque fuere simultanea// propietario de ese buque o de parte de él, o armador o transportador, sola// puede hacer uso del beneficio de la limitación cuando la culpa resulte del ejercicio de sus funciones de capitán.

El beneficio de la limitación puede ser invocado por:- El armador que no es propietario del buque- Por el propietario cuando sea una persona distinta del armador- Por el propietario cuando sea también armador.

También puede acudir a este beneficio los dependientes, tanto del propietario como del armador, el capitán del buque y los miembros de la tripulación. Si el demandado es el capotan o miembro de la tripulación, la limitación procede aun cuando el hecho que origine la acción derive de culpa de ellos, salvo que se pruebe que el daño es la consecuencia de un acto u omisión realizado con la intención de provocar el daño, o que actuaron a sabiendas de que el daño podía producirse.

UNIDAD 8

Personal aeronáutico:El personal aeronáutico comprende a quienes ponen su actividad profesional al servicio de la aeronavegación, a fin de posibilitar el vuelo de las aeronaves conforme a la utilización prevista por su explotador.

Clasificación:

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El personal aeronáutico se divide en:

1- Personal de vuelo o aeronavegante, que integra la tripulación de la aeronave.Este personal se subdivide en:

a- Personal con funciones técnicas directa// vinculadas con la conducción de la aeronave y la seguridad y regularidad del vuelo, comandante, copiloto, navegador, operador de radiocomunicaciones, mecánico de a bordo.b- Personal con funciones auxiliares, ajenas al manejo de la aeronave, que pueden tener carácter administrativo, como el comisario de a bordo, o bien de atención a los pasajeros, azafatas.

2- Personal no navegante o de tierra, que cumple en la superficie tareas de apoyo a la navegación aérea (jefes de aeródromo, controladores de transito aéreo, mecánicos de talleres de mantenimiento etc.)

Requisitos de idoneidad:Conforme el art. 76, las personas que realicen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves de matrícula argentina, así como las que desempeñan funciones aeronáuticas en la superficie, deben poseer la certificación de su idoneidad expedida por la autoridad aeronáutica. La denominación de los certificados de idoneidad, las facultades que éstos confieren y los requisitos para su obtención, serán determinados por la reglamentación respectiva.

La reglamentación de los certificados de idoneidad, en nuestro país, esta fijada en el decreto 1954, que concierne a todo el personal de vuelo, como al que presta servicios en la superficie.Este decreto, clasifica a los certificados en:

- licencias- certificados de competencia.

Estas certificaciones facultan a ejercer las funciones a que sus nombres se refieren.Los requisitos generales para la obtención de las mismas son:

- estar domiciliado en la republica argentina.- Tener edad, aptitud física, conocimientos generales, capacitación técnica y

experiencia que exija la autoridad.

Revalida o convalidación de los certificados:Art. 77.- La reválida o convalidación de los certificados de idoneidad aeronáutica expedidos por un estado extranjero, se regirá por los acuerdos subscritos entre ese estado y la Nación Argentina.En los casos en que no existiesen acuerdos, dichos certificados podrán ser revalidados en las condiciones que establezca la reglamentación respectiva y sujetos al principio de la reciprocidad.

El explotador:El código establece que se denomina explotador de la aeronave, a la persona que la utiliza legítimamente por cuenta propia, aun sin fines de lucro.Así para atribuir la calidad de explotador, deben concurrir dos elementos:

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1- La utilización por cuenta propia, la que implica además del uso, el poder de dirección sobre la navegación de la aeronave y su tripulación.

2- Tenencia legitima de la aeronave: y debe basar esa tenencia en un titulo legítimo, como la propiedad, el usufructo o comodato. Así no se considera explotador el que se apodero de la aeronave mediante un acto ilícito.

En el art. 66 dispone que el propietario es el explotador de la aeronave, salvo cuando hubiese transferido ese carácter por contrato debida// inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves. La inscripción de ese contrato, libera al propietario de las responsabilidades inherentes al explotador, las cuales quedaran a cargo exclusivo de la otra parte contratante. En caso de no inscribirse el contrato, el propietario y el explotador serán responsables solidaria// de cualquier infracción o daños que se produjeran por causa de la aeronave.

Comandante de la aeronave:Por razones de seguridad el código determina que toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla, investido de las funciones de comandante.Su designación corresponde al explotador, de quien este será representante.En caso de existir persona especifica// designada, se presumirá que el piloto al mando, es el comandante de la aeronave.En las aeronaves destinadas al servicio de transporte aéreo el nombre de la persona investida de las funciones de comandante y los poderes especiales que le hayan sido conferidos, deben constar en la documentación de a bordo. La reglamentación establecerá los requisitos para desempeñarse en el cargo.El comandante de la aeronave tiene, durante el viaje, poder de disciplina sobre la tripulación y de autoridad sobre los pasajeros. Debe velar por la seguridad de los mismos, no pudiendo ausentarse de la aeronave sin tomar las medidas correspondientes para su seguridad.

Funciones del comandante:

1-Funciones técnicas: el comandante tiene a su cargo la conducción y maniobra de la aeronave, y goza de amplias facultades en cuanto a la gestión técnica del mismo.Por ello el art. 84 establece que el comandante tiene que asegurarse, antes de la partida de la eficiencia de la aeronave y de las condiciones de seguridad del vuelo a realizar, pudiendo disponer su suspensión bajo su responsabilidad.Durante el vuelo en caso de necesidad, puede adoptar toda medida tendiente a dar mayor seguridad al mismos, y para ello tiene amplios poderes de decisión, así tiene el derecho de arrojar durante el vuelo, las mercancías o equipajes, si lo considera indispensable para la seguridad del la aeronave.En caso de peligro, esta obligado a permanecer en su puesto hasta que tome las medidas útiles para salvar a los pasajeros, tripulación y bienes que se encuentran a bordo.Y al ser responsable de la seguridad no se puede ausentar de la aeronave sin tomar las medidas correspondientes para su seguridad.

2- Poder disciplinario: el comandante tiene durante el viaje, poder de disciplina sobre la tripulación, y de autoridad sobre los pasajeros.Según el art. 204 si durante el vuelo, se comete delito o infracción, el comandante puede tomar la medidas necesarias para asegurar la persona del delincuente, quien será puesto a disposición de la autoridad competente del primer aterrizaje.

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3- Funciones de carácter comercial: el comandante es representante del explotador. Es una representación de carácter legal necesaria, teniendo en cuenta la lejanía en que habitual// se encuentra la aeronave.La extensión y limites de las atribuciones comerciales son susceptibles de variar en la practica. Así, en el caso de que el explotador tenga agentes en todos los lugares de escala, los poderes comerciales serán reducidos, pero si no los tiene, los poderes del comandante tiene plena vigencia, y podrá realizar todos los actos necesarios para la defensa de los intereses del explotador.

4- Funciones de oficial publico: el comandante de la aeronave registrara en los libros correspondientes los nacimientos, defunciones, matrimonios y testamentos, ocurridos, celebrados o extendidos a bordo y remitirá copia autenticada a la autoridad competente.En caso de muerte de un pasajero o un miembro de la tripulación, deberá tomar medidas de seguridad con respecto a los efectos que pertenezcan al fallecido, entregándolos bajo inventario a la autoridad competente en la primera escala. Si dicha escala fuese realizada en el exterior del país dará intervención al Cónsul argentino.

Unidad 9

Contrato de Utilización de BuqueLa utilización de un buque, con miras a la obtención de un beneficio económico directo, se puede llevar a cabo bajo la forma de diversos contratos, cuya sistematización o diferenciación se logra mediante la determinación de la prestación final convenida en ellos.El concepto de utilización esta intima// ligado al de armador, es esencial para la existencia de un contrato de utilización de buque, que quien lo pone a disposición de terceros, mediante cualquiera de las modalidades, sea quien tiene el ejercicio de la navegación, el armador de dicho buque, propietario o no de el, o quien sin ejercitar la navegación aprovecha esta actividad como medio de realización de su especulación económica.Clasificación:

1- Contratos de utilización de buque:a- Contrato de locación:

- casco desnudo- armado y equipado.

b- Contrato de fletamento:- A tiempo- Por viaje.

2- Contratos de transporte:a- De personab- De equipajec- De mercadería

3- Contratos de remolque:- Maniobra- transporte

CONTRATO DE LOCACIÓN:

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El contrato de locación de buque, es aquel por el cual, una parte, el locador, cede a la otra, el locatario, el uso y goce de aquel por un periodo de tiempo determinado, mediante el pago de un precio.El art. 219 lo define diciendo que es el contrato por el cual una parte se obliga, mediante el pago de un precio, a conceder a la otra el uso o goce de un buque por un tiempo determinado, transfiriéndole la tenencia.

En este contrato, la entrega del bien es un elemento necesario y su restitución al locador una consecuencia lógica, de ahí que el art. menciona que el locador debe transferir a la otra parte la tenencia del buque, así como el locatario debe devolverlo a la expiración del contrato.Se transfiere la tenencia, pudiendo ser a casco desnudo, es decir, sin tripulación, o bien armado y equipado con tripulación.

Este contrato debe necesaria// probarse por escrito, y para que pueda ser invocado frente a terceros, debe ser inscripto en el registro nacional de buques y en su certificado de matricula art. 220. También debe ser inscrito en el Registro de Armadores para dejar a salvo la responsabilidad solidaria del locador por los hechos y actos del locatarioSublocación: El locatario no puede sublocar el buque ni ceder el contrato sin autorización escrita del locador. Ambos actos deberán ser inscriptos..

Obligaciones de las partes. Art. 222, 223:El locador:- Debe entregar el buque al locatario, transfiriéndole la tenencia, en el lugar y tiempo convenidos, con la documentación necesaria para el viaje.- y salvo pacto en contrario, en estado de navegabilidad, en la medida en que con el empleo de una diligencia razonable pueda hacerlo.- debe garantizar el uso y goce pacifico del buque- Es obligación del locador, durante todo el tiempo de la locación, ejercer una diligencia razonable para mantener el buque en el mismo estado de navegabilidad en que fue entregado. El locador es responsable de los daños ocasionados por incumplimiento de esa obligación, salvo que pruebe que se trata de un vicio oculto, que no pudo ser descubierto empleando una diligencia razonable.

El locatario:- Debe recibir la tenencia del buque en el lugar y tiempo previsto en el contrato, - esta obligado a utilizar el buque de acuerdo con sus características técnicas y las modalidades convenidas en el contrato.- Debe pagar el precio en la forma y plazos previstos.- Devolver el buque a la expiración del termino estipulado, en el mismo estado salvo los daños originados por caso fortuito o fuerza mayor o por su uso normal y convenido, libre de tripulación, si así lo hubiere recibido, y de todo crédito privilegiado ocasionado por su explotación o uso. Debe devolverlo en el lugar convenido , en su defecto, en el puerto del domicilio del locador. Salvo estipulación expresa de las partes, no se admite tácita reconducción, y la restitución no puede demorarse un tiempo mayor de la décima parte del término del contrato, durante el cual el locador tiene derecho a percibir únicamente el doble del precio estipulado.

Prescripción. Art. 226Todas las acciones derivadas del contrato de locación de buques prescriben por el transcurso de 1 año, contado desde la fecha del vencimiento, rescisión o resolución del contrato, o de la

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entrega del buque, si fuere posterior y, en caso de pérdida, desde la fecha en que debía ser devuelto.

FLETAMENTO POR TIEMPO O A TIEMPO O TIME-CHARTER:En este contrato una de las partes, el fletante (armador), pone a disposición de la otra llamado fletador, un buque determinado, obligándose por cierto periodo de tiempo a realizar uno o más viajes mediante el pago de un precio denominado flete.

La calidad de armador permanece en manos del fletante, ya que tiene en sus manos la gestión náutica, ejerce la navegación a nombre propio, aunque a riesgo económico de la otra parte, el fletador nunca asume el papel de armador, sola// utiliza como medio técnico para la realización de su objetivo la navegación del buque. Mientras que la gestión comercial queda en manos del fletador, y participa activa// en las gestiones y decisiones acerca del empleo comercial del buque, y en pago de los gastos relacionados con ese empleo (combustibles, gastos portuarios etc.)El fletante se obliga a realizar los viajes que ordene el fletador durante el periodo de tiempo convenido, esa es su prestación fundamental.La tenencia del buque, permanece en manos del fletante, quien la conserva por intermedio del capitán.Por su parte el capitán es un dependiente del armador, es decir, del fletante, y la circunstancia de que el fletador imparta indirecta// al capitán del buque ciertas ordenes vinculadas a la gestión comercial no modifica su situación.

Concepto. Art. 227:Existe fletamento a tiempo cuando el armador de un buque determinado, conservando su tenencia y mediante el pago de un flete, se compromete a ponerlo a disposición de otra persona, y a realizar los viajes que ésta disponga dentro del término y en las condiciones previstas en el contrato, o en las que los usos establezcan. En este contrato el armador se denomina fletante y la otra parte fletador.

Forma del contrato. Art. 228Para ser válido respecto de terceros, el contrato de fletamento a término de un buque de 10 toneladas o más de arqueo total debe hacerse por escrito, inscribirse en el Registro Nacional de Buques y dejarse constancia de él en el certificado de matrícula del buque.

Obligaciones - Del fletante. Art. 229- Poner el buque convenido a disposición del fletador. Es importante que el buque se ajuste a la descripción hecha en el contrato, particular// en lo referido a su velocidad, capacidad y consumo.

- Debe ejercer una diligencia razonable para que el buque se encuentre en estado de navegabilidad, armado y tripulado, a fin de que pueda ser empleado en el término establecido. Con la pertinente documentación, en el tiempo y lugar convenidos

- Debe emplear una diligencia razonable para mantener al buque en las mismas condiciones de navegabilidad durante la vigencia del contrato, en su defecto, responde por las consecuencias dañosas que se originen, salvo que pruebe que el defecto de navegabilidad se debe a un vicio oculto, que no pudo ser descubierto empleando una diligencia razonable.

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Es decir que el fletante que no cumple con su obligación, debe responder por los daños y perjuicios que se originen, salvo que pruebe que el defecto de la navegabilidad aparecido en el curso del viaje se debe a un vicio oculto, que no se pudo descubrir utilizando una diligencia razonable.

- Pagar los gastos relacionados con la gestión náutica. El fletando tiene a su cargo todos loas gastos fijos del buque, es decir los que son consecuencia del hecho técnico de la navegación. El art. 231 establece que son a su cargo el pago de los salarios y los gastos de manutención de la tripulación, seguro del buque y repuestos de artículos de cubierta y de máquinasObligaciones del fletador- Pagar los gastos inherentes a la gestión comercial, el art. 231 establece que le corresponden todos los gastos de combustible, agua y lubricantes necesarios para el funcionamiento de las máquinas principales y auxiliares, los inherentes a la utilización comercial del buque, y los derechos, tasas y salarios relacionados con la navegación en canales y con los puertos.

- Pagar el flete convenido. El flete debe ser pagado en el lugar y fecha convenido. La falta de pago, o atraso o deducción indebida por el fletador, otorga al fletante el D a retirar el buque de servicio, debiendo antes hacer una comunicación a dicho fletador.El art. 236 dispone que salvo estipulación o uso distinto, el flete debe pagarse por períodos mensuales y por anticipado, a falta de lo cual el fletante con notificación del fletador, puede resolver el contrato y retirar el buque de su disposición con una simple orden al capitán. En ese caso, queda obligado a entregar en destino la carga que tenía a bordo y puede retener el flete pagadero en dicho lugar.- Reintegrar el buque al fletante. El contrato tiene una duración determinada, el fletador debe reintegrar el buque al fletante en lugar y fecha previstos, en el mismo estado en el que se hallaba al comienzo, salvo la depreciación por el uso normal.

Resolución. Art. 230El fletador tiene derecho a resolver el contrato, notificando por escrito al fletante, cuando el buque no sea puesto a su disposición en la época y lugar convenidos. El resarcimiento de los daños y perjuicios queda librado a las circunstancias del caso.

Navegación no prevista en el contrato. Art. 232El fletante no está obligado a hacer navegar el buque fuera de los límites geográficos convenidos en el contrato, o en condiciones o lugares que lo expusieren a peligros no previstos en el momento de su celebración. En estos últimos casos, el contrato quedará resuelto si su ejecución resulta imposible por causas no imputables al fletador.

Viaje que exceda el plazo del contrato. Art. 233Tampoco está obligado el fletante a iniciar con su buque un viaje que no termine, previsiblemente, alrededor de la fecha del vencimiento del plazo del contrato. Por los días que excedan de dicha fecha, el fletador debe pagar el flete del mercado internacional para este tipo de fletamento, siempre que sea superior al contractual.

Dependencia del capitán. Art. 234A los efectos de la gestión náutica del buque, el capitán depende del fletante. También recibirá órdenes del fletador, dentro de lo estipulado en el contrato respecto del uso que haga del buque, especialmente en todo lo referente a la carga, transporte y entrega de efectos en destino, o al transporte de personas, en su caso, y a la respectiva documentación.

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Responsabilidad del fletante. Art. 235Salvo su responsabilidad en la gestión náutica del buque, el fletante no responde frente al fletador - - por las obligaciones asumidas por el capitán en la gestión del transporte, - o en el uso que el fletador haga del buque, - o por las culpas en que puedan incurrir tanto el capitán como los tripulantes, en lo que respecta al giro o negocio asumido por el fletador.Salvo estipulación en contrario, el fletante no responde por incumplimiento de sus obligaciones, cuando sean consecuencia de alguno de los hechos o supuestos de exoneración previstos en el Art. 275 y en la Sección 6ª de este Capítulo; si es responsable no lo será más allá del límite fijado en el Art. 277 y en la mencionada Sección. En los mismos casos y frente a terceros, el fletante no responde cuando el fletador use documentación propia, sin perjuicio de los privilegios sobre buque y fletes previstos en el Capítulo IV, Sección 2ª de este Título.El fletador debe indemnizar al fletante los daños que sufra con motivo de las acciones originadas en dicha responsabilidad y que se hagan efectivas sobre el buque.

No exigibilidad del flete. Art. 237El flete no es exigible cuando el fletador, por causas que no le sean imputables, no pueda usar el buque y, especialmente, cuando éste tenga que inmovilizarse por más de 24 horas para que el fletante cumpla con sus obligaciones relativas a la conservación de su navegabilidad.Si la inmovilización es ocasionada por una arribada forzosa provocada por peligros del mar, varaduras, averías sufridas por la carga o acto de autoridad nacional o extranjera, el flete se debe durante todo el tiempo que dure la inmovilización, descontando el que corresponda a reparaciones y con deducción de los gastos que su inmovilización haya ahorrado al armador.

Pérdida del buque. Art. 238si el buque se pierde, el flete se debe hasta el día de su pérdida. Si esta fecha es desconocida, el flete debido se calculará hasta la mitad del plazo transcurrido entre el día de la última noticia que se tuvo del buque y aquél en que debió llegar a destino.

Salario de la asistencia o salvamento. Art. 239En el caso de asistencia o de salvamento prestado por el buque, el salario correspondiente es adquirido por mitades entre el fletante y el fletador, deducidos los gastos, indemnizaciones, participaciones del capitán y tripulantes, y el importe del flete por los días que duró la operación.

Prescripción. Art. 240 Las acciones derivadas del contrato de fletamento a tiempo prescriben por el transcurso de un (1) año, contado desde la fecha de su vencimiento o desde la fecha de su rescisión o resolución si es anterior o desde el día de la terminación del último viaje si es posterior. En el caso de pérdida, desde la fecha en que, presuntivamente, debió terminar el viaje que estaba en ejecución.

FLETAMENTO TOTAL O PARCIAL:En el fletamento total de un buque el fletante se obliga, mediante el pago de un flete, a poner a disposición del fletador, para transportar personas o cosas, todos los espacios útiles o todo el porte que posee un buque determinado, el que puede substituirse por otro, si así se hubiese pactado.

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En el fletamento parcial el fletador solamente dispondrá de uno o más espacios determinados.El fletante debe emplear la diligencia razonable para poner el buque en condiciones de navegabilidad, en el tiempo y lugar convenidos, y cumplir con las prestaciones comprometidas frente al fletador según el tipo específico de contrato de que se trate y normas aplicables.Las normas de esta Sección se aplican en defecto de estipulaciones convenidas entre las partes.

Póliza de fletamento. Los contratos de fletamento por viaje, total o parcial, se deben documentar por escrito. La póliza de fletamento sirve de prueba de esos contratos. Esta póliza debe ser firmada por el fletante y fletador, siendo un instrumento privado que se debe emitir en tantos ejemplares como partes haya. Luego de firmada la póliza, el contrato subsiste aunque el buque fuera vendido, de manera que los nuevos propietarios tienen la obligación de cumplir las prestaciones resultantes de ella.Mediante la emisión y la firma de la póliza de fletamento, las partes documentan el acuerdo de voluntades, constituyendo un paso previo a la carga de mercaderías a bordo del buque, cuando se produce la carga se emiten conocimientos de embarque.

El art. 242 establece que el fletamento total o parcial se prueba mediante la póliza de fletamento, que debe contener las siguientes menciones:a) El nombre del armador;b) Los nombres del fletante y fletador con los respectivos domicilios;c) El nombre del buque, su puerto de matrícula, nacionalidad y tonelaje de arqueo;d) La designación del viaje o viajes a realizar;e) Si el fletamento es total o parcial y, en este último caso, la individualización de los espacios a disposición del fletador;f) Si es un fletamento para el transporte de mercaderías, la clase y cantidad de carga a transportar, los días convenidos para estadías y sobreestadías, la forma de computarlas y el monto fijado para las últimas;g) Si es un fletamento con fines específicos o para el transporte de personas, las modalidades del mismo;h) El flete y su forma, tiempo y lugar de pago.Si la póliza no establece el lugar del puerto donde el buque debe colocarse para cargar o descargar, su designación corresponde al fletador, salvo disposiciones portuarias en contrario. El lugar debe ser seguro y permitir al buque permanecer siempre a flote. Si el fletador omite hacer la designación del lugar de carga o descarga o si siendo varios los fletadores no se ponen de acuerdo sobre el particular, el fletante, previa intimación, puede elegir dicho lugar.

Obligaciones de las partes. La prestación básica del fletante, es la entrega en destino de las mercaderías cuya custodia asumió en el puerto o lugar de origen. Y la del fletador la de pagar el flete pactado.El art. 247 establece las obligaciones de las partes.

Fletante:- Emplear una diligencia razonable para poner el buque en estado de navegabilidad, antes de iniciar el viaje o de recibir la carga.

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- La designación del buque es, no pudiendo el fletante sustituirlo, salvo que se hubiera convenido dicha facultad. La individualización del buque se lleva a cabo en la póliza de fletamento.- El buque designado en la póliza debe ponerse a la carga en hecha y lugar convenido.- Carga de la mercadería, en los contratos con fletamento total o parcial se prevén con detalles los aspectos relacionados con la obligación del fletante en cuanto a la carga de mercaderías.- El art. 247 menciona la obligación por parte del fletante de hacer saber por escrito al fletador que el buque se encuentra en condiciones de recibir o entregar la mercadería.- Estiba de las mercaderías. Cumplida la operación de carga de las mercaderías, estas deben colocarse en bodegas o en espacio de carga que tenga el buque. Si son estibadas sobre cubierta, los cargadores deben manifestar su consentimiento por escrito, pues caso contrario el transportador será responsable de toda avería que ellas sufran- realización del viaje pactado

Fletador:- El fletador debe efectuar la carga o descarga en el plazo de estadías estipulado en la póliza de fletamento Entregar la mercadería al fletante en el puerto de carga- Pago del flete,

Estadía:Es el tiempo que permanece un buque surto en un puerto esperando por la carga o descarga, y se cuenta por días hábiles, y para ello se estará a los usos y costumbres del puerto.Las sobrestadías, es un tiempo plus, que comienza a corres cuando se vence el tiempo pactado, teniendo la misma un plazo menor.En el caso de pasarse el tiempo de la sobrestadía, algunos contratos contemplas las contraestadias, que con cláusulas de carácter penal.

El art. 248 establece que a falta de estipulación expresa en la póliza de fletamento, las estadías comprenden solo los días de trabajo. Los usos del puerto determinan su duración y el momento a partir del cual deben computarse, así como la duración, monto, época y forma de pago de las sobreestadías. Si al respecto no existen usos del puerto se fijarán judicialmente y la duración de las sobreestadías será la mitad de los días de trabajo correspondientes a las estadías y se computarán por días corridos.

Falta de carga vencidas las estadíasSalvo estipulación expresa contenida en la póliza, si se vencen las estadías pactadas o que sean de uso, y el fletador no carga efecto alguno, el fletante tiene derecho a resolver el contrato, exigiendo la mitad del flete bruto estipulado y las sobreestadías, o a emprender viaje sin carga y, finalizado que sea el mismo, a exigir el flete por entero con las contribuciones que se debían y las sobreestadías.

Cargas incompletas. Art. 250Si el fletador, durante la estadía, solo embarca una parte de la carga, una vez vencido el plazo de la misma y de las sobrestadías, y salvo convenio expreso en la póliza, el fletante tiene la opción:- de proceder a la descarga, por cuenta del fletador, exigiendo el pago de la mitad del flete bruto, - o de emprender el viaje con la carga que tenga a bordo y reclamar el flete íntegro en el puerto de destino, con los demás gastos mencionados en el artículo precedente.

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La decisión que adopte el fletante, tanto en estos casos como en los del artículo anterior, se debe asentar en la protesta que será notificada al fletador.

Avería. Art, 250Cuando en los casos previstos en los dos art anteriores, se produzca durante el viaje una avería gruesa, la contribución de la carga será por los dos tercios del valor de lo no cargado, además de la que corresponde, en su caso, a lo cargado.Carga suficiente. Art. 253Cuando el fletamento es total, el fletador puede obligar al fletante a emprender el viaje si el buque tiene a bordo carga suficiente para el pago del flete, sobreestadías y demás obligaciones contractuales y para los gastos que le ocasione el cargamento incompleto, o si diese fianza suficiente para dicho pago. En tal caso el fletante no puede recibir carga de terceros, sin consentimiento por escrito del fletador.

Carga de terceros. Art. 254En los casos en que el fletante tiene derecho a emprender viaje sin carga o con sólo una parte de ella puede, por su sola voluntad, tomar carga de terceros a los efectos de la seguridad del flete y de las otras indemnizaciones a que haya lugar. Si de esta nueva carga resulta una pérdida de flete, el fletador es deudor por la diferencia. Si, por el contrario, con dicha carga se produce una ganancia, ésta pertenece al fletador, sin perjuicio de los pagos a que esté obligado por los artículos precedentes.

Comisión de la descarga. Art. 255Si transcurrida la mitad de las estadías contractuales o de las que sean de uso, el fletador o los tenedores de los respectivos conocimientos no han empezado la descarga, o si habiéndola iniciado no está terminada al vencimiento de aquéllas, salvo convenio expreso en la póliza de fletamento, el fletante puede descargar a tierra o a lanchas por cuenta y riego del fletador o consignatario. Si éstos tienen domicilio conocido en el lugar, debe notificárseles.

Bloqueo del puerto de destino. Art. 256Si después de iniciado el viaje se declara el bloqueo del puerto de destino, el fletante debe intimar al fletador para que indique, dentro de las cuarenta y ocho (48) horas, el puerto de descarga de la mercadería. Este debe estar en el trayecto que el buque debía seguir para llegar a su primitivo destino. Si dichas instrucciones no llegan a tiempo, el fletante o el capitán determinarán el puerto de descarga.

Subfletamento. Art. 257Salvo autorización expresa del fletante, el fletador no puede ceder total o parcialmente el contrato. Pero, en caso de fletamento total, y a falta de prohibición expresa en el contrato, puede subfletar a 1 o más subfletadores, subsistiendo su responsabilidad frente al fletante por el cumplimiento de las obligaciones contractuales.Prescripción. Art. 258Las acciones que se derivan del contrato de fletamento total o parcial prescriben por el transcurso de 1 año contado desde la terminación del viaje, o desde la fecha en que se rescindió o resolvió el contrato, si ello se produjo antes de comenzado el viaje o en el curso del mismo.

Resolución. Art. 245 y 246, 252- Salvo estipulación distinta, si el fletante no pone el buque a la carga en la época y puerto establecidos en el contrato, el fletador, mediante notificación por escrito a aquél, puede

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resolver el contrato, quedando librado el resarcimiento de los daños y perjuicios a las circunstancias del caso.- Siempre que el porte o la capacidad del buque, establecidos en la póliza de fletamento, resulten mayores o menores a los reales en una décima parte, el fletador tiene la opción de resolver el contrato, o bien de cumplirlo no pagando más flete que el que corresponda a la cantidad de carga realmente embarcada. En uno y otro caso puede exigir indemnización por los daños causados.

- El fletador, antes del vencimiento de las estadías, tiene derecho a resolver el contrato pagando, si no mediare estipulación contraria, la mitad del flete bruto y, en su caso, los gastos de descarga y las sobreestadías. Si el fletamento es por viaje redondo, debe pagar la mitad del flete de ida.

CONTRATO DE TRANSPORTE DE MERCADERÍA POR AGUA:Son aquellos en los que una parte, el transportador, se obliga frente a otra, cargador, a entregar en el puerto o lugar de destino pactado, al consignatario, destinatario o receptor, mercaderías o buques en el mismo estado en que los recibió en el lugar o puerto de embarque.

TRANSPORTE A CARGA GENERAL.Es aquel en el cual el buque esta a disposición de cuanto cargador se presente.Art. 259: Cuando el transportador acepte efectos de cuantos cargadores se presenten, el transporte se rige por las disposiciones de la presente Sección en lo que se haya previsto en el contrato respectivo o en las condiciones del conocimiento.  Las normas de la Sección 5ª de este Capítulo son imperativas para las partes.  El contrato de transporte debe probarse por escrito.

Si el transportador publico tarifas y condiciones del transporte, debe ajustarse a ellas, salvo convenio por escrito en contrario. Art. 261

El transportador tiene derecho a sustituir el buque designado para el transporte de la carga, por otro igual// apto, para cumplir sin retardo, el contrato convenido, salvo estipulación expresa en contrario. Art. 260.

Forma y prueba:Los contratos de carga general deben documentarse por escrito, y el conocimiento de embarque sirve de prueba de los mismos.El contrato de transporte de mercaderías es consensual, por ello el conocimiento de embarque es emitido ad probationem, sirviendo como medio de prueba de esa relación contractual.

Conocimientos:El conocimiento de embarque es el contrato en el cual queda plasmado el transporte de mercadería. Es un documento privado, y entre las partes contratantes, establece la presunción, salvo prueba en contrario, de que las mercaderías han sido recibidas por el transportador en la forma que aparece descripta en aquellosEl transportador debe entregar al cargador hasta 3 ejemplares originales del conocimiento y el numero de copias no negociables que le solicite. Los originales funcionan como títulos de créditos y son negociables.

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Pueden ser a la orden, al portador o nominativos, y son transferibles con las formalidades y efectos que establece el derecho común para cada una de dichas categorías de papeles de comercio. En cuanto a la forma es literal, autónomo y causal, y su legitimo tenedor tiene la posesión simbólica de las mercaderías, lo que le permite disponer de ella aun durante el viaje. Al llega el buque a destino, quien sea en ese momento el legitimo tenedor del conocimiento de embarque tiene el derecho de exigir al transportista la entrega de dichas mercaderías, tal como figuran descriptas en ese documento.

Cuando se carga la mercadería en un buque, se entregan conocimientos fraccionados, y al finalizar la carga de la misma el capitán entrega el conocimiento de embarque.Los recibos provisionales, contienen una descripción general de los efectos, recibos que posterior// son canjeados por los conocimientos de embarque. Son entregados por el capitán o el primer oficial, donde constan características de la carga.Este conocimiento se emite cuando la carga ha sido embarcada en el buque, y cumple tres funciones:- Constituye el recibo de las mercaderías a bordo- Es el documento probatorio del contrato de transporte de mercaderías por agua.- Es el titulo representativo de las mercaderías. Por ello es un titulo valor, que evidencia la obligación del transportador de entregar ka carga a que ese documento se refiere, y consiguiente// el derecho de crédito de su legitimo tenedor de exigir su entrega.

El art. 298 establece que, contra devolución de los recibos provisorios, el transportador, capitán o agente marítimo, dentro de las 24 horas de concluida la carga de los efectos, deben entregar al cargador los respectivos conocimientos, que contendrán las siguientes menciones: a) Nombre y domicilio del transportador; b) Nombre y domicilio del cargador; c) Nombre y nacionalidad del buque; d) Puerto de carga y descarga o hacia dónde el buque deba dirigirse a "órdenes"; e) Nombre y domicilio del destinatario, si son nominativos, o de la persona o entidad a quien deba notificarse la llegada de la mercadería, si los conocimientos son a la orden del cargador o de un buque intermediario; f) La naturaleza y calidad de la mercadería, número de bultos o piezas o cantidad o peso, y las marcas principales de identificación; g) Estado y condición aparente de la carga;h) Flete convenido y lugar de pago; i) Número de originales entregados; j) Lugar, fecha y firma del transportador, agente marítimo o capitán.

En el caso de que este todo en condiciones el conocimiento se libera limpio, siendo esta una calidad que debe tener dicho documento para su tramitación de credito documentario, ya que las entidades bancarias rechazan los conocimientos de embarque con observaciones o sucios.. En caso de que los contenedores no estén en buenas condiciones, o bien en el supuesto de que la carga sea a granel, y el transportador no tenga como pesarlo, lo que se hacen son reservas de conocimiento

- Inserción de reservas. Art. 299

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El transportador, capitán o agente pueden insertar reservas en el conocimiento con respecto a las marcas, números, cantidades o pesos de las mercaderías, cuando sospechen razonablemente que tales especificaciones no corresponden a la mercadería recibida, o cuando no tengan medios normales para verificarlo. En defecto de estas reservas se presume, salvo prueba en contrario, que las mercaderías fueron embarcadas conforme a las menciones del conocimiento. Esta prueba no es admitida cuando el conocimiento ha sido transferido a un tercero portador de buena fe.

Cartas de Garantía:Si el transportador entrega al cargador un conocimiento con observaciones, este puede solicitar la eliminación de estas, contra presentación de una carta de garantía, mediante la que se obliga a indemnizar al transportista de todo daño o perjuicio que sufra como consecuencia de la entrega del documento en esas condiciones. La validez de estas cartas, es el de una garantía personal, por lo cual son validas entre cargador y transportador cuando este ultimo a indemnizado al consiganatorio o receptor. Estas cartas no se pueden oponer al destinatario o receptor de la carga, ya que el titulo representativo que éste posee no tiene observaciones y goza la presunción de cubrir mercaderías en buen estado..El art. 300 dispone, que son válidas las cartas de garantía entre cargador y transportador y no pueden ser opuestas al consignatario ni a terceros. Son nulas las cartas de garantía que se emitan para perjudicar los derechos de un tercero o que contengan estipulaciones prohibidas por la ley.

Conocimiento directo:Cuando para llegar a su destino final sea preciso que una determinada carga sea trasbordada de un buque a otro, es dable utilizar dos procedimientos, emitir un conocimiento de embarque para cubrir el primer viaje y otro para el segundo, o bien emitir un conocimiento que cubra ambos viajes, este ultimo supuesto se denomina conocimiento directo.

Entrega de la mercadería. 301, 302Luego de entregada la mercadería en destino, ante la presentación de uno de los ejemplares originales, los demás pierden su valor como documentos originales.Antes de la llegada a destino, el transportador no puede entregar la mercadería sino contra la devolución de todos los conocimientos originalesEn el caso de que se le requiera al transportador la entrega de la carga antes de llegar al puerto de destino pactado, quien formule esa petición, debe presentar todos los conocimientos originales, o en su defecto, otorgar fianza suficiente para cubrir los daños y perjuicios que aquel pudiera sufrir por la falta de restitución de ellos en destino.

Conocimiento para embarque. Art. 303Se utiliza cuando el cargador envía sus mercaderías a los depósitos del transportador el tierra, antes de la llegada del buqueCuando el cargador entregue las mercaderías en los depósitos del transportador, por haberlo así convenido con éste, debe recibir 1 conocimiento para embarque con todas las menciones especificadas en el artículo 298, salvo las relativas al buque. Una vez embarcada la mercadería, el transportador, previa devolución por parte del cargador de cualquier documento recibido y que le atribuya derechos sobre ella, debe entregar un nuevo conocimiento o asentar en el conocimiento para embarque el nombre y nacionalidad del buque en que se embarcó la mercadería y la fecha respectiva, con lo cual el documento adquiere el valor del conocimiento de mercadería embarcada.

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Órdenes de entrega fraccionada. Art. 307A pedido del tenedor legítimo del conocimiento, cuando así se convenga en el contrato de transporte, el transportador o su agente marítimo deben librar órdenes de entrega contra el capitán o agente marítimo del buque en el puerto de descarga, por fracciones de la carga respectiva.Al expedir tales órdenes de entrega, el transportador o su agente marítimo deben anotar en los originales del conocimiento, la calidad y cantidad de mercadería correspondiente a cada orden, con su firma y con la del tenedor y retener el documento si el fraccionamiento comprende la totalidad de la carga que ampara. Las órdenes de entrega pueden ser nominativas, a la orden o al portador. La utilización de estos documentos en puertos argentinos, queda supeditada al cumplimiento de las disposiciones aduaneras.

Prevalencia de la póliza de fletamento. Art. 305Las cláusulas de la póliza de fletamento prevalecen entre las partes, sobre las del conocimiento, salvo pacto en contrario. Contra terceros, dichas cláusulas prevalecen cuando en el conocimiento se inserte la mención "según póliza de fletamento".

Obligaciones de las partes:Del transportador:- Ejercer una diligencia razonable para poner el buque en estado de navegabilidad, antes de iniciar el viaje o recibir la carga

- Carga de la mercadería: el cargador toma contacto previa// con el transportador para reservar el espacio necesario para sus mercaderías, y antes de las operaciones de embarque, le suministra al transportador una declaración con detalle de la naturaleza y calidad de la mercadería, numero de bultos o piezas, marcas de identificación, garantizando la exactitud de lo expresado en esa declaración. Si con motivo de una mención inexacta el transportador sufre algún daño o perjuicio, el cargador debe indemnizarlo.Si la reserva del espacio es factible, el transportador le entrega una orden de embarque, para que el capitán del buque reciba las mercaderías, en donde se indica día, hora y lugar donde las mismas se deben presentar para su carga, operación que lleva a cabo dicho transportador.

- El transportador debe proceder adecuada// a la carga, estiba, conservación, transporte, custodia y descarga de la mercadería.

- Producido el embarque de las mercaderías, el debe entregar al cargador los recibos provisionales

- Finalizada la carga debe entregar los conocimientos de embarque.

- Cumplir con el viaje. El transportador debe zarpar del puerto una vez completa la carga del buque y debe llevar a cabo el viaje pactado, por la ruta acordada

- Descarga de las mercaderías: el transportador debe proceder a la desestiba y descarga de las mercaderías según lo pactado en el contrato, y según los usos y costumbres, modalidades del puerto de destino.

- Entrega de las mercaderías.

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El transportador debe entregar la carga en el puerto de destino de acuerdo con lo que disponen el conocimiento, las reglamentaciones aduaneras y portuarias y los usos y costumbres. a- Si en virtud de dichas disposiciones las mercaderías deben entrar a depósito fiscal, la entrega quedará cumplida con la descarga al depósito correspondiente o a lanchas cuando por causas no imputables al buque no pueda efectuarse la descarga a depósito, y con cargo de notificar a los interesados en la forma prevista en el artículo 521.b- Si las mercaderías son de despacho directo y el consignatario no concurre a recibirlas o se rehusa a hacerlo, con notificación al mismo si es conocido o a la persona indicada en el conocimiento, el transportador puede cumplir la entrega descargándola a lanchas o a tierra, por cuenta y riesgo del titular de las mercaderías. El armador de las lanchas se convierte en depositario de la carga recibida en representación del consignatario.c- Si la mercadería es reclamada por varios tenedores de distintos ejemplares de un mismo conocimiento, el transportador debe depositarla judicialmente por cuenta y riesgo de la misma.

Entrega a lanchas en interés del transportador. Art. 265Cuando la carga se entrega a lanchas como prolongación de bodega, en interés del transportador, su responsabilidad subsistirá como si continuara en el buque, hasta su posterior descarga en la forma prevista en el artículo precedente.

Cesación de responsabilidad del transportador. Art. 266Cesa toda responsabilidad del transportador respecto de la carga, a partir del momento en que sea entregada a depósitos fiscales, plazoleta, o en lugares situados dentro de la jurisdicción aduanera, o cuando haya sido descargada a lanchas u otro lugar por cuenta y riesgo de la mercadería y se hubiere cumplido con la notificación establecida en el artículo 264.

Obligaciones del cargador:- Entrega los efectos en el tiempo y forma fijados por el transportador, y en su defecto con arreglo a los usos y costumbres del puerto o lugar de carga. A falta de éstos el buque puede zarpar quedando obligado el cargador al pago íntegro del flete estipulado, siempre que su importe no haya sido pagado por otra mercadería que ocupó el lugar de aquélla.- Pago del flete. El valor del mismo resulta de un acuerdo entre cargador y transportista- recibo de las mercaderías.

Resolución por el cargador. Art. 263Después de cargada la mercadería, el cargador puede resolver el contrato dentro del término de la permanencia del buque en puerto, cuando ello no ocasione retardo en la partida del buque, pagando el flete y los gastos de descarga.

Retardo excesivo en el viaje. Art. 286Si el buque no admite reparaciones, o si éstas o causas fortuitas o de fuerza mayor provocan un retardo excesivo en el viaje, el transportador debe proveer por su cuenta el transporte de la mercadería a destino por otros medios, sin aumento de flete. Si no lo pudiera hacer, debe depositar la mercadería en el puerto de arribada, notificando al cargador que está a su disposición y que da por terminado el viaje. En el intervalo debe tomar todas las medidas necesarias para la conservación de la carga.Queda a salvo el derecho del cargador a no pagar flete alguno y a exigir el pago de los daños y perjuicios que haya sufrido probando que, a pesar de los certificados de seguridad, el

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armador no desplegó la razonable diligencia prevista en el artículo 272.Se deja a salvo el derecho reconocido al transportador en el presente artículo, de dar por concluido el viaje en el puerto de arribada.

Desvío de ruta. Art. 287si por orden de autoridad el buque tiene que desviarse de su ruta, o se viera obligado a descargar la mercadería en un puerto que no es el de destino, el transportador puede dar por terminado el viaje, por cumplido el contrato, y exigir, además, el pago del flete estipulado.

Obstáculo a la descarga en el puerto de destino. Art. 288Cuando la descarga en el puerto de destino resulte imposible, riesgosa o excesivamente demorada por causa fortuita o de fuerza mayor, el transportador puede descargar la mercadería en el puerto más cercano, resguardando los intereses del cargador, y dar por terminado el viaje, exigiendo el pago del flete estipulado.

TRANSPORTE DE PERSONAS

Un contrato de transporte de personas o contrato de pasaje es aquel por el cual una parte, el transportador, se obliga frente a la otra, el pasajero, mediante el pago de un precio, a trasladar a dicho pasajero desde el lugar o puerto de salida, hasta el lugar o puerto de destino, y desembarcarlo en este ultimo, sano y salvo.

Forma y prueba- art. 318Salvo en los buques menores de 10 toneladas de arqueo total, el contrato de transporte se prueba por escrito mediante un boleto que el transportador debe entregar al pasajero, en el que constará lugar y fecha de emisión, el nombre del buque, el del transportador y su domicilio, los lugares de partida y de destino, fecha de embarco, precio del pasaje y clase y comodidades que correspondan al pasajero. Si el transportador omite la entrega del boleto, no podrá limitar su responsabilidad.

Obligaciones del transportador.-- Debe ejercer una razonable diligencia para poner el buque en estado de navegabilidad, armándolo y equipándolo convenientemente, y para mantenerlo en el mismo estado durante todo el curso del transporte, a efectos de que el viaje se realice en condiciones de seguridad para los pasajeros.

-- Debe poner a disposición del pasajero en la época y lugar pactados el buque convenido, a fin de que aquel pueda embarcar en este. Debe tratarse de un buque concreto, ya que al pasajero no le es indiferente las especificaciones y características del mismo.La fecha convenida es un elemento importante del contrato, porque el transportador, luego del embarco del pasajero, debe iniciar el viaje, y si ello no sucede, se pueden plantear diversas situaciones:

a- Si el retardo en zarpar no reconoce causa alguna, el transportador deberá alojar al pasajero a bordo y alimentarlo durante ese tiempo, si la manutención esta incluida en el precio del pasaje. Pero en los viajes de cabotaje nacional o internacional cuya duración sea inferior a 24 horas, el pasajero puede resolver el contrato y pedir la devolución del pasaje, si el retardo excede de 12 horas.

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En los mismos casos, cuando la duración del viaje sea superior a 24 horas, tiene el mismo derecho, si el retardo excede de dicho término y en los viajes de ultramar, cuando la tardanza sea superior a la tercera parte del tiempo normal de su duración.

b- Si el retardo se basa en la culpa del transportador, además de las obligaciones señaladas, deberá indemnizar al pasajero por los daños y perjuicios resultantes.

c- Si el buque para el cual se expide el pasaje demora su partida durante plazos mayores a los previstos en el artículo 328, el transportador tiene la obligación, si existe comodidad, de transportar al pasajero en el buque de partida siguiente, siempre que éste no prefiera resolver el contrato haciendo uso de los derechos establecidos en dichos artículos.d- Si el retardo deriva de un caso fortuito o de fuerza mayor se debe entender que no surge responsabilidad alguna para ninguna de las partes.

Si se interrumpe temporaria// el viaje por causas inherentes al buque, el transportador debe alojar y alimentar al pasajero y éste tiene la opción entre esperar su reanudación sin pagar mayor pasaje que el estipulado, o resolver el contrato pagando su importe en proporción al camino recorrido.

La resolución del contrato no procede, si el transportador le ofrece un buque de análogas características para proseguir el viaje y el pasajero no acepta, en cuyo caso este último debe pagar el alojamiento y alimentación hasta que se reanude el viaje.

-- Alojamiento y alimentación del pasajero:Debe, salvo pacto en contrario, proveerles los alimentos necesarios durante el viaje, si estos alimentos están excluidos del contrato, el transportador debe suministrarlos durante el viaje, por su justo precio, al pasajero que no los tenga. Cuando este convenio no pueda presumirse con arreglo a la práctica constante del puerto de partida, no puede probarse por medio de testigos, es decir que en ppio. la obligación solo se pueda dejar sin efecto por escrito, salvo que resulte de la practica constante en el lugar en el que se inicia el viaje.

-- Asistencia médica y farmacéuticaLos pasajeros tienen derecho a recibir a bordo, y eventual// en tierra, asistencia medica y farmacéutica. La obligación de que los buques de llevar un medico o un enfermero, esta condicionada al numero de personas que sean transportadas.Independiente// de esa obligación, todo buque debe contra con medicamentos e instrumentos necesarios a juicio de las autoridades sanitarias.Art. 322: En los buques en que, de acuerdo con la reglamentación, se debe llevar un médico como parte integrante de la tripulación, la asistencia a los pasajeros será gratuita cuando se trate de enfermedades o accidentes ocasionados por la navegación. Exceptúanse los casos de pasajeros de tercera clase o de buques de inmigrantes, para quienes tendrá siempre ese carácter.El transportador no esta obligado a transportar, pasajeros afectados con enfermedades infectocontagiosas, pero si lo hiciere, debe contar con personal competente y elementos e instalaciones que aseguren la asistencia del enfermo y eviten el peligro de contagio para las demás personas que viajen en el buque. Si el transportador acepta a un pasajero demente, debe exigir que viaje al cuidado de una (1) o dos (2) personas mayores, según la clase de demencia.

-- Desembarco de los pasajeros en destino:

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El pasajero tiene derecho a ser transbordado hasta el puerto o lugar establecido, sin remuneración suplementaria al transportador por los servicios de transbordo que puedan prestarse durante el viaje, cualquiera sea la causa.

Obligaciones de los pasajeros:

- Pagar el precio del pasaje.El valor debe figurar en el boleto o billete que el transportador entrega al pasajero cuando el buque tiene 10 o mas toneladas de arqueo, y en el caso de transporte de pasajeros en líneas regulares, debe pagárselo por adelantado.El art. 344 establece que el transportador tiene derecho de retención sobre todos los objetos que el pasajero tenga a bordo, mientras no le sea pagado el importe del pasaje y de todos los gastos que aquél haya hecho durante el viaje.Si el pasajero no llega a bordo en la hora convenida, el transportador puede iniciar o continuar el viaje y exigir el pago del precio pactado. Art. 325Si el pasajero desiste voluntariamente del viaje antes de partir el buque o si no puede realizarlo por enfermedad u otra causa relativa a su persona, debe pagar la mitad del pasaje estipulado. Art. 326Cancelación del viaje: Si el viaje no se lleva a cabo por culpa del transportador, el pasajero tiene derecho a la devolución del importe del pasaje y a que se le indemnice por los perjuicios sufridos. Si deja de verificarse por caso fortuito, fuerza mayor relativa al buque, por acto de autoridad o por conflicto bélico, el contrato queda resuelto con restitución del importe del pasaje percibido por el transportador y sin indemnización alguna entre los contratantes.Cuando después de iniciado el viaje el pasajero desembarca voluntariamente, el transportador tiene derecho al importe íntegro del pasaje.

Si el pasajero muere antes de emprender el viaje, el transportador sólo puede percibir la tercera parte del precio del pasaje, salvo que éste se adquiera por otra persona, en cuyo caso nada le es debido. Ocurriendo durante el viaje, el pasaje debe abonarse íntegramente.

- Subordinación a la autoridad del capitán:el pasajero esta obligado a obedecer las ordenes del capitán en todo cuanto se refieren a la conservación del orden en el buque y a la seguridad y salvación de ,este como de los pasajeros, tripulantes, carga, es decir, en todos aquellos supuestos en los que el capitán actúa como delegado de la autoridad publica.Transporte de equipajes:Hay que distinguir:

a- Equipaje de mano, que conserva el pasajero consigo en el viajeb- Equipaje de bodega, que recibe el transportador como si se tratare de mercaderías y

que es estibado en bodega. En este ultimo caso el transportador entrega un recibo de dicho equipaje

Normal// en el precio del pasaje está comprendido el del transporte del equipaje del pasajero, dentro de los límites de peso y volumen establecidos por el transportador o por los usos. Por equipaje se entiende solamente los efectos de uso personal del pasajero. Los de otra naturaleza, pagarán el flete correspondiente como carga, debiendo el pasajero resarcir los daños y perjuicios que ocasione al transportador si no han sido denunciados.

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Guía del equipajeEl transportador, al recibir el equipaje destinado a ser guardado en la bodega correspondiente, debe entregar al pasajero una guía en la que conste: a) Número del documento; b) Lugar y fecha de emisión; c) Puntos de partida y de destino; d) Nombre y dirección del transportador; e) Nombre y dirección del pasajero; f) Cantidad de los bultos; g) Monto del valor declarado, en su caso; h) Precio del transporte. Es aplicable a la guía lo dispuesto en el artículo 318 "in fine".

Cuando se trate de viajes de una duración inferior a 12 horas, la guía solo debe contener el numero de documento, el lugar y fecha de emisión, y el nombre y la dirección del transportador.

Pérdida o daños en el equipaje. Art. 366 El transportador no es responsable de la pérdida o daños que sufra el equipaje del pasajero que sea guardado en la bodega respectiva, si no prueba que la causa de los mismos no le es imputable.Respecto de los efectos personales que el pasajero tenga a bordo bajo su guarda inmediata, el transportador responde solamente por el daño que se pruebe ocasionado por el hecho suyo, del capitán o de los tripulantes.

Prescripción. Art. 345Las acciones originadas en el contrato de transporte de pasajeros y de sus equipajes, prescriben por el transcurso de un (1) año desde la fecha del desembarco del pasajero, o en caso de muerte, desde la fecha en que debió desembarcar. Si el fallecimiento del pasajero ocurriere con posterioridad a su desembarco, la prescripción comenzará a correr a partir de la fecha del deceso, sin que el plazo pueda ser mayor de tres (3) años, contado desde la fecha del accidente.

Orden público. 346Todos los derechos que establece esta Sección a favor del pasajero son de orden público. Sólo son válidas las cláusulas de los boletos de pasaje que los modificaren cuando sean para aumentarlos y no para disminuirlos o suprimirlos.

Unidad 10

Aeronáutica comercial:El art. 95 establece que el concepto aeronáutica comercial comprende:

- los servicios de transporte aéreo: comprende a toda serie de actos destinados a trasladar en aeronaves a personas o cosas, de un aeródromo a otro.Este concepto se aplica a los servicios de transporte aéreo:

- Regular: es aquel que se realiza con sujeción a un itinerario y horario prefijados

- No regular: es el que se realiza sin sujeción a itinerario y horarios- los de trabajo aéreo: comprende toda actividad comercial aérea, con excepción del

transporte.

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Se considera interno el transporte aéreo realizado entre dos o más puntos de la República. Se considera internacional el transporte aéreo realizado entre el territorio de la República y el de un estado extranjero o entre dos puntos de la República, cuando se hubiese pactado un aterrizaje intermedio en el territorio de un Estado extranjero.

La explotación de toda actividad comercial aérea requiere concesión o autorización previa, conforme a lasprescripciones de este código y su reglamentación.Las concesiones o autorizaciones no podrán ser cedidas. Excepcionalmente se podrán autorizar la cesión después de comprobar que los servicios funcionan en debida forma y que el beneficiario de la transferencia reúne los requisitos establecidos por estecódigo para ser titular de ella.

Contratos de utilización:Son contratos de utilización de aeronaves los que, a titulo oneroso, tienen por finalidad el uso de una determinada aeronave conforme a su destino, cuya individualización resulta esencial a los fines del cumplimiento de la prestación contemplada en el contrato.Características de estos contratos:

- Una nota tipificante es el aprovechamiento, el uso activo de la aeronave en operaciones de aeronavegación.

- Tiene carácter oneroso- Conmutativo: en estos contratos existen prestación de ambas partes que recíproca//

se obligan a cumplir

Clasificación:La mayoría de la doctrina estima que la locacion y el fletamento integra dicho grupo, es decir que el contrato de transporte no se incluye, porque no tiene como finalidad esencial el aprovechamiento de la aeronave, sino que se propone el traslado de personas o cosas de un lugar a otro

Locación:Existe este contrato cuando una de las partes se obliga a conceder a la otra, mediante un precio establecido en dinero, el uso y goce temporarios de una aeronave especifica// determinada, con o sin tripulación.Los elementos típicos son:

- Su objeto, es decir la aeronave, que debe estar determinada, teniendo en cuenta que es un bien registrable, y atento a que el contrato se debe inscribir en el RNA para que produzca efectos respecto de tercetos, caracteriza de validez, la locación en la que la aeronave este solo mencionada por su tipo, es decir sin referencia a los datos de su matricula.

- Pago de un precio en dinero- Su duración limitada: lo que surge del art. 1505 del CC que fija un plazo máximo de

10 años para el contrato de locacion en general.

Modalidades:La locación puede recaer:

a- Una aeronave desarmada, es decir a casco desnudo, corriendo por cuenta del locatario su aprovisionamiento y la contratación de la tripulación.

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b- Una aeronave armada y tripulada, quedando la tripulación bajo dependencia del locatario.

Efectos:El art. 68 dispone que el contrato de locación de aeronaves produce la transferencia del carácter de explotador del locador al locatario.Ello es consecuencia de la entrega de la tenencia de la aeronave al locatario, de manera tal que l locador queda apartado de la gestión técnica y comercial de la aeronave, que es asumida por el locatario en nombre propio.

Forma y publicidad del contrato:el art. 68 dispone que el contrato deber constar por escrito y ser inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves.

Obligaciones de las partes. Art. 60El locador podrá obligarse a entregar la aeronave armada y equipada, siempre que la conducción técnica de aquélla y la dirección de la tripulación se transfieran al locatario. En caso en que el locador de la aeronave tomase a su cargo equiparla y tripularla, su obligación se reduce a hacer entrega de la aeronave, en el lugar y tiempo convenidos, provista de la documentación para su utilización. En todos los casos, la obligación del locador comprende también la de mantener la aeronaveen condiciones de aeronavegabilidad hasta el fin de la vigencia del contrato, obligación que cesa si mediase culpa del locatario.

No podrá cederse la locación de una aeronave ni subarrendarla sin consentimiento del locador.

Fletamento:Hay contrato de fletamento cuando una de las partes, fletante, se obliga hacia la otra, fletador, a realizar con una aeronave determinada, mediante el pago de un precio, uno o mas viajes preestablecidos, o bien, los que indique el fletador dentro del plazo estipulado, reservándose el fletante la conducción técnica de la aeronave y la dirección de la tripulación.A diferencia de la locacion, donde el locador asume una obligación de dar, acá el fletante asume una obligación de hacer, consiste en realizar uno o mas viajes, cuya navegación constituye el resultado final contemplado por las partes.Además en el fletamento no existe un traspaso de la tenencia.En si difiere con la locacion en su objeto y en la causa final.

Intercambio de aeronaves:El intercambio es un contrato complejo en que dos o mas explotadores de aeronaves se ceden reciproca// el derecho de utilizar sus respectivas maquinas en el cumplimiento de las operaciones fijadas de común acuerdo. El intercambio esta dado por la utilización recíproca de aeronaves, tripuladas o no. Por lo general, el uso por cada empresa de la aeronave perteneciente a la otra se estructura sobre la base de locaciones reciprocas., aunque puede convenirse a merito de fletamentos mutuos.En consecuencia los elementos que la componen son:

- La base de locaciones o fletamentos- Posibilidad de que sean varios, dos o mas, los explotadores partes en el contrato.- La utilización reciproca.

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El charter aéreo:Es una modalidad contractual, por la cual una empresa de transportes aéreo, se obliga a poner a disposición de otro contratante, mediante le pago de un precio, una aeronave designada genérica// por su tipo, completa// equipada y tripulada y con un determinado numero de asientos o peso máximo de carga, para la realización de un viaje entre dos puntos predeterminado.Estos contratos se integran mediante la combinación de elementos propios del fletamento y del transporte, lo que dificulta determinar el régimen legal aplicable, aunque, en su mayoría, tiene como objetivo final la ejecución de un transporte.

Contrato de transporte de personas:Nuestro país esta adherido al Convenio de Varsovia y al Protocolo de la Haya, pero no al Protocolo de Guatemala de 1941.

Contrato de transporte de pasajeros.El art. 113 dispone que el contrato de transporte de pasajeros debe ser probado por escrito. Cuando se trate de transporte efectuado por servicios regulares dicho contrato se prueba con el billete de pasaje.

Art. 114.- La ausencia, irregularidad o pérdida del billete de pasaje, no perjudica la existencia ni la validez del contrato de transporte que quedará sujeto a las disposiciones de este Código. Si el transportador acepta pasajeros sin expedir el billete de pasaje, no podrá ampararse en las disposiciones que limitan su responsabilidad.

Art. 115.- El billete de pasaje debe indicar: 1. Número de orden. 2. Lugar y fecha de emisión. 3. Punto de partida y de destino. 4. Nombre y domicilio del transportador.

Transporte de equipajes El transporte de equipajes registrados, se prueba con el talón de equipajes que el transportador deberá expedir con doble ejemplar; uno de éstos será entregado al pasajero y el otro lo conservar el transportador. No se incluirán en el talón los objetos personales que el pasajero conserve bajo su custodia.

El talón de equipajes debe indicar: 1. Numeración del billete de pasaje. 2. Punto de partida y de destino. 3. Peso y cantidad de los bultos. 4. Monto del valor declarado, en su caso.

El transportador no podrá ampararse en las disposiciones del presente código que limitan su responsabilidad, si aceptase el equipaje sin entregar el talón o si este no contuviese laindicación del número del billete de pasaje y del peso y cantidadde los bultos, sin perjuicio de la validez del contrato.

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Transporte de mercancías La carta de porte es el título legal del contrato entre remitente y transportador. Debe expresar que se trata de transporte a reo.La carta de porte ser extendida en triple ejemplar; uno para el transportador, con la firma del remitente; otro para el destinatario, con la del transportador y del remitente; y otro para el remitente, con la del transportador.

La carta de porte debe indicar: 1. Lugar y fecha de emisión. 2. Punto de partida y de destino. 3. Nombre y domicilio del remitente. 4. Nombre y domicilio del transportador. 5. Nombre y domicilio del destinatario, o en su caso. 6. Clase de embalaje, marcas y numeración de los bultos. 7. Peso y dimensiones de la mercancía o bultos. 8. Estado aparente de la mercancía y el embalaje. 9. Precio de la mercancía y gastos, si el envío se hace contrareembolso. 10. Importe del valor declarado, en su caso. 11. Los documentos remitidos al transportador con la carta deporte. 12. Plazo para el transporte e indicación de ruta, si se hubieseconvenido.

Art. 122.- Si el transportador aceptase la mercancía, sin que se hubiese extendido la carta de porte o si ésta no contuviese las indicaciones que expresan los incisos 1 a 7 del artículo precedente, el transportador no tendrá derecho a ampararse en las disposiciones que limitan su responsabilidad, sin perjuicio de la validez del contrato.

Art. 123.- La carta de porte hace fe, salvo prueba en contrario, del perfeccionamiento del contrato, de la recepción de la mercancía por el transportador y de las condiciones del transporte.

Art. 124.- La carta de porte puede ser extendida al portador, a la orden o nominativamente.

Transporte de carga postalLos explotadores de servicios de transporte aéreo regular etén obligados a transportar la carga postal que se les asigne, dentro de la capacidad que la autoridad aeronáutica fije para cada tipo de aeronave. El transporte de la carga postal cederá únicamente prioridad al transporte de pasajeros.

Art. 126.- Los explotadores de servicios de transporte aéreo regular, podrán ser autorizados a realizar servicios de transporte aéreo regular exclusivamente para carga postal. Cuando el servicio no pueda ser prestado por explotadores de servicios de transporte aéreo regular, la autoridad aeronáutica podrá autorizar su prestación por explotadores de servicios de transporte aéreo no regular.

Art. 127.- Las tarifas para el transporte de carga postal serán aprobadas por el Poder Ejecutivo, con intervención de las autoridades aeronáutica y postal.

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La legislación postal se aplicar al transporte aéreo de carga postal, en lo que fuese pertinente.

Servicios de transporte aéreo internacional Las normas fijadas por este Código para la constitución y funcionamiento de empresas dedicadas a la explotación de servicios de transporte aéreo interno, serán aplicables a las empresas argentinas que efectúen servicio al exterior del país.

Las empresas extranjeras podrán realizar servicios de transporte aéreo internacional, de conformidad con las convenciones o acuerdos internacionales en que la Nación sea parte, o mediante autorización previa del Poder Ejecutivo. El procedimiento para tramitar las solicitudes será fijado por el Poder Ejecutivo quien establecerá un régimen de audiencia pública para analizar la conveniencia, necesidad y utilidad general de losservicios cuando corresponda. La autoridad aeronáutica establecerá las normas operativas a las que se ajustarán los servicios de transporte aéreo internacional que exploten las empresas extranjeras. Los itinerarios, capacidad,frecuencias y horarios correspondientes a los servicios de transporte aéreo internacional regular y las tarifas en todos los casos, serán sometidas a aprobación previa de la autoridad aeronáutica.

En el transporte internacional, el transportador no deberá embarcar pasajeros sin la verificación previa de que están provistos de los documentos necesarios para desembarcar en el punto de destino.

Unidad 11

Transporte terrestre. Función e importanciaTransporte Terrestre es el desplazamiento en vías terrestres de personas y mercancíasLa importancia del transporte desde el punto de vista personal, social y económico es considerable, porque permite la traslación de las personas y de las cosas, a veces a lugares distantes, con fines personales, familiares, culturales o económicos, satisfaciendo necesidades vitales de las poblaciones, a la par, que desde el punto de vista económico y social, contribuye a aumentar el valor de las mercaderías por el hecho de su conducción a lugares en los cuales resultan mas necesarias y en donde su precio es mayor.Hoy tiene una importancia trascendental, tanto desde el punto de vista económico, social y político, gracias a el transporte se acercas los pueblos, se conocen culturas, se permiten nuevos mercados para los productos, se permite el juego de la oferta y la demanda, migraciones etc.

Nuestro código mira a la persona que realiza el transporte, y no a la relación jurídica que el mismo crea, es decir que no se ocupa esencial// del contrato de transporte, sino que en efecto se ocupa de tratar el problemas de los agentes auxiliares del comercio, refiriéndose a los acarreadores, porteadores o empresarios de transporte

Transporte de cargasEs aquel por el cual una persona asume la obligación de desplazar de un lugar a otro, mercaderías u otros objetos materiales bajo su custodia mediante una remuneración.Esta relación contractual se establece entre el porteador, o sea la persona que realiza el transporte, y el remitente.

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General// son del tipo de contratos de adhesión, en lo que la libertad de contratar se ve restringida para una de las partes, pues debe sola// aceptar las condiciones del contrato.

En cuanto a la naturaleza jurídica estamos frente a un contrato de locación de obra calificado por el transporte de la mercadería de un lugar a otro.

Este contrato puede ser civil o comercial, cuando sea civil se rige por las disposiciones de la locacion de obras, en esa situación se ubican los transportes aislados, benévolos y los gratuitos.El contrato de transporte es general// comercial, y tiene ese carácter cuando:

- Se hace por una empresa que se dedica a eso- Se realiza por un comerciante como accesorio de su ejercicio profesional.

El transporte aislado o benévolo se rige por el art. 1629 CC.

Caracteres:a- Bilateral: porque genera obligaciones para ambas partes., una debe desplazar la cosa y la otra pagar el precio convenido.

b- Oneroso: el porteador cobra una ret5rribucioon por su servicio, la que recibe el nombre de flete. El art. 165 contempla este rasgo al establecer que tanto el cargador como el acarreador pueden exigirse mutua// una carta de porte que contendrá, el flete convenido y si esta pagado o no.

c- Consensual: es un tema discutido. Hay autores que afirman que es real, por la existencia de dos disposiciones que asi lo determinan:- Art. 170: la responsabilidad del acarreador empieza a correr desde el momento en que recibe las mercaderías, por sí o por la persona destinada, y no acaba hasta después de verificada la entrega- art. 855: en caso de pérdida total o parcial, la prescripción empezará a correr el día de la entrega del cargamento, o aquel en que debió verificarse; en caso de avería o retardo, desde la fecha de la entrega de las cosas transportadas.Para algunos autores es consensual, debido a que el art. 193 dispone que puede nacer el D del porteador a cobrar el flete, con la justificación de dos hechos, que el cargador no entrego las mercaderías ofrecidas, y que a pesar de sus diligencias, no consiguió otra carga para el lugar de su procedencia. Si condujo una carga en el viaje de regreso, el porteador sólo podrá cobrar al cargador primitivo la cantidad que falte para cubrir el porte estipulado con él.

d- No solemne: la ley no exige ninguna formalidad para que se perfeccione el contrato. La carta de porte no es necesaria para que se perfecciones la convención, es sola// un elemento de prueba.

e- Nominado y típico: por estar designado por la ley, y típico por tener su propia regulación.

Elementos del contrato.

a- Elementos personales:Se refiere a los sujetos intervinientes en este contrato. Solo serán partes el remitente y el porteador:

- Remitente: es quien entrega las cosas para que sean trasladadas. Es acreedor del transporte, también se lo denomina cargador p expedidor.

- Porteador: es quien se obliga a trasladar las cosas. Puede ser una persona física o una sociedad.

- Destinatario o consignatario: es un extraño en la formalización del contrato y es a quien se remiten y se deben entregar las mercaderías. Es un sujeto necesario en la relación, ya que el porteador solo cumple con la obligación de entregar la cosa cuando la pone a disposiciones del destinatario.

- Comisionista de transporte: no son personas esenciales en el contrato y solo existen en algunos casos, son quienes reciben las mercaderías del cargador y se encargan de entregarla a un porteador, cumpliendo así una función de intermediario.

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Art. 163: Cuando el acarreador no efectúe el transporte por sí sino mediante otra empresa, conserva para con el cargador su calidad de acarreador, y asume, a su vez, la de cargador para con la empresa encargada del transporte.

- Cesionario, endosatario o portador de la carta de porte: las obligaciones, derechos y responsabilidades del cargador, destinatario y transportador, pueden pesar a otras personas mediante transmisión de la carta de porte, por endoso o cesión, o cuando es entregada en prendaart. 166: La carta de porte puede ser nominativa, a la orden o al portador. El cesionario, endosatario o portador de la carta de porte, se subroga en todas las obligaciones y derechos del cargador.

Elementos reales:Son el objeto del contrato, es decir las obligaciones que de el surgen:

- Transporte: es la obligación fundamental porteador, desplazar la cosa de un lugar a otro. Ese objeto debe ser posible, licito y cierto.

- Pago del precio: el precio o flete es la obligación principal del cargador. Este pago debe hacerse en dinero.

Este precio es la causa del contrato para el transportista, así como el transporte lo es para la otra parte, y el incumplimiento de una u otra prestación por quien sea el obligado dará derecho a la excepción de incumplimiento de la contraparte.En cuanto a la oportunidad del pago del precio, por lo que el mismos se puede acordar antes del traslado o una vez finalizado este.Forma y prueba del contrato.Este es un contrato no formal, se puede hacer verbal// o por escrito.No obstante este carácter no formal se celebra por escrito, en instrumento privado, con objeto probatorio, dando lugar a la denominada carta de porte, para el transporte terrestre de carga, o guía para el transporte de encomiendas.

En cuanto a la pruebas, en caso de existir la carta de porte, el contrato se prueba con ella, sino con los medios de prueba generales, rigiendo los principios del D común.

Art. 163: La carta de porte es el título legal del contrato entre el cargador y el acarreador, y por su contenido se decidirán todas las contestaciones que ocurran con motivo del transporte de los efectos, sin admitirse más excepción en contrario que la de falsedad o error involuntario de redacción. Si no hubiere carta de porte, o fuere ella atacada por alguna de las causas mencionadas en el párrafo anterior, se estará al resultado de las pruebas que presente cada parte en apoyo de sus respectivas pretensiones; pero el cargador ante todo tendrá que probar la entrega de los efectos al porteador, en caso que éste lo negare. Sólo podrá probarse el valor, según la apariencia exterior de los efectos.

Así la carta de porte es el documento que tiene la forma de una carta abierta dirigida por el cargador al destinatario, conteniendo las condiciones esenciales del contrato, remitidas por el remitente al porteador a fin de hacerle conocer las condiciones contractuales y de facilitarle el hallazgo del consignatario y destinada, después de haber acompañado la mercadería durante el viaje, a ser exhibida y entregada al destinatario, para que conozca de quien provienen los efectos, que cosa y en que condiciones deben ser consignadas.

Ambos contratantes la pueden exigir, es decir que la redacción de la misma no es obligatoria, sino que solo se hace si una de las partes la pide, en cuyo caso la otra no se puede negar.Artículo 165.- Tanto el cargador como el acarreador, pueden exigirse mutuamente una carta de porte, datada y firmada, que contendrá:

1. Los nombres y domicilios del dueño de los efectos, o cargador, el del acarreador o comisionista de transportes, el de la persona a quien o a cuya orden se han de entregar los efectos, si la carta no fuese al portador, y el lugar donde debe hacerse la entrega;

2. La designación de los efectos, su calidad genérica, peso, medida o número de los bultos, sus marcas o signos exteriores, clase, y si estuvieran embalados, la calidad del embalaje;

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3. El flete convenido, y si está o no pagado;

4. El plazo dentro del cual deba verificarse la entrega;

5. Todas las demás circunstancias que hayan entrado en el convenio.

Si no se cumple con alguno de los requisitos exigidos, habría que indagar si esa carta de porte es valida o no, y eso dependerá de la jerarquía de la omisión, por ejemplo si se omite declarar los bultos, será nula, pero no así si faltara el domicilio.

Según el art. 166 esta carta puede ser nominativa, a la orden o al portador. El cesionario, endosatario o portador de la carta de porte, se subroga en todas las obligaciones y derechos del cargador.Si es al portador se transcribe por la simple entrega del documento.Si es la orden se transfiere por endoso.Si es nominativa se trasmite mediante una cesión de créditos.Funciones de la carta de porte.Podemos distinguir dos funciones esenciales:

a- Titulo probatorio del contrato:El art, 167 dispone que la carta de porte es el título legal del contrato entre el cargador y el acarreador.Todo se prueba con arreglo a esta carta, salvo en el caso de falsedad o de error involuntario en la redacción:

Artículo 168.- Cualquier estipulación particular que no conste en la carta de porte, será de ningún efecto para con el tercer destinatario o legítimo tenedor.

Artículo 171.- El acarreador responde por los acarreadores subsiguientes encargados de terminar el transporte. Estos tendrán derecho de hacer declarar en el duplicado de la carta de porte, el estado en que se hallan los objetos del transporte, al tiempo de recibirlos, presumiéndose, a falta de tal declaración, que los han recibido en buen estado y conforme a la carta de porte. Los acarreadores subsiguientes quedan subrogados en los derechos y obligaciones del primer acarreador.

Si bien no se pude producir prueba en contra del contenido de la carta de porte. Art. 167, es dable producir prueba supletoria para acreditar cláusulas de el omitidas en la carta de porte, siempre que esas cláusulas no contraríen su contenido y se trate de oponerlas a terceros adquirentes de la carta a quienes solo obligan las enunciaciones de ella.

b- Titulo representativo de las mercaderías:La carta de porte es un verdadero titulo de crédito, por ello puede transferirse y el tenedor pude disponer de las mercaderías transfiriéndolas o gravándolas antes de que lleguen a destino.Así quien endosa una carta de porte, referente a mercaderías que están en viaje, provoca una tradición simbólica de las mismas.

Efectos del contrato de transporte.Acá se pueden distinguir derechos y obligaciones de partes, en la formación del contrato, en la ejecución y en el lugar de entrega.

1- En la formación del contrato o antes de trasporte:

Del porteador. Obligaciones: - Proveer los medios del transporte, es decir que debe tener a disposición del cargador los elementos necesarios para cumplir el transporte. Estos medios deben ser idóneos de acuerdo a las mercaderías a transportar y a los lugares a recorrer. En caso de que el no cumpla con esa obligación deberá pagar daños y perjuicios.

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- Recibir la carga:art. 204: Las empresas de ferrocarriles tienen la obligación de recibir toda la carga que se les entregue para el transporte hasta sus estaciones o las de otras líneas que empalmen con ellas. Los reglamentos o estipulaciones de las empresas que hubieren ofrecido sus servicios al público, excluyendo o limitando las obligaciones y responsabilidades impuestas por este Código serán nulas y sin ningún efecto.

- Verificar las declaraciones del cargador.Esa obligación se infiere de dos artículos:Art. 169: Si el acarreador acepta sin reserva los objetos del transporte, se presume que no tienen vicios aparentes.Art. 175: Fuera de los casos previstos en el artículo 172, está obligado el acarreador a entregar los efectos cargados en el mismo estado en que los haya recibido, según resulte de la carta de porte, presumiéndose, en el silencio de ésta, que los ha recibido en buen estado y sin vicios aparentes de embalaje.

- Entregar, si se le exige la carta de porte.Si bien es una obligación que recae indistinta// sobre el portador o el remitente, en la practica es siempre el porteador el que entrega la carta de porte, ya que suele tenerla preparada en formularios impresos que completa con cada cliente.

- Cargar los efectos en el vehículo.

Derechos:- Tiene D a rechazar los bultos mal condicionados.Art. 178: Los porteadores podrán rechazar los bultos que se presenten mal acondicionados para el transporte. Sin embargo, si el remitente insistiere en que se admitan, el porteador estará obligado a conducirlos, y quedará exento de toda responsabilidad si hiciere constar en la carta de porte su oposición

- Derecho al flete, y en ciertos casos aun cuando lo realice la conducción, es el llamado falso flete:art. 193: Contratado un vehículo para que vaya de vacío con el exclusivo objeto de recibir mercaderías en un lugar determinado y conducirlas al punto indicado, el porteador tiene derecho al porte estipulado, aunque no realice la conducción, previa justificación de los siguientes hechos:1. Que el cargador o su comisionista no le ha entregado las mercaderías ofrecidas;2. Que a pesar de sus diligencias, no ha conseguido otra carga para el lugar de su procedencia. Habiendo conducido carga en el viaje de regreso, el porteador sólo podrá cobrar al cargador primitivo la cantidad que falte para cubrir el porte estipulado con él. 2- Remitente.Obligaciones:- Remitir al porteador los efectos a transportarse. El código no señala esa obligación en forma expresa, pero es un elemento indispensable del contrato, aunque no constitutivo porque no se trata de un contrato real. Implícitamente surgen del art. 170 que dispone que la responsabilidad del acarreador empieza a correr desde el momento en que recibe las mercaderías

- Declara el numero de bultos, su peso y calidad.Dentro de esta obligación hay un supuesto especifico, cuando las cosas transportadas son de gran valor deben haber sido expresa// declaradas en la carta de porte, sino de lo contrario, si solo se consigna que se transporta un paquete, en caso de perdidas o averías, el porteador solo responde por lo que haya declarado.Art. 173: El porteador no será responsable del dinero, alhajas o efectos de gran valor y documentos de crédito, si al tiempo de la entrega los pasajeros o cargadores no hubieren declarado su contenido y acordado las condiciones del transporte. En caso de pérdida o avería no estará obligado a indemnizar más del valor declarado.

- Presentar los efectos bien acondicionados o en buen estado de embalaje. Surge del art. 178 al establecer que los porteadores pueden rechazar bultos que se presenten mal acondicionados.

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- Pagar el precio2- Durante el transporte:En el transporte el remitente tiene solo derechos y el porteador solo obligaciones.

Derechos del remitente:- Disponer de las mercaderías y por ende poder variar su consignaciónArt. 191: El cargador o el legítimo tenedor de la carta de porte, puede variar la consignación de los efectos, y el conductor o comisionista de transporte está obligado a cumplir la nueva orden, si la recibiere antes de hecha o exigida la entrega en el lugar estipulado, teniendo derecho en tal caso de exigir la devolución de la primera guía y la redacción de otra nueva. Sin embargo, si la variación de destino de la carga, exigiese variación de camino, o que se pase más adelante del punto designado para la entrega en la carta de porte, se fijará de común acuerdo el nuevo porte o flete. Si no se acordaren, cumple el porteador con verificar la entrega en el lugar designado en el primer contrato.

Este derecho de dar una contraorden lo tiene no solo el remitente, sino cualquier legitimo tenedor de la carta de porte.

- Rescindir el contrato por impedimento debido a caso fortuito o fuerza mayor.Este D que se confiere extraordinaria// al remitente o cargador, puede ejercerlo:

a- Frente a un impedimento o demora extraordinariob- Motivado por caso fortuito.

Este impedimento o demora deben ser transitorios, ya que si fueren definitivos, se extinguiría el contrato.Art. 192: Si el transporte ha sido impedido o extraordinariamente demorado, por caso fortuito o fuerza mayor, el acarreador debe avisarlo inmediatamente al cargador, el cual tendrá derecho de rescindir el contrato, reembolsando al porteador los gastos que hubiese hecho y restituyéndole la carta de porte. Si el accidente sobrevino durante el transporte, el acarreador tendrá además derecho a una parte del flete, proporcional al camino recorrido.

- Privilegio especial sobre los instrumentos de transporte por pago de los efectos entregados.Este privilegio cubre las indemnizaciones por perdidas o averías de los objetos transportados, pero el mismo presenta dos limitaciones:

a- Que solo garantiza la perdida o avería pero no las demoras.b- Que solo alcanza a los vehículos e instrumentos empleados para el transporte de esos efectos, y no a

los demás que pueda tener el transportista.Art. 185: Los animales, carruajes, barcas, aparejos y todos los demás instrumentos principales y accesorios del transporte, están especialmente afectados en favor del cargador para el pago de los objetos entregados.

Obligaciones del porteador:- Transportar los efectos recibidos desde el lugar de expedición al de destino. Debe hacer una conducción oportuna, es decir recorrer determinada distancia en cierto tiempo también determinado.En caso de no haberse estipulado plazo para la entrega de los efectos, el porteador tendrá la obligación de conducirlos en el primer viaje que haga al punto donde debe entregarlos.Si fuere comisionista de transporte, tiene obligación de despacharlos por el orden de su recibo, sin dar preferencia a los que fueren más modernos. Caso de no hacerlo, responderán, así el uno como el otro, por los daños y perjuicios que resulten de la demora. Art. 190.

En cuanto al trayecto que debe hacer el porteador debe ser el que se haya convenido, en caso de silencio del contrato, el que prefiera, con tal que sea el mas corto.Si media pacto expreso sobre el camino, el conductor no puede variarlo, bajo pena de responde por todas las pérdidas y menoscabos, a no ser que el camino estipulado estuviere intransitable u ofreciere riesgos mayores. Si nada se hubiere pactado sobre el camino, quedará al arbitrio del conductor elegir el que más le acomode, siempre que se dirija vía recta al punto donde debe entregar los efectos.

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- Custodiar y conservar los efectos transportados:Art. 162: Las empresas de ferrocarriles, los troperos, arrieros y, en general, todos los que se encargan de conducir mercaderías o personas, mediante una comisión, porte o flete, deben efectuar la entrega fielmente en el tiempo y en el lugar del convenio; emplear todas las diligencias y medios practicados por las personas exactas en el cumplimiento de sus deberes en casos semejantes, para que los efectos o artículos no se deterioren

Art. 176: .- Aunque las averías o pérdidas provengan de caso fortuito o de vicio propio de la cosa cargada, quedará obligado el porteador a la indemnización, si se probare que la avería o pérdida provino de su negligencia o culpa, por haber dejado de emplear los medios o precauciones practicadas en circunstancias idénticas por personas diligentes.

- Hacer los gastos necesarios para la conservación de la cosa.El art. 162 cuando menciona que los porteadores, deben emplear todas ls diligencias para que los efectos no se deterioren, menciona que pueden hacer a tal fin los gastos necesarios.

- Cumplir la contraorden del cargador o tenedor de la carta de porte sobre la variación de la consignación de los efectos

- Comunicar al remitente si el transporte ha sido impedido o extraordinaria// demorado

- Cumplir las leyes y reglamentos fiscales.Art. 199: Los conductores y comisionistas de transporte son responsables por los daños que resultaren de omisión suya o de sus dependientes, en el cumplimiento de las formalidades de las leyes o reglamentos fiscales, en todo el curso del viaje y a la entrada en el lugar de su destino; pero, si hubiese procedido en virtud de orden del cargador o consignatario de las mercaderías, quedarán exentas de aquella responsabilidad, sin perjuicio de las penas en que unos y otros hayan incurrido con arreglo a derecho.

3- Después del transporte.Una vez materializado el transporte se abre una nueva etapa, distinto a los anteriores, ya que entra en escena el destinatario, en sustitución del remitente, salvo que sean la misma persona.

Porteador:Obligaciones

- Avisar la llegada del mercaderias al destinatario.Art. 194: No hallándose el consignatario en el domicilio indicado en la carta de porte o rehusando recibir los efectos, el conductor reclamará el depósito judicial, a disposición del cargador o remitente, sin perjuicio del derecho de tercero.

Art. 197: Si no fuere posible descubrir al consignatario, o si éste se encontrase ausente del lugar, o estando presente rehusare recibir las mercaderías, el porteador las depositará en el lugar que determine el Juzgado de Comercio o el Juez de Paz, en defecto, por cuenta de quien corresponda recibirlas. El estado de las mercaderías será reconocido y certificado por uno o dos peritos, que elegirá el mismo juzgado. Este aviso no obliga al receptor del mismo, es decir al destinatario, sino que solo impone una invitación para que retire los efectos transportados. Consecuencia de ello, es que aun cuando existiera tal aviso, puede el remitente variar la consignación de los efectos, y el porteador debe acatar esa contraorden, ya que la misma solo esta condicionada a que la entrega no haya sido hecha o exigida por el destinatario.

Esta obligación de avisar no se aplica en todos los casos, quedan excluidos por lo menos dos supuestos:a- Cuando los efectos deben ser entregados en el domicilio del destinatario, pues allí se funden en una

sola obligación la de avisar y al subsiguiente de entregar las mercaderías.b- Cuando la carta de porte es a la orden o al portador, porque en ese caso el porteador ignora a quien

deberá dar aviso y a quien consiguiente// tiene D a retirar las mercaderías.

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Si el portador no da el aviso debe resarcir los daños y perjuicios que pudiera haber ocasionado y no tiene derecho a cobrar gastos de almacenaje.

Relacionado con este tema el art. 195 dispone que el conductor o comisionista de transporte no tiene acción para investigar el título que tengan a los efectos el cargador o el consignatario. Deberá entregarlos sin demora ni entorpecimiento alguno a la persona designada en la carta de porte. Si no lo hiciere, se constituye responsable de todos los perjuicios resultantes de la demora.

En realidad esta restricción no es tan absoluta, por las siguientes razones:a- El porteador esta facultado para exigir que se identifique la persona que reclama las mercaderíasb- El porteador goza del D de retener la carga para obtener el pago del flete.

Derechos:- Exigir que se revise el estado de los bultos, y en caso de que se rehusé el destinatario estará libre de toda responsabilidadart. 198: El destinatario tendrá el derecho de comprobar a expensas suyas en el momento de la entrega, el estado de las cosas transportadas, aun cuando no presentaren señales exteriores de avería. El porteador podrá por su parte, exigir al consignatario la apertura y reconocimiento de los bultos en el acto de la recepción; y si éste rehusara u omitiere la diligencia requerida el porteador quedará exento, por este solo hecho, de toda responsabilidad que no provenga de fraude o infidelidad.

- Retener los efectos transportador mientras no le paguen el flete.Art. 196: El porteador no estará obligado a verificar la entrega de las cosas transportadas, hasta que la persona que se presentare a recibirlas no cumpla con las obligaciones que le incumban. En caso de desacuerdo, si el destinatario abonare la cantidad que cree que es la debida, y depositare al propio tiempo la diferencia, deberá entregarle el porteador las cosas transportadas.

- Hacer valer el privilegio para el uso del flete y demás gastos.Art. 200: Los efectos porteados están especialmente afectados al pago de fletes, gastos y derechos causados en la conducción. Este derecho se transmite de un porteador a otro, hasta el último que haga la entrega de los efectos, en el cual recaerán todas las acciones de los que le han precedido en el transporte. Cesa el privilegio, luego que los géneros transportados pasan a tercer poseedor, o si dentro del mes siguiente a la entrega no usare el porteador de su derecho. En ambos casos no tendrá otra calidad que la de un acreedor ordinario personal, contra el que recibió los efectos.Art. 201: En los gastos de que habla el artículo anterior, se comprenden los que el acarreador puede haber hecho para impedir el efecto de una fuerza mayor o de una avería, aun cuando esta disposición se separe de los términos del contrato. - Promover la acción tendiente a la venta judicial de los efectos transportados.Artículo 202: Los consignatarios no pueden diferir el pago de los portes de los efectos que recibieren, después de transcurridas las veinticuatro horas siguientes a su entrega. En caso de retardo ulterior no mediando reclamación sobre daños o avería, puede el porteador exigir la venta judicialmente de los efectos transportados, hasta la cantidad suficiente para cubrir el precio del flete y los gastos que se hayan ocasionado. Artículo 203: Intentando el porteador su acción dentro del mes siguiente al día de la entrega, subsiste su derecho, aunque el consignatario caiga en falencia o quiebra.

Destinatario.Obligaciones:- Recibir los efectos extendiendo el documento correspondiente. Al hacerlo libera en los sucesivo de responsabilidad al porteador.Art. 170: la responsabilidad del acarreador empieza a correr desde el momento en que recibe las mercaderías, por sí o por la persona destinada al efecto, y no acaba hasta después de verificada la entrega.Si el destinatario se niega a recibir los efectos, el porteador cumplirá con su obligación depositando judicial// los mismos.

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- Pagar el flete y gastos de transporte: este deber existe en el caso de que el transporte se convino a porte debido o porte de pagar, es decir si ya se pago no existe tal obligación.En cuanto al momento en el cual debe pagar, no es necesario que sea simultaneo con la entrega de las cosas, ya que el art. 202 dispone que los consignatarios pueden diferir el pago de los portes de los efectos que recibieron, después de transcurridas las 24 horas siguientes a su entrega.En el caso de que los efectos transportados se perdieran, algunos autores sostenían que se debía pagar el flete equivalente a lo gastado hasta el lugar de perdida. Otros, Cámara, sostienen que no, porque este contrato es una locacion de obra especial, y se espera un resultado, que será no logrado en caso de perdida.

Derechos:- Exigir la entrega de los efectos transportados.

- Exigir la apertura de los bultos para ver su estado.Art. 198: El destinatario tendrá el derecho de comprobar a expensas suyas en el momento de la entrega, el estado de las cosas transportadas, aun cuando no presentaren señales exteriores de avería.

Transporte automotor de cargas. Ley 24653.Esta ley se dicto con el fin de obtener un sistema de transporte automotor de cargas que proporcione un servicio eficiente, seguro y económico, con la capacidad necesaria para satisfacer la demanda y que opere con precios libres. Para alcanzar estos resultados el sector dispone de condiciones y reglas similares a las del resto de la economía, con plena libertad de contratación y tráfico, a cuyo efecto cualquier persona puede prestar servicios de transporte de carga, con sólo ajustarse a esta ley.

Ámbito de aplicación:La ley se aplica a todo traslado de bienes en automotor y a las actividades conexas con el servicio de transporte, desarrollado en el ámbito del Estado Nacional.Este incluye:1- El de carácter interjurisdiccional. Se entiende por tal:- El efectuado entre las provincias y con la Capital Federal;- El realizado en o entre puertos y aeropuertos nacionales, con una provincia o la Capital Federal.

2- El de carácter internacional, que comprende: - El realizado entre la República Argentina y otro país;- El efectuado entre otros países, en tránsito por éste.Queda exceptuada la aplicación de aquella normativa cuyos aspectos estén regulados en Convenios Internacionales sobre la materia.

Contempla una intervención del E nacional para garantizar una amplia competencia y transparencia de mercado. En especial debe: - Impedir acciones oligopólicas, - Garantizar el derecho de todos a ingresar, participar o egresar del mercado de proveedores de servicios;- Garantizar la seguridad en la prestación de los servicios;- Garantizar que ninguna disposición nacional, provincial o municipal, grave (excepto impuestos nacionales), intervenga o dificulte en forma directa o no, los servicios regidos por esta ley, salvo en materia de tránsito y seguridad vial.

Creo el registro único del transporte automotor (RUTA), en el que debe inscribirse, en forma simple, todo el que realice transporte o servicios de transporte (como actividad exclusiva o no) y sus vehículos, como requisito indispensable para ejercer la actividad. Esta inscripción implica su matriculación, que lo habilita para operar en el transporte.

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La misma se conserva por la continuación de la actividad, pero puede ser cancelada cuando transcurran dos años sin que haya realizado ninguna Revisión Técnica Obligatoria Periódica. En este caso puede reinscribirse.

La inscripción del vehículo se concreta cuando se realiza la revisión, con lo que queda habilitado para operar el servicio, y la conserva con la sola entrega del formulario que confeccionará con carácter de declaración jurada, en cada oportunidad que realice la Revisión Técnica Obligatoria La constancia de haber realizado ésta, lo es también de inscripción.

El transporte de carga peligrosa por tener requisitos específicos, se ajustará al régimen que se reglamente, de conformidad con la normativa de seguridad vial.

El RUTA incluye el registro del autotransporte de pasajeros y puede incluir también, convenio mediante, los registros provinciales. En su administración se promoverá la cooperación operativa de las entidades privadas del sector.

Régimen de serviciosTodo el que realice operaciones de transportes debe ajustarse a los siguientes requisitos:a) Tener su sede legal de administración radicada en territorio de la República Argentina;

b) En el caso de las personas jurídicas, su dirección, control, y capital, no pueden pertenecer a ciudadanos extranjeros de países que mantengan vigentes restricciones jurídicas o limitaciones de hecho para el establecimiento de empresas de transporte por parte de ciudadanos argentinos o con capitales nacionales. Esta limitación es recíproca y automática y con los mismos alcances e idénticas condiciones que las establecidas en el país respectivo.

c) Tener sus vehículos matriculados y radicados en forma permanente en el territorio de la Argentina. En casos excepcionales, por resolución fundada, la Autoridad de Aplicación eximirá de esta obligación, a solicitud del interesado y en forma temporaria, a transportes especiales; d) Exponer al público en los lugares de contratación, las pautas tarifarias completas; e) Cumplir con la normativa de tránsito y seguridad vial;f) Exhibir para circular o realizar trámite, solamente la documentación establecida en esta ley y en la de Tránsito y Seguridad Vial; g) No transportar pasajeros en los vehículos de carga;h) Acondicionar y estibar adecuadamente la carga. No incluir sustancias perjudiciales a la salud en un mismo habitáculo, con mercadería de uso humano; i) Rechazar los bultos no rotulados cuando deban estarlo. Si los mismos contienen sustancias peligrosas y no están identificadas reglamentariamente, la responsabilidad por eventuales daños o sanciones es del dador de la carga.

Requisitos para ser transportista:a) Personas físicas: estar inscriptos en la matrícula de comerciante y en los organismos previsionales e impositivos correspondientes y tener domicilio real en territorio de la República; b) Personas jurídicas: adoptar la forma de sociedad de personas, de capital o cooperativa, o Unión Transitoria de Empresas, según la legislación vigente, con radicación en el país e incluyendo el transporte en su objeto social;c) Extranjeros: ajustarse al presente régimen salvo que lo hagan conforme a lo establecido en la ley sobre Empresas Binacionales o Convenios Internacionales que se celebren.

Contrato de transporteEl mismo se instrumenta con los requisitos de ley y las siguientes condiciones:

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a) En los servicios interjurisdiccionales se confeccionará carta de porte o un contrato de ejecución continuada, conforme con la reglamentación;

b) En el internacional, se emitirá el manifiesto de carga (MC) o conocimiento de embarque, de acuerdo a los convenios vigentes;

c) Toda mercadería transportada debe ir acompañada de alguno de los documentos mencionados o remito referenciado, según corresponda. La reglamentación decidirá la oportunidad, condiciones y características para el uso de documentación electrónica, garantizando la seguridad jurídica.

Seguros obligatoriosTodo el que realice operaciones de transporte debe contar con los seguros que se detallan a continuación, para poder circular y prestar servicios. Su responsabilidad empieza con la recepción de la mercadería, finalizando con su entrega al consignatario o destinatario: a) De responsabilidad civil: hacia terceros transportados o no, en las condiciones exigidas por la normativa del tránsito;

b) Sobre la carga: únicamente mediando contrato de transporte, debiéndose indicar en la póliza los riesgos cubiertos. El seguro será contratado por: 1. El remitente o consignatario, quien entregará al que realiza la operación de transporte antes que la carga, el certificado de cobertura reglamentario con inclusión de la cláusula de eximición de responsabilidad del transportista.2. El que realiza la operación de transportes con cargo al dador de carga, si ésta no esta asegurada según el punto anterior. En tal caso el remitente declarará su valor al realizar el despacho, sobre cuyo monto aquél percibirá la correspondiente tasa de riesgo y hasta dónde responderá. No se admitirá reclamo por mayor valor al declarado.

Infracciones y sancionesQuienes efectúen transportes de carga por carretera, sin cumplir con los requisitos exigidos por la presente ley su reglamentación, serán pasibles de las siguientes penalidades: a) Multa, b) Suspensión temporal del permiso, como accesoria, cuyos períodos se ampliarán con el aumento de las reincidencias;c) Cancelación definitiva del permiso, como principal o accesoria. La tipificación de las infracciones y la graduación de las sanciones se establecen en la reglamentación de esta ley.

CorresponsabilidadEl transportista es el responsable de las infracciones al presente régimen, pero el dador o tomador de cargas son solidarios, en tanto tengan vinculación con el hecho, en los casos del artículo 7 y por falencia o carencia de la documentación obligatoria sobre la carga.

Decreto 1035/2002Este decreto aprobó la reglamentación de la ley 24653. en su art. 1 dispone que los servicios de transporte por automotor de cargas de jurisdicción nacional, se regirán por las disposiciones de la ley 24653 y esta reglamentación.Los servicios de transporte por automotor de cargas de jurisdicción nacional, comprende a los transportistas que realicen los siguientes tráficos:a- Interjurisdiccional: son los que se llevan a cabo entre las Provincias y la Capital Federal, así como los que se realizan en o entre puertos y aeropuertos nacionales con una Provincia o con la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

b- Internacional: son los que tienen origen en la argentina y el destino en otro país o viceversa, o los que se efectúen entre terceros países en tránsito por el territorio de la argentina de acuerdo a los Convenios

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Internacionales vigentes, quedando exceptuado la aplicación de aquella normativa cuyos aspectos estén regulados en dichos convenios.  Documentación que se exige para circular:   A los a los vehículos afectados al transporte interjurisdiccional de cargas:a) Constancia de inscripción en el R.U.T.A. b) Constancia de realización de la revisión técnica obligatoria, la que se acreditará, mediante la oblea que debe ser adherida en los parabrisas o cualquier otro instrumento, que determine la Autoridad de Aplicación. c) Licencia de conductor y Licencia Nacional Habilitante, en los supuestos que corresponda. d) Documento de transporte, carta de porte o guía, determinaos por la ley 24.653. En caso de transporte internacional la documentación determinada por los Acuerdos, Tratados y Convenios. e) Cédula de Identificación del Automotor. f) Constancia de la contratación y vigencia de los seguros obligatorios. g) En los casos de vehículos afectados al transporte de cargas peligrosas, la documentación específica exigida por la normativa vigente en la materia. h) En los supuestos en que el tránsito requiera de un permiso especial de circulación, el instrumento que acredite la concesión del mismo. Ninguna autoridad provincial o municipal podrá exigir el cumplimiento de otros requisitos a los transportistas afectados al presente régimen.  Definición de Transporte por automotor de cargasSe entiende que existe el transporte por automotor de cargas cuando la capacidad de carga del vehículo afectado a la actividad sea igual o superior a la suma de 700 kilogramos.  Políticas del transporte de cargasTiene un capítulo referido a estas políticas, estableciendo que la elaboración e implementación de las mismas tendrán como objetivo - El fortalecimiento del sector, organizado en forma moderna, segura y eficiente para que opere en un mercado libre, competitivo y ordenado, profundizando el control y propendiendo a la erradicación del transporte que no se adecue a la presente reglamentación. - participación de las entidades representativas del sector empresario y sindical- La organización de un registro que dé respuesta a las necesidades de un adecuado control. A tal efecto, se desarrollará una activa gestión tendiente a la celebración de convenios con organismos públicos o privados para la utilización de los servicios R.U.T.A., evitando su coexistencia con otros. - La eliminación de todas las restricciones que impidan o dificulten, en territorio extranjero, la equiparación de tratamiento y de condiciones de operabilidad de los transportistas nacionales, y a tal fin continuar participando ante los foros internacionales, y en especial en el ámbito del MERCOSUR- La facilitación fronteriza propendiendo a la unificación de los controles en frontera, con el objeto de agilizar los tránsitos, sin desmedro frl cumplimiento de la actividad de policía del E nacional, tendiente a evitar la comisión de ilícitos e infracciones. - La colaboración con las entidades recaudatorias, con el objeto de lograr una adecuada percepción de la renta aduanera e impositiva. - La educación y seguridad vial, - El transporte multimodal. - La preservación del medio ambiente.

Obligación de inscribirse en el RUTA:   Toda persona física o jurídica que realice transporte o servicios de transporte por automotor como actividad exclusiva o no, deberá obligatoriamente inscribirse en el (R.U.T.A.) Se encontrará habilitado para realizar transporte de cargas, todo aquél que se inscriba en dicho registro.

El RUTA debe valerse de medios informáticos, a los fines de recepcionar, transmitir, archivar y dar publicidad a sus registros, así como intercambiar información con organismos oficiales, debiendo tomar recaudos de seguridad física y jurídica, para el cumplimiento de esa finalidad.

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Funciones del RUTA: a) Inscribir a toda persona física o de existencia ideal, que realice servicio de transporte por automotor de cargas y que cumpla con los requisitos que establezca la Autoridad de Aplicación de acuerdo a lo estipulado en la Ley Nº 24.653.  b) Otorgar el certificado que acredite la inscripción.  c) Llevar el registro de altas, bajas y modificaciones, ordenado e informatizado.  d) Procesar la información registrada a los fines de su elaboración estadística.  e) Brindar la información pública a todo aquél que lo requiera, según las normas y recaudos que se establezcan, y difundir las estadísticas elaboradas propendiendo a la mejor calidad de los servicios de transporte y a la transparencia del mercado.  f) Implementar un sistema informático para la elaboración estadística del transporte internacional. CategoríasLas inscripciones de los transportistas se formalizarán de acuerdo a las siguientes categorías, según su especialidad de tráfico, pudiendo los interesados inscribirse en UNA (1) o más categorías:a) Transportista de Carga Masiva o a Granel (T.C.M.G.): comprende a quien realice transporte de bienes homogéneos efectuado por un transportista, que sin necesidad de pasar por su depósito tiene uno o varios destinos y se encuentra respaldado por uno o más documentos contractuales.  b) Transportista de Carga Peligrosa (T.C.Pg.): comprende al transportista que realice traslado de sustancias o mercancías consideradas peligrosas, que sin necesidad de pasar por un depósito propio, tiene uno o varios destinos y que se encuentra amparado por uno o más documentos respaldatorios.  c) Transportista de Carga Fraccionada (T.C.F.): comprende el traslado efectuado por un transportista, como actividad principal o accesoria y con un fin económico, de bienes compatibles que puedan ser consolidados en la misma bodega, acopiados en uno o varios orígenes, de uno a varios dadores de carga, con uno o más destinos y con entregas completas o fraccionadas.  d) Transportista de Carga Propia (T.C.P): comprende los servicios de transporte automotor de cargas realizado por comerciantes, industriales, ganaderos, agricultores, empresas y entidades privadas en general, mediante vehículos automotores de su propiedad, de efectos y mercaderías o efectos sin transformación o elaboración de los mismos. Sólo podrá ser considerado transporte propio de esas mercaderías o productos el efectuado en los vehículos de propiedad de quien transporta, cuando el precio de venta de las mercaderías sea fijo y uniforme, es decir, independiente del lugar de entrega.  e) Transportista de Tráficos Especiales (T.T.E.): comprende actividades que por sus características técnicas requieren de normas específicas de regulación, cuya determinación corresponde a la secretaria de transporte, como el transporte de caudales, de cargas indivisibles (ingeniería del transporte), de correos o valores bancarios, de recolección de residuos, de trabajos en la vía pública, de ganado mayor o de cualquier otro que determine el referido organismo.  f) Transportista de Carga Internacional (T.C.I.): comprende el traslado de mercaderías efectuado por un transportista entre la REPUBLICA ARGENTINA y otro país.  Dadores de carga:   Los dadores de carga sólo podrán contratar a aquellos transportistas que se encuentren debidamente inscriptos en el R.U.T.A.  Regimen sancionatorio:   - La ejecución de transporte de cargas, sin la revision tecnica obligatoria será sancionada con multa. El monto de la multa se eleva cuando se efectuare transporte de mercancías peligrosas.

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- La realización del transporte por automotor de cargas sin contar con la inscripción en el (R.U.T.A.), será sancionada con multa. Será solidariamente responsable el dador o tomador de carga que contratara los servicios de transporte de quien no haya dado cumplimiento a la inscripción en el mencionado registro.

- La realización de transporte de cargas local dentro del territorio de argentina, efectuado por un transportista extranjero, será penado conforme lo estipula el Acuerdo de Transporte Internacional Terrestre, aprobado por Resolución Nº 263 de fecha 16 de noviembre de 1990 En caso de denuncia o pérdida de vigencia de dichos Acuerdos, se aplicarán iguales penalidades a las allí establecidas en carácter de normativa nacional. Asimismo el dador o tomador de la carga será solidariamente responsable por las multas que en tal caso se impongan. La Autoridad de Aplicación podrá disponer la inmovilización del vehículo con carácter preventivo, hasta tanto se concluyan los procedimientos sumariales respectivos, y sea satisfecho el monto de la multa impuesta.  A los efectos de lo establecido en el presente artículo, se considerará como regla interpretativa, que la carga local se encuentra en situación de ser sujeta a Transporte Internacional Terrestre cuando, al iniciarse el transporte, el mismo sea amparado por un contrato de transporte internacional, donde conste el origen y destino de la carga, siempre que no se efectúen transbordos y el transporte continúe en el mismo vehículo.  En esos casos, la mercadería transportada deberá poseer desde el inicio del transporte las condiciones intrínsecas y físicas de embalaje, permisos y/o certificaciones técnicas o sanitarias, exigidas para ser exportada al país de destino. En cuanto a la carga de origen extranjero, el transporte internacional deberá concluir en el lugar de destino contratado al inicio del transporte por el dador de la carga, tomándose para ello especialmente en cuenta el contenido del Manifiesto Internacional de Cargas o Carta de Porte Internacional, así como toda otra documentación o acreditación exigible por la normativa vigente.

Rescisión del contrato.Como en todo contrato el consentimiento de las mismas voluntades que lo generaron pueden también extinguirlo.En algunos supuestos, se puede dar la rescisión unilateral, como seria el caso del pasajero que desiste del viaje y lo comunica respetando un mínimo de antelación establecida, o del cargador que desiste antes de que el contrato tenga principio de ejecución.

TRANSPORTE DE PERSONAS POR VÍA TERRESTRE. Es un contrato por el cual una de las partes se obliga, mediante el pago de una suma en dinero que efectúa la otra parte, a trasladar a personas a un destino determinado.

Este es un contrato similar al contrato de transporte de cosas, porque ambos son semejantes en el sentido de ser una locación de obra, por ello se le aplican las normas de transporte de cosas en la medida en que ello sea posible. Una gran diferencia es que acá no hay destinatario.Este es un contrato que se celebra con el pasajero.No es un contrato formal, lo que se entrega al pasajero es un billete que es impersonal, y no es un titulo de crédito, sino un titulo de legitimación que puede transferirse.

El titulo del contrato es el billete de pasaje.Este contrato se efectúa entre dos partes:

- Transportador

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- Pasajero

Los derechos y obligaciones son:

- Derechos del pasajero:- a asentar quejas- a ser trasladado- a conocer las tarifas

Derechos del pasajero:1) Ser transportado hasta el punto de destino indicado en el boleto.2) Continuar en el mismo coche hasta el término del viaje, salvo caso de fuerza mayor debidamente

justificado.3) Asentar sus quejas u observaciones en el libro respectivo.4) Recibir información adecuada sobre la calidad, horarios, recorridos y demás condiciones de la

prestación de los servicios.5) Participar en el contralor de los servicios, etc.

Obligaciones del pasajero:1) Pagar el precio del pasaje.El precio de los pasajes se determina en forma general por medio de

tarifas.La tarifa es el precio exigible a cada usuario por la utilización del servicio.Deben ser razonables, justas, y uniformes, en igualdad de condiciones para todos los usuarios y deberán ser dadas a publicidad con la debida antelación.

2) Viajar en los coches correspondientes a la clase que indica el boleto.3) No perturbar a los otros pasajeros durante el viaje.4) No dañar ni destruir cualquier objeto de propiedad de la empresa, etc.

Obligaciones del transportista:- trasladar al pasajero- respetar las tarifas- contratar seguros- cumplir con normas de higiene y seguridad.- Exhibir públicamente los elementos típicos que definen la oferta de servicios tales como tarifas,

horarios, vehículos, etc.

Regulación a nivel nacional:

Decreto 958/92:Este es un decreto de desregularizacion de transporte automotor de pasajeros.El ámbito de aplicación es al transporte por automotor de pasajeros por carretera que se desarrolle en el ámbito de la jurisdicción nacional, que comprende el transporte interjurisdiccional:a) Entre las Provincias y la Capital Federal;b) Entre Provincias;c) En los Puertos y aeropuertos nacionales, entre ellos, o entre cualquiera de ellos y la Capital Federal o las Provincias.Queda excluida de la aplicación del presente el transporte de personas que se desarrolle exclusivamente en la Región Metropolitana de la Ciudad de Buenos Aires, de acuerdo con las delimitaciones que establezca la autoridad de aplicación del presente.

La autoridad de aplicación es la Secretaria de Transporte

Clasifica al transporte automotor en:

a) Servicios públicos:

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Es todo aquel que tenga por objeto satisfacer con continuidad, regularidad, generalidad, obligatoriedad y uniformidad en igualdad de condiciones para todos los usuarios, las necesidades de carácter general en materia de transporte. Estos servicios tiene recorridos, frecuencias, horarios y tarifas determinados.Estos se pueden explotar mediante la adjudicación de permisos por 10 años. Puede ser por adjudicación directa o por licitación si la autoridad de aplicación considera, por el número de transportistas interesados, que se exceden las necesidades de transporte.Una vez que se otorga el permiso eso no tiene el carácter de monopolio, sino que el recorrido cubierto por un servicio publico también puede ser servido por una transportistas de trafico libre.La adjudicación de un permiso bajo el régimen de servicio público, implicará para el permisionario la obligatoriedad de prestar los servicios en las condiciones establecidas por la autoridad de aplicaciónLos permisos serán automáticamente renovados por igual período a su vencimiento, salvo que la autoridad de aplicación considere fundadamente que existen causales vinculadas al desempeño del permisionario que aconsejen la no renovación del permiso. Son obligaciones del permisionario:- Dar cumplimiento a todas las obligaciones que se deriven del permiso, y en virtud de ello prestar el servicio bajo las pautas de continuidad, regularidad, generalidad, uniformidad.b) Respetar el valor tarifario máximo establecido. c) Contratar los seguros que amparen los riesgos vinculados con la prestación del servicio.d) Presentar ante la autoridad de aplicación la información estadística que se requiera.

b) Servicios de tráfico libre: Son aquellos respecto de los cuales no existe restricción alguna respecto de la fracción de los recorridos o itinerarios, frecuencias, horarios, tarifas, características de los vehículos y condiciones o modalidades de tráfico.Los transportistas que realicen un servicio público en un recorrido que supere los 50 km, en las condiciones establecidas por la autoridad de aplicación, podrán realizar servicios de tráfico libre sobre cualquier recorrido, inclusive en competencia con servicios públicos. En este caso se requiere, previa comunicación a la autoridad de aplicación, con un plazo no menor a los 30 días corridos antes de la iniciación de los nuevos servicios.La comunicación realizada en la forma y el tiempo establecidos, surtirá los efectos de una autorización automática respecto de lo comunicado. Los datos de los servicios se inscribirán en el Registro respectivo con la fecha de recepción de la comunicación, así como toda modificación que informen los transportistas. En dicha comunicación, el transportista deberá informar sobre los servicios que decida prestar, y en particular: origines y destinos, frecuencias, horarios, tarifas, tipo de vehículo con el que desarrollara las prestaciones.Estas especificaciones, que deberán también hacerse conocer al público, tienen la finalidad esencial de brindar información a los usuarios para que éstos tengan posibilidades reales de comparar las calidades y tarifas de los distintos servicios y prestadores.La modificación de esas especificaciones se debe comunicar a la autoridad de aplicación con una anticipación de 30 días.En caso de supresión de frecuencias o servicios, se debe La supresión de frecuencias o de servicios, será comunicada con una anticipación de SESENTA (60) días corridos, y será debidamente informada a los usuarios en los lugares de venta de pasajes.Estos servicios deben mantenerse por el lapso de 9 meses, a fin de asegurar condiciones mínimas de regularidad y de seguridad al público usuario,

c) Servicios ejecutivos. Es aquel que presenta características de un alto nivel de confort y comodidad, de acuerdo a las reglamentaciones que establezca al efecto la autoridad de aplicación.Este servicio se prestará con las mismas condiciones que rigen para el tráfico libre, sin la obligación para el transportista de realizar un servicio público. Para realizar el servicio ejecutivo se deberá dar cumplimiento a las normas aprobadas por la autoridad de aplicación.

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d) Servicios de transporte para el turismo: Es aquel que se realiza con el objeto de atender a una programación turística, y esta comprende transporte y el alojamiento, al que pueden agregarse excursiones complementarias, visitas guiadas, servicios gastronómicos u otras prestaciones relacionadas al turismo.En los mismos se deben transportar exclusivamente pasajeros destinados a realizar la programación turística y no podrán transportarse pasajeros que no figuren en el listado u hoja de ruta confeccionado previamente.Para realizar este servicio se requiere la habilitación previa de la autoridad de aplicación.Las empresas podrán establecer libremente los recorridos, tarifas, modalidades y las duraciones máximas o mínimas de los servicios que presten.Las empresas de transporte de pasajeros inscriptas en el Registro Nacional, que presten servicios públicos o ejecutivos, podrán prestar servicios turísticos de acuerdo a las modalidades previstas en el presente reglamento, a cuyo efecto sólo deberán comunicar tal decisión a la autoridad de aplicación.

Crea el registro nacional del transporte de pasajeros por automotor. En dicho registro quedarán incorporados:1 - Los prestatarios que realizan transporte bajo el Régimen de servicio público y de tráfico libre, sea de carácter interjurisdiccional o internacional. 2 - Los prestatarios del servicio ejecutivo y del transporte para el turismo con las características de dichos servicios.

Vehículos afectados al servicio de transporte:Los vehículos que integren el parque móvil deberán estar radicados y matriculados en territorio de la República Argentina, con excepción de aquellas unidades destinadas exclusivamente al transporte internacional. Viajes especiales:Las empresas de transporte público y ejecutivo podrán realizar viajes especiales u ocasionales, sin que sea necesario un permiso especial al efecto. Periódicamente deberán comunicar a la autoridad de aplicación los viajes de este carácter que se hayan realizado.Los viajes especiales u ocasionales no estarán sujetos a limitaciones de kilometraje o de duración mínima o máxima.

Transporte de pasajeros en el ambito portuario y aeroportuarioEn todos los puertos, aeropuertos y aeródromos nacionales podrán ingresar taxímetros habilitados en cualquier jurisdicción para el ascenso y descenso de pasajeros y su transporte desde y hacia la jurisdicción de origen.Cuando estén en servicio, los taxímetros habilitados en cualquier jurisdicción no estarán sujetos al pago de estacionamiento, derecho o tasa al ingreso o egreso a los aeropuertos. La policia aeronautica nacional y la prefectura naval argentina, serán los responsables, según corresponda, de garantizar la seguridad de los transportistas y pasajeros y el cumplimiento de lo prescripto en el presente artículo, dentro de sus respectivas jurisdicciones.

Regulación provincial. Ley 8669Esta ley regula la explotación del servicio público de transporte por cualquier medio que se desarrolle en el ámbito de la jurisdicción de la Provincia de Córdoba, independientemente de las vías de comunicaciones que se utilicen para realizarlos.Abarca los servicios que se presten en el territorio de la provincia, con exclusión del que se efectúa íntegramente en zonas urbanizadas de jurisdicción municipal o comunal, de manera tal que las empresas de transporte no queden sujetas a más de una jurisdicción con igual finalidad.

Prohíbe a las empresas concesionarios del E nacional, la realización de tráfico de pasajeros entre puntos situados dentro del territorio Provincial. El E provincial puede autorizar, por razones de interés público general la prestación de servicios de transportes que desarrollan las empresas concesionarias del Estado nacional o de extraña jurisdicción entre puntos situados dentro del territorio Provincial, no cubierto satisfactoriamente por las prestatarias

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Provinciales, las que deberán cumplimentar al efecto las condiciones y requisitos que establezca la autoridad de aplicación.                

Las Municipalidades o Comunas podrán reglamentar el  transporte público cuyos recorridos estén íntegramente dentro  de su jurisdicción.

La autorización y control del funcionamiento  de las estaciones terminales de los servicios de jurisdicción de la provincia, corresponde exclusivamente a ésta, independientemente de la titularidad de su dominio. Es Autoridad de Aplicación y control de la presente ley, la Dirección de Transportes de la Provincia, que depende del Ministerio de Hacienda, Vivienda, Obras y Servicios Públicos o del que la ley respectiva le asigne competencia en el área de servicios públicos con las atribuciones que esta Ley le acuerda y que la reglamentación determine. la prestación del transporte mediante los diversos medios que se definen en la presente, tienen el carácter de servicio público, asumiendo el Estado Provincial la obligación de su planificación, promoción, implementación y control, los que se deberán traducir en beneficios para los usuarios y satisfacer las condiciones de continuidad, regularidad, generalidad, obligatoriedad y uniformidad en igualdad de condiciones.EL servicio podrá ser prestado por personas  físicas, jurídicas o unión transitoria de empresas debidamente  inscriptas, una vez que hayan cumplimentado los requisitos que establece al respecto la presente Ley y su reglamentación.En su caso el contrato constitutivo o el estatuto societario deberá incluir como objeto social la explotación del transporte por automotor en general.

La Provincia propiciará un régimen de concesión que evite la prestación monopólica de los servicios, que asegure una leal y equilibrada competencia, teniendo como finalidad la cobertura de las necesidades de los usuarios , e impida las consecuencias de los efectos ruinosos de la competencia desleal. Clasifica a los transportes de pasajeros en modalidades:a- Servicio Regular que comprende las categorías Común y Diferencial. Ambas categorías podrán prestarse bajo las  modalidades Ordinario, Directo y Expreso, b- Servicio Ejecutivo, c- Servicio Puerta a Puerta, d- Servicio Especial, e- Servicio Obrero,f- Servicio Escolar, g- Servicio de Turismo, con o sin ruta fija. h- Servicio de Remises.

Registro provincial de prestatariosCrea el Registro Provincial de personas del Servicio Público de Transporte, al que podrán acceder quienes cumplimenten los requisitos fijados al efecto y que funcionará en el ámbito de la Dirección de Transportes. En ningún caso la autoridad competente podrá otorgar concesiones o autorizaciones para el transporte en sus diversas clases, sin que medie el cumplimiento  de la inscripción  en el Registro.

La concesión de un servicio se otorga mediante procedimiento de selección entre personas inscriptas en Registro Pcial. de prestatarios. Dicho procedimiento rige por normas del régimen de contrataciones de la provincia para licitación privada. En caso de no haber oferta el PE puede establecer otros sistemas de contratación.

La autoridad de aplicación puede autorizar la operación de servicio público de transporte bajo la forma de permisos excepcionales y precarios, por periodo máximo de un año, para:-realizar estudios de mercado.-cuando se extinguiere anticipadamente una concesión.-para evaluar capacidad técnica operativa de una empresa.

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-contratación directa por fracaso de licitación.Cuando no hubiere corredores.Estos permisos son nominativos, intransferibles, por tiempo determinado y podrán revocarse mediante resolución fundada.Las municipalidades podrán solicitar la autorización y registracion de ocasionales o eventuales prestaciones de servicio municipal, comunal o de entidades de bien público o deportivas fuera de sus zonas urbanizadas.

La concesión es resuelta mediante resolución fundada por el Ministro del área en base a antecedentes, informes y dictámenes. Por plazo de 10 años, prorrogables por cinco años mas.

Corredor del trafico de transporte automotor de pasajeros.Es la vinculación de dos o mas localidades por un determinado recorrido, el cual justifica el establecimiento de servicio publico de transporte automotor, en función del interés publico de los habitantes.La autoridad deberá tener en cuenta:-razones de índole laboral, sanitaria, educativa, turística, recreativa.-el carácter de trafico.-rutas y servicios vigentes.-vinculación de localidades entre si (con la capital o principales ciudades de la provincia).-necesidades regionales.Las concesiones no tendrán carácter de exclusividad.

Regimen internacional:En cuanto a la normativa de carácter internacional , rige en nuestro país el Acuerdo de Transporte Internacional Terrestre , suscripto como Acuerdo de Alcance parcial firmado en el marco de la ALADI, con fecha 16 de noviembre de 1990, por los siguientes países además del nuestro, a saber: Chile , Paraguay, Uruguay , Brasil , Perú y Bolivia , a los fines de la implementación de soluciones concretas que faciliten el transporte terrestre entre los países del cono sur y contribuyan en forma efectiva a la integración de los países de la región .Se reconoce como principio fundamental que el transporte terrestre reviste el carácter de Servicio de Interés Público , para la integración de las respectivos países signatarios . Asimismo y como segundo principio rector , se erige a la Reciprocidad como el régimen mas favorable a los fines de optimizar la eficacia de dicho servicio AMBITO DE APLICACIÓN: Según los términos del art. 1 del mentado acuerdo el ámbito de aplicación del mismo se suscribe al trasporte Internacional Terrestre entre los Estado Firmantes : tanto lo que se refiere al Transporte directo de un país a otro , como al transporte terrestre en transito por los países signatarios hacia terceros países.

Unidad 11 (OTRA PARTE)

Contrato de Transporte de cargas.

Ley 24653.En el art. 1 se establece el objeto de esta ley que es la obtención de un sistema de transporte automotor de cargas que proporcione un servicio eficiente, seguro y económico, con la capacidad necesaria para satisfacer la demanda y que opere con precios libres. Para alcanzar estos objetivos propicia la plena libertad de contratación y tráfico, a cuyo efecto cualquier persona puede prestar servicios de transporte de carga, con sólo ajustarse a esta ley.

Aplicación:

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El art. 3 dispone que esta ley se aplica a todo traslado de bienes en automotor y a las actividades conexas con el servicio de transporte, desarrollado en el ámbito del Estado Nacional, que incluye: a- El de carácter interjurisdiccional. Entendiéndose por tal: - El efectuado entre las provincias y con la Capital Federal;- El realizado en o entre puertos y aeropuertos nacionales, con una provincia o la Capital Federal.b) El de carácter internacional, que comprende: - El realizado entre la República Argentina y otro país;- El efectuado entre otros países, en tránsito por éste.Queda exceptuada la aplicación de aquella normativa cuyos aspectos estén regulados en Convenios Internacionales sobre la materia.

Registro único del transporte automotorEsta ley creo el registro Nacional de Transporte del Automotor, en el cual debe inscribirse, en forma simple, todo el que realice transporte o servicios de transporte (como actividad exclusiva o no) y sus vehículos, como requisito indispensable para ejercer la actividad. Proporcionará la información que se le requiera reglamentariamente, la que no debe comprometer la sana competencia comercial.Esta inscripción implica su matriculación, que lo habilita para operar en el transporte. La misma se conserva por la continuación de la actividad, pero puede ser cancelada según lo previsto en el artículo 11, inciso c) o cuando transcurran dos años sin que haya realizado ninguna Revisión Técnica Obligatoria Periódica. En este caso puede reinscribirse.La inscripción del vehículo se concreta cuando se realiza la mencionada revisión, con lo que queda habilitado para operar el servicio, y la conserva con la sola entrega del formulario que confeccionará con carácter de declaración jurada, en cada oportunidad que realice la Revisión Técnica Obligatoria Periódica.La constancia de haber realizado ésta, lo es también de inscripción.El transporte de carga peligrosa por tener requisitos específicos, se ajustará al régimen que se reglamente, de conformidad con la normativa de seguridad vial.El RUTA incluye el registro del autotransporte de pasajeros y puede incluir también, convenio mediante, los registros provinciales. En su administración se promoverá la cooperación operativa de las entidades privadas del sector.

REGIMEN DE SERVICIOSREQUISITOSTodo el que realice operaciones de transportes debe ajustarse a los siguientes requisitos:a) Tener su sede legal de administración radicada en territorio de la República Argentina; b) En el caso de las personas jurídicas, su dirección, control y representación así como su capital, no pueden pertenecer a ciudadanos extranjeros de países que mantengan vigentes restricciones jurídicas o limitaciones de hecho para el establecimiento de empresas de transporte por parte de ciudadanos argentinos o con capitales nacionales. Esta limitación es recíproca y automática y con los mismos alcances e idénticas condiciones que las establecidas en el país respectivo. La misma es implementada por la Autoridad de Aplicación;c) Tener sus vehículos matriculados y radicados en forma permanente y definitiva en el territorio de la República Argentina. En casos excepcionales mediante resolución fundada, la Autoridad de Aplicación eximirá de esta obligación, a solicitud del interesado y en forma temporaria, a transportes especiales, específicos y determinados;

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d) Exponer al público en los lugares de contratación y centros de transferencia, las pautas tarifarias completas; e) Cumplir con la normativa de tránsito y seguridad vial exigiendo y posibilitando la capacitación profesional de los conductores y la especialización del transporte de sustancias peligrosas;f) Exhibir para circular o realizar cualquier trámite, solamente la documentación establecida en esta ley y en la de Tránsito y Seguridad Vial; g) No transportar pasajeros en los vehículos de carga;h) Acondicionar y estibar adecuadamente la carga. No incluir sustancias perjudiciales a la salud en un mismo habitáculo, con mercadería de uso humano; i) Rechazar los bultos no rotulados cuando deban estarlo. Si los mismos contienen sustancias peligrosas y no están identificadas reglamentariamente, la responsabilidad por eventuales daños o sanciones es del dador de la carga.

CARACTER DEL TRANSPORTISTASon requisitos para ello: a) Personas físicas: estar inscriptos en la matrícula de comerciante y en los organismos previsionales e impositivos correspondientes y tener domicilio real en territorio de la República; b) Personas jurídicas: adoptar la forma de sociedad de personas, de capital o cooperativa, o Unión Transitoria de Empresas, según la legislación vigente, con radicación en el país e incluyendo el transporte en su objeto social; c) Extranjeros: ajustarse al presente régimen salvo que lo hagan conforme a lo establecido en la ley sobre Empresas Binacionales o Convenios Internacionales que se celebren.

CONTRATO DE TRANSPORTEEl mismo se instrumenta con los requisitos de ley y las siguientes condiciones: a) En los servicios interjurisdiccionales se confeccionará carta de porte o un contrato de ejecución continuada, conforme con la reglamentación; b) En el internacional, se emitirá el manifiesto de carga (MC) o conocimiento de embarque, de acuerdo a los convenios vigentes; c) Toda mercadería transportada debe ir acompañada de alguno de los documentos mencionados o remito referenciado, según corresponda. La reglamentación decidirá la oportunidad, condiciones y características para el uso de documentación electrónica, garantizando la seguridad jurídica.

SEGUROS OBLIGATORIOSTodo el que realice operaciones de transporte debe contar con los seguros que se detallan a continuación, para poder circular y prestar servicios. Su responsabilidad empieza con la recepción de la mercadería, finalizando con su entrega al consignatario o destinatario: a) De responsabilidad civil: hacia terceros transportados o no, en las condiciones exigidas por la normativa del tránsito;b) Sobre la carga: únicamente mediando contrato de transporte, debiéndose indicar en la póliza los riesgos cubiertos. El seguro será contratado por: 1. El remitente o consignatario, quien entregará al que realiza la operación de transporte antes que la carga, el certificado de cobertura reglamentario con inclusión de la cláusula de eximición de responsabilidad del transportista.2. El que realiza la operación de transportes con cargo al dador de carga, si ésta no esta asegurada según el punto anterior. En tal caso el remitente declarará su valor al realizar el

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despacho, sobre cuyo monto aquél percibirá la correspondiente tasa de riesgo y hasta dónde responderá. No se admitirá reclamo por mayor valor al declarado.

INFRACCIONES Y SANCIONESQuienes efectúen transportes de carga por carretera, sin cumplir con los requisitos exigidos por la presente ley su reglamentación, serán pasibles de las siguientes penalidades: a) Multa, que se gradúa en Unidades de Sanción Económica, cada una de las cuales equivale al precio de cien litros de gasoil. Se convierten a su equivalente en moneda corriente en el momento de pago. El máximo es de mil unidades por falta y de cinco mil en caso de concurso o reincidencia;b) Suspensión temporal del permiso, como accesoria, cuyos períodos se ampliarán con el aumento de las reincidencias;c) Cancelación definitiva del permiso, como principal o accesoria. La tipificación de las infracciones y la graduación de las sanciones se establecen en la reglamentación de esta ley.

CORRESPONSABILIDADEl transportista es el responsable de las infracciones al presente régimen, pero el dador o tomador de cargas son solidarios, en tanto tengan vinculación con el hecho, en los casos del artículo 7 y por falencia o carencia de la documentación obligatoria sobre la carga.

Unidad 11 (OTRA PARTE)

Transporte multimodal.La ley 24921 en su art. 2 define al transporte multimodal como aquel que se realiza en virtud de un contrato de transporte multimodal utilizando como mínimo, dos modos diferentes de porteo a través de un solo operador, que deberá emitir un documento único para toda la operación, percibir un solo flete y asumir la responsabilidad por su cumplimiento, sin perjuicio de que comprenda además del transporte en sí, los servicios de recolección, unitarización o desunitarización de carga por destino, almacenada, manipulación o entrega al destinatario, abarcando los servicios que fueran contratados en origen y destino, incluso los de consolidación y desconsolidación de las mercaderías, cumplimentando las normas legales vigentes;

Esta ley se aplica al transporte multimodal de mercaderías realizado en el ámbito nacional, y al transporte multimodal internacional cuando el lugar de destino sea la republica argentina.

Acuerdo del Mercosur.Define al Transporte Multimodal de Mercancias: “ El porte de mercancías por dos modos diferentes de transporte, por lo menos, en virtud de un Contrato de Transporte Multimodal, desde un lugar situado en un Estado Parte en que un Operador de Transporte Multimodal toma las mercancías bajo su custodia hasta otro lugar designado para su entrega situado en otro Estado Parte, comprendiendo además del transporte en sí, los servicios de recolección, unitarización o desunitarización de carga por destino, almacenaje, manipulación y entrega de la carga al destinatario, abarcando los servicios que fueran contratados entre origen y destino, inclusive los de consolidación y desconsolidación de las cargas.

b) Contrato de Transporte Multimodal: 

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El acuerdo de voluntades. en virtud del cual un Operador de Transporte Multimodal se compromete, contra el pago de un flete, a ejecutar o hacer ejecutar, el  Transporte Multimodal Internacional de mercancías.

En el art. 2 establece el ámbito de aplicación:El presente Acuerdo se aplica a los Contratos de Transporte Multimodal siempre que:a) el lugar estipulado en el contrato e indicado en el documento o conocimiento de transporte multimodal, en el cual el operador tome las mercancías bajo su custodia, esté situado en un Estado Parte del presente Acuerdo, ó,b) el lugar estipulado en el contrato e indicado en el documento o conocimiento de Transporte Multimodal, en el cual el operador haga la entrega de las mercancías que se encuentran bajo su custodia, esté situado en un Estado Parte del presente Acuerdo.

Elementos típicos:- es un contrato de transporte: la obligación principal es el traslado de mercaderías de un lugar de entrega a un lugar de destino contra el pago de un precio en dinero.

- caracterizado porque la obligación se realiza mediante dos o mas diferentes modos de transporte.

- existiendo un solo operador que resulta obligado a realizar la prestación a nombre propio

- como consecuencia de ello se emite un solo documento y se paga un solo flete.

Caracteres:a- consensual: porque se perfecciona por el acuerdo entre las partes, con prescindencia

de la entrega de las cosas al transportador. Sin embargo parte de la doctrina sostiene que es un contrato real, ya que entienden que el mismo no existe sin la entrega de los efectos, es la teoría seguida por la doctrina francesa que entiende que mientras no se entreguen las cosas, solo existen una promesa de transporte, y este es un contrato innominado, pero no un contrato de transporte

b- oneroso: en razón de la prestación que una de las partes efectúa o se complete a efectuar, que a su vez es hecha en función de la prestación que la otra parte se obliga a realizar. Este carácter excluye de los efectos jurídicos al transporte benévolo.

c- Bilateral: porque este contrato genera obligaciones reciprocas que se establecen con una equivalencia simétrica y perfecta// delineadas desde el momento mismo de la concertación del contrato

d- Típico: porque el ordenamiento jurídico determina con precisión sus sujetos, derechos, obligaciones y responsabilidades que surgen de este contrato

e- oneroso, típico y conmutativo.No es un contrato de intermediación, pues el operador actúa en nombre propio.

Partes del contrato:a- Expedidor.b- Destinatarioc- Portador o transportador.d- Operador

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a- Expedidor: Según el acuerdo del mercosur, es la persona que celebra un Contrato de Transporte Multimodal con el operador.

b- Destinatario:Según el acuerdo es la persona a quien se le envían las mercancías.

c- Portador: Es la persona que efectivamente ejecuta el transporte o parte de él, sea o no Operador.La ley menciona al transportador o porteador efectivo, diciendo que es la persona que realiza total o parcialmente un porteo de mercaderías en virtud de un contrato celebrado con el operador para el cumplimiento de un transporte multimodal;

d- El operador:Es el organizador del transporte y se obliga a nombre propio, promete una prestación compleja de transporte realizado por varios sujetos, por diversos medios, pero que el organiza y debe cumplir, no obra con representación, ni delegación ni agencia.

El art. 1 del acuerdo lo define como “ Toda persona jurídica, portador o no, que por sí o a través de otra que actúe en su nombre, celebre un Contrato de Transporte Multimodal. actuando como principal y no como agente o en interés del Expedidor o de transportadores que participen de las operaciones de Transporte Multimodal,  asumiendo la responsabilidad de su cumplimiento”la ley 24921 contiene la misma definición.

De estas definiciones legales surge que el operador se obliga a nombre propio frente al cargador, prometiendo una obligación de transporte de mercaderías. Frente a este cargador, puede actuar por si mismo o mediante un representante.A su vez, se puede relacionar con los transportadores de distinta manera:- puede ser un mero organizador de transportes que ejecuta otra persona, pero el no es propietario de ningún medio de transporte, sino de las relaciones comerciales para obtener cargas para ser transportadas. Se obliga a nombre propio y contrata a los transportadores generándose un contrato de transporte multimodal.- puede ser transportador por si mismo en algunos tramos, y en otros subcontratando.

Otras personas que pueden intervenir que están definidas en la ley y en el acuerdo:- Depositario. La persona que recibe la mercadería para su almacenamiento en el curso de ejecución de un contrato de transporte multimodal; - Consignatario: es la persona legítimamente facultado para recibir las mercancías.

Formas.En el transporte multimodal se emite una sola carta de porte que tiene una finalidad probatoria respecto de la celebración del contrato, del recibo de las mercaderías, y es un titulo de crédito negociable.

La ley nacional en el art. 3 establece que el operador del transporte multimodal o su representante, deberá emitir un documento de transporte multimodal, dentro de las 24 horas de haber recibido la mercadería para el transporte, contra la devolución de los recibos provisorios que se hubieran suscrito.

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La emisión de este documento no impedirá que se extiendan además otros documentos relativos al transporte o a servicios que se podrán prestar durante la ejecución del transporte multimodal, pero tales documentos no reemplazan al documento de transporte multimodal.

En el art. 5 menciona que cuando el documento de transporte multimodal se emita en forma negociable podrá ser, a la orden, al portador o nominativo y es transferible con las formalidades y efectos que prescribe el derecho común. Si se emite un juego de varios originales, se debe indicar en el cuerpo del documento de el número de originales que componen el juego, debiendo constar en cada uno de ellos la leyenda "Original". Si se emiten copias, cada una de ellas deberá llevar la mención "Copia No Negociable".

Contenido de la carta de porte: según el art. 5 debe mencionar:a) Nombre y domicilio del operador de transporte multimodal; b) Nombre y domicilio del expedidor; c) Nombre y domicilio del consignatario; d) Nombre y domicilio de la persona o entidad a quien deba notificarse la llegada de la mercadería; e) El itinerario previsto, los modos de transporte y los puntos de trasbordo, si se conocieran al momento de la emisión del documento de transporte multimodal; f) El lugar y la fecha en que el operador de transporte multimodal toma las mercaderías bajo su custodia; g) Fecha o plazo en que la mercadería debe ser entregada en su lugar de destino, si ha sido convenido expresamente; h) Una declaración por la que se indica si el documento es original o no negociable. Las copias negociables u originales deberán ser firmadas por el operador de transporte multimodal y por el expedidor, o por las personas autorizadas a tal efecto por ellos; i) Número de originales emitidos, indicándose en las copias que se presenten, la mención "Copia No Negociable"; j) La naturaleza de las mercaderías, las marcas principales necesarias para su identificación, una declaración expresa, si procede, sobre su carácter peligroso, nocivo o contaminante; k) Número de bultos o piezas y su peso bruto si correspondiere; l) El estado y condición aparente de las mercaderías; m) El lugar de pago, la moneda de pago y el flete convenido, desglosándose los tramos internos o domésticos de los tramos internacionales, a los efectos del cálculo de la base imponible para el pago de aranceles y tributos; n) El lugar y la fecha de emisión del documento de transporte multimodal; o) La firma del operador de transporte multimodal o de quien extienda el documento de transporte multimodal en su representación.

La omisión en el documento de transporte multimodal de uno o varios datos a los que se refiere el artículo 5° no afectará la naturaleza jurídica de este documento, a condición de que se ajuste a la norma del inciso j) del artículo 2° y permita el cumplimiento de lo dispuesto en los artículos 7° y 8° de esta ley.

Firma. El documento de transporte multimodal será firmado por el operador o por una persona autorizada a tal efecto por él, cuya firma deberá estar registrada en el registro de operadores de transporte multimodal. La reglamentación decidirá la oportunidad, condiciones y características para el uso de documentación electrónica, garantizando la seguridad jurídica.

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Esta carta de porte es un titulo de legitimación, ya que el tenedor tiene derecho a disponer de las mercaderias respectiva durante el viaje y exigir su entrega en destino.

Cláusula de reserva. El operador puede expresar reservas fundadas en el documento, cuando tenga sospechas razonables respecto a la exactitud de la descripción de la carga (marcas, números, cantidades, peso, volumen o cualquier otra identificación) hecha por el expedidor, o cuando la mercadería o su embalaje no presentaren adecuadas condiciones físicas de acuerdo con las necesidades propias de la mercadería y las exigencias legales de cada modalidad a ser utilizada en el transporte.

La emisión del documento, sin las reservas apareja la presunción de que las mercaderías fueron recibidas en aparente buen estado y condición, de acuerdo a las menciones del documento. La presunción indicada admite prueba en contrario. Sin embargo dicha prueba no será admitida cuando el documento de transporte multimodal haya sido transferido a un tercero de buena fe, incluido el consignatario.

Cartas de garantía.Son válidas entre el expedidor y el operador de transporte multimodal las cartas de garantías extendidas por el primero, pero no pueden ser opuestas a terceros de buena fe. Son nulas las cartas de garantías que se emitan para perjudicar los derechos de un tercero o que contengan estipulaciones prohibidas por la ley.

Valor declarado.El expedidor podrá declarar, antes del embarque, la naturaleza y el valor de la mercadería y exigir que tal declaración sea insertada en el documento de transporte multimodal. Esta declaración expresa constituye una presunción respecto al valor de la mercadería, salvo prueba en contrario que pueda producir el operador de transporte multimodal o, en su caso, el transportador efectivo, o el titular de la estación de transferencia o el titular de la estación de carga. Entrega de la mercadería.La entrega de la mercadería sólo podrá obtenerse del operador o de la persona que actúe por cuenta de éste, contra la devolución del documento de transporte multimodal negociable debidamente endosado de ser necesario. El operador de transporte multimodal quedará liberado de su obligación de entregar la mercadería si, habiéndose emitido el documento de transporte multimodal en un juego de varios originales, el operador o la persona que actúe por cuenta de éste, ha entregado de buena fe la mercadería contra la devolución de uno de esos originales.

Personas que pueden recibir la mercaderíaEl operador se obliga a ejecutar o hacer ejecutar todos los actos necesarios para que las mercaderías sean entregadas a: a) La persona que presente uno de los originales del documento de transporte multimodal, cuando éste fuere emitido en forma negociable al portador; b) La persona que presente uno de los originales del documento de transporte multimodal debidamente endosado, cuando el documento de transporte multimodal fuera emitido en forma negociable a la orden: c) La persona determinada en el documento de transporte multimodal que fuera emitido en forma negociable a nombre de esa persona con comprobación previa de su identidad y

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contra la presentación de uno de los orginales del mencionado documento. Si el documento fuese endosado a la orden o en blanco se aplicara lo dispuesto en el punto b .

El acuerdo del mercosur establece normas similares, en el art. 3 dispone que el operador de transporte multimodal, al tomar las mercancías bajo su custodia emitirá por escrito un documento o conocimiento de Transporte Multimodal que será, a criterio del expedidor, negociable o no negociables, su forma y contenido serán  los que se emplean en al Transporte Multimodal vigentes y reconocidos internacionalmente, y deberá ser fechado y firmado por el Operador de Transporte Multimodal o por la persona efectivamente autorizada por él.En su art. 4 dispone las disposiciones contenidas en el presente Acuerdo serán aplicables siempre que existiere en el Documento o Conocimiento de Transporte Multimodal expresa mención al mismo, indicándose específicamente "Acuerdo de Transporte Multimodal Internacional - MERCOSUR ".En los casos en que exista tal mención, las disposiciones del presente Acuerdo prevalecen sobre cualesquiera de las cláusulas adicionales del Contrato de Transporte Multimodal que les sean contrarias, salvo si se amplía la responsabilidad o las obligaciones del Operador de Transporte Multimodal.Ninguna disposición de este Acuerdo restringe el derecho del Contratante de escoger entre Transporte Multimodal o segmentado.El operador de Transporte Multimodal no inscripto o que no cumpla con los requisitos del presente Acuerdo no podrá invocar el "Acuerdo de Transporte Multimodal Internacional - MERCOSUR", ni acogerse a sus beneficios.

Responsabilidad.Como en todo contrato de transporte, el transportador se obliga a trasladar las mercaderías al lugar de destino, por los medios indicados y en condiciones de seguridad acordadas y en el tiempo pactado. Pero esta obligación presenta particularidades en el transporte multimodal, en razón de los diferentes modos de transporte empleados y de las legislaciones especiales referidas a cada uno de ellas.Esta responsabilidad es subjetiva y limitada. Subjetiva poprque se permite liberarse demostrando que ha adoptado todas las medidas necesarias para evitar el daño producido, lo que significa falta de culpa y la imputación subjetiva con inversión de la carga probatoria.

Del operador:El operador se obliga en nombre propio, y tiene una obligación de custodia, que nace en el momento en que toma las mercaderías bajo su custodia, por si o por persona por sí o por la persona destinada al efecto y finaliza una vez verificada la entrega a las personas indicadas. Es decir que la dimensión temporal no varia de la responsabilidad del transporte tradicional.

Pero al obligarse a nombre propio, será responsable de sus actos, como de las acciones u omisiones de sus empleados o agentes en el ejercicio de sus funciones o de cualquier otra persona cuyos servicios tenga contratados para el cumplimiento del contrato.

El operador es responsable de la pérdida total o parcial, del daño de la mercadería o la demora, si el hecho que ha causado la pérdida, el daño o la demora, se produjo cuando la mercadería estaba bajo su custodia. El operador sólo será a responsable por los perjuicios resultantes de la demora, si el expedidor hubiera hecho una declaración de interés de la entrega en plazo determinado y si la misma hubiese sido aceptada por el operador.

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Se considera que hay demora en la entrega de la mercadería si ésta no ha sido entregada en el lugar de destino previsto dentro del plazo expresamente convenido, o a falta de plazo convenido, dentro del que conforme con las circunstancias del caso sea exigible a un operador diligente. El expedidor o el consignatario, pueden considerar perdida la mercadería si no ha sido entregada dentro de los 90 días siguientes a la expiración del plazo de entrega.

De este modo el organizador es un legitimado pasivo de la acción de responsabilidad por el hecho propio y por el de terceros por los cuales ofrece garantía de cumplimiento. Es importante señalar que esos terceros pueden ser un transportador aéreo, uno naviero o terrestre, los que a la vez están regidos por legislaciones diferentes. Este problema se soluciona de la siguiente manera:

a- Si el daño es localizado, es decir, si se demuestra que el daño, perdida o demora, que se produjo en un modo determinado de transporte, respecto del cual la legislación especifica establezca sistemas de responsabilidad y exoneración distintos de los previstos por esta ley, las causales de exoneración de responsabilidad del operador de transporte multimodal serán las dispuestas en tal legislación. Cuando se acredite en que modo de transporte o en que estación de transferencia se produjo el daño, la pérdida o la demora, el operador de transporte multimodal será solidariamente responsable con el transportador efectivo o con el titular de la estación de transferencia o con el depositario sin perjuicio del derecho del primero a repetir del transportador efectivo o del titular de la estación de transferencia o del depositario, lo que hubiere desembolsado en virtud de tal responsabilidad solidaria.

b- En los casos de daños no localizados, es decir, cuando no se puede determinar en que modo de transporte ocurrió el daño, perdida o demora en la entrega, o cualquier otro incumplimiento del contrato, el operador es responsable, pero se exime si acredita que su incumplimiento fue causado por:a) Vicio propio de la mercadería, incluyendo las mermas normales provenientes de sus propias características, pese al cuidadoso manipuleo y transporte; b) Defectos o deficiencias de embalaje; que no sean aparentes; c) Culpa del expedidor, consignatario o propietario de la mercadería o de sus representantes; d) Caso fortuito o de fuerza mayor. El transportador deberá probar que él o su representante han adoptado todas las medidas para evitar el daño; e) Huelgas, motines o "lock-out" efectuados por terceros; f) Orden de una autoridad pública que impida o retrase el transporte, por un motivo no imputable a la responsabilidad del operador de transporte multimodal.

Indemnización.Para establecer la indemnización por pérdida o daño de la mercadería se fijará la misma según el valor de ésta en el lugar y en el momento de la entrega pactada en el documento de transporte multimodal. En caso de demora en la entrega, con arreglo a lo dispuesto en el artículo 17, el operador de transporte multimodal perderá el valor del flete de la mercadería que hubiera sufrido demora, sin perjuicio de la obligación de resarcir el mayor daño probado que se hubiere producido por tal causa.

El valor de la mercadería se determinará teniendo en cuenta - la cotización que tenga en una bolsa de mercaderías

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- o en su defecto observando el precio que tenga en el mercado, - o si no se dispusiera de esa cotización ni de su precio, según el valor usual de mercadería de similar naturaleza y calidad, salvo que el expedidor haya hecho una declaración expresa respecto al valor de la mercadería en el documento de transporte multimodal en los términos del artículo 12.

Limites de responsabilidad. Art. 24Si se demuestra que el daño por la pérdida total o parcial, la avería o la demora en la entrega, se produjo en los modos acuático o aéreo, no excederá los límites fijados por las normas específicas aplicables a tales modos. Cuando en el desarrollo de un transporte multimodal, incluido estaciones de transferencia, depósitos o terminales de carga, no se pudiera identificar el momento en el cual se produjo el daño o cuando el mismo se produzca en los modos ferroviarios o carreteros, la indemnización no excederá el límite de 400 pesos argentinos oro por bulto afectado. En caso de transporte de mercadería a granel, el límite de responsabilidad será de 400 pesos argentinos oro por unidad de flete. Las partes podrán acordar en el momento de transporte multimodal un límite superior al indicado precedentemente. Cuando la mercadería fuera acondicionada en un contenedor, en una paleta o en otro artefacto utilizado para la unitarización de la mercadería cada bulto o unidad de carga asentado en el documento de transporte multimodal como incluido en dicho contenedor, paleta o artefacto similar, será considerado para establecer la limitación de la responsabilidad por bulto o pieza.

Valor del argentino oro. Art. 25La cotización oro será la oficial fijada por el órgano competente al momento de efectuarse la liquidación judicial o extrajudicial. En defecto de cotización oficial se determinará su valor por el contenido metálico y no por su valor numismático.

Pérdida del derecho a la limitación. Art. 28El operador de transporte multimodal, el porteador efectivo y el depositario no podrán acogerse a la limitación de la responsabilidad prevista en esta ley, si se prueba que la pérdida, el daño o la demora en la entrega provinieron de una acción u omisión imputable al operador de transporte multimodal, al porteador efectivo, al depositario o sus dependientes con dolo o culpa grave.

Responsabilidad acumulada. Límite. La responsabilidad acumulada del operador de transporte multimodal no excederá los límites de responsabilidad por la pérdida total de las mercaderías.

Exoneración de responsabilidad por actos del poder público. Art. 27El operador no responderá durante la ejecución del transporte por las demoras en la entrega o daños sufridos por la mercadería como consecuencia de la actuación de una autoridad administrativa o fiscal, tanto nacional como extranjera.

Responsabilidad de los dependientes. Art. 29 Si la acción se promoviera contra empleados o agentes del operador de contra cualquier persona a la que se haya recurrido para la ejecución del contrato o para la realización de algunas de las prestaciones, ellos podrán oponer las mismas exoneraciones y límites de

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responsabilidad invocables por el operador. En este caso el conjunto de las sumas que los demandados deban abonar, no excederá del límite previsto en el artículo 24.

Responsabilidad extracontractual. Art. 30Las disposiciones de esta ley se aplican tanto si la acción se funda en normas de responsabilidad extracontractual como responsabilidad contractual.

Cláusulas nulas. Art. 31Es absolutamente nula y sin efecto, toda cláusula que exonere o disminuya la responsabilidad del operador, de los transportadores efectivos, de los depositarios o de las estaciones de transferencia de carga, por pérdida, daño o demora sufrida por la mercadería o que modifique la carga de la prueba en forma distinta de la que surge de esta ley. Esta nulidad comprende la de la cláusula por la cual el beneficio del seguro de la mercadería, directa o indirectamente, sea cedido a cualquiera de ellos. La nulidad de las cláusulas mencionadas no entraña la del contrato.

Responsabilidad del expedidor.El expedidor no es responsables de los daños o perdidas que surja el operador, o por las personas a las que este recurra para la ejecución del contrato, salvo que esos daños le sean imputables al expedidor, sus agentes o subordinados, con culpa o dolo.

El tiene el deber de informar al operador, con exactitud los datos relativos a la naturaleza general de la mercadería, sus marcas, número, peso, volumen y cantidad, Cuando se trate de mercaderías peligrosas, el expedidor debe señalar adecuada// la mercaderías peligrosas y sus envases a través de etiquetas normalizadas o marcas, y debe informar al operadorsobre el carácter peligroso de la misma y sobre las precauciones que deban adoptar. De no hacerlo así, será responsable ante el operador de los perjuicios resultantes de la expedición de esa mercadería, la que en cualquier momento podrá ser descargada, destruida o transformada en inofensiva, según lo requieran las circunstancias o por orden de la autoridad pública, sin que ello de lugar a indemnización alguna. La clasificación de mercadería peligrosa tendrá como base las recomendaciones de la ONU al respecto, tomando en cuenta las nueve clasificaciones que dicta la Organización Marítima Internacional

Límites de la responsabilidad. Art. 36 El expedidor, el consignatario, sus dependientes y las personas de las que se sirven podrán ampararse en las mismas limitaciones de responsabilidad de las que se benefician el operador, el porteador efectivo o el depositario, sea que la acción se funda tanto en responsabilidad contractual como extracontractual. Las personas indicadas perderán el derecho de acogerse a tales límites cuando hubieran actuado con dolo o culpa grave. Cuando se accione contra más de una persona el límite de responsabilidad total no podrá exceder del que resulte aplicable.

Indemnización a favor del operador de transporte multimodal. Art. 37 El expedidor indemnizará al operador de transporte multimodal por los perjuicios resultantes de la inexactitud o insuficiencia de los datos mencionados en los artículos 5°, 33, 34 y 35. El derecho del operador de transporte multimodal a tal indemnización no limitará en modo

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alguno su responsabilidad en virtud del contrato de transporte multimodal respecto a cualquier persona distinta del expedidor. Subsistencia de la responsabilidad del expedidor. Art. 38 El expedidor seguirá siendo responsable aún cuando haya transferido el documento de transporte multimodal.

Aviso y constatación de dañosEl consignatario, dentro de los 5 días hábiles de recibida la mercadería, debe dar aviso al operador sobre la pérdida, daño o demora en la entrega. La falta de aviso generará la presunción de que la mercadería fue entregada tal como se encontraba descrita en el documento de transporte multimodal. Esta presunción admite prueba en contrario.

Inspección conjunta y determinación de daños o pérdidas. El operador y el consignatario están obligados, ante el pedido de uno de ellos, a hacer una revisión conjunta de las mercaderías para determinar las pérdidas o daños. Si las partes no se ponen de acuerdo en la redacción de la constancia escrita de tal revisación, cualquiera de ellas puede pedir una pericia judicial con el objeto de establecer la naturaleza de la avería, su origen y el monto.

Del ejercicio de las pretensiones. Art. 41En los contratos de transporte multimodal que se celebren para realizar un transporte en el ámbito nacional y en los contratos de transporte multimodal internacionales en los que el lugar de destino previsto esté en jurisdicción argentina, es nula toda cláusula que establezca otra jurisdicción que la de los tribunales federales argentinos competentes. Sin embargo, es válido el sometimiento a tribunales o árbitros extranjeros si se acuerda después de producido el hecho generador de la causa.

Citación a terceros. El operador de transporte multimodal podrá pedir la citación de los transportistas efectivos o de los depositarios efectivos, a fin de que tomen intervención en el juicio, en el momento de la contestación de la demanda respectiva.

Prescripción, plazos y cómputos. Las acciones derivadas del contrato de transporte multimodal prescriben por el transcurso de un año, contado a partir del momento en que la mercadería fue o debió ser entregada a las personas indicadas en el artículo 14. Las acciones de repetición entre el operador de transporte multimodal y los transportadores efectivos, o viceversa, podrán ser ejercitadas aún después de la expiración del plazo establecido precedentemente, aplicándose el que corresponda a la naturaleza de la relación. Las acciones de repetición prescriben por el transcurso de un año, contado desde la fecha de notificación del pago extrajudicial realizado o de la fecha del laudo arbitral o sentencia definitiva que se dicte en la demanda iniciada.

Registro de operadores de transporte multimodal. Art. 49, 50Para ejercer la actividad de operador de transporte multimodal será indispensable estar inscrito en un registro de operadores de transporte multimodal a cargo de la autoridad nacional competente en el área de transporte.

Requisitos. Para inscribirse en el registro de operadores de transporte multimodal el interesado deberá presentar una solicitud ante la autoridad nacional competente, y acreditar el cumplimiento de los siguientes requisitos:

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a) Establecer domicilio o representación legal en territorio nacional; b) Acreditar y mantener un patrimonio mínimo en bienes registrables equivalente a 100.000 pesos; c) Estatuto legalizado con constancia de su inscripción ante la Inspección General de Justicia en caso de tratarse de una sociedad o matrícula de comerciante si se trata de una persona física; d) Estar inscripto como agente de transporte aduanero y como operador de contenedores; respecto de estos requisitos se podrá suplir la inscripción por la presentación de un apoderado general ya inscripto ante los organismos correspondientes.

Seguros. Para poder desarrollar su actividad los operadores de transporte multimodal deberán contar con una póliza de seguro que cubra su responsabilidad civil en relación a las mercaderías bajo su custodia.

Vigencia de la inscripción. La inscripción en el registro mantendrá su vigencia en los términos del artículo 50, siempre que no medie una comunicación oficial por escrito de la autoridad competente del área de transportes al operador de transporte multimodal respecto de la cancelación o suspensión de su inscripción. La vigencia de la inscripción en registro de operador de transporte multimodal ser de cinco años, renovables por períodos iguales.

Certificado de registro. La autoridad nacional competente extenderá el correspondiente certificado de registro o lo denegará mediante resolución fundada, dentro de un plazo que no exederá de 20 días hábiles, contados a partir de la fecha en que se acreditó el cumplimiento de los requisitos establecidos en el artículo 50.

Acuerdo sobre transporte internacional del Mercosur.En su anexo A, contiene normas similares a las establecidas en la legislación interna en lo referente a la responsabilidad del operador y del expedidor.En lo relativo a los avisos y reclamaciones establece que a menos que el consignatario o destinatario avise, por escrito, al operador de la perdida o el daño, en el momento en que las mercaderías fueron puestas en su poder, se presumirá, salvo prueba en contrario, que el operador las entrego tal cual fueron descriptas en el documento de transporte multimodal. Si la perdida o daño no son aparentes, también rige esa presunción, en el caso de que no sea presentado por escrito el aviso antes de 6 días desde que las mercancías fueran puestas en poder del

Solución de controversias.Las controversias que surjan entre los Estados Parte como resultado de la aplicación, interpretación o incumplimiento de las disposiciones contenidas en el presente Acuerdo, serán resueltas mediante negociaciones técnicas directas.Si, mediante tales negociaciones, no se alcanzase un acuerdo o si la controversia solo fuera solucionada parcialmente, se aplicarán los procedimientos previstos en el sistema de solución de controversias vigente entre los Estados Parte del Tratado de Asunción.

Requisitos para ejercer la actividad de operador.Para ejercer la actividad de Operado en cualquiera de los Estados Parte, será necesario estar inscripto en el Registro respectivo a cargo del Organismo Nacional Competente de cada Estado Parte.

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El Certificado de Registro otorgado por el Organismo Nacional Competente de cualquiera de los Estados Parte autorizará al Operador de Transporte Multimodal para operar en los restantes Estados Parte.

Para poder inscribirse en el Registro de Operadores de Transporte Multimodal, el interesado deberá presentar una solicitud ante el Organismo Nacional Competente respectivo, y acreditar el cumplimiento de los siguientes requisitos:            a) Poseer la capacidad legalmente requerida por las normas generales del Estado Parte al cual se solicita la inscripción;            b) Contar con representación legal suficiente y domicilio establecido en el Estado Parte ante el cual solicite la inscripción, así como en los demás Estados Parte en los cuales pretenda operar;            c) Acreditar y mantener un patrimonio mínimo en bienes o equipos equivalente a 80.000 DEG o aval bancario o seguro de caución por el mismo importe afectado en garantía a favor del Organismo Nacional Competente.

El Organismo Nacional Competente extenderá el correspondiente Certificado de Registro o lo denegará mediante Resolución fundada dentro de un plazo no mayor de 60 días calendario, contados a partir de la fecha en que se acreditó el cumplimiento de los requisitos establecidos en el artículo 27º.            La vigencia de la inscripción será por 10 años, prorrogable por períodos iguales.

Para poder operar, los Operadores deberán contar con una póliza de seguros que cubran su responsabilidad civil en relación a las mercancías bajo su custodia, sin perjuicio de los seguros establecidos en la legislación de cada Estado Parte.podrá, con consentimiento del expedidor, aumentar la responsabilidad y las obligaciones que le incumben en virtud de las disposiciones del presente Acuerdo.

Limite de responsabilidad del operador.Esta regulado en el anexo B, en su art. 1 dispone que el límite de responsabilidad para el Operador de Transporte Multimodal, sera, para Argentina, a menos que la naturaleza o el valor de las mercancías hayan sido declarados por el expedidor antes que el Operador los haya tomado bajo su custodía y consignadas en el documento de transporte multimodal, la responsabilidad del Operador no podrá exceder, en caso de pérdida total o parcial, avería o atraso en la entrega de la mercancía por un valor superior al de 400 pesos argentinos oro por kilogramo del volumen o pieza afectada, o de 10 pesos argentinos oro por kilo del volumen o piezas afectadas, si este valor fuera superior.

Solución de controversias.Regulado en el anexo C, dispone en su art. 1 que a elección del demandante o de quien actúe en su nombre, serán competentes para conocer las acciones relacionadas con el Contrato de Transporte Multimodal de Mercancías realizadas en base al presente Acuerdo, los Tribunales que correspondan al domicilio del establecimiento principal del demandado o del agente o representante que intervino en la operación de Transporte Multimodal o, del lugar de entrega o donde deberían haber sido entregadas las mercaderías.Las partes podrán pactar por escrito luego de ocurrido el hecho, que toda controversia relativa al contrato de Transporte Multimodal sea sometida a arbitraje en consonancia con las reglas que las partes establecen.

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El procedimiento arbitral así instituido deberá aplicar las disposiciones del presente Acuerdo.Las acciones legales se interpondrán ante el tribunal arbitral que resulte competente de conformidad con lo dispuesto en el artículo anterior el que estará obligado a aplicar las disposiciones del presente Acuerdo".

Unidad 12

Compra venta internacional:Un contrato de compra venta internacional marítima, es aquel por el que una de las partes se obliga a entregar a otra, domiciliada o residente en otro país, una mercadería determinada, a cambio del pago de un precio cierto en dinero, y mediante la utilización de un medio de transporte por mar, siempre que esa utilización ejerce una influencia sustancias o accesoria en la estructura obligacional tanto del vendedor como del comprador.

INCOTERMSLa Cámara de Comercio Internacional, comenzó en 1920 sus trabajos, sobre los llamados, términos comerciales, y puso a disposición del mundo comercial internacional una serie de reglas para la interpretación de dichos términos.Los incoterms regulan varios de los problemas que se plantean a vendedores y compradores en las compraventas internacionales, tales como la - entrega de las mercaderías, - la transmisión de riesgos, - el reparto de los gatos, - el pago del precio de las mercaderías, - la prueba de la entrega mediante los documentos usuales y - la obtención de licencias para la exportación e importación de mercaderías.Actual// están en vigor los incoterms 2000, que según el texto de CCI tienen por objeto facilitar un conjunto de reglas internacionales para la interpretación de los términos comerciales mas usados en el comercio internacional.

Los términos han sido agrupados en 4 categorías:1- Termino “E”: EXW (en fabrica, en el lugar convenido). Este termino es el único en el que el vendedor cumple su obligación de entrega, cuando pone las mercaderías a disposición del comprador en sus propios locales.

2- Términos “F”: FCA (franco transportista), FAS (franco a bordo, en el puerto de embarque convenido). Según estos el vendedor se encarga de entregar las mercaderías a un medio de transporte escogido por el comprador

3- Términos “C”:- CFR: coste y flete.- CIF: coste, seguro y flete.- CPT: transporte pagado hasta el lugar de destino convenido.- CIP: transporte y seguro pagado hasta el lugar de destino convenido:Según estos términos, el vendedor debe contratar el transporte, pero sin asumir los riesgos de perdidas o daños de las mercaderías, o de costes adicionales causados por hechos ocurridos después de la carga y el despacho.

4- Términos “D”:

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- DAF: entrega en frontera en el lugar convenido.- DES: entrega sobre buque, en el puerto de destino convenido.- DEQ: entrega en muelle, con derechos pagados, en el puerto de destino convenido.- DDU: entregada derechos, no pagados, en el lugar de destino convenido.- DDP: entregada derechos pagados, en el lugar de destino convenido.En estos casos el vendedor debe soportar todos los gastos y riesgos hasta entregar la mercadería en el lugar de destino pactado, del país de importación.

Compraventa FOB:Franco a bordo, significa que el vendedor cumple su obligación de entregar las mercaderías, cuando éstas han sobrepasado la borda del buque en el puerto de embarque convenido, dentro del plazo establecido, de conformidad con los usos y costumbres de dicho puerto.Al terminar en ese momento la obligación del entregar las mercaderías, le corresponde al comprador, contratar el transporte, seguro, obtener licencia de importación, y cumplir las formalidades aduaneras.Los riesgos se transmiten del vendedor al comprador cuando las mercaderías han sobrepasado la borda del buque, momento a partir del cual el comprador asume todos los gastos, incluyendo derechos, impuestos, pero solo respecto de la importación.

Compraventa CFR:Coste y flete, significa que el vendedor debe pagar los gastos y el flete que sean necesarios, para que la mercadería llegue a puerto de destino convenido, haciendo entrega de ellas a bordo del buque, en el puerto y fecha pactados.L vendedor no tiene obligación de contratar seguro alguno, y en cuanto los riesgos, los asume hasta el momento en que las mercaderías hayan sobrepasado la borda del buque en el puerto de embarque. Paga todos los gastos relativos a la mercadería hasta el momento de su entrega.El comprador asume los riesgos, desde el momento en que termina para el vendedor. Y debe pagar los gastos relacionados con las mercaderías desde que se haya producido la entrega.

Compraventa CIF:Coste, seguro y flete, significa que el vendedor y el comprador tienen las mismas obligaciones que en el caso de la compraventa CFR. Sin embargo el vendedor debe obtener, por cuenta propia, y según los acordado en el contrato, una cobertura asegurativa, según la cual, el comprador, quede facultado para reclamar directa// al asegurador, y entregar a ese comprador, la póliza de seguro correspondiente

Compraventa DES:Entregada sobre buque, significa que el vendedor cumple su obligación de entregar las mercaderías cuando las ha puesto a disposición del comprador, a bordo del buque, en el habitual punto de descarga del puerto de destino, sin ocuparse de su despacho en aduana para la importaciónEl vendedor asume todos los gastos y riesgos relacionados con el transporte de las mercaderías, hasta el momento de su entrega, a partir de la cual los asume el comprador

Compraventa DEQ:Entregada en muelle (derechos pagados), significa que el vendedor cumple su obligación de entregar las mercaderías cuando las ha puesto a disposición del comprador sobre el muelle, en el puerto de destino convenido, luego de despachadas para la importación. Siendo este ultimo aspecto el que la diferencia de la DES.

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FAS.Franco al costado del buque, significa que el vendedor cumple su obligación de entregar las mercaderías, cuando estas han sido depositadas al costado del buque, sobre el muelle o en gabarras, en el lugar de carga designado por el comprador dentro del puerto de embarque convenido.Esta no se considera como una cláusula marítima.

Formas de pago. Crédito documentado:En toda compraventa el comprador debe pagar el valor convenido de las mercaderías. En la contratación a distancia, este pago ha planteado difíciles problemas, particular// en cuanto a la seguridad del vendedor para el cobro efectivo y oportuno de lo adeudado por el comprador.El crédito documentario, ha traído una solución razonable, práctica y ágil a dicho problema.La CCI define al mismo, como todo convenio, cualquiera que sea denominación o descripción, en virtud del cual un banco (banco emisor), obrando a petición y de conformidad con la instrucción de un cliente (ordenante):- Tiene que efectuar un pago a un terceto (beneficiario), o a su orden, o aceptar o negociar las letras de cambio, que libre el beneficiario.- O autorizar que tales pagos sean efectuados o que tales giros sean pagados, aceptados o negociados por otros bancos, contra entrega de los documentos exigidos, siempre y cuando los términos y condiciones del cerdito se hayan cumplido.El mecanismo del crédito documentario consiste en varios actos ligados entre sí, comenzando por el otorgamiento del contrato de compraventa a distancia entre el vendedor y el comprador.

Acordado el contrato, el comprador solicita a un banco (normal// en la plaza de destino de las mercaderías), de un crédito documentario, revocable o irrevocable. Si no se menciona el carácter de irrevocable, se entenderá que es revocable.Este banco (banco emisor), se dirige a su corresponsal en el domicilio del vendedor, pudiéndole que le notifique a este la existencia del crédito, y si es irrevocable, le pide que confirme al vendedor su apertura.El banco corresponsal procede, según los términos en que se solicito, a notificar al vendedor.Recibida la notificación por el vendedor, en cumplimiento del contrato de compraventa que sirvió de base para la solicitud del crédito, procede a la expedición de las mercaderías y a su documentación.El vendedor entrega la documentación al banco corresponsal, el que a su vez le entrega la cantidad que corresponde pagar al comprador.El banco corresponsal envía la documentación al banco emisor, el que reintegra al confirmar la cantidad pagadaRecibida la documentación, el banco emisor se la entrega al comprador a fin de que pueda disponer de las mercaderías enviadas por el vendedor

Unidad 13

Responsabilidad del transportador de mercaderías por agua- El transportador es la persona que contrata con el cargador el transporte de mercaderías, sea propietario, armador o fletador o quien tenga la disponibilidad del buque. Esta expresión no comprende al agente marítimo o intermediario.

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- La expresión cargador se refiere a quien debe suministrar la carga para el transporte, sea o no fletador. - Por mercadería se entiende todo objeto o efecto cargado a bordo. - Por consignatario o destinatario se entiende la persona facultada a obtener la entrega de la mercadería en destino.

Art. 270: Antes y al iniciarse el transporte, el transportador debe ejercer una diligencia razonable para:a) Poner el buque en estado de navegabilidad;b) Armarlo, equiparlo y aprovisionarlo convenientemente;c) Cuidar que sus bodegas, cámaras frías o frigoríficas, y cualquier otro espacio utilizado en el transporte de mercaderías, estén en condiciones apropiadas para recibirlas, conservarlas y transportarlas.

La diligencia razonable consiste en la ejecución de determinados deberes, con solicitud y atención, y conforme a criterios de orden y metodo, con el proposito de cumplirlos adecuada//, por lo que hay que examinarla en cada caso concreto, es decir según las caracteristicas del viaje y las circunstancias en las que es preciso aplicarlas. Esta debida diligencia se debe presentar al armar, equipar, tripular, y aprovisionar el buque.

Las disposiciones del régimen de la ley de navegación se aplican durante el tiempo transcurrido desde carga y hasta la descarga, - al transporte de cosas que se realice por medio de un contrato de fletamento total o parcial, - al efectuado en buques de carga general, - al de bultos aislados en cualquier buque, - y a todo otro en que el transportador asuma la obligación de entregar la carga en destino, salvo los casos previstos en el artículo 281.No se aplican al transporte de animales vivos o al de mercaderías efectivamente transportadas sobre cubierta, con la conformidad expresa del cargador.

Carga y descarga de la mercadería. Art. 271El transportador procederá en forma conveniente y apropiada a la carga, manipuleo, estiba, transporte, custodia, cuidado y descarga de la mercadería. Las partes pueden convenir que las operaciones de carga y descarga, salvo en su aspecto de derecho público, sean realizadas por el cargador y destinatario, dejando debida constancia en el conocimiento o en otros documentos que lo reemplacen.

Innavegabilidad del buque. Art. 272Ni el transportador ni el buque son responsables por las pérdidas o daños que sufran las mercaderías, originados en la innavegabilidad del buque, siempre que se pruebe que se ha desplegado una razonable diligencia para ponerlo en estado de navegabilidad, armarlo, equiparlo y aprovisionarlo convenientemente con sus bodegas, cámaras frigoríficas o frías y cualquier otro espacio utilizado en el transporte de mercaderías en condiciones apropiadas para recibirlas, conservarlas y transportarlas.

Deber de marcar los bultos o piezas. Art. 273El cargador debe entregar los bultos o piezas a bordo con las marcas principales estampadas en su exterior de manera tal que normalmente permanezcan legibles hasta el final del viaje. En la misma forma debe estampar el peso del bulto cuando exceda de mil (1.000) kilos. El

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cargador es responsable de los daños que sufra el transportador o el buque por el incumplimiento de estas obligaciones.

Deber de entregar la documentación. art. 274El cargador está obligado a entregar al transportador, dentro de las cuarenta y ocho (48) horas de haber embarcado su carga, la documentación pertinente para que ella pueda ser desembarcada en destino.

Exoneración de la responsabilidad:El incumplimiento contractual del transportador marítimo, puede responder a varias causas:

a- Puede ser consecuencia de la llamada culpa nautica del transportador, es decir, de la derivada de la navegación o conducción tecnica del buque.Nuestra ley distingue entre:- Culpas comerciales.- Culpas nauticas: dentro de este concepto quedan inculuidas las culpas que el capitan comete en la conducción del buque y en la ejecución de todas las maniobras y medidas relacionadas con la navegación propia// dicha.La linea que separa a las culpas no es siempre clara, por ejemplo, un mal arrumaje de la carga en las bodegas, que da lugar a daños en las mercaderias, normal// es una culpa comercial, pero sera una flata nautica, cuando razones de seguridad hayan obligado al capitán a proceder de esa manera. En este caso el transportador tiene a su cargo la prueba de la culpa náutica, es decir que el incumplimiento contractual fue motivado por una falta del capitán. Realizada dicha prueba con el correspondiente ejercicio de la debida diligencia, el transportador

b- Ser consecuencia de la innavegabilidad del buque o de la presencia en él de un vicio oculto. En este caso el transportador queda exonerado de pleno derecho de toda responsabilidad, en tanto que pruebe que antes de la iniciación del viaje ejercicio una diligencia razonable para poner al buque en estado de navegabilidad y para descubrir sus vicios ocultos, pudiendo el cargador o destinatario de la carga producir la prueba en contrario

c- Puede ser consecuencia, de cualquiera de los siguientes casos:

Exoneración. Art. 275:ARTÍCULO 275. Ni el transportador ni el buque son responsables de las pérdidas o daños que tengan su origen en:a) Actos, negligencias o culpas del capitán, tripulantes, prácticos u otros dependientes del transportador en la navegación o en el manejo técnico del buque, no relacionados con las obligaciones mencionadas en el artículo 271;

b) Incendio, salvo que sea causado por culpa o negligencia del transportador, armador o propietario del buque, que deberán ser probadas por quienes la invoquen;

c) Riesgos, peligros y accidentes del mar o de otras aguas navegables;

d) Caso fortuito o fuerza mayor;

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e) Hechos de guerra;

f) Hechos de enemigos públicos;

g) Detenciones por orden de la autoridad o por hechos del pueblo, embargo o detención judicial;

h) Demoras o detenciones por cuarentena;

i) Hechos u omisiones del cargador o propietario de la mercadería, de su agente o de quien los represente;

j) Huelgas, cierres patronales, paros, suspensiones o limitaciones en el trabajo, cualquiera sea la causa, parciales o generales;

k) Tumultos, conmociones o revoluciones;

l) Salvamento de bienes o de personas en el agua, tentativa de ello o cambio razonable de ruta que se efectúe con el mismo fin, el que no debe considerarse como incumplimiento de contrato;ll) Merma, pérdida o daños en las mercaderías provenientes de su naturaleza, vicio oculto o propio de las mismas;

m) Insuficiencia de embalaje;

n) Insuficiencia o imperfecciones de las marcas;

ñ) Vicios ocultos del buque que no puedan ser descubiertos empleando una diligencia razonable;

o) Cualquier otra causa que no provenga de su culpa o negligencia o de las de sus agentes o subordinados. Sin embargo, quien reclame el beneficio de la exoneración debe probar que ni la culpa o negligencia del transportador, propietario o armador, ni la de sus agentes, han causado o contribuido a causar la pérdida o daño.En todos los casos de exoneración previstos desde el inciso c) a o) inclusive, el transportador sólo debe probar la causal de exoneración, pero el beneficiario puede acreditar la culpa y la consiguiente responsabilidad del transportador o de sus dependientes, siempre que no se trate de culpas previstas en el inciso a) que exoneran de responsabilidad al transportador.

Limitación de la responsabilidad:Uno de los ppios. que recoge el derecho de la navegación consiste en la posibilidad de limitar el alcance de la responsabilidad emergente de los incumplimientos contractualesEl art. 278 incorporo este ppio., y establece que la responsabilidad del transportador por las pedidas o daños que sufran las mercaderías en ningún caso excederá del límite 400 pesos argentinos oro por cada bulto o pieza perdidos o averiados, y si se trata de mercaderías no cargadas en bultos o piezas, por cada unidad de flete, es decir básica// mercaderías a granel.La cotización del peso argentino oro es la oficial fijada por el órgano competente de la administración nacional, al momento de efectuarse la liquidación judicial o extrajudicial.Esta limitación económica, no es de aplicación en tres casos:

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a- cuando el cargador ha declarado, antes del embarque la naturaleza y valor de la mercadería, y se deja constancia de ello en el conocimiento, siempre que esa declaración no haya sido impuesta por exigencia administrativa del país del puerto de carga o de descarga. Esta declaración, inserta en el conocimiento, constituye una presunción respecto al valor de las mercaderías, salvo prueba en contrario que puede producir el transportador.

b- cuando las partes han convenido un límite de responsabilidad distinto al fijado en al art. 278, siempre que conste en el conocimiento y no sea inferior al fijado precedentemente.

c- si el cargador prueba que la perdida o el daño resultaron de un acto o de una omisión del transportador, realizado con la intención de provocarlo o bien temerariamente y con conciencia de la probabilidad de producirlo.

Responsabilidad en el transporte de personas por agua.la responsabilidad en el contrato de transporte de personas, requiere de la consideración de dos aspectos, por un lado, rel refenrente a los daños y perjuicios que pueda sufrir el pasajero en su persona, y por el otro, daños y perjuicios que pueda sufrir con relacion a su equipaje.En ambos casos la naturaleza de la responsabilidad es la misma, es decir contractual, ya que la misma nace de la inejecución o mala ejecución del contrato.

Daños y perjuicios en la persona del pasajeroEl transportador tiene una obligación determinada, la de conducir al pasajero sano y salvo a destino, e incurre en respobsailidad cuando esa obligación no se cumple.Esta resapobsabilidad comienza en el momento en que el pasajero utiliza los mercanismos de embarco hasta el momento en el que desembarca en el puerto de destino

El transportador es responsable de todo daño originado por la muerte o por las lesiones corporales que sufra el pasajero, siempre que el daño ocurra durante el transporte por culpa o negligencia del transportador, o por las de sus dependientes que obren en ejercicio de sus funciones.Esta es una formula que obliga al pasajero o a sus derechohabientes, a probar el daño, el hecho culposo y la relacion de causalidad.En cambio cuando la muerte o lesiones han sido causadas por un naufragio, abordaje, varadura, explosión o incendio, o por hecho relacionado con alguno de estos eventos, se presume la culpa o negligencia del transportador o de sus dependientes, quedando a el transportador el derecho de efectuar prueba en contrario.

Esta responsabilidad del transportador por daños resultantes de muerte o lesiones corporales de un pasajero se limita, en todos los casos, a la suma de $ 1500 pesos argentinos oro. Salvo convenio especial entre parte que fije un limite mas elevado. Art. 331

El pasajero que sufra lesiones corporales durante el transporte, debe comunicarlos sin demora al transportador, siempre que le sea posible. Sin perjuicio de ello debe notificarle por escrito, dentro de los 15 días de su desembarco, las lesiones sufridas y las circunstancias del accidente, en defecto de lo cual se presume, salvo prueba en contrario, que el pasajero desembarcó en las mismas condiciones en que se embarcó. Art. 332

Por su parte el transportador pierde el derecho de ampararse en el regimen de limitacion establecido, en dos supuestos:

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- Si omitio la entrega del boleto.- Si se prueba que el daño respectivo tuvo su causa en un acto u omisión suyos, realizados sea con la intención de provocarlo, sea temerariamente y con conciencia de la probabilidad de producirlo. Art. 340

Propietario o armador distintos del transportador. Art. 342El propietario del buque y el armador, cuando sean personas distintas del transportador, así como sus dependientes, pueden ampararse en las limitaciones de responsabilidad establecidas en esta Sección, si son accionados directamente por responsabilidad contractual o extracontractual derivada de muerte o lesiones corporales sufridas por un pasajero, o por pérdida o daño sufrido en sus equipajes, siéndoles aplicables la excepción prevista en el artículo 340. La suma total que el damnificado puede obtener de todos ellos por un mismo hecho, no debe exceder de las limitaciones referidas.

Daños nucleares. Art. 343Las disposiciones de esta Sección no obstan a la aplicación de las leyes y de las convenciones internacionales que rigen la responsabilidad por daños nucleares.

Nulidad. Art. 339Es nula y sin valor alguno toda estipulación que exonere de responsabilidad al transportador, establezca un límite inferior a los fijados en esta Sección, invierta la carga de la prueba que corresponde al transportador o someta a una jurisdicción determinada o a arbitraje las diferencias que puedan surgir entre las partes. Esta nulidad no entraña la nulidad del contrato, que queda sujeto a las disposiciones de esta ley.

Responsabilidad del transportador de equipajes por agua:Se debe distinguir dos tipos de equipaje:

- De bodega- De mano

El equipaje de bodega es recibido por el transportador de manera similar a como es la mercadería en el contrato respectivo, si bien no existe un documento que acredite un contrato de transporte independiente y separado, ya que esta ligado a la relación contractual principal, que es la del transporte de personas.

El art. 336 dispone que el transportador es responsable de la pérdida o daños que sufra el equipaje del pasajero que sea guardado en la bodega respectiva, salvo que pruebe que la causa no le es imputable, es decir si el hecho ocurrió por vicio propio del equipaje, por culpa del pasajero, o por caso fortuito o de fuerza mayor.

En cuanto al equipaje de mano, el transportador no asume su custodia directa, ya que es conservada por el propio pasajero, de ahí que la responsabilidad del mismo se limite a aquellos casos en que los daños y perjuicios provengan de culpa de ese transportador, del capitan o de los tripulantes.

El transportador no es responsable de las perdidas o sustracciones de especies monetarias, títulos, alhajas u objetos de gran valor pertenecientes al pasajero, que no hayan sido entregados en depósito.

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En cuanto a la klimitacion de la ressaponabilidad del transportador, salvo estipulación expresa de las partes que fije un límite más elevado de indemnización:- Respecto del equipaje de bodega, la limitacion alcanza a $150 pesos argentinos oro, si se tratare de transporte maritimo, y a 80 pesos argentinos oro, si se trata de transporte fluvial.- Respecto del equipaje de mano, la limitacion alcanza a 100 pesos argentinos oro para el transporte maritimi, y 50 para el fluvial.- La responsabilidad del transportador por pérdida o daños de vehículos que se transporten incluyendo el total del equipaje que se lleve en o dentro del mismo, no excederá 350 pesos argentinos oro.La conversión del argentino oro a pesos argentinos se ajustará de acuerdo a lo establecido en el artículo 176.

Deber de notificaron. Art. 338El pasajero debe notificar al capitán, inmediatamente y antes de su desembarco, de toda pérdida o daño que sufra durante el transporte en los efectos personales que tengan bajo su guarda. Respecto de los que sean guardados en bodega, la notificación deberá hacerse en el acto de la entrega, o dentro del tercer día de la misma, si el daño no es aparente, o del día en que debieron ser entregados si se han perdido.En todos los casos debe denunciar al mismo tiempo el monto del perjuicio sufrido. Si el pasajero omite las notificaciones referidas, pierde todo derecho a reclamo con respecto a los efectos de uso personal que tenía bajo su guarda inmediata, y en relación a los depositados en bodega, se presume que le fueron devueltos en buen estado y conforme con la guía.

Unidad 13

Responsabilidad:En general, responsabilidad es asumir las consecuencias por el hecho de un acto que le causo un daño a otro.Puede ser:

- Subjetiva: donde se tiene en cuenta la intención, esta responsabilidad procede por culpa.

- Objetiva: procede por el riesgo creado.- Contractual- Extracontractual.

La responsabilidad marítima, se puede presentar de manera subjetiva, objetiva, contractual o extracontractual. La mayoría de las veces es subjetiva.Será objetiva en los supuestos de daños a terceros en la superficie, por el riesgo creador. Por ejemplo cuando se contamina por derroche de petróleo o por transporte de material nuclear.Los buques nucleares son aquellos que transportan cargas radioactivas, y para pasar por aguas jurisdiccionales de otro estado, deben solicitar el paso a ese estado. En caso de que el estado lo conceda, la responsabilidad será compartida. En caso de que se niegue, la responsabilidad recae sobre el estado de bandera del buque, siendo una responsabilidad ilimitada.

En el derecho del mar, la responsabilidad es, en general:- subjetiva: porque se atribuye a un sujeto.

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- Limitada: porque la ley da un limite, que esta dado en base a un piso, y el transportador no puede bajar de ese piso, aunque si se admite que las partes mediante convención expresa puedan elevarlo.

- Es imperativa, porque esta impuesta por ley.

Sistemas de responsabilidad en el derecho comparado:1- Sistema ingles o fosfatario:

En este sistema la responsabilidad esta limitada por cada hecho o por cada accidente que se produce, a una suma determinada por el tonelaje de arqueo del buque. En un ppio. eran 8 libras por tonelaje de arqueo del buque por daños a cosas, y 15 libras por toneladas de arqueo por daños a las personas.Con la convención de Brúcelas del 57, estas sumas se elevan a 24 y 50 respectiva//

2- Sistema francés o de abandono del buque:Este sistema comenzó en la época medieval, y fue consagrado en el consulado del mar, y en las ordenanzas de 1681, y luego pasaron al código francés.El mismo, faculta a quien tiene la propiedad del buque a delimitar su responsabilidad por los hechos del capitán y los tripulantes en todo lo que tenga que ver con la expedición marítima, mediante el abandono del buque con todas las pertenencias y los fletes a percibir por ese viaje.La acción del damnificado se limita al precio del buque al momento del abandono, el importe de los fletes que se puedan cobrar por ese viaje y las pertenencias que hayan quedado.Este es un sistema liberador de la responsabilidad pero no traslativo de la propiedad.El damnificado cobra por la acción que entabla y el monto que reclama, lo demás pasa al propietario.

3- Sistema alemán o de fortuna del mar:Este sistema realiza una distinción entre:

- Fortuna de tierra: que comprende las propiedades que el propietario tiene en tierra.- Fortuna de mar: comprende la fortuna de cada buque.

Sostiene que cada buque es un patrimonio autónomo, y que la responsabilidad por el hecho dañoso se limita a ese buque, es decir que si el mismo no alcanza para cubrir la responsabilidad, no se podrá embargar otro buque. No se puede ejecutar otro bien que no sea el que produjo el perjuicio.

4- sistema americano o de fortuna del mar en valor:El valor del buque se determina después de producido el hecho dañoso, al arribar al puerto. La limitación esta dada porque se cobra la responsabilidad, sobre el buque, flete y accesorios, siendo esto lo máximo con lo que se responde. La responsabilidad se limita al valor del buque al finalizar el viaje, y no necesaria// debe responder con el buque, ya que el armador puede cambiar el buque por su valor.

5- Sistema Italiano:El armador va a responder hasta el valor del buque, flete y pertenencias, pero no puede ser inferior a 1/5 ni superior a 2/5 del valor del buque al iniciar el viaje.

6- Sistema soviético:Limita la responsabilidad al valor del buque al llegar a puerto de destino, mas los fletes y las contribuciones por averías gruesas si las hubiere.

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La limitación esta dada porque no se puede exceder los 75 rubros por tonelaje de arqueo.

El fundamento, de la limitación de la responsabilidad en materia marítima, era que se sostenía, que por ser una actividad que tiene grandes costos, o por los riesgos que se enfrentan al emprender la aventura marítima, si no se limitaba la responsabilidad, si no se le ponía un tope, esto podría llevar a quiebra a la empresa naviera.

La ley de navegación tiene un sistema de limitación de carácter mixto

Responsabilidad del armador.La ley de navegación define al armador como la persona que utiliza un buque, bajo la dirección y gobierno de un capitán, designado por él.En consecuencia, contiene una norma que regula la responsabilidad del armador por los actos que realice el capitán.

El art. 174 dispone:“El armador es responsable de las obligaciones contractuales contraídas :- por el capitán en todo lo relativo al buque y a la expedición, - y por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por hecho suyo o de los tripulantes.

No responde en el caso de que el capitán haya tenido noticia o prestado su anuencia a hechos ilícitos cometidos en fraude de las leyes por los cargadores, salvo la responsabilidad personal de aquél”.

En el caso de que la calidad de armador no coincida con la de propietario, el acto que contemple esa situación debe ser inscripto en el registro Nacional de Buques. El armador esta obligado a llevar a cabo esa inscripción, pero si omite hacerlo, el propietario puede suplir esa omisión, acción que es prudente, ya que en defecto de inscripción, el armador y le propietario responder solidaria// frente a terceros. Sin embargo el propietario esta exento de responsabilidad en el caso de que el armador haya dispuesto del uso del buque en virtud de un hecho ilícito.

Limitación de la responsabilidad del armador.El armador puede limitar su responsabilidad, salvo que exista culpa de su parte con relación a los hechos que den origen al crédito reclamado, La limitacion alcanza:- al valor que tenga el buque al final del viaje en que tales hechos hayan ocurrido, más el de los fletes brutos, el de los pasajes percibidos o a percibir por ese viaje y el de los créditos a su favor que hayan nacido durante el mismo.

La limitación alcanza - al valor que tenga el buque al final del viaje en el que se produjeron los

hechos, más el de los fletes brutos, el de los pasajes percibidos o a percibir por ese viaje, y el de los créditos en su favor que hayan nacido durante él.

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- Puede usar el sistema del abandono, simple// para que se cobren sobre el buque

- O el sistema forfatario

Si el capitán del buque fuere simultanea// propietario de ese buque o de parte de él, o armador o transportador, sola// puede hacer uso del beneficio de la limitación cuando la culpa resulte del ejercicio de sus funciones de capitán.

El beneficio de la limitación puede ser invocado por:- El armador que no es propietario del buque- Por el propietario cuando sea una persona distinta del armador- Por el propietario cuando sea también armador.

También puede acudir a este beneficio los - dependientes, tanto del propietario como del armador, - el capitán del buque - y los miembros de la tripulación.

Si el demandado es el capotan o miembro de la tripulación, la limitación procede aun cuando el hecho que origine la acción derive de culpa de ellos, salvo que se pruebe que el daño es la consecuencia de un acto u omisión realizado con la intención de provocar el daño, o que actuaron a sabiendas de que el daño podía producirse.

ARTÍCULO 176. La cotización del argentino oro es la oficial fijada por el órgano competente de la administración nacional, al momento de efectuarse la liquidación judicial o extrajudicial. En defecto de cotización oficial, se determina su valor por el contenido metálico y no por su valor numismático.

Créditos. Alcanzados. Art. 177Los créditos frente a los cuales el armador puede invocar la limitación, son los originados en las siguientes causas:a) Muerte o lesiones corporales de cualquier persona;b) Pérdida de bienes o de derechos, o daños sufridos en ellos;c) Responsabilidad u obligación emergente de la remoción de restos náufragos, o de reflotamiento de un buque hundido o varado, o de daños causados a obras de arte de un puerto o vías navegables, salvo la hipótesis prevista en el párrafo tercero del Art. 19.El beneficio puede ser invocado aun en el caso de que la responsabilidad del armador derive de la propiedad, posesión, custodia o control de buque, si no se prueba su culpa o la de sus dependientes de la empresa terrestre.

Créditos excluidos. Art. 178La limitación de responsabilidad no puede ser invocada frente a créditos provenientes de

- asistencia y salvamento,- contribución de avería gruesa,

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- los del capitán o de sus tripulantes o de los respectivos causa-habientes que tengan su origen en el contrato de ajuste,

- y de los otros dependientes del armador cuyas funciones se relacionan con el servicio del buque.

Responsabilidad del transportador de mercaderías por agua- El transportador es la persona que contrata con el cargador el transporte de mercaderías, sea propietario, armador o fletador o quien tenga la disponibilidad del buque. Esta expresión no comprende al agente marítimo o intermediario. - La expresión cargador se refiere a quien debe suministrar la carga para el transporte, sea o no fletador. - Por mercadería se entiende todo objeto o efecto cargado a bordo. - Por consignatario o destinatario se entiende la persona facultada a obtener la entrega de la mercadería en destino.

Antes y al iniciarse el transporte, el transportador debe ejercer una diligencia razonable para:a) Poner el buque en estado de navegabilidad;b) Armarlo, equiparlo y aprovisionarlo convenientemente;c) Cuidar que sus bodegas, cámaras frías o frigoríficas, y cualquier otro espacio utilizado en el transporte de mercaderías, estén en condiciones apropiadas para recibirlas, conservarlas y transportarlas.

La diligencia razonable consiste en la ejecución de determinados deberes, con solicitud y atención, y conforme a criterios de orden y método, con el propósito de cumplirlos adecuada//, por lo que hay que examinarla en cada caso concreto, es decir según las características del viaje y las circunstancias en las que es preciso aplicarlas. Esta debida diligencia se debe presentar al armar, equipar, tripular, y aprovisionar el buque.Si el transportador puso la debida diligencia en estos 3 items, se le limita la responsabilidad y hasta puede exonerarse

Las disposiciones del régimen de la ley de navegación se aplican durante el tiempo transcurrido desde carga y hasta la descarga, - al transporte de cosas que se realice por medio de un contrato de fletamento total o parcial, - al efectuado en buques de carga general, - al de bultos aislados en cualquier buque, - y a todo otro en que el transportador asuma la obligación de entregar la carga en destino, salvo los casos previstos en el artículo 281.No se aplican al transporte de animales vivos o al de mercaderías efectivamente transportadas sobre cubierta, con la conformidad expresa del cargador.

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Culpas comerciales. Carga y descarga de la mercadería. Art. 271El transportador procederá en forma conveniente y apropiada a la carga, manipuleo, estiba, transporte, custodia, cuidado y descarga de la mercadería. Las partes pueden convenir que las operaciones de carga y descarga, salvo en su aspecto de derecho público, sean realizadas por el cargador y destinatario, dejando debida constancia en el conocimiento o en otros documentos que lo reemplacen.

Innavegabilidad del buque. Exoneración del transportador Art. 272Ni el transportador ni el buque son responsables por las pérdidas o daños que sufran las mercaderías, originados en la innavegabilidad del buque, siempre que se pruebe que se ha desplegado una razonable diligencia para ponerlo en estado de navegabilidad, armarlo, equiparlo y aprovisionarlo convenientemente con sus bodegas, cámaras frigoríficas o frías y cualquier otro espacio utilizado en el transporte de mercaderías en condiciones apropiadas para recibirlas, conservarlas y transportarlas.

Deber de marcar los bultos o piezas. Art. 273la debida marca y embalaje es responsabilidad del cargador, por ende si no están debida// marcados se libera de responsabilidad al transportador.El cargador debe entregar los bultos o piezas a bordo con las marcas principales estampadas en su exterior de manera tal que normalmente permanezcan legibles hasta el final del viaje. En la misma forma debe estampar el peso del bulto cuando exceda de mil (1.000) kilos. El cargador es responsable de los daños que sufra el transportador o el buque por el incumplimiento de estas obligaciones.

Deber de entregar la documentación. art. 274El cargador está obligado a entregar al transportador, dentro de las cuarenta y ocho (48) horas de haber embarcado su carga, la documentación pertinente para que ella pueda ser desembarcada en destino.

Limitación de la responsabilidad. Art. 278La responsabilidad del transportador por las pedidas o daños que sufran las mercaderías en ningún caso excederá del límite de 400 pesos argentinos oro: - por cada bulto o pieza perdidos o averiados, - si se trata de mercaderías no cargadas en bultos o piezas, por cada unidad de flete. Estos 400 pesos son un piso, es la base de la responsabilidad del transportador, de ahí para arriba las partes pueden convenir uno diferente, en el caso de que hayan convenido un monto inferior se tiene por no escritaLa cotización del peso argentino oro es la oficial fijada por el órgano competente de la administración nacional, al momento de efectuarse la liquidación judicial o extrajudicial.

Esta limitación económica, no es de aplicación en tres casos:

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a- cuando el cargador ha declarado, antes del embarque la naturaleza y valor de la mercadería, y se deja constancia de ello en el conocimiento, siempre que esa declaración no haya sido impuesta por exigencia administrativa del país del puerto de carga o de descarga. Esta declaración, inserta en el conocimiento, constituye una presunción respecto al valor de las mercaderías, salvo prueba en contrario que puede producir el transportador.

b- cuando las partes han convenido un límite de responsabilidad distinto al fijado en al art. 278, siempre que conste en el conocimiento y no sea inferior al fijado precedentemente.

c- si el cargador prueba que la perdida o el daño resultaron de un acto o de una omisión del transportador, realizado con la intención de provocarlo o bien temerariamente y con conciencia de la probabilidad de producirlo.

Falsa declaración del cargador. Art. 279Ni el transportador ni el buque responden por los daños o pérdidas que sufra la mercadería, cuando el cargador hubiere hecho conscientemente una falsa declaración respecto a su naturaleza y valor.

Monto de la indemnización debida por el transportador. Art. 277Para establecer la suma total que deba abonar el transportador, se calculará el valor de las mercaderías, en el lugar y al día en que ellas sean descargadas, conforme al contrato, o al día y lugar en que ellas debieron ser descargadas. El valor de las mercaderías se determina de acuerdo

- con el precio fijado por la Bolsa o, - según el precio corriente en el mercado; - y en defecto de uno u otro, según el valor nominal de mercaderías de la misma

naturaleza y calidad.

Nulidad. Art. 280Es absolutamente nula y sin efecto toda cláusula de un contrato de transporte o de un conocimiento, que exonere o disminuya la responsabilidad del transportador, propietario o armador del buque, o de todos ellos en conjunto, por pérdidas o daños sufridos por las mercaderías, o que modifique la carga de la prueba, en forma distinta a la prevista en esta Sección.

Convenciones especiales. Art. 281 Las normas de esta Sección, sólo pueden ser modificadas o dejadas sin efecto:

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a)Cuando el transportador renuncie, total o parcialmente, a las exoneraciones, o amplíe su responsabilidad y obligaciones, dejando constancia de ello en el conocimiento que se entregue al cargador; pero esta renuncia o ampliación no altera la responsabilidad del propietario o armador del buque, prevista en esta Sección, salvo su consentimiento expreso;

b)Cuando se trate de cargamentos en los cuales la naturaleza y condición de las cosas a transportar y las circunstancias y términos en que deba realizarse el transporte sean tales que justifiquen la concertación de un convenio especial, siempre que no haya sido expedido un conocimiento y que las condiciones del acuerdo celebrado se hagan figurar en un recibo o documento que será "no negociable", dejándose constancia en el mismo de ese carácter. En ningún caso, lo establecido precedentemente puede aplicarse a los cargamentos comerciales ordinarios embarcados en el curso de las operaciones comerciales corrientes, ni a las obligaciones del transportador referentes a la navegabilidad del buque que sean de orden público.

Mercaderías peligrosas. Art. 283Las mercaderías peligrosas, a cuyo embarque el transportador se habría opuesto de haber conocido tal característica, pueden ser desembarcadas en cualquier tiempo, forma o lugar, antes de su arribo a destino y, en el caso de no ser ello posible, destruidas o transformadas en inofensivas, sin indemnización alguna a su propietario, salvo la que deba pagar el cargador al transportador por los daños que éste haya sufrido por tal causa.Si han sido embarcadas con conocimiento y consentimiento del transportador, se aplicarán las mismas medidas cuando lleguen a constituir un peligro para el buque o la carga, salvo los derechos u obligaciones de los interesados en el caso de avería gruesa.

Libertad de convenciones. Art. 284Las partes pueden convenir libremente el régimen de responsabilidad en sus relaciones contractuales anteriores a la carga y posteriores a la descarga, siempre que dichas estipulaciones no sean contrarias al orden público.

Retardo excesivo en el viaje. Art. 286Si el buque no admite reparaciones, o si éstas o causas fortuitas o de fuerza mayor provocan un retardo excesivo en el viaje, el transportador debe proveer por su cuenta el transporte de la mercadería a destino por otros medios, sin aumento de flete. Si no lo pudiera hacer, debe depositar la mercadería en el puerto de arribada, notificando al cargador que está a su disposición y que da por terminado el viaje. En el intervalo debe tomar todas las medidas necesarias para la conservación de la carga.Queda a salvo el derecho del cargador a no pagar flete alguno y a exigir el pago de los daños y perjuicios que haya sufrido probando que, a pesar de los certificados de

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seguridad, el armador no desplegó la razonable diligencia prevista en el artículo 272.Se deja a salvo el derecho reconocido al transportador en el presente artículo, de dar por concluido el viaje en el puerto de arribada.

Exoneración. Art. 275:Ni el transportador ni el buque son responsables de las pérdidas o daños que tengan su origen en:

a) Actos, negligencias o culpas del capitán, tripulantes, prácticos u otros dependientes del transportador en la navegación o en el manejo técnico del buque, no relacionados con las obligaciones mencionadas en el artículo 271. Son las llamadas culpas náuticas dentro de este concepto quedan incluidas las culpas que el capitán comete en la conducción del buque y en la ejecución de todas las maniobras y medidas relacionadas con la navegación propia// dicha.En cambio en las culpas comerciales, el transportador si responde.La línea que separa a las culpas no es siempre clara, por ejemplo, un mal arrumaje de la carga en las bodegas, que da lugar a daños en las mercaderías, normal// es una culpa comercial, pero será una falta náutica, cuando razones de seguridad hayan obligado al capitán a proceder de esa manera. En este caso el transportador tiene a su cargo la prueba de la culpa náutica, es decir que el incumplimiento contractual fue motivado por una falta del capitán. Realizada dicha prueba con el correspondiente ejercicio de la debida diligencia, el transportador

b) Incendio, salvo que sea causado por culpa o negligencia del transportador, armador o propietario del buque, que deberán ser probadas por quienes la invoquen;

c) Riesgos, peligros y accidentes del mar o de otras aguas navegables;

d) Caso fortuito o fuerza mayor;

e) Hechos de guerra;

f) Hechos de enemigos públicos;

g) Detenciones por orden de la autoridad o por hechos del pueblo, embargo o detención judicial;

h) Demoras o detenciones por cuarentena;

i) Hechos u omisiones del cargador o propietario de la mercadería, de su agente o de quien los represente;

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j) Huelgas, cierres patronales, paros, suspensiones o limitaciones en el trabajo, cualquiera sea la causa, parciales o generales;

k) Tumultos, conmociones o revoluciones;

l) Salvamento de bienes o de personas en el agua, tentativa de ello o cambio razonable de ruta que se efectúe con el mismo fin, el que no debe considerarse como incumplimiento de contrato;

ll) Merma, pérdida o daños en las mercaderías provenientes de su naturaleza, vicio oculto o propio de las mismas;

m) Insuficiencia de embalaje;

n) Insuficiencia o imperfecciones de las marcas;

ñ) Vicios ocultos del buque que no puedan ser descubiertos empleando una diligencia razonable; En este caso el transportador queda exonerado de pleno derecho de toda responsabilidad, en tanto que pruebe que antes de la iniciación del viaje ejercicio una diligencia razonable para poner al buque en estado de navegabilidad y para descubrir sus vicios ocultos, pudiendo el cargador o destinatario de la carga producir la prueba en contrario.

o) Cualquier otra causa que no provenga de su culpa o negligencia o de las de sus agentes o subordinados. Sin embargo, quien reclame el beneficio de la exoneración debe probar que ni la culpa o negligencia del transportador, propietario o armador, ni la de sus agentes, han causado o contribuido a causar la pérdida o daño.En todos los casos de exoneración previstos desde el inciso c) a o) inclusive, el transportador sólo debe probar la causal de exoneración, pero el beneficiario puede acreditar la culpa y la consiguiente responsabilidad del transportador o de sus dependientes, siempre que no se trate de culpas previstas en el inciso a) que exoneran de responsabilidad al transportador.

Convenio de Bruselas de 1924:El sistema de responsabilidad por el transporte de mercaderías planteado en la ley de navegación es similar al establecido en la Convención de Bruselas de 1924.Esta convención si fue ratificada por argentina, pero la del 69 no.La convención regula la distingue entre:

- navegación en abstracto, es decir que el transportador haya puesto la debida diligencia y el buque este en estado de navegabilidad.

- Navegación concreta: comprende que el transportador debe asegurarse que el buque pueda llevar carga.

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Hamburgo de 1978.Esta es una convención de las Naciones Unidas de 1978 que fijaba montos diferentes en cuanto a la responsabilidad, de aquella establecida por le convención de Bruselas de 1924.La idea era ampliar esta responsabilidad, ampliando el ámbito de la misma, ya que la convención de Bruselas extendía la responsabilidad desde la carga hasta la descarga de las mercaderías.Esta nueva convención ampliaba el ámbito, a partir del momento en que la mercadería se colocaba en los depósitos del transportador, y hasta que se entregue al consignatario o en los depósitos fiscales. Es decir que cuando una vez dejada la mercadería en los depósitos del transportador, el se encargaba de trasladarla, vía terrestre hasta el buque.Esta convención en realidad no amplia la responsabilidad, sino que la limitaba, porque para nuestra ley el transporte terrestre se rige por el CC, el cual establece una reparación integral, y si se aplicara esta convención, la responsabilidad se limitaría ya que se le aplicaría este convenio.Por eso, este convenio no se aplica, ya que argentina no lo ratifico.Además, otra razón para no ratificarla, es que se estableció que la moneda de pago era el DEGEsta convención también estableció una serie de reglas referidas al conocimiento, y menciona la responsabilidad del transportador por colocar las mercaderías sobre cubierta, siempre que se tenga autorización del cargador.Además permitió el transporte de animales vivos, siempre que se estipule una cláusula entre transportador y cargador

Atenas 1974Es aplicable a transporte de pasajeros. Y estableció montos indemnizatorios mas elevados para los supuestos de muerte o lesiones de pasajeros. Eleva los montos establecidos en la convención de Bruselas.

Responsabilidad en el transporte de personas por agua.La responsabilidad en el contrato de transporte de personas, requiere de la consideración de dos aspectos, por un lado, el referente a los daños y perjuicios que pueda sufrir el pasajero en su persona, y por el otro, daños y perjuicios que pueda sufrir con relación a su equipaje.En ambos casos la naturaleza de la responsabilidad es la misma, es decir contractual, ya que la misma nace de la inejecución o mala ejecución del contrato.

Daños y perjuicios en la persona del pasajeroEl transportador tiene una obligación determinada, la de conducir al pasajero sano y salvo a destino, e incurre en responsabilidad cuando esa obligación no se cumple.

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Esta responsabilidad comienza en el momento en que el pasajero utiliza los mecanismos de embarco hasta el momento en el que desembarca en el puerto de destino

El transportador es responsable de todo daño originado por la muerte o por las lesiones corporales que sufra el pasajero, siempre que el daño ocurra durante el transporte por culpa o negligencia del transportador, o por las de sus dependientes que obren en ejercicio de sus funciones.Esta es una formula que obliga al pasajero o a sus derechohabientes, a probar el daño, el hecho culposo y la relación de causalidad.En cambio cuando la muerte o lesiones han sido causadas por un naufragio, abordaje, varadura, explosión o incendio, o por hecho relacionado con alguno de estos eventos, se presume la culpa o negligencia del transportador o de sus dependientes, quedando a el transportador el derecho de efectuar prueba en contrario.

Esta responsabilidad del transportador por daños resultantes de muerte o lesiones corporales de un pasajero se limita, en todos los casos, a la suma de $ 1500 pesos argentinos oro. Salvo convenio especial entre parte que fije un limite mas elevado. Art. 331

El pasajero que sufra lesiones corporales durante el transporte, debe comunicarlos sin demora al transportador, siempre que le sea posible. Sin perjuicio de ello debe notificarle por escrito, dentro de los 15 días de su desembarco, las lesiones sufridas y las circunstancias del accidente, en defecto de lo cual se presume, salvo prueba en contrario, que el pasajero desembarcó en las mismas condiciones en que se embarcó. Art. 332

Por su parte el transportador pierde el derecho de ampararse en el régimen de limitación establecido, en dos supuestos:- Si omitió la entrega del boleto.- Si se prueba que el daño respectivo tuvo su causa en un acto u omisión suyos, realizados sea con la intención de provocarlo, sea temerariamente y con conciencia de la probabilidad de producirlo. Art. 340

Propietario o armador distintos del transportador . Art. 342 El propietario del buque y el armador, cuando sean personas distintas del transportador, así como sus dependientes, pueden ampararse en las limitaciones de responsabilidad establecidas en esta Sección, si son accionados directamente por responsabilidad contractual o extracontractual derivada de muerte o lesiones corporales sufridas por un pasajero, o por pérdida o daño sufrido en sus equipajes, siéndoles aplicables la excepción prevista en el artículo 340. La suma total que el damnificado puede obtener de todos ellos por un mismo hecho, no debe exceder de las limitaciones referidas.

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Nulidad. Art. 339Es nula y sin valor alguno toda estipulación que exonere de responsabilidad al transportador, establezca un límite inferior a los fijados en esta Sección, invierta la carga de la prueba que corresponde al transportador o someta a una jurisdicción determinada o a arbitraje las diferencias que puedan surgir entre las partes. Esta nulidad no entraña la nulidad del contrato, que queda sujeto a las disposiciones de esta ley.

Responsabilidad del transportador de equipajes por agua:Se debe distinguir dos tipos de equipaje:

- De bodega- De mano

El equipaje de bodega es recibido por el transportador de manera similar a como es la mercadería en el contrato respectivo, si bien no existe un documento que acredite un contrato de transporte independiente y separado, ya que esta ligado a la relación contractual principal, que es la del transporte de personas.

El art. 336 dispone que el transportador es responsable de la pérdida o daños que sufra el equipaje del pasajero que sea guardado en la bodega respectiva, salvo que pruebe que la causa no le es imputable, es decir si el hecho ocurrió por vicio propio del equipaje, por culpa del pasajero, o por caso fortuito o de fuerza mayor.

En cuanto al equipaje de mano, el transportador no asume su custodia directa, ya que es conservada por el propio pasajero, de ahí que la responsabilidad del mismo se limite a aquellos casos en que los daños y perjuicios provengan de culpa de ese transportador, del capitán o de los tripulantes.

El transportador no es responsable de las perdidas o sustracciones de especies monetarias, títulos, alhajas u objetos de gran valor pertenecientes al pasajero, que no hayan sido entregados en depósito.

En cuanto a la limitación de la responsabilidad del transportador, salvo estipulación expresa de las partes que fije un límite más elevado de indemnización:- Respecto del equipaje de bodega, la limitación alcanza a $150 pesos argentinos oro, si se tratare de transporte marítimo, y a 80 pesos argentinos oro, si se trata de transporte fluvial.- Respecto del equipaje de mano, la limitación alcanza a 100 pesos argentinos oro para el transporte marítimo, y 50 para el fluvial.- La responsabilidad del transportador por pérdida o daños de vehículos que se transporten incluyendo el total del equipaje que se lleve en o dentro del mismo, no excederá 350 pesos argentinos oro.La conversión del argentino oro a pesos argentinos se ajustará de acuerdo a lo establecido en el artículo 176.

Deber de notificaron. Art. 338

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El pasajero debe notificar al capitán, inmediatamente y antes de su desembarco, de toda pérdida o daño que sufra durante el transporte en los efectos personales que tengan bajo su guarda. Respecto de los que sean guardados en bodega, la notificación deberá hacerse en el acto de la entrega, o dentro del tercer día de la misma, si el daño no es aparente, o del día en que debieron ser entregados si se han perdido.En todos los casos debe denunciar al mismo tiempo el monto del perjuicio sufrido. Si el pasajero omite las notificaciones referidas, pierde todo derecho a reclamo con respecto a los efectos de uso personal que tenía bajo su guarda inmediata, y en relación a los depositados en bodega, se presume que le fueron devueltos en buen estado y conforme con la guía.

Unidad 14

Responsabilidad:La responsabilidad en el derecho aeronáutico es, en todos los casos de carácter subjetiva, salvo en el supuesto de daños a terceros en la superficie que será objetiva.Siempre estará limitada en el monto o bien al peso de la aeronave. Se hace una critica a la limitación en cuanto al tope mínimo, que en realidad comprende a un piso respecto del cual no se puede bajar, ya que el mismo es de orden publico, sin embargo se permite que las parte puedan pactar un monto superior, y en caso de que el que hayan pactado sea inferior se lo tiene como no escrito. La critica es que un aviónAdemás es imperativa, ya que esta impuesta por ley

Responsabilidad del transportador aéreo por daños a las personas y cosas transportadas.La responsabilidad del transportador esta regida por el Convenio de Varsovia, con las modificaciones introducidas por el Protocolo de la Haya de 1955, cuando se trate de transportes internacionales comprendidos en el régimen de dicho convenio.En la hipótesis de transporte interno, o de internacionales excluidos del convenio, que en virtud de las normas del DIP se encuentren sometidos a la ley argentina, se aplican los preceptos del codigo aeronáutico.Tanto el convenio como el código adoptaron el siguiente sistema:

a- Responsabilidad subjetiva con causa especifica de liberación, que es la prueba de la debida diligencia en el cumplimiento de las obligaciones asumidas en el contrato.

b- Limitación cuantitativa del monto de esa responsabilidad.c- Nulidad de las cláusulas exonerativas o limitativas de la responsabilidad.

Responsabilidad por daños a personas:Convenio de Varsovia – La haya:Establece que el transportador será responsable del daño causado por la muerte, heridas o cualquier otra lesión corporal sufrida por un viajero, cuando el accidente que ocasiono el daño se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque y desembarque.

Régimen del CA:

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Art. 139.- El transportador es responsable de los daños y perjuicios causados por muerte o lesión corporal sufrida por un pasajero, cuando el accidente que ocasión el daño se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarco o desembarco.

Se entiende por accidente a todo acontecimiento súbito que no depende de la voluntad del transportista ni de sus dependientes, y que impide o altera el normal desarrollo de un transporte aéreo.Lesión corporal se refiere no solo a los daños físicos, sino también a las perturbaciones psíquicas o mentales producidas al pasajero por el hecho del accidente susceptibles de alterar su existencia normal.

Las operaciones de embarco y desembarco:La determinación del momento en que comienzan las operaciones de embarco y finalizan las del desembarco es importante, ya que ambas operaciones fijan, el inicio y fin del periodo d ejecución del contrato de transporte, y por ende el lapso durante el cual se encuentra vigente la responsabilidad del transportista en razón de la obligación de seguridad contraída con el pasajero.En términos generales, operaciones de embarco se inician cuando al pasajero, por indicación del transportador, abandonas las dependencias del aeropuerto, para dirigirse al lugar en que deben abordar el avión, es decir cuando se ponga un pie en la manga, o en la esclarea, a partir de ese momento comienza la responsabilidad. Para algunos autores comienza cuando cruza la puerta de la aeronave.En cuanto a las operaciones de desembarco, su finalización se produce cuando el pasajero arribo a destino, y siguiendo las indicaciones del transportista, penetre en lugar seguro del aeropuerto de llegada.No queda incluido en el concepto de operaciones de embarco y desembarco el transporte terrestre que algunas empresas ponen a disposiciones del pasajero hasta y desde el aeropuerto.

Limitación de la responsabilidad:la responsabilidad del transportador, con relación a cada pasajero, queda limitada hastala suma equivalente en 1000 pesos argentinos oro, de acuerdo a la cotización que éstos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad. Esta cotización será fijada por el órgano competente de la Administración Nacional.en la convenion la limitacion es de 250.000 francos.

El transporte de cosas:Convenio de Varsovia- La Haya:Establece lo mismo que el art. 141 del CA

Régimen del CA. Art. 141El transportador es responsable de los daños y perjuicios sobrevenidos en casos de destrucción, pérdida o avería de equipajes registrados y mercancías, cuando el hecho causante del daño se haya producido durante el transporte aéreo. El transporte aéreo, comprende el período durante el cual los equipajes o mercancías se encuentran al cuidado del transportador, ya sea en un aeródromo o a bordo de una aeronave, o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje fuera de un aeródromo. El período de transporte aéreo no comprende el transporte terrestre, marítimo o fluvial, efectuado fuera de un aeródromo, a menos que alguno de tales transportes haya sido efectuado en ejecución de un contrato de transporte aéreo con el fin de proceder a la carga, o

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a la entrega, o al trasbordo. En estos casos se presumir , salvo prueba en contrario, que los daños han sido causados durante el transporte aéreo.

La responsabilidad del transportador de cosas es mas amplia que la del transportador de personas, ya que es responsable por la mera circunstancia de que el daño a los bienes se haya producido durante el transporte, cualquiera sea u causa, como en el caso de que un pasajero se introduzca en el compartimiento de los equipajes, y ocasione un daños a las cosas transportadas.Esta responsabilidad se inicia cuando se entrega el equipaje o mercadería, y a la persona le entregan el comprobante.En el caso de equipaje de mano, no hay responsabilidad, pero si será responsable en caso de dolo o culpa del transportador de sus dependientes, la que deberá ser probada por el pasajero.

Ya que el código menciona a los equipajes registrados, no se aplicara a este equipaje de mano el CA sino que quedan sometidas al derecho común.

Limitación de la responsabilidad. Art. 145:En el transporte de mercancías y equipajes, la responsabilidad del transportador queda limitada hasta una suma equivalente en 2 pesos argentinos oro por kilogramo de peso bruto. En el convenio es de 250 francos por kg.Todo ello, salvo declaración especial de interés en la entrega hecha por el expedidor al transportador en el momento de la remisión de los bultos y mediante el pago de una tasa suplementaria eventual; en tal caso, el transportador está obligado a pagar la cantidad declarada, a menos que pruebe que es menor el valor de la mercadería o equipaje o que dicha cantidad es superior al interés real del expedidor en la entrega. En lo que respecta a los objetos cuya guarda conserva el pasajero, la responsabilidad queda limitada hasta una suma equivalente en 40 pesos argentinos oro en total.

Responsabilidad por retraso:Tanto la Convención como el CA establecen que el transportador es responsable de los daños resultantesdel retraso en el transporte de pasajeros, equipajes o mercancías.El retraso es la demora del transportador en la ejecución del respectivo contrato.

Para que exista esta responsabilidad, tiene que haberse producido un daño a los pasajeros o a las cosas transportadas con motivo del retraso, siendo insuficiente para comprometer la responsabilidad del transportador, una simple molestia o incomodad sufrida por el interesado.

Validez de las cláusulas exonerativas de responsabilidad:Conforme el art. 23 del convenio y el 146 del CA, son nulas las cláusula que tienda a eximir al transportador de su responsabilidad o a fijar un límite inferior al establecido; pero la nulidad de tales cláusulas no entrará a la del contrato. En cambio, podrá ser fijado un límite mayor mediante pacto expreso entre el transportador y el pasajero.

Eximición y atenuación:

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Por otra parte el art. 142, dispone que el transportador no será responsable si prueba que él y sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas. De igual manera esta regulado en la convencion.

La responsabilidad del transportador podrá ser atenuada o eximida si prueba que la persona que ha sufrido el daño lo ha causado o contribuido a causarlo. Art. 143

El transportador no tendrá derecho a ampararse en las prescripciones de este capítulo que limitan su responsabilidad, cuando el daño provenga de su dolo, o del dolo de algunas de las personas bajo su dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones. Art. 147

Protesta aeronáutica:En caso de avería, el destinatario debe dirigir al transportador su protesta, contando desde la fecha de entrega, dentro de un plazo de:

- 3 días para los equipajes y - 10 de días s para las mercancías,

En caso de pérdida, destrucción o retardo, la protesta deberá ser hecha dentro de los 10 días siguientes a la fecha en que el equipaje o la mercancía debieron ser puestos a disposición del destinatario. La protesta deberá hacerse por reserva consignada en el documento de transporte o por escrito, dentro de los plazos previstos en los párrafos anteriores. La falta de protesta en los plazos previstos hace inadmisible toda acción contra el transportador, salvo el caso de fraude de éste.

La recepción de equipajes y mercancías sin protesta por el destinatario, hará presumir que fueron entregados en buen estado y conforme el título del transporte, salvo prueba en contrario.

Interrupción del viaje. Art. 150:- Si el viaje previsto hubiese sido interrumpido o no se hubiese realizado, el pasajero tiene derecho al reembolso de la parte proporcional del precio del pasaje por el trayecto no realizado y al pago de los gastos ordinarios de desplazamiento y estada, desde el lugar de aterrizaje al lugar más próximo parapoder continuar el viaje, en el primer caso, y a la devolución del precio del pasaje en el último. - El pasajero que no se presentase o que llegase con atraso al vuelo para el cual se le expidio el billete de pasaje o interrumpiese el viaje, no tendrá derecho a exigir la devolución total o parcial del importe. Sin embargo, si la aeronave partiese con todas las plazas ocupadas el transportador deberá integrar el ochenta por ciento del precio del billete de pasaje.

Transporte sucesivo: El transporte que haya de ejecutarse por varios transportadores por vía aérea, sucesivamente, se juzgara como transporte único cuando haya sido considerado por las partes como una sola operación, ya sea que se formalice por medio de un solo contrato o por una serie de ellos.En este caso, el pasajero no podrá accionar sino contra el transportador que haya efectuado el transporte en el curso del cual se hubiese producido el accidente o el retraso, salvo que el

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primer transportador hubiese asumido expresamente la responsabilidad por todo el viaje.Si se trata de transporte de equipaje o mercancías, el expedidor podrá accionar contra el primer transportador, y el destinatario, o quien tenga derecho a la entrega, contra el último;ambos podrán además accionar contra el transportador que hubiese efectuado el transporte en el curso del cual se haya producido la destrucción, perdida, averías o retraso.Dichos transportadores serán solidariamente responsables ante el expedidor, el destinatario o quien tenga derecho a la entrega.

En caso de Transportes sucesivos o combinados efectuados en parte por aeronaves y en parte por cualquier otro medio de transporte, las disposiciones del presente código se aplican solamente al transporte aéreo. Las condiciones relativas a los otros medios de transportes podrán convenirse especialmente.

Echazon. Art. 154:La pérdida sufrida en caso de echazon, así como la resultante de cualquier otro daño o gasto extraordinario producido intencional y razonablemente por orden del comandante de la aeronave durante el vuelo, para conjurar los efectos de un peligro inminente o atenuar sus consecuencias para la seguridad de la aeronave, personas o cosas, constituirá una avería común y será soportada por la aeronave, el flete, al carga y el equipaje registrado, en relación al resultado útil obtenido y en proporción al valor de las cosas salvadas.

Montreal del 66:Es un acuerdo celebrado entre la Administración de Aeronáutica Civil de EEUU y las compañías aeronáuticas que operan en ese país.Esta convención fija nuevos limites para la responsabilidad, y establece que cuando se trate de transporte aéreo de personas con destino o escala en los EE. UU, en caso de muerte, heridas o lesiones en los pasajeros, el limite de la responsabilidad se eleva a 75.000 dólares, incluyendo honorarios de los abogados y costas del juicio.Solo se aplica en los EEUU, y el requisito es que el accidente se haya producido en ese país.

Responsabilidad por los daños a terceros en la superficie:En materia de daños a terceros en la superficie se aplica la responsabilidad objetiva, basada en el riesgo, el explotador debe indemnizar el perjuicio cuando se pruebe la existencia del daño y que este provino de la aeronave, sin que sea menester acreditar también, la culpa del explotador.Esto es asi, porque se estima que los terceros en la superficie son ajenos a la explotación aeronáutica en el sentido de que no participan del vuelo, y deben soportar el paso de las aeronaves con los riesgos consiguientes.

Convenio de Roma de 1952:Este convenio establece que la persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a reparación con solo probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo, o de una persona o cosa caída de la misma. Sin embargo no habrá lugar a la reparación si los daños no son consecuencia directa del acontecimiento que lo ha originado o si se deben al mero hecho del paso de la aeronave a través del espacio aéreo de conformidad con los reglamentos de transito aéreo aplicable

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Régimen del CA. Art. 155La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a reparación en las condiciones fijadas en este capítulo, con sólo probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o una cosa cada o arrojada de la misma o del ruido anormal de aquélla. Sin embargo, no habrá lugar a reparación si los daños no son consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado.La responsabilidad incumbe al explotador de la aeronaveA los fines del artículo anterior, se considera que una aeronave se encuentra en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje.

Esta responsabilidad podrá ser atenuada o eximida, si prueba que el damnificado los ha causado o ha contribuido a causarlos.

El explotador es responsable por cada accidente, hasta el límite de la suma equivalente en pesos al número de argentinos oro que resulta de la escala siguiente, de acuerdo a la cotización que éstos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad:

Si existiesen varios damnificados en un mismo accidente y la suma global a pagar excediese de los límites previstos en el artículo anterior, debe procederse a la reducción proporcional del derecho de cada una, de manera de no pasar, en conjunto, los límites antedichos.

El explotador no tendrá derecho a ampararse en las disposiciones de este capítulo que limitan su responsabilidad, si el daño proviene de su dolo o del dolo de personas bajo su dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones.

Daños causados en transporte gratuito En caso de transporte aéreo gratuito de personas la responsabilidad del transportador será la prevista en el capítulo I de este título. Si el transporte aéreo gratuito de personas no se realiza en un servicio de transporte aéreo, la responsabilidad del explotador está limitada por persona dañada, hasta trescientos argentinos oro,de acuerdo a la cotización que éstos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad. Dicha responsabilidad puede eximirse o atenuarse por convenio expreso entre las partes.El explotador no es responsable si concurren las circunstancias previstas en el artículo 142.

Abordaje aéreoSegún el art. 165 abordaje aéreo es toda colisión entre dos o más aeronaves en movimiento. La aeronave está en movimiento: 1) Cuando se encuentren en funcionamiento cualquiera de sus servicios o equipos con la tripulación, pasaje o carga a bordo;2) Cuando se desplaza en la superficie por su propia fuerza motriz;3) Cuando se halla en vuelo.

La aeronave se halla en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje.

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Se consideran también abordajes los casos en que se causen daños a aeronaves en movimiento o a personas o bienes a bordo de las mismas por otra aeronave en movimiento, aunque no haya verdadera colisión.

Daños causados a aeronaves, personas y bienes embarcados:- Culpa de una de las aeronaves: Si el abordaje se produjese por culpa de una de las aeronaves, la responsabilidad por los daños es a cargo del explotador de ésta. El explotador no será responsable si prueba que l y sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o les fue imposible tomarlas. El explotador no tendrá derecho a ampararse en las prescripciones en este título que limitan su responsabilidad, cuando el daño provenga de su dolo, o del dolo de algunas de las personas bajo sudependencia, actuando en ejercicio de sus funciones.

- Concurrencia de culpa: Si en el abordaje hay concurrencia de culpa, la responsabilidad de los explotadores de cada una de las aeronaves, es proporcional a la gravedad de la falta. Si no pudiera determinarse la proporcionalidad de la falta, la responsabilidad corresponde por partes iguales.Esta responsabilidad es solidaria , sin perjuicio del derecho del que ha abonado una suma mayor de la que le corresponde, de repetir contra el coautor del daño.

La responsabilidad del explotador alcanza a los límites determinados en los artículos 144, 145 y 163 según se trate.

Daños causados a terceros en la superficie.- Si se producen por abordaje de dos o más aeronaves en vuelo, los explotadores de éstas responden solidariamente.

- Si el abordaje se produjo por culpa de una de las aeronaves, el explotador de la aeronave inocente tiene derecho a repetir el importe de las indemnizaciones que se hubiese visto obligado a abonar a causa de la solidaridad.

- Si hubiese concurrencia de culpa, quien como consecuencia de la solidaridad hubiese abonado una suma mayor que la debida, tiene derecho a repetir el excedente.

- Caso fortuito: Si el abordaje se ha producido por caso fortuito o fuerza mayor, el explotador de cada una de las aeronaves soporta la responsabilidad en los límites y en las condiciones previstas en esta sección, teniendo, quien haya abonado una suma mayor de la que le corresponde, derecho a repetir el excedente.

El explotador demandado por reparación del daño causado por el abordaje debe, dentro del término de 6 meses contados desde la fecha de la notificación, hacerlo saber al explotador contra el cual pretende ejercer el derecho que le acuerdan los artículos precedentes. Vencido dicho plazo no podrá ejercitar esta acción.

La responsabilidad del explotador alcanza a los límites determinados en el artículo 160.

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Unidad 15

Responsabilidad del transportador.El principio rector es el de la responsabilidad contractualEl art. 12 dispone que las empresas de ferrocarriles, los troperos, arrieros y, en general, todos los que se encargan de conducir mercaderías o personas, mediante una comisión, porte o flete, son responsables a las partes, no obstante convención en contrario, por las pérdidas o daños que les resultaren por malversación u omisión suya o de sus factores, dependientes u otros agentes cualesquiera

El Código de Comercio recoge el principio de responsabilidad por presunción de culpa o subjetiva en el transporte terrestreEl porteador responde desde el momento en que recibe la carga en origen hasta el momento en que la entrega en destino.

Responsabilidad en el transporte terrestre de cosas:Art. 170: La responsabilidad del acarreador empieza a correr desde el momento en que recibe las mercaderías, por sí o por la persona destinada al efecto, y no acaba hasta después de verificada la entrega.

Art. 171: El acarreador responde por los acarreadores subsiguientes encargados de terminar el transporte. Estos tendrán derecho de hacer declarar en el duplicado de la carta de porte, el estado en que se hallan los objetos del transporte, al tiempo de recibirlos, presumiéndose, a falta de tal declaración, que los han recibido en buen estado y conforme a la carta de porte. Los acarreadores subsiguientes quedan subrogados en los derechos y obligaciones del primer acarreador.

Art. 172: Durante el transporte corren por cuenta del cargador, no mediando estipulación contraria, todos los daños que sufrieren los efectos, provenientes de vicio propio, fuerza mayor o caso fortuito. La prueba de cualquiera de estos hechos incumbe al acarreador o comisionista de transporte

Las causas principales de responsabilidad son 3:

1- Perdida: es la destrucción de una cosa o su no llegada a destino, pudiendo ser total o parcial.En este caso la indemnización que debe pagar el conductor, será tasada por peritos según el valor que tendrían los efectos en el tiempo y lugar de la entrega, y con arreglo a la designación que de ellos se hubiese hecho en la carta de porte. En ningún caso se admite al cargador la prueba de que, entre los efectos designados en la carta de porte, se contenían otros de mayor valor o dinero metálico.

2- La avería: es cuando la cosa llega a destino pero con un deterioro. Puede ser total o parcial, en caso de ser total es comparable con la destrucción.En este caso, cuando el efecto de las averías o daños sea solo la disminución en el valor de los efectos, la obligación del conductor se reduce a abonar lo que importa el menoscabo, a juicio de peritos, como en el caso del artículo precedente.

Si por efecto de las averías quedasen inútiles los efectos para la venta y consumo en los objetos propios de su uso, no estará obligado el consignatario a recibirlos, y podrá dejarlos

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por cuenta del porteador, exigiendo su valor, al precio corriente de aquel día, en el lugar de la entrega. Si entre los géneros averiados se hallan algunas piezas en buen estado y sin defecto alguno, tendrá lugar la disposición anterior, con respecto a lo deteriorado, y el consignatario recibirá los que estén ilesos, si la separación se pudiere hacer por piezas distintas y sueltas, sin que se divida en partes un mismo objeto o un conjunto que forme juego.3- La demora: consiste en la tardanza en la realización del transporte.En caso de retardo en la ejecución del transporte por más tiempo del convenido o en su defecto del fijado por los usos comerciales, el porteador pierde una parte del precio del transporte, proporcionado a la duración del retardo.Pierde el precio completo del transporte, si el retardo durase doble tiempo del establecido para la ejecución del mismo, además de la obligación de resarcir el mayor daño que se probare haber recibido por la expresada causa. No será responsable de la tardanza el porteador, si probare haber provenido ella de caso fortuito, fuerza mayor, o hecho del remitente o del destinatario. La falta de medios suficientes para el transporte, no será bastante para excusar el retardo

Si al contrato de transporte se hubiese agregado una cláusula penal por el no cumplimiento o el retardo en la entrega, podrá siempre pedirse la ejecución del transporte y la pena. Para tener derecho a la pena pactada, no es necesario acreditar un perjuicio, y el importe de ella podrá deducirse del precio convenido. En el caso en que se probare que el perjuicio inmediato y directo que se haya experimentado es superior a la pena, se podrá exigir el suplemento. Si el porteador estuviese exento de responsabilidad, con arreglo a las disposiciones de los artículos 172 y 188, no habrá lugar al pago de la pena. Art. 189.

Eximentes:Durante el transporte corren por cuenta del cargador, no mediando estipulación contraria, todos los daños que sufrieren los efectos, provenientes de vicio propio, fuerza mayor o caso fortuito. La prueba de cualquiera de estos hechos incumbe al acarreador o comisionista de transporte.Es decir que las eximentes son:

a- Vicio propio de la cosa. Como la merma, propensión a la combustión, inadecuando acondicionamiento

b- Fuerza mayor o caso fortuito.

Si bien la norma no menciona, el hecho del remitente como situación eximente, algunos autores la incluyen haciendo una interpretación sistemática del código. Así el art. 188 menciona que el portador no será responsable de la tardanza si prueba que esa provino del hecho del remitente o destinatario.Incluso por analogía del art. 184 se aplicaría otra eximente que es el hecho de un tercero del que sea civil// responsable el acarreador.

Atenuaciones.Si concurre una circunstancias eximente con una conducta culpable del transportista, este será responsable atenuada//. Ejemplo: si el porteador advierte que un puente esta en mal estado, pese a ello cruza y la hacerlo el puente se desploma produciendo la destrucción de los efectos.Art. 176: Aunque las averías o pérdidas provengan de caso fortuito o de vicio propio de la cosa cargada, quedará obligado el porteador a la indemnización, si se probare que la avería o

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pérdida provino de su negligencia o culpa, por haber dejado de emplear los medios o precauciones practicadas en circunstancias idénticas por personas diligentes.

Supuestos en los que no es responsable:Art. 173: El porteador no será responsable del dinero, alhajas o efectos de gran valor y documentos de crédito, si al tiempo de la entrega los pasajeros o cargadores no hubieren declarado su contenido y acordado las condiciones del transporte. En caso de pérdida o avería no estará obligado a indemnizar más del valor declarado. Art. 174: Respecto de las cosas que por su naturaleza se hallan sujetas a una disminución de peso o de medida, el porteador podrá limitar su responsabilidad hasta la concurrencia de un tanto por ciento, previamente determinado, que se establecerá por cada bulto, si la cosa estuviera dividida en bultos. No habrá lugar a la limitación de la responsabilidad expresada, si el remitente o el destinatario probare que la disminución no proviene como consecuencia de la naturaleza de las cosas, o que por las circunstancias del caso no podía llegar a la cuantía establecida.

Acción de responsabilidad. Legitimación activa y pasiva.El legitimado para ejercer estas acciones es el titular de la carta de porte.La acción se debe ejercitar, en el caso de averías que se encontraron al tiempo de abrir los bultos, dentro de las 24 horas siguientes a su recibo, cuando en la parte externa no se vieron señales de la avería que se reclama. Si pasa ese plazo, no tiene reclamación alguna contra el porteador acerca del estado de los efectos.

Los reclamos se deben hacer en cualquier tribunal donde hubiese un representante del porteador:Art. 205: Las acciones que resulten del contrato de transporte, podrán ser deducidas ante la autoridad judicial del lugar en que resida un representante del porteador, y si se tratare de caminos de hierro, ante la autoridad judicial del lugar en que se encuentre la estación de partida o la de arribo. A este efecto, las disposiciones del Art. 135 se aplicarán a los jefes de estación.

Responsabilidad en el transporte terrestre de personas.El Código de Comercio establece que en caso de muerte o lesión de un viajero, que ocurra durante el transporte en ferrocarril, la empresa estará obligada al pleno resarcimiento de los daños y perjuicios, no obstante cualquier pacto en contrario, a menos que se pruebe que el accidente provino de fuerza mayor o sucedió por culpa de la víctima o de un tercero por quien la empresa no sea civilmente responsable.

Acá se presume la responsabilidad del transportador, es decir que la empresa de ferrocarriles es la que deberá demostrar su eximicion de responsabilidad, probando que el accidente:

- provino de fuerza mayor- sucedió por culpa de la victima- sucedió por culpa de un tercero por quien la empresa no es civil// responsable

El termino viajero es sinónimo de pasajero, este aroticlo no rige respecto del personal de la empresa ni de las personas que han subido al tren en forma clandestina.

Artículo 173.- El porteador no será responsable del dinero, alhajas o efectos de gran valor y documentos de crédito, si al tiempo de la entrega los pasajeros o cargadores no hubieren

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declarado su contenido y acordado las condiciones del transporte. En caso de pérdida o avería no estará obligado a indemnizar más del valor declarado.

Responsabilidad en el transporte de equipajes.En el contrato de transporte de personas, también se transportan cosas es decir los equipajes, aca no existen dos contratos, sino uno solo, es decir el transporte de personas con sus accesorios

Unidad 16

Abordajes.La regulación de los abordajes esta comprendida en:

- Ley de navegación.,- Convención de Bruselas de 1910- Convención de Montevideo de 1940.

El abordaje es la colisión entre dos o más buques. Esa colisión no necesaria// debe involucrar un contacto físico, por ejemplo la estela de una ola provocada por un buque puede provocar un abordaje.Pero tanto la ley como la convención de Bruselas establecen que necesaria// se debe producir entre dos o mas buques, lo que significa que no será abordaje, cuando un buque colisiona con las instalaciones portuarias, con un artefacto naval o con una boya. Otro elemento que integra este concepto es la producción de daños, para que exista abordaje debe haber un resultado de daño como consecuencia del contacto material.Así el régimen aplicable será:

- cuando colisionan dos o mas buques, la ley de navegación- cuando colisiona un buque y otro elemento que no responda al concepto de

buque, el derecho común, es decir el CC.

Clasificación:La ley de navegación clasifica dos tipos de abordajes teniendo en cuenta la responsabilidad del mismo.Las Role´s de Oleran clasificaban los abordajes en:

- Fortuito- Culposo- Dudoso.

Tanto la convención de Bruselas como la ley tratan dos clases de abordajes:

1- Abordaje FortuitoEl choque es producido por un hecho imprevisto, o que previsto no se lo pudo evitar, es decir que no es imputable a la negligencia de ninguna de las partes. Este hecho fortuito debe probarse, resultando de la demostración de que la conducta se ajusto a

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las normas de práctica adecuadas a las circunstancias del caso, es decir, mediante esa prueba positiva queda excluida la existencia de culpa.El art. 358. dispone que cuando el abordaje se origine por causa de fuerza mayor o caso fortuito, o cuando existan dudas sobre sus causas, los daños deberán ser soportados por quienes los hubieren sufrido.Abordaje dudoso, es aquel que no permite formar un criterio definitivo, acerca de si ocurrió por circunstancias fortuitas o por culpa de uno o ambos buques. El acto ilícito no es dudosa, ya que el abordaje tuvo lugar, pero las dudas se pueden referir a la causa de producción o a la imposibilidad de imputar la culpa.

b- Abordaje culposo:Es aquel en el cual los daños se han producido como consecuencia de una conducta antijurídica, consistente en la acción u omisión contrarias a los deberes preestablecidos para evitar el abordaje.Y este puede ser unilateral o concurrente:

- Si es producido por culpa de uno de los buques, el culpable debe indemnizar todos los daños producidos. Art. 359. se debe dejar el buque en el mismo estado en el que estaba antes de la colision.

- El producido por culpa concurrente, es decir, por el aporte de conductas antijurídicas por parte de los capitanes de los buques participantes en el siniestro. En este caso cada buque es responsable en proporción a la gravedad de su culpa. Art. 360Si la proporcionalidad no puede establecerse, la responsabilidad será soportada por partes iguales.Sin embargo, respecto de las indemnizaciones por daños derivados de muerte o lesiones personales, los buques responden solidariamente, salvo el derecho regresivo del que pague una suma superior a la que le corresponde soportar, conforme a aquella proporcionalidad.

En los abordajes no hay presunción de culpa, de manera que la parte que atribuye la culpa o negligencia a la otra parte debe probar la culpa, es decir, la acción u omisión culposa que haya causado efectiva// el abordaje.Cuando además resulta daño a las mercaderías, el armador de cada buque es responsable frente a los cargadores o consignatarios de las mercaderías que estaban a bordo de sus buques respectivos en función del porcentaje de responsabilidad de cada uno de ellos.

Situaciones especiales:-- Abordaje imputable al práctico. Según el art. 134, el capitán, aun si esta obligado a tomar los servicios de un practico, es el responsable directo de la conducción, maniobra y gobierno del buque, y su autoridad no se subroga a la del practico. Por ello el art. 361 establece que el régimen de responsabilidad fijado subsiste cuando el abordaje es imputable al práctico, aunque su servicio sea obligatorio.

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Es decir que el hecho de que el practico sea responsable no desvincula por ello la responsabilidad del capitán, ya que su función es estar pendiente y observar al practico.

--Culpa de un tercero:Cuando un buque choque con otro, pero por culpa exclusiva de un tercero, este es el único responsable. Si más de 1 buque es culpable, la responsabilidad se distribuirá de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 360.

-- Responsabilidad del remolcador o del remolcado. Art. 363para determinar esta responsabilidad hay que distinguir quien tiene el mando, la dirección si el buque remolcador o el embarcado.- Si la dirección la tiene el remolcador, el convoy constituido por el remolcador y el remolcado se considera como un solo buque a los efectos de la responsabilidad hacia terceros, sin perjuicio del derecho de repetición entre sí, de acuerdo con la culpa de cada uno.- La responsabilidad hacia terceros recae sobre el remolcado, cuando tenga a su cargo la dirección del convoy o de la maniobra, sin perjuicio del derecho de repetición entre los buques.

La reparación de los daños y perjuicios. Art. 364En la indemnización por daños y perjuicios derivado de un abordaje, estamos frente a un supuesto de responsabilidad extracontractual y el ppio. general en esta materia, consiste en que el responsable debe colocar a la parte perjudicada, en la misma situación en que se hallaría si el accidente no hubiese sucedido. Esto incluye daños y perjuicios que deriven directa// del acto ilícito, como también los que son consecuencia mediata previsible de aquel.La indemnización, debe ser plena, colocando al damnificado o damnificados, en tanto sea posible, en la misma situación en que se encontrarían si el accidente no se hubiese producido.La ley establece que la indemnización debe resarcir los perjuicios que se consideren, normal o razonablemente, una consecuencia del abordaje, excluyéndose todo enriquecimiento injustificado.

Disminución de las consecuencias. Art. 365Es obligación de los armadores de los buques o de sus representantes, disminuir en todo lo que sea posible, las consecuencias del abordaje, evitando perjuicios eludibles.

Obligaciones del capitán. Art. 367El armador y el propietario del buque no son responsables del incumplimiento de las obligaciones del capitán después de un abordaje, de verificar que el buque sea idóneo para el viaje a emprender y que esté armado y tripulado reglamentariamente;

Falta de contacto material. Art. 369Las disposiciones de esta Sección son aplicables a los daños que un buque cause a

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otro o a las personas u objetos que se encuentren a su bordo, aunque no haya existido contacto material.

Prescripción. Art. 370Las acciones emergentes de un abordaje prescriben por el transcurso de 2 años contados a partir de la fecha del hecho. En el caso de culpa concurrente entre los buques, o entre los integrantes de un convoy o de un tren de remolque, las acciones de repetición en razón de haberse pagado una suma superior a la que corresponda, prescriben al cabo de 1 año contado a partir de la fecha del pago.

Tanto la Convención de Bruselas como la Convención de Montevideo del 40, contemplan lo referido a la jurisdicción aplicable.Cuando el abordaje se produzca en altamar se aplica la ley del pabellón en cuanto a la responsabilidad y a la limitación de la misma. El problema se presentaría cuando se trate de buques de nacionalidad distinta, en este caso se aplicara la ley de la bandera del buque, y el monto y limite de la responsabilidad se regirá por lo establecido en cada ley.En cuanto a las consecuencias penales de un abordaje, son absorbidas por el fuero penal.

Por su parte la Convención de Bruselas de 1952 sobre la unificación de ciertas reglas de la competencia civil en materia de abordajes, establece en el art. 1 que, el demandante podrá entablar reclamación ante uno sólo de los Tribunales siguientes:1. Tribunal de la residencia habitual del demandado ó2. El del lugar de uno de sus establecimientos de explotación ó3. El del lugar en que se haya practicado un   embargo del buque demandado ó de otro buque que pertenezca al mismo demandado en el caso  que dicho embargo esté autorizado ó5. del lugar en que el embargo hubiera podido ser practicado y en que el demandado haya prestado caución u otra garantía ó6. Ante el Tribunal del lugar del abordaje, cuando este haya ocurrido en los puertos y radas, o en las aguas territoriales.

Asistencia y Salvamento:La ley de navegación no contiene una definición que distinga a la asistencia del salvamento, y la distinción entre estas figuras resulta importante por una cuestión monetaria.- Asistencia: se presenta cuando un buque, a pesar del peligro, mantiene la organización y el orden por la presencia de la tripulación a bordo y del capitán. Asistir supone complementar la labor de ellos a los efectos de sustraer el buque del peligro o de disminuir las consecuencias dañosas. No puede ser prestada contra la voluntad expresa y razonable del capitan.- Salvamento: es un auxilio prestado a un buque en peligro, y consiguiente// a las personas y bienes que se hallan en él, presupone la ausencia de tripulantes, total o

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parcial, o la total desorganización a bordo, por inexistencia o imposibilidad del ejercicio de la autoridad del capitán, ante el peligro ya realizado.El salvamento se lleva a cabo no solo en cuanto a buques, sino también de cosas que han perdido su condición jurídica de buques, La ley de navegación establece en su art. 384 que las disposiciones rigen el auxilio prestado a buques y artefactos navales entre sí o por aeronaves, así como los que se presten desde la costa. También se aplica a los servicios prestados por buques públicos o a los que a ellos se prestare. Requisitos legales.Surgen el art. 371 que establece que, todo hecho de asistencia o salvamento, que no se haya prestado contra la voluntad expresa y razonable del capitán del buque en peligro, y que haya obtenido un resultado útil da derecho a percibir una equitativa remuneración denominada salario de asistencia o de salvamento, y que no puede exceder del valor de los bienes auxiliados.

Los requisitos son:

1- El peligro: no es indispensable que sea absoluto o inminente, pero debe ser real e idóneo. La situación de peligro debe resultar de una apreciación razonable.Además debe existir al tiempo en que se prestan los servicios.

2- Conformidad del capitán del buque en peligro: cualquiera sea el estado o situación del buque, mientras su capitán se halle a bordo, este conserva su plena autoridad, y nadie puede sin su expreso consentimiento, prestar auxilio tendientes a salvarlo, ni entrar en dicho buque bajo pretexto alguno.

3- Servicios voluntarios: la ayuda que presta el salvador debe ser voluntaria, es decir que no derive de una obligación legal o contractual preexistente..

4- Resultado útil: los servicios prestados a un buque o bienes en peligro deben producir un resultado útil, es decir que los servicios deben sustraer del peligro amenazante o cumplido al buque o bienes para que haya salvamento, y para que consiguiente// el salvador tenga derecho al cobro de la remuneración.El salario o remuneración no puede exceder el valor de los bienes auxiliados.

Auxilio a personas. Art. 373El auxilio a las personas no da derecho a indemnización ni a salario de asistencia o de salvamento, salvo que exista responsabilidad del propietario o armador del buque auxiliado o de un tercero en la creación del peligro que lo motivó. En este caso el responsable debe indemnizar los gastos y daños sufridos por el que preste dicho auxilio, siempre que sean consecuencia directa de la operación. Es decir que no se debe pero si se paga, y lo pagada carece de carácter de salario, de lo contrario se le estaria poniendo precio a la vida humana.

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Sin perjuicio de esto, la ley establece que los salvadores de vidas humanas tienen derecho a una parte equitativa del salario de asistencia o de salvamento acordado a los que hayan salvado bienes en la misma operación.

Buques de un mismo propietario, armador o transportador. Art. 374Se debe el salario de asistencia o de salvamento aun cuando el auxilio se preste entre buques pertenecientes a un mismo propietario o explotados por un mismo armador o transportador.

Concurrencia de varios buques. Art. 375Cuando el auxilio sea prestado por varios buques, cada uno de los respectivos armadores, capitanes y tripulantes y las otras personas que hayan cooperado al mismo, tienen derecho a ser remunerados.

Contrato de remolque. Art. 376Cuando medie un contrato de remolque, el remolcador sólo tiene derecho a un salario de asistencia o de salvamento cuando los peligros corridos por el remolcador le hayan exigido servicios extraordinarios.

Facultades del tribunal competente. Art. 377Todo convenio celebrado en presencia y bajo la influencia del peligro, puede ser anulado o modificado por tribunal competente a requerimiento de una de las partes, si estima que lo convenido no son equitativas. Asimismo, el tribunal puede reducir, suprimir o negar el derecho al salario de asistencia o de salvamento, si los auxiliadores, por su culpa, han hecho necesario el auxilio, o cuando hayan incurrido en robos, hurtos, ocultaciones u otros actos fraudulentos.

Remuneración. Art. 378:El ejercicio de la acción por cobro de salarios de asistencia o salvamento le compete al armador del buque auxiliador, y en su caso a las personas que cooperen en el auxilio.La acción se debe entablar, si se salvo el buque, contra el armador del buque auxiliado y, en caso contrario, contra los destinatarios de la carga salvada.Las acciones prescriben por el transcurso de 2 años contados desde que la operación haya concluido

Monto de la remuneración. Art. 379El tribunal competente, que fije el monto de la remuneración, entre otras circunstancias debe tener en cuenta las siguientes:a) Exito obtenido;b) Esfuerzo y mérito de los que presten el auxilio;c) Peligro corrido por las personas y cosas auxiliadas;d) Peligro corrido por los que presten auxilio y por los medios empleados;e) Tiempo empleado;

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f) Daños, gastos y riesgos de responsabilidad u otros, incurrido por los que presten auxilio, y el valor y adaptación del material empleado;g) Valor de las cosas salvadas.

Derechos de la tripulación. Art. 380Previa deducción de todos los gastos y daños causados por el auxilio, le corresponde a la tripulación una parte del salario que, en caso de controversia, fijará el tribunal competente de acuerdo con los esfuerzos realizados por aquélla. Esta parte se distribuirá entre los tripulantes en proporción a los respectivos sueldos, salvo la del capitán que debe ser el doble de la que le correspondería en proporción a su sueldo o salario básico. La porción correspondiente a las personas extrañas a la tripulación que hayan cooperado en el auxilio, se deducirá del monto total del salario a distribuir.Si los gastos y daños insumen la totalidad del salario de asistencia o de salvamento, se debe apartar del mismo una suma razonable para retribuir al capitán y tripulantes.

Prohibición de renunciar. Art. 381Salvo que se trate de buques de empresas especialmente constituidas para operaciones de asistencia o de salvamento, es nula toda renuncia total o parcial del capitán o tripulantes a la porción que les corresponde en el respectivo salario, de acuerdo con esta ley.

Buque abandonado. Art. 382Toda persona que penetre en un buque abandonado con el propósito de salvarlo, debe devolverlo a su capitán y tripulantes cuando regresen a bordo, so pena de perder la retribución a que se haya hecho acreedora y de responder por los daños y perjuicios.

Convención de Bruselas de 1910Es la llamada Convención internacional para unificación de reglas en materia de Asistencia y Salvamento. Argentina se adhirió a este convenio.En su art. 1 da una definición de asistencia o salvamento, al decir, que son los servicios consistentes en auxiliar o salvar buques de navegación marítima que estén en peligro, así como las cosas que se hallen a bordo, el flete y le precio del pasaje, independiente// de las aguas en que sean prestados.

Convención de Bruselas de 1989Es el llamado Convenio Internacional sobre Salvamento MarítimoEste añade varios elementos mas al concepto dado por la convención de 1910, y denomina operación de salvamento, a todo acto emprendido para auxiliar o asistir a un buque o para salvaguardar cualquier otro bien que se halle en peligro en aguas navegables o en cualesquiera otras aguas.Este convenio es mas amplio, y se caracteriza por la unidad conceptual entre asistencia y salvamento

AVERIAS:

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Las Ordenanzas de la Marine, establecieron que se entiende por avería a todo daño o gastos extraordinario que se produce o se hace respecto del buque o de la mercadería, o de ambos conjunta//, durante el viaje, y desde la carga hasta la descarga.Otro concepto dado por la mismas establece que es todo gasto que se hace a favor del buque, o del cargamento conjunta//. Estas averias se distinguen de:- Avería Gasto: es el gasto extraordinario que se puede hacer en relación al combustible que se le tiene que poner al buqueAvería daño: son los daños producidos al buque o a la mercadería que no puede llegar a destino

Clasificación:a- Averías simples o particulares: es aquella que sufre el dueño de una cosa. Y la

misma es realizada en beneficio del buque o bien al resto de los que llevan carga en el buque.El valor o coste de estas son soportados por cada uno de los elementos que ocasiono el gasto o recibió el daño.

b- Averías gruesas o comunes: se hacen a favor y en utilidad de todos los integrantes de la aventura. El monto es soportado proporcional// entre el buque, la carga y el flete, siguiendo el ppio de que todo aquellos que es sacrificado o invertido en momentos de peligro para el beneficio de todos, debe ser repuesto mediante la contribución de todos.

Normas aplicables en el caso de averías. Art. 403Los actos y contribuciones en concepto de avería común se rigen, salvo convención especial de las partes, por las reglas de York-Amberes, texto de 1950. Estas reglas son pautas establecidas por los armadores que contemplan como se debe responder en caso de avería. Conforman la aplicación mas acabada de los usos y costumbres en el derecho marítimo, y están compuestas de manera alfa numérica.

Obligación del consignatario. Art. 404Producido un acto de avería común, el consignatario de mercaderías que deba contribuir a su pago, está obligado, antes de que le sean entregadas, a firmar un compromiso de avería, en el que puede formular las reservas que crea oportunas, y a efectuar un depósito en dinero o dar una fianza, para responder al pago de la contribución. El no cumplimiento, faculta al transportador o sus representantes a solicitar, con el testimonio de protesta dado por el capitán o agente marítimo, el embargo de la mercadería.

Intervención del liquidador. Art. 405Todos los contribuyentes están obligados a remitir al liquidador de averías designado con la menor dilación posible, la documentación que justifique el valor de la mercadería respectiva. En caso de no hacerlo, responden por los daños y perjuicios emergentes de su omisión y el liquidador o los interesados pueden accionar judicialmente a ese efecto.

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Reconocimiento de la liquidación. Art. 406Quien se considere acreedor por un acto de avería común, debe obtener el reconocimiento extrajudicial o judicial de la liquidación para el cobro de la contribución. En el juicio puede discutirse tanto la causa como el monto de la contribución. La liquidación reconocida por las partes interesadas en forma expresa o por decisión judicial, otorga acción ejecutiva a los beneficiarios. Esta accion prescribe al año.

Prescripción. Art. 407Las acciones derivadas de la avería común prescriben por el transcurso de 1 año, contado a partir de la conclusión de la descarga en el puerto en que terminó la aventura que motivó la contribución.Si se firmo un compromiso de avería, la prescripción opera al cabo de 4 años desde la fecha de su firma. Si alguna de las partes acciona judicialmente, y la parte que obtuvo la firma del compromiso pide fundada// la concesión de un plazo, el juez lo fijará de acuerdo con el compromiso y las circunstancias del caso, considerándose suspendido el término de prescripción, que volverá a correr al vencimiento del plazo acordado. 

Seguro marítimo. Concepto.El contrato de seguro marítimo es aquel por el cual una de las partes, asegurador, se obliga mediante el pago de una prima a indemnizar a la otra parte, asegurado, dentro del marco de las condiciones pactadas, los daños o perjuicios que pueda sufrir por un acontecimiento futuro e incierto que afecte algún interés como consecuencia de un riesgo marítimo.Los riesgos asegurados, están formados:

- por los riesgos del mar y también- por otros riesgos que sin acaecer a causa del mar tienen lugar sobre el mar

(incendios, derrames). O aun en tierra (daños a las mercaderías en caso de contratos acordados de deposito a deposito).

El propósito de este contrato es dar seguridad jurídica y económica a la aventura marítima a través de la cobertura de determinados riesgos específicos, y del pago de la correspondiente indemnización en caso de que el acaecimientos de tales riesgos produzca daños y perjuicios patrimoniales.

Régimen legal aplicable.La materia de los seguros se rige por las disposiciones generales de la Ley General de Seguros {ley 17.418}, en cuanto no resulten modificadas por las de la presente Sección.Las normas de la ley de navegación se aplican a los contratos de seguro destinados a indemnizar un daño o pérdida sufridos por intereses asegurables durante una aventura marítima, o en aguas interiores, o durante las operaciones terrestres que fueren accesorias. También se aplican, salvo pacto en contrario, cuando el viaje comprenda trayectos combinados por agua y por tierra o por aire.

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Interés asegurable. El objeto de contrato de seguro, no es el bien asegurado sino el interés que respecto de él tiene el asegurado. El interés asegurable es la relación existente entre el asegurado y el bien cuyos riesgos se aseguran. Supone una relación económica y debe ser licito.No hay normal//, un interés asegurable único, es decir que varias personas pueden tener tal interés sobre el mismo bien, sin que por eso entren en conflicto. Así el propietario de las mercaderías tiene interés de que la carga llegue a destino, y al mismo tiempo, el transportador tiene interés de proteger su responsabilidad frente a dichas mercaderías.

El art. 410 dispone que todo interés sobre el buque, carga o flete puede asegurarse contra cualquier riesgo de la navegación, con exclusión de los que provienen del hecho intencional del dueño o titular del interés asegurado.Son especialmente intereses asegurables los vinculados a:a) Buque o artefacto naval;b) Provisiones y todo lo que hubiere costado la preparación del buque para el viaje o para su continuación;c) Efectos, expresión que comprende tanto la carga como cualquier otra cosa que sea materia del transporte;d) Flete o precio del pasaje;e) Lucro esperado por la llegada de la mercadería a destino;f) Avería común;g) Salario del capitán y de la tripulación;h) Riesgo asumido por el asegurado.Por extensión, son intereses asegurables los vinculados al buque en construcción.

Nulidad del contrato.El contrato de seguro es nulo si al tiempo de su celebración,

- el asegurado conoce la producción del siniestro, o - si el asegurador sabe la inexistencia del riesgo o su cesación.

Salvo prueba en contrario, se presume que el asegurado tiene ese conocimiento si la noticia de tales hechos llegó antes de la celebración del contrato al lugar donde se realizó, o al del domicilio del asegurado o al lugar desde el cual el asegurado dio orden de realizarlo.Cuando el asegurador no haya tenido conocimiento de la inexistencia del riesgo o de su cesación, tiene derecho al reembolso de los gastos y a la prima entera, si prueba que la producción del siniestro era conocida por el asegurado. Si el asegurador tuvo conocimiento de la inexistencia de los riesgos o de su cesación al tiempo de contratar, el asegurado tiene derecho a exigir el reembolso de la prima pagada, el de los gastos que demandó el contrato y el pago de los daños y perjuicios.

Daños a cargo del asegurador. Art. 412Son a cargo del asegurador los daños y pérdidas originados por los riesgos convenidos en el contrato y, a falta de ello, por los daños y pérdidas que provengan

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de tempestades, naufragios, encallamiento o varadura, abordaje, echazón, explosión, incendio, piratería, saqueo, cambio forzado de ruta, de viaje o de buque y, en general, de todos los accidentes y riesgos de mar. No son a su cargo, salvo convención expresa en contrario, los daños causados por hechos de guerra civil o internacional.

Obligaciones del asegurado. Art. 418Mientras el asegurado no realice el abandono que tiene derecho a hacer al asegurador, está obligado, él y sus dependientes, especial// el capitán, a emplear, en la medida de sus posibilidades, toda la diligencia posible para evitar o disminuir el daño o para salvar las cosas aseguradas.A tal efecto debe obedecer las instrucciones del asegurador o, a falta de ellas, hará lo que parezca como más razonable de acuerdo con las circunstancias del caso. Asimismo, debe formular todas las reclamaciones, protestas u otros actos previstos por la ley, para conservar las acciones resarcitorias que correspondan.Todos los gastos y sacrificios que el asegurado efectúe razonablemente en cumplimiento de estas obligaciones, son a cargo del asegurador.

Seguro de intereses vinculados al buque:El seguro del buque, sin otra designación, comprende todas sus pertenencias, es decir el casco, la quilla, las maquinarias, aparejos, equipos, inclusive los gastos de armamento y provisiones. Pero la contratación puede referirse a una parte de los objetos enunciados o a todos ellos.El valor del buque debe ser declarado por el asegurado, bajo pena de nulidad del contrato, en toda póliza de seguro que cubra un interés vinculado a aquél. Si las partes convinieron que dicho valor es el de tasación, éste se aplica a los efectos de la indemnización del siniestro, salvo que en tal oportunidad el asegurador demuestre que ha sufrido una considerable disminución, en cuyo caso la indemnización se reduce en relación a ese límite. La póliza de seguro de buque debe individualizarlo por su nombre, tipo, nacionalidad, tonelaje, puerto y número de matrícula, año, lugar y material de construcción. Art. 427

Prórroga del contrato de seguro. Art. 430El contrato de seguro sobre buque por un plazo determinado cuyo vencimiento se produzca durante el viaje, queda prorrogado de pleno derecho hasta el mediodía siguiente al día de la terminación de la descarga en el puerto de destino, o hasta el mediodía siguiente al de su fondeo en el mismo puerto, si el buque estuviere en lastre. El asegurado queda obligado al pago de la parte de la prima pactada en la póliza, proporcionalmente al tiempo de prolongación del viaje.

Comienzo de los riesgos. Art. 434Salvo estipulación expresa de las partes, en el seguro sobre buque contratado por viaje, los riesgos empiezan a correr para el asegurador a partir del momento en que comienza la carga de los efectos en el puerto de partida, y terminan cuando finaliza la descarga en el puerto de destino, pero no más allá de los veinte (2) días de la llegada.

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Buque en construcción y artefactos navales. Art. 436Las disposiciones de esta Sección son aplicables, en cuanto sean compatibles, al seguro del buque en construcción y al de los artefactos navales.

Seguro de interés vinculado a la carga:En este seguro los riesgos comienzan desde el momento en que ellos dejan la tierra para ser embarcados, sea directa// o por intermedio de otras embarcaciones, en el buque de deban ser transportadas y terminan cuando vuelven a ser colocados en tierra en el lugar de destino. El riesgo de permanencia en dichas embarcaciones, tanto para la carga como para la descarga, salvo pacto en contrario, sólo es cubierto por un plazo de 15 días.Los riesgos corren sin interrupción durante todo el tiempo de duración razonable del viaje, aun en el caso de que los efectos sean descargados, por necesidad, en un puerto de arribada forzosa. Cuando se contrate el seguro habiendo ya comenzado el viaje, y no exista estipulación expresa en la póliza, los riesgos comienzan a correr a partir de la hora 24 del día en que se celebre el contrato.

Si no se fijo en valor de la carga en la póliza, el valor asegurable es el que tengan en la época y lugar de su embarque, más todos los gastos realizados hasta su llegada a bordo, el flete debido o anticipado a todo evento y la prima y gastos del seguro. Pueden añadirse también los derechos de importación y cualquier otro gasto que deba abonarse en caso de llegada a feliz destino, pero estos importes no pueden adicionarse si no se han desembolsado.

Acciones:A fin de percibir la indemnización de seguro, el asegurado puede, a su libre elección, ejercer contra el asegurador la acción de avería o la de abandono.La acción de abandono implica transferir al asegurador de todos los derechos que tenga el asegurado sobre el bien vinculados al interés asegurable, a partir del momento de la notificación del abandono al asegurador, correspondiendo a éste las mejoras o detrimentos que en él sobrevengan. Este queda afectado al pago de la indemnización que el asegurador debe al asegurado, salvo los créditos privilegiados que tengan su asiento en el bien.El abandono no puede ser parcial ni condicional. Comprende todas las cosas que hayan estado en riesgo bajo la misma póliza en el momento del siniestro. Si éstos no han sido asegurados por su valor íntegro, el abandono queda limitado a la parte del bien proporcional a la suma asegurada.

Abandono del buque. Art. 457El asegurado puede ejercer la acción de abandono con respecto al buque y exigir la indemnización por pérdida total en los siguientes casos: a)Naufragio; b)Pérdida total o innavegabilidad absoluta y que no admita reparación; c)Imposibilidad de reparar el buque en el lugar donde se encuentra y de trasladarlo a

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otro donde pueda ser reparado; d)Falta de noticias; e)Embargo o detención por orden de gobierno propio o extranjero; f)Apresamiento; g)Deterioro que disminuya su valor hasta las tres cuartas (3/4) partes de su totalidad.

En caso de naufragio , si el asegurador comunica al asegurado que procederá al reflotamiento, la acción de abandono se puede ejercer después de transcurridos 60 días contados a partir de la fecha del siniestro. Art. 458

En los casos de apresamiento, embargo o detención del buque por alguna potencia, el abandono sólo puede hacerse después de 6 meses desde la fecha en que aquellos actos ocurran. Art. 459

Abandono de los efectos. Art. 460El asegurado puede ejercer la acción de abandono respecto de los efectos y exigir la indemnización por pérdida total, en los siguientes casos: a)Falta de noticias del buque en que eran transportados; b)Pérdida total a consecuencia de naufragio u otro riesgo cubierto por la póliza; c)Deterioro material que absorba las tres cuartas (3/4) partes de su valor; d)Imposibilidad de que los efectos asegurados lleguen a destino; e)Venta dispuesta por razón de su deterioro en un puerto que no sea el de salida o de destino.

La acción de abandono, salvo casos establecidos, se debe ejercer dentro de los 3 meses del día en que ocurra el siniestro o del día en que el asegurado reciba la noticia del mismo, si éste ocurre en aguas jurisdiccionales o limítrofes o inferiores de la República y dentro de los 6 meses, contados en la misma forma, si el siniestro ocurre en otro lugar. La misma, salvo acuerdo entre asegurador y asegurado, debe ejercerse judicialmente dentro de los plazos mencionados.Transcurridos los plazos establecidos sin haberse hecho uso de la acción de abandono, el asegurado sólo puede ejercer la acción de avería.

Las acciones derivadas del contrato de seguro marítimo prescriben por el transcurso de 1 añoEste término comienza a correr: a)Para la acción por cobro de la prima, a partir de la fecha de su exigibilidad; b)Para la acción de avería: 1) si se trata del buque, a partir de la fecha del accidente; si se trata de efectos, a partir de la fecha de la llegada del buque o, en su caso, de la fecha en que debió llegar o, si el accidente fue posterior a esas fechas, a partir de la del respectivo accidente; 2) desde el vencimiento de los plazos fijados en los artículos 458, 459, 461 y 464, según corresponda; c)Para la acción derivada de la contribución de avería común o del salario de asistencia o de salvamento o de la responsabilidad por da

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Presunción de pérdida del buque. Art. 464En los casos de falta de noticias el buque se presume perdido totalmente una vez transcurridos los plazos de 3 o 6 meses establecidos en el artículo precedente, que se deben contar a partir de la última noticia que se tenga de aquél. La acción de abandono solamente puede ejercerse dentro de los tres (3) meses subsiguientes al vencimiento del plazo respectivo. Este mismo plazo se aplica para los casos del artículo 459, y se cuenta desde el vencimiento del término fijado en el mismo.

 Acciones de repeticiónARTÍCULO 470. - La acción de repetición que puede interponer el asegurador contra el asegurado prescribe por el transcurso de un (1) año a contar de la fecha del pago.En las acciones por recupero que ejercite el asegurador contra terceros, el plazo de prescripción es el mismo que el de la acción del asegurado en cuyos derechos se subroga.  Unidad 17

Búsqueda. Asistencia y salvamento

La asistencia es la ayuda que tiene por objeto prevenir un siniestro inminente que pone en peligro el buen fin de la expediciónSalvamento es aquel que se dirige a paliar las consecuencias de un siniestro ya producido, mediante la acción dirigida a procurar el rescate de las personas y bienes afectados por el evento.Ambas formas de auxilio dan lugar a diversas cuestiones jurídicas de carácter- publico: cuando se refieren a la obligación de prestar ayuda.- privado: cuando contemplen las relaciones de índole patrimonial nacidas entre los que han prestado el auxilio y quines lo han recibido (remuneración de los servicios y reparación de los daños que hubiere experimentado el salvador).

El D aeronáutico ha tomado del D de la navegación las figuras de asistencia y salvamento, y agrego una tercera forma de auxilio, propia de la disciplina que es la búsqueda.La búsqueda consiste en una operación destinada a averiguar la situación de una aeronave y el lugar donde esta, cuando los servicios de infraestructura no tienen noticia de la misma, general// es el paso previo para operaciones de auxilio que se concretan en la asistencia o el salvamento.

En el D aeronáutico:- Asistencia: es la ayuda o auxilio que con el fin de evitar un siniestro, una aeronave

presta a otra, que se encuentra en situación de peligro inminente.- Salvamento: es la acción dirigida a mitigar las consecuencias de un siniestro ya

ocurrido por haberse concretado el peligro, rescatando personas, y eventual// bienes que se encuentran a bordo de la aeronave accidentada.

Régimen del CAEl CA contempla 3 modalidades de auxilio referidas a la navegación aérea, la búsqueda, la asistencia y el salvamento. Estas tres figuras integran el instituto del socorro aeronáutico,

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que es el conjunto de obligaciones que el derecho aeronáutico impone a diversos sujetos en beneficio de quienes, con motivo de un accidente sufrido durante el desarrollo de una actividad aeronáutica, se encuentran en precarias condiciones de vida o expuestos a experimentar graves daños en sus personas o bienes, así como también en la determinación de recompensas que deben pagarse por las ayudas prestadas en esas circunstancias.

Obligación de colaborar en la búsqueda de aeronaves. Art. 175.Los explotadores y comandantes de aeronaves están obligados, en la medida de sus posibilidades, a prestar colaboración en la búsqueda de aeronaves, a requerimiento de la autoridad aeronáutica.

Obligación de prestar determinados auxilios. Art. 176El comandante de una aeronave está obligado a prestar los siguientes socorros: 1. Asistencia a otras aeronaves que se encuentren en situación de peligro. 2. Salvamento de personas que se encuentren a bordo de aeronaves en peligro.

Casos en que cesa la obligación. Art. 177No habrá obligación de prestar socorro cuando este asegurado en mejores condiciones, o su prestación significase riesgos para las personas a bordo, o no hubiesen posibilidades de prestar un socorro útil.Lo que se ha querido evitar es que la aeronave corra inútil// los riesgos inherentes a toda operación de asistencia o salvamento. Por ello el art. 178 dispone que en estos casos, quien prestase el socorro sólo tendrá derecho a ser retribuido si ha salvado o contribuido a salvar alguna persona.

Indemnización por los gastos y daños incurridos. Art. 179Los explotadores de las aeronaves que hayan prestado asistencia a otra, o que hayan colaborado en la búsqueda de que trata el artículo 175, o que hayan salvado a alguna persona, tendrán derecho a ser indemnizados por los gastos y daños emergentes de la operación o producidos como consecuencia directa de ésta. Las indemnizaciones estarán a cargo del explotador de la aeronave socorrida y no podrán exceder, en conjunto, el valor que tenía la aeronave antes de producirse el hecho.

Remuneración del salvador de bienes. Art. 180Los explotadores de las aeronaves que hayan salvado bienes tendrán derecho a una remuneración que será pagada teniendo en cuenta los riesgos corridos, los gastos y las averías sufridas por el salvador, las dificultades del salvamento, el peligro corrido por el socorrido y el valor de los bienes salvados. La remuneración, que en ningún caso podrá ser superior al valor de los bienes salvados estará a cargo de los propietarios de éstos en proporción al valor de los mismos y el salvador podrá reclamarla directamente al explotador de la aeronave socorrida o a cada uno de los propietarios de los bienes salvados.

Salvamento simultaneo de personas y bienes. Art. 181Si han sido salvados al mismo tiempo personas y bienes, el que ha salvado las personas tiene derecho a una parte equitativa de la remuneración acordada al que ha salvado los bienes, sinperjuicio de la indemnización que le corresponda.

Aeronaves del mismo explotador. Art. 182La indemnización y remuneración, son debidas aunque se trate de aeronaves del mismo explotador.

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Obligaciones a cargo de las aeronaves publicas. Art. 183El art. 183 hace extensiva a las aeronaves publicas la obligación de prestar socorro aéreo, ya que no existen razones para exceptuarla de ese deber de orden humanitario y de solidaridad social.“ Las obligaciones establecidas en los artículos 175 y 176 alcanzan también a las aeronaves públicas. En estos casos, queda a cargo del explotador de la aeronave socorrida el pago de las indemnizaciones por los gastos y daños emergentes de la operación o producidos como consecuencia directa de la misma, con la limitación establecida en el segundo párrafo del artículo 179. (valor de la aeronave antes de producirse el siniestro).

Aplicabilidad de las normas del código a los socorros prestados por medios terrestres o marítimos.Las disposiciones del presente título serán de aplicación en los casos de búsqueda, asistencia y salvamento de aeronaves realizados por medios terrestres o marítimos.

Prescripción. Art. 229Prescriben a los dos años las acciones de indemnización y remuneración en casos de búsqueda, asistencia y salvamento. El término corre desde el día en que terminaron estas operaciones.

Investigación de accidentes de aeronavegación.

Principio general.El art. 185 establece que todo accidente de aviación será investigado por la autoridad aeronáutica para determinar sus causas y establecer las medidas tendientes a evitar su repetición.

Obligación de información. Art. 186Toda persona que tomase conocimiento de cualquier accidente de aviación o de la existencia de restos o despojos de una aeronave, deberá comunicarlo a la autoridad más próxima por el medio más rápido y en el tiempo mínimo que las circunstancias permitan. La autoridad que tenga conocimiento del hecho o intervenga en él, lo comunicará de inmediato a la autoridad aeronáutica más próxima al lugar, debiendo destacar o gestionar una guardia hasta el arribo de ésta.Con estas normas se tiende a permitir la mas rápida intervención de la autoridad aeronáutica que es la responsable de la investigación del accidente.

Custodia de los restos o despojos de la aeronave. Art. 187La autoridad responsable de la vigilancia de los restos o despojos del accidente, evitar que en los mismos y en las zonas donde puedan haberse dispersado, intervengan personas no autorizadas. La remoción o liberación de la aeronave, de los elementos afectados y de los objetos que pudiesen haber concurrido a producir el accidente sólo podrá practicarse con el consentimiento de la autoridad aeronáutica.

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La intervención de la autoridad aeronáutica no impide la acción judicial ni la intervención policial en los casos de accidentes vinculados con hechos ilícitos, en que habrá de actuarse conforme a las leyes de procedimiento penal, o cuando deban practicarse operaciones de asistencia o salvamento.

Obligación de prestar testimonio. Art. 188Toda persona está obligada a declarar ante la autoridad aeronáutica, en todo cuanto se relacione con la investigación de accidentes de aviación.

Obligación de producir informes. Art. 189Las autoridades, personas e instituciones tendrán obligación de producir los informes que les requiera la autoridad aeronáutica, así como permitir a ésta el examen de la documentacióny de los antecedentes necesarios a los fines de la investigación de accidentes de aviación.

Situación de aeronaves extranjeras accidentadas. Art. 190Las aeronaves privadas extranjeras que sufran accidentes en el territorio argentino y sus aguas jurisdiccionales y las aeronaves privadas argentinas que sufran accidentes en territorio extranjero, quedarán sujetas a la investigación técnica prevista en los convenios internacionales.

Decreto 934/70Este decreto determina que la investigación técnica de accidentes de aviación de aeronaves civiles en territorio argentino y las correspondientes medidas de prevención de lleva a cabo por intermedio de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación,Cuando se trate de accidentes acaecidos a aeronaves civiles argentinas en el extranjero, el Comando de regiones Aéreas puede disponer la designación de observadores conforme con los convenios internacionales vigentes en los que argentina sea parte.

Seguro aeronáutico.El riesgo aeronáutico es el peligro que corren las personas y las cosas a consecuencia de un acontecimiento posible e incierto, ajeno a la voluntad de las partes, originado en el hecho técnico de la aeronavegación.En si el cualquier acontecimiento dañoso proveniente de la aeronavegación, es decir del empleo de aeronaves en su actividad especifica.Este seguro es una especie dentro del genero, y la diferencia especifica que lo caracteriza son los riesgos provenientes de la aeronavegación.

Este riego difiere del originado en otras actividades, la navegación área, como la marítima, plantea un problema de sustentación en el aire o en el agua, desconocido por las actividades terrestres, y de lucha contra los elementos y fuerzas de la naturaleza.

Tiene gran importancia en lo económico, permite lograr la inmediata reparación de los daños sufridos por el damnificado, poniendo a este a cubierto de las consecuencias de la eventual insolvencia del responsable.

Caracteres:

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- la acumulación y concentración de riesgos: un mismo accidente puede producir la destrucción de la aeronave, la muerte de las personas embarcadas y daños a terceros en la superficie, ocasionando un conjunto de daños de extraordinaria magnitud económica, que una solo compañía aseguradora no podría afrontar sin ir a la ruina. Estas circunstancias han llevado a las empresas aseguradoras a convenir entre ellas sistemas de coseguro o reaseguro a los efectos de soportar en común, a través de la distribución de riesgos, el pago de la respectivas indemnizaciones.

- Generalización de su obligatoriedad: debido a que el seguro impone la liquidación y pronto pago de las indemnizaciones, la mayoría de las legislaciones internas, impone al explotador la obligación de constituir seguros de responsabilidad por daños que pudieran sufrir las personas y cosas transportadas, los miembros de la tripulación y los terceros en la superficie.

- Tendencia a su regulación internacional: teniendo en cuenta el carácter inminente// internacional de la aviación, en diversas oportunidades se ha intentado regular, mediante convenios multilaterales entre los E, los aspectos mas importantes de los seguros de responsabilidad a fin de contra con regulaciones uniformes de alcance internacional. En relación a ello el Convenio de Roma de 1952 sobre daños a terceros en la superficie faculta a los E contratantes a exigir que la responsabilidad del explotador de una aeronave matriculada en otro E contratante este asegurada por los daños que dan lugar a la reparación según el convenio.

Regimen del CA.En todo lo relativo a la formación del contrato, sus efectos, derechos y obligaciones de las partes, causas de nulidad, prescripcion y caducidad se rige por la ley 17.418 de seguros, la cual dispone que sus normas se aplican a los segutos maritimos y de aeronavegacion, en cuanto no esten previstos por la leyes especificas y no sean repugnantes a su naturaleza.

Seguros que el explotador de aeronave esta obligado a contratar:

a- El explotador está obligado a asegurar a su personal, con función a bordo, contra los accidentes susceptibles de producirse en el cumplimiento del servicio.

b- Seguro de Responsabilidad civil: El explotador est obligado a constituir un seguro por los daños previstos en los límites del título VII. El seguro podrá ser substituido por un depósito, en efectivo o en títulos nacionales, o por una garantía bancaria. Cuando se trate de explotadores nacionales, los seguros por accidentes al personal contratado en la República o por daños producidos con motivo del vuelo de sus aeronaves, o a terceros y sus bienes, deberán ser contratados con aseguradores que reúnan los requisitos exigidos por la ley respectiva.

Situación de aeronaves extranjeras en cuanto al seguro. Art. 193No se autorizará la circulación en el espacio aéreo nacional de ninguna aeronave extranjera que no justifique tener asegurados los daños que pueda producir a las personas o cosas transportadas o a terceros en la superficie, en los límites fijados en este Código. En los casos en que la responsabilidad del explotador se rija por acuerdos o convenciones internacionales, el seguro deberá cubrir los límites de responsabilidad en ellos previstos. El seguro podrá ser substituido por otra garantía si la ley de la nacionalidad de la aeronave as lo autoriza.

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Reducción del deposito o de la garantía bancaria. Art. 194En los casos en que el explotador de varias aeronaves cumpla con la obligación de constituir las seguridades previstas en forma de depósito en efectivo o de garantía bancaria, se considerará que la garantía es suficiente para respaldar la responsabilidad que incumbe por todas las aeronaves, si el depósito o la garantía alcanza a los dos tercios del valor de cada aeronave si éstas son dos, o a la mitad, si se trata de tres o más.

Prohibición de excluir ciertos riesgos. Art. 195No podrá ser excluido de los contratos de seguros de vida o de incapacidad por accidente que se concierten en el país, el riesgo resultante de los vuelos en servicios de transporte aéreo regular. Toda cláusula que así lo establezca es nula.

Prorroga automática de los seguros obligatorios. Art. 196Los seguros obligatorios cuya expiración se opere una vez iniciado el vuelo se considerarán prorrogados hasta la terminación del mismo

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