Unidades Big corlift

8/10/2019 Unidades Big corlift

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INSTITUTO TECNOLOGICO SUPERIOR DE POZA RICA.

INGENIERA ELECTROMECNICA.

ANTEPROYECTO DE RESIDENCIAS.

NOMBRE DEL PROYECTO:

PLANEACION DE MANTENIMIENTO A MOTORESDE COMBUSTIN INTERNADE LAS UNIDADES DE POTENCIA DE BOMBEO MECANICO (CORLIFT Y BIG

CORLIFT)

PRESENTA:

ANTONIO BAENA CORTES

N CONTROL:

096P0294

OPERMAR DE MXICO S.A. DE C.V.

ASESOR EXTERNO:

ING. JEAN MARIE BOUTIN MARCEL

ASESOR INTERNO:


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ndice.

Introduccin..6

Captulo I: Planteamiento del Problema7

1.1 Antecedentes generales de la empresa.8

1.2 Organigrama de la empresa y/o del rea o depto. en el que se colabor .9

1.3 Planteamiento del problema10

1.4 Justificacin.10

1.5 Objetivos de la Investigacin..11

Objetivo General11

Objetivos Especficos.11

Captulo II: Marco Terico12

2.1 Unidad de Bombeo Corlift y Big corlift.13

2.2 Generalidades de Unidad Corlift y big corlift14

2.3 Bomba Hidrulica dual Rexroth A10V..15

2.3.1 Funcionamiento.16

2.4 Motor primario (Chevy 5.7L)..17

2.4.1 Partes del motor primario...19

1.- Alternador20

2.- Distribuidor..28

3.- Marcha. .31

4.- Carburador33

5.- Cuerpo Acelerador36

6.- Gobernador Woodward36

7.- Culata...37

8.- Monoblock38


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9.- Bomba refrigerante.39

10.-Balance de cigeal...40

11.- Carter41

12.- Volante.41

2.5 Tablero de Indicadores..42

1.- Tacmetro Anlogo Murphy ATH series43

2.- Potencimetro .44

3.- Botn paro de emergencia e interruptor magntico de circ. cerrado..44

4.- Paro ajustable por baja presin y alta temperatura de refrigerante.45

5.- Switch de nivel de aceite hidrulico...462.6 Tipos de mantenimiento que se da a los motores.47

Captulo III: Aplicacin y Resultados48

3.1 Solucin del problema..49

3.2 Mantenimiento Preventivo50

3.2.1 Limpieza de elementos...50

3.2.2 Cambio de Aceite, Hidrulico y Refrigerante57

3.2.3 Configuracin de Gobernador Wood Ward...58

3.2.4 Poner a tiempo el motor64

3.2.5 Calibracin de Tacmetro de Velocidad y paros de emergencia.65

3.3 Mantenimiento Correctivo. .65

3.3.1 Apartado Elctrico65

3.3.2 Apartado Mecnico..683.4 Conclusin.

Bibliografa.


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ndice de Figuras.

Fig. 2.1 Unidad corlift

Fig. 2.2 Componentes de unidad Corlift y Big Corlift.

Fig.2.3 Bomba Hidrulica Rexroth

Fig.2.4 Partes de la Bomba Hidrulica.

Fig. 2.5 Vlvula compensadora de presin.

Fig. 2.6 Motor Chevy 5.7L

Fig. 2.7 Tiempo de Admisin.

Fig. 2.8 Tiempo de Compresin.

Fig. 2.9 Tiempo de Explosin.

Fig. 3.0 Tiempo de Escape.

Fig. 3.1 Elementos del Motor.

Fig. 3.2 Alternador (EF)

Fig. 3.3 Alternador (IF)

Fig. 3.4 Partes de un Alternador.

Fig. 3.5 Partes del rotor.

Fig. 3.6 Estator.

Fig. 3.7 Esquema Elctrico de Alternador

Fig.3.8 Esquema Elctrico del Puente Rectificador de DiodosFig. 4.0 Estructura de Alternador (EF).

Fig. 3.9 Colocacin de Puente Rectificador.

Fig. 4.1 Estructura de Alternador (IF).

Fig. 4.2 Esquema de los Circuitos.

Fig. 4.3 Distribuidor y su tapa.

Fig.4.4 Elementos que conforman un distribuidor.

Fig. 4.5 Tapa de Distribuidor.

Fig. 4.6 Rotor

Fig. 4.7 Bobina de captacin, cubierta de bobina y rueda disparadora.

Fig. 4.8 Modulo de encendido.

Fig. 4.9 Marcha (Sistema de Arranque).

Fig. 5.0 Elementos de una Marcha.


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Fig. 5.1 Carburador CA125.

Fig. 5.2 Funcin de Carburador.

Fig. 5.3 Elementos del Carburador.

Fig. 5.4 Elementos de Cuerpo Acelerador.

Fig. 5.5 Woodward l series.

Fig. 5.6 Elementos de la Culata.

Fig. 5.7 Elementos del Monoblock.

Fig. 5.8 Elementos de bomba refrigerante.

Fig. 5.9 Balance de Cigeal.

Fig. 6.0 Elementos de Carter.

Fig. 6.1 Volante de Motor.

Fig. 6.2 Tablero de indicadores.Fig. 6.3 Velocmetro Murphy.

Fig. 6.4 Potencimetro.

Fig. 6.5 Interruptor magntico.

Fig. 6.6 Esquema de interruptor magntico.

Fig. 6.7 Paro de baja presin.

Fig. 6.8 Paro por temperatura.

Fig. 6.9 Switch de nivel.

Fig. 7.0 Formato de Verificacin.

Fig. 7.1 Carbuklin.

Fig. 7.2 Base desmontada.

Fig. 7.3 Carburador y Cuerpo Acelerador Desmontado.

Fig. 7.4 Carburador desmontado.

Fig. 7.5 Aplicacin de silicn a base de diafragma.

Fig. 7.6 Carburador y Cuerpo Acelerador Ensamblados.

Fig. 7.7 Desoldando el Puente de diodos.

Fig. 7.8 Quitando tornillos de carcasa.

Fig. 7.9 Limpieza de Estator.

Fig. 8.0 Limpieza de carcasa superior

Fig. 8.0 Limpieza de rotor.


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Fig. 8.1 Limpieza de colector.

Fig. 8.2 Quitando Solenoide.

Fig. 8.3 Solenoide desmontado.

Fig. 8.4 Quitando tornillos de carcasa.

Fig. 8.5 Elementos desmontados.

Fig. 8.6 Carcasa inferior y elementos desmontados.

Fig. 8.7 Limpieza de carcasas.

Fig. 8.8 Limpieza de colector.

Fig. 8.9 Limpieza de impulsor y partes.

Fig. 9.0 Conexin del gobernador a la PC.

Fig. 9.1 Pantalla de descripcin del gobernador.

Fig. 9.1 Opcin ocupada para la configuracin.Fig. 9.2 Pestaa overview.

Fig. 9.3 Pestaa Setpoint.

Fig. 9.4 Pestaa Control.Fig. 9.5 Pestaa Modifiers.Fig. 9.6 Pestaa Fuel Limiting.Fig. 9.7 Pestaa Dynamics.Fig. 9.8 Pestaa Discrete I/O.Fig. 9.9 Pestaa Alarm/Shutdown.


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Introduccin.

El objetivo de este proyecto es desarrollar un plan de mantenimiento de los motores que

estn incluidos en la unidades de bombeo mecnico Corlift y Big Corlift.

Actualmente pocas empresas no llevan un orden adecuado del trabajo que se realiza a

algunas de sus unidades, lo que se busca en este caso se proveer un plan de mantenimiento

para que los trabajadores se familiaricen con los equipos con los que se trabajaran y no se

descuiden algunos elementos importantes al momento de efectuar el trabajo, tanto que se

dar el tipo de herramienta que se utilizara al momento de laborar con los equipos, as

como no descuidar la seguridad del trabajador, dar las anomalas ms comunes en estos

equipos para resolverlas de manera adecuada y eficiente; y llegar a descartar rpidamente el

problema en estos.

Se tendr una buena disponibilidad estos motores, ya sea para que su utilidad de trabajo sea

a largo plazo y no se den problemas de mayores costes.

En el Captulo I se comenzara con una breve descripcin de la empresa y del departamento

en donde se logr efectuar este trabajo, tambin se hablara del problema general por el cualse hizo este proyecto y su justificacin.

El Captulo II da una descripcin tanto de las unidades y de los motores en general, dando

como concepto de cada uno de los elementos que lo conforman, y de la funcin de cada uno

de estos.

El Captulo III, se dan las aplicaciones y resultados de este proyecto, se dar a entender los

tipos de mantenimientos que se dan a los motores as como el orden en que se deben

efectuar cada uno de los trabajos que se le den.


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Captulo I

Planteamiento del

problema


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1.1Antecedentes generales de la empresa.

Opermar de Mxico S.A. de C.V., es una empresa que naci en 1985, integrada por

profesionales mexicanos y extranjeros con amplia experiencia en diversas disciplinas del

mbito petrolero a escala nacional e internacional.

En el proceso de conformacin de Opermar de Mxico S.A. de C.V. y entendiendo la

necesidad de mantener altos estndares tecnolgicos y operativos, se han establecido

alianzas para soporte tcnico en el rea operacional.

Opermar orienta su misin hacia la creacin de valor atravs del suministro de servicios de

excelente calidad y profesionalismo, observando y respetando las normas de seguridad y

proteccin al ambiente, consolidndose como Empresa Socialmente Responsable.

Objetivos:

La mejor rentabilidad y costos accesibles teniendo el cuidado y la seguridad en los trabajos

por realizar, con soluciones a la medida determinados con las posibilidades de sus clientes

con soluciones integrales para sus proyectos.

Refrendar el compromiso con sus clientes cuidando la seleccin de personal y la toma de

medidas que permitan que la utilidad de sus recursos sea la ms favorable.

Servicios integrales para la Industria Petrolera:

Servicio de construccin y reparacin de ductos.

Construccin y mantenimiento de estructuras.

Servicios especializados de taller.

Servicios mltiples a pozos.


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1.2Organigrama de la empresa y/o del rea o depto. en el que se colabor.


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1.3Planteamiento del problema.

Uno de los problemas poco comunes en una empresa o compaa es llevar a cabo un buen

orden trabajo en el mantenimiento de los equipos que usa, lo que se busca en este caso es

dar un plan de mantenimiento que sirva para los trabajadores que laboren en la empresa, seacomo un manual para que conozcan las unidades con las cuales se trabajara y se les d a

conocer las unidades con las que trabajara; y se familiaricen con estas.

Con esto se buscara dar un apoyo al momento de laborar y facilitar el trabajo que se efectu

respecto a las unidades, al momento de implementar las distintas tcnicas de

mantenimiento, se darn tanto fallas comunes tanto mecnicas como elctricas para que al

momento de efectuar su trabajo estn informados ms completamente de lo que harn en un

percance, tambin algunas de las herramientas que se ocuparan al momento del trabajo y se

preparen para cualquier tipo de falla.

1.4Justificacin.

Para dar mantenimiento a algunos equipos siempre se debe llevar un orden minucioso de lo

que se lleva acabo ya sea describiendo que tipo de mantenimiento se aplic y cual ya se

haba aplicado, tambin se debe de conocer el tiempo de vida de cada uno de los elementos

que la conforman y as poder cambiar a tiempo, antes de que causen problemas mayores.

En este trabajo se hablara del mantenimiento de las unidades corlift y big corlift,ms que

nada a los motores que estos la conforman, se desarrollara un programa de mantenimiento

que sea til para el trabajador y sepan que equipos utilizar, que tipo de orden de trabajo

deben de seguir, el equipo necesario para llevar a cabo las labores, etc.

Tambin se describirn cada uno de los elementos que conforman a los motores para que

los trabajadores se familiaricen con estas y como es que las fallas que presentan cada una

de estos elementos afectan a la unidad completamente, se explicara el mantenimiento y tipo

de aplicaciones de ingeniera se aplican para llevar a cabo una buena optimizacin del

equipo.


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1.5Objetivos de la investigacin.

1.5.1 Objetivo General:

Desarrollar un programa de mantenimiento en los motores de las Unidades de Bombeo

Mecnico, para la prevencin de distintas anomalas presentadas en los equipos y posibles

accidentes en el personal.

1.5.2 Objetivos Especficos:

Describir las anomalas en los equipos para facilitar el mantenimiento.

Especificar el equipo o herramienta que debe utilizar para prevenir accidentes.

Desarrollar un orden del mantenimiento que se le aplica ala unidades.


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1.6Cronograma de actividades.


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Captulo IIMarco Terico


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2.1 Unidad de bombeo Corlift y Big Corlift.

Mediante presin hidrulica generada por una bomba conectada a un motor de combustin

interna que le suple energa, llena un recipiente cilndrico que levanta y recoge un pistn al

momento de la carga y descarga transmitiendo este movimiento directo a la barra pulidamediante guayas que se sujetan al elevador acoplado a dicha barra manteniendo el principio

de bombeo mecnico no-convencional.

Si bien todas las unidades de bombeo tienen caractersticas comunes, estas tambin tienen

diferencias que podran influenciar significativamente el comportamiento del sistema. Es

por eso que se estandarizan los diseos segn su capacidad de levantamiento, uso

especfico de la energa y transmisin de potencia.

Para el caso de la unidad corlift el mtodo estndar es de la siguiente forma:

Fig. 2.1 Unidad Corlift


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2.2 Generalidades de Unidad Corlift y Big Corlift.

Fig. 2.2 Componentes de unidad Corlift y Big Corlift.

Base del Patn - Fondo encerrado para contener cualquier fuga o derrame

accidental.

Bomba Hidrulica Bomba dual Rexroth A 10V bombas de pistn axial dedesplazamiento variable.

Contenedor HidrulicoEl tanque de 400 litros (90 gal) proporciona capacidad

adecuada y enfriamiento para la mayora de las aplicaciones. El patn viene estndar

con enfriador de aire auxiliar.

Filtro HidrulicoEl filtro en el tanque es capaz de filtrar partculas tan pequeas

como 5 micrones absolutos. Un medidor fcil de leer indica cuando es tiempo de

cambiar el elemento. Motor primarioPuede ser de combustin interna o elctrico (Nota: se muestra

Chevi 5.7L)

Placa de identificacinMuestra Modelo, Serie y fecha de fabricacin.

Vlvula de dos vasVlvula de control operada por piloto direccional.


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2.3 Bomba Hidrulica dual Rexroth A10V.

Fig.2.3 Bomba Hidrulica Rexroth

La bomba hidrulica dual Rexroth A10Ves una mquina de pistones axiales diseado con

una amplia gama de controles. Cuenta con 280 bar y 350 bar nominales y mximas

presiones, respectivamente. Este dispositivo est disponible con tamaos de 18 a 140, y sepuede montar con bombas adicionales del mismo tamao nominal. Est equipado con

circuitos abiertos y 28-118 kW de potencia.

Fig.2.4 Partes de la Bomba Hidrulica.

1. Carcasa.

2. Pistn de Control.

3. Eje de Entrada.

4. Placa oscilante.

5. Conjunto de vlvulas de control.

6.

Pistones (x7).


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Fig. 2.5 Vlvula compensadora de presin.

1.

Tornillo de ajuste de la presin de reposo.

2.

Tornillo de ajuste de la presin mxima.

3.

Medidor de puerto de prueba.

4.

Conexiones a la bomba de pistn de control.

2.3.1 Funcionamiento:

Su funcionamiento se da cuando las vlvulas controlan la presin de carga en los cilindros

y / o motores del sistema y el control de la placa oscilante en consecuencia. Cuanto mayor

es el ngulo de la placa oscilante, con relacin al eje de accionamiento ms ser la creacin

de un mayor flujo de fluido. Hay dos vlvulas de control, ubicados en una carcasa extrable,

atornillados a la bomba. El tipo estndar de control utilizado se conoce como flujo ycompensador de presin, tipo de DFR.

El compensador de caudal y presin, dan a la bomba un flujo de salida y una presin la cual

demanda el sistema. Este control regular automticamente el desplazamiento de la bomba

para suministrar el flujo requerido para mantener una cada de presin constante a travs de

un carrete de vlvula o su dispositivo limitador de flujo.

Cuando no hay demanda del sistema, la bomba mantiene al flujo cero y de baja presin.

Cuando el sistema da una demanda de flujo, la bomba suministra slo el flujo requerido por

el sistema, a una presin requerida para mover la carga. Para proteger el sistema frente a las

presiones de carga infinita, la seccin compensador de presin del control har que la


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bomba de des-tiempos cuando se alcanza automticamente la presin mxima del sistema

pre-ajustado.

2.4 Motor primario (Chevy 5.7L).

El motor que utiliza la unidad corlift o big corlift, es un motor de combustin interna, el

funcionamiento de estos se basa en el quemado de una mezcla comprimida de aire y

combustible dentro de una cmara cerrada o cilindro, con el fin de incrementar la presin y

generar con suficiente potencia el movimiento lineal alternativo del pistn.

Fig. 2.6 Motor Chevy 5.7L

Los motores de combustin interna (por efectuarse la combustin dentro del mismo motor)o de explosin aprovechan la expansin de los gases producidos por la combustin viva de

una mezcla carburante, en la cmara de combustin del cilindro; los gases empujan un

mbolo y ste es convertido en movimiento giratorio del cigeal, por medio de una biela.

Pueden funcionar con arreglos a ciclos de cuatro o de dos tiempos, en el primer caso, los

ciclos se suceden como sigue:

1. Admisin.-el pistn, arrastrado por el cigeal, baja y aspira en el cilindro la mezcla

carburante procedente del carburador.

Fig. 2.7 Tiempo de Admisin.


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2. Compresin.-el cigeal hace subir el pistn, el cual comprime fuertemente la mezcla

carburante en la cmara de combustin.

Fig. 2.8 Tiempo de Compresin.

3. Explosin.-la chispa que salta entre los electrodos de la buja inflama la mezcla,

producindose una violenta dilatacin de los gases de combustin que empujan el pistn,

en la cual el pistn produce trabajo y arrastra el cigeal.

Fig. 2.9 Tiempo de Explosin.

4. Escape.-el pistn vuelve a subir y expulsa los gases de la combustin.

Fig. 3.0 Tiempo de Escape.

La apertura de las vlvulas de admisin y de escape, as como la produccin de la chispa en

la cmara de combustin, se obtiene mediante mecanismos sincronizados con el cigeal.

Los motores de las unidades funcionan mediante la inyeccin de gas natural en vez de otros

combustibles ya sean diesel o gasolina, el gas natural es utilizado para unidades de bombeo


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mecnico porque aparte de que es ms barato que petrleo, es mucho menos contaminante

que los otros combustibles, aporta menos CO2 (un 14% menos) a la atmosfera.

La funcin de estos motores en las unidades es que van acopladas ala bomba hidrulica

mediante el volante, al momento en que este entra en funcionamiento hace que este sea la

energa que la bomba necesita para funcionar, dependiendo de la potencia que el motor

genere ser la misma en la que la bomba genere la fuerza para que funcionen los cilindros

de carga y descarga, y den movimiento a la varilla del pistn, pero esta fuerza o presin

ser controlada mediante unos controladores electrnicos, para que los pistones no

presenten averas o problemas de funcionamiento.

2.4.1 Partes del motor primario.

Fig. 3.1 Elementos del Motor.

1.-Alternador. 7.-Culata. 13.-Escape.

2.-Distribuidor. 8.-Monoblock. 14.-Salida de refrigerante.

3.-Marcha. 9.-Bomba de refrigerante. 15.-Filtro de Gas.

4.-Carburador. 10.-Balance de cigeal. 16.-Bobina Seca.


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5.-Cuerpo Acelerador. 11.-Carter.

6.-Gobernador Wood Ward. 12.-Volante.

1.- Alternador.- Un alternador es una mquina elctrica, capaz de transformar energa

mecnica en energa elctrica, generando una corriente alterna mediante induccin

electromagntica.

El funcionamiento del alternador en la unidad corlift y big corlift es el de abastecer de

energa elctrica al tablero de control del motor al momento que esta encendido y de

recargar la batera. La corriente elctrica proporcionada por el alternador debe ser suficiente

para alimentar los componentes elctricos del tablero y al mismo tiempo recargar la batera.

Estas unidades utilizan dos tipos de alternadores:

Alternador con ventilador externo (EF):

Alternador que fue diseado con un solo ventilador externo (grande) para enfriarlo durante

su funcionamiento.

Fig. 3.2 Alternador (EF)

Alternador con ventilador interno (IF):

En este alternador se opt por reemplazar el ventilador externo por dos ventiladores

internos ms pequeos que enfran al alternador con ms eficacia.


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Fig. 3.3 Alternador (IF)

En cualquier caso de los dos tipos de alternador tienen semejanzas en componentes y

cumplen la misma funcin, estos seran los elementos que conforman a los alternadores:

Un conjunto inductor que forman el rotor o parte mvil del alternador.

Un conjunto inducido que forman el estator o parte fija del alternador.

El puente rectificador de diodos.

Carcasas, ventilador y dems elementos complementarios de la mquina.

Fig. 3.4 Partes de un Alternador.

Rotor o inductor.

El rotor o parte mvil del alternador, es el encargado de crear el campo magntico inductor

el cual provoca en el bobinado inducido la corriente elctrica que suministra despus el


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alternador. El rotor est formado a su vez por un eje o rbol sobre el cual va montado el

ncleo magntico formado por dos piezas de acero forjado que llevan unos salientes o

dedos entrelazados sin llegar a tocarse, que constituyen los polos del campo magntico

inductor. Cada uno de las dos mitades del ncleo llena 6 o 8 salientes, con lo que se obtiene

un campo inductor de 12 o 16 polos. En el interior de los polos, va montada una bobina

inductora de hilo de cobre aislado y de muchas espiras, bobinada sobre un carrete material

termoplstico.

Fig. 3.5 Partes del rotor.

Estator o inducido

El estator es la parte fija del alternador la que no tiene movimiento y es donde estnalojadas las bobinas inducidas que generan la corriente elctrica. El estator tiene una

armazn que est formado por un paquete ensamblado de chapas magnticas de acero

suave laminado en forma de corona circular, troqueladas interiormente para formar en su

unin las ranuras donde se alojan las bobinas inducidas.

El bobinado que forman los conductores del inducido est constituido generalmente por

tres arrollamientos separados y repartidos perfectamente aislados en las 36 ranuras que

forman el estator.

Estos tres arrollamientos, o fases del alternador, pueden ir conectados segn el tipo: en

estrella o en tringulo, obtenindose de ambas formas una corriente alterna trifsica, a la

salida de sus bornes.


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Fig. 3.6 Estator.

Puente rectificador de diodos.

Como se sabe la corriente generada por el alternador trifsico no es adecuada para la batera

ni tampoco para la alimentacin de los consumidores del vehculo. Es necesario rectificarla.

Una condicin importante para la rectificacin es disponer de diodos de potencia aptos para

funcionar en un amplio intervalo de temperatura.

El rectificador esta, formado por un puente de 6 o 9 diodos de silicio, puede ir montado

directamente en la carcasa lado anillos rasantes o en un soporte (placa) en forma de

"herradura", conexionados a cada una de las fases del estator, formando un puente

rectificador, obtenindose a la salida del mismo una tensin de corriente continua.

Los diodos se montan en esta placa de manera que tres de ellos quedan conectados a masa

por uno de sus lados y los otros tres al borne de salida de corriente del alternador, tambin

por uno de sus lados. El lado libre de los seis queda conectado a los extremos de las fases

de las bobinas del estator.

Fig. 3.7 Esquema Elctrico de Alternador.


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Los alternadores, con equipo rectificador de 9 diodos (nano diodo), incorporan tres diodos

ms al puente rectificador normal, utilizndose esta conexin auxiliar para el control de la

luz indicadora de carga y para la alimentacin del circuito de excitacin.

El calentamiento de los diodos est limitado y, por ello, debe evacuarse el calor de las

zonas donde se alojan, tanto los de potencia como los de excitacin. Con este fin se montan

los diodos sobre cuerpos de refrigeracin, que por su gran superficie y buena conductividad

trmica son capaces de evacuar rpidamente el calor a la corriente de aire refrigerante. En

algunos casos, para mejorar esta funcin, estn provistos de aletas. La fijacin de la placa

porta diodos a la carcasa del alternador se realiza con interposicin de casquillos aislantes.

Fig.3.8 Esquema Elctrico del Puente Rectificador de Diodos.

Fig. 3.9 Colocacin de Puente Rectificador.


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Carcasa lado de anillos rozantes.

Es una pieza de aluminio obtenida por fundicin (se ve en la figura del despiece del

alternador de arriba), donde se monta el porta escobillas, fijado a ella por tornillos. De esta

misma carcasa salen los bornes de conexin del alternador y en su interior se aloja elcojinete que sirve de apoyo al extremo del eje del rotor. En su cara frontal hay practicadas

unos orificios, que dan salida o entrada a la corriente de aire provocada por el ventilador.

Carcasa lado de accionamiento.

Al igual que la otra carcasa es de aluminio fundido, y en su interior se aloja el otro cojinete

de apoyo del eje del rotor. En su periferia lleva unas bridas para la sujecin del alternador al

motor del vehculo y el tensado de la correa de arrastre. En su cara frontal, lleva practicadostambin unos orificios para el paso de la corriente de aire provocada por el ventilador.

Las dos carcasas aprisionan el estator y se unen por medio de tornillos, quedando en su

interior alojado el estator y el rotor, as como el puente rectificador.

Ventilador.

Los componentes del alternador experimentan un considerable aumento de la temperaturadebido, sobre todo, a las prdidas de calor del alternador y a la entrada de calor procedente

del compartimento motor. La temperatura mxima admisible es de 80 a 100C, segn el

tipo de alternador.

La forma de refrigeracin ms utilizada es la que coge el aire de su entorno y la hace pasar

por el interior del alternador por medio de ventiladores de giro radial en uno o ambos

sentidos. Debido a que los ventiladores son accionados junto con el eje del alternador, al

aumentar la velocidad de rotacin se incrementa tambin la proporcin de aire fresco. As

se garantiza la refrigeracin para cada estado de carga. En diversos tipos de alternadores,

las paletas del ventilador se disponen asimtricamente. De esta forma se evitan los silbidos

por efecto sirena que pueden producirse a determinadas velocidades.


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Ventilador de un solo flujo.

Los alternadores que montan un ventilador en el lado de la carcasa de accionamiento se

refrigeran mediante una ventilacin interior. El aire entra por el lado de la carcasa de anillos

rozantes, refrigerando el puente de diodos, el rotor, el estator, para despus salir por lacarcasa del lado de accionamiento. Por lo tanto el aire refrigerante es aspirado por el

ventilador a travs del alternador.

Fig. 4.0 Estructura de Alternador (EF).

Ventilador interior de doble flujo.

Los alternadores que montan este sistema de refrigeracin llevan dos ventiladores en suinterior en su eje a ambos lados del rotor. Ambos flujos de aire entran axialmente por

aberturas de la carcasa de accionamiento y la carcasa de anillos rozante.

Los flujos de aire son aspirados por ambos ventiladores y salen radialmente por las

aberturas del contorno de la carcasa. La ventaja esencial de la configuracin es la

posibilidad de utilizar ventiladores ms pequeos, rediciendo as el ruido aerodinmico

generado por los ventiladores.


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Una vez que el motor de combustin est en marcha y el alternador alcanza una tensin

superior a la que suministra la batera entonces la lmpara de control (L) se apaga. El

alternador ya no necesita del circuito de pre excitacin ahora se vale por si mismo

(autoexcitacin) y utiliza la propia tensin que genera.

2.- Distribuidor.

Fig. 4.3 Distribuidor y su tapa.

El distribuidor es un elemento del sistema de encendido en los motores que enva lacorriente elctrica de alto voltaje, procedente de la bobina de encendido, mediante un dedo

o rotor giratorio en el orden requerido por el ciclo de encendido de cada uno de los

cilindros hasta las bujas de cada uno de ellos.

Para efectos de encendido, el distribuidor debe cumplir dos funciones:

La primera, es hacer de interruptor de alta velocidad; cortando y reponiendo la seal de

tierra [ground], que enva a la bobina [va mdulo de encendido], generando as laconvulsin que origina la chispa de encendido.

Y la segunda es la de distribuir la chispa que recibe de la bobina [va de la torreta central],

envindola a las bujas. Esta segunda funcin lo hace, el giro del rotor, entregando la chispa

a los conectores de la tapa del distribuidor


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Partes del Distribuidor.

Fig.4.4 Elementos que conforman un distribuidor.

1.- Tapa de Distribuidor.

2.- Escobilla.

3.- Eje de ensamble.

4.- Seguro.

5.- Cubierta de Bobina.

6.- Bobina de captacin.

7.- Pieza polar.

8.- Modulo de encendido.9.- Pin de distribuidor.


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Tapa del distribuidor.

La bobina enva la chispa al conector central de la tapa. Y desde este conector, el alto

voltaje se distribuye entre la parte central de la tapa del distribuidor y el cilindro en el cual

tiene que encender la mezcla.Proporcionar el soporte para los cables de alta tensin. En laterminal de entrada de alta tensin, se encuentran un carbn y un muelle, cuya funcin es

mantener un contacto flexible con el rotor.

El conector central de esta tapa se encuentra rodeado de un nmero de conectores igual al

nmero de cilindros del motor.

Fig. 4.5 Tapa de Distribuidor.

Escobilla.

Ofrece un soporte, para que la alta tensin viaje desde la entrada de la tapa del distribuidor

hasta la salida hacia cada cilindro. Su funcin es dar vueltas, y en su estructura lleva

ensamblada una lmina que abarca desde su centro hasta su extremo. Esta lmina recibe en

su centro la alta descarga proveniente de la bobina; y cuando la lmina gira, a travs de uno

de sus extremos la distribuye entre los conectores; a su vez, stos conducen la descarga

elctrica hasta las bujas para generar la chispa.

Fig. 4.6 Rotor.


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Bobina de captacin.

Se emplean para abrir y cerrar el circuito primario de la bobina, lo que produce la corriente

de alta tensin. Al momento que el eje del ensamble gira hace que la rueda disparadora que

queda en la cubierta de la bobina hago contacto con unos sensores los cuales estosmandaran una seal a la bobina seca y se creara una corriente elctrica, la cual esta se

distribuir a cada una de las bujas.

Fig. 4.7 Bobina de captacin, cubierta de bobina y rueda disparadora.

Mdulo de Encendido.

El mdulo de encendido controla la bobina de encendido. Bsicamente consiste de un

transistor que se utiliza como un interruptor electrnico. En la bobina de encendido, los 12

voltios del sistema elctrico se transforman en un alto voltaje. Con el mdulo de encendido

se determina el tiempo que fluye el voltaje a las bujas. Las bujas producen una chispa que

enciende la mezcla de aire-combustible.

Fig. 4.8 Modulo de encendido.


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3.- Marcha (Sistema de Arranque).

La marcha o sistema de arranque proporciona el impulso de giro necesario para poner en

marcha el motor de combustin interna. Esta constituido bsicamente por un motor

elctrico, un solenoide de acoplamiento, un engrane de impulsin (bendix), cables yconexiones.

Fig. 4.9 Marcha (Sistema de Arranque).

El motor empleado en el sistema de arranque es un motor elctrico de corriente continua

del tipo motor serie, denominado as por la disposicin del conexionado de su bobinado

de excitacin o de campo con el bobinado del inducido. Las caractersticas fundamentales

del mismo es el suministro de un torque elevado a baja velocidad.

La marcha posee en un extremo un colector frontal con sus correspondientes cuatro

escobillas, necesarias para la conmutacin de las bobinas del inducido frente a los dos pares

de polos que generan el campo magntico.

En el otro extremo de su eje, el motor tiene un impulsor (de embrague a rodillos), activado

por un solenoide, este adems, en el final de su recorrido, conecta elctricamente la batera

con el motor de arranque.El accionamiento del impulsor es realizado por medio de una

palanca horquillada (rgida o elstica, segn el tipo de motor) que es movida por el

solenoide.


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Fig. 5.0 Elementos de una Marcha.

4.- Carburador CA125

Fig. 5.1 Carburador CA125.

Los carburadores son diseos de vlvulas de aire, que utilizan una cada de presin

relativamente constante para extraer el combustible y pasarlo al carburador, desde cargas de

arranque hasta cargas completas.

La ventaja de este tipo de construccin es una fuerte seal o vaco establecido por un

resorte de regulacin que mantiene la vlvula de aire cerrada. Paraabrir la vlvula durante

el arranque, se requiere una cada de presin (Esta cada de presindebe permanecer

constante para todo rgimen de carga del equipo) bajo la vlvula de aire, de la columna de

agua de aproximadamente de seis pulgadas.


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El dispositivo de regulacin aire-combustible, llamado mezclador, est completamente

auto contenido. No requiere transmisin por biela o lnea de vaco, para que el colector

aspire el aire. Esta construccin ofrece gran flexibilidad en la instalacin del mezclador o

carburador completo.

Funcin:

Al poner en marcha el motor la presin baja en el rea sombreada, a medida que el pistn

desciende. La baja presin se comunica con el lado superior del diafragma, a travs de los

pasajes (P) en la vlvula de aire. Como resultado, la presin atmosfrica empuja hacia

arriba, levantando el diafragma contra la presin descendente del resorte de regulacin (S).

Aproximadamente 0,2 PSI (6 C. A.) de presin es lo que se requiere para levantar la

vlvula de aire de su asiento. Aproximadamente 0,5 PSI ( 13.8 C.A.) para levantar la

vlvula hasta la parte ms alta del indicador de apertura, en posicin completamente

abierta.

La presin rebajada que se encuentra comunicada con la parte superior del diafragma, vara

segn la velocidad del motor y la posicin de la vlvula de mariposa (T). El montaje de la

vlvula mide el aire que entra en el motor, al desplazarse precisamente respondiendo a las

exigencias del motor y a la posicin de la vlvula de mariposa.

La cada de presin controlada de 0,2 a 0,5 PSI (6- 13,8 C.A.) establecida por el resorte

de regulacin, otorga la seal o fuerza necesaria para hacer que el combustible entre en la

vena de aire dentro del carburador.

La vlvula de regulacin de gas (V) est fijada al montaje de la vlvula y tiene la forma

adecuada para admitir la correcta cantidad combustible del surtidor de gas para que semezcle con el aire que ingresa, cualquiera sea la abertura de la vlvula de aire.


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Fig. 5.2 Funcin de Carburador.

Partes del Carburador.

Fig. 5.3 Elementos del Carburador.

1.- Junta, al filtro de aire. 8.- Ensamble de vlvula y diafragma.

2.- Tapa, vlvula de aire. 9.- Tornillo de ralent.


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3.- Resorte, vlvula de aire. 10.- Cuerpo de ensamble.

4.- Placa de seguridad. 11.- Tornillo 5/16

5.- Diafragma. 12.- Enchufe 1/8

6.- Anillo de vlvula de aire. 13.- Junta al Cuerpo acelerador.

7.- Ensamble de vlvula de gas.

5.- Cuerpo Acelerador.

Fig. 5.4 Elementos de Cuerpo Acelerador.

Este cuerpo acelerador va unido al compresor de gas natural, el funcionamiento de este

depende del gobernador (unidad de control de velocidad) ya que va conectado en un lado

posterior y maneja la cremallera de la mariposa, y esta deja pasar el gas natural al motor.

Dependiendo de la configuracin del gobernador sern las revoluciones alas que se manejeel motor, si son a bajas revoluciones la mariposa se abrir lentamente, en cambio, a altas

revoluciones la apertura de la mariposa se realizara rpidamente.

6. - Gobernador Wood Ward l series.

El Wood Ward L-Series proporciona un controlador de posicin enfoque modular para la

gestin total del motor. El microprocesador bidireccional diseo del actuador se conecta

fcilmente al combustible bombas, agitadores, o cuerpos del acelerador. El Wood Ward L-

Series controlador de posicin acepta un comando de posicin y las unidades del eje de

salida 00 a 60 grados a la posicin ordenada sobre la base de un sensor de posicin del eje

interno.


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Fig. 5.5 Wood Ward l series.

El funcionamiento de este dispositivo depende de la configuracin que tenga, su

configuracin se basa dependiendo con cuantos cilindros cuente el motor, la velocidad

mnima y mxima que se le da, y la calibracin magntica que se le configure.

Al momento de que el motor este en marcha esta unidad entra en funcionamiento, este

entrara en funcin de la configuracin mnima de velocidad (1000 rpm), la velocidad va a

ser cambiada por un potencimetro que est conectado al gobernador, con este

potencimetro se ir incrementando la velocidad hasta un mximo (2000 rpm), la velocidad

aumentar por que el gobernado accionara la cremallera de la mariposa y esta har que

entre el gas natural.

La configuracin del gobernador Wood Ward l series se dar mediante un software llamado

L-Series Service Tool en el cual se manejaran diferentes parmetros a controlar ya sea las

velocidades, los cilindros que tiene el motor, la calibracin magntica, etc.

7.- Culata.

Parte superior del motor, que cubre el bloque de cilindros. Son las encargadas de soportar el

calor consecuente de la combustin, debido a esto; las cabezas dentro de su estructura

slida, traen diseados pasajes por donde circula el agua o refrigerante, ayudando as que la

temperatura no alcance niveles crticos.


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Fig. 5.6 Elementos de la Culata.

1.- Tapa de balancines de vlvula. 8.- Tuerca de balancn.

2.- Junta de Tapa de balancn. 9.- Bola de balancn.

3.- Vstago de vlvulas. 10.- Balancn de vlvula.

4.- Tapa de resorte. 11.- Varilla de empuje.

5.- Resorte de vlvula. 12.- Junta de Culata.

6.- Sello de aceite. 13.- Junta de Escape.

7.- V0lvula. 14.- Culata o Cabeza de Motor.

8.-Monoblock.

La funcin del monoblock es alojar el tren alternativo, formado por el cigeal, las bielas y

los pistones. En el caso de un motor por refrigeracin lquida, la ms frecuente, en el

interior del bloque existen tambin cavidades formadas en el molde a travs de las cualescircula el agua de enfriamiento, as como otras tubulares para el aceite de lubricacin cuyo

filtro tambin est generalmente fijo a la estructura del bloque.

El monoblock tiene conexiones y aperturas a travs de las cuales varios dispositivos

adicionales son controlados a travs de la rotacin del cigeal, como puede ser la bomba


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de agua, bomba de combustible, bomba de aceite y distribuidor (en los vehculos que los

poseen).

Fig. 5.7 Elementos del Monoblock.

1.-Arandela del balance. 16.-Biela. 31.-Tapa de cojinete

2.-Balance de cigeal. 17.-Cojinetes de Biela. (trasera).

3.-Sello de aceite delantero. 18.-Tapon de Biela. 32.-Tapa de cojinete

4.-Tapa delantera de motor. 19.-Tuerca hexagonal. (empuje trasero).

5.-Cadena de distribuidor. 20.-Monoblock. 33.-Cigeal.

6.-Rueda dentada. 21.-Sello trasero. 34.-Junta de sello de

7.-Sensor de posicin. 22.-Sello de aceite. aceite.

8.-Cojinetes de rbol de levas. 23.-Tapon de orificio central. 35.-Carcasa trasera.

9.-Bomba de agua. 24.-Carcasa trasera de cigeal.

10.-Junta de bomba de agua. 25.-Cojinetes de cigeal. 36.-Sello de aceite

11.-Reten de rbol de levas. 26.-Chavetas. trasero.12.-Pin localizador. 27.-Anillo reluctor. 37.-Volante de motor.

13.-Arbol de levas. 28.-Pion de cigeal. 38.-Perno de volante.

14.-Anillos de pistn. 29.-Cojinete de cigeal.

15.-Pistn. 30.-Tapa de cojinete.


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9.- Bomba refrigerante.

Fig. 5.8 Elementos de bomba refrigerante.

La bomba de agua, es una bomba centrfuga accionada por el motor mediante una correa, la

capacidad de la misma debe ser suficiente para proporcionar la circulacin del lquido

refrigerante por el circuito de refrigeracin, transportando el calor sobrante hacia el

exterior, el flujo del lquido refrigerante regresa a la bomba de agua a travs del desviador

cuando est cerrado el termostato y por el radiador cuando el termostato est abierto.

El sistema bloque motor/circuito de refrigeracin est diseado a efectos de mantener un

equilibrio trmico en el motor. Este equilibrio garantiza unas condiciones de

funcionamiento ptimas: combustin completa, rendimiento elevado, ausencia de polucin

y buena lubricacin. Todo esto conlleva una mayor proteccin de las piezas mecnicas

alargando as la vida del motor.

10.- Balance del cigeal.

Fig. 5.9 Balance de Cigeal.


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El balance del cigeal hace referencia al diseo, fabricacin y puesta a punto de un motor

con el objetivo de que su funcionamiento sea lo ms suave posible. Sirve, de esta forma,

para reducir el efecto del fenmeno vibratorio y la tensin y poder alcanzar un mejor

funcionamiento y una mayor eficiencia del motor, reduciendo los costes que llevan

asociados los problemas mencionados. El equilibrado de motores lleva asociado una serie

de ventajas, algunas de las cuales son:

Reduccin del desgaste y de fenmenos asociados al uso a lo largo del tiempo del motor.

Disminucin del efecto vibratorio, no slo del motor, sino de otros elementos adyacentes al

mismo.

Como disminuyen los efectos provocados por la vibracin y el desgaste, los componentes

del motor pueden dimensionarse de un menor tamao y peso.

La reduccin de la tensin a la que est sometido el motor permite aumentar la energa

obtenida a partir del mismo.

11.- Carter.

Fig. 6.0 Elementos de Carter.

El crter se fabrica por estampacin a partir de chapa de acero, su forma cncava aporta la

capacidad de almacenaje de aceite necesaria para cada motor, cantidad que se comprueba

verificando el nivel mediante una varilla o sonda con sus correspondientes marcas. Con el


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objeto de evitar el oleaje del aceite, que suelen disponer en el crter de chapas que frenan el

desplazamiento del mismo, especialmente en el sentido de la marcha.

12.- Volante.

Fig. 6.1 Volante de Motor.

Una de las partes constitutivas de un coche, pese a su vital importancia, es el Volante

Motor, encargado de acumular inercia y regularizar el movimiento del motor en todo su

funcionamiento.

Bsicamente consiste en una rueda bastante pesada, generalmente de fundicin o acero, que

es colocada en el extremo del cigeal ms prximo a la caja de cambios, montadautilizando tornillos auto frenables que son descentrados para evitar errores en su

colocacin.

El volante cuenta con el Entrante, la parte ms importante del conjunto, que funciona como

una especie de soporte para el embrague, lo que supone como una especie de control de la

caja de cambios, haciendo que sta funcione o no de acuerdo al accionamiento del mismo.

El volante posee una llanta, donde se suelen grabar referencias que son verificadas por el

mecnico en el momento del reglaje de la distribucin y en el encendido.

En la unidad corlift el volante est unido a la bomba hidrulica y su funcin es darle

potencia para que esta funcione y haga que fluya el aceite hidrulico, si en momento dado


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la bomba no est calibrada o el deposito no contiene aceite, hace que la velocidad del

motor vari o disminuya de tal manera que este deje de funcionar, tambin otro elemento

dado en la bomba que es la suciedad en esta, es que no deje que la bomba entre

funcionamiento y no funcin el motor, esto da como consecuencia que la marcha se queme.

2.5 Tablero de indicadores.

El tablero de indicadores, es un tablero donde encuentra todo el control elctrico en el

motor, en este tablero se da el arranque principal del motor al igual se indica los parmetros

importantes para la funcin del motor.

Est conformado por el botn de arranque, un potencimetro el cual controla la velocidad

determinada del motor y un botn de paro, tambin cuenta con paros de emergencia los

cuales van conectados a un interruptor magntico, los paros de emergencia son: por

temperatura, presin, switch de nivel de hidrulico y corto circuito.

Fig. 6.2 Tablero de indicadores.


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1.- Tacmetro Anlogo Murphy ATH series.

El tacmetro anlogo o velocmetro es el instrumento que mide la velocidad en la que se

trabaja el motor sus indicaciones se dan RPM (revoluciones por minuto), tambin indica

cuando hay picos de voltajes en el voltaje y se debe hacer algo para que no afecte alcontrolador.

Este tacmetro se conecta en tres diferentes tipos de cables, uno que es el positivo y va

conectado al alternador y le suministra energa para su funcin, tambin a este se le conecta

el de iluminacin, otro es el de toma a tierra donde desva la corriente elctrica sobrante, y

por ltimo el cable de seal el cual va conectado al gobernador ya que este indica a qu

velocidad trabaja el motor.

Fig. 6.3 Velocmetro Murphy.

2.- Potencimetro.

La funcin del potencimetro consiste en la regulacin de la intensidad de corriente a travs

de la carga, de forma que se controla la cantidad de energa que fluye hacia la misma; se

puede realizar de dos maneras equivalentes: La primera conectando el cursor de la

resistencia variable a la carga con uno de los extremos al terminal de la fuente; la segunda,

conectando el cursor a uno de los extremos de la resistencia variable y a la carga y el otro a

un borne de la fuente de energa elctrica, es decir en una topologa, con la carga, de

circuito conexin serie.


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Los potencimetros son usados en estos para la variacin de resistencia y el control de la

intensidad de corriente elctrica, y as poder controlar la velocidad a la que debe trabajar el

motor, va conectado al distribuidor y al gobernador para poder controlarlo, dependiendo su

velocidad mnima y mxima ala cual sea programado.

Fig. 6.4 Potencimetro.

El potencimetro cuenta con tres bornes los cuales el primero de ellos pasara a ser tierra

donde por medida de seguridad por corto circuito saldra la energa elctrica, el segundo es

el borne de entrada de energa elctrica donde se manejara la resistencia variable y se

maneja la velocidad, y el tercero es el borne de salida o seal es el que manda los cambios

al gobernador, y hace que este de los cambios de revoluciones en el motor.

3.- Botn paro de emergencia e interruptor magntico de circ. Cerrado.

El interruptor magntico de circuito cerrado es aquel que se encarga de dar entrada a laenerga elctrica al motor y dar un paro al momento de que est presente un fallo, en este

dispositivos cada uno de los paros de emergencia del motor estn interconectados por

cualquier tipo de falla.

Fig. 6.5 Interruptor magntico.


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La funcin de este se da al momento del encendido del motor, ya que al pulsarlo una placa

sobrepuesta en un contacto con lo cual hace que circuito quede abierto y la energa elctrica

fluya y motor trabaje, en caso de alguna anomala se manda una seal que hace que el

bobinado se magnetice y este haga que la placa deje de estar sobrepuesta con el contacto y

se cierre la energa.

Fig. 6.6 Esquema de interruptor magntico.

4.- Paro ajustable por baja presin y alta temperatura de refrigerante.

El primero de ellos su funcin es dar para y mandar energizar el interruptor magntico al

momento de que la presin de aceite del motor no sean las adecuadas, en caso de la unidad

corlift la presin no debe ser menor de 15 kpa, si la presin fuera esta o menor la aguja del

tacmetro tocara el contacto y mandara una seal que har que el motor pare.

Fig. 6.7 Paro de baja presin.

En el segundo para su funcin consiste en el mismo principio pero a diferencia del otro su

activacin se da por la temperatura que el refrigerante del motor tiene, ya que este paro

ayuda a que el motor no se amarre o no tenga otras consecuencias al momento de llegar a

temperaturas crticas, la temperatura del motor no debe llegar a 100 C o ms.


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Fig. 6.8 Paro por temperatura.

5.- Switch de nivel de aceite hidrulico.

Este switch se encuentra en el depsito de aceite hidrulico, su funcin es la misma que la

de los paro, pero este marca los litros que debe tener el deposito, si su nivel es demasiado

bajo la aguja en el topa con un contacto que hace el motor deje trabajar ya que sin aceitehidrulico la bomba trabajara pero se averiara y el motor presentara cierto tipo de averas

en sus componentes.

Fig. 6.9 Switch de nivel.

2.6 Tipos de mantenimiento que se da a los motores.

A los motores se le dan dos tipos de mantenimiento para que su durabilidad en los pozos

sea eficiente, pero tambin se debe de llevar un control de lo que se le hace a cada equipo,

ya que al momento de entregarlos no se sabe qu tipo de fallas se solucionaron y al

momento de fallas en un futuro, dar con las anomalas ms fcilmente.


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Tipo de mantenimiento:

Mantenimiento Preventivo: es el tipo de mantenimiento ms comn en estos equipos, ya

que se corrigen las anomalas ms comunes antes de que estas causen un deterioro mayor,

por lo regular se basa en cambio de refrigerante cada cierto tiempo, cambio de aceite,llenado o cambio de aceite hidrulico, limpieza de carburador y cuerpo acelerador, limpieza

del radiador, etc.

Mantenimiento Correctivo: en este caso se da al momento en que la avera no tiene

solucin, se da para que le motor siga con su funcin predestinada, en este caso seria,

cambio de alternador o sus componentes, al igual que la marcha, cambio de distribuidor o

su tapa, cambio de cable de bujas, etc.

Este mantenimiento se explicara ms detalladamente en el siguiente captulo, dando a

conocer todo el trabajo que se le hace a este tipo de unidades, y las soluciones que se dan.


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Captulo III:Aplicacin y Resultados


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3.1 Solucin del problema.

Como se explic en el captulo anterior se dan dos tipos de mantenimiento a las unidades,

esta parte se explicaran detalladamente y el orden en que se llevan a cabo.

En la sig. Imagen se muestra el formato que se da al momento que las unidades se entregan

del campo a la base y viceversa para dar una idea de cmo se entregan las unidades, dando

los elementos que estn contienen para poder dar el mantenimiento adecuado.

Fig. 7.0 Formato de Verificacin.


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Al momento de llegar una unidad de campo se debe verificar con que elementos llega a

unidad, y se debe de ver con qu tipo de anomala llego, con esto se sigue la verificacin

fsica de los elementos tanto elctricos como mecnicos.

3.2 Mantenimiento Preventivo.

Este tipo de mantenimiento se implementara al momento en que se puede corregir la falla

de cada uno de los equipos, para que estos puedan seguir con su tiempo de trabajo. Primero

se da una inspeccin fsica al motor para ver qu problemas se pueden solucionar sin

remover componentes del motor, ya sea dando una limpieza minuciosa a los equipos, etc.

3.2.1 Limpieza de elementos.

En esta etapa se retiran ciertos elementos para darle una limpieza, para que al momento de

su trabajo no presenten problemas.

1.- Carburador y cuerpo acelerador.

El carburador y cuerpo acelerador es lo primero que se desmonta para verificar el nivel de

suciedad que este puede almacenar, para que este tenga un ptimo trabajo.

Primero se procede a desmontar el conducto del gas al carburador, este se retira con una

llave 1 o una llave llave stilson.

Despus se procede a retirar los tornillos de la base, estos al ser hexagonales se utilizar

una llave 1/2.

Al tener retirados los tornillos, se desconectara el arns que conecta al gobernador Wood

Ward, con esto realizado, se debe verificar el nivel de suciedad con el que cuenta cuerpoacelerador, si presenta demasiada se le debe dar una limpieza, esta se debe efectuar con un

limpiador llamado carbuklino gasolina.


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Fig. 7.1 Carbuklin.

Al tener todo desmontado, se procede a retirar el gobernador Wood Ward del cuerpo

acelerador con una llave hallen 5/32.

Se desmonta la base al igual con una llave 5/32, el cuerpo acelerador se retira del

carburador utilizando una llave de cruz.

Ya desinstaladas las piezas se procede a la limpieza de la base y del cuerpo acelerador, al

cuerpo acelerador se debe limpiar la mariposa ya que esta presenta ms suciedad.

Fig. 7.2 Base desmontada. Fig. 7.3 Carburador y Cuerpo

Acelerador Desmontado.


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Al trmino de la limpieza del cuerpo acelerador, se procede a la limpieza del carburador,

se empieza por retirar la tapa de aire, la cual en su interior contiene el diafragma, el resorte

de la vlvula, la placa de seguridad y el ensamble de la vlvula de gas.

Fig. 7.4 Carburador desmontado.

Ya desmontado el carburador se procede a su limpieza con carbuklin, se verificara que el

diafragma no cuente con ningn dao, en caso de estarlo se sustituir, o si se encuentra

daado de las orillas, se aplicara silicn en donde este va montado.

Fig. 7.5 Aplicacin de silicn a base de diafragma.


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Al trmino de la limpieza de las partes del carburador, se volver a ensamblar esta unidad.

Fig. 7.6 Carburador y Cuerpo Acelerador Ensamblados.

2.- Marcha y Alternador.

Al igual que el Carburador y Cuerpo acelerador, se procede de la misma manera de

desmontarlos y darles una limpieza minuciosa en caso de que no tengan otros problemas.

Alternador:

Al tener desinstalado el alternador, primero se remover la carcasa de anillos rozantes,

primero con un dado de se retiran los tornillos que hay alrededor de esta, luego se

proceder a desoldar el puente rectificador de diodos; con esto se retira la carcasa.


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Fig. 7.7 Desoldando el Puente de diodos. Fig. 7.8 Quitando tornillos de carcasa.

Una vez retiradas las piezas del alternador, se podr dar la limpieza de este; se limpiar

tanto la carcasa superior y estator retirando polvo o suciedad acumulada.

Fig. 7.9 Limpieza de Estator. Fig. 8.0 Limpieza de carcasa superior.

En el rotor, en la parte del colector se limpiara la acumulacin de suciedad con una lija o

cepillo, su nucle igual se limpiara junto a los ventiladores que contenga.


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Fig. 8.0 Limpieza de rotor. Fig. 8.1 Limpieza de colector.

Al trmino de esto, se montara de nuevo el alternador para volverlo a utilizar.

Marcha:

Una vez desmontada, se procede a desarmarla, primero se retira la tuerca que conecta los

carbones con uno de los contactos del solenoide con una llave o dado de y el solenoide se

retira con una llave 5/32 o dado 4mm.

Fig. 8.2 Quitando Solenoide. Fig. 8.3 Solenoide desmontado.


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Retirado el solenoide, se procede a desmontar la carcasa donde se encuentra el rotor y las

escobillas, esta tiene unos tornillos largos los cuales se retiraran con un dado o llave de 10

mm.

Fig. 8.4 Quitando tornillos de carcasa. Fig. 8.5 Elementos desmontados.

Fig. 8.6 Carcasa inferior y elementos desmontados.

Una vez desarmada la marcha y cerciorarse que sus elementos estn en buen estado,

procede a la limpieza de cada uno de estos, retirando la suciedad o polvo.

Fig. 8.7 Limpieza de carcasas.


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Fig. 8.8 Limpieza de colector. Fig. 8.9 Limpieza de impulsor y partes.

Una vez limpio el impulsor, en la parte del juego de engranes se retirara la grasa que

contiene y se le insertara nueva.

Una vez terminada la limpieza de la marcha se armara de nuevo, para poder utilizarla de

nuevo.

3.- Distribuidor y Bujas.

Primero se desconectan los cables que van a las bujas y se retira la tapa del distribuidor,

una vez hecho esto, se desmonta el distribuidor retirando el seguro que lo sujeta con una

llave 9/16.

Una vez retiradas la tapa del distribuidor y la escobilla, si no hay ninguna avera se limpian

para utilizarlo de nuevo, al igual que los cables de bujas.

Al tener el distribuidor desmontado se procede al mantenimiento, primero se le retira el

seguro en la parte inferior en el pin el cual asegura al eje.

Despus se retira el eje y se debe de inspeccionar que no est doblado o tenga grietas, etc.En caso de estar en condiciones ptimas se limpia con carbukiln o gasolina.


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En la parte superior del ensamblaje se retira un seguro de donde sale el eje, esto para poder

inspeccionar la bobina de captacin, con esto retirado de proceder a limpiar el orificio por

donde entra el eje y dems piezas retiradas de este.

Al igual que lo dems, el pin se limpia como en puntos anteriores.

Al trmino de la limpieza se vuelve a ensamblar la bobina de captacin con el ensamblaje y

en el orificio donde va el eje, se le proporcionara aceite para que all buena friccin.

Al final se ensambla todo el distribuidor, para volverlo a utilizar.

Bujas.

Para retirar las bujas del equipo, se ocupar una matraca y un dado largo de 5/8, con esto

se retiraran las 8 o 6 bujas dependiendo.

Al retirarlas se inspecciona que estas no tengan rupturas en las terminales o los electrodos.

En caso de que estn en buen estado solo se procede a quitarle el carbn acumulado en los

electrodos, para volverlas utilizar.

3.2.2 Cambio de Aceite, Hidrulico y Refrigerante.

Aceite de motor y filtro de aceite.

Para poder realizar esto se debe saber cundo fue la ltima vez que se hizo el cambio de

aceite, el aceite de motor debe ser reemplazado cada seis meses, en caso de no

reemplazarlo, simplemente se revisara la medida que tiene, retirado la varilla del aceite, en

caso de falta de aceite simplemente se rellena abriendo la tapa donde se depositara este.

En caso de hacer el cambio, se har tanto de aceite como de filtro, para retirar el aceite,

simplemente se retirara la tapa del drenado la cual es con una llave 5/8.


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Se retirara el filtro tambin con una prensa o manualmente, una vez retirado se proceder a

limpiar los residuos restantes que queden con aceite nuevo.

Al trmino de este procedimiento se pondr el nuevo filtro y se rellenara de aceite nuevo.

Hidrulico.

Al igual que el aceite del motor se debe de saber cundo fue la ltima vez del cambio, en su

caso el hidrulico se debe suplir cada 12 meses, pero su trabajo de campo junto con la

bomba hidrulica algunas mangueras o retenes sufren averas y hay derrame de este, si no

se reemplaza, se debe rectificar cuanto hidrulico contiene, mirando en la mirilla de este.

En caso de falta de hidrulico, simplemente se abre la tapa del depsito con una llave y

se retira el filtro para poder suministrar el hidrulico que haga falta.

En el caso de cambio, el hidrulico que contenga se retirara abriendo manualmente la llave

de drenado, este ser depositado en tambores por proteccin ambiental.

Al termino de esto se proceder hacer el cambio del filtro, y rellenara el tanque con

hidrulico nuevo, la capacidad de estos tanques es de 400 lts.

Refrigerante.

En caso del refrigerante su cambio se hace cada 6 o 12 meses dependiendo del uso que este

tenga, en este caso 6 meses, para que este filtre por todo el motor se debe de retirar el

termostato, ya que este obstruye el paso del radiador al motor.

Para retirar el termostato se extrae un poco de hidrulico, la tapa de drenado se retira con

una llave 5/8, despus se retirara la tapa que contiene este con una llave o dado 9/16.

En caso de hacer falta refrigerante se debe tomar en cuenta la medida que el radiador

necesita debe estar al tope inferior de la tapa del radiador.


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3.2.3 Configuracin de Gobernador Wood Ward.

Para la configuracin de esta unidad de control de velocidad se ocupara un software

llamado L-series servicies tool, este software se utiliza para la configurar y controlar

estos componentes.

Se necesitara utilizar una batera de 12 volts, un cable especial que conecta tanto al

gobernador con la batera y la computadora, al tener todo conectado se debe abrir el

software para verificar que el gobernador funcione o est bien la conexin.

Fig. 9.0 Conexin del gobernador a la PC.

Se abre el software y se hace una conexin de este a la computadora, y pasa a abrir la sig.

ventana.

Fig. 9.1 Pantalla de descripcin del gobernador.


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Al estar en esta venta, se abrir la pestaa File>Open Control Configuration, la

configuracin ms ptima, en algunos casos estos productos por medidas de seguridad

vienen protegidos con un password en este caso de no saber la contrasea se procede a no

ocuparlos.

Fig. 9.1 Opcin ocupada para la configuracin.

Al abrir esta ventana, se tendr la primer pestaa Overview, aqu se programara de tal

manera que la entrada de velocidad ser por medio del encendido/Ignition, se pondr el

nmero de tiempos del motor que son 4 tiempos y los cilindros con los que cuenta que son

en este caso 8 o 6 respectivamente; en la opcin posicin de Control se elegirn los valores

predeterminados por el programa que son los que estn determinados.


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Fig. 9.2 Pestaa overview.

En la sig. Pestaa setpoint, aqu dan los valores de velocidad que el equipo debe tener, la

opcin que se debe seleccionar es la de Idle/Rated se elige esta opcin porque se da la

velocidad mxima y mnima en la que se mandara una seal al gobernador mediante un

Switch, los valores mx. Pueden 2000 o 1700 rpm, y los min. Son 1000 o 1200 segn sea

requerido, los dems valores son predeterminados por el software.

Fig. 9.3 Pestaa Setpoint.


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En la pestaa de Control se dan las opciones de arrancar el motor y dar opciones de

configuracin, en la primer opcin start fuel se elige one esto porque es adecuada para

la mayora de los motores, tambin por la misma demanda de combustible; en la primer

opcin Start Speed 1 Threshold se determina la velocidad con la que arrancara el motor este

caso se le da un valor determinado que es 64 rpm, con la opcin de Start Speed Hysteresis

se da un valor de la mitad del que se dio en Start Speed 1 Threshold esto para una dar una

buena variacin en el motor como modo de seguridad si el motor cae por debajo de este

valor se detendr, para el valor de start fuel este se determina por la posicin del actuador,

en Starting Max Time es el tiempo mximo de arranque del motor se da ese valor por si hay

un problema de arranque y en Run Speed Threshold, se da la velocidad del 80% de la

velocidad minima. En la sig opcin Engine Stopping Settings en esta opcin el valor es 200

rpm esto porque a esta velocidad pasara de parar a apagar el motor, en Stopped State Delayse le el valor de 10.1 seg ya que es el tiempo que se tarda para llegar a pararse totalmente el

motor, en la parte de Stopped State Holding Current se da el valor de 9.8 ya que es el valor

de porcentaje de corriente de estado estacionario del actuador, y por ltimo en la opcin

Error Detection aqu se darn unos valores los cuales marcara como error, el primer caso es

el de Governing Error Low Range el cual es de 20 rpm este sera un rango bajo por lo que

se marcaria como error, en Governing Error High Range al igual que el anterior pero si el

gobernador sobrepasa la velocidad mxima se da un valor de 20 rpm, en Governing Error

Low Time aqu se da el tiempo que se tarda para marcar el error aqu el valor seria 20.2

seg, y para Governing Error High Time es lo mismo que el anterior solo para velocidad

alta.


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Fig. 9.4 Pestaa Control.

En la pestaa Modifiers, se da la configuracin de cada y desviacin de velocidad, lo

primero en la parte Droop no se ocupara y se elegir Off esto para mantener el control de

velocidad, aqu se utiliza la opcin Analog ya que utilizara la polarizacin analgica de la

velocidad, en Input se utiliza el Aux 1 y en Input Type se dan los valores de 0 a 5 volts, en

la siguiente opcin se escoge la de Remote Speed Setpoint ya que aqu se da un rango de

velocidad en este caso en Hi ser 2000rpm y Low 1000 rpm.

Fig.9.5 Pestaa Modifiers.


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En esta pestaa de Fuel Limiting se configura la manera de tiempo de ejecucin y el

combustible que impulsa, aqu se utilizara la accin de Runtime Fuel Limiting con estose

limitara el combustible o el gas si el motor no trabaja, y al entrar en funcin este dar

entrada al gas hasta utilizar todo completamente por eso se ocupa el 100% en la otra

opcin.

Fig. 9.6 Pestaa Fuel Limiting.

En la pestaa Dynamics en esta parte se proporciona un ajuste al control de la velocidad,

aqu se escoge la opcin single ya que en esta parte solo se configuraran los valores para

la ganancia y el tiempo al momento del arranque, para la ganancia, ser un valor de 0.009

% esto es el valor con el cual se comenzara el arranque, para el tiempo de arranque ser un

valor 60 seg., para la siguiente opcin se escoge la de Rated Curve ya que el tipo de

motor no tiene valores lineales esto se debe al cambio de velocidad que presenta el equipo,

por ejemplo cuando se da la velocidad max. Cuando se activa esta comienza con la

velocidad mnima y se va aumentando poco a poco manualmente, la curva presenta se ve

como aumenta poco a poco, dependiendo de los valores que se describan en la parte de

position son los que dar en la ganancia, estos valores de position son los mismos que da la

seal al momento que se mueve el actuador del gobernador.


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Fig. 9.7 Pestaa Dynamics.

En la pestaa Discrete I/O esta opcin proporciona entradas y salidas discretas de las

configuracin, en la configuracin Input se dan los de entrada, en esta parte todos los

parmetros aqu se mantendrn en Always off ya que no se utilizan para nada a excepcin

de Run Enable ya que este ejecuta el control, para la opcin Outputs o valores de salida se

selecciona Normally Off ya que establece al controlador a modo de trabajo que enciende

cualquiera de los fallos seleccionados, todas la opciones se ocupan en este punto.

Fig. 9.8 Pestaa Discrete I/O


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En la pestaa Alarm/Shutdown se dan el ajuste para alarmas y los paros del equipo segn

sean seleccionados, aqu se escogen todos para alarmas, as se manda un aviso de algn tipo

de fallo y se pueda corregir.

Fig. 9.9 Pestaa Alarm/Shutdown.

Por ltimo y para terminar se cargara la configuracin en el gobernador en la opcin de

File/Load Control o en el icono de Flechita azul, con esto ser la configuracin que tendr

el gobernador.

3.2.4 Poner a tiempo el motor.

Este procedimiento se da al momento en el que por equivocacin se pusieron los cables de

las bujas incorrectamente y el motor ya no funciono, o si se hizo un trabajo mayor como el

cambio de la cadena o la banda de distribucin, se da cuenta que el tiempo est mal, porque

al el encendido del motor tarda en darse.

Para poner a tiempo el motor primero que nada se desconecta el cable de la buja nmero y

esta buja se retirara del motor.


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Despus en el orificio de esta, se proceder a poner un tapn con un pedazo de estopa o un

trapo, una vez hecho esto se procede a dar unos piquetes de marcha hasta que el tapn sea

expulsado.

Una vez expulsado el tapn, se verifica que el pistn de la buja uno se encuentre en el

punto muerto superior, esto se verifica con un desarmador, al no ser as se procede a lo

siguiente.

Se deber girar la polea del cigeal hacia la derecha hasta que el pistn deje de subir, si el

pistn va hacia abajo, girar la polea en sentido contrario hasta que el pistn llegue al punto

muerto superior.

Se retirara la tapa del distribuidor y observar hacia donde est apuntando la escobilla,

deber sealar hacia donde se encuentra la buja 1, de no ser as, desmontar el distribuidor y

colocarlo en la posicin correcta, para poner en orden la escobilla, en el orificio del

distribuidor se acomodara la varilla donde se acopla este, esto se logra con un desarmador

plano, una vez puesto bien esta varilla, se vuelve acoplar el distribuidor para que la

escobilla apunte a la buja 1.

Una vez realizado el movimiento de la escobilla, se pondr de nuevo la tapa del distribuidor

y los cables en orden de la tapa a las bujas.

Por ltimo se proceder a dar marcha al motor, y este deber encender rpido, una vez

encendido se aflojara el seguro del distribuidor para poder girar el distribuidor y as

acoplarlo la velocidad a la que trabaja normalmente.

3.2.5 Calibracin de Tacmetro de Velocidad, prueba de paros de emergencia.

Tacmetro de Velocidad Murphy.


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En algunos tacmetros de velocidad Murphy la configuracin se da solamente ajustando

con una perrilla a cuantos cilindros se cuenta el motor, y automticamente estos configuran

las revoluciones a las que est el motor.

Para otros casos, se utilizara la pistola estroboscpica en donde se leen las revoluciones del

motor, en estos tacmetros al saber las revoluciones mximas y mnimas, se busca la

configuracin adecuada para estos, solo acomodando la aguja de este mediante pulsos

dependiendo las revoluciones.

Paros de Emergencia.

Para la calibracin de estos simplemente se darn los valores en los cuales el equipo debe

parar en caso de emergencia, en temperatura valor mximo permitido es 100C, en presin

de aceite es 0 KPa, y el de hidrulico es un porcentaje de vaco del depsito.

Para la prueba de paros se da marcha el motor, una vez encendido se procede a la prueba,

esto es moviendo la aguja que indica los valores con una llave hallen 1.25 mm, esta aguja

debe de rozar con el contacto con los que cuentan e inmediatamente el motor debe parar

En caso de que el equipo no pare, se debe inspeccionar el paro de emergencia Murphy,

primero se verifica que el fusible este en buen estado o que el embobinado interior no est

quemado, si este se encuentra en buenas condiciones, se reemplaza el paro de emergencia

que no funcione.

3.3 Mantenimiento Correctivo.

En este apartado se dar en dos secciones una para el mantenimiento en la rama elctrica y

otro para la mecnica, en este punto se vern las pruebas que se hacen para estar seguros de

hacer cambios en el equipo.

3.3.1 Apartado Elctrico.


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Alternador.

Para dar mantenimiento correctivo al alternador se realizaran unas pruebas con el

multmetro para saber si hay fallas en el alternador.

Una vez desarmado el alternador, se hace una inspeccin fsica de los carbones, si estos

estn desgastados ms de la mitad se reemplazan completamente.

En el caso del colector si se encuentra muy desgastado se procede a cambiarlo, en la prueba

con el multmetro este debe tener una resistencia de 1 a 4 ohm, en caso de no contar con

resistencia o se exceda del lmite dado se reemplaza.

Para el cambio de colector se necesitara retirar el balero que esta la parte superior con un

martillo y cincel, despus los alambres que conectan al ncleo del rotor con el colector se

cortan e igual que el balero se procede a quitarlo.

Una vez hecho esto se procede a colocar un colector nuevo y los alambres del rotor se

soldn con estao, y en caso de no tener inconvenientes con el balero, se reutiliza.

El puente rectificador de diodos se hace una prueba de continuidad entre los diodos y las

placas donde se encuentren montados, en estos dependiendo de los diodos no debe haber

presente ningn tipo de continuidad o debe haber resistencia mnima, en caso contrario el

diodo esta en cortocircuito, si se presenta este caso se reemplaza el diodo, si este no se

puede retirar se reemplaza la placa entera.

En caso del regulador, este se reemplaza al momento que el alternador ya muestra ninguna

carga al equipo, en estos casos se ocupara un regulador externo, para ocupar este, en el

porta-carbones del alternador se soldara un cable al lado positivo de este para que seconecte al regulador.

En estos casos el regulador externo es ms fiable que el interno esto porque su tiempo de

vida es mucho ms largo al momento del trabajo del motor en campo, es por este motivo

que se retira algunas veces de los alternadores.


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Marcha.

Al igual que al alternador se realizan pruebas con el multmetro, y revisin de algunas

partes mecnicas de este.

Al tener desarmada la marcha lo primero que se debe revisar es el bendix, este solo debe

girar al lado derecho o sea al giro de las manecillas del reloj, en caso de que este gire a los

dos lados se debe de reemplazar, para realizar esto se retira el seguro que se encuentra en la

parte inferior, una vez removido se retira todo eje transversal que tiene el juego de

engranes y el bendix, unas vez esto se ocupara uno nuevo o en buenas condiciones.

En caso del solenoide se verifica fsicamente si este no cuenta con algn dao esto para

evitar un corto al momento de su funcionamiento, tambin se le har una prueba con una

batera de 12 volts se colocara en el lado negativo de la pila el borne del solenoide que

conecta a los carbones y del lado positivo con un cable que tope el borne donde se conecta

el alternador, al hacer esto el impulsor se debe accionar y se debe de comprimir, si este no

se acciona o no se comprime por mucho tiempo, se procede a hacer el cambio.

En el juego de engranes del eje se debe revisar que en la base donde corren los engranes no

debe tener daos o fisuras, en caso de dao, para el reemplazo ser el mismo que el bendix.

Para los carbones se revisan que no estn desgastados o que los cables de su conexin no

estn en mal estado, silos carbones o las conexiones no estn en buenas condiciones se

procede al cambio, al igual se verifica que momento de poner la carcasa que las bases de

los carbones no topen con esta, esto para evitar un corto circuito y se queme el rotor.

Para el rotor se verifica que no tenga daos fsicos, o en otros casos estos explotan por el

sobre esfuerzos que hay al momento del trabajo, ya que la bomba hidrulica representa un

esfuerzo si esta no est en buen funcionamiento, si no est daado se verificara la

continuidad con el multmetro, esta debe dar cero, en caso de que de un valor es que est

daado el embobinado de esta y se procede al cambio.


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Distribuidor.

En el distribuidor despus de darle mantenimiento preventivo, se verificara con el

multmetro las partes elctricas de este.

En el eje del distribuidor en la parte superior se revisa que los imanes que manda la seal de

chispa, estn en buen estado, en caso contrario se reemplaza la pieza al igual si el eje esta

doblado o tiene dao fsico.

En la bobina de captacin con el multmetro se captara la resistencia que esta tenga, esto se

har conectndolo en el arns, la resistencia que esta debe tener es de 9 a 10 ohms, si no

cumple con esto, se puede decir que el embobinado en el interior esta quemado o un

alambre est roto, y se reemplaza la pieza.

En el caso del mdulo de encendido de igual manera se verificara la resistencia de esta, esto

se har poniendo el multmetro en los contactos de este, su resistencia debe ser entre 8 y 10

M, en caso de que no sea as se reemplaza para que esta no de problemas a la bobina.

Para la verificacin de la bobina seca se debe hacer una prueba conectndolacon el

distribuidor, esto se hace con una batera de 12 volts, la parte negativa de la batera se

conecta en la parte del ncleo, se conecta con un arns la bobina con el distribuidor y la

parte positiva de la batera en la otra entrada de la bobina, una vez hecho esto se gira el

distribuidor y este deber mandar una seal de chispa a la bobina, en caso contrario se

verifica que el mdulo de encendido funcione, si este funcin se desecha la bobina.

Botn de Encendido, Paro de Emergencia, Botn Murphy y Potencimetro.

En este apartado se verificaran los fallos de estos elementos y las formas en que se debe

corregir al momento de que ya no sirvan.


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Con el botn de encendido se probara al momento que se d marcha el equipo, si en este

caso no enciende el motor se debe verificar si no hay problemas con la marcha o con la

conexin, revisar las conexiones que van al botn de encendido estn conectadas en orden

preciso, si todo est en buen estado, se procede a retirar y reemplazar el botn de

encendido.

En el paro de emergencia, al momento que el equipo este encendido se debe de verificar su

funcin inmediatamente, si este no llegase a funcionar se revisa que las conexiones en el

Murphy estn bien, si estn en orden se procede al reemplazo del paro.

Para el botn Murphy se hace una inspeccin fsica, por ejemplo, primero se revisa su base

en la parte donde est el embobinado, si se nota una mancha oscura quiere decir que el

embobinado est quemado y se reemplaza el Murphy.

Tambin se debe de revisar es el fusible si este est fundido simplemente se reemplaza, un

problema comn de algunos trabajadores al momento de no disponer de fusibles, hacen un

puente en la parte donde debe ir el fusible.

En caso del potencimetro se diagnostica la falla al momento de encendido del motor yaque este se conecta con el gobernador y el switch de alta y baja velocidad, si este presenta

una falla no mandara una seal al gobernador y esto no permitir que el motor funcione, al

presentar esto se verificara cambiando de gobernador si la falla sigue se procede al cambio

de potencimetro.

Aparte de este tipo de mantenimiento a los elementos elctricos, tambin se aplicara al

cableado del equipo ya que estos son la fuente por donde se transporta la energa elctrica o

la seal a elementos, tambin se debe verificar el calibre con el cual funciona ya que si noes el adecuado se pueden quemar por cortocircuito.

3.3.2 Apartado mecnico.

Culata.


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Para el mantenimiento a la culata del motor primero se hacen pruebas de presin a las

vlvulas de esta.

Las pruebas se hacen con el compreso-metro, esto con el fin de saber que presin tienen las

vlvulas, para poder saberlo se necesitan quitar las bujas y en el orificio de estas se

instalara el compreso-metro.

Una vez instalado este se darn pulsaciones al encendido del motor de tal manera que la

aguja del compreso-metro avance, esta debe marcar de 150 a 180 KPa.

En caso de que una de estas de un valor menos de150 KPa, se dir que la vlvula no tiene

buena lubricacin o no est bien asentada, para poder lubricar las vlvulas que no cumplan

con la presin en los orificios de las bujas se insertara aceite.

Despus de insertar el aceite, se volver a poner las bujas y los cables y se dejara el motor

trabajando para que estas lubriquen.

Una vez hecho esto, se proceder de nuevo a revisar la presin de estas, algunas veces se

llega a cumplir con la presin requerida, en caso contrario se deber revisar la culatacompleta.

Si no se llega a la presin deseada, se desmonta la culata, primero se retiran los escapes,

estos con una llave o dado de 8mm se retiraran las tuercas, despus en la parte superior de

esta se retirara el carburador y el conducto del gas.

Se deber drenar todo el refrigerante para que este no se derrame al momento de

desacoplar.

Una vez drenado todo el refrigerante se procede a retirar la manguera que gua el

refrigerante del radiador al motor, con esto, se retira la salida del refrigerante que se

encuentra sobre el colector, esto con una llave .


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Igual se retirar la base en donde se encuentra el alternador con una llave de 15 mm, se

retirara el distribuidor y los cables que conectan a las bujas, etc.

Una vez hecho esto se retirara el colector superior, este cuenta con 4 tornillos hexagonales

los cuales se retiraran con llave de , y por ltimo se retira el colector para no daar la

junta en donde reposa.

Se retirara el cabezal del motor donde se encuentra el problema de la vlvula, los cabezales

cuenta con 4 tornillos cada uno de 9/16 se retiran con dado y matraca, para facilitar el

trabajo, una vez retirado se cubre la parte descubierta del motor para que esta no est

expuesta a suciedad o polvo.

Una vez retirado el cabezal se procede a la revisin de las vlvulas, en la mayora de los

casos lo ms comn es que tengan exceso de carbn en los orificios de las vlvulas lo que

ocasiona que no haya un buen asentamiento y se procede a limpiar tanto vlvulas como los

orificios de estas, en caso de que la vlvula este daada solo se reemplazara por otra.

Para poder retirar las vlvulas del cabezal se necesita ocupar una prensa para los resortes de

vlvula los cuales estn a la presin de estos resortes, una vez puesta la prensa esta haceque el resorte se presione y se puede quitar los seguros de las vlvulas y se puedan retirar

cada una, la piezas se pondrn en un bote por seguridad.

Una vez retiradas las vlvulas el cabezal se limpiara, a este se le retirara toda la

acumulacin de carbn en las entradas y salidas.

Con un cepillo de alambre se limpiara todas las vlvulas y ms en aquella donde no se

cumpli con la presin requerida, una vez limpias estas se proceder a asentarlas.

En el asiento de la vlvula se colocara la grasa esmeril en pocas cantidades, una vez puesto

el esmeril se realizaran los movimientos ascendentes, descendentes y giratorios con las

vlvulas en sus respectivos orificios.


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Una vez asentada se verificara que esta del mismo color que el asiento de la vlvula si esto

es as est concluido este paso, y se procede a rearmar el cabezal completo con el

procedimiento de la prensa y poniendo de nuevo los seguros con cuidado.

Una vez armado se debe observar que no tengan fugas poniendo gasolina en cada uno de

los orificios de donde van las vlvulas, una vez verificado que no hay fugas, se volver a

montar al motor para realizar la comprensin de esta vlvula.

Nota:Como modo de seguridad al momento de tomar la presin de las vlvulas, antes de

hacerlo se retirara el cable que va de la tapa del distribuidor a la bobina seca, esto se hace

por que al momento de echar andar el motor, esta genera la chispa que va a las bujas y enese momento al no tener bujas el gas ocupado sale por los orificios, se hace esto para no

ocasionar un accidente grave.

Carburador.

El carburador es el encargado de la transmisin del gas al motor para que este trabaje, uno

Unidades Big corlift

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