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UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
CARRERA DE INGENIERÍA EN NETWORKING Y
TELECOMUNICACIONES
“ANÁLISIS Y DISEÑO DE UN PROTOTIPO DE RECOLECCIÓN DE
DATOS EN ACCIDENTES DE TRÁNSITO INTEGRANDO ALERTAS DE
EMERGENCIA EN CASOS DE SINIESTRO PARA TRANSPORTES
INTERCANTONALES DE LA PROVINCIA DEL GUAYAS.”
PROYECTO DE TITULACIÓN
Previa a la obtención del Título de:
INGENIERO EN NETWORKING Y TELECOMUNICACIONES
AUTOR(ES):
CHÓEZ MENDIETA CHRISTIAM FERNANDO
ESCOBAR GUERRERO WILLIAM ALBERTO
TUTOR:
ING. RONALD BARRIGA DÍAZ, M.SC.
GUAYAQUIL - ECUADOR
2019
REPOSITORIO NACIONAL EN CIENCIAS Y TECNOLOGÍA
FICHA DE REGISTRO DE TESIS
TÍTULO: “ANÁLISIS Y DISEÑO DE UN PROTOTIPO DE RECOLECCIÓN DE DATOS EN
ACCIDENTES DE TRÁNSITO INTEGRANDO ALERTAS DE EMERGENCIA EN CASOS DE
SINIESTRO PARA TRANSPORTES INTERCANTONALES DE LA PROVINCIA DEL GUAYAS.”
AUTORES:
CHÓEZ MENDIETA CHRISTIAM FERNANDO ESCOBAR GUERRERO WILLIAM ALBERTO
REVISORES:
ING. CHRISTIAN PICÓN FARAH, M.SC.
INSTITUCIÓN:
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD:
CIENCIAS MATEMÁTICAS Y FÍSICAS
CARRERA: INGENIERÍA EN NETWORKING Y TELECOMUNICACIONES
FECHA DE PUBLICACIÓN: --/ -- / 2019 N° DE PÁGS.: 312
ÁREA TEMÁTICA: Networking, Telecomunicaciones
PALABRAS CLAVES: Sensores, Prototipo, Hardware, Open Source
RESUMEN:
La propuesta de este trabajo es facilitar la recolección de información a través del diseño de un prototipo con
equipamiento tecnológico para que durante el recorrido de los buses intercantonales, con dispositivos de
hardware de bajo costo y software Open Source puedan colaborar con el peritaje al momento de ocurrir un
accidente de tránsito.
N° DE REGISTRO(en base de datos): N° DE CLASIFICACIÓN:
Nº
DIRECCIÓN URL (tesis en la web): academic.ieee-ug.com
ADJUNTO PDF SI NO
CONTACTO CON AUTOR:
CHÓEZ MENDIETA CHRISTIAM FERNANDO
Teléfono:
0982940723
E-mail:
CONTACTO CON AUTOR:
ESCOBAR GUERRERO WILLIAM ALBERTO
Teléfono:
0983317723
E-mail:
CONTACTO DE LA INSTITUCIÓN:
Universidad de Guayaquil, Facultad de Ciencias
Matemáticas y Físicas, Carrera de Ingeniería en
Networking y Telecomunicaciones.
Víctor Manuel Rendón 434 entre Baquerizo Moreno y
Córdova.
Nombre: CISC-CINT
Teléfono: (04) 2 307729
X
III
CARTA DE APROBACIÓN DEL TUTOR
En mi calidad de Tutor del trabajo de titulación, “ANÁLISIS Y DISEÑO DE UN
PROTOTIPO DE RECOLECCIÓN DE DATOS EN ACCIDENTES DE TRÁNSITO
INTEGRANDO ALERTAS DE EMERGENCIA EN CASOS DE SINIESTRO PARA
TRANSPORTES INTERCANTONALES DE LA PROVINCIA DEL GUAYAS.”
elaborado por los Señores Chóez Mendieta Christiam Fernando y Escobar
Guerrero William Alberto, alumnos no titulados de la Carrera de Ingeniería en
Networking y Telecomunicaciones, Facultad de Ciencias Matemáticas y
Físicas de la Universidad de Guayaquil, previo a la obtención del Título de
Ingeniero en Networking y Telecomunicaciones, me permito declarar que
luego de haber orientado, estudiado y revisado, la Apruebo en todas sus
partes.
Atentamente
ING. RONALD BARRIGA DÍAZ, M.Sc.
TUTOR
IV
DEDICATORIA
Dedico a Dios por bendecirme cada día, por
guiarme a lo largo de la vida, ser el apoyo y
fortaleza en aquellos momentos de dificultad
y debilidad.
Lo mismo que a mis padres: Carmen y
Amado, a mis hermanos Carlos y Valeria, por
ser los principales promotores de nuestros
sueños, por confiar y creer en nuestras
expectativas, por los consejos, valores y
principios que me han dado.
Agradezco a los docentes de la Facultad de
Ciencias Físicas y Matemáticas de la carrera
de Ingeniería en Networking y
Telecomunicaciones de la Universidad de
Guayaquil, por haber compartido sus
conocimientos a lo largo de la preparación de
mi profesión de manera especial los
docentes Ronald Barriga Díaz en calidad de
tutor y Cristian Picón Farah en calidad de
revisor por ser guía y apoyo de nuestro
proyecto de investigación quien ha guiado
con su paciencia, y su rectitud como
docente.
Christiam Chóez Mendieta
V
DEDICATORIA
Esta tesis va en primer lugar a Dios por ser
mi guía, por darme todo lo que tengo, por
permanecer en mis bajos y altos
momentos... Gracias Padre.
A mí abuela Martha Guerrero Pilco que se
encuentra a lado de Dios, que ha sido un
ángel guardián y mi motor de seguir
cumpliendo mis sueños y metas.
A mi amada madre Wendy Guerrero
Guerrero que, con sus sabias palabras,
motivación, perseverancia me enseñó que
los sueños son posibles de alcanzar, me
encaminó por el buen sendero, te dedico mi
tesis con todo el amor madre mía.
A mi padre Rolando Escobar Noboa por
haberme forjado como la persona que soy
ahora, a cumplir mis sueños y metas,
apoyándome a seguir adelante.
A mí hermano y amigo Bryan Escobar por
estar siempre a mi lado apoyándome.
A toda mi familia que son tantas de
mencionar, pero gracias de todo corazón.
William Escobar Guerrero
VI
AGRADECIMIENTO
El presente trabajo de titulación lo dedico
principalmente a Dios, por ser el inspirador y
darme fuerza para continuar en este proceso
de obtener uno de mis anhelos más
deseados.
A mi familia, por haberme dado la
oportunidad de formarme en esta prestigiosa
universidad y haber sido mi apoyo durante
todo este tiempo.
De manera especial a mi tutor y revisor de
tesis, por haberme guiado, no solo en la
elaboración de este trabajo de titulación, sino
a lo largo de mi carrera universitaria y
haberme brindado el apoyo para
desarrollarme profesionalmente y seguir
cultivando mis valores.
Finalmente quiero agradecer a mis amigos
más allegados en este proceso William
Escobar, Daniel Chávez, Alida Vera.
Christiam Chóez Mendieta
VII
AGRADECIMIENTO
Por culminación de la tesis primero a Dios
por ser mi pilar fundamental, a la Universidad
de Guayaquil por abrirme las puertas y
emprender el camino de mi carrera, a mis
maestros ingenieros que me guiaron en este
camino y ayuda para la tesis.
Agradezco de manera especial a mi tutor y
revisor los ingenieros Ronald Barriga y
Christian Picón por las enseñanzas y
consejos brindados a lo largo de mi
formación universitaria y elaboración de
tesis. A la ingeniera Karen Paredes, a mi
buen amigo Daniel Chávez y a mi
compañero de tesis Christiam Chóez.
Este logro es gracias a todos ustedes
estimados maestros que con ahínco y
disciplina hicieron de mí una persona
entregada a mis estudios.
William Escobar Guerrero
VIII
TRIBUNAL PROYECTO DE TITULACIÓN
Ing. Gustavo Ramírez Aguirre, M.Sc. Ing. Francisco Palacios Ortiz, M.Sc. DECANO DE LA FACULTAD DIRECTOR DE LA CARRERA DE CIENCIAS MATEMATICAS Y INGENIERÍA EN NETWORKING Y
FISICAS TELECOMUNICACIONES
Ing. Christian Picon Farah, M.Sc. Ing. Crespo Mendoza Crespo M.Sc.
PROFESOR REVISOR DEL ÁREA PROFESOR REVISOR DEL ÁREA
TRIBUNAL TRIBUNAL
ING. RONALD BARRIGA DÍAZ, M.Sc.
PROFESOR TUTOR DEL PROYECTO
DE TITULACION
Ab. Juan Chávez Atocha, Esp.
SECRETARIO TITULAR
IX
DECLARACIÓN EXPRESA
“La responsabilidad del contenido de este
Proyecto de Titulación, nos corresponden a los
autores de este trabajo exclusivamente; y
entregamos como patrimonio intelectual de la
misma a la UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL”
Chóez Mendieta Christiam Fernando
C.I. 0922390034
Escobar Guerrero William Alberto
C.I. 0927697292
X
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL FACULTAD DE CIENCIAS MATEMÁTICAS Y FÍSICAS
CARRERA DE INGENIERIA EN NETWORKING Y
TELECOMUNICACIONES
“ANÁLISIS Y DISEÑO DE UN PROTOTIPO DE RECOLECCIÓN DE
DATOS EN ACCIDENTES DE TRÁNSITO INTEGRANDO ALERTAS DE
EMERGENCIA EN CASOS DE SINIESTRO PARA TRANSPORTES
INTERCANTONALES DE LA PROVINCIA DEL GUAYAS.”
Proyecto de Titulación que se presenta como requisito para optar por el título de
INGENIERO EN NETWORKING Y TELECOMUNICACIONES
AUTOR (ES):
CHÓEZ MENDIETA CHRISTIAM FERNANDO C.I.: 0922390034
ESCOBAR GUERRERO WILLIAM ALBERTO
C.I.: 0927697292
TUTOR: Ing. Ronald Barriga Díaz M.SC.
Guayaquil, 05 de Abril del 2019
XI
CERTIFICADO DE ACEPTACIÓN DEL TUTOR
En mi calidad de Tutor del proyecto de titulación, nombrado por el Consejo
Directivo de la Facultad de Ciencias Matemáticas y Físicas de la Universidad
de Guayaquil.
CERTIFICO:
Que he analizado el Proyecto de Titulación presentado por los
estudiantes Chóez Mendieta Christiam Fernando y Escobar Guerrero William
Alberto, como requisito previo para optar por el título de Ingeniero en
Networking y Telecomunicaciones cuyo tema es:
“ANÁLISIS Y DISEÑO DE UN PROTOTIPO DE RECOLECCIÓN DE DATOS EN
ACCIDENTES DE TRÁNSITO INTEGRANDO ALERTAS DE EMERGENCIA EN
CASOS DE SINIESTRO PARA TRANSPORTES INTERCANTONALES DE LA
PROVINCIA DEL GUAYAS.”
Considero aprobado el trabajo en su totalidad.
Presentado por:
CHÓEZ MENDIETA CHRISTIAM FERNANDO C.I. 0922390034
ESCOBAR GUERRERO WILLIAM ALBERTO C.I. 0927697292
Tutor: ING. RONALD BARRIGA DÍAZ, M.Sc.
Guayaquil, 05 de Abril del 2019
XII
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL FACULTAD DE CIENCIAS MATEMÁTICAS Y FÍSICAS
CARRERA DE INGENIERIA EN NETWORKING Y TELECOMUNICACIONES
Autorización para Publicación de Proyecto de Titulación en Formato Digital
1. Identificación del Proyecto de Titulación Nombre Alumno: Chóez Mendieta Christiam Fernando
Dirección: Fertiza. Cooperativa Santiaguito Roldoz Mz. 1265 S. 12
Teléfono: 0982940723 E-mail: [email protected]
Nombre Alumno: Escobar Guerrero William Alberto
Dirección: Mucho Lote 2 Etapa Paraíso del Río I Mz. 2714 V. 30
Teléfono: 0983317723 E-mail: [email protected]
Facultad: Ciencias Matemáticas y Físicas
Carrera: Ingeniería en Networking y Telecomunicaciones
Proyecto de titulación al que opta: Ingeniero en Networking y
Telecomunicaciones
Profesor tutor: ING. RONALD BARRIGA DÍAZ, M.Sc.
Tema del Proyecto de Titulación: Arduino, Hardware Libre, Software Libre,
Recolección, Datos.
Título del Proyecto de titulación:
Análisis Y Diseño De Un Prototipo De Recolección De Datos En Accidentes De
Tránsito Integrando Alertas De Emergencia En Casos De Siniestros para
Transportes Intercantonales De La Provincia Del Guayas.
XIII
2. Autorización de Publicación de Versión Electrónica del
Proyecto de Titulación
A través de este medio autorizo a la Biblioteca de la Universidad de Guayaquil
y a la Facultad de Ciencias Matemáticas y Físicas a publicar la versión
electrónica de este Proyecto de titulación.
Publicación electrónica:
Firma de Alumnos:
Chóez Mendieta Christiam Fernando Escobar Guerrero William Alberto
Forma de envío:
El texto del proyecto de titulación debe ser enviado en formato Word, como archivo .Doc. O .RTF y .Puf para PC. Las imágenes que la acompañen
pueden ser: .gif, .jpg o .TIFF.
DVDROM CDROM
Inmediata
Después de 1 año
X
XIV
ÍNDICE GENERAL
CARTA DE APROBACIÓN DEL TUTOR ............................................................. III
DEDICATORIA ...................................................................................................... IV
AGRADECIMIENTO .............................................................................................. VI
ÍNDICE GENERAL ..............................................................................................XIV
ABREVIATURA .................................................................................................... XX
SIMBOLOGÍA ......................................................................................................XXI
ÍNDICE DE TABLAS ..........................................................................................XXII
ÍNDICE DE GRÁFICOS .................................................................................... XXIV
RESUMEN ....................................................................................................... XXVII
ABSTRACT ....................................................................................................... XXIX
INTRODUCCIÓN .................................................................................................... 1
CAPÍTULO I ............................................................................................................ 3
EL PROBLEMA ...................................................................................................... 3
1.1. Ubicación del Problema en un Contexto .................................................... 3
1.2. Situación Conflicto Nudos Críticos ............................................................. 6
1.3. Causas y consecuencias del problema ...................................................... 7
1.4. Delimitación del problema ......................................................................... 8
1.5. Formulación del problema ......................................................................... 8
1.6. Evaluación del problema ............................................................................ 9
1.7. Alcances del problema ............................................................................. 10
1.8. Objetivos ...................................................................................................... 11
1.8.1. Objetivo General................................................................................... 11
1.8.2. Objetivos Específicos ............................................................................ 11
1.9. Justificación e importancia ........................................................................ 11
1.10. Metodología del proyecto ......................................................................... 12
CAPÍTULO II ........................................................................................................ 13
MARCO TEÓRICO .............................................................................................. 13
2.1. Antecedentes del estudio ......................................................................... 13
2.2. Fundamentación teórica ........................................................................... 17
2.2.1. Accidentología vial ................................................................................ 17
2.2.2. Peritaje de tránsito ................................................................................. 18
2.2.2.1. Perito ................................................................................................. 19
XV
2.2.3. Factores Influyentes en los Accidentes de Tránsito ......................... 19
2.2.3.1. Factor Humano ................................................................................ 19
2.2.3.2. Factor Vehicular .............................................................................. 20
2.2.3.3. Factor Ambiental ............................................................................. 21
2.2.3.4. Vías y Señalización ......................................................................... 22
2.2.4. Condiciones Especiales de la vía y el clima ....................................... 23
2.2.4.1. Conducción Nocturna ..................................................................... 23
2.2.4.2. Conducción en Zonas montañosas, páramos y pendientes ..... 24
2.3.4.3. Conducción en Lastre ..................................................................... 24
2.3.4.4. Conducción en Lodo ....................................................................... 25
2.3.4.5. Conducción en Lluvia ..................................................................... 26
2.2.5. Fases del Accidente ............................................................................... 26
2.2.5.1. Fase de Percepción ......................................................................... 27
2.2.5.2. Fase de Decisión ............................................................................. 27
2.2.5.3. Fase de Conflicto ............................................................................. 28
2.2.6. Causas y Consecuencias de Accidentes de Tránsito ....................... 28
2.2.6.1. Vías en mal estado .......................................................................... 28
2.2.6.2. Mala Señalización ............................................................................ 29
2.2.6.3. Agotamiento ..................................................................................... 29
2.2.6.4. Circulación y velocidad .................................................................. 29
2.2.6.5. Distancia de frenado ....................................................................... 29
2.2.6.6. Punto ciego ...................................................................................... 30
2.2.6.7. Falla Mecánica ................................................................................. 31
2.2.6.8. Alcoholemia/Uso de sustancias estupefacientes ....................... 31
2.2.6.9. Descuido o Distracción/Imprudencia............................................ 31
2.2.6.10. Problemas de Salud ...................................................................... 31
2.2.7. Tipos de velocidad ................................................................................. 31
2.2.7.1. Velocidad adecuada ........................................................................ 31
2.2.7.2. Velocidad excesiva.......................................................................... 32
2.2.7.3. Exceso de velocidad ....................................................................... 32
2.2.8. Elementos de inspección en Accidentes de Tránsito ....................... 33
2.2.8.1. Elementos del Accidente ................................................................ 33
2.2.8.2. Clases de Accidentes ..................................................................... 33
XVI
2.2.8.2.1. Por su situación ............................................................................ 33
2.2.8.2.2. Por sus resultados ....................................................................... 34
2.2.8.2.3. Por el número de vehículos implicados .................................... 36
2.2.8.2.4. Por el modo en que se producen ............................................... 38
2.2.9. Evaluación y Valoración de Accidentes de Tránsito ......................... 40
2.2.9.1. Reconstrucción del accidente ....................................................... 40
2.2.9.2. Casos en los que se recomienda realizar un peritaje ................. 41
2.2.9.3. Toma de Datos ................................................................................. 41
2.2.10. Uso de cajas negras en vehículos ..................................................... 43
2.2.11. Uso de caja negra en Transporte Escolar ......................................... 45
2.2.12. Estudio para el uso de caja negra en Buses Estándar.................... 45
2.2.13. Criterios de selección de un diseño factible .................................... 46
2.2.14. Seguridad de los datos y elementos en una Caja Negra ................ 46
2.2.14.1. Componentes y Funcionamiento ................................................ 47
2.2.15. Componentes de Hardware ................................................................ 48
2.2.15.1. Cámaras .......................................................................................... 48
2.2.16. Almacenamiento .................................................................................. 55
2.2.16.1. NVR ................................................................................................. 55
2.2.16.1.1. Características de un NVR ........................................................ 56
2.2.16.2. DVR ................................................................................................. 56
2.2.16.2.1. Características de un DVR ........................................................ 57
2.2.16.3. Grabadora de video móvil ............................................................ 57
2.2.16.4. Disco Duro...................................................................................... 64
2.2.16.5. Memorias SD .................................................................................. 65
2.2.17. Alimentación Eléctrica......................................................................... 66
2.2.18. Placas para ambientes de simulación y prototipos ......................... 67
2.2.18.1. Arduino ........................................................................................... 67
2.2.18.2. Arduino UNO .................................................................................. 68
2.2.18.3. Arduino MEGA ............................................................................... 69
2.2.18.4. Raspberry Pi .................................................................................. 72
2.2.18.5. Raspberry Pi 3 (B, B+) .................................................................. 72
2.2.18.6. Protoboard ..................................................................................... 74
2.2.19. Comparación y selección de la placa ideal ...................................... 75
XVII
2.2.20. Sensores ............................................................................................... 75
2.2.20.1. Tipos de Sensores......................................................................... 76
2.2.20.1.1. Internos ....................................................................................... 76
2.2.20.1.2. Externos ...................................................................................... 76
2.2.21. Módulos y Shields Arduino ................................................................. 83
2.2.22. Componentes de Lógicos (Software) ................................................ 90
2.2.23. Lenguaje de Programación ................................................................. 90
2.2.24. Lenguaje Interpretado ......................................................................... 90
2.2.25. Lenguaje Compilado ............................................................................ 90
2.2.26. Lenguaje de Programación PHP ........................................................ 90
2.2.26. Base de Datos....................................................................................... 92
2.2.27. Sistema de Gestor de Base de Datos MySQL .................................. 92
2.3. Fundamentación legal ................................................................................. 93
2.4. Pregunta científica a contestarse (hipótesis)......................................... 121
2.5. Definiciones conceptuales ....................................................................... 122
2.5.1. Educación Vial .................................................................................. 122
2.5.2. Investigación de tránsito ................................................................. 122
2.5.3. Accidente de tránsito ....................................................................... 122
2.5.4. Caja Negra (Transporte) .................................................................. 123
2.5.5. Videovigilancia.................................................................................. 123
2.5.7. Base de datos ................................................................................... 123
2.5.8. Hardware ........................................................................................... 123
2.5.6. Arduino .............................................................................................. 123
2.5.9. Software ............................................................................................. 124
2.5.10. Software Libre ................................................................................. 124
2.5.11. Código Abierto ................................................................................ 124
2.5.12. XAMPP ............................................................................................. 124
2.5.13. PHP ................................................................................................... 124
2.5.15. CSS ................................................................................................... 125
2.5.16. MySQL.............................................................................................. 125
2.5.17. Hardware Libre ............................................................................... 125
2.5.19. Prototipo .......................................................................................... 126
CAPÍTULO III ...................................................................................................... 127
XVIII
PROPUETA TECNOLÓGICA ............................................................................ 127
3.1. Análisis de factibilidad .............................................................................. 127
3.1.1. Factibilidad Operacional .................................................................. 127
3.1.2. Factibilidad Técnica ......................................................................... 128
3.1.3. Factibilidad Legal ............................................................................. 132
3.1.4. Factibilidad Económica ................................................................... 134
3.2. ETAPAS DE LA METODOLOGÍA DEL PROYECTO ................................ 137
3.2.1. Metodología PMI ................................................................................... 137
3.2.1.1. Inicio ................................................................................................ 138
3.3.1.2. Planificación................................................................................... 138
3.3.1.3. Ejecución ........................................................................................ 138
3.3.1.4. Monitoreo y Control ...................................................................... 141
3.3.1.5. Cierre............................................................................................... 146
3.3.2. Entregables del proyecto .................................................................... 146
3.3. CRITERIOS DE VALIDACIÓN DEL TRABAJO DE TITULACION. .......... 147
3.4.1. Población y muestra ............................................................................ 147
3.3.1.2. Muestra ........................................................................................... 147
3.4. TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS ........... 149
3.3.1.1. Población ........................................................................................ 149
3.4.1. Técnica de la investigación ................................................................ 150
3.4.1.1. Encuesta ......................................................................................... 150
3.5. INSTRUMENTO DE LA INVESTIGACIÓN ................................................. 151
3.5.1. Cuestionario ......................................................................................... 151
3.5.2. Recolección de la Información ........................................................... 151
3.6. PROCEDIMIENTO Y ANÁLISIS ................................................................. 151
3.7. ANÁLISIS DE RESULTADOS GENERALES ............................................ 170
CAPÍTULO IV...................................................................................................... 171
CRITERIOS DE ACEPTACIÓN DEL PRODUCTO O SERVICIO ..................... 171
CONCLUSIONES ............................................................................................... 173
RECOMENDACIONES ....................................................................................... 175
BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................. 177
ANEXO 1 ............................................................................................................. 182
ANEXO 2 ............................................................................................................. 184
ANEXO 3 ............................................................................................................. 189
XIX
ANEXO 4 ............................................................................................................. 192
ANEXO 5 ............................................................................................................. 225
ANEXO 6 ............................................................................................................. 243
ANEXO 7 ............................................................................................................. 269
XX
ABREVIATURA
UG Universidad de Guayaquil
Ing. Ingeniero
M.Sc. Master en Ciencias
PhD Doctorado
URL Localizador de Fuente Uniforme
IDE Entorno de desarrollo integrado
GSM Sistema de radiotelefonía celular digital
GPS Sistema de navegación por satélite
GPRS Servicio de datos móvil
PDF Formato de documento portátil
SQL Lenguaje de consulta estructurada
CSV Valores separados por comas
XXI
SIMBOLOGÍA
P Probabilidad de éxito
Q Probabilidad de fracaso
N Tamaño de la población
E Error de estimación
K # de desviación.
n Tamaño de la muestra
f Fracción muestral
% Porcentaje
XXII
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla Nº 1: Cuadro comparativo de total de accidentes hasta el mes de Octubre
de los años 2014, 2015, 2016, 2017 y 2018. .............................................................. 3
Tabla Nº 2: Causas y Consecuencias del Problema. ................................................ 7
Tabla Nº 3: Delimitación del Problema. ....................................................................... 8
Tabla Nº 4: Características y especificaciones principales de la cámara para
exteriores de vehículos Hikvision DS-2CD6510ET-I0. ............................................. 50
Tabla Nº 5: Características y especificaciones principales de cámara domo
Hikvision CMOS DS-2CD6510DT-I(0). ...................................................................... 52
Tabla Nº 6: Características y especificaciones MNVR Hikvision DS-M7508HNI.58
Tabla Nº 7: Características y especificaciones MDVR Hikvision DS-M5504HMI.
......................................................................................................................................... 61
Tabla Nº 8: Especificaciones técnicas placa Arduino UNO. ................................... 68
Tabla Nº 9: Especificaciones técnicas placa Arduino MEGA. ................................ 70
Tabla Nº 10: Ventajas y Desventajas de las placas Arduino. ................................. 71
Tabla Nº 11: Especificaciones técnicas placas Raspberry Pi 3. ............................ 73
Tabla Nº 12: Ventajas y Desventajas de las placas Raspberry Pi......................... 74
Tabla Nº 13. Especificaciones técnicas sensor ultrasonido HC-SR04. ................. 77
Tabla Nº 14. Especificaciones técnicas sensor SHT15. .......................................... 79
Tabla Nº 15. Características y especificaciones sensor de efecto hall. ................ 80
Tabla Nº 16. Especificaciones técnicas sensor FAHU52. ....................................... 81
Tabla Nº 17. Especificaciones técnicas sensor KY-031. ......................................... 82
Tabla Nº 18. Especificaciones técnicas SIM900. ..................................................... 84
Tabla Nº 19. Características y especificaciones módulo GPS NEO-6M. .............. 86
Tabla Nº 20. Características módulo RTC DS3231. ................................................ 89
Tabla N° 21. Componentes de hardware del sistema de videovigilancia. .......... 128
Tabla N° 22. Componentes de hardware del sistema de puntos ciegos y
temperatura. ................................................................................................................. 129
Tabla N° 23. Componentes de hardware del sistema de alerta (impactos). ...... 130
Tabla N° 24. Componentes de hardware del sistema velocidad.......................... 131
Tabla N° 25. Componentes de software del prototipo. .......................................... 132
Tabla N° 26. Costo del prototipo............................................................................... 134
Tabla N° 27. Costo del suministro del prototipo. .................................................... 136
Tabla N° 28. Costo de presupuesto total del proyecto. ......................................... 136
Tabla N° 29. Comparativa del uso de operadoras de telefonía móvil. ................ 145
Tabla N° 30. Variables de la fórmula de muestra de población. .......................... 147
Tabla N° 31. Muestra de los usuarios de la cooperativa de transporte señor de
los Milagros. ................................................................................................................. 149
Tabla N° 32. Población de usuarios de la Cooperativa de Transporte Señor de
los Milagros. ................................................................................................................. 150
Tabla N° 33. Población de conductores encuestados de la Cooperativa de
Transporte Señor de los Milagros. ............................................................................ 150
Tabla N° 34. Resultados de la pregunta Nº 1 a los usuarios. ............................... 152
XXIII
Tabla N° 35. Resultados de la pregunta Nº 2 a los usuarios. ............................... 153
Tabla N° 36. Resultados de la pregunta Nº 3 a los usuarios. ............................... 155
Tabla N° 37. Resultados de la pregunta Nº 4 a los usuarios. ............................... 156
Tabla N° 38. Resultados de la pregunta Nº 5 a los usuarios. ............................... 157
Tabla N° 39. Resultados de la pregunta Nº 6 a los usuarios. ............................... 158
Tabla N° 40. Resultados de la pregunta Nº 7 a los usuarios. ............................... 159
Tabla N° 41. Resultados de la pregunta Nº 8 a los usuarios. ............................... 160
Tabla N° 42. Resultados de la pregunta Nº 9 a los usuarios. ............................... 161
Tabla N° 43. Resultados de la pregunta Nº 10 a los usuarios.............................. 162
Tabla N° 44. Resultados de la pregunta Nº 1 a los conductores. ........................ 163
Tabla N° 45. Resultados de la pregunta Nº 2 a los conductores. ........................ 164
Tabla N° 46. Resultados de la pregunta Nº 3 a los conductores. ........................ 165
Tabla N° 47. Resultados de la pregunta Nº 4 a los conductores. ........................ 167
Tabla N° 48. Resultados de la pregunta Nº 5 a los conductores. ........................ 168
Tabla N° 49. Resultados de la pregunta Nº 6 a los conductores. ........................ 169
Tabla N° 50. Criterios de aceptación del producto o servicio. .............................. 171
XXIV
ÍNDICE DE GRÁFICOS Ilustración Nº 1: Cantones del Guayas que cuentan con transporte público
intercantonal. ................................................................................................................... 4
Ilustración Nº 2: Siniestro de tránsito por cantones de Guayas Enero a Octubre
2018. ................................................................................................................................. 5
Ilustración Nº 3: Delitos de tránsito en Guayas......................................................... 6
Ilustración Nº 4: Siniestros de tránsito por provincias de Enero a Octubre del
2016. ............................................................................................................................... 15
Ilustración Nº 5: Siniestros de tránsito por provincias de Enero a Octubre del
2017. ............................................................................................................................... 16
Ilustración Nº 6: Siniestros de tránsito por provincias de Enero a Octubre del
2018. ............................................................................................................................... 17
Ilustración Nº 7: Conducción Nocturna. ................................................................... 23
Ilustración Nº 8: Conducción en zonas montañosas. ............................................. 24
Ilustración Nº 9: Conducción en lastre. .................................................................... 25
Ilustración Nº 10: Conducción en lodo. .................................................................... 25
Ilustración Nº 11: Conducción en lluvia. ................................................................... 26
Ilustración Nº 12: Distancia de frenado. ................................................................... 30
Ilustración Nº 13: Puntos ciegos de los retrovisores. ............................................. 30
Ilustración Nº 14: Límites de velocidad permitidos por la ley. ............................... 32
Ilustración Nº 15: Volcamiento lateral. ..................................................................... 34
Ilustración Nº 16: Volcamiento longitudinal. ............................................................ 34
Ilustración Nº 17: Rozamiento. .................................................................................. 35
Ilustración N° 18. Roce Positivo. ............................................................................... 35
Ilustración N° 19. Roce Negativo. ............................................................................. 36
Ilustración N° 20. Choque frontal longitudinal. ........................................................ 36
Ilustración N° 21. Choque frontal excéntrico. .......................................................... 37
Ilustración N° 22. Choque por alcance. .................................................................... 37
Ilustración N° 23. Choque lateral perpendicular...................................................... 38
Ilustración N° 24. Choque lateral angular. ............................................................... 38
Ilustración N° 25. Caída de pasajero. ....................................................................... 39
Ilustración N° 26. Perdida de pista............................................................................ 39
Ilustración N° 27. Estrellamiento. .............................................................................. 39
Ilustración N° 28. Atropello. ....................................................................................... 40
Ilustración N° 29. Arrollamiento. ................................................................................ 40
Ilustración N° 30. Caja negra Car Angel BBX1 Pro. ............................................... 44
Ilustración N° 31. Posición sugerida para una caja negra en un bus................... 47
Ilustración N° 32. Estructura de una caja negra...................................................... 48
Ilustración N° 33. Cámara para exteriores de vehículos Hikvision DS-
2CD6510ET-I0 ............................................................................................................... 49
Ilustración N° 34. Cámara Domo Hikvision CMOS modelo DS-2CD6510DT-I (0).
......................................................................................................................................... 52
Ilustración N° 35. Ubicación de las cámaras en medios de transporte terrestre.
......................................................................................................................................... 54
XXV
Ilustración N° 36. NVR Hikvision. .............................................................................. 56
Ilustración N° 37. DVR Hikvision. .............................................................................. 57
Ilustración N° 38. MNVR Hikvision DS-M7508HNI. ................................................ 58
Ilustración N° 39. MDVR Hikvision DS-M5504HMI................................................. 61
Ilustración N° 40. Disco Duro para almacenamiento para sistemas DVR y NVR.
......................................................................................................................................... 65
Ilustración N° 41. Memoria micro SD. ...................................................................... 66
Ilustración N° 42. Batería MV628 6V 2,8A 66x34x104mm. ................................... 67
Ilustración N° 43. Placa Arduino UNO. ..................................................................... 68
Ilustración N° 44. Placa Arduino MEGA. .................................................................. 70
Ilustración N° 45. Placa Raspberry Pi 3. .................................................................. 72
Ilustración N° 46. Placa de pruebas (Protoboard). ................................................. 75
Ilustración N° 47. Sensor ultrasonido HC-SR04. .................................................... 77
Ilustración N° 48. Sensor de Humedad y Temperatura SHT15. ........................... 79
Ilustración N° 49. Sensor de efecto hall. .................................................................. 80
Ilustración N° 50. Sensor de velocidad de rotación FAHU52. ............................... 81
Ilustración N° 51. Sensor de impacto KY-031. ........................................................ 82
Ilustración N° 52. SIM900 GSM Shield. ................................................................... 84
Ilustración N° 53. Módulo GPS NEO-6M. ................................................................ 86
Ilustración N° 54. Módulo RTC DS3231. .................................................................. 88
Ilustración N° 55. Módulo lector de tarjetas micro SD. ........................................... 89
Ilustración N° 56. Entorno de desarrollo Arduino IDE. ........................................... 93
Ilustración N° 57. Etapas de la metodología del proyecto PMI. .......................... 137
Ilustración N° 58. Ubicación de las cámaras en el prototipo. .............................. 139
Ilustración N° 59. Ubicación de sensores de impacto. ......................................... 139
Ilustración N° 60. Ubicación de sensores de proximidad. ................................... 140
Ilustración N° 61. Diseño de conexión sistema de proximidad. .......................... 140
Ilustración N° 62. Diseño de conexión sistema de alerta de impacto. ............... 141
Ilustración N° 63. DVR Hikvision DS-7100. ........................................................... 142
Ilustración N° 64. Prueba de grabación de las cámaras. ..................................... 142
Ilustración N° 65. Sistema de puntos ciegos. ........................................................ 143
Ilustración N° 66. Sistema de velocidad. ................................................................ 143
Ilustración N° 67. Sistema alerta y ubicación. ....................................................... 144
Ilustración N° 68. Sensores de impacto. ................................................................ 144
Ilustración N° 69. Datos recolectados por los sensores utilizados. .................... 146
Ilustración N° 70. Representación de los datos pregunta Nº 1 a los usuarios. . 152
Ilustración N° 71. Representación de los datos pregunta Nº 2 a los usuarios. . 154
Ilustración N° 72. Representación de los datos pregunta Nº 3 a los usuarios. . 155
Ilustración N° 73. Representación de los datos pregunta Nº 4 a los usuarios. . 156
Ilustración N° 74. Representación de los datos pregunta Nº 5 a los usuarios. . 157
Ilustración N° 75. Representación de los datos pregunta Nº 6 a los usuarios. . 158
Ilustración N° 76. Representación de los datos pregunta Nº 7 a los usuarios. . 159
Ilustración N° 77. Representación de los datos pregunta Nº 8 a los usuarios. . 160
Ilustración N° 78. Representación de los datos pregunta Nº 9 a los usuarios. . 161
XXVI
Ilustración N° 79. Representación de los datos pregunta Nº 10 a los usuarios.
....................................................................................................................................... 162
Ilustración N° 80. Representación de los datos pregunta Nº 1 a los conductores.
....................................................................................................................................... 163
Ilustración N° 81. Representación de los datos pregunta Nº 2 a los conductores.
....................................................................................................................................... 164
Ilustración N° 82. Representación de los datos pregunta Nº 3 a los conductores.
....................................................................................................................................... 166
Ilustración N° 83. Representación de los datos pregunta Nº 4 a los conductores.
....................................................................................................................................... 167
Ilustración N° 84. Representación de los datos pregunta Nº 5 a los conductores.
....................................................................................................................................... 168
Ilustración N° 85. Representación de los datos pregunta Nº 6 a los conductores.
....................................................................................................................................... 169
XXVII
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
CARRERA DE INGENIERÍA EN NETWORKING Y
TELECOMUNICACIONES
“ANÁLISIS Y DISEÑO DE UN PROTOTIPO DE RECOLECCIÓN DE
DATOS EN ACCIDENTES DE TRÁNSITO INTEGRANDO ALERTAS
DE EMERGENCIA EN CASOS DE SINIESTROS PARA
TRANSPORTES INTERCANTONALES DE LA PROVINCIA DEL
GUAYAS.”
Autores:
Chóez Mendieta Christiam Fernando
Escobar Guerrero William Alberto
Tutor: ING. RONALD BARRIGA DÍAZ, M.Sc...
RESUMEN
El tema del trabajo está vinculado con la recolección de datos del transporte
público intercantonal en la provincia del Guayas, que es muy utilizado por un sin
número de personas por diferentes situaciones como trabajo o estudio. A través
de datos realizados por la dirección de estudios de la Agencia Nacional de Tránsito
del Ecuador se aprecia que la Provincia del Guayas es la que presenta el número
más alto de incidentes, incrementando estos desde el año 2016 a diferencia de su
año antecesor. A lo largo del año 2018 fueron registrados múltiples accidentes en
transportes interprovinciales e intraprovinciales en vías de la provincia del Guayas
lo cuales generaron descontento e inseguridad en los usuarios y problemas para
conductores y cooperativas. El presente proyecto se enfoca en el desarrollo de un
prototipo con hardware libre que permita la obtención de información veraz y
XXVIII
oportuna que contribuye a determinar las causas y consecuencias de los
accidentes de tránsito, donde de ser el caso de presentarse esta situación no
deseada sea notificada a través de un mensaje SMS utilizando tecnología celular
GSM-GPRS con la información de la ubicación del siniestro por medio de la
tecnología GPS. Es decir, para que contribuya hacer un elemento correctivo para
la problemática presentada.
Palabras Claves: Reelección de datos, accidentes de tránsito, casos de siniestro,
transporte intercantonales, prototipo, hardware libre, SMS, GSM, GPRS, GPS.
XXIX
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
CARRERA DE INGENIERÍA EN NETWORKING Y
TELECOMUNICACIONES
"ANALYSIS AND DESIGN OF A PROTOTYPE OF DATA COLLECTION
IN TRANSIT ACCIDENTS INTEGRATING EMERGENCY ALERTS IN
CASES OF CLAIMS FOR TRANSCTIONS INTERCANTONALLES OF
THE PROVINCE OF GUAYAS. "
Author’s:
Chóez Mendieta Christiam Fernando
Escobar Guerrero William Alberto
Tutor: ING. RONALD BARRIGA DÍAZ, M.Sc...
ABSTRACT
The theme of the work is linked to the collection of intercantonal public transport
data in the province of Guayas, which is widely used by a number of people for
different situations such as work or study. Through data made by the study
direction of the National Traffic Agency of Ecuador, it can be seen that the Province
of Guayas is the one that presents the highest number of incidents, increasing
since 2016 as opposed to its predecessor year. Throughout the year 2018, multiple
accidents were registered in interprovincial and intraprovincial transports in the
Guayas province, which generated discontent and insecurity in the users and
problems for drivers and cooperatives. This project focuses on the development of
a prototype with free hardware that allows the collection of accurate and timely
information that helps determine the causes and consequences of traffic accidents,
where the case of presenting this unwanted situation is notified through an SMS
XXX
message using GSM-GPRS cellular technology with the information of the location
of the accident by means of GPS technology. That is, to contribute to make a
corrective element for the presented problem.
Key words: Re-election of data, traffic accidents, accident cases, inter-cantonal
transport, prototype, free hardware, SMS, GSM, GPRS, GPS.
1
INTRODUCCIÓN
La automatización de datos cuando son verídicos son confiables para la
toma de decisiones de los órganos administrativos correspondientes y por qué no
decir, sirven para reglamentar en forma más eficiente el marco legal de esta
problemática.
La situación presentada en Ecuador el año 2018 con los accidentes de
tránsito en transporte de uso público intercantonal e interprovincial demuestran lo
necesario que es aplicar medidas de control y monitoreo a estos transportes y
vías, intentando de esta manera reducir el número de accidentes en el futuro.
Es importante considerar que estos transportes intercantonales en su
mayoría no cuenta con un mecanismo o tecnología para recolectar, procesar y
transmitir datos los cuales en caso de un siniestro registre la información al inicio
del mismo. Siendo la información un apoyo para determinar causas y actores
reales de un accidente en las vías del país.
Este proyecto busca realizar el diseño de un mecanismo de recolección de
información de los factores influyentes en un accidente de tránsito importantes a
considerar en una investigación y/o peritaje, almacenando los datos en unidades
de almacenamiento y estas se encuentren correctamente ubicadas y protegidas
con el fin de obtener datos reales del momento en que se suscita el inesperado
accidente vehicular. Ayudando de esta manera a determinar la causa de un
accidente, originar evidencia de manera que los accidentes no queden en
impunidad y elaborar o planificar medidas de prevención para una transportación
segura.
El presente documento está conformado por cuatro capítulos, donde a
continuación se detalla el desarrollo de nuestra propuesta:
Capítulo I: El Problema; capítulo inicial el cual comprende al planteamiento del
problema, donde se presenta su ubicación, nudos críticos, se identifica sus causas
y consecuencias, delimitaciones y alcances. Se detalla el objetivo general y
específicos al problema, así como su justificación e importancia.
2
Capítulo II: Marco Teórico; compuesto por los antecedentes de investigación,
fundamentación teórica y legal, se define las hipótesis del estudio planteado y
finalmente las definiciones conceptuales del estudio.
Capítulo III: Propuesta Tecnológica; Este capítulo está basado en el análisis de
factibilidad técnica, económica y legal de la propuesta planteada. Contiene
detalles del desarrollo del proyecto a través de etapas por medio de la metodología
seleccionada, indicando las tareas de cada una de las fases y sus entregables del
proyecto.
Capítulo IV: Resultados, Conclusiones, Recomendaciones y Bibliografía;
Capítulo final conformada por los criterios de aceptación, conclusiones y
recomendaciones de la propuesta e investigación presentada.
3
CAPÍTULO I
EL PROBLEMA
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1. Ubicación del Problema en un Contexto
El transporte público intercantonal del Guayas es un servicio utilizado por
distintos usuarios como personas de tercera edad, estudiantes, turistas etc., en
distintos destinos de la provincia. Donde a pesar de contar con un sistema de
seguridad vial implementado por la Agencia Nacional de Tránsito del Ecuador en
los meses de Enero del 2013 hasta Enero del 2014, el cual en su primer año dio
resultados positivos mostrando un bajo porcentaje de accidente en los años
posteriores 2016, 2017, 2018 se ha registrado un alza en el total de accidente,
trayendo esta como consecuencia pérdidas humanas, lesiones de gravedad u
origen a discapacidad y daños en vías de uso público.
Tabla Nº 1: Cuadro comparativo de total de accidentes hasta el mes de Octubre
de los años 2014, 2015, 2016, 2017 y 2018.
Número de Siniestros de Tránsito por Provincia
Hasta Octubre 2014 2015 2016 2017 2018
Guayas 8.252 5.639 6.384 6.859 7.007
Pichincha 12.374 12.899 9.050 7.778 6.488
Azuay 1.485 1.105 1.060 1.238 1.279
Fuente: Datos de la Investigación.
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam y Escobar Guerrero William.
4
Ilustración Nº 1: Cantones del Guayas que cuentan con transporte público
intercantonal.
Fuente: https://www.gifex.com/fullsize/2011-11-03-
14792/Cantones_del_Guayas.html
Elaborado por: (Prefectura del Guayas, 2018)
5
Ilustración Nº 2: Siniestro de tránsito por cantones de Guayas Enero a Octubre 2018.
Fuente: https://www.ant.gob.ec/index.php/descargable/file/5959-siniestros-
octubre-2018
Elaborado por: (Agencia Nacional de Tránsito, 2018)
Uno de los problemas que se presenta como consecuencia de los
accidentes de tránsito es la carencia de información que aporte a la investigación
que esclarezca los factores presentables a lo largo del recorrido del vehículo, los
cuales pueden ser causas influyentes al origen del incidente. Siendo este una de
las razones por la que las investigaciones llegan a ser retrasadas quedando
muchas veces en la impunidad.
Según datos de la ANT de Enero a Junio del 2018 se reportaron 10.633
víctima, dando esto un promedio de 59 fallecidos y heridos por accidentes en las
vías, por datos de la Fiscalía Provincial en Guayas, en la provincia existieron 3.816
6
(36%) de estos accidentes donde un 63% presentó la denuncia del delito, apenas
el 6% (154) logró una sentencia (El Universo, 2018).
Ilustración Nº 3: Delitos de tránsito en Guayas.
Fuente: Fiscalía Provincial del Guayas.
Elaborado por: (El Universo, 2018)
Para resolver esta problemática es donde surge la idea del presente
proyecto, donde con el desarrollo de un prototipo con alternativas de bajo costo,
se tenga un sistema con la capacidad de obtener y supervisar información
referente al vehículo y el entorno donde transita.
1.2. Situación Conflicto Nudos Críticos
Como ya fue mencionado con anterioridad el servicio de transporte publico
intercantonal es utilizados por distintos tipos de usuarios, por lo cual este servicio
es considerado importante para la comunidad. El problema de investigación surge
del alto índice de accidentes de tránsito en la provincia del Guayas en vías donde
no cuentan con un sistema efectivo de recolección de datos, el mismo que indique
7
a las autoridades de tránsito, investigadores y dueños de las cooperativas de
transporte información constate del estado de las vías.
Ante los últimos accidentes de tránsito presentados, se observa que aún
existen deficiencias dentro del sistema vial, lo cual lleva formulaciones de
preguntas como ¿Qué origina los accidentes de tránsito, sus causas y factores
que dan inicio a los mismos? Y ¿Por qué suceden con frecuencia, existe un
mecanismo que almacene información para implementar medidas de prevención
ante estos eventos inesperados? (Castillo Maradiaga, 2012).
Un análisis realizado por el Consejo Europeo de Seguridad en el
Transporte (European Transport Safety Council), establece que ninguna base de
datos de accidentes podría satisfacer todas las necesidades y no sustentan
parámetros críticos de riegos que intervienen en los accidentes, siendo esta
información escasa y poco definida para el entendimiento de los profesionales. El
consejo determina que la clave de toda estrategia para la investigación y reducción
de accidentes de tránsito está en la calidad de información que se almacene de
las causas de accidentes de tránsito (Castillo Maradiaga, 2012).
1.3. Causas y consecuencias del problema
Tabla Nº 2: Causas y Consecuencias del Problema.
Causas Consecuencias
Insuficiencia de mecanismos de
control
No se tiene un control del vehículo antes,
durante y después de realizar una ruta. Lo
cual puede dar origen a una falla
mecánica.
Falta de un sistema de recolección
de datos del trayecto de la ruta
No se recolecta a tiempo información
sobre incidentes, irregularidades, factores
externos, etc. No existirá información para
controlar accidentes dentro de las rutas
8
Carencia de información
El no tener una fuente de información
sobre las verdaderas causas de
accidentes de tránsito puede llevar a
implicar a personas incorrectas.
Veracidad de la información
La calidad de la información que se obtiene
puede no ser exacta, esto puede retrasar
los procesos investigativos.
Fuente: Datos de la Investigación.
Elaborado por: Chóez Mendieta Christian y Escobar Guerrero William.
1.4. Delimitación del problema
La problemática en si demuestra los siguientes términos a expresar:
Tabla Nº 3: Delimitación del Problema.
Campo: Telecomunicaciones
Área: Seguridad Vial
Aspecto: Peritaje de accidentes de tránsito
Tema:
Análisis y diseño de un prototipo de recolección de datos en
accidentes de tránsito, integrando alertas de emergencia en
casos de siniestros para transportes intercantonales de la
provincia del Guayas.
Fuente: Datos de la Investigación.
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam y Escobar Guerrero William.
1.5. Formulación del problema
Basándose en las estadísticas de transporte terrestre y seguridad vial
de la Agencia Nacional de Transito la cual muestra la información sobre los
siniestros ocurridos a lo largo del año 2018. En las cuales al no contar con
9
información integra y veraz que sustenten las investigaciones periciales de
transito no se concluye con exactitud la causa que da origen a un siniestro,
por lo cual no se podrán desarrollar mecanismos o alternativas para reducir el
número estos.
Otra de las consecuencias que trae esta falta de información es al
momento de procesar al presunto causante del accidente, en la cual debido a
la carencia y veracidad de información puede causar retrasos en la sentencia
lo que trae a la fuga de los inculpados siendo esta una de las causas más
comunes por las que se suspenden los delitos y quedan en la impunidad.
Según Organización Mundial de la Salud los accidentes de tránsito
representan hoy en día, una de las principales causas de muerte en el mundo,
dejando un considerable número de personas que padecen de traumatismos
no mortales (Organización Mundial de la Salud , 2017).
1.6. Evaluación del problema
El presente proyecto de titulación se seleccionará los siguientes aspectos para
la evaluación del problema, los cuales se detallan a continuación.
Delimitado: Se identificó, que existe carencia en la recolección de
información del trayecto de la ruta, donde se obtengan parámetros
altamente considerables para el análisis e investigación de la posible
causa del siniestro.
Evidente: El presente proyecto a desarrollar beneficiara a la mayor
parte de la población, la cuales son los mismos usuarios del transporte
público intercantonal quienes piden se realice un mejor control en las
vías e investigaciones y acabe la impunidad en estos casos.
Concreto: La finalidad del análisis propuesto es de reunir información
que ayude a los procesos investigativos de autoridades a esclarecer
los hechos y determinar de manera exacta un origen y causa del
incidente sin retrasar procesos legales evitando que estos queden en
impunidad.
10
Original: El tema de investigación muestra cierta particularidad ya que
muchos profesionales que se dedican a la investigación y peritajes de
transito no se han percatado de diferentes alternativas para la
obtención de información del momento en que ocurre un accidente,
donde por medio de la integración de diferentes módulos o sensores
se pueden recopilar cierta cantidad de información que ayuden a
esclarecer los sucesos.
Factible: El proyecto de titulación consiste en desarrollar y demostrar
los distintos factores de un accidente de tránsito y a estas sus
diferentes causas de manera que cambie la manera de ver, investigar
y juzgar casos de este tipo.
Identifica los productos esperados: La solución que ofrece esta
investigación es la de aplicar un prototipo de recolección de datos en
accidentes de tránsito, almacenarlos en una ubicación segura y que
sirvan de fundamento para una ágil investigación de manera que estos
sucesos puedan aclararse con la mayor velocidad y exactitud evitando
sus retrasos, suspensiones e impugnaciones. A demás de esto se
incorpora una función de alerta automática inmediata al momento de
suceder el contratiempo con el fin de que los perjudicados reciban la
debida asistencia de manera puntual.
1.7. Alcances del problema
Los alcances del proyecto consisten en desarrollar un prototipo que
brinde la recolección datos y asistencia de los transportes públicos
intercantonales con el fin de obtener información del estado del vehículo,
pasajeros y la vía a lo largo de la ruta que cubren estos transportes.
Entre los parámetros a considerar tenemos: factores externos captados
por las cámaras, velocidad del automotor, temperatura, distancia, impacto del
vehículo, ubicación. Considerando todos estos necesarios para la asistencia
e investigación a momento de pasar por un siniestro. Todo esto será probado
en un ambiente de simulación controlado a partir del uso de la placa de
Arduino con distintos módulos que permitirán obtener valores de los
11
parámetros anteriormente mencionado.
El resultado de la investigación es que por medio del sistema propuesto
se obtenga evidencia del momento exacto de un accidente, así como la
notificación de ciertas anomalías en casos de acercamientos y excesos de
velocidad, la cual proporcionará información de los distintos parámetros
considerables para determinar el origen de la ocurrencia del suceso.
1.8. Objetivos
1.8.1. Objetivo General
Desarrollar un prototipo capaz de obtener información, donde a través de ella
ayude a determinar el tipo y causa que da origen a un accidente vial.
1.8.2. Objetivos Específicos
Realizar un diseño a escala para demostrar el funcionamiento de los
elementos en un ambiente controlado.
Determinar la ubicación y los sensores requeridos para la recopilación
de información útil en investigaciones.
Analizar los índices de velocidad, temperatura y distancia detectados
por los sensores internos y externos del vehículo. Siendo esta
información útil para el diseño y modificación de medidas de prevención
vial.
Buscar alternativas eficaces para el envío de alertas en casos de
accidentes.
Desarrollar una infraestructura capaz de almacenar y mostrar la
información obtenida por los sensores cumpliendo con el objetivo de
contar con información útil para investigaciones y el desarrollo de
nuevas medidas de prevención.
1.9. Justificación e importancia
Conociendo el índice de accidentes, muchos de estos quedan en
impunidad debido a que no se conoce de manera concisa el origen de los
accidentes a faltas de pruebas que nos ayuden a cumplir este objetivo, por lo
que se propone el desarrollo de un sistema que tenga la capacidad de
almacenar la información necesaria para agilizar los procesos de
12
investigación, además nos permitirá alerta a la agencia de transporte
(cooperativa) las cuales les notificaran a los entes pertinentes que puedan
brindar los servicios de asistencia de manera oportuna e inmediata auxiliando
a todos aquellos que necesiten de este tipo de ayuda.
La importancia de este diseño trata de agilizar las investigaciones
periciales de manera que se determine con exactitud la causa y el
responsable, sin afectar la integridad de las personas inocentes y reducir el
índice de impunidad.
El impacto de esta propuesta es trata de reducir el número de
accidentes de tránsito a futuro en base a la obtención de información de
comportamiento de conductores, estados de las vías, siendo estos de ayuda
para establecer si las vías necesitan mantenimiento, nuevos límites de
velocidad o leyes que ayuden a minimizar el número de accidentes. Además,
este sistema cuenta con una solución de notificaciones o alerta en caso de
accidentes de manera veloz y eficiente a las entidades responsables del
vehículo para que soliciten el auxilio inmediato.
1.10. Metodología del proyecto
Para la elaboración del siguiente prototipo se empleará el uso de dos métodos de
investigación:
Investigación básica, para elaborar un levantamiento de información de
fuentes confiables referentes al tema, diferentes tipos de módulos y
sensores a utilizar, su funcionamiento y comunicación.
Metodología experimental, que consiste en realizar distintas pruebas de
funcionamiento obteniendo a través de ella resultados y conclusiones del
comportamiento de la propuesta presentada.
13
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
La base teórica que fundamenta el actual proyecto está conformada
por estudios similares al tema del proyecto, teniendo contenido bibliográfico
de textos, tesis, artículos científicos, estudios, ensayos y demás elementos
que sirvan como base de estudio al tema establecido.
2.1. Antecedentes del estudio
Para el proceso de investigación del presente tema se realizó la
búsqueda de material bibliográfico en los repositorios de las distintas
universidades nacionales como internacionales, para hacer uso de su
información para el análisis y sustento de este estudio.
Entre los estudios que fundamentan nuestra propuesta bajo la misma
línea de investigación y con información relevante tenemos:
De acuerdo con el proyecto de tesis en la Universidad de Guayaquil
denominado “ANÁLISIS DE LOS FACTORES QUE INCIDEN EN LOS
ACCIDENTES DE TRANSITO DEL SERVICIO DE TRANSPORTACIÓN
PÚBLICA INTERPROVINCIAL EN EL ECUADOR”, en este trabajo los
autores manifiestan que: Los constantes accidentes que ocurren en las
carreteras interprovinciales generan preocupación en la salud pública; el dato
es alarmante a nivel mundial y más alarmante en el Ecuador pues, pesar de
tener el 1% menos de población mundial, tiene el 2% en víctimas de
accidentes de tránsito al día. Lo que equivale a 5 muertes diarias en las
carreteras del País (Castillo Guerra, Herrera Bolaños, & Muñoz Abril, 2013).
(Gonzáles Argudo & Ordónez Ruilova, 2014), en su trabajo titulado “ESTUDIO DE
LOS FACTORES QUE INTERVIENEN EN LOS ACCIDENTES E
INFRACCIONES DE TRÁNSITO OCASIONADOS POR LOS BUSES DE
TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS TIPO URBANO EN LA CIUDAD DE
CUENCA Y PLANTEAMIENTO DE LA PROPUESTA PARA DISMINUIRLOS”
menciona que el conductor percibe otras señales por el propio vehículo, estas
14
pueden ser recibidas de manera directa por el vehículo o por medio de alguno de
sus órganos que interactúen con el vehículo o con él. Toda esta información es
recibida, percibida, identificada y analizada para tomar decisiones y respuestas.
(García González, 2017) define un estudio detallado como “PROPUESTA DE
METODOLOGÍA PARA EL PERITAJE EN ACCIDENTES DE TRÁNSITO PARA
LA RED VIAL ESTATAL E35 CORRESPONDIENTE A LA PROVINCIA DEL
CAÑAR”. Considera que mientras mayor información se registre dentro del
levantamiento de campo en los peritajes, mayor será el aporte para la
determinación de las causas del accidente, puesto que éste ocurre de manera
imprevista debido a la falla de uno de los factores provocando el suceso.
En el año 2010 María Isabel Velasco Chávez desarrolla el proyecto de
titulación “DISEÑO DE UN MANUAL DE PERITAJE AUTOMOTRIZ; TÉCNICO,
MECÁNICO, AVALÚO DE DAÑOS, Y RECONOCIMIENTO DEL LUGAR DE LOS
HECHOS”. En el mismo expone la importancia de tener documentación guía o
mecanismos para las investigaciones periciales en accidentes de tránsito donde
el perito tenga apoyo a través de una fuente de información, además manifiesta la
importancia de incentivar a los ingenieros mecánicos automotrices a formar parte
de estas investigaciones, ya que su experiencia como profesionales pueden dar
un diagnóstico de los vehículos siniestrados y ayudaran a la descripción de un
informe pericial donde se dará razón de quien infringió la ley o el principal causante
del accidente. Reconociendo que son distintos los factores que pueden provocar
un accidente de tránsito, siendo estas numerosas que a veces son difíciles de
determinar, atribuyendo a estas generalmente al factor humano como causante
(Velasco Chávez, 2010).
Consultando los diferentes repositorios de universidades se pudo apreciar
que existen investigaciones orientadas al tema de accidentes de tránsito ya sean
estudios, mecanismos, diseño de manuales, procedimientos para peritajes de
tránsito, teniendo todos estos en común el fin de concientizar la educación vial,
minimizar el número de siniestros y determinar la principal causa o causante. El
presente proyecto tiene como propósito cubrir las necesidades encontradas en
investigaciones anteriores con el uso de tecnología, conociendo que la tecnología
15
se encuentra en constante evolución, lo que lleva a aparición de mejoras y
soluciones para todo tipo de aplicación.
De acuerdo con la información obtenida por la dirección de estudios y
proyectos de la ANT, se realiza la comparación del total de siniestros por provincia
del año 2016 (indicados en la ilustración 4), 2017 (ilustración 5) y 2018 (ilustración
6) en la provincia del Guayas en los meses de Enero a Octubre. Donde se aprecia
un incremento en el total de accidentes desde el año 2016 en comparación con el
año anterior, siendo así mismo en los años siguientes donde el número de
accidente incrementa en comparación al año antecesor. Por lo cual estas
estadísticas se consideraron importantes para el desarrollo de un mecanismo que
ayude a definir porque ocurren estos siniestros y buscar alternativas para
reducirlos.
Ilustración Nº 4: Siniestros de tránsito por provincias de Enero a Octubre del
2016.
Fuente: https://www.ant.gob.ec/index.php/descargable/file/3813-siniestros-
octubre-2016
Elaborado por: (Agencia Nacional de Tránsito, 2016)
16
Ilustración Nº 5: Siniestros de tránsito por provincias de Enero a Octubre del 2017.
Fuente: https://www.ant.gob.ec/index.php/descargable/file/4412-siniestros-
octubre-2017
Elaborado por: (Agencia Nacional de Tránsito, 2017)
17
Ilustración Nº 6: Siniestros de tránsito por provincias de Enero a Octubre del 2018.
Fuente: https://www.ant.gob.ec/index.php/descargable/file/5959-siniestros-
octubre-2018
Elaborado por: (Agencia Nacional de Tránsito, 2018)
2.2. Fundamentación teórica
2.2.1. Accidentología vial
Accidente de tránsito: Se define como un suceso eventual, no deseado o de
acción involuntaria ocurrido sobre la vía y se presenta de manera inesperada,
determinado por condiciones inseguras o actos irresponsables potencialmente
previsibles, que causan la muerte de personas, lesiones de gravedad como
también daños materiales en vehículos, vías o infraestructura.
De acuerdo a lo indicado por (Bosio, Cohen, & López Ramos, 2009) la
accidentología vial estudia de forma integral los accidentes de tránsito, siendo
18
multidisciplinaria por lo complejo del evento estudiado, en el que intervienen
diferentes factores, mismos que a pesar de ser analizados por separado,
mantienen relaciones.
Para el Ingeniero Mecánico Oscar Hugo Páez en su trabajo “Peritajes de
Ingeniería Mecánica en la Investigación de Accidentes Viales” indica que
accidentología vial en sede judicial es como la técnica interdisciplinaria que tiene
como función el estudio del accidente vial, con el objetivo de determinar la o las
causas del mismo y la responsabilidad de sus protagonistas. Se la considera como
técnica interdisciplinaria y no ciencia porque aún no tiene leyes específicas y
además se fundamenta en factores que son analizados algunos por la ingeniería,
otros por la medicina o psicología y también por la sociología (Páez, 2006).
2.2.2. Peritaje de tránsito
Al hablar sobre peritaje de tránsito en Ecuador es un tema en el que aún
nos encontramos limitados, con el pasar de los años han surgido mecanismos,
procesos y tecnologías que soportan procesos investigativos y judiciales. Tras el
incremento de accidentes de tránsito y el bajo número de sentencias que estos
obtienen resulta necesario analizar lo factores influyentes del caso.
En el ámbito judicial un peritaje es un informe en derecho realizado por un
experto científico, técnico, entre otros; dicho informe tiene por objetivo orientar al
Juez en temas específicos, que le permitan tener conocimientos suficientes para
dictar sentencia, sirviendo a su vez como una prueba judicial. En materia de
transito los informes periciales son un apoyo al juzgador para entender y aclarecer
las circunstancias y consecuencias de un accidente vehicular. Tomando en cuenta
que esta investigación consiste en el análisis de los accidentes, entendiéndose
que estos son sucesos no planeados ni deseados, teniendo características únicas
e irrepetibles las cuales por no poder recrear o reproducir dificulta su estudio
(Pérez, 2017).
Es necesario reconocer como se realizan las investigaciones de
accidentes de tránsito en la actualidad, se realizan después de haber ocurrido el
suceso donde el perito utiliza información obtenida en el entorno del lugar del
accidente y con la utilización de herramientas técnicas y mecanismos pueda
determinar las causas y una posible hipótesis del desarrollo del accidente.
19
2.2.2.1. Perito
Es la persona encargada de realizar el análisis técnico mecánico, mediante
estudios de mecánica, cálculos matemáticos y físicos, inspección ocular y visita
del lugar del accidente, estudio de indicios. También está encargado del
reconocimiento de los vehículos como investigación de daños ocultos de motores,
carrocerías, estado del vehículo. Con todas las inspecciones realizadas es capaz
de desarrollar un informe del momento del accidente (Velasco Chávez, 2010).
2.2.3. Factores Influyentes en los Accidentes de Tránsito
Los factores intervinientes en un accidente de tránsito son los siguientes:
Factor Humano
Vehículos Automotores
Condiciones Climatológicas (Medio Ambiente)
Vías y Señalización
Estos ocasionan pérdidas prematuras de vidas humanas y/o lesiones, así como
secuelas físicas o psicológicas, perjuicios materiales y daños a terceros
(Contraloría General de la Reública de Panamá).
2.2.3.1. Factor Humano
Quizás es el más importante objeto de análisis en un accidente de tránsito,
ya que a través de este los diversos campos como la medicina realizan análisis
de las lesiones que sufren las personas involucradas en el caso de accidente vial,
esta información obtenida de los análisis puede aportar de manera útil al peritaje
como la ubicación de las lesiones, la dirección, sentido, así como determinar el
estado en el que se encuentra el conductor o conductores involucrados mediante
la examinación de pruebas sanguíneas. Otros de los campos de estudio que
interviene en el factor humano son la psicología y sociología, donde se llega a
conocer la personalidad del conductor o conductores, victimas, como también
conocer la situación laboral del conductor, es así como los campos de estudios de
estas ciencias aportan con datos e información útil a la investigación del accidente
(Páez, 2006).
20
Las causas más comunes imputables al factor humano según (Bosio, Cohen, &
López Ramos, 2009) son:
Causas imputables al conductor
Imprudencia, impericia y/o negligencia.
Exceso de velocidad y temeridad en la conducción.
Fatiga, sueño, ebriedad o consumo de hipnóticos y estimulantes.
Causas imputables a la victima
Sorpresa por distracción.
Menor de edad o edades avanzadas.
Deficiencia de visión o audición.
Síndrome vertiginoso por vasculopatías.
Encandilamiento.
Falta de conocimiento de las normas de tránsito.
Ebriedad
2.2.3.2. Factor Vehicular
Comprende a los vehículos automotor involucrados, el análisis a estos
mismos se ejecuta para determinar su estado anterior al accidente como posterior
al mismo, permiten establecer el estado inicial al momento del hecho en
neumáticos desgastados o sistema de frenos bloqueados, para luego mediante el
estudio obtener características de los daños que puede hacer por medio de
ingeniería mecánica y a través de un peritaje adecuado establecer como pudo
ocurrir un accidente (Páez, 2006).
Las causas más comunes imputables al factor vehículo según lo indicado por
(Bosio, Cohen, & López Ramos, 2009) son:
Causas imputables al vehículo
Ruptura de la barra de dirección o desprendimiento del volante.
Falla del frenado.
Desprendimiento de una rueda, aro, taza.
Reventón de un neumático.
21
Desprendimiento de la palanca de cambios, rupturas de los discos de
embrague.
Falta de funcionamiento de los limpiaparabrisas.
Deformación de los paragolpes.
Ausencia de espejos retrovisores.
Mal funcionamiento de las luces, especialmente de las de giro o de stop.
Uso indebido de las luces altas provocando encandilamiento.
Fallas en la combustión con desprendimientos de gases tóxicos en el
interior del hábitat del vehículo.
Incendios por pérdidas o explosión del tanque de combustible.
Estacionamiento inadecuado del vehículo.
2.2.3.3. Factor Ambiental
Estas son muchas veces factores participantes en los accidentes, como la
niebla, lluvia, granizo o el humo siendo estos factores que reducen notablemente
la visibilidad y no permiten apreciar la vía ni a los demás vehículos que circulan
por ella, la lluvia reduce la adherencia del neumático provocando el deslizamiento
de estas mismas en el pavimento. También al momento de transitar el conductor
se puede encontrar con temperaturas que puede causar fatiga, sudoración,
deshidratación y estrés que llegan a causar agotamiento. Estas circunstancias
pueden contribuir a la determinación pericial con lo cual las condiciones climáticas
en el momento y lugar donde ocurrió el choque son importantes de considerar
(Páez, 2006).
En las causas más comunes por factor ambiental o medio ambiente se relacionan
a condiciones meteorológicas de acuerdo con (Bosio, Cohen, & López Ramos,
2009) son:
Causas imputables a condiciones meteorológicas
Noche muy oscura.
Crepúsculo.
Lluvia intensa.
Luz solar muy intensa.
Frío o calor intenso.
Neblina.
22
Granizo intenso.
Nieve.
2.2.3.4. Vías y Señalización
El factor vía comprende a la ruta de asfalto, camino de tierra, calzada
elevada, tenemos junto con estos factores elementos que entorpecen la visibilidad
del conductor como arbustos, arboles u otros objetos, estos elementos en horario
nocturno si la vía no cuenta con una correcta iluminación resulta más dificultosa
la percepción de estos. A lo largo del camino no solo existirán elementos que
interfieran la visión del conductor sino otros que obstruyan la vía y puedan no se
percibidos por el conductor como ramas, restos de aceite o lubricantes, objetos
punzantes, vidrios, etc., que pueden afectar la adherencia del neumático en la
calzada, siendo todos estos datos técnicos importantes de considerar para el
peritaje (Páez, 2006).
Para el factor señalización se lo define como dispositivos, signos y
demarcaciones de tipo oficial colocados por la autoridad con el objetivo de regular,
advertir o encausar el tráfico, se utilizan para ayudar al movimiento seguro y
ordenado del tránsito es por eso la importancia de tener de estas a lo largo de la
vía informado parámetros importantes como límites de velocidad, curvas cerradas,
carriles compartidos fundamentando estas una negligencia o infracción en el caso
de no ser tomadas en cuenta (Agencia Nacional de Tránsito del Ecuador, 2018).
Esta información de las vías y las señalizaciones que poseen las mismas
son importantes y convenientes en las investigaciones para definir si las vías se
encuentran en mal estado o si poseen las correctas señalizaciones, estos datos
son de relevancia al considerar un supuesto caso de negligencia o reconocer que
por el estado de la ruta o la falta de señalización sean una de las causas de
accidentes en las rutas y así poder tomar medidas de prevención contra estas.
Dentro de las causas más comunes imputables en las vías (carreteras) según lo
indicado por (Bosio, Cohen, & López Ramos, 2009) son:
23
Causas imputables a la ruta
Ruta resbaladiza por llovizna, escarcha o manchas de aceite.
Sorpresivos e ignorados cambios de dirección.
Pasos a nivel sin barreras o señalación.
Cambios de los señalamientos o cambio de los mismos.
Cambios de mano no anunciados.
Cruces múltiples de rutas.
2.2.4. Condiciones Especiales de la vía y el clima
Estas son las situaciones presentables por condiciones ambientales y la
vía (carretera) en la cual al juntarse estos dos factores dan origen a distintos
escenarios para el conductor, como:
2.2.4.1. Conducción Nocturna
Es el periodo en el que falta la claridad del día (sol) donde al conductor se
le dificulta la visualización, haciendo menos posible percibir los obstáculos
llegando a ver estos cuando ya están muy cerca dificultando o imposibilitando su
elusión. Los conductores que usan carreteras o vías perimetrales suelen tener
problemas con el brillo e intensidad de las luces de los vehículos del frente, siendo
esta la condición horaria donde se tiene que tener más precaución al momento de
conducir (Agencia Nacional de Tránsito del Ecuador, 2018).
Ilustración Nº 7: Conducción Nocturna.
Fuente:http://www.ant.gob.ec/phocadownload/Documentos/manual%20de%20c
onduccion%20-%202018.pdf
Elaborado por: (Agencia Nacional de Tránsito del Ecuador, 2018)
24
2.2.4.2. Conducción en Zonas montañosas, páramos y pendientes
Comúnmente están presentes en carreteras de la región Sierra,
sumándole a esta región sus imprevistos con el clima donde la calzada llega a
volverse resbaladiza debido al clima, estructura y sentido de la vía. Estos caminos
suelen carecer de iluminación por lo cual estos factores dificultan la circulación por
este tipo de zonas y es importante contar con la debida experiencia en conducción
en este tipo de vías y factores (Agencia Nacional de Tránsito del Ecuador, 2018).
Ilustración Nº 8: Conducción en zonas montañosas.
Fuente:http://www.ant.gob.ec/phocadownload/Documentos/manual%20de%20c
onduccion%20-%202018.pdf
Elaborado por: (Agencia Nacional de Tránsito del Ecuador, 2018)
2.3.4.3. Conducción en Lastre
Este tipo de carreteras son las más presentables en todo el Ecuador, en
este tipo de vías los neumáticos tienen menos adhesión al suelo por la presencia
de polvo y piedras (esta última puede causar daños a los neumáticos dependiendo
del estado de estos y el tamaño u forma de la piedra). Siendo en estas vías
aconsejable disminuir la velocidad debido que por el estado del camino es donde
más movimientos involuntarios pueden ocurrirse al ejecutar la maniobra de
frenado, siendo este camino donde característicamente se puede llegar a perder
la estabilidad del vehículo (Agencia Nacional de Tránsito del Ecuador, 2018).
25
Ilustración Nº 9: Conducción en lastre.
Fuente:http://www.ant.gob.ec/phocadownload/Documentos/manual%20de%20c
onduccion%20-%202018.pdf
Elaborado por: (Agencia Nacional de Tránsito del Ecuador, 2018)
2.3.4.4. Conducción en Lodo
Es cuando se presenta en el camino una mezcla de agua y tierra o polvo
(un camino de lastre afectado por la lluvia, llega a convertirse en uno de lodo)
donde al igual que la conducción en lastre se debe mantener un nivel bajo de
velocidad ya que cual aceleración brusca puede enterrar el vehículo y dejarlo
atrapado en el lodo (Agencia Nacional de Tránsito del Ecuador, 2018).
Ilustración Nº 10: Conducción en lodo.
Fuente:http://www.ant.gob.ec/phocadownload/Documentos/manual%20de%20c
onduccion%20-%202018.pdf
Elaborado por: (Agencia Nacional de Tránsito del Ecuador, 2018)
26
2.3.4.5. Conducción en Lluvia
En condiciones de lluvia es donde se ve afectado el estado de las vías
haciendo de estas más peligrosas, dependiendo de la intensidad de la lluvia llega
a producirse inundaciones afectando estas el funcionamiento del vehículo,
causando distintas averías dependiendo el nivel de altura del agua y el tiempo en
el que el automotor se encuentra sumergida en ella. Este factor compromete la
estabilidad del vehículo, su funcionamiento y precisión del agarre de los
neumáticos (Agencia Nacional de Tránsito del Ecuador, 2018).
Ilustración Nº 11: Conducción en lluvia.
Fuente:http://www.ant.gob.ec/phocadownload/Documentos/manual%20de%20c
onduccion%20-%202018.pdf
Elaborado por: (Agencia Nacional de Tránsito del Ecuador, 2018)
2.2.5. Fases del Accidente
El accidente de tránsito no ocurre de manera inmediata, se trata de una
evolución que se desarrollar en dos dimensiones física, es decir espacio y tiempo.
Estas fases son apreciadas por el conductor cuando encuentra en la vía
un obstáculo, o se presenta ante el un peligro súbito; lo que hace
instantáneamente después de una rápida evaluación de las circunstancias, es
decidir que maniobra es la más conveniente a realizar frente a la emergencia
(Velasco Chávez, 2010).
Un accidente de tránsito está constituido en tres fases:
27
2.2.5.1. Fase de Percepción
Es la fase donde cualquiera de las partes participantes percibe un riesgo
(Punto de percepción posible) y así mismo el riesgo es interpretado como un
peligro (Punto de percepción real).
Este último punto de percepción puede variar en cada persona, ya que
puede estar influido por reflejos, o por práctica, produciendo una respuesta rápida
al estímulo, sin que haya percepción exacta del peligro (Velasco Chávez, 2010).
2.3.5.1.1. Percepción posible: Esta percepción es de tipo objetivo al estar
relacionado al diseño de la vía, considerando la distancia, visibilidad, frenado,
posición, etc.; de acuerdo a estas el conductor llega divisar o percatarse de las
ocurrencias en la carretera (Ruiz Ramos, s.f.).
2.3.5.1.2. Percepción real: Es del tipo subjetivo, se trata del momento donde el
conductor percibe que se encuentra a instantes de tener un accidente (Ruiz
Ramos, s.f.).
2.2.5.2. Fase de Decisión
Inicia después de la fase de percepción, es la reacción de la persona frente al
aliciente del peligro. En algunos casos esta fase no se presenta, siendo la fase de
percepción y de conflicto o accidente las únicas que se originan (Velasco Chávez,
2010).
2.3.5.2.1. Punto de Reacción o Decisión
Es donde la persona responde al estímulo generado por la percepción del
riesgo y determina que maniobra realizar para minimizar o evitar el accidente. El
tiempo en el que el conductor decide la maniobra a realizar mientras el vehículo
continúa en movimiento se lo conoce como tiempo de reacción (Velasco Chávez,
2010).
2.3.5.2.2. Área de Maniobra
Se suele conocer también como distancia de reacción, es la distancia que
recorre el vehículo desde la percepción de riesgo hasta la ejecución de la
28
maniobra determinada o punto de colisión, en caso de presentarse este último
(Ruiz Ramos, s.f.).
2.2.5.3. Fase de Conflicto
Fase donde se produce el accidente, comprende al último periodo en que
se encontraba en movimiento en vehículo donde a pesar de realizar una maniobra
evasiva (frenar o girar), estas bien pueden reducir el peligro del accidente no
fueron suficientes para evitarlo. En esta fase dependiendo del punto, lugar de
impacto, características de las masas. Velocidad, entre otros, se generen
movimientos o características cinemáticas que determinan la posición final de las
masas (Velasco Chávez, 2010).
2.3.5.3.1. Posición final
Posición donde quedan los vehículos al final del accidente.
2.3.5.3.1.1. Punto de conflicto o de impacto
Es el punto donde ocurre el primer contacto entre los elementos
intervinientes, suele ser difícil de determinar, se lo define a partir de huellas,
indicios y posición del vehículo (Velasco Chávez, 2010).
2.3.5.3.1.2. Zona de impacto
Se utiliza cuando no se llega a precisar el punto exacto del evento,
corresponde a la zona donde acontece el incidente (Velasco Chávez, 2010).
2.2.6. Causas y Consecuencias de Accidentes de Tránsito
Existen diferentes causas atribuidas a los factores por falla de factor
humano, vehicular, ambiental, vías y señalización. A su vez cada una de estas
trae diferentes consecuencias entre ellas:
2.2.6.1. Vías en mal estado
Además de producir accidentes de tránsito, es una de las constantes
insatisfacciones de los conductores y usuarios.
29
2.2.6.2. Mala Señalización
La falta de señalizaciones o la mala ubicación de estas puede llevar a la
consecuencia de elaborar una maniobra tardía o improvisada por el conductor.
2.2.6.3. Agotamiento
Considerado un problema de salud de trabajo donde el conductor se encuentre
mal dormido, trasnochado, cansado o labora más del tiempo establecido, estos
pueden dar ocurrencia a que pueda dormirse mientras conduce el vehículo o
disminuir la capacidad de reacción para tomar decisiones en diversas maniobras.
2.2.6.4. Circulación y velocidad
No respetar los índices de velocidad establecidos por la Ley, en muchos casos
esto reduce el tiempo de reacción y respuestas, causa la pérdida de control del
vehículo u ocasiona frenadas innecesarias.
2.2.6.5. Distancia de frenado
Es el trayecto que recorre un vehículo desde el momento en que el conductor
advierte un peligro hasta que el vehículo se detiene totalmente.
Ejemplo: Conduciendo a 100 km p/h necesitamos una distancia de 86,8 m. para
que el vehículo se detenga en su totalidad. Es por eso que es imprescindible
conservar la correcta distancia con el vehículo que se encuentra adelante
(Agencia Nacional de Tránsito del Ecuador, 2018).
30
Ilustración Nº 12: Distancia de frenado.
Fuente:http://www.ant.gob.ec/phocadownload/Documentos/manual%20de%20c
onduccion%20-%202018.pdf
Elaborado por: (Agencia Nacional de Tránsito del Ecuador, 2018)
2.2.6.6. Punto ciego
Comprende a las áreas donde los retrovisores no tienen visión, lo que significa
que existen puntos o zonas las cuales el conductor no puede visualizar.
Ilustración Nº 13: Puntos ciegos de los retrovisores.
Fuente:http://www.ant.gob.ec/phocadownload/Documentos/manual%20de%20c
onduccion%20-%202018.pdf
Elaborado por: (Agencia Nacional de Tránsito del Ecuador, 2018)
31
2.2.6.7. Falla Mecánica
Esto es correspondiente a la parte del automotor si el mismo es correspondido a
rutinas de revisión y mantenimiento que permitan el óptimo desempeño del
vehículo. Considerando que si los mismo no cumplen con esta etapa dará como
resultado que el vehículo no sea confiable.
2.2.6.8. Alcoholemia/Uso de sustancias estupefacientes
Cuando se está bajo los efectos del alcohol u otras sustancias estupefacientes
que reducen todas las capacidades elementales necesarias para conducir sin
peligro. Algunos medicamentos pueden afectar gravemente en la conducción, es
importante consultar con médicos sobre los efectos, consecuencias y/o
contraindicaciones que puede causar un determinado fármaco y conocer si este
afecta la capacidad de conducir.
2.2.6.9. Descuido o Distracción/Imprudencia
El no prestar alta concentración a la vía (carretera) llega a ser una de las razones
por las que puede dar origen a un accidente. También realizar otras actividades
como utilizar teléfono móvil, cambiar de emisora de radio, etc. Interfieren con la
concentración en la conducción.
2.2.6.10. Problemas de Salud
Estos pueden presentarse mientras se conduce, dependiendo de los síntomas
presentables reduce la reacción de conductor o hasta llegar a presentarse pérdida
temporal de sus funciones.
2.2.7. Tipos de velocidad
2.2.7.1. Velocidad adecuada
Aquella en la cual la velocidad del vehículo está adaptada al estado o condiciones
del entorno.
32
2.2.7.2. Velocidad excesiva
Aquella en la cual el vehículo transita a velocidades más altas que las permitidas
por el entorno.
2.2.7.3. Exceso de velocidad
Se presenta cuando se conduce a velocidad más altas que las permitidas por la
ley o reglamento.
Ilustración Nº 14: Límites de velocidad permitidos por la ley.
Fuente:http://www.ant.gob.ec/phocadownload/Documentos/manual%20de%20c
onduccion%20-%202018.pdf
Elaborado por: (Agencia Nacional de Tránsito del Ecuador, 2018)
33
2.2.8. Elementos de inspección en Accidentes de Tránsito
2.2.8.1. Elementos del Accidente
Incluyen todos los elementos presentes que el perito debe identificar, como
(Velasco Chávez, 2010):
La vía y su entorno.
El vehículo y su carga.
El hombre que es el protagonista, el conductor.
Escenario del protagonista, la vía.
Las exigencias al conductor vendrán impuestas por:
Características geométricas y física de la vía. (No es lo misma vías rectas
que curvas)
Condiciones meteorológicas o ambientales. (Factores que modifican la vía)
Tránsito (Fluido, denso, vía con vehículos pesados o sólo ligeros).
Normas y Señalización (Existe o no correcta señalización en la vía).
Para el vehículo y su carga dependen de los siguientes factores:
Características mecánicas del vehículo (Aceleración, frenado).
Mantenimiento, conservación y estado (Correcto funcionamiento de
frenos, neumáticos, dirección, etc.).
En la carga y su ubicación (Esta puede ser explicada como personas o
bienes, en donde no es lo mismo conducir un vehículo en exceso a los
límites autorizados).
2.2.8.2. Clases de Accidentes
2.2.8.2.1. Por su situación
Volcamiento lateral
Es la pérdida de la posición normal del vehículo, por uno de sus laterales.
34
Ilustración Nº 15: Volcamiento lateral.
Fuente:http://www.ant.gob.ec/phocadownload/Documentos/manual%20de%20c
onduccion%20-%202018.pdf
Elaborado por: (Agencia Nacional de Tránsito del Ecuador, 2018)
Volcamiento longitudinal: Es la pérdida de la posición normal del vehículo, en el
sentido de su eje longitudinal.
Ilustración Nº 16: Volcamiento longitudinal.
Fuente:http://www.ant.gob.ec/phocadownload/Documentos/manual%20de%20c
onduccion%20-%202018.pdf
Elaborado por: (Agencia Nacional de Tránsito del Ecuador, 2018)
2.2.8.2.2. Por sus resultados
Rozamiento: Es la fricción o contacto de la plancha metálica de un vehículo en
movimiento con un vehículo u objeto fijo, comprometiendo la pintura y el material
del vehículo.
35
Ilustración Nº 17: Rozamiento.
Fuente:http://www.ant.gob.ec/phocadownload/Documentos/manual%20de%20c
onduccion%20-%202018.pdf
Elaborado por: (Agencia Nacional de Tránsito del Ecuador, 2018)
Roce: Tiene el mismo concepto que rozamiento con la diferencia que este
únicamente se puede presentar entre dos vehículos en movimiento. Dependiendo
del sentido estos pueden ser:
Positivo: Lo vehículos circulan en sentido opuesto.
Ilustración N° 18. Roce Positivo.
Fuente:http://www.ant.gob.ec/phocadownload/Documentos/manual%20de%20c
onduccion%20-%202018.pdf
Elaborado por: (Agencia Nacional de Tránsito del Ecuador, 2018)
36
Negativo: Los vehículos circulan en el mismo sentido.
Ilustración N° 19. Roce Negativo.
Fuente:http://www.ant.gob.ec/phocadownload/Documentos/manual%20de%20c
onduccion%20-%202018.pdf
Elaborado por: (Agencia Nacional de Tránsito del Ecuador, 2018)
2.2.8.2.3. Por el número de vehículos implicados
Choque o colisión: Impacto de dos o más vehículos en movimiento, o con un
objeto fijo clasificándose en los siguientes:
Choque frontal longitudinal: Cuando los ejes longitudinales de cada vehículo
coinciden, formando una recta.
Ilustración N° 20. Choque frontal longitudinal.
Fuente:http://www.ant.gob.ec/phocadownload/Documentos/manual%20de%20c
onduccion%20-%202018.pdf
Elaborado por: (Agencia Nacional de Tránsito del Ecuador, 2018)
Choque frontal excéntrico: Cuando los ejes longitudinales de cada vehículo no
coinciden, formando una paralela.
37
Ilustración N° 21. Choque frontal excéntrico.
Fuente:http://www.ant.gob.ec/phocadownload/Documentos/manual%20de%20c
onduccion%20-%202018.pdf
Elaborado por: (Agencia Nacional de Tránsito del Ecuador, 2018)
Choque por alcance: Cuando un vehículo a mayor velocidad impacta a un
vehículo que lo antecede.
Ilustración N° 22. Choque por alcance.
Fuente:http://www.ant.gob.ec/phocadownload/Documentos/manual%20de%20c
onduccion%20-%202018.pdf
Elaborado por: (Agencia Nacional de Tránsito del Ecuador, 2018)
Choque lateral perpendicular: Cuando un vehículo impacta con la parte frontal
a otro en el lateral, formando un ángulo de 90 grados.
38
Ilustración N° 23. Choque lateral perpendicular.
Fuente:http://www.ant.gob.ec/phocadownload/Documentos/manual%20de%20c
onduccion%20-%202018.pdf
Elaborado por: (Agencia Nacional de Tránsito del Ecuador, 2018)
Choque lateral angular: Cuando un vehículo impacta con la parte frontal a otro
en el lateral, formando un ángulo inferior a 90 grados.
Ilustración N° 24. Choque lateral angular.
Fuente:http://www.ant.gob.ec/phocadownload/Documentos/manual%20de%20c
onduccion%20-%202018.pdf
Elaborado por: (Agencia Nacional de Tránsito del Ecuador, 2018)
2.2.8.2.4. Por el modo en que se producen
Caída de pasajero: Es la pérdida de equilibrio del pasajero, resbalando del estribo
del vehículo o del interior del mismo.
39
Ilustración N° 25. Caída de pasajero.
Fuente:http://www.ant.gob.ec/phocadownload/Documentos/manual%20de%20c
onduccion%20-%202018.pdf
Elaborado por: (Agencia Nacional de Tránsito del Ecuador, 2018)
Perdida de la pista: Es la salida de la calzada normal de circulación.
Ilustración N° 26. Perdida de pista.
Fuente: http://www.racesimonline.com/articulos/giro_360_grados.php
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam y Escobar Guerrero William
Estrellamiento: Es el impacto de un vehículo en movimiento con un vehículo u
objeto fijo.
Ilustración N° 27. Estrellamiento.
Fuente:http://www.ant.gob.ec/phocadownload/Documentos/manual%20de%20c
onduccion%20-%202018.pdf
Elaborado por: (Agencia Nacional de Tránsito del Ecuador, 2018)
40
Atropello: Es el impacto de un vehículo en movimiento a un peatón, existiendo
proyección.
Ilustración N° 28. Atropello.
Fuente:http://www.ant.gob.ec/phocadownload/Documentos/manual%20de%20c
onduccion%20-%202018.pdf
Elaborado por: (Agencia Nacional de Tránsito del Ecuador, 2018)
Arrollamiento: Es la compresión con una o más ruedas del vehículo a un peatón.
Ilustración N° 29. Arrollamiento.
Fuente:http://www.ant.gob.ec/phocadownload/Documentos/manual%20de%20c
onduccion%20-%202018.pdf
Elaborado por: (Agencia Nacional de Tránsito del Ecuador, 2018)
2.2.9. Evaluación y Valoración de Accidentes de Tránsito
2.2.9.1. Reconstrucción del accidente
Para María Velasco Chávez reconstrucción de accidentes es el proceso el
cual sirve de apoyo a las autoridades, fiscales y jueces de tránsito a establecer
con claridad los eventos que implicaron al origen del accidente, destacando y
estableciendo cierto grado de responsabilidad a quienes hayan sido participes del
41
incidente, examinando el estado de las vías, funcionalidad del o los vehículos
implicados, sentidos de circulación, señalización, versiones de testigos, pruebas
encontradas en el lugar del hecho y distintos datos que pueden se recolectados
de la escena que ayuden a definir las posibles causas del accidente. La
reconstrucción del accidente significa comprender todos los elementos
influyentes, necesarios para definir un cómo y porque ha ocurrido tal inesperado
evento. Este proceso implica el uso o investigación de los vehículos involucrados,
es importante realizar el cierre del perímetro donde ocurrió el infortunio, evitando
así lo que se conoce como contaminación de la escena o que terceras personas
entorpezcan la reconstrucción de la misma. En las mismas reconstrucciones
participaran involucrados directos e indirectos como conductores y usuarios
(pasajeros), testigos y las diferentes autoridades que aportaran al proceso
(Velasco Chávez, 2010).
2.2.9.2. Casos en los que se recomienda realizar un peritaje
Este proceso debería ser de manera obligatoria muy distinta sean las
causas, el lugar o el/los tipos de vehículo. Es importante realizar un peritaje de
accidente vial cuando se genere un notable número de muertes o lesión a aquellas
personas que fueron participes al momento de la desgracia y una de las partes se
haya dado a la fuga. Cuando se presuma fraude por parte de las versiones de los
implicados, o los testimonios no encajen con la escena e información encontrada
en ella (Velasco Chávez, 2010).
2.2.9.3. Toma de Datos
Se verifican de manera primordial los siguientes aspectos (Velasco Chávez,
2010):
Fecha y hora del accidente.
Lugar del accidente.
Intervención o no de la fuerza pública.
Tipo de accidente.
Condiciones climatológicas.
Existencia de señales en la zona del accidente.
Sistema de alumbrado.
42
Sentidos de circulación.
Datos de los participantes
Testimonio o declaraciones de los participantes.
Dinámica del accidente.
Causas basales y concurrentes.
Infracciones.
Número de decesos y personas heridas.
2.3.9.3.1. Daños en los vehículos
Rayones: Producido por roces.
Hendiduras: Rayas profundas que afectan la carrocería.
Hundimiento: Se generan como resultado de una colisión.
Desplazamiento: El desalojo de un objeto de su lugar de origen a otro
(generalmente en partes del vehículo) pueden ser de salido total o parcial.
Desalojo: Cuando el vehículo deja esparcidas partes del mismo alrededor
de la vía.
Rotura: Corte limpio, no presenta hundimiento y puede ser total o parcial.
Daño en disco de frenos: Estos pueden ser alabeado rayado, rotura y
cristalización.
Alabeado: Se produce por un sobrecalentamiento de la superficie
de frenado que provoca una deformación en el disco.
Rayado: Producido cuando las pastillas de freno no han sido
correctamente instaladas o son de material más duro que el
proveniente de los discos, esto al frenar ocasiona un rayado el cual
causa la deformación de la superficie de fricción.
Rotura: Esta en todo tipo de discos, donde pueden aparecer
grietas entre los agujeros (para los ventilados), y grietas en la
superficie de fricción que tiene el disco.
Cristalización: El disco se cristaliza al momento de frenar, el
material de fricción del disco con las pastillas genera una mayor
temperatura, provocando que el disco se queme quedando de color
azulado. Para este daño es recomendable cambiar el disco por uno
nuevo ya que esta práctica puede dejar al vehículo sin frenos al
poder causar el “desvanecimiento” de estos, es decir la pérdida
43
temporal de la capacidad de frenado en tanto los frenos no se
enfríen.
2.3.9.3.2. Daño en los neumáticos
Es importante contar con neumáticos en buen estado al ser este el medio
de contacto entre el vehículo y la vía (calzada). Los neumáticos están compuestos
de un material llamado caucho el cual con el uso, tiempo y fricción se desgastan
y dependiendo de estos tienen un tiempo útil. Este tiempo puede variar
dependiendo de la marca del neumático, composición del caucho, el tipo de
terreno donde se las usan y el cilindraje.
Para empresas automovilistas especializadas en neumáticos como
Cooper Tires y Michelin manejan la respuesta genérica de 45.000 Km y 60.000
Km de vida útil de los neumáticos, pero teniendo conocimiento de los factores
anteriormente mencionados (uso, tiempo, tipo de terreno en uso) estas no suelen
llegar a los 45.000 Km y es recomendable que sean inspeccionadas
completamente por un profesional, y seguir con esta rutina al menos una vez al
año, así como cambiar los neumáticos después a estar por los 5 a 10 años de uso
aunque no hayan llegado a su límite de desgaste, si es que estas se usan
constantemente.
2.2.10. Uso de cajas negras en vehículos
Los recopiladores de información, conocidos como “caja negra” son
artículos que tienen años de vigencia, siendo en el área vehicular conocidos por
su desempeño en la aviación.
Se debe reconocer que las propuestas de caja negra en vehículos no
ayudan a reducir el número de accidentes, estos sistemas serian de apoyo en
investigaciones donde a base de la información almacenada se pueda recrear el
accidente y definir las posibles causas reales a los siniestros. Determinando si
fueron por falta humana, desperfecto mecánico o factores provenientes del estado
de la vía, donde con la información obtenida se establezcan nuevos controles,
leyes, capacitaciones buscando reducir el número de incidencias.
44
Debido al aumento en el número de accidentes, muertes y lesiones que
dejan estos mismo, este tema se ha vuelto de importante estudio para llegar a un
sistema que recopile información antes y durante un accidente de tránsito y esta
se mantenga integra y protegida para su uso.
Al momento esta tecnología o sistemas son nuevos por los que todavía no
se conocen mucho de ellos, a continuación, se indicara las características de uno
actualmente popular en países como España y Estado Unidos.
Car Angel Modelo BBX1: RoadScan Pro
Ilustración N° 30. Caja negra Car Angel BBX1 Pro.
Fuente: https://www.car-angel.es/wp-content/uploads/2015/09/Ficha-Tecnica-
BBX1-PRO-CAR-ANGEL.pdf
Elaborado por: (Car Angel, s.f.)
Una de las cajas negras más populares equipadas con tecnología que le permite:
Grabación eventual y continua hasta 66 horas.
Registro de datos GPS y aceleración.
Tracking online (seguimiento del vehículo).
Este dispositivo se coloca en el parabrisas del vehículo y el almacenamiento
es mediante una tarjeta SD, donde tendrá registrado los últimos segundo de un
accidente, ubicación, velocidad. Los datos obtenidos serán mostrados a través de
una interfaz propia del sistema en el cual recrea los últimos momentos del
accidente (Car Angel, s.f.).
45
Este dispositivo es muy popular en estado unidos siendo utilizados por flotas
vehiculares donde solo con la colocación del dispositivo los conductores son más
prudentes y han reducido los números de accidentes en porcentajes considerables
(Andrade Muñoz, 2012).
2.2.11. Uso de caja negra en Transporte Escolar
En la ciudad de Bogotá (Colombia) en el año 2004 a partir de un
infortunado accidente en que tuvo como resultado el deceso de menores de edad
de una escuela de la capital, se realizó una legislación donde a partir del 2005 se
implementen en los buses escolares una caja negra en la cual se pueda registrar
los excesos de velocidad a partir de los 60 km/h. La intensión de esto es obtener
pruebas ante un juicio para imponer multas y sentencias correspondientes a la
gravedad del desenlace de los accidentes, así como el de buscar mantener los
índices de velocidad establecidos. Este sistema mencionado cuenta con datos
GPS, considerados importantes para analizar un accidente a través de telemetría,
así como competencias entre flotas, vehículos, se lograría obtener datos reales
los cual haría irrefutable cualquier discrepancia frente a los hechos (Andrade
Muñoz, 2012).
2.2.12. Estudio para el uso de caja negra en Buses Estándar
Los transportes intercantonales que circulan en nuestra provincia se
presentan en distintos proveedores y marcas, lo cual para el desarrollo de este
proyecto complicaría en determinar si es necesario elaborar un diseño para cada
tipo de proveedor y marca. Con lo cual se decide llevar un estudio general el cual
pueda ser adaptado en cualquier tipo de bus intercantonal.
Todos los buses de transporte interprovincial e intercantonal
(intraprovincial) están estandarizados por la norma técnica Ecuatoriana RTE INEN
043, con lo cual de esta manera se comprende el poder diseñar un sistema el cual
pueda ser acoplado a cualquier tipo de bus sin importar la marca o modelo
(Andrade Muñoz, 2012).
46
2.2.13. Criterios de selección de un diseño factible
El prototipo deseado es aquel que logre captar los parámetros de importancia para
esclarecer accidentes a través del vehículo, conductor, vía y ambiente, tales como:
Diseño de estructura resistente del sistema central y componentes críticos,
que garantice la recolección y protección de datos, para el estudio de los
mismos.
Que la información obtenida sea presentada de manera clara y entendible
para los peritos de investigación de accidentes de tránsito.
Que la información se mantenga inviolable.
Que la información sirva de fundamento para crear nuevas políticas y/o
leyes de tránsito.
Fácil mantenimiento.
Elementos de calidad que garantizan su correcto funcionamiento y larga
duración.
El posicionamiento de los dispositivos como cámaras, sensores, hasta el mismo
sistema de la caja negra deberán ser en zonas precisas que ayuden a obtener
información de manera óptima, tomando en cuenta factores como mantenimiento
o cambios.
2.2.14. Seguridad de los datos y elementos en una Caja Negra
Para asegurar que los elementos de carácter importante para el
funcionamiento del prototipo, el almacenamiento y transmisión de datos obtenidos
por los elementos externos como sensores y cámaras. Se considera importante
alojar estos componentes en un área donde se encuentre protegida de daños o
intervención de personas no autorizadas, garantizando de esta manera un
correcto funcionamiento del sistema. Es aquí donde nace la idea de alojar estos
elementos en lo que se conoce como caja negra la cual tendrá dentro de ella los
componentes totalmente protegidos.
La posición sugerida para la ubicación de la caja negra es la zona menos
vulnerable en un bus a daños en un accidente, por lo general estos autobuses
tienen impacto frontal, lateral y volcamientos, los impactos en traseros en la gran
mayoría de casos afectan la parte posterior inferior, por lo que los casos de
destrucción de parte trasera de un autobús son mínimos, estando en una posición
47
donde es difícil el acceso para manipulación por persona no autorizadas (Andrade
Muñoz, 2012).
Ilustración N° 31. Posición sugerida para una caja negra en un bus.
Fuente: Estudio de un sistema de recopilación de datos (Caja Negra) para buses
interprovinciales.
Elaborado por: (Andrade Muñoz, 2012)
2.2.14.1. Componentes y Funcionamiento
Caja negra: Instrumento fundamental, tiene que ser construida con una estructura
prácticamente indestructible ya que dentro de esta se almacenara toda la
información recopilada en DVR y disco duro, a su vez tener alojado los módulos
GPS (para ubicación) y GSM (para alerta de emergencia).
El material de las cajas se lo puede realizar de acero para su carcasa o
armadura que será la primera y más importante barrera de protección de los
componentes que contiene, la segunda capa dentro de esta puede incluir un
material aislante para el agua y temperatura, seguido de un reforcé de espuma de
poliuretano para ayudar a reducir la humedad. Por último, es necesario un aislante
térmico para su óptimo funcionamiento.
Se debe tener en cuenta que los materiales para la elaboración de una
caja negra para vehículos de transporte terrestre se pueden realizar con
materiales económicos considerando las diferencias en su actual aplicación en la
aviación, donde los aviones al ser más robustos y mantenerse a grandes alturas
48
genera mucha más energía un impacto en comparación con un autobús (Andrade
Muñoz, 2012).
Ilustración N° 32. Estructura de una caja negra.
Fuente: http://news.bbc.co.uk/hi/spanish/science/newsid_1652000/1652644.stm
Elaborado por: (BBC, 2001)
2.2.15. Componentes de Hardware
Comprender a la parte física influyente al funcionamiento de la presente propuesta
de titulación.
2.2.15.1. Cámaras
Las cámaras son dispositivos de hardware que capturan imágenes, utilizadas en
el área de seguridad y vigilancia para registrar actividades con el fin detectar y
prevenir delitos generando evidencias o registros de acciones indebidas o no
deseadas.
Para el uso de las cámaras en la actualidad existen distintos proveedores que ya
brindan alternativas para ar en vehículos, considerando los distintos factores
49
ambientales a las cuales estas serán expuestas (sol, lluvia, polvo), siendo
fundamental considerar el uso de cámaras que soporten estos factores.
2.3.15.1.1. Cámaras para el exterior del vehículo
Tal y como se mencionó con anterioridad el tipo de cámara a utilizar se define por
su área de ubicación, funcionamiento y resistencia de los factores a los que serán
expuestas, siendo una cámara en el exterior de un vehículo la que se verán más
afectadas por factores como sol, lluvia, polvo, golpes, etc. Por lo que es importante
conocer los distintos modelos de cámaras al decidir cuál implementar. Existen
modelos especiales para vehículos capaces de resistir distintos escenarios
garantizando un correcto funcionamiento y duración.
Ilustración N° 33. Cámara para exteriores de vehículos Hikvision DS-
2CD6510ET-I0
.
Fuente: https://www.hikvision.com/es-la/Solutions/Mobile-Transport/Mobile
Elaborado por: (Hikvision)
50
Tabla Nº 4: Características y especificaciones principales de la cámara para exteriores de vehículos Hikvision DS-2CD6510ET-I0.
Resolución 1.3/2 MP
Alcance infrarrojo 30 m
Protección de entrada IP68
Armazón Carcasa a prueba de vandalismo
Conector RJ45
Certificación EN50155
Ángulo de ajuste Movimiento panorámico: -15°-15°, Inclinación:
0~30°, Rotación: -90°-90°
WDR Alcance dinámico amplio (Wide Dynamic Range,
WDR) digital
Resolución máxima 1280 x 960
Velocidad de fotogramas
50 Hz: 25 fps (1280 x 960), 25 fps (1280 x 720)
60 Hz: 30 fps (1280 x 960), 30 fps (1280 x 720)
Almacenamiento de red NAS (Compatible con NFS, SMB/CIFS)
Disparador de alarmas Detección de movimiento, alarma de alteración,
desconexión de red, conflicto de dirección IP
Comunicación Puerto Ethernet autoadaptable de 10 m/100 m
con conector M12 de 1 canal
Condiciones de operación -40 °C – 70 °C
51
Humedad 95% o menos (sin condensación)
Fuente de alimentación CC 12V ± 10% /alimentación a traves de Ethernet
(PoE) (802.3af)
Consumo de potencia 9W Máx
Protección contra impactos
IK10
Dimensiones (mm) 163.7 x 122.5 x 65.1
Peso 900 g (1.98 lb)
Fuente: (Hikvision)
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam Fernando y Escobar Guerrero
William
2.3.15.1.2. Cámaras Domo
Las cámaras de tipo domo son un modelo de cámaras populares usadas en
establecimientos, residencias y empresas. Contando este tipo de cámaras con
diferentes modelos y variedades pudiendo ser utilizadas para interiores, exteriores
o ambos casos. Dependiendo del modelo pueden variar en su tamaño, material
de armazón, color de las grabaciones y definición.
52
Ilustración N° 34. Cámara Domo Hikvision CMOS modelo DS-2CD6510DT-I (0).
Fuente: https://www.hikvision.com/es-la/Solutions/Mobile-Transport/Mobile
Elaborado por: (Hikvision)
Tabla Nº 5: Características y especificaciones principales de cámara domo Hikvision CMOS DS-2CD6510DT-I(0).
Resolución 1.3/2 MP
Alcance infrarrojo 10 m
Protección IP54
Armazón Diseño reforzado, resistente a vibración
Conector RJ45
Certificación EN50155
Ángulo de ajuste Horizontal: -30° ~ 30°, Vertical: 0° ~ 75°, Rotación:
0°~360°
Montaje de lente M12
53
DWDR Alcance dinámico amplio digital
Resolución máxima 1280 x 960
Velocidad de fotogramas
50 Hz: 25 fps (1280 x 960, 280 x 720)
60 Hz: 30 fps (1280 x 960, 1280 x 720)
Almacenamiento de red Ranura para tarjeta Micro SD/SDHC/SDXC de 64
G, NAS, NFS, SMB, CIFS
Alarma inteligente
Detección de intrusos, detección de cruce de línea, detección de movimiento, alarma de
alteración, desconexión de red, conflicto con dirección de IP, error de almacenamiento
Comunicación Interfaz ethernet de 10 m/100 m con conector
RJ45
Condiciones de operación
-30 °C – 60 °C
Humedad 95% o menos (sin condensación)
Fuente de alimentación CC 24V, rango CC 16.8V - CC 30V
Consumo de potencia 4W Máx
Protección contra impactos
IK08
Dimensiones (mm) 110 x 63
Peso 510 g
Fuente: (Hikvision)
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam Fernando y Escobar Guerrero
William
54
2.3.15.1.3. Ubicación de las cámaras
La conocida marca de sistemas de videovigilancia Hikvisión a través de su
propuesta de seguridad móvil inteligente para transporte comparte su esquema
de ubicación de cámaras para cada medio de transporte como buses y camiones.
Ilustración N° 35. Ubicación de las cámaras en medios de transporte terrestre.
Fuente: https://www.hikvision.com/es-la/Solutions/Mobile-Transport/Mobile
Elaborado por: (Hikvision)
A través de este diseño de ubicación de cámaras se puede apreciar que cubre
gran parte de las áreas del transporte llegando a captar todo tipo de anomalías
como hurtos, accidentes de tránsito, actos de vandalismo, conductas que alteren
55
el orden público por parte de pasajeros y conductores, siendo estas imágenes y
videos de ayuda a las autoridades a lidiar en diferentes situaciones.
Lo relevante en tecnologías de videovigilancia para vehículos se define en el
criterio de la ubicación de las cámaras, considerando las mejores zonas y puntos
de vista que permiten captar sin obstrucciones las imágenes tanto del interior
como de los entornos circundantes.
Se considera importante el uso de cámaras en las partes delantera y trasera del
vehículo, estas serán las que capturaran imágenes de las ocurrencias en el
transcurso de la parte delantera y trasera, fundamentando con esta información si
un accidente se originó por una obstrucción o una imprudencia del conductor de
otro vehículo. Además de captar imágenes sobre el estado de las vías siendo
estos datos de apoyo para mejoras o conocer si es las mismas cuentas con
señalización y están correctamente ubicadas.
2.2.16. Almacenamiento
Los dispositivos talvez más importantes en un sistema de recolección de datos, al
ser estos los encargados de contener la información obtenida por las cámaras,
entre estos dispositivos encontramos los NVR y DVR los cuales cumplen la función
de contener y reproducir los videos captados por las cámaras. Estos dispositivos
suelen incorporar distintos accesorios y funcionalidades como audio, alarmas,
entre otras funcionalidades.
2.2.16.1. NVR
NVR de sus siglas Network Video Recorder, en español Grabador de Video de
Red es un dispositivo que graba y administra imágenes digitales, las cuales son
enviadas a través de cámaras IP en la red. Estos NVR pueden ser un hardware o
un software instalado en una computadora.
56
Ilustración N° 36. NVR Hikvision.
Fuente:https://www.hikvision.com/uploadfile/image/511304_Datasheet%20of%2
0DS-8616%203NI-K8.PDF
Elaborado por: (Hikvision)
2.2.16.1.1. Características de un NVR
Sin considerar marca o modelo de un NVR entre sus características principales
tenemos:
Configuración simple.
Grabar el video recibido y transmitirlo al usuario.
Permiten conectar/gestionar 4, 8, 16, 32 cámaras.
Grabación con fecha y hora.
Entrada para grabación de audio.
Posibilidad de incorporar un sistema de alarma.
Almacenamiento por disco duro.
2.2.16.2. DVR
DVR de sus siglas Digital Video Recorder, en español Grabador de Video Digital
es un dispositivo encargado de digitalizar y grabar imágenes y audio recibidos a
través de cámaras de seguridad. Los DVR mediante software del mismo fabricante
permite diferentes funciones como ver en pantalla las cámaras de seguridad,
manipular el tamaño de las imágenes, mover las cámaras, programar horarios de
grabación, detección de movimiento, acceso remoto, entre otras aplicaciones.
57
Ilustración N° 37. DVR Hikvision.
Fuente: https://www.hikvision.com/es-la/Solutions/Mobile-Transport/Mobile
Elaborado por: (Hikvision)
2.2.16.2.1. Características de un DVR
Sin considerar marca o modelo de un DVR entre sus características principales
tenemos:
Configuración simple.
Mayor tiempo de grabación con menos recursos de ancho de banda.
Interfaz gráfica en pantalla.
Posee distintos modos de grabación y reproducción.
Soporte hasta 64 canales simultáneamente.
Almacenamiento por disco duro.
2.2.16.3. Grabadora de video móvil
Tanto el DVR o un NVR pueden funcionar bien en sistemas de transporte, pero la
opción optima es utilizar una alternativa adecuada para vehículos como los
grabadores de video móvil. Los cuales son dispositivos con los mismo
funcionamientos y capacidades que lo NVR y DVR, pero con la diferencia de ser
equipos móviles de menor tamaño y peso.
58
MNVR (Mobile Network Video Recorder – Grabador de Video de Red Móvil)
Ilustración N° 38. MNVR Hikvision DS-M7508HNI.
Fuente: https://www.hikvision.com/es-la/Solutions/Mobile-Transport/Mobile
Elaborado por: (Hikvision)
Tabla Nº 6: Características y especificaciones MNVR Hikvision DS-M7508HNI.
Entrada de video IP 8 canales, compatible con PoE
Caja de discos Conectable con tecnología de amortiguación de
vibraciones
Audio de dos vías 1 canal, 6.722
Ancho de banda entrante 160 Mbps
Resolución de grabación 1080 p/720 p
Salida de adaptador de gráficos de video (VGA)
1 canal
Resolución: 1920 x 1080/60 Hz, 1280 x 1024/60 Hz, 1280 x 720/60 Hz, 1024 x 768/60 Hz
Salida de señal de video compuesto (CVBS)
3 canales
59
Conector para aviación (1.0 Vp-p, 75 Ω); Resolución: PAL: 704 × 576, NTSC: 704 × 480
Salida de audio
3 canales
Conector para aviación (nivel lineal, 600 Ω)
Vista en vivo 8 canales
Reproducción sincrónica 1 canal
Tipo de disco
2 HDD/SDD SATA de 2.5" H, compatibles con expansión de almacenamiento externo (reservado)
Nota: Si se instalan dos HDD/SDD, el tamaño del disco debe ser de 7 mm.
Capacidad de disco Compatible con una capacidad de hasta 2*1 TB
Protección Caja de disco duro de 3.a generación
Copia de seguridad Caja de disco duro, interfaz USB e interfaz eSATA
compatibles con copia de seguridad de datos
Comunicación
3G (acceso múltiple por división de código de banda ancha [Wideband Code Division Multiple
Access, WCDMA]), modo tarjeta SIM doble reservado
Wi-Fi Compatible con 802.11 b/g/n, 2.4 GHz
Sistema global de navegación por satélite
(GNSS) GPS
Entrada de alarma Entrada de señal de nivel alto/bajo de 7canales;
entrada de señal de pulso de 1 canal; conector de 3 mm
60
Salida de alarma 2 canales, conector de 3 mm
Interfaz de red 1; interfaz Ethernet autoadaptable de 10 m/100 m
con conector RJ45
PoE 8; RJ45
Interfaz de antena Interfaces SMA: dos para 3G (una para reservado),
una para Wi-Fi (opcional) y una para GPS
Interfaz serie RS-232, RS-422, conector para aviación
Interfaz eSATA 1
Interfaz USB 1 × USB 2.0
Expansión de almacenamiento
Conectable a HDD externo para expansión de almacenamiento (reservado)
Tarjeta SIM 2, ranuras para tarjeta SIM estándar (una para
reservado)
Sistema Operativo Linux
Método Operativo Control remoto infrarrojo
Fuente de alimentación Entrada: +8~ +36 VDC; Salida: 12 VDC/2A, 5
VDC/1A
Consumo En espera: Máx. 0.5 W; Carga completa: Máx. 20 W
(sin cámara IP ni disco duro)
Temperatura de funcionamiento
-10 ºC ~ +55 ºC (14 ºF ~ 131 ºF)
61
Humedad de funcionamiento
10 % ~ 90 %
Dimensiones (ancho x profundidad x alto)
245.8 mm × 202 mm × 86.87 mm
Peso Aprox. 3.3 kg (sin disco duro)
Fuente: (Hikvision)
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam Fernando y Escobar Guerrero
William
MDVR (Mobile Digital Video Recorder – Grabador de Video Digital Móvil)
Ilustración N° 39. MDVR Hikvision DS-M5504HMI.
Fuente: https://www.hikvision.com/es-la/Solutions/Mobile-Transport/Mobile
Elaborado por: (Hikvision)
Tabla Nº 7: Características y especificaciones MDVR Hikvision DS-M5504HMI.
Entrada de video analógica
4 canales; Conector para aviación (1.0 Vp-p, 75 Ω), PAL/NTSC autoadaptador
Caja de discos Conectable con tecnología de amortiguación de
vibraciones
62
Entrada de Audio 4 canales; Conector para aviación (nivel lineal, 1kΩ)
Resolución de codificación
Transmisión principal: WD1/4CIF/2CIF/CIF
Transmisión secundaria: CIF/QCIF
Salida de adaptador de gráficos de video (VGA)
1 canal
Resolución: 1920 × 1080, 1280 × 1024, 1280 × 720, 1024 × 768
Salida de señal de video compuesto (CVBS)
1 canal
Conector para aviación (1.0 Vp-p, 75 Ω); resolución: PAL: 704 × 576, NTSC: 704 × 480
Salida de audio 1 canal; conector para aviación (nivel lineal, 600 Ω)
Resolución de codificación
Transmisión principal: WD1/4CIF/2CIF/CIF
Transmisión secundaria: CIF/QCIF
Velocidad de fotogramas
PAL: 1 ~ 25 fps; NTSC: 1 ~ 30 fps
Tipo de transmisión Video, audio y video
Tipo de disco Un HDD/SSD SATA de 2.5”
Capacidad de disco Compatible con una capacidad de hasta 1 TB
63
Protección Caja de disco duro de 3.a generación
Copia de seguridad Interfaces USB en la caja del disco duro y panel frontal del dispositivo compatible con copia de
seguridad de datos
3G WCDMA (módulo 2G opcional)
Wi-Fi Compatible con 802.11 b/g/n, 2.4 GHz
Sistema global de navegación por satélite
(GNSS) GPS; BDS (opcional)
Entrada de alarma Entrada de señal de nivel alto/bajo de 7canales;
entrada de señal de pulso de 1 canal; conector de 3 mm
Salida de alarma 2 canales, conector de 3 mm
Interfaz de red 1; interfaz Ethernet autoadaptable de 10 m/100 m
con conector RJ45
Interfaz de antena Interfaces SMA en módulo conectable incluidas una
para 3G, una para Wi-Fi y una para GPS
Interfaz serie Conector RS-232, RS-485 de 3 mm
Interfaz USB 1 × USB 2.0
Tarjeta SIM 1 ranura para tarjeta SIM estándar
Tarjeta SD/SDHC 1 ranura para tarjeta SD/SDHC estándar
Sistema Operativo Linux
64
Método Operativo Control remoto infrarrojo
Fuente de alimentación Entrada: +8 ~ +36 VDC; Salida: 12 VDC/2A, 5
VDC/1ª
Consumo En espera: Máx. 0.5 W; Carga completa: Máx. 20 W
(sin pantalla de 7”)
Temperatura de funcionamiento
-10 ºC ~ +55 ºC (14 ºF ~ 131 ºF)
Humedad de funcionamiento
10 % ~ 90 %
Dimensiones (ancho x profundidad x alto)
178mm × 170mm × 50mm
Peso Aprox. 1.6 kg (sin disco duro ni tarjeta SD/SDHC)
Fuente: (Hikvision)
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam Fernando y Escobar Guerrero
William
2.2.16.4. Disco Duro
Un disco es una unidad de almacenamiento de datos, utilizado en computadoras
y distintos elementos de computación y tecnología. Son capaces de almacenar
cualquier tipo de información como fotografías, videos, programas, ficheros, etc.
siendo esta la característica lo que hace una de las partes más importantes de
cualquier sistema informático.
Para el campo de vigilancia existen discos duros especiales diseñados para
sistemas NVR y DVR como lo es el caso de Seagate con su línea SkyHawk los
cuales, al ser dedicados al almacenamiento de los sistemas de vigilancia, esta
marca ofrece al mercado discos con gran capacidad de almacenamiento (10 y 14
65
TB), reducción de perdida de fotogramas y tiempo de inactividad, además que con
estos discos los sistemas son capaces de permitir hasta 64 cámaras de alta
definición (Seagate, s.f.).
Ilustración N° 40. Disco Duro para almacenamiento para sistemas DVR y NVR.
Fuente: https://www.seagate.com/la/es/internal-hard-drives/hdd/skyhawk/
Elaborado por: (Seagate, s.f.)
2.2.16.5. Memorias SD
Las siglas de SD vienen del inglés Secure Digital, estas tarjetas son el resultado
de la evolución de las antiguas MMC, siendo estas SD utilizadas actualmente por
el mercado de los dispositivos móviles. Entas tarjetas permiten almacenar
información y todo tipo de archivos como fotografía, música, videos, ficheros,
documentos, etc. Tienen un buen criterio en base a precio/espacio dependiendo
su precio de acuerdo a la capacidad de almacenamiento, mostrando ser fiables
duradera y cómodas de utilizar (LG, s.f.).
66
Ilustración N° 41. Memoria micro SD.
Fuente: https://www.lg.com/es/posventa/microsites/movil/que-es-una-tarjeta-
memoria-sd
Elaborado por: (LG, s.f.)
Existen 3 tamaños de tarjetas SD:
SD: Estándar original y el más grande con medidas de 32 x 24 mm.
MiniSD: Tamaño medio con medidas 21.5 x 20 mm.
MicroSD: Tamaño reducido con 15 x 11 mm.
Normalmente las tarjetas SD pequeñas vienen con la tarjeta adaptador estándar
SD para poder hacer uso de la tarjeta con un computador.
2.2.17. Alimentación Eléctrica
Las baterías son los elementos encargados de suministrar corriente eléctrica al
motor de arranque, sistema de encendido y accesorios. Obteniendo a través de
ellas el encendido de los componentes asegurando su funcionamiento,
rendimiento y alimentación eléctrica. Suelen actuar como estabilizadores de
voltaje, reduciendo el impacto altos voltajes que pueden averiar componentes
eléctricos (VZH, s.f.).
67
Ilustración N° 42. Batería MV628 6V 2,8A 66x34x104mm.
Fuente: http://telesaonline.com/componentes-electronicos/componentes-
electronicos-pilas-portapilas-y-baterias/componentes-electronicos-pilas-
portapilas-y-baterias-baterias/bateria-plomo-mv628-6v-2-8a-66x34x104mm
Elaborado por: (Telesa, s.f.)
2.2.18. Placas para ambientes de simulación y prototipos
Entre las placas para la elaboración de prototipos de proyectos de electrónica y
tecnología destacan dos que son Arduino y Raspberry Pi, siendo distintas una de
la otra teniendo que conocer los beneficios que ofrece cada una al momento de
elegir cual usar para elaborar un proyecto.
2.2.18.1. Arduino
Arduino es una plataforma de código abierto basada en hardware, orientado a
personas interesadas en crear objetos o entornos interactivos.
Cuenta con una variedad de sensores y módulos con los cuales pueden afectar y
controlar otros artefactos, posee su propio lenguaje de programación y entorno de
desarrollo. Los proyectos en Arduino pueden ser autónomos o comunicarse con
software en ejecución a través del ordenador (Arduino, s.f.).
68
2.2.18.2. Arduino UNO
Es una placa que utiliza el microcontrolador ATmega328 multiplataforma que no
necesita drivers para ser utilizadas en Windows, Linux o Mac. Esta placa es de las
más utilizadas y documentadas de toda la familia Arduino.
Ilustración N° 43. Placa Arduino UNO.
Fuente: Datos de la Investigación.
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam y Escobar Guerrero William
Tabla Nº 8: Especificaciones técnicas placa Arduino UNO.
Microcontrolador ATmega328P
Tensión de Funcionamiento 5V
Voltaje de Entrada (Recomendado) 7 - 12V
Voltaje de Entrada (Límite) 6 - 20V
Pernos digitales de E/S 14 (de los cuales 6 proporcionan salida
PWM)
PWM Digital I/O Pins 6
Clavijas de entrada analógicas 6
Corriente DC por Pin de E/S 20 mA
69
Corriente DC para 3.3V Pin 50 mA
Memoria Flash 32 KB (ATmega328P) de los cuales 0.5
KB utilizados por el cargador de arranque
SRAM 2 KB (ATmega328P)
EEPROM 1 KB (ATmega328P)
Velocidad de reloj 16 MHz
LED_BUILTIN 13
Longitud 68.6 mm
Anchura 53.4 mm
Peso 25 g
Fuente: (Arduino Store, s.f.)
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam Fernando y Escobar Guerrero
William
2.2.18.3. Arduino MEGA
Es una tarjeta de desarrollo open-source que utiliza el microcontrolador
Atmega2560 que posee pines de E/S analógicas y digitales. Compatible con los
mismos módulos o shields para la placa Arduino UNO.
70
Ilustración N° 44. Placa Arduino MEGA.
Fuente: Datos de la Investigación.
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam y Escobar Guerrero William
Tabla Nº 9: Especificaciones técnicas placa Arduino MEGA.
Microcontrolador ATmega2560
Tensión de Funcionamiento 5V
Voltaje de Entrada (Recomendado) 7 - 12V
Voltaje de Entrada (Límite) 6 - 20V
Pernos digitales de E/S 54 (de los cuales 15 proporcionan salida
PWM)
Clavijas de entrada analógicas 16
Corriente DC por Pin de E/S 20 mA
Corriente DC para 3.3V Pin 50 mA
Memoria Flash 256 KB de los cuales 8 KB utilizados por
el cargador de arranque
SRAM 8 KB
71
EEPROM 4 KB
Velocidad de reloj 16 MHz
LED_BUILTIN 13
Longitud 101.52 mm
Anchura 53.3 mm
Peso 37 g
Fuente: (Arduino Store, s.f.)
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam Fernando y Escobar Guerrero
William
Ventajas y Desventajas de Arduino
Tabla Nº 10: Ventajas y Desventajas de las placas Arduino.
Ventajas Desventajas
Bajo Costo Limitaciones en puertos y
funcionalidades
Multiplataforma Posee cierto retraso en la
ejecución de ciertas instrucciones
Entorno de programación simple y claro
Código abierto y software extensible
Hardware extensible
Fuente: Datos de la Investigación
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam y Escobar Guerrero William
72
2.2.18.4. Raspberry Pi
Es una placa desarrollado en Reino Unido por la universidad de Cambridge en el
2011, se podría decir que es un ordenador de tamaño reducido. Su objetivo
principal es estimular la enseñanza y el aprendizaje de todo lo relacionado con las
ciencias de la computación, con este objetivo el cual fue diseñado esta placa de
bajo coste con las características suficientes para ser aplicadas en proyectos de
todo tipo (Universidad de Cádiz, 2018).
2.2.18.5. Raspberry Pi 3 (B, B+)
Se puede decir que las placas raspberry son ordenadores de tamaño reducido y
bajo coste destacando las versiones Pi 3 por poseer mayor memoria y procesador
además de mejorar las prestaciones de conectividad con la incorporación de WiFi,
mostrando una gran ventaja para su uso en proyectos que necesiten de conexión
a internet.
Ilustración N° 45. Placa Raspberry Pi 3.
Fuente: Datos de la Investigación
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam y Escobar Guerrero William
73
Tabla Nº 11: Especificaciones técnicas placas Raspberry Pi 3.
Raspberry Pi Modelo B Modelo B+
Procesador Broadcom BCM2837, Cortex-A53 (ARMv8) 64-bit SoC
Broadcom BCM2837B0, Cortex-A53 (ARMv8) 64-bit SoC
Frecuencia de reloj
1,2 GHZ 1,4 GHz
GPU VideoCore IV 400 MHz
Memoria 1 GB LPDDR2 SDRAM 1 GB LPDDR2 SDRAM
Conectividad Inalámbrica
2.4 GHz IEEE 802.11.b/g/n Bluetooth 4.1
2.4 GHz/5 Ghz IEEE 802.11.b/g/n/ac Bluetooth 4.2, BLE
Conectividad de Red
Fast Ethernet 10/100 Gbps Gigabit Ethernet over USB 2.0 (300 Mbps de máximo teórico)
Puertos
GPIO 40 pines GPIO 40 pines
HDMI HDMI
4 x USB 2.0 4 x USB 2.0
CSI (cámara Raspberry Pi) CSI (cámara Raspberry Pi)
DSI (pantalla táctil) DSI (pantalla táctil)
Toma auriculares/vídeo compuesto
Toma auriculares/vídeo compuesto
Micro SD Micro SD
Micro USB (alimentación) Micro USB (alimentación)
74
Power-over-Ethernet (PoE)
Fuente: (Pastor, 2018)
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam y Escobar Guerrero William
Ventajas y Desventajas de Raspberry Pi
Tabla Nº 12: Ventajas y Desventajas de las placas Raspberry Pi.
Ventajas Desventajas
Ordenador miniatura Hardware poco extensible
Bajo consumo de energía No es escalable
Soporta distintos sistemas operativos (Linux)
Código abierto
Fuente: Datos de la Investigación
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam y Escobar Guerrero William
2.2.18.6. Protoboard
Un protoboard es una placa de pruebas utilizada en prototipos y proyectos de
electrónica. Son placas agujeradas con conexiones internas, de modo que estas
permiten conectar componentes simplemente pinchándolos en ella.
75
Ilustración N° 46. Placa de pruebas (Protoboard).
Fuente: Datos de la Investigación
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam y Escobar Guerrero William
2.2.19. Comparación y selección de la placa ideal
Una vez realizada la investigación de las distintas placas presentadas con sus
respectivas ventajas y desventajas se determina que, para el entorno de prueba a
presentar en el actual proyecto resulta factible utilizar la placa Arduino ya que esta
posee distintos módulos y sensores los cuales son convenientes a utilizar en la
propuesta planteada. A diferencia de la placa Raspberry que se caracteriza por
ser capaz de ejecutar todas las acciones de un ordenador convencional.
Si bien estas dos plataformas tienen diferencias cuanto a funcionalidades, ambas
pueden ser complementarias para obtener mejor funcionamiento y resultados en
proyectos que impliquen electrónica y un sistema operativo completo.
2.2.20. Sensores
Los sensores son elementos capaces de determinar y detectar magnitudes físicas
o químicas. Un sensor se encuentra siempre en contacto con la magnitud, siendo
el encargado de tener conocimiento de su propio estado como el de su entorno.
Las variables que obtienen se conocen como variables de instrumentación, estas
pueden presentarse como:
Intensidad lumínica.
Temperatura.
76
Distancia
Aceleración
Presión
Humedad
Movimiento
Entre otros.
Las características técnicas considerables de un sensor son:
Precisión: Medida de error máximo esperado.
Sensibilidad: Variación de la magnitud de entrada.
Resolución: Variación mínima de la magnitud de entrada que pueda
detectarse en la salida.
Rapidez: Pueden ser de tiempo fijo o depender de la magnitud a medir.
En ocasiones depende de la capacidad del sistema donde se encuentra
empleado el sensor para medir las variaciones de magnitud de entrada.
Derivas: Son otras magnitudes, diferentes a la magnitud de entrada
deseada, pueden influir en la variable de salida.
Repetitividad: Error esperado, se repite varias veces la misma medida.
2.2.20.1. Tipos de Sensores
Según se área de aplicación o ubicación pueden ser:
2.2.20.1.1. Internos
Integrados en una misma estructura mecánica funcional, que obtienen información
sobre el estado de la misma armadura donde fueron instalados como: posición,
velocidad y aceleración.
2.2.20.1.2. Externos
Detectan información del entorno como: proximidad, contacto, fuerza, etc. Son
utilizados el reconocimiento, estudio y manipulación de objetos.
77
Sensor de Distancia Ultrasonido HC-SR04
Ilustración N° 47. Sensor ultrasonido HC-SR04.
Fuente: Datos de la Investigación
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam y Escobar Guerrero William
El HC-SR04 es un sensor de distancia ultrasonido capaz de detectar objetos y
estimar la distancia a la que se encuentra en un rango de 2 a 450 cm. Son de
pequeño tamaño y se caracterizan por su precisión, bajo consumo y precio,
reemplazando a los modelos anteriores y sensores polaroid muy utilizados en
robótica (ElectroniLab, s.f.).
Tabla Nº 13. Especificaciones técnicas sensor ultrasonido HC-SR04.
Dimensiones del circuito 43 x 20 x 17 mm
Tensión de alimentación 5V
Frecuencia de trabajo 40 KHz
Rango máximo de medición 4.5 m
Rango mínimo de medición 1.7 cm
Precisión +- 3mm
78
Angulo de apertura 15°
Duración mínima del pulso de disparo (nivel TTL)
10 µS
Duración mínima del pulso eco de salida (nivel TTL)
100 – 25000 µS
Tiempo mínimo de espera entre una medida y el inicio de otra
20 mS
Pines de conexión VCC; Trig (Disparo del
ultrasonido); Echo (Recepción del ultrasonido); GND
Fuente: Datos de la Investigación
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam y Escobar Guerrero William
Funcionamiento
Distancia = {(Tiempo entre Trig y el Echo) * (V.Sonido 340 m/s)}/2
Donde la distancia se obtiene a partir de medir el tiempo entre el envío y recepción
de un pulso sonoro viajando está a la velocidad del sonido (aproximadamente a
340) por lo cual el valor de lectura inicial ejemplo 1,47 milisegundos al aplicar la
formula da como resultado un valor de 341 milímetros, al ser este valor de envío
y recepción el resultado de la distancia real será la mitad, diviendo para 2 y
llegando al resultado final de 170 milímetros (17 centimetros).
Sensor de Humedad y Temperatura SHT15
Es un sensor montado en placa totalmente calibrado y preciso con un alto
rendimiento y estabilidad a largo plazo, ideado para ser utilizado en entornos
donde la temperatura y la humedad se presenta de manera alternada.
79
Ilustración N° 48. Sensor de Humedad y Temperatura SHT15.
Fuente: https://tienda.bricogeek.com/descatalogado/36-sensor-de-humedad-y-
temperatura-sht15.html
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam y Escobar Guerrero William
Tabla Nº 14. Especificaciones técnicas sensor SHT15.
Estándar RoHS
Rango de RH 0% a 100%
Precisión de RH 4.5%
Tipo de salida Digital
Tipo de interfaz Serial
Resolución 12 bit, 14 bit
Exactitud de temperatura total ±0.3°C
Corriente de suministro operativa 28 uA
Voltaje de alimentación mínima 2.4 V
Voltaje de alimentación máxima 5.5 V
Temperatura mínima de trabajo - 40 °C
Temperatura máxima de trabajo + 123.8 °C
Tipo de encapsulado LCC
Longitud 7.42 mm
Altura 2.5 mm
Ancho 4.88 mm
Peso 454 mg
Fuente: Datos de la Investigación
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam y Escobar Guerrero William
80
Sensor de Efecto Hall
Un sensor hall es un dispositivo utilizado en la medición de campos magnéticos o
corrientes. Pueden digitales o analógicos y son utilizados para medir velocidades,
velocidad, detección de metales, entre otras. Entre sus características más
destacables destaca la capacidad de medición a distancia, sin la necesidad del
contacto con el elemento; la fiabilidad y durabilidad al ser inmunes a ruidos y polvo
Ilustración N° 49. Sensor de efecto hall.
Fuente: https://www.luisllamas.es/detectar-campos-magneticos-con-arduino-y-
sensor-hall-a3144/
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam y Escobar Guerrero William
Tabla Nº 15. Características y especificaciones sensor de efecto hall.
Volt. Alimentación 5V DC
Volt. De Operación 3.5V a 24V DC
Consumo Bajo
Protección contra polaridad inversa
Si
Dimensiones 0,79 x 0,59 x 0,12 (2,0 cm x
1,5 cm x 0,3 cm)
Peso 0,18 oz (5 g)
Fuente: Datos de la Investigación
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam y Escobar Guerrero William
81
Sensor de Velocidad de Rotación FAHU52
Sensor de velocidad sin contacto de acero inoxidable, diseñado para la tecnología
de transporte siendo robusto y de alta calidad. Al ser diseñado para el uso de
transporte es caracterizado por ser resistente a choques y vibración.
Ilustración N° 50. Sensor de velocidad de rotación FAHU52.
Fuente: https://www.noris-group.com/fileadmin/cms_upload/en/Resources/DB-
FAHU52-EN.pdf
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam y Escobar Guerrero William
Tabla Nº 16. Especificaciones técnicas sensor FAHU52.
Tipo de escaneo Sin contacto
Frecuencia mínima 0.2 Hz
Frecuencia máxima 20,000 Hz
Tensión de alimentación 9 - 32 VDC
Clase de protección IP66/IP68/IP69
Material del tubo del sensor Acero inoxidable
Temperatura mínima -40 °C (-40 °F)
Temperatura máxima 120 °C (248 °F)
Distancia con objeto escaneado
0.2 - 3 mm
Recomendado 1.0 ± 0.5 mm
Fuente: Datos de la Investigación
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam y Escobar Guerrero William
82
Módulo Sensor de Impacto KY-031
Mejor conocido como sensor de impacto, este tiene la capacidad de percibir
impactos directos a él o en superficies donde se encuentre ubicado. Lo caracteriza
de sus antecesores es su capacidad del monitoreo o percepción de impactos en
donde sus antecesores suelen ser alterados por movimientos leves. Siendo este
módulo viable para gran cantidad de aplicaciones.
Ilustración N° 51. Sensor de impacto KY-031.
Fuente: https://www.evoltapc.cl/modulos/3179-modulo-sensor-de-golpe-impacto-
percusion-ky-031.html
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam y Escobar Guerrero William
Tabla Nº 17. Especificaciones técnicas sensor KY-031.
Voltaje de operación 5 VCD
Tipo de señal emitida Digital
Voltaje de salida 0 - 5 V
Peso 4 g
Dimensiones 29 x 17 x 4 mm
Fuente: Datos de la Investigación
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam y Escobar Guerrero William
83
2.2.21. Módulos y Shields Arduino
Shields
Son placas que se montan encima de otras y sirven para incorporar nuevas
funcionalidades o ampliar las capacidades de hardware de una placa Arduino.
Módulos
Son placas que no llegan a ser tomados como shields por el hecho de que no
pueden ser apilables, llamamos módulos a los controladores de conectividad
bluetooth, wifi o controladores de motores, etc.
Módulo GSM/GPRS SIM900
El módulo SIM900 es ideal para incluir su uso en prototipos y sistemas funcionales
con conexiones adecuadas, su comunicación es mediante una interfaz serial y
comando AT. Este módulo es compatible con placas Arduino, Raspberry o
cualquier otro microcontrolador o computador y soporta 4 bandas de frecuencias
internacionales de GSM, lo que garantiza compatibilidad entre el dispositivo y la
mayoría de operadores de telefonía a nivel mundial (Geek Factory, s.f.).
GSM (Gobal System for Mobile Communicatión)
Es un estándar internacional para teléfonos móviles, también conocido como 2G
al ser una red celular de segunda generación que permite llamadas de voz
entrantes y salientes, mensajes de texto y comunicación de datos por GPRS
(Arduino, s.f.).
GPRS (General Packet Radio Service)
Es una tecnología de conmutación de paquetes, puede proporcionar velocidades
de datos entre 56 – 114 kbits. La tecnología SMS depende de GPRS para
funcionar, además de brindar la posibilidad de utilizar la conexión de datos para
conexiones a internet (Arduino, s.f.).
Requisitos para su uso
El requisito para el uso y funcionamiento del SIM900 es contar con una tarjeta SIM
con suscripción a un operador de telefonía móvil (pospago o prepago) con
84
capacidad para almacenar limitadas cantidades de contactos y envió de mensajes
SMS (Arduino, s.f.).
Ilustración N° 52. SIM900 GSM Shield.
Fuente: https://www.geekfactory.mx/tienda/radiofrecuencia/sistema-minimo-
sim900-modulo-simcom/
Elaborado por: (Geek Factory, s.f.)
Tabla Nº 18. Especificaciones técnicas SIM900.
Fabricante SIMCOM
Tipo de módulo de comunicación
GSM
Transmisión CSD, GPRS
Estándar 2G
Frecuencia 1800 MHz, 1900 MHz, 850 MHz, 900 MHZ
Transferencia 85.6 kbps
Tensión de alimentación 3.4 - 4.5 Vcc
Potencia de salida del módulo
1W (class 1 @ DCS1800/PCS1900), 2W (class 4 @ GSM850/EGSM900)
85
Temperatura de trabajo -30...80°C
Interfaz I2C; UART
Propiedades del módulo de comunicación
GPRS mobile station class B
GPRS multi-slot class 10/8
Servicio de tarjetas SIM 1,8V y 3,3V
Transductor A/D
Guiado mediante órdenes AT (GSM07.07, 07.05 y órdenes ampliadas AT SIMCOM
Reloj de tiempo real incorrporado
Salida PWM
Concordancia con GSM phase 2/2+
Protocolo integrado TCP/IP
Conector para antena
Peso bruto 0 mg
Fuente: https://www.tme.eu/es/details/sim900/modulos-m2m-
gprshspalte/simcom/
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam y Escobar Guerrero William
Módulo GPS NEO-6M
El módulo GPS NEO-6M es una excelente alternativa de precisión, costo y
tamaño, siendo fácilmente portable en proyectos. Se comunica por medio del
puerto UART y al ser un modelo modular permite su uso en plataformas como
arduino, raspberry, tinker board, o cualquier otro microcontrolador. Mide latitud,
longitud, velocidad y altitud (BOT Science, s.f.).
86
Ilustración N° 53. Módulo GPS NEO-6M.
Fuente:http://botscience.net/store/index.php?route=product/product&product_id=
73
Elaborado por: (BOT Science, s.f.)
Tabla Nº 19. Características y especificaciones módulo GPS NEO-6M.
Comunicación Serial
Voltaje de alimentación 3.5 - 5V
Tamaño de la antena 18.2 x 18.2 x 4.0 mm
Frecuencia de la antena 1575 ± 3 MHz
Ancho de banda de la antena 10 MHz min
Polarización RHCP
Indicador de señal LED
Funcionamiento continuo Batería incluida
BAUDRATE 9600
Almacenamiento de configuración de parámetros
EEPROM
Sistema de coordenadas WGS-84
87
Sensibilidad de captura -148 dBm
Sensibilidad de rastreo -161 dBm
Máxima altura medible 18000
Máxima velocidad 515 m/s
Precisión 1 micro segundo
Frecuencia receptora L1 (1575.42 Mhz)
Código C/A 1.023 Mhz
Tiempo de inicio primera vez 38s en promedio
Tiempo de inicio 35s en promedio
Temperatura de operación 40 ~ +85 (sin batería de respaldo)
Tamaño de módulo 30 x 20 x 11.4 mm
Peso 9 g
Estándar RoHS
Fuente: (BOT Science, s.f.)
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam y Escobar Guerrero William
Módulo de reloj en tiempo real DS3231
El DS3231 es un reloj de tiempo real de alta precisión y bajo costo, alimentado por
una batería permitiendo su funcionamiento si se desconecta la alimentación
principal, llevando un seguimiento continuo de horas, minutos, segundos, días,
mes y año. Este módulo además permite la función de medir la temperatura (How
To Mechatronics, s.f.).
88
Ilustración N° 54. Módulo RTC DS3231.
Fuente: https://howtomechatronics.com/tutorials/arduino/arduino-ds3231-real-
time-clock-tutorial/
Elaborado por: (How To Mechatronics, s.f.)
Módulo DS3231 como medidor de temperatura
El módulo RTC DS3231 posee la funcionalidad de medir temperatura y reportarla
como parte de su sistema de registros. La temperatura que podrá medir es la
temperatura ambiente, es decir la temperatura a la que está sometida y
percibiendo el modulo. Este módulo es el indicado para proyectos de
demostración y automatización donde por sus funcionalidades resulta conveniente
obtener este recurso por el mismo precio de un RTC simple. Sin embargo, en
proyecto donde se quiera manejar los datos de manera independiente o en
ubicaciones donde un sensor convencional realice una mejor medición es
recomendable usar un sensor de temperatura independiente (Arduino Hobby, s.f.).
89
Tabla Nº 20. Características módulo RTC DS3231.
Voltaje de entrada 3.3V - 5V
Chip DS3231
Interfaz I2C
Onda de salida Cuadrada programables
Soporte Calendario Hasta el año 2100
Precisión del sensor de temperatura ± 3 grados
Chip de memoria AT24C32
Capacidad chip de memoria 32K
Funcionamiento continuo Cuenta con batería de respaldo
Registro RTC
RTC de alta exactitud; Registro de segundo, minutos, horas, día de la
semana, fecha, mes y año con compensación de años bisiestos.
Fuente: Datos de la Investigación
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam y Escobar Guerrero William
Módulo lector de tarjeta SD
Lector de tarjetas SD compatible con placas Arduino donde a través de
programación de la misma permite leer y escribir en una tarjeta SD.
Ilustración N° 55. Módulo lector de tarjetas micro SD.
Fuente: Datos de la Investigación
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam y Escobar Guerrero William
90
Características
Alimentación 5V/3.3V
Pines de salida SPI, MOSI, SCK MISO y CS.
2.2.22. Componentes de Lógicos (Software)
Comprende a la parte lógica utilizada para controlar, maniobrar o
manipular el funcionamiento del proyecto a través del uso de codificación y
entornos de desarrollo.
2.2.23. Lenguaje de Programación
Un lenguaje de programación o simplemente programación es el arte de
hacer que una computadora haga lo que deseamos. Consiste el ingresar a través
de una computadora un conjunto de sentencias para lograr que esta realice un
cierto objetivo.
2.2.24. Lenguaje Interpretado
Es el lenguaje (interprete) el cual requiere un programa auxiliar encargado
de interpretar y traducir los códigos de los lenguajes de programación para
posteriormente el procesador pueda leer esos comandos y establecer un
algoritmo.
2.2.25. Lenguaje Compilado
En este tipo de lenguaje, la secuencia algorítmica se traduce a través de
un software anexo denominado compilador, que paralelamente crea un archivo
independiente que no requiere de recursos externos para su funcionamiento, a
este se lo denomina como un archivo ejecutable.
2.2.26. Lenguaje de Programación PHP
PHP (Hypertext Pre-processor) es un lenguaje de programación
interpretado, enfocado principalmente para la elaboración de páginas web
91
dinámicas, cabe indicar que éste puede ser desplegado en la mayoría de los
servidores web y en casi todos los Sistemas Operativos y plataformas sin recargo
alguno.
Según Rodríguez E. (2012), entre las ventajas que nos ofrece este tipo de
lenguaje de programación tenemos:
• Orientada al desarrollo de aplicaciones web dinámicas con acceso a una
base de datos.
• EL código desarrollado en PHP corre como back end en un web site
dentro de un navegador web, ya que el servidor se ocupa de ejecutar el
código y sólo mostrar el resultado HTML. Lo que permite que el desarrollo
sea seguro y confiable.
• Capacidad de conexión con la mayoría de gestores de base de datos.
• Capacidad de uso de módulos para expandir su potencial.
• Cuenta con una amplia documentación y recursos de apoyo
• Permite aplicar métodos de programación orientada a objetos
• Manejo de Excepciones.
En cuanto a su contraparte se denota:
• Al ser un lenguaje interpretado los desarrollos elaborados en PHP pueden
ser en ocasiones poco óptima al momento de ejecutar.
• Aunque brinde la capacidad de trabajar con objetos no es un lenguaje que
soporte de manera unilateral una programación orientada a objetos.
• Las variables al no ser declaradas dificultan que las diferentes IDEs nos
puedan ofrecer asistencia para el tipeado del código.
92
2.2.26. Base de Datos
Se aprecia como base de datos a la formación organizada de data de modo
que pueda ser seleccionada cuando sea requerida a través de diversos gestores
de BD como el caso de MySQL, MariaDB, entre otros. En cuanto a su estructura
interna cuenta con diversos parámetros como campos, registros y archivos.
2.2.27. Sistema de Gestor de Base de Datos MySQL
Este gestor de base de datos tiene como características principales, que
es un motor relacional, multihilo y multiusuarios con el aval de más de seis millones
de instalaciones.
Entre las características más destacadas se muestran:
• Escrito en C y en C++
• Probado con un amplio rango de compiladores diferentes.
• Es multiplataforma.
• Usa GNU Automake, Autoconf, Libtool para portabilidad.
• Cuenta con un sistema de reserva de memoria basada en hilos
• Suministra técnicas de almacenamiento tanto transaccionales como no
transaccionales.
Arduino IDE
Es un entorno de desarrollo Open Source multiplataforma escrito en el lenguaje
de programación Java. Está orientado a escribir y cargar codificación en placas
electrónicas Arduino y cuenta con distintas librerías para procedimientos comunes
de entrada y salida, control de módulos y sensores haciendo la interacción muy
sencilla.
93
Ilustración N° 56. Entorno de desarrollo Arduino IDE.
Fuente: Datos de la Investigación
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam y Escobar Guerrero William
2.3. Fundamentación legal
El presente proyecto de titulación sustenta su base legal mediante leyes
establecidas en la República del Ecuador en ámbitos de educación, legal y
transporte terrestre. A continuación, se detallarán artículos de las distintas leyes
del Ecuador la cuales son bases de la propuesta presentada.
LEY ORGANICA DE EDUCACIÓN SUPERIOR
TÍTULO I
AMBITO, OBJETO, FINES Y PRINCIPIOS DEL SISTEMA DE
EDUCACIÓN SUPERIOR
CAPÍTULO 2
FINES DE LA EDUCACIÓN SUPERIOR
Art. 3.- Fines de la Educación Superior. - La educación superior de carácter
humanista, cultural y científica constituye un derecho de las personas de las
personas y un bien público social que, de conformidad con la Constitución de la
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República, responderá al interés público y no estará al servicio de intereses
individuales y corporativos.
Art. 8.- Serán Fines de la Educación Superior. - La educación superior tendrá los
siguientes fines:
a) Aportar al desarrollo del pensamiento universal, al despliegue de la
producción científica y a la promoción de las transferencias e innovaciones
tecnológicas;
b) Fortalecer en las y los estudiantes un espíritu reflexivo orientado al logro
de la autonomía personal, en un marco de libertad de pensamiento y de
pluralismo ideológico;
c) Contribuir al conocimiento…
d) Formar académicos y profesionales responsables, con conciencia ética y
solidaria, capaces de contribuir al desarrollo de las instituciones de la
República, a la vigencia del orden democrático, y a estimular la
participación social;
e) Aportar con el cumplimiento de los objetivos del régimen de desarrollo
previsto en la Constitución y en el Plan Nacional de Desarrollo;
f) Fomentar y ejecutar programas de investigación de carácter científico,
tecnológico y pedagógico que coadyuven al mejoramiento y protección del
ambiente y promuevan el desarrollo sustentable nacional;
g) Constituir espacios para el fortalecimiento del Estado Constitucional,
soberano, independiente, unitario, intercultural, plurinacional y laico;
h) Contribuir en el desarrollo local y nacional de manera permanente, a través
del trabajo comunitario o extensión universitaria.
95
CONSTITUCIÓN DE LA REPÚBLICA DEL ECUADOR
TÍTULO VII
CAPÍTULO PRIMERO
SECCIÓN PRIMERA
EDUCACIÓN
Art. 350. El sistema de educación superior tiene como finalidad la formación
académica y profesional con visión científica y humanista; la investigación
científica y tecnológica; la innovación, promoción, desarrollo y difusión de los
saberes y las culturas; la construcción de soluciones para los problemas del país,
en relación con los objetivos del régimen de desarrollo.
TÍTULO VII
CAPÍTULO PRIMERO
SECCIÓN OCTAVA
CIENCIA, TECNOLOGÍA, INNOVACIÓN Y SABERES ANCESTRALES
Art. 385.- El sistema nacional de ciencia, tecnología, innovación y saberes
ancestrales, en el marco del respeto al ambiente, la naturaleza, la vida, las culturas
y la soberanía, tendrá como finalidad:
1. Generar, adaptar y difundir conocimientos científicos y tecnológicos.
2. Recuperar, fortalecer y potenciar los saberes ancestrales.
3. Desarrollar tecnologías e innovaciones que impulsen la producción
nacional, eleven la eficiencia y productividad, mejoren la calidad de vida y
contribuyan a la realización.
Art. 386.- El sistema comprenderá programas, políticas, recursos, acciones, e
incorporará a instituciones del Estado, universidades y escuelas politécnicas,
institutos de investigación públicos y privados, empresas públicas y privadas,
organismos no gubernamentales y personas naturales o jurídicas, en tanto
realizan actividades de investigación, desarrollo tecnológico, innovación…
96
El Estado, a través del organismo competente, coordinará el sistema, establecerá
los objetivos y políticas, de conformidad con el Plan Nacional de Desarrollo, con
la participación de los actores que lo conforman.
Art. 387.- Será responsabilidad del Estado:
1. Facilitar e impulsar la incorporación a la sociedad del conocimiento para
alcanzar los objetivos del régimen de desarrollo.
2. Promover la generación y producción de conocimiento, fomentar la
investigación científica y tecnológica…
3. Asegurar la difusión y el acceso a los conocimientos científicos y
tecnológicos, el usufructo de sus descubrimientos y hallazgos en el marco
de lo establecido en la Constitución y la Ley.
4. Garantizar la libertad de creación e investigación en el marco del respeto
a la ética, la naturaleza, el ambiente…
5. Reconocer la condición de investigador de acuerdo con la Ley.
Art. 388.- El Estado destinará los recursos necesarios para la investigación
científica, el desarrollo tecnológico, la innovación, la formación científica, la
recuperación y desarrollo de saberes ancestrales y la difusión del conocimiento.
Un porcentaje de estos recursos se destinará a financiar proyectos mediante
fondos concursables. Las organizaciones que reciban fondos públicos estarán
sujetas a la rendición de cuentas y al control estatal respectivo.
TÍTULO VIII
CAPÍTULO PRIMERO
SECCIÓN DUODÉCIMA
TRANSPORTE
Art. 394.- El estado garantizará la libertad de transporte terrestre, aéreo, marítimo
y fluvial dentro del territorio nacional, sin privilegios de ninguna naturaleza. La
promoción del transporte público masivo y la adopción de una política de tarifas
diferenciadas de transporte serán prioritarias. El Estado regulará el transporte
terrestre, aéreo y acuático y las actividades aeroportuarias y portuarias.
97
CÓDIGO ORGÁNICO INTEGRAL PENAL
LIBRO PRIMERO
TÍTULO IV
CAPÍTULO OCTAVO
INFRACCIONES DE TRÁNSITO
SECCIÓN PRIMERA
REGLAS GENERALES
Art. 371.- Infracciones de tránsito. - Son infracciones de tránsito las acciones u
omisiones culposas producidas en el ámbito del transporte y seguridad vial.
Art. 372.- Pena natural. - En caso de pena natural probada, en las infracciones de
tránsito y cuando la o las víctimas sean parientes del presunto infractor hasta el
cuarto grado de consanguinidad o segundo de afinidad, la o el juzgador podrá
dejar de imponer una pena o imponer exclusivamente penas no privativas de
libertad.
Art. 373.- Responsabilidad de las o los peatones, pasajeros o controladores. -
Cuando el responsable del accidente no sea la o el conductor de un vehículo sino
la o el peatón, pasajero, controlador y otra persona, será sancionado con las penas
previstas en los artículos correspondientes, según las circunstancias de la
infracción, a excepción de la pérdida de puntos que se aplica en forma exclusiva
a las o los conductores infractores.
Art. 374.- Agravantes en infracciones de tránsito. - Para la imposición de la pena
en las infracciones de tránsito, se considerarán las siguientes circunstancias:
La persona que conduzca un vehículo a motor con licencia de conducir caduca,
suspendida temporal o definitivamente y cause una infracción de tránsito, será
sancionada con el máximo de la pena correspondiente a la infracción cometida.
La persona que sin estar legalmente autorizada para conducir vehículos a motor
o haciendo uso de una licencia de conducir de categoría y tipo inferior a la
necesaria, según las características del vehículo, incurra en una infracción de
98
tránsito, será sancionada con el máximo de la pena correspondiente a la infracción
cometida.
La persona que ocasione un accidente de tránsito y huya del lugar de los hechos,
será sancionada con el máximo de la pena correspondiente a la infracción
cometida.
La persona que ocasione un accidente de tránsito con un vehículo sustraído, será
sancionada con el máximo de las penas previstas para la infracción cometida,
aumentadas en la mitad, sin perjuicio de la acción penal a que haya lugar por la
sustracción del automotor.
SECCIÓN SEGUNDA
DELITOS CULPOSOS DE TRÁNSITO
Art. 376.- Muerte causada por conductor en estado de embriaguez o bajo los
efectos de sustancias estupefacientes, psicotrópicas o preparados que las
contengan.- La persona que conduzca un vehículo a motor en estado de
embriaguez o bajo los efectos de sustancias estupefacientes, psicotrópicas o
preparados que las contengan y ocasione un accidente de tránsito del que resulten
muertas una o más personas, será sancionada con pena privativa de libertad de
diez a doce años, revocatoria definitiva de la licencia para conducir vehículos. En
el caso del transporte público, además de la sanción prevista en el inciso anterior,
el propietario del vehículo y la operadora de transporte serán solidariamente
responsables por los daños civiles, sin perjuicio de las acciones administrativas
que sean ejecutadas por parte del organismo de transporte competente sobre la
operadora.
Art. 377.- Muerte culposa. - La persona que ocasione un accidente de tránsito del
que resulte la muerte de una o más personas por infringir un deber objetivo de
cuidado, será sancionada con pena privativa de libertad de uno a tres años,
suspensión de la licencia de conducir por seis meses una vez cumplida la pena
privativa de libertad. Serán sancionados de tres a cinco años, cuando el resultado
dañoso es producto de acciones innecesarias, peligrosas e ilegítimas, tales como:
99
1. Exceso de velocidad.
2. Conocimiento de las malas condiciones mecánicas del vehículo.
3. Llantas lisas y desgastadas.
4. Haber conducido el vehículo más allá de las horas permitidas por la ley o
malas condiciones físicas de la o el conductor.
5. Inobservancia de leyes, reglamentos, regulaciones técnicas u órdenes
legítimas de las autoridades o agentes de tránsito.
En caso de que el vehículo con el cual se ocasionó el accidente preste un servicio
público de transporte, será solidariamente responsable de los daños civiles la
operadora de transporte y la o el propietario del vehículo, sin perjuicio de las
acciones administrativas que sean ejecutadas por parte del organismo de
transporte competente, respecto de la operadora.
La misma multa se impondrá a la o el empleador público o privado que haya
exigido o permitido a la o al conductor trabajar en dichas condiciones.
Art. 378.- Muerte provocada por negligencia de contratista o ejecutor de obra. - La
persona contratista o ejecutor de una obra que por infringir un deber objetivo de
cuidado en la ejecución de obras en la vía pública o de construcción, ocasione un
accidente de tránsito en el que resulten muertas una o más personas, será
sancionada con pena privativa de libertad de tres a cinco años. La persona
contratista o ejecutora de la obra y la entidad que contrató la realización de la obra,
será solidariamente responsable por los daños civiles ocasionados.
Si las obras son ejecutadas mediante administración directa por una institución del
sector público, la sanción en materia civil se aplicará directamente a la institución
y en cuanto a la responsabilidad penal se aplicarán las penas señaladas en el
inciso anterior a la o al funcionario responsable directo de la obra.
De verificarse por parte de las autoridades de tránsito que existe falta de previsión
del peligro o riesgo durante la ejecución de obras en la vía pública, dicha obra será
suspendida hasta subsanar la falta de previsión mencionada, sancionándose a la
persona natural o jurídica responsable con la multa aplicable para esta infracción.
Art. 379.- Lesiones causadas por accidente de tránsito. - En los delitos de tránsito
que tengan como resultado lesiones a las personas, se aplicarán las sanciones
100
previstas en el artículo 152 reducidas en un cuarto de la pena mínima prevista en
cada caso.
Serán sancionadas además con reducción de diez puntos en su licencia.
En los delitos de tránsito que tengan como resultado lesiones, si la persona
conduce el vehículo en estado de embriaguez o bajo los efectos de sustancias
estupefacientes, psicotrópicas o preparados que las contengan, se aplicarán las
sanciones máximas previstas en el artículo 152, incrementadas en un tercio y la
suspensión de la licencia de conducir por un tiempo igual a la mitad de la pena
privativa de libertad prevista en cada caso.
La o el propietario del vehículo será responsable solidario por los daños civiles.
Art. 380.- Daños materiales. - La persona que como consecuencia de un accidente
de tránsito cause daños materiales cuyo costo de reparación sea mayor a dos
salarios y no exceda de seis salarios básicos unificados del trabajador en general,
será sancionada con multa de dos salarios básicos unificados del trabajador en
general y reducción de seis puntos en su licencia de conducir, sin perjuicio de la
responsabilidad civil para con terceros a que queda sujeta por causa de la
infracción.
En el caso del inciso anterior, la persona que conduzca un vehículo en el lapso en
que la licencia de conducir se encuentre suspendida temporal o definitivamente,
será sancionada con multa de cinco salarios básicos unificados del trabajador en
general.
La persona que como consecuencia del accidente de tránsito cause solamente
daños materiales cuyo costo de reparación exceda los seis salarios básicos
unificados del trabajador en general, será sancionada con multa de cuatro salarios
básicos unificados del trabajador en general y reducción de nueve puntos en su
licencia de conducir.
En el caso del inciso anterior, la persona que conduzca un vehículo en el lapso en
que la licencia de conducir se encuentre suspendida temporal o definitivamente,
será sancionada con multa de siete salarios básicos unificados del trabajador en
general.
101
En cualquier caso, la o el propietario del vehículo será solidariamente responsable
de los daños civiles.
Art. 381.- Exceso de pasajeros en transporte público. - La persona que conduzca
un vehículo de transporte público, internacional, intrarregional [sic], interprovincial,
intraprovincial con exceso de pasajeros, será sancionada con pena privativa de
libertad de seis meses a un año, suspensión de la licencia de conducir por el
mismo plazo.
Art. 382.- Daños mecánicos previsibles en transporte público. - La persona que
conduzca un vehículo de transporte público con daños mecánicos previsibles, y
como resultado de ello ponga en peligro la seguridad de los pasajeros, será
sancionada con una pena privativa de libertad de treinta a ciento ochenta días,
suspensión de la licencia de conducir por el mismo tiempo. Será responsable
solidariamente la o el propietario del vehículo.
SECCIÓN TERCERA
CONTRAVENCIONES DE TRÁNSITO
Art. 383.- Conducción de vehículo con llantas en mal estado. - La persona que
conduzca un vehículo cuyas llantas se encuentren lisas o en mal estado, será
sancionada con pena privativa de libertad de cinco a quince días y disminución de
cinco puntos en la licencia de conducir
En caso de transporte público, la pena será el doble de la prevista en el inciso
anterior. Además, se retendrá el vehículo hasta superar la causa de la infracción.
Art. 384.- Conducción de vehículo en estado de embriaguez. - La persona que
conduzca un vehículo en estado de embriaguez, será sancionada de acuerdo con
la siguiente escala:
1. Si el nivel de alcohol por litro de sangre es de 0,3 a 0,8 gramos, se aplicará
multa de un salario básico unificado del trabajador en general, pérdida de
cinco puntos en su licencia de conducir y cinco días de privación de
libertad.
102
2. Si el nivel de alcohol por litro de sangre es mayor de 0,8 hasta 1,2 gramos,
se aplicará multa de dos salarios básicos unificados del trabajador en
general, pérdida de diez puntos en su licencia de conducir y quince días
de privación de libertad.
3. Si el nivel de alcohol por litro de sangre supera 1,2 gramos, se aplicará
multa de tres salarios básicos unificados del trabajador en general, la
suspensión de la licencia por sesenta días y treinta días de privación de
libertad.
Para las o los conductores de vehículos de transporte público liviano o pesado,
comercial o de carga, la tolerancia al consumo de cualquier sustancia
estupefaciente, psicotrópica o preparado que las contengan es cero, y un nivel
máximo de alcohol de 0,1 gramos por cada litro de sangre. En caso de exceder
dicho límite, la sanción para el responsable será, pérdida de treinta puntos en su
licencia de conducir y pena privativa de libertad de noventa días.
Además, en todos estos casos, como medida preventiva se aprehenderá el
vehículo por veinticuatro horas.
Art. 386.- Contravenciones de tránsito de primera clase. - Será sancionado con
pena privativa de libertad de tres días, multa de un salario básico unificado del
trabajador en general y reducción de diez puntos en su licencia de conducir:
1. La persona que conduzca sin haber obtenido licencia.
2. La o el conductor que falte de obra a la autoridad o agente de tránsito.
3. La o el conductor que, con un vehículo automotor, exceda los límites de
velocidad fuera del rango moderado, establecidos en el reglamento
correspondiente.
En el caso del número 1, no se aplicará la reducción de puntos. El vehículo solo
será devuelto cuando se cancele el valor de la multa correspondiente y la persona
propietaria del vehículo será solidariamente responsable del pago de esta multa.
Será sancionado con dos salarios básicos unificados del trabajador en general,
reducción de diez puntos en su licencia de conducir y retención del vehículo por
el plazo mínimo de siete días:
103
1. La o el conductor que transporte pasajeros o bienes, sin contar con el título
habilitante correspondiente, la autorización de frecuencia o que realice un
servicio diferente para el que fue autorizado. Si además el vehículo ha sido
pintado ilegalmente con el mismo color y características de los vehículos
autorizados, la o el juzgador dispondrá que el vehículo sea pintado con un
color distinto al de las unidades de transporte público o comercial y
prohibirá su circulación, hasta tanto se cumpla con dicho mandamiento. El
cumplimiento de esta orden solo será probado con la certificación que para
el efecto extenderá el responsable del sitio de retención vehicular al que
será trasladado el vehículo no autorizado. Los costos del cambio de pintura
del vehículo estarán a cargo de la persona contraventora.
2. La persona que conduzca un vehículo con una licencia de categoría
diferente a la exigible para el tipo de vehículo que conduce.
3. Las personas que participen con vehículos a motor en competencias en la
vía pública.
Art. 387.- Contravenciones de tránsito de segunda clase. - Serán sancionados con
multa del cincuenta por ciento de un salario básico unificado del trabajador en
general y reducción de nueve puntos en el registro de su licencia de conducir:
1. La o el conductor que ocasione un accidente de tránsito del que resulten
solamente daños materiales, cuyos costos sean inferiores a dos salarios
básicos unificados del trabajador en general.
2. La persona que conduzca con licencia caducada, anulada, revocada o
suspendida, la misma que deberá ser retirada inmediatamente por el
agente de tránsito.
3. La persona adolescente, mayor a dieciséis años, que posea un permiso de
conducción que requiera compañía de un adulto que posea licencia y no
cumpla con lo normado.
4. La o el conductor extranjero que habiendo ingresado legalmente al país se
encuentre brindando servicio de transporte comercial dentro de las zonas
de frontera.
5. La o el conductor de transporte por cuenta propia o comercial que exceda
el número de pasajeros o volumen de carga de capacidad del automotor.
104
A las o los ciclistas y peatones, en los casos que corresponda, se los sancionará
únicamente con la multa.
Art. 388.- Contravenciones de tránsito de tercera clase. - Serán sancionados con
multa equivalente al cuarenta por ciento de un salario básico unificado del
trabajador en general y reducción de 7.5 puntos en su licencia de conducir:
1. La o el conductor que detengan o estacionen vehículos en sitios o zonas
que entrañen peligro, tales como: zonas de seguridad, curvas, puentes,
ingresos y salidas de los mismos, túneles, así como el ingreso y salida de
estos, zonas estrechas, de poca visibilidad, cruces de caminos, cambios
de rasante, pendientes, o pasos a desnivel, sin tomar las medidas de
seguridad señaladas en los reglamentos.
2. La o el conductor que con un vehículo automotor o con los bienes que
transporta, cause daños o deterioro a la superficie de la vía pública.
3. La o el conductor que derrame en la vía pública sustancias o materiales
deslizantes, inflamables o contaminantes, salvo caso fortuito o fuerza
mayor debidamente comprobados
4. La o el conductor que transporte material inflamable, explosivo o peligroso
en vehículos no acondicionados para el efecto o sin el permiso de la
autoridad competente y las o los conductores no profesionales que
realizaren esta actividad con un vehículo calificado para el efecto.
5. La persona que construya o mande a construir reductores de velocidad
sobre la calzada de las vías, sin previa autorización o inobservando las
disposiciones de los respectivos reglamentos.
6. Las personas que roturen o dañen las vías de circulación vehicular sin la
respectiva autorización, dejen escombros o no retiren los desperdicios de
la vía pública luego de terminadas las obras.
7. La o el conductor de un vehículo automotor que circule con personas en
los estribos o pisaderas, baldes de camionetas, parachoques o colgados
de las carrocerías de los vehículos.
8. La o el conductor de transporte público, comercial o independiente que
realice el servicio de transporte de pasajeros y carga en cuyo vehículo no
porte las franjas retroreflectivas previstas en los reglamentos de tránsito.
105
9. La o el conductor de transporte público o comercial que se niegue a brindar
el servicio.
A las o los ciclistas y peatones, en los casos que corresponda, se los sancionará
únicamente con la multa.
Art. 389.- Contravenciones de tránsito de cuarta clase. - Serán sancionados con
multa equivalente al treinta por ciento de un salario básico unificado del trabajador
en general, y reducción de seis puntos en su licencia de conducir:
1. La o el conductor que desobedezca las órdenes de los agentes de tránsito,
o que no respete las señales manuales de dichos agentes, en general toda
señalización colocada en las vías públicas, tales como: semáforos, pare,
ceda el paso, cruce o preferencia de vías.
2. La persona que adelante a otro vehículo en movimiento en zonas o sitios
peligrosos, tales como: curvas, puentes, túneles, al coronar una cuesta o
contraviniendo expresas normas reglamentarias o de señalización.
3. La o el conductor que altere la circulación y la seguridad del tránsito
vehicular, por colocar obstáculos en la vía pública sin la respectiva
autorización o sin fijar los avisos correspondientes.
4. Las o los conductores de vehículos de transporte escolar que no porten
elementos distintivos y luces especiales de parqueo, que
reglamentariamente deben ser utilizadas en las paradas para embarcar o
desembarcar estudiantes.
5. La o el conductor que falte de palabra a la autoridad o agente de tránsito.
6. La o el conductor que con un vehículo automotor exceda dentro de un
rango moderado los límites de velocidad permitidos, de conformidad con
los reglamentos de tránsito correspondientes.
7. La o el conductor que conduzca un vehículo a motor que no cumpla las
normas y condiciones técnico mecánicas adecuadas conforme lo
establezcan los reglamentos de tránsito respectivos, debiendo además
retenerse el vehículo hasta que supere la causa de la infracción.
8. La o el conductor profesional que, sin autorización, preste servicio de
transporte público, comercial, o por cuenta propia fuera del ámbito
geográfico de prestación autorizada en el título habilitante correspondiente;
106
se exceptúa el conductor de taxi fletado o de transporte mixto fletado que
excepcionalmente transporte pasajero fuera del ámbito de operación,
quedando prohibido establecer rutas y frecuencias.
9. La o el propietario de un automotor de servicio público, comercial o privado
que confíe su conducción a personas no autorizadas.
10. La o el conductor que transporte carga sin colocar en los extremos
sobresalientes de la misma, banderines rojos en el día o luces en la noche,
de acuerdo con lo establecido en los reglamentos de tránsito o sin observar
los requisitos exigidos en los mismos.
11. La o el conductor y los acompañantes, en caso de haberlos, de
motocicletas, motonetas, bicimotos, tricar y cuadrones que no utilicen
adecuadamente casco de seguridad homologados de conformidad con lo
establecido en los reglamentos de tránsito o, que en la noche no utilicen
prendas visibles retroreflectivas.
12. La persona que conduzca un vehículo automotor sin las placas de
identificación correspondientes o con las placas alteradas u ocultas y de
conformidad con lo establecido en los reglamentos de tránsito.
Si el automotor es nuevo el conductor o propietario tendrá un plazo máximo de
treinta días para obtener la documentación correspondiente.
A las o los ciclistas y peatones, en los casos que corresponda, se los sancionará
únicamente con la multa.
Art. 390.- Contravenciones de tránsito de quinta clase. - Será sancionado con
multa equivalente al quince por ciento de un salario básico unificado del trabajador
en general y reducción de 4.5 puntos en su licencia de conducir:
1. La o el conductor que, al descender por una pendiente, apague el motor
de su vehículo.
2. La o el conductor que realice cualquier acción ilícita para evadir el pago de
los peajes en los sitios legalmente establecidos.
3. La o el conductor que conduzca un vehículo en sentido contrario a la vía
normal de circulación, siempre que la respectiva señalización esté clara y
visible.
107
4. La o el conductor de un vehículo a diésel cuyo tubo de escape no esté
instalado de conformidad con los reglamentos de tránsito.
5. La o el propietario o conductor de un vehículo automotor que, en caso de
emergencia o calamidad pública, luego de ser requeridos, se niegue a
prestar la ayuda solicitada.
6. La o el conductor de vehículos a motor que, ante las señales de alarma o
toque de sirena de un vehículo de emergencia, no deje la vía libre.
7. La o el conductor que detenga o estacione un vehículo automotor en
lugares no permitidos, para dejar o recoger pasajeros o carga, o por
cualquier otro motivo.
8. La o el conductor que estacione un vehículo automotor en cualquier tipo
de vías, sin tomar las precauciones reglamentariamente previstas para
evitar un accidente de tránsito o lo deje abandonado en la vía pública.
9. La o el conductor de un taxi, que no utilice el taxímetro las veinticuatro
horas, altere su funcionamiento o no lo ubique en un lugar visible al
usuario.
10. La o el conductor de un vehículo automotor que tenga, según los
reglamentos de tránsito, la obligación de contar con cinturones de
seguridad y no exija el uso del mismo a sus usuarios o acompañantes.
11. La o el conductor que haga cambio brusco o indebido de carril.
12. La o el conductor de un vehículo de transporte público masivo de pasajeros
que cargue combustible cuando se encuentren prestando el servicio de
transporte.
13. La o el conductor que lleve en sus brazos o en sitios no adecuados a
personas, animales u objetos.
14. La o el conductor que conduzca un vehículo sin luces, en mal estado de
funcionamiento, no realice el cambio de las mismas en las horas y
circunstancias que establecen los reglamentos de tránsito o no utilice las
luces direccionales luminosas antes de efectuar un viraje o
estacionamiento.
15. La o el conductor que adelante a un vehículo de transporte escolar
mientras este se encuentre estacionado, en lugares autorizados para tal
efecto, y sus pasajeros estén embarcando o desembarcando.
108
16. La o el conductor de vehículos de propiedad del sector público ecuatoriano
que conduzca el vehículo oficial fuera de las horas de oficina, sin portar el
respectivo salvoconducto.
17. La o el conductor de vehículo de transporte público masivo que se niegue
a transportar a los ciclistas con sus bicicletas, siempre que el vehículo
cuente con las facilidades para transportarlas.
18. La o el conductor que no respete el derecho preferente de los ciclistas en
los desvíos, avenidas y carreteras, cruce de caminos, intersecciones no
señalizadas y ciclovías.
19. La o el conductor que invada con su vehículo, circulando o
estacionándose, las vías asignadas para uso exclusivo de los ciclistas.
20. La o el conductor de motocicletas, motonetas, bicimotos, tricar y cuadrones
que transporte un número de personas superior a la capacidad permitida,
de conformidad con lo establecido en los reglamentos de tránsito.
21. La persona que altere la circulación y la seguridad peatonal por colocar
obstáculos en la vía pública sin la respectiva autorización o sin fijar los
avisos correspondientes.
22. La o el conductor que deje en el interior del vehículo a niñas o niños solos,
sin supervisión de una persona adulta.
A las o los ciclistas y peatones, en los casos que corresponda, se los sancionará
únicamente con la multa.
Art. 391.- Contravenciones de tránsito de sexta clase. - Será sancionado con multa
equivalente al diez por ciento de un salario básico unificado del trabajador general
y reducción de tres puntos en su licencia de conducir:
1. La o el conductor de un vehículo automotor que circule contraviniendo las
normas previstas en los reglamentos de tránsito y demás disposiciones
aplicables, relacionadas con la emanación de gases.
2. La persona que no conduzca su vehículo por la derecha en las vías de
doble dirección.
3. La o el conductor que invada con su vehículo las vías exclusivas asignadas
a los buses de transporte rápido.
109
4. La o el conductor de un vehículo automotor que no lleve en el mismo, un
botiquín de primeros auxilios equipado y un extintor de incendios cargado
y funcionando, de conformidad con lo establecido en los reglamentos de
tránsito.
5. La o el conductor que estacione un vehículo en los sitios prohibidos por la
ley o los reglamentos de tránsito; o que, sin derecho, estacione su vehículo
en los espacios destinados a un uso exclusivo de personas con
discapacidad o mujeres embarazadas; o estacione su vehículo
obstaculizando rampas de acceso para discapacitados, puertas de garaje
o zonas de circulación peatonal. En caso que el conductor no se encuentre
en el vehículo este será trasladado a uno de los sitios de retención
vehicular.
6. La persona que obstaculice el tránsito vehicular al quedarse sin
combustible.
7. La o el conductor de un vehículo automotor particular que transporte a
niños sin las correspondientes seguridades, de conformidad con lo
establecido en los reglamentos de tránsito.
8. La o el conductor que no detenga el vehículo, antes de cruzar una línea
férrea, de buses de transporte rápido en vías exclusivas o similares.
9. La persona que conduzca o instale, sin autorización del organismo
competente, en los vehículos particulares o públicos, sirenas o balizas de
cualquier tipo, en cuyo caso además de la sanción prevista en el presente
artículo, se le retirarán las balizas, o sirenas del vehículo.
10. La o el conductor que en caso de desperfecto mecánico no use o no
coloque adecuadamente los triángulos de seguridad, conforme lo
establecido en los reglamentos de tránsito.
11. La persona que conduzca un vehículo con vidrios con películas antisolares
oscuras, polarizados o cualquier tipo de adhesivo que impidan la visibilidad
del conductor, excepto los autorizados en el reglamento correspondiente o
cuyo polarizado de origen sea de fábrica.
12. La o el conductor que utilice el teléfono celular mientras conduce y no haga
uso del dispositivo homologado de manos libres.
13. La o el conductor de transporte público de servicio masivo que incumpla
las tarifas preferenciales fijadas por la ley en beneficio de los niños,
110
estudiantes, personas adultas mayores de sesenta y cinco años de edad y
personas con capacidades especiales.
14. La o el conductor que no encienda las luces del vehículo en horas de la
noche o conduzca en sitios oscuros como túneles, con las luces apagadas.
15. La o el conductor, controlador o ayudante de transporte público o comercial
que maltrate de obra o de palabra a los usuarios.
16. Las personas [sic] que, sin permiso de la autoridad de tránsito competente,
realice actividades o competencias deportivas en las vías públicas, con
vehículos de tracción humana o animal.
17. La o el propietario de mecánicas, estaciones de servicio, talleres de
bicicletas, motocicletas y de locales de reparación o adecuación de
vehículos en general, que preste sus servicios en la vía pública.
18. La o el propietario de vehículos de servicio público, comercial o privado
que instale en sus vehículos equipos de vídeo o televisión en sitios que
puedan provocar la distracción del conductor.
19. La o el conductor de un vehículo que presta servicio de transporte urbano
que circule con las puertas abiertas.
20. La o el conductor de vehículos pesados que circule por zonas restringidas
sin perjuicio de que se cumpla con lo estipulado en las ordenanzas
municipales.
21. La persona que conduzca un vehículo automotor sin portar su licencia de
conducir.
A las y los ciclistas y peatones, en los casos que corresponda, se los sancionará
únicamente con la multa.
Art. 392.- Contravenciones de tránsito de séptima clase. - Será sancionado con
multa equivalente al cinco por ciento de un salario básico unificado del trabajador
general y reducción de uno punto cinco puntos en su licencia de conducir:
1. La o el conductor que use inadecuada y reiteradamente la bocina u otros
dispositivos sonoros contraviniendo las normas previstas en los
reglamentos de tránsito y demás normas aplicables, referente a la emisión
de ruidos.
111
2. La o el conductor de transporte público de servicio masivo de personas y
comercial cuyo vehículo circule sin los distintivos e identificación
reglamentarios, sobre el tipo de servicio que presta la unidad que conduce.
3. La persona con discapacidad que conduzca un vehículo adaptado a su
discapacidad sin la identificación o distintivo correspondiente.
4. La o el conductor de un vehículo de servicio público que no presente la
lista de pasajeros, cuando se trate de transporte público interprovincial o
internacional.
5. La o el conductor que no mantenga la distancia prudente de seguimiento,
de conformidad con los reglamentos de tránsito.
6. La o el conductor que no utilice el cinturón de seguridad.
7. La o el conductor de un vehículo de transporte público o comercial que no
ponga a disposición de los pasajeros recipientes o fundas para recolección
de basura o desechos.
8. La o el peatón que en las vías públicas no transite por las aceras o sitios
de seguridad destinados para el efecto.
9. La o el peatón que, ante las señales de alarma o toque de sirena de un
vehículo de emergencia, no deje la vía libre.
10. La persona que desde el interior de un vehículo arroje a la vía pública
desechos que contaminen el ambiente.
11. La persona que ejerza actividad comercial o de servicio sobre las zonas
de seguridad peatonal o calzadas.
12. La o el ciclista o motociclista que circule por sitios en los que no le esté
permitido.
13. La o el comprador de un vehículo automotor que no registre, en el
organismo de tránsito correspondiente, el traspaso de dominio del bien,
dentro del plazo de treinta días, contado a partir de la fecha del respectivo
contrato.
14. La o el ciclista y conductor de vehículos de tracción animal que no respete
la señalización reglamentaria respectiva.
15. La o el propietario de un vehículo que instale, luces, faros o neblineros en
sitios prohibidos del automotor, sin la respectiva autorización.
112
A las y los ciclistas y peatones, en los casos que corresponda, se los sancionará
únicamente con la multa.
LEY ORGÁNICA DE TRANSPORTE TERRESTRE, TRÁNSITO Y
SEGURIDAD VIAL
Art. 3.- El Estado garantizará que la prestación del servicio de transporte público
se ajuste a los principios de seguridad, eficiencia, responsabilidad, universalidad,
accesibilidad, continuidad y calidad, continuidad y calidad…
Art. 9.- Los peatones, conductores, pasajeros, automotores y vehículos de tracción
humana, animal o mecánica podrán circular en las carreteras y vías públicas del
país, sujetándose a las disposiciones de esta Ley, su reglamento, resoluciones y
regulaciones técnicas vigentes.
Art. 11.- El estado fomentará la participación ciudadana en el establecimiento de
políticas nacionales de transporte terrestre, tránsito y seguridad vial que
garanticen la interacción, sustentabilidad y permanencia de los sectores público,
privado y social.
TÍTULO II
DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE
CAPÍTULO I
DE LAS CLASES DE SERVICIOS DE TRANSPORTE TERRESTRE
Art. 54.- La prestación del servicio del transporte atenderá los siguientes aspectos:
a) La protección y seguridad de los usuarios, incluida la integridad física,
psicológica y sexual de las mujeres, adolescentes, niñas y niños;
b) La eficiencia en la prestación del servicio;
c) La protección ambiental; y,
d) La prevalencia del interés general por sobre el particular.
113
TÍTULO III
DE LOS AMBITOS DEL TRANSPORTE
Art 66.- El servicio de transporte público urbano, es aquel que opera en las
cabeceras cantonales. La celebración de los contratos de operación de estos
servicios será atribución de las Comisiones Provinciales, con sujeción a las
políticas y resoluciones de la Comisión Nacional del Transporte Terrestre, Tránsito
y Seguridad Vial y de conformidad con lo establecido en la presente Ley y su
Reglamento.
Art. 67.- El servicio de transporte público intraprovincial es aquel que opera, bajo
cualquier tipo, dentro de los límites provinciales. La celebración de los contratos
de operación, será atribución de las Comisiones Provinciales, con sujeción a las
políticas y resoluciones de la Comisión Nacional del Transporte Terrestre, Tránsito
y Seguridad Vial y de conformidad con lo establecido en la presente Ley y su
reglamento.
Art. 68.- El servicio de transporte público interprovincial es aquel que opera, bajo
cualquier tipo, dentro de los límites del territorio nacional. La celebración de los
contratos de operación será atribución de la Comisión Nacional del Transporte
Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, de conformidad con lo establecido en la
presente Ley y su Reglamento.
TÍTULO III
DE LAS INFRACCIONES DE TRÁNSITO
CAPÍTULO I
GENERALIDADES
Art. 106.- Son infracciones de tránsito las acciones u omisiones que, pudiendo y
debiendo ser previstas, pero no queridas por el causante, se verifican por
negligencia, imprudencia, impericia o por inobservancia de las leyes, reglamentos,
resoluciones y demás regulaciones de tránsito.
114
Art. 110.- Las infracciones de tránsito no serán punibles cuando fueren el resultado
de caso fortuito o fuerza mayor debidamente comprobado.
CAPÍTULO II
DE LAS CIRCUNSTANCIAS DE LAS INFRACCIONES
Art. 119.- Sin perjuicio de las contempladas en el Código Penal, para efectos de
esta Ley, las circunstancias de las infracciones de tránsito son: atenuantes y
agravantes.
Art. 120.- Se consideran circunstancias atenuantes:
a) El auxilio y la ayuda inmediata proporcionada a las víctimas del accidente;
b) La oportuna y espontánea reparación de los daños y perjuicios causados,
efectuada hasta antes de declararse instalada la audiencia de juicio;
c) Dar aviso a la autoridad; y,
d) El haber observado respeto para las autoridades y agentes de tránsito, y
el acatamiento a sus disposiciones.
Art. 121.- Se consideran circunstancias agravantes:
a) Cometer la infracción en estado de embriaguez o de intoxicación por
efectos de sustancias estupefacientes o psicotrópicas;
b) Abandonar a las víctimas del accidente o no procurarles la ayuda
requerida, pudiendo hacerlo;
c) Evadir la acción de la justicia por fuga u ocultamiento;
d) Borrar, alterar u ocultar las señales, huellas o vestigios dejados por la
infracción, u obstaculizar las investigaciones para inducir a engaño o error
a la administración de justicia;
e) Estar el infractor perseguido o prófugo por un delito de tránsito anterior;
f) Conducir sin licencia, o con una licencia de categoría inferior a la requerida,
o mientras está vigente la suspensión temporal o definitiva de la misma;
g) No tener el automotor el seguro obligatorio de accidentes de tránsito SOAT
en vigencia; y,
115
h) La realización de actos tendentes a entorpecer el adecuado
desenvolvimiento del proceso, entre los cuales se halla incluida la no
asistencia injustificada a cualquier audiencia.
CAPÍTULO IV
DE LOS DELITOS DE TRÁNSITO
Art. 126.- Quien, conduciendo un vehículo a motor en estado de embriaguez, o
bajo los efectos de sustancias estupefacientes o psicotrópicas, ocasionare un
accidente de tránsito del que resultaren muertas una o más personas será
sancionado con reclusión mayor ordinaria de ocho a doce años, revocatoria
definitiva de la licencia para conducir vehículos a motor y multa equivalente a
treinta (30) remuneraciones básicas unificadas del trabajador en general.
Art. 127.- Será sancionado con, prisión de tres a cinco años, suspensión de la
licencia de conducir por igual tiempo y multa de veinte (20) remuneraciones
básicas unificadas del trabajador en general, quien ocasione un accidente de
tránsito del que resulte la muerte de una o más personas, y en el que se verifique
cualquiera de las siguientes circunstancias:
a) Negligencia;
b) Impericia;
c) Imprudencia;
d) Exceso de velocidad;
e) Conocimiento de las malas condiciones mecánicas del vehículo;
f) Inobservancia de la presente Ley y su Reglamento, regulaciones técnicas
u órdenes legítimas de las autoridades o agentes de tránsito.
Art. 131.- Quien causare un accidente de tránsito del que resulte herida o
lesionada alguna persona, produciéndole enfermedad o incapacidad física para
efectuar sus tareas habituales, que exceda de quince días y sea menor a treinta
días, y ocasione además daños materiales cuyo costo de reparación sea superior
a cuatro remuneraciones básicas unificadas del trabajador en general e inferior a
seis; será sancionado con multa de tres remuneraciones básicas unificadas del
trabajador en general, y la pérdida de 12 puntos en su licencia.
116
En caso de reincidencia se lo sancionará con quince días de prisión, y la pérdida
de los puntos señalados en el inciso anterior.
Art. 134.- Cuando el responsable del accidente no sea el conductor de un vehículo
sino el peatón, pasajero, controlador u otra persona, éste será reprimido con las
penas previstas en los artículos anteriores, rebajadas de un tercio a la mitad,
según las circunstancias del delito, a excepción de la pérdida de puntos que se
aplica en forma exclusiva a los conductores infractores.
CAPÍTULO VI
DE LA JURISDICCIÓN Y COMPETENCIA PARA DELITOS Y
CONTRAVENCCIONES
Art. 147.- El juzgamiento de los delitos de tránsito, corresponde en forma privativa
a los Jueces de Tránsito dentro de sus respectivas jurisdicciones territoriales, o a
quienes hagan sus veces, y a las demás instancias determinadas en la Ley
Orgánica de la Función Judicial.
Para el juzgamiento de las contravenciones en materia de tránsito, se crearán los
Juzgados de Contravenciones de Tránsito, en las capitales de provincia y en los
cantones que lo ameriten, bajo la jurisdicción de la Función Judicial.
Art. 148.- En los lugares donde no existan juzgados de tránsito y/o Juzgados de
Contravenciones de Tránsito, el conocimiento y resolución de las causas por
delitos y contravenciones corresponderá a los jueces de lo penal de la respectiva
jurisdicción. Igual regla se aplicará respecto de los agentes fiscales referente a los
delitos.
Art. 149.- Para el juzgamiento de las infracciones de tránsito constituyen medios
de prueba la información emitida y registrada por los dispositivos de control de
tránsito y transporte debidamente calibrados, sean electrónicos, magnéticos,
digitales o analógicos, fotografías, videos y similares, cuyos parámetros técnicos
serán determinados en el Reglamento respectivo.
Sin perjuicio de las pruebas previstas en este Capítulo, dentro de un proceso penal
de tránsito podrán actuarse todos los actos probatorios previstos en el Código de
Procedimiento Penal.
117
Son aplicables para las infracciones de tránsito las normas que, respecto de la
prueba y su valoración contiene el Código de Procedimiento Penal.
Art. 150.- Cuando un agente de tránsito presuma que quien conduce un vehículo
automotor se encuentra en estado de embriaguez, procederá a realizar de
inmediato el examen de alcohotest. Para el efecto, los agentes encargados del
control del tránsito en las vías públicas, portarán un alcohotector o cualquier
aparato dosificador de medición. No obstante, si fuere posible efectuar, de
inmediato, el examen de sangre y de orina en una clínica, hospital o cualquier otro
establecimiento médico o laboratorio de análisis clínico, se preferirán estos
exámenes.
Igualmente, si se sospecha que quien conduce un vehículo automotor se halla en
estado de intoxicación por haber ingerido drogas estupefacientes o sustancias
psicotrópicas, se realizará el correspondiente examen pericial por medio del
narcotex, exámenes de sangre u orina o todos ellos juntos.
CAPÍTULO VIII
DE LAS MEDIDAS CAUTELARES
Art. 154.- El juez está obligado a ordenar la aprehensión preventiva del o los
vehículos participantes en un accidente de tránsito única y exclusivamente para el
peritaje respectivo, del que resultaren muertas una o más personas, o con lesiones
que incapaciten sus actividades normales por más de treinta días.
El juez de tránsito, con la finalidad de asegurar el valor de las costas procesales,
penas pecuniarias, indemnizaciones civiles, podrá ordenar el secuestro, retención
o prohibición de enajenar los bienes de propiedad del imputado o del propietario
del vehículo causante del accidente, de conformidad con lo previsto en el Código
de Procedimiento Penal.
Art. 159.- Si el sospechoso o imputado no comparece a una audiencia de manera
injustificada y en la cual era obligatoria su presencia, sin importar el tipo de delito
del que se trate, el juez ordenará su detención preventiva hasta el día de la
audiencia que deberá realizarse dentro de las 24 horas siguientes a la detención.
118
CAPÍTULO IX
DEL PROCEDIMIENTO
Art. 160.- En Los procesos penales por delitos de tránsito, la Instrucción Fiscal se
sustanciará en el plazo de 45 días, en lo demás se sustanciará mediante el
sistema oral, de conformidad con lo previsto en el Código de Procedimiento Penal,
y con las disposiciones de esta Ley.
La indagación previa no podrá prolongarse por más de 30 días en los delitos
sancionados con pena de prisión, y de 45 días en los delitos sancionados con la
pena de reclusión. Estos plazos se contarán desde la fecha en la cual el Fiscal
tuvo conocimiento del hecho.
Art. 161.- La etapa preprocesal de indagación previa y procesal de instrucción
fiscal son orales, pero, la Fiscalía deberá dejar constancia escrita de las diligencias
efectuadas en las que se contenga el archivo histórico de dichos actos, de manera
que no se afecte el derecho a la legítima defensa.
Art. 162.- Como regla general, toda diligencia que realice la Fiscalía será de libre
acceso para las partes, salvo aquellas diligencias investigativas autorizadas por el
Juez, como la detención para fines investigativos, el allanamiento o la intervención
de comunicaciones.
Art. 163.- El parte policial por delitos y contravenciones de tránsito, debe contener
una relación detallada y minuciosa del hecho y sus circunstancias, incluyendo
croquis y de ser posible, fotografías que evidencien el lugar del suceso y los
resultados de la infracción.
Los organismos u agentes policiales correspondientes, remitirán al agente fiscal
de su jurisdicción, los partes policiales y demás documentos relativos a la
infracción, en el plazo de veinticuatro horas bajo la responsabilidad legal de dichos
jefes o quienes hagan sus veces.
El agente de tránsito que, al suscribir un parte policial, incurriere en falsedad en
cuanto a las circunstancias del accidente, al estado de embriaguez o intoxicación
por sustancias estupefacientes o psicotrópicas del supuesto causante, podrá ser
119
objeto de la acción penal correspondiente y condenado al pago de daños y
perjuicios ocasionados.
Art. 164.- Para la sustanciación de los procesos penales de tránsito, el juez
considerará el parte policial como un elemento informativo o referencial.
Art. 166.-Las diligencias de reconocimiento del lugar de los hechos, inspección y
peritajes, serán realizados por oficiales especializados del Sistema de
Investigaciones de Accidentes de Tránsito de la Policía Nacional (SIAT) y la
Oficina de Investigaciones de Accidentes de Tránsito (OIAT) en la Provincia del
Guayas; el reconocimiento médico de lesiones, heridas y reconocimiento exterior
y autopsia se practicarán de conformidad con lo establecido en el Código de
Procedimiento Penal.
Art. 172.- En los delitos en que no existan antecedentes necesarios para iniciar
una investigación, mientras el caso está en indagación previa, el Fiscal podrá
dictar el archivo provisional del mismo que deberá ser notificado al afectado.
En caso que el afectado no esté de acuerdo, el caso irá a conocimiento del
superior quien se pronunciará y su resolución será definitiva. Si se modificase la
resolución inicial, el trámite será entregado a un nuevo Fiscal.
Si antes de que se termine el plazo legal para cerrar la indagación previa,
aparecieren indicios que permitan reactivar la investigación del caso, se podrá
impulsar la investigación y continuar con el trámite. En caso contrario la causa se
archivará de manera definitiva.
TÍTULO III
DE LA DISMINUCIÓN DEL RIESGO
Art. 196.- El Director Ejecutivo de la Comisión Nacional y los Directores de las
Comisiones Provinciales, serán los encargados de elaborar y supervisar los
planes, programas, proyectos y campañas de prevención, educación y seguridad
vial, la realización de estudios, formulación de soluciones y ejecución de acciones
para la reducción de la accidentabilidad, con base en los factores y causas de
incidencia.
120
TÍTULO IV
DE LOS ACTORES DE LA SEGURIDAD VIAL
CAPÍTULO I
DE LOS USUARIOS DE LAS VÍAS
SECCIÓN 2
DE LOS PASAJEROS
Art. 201.- Los usuarios del servicio de transporte público de pasajeros tienen
derecho a:
a) Ser transportados con un adecuado nivel de servicio…
b) Exigir de los operadores la observancia de las disposiciones de la Ley y
sus reglamentos;
c) valor declarado por el pasajero;
d) Denunciar las deficiencias o irregularidades del servicio de transporte de
conformidad con la normativa vigente…
Art. 203.- En los casos que se atente contra los derechos de los usuarios, la Policía
Nacional está obliga a prestar auxilio inmediato.
CAPÍTULO II
DE LOS VEHÍCULOS
SECCIÓN 1
REVISIÓN TÉCNICA VEHICULAR Y HOMOLOGACIONES
Art. 206.- La Comisión Nacional autorizará el funcionamiento de Centros de
Revisión y Control Técnico Vehicular en todo el país y otorgará los permisos
correspondientes, según la Ley y los reglamentos, siendo estos centros los únicos
autorizados para efectuar las revisiones técnico mecánicas y de emisión de gases
de los vehículos automotores, previo a su matriculación.
121
CAPÍTULO III
DE LAS VÍAS
Art. 209.- Toda vía a ser construida, rehabilitada o mantenida deberá contar en los
proyectos con un estudio técnico de seguridad y señalización vial, previamente al
inicio de las obras.
CAPÍTULO IV
DEL AMBIENTE
SECCIÓN 2
DE LA CONTAMINACIÓN VISUAL
Art. 214.- Se prohíbe la instalación en carreteras de vallas, carteles, letreros
luminosos, paneles publicitarios u otros similares que distraigan a los conductores
y peatones, afecten la seguridad vial, persuadan o inciten a prácticas de
conducción peligrosa, antirreglamentaria o riesgosa. El Director Ejecutivo de la
Comisión Nacional establecerá en el Reglamento las normas a ser observadas y
dispondrá el retiro de tales elementos, cuando no cumplan con las normas
determinadas.
2.4. Pregunta científica a contestarse (hipótesis)
¿Qué beneficios ofrecerá la implementación de un prototipo que recopile
información de factores internos y externos de los transportes intercantonales a lo
largo del recorrido que estos cubren?
¿Resulta factible la incorporación de nuevas alternativas de alerta emergencia
para accidentes de tránsito?
¿Puede un diseño de recolección de datos en accidentes vehiculares ser de apoyo
para esclarecer investigaciones judiciales y a su vez lograr obtener medidas de
prevención y reducción de siniestros?
El presente proyecto propone a la comunidad de flotas de transporte terrestre
intercantonales y a la agencia de tránsito de la provincia del Guayas una
122
alternativa de uso eficiente a través de recursos tecnológicos de un sistema que
cense información sobre el comportamiento de factores internos y externos al
vehículo los cuales pueden ser principales causantes de accidentes. Para la toma
de decisiones correctivas de accidentes de tránsito, así como de que la
información captada pueda ser utilizada en investigaciones de tránsito y judiciales
donde estos datos puedan ser tomados como pruebas o para defensa según sea
el caso. A demás de brindar un beneficio social a los usuarios de estos transportes
lo cuales a partir de la incidencia con la que se han presentado accidentes en el
año 2018 se muestran descontentos e inseguros del uso de este servicio y de los
controles en las vías.
2.5. Definiciones conceptuales
2.5.1. Educación Vial
Se define como el conjunto estrategias, recomendaciones, reglas, leyes,
todo referente al tránsito y vías públicas. Su objetivo es promover medidas de
prevención y precaución de siniestros logrando a través de estas la reducción de
siniestros.
2.5.2. Investigación de tránsito
Es el conjunto de mecanismos que se realiza con el objetivo de determinar
la causa u origen de un accidente vehicular, a través de conocimientos de física,
mecánica y leyes, integrando informes de otras ciencias como la medicina. Suele
ser realizado por una persona experta (perito) o por un grupo investigador.
2.5.3. Accidente de tránsito
Es el suceso no deseado o inesperado el cual deja como consecuencia
daños humanos y/o materiales. El cual se origina por acciones irresponsables,
fallos mecánicos o factores externos a un vehículo no previsibles por el conductor
como condiciones climáticas, señalización o vías.
123
2.5.4. Caja Negra (Transporte)
Objeto habitualmente conocido en transportes por los aviones, estas tienen
la función de grabar conversaciones y parámetros como velocidad, temperatura,
turbulencias, entre otras. Siendo está totalmente protegida por su armadura donde
dentro de ella se registran todos los datos manteniéndolos a salvo ante cualquier
condición crítica.
2.5.5. Videovigilancia
Consiste en la obtención de imágenes a través de la instalación de
cámaras aportando esta tecnología a la solución de múltiples problemas. Estos
sistemas están generalmente conformados por las cámaras necesarias, un
grabador y el disco duro donde se guardan todas las grabaciones.
2.5.7. Base de datos
Es un conjunto de datos organizados que permite almacenar grandes
cantidades de información. De tal manera que esta sea accesible y fácilmente
gestionada pudiendo recuperar y actualizar la información hospedada. Existen de
diferentes tipos desde bibliotecas hasta colección de datos de un determinado
usuario. Estas surgen de la necesidad humana de almacenar grandes cantidades
de información y preservarlas durante largos periodos de tiempo sin que sufran
afectaciones.
2.5.8. Hardware
Comprende a la parte física y tangible de cualquier sistema informático, es
decir la parte real que realiza el procesamiento electrónico de datos. Estos
sistemas están constituidos por el conjunto de circuitos electrónicos, memorias y
dispositivos de entrada/salida (Vélez Martínez, 2013).
2.5.6. Arduino
Es una plataforma de prototipos electrónicos de código abierto (open
source) y de bajo costo, basada en hardware y software flexibles y fáciles de usar.
Arduino puede percibir el entorno mediante la recepción de entradas desde una
124
variedad de sensores e incorporar nuevas funciones por medio de módulos y otros
artefactos (Arduino, s.f.).
2.5.9. Software
Comprende la parte lógica e inmaterial de un sistema informático, consiste
en las instrucciones detalladas que controlan el funcionamiento de un sistema
computacional (Amaya Amaya, 2010).
2.5.10. Software Libre
Es el software es aquel que respeta la libertad de uso de los usuarios y la
comunidad, es decir los usuarios tienen la libertad de ejecutar, copiar, distribuir,
estudiar y mejorar el software sin ningún tipo de precio (GNU, 2018).
2.5.11. Código Abierto
Del inglés Open Source, muchas veces confundido con el termino software
libre, teniendo ligeras diferencias en las prácticas de cada una de ellas. Casi todo
software de código abierto es software libre, teniendo sus excepciones en ciertas
licencias de código abierto que son demasiado restrictivas por lo cual no se
consideran libres porque su licencia no permite hacer versiones modificadas y
utilizarlas de forma privada (GNU, 2018).
2.5.12. XAMPP
XAMPP es un servidor independiente de plataforma, software libre, que consiste
principalmente en la base de datos MySQL, el servidor Web Apache y los
intérpretes para lenguajes de script: PHP y Perl. El nombre proviene del acrónimo
de X (para cualquiera de los diferentes sistemas operativos), Apache, MySQL,
PHP, Perl. El programa está liberado bajo la licencia GNU y actúa como un
servidor Web libre, fácil de usar y capaz de interpretar páginas dinámicas.
Actualmente XAMPP está disponible para Microsoft Windows, GNU/Linux, Solaris,
y MacOS X.
2.5.13. PHP
Lenguaje de sintaxis de rápido aprendizaje para el desarrollo de diferentes
aplicaciones (Acrónimo de "PHP: Hypertext Preprocessor"), es un lenguaje de
"código abierto" interpretado, de alto nivel, embebido en páginas HTML y
ejecutado en el servidor. Este lenguaje se caracteriza porque solo es interpretado,
125
pero no compilado, y es embebido en código HTML, lo que le da un alto
rendimiento y potencia. Este potente lenguaje de programación brindando
facilidades para el aprendizaje, permite a los desarrolladores realizar contenidos
para sitio web.
2.5.15. CSS
CSS es un lenguaje de hojas de estilos creado para controlar el aspecto o
presentación de los documentos electrónicos definidos con HTML y XHTML. CSS
es la mejor forma de separar los contenidos y su presentación y es imprescindible
para crear páginas web complejas.
Separar la definición de los contenidos y la definición de su aspecto
presenta numerosas ventajas, ya que obliga a crear documentos HTML/XHTML
bien definidos y con significado completo (también llamados "documentos
semánticos"). Además, mejora la accesibilidad del documento, reduce la
complejidad de su mantenimiento y permite visualizar el mismo documento en
infinidad de dispositivos diferentes.
2.5.16. MySQL
Se fundamentó en el sistema de algebra relacional por tal está escrito en
C y C++, es uno de los sistemas gestores de base de datos relacional más
populares desarrollados bajo la filosofía de código abierto. El software de código
abierto (FOSS por sus siglas en inglés) es software para el que su código fuente
está disponible públicamente, aunque los términos de licencia específicos varían
respecto a lo que se puede hacer con ese código fuente. Es un sistema amigable
y presenta la ventaja de poder modificar el código fuente para poder
desarrollar diferentes aplicativos.
2.5.17. Hardware Libre
Es el que se puede hacer uso para cualquier propósito como estudiarlo,
modificarlos, distribuirlo, mejorarlo. Normalmente suelen ser de bajo costo, de fácil
obtención y acceso a su información para modificarlo de acuerdo a las
necesidades del usuario (Palomo Duarte & Morgado Estévez, s.f.).
126
2.5.19. Prototipo
Es un modelo que sirve como representación de un producto final, testear
y obtener una perspectiva rápida en relación a los requisitos y objetivos mientras
se estudia y elabora el modelo del producto esperado. Estos modelos pueden ser
productos a escala, modelados generados por computador en formato 2D o 3D,
maquetas, simulaciones o la fabricación idéntica del producto final (siendo esta
última muy costosa al ser una aplicación real y de alta fidelidad, es recomendable
aplicarla antes de iniciar una serie de producción o replicación de un producto).
127
CAPÍTULO III
PROPUETA TECNOLÓGICA
El presente proyecto tiene como propósito obtener datos de factores más
importantes e influyentes en accidentes de tránsito, con lo cual podamos ayudar
a solucionar las causas que dieron origen al mismo, plantear posibles soluciones
o alternativas para ayudar disminuir estos problemas gracias a la información
almacenada y a su vez integrar una nueva tecnología alternativa de alerta o
notificación ante la ocurrencia de un percance, brindando con esta tecnología un
beneficio social a la comunidad.
En el tercer capítulo se detalla la propuesta tecnológica de un sistema de
recolección de datos mediante sensores integrando alertas en caso de
emergencia, adicionalmente se mostrarán los dispositivos a utilizar para este
prototipo, así como a su vez el diagrama de conexiones.
3.1. Análisis de factibilidad
La metodología de investigación que se realizó nos lleva a determinar que el
propósito de este proyecto es el contribuir a la comunidad social, flotas de
transporte terrestre, autoridades de tránsito, jueces y fiscales a través de un
sistema de recolección de datos en transportes públicos intercantonales, por
medio del uso de tecnología de bajo costo (hardware libre) y herramientas de
software libre. Que se utiliza como elementos preventivos y no coercitivos para la
toma de decisiones.
3.1.1. Factibilidad Operacional
La recolección de datos se enfoca en el campo de seguridad vial, en la
gestión de investigación para las autoridades municipales vinculadas con el
transito lo cuales puede obtener información a través del modelo presentado.
Donde a través de la tecnología utilizada beneficiara en el apoyo de actividades
periciales, judiciales y actividades de control.
El diseño de este prototipo se considera factible operacionalmente al ser
un complemento para los métodos de investigación de transito actuales, llegando
de esta manera a obtener un impacto positivo a la comunidad y flotas de transporte
intercantonal.
128
3.1.2. Factibilidad Técnica
Para la ejecución del trabajo piloto se contó con un diseño escalable en
términos de hardware y software donde el concepto utilizado pueda ser estudiado
y mejorado, además de poder complementar propuestas o mecanismos actuales.
Todo esto con el uso de tecnología de bajo costo (hardware libre) y software de
código abierto (open source) garantizando a través de esto la accesibilidad de
diversas herramientas para la elaboración de esta tecnología planteando como
resultado una grata experiencia y comprensión del usuario final.
Una de las ventajas técnicas que pretende implementar este prototipo de
proyecto es el factor reparación/mantenimiento de componentes: sensores,
módulos, interfaces, etc. Con lo cual este trabajo de titulación posee la capacidad
de reparar o simplemente reemplazar componentes obsoletos o deteriorado.
Detallando a continuación los elementos de hardware y software
requeridos en el funcionamiento de la propuesta.
Tabla N° 21. Componentes de hardware del sistema de videovigilancia.
Dispositivo Marca Modelo Uso
DVR Hikvision DS-7104HGHI-F1
Dispositivo de almacenamiento de la información de video captado por las cámaras.
Cámara Domo
Hikvision DS-2CE56C0T-IRF
Capturar en video el recorrido del autobús, generando pruebas de cualquier anomalía.
Disco Duro Seagate ST500LM030 Unidad de almacenamiento utilizada por el DVR.
Balum de Hilo HD
Genérico Genérico Video HD y alimentación a camaras.
Cables UTP Next Genérico Servirá de interconexión entre los Balum y el DVR.
129
Adaptadores de Corriente
Genéricos DT01AC50 Mantendrá alimentada a corriente (AC) al DVR.
Fuente: Datos de la Investigación.
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam y Escobar Guerrero William.
Tabla N° 22. Componentes de hardware del sistema de puntos ciegos y temperatura.
Dispositivo Modelo Uso
Microcontrolador Arduino Mega Centralizar todas las conexiones de sensores y demás dispositivos.
Protoboard Genérico Dispositivo de interconexión de dispositivos (sensores, arduino, etc.).
Sensores Ultrasonido HC-04 Detectar proximidad o acercamiento de un elemento.
Resistencias 110 ohm Genérico Modular la corriente de paso en sensores ultrasonido.
Batería 6 V a 4.5 A Genérico Proveer alimentación eléctrica al sistema.
Módulo RTC (Reloj + Sensor de Temperatura)
DS3231
Encargado de mantener fecha y hora actual al sistema.
Censar en tiempo real la temperatura expuesta al vehículo.
Módulo lector de tarjeta SD
Genérico Dispositivo de conexión de la tarjeta de almacenamiento MicroSD.
Tarjeta MicroSD Kingston Almacenar la información recolectada por los sensores utilizados en el sistema.
Fuente: Datos de la Investigación.
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam y Escobar Guerrero William.
130
Tabla N° 23. Componentes de hardware del sistema de alerta (impactos).
Dispositivo Modelo Uso
Protoboard Genérico
Dispositivo de interconexión de dispositivos (sensores, arduino, etc.).
Microcontrolador Arduino Uno Centralizar todas las conexiones de sensores y demás dispositivos.
Botones/Sensor de Impacto
Pulsador/KY-031 Enviar una alerta al momento de percibir un impacto.
Resistencias 10 k Genérico Modular la corriente de paso en sensores.
Módulo GSM SIM 900
Módulo de conexión y comunicación del chip celular con la placa arduino.
Módulo GPS Neo - 6M Especificar ubicación real del prototipo (Autobús).
Chip Celular Compañía Claro
Generar alertas a través de SMS por medio del módulo GSM con la ubicación recibida por el módulo GPS.
Batería 6 V 4.5 A Genérico Proveer alimentación eléctrica al sistema.
Led Genérico Indicar el envío de la alerta SMS.
Cables Cat. 5e Conexiones entre protoboard, sensores, arduino, etc.
Fuente: Datos de la Investigación.
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam y Escobar Guerrero William.
131
Tabla N° 24. Componentes de hardware del sistema velocidad.
Dispositivo Modelo Uso
Protoboard Genérico Dispositivo de interconexión de dispositivos (sensores, arduino, etc.).
Microcontrolador Arduino Uno Centralizar todas las conexiones de sensores y demás dispositivos.
Módulo RTC DS3231 Encargado de mantener fecha y hora actual al sistema.
Módulo lector de tarjeta SD
Genérico Dispositivo de conexión de la tarjeta de almacenamiento MicroSD.
Tarjeta MicroSD Kingston Almacenar la información recolectada por los sensores utilizados en el sistema.
Sensor de Efecto Hall Genérico
Detectar la velocidad de rotación a través de la medición de un campo magnético originado por un imán.
Imán de Neodimio Genérico Circular
Elemento ubicado en el neumático que permitirá la medición de velocidad por el sensor de efecto hall.
Pantalla LCD Genérico 16 x 2 con I2C
Reflejar distancia recorrida y velocidad de rotación de los neumáticos.
Resistencias 10 k Genérico Modular la corriente de paso en sensores.
Batería 6 V 4.5 A Genérico Proveer alimentación eléctrica al sistema.
Fuente: Datos de la Investigación.
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam y Escobar Guerrero William.
132
Componentes de Software
Tabla N° 25. Componentes de software del prototipo.
Software Fabricante Uso
Arduino IDE Arduino
Entorno de desarrollo propio de Arduino diseñado para la programación de sus placa y componentes.
XAMPP Apache Friends Sistema gestor de base de datos
PHP PHP Group Gestor de backend del sistema
CSS CSS Working Group Entorno encargado de la presentación (front end)
MySQL MySQL AB, Sun Microsystems y Oracle Corporation.
Sera el encargado del sistema gestor de la base de datos de los resultados
Fuente: Datos de la Investigación.
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam y Escobar Guerrero William.
3.1.3. Factibilidad Legal
Para la elaboración del trabajo de titulación realizo la utilización de
componente de Hardware Libre y Software Libre los cuales no poseen problemas
de quebrantamiento o violación de la ley en casos de estudio, manipulación,
modificación, replicación y distribución. Por lo tanto, este proyecto cuenta con el
uso de componentes físicos de bajo costo y en su parte lógica el uso de
herramientas gratuitas de fácil acceso sin costo alguno.
El trabajo tiene que ser técnica y económicamente factible, así como debe
gozar de una base legal sustentable.
133
Teniendo el uso de software libre sustento legal mediante un decreto en la
constitución de la república del Ecuador.
CONSTITUCIÓN DE LA REPÚBLICA DEL ECUADOR
DECRETO 1014
SOBRE EL USO DEL SOFTWARE LIBRE
Art. 1. Establecer como política pública para las entidades de administración
Pública central la utilización del Software Libre en sus sistemas y equipamientos
informáticos.
Art. 2. Se entiende por software libre, a los programas de computación que se
pueden utilizar y distribuir sin restricción alguna, que permitan el acceso a los
códigos fuentes y que sus aplicaciones puedan ser mejoradas. Estos programas
de computación tienen las siguientes libertades:
a) Utilización del programa con cualquier propósito de uso común.
b) Distribución de copias sin restricción alguna.
c) Estudio y modificación del programa (Requisito: código fuente disponible).
d) Publicación del programa mejorado (Requisito: código fuente disponible).
Art. 3. Las entidades de la administración pública central previa a la instalación del
software libre en sus equipos deberán verificar la existencia de capacidad técnica
que brinde el soporte necesario para este tipo de software.
Art. 4. Se faculta la utilización de software propietario (no libre) únicamente cuando
no exista una solución de software libre que supla las necesidades requeridas, o
cuando esté en riesgo de seguridad nacional, o cuando el proyecto informático se
encuentre en un punto de no retorno.
Art. 5. Tanto para software libre como software propietario, siempre y cuando se
satisfagan los requerimientos.
a) Nacionales que permitan autonomía y soberanía tecnológica.
b) Regionales con componente nacional.
c) Regionales con proveedores nacionales.
d) Internacionales con componente nacional.
e) Internacionales con proveedores nacionales.
134
f) Internacionales.
Art. 6. La subsecretaría de Informática como órgano regulador y ejecutor de las
políticas y proyectos informáticos en las entidades de Gobierno Central deberá
realizar el control y seguimiento de este Decreto.
Art. 7. Encargue de la ejecución de este decreto los señores Ministros
Coordinadores y el señor Secretario General de la Administración Pública y
Comunicación.
3.1.4. Factibilidad Económica
Se requirieron de diferentes componentes electrónicos y tecnológicos utilizados
para la elaboración del prototipo presentado, detallando las cantidades usadas,
descripción y costo de cada en la tabla #26.
En cuanto a componentes lógicos (software) no se generó ningún tipo de gasto o
costo al hacer uso de herramientas software libre.
Tabla N° 26. Costo del prototipo.
DESCRIPCION CANTIDAD PRECIO
UNITARIO COSTO
Arduino Mega 1 $ 26.00 $ 26.00
Arduino Uno 2 $ 15.00 $ 30.00
Protoboard 4 $ 3.00 $ 12.00
Sensor de choque (Botones) 4 $ 0.15 $ 0.60
Pulsador (Botón) 1 $ 0.15 $ 0.15
Sensor ultrasonido 4 $ 3.00 $ 12.00
Sensor de temperatura con
RTC (Reloj/Calendario)
1 $ 3.50 $ 3.50
Sensor efecto hall 1 $ 7.00 $ 7.00
Baterías 6 V 4.5 A 3 $ 9.00 $ 27.00
135
Baterías 12 V 4.5 A 1 $ 12.00 $ 12.00
GPS (Neo-60) 1 $ 24.00 $ 24.00
GSM (Sim 900) 1 $ 55.00 $ 55.00
Reloj RTC 3231 2 $ 3.50 $ 7.00
Sim Claro (con saldo) 1 $ 10.00 $ 10.00
Imán neodimio 1 $ 2.00 $ 2.00
Pantalla LCD 16*2 con I2C 1 $ 8.57 $ 8.57
DVR Hikvision DS-7100 1 $ 48.11 $ 48.11
HDD 500GB 1 $ 51.25 $ 51.25
Cámaras domo Hikvision 2 $ 25.38 $ 50.76
Balum de video HD 2 $ 3.00 $ 6.00
Fuente de poder 2 $ 5.00 $ 10.00
Resistencias 110 ohm 10 $ 0.05 $ 0.50
Resistencias 10 k 10 $ 0.05 $ 0.50
Led 10 $ 0.05 $ 0.50
Tarjeta de memoria 8GB 2 $ 7.00 $ 14.00
Lector de tarjetas SD 2 $ 3.25 $ 6.50
Juegos de cables x65 1 $ 3.00 $ 3.00
TOTAL $ 502.37
Fuente: Datos de la Investigación.
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam y Escobar Guerrero William.
136
Tabla N° 27. Costo del suministro del prototipo.
DESCRIPCION CANTIDAD PRECIO
UNITARIO COSTO
PVC (Madera) metros 5 $ 13.25 $ 66,20
Potenciómetro 10 k 1 $ 0.40 $ 0.40
Llantas 4 $ 0.90 $ 3.60
Protoboard 1 $ 5.00 $ 5.00
Motores moto reductor 4 $ 2.75 $ 9.00
Controlador de motores
(HL98) 1
$ 6.25 $ 6.25
Costos varios Varios $ 35,30
TOTAL $ 125.95
Fuente: Datos de la Investigación.
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam y Escobar Guerrero William.
Tabla N° 28. Costo de presupuesto total del proyecto.
TIPO PRECIO
Componentes de Hardware $ 502.37
Maqueta y suministros $ 125.95
Movilización $ 75.00
TOTAL $ 703,32
Fuente: Datos de la Investigación.
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam y Escobar Guerrero William.
137
Costo de implementación del Software
Al usar programas de código abierto y open source no incidió en gastos
de ningún tipo en cuanto al prototipo en cuanto a software.
3.2. ETAPAS DE LA METODOLOGÍA DEL PROYECTO
A continuación, se describirá cada una de las etapas que conlleva el desarrollo del
proyecto de acuerdo a la metodología utilizada.
Ilustración N° 57. Etapas de la metodología del proyecto PMI.
Fuente: Datos de la Investigación.
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam y Escobar Guerrero William.
3.2.1. Metodología PMI
El Project Manager Institute (PMI) es una organización sin fines de lucro
que se enfoca en la profesión de dirección de proyectos a través de estándares y
certificaciones de reconocimiento mundial, utilizando su concepto de dirección y
gestión de proyectos aplicadas al presente tema de tesis con el fin de alcanzar los
objetivos planteados asegurando la calidad, funcionamiento y satisfacción de
nuestra propuesta.
La importancia del uso de metodologías en proyectos se refleja en la
capacidad que se obtiene a través de estas para planificar, ejecutar, controlar y
cerrar el proyecto, monitoreando cada uno de estos períodos para reducir las
complicaciones dividiendo las tareas o actividades en cada una de las etapas del
proyecto.
Las fases de gestión del proyecto se definen en los siguientes procesos:
138
3.2.1.1. Inicio
Parte inicial y la más importante donde se definió el proyecto, sus objetivos y
selección del equipo, tener todo definido para proceder con la identificación de
requerimientos, riesgos y restricciones.
En esa primera etapa se realizó reuniones con directores de la Unidad de
Titulación, con los cuales se determinó las siguientes fases y se les hizo la entrega
de los siguientes documentos:
Entrega de propuesta de proyecto.
Asignación de docente guía (tutor), posterior a esto el desarrollo de
tutorías.
Análisis de los objetivos generales y específicos del prototipo.
Estudiar la viabilidad del proyecto.
Análisis de las tareas a realizar.
Anexos que validan el desarrollo del proyecto.
3.3.1.2. Planificación
Es el período donde se planifica y desarrolla el plan para la dirección y desarrollo
del proyecto definiendo actividades considerando alcance, tiempos y costos
necesarios.
En esta etapa se desarrolla el cronograma de actividades del proyecto (ANEXO
1), en el cual se estima el tiempo de duración de cada una de las tareas. En esta
instancia del proyecto donde se estima la disposición o adquisición de los
elementos necesarios para la elaboración de la propuesta.
3.3.1.3. Ejecución
Período que comprende en realizar las actividades programadas en la etapa
anterior y proceder con las pruebas de funcionamiento o avances. Siendo en esta
fase donde aún podemos considerar cambios y gestionar los factores de recursos,
gastos, tiempos y modificaciones.
En esta etapa se da inicio a la implementación del proyecto en base a la
información y diseños desarrollados en la etapa anterior, se las divide en:
Diseño de ubicación de los componentes del prototipo (cámaras y
sensores).
139
Diseño de comunicación de los sistemas.
Diseño de caja negra.
DISEÑO DE UBICACIÓN DE LOS COMPONENTES
Diseño de ubicación de las cámaras
Ilustración N° 58. Ubicación de las cámaras en el prototipo.
Fuente: Datos de la Investigación.
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam y Escobar Guerrero William.
Diseño de ubicación de sensores de impacto
Ilustración N° 59. Ubicación de sensores de impacto.
Fuente: Datos de la Investigación.
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam y Escobar Guerrero William.
140
Diseño de ubicación de sensores de proximidad (Ultrasonido)
Ilustración N° 60. Ubicación de sensores de proximidad.
Fuente: Datos de la Investigación.
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam y Escobar Guerrero William.
DISEÑO DE COMUNICACIÓN DE LOS SISTEMAS DEL PROTOTIPO
Puntos Ciego (Proximidad)
Ilustración N° 61. Diseño de conexión sistema de proximidad.
Fuente: Datos de la Investigación.
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam y Escobar Guerrero William.
141
Alertas de impacto
Ilustración N° 62. Diseño de conexión sistema de alerta de impacto.
Fuente: Datos de la Investigación.
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam y Escobar Guerrero William.
3.3.1.4. Monitoreo y Control
Fase donde se realiza el seguimiento y revisión del progreso y funcionamiento del
proyecto determinando la calidad del mismo, pudiendo aplicar acciones
correctivas o identificando mejoras u modificaciones de ser estas requeridas.
Por cada cambio realizado en el prototipo se ejecutó las diferentes pruebas en
todos los sistemas que esta conlleva para verificar que algún cambio realizado no
afecte a los demás sistemas, cada herramienta de hardware y software fueron
probadas en diferentes ambientes para poder así cumplir a cabalidad con todos
los objetivos antes propuestos.
Esta fase se encuentra definida por las pruebas de cada una de los sistemas que
conforman el prototipo, evaluando su funcionamiento.
142
Pruebas Sistema de Videovigilancia
Ilustración N° 63. DVR Hikvision DS-7100.
Fuente: Datos de la Investigación.
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam y Escobar Guerrero William.
Ilustración N° 64. Prueba de grabación de las cámaras.
Fuente: Datos de la Investigación.
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam y Escobar Guerrero William.
En esta fase nos encargamos de las pruebas correspondientes tanto de cámaras,
adaptadores, cables, grabaciones del DVR para verificar su respectivo
funcionamiento en cada una de las diferentes situaciones a la que será sometido
el prototipo para sus pruebas correspondientes.
143
Pruebas Sistema de puntos ciegos (Proximidad)
Ilustración N° 65. Sistema de puntos ciegos.
Fuente: Datos de la Investigación.
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam y Escobar Guerrero William.
En esta etapa de monitoreo realizaremos las respectivas pruebas del sistema de
puntos ciegos tanto fuera de la maqueta como después de implantarla dentro de
la misma, ya que podría ocurrir fallos al momento de que se muevan todos los
dispositivos a su estructura final.
Pruebas Sistema de sistema de detección de velocidad
Ilustración N° 66. Sistema de velocidad.
Fuente: Datos de la Investigación.
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam y Escobar Guerrero William.
En este proceso realizaremos las pruebas correspondientes al sensor de exceso
de velocidad verificando siempre que los datos sean almacenados en el medio de
144
datos correspondientes (tarjeta SD) las pruebas se realizaron antes y después de
colocar el sistema en la maqueta (Bus a escala).
Pruebas Sistema de alerta de impacto y ubicación
Ilustración N° 67. Sistema alerta y ubicación.
Fuente: Datos de la Investigación.
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam y Escobar Guerrero William.
Ilustración N° 68. Sensores de impacto.
Fuente: Datos de la Investigación.
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam y Escobar Guerrero William.
En esta parte verificamos la funcionalidad del sistema de alerta con los botones
de impacto, es muy importante aclarar que con la compañía que se trabajo fue
Claro porque al momento de hacer las pruebas respectivas fue la única SIM que
145
funciono con el módulo GSM para enviar mensajes de texto vía SMS con la
ubicación actual gracias al módulo GPS que tiene el sistema.
En la prueba de este sistema se evaluó el funcionamiento de los SIM (chip
telefónico) de las distintas operadoras de telefonía móvil con el objetivo de
identificar el ideal para ser utilizado, comparando parámetros de compatibilidad
con la placa SIM 900, tiempo de respuesta y cobertura. El desempeño de los SIM
fue probado con un celular móvil y en el sistema obteniendo los siguientes
resultados:
Tabla N° 29. Comparativa del uso de operadoras de telefonía móvil.
Operadora Compatibilidad Tiempo de Respuesta
Cobertura
Claro 100% Alta Alta
Movistar 100% Media Media/Baja
Cnt 100% Media Alta
Tuenti 0% - -
Fuente: Datos de la Investigación.
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam y Escobar Guerrero William.
Por medio de los resultados de la prueba llegamos a la conclusión que el SIM ideal
a utilizar para garantizar un correcto funcionamiento del sistema de alerta y del
prototipo es de la operadora Claro, seguido por el SIM de la operadora Cnt con el
cual también se obtuvo un buen desempeño y para finalizar los SIM de Movistar y
Tuenti donde el SIM de Movistar demostró deficiencia en la cobertura y por parte
de Tuenti no tuve respuesta alguna al ser utilizado en el prototipo.
146
Ilustración N° 69. Datos recolectados por los sensores utilizados.
Fuente: Datos de la Investigación.
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam y Escobar Guerrero William.
3.3.1.5. Cierre
Esta fase comprende en la aceptación formal del proyecto una vez confirmado que
el prototipo ha cumplido con todos los requisitos y objetivos planteados. Se
completa la documentación correspondiente, reportes e información del proyecto.
3.3.2. Entregables del proyecto
Dentro de los entregables del proyecto tenemos los siguientes:
Diseño de ubicación de cámaras y sensores.
Diagramas de conexión de los sistemas de prototipo.
Codificación de módulos y sensores.
Manual de usuario para el manejo del prototipo
CD
Documento empastado
147
3.3. CRITERIOS DE VALIDACIÓN DEL TRABAJO DE TITULACION.
La validación de presente trabajo de titulación se fundamentó en base de la
experiencia de agentes de tránsito, dueños de flota, usuarios y conductores donde
se determina si es factible crear un sistema de recolección de datos para
transportes intercantonales, basándose en el concepto de las cajas negras
utilizadas en la aeronáutica. Donde toda la información sea recopilada
almacenada y replicadas en Base de datos protegida, llegando a ser esta útil para
investigaciones de tránsito y estudios para apoyar futuras medidas de tipo
administrativa legal que permitan reducir el número de accidentes.
3.4.1. Población y muestra
3.3.1.2. Muestra
Cuando la cantidad de la población es grande como la mostrada por el número de
usuarios total identificado se establece un cierto porcentaje para encuestar, este
se obtendrá a través de una técnica de muestreo donde el resultado es el número
de encuestas a realizar.
Formula a utilizar (Muestra del número de usuarios)
𝐧 =𝐏. 𝐐.𝐍
(𝐍 − 𝟏)𝐄𝟐
𝐊𝟐 + 𝐏.𝐐
Datos:
Tabla N° 30. Variables de la fórmula de muestra de población.
Detalle Simbología Número
Probabilidad de éxito P 0.5
Probabilidad de fracaso
Q 0.5
Tamaño de población N 701
Error de estimación E 6%
148
Número de desviación. Típicas "Z"
K 95,50%
Tamaño de la muestra N Resultado de la muestra
Fuente: Datos de la investigación.
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam y Escobar Guerrero William
Calculo del tamaño de la muestra
𝐧 =𝐏. 𝐐.𝐍
(𝐍 − 𝟏)𝐄𝟐
𝐊𝟐 + 𝐏.𝐐
𝐧 =𝟎, 𝟓X𝟎, 𝟓X𝟕𝟎𝟏
(𝟕𝟎𝟏 − 𝟏)(𝟎,𝟎𝟔)𝟐
(𝟐)𝟐+ 𝟎, 𝟓 ∗ 𝟎, 𝟓
𝐧 =𝟏𝟕𝟓. 𝟐𝟓
(𝟕𝟎𝟎)(𝟎, 𝟎𝟎𝟑𝟔)(𝟒)
+ 𝟎, 𝟐𝟓
𝐧 =𝟏𝟕𝟓. 𝟐𝟓
(𝟐, 𝟓𝟐)(𝟒)
+ 𝟎, 𝟐𝟓
𝐧 =𝟏𝟕𝟓, 𝟐𝟓
𝟎, 𝟔𝟑 + 𝟎, 𝟐𝟓
𝐧 =𝟏𝟕𝟓, 𝟐𝟓
𝟎, 𝟖𝟖
𝐧 = 𝟏𝟗𝟗
149
Tabla N° 31. Muestra de los usuarios de la cooperativa de transporte señor de los Milagros.
Población Cantidad Muestra
Número de usuarios del transporte intercantonal en un día laboral (viernes) en la cooperativa "Señor de los Milagros".
701 199
Total 701 199
Fuente: Datos de la investigación.
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam y Escobar Guerrero William
Al usar la formula necesaria se llega a la conclusión de que, para una población
de 701 usuarios de la Cooperativa Señor de los Milagros, lo óptimo fue realizar las
encuestas a 199 personas lo cual nos dio como resultado de la muestra, tal como
se detalla en la tabla anterior.
3.4. TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS
3.3.1.1. Población
Para el análisis de este proyecto se usará el criterio de dos poblaciones
(usuarios y conductores), esto con el objetivo de obtener los distintos puntos de
vista a ser considerados en la investigación de la propuesta.
La primera población a utilizar será el número de usuarios que hacen uso
del transporte público intercantonal de Guayaquil a Daule y viceversa en un día
laboral (viernes) donde estos transportes son utilizados por una gran cantidad de
personas por razones de trabajo, educación, salud y distracción.
La segunda población es el número de conductores encuestados que
posee la misma cooperativa antes mencionada, quienes son las personas ligadas
directamente al tránsito de estos transportes.
150
Identificación de la Población
Como fue mencionado con anterioridad será dos poblaciones distintas a
manejar siendo ambas obtenidas a través de la Cooperativa de Transporte “Señor
de los Milagros”, donde la población de los usuarios será tomada por medio del
número de boletos vendido en un día laboral y la población de los conductores
será definido por el número de conductores que posee la cooperativa.
Tabla N° 32. Población de usuarios de la Cooperativa de Transporte Señor de
los Milagros.
Población Cantidad
Número de usuarios del transporte intercantonal en un día laboral (viernes) en la cooperativa "Señor de los Milagros".
701
Total 701
Fuente: Datos de la investigación.
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam y Escobar Guerrero William.
Tabla N° 33. Población de conductores encuestados de la Cooperativa de
Transporte Señor de los Milagros.
Población Cantidad
Número de conductores encuestados de la cooperativa "Señor de los Milagros".
19
Total 19
3.4.1. Técnica de la investigación
3.4.1.1. Encuesta
La encuesta es un procedimiento de investigación y recolección de datos
empleada para obtener información para el análisis sobre una situación o interés
social. Entre sus características se encuentra:
151
Es una forma de observación no directa de los hechos, sino de la
manifestación de los encuestados.
Es un método ideado para la investigación.
Permite recuperar información sobre sucesos anteriormente acontecidos.
Permiten estándar datos para estudios posteriores.
Como técnicas de investigación se utilizó el método empírico y la técnica
de encuestas.
3.5. INSTRUMENTO DE LA INVESTIGACIÓN
3.5.1. Cuestionario
Un cuestionario es un instrumento para recopilar datos en una investigación. Está
basada en cuestionarios que se aplica a una metodología de población
conformado por un conjunto de preguntas llamadas “elementos” que son
esquemas recopiladores de datos individuales sobre temas específicos, se
manejan de manera estandarizada, lo que quiere decir de la misma manera a
todos los encuestados.
Para la siguiente propuesta se ha elaborado un cuestionario dirigido a los usuarios
con 10 preguntas, la cuales son orientadas a la necesidad y aceptación de una
tecnología para el problema planteado, siendo las respuestas de estas preguntas
objetivas por escala de aceptación y satisfacción.
3.5.2. Recolección de la Información
La información para el análisis será la obtenida a través de un cuestionario dirigido
a los usuarios del transporte intercantonal en la cooperativa “Señor de los
Milagros”.
3.6. PROCEDIMIENTO Y ANÁLISIS
Preguntas a Usuarios y Conductores
Basado en el cuestionario que se aplicó a una muestra de la población, la
información fue procesada por medio de las encuestas siendo un total de 199
personas, donde sus resultados serán mostrados a través de diagramas y cuadros
donde estadísticamente interpretados.
152
Preguntas a Usuarios
Pregunta Nº 1
¿Indique que tan satisfactorio cree usted que sean los actuales mecanismos
de obtención de datos en los accidentes de tránsito?
Tabla N° 34. Resultados de la pregunta Nº 1 a los usuarios.
Opciones de respuesta Cantidad Porcentaje
Extremadamente satisfecho 12 6%
Muy satisfecho 10 5%
Moderadamente satisfecho 34 17%
Poco satisfecho 57 29%
No satisfecho 86 43%
Total 199 100%
Fuente: Datos de la investigación
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam y Escobar Guerrero William.
Ilustración N° 70. Representación de los datos pregunta Nº 1 a los usuarios.
Fuente: Datos de la Investigación.
Elaborado Por: Chóez Mendieta Christiam, Escobar Guerrero William.
Análisis: Determina que Bajo el criterio del 72% de los encuestados se da
considera que los actuales métodos de obtención de datos en los accidentes de
tránsito no son confiables en sus resultados, mientras que el 17% se mantiene
una posición moderadamente satisfecha.
6% 5%
17%
29%
43%
Extremadamente satisfecho Muy satisfecho Moderadamente satisfecho
Poco satisfecho No satisfecho
153
Pregunta Nº 2
¿Cuál de los siguientes factores considera usted como principales causas
de accidentes de tránsito?
Tabla N° 35. Resultados de la pregunta Nº 2 a los usuarios.
Opciones de respuesta Sub-
respuesta
Cantidad
total
Porcentaje
total
Negligencia humana 87 44%
Conductor cansado 38
Exceso de velocidad 47
Cambio al carril contrario 2
Factores ambientales 54 27%
Lluvia 35
Neblina 19
Estado de las vías 32 16%
Falta de señalización 10
Carretera en mal estado 22
Factores externos 26 13%
Derrames de aceite 6
Pista mojada 9
Desechos materiales 3
Obstrucción en la vía 8
Total 199 100%
Fuente: Datos de la Investigación
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam, Escobar Guerrero William.
154
Ilustración N° 71. Representación de los datos pregunta Nº 2 a los usuarios.
Fuente: Datos de la Investigación.
Elaborado Por: Chóez Mendieta Christiam,y Escobar Guerrero William.
Análisis: Determina en que base a las encuestas realizadas a los usuarios un
44% se orienta a que los factores principales en los accidentes de tránsito son por
negligencia humana, mientras que un 27% señala que es por factores ambientales
por otra parte un 16% indica que es por el estado de las vías y por ultimo un 13%
por factores externos al vehículo. Como es de apreciar en el gráfico de
representación de datos, para cada opción de respuesta existen diferentes sub-
respuestas, esto con el fin de conocer y estimar la razón o razones más comunes
en las causas de accidentes de tránsito.
Factores ambientales 27 %
Negligencia humana
44 %
Estado de las vías 16%
Factores externos 13%
Neglicencia humana
Conductor cansado 19 %
Exceso de velocidad 23 %
Cambio de carril 1 %
Factores ambientales
Lluvia 18 %
Neblina 9 %
Estado de las vías
Falta de señalización 5 %
Carretera en mal estado 11 %
Factores externo
Derrames de aceite 3 %
Pista mojada 4 %
Desechos materiales 2 %
Obstrucción en la vía 4 %
155
Pregunta Nº 3
¿Está usted de acuerdo en la importancia de adoptar tecnología para ayudar
a esclarecer los accidentes de tránsito en los buses inter cantonales?
Tabla N° 36. Resultados de la pregunta Nº 3 a los usuarios.
Opciones de respuesta Cantidad Porcentaje
Totalmente de acuerdo 113 57%
De acuerdo 44 22%
Neutral 10 5%
En desacuerdo 25 13%
Totalmente en desacuerdo 7 3%
Total 199 100%
Fuente: Datos de la Investigación
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam, Escobar Guerrero William.
Ilustración N° 72. Representación de los datos pregunta Nº 3 a los usuarios.
Fuente: Datos de la Investigación.
Elaborado Por: Chóez Mendieta Christiam, Escobar Guerrero William
Análisis: Determina que bajo el criterio del 57% están totalmente de acuerdo con
la importancia de adoptar de tecnología a los buses para ayudar a esclarecer los
accidentes de tránsito, el 22% están de acuerdo y el otro 21% se mantiene entre
neutral y en desacuerdo.
57%22%
5%13%
3% TOTALMENTE DE ACUERDO
DE ACUERDO
NEUTRAL
EN DESACUERDO
TOTALMENTE ENDESACUERDO
156
Pregunta Nº 4
¿Con qué frecuencia utiliza el transporte público intercantonal en la
provincia del Guayas?
Tabla N° 37. Resultados de la pregunta Nº 4 a los usuarios.
Opciones de respuesta Cantidad Porcentaje
Todos los días 87 44%
Casi todos los días 57 29%
Ocasionalmente 26 13%
Casi nunca 18 9%
Nunca 11 5%
Total 199 100%
Fuente: Datos de la Investigación
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam, Escobar Guerrero William.
Ilustración N° 73. Representación de los datos pregunta Nº 4 a los usuarios.
Fuente: Datos de la Investigación.
Elaborado Por: Chóez Mendieta Christiam, Escobar Guerrero William
Análisis: Determina que en base a las encuestas realizadas donde menciona la
frecuencia con la que utiliza el transporte público intercantonal, obtenemos que el
44% lo usa todos los días, el 29% casi todos los días, el 13% ocasionalmente, el
9% casi nunca y el 5% nunca.
44%
29%
13%9%
5%
Todos los días Casi todos los días Ocasionalmente Casi nunca Nunca
157
Pregunta Nº 5
Indique la razón por la que usted usa el transporte intercantonal
Tabla N° 38. Resultados de la pregunta Nº 5 a los usuarios.
Opciones de respuesta Cantidad Porcentaje
Trabajo 68 34%
Turismo 26 13%
Estudio 84 42%
Otra 21 11%
Total 199 100%
Fuente: Datos de la Investigación
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam, Escobar Guerrero William.
Ilustración N° 74. Representación de los datos pregunta Nº 5 a los usuarios.
Fuente: Datos de la Investigación.
Elaborado Por: Chóez Mendieta Christiam, Escobar Guerrero William
Análisis: Determina en que base a las encuestas realizadas donde se verifica la
razón por la que los usuarios usan el transporte intercantonal se obtiene que el
34% lo hace por trabajo, el 13% por turismo, mientras que el 42% lo hace por
turismo y un 11% por otros.
29%
43%
16%
12%
TRABAJO
TURISMO
ESTUDIO
OTRA
158
Pregunta Nº 6
¿Usted cree que ha aumentado el índice de accidentes viales a lo largo del
año 2018?
Tabla N° 39. Resultados de la pregunta Nº 6 a los usuarios.
Opciones de respuesta Cantidad Porcentaje
Si 124 62%
Desconozco 49 25%
No 26 13%
Total 199 100%
Fuente: Datos de la Investigación
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam, Escobar Guerrero William.
Ilustración N° 75. Representación de los datos pregunta Nº 6 a los usuarios.
Fuente: Datos de la Investigación.
Elaborado Por: Chóez Mendieta Christiam, Escobar Guerrero William
Análisis: Determina que bajo el criterio el 62% de los usuarios de los buses
intercantonales indican que existe un alza en los accidentes de tránsito a lo largo
del año 2018, el 25% desconoce del tema debido talvez a la falta de interés o
importancia, y un 13% cree que no existe un alza en estas cantidades.
62%
25%
13%
Si Desconozco No
159
Pregunta Nº 7
¿Cómo una opción para reducir accidentes, usted considera importante la
aplicación de nuevas alternativas de alerta al ocurrir un siniestro de
tránsito?
Tabla N° 40. Resultados de la pregunta Nº 7 a los usuarios.
Opciones de respuesta Cantidad Porcentaje
Muy importante 122 61%
Importante 36 19%
Neutral 16 8%
Poco importante 15 7%
No es importante 10 5%
Total 199 100%
Fuente: Datos de la Investigación
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam, Escobar Guerrero William.
Ilustración N° 76. Representación de los datos pregunta Nº 7 a los usuarios.
Fuente: Datos de la Investigación.
Elaborado Por: Chóez Mendieta Christiam, Escobar Guerrero William
Análisis: Determina que en base a las encuestas realizadas a los usuarios de los
buses de la cooperativa Señor de los milagros un 61% indica que es muy
importante una nueva alternativa de alertas al momento de ocurrir un accidente
de tránsito, mientras que un 19% indican que es muy importante, un 8% se
mantiene neutral y para el 12% no le resulta importante.
61%18%
8%8% 5%
Muy importante Importante Neutral Poco importante No es importante
160
Pregunta Nº 8
Usted considera que existen accidentes de tránsito que no se reportan o
informan.
Tabla N° 41. Resultados de la pregunta Nº 8 a los usuarios.
Opciones de respuesta Cantidad Porcentaje
Si 77 39%
Desconozco 97 49%
No 25 12%
Total 199 100%
Fuente: Datos de la Investigación
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam, Escobar Guerrero William.
Ilustración N° 77. Representación de los datos pregunta Nº 8 a los usuarios.
Fuente: Datos de la Investigación.
Elaborado Por: Chóez Mendieta Christiam, Escobar Guerrero William.
Análisis: Determina que en base a las encuestas realizadas donde menciona si
los usuarios conocen de accidentes de tránsito que no se reporten a las
autoridades correspondientes, un 49% desconoce de esta información mientras
que un 39% indica que hay accidentes de tránsito que no se reportan, y un 12%
indica que si se reportan estos incidentes.
39%
49%
12%
Si Desconozco No
161
Pregunta Nº 9
Según su criterio, indique que tan satisfactorio son los resultados de la
recopilación de información de los accidentes de tránsito dentro de la
provincia del Guayas
Tabla N° 42. Resultados de la pregunta Nº 9 a los usuarios.
Opciones de respuesta Cantidad Porcentaje
Alta 44 22%
Media 58 29%
Baja 97 49%
Total 199 100%
Fuente: Datos de la Investigación
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam, Escobar Guerrero William.
Ilustración N° 78. Representación de los datos pregunta Nº 9 a los usuarios.
Fuente: Datos de la Investigación.
Elaborado Por: Chóez Mendieta Christiam, Escobar Guerrero William
Análisis: Determina que en base a las encuestas realizadas donde se verifica que
el 22% indica que no es tan alta la seguridad de la recopilación de datos en los
accidentes de tránsito dentro de la provincia del Guayas, un 29 % se mantiene
como una seguridad media y el otro 49% indica que la veracidad de información
en estos incidentes es baja.
22%
29%
49%
Alta Media Baja
162
Pregunta Nº 10
¿Cree usted importante la implementación de un sistema que recopile
información de los transportes en casos de accidentes de tránsito dentro de
la provincia del Guayas?
Tabla N° 43. Resultados de la pregunta Nº 10 a los usuarios.
Opciones de respuesta Cantidad Porcentaje
Totalmente de acuerdo 86 43%
De acuerdo 61 31%
Neutral 32 16%
En desacuerdo 11 6%
Totalmente en desacuerdo 9 4%
Total 199 100%
Fuente: Datos de la Investigación
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam, Escobar Guerrero William.
Ilustración N° 79. Representación de los datos pregunta Nº 10 a los usuarios.
Fuente: Datos de la Investigación.
Elaborado Por: Chóez Mendieta Christiam, Escobar Guerrero William
Análisis: Determina que en base a las encuestas realizadas sobre la
implementación de un sistema que recopile información de los transportes en
casos de accidentes de tránsito menciona una aceptación de acuerdo con el 74%,
un 16% como neutral y un 10% en desacuerdo.
43%
31%
16%
6% 4%
Totalmente de acuerdo
De acuerdo
Neutral
En desacuerdo
Totalmente en desacuerdo
163
Preguntas a Conductores
Pregunta Nº 1
¿Indique que tan satisfactorio cree usted que sean los actuales mecanismos
de obtención de datos en los accidentes de tránsito?
Tabla N° 44. Resultados de la pregunta Nº 1 a los conductores.
Opciones de respuesta Cantidad Porcentaje
Extremadamente satisfecho 1 5%
Muy satisfecho 2 11%
Moderadamente satisfecho 2 11%
Poco satisfecho 5 26%
No satisfecho 9 47%
Total 19 100%
Fuente: Datos de la investigación
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam, Escobar Guerrero William
Ilustración N° 80. Representación de los datos pregunta Nº 1 a los conductores.
Fuente: Datos de la Investigación.
Elaborado Por: Chóez Mendieta Christiam, Escobar Guerrero William
Análisis: Determina que en base a las encuestas realizadas se verifica que existe
un alto índice de conductores no satisfechos ante los actuales mecanismos de
obtención de datos con un 73%, un 11% como moderadamente satisfecho y un
16% como extremadamente satisfecho.
5% 11%11%
26%
47%
Extremadamentesatisfecho
Muy satisfecho
Moderadamente satisfecho
Poco satisfecho
No satisfecho
164
Pregunta Nº 2
¿Usted ha sido testigo de un accidente de tránsito durante sus labores?
Tabla N° 45. Resultados de la pregunta Nº 2 a los conductores.
Opciones de respuesta Cantidad Porcentaje
Si 8 42%
No 11 58%
Total 19 100%
Fuente: Datos de la Investigación
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam, Escobar Guerrero William.
Ilustración N° 81. Representación de los datos pregunta Nº 2 a los conductores.
Fuente: Datos de la Investigación.
Elaborado Por: Chóez Mendieta Christiam, Escobar Guerrero William
Análisis: Determina que en base a las encuestas realizadas donde menciona si
el conductor ha sido testigo durante sus labores obtenemos un 42% con personas
que si han sido testigos y un 58% con conductores que no han tenido ninguna
experiencia en ello.
42%
58% Si
No
165
Pregunta Nº 3
¿Cuál de los siguientes factores considera usted como principales causas
de accidentes de tránsito?
Tabla N° 46. Resultados de la pregunta Nº 3 a los conductores.
Opciones de respuesta Sub-
respuesta
Cantidad
total
Porcentaje
Total
Negligencia humana 3 15%
Conductor cansado 1
Exceso de velocidad 1
Cambio al carril contrario 1
Quebrantamiento de las leyes
de tránsito
0
Factores ambientales 4 21%
Lluvia 3
Neblina 1
Estado de las vías 5 26%
Falta de señalización 2
Carretera en mal estado 3
Factores externos 7 38%
Derrames de aceite 1
Pista mojada 4
Desechos materiales 2
Obstrucción en la vía 0
Total 19 100%
Fuente: Datos de la Investigación
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam, Escobar Guerrero William.
166
Ilustración N° 82. Representación de los datos pregunta Nº 3 a los conductores.
Fuente: Datos de la Investigación.
Elaborado Por: Chóez Mendieta Christiam, Escobar Guerrero William
Análisis: Determina que en base a las encuestas realizadas a los conductores
donde menciona que un factor importante a considerar en un accidente de tránsito
puede ser la negligencia humana tiene el porcentaje de 15% dividido por razones
de conductor cansado 5%, exceso de velocidad 5% y cambios de carril 5%,
mientras que los factores ambientales tienen un 21% sumando el 21% por razón
de lluvia y 5% por neblina, el estado de las vías un 26% que comprende a factores
como carreteas en mal estado 16% y deficiencia o falta de señalización 10% y los
factores externos como derrames de aceite o pista mojada tienen un 38%
Factores ambientales 21 %
Negligencia humana
15 %
Estado de las vías 26%
Factores externos 38 %
Neglicencia humana
Conductor cansado 5 %
Exceso de velocidad 5 %
Cambio de carril 5 %
Factores ambientales
Lluvia 16 %
Neblina 5 %
Estado de las vías
Falta de señalización 10 %
Carretera en mal estado 16 %
Factores externo
Derrames de aceite 5 %
Pista mojada 21 %
Desechos materiales 12 %
Obstrucción en la vía 0 %
167
Pregunta Nº 4
¿Está usted de acuerdo en la importancia de adoptar tecnología para ayudar
a esclarecer los accidentes de tránsito en los buses inter cantonales?
Tabla N° 47. Resultados de la pregunta Nº 4 a los conductores.
Opciones de respuesta Cantidad Porcentaje
Totalmente de acuerdo 8 42%
De acuerdo 4 21%
Neutral 3 15%
En desacuerdo 2 11%
Totalmente en desacuerdo 2 11%
Total 19 100%
Fuente: Datos de la Investigación
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam, Escobar Guerrero William.
Ilustración N° 83. Representación de los datos pregunta Nº 4 a los conductores.
Fuente: Datos de la Investigación.
Elaborado Por: Chóez Mendieta Christiam, Escobar Guerrero William
Análisis: Determina que en base a las encuestas realizadas a los conductores de
la cooperativa señor de los milagros están de acuerdo con un porcentaje de 63%
sobre la importancia de adoptar tecnología para ayudar a levantar información al
momento de ocurrir un accidente de tránsito, mientras que un porcentaje del 15%
se mantiene como neutral y un 22% en desacuerdo.
42%
21%
24%
5%11%
TOTALMENTE DE ACUERDO
DE ACUERDO
NEUTRAL
EN DESACUERDO
168
Pregunta Nº 5
Estima usted que un dispositivo de alerta de proximidad sonora ayudara
ayudaría a mantener alerta al conductor.
Tabla N° 48. Resultados de la pregunta Nº 5 a los conductores.
Opciones de respuesta Cantidad Porcentaje
Totalmente de acuerdo 9 47%
De acuerdo 5 26%
Neutral 2 11%
En desacuerdo 2 11%
Totalmente en desacuerdo 1 5%
Total 19 100%
Fuente: Datos de la Investigación
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam, Escobar Guerrero William.
Ilustración N° 84. Representación de los datos pregunta Nº 5 a los conductores.
Fuente: Datos de la Investigación.
Elaborado Por: Chóez Mendieta Christiam, Escobar Guerrero William
Análisis: Determina que en base a las encuestas realizadas a los conductores de
la Cooperativa Señor de los Milagros en donde se consulta sobre la
implementación de un dispositivo de alerta sonora para ayudar a mantener alerta
al conductor con un nivel de acuerdo del 73%, mientras que el neutral está en un
11% y en desacuerdo un 16%.
47%
26%
11%11%
5%
Totalmente de acuerdo De acuerdo Neutral
En desacuerdo Totalmente en desacuerdo
169
Pregunta Nº 6
Estaría de acuerdo que se implementara en el bus que usted conduce un
sistema de recolección de datos para su recorrido.
Tabla N° 49. Resultados de la pregunta Nº 6 a los conductores.
Opciones de respuesta Cantidad Porcentaje
Totalmente de acuerdo 8 42%
De acuerdo 4 21%
Neutral 4 21%
En desacuerdo 2 11%
Totalmente en desacuerdo 1 5%
Total 19 100%
Fuente: Datos de la Investigación
Elaborado por: Chóez Mendieta Christiam, Escobar Guerrero William.
Ilustración N° 85. Representación de los datos pregunta Nº 6 a los conductores.
Fuente: Datos de la Investigación.
Elaborado Por: Chóez Mendieta Christiam, Escobar Guerrero William
Análisis: Determina que en base a las encuestas realizadas donde se menciona
a los conductores si está de acuerdo a implementar en el bus que ellos manejan
un sistema de recolección de datos en su recorrido un total acuerdo con un
estimado de aceptación del 63%, neutral con un 21%, y en desacuerdo con 16%.
42%
21%
21%
11%
5%
Totalmente de acuerdo De acuerdo
Neutral En desacuerdo
170
3.7. ANÁLISIS DE RESULTADOS GENERALES
Una vez realizado el proceso de recolección de información y haberla analizado
se concluyó lo siguiente, es importante tanto para el usuario y el conductor el
diseño y desarrollo de un prototipo el cual recolecte información del bus que ellos
se transportan, así como también se implementar un sistema de alertas en casos
de accidentes de tránsito.
El proceso de recaudar información mediante las encuestas nos ayuda a definir y
desarrollar este prototipo basándonos en la pregunta 6 que menciona: ¿Estaría
usted de acuerdo que se implementara en el bus que usted conduce un sistema
de recolección de datos para su recorrido? Las encuestan reconocieron en ambas
poblaciones un nivel de aceptación de más del 50% apoyando teóricamente así el
desarrollo y diseño de este prototipo.
Existe diferentes puntos de vista entre las poblaciones como nos indica el análisis
de la pregunta 3: ¿Cuál de los siguientes factores considera usted como
principales causas de accidentes de tránsito? Para los conductores son factores
externos los principales causantes dando como resultado 38% de la población y
26% al estado de las vías, mientras que la misma pregunta, pero para los usuarios
de los buses nos da el 44% por negligencia humana y el 27% por factores
ambientales.
171
CAPÍTULO IV
CRITERIOS DE ACEPTACIÓN DEL PRODUCTO O SERVICIO
Se evaluó cada una las funcionalidades del prototipo donde a través del
sistema se obtiene distintos parámetros para el análisis tales como velocidad,
temperatura y distancia. Sin dejar de considerar la alternativa de alerta
implementada a través del uso de la tecnología GSM-GPRS que se demostró a
través del uso de mensajes de texto si hubo contacto o golpe detectado por el
botón (sensor de impacto).
Considerando por medio de las pruebas realizadas en el capítulo 3 en la
etapa de monitoreo y control si su funcionamiento y resultados obtenidos fueron
favorables y útiles para mejorar los mecanismos tradicionales de recolección de
información e investigación y asistencia de accidentes de tránsito.
Tabla N° 50. Criterios de aceptación del producto o servicio.
CONCEPTOS CRITERIOS DE ACEPTACION ESTADO
1. Técnicos * Verificación visual (física) del estado de cada
dispositivo
* Funcionalidad de cada dispositivo (sensores,
microcontroladores y demás) por separado,
confirmando que cumplan con los requisitos de
cada uno de los sistemas
* Modificación de los parámetros de cada uno de
los dispositivos, asegurando la necesidad en cada
sistema del prototipo
Aprobado
2. De Calidad * Pasar pruebas de compatibilidad de los
dispositivos con los diferentes sistemas del
prototipo
* Correcto funcionamiento de los sistemas de
almacenamiento de datos (lectores de tarjetas
SD, tarjetas SD, discos duros) guardados con
fecha y hora correcta.
* Compatibilidad en lectura de datos (tarjetas SD)
en diferentes dispositivos portátiles móviles o
PC´s.
Aprobado
172
* Que la información final no presente contenido
erróneo al momento de la lectura de datos.
3. De
producción
* Confirmación del envío y recepción del mensaje
de alerta a la hora y fecha correcta con los
módulos GSM y GPS.
Aprobado
4. Manuales * Información detallada en manual de usuario y
guía técnica para cualquier persona que entienda
poco de tecnología pueda entender el
funcionamiento básico del prototipo.
Aprobado
Fuente: Datos de la Investigación.
Elaborado Por: Chóez Mendieta Christiam, Escobar Guerrero William
173
CONCLUSIONES
Luego del levantamiento de información e investigación que se realizó en los
accidentes de tránsito, se identificó factores influyentes, metodologías y
procedimiento de investigación. Se evidenció la viabilidad del proyecto al emplear
el uso de tecnología de bajo costo útiles y adecuados para la necesidad
identificada.
A través de las pruebas del prototipo se concluyó que su funcionamiento cumple
con el requerimiento de recolección de datos para el análisis planteado en los
objetivos, donde este prototipo es un escenario puede ayudar a entender y aclarar
la causa de los accidentes de tránsito y transportación terrestre.
El diseño del prototipo se basó por estudios de investigadores y propuestas de
proveedores de tecnologías donde a través del análisis de cada uno de los
modelos revisados se podría diseñar un modelo a escala demostrando la
funcionalidad de los componentes en un escenario específico. Siendo la propuesta
de este trabajo un complemento a alternativas actuales o base de estudio para
nuevas tecnologías.
Los sensores son la parte esencial a considerar en el diseño, al ser estos los
componentes electrónicos en el vehículo que interactuarán y obtendrán
información como temperatura, distancia, velocidad e impacto considerados
importantes para una investigación. Por lo que mencionamos que al momento no
todos los vehículos de las cooperativas terrestres no tienen estos elementos de
recolección de datos.
Parte de la propuesta es la búsqueda de alternativas de alerta en caso de un
siniestro, basado en equipos tecnológicos aplicados a través de módulos GSM-
GPRS se pudo idear un concepto de alertas de emergencia a través de los
servicios de una operadora de telefonía celular por medio de SMS.
Como se ha demostrado en el Capítulo II para la administración y acceso a las
grabaciones obtenidas por las cámaras se utilizan los equipos grabadores como
DVR o NVR dependiendo la tecnología de las cámaras a utilizar, pero como se
demostró en el mismo capítulo en la actualidad existen los mismo dispositivos
grabadores en sus versiones móviles orientados específicamente a los vehículos
donde estos dispositivos son de menor tamaño y soportan vibraciones originadas
174
por el vehículo o estado de la vía, además de contar con diversas funcionalidades
que resultan útiles o incluso reemplazarían a uno de los sistemas del prototipo.
Teniendo de esta manera la facilidad de centralizar diferentes servicios en un solo
dispositivo.
175
RECOMENDACIONES
El presente proyecto trae como consideración y recomendación la resistencia del
concepto de “caja negra” para la protección de datos y componentes electrónicos
de mayor importancia para su funcionamiento (placas Arduino, módulos GSM,
GPS, baterías de alimentación) basado en el esquema de funcionamiento e
importancia de estas cajas en los aviones. Garantizando de esta manera la
conservación, protección de la información recopilada almacenada y presentada
demostrando de esta manera nuestra hipótesis.
La propuesta demuestra que, para el funcionamiento de los componentes físicos
del sistema, cuenta cada uno con alimentación eléctrica independiente, esto se
planteó para satisfacer con alimentación a estos componentes al comparar o
implementar en un ambiente real donde estos pueden llegar a ser alimentados por
el sistema eléctrico del vehículo pero, es recomendable que los sistemas cuenten
con respaldos de energía en casos donde la fuente de alimentación principal se
vea afectada, el sistema pueda continuar con sus funcionalidades ininterrumpidas.
Como se ha mencionado con anterioridad el uso de los elementos utilizados en el
prototipo pueden ser reemplazado por modelos industriales al pasar la propuesta
a un entorno de desarrollo (real) donde lo elementos a utilizar en la propuesta
pueden funcionar y cumplir sus objetivos con total normalidad, pero a diferencia
de componentes industriales estos permitirán tener una mejor duración
desempeño y precisión a ser elementos ideales para su cada aplicación. Porque
los equipos no son tan costosos como lo podría llegar a ser un accidente.
Se recomienda para el sistema de almacenamiento de las grabadoras DVR/MDVR
o NVR/MNVR se utilicen discos duros de estado sólido o SSD (Solid State Drive)
dedicados a esta aplicación al ofrecer estas prestaciones específicas para
videograbadores en diferencia a un disco duro convencional.
En los accidentes de tránsito es importante establecer el nivel de responsabilidad
de los implicados y de los factores que hayan influido en el mismo, comprobando
de manera principal las condiciones climáticas, condiciones de la vía,
señalización, circulación, versiones de testigos, análisis mecánico y otros datos
obtenidos de la escena que ayuden a identificar las causas más probables que
dieron inicio a un accidente, pudiendo a través de esta manera generar medidas
176
para la disminución de accidentes, como elaborar evaluaciones periódicas a
vehículos y conductores.
Es importante recordar y considerar que muchas veces es necesario que las
investigaciones no sean realizadas por una sola persona ya sea el perito, lo
recomendable es que estos procesos de investigación se integre el conocimiento
de profesionales del área de leyes, ingeniería mecánica, médicos forense y
herramientas de software, obteniendo como resultado una mejor apreciación y
comprensión de accidente en base a los criterios y resultados de los estudios de
cada una de las partes participantes.
Se recomienda que el prototipo sea automatizado en su totalidad en cada uno de
sus sistemas para que no exista intervención manual o procesos manuales que
puedan manipular la información recopilada por los diferentes sistemas del
prototipo, asegurando de esta manera la fidelidad de los datos almacenados
apoyando así el criterio de los expertos al momento de ocurrir un accidente de
tránsito.
Con la implementación de propuestas como la del presente proyecto en
complementación con controles de los vehículos antes durante y al finalizar su
ruta puede mejorar los hábitos de conducción.
Cabe recalcar que los sensores para un ambiente real deberían ser reemplazados
por modelos industriales obteniendo de esta manera mayor confiabilidad,
durabilidad y funcionamiento.
Los resultados obtenidos de las pruebas del prototipo fueron satisfactorios,
llegando a cumplir con los objetivos y funcionalidades planteadas, además de ser
un sistema escalable, siendo capaz de admitir e incorporar nuevas
funcionalidades a través de nuevos módulos y sensores, lo que resulta beneficioso
al ser un diseño actualizable.
177
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https://ocw.uca.es/pluginfile.php/3513/mod_resource/content/3/Arduino-
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Pastor, J. (25 de Abril de 2018). Ordenadores. Obtenido de Xataka:
https://www.xataka.com/ordenadores/raspberry-pi-3-model-b-analisis-mas-
potencia-y-mejor-wifi-para-un-minipc-que-sigue-asombrando
Pérez, A. A. (05 de Junio de 2017). Derecho Ecuador. Obtenido de
https://www.derechoecuador.com/informes-periciales-en-materia-de-transito
Ruiz Ramos, I. A. (s.f.). Reconstrucción de hechos de tránsito. (Investigación).
Departamento de Ciencias Forenses, Heredia.
Seagate. (s.f.). Unidades de disco duro SkyHawk para sistemas de vigilancia. Obtenido de
https://www.seagate.com/la/es/internal-hard-drives/hdd/skyhawk/
Telesa. (s.f.). Componentes electrónicos. Obtenido de Telesa Online:
http://telesaonline.com/componentes-electronicos/componentes-electronicos-
pilas-portapilas-y-baterias/componentes-electronicos-pilas-portapilas-y-
baterias-baterias/bateria-plomo-mv628-6v-2-8a-66x34x104mm
Universidad de Cádiz. (11 de Abril de 2018). Oficina de Software Libre. Obtenido de
Universidad de Cádiz: https://osluca.uca.es/que-es-raspberry-pi/
Velasco Chávez, M. I. (2010). Diseño de un manual de peritaje automotriz; técnico,
mecánico, avalúo de daños, y reconocimiento del lugar de los hechos. (Tesis de
Ingeniería). Escuela Politécnica del Ejército, Latacunga.
180
Vélez Martínez, C. (Noviembre de 2013). Hardware y Software. Obtenido de Universidad
Nacional Autónoma de México: http://www.iingen.unam.mx/ES-
MX/PUBLICACIONES/GACETAELECTRONICA/GACETANOVIEMBRE2013/Paginas/
Hardwareysoftware.aspx
VZH. (s.f.). Manual de baterias de arranque. Obtenido de Van Zandweghe Hnos:
https://baterias.com.ar/pdf/arranque/VZH_manual_Baterias_Automotrices.pdf
181
ANEXOS
182
ANEXO 1
CRONOGRAMA
183
184
ANEXO 2
ENCUESTA A USUARIOS
1.- ¿Indique que tan satisfactorio cree usted que sean los actuales mecanismos
de obtención de datos en los accidentes de tránsito?
Extremadamente satisfecho _____
Muy satisfecho _____
Moderadamente satisfecho _____
Poco satisfecho _____
No satisfecho _____
2.- ¿Cuál de los siguientes factores considera usted como principales causas de
accidentes de tránsito?
Negligencia humana
Conductor cansado _____
Exceso de velocidad _____
Cambio al carril contrario _____
Factores ambientales
Lluvia _____
Neblina _____
Estado de las vías
Falta señalización _____
Carretera en mal estado _____
Factores externos adheridos a la vía derrames de aceite, pista mojada, desechos
materiales)
Derrames de aceite _____
Pista mojada _____
Desechos materiales _____
Obstrucción animal o vehicular _____
3.- ¿Está usted de acuerdo en la importancia de adoptar tecnología para ayudar a
esclarecer los accidentes de tránsito en los buses inter cantonales?
Totalmente de acuerdo _____
De acuerdo _____
Neutral _____
En desacuerdo _____
Totalmente en desacuerdo _____
185
4.- ¿Con que frecuencia utiliza el transporte público intercantonal en la provincia
del Guayas?
Todos los días _____
Casi todos los días _____
Ocasionalmente _____
Casi nunca _____
Nunca _____
5.- Indique la razón por la que usted usa el transporte intercantonal
Trabajo _____
Turismo _____
Estudio _____
Otra _____
6.- ¿Usted cree que ha aumentado el índice de accidentes viales a lo largo del año
2018?
Si _____
Desconozco _____
No _____
7.- ¿Cómo una opción para reducir accidentes, usted considera importante la
aplicación de nuevas alternativas de alerta al ocurrir un siniestro de tránsito?
Muy importante _____
Importante _____
Neutral _____
Poco Importante _____
No es importante _____
8.- Usted considera que existen accidentes de tránsito que no se reportan o
informan.
Si _____
Desconozco _____
No _____
186
9.- Según su criterio, indique que tan satisfactorio son los resultados de la
recopilación de información de los accidentes de tránsito dentro de la provincia del
Guayas
Alta _____
Media _____
Baja _____
10.- ¿Cree usted importante la implementación de un sistema que recopile
información de los transportes en casos de accidentes de tránsito dentro de la
provincia del Guayas?
Totalmente de acuerdo _____
De acuerdo _____
Neutral _____
En desacuerdo _____
Totalmente en desacuerdo _____
187
PREGUNTAS A CONDUCTORES
1.- ¿Indique que tan satisfactorio cree usted que sean los actuales mecanismos
de obtención de datos en los accidentes de tránsito?
Extremadamente satisfecho _____
Muy satisfecho _____
Moderadamente satisfecho _____
Poco satisfecho _____
No satisfecho _____
2.- ¿Usted ha sido testigo de un accidente de tránsito durante sus labores?
Si _____
No _____
3.- ¿Cuál de los siguientes factores considera usted como principales causas de
accidentes de tránsito?
Negligencia humana
Conductor cansado _____
Exceso de velocidad _____
Cambio al carril contrario _____
Quebrantamiento de las leyes de tránsito _____
Factores ambientales
Lluvia _____
Neblina _____
Estado de las vías
Falta de señalización _____
Carretera en mal estado _____
Factores externos adheridos a la vía derrames de aceite, pista mojada, desechos
materiales)
Derrames de aceite _____
Pista mojada _____
Desechos materiales _____
Obstrucción animal o vehicular _____
4.- ¿Está usted de acuerdo en la importancia de adoptar tecnología para ayudar a
esclarecer los accidentes de tránsito en los buses inter cantonales?
Totalmente de acuerdo _____
188
De acuerdo _____
Neutral _____
En desacuerdo _____
Totalmente en desacuerdo _____
5.- Cree usted que un dispositivo de alerta de proximidad sonora ayudara a
mantener alerta al conductor.
Totalmente de acuerdo _____
De acuerdo _____
Neutral _____
En desacuerdo _____
Totalmente en desacuerdo _____
6.- Estaría de acuerdo que se implementara en el bus que usted conduce un
sistema de recolección de datos para su recorrido.
Totalmente de acuerdo _____
De acuerdo _____
Neutral _____
En desacuerdo _____
Totalmente en desacuerdo _____
189
ANEXO 3
EVIDENCIA DE REALIZACIÓN DE ENCUESTAS Y LA VISITA A LA
COOPERATIVA
EVIDENCIA DE ENCUESTAS
FOTO N° 1
FOTO N° 2
190
FOTO N° 3
FOTO N° 4
191
Evidencia de visita a la Cooperativa
Visita a las instalaciones de la Cooperativa Señor de los Milagros en el cantón
Daule
Recorrido realizado para la visita y toma de datos en la Cooperativa Señor de los
Milagros ubicada en la Avenida Vicente Piedrahita y Olmedo Almeida en el
cantón Daule.
192
ANEXO 4
CODIGOS DEL PROTOTIPO
En este anexo se mostrará todos los códigos que se usaron para los diferentes
sistemas del prototipo.
SISTEMA DE IMPACTO
#include <TinyGPS++.h>//Librería para el manejo del módulo GPS
#include <SoftwareSerial.h>//Librería para crear puertos virtuales en arduino
SoftwareSerial Sim900Serial(7, 8);//Pines que vamos a utilizar para el módulo
gsm
static const int RXPin = 5, TXPin = 4;
TinyGPSPlus gps;
SoftwareSerial serialVirtual(RXPin, TXPin);
//Declaración de variables
int led = 13;
//int power = 7;
int pulsador = 9;
int pulsador2 = 10;
int pulsador3 = 11;
int pulsador4 = 12;
int valor = 0;
int valor2 = 0;
int valor3 = 0;
int valor4 = 0;
void setup() {
193
/*pinMode(power, OUTPUT);
digitalWrite(power, HIGH);//Encendemos el módulo GSM por software el pin 7
está reservado para esta acción
delay(2000);
digitalWrite(power, LOW);*/
pinMode(led, OUTPUT); // declaramos led como salida
pinMode(pulsador, INPUT); // declaramos pulsador como entrada
pinMode(pulsador2, INPUT); // declaramos pulsador como entrada
pinMode(pulsador3, INPUT); // declaramos pulsador como entrada
pinMode(pulsador4, INPUT); // declaramos pulsador como entrada
Sim900Serial.begin(19200); // la velocidad de transmisión GPRS
delay(1000);
Serial.begin(19200); // Velocidad del puerto serial del arduino
delay(1000);
serialVirtual.begin(9600);// seteamos la velocidad del módulo gps en 9600
}
void loop(){
while (serialVirtual.available() > 0)//Verificamos si el módulo gps está enviando
datos
if (gps.encode(serialVirtual.read()))//Y los leemos
valor = digitalRead(pulsador); // vereficamos si hemos apretado el pulsador
valor2 = digitalRead(pulsador2);
194
valor3 = digitalRead(pulsador3);
valor4 = digitalRead(pulsador4);
if (valor == HIGH) { // comprobamos si la entrada es HIGH
digitalWrite(led, HIGH); // Enciende el led que nos indica si que se está
ejecutando la obtección de datos gps y su posterior envió
Serial.println("Enviando posicion!!!");
delay(1000);
EnvioTexto();//Llama a la función EnvioTexto
valor=0;
}
///////////////////////////////////////////////////
if (valor2 == HIGH) { // comprobamos si la entrada es HIGH
digitalWrite(led, HIGH); // Enciende el led que nos indica si que se está
ejecutando la obtección de datos gps y su posterior envió
Serial.println("Enviando posicion!!!");
delay(1000);
EnvioTexto();//Llama a la función EnvioTexto
valor=0;
}
//////////////////////////////////////////////////
if (valor3 == HIGH) { // comprobamos si la entrada es HIGH
digitalWrite(led, HIGH); // Enciende el led que nos indica si que se está
ejecutando la obtección de datos gps y su posterior envió
195
Serial.println("Enviando posicion!!!");
delay(1000);
EnvioTexto();//Llama a la función EnvioTexto
valor=0;
}
//////////////////////////////////////////////////
if (valor4 == HIGH) { // comprobamos si la entrada es HIGH
digitalWrite(led, HIGH); // Enciende el led que nos indica si que se está
ejecutando la obtección de datos gps y su posterior envió
Serial.println("Enviando posicion!!!");
delay(1000);
EnvioTexto();//Llama a la función EnvioTexto
valor=0;
}
}
void EnvioTexto()
{
Sim900Serial.print("AT+CMGF=1\r"); //El envío del SMS en modo texto
delay(100);
Sim900Serial.println("AT + CMGS = \"0982940723\"");//Número de teléfono de
destino
196
delay(100);
Sim900Serial.print("https://maps.google.com/maps?q=");//Colocamos la url de
google maps
Sim900Serial.print(gps.location.lat(),6);//Obtemos los datos de latitud del
módulo gps y se lo enviamos al módulo gsm
Sim900Serial.print("+");
Sim900Serial.print(gps.location.lng(),6);//Obtemos los datos de longitud del
módulo gps y se lo enviamos al módulo gsm
delay(100);
Sim900Serial.println((char)26);//El código ASCII del ctrl + z es 26
delay(100);
Sim900Serial.println();
delay(5000);//Esperamos 5 segundos
digitalWrite(led, LOW);//Apagamos el led de esta manera sabemos que ya
estamos en condiciones de enviar otro mensaje con las coordenadas
Serial.println("Mensaje enviado");
}
SISTEMA DE PUNTOS CIEGOS
#include <SD.h>
#include <SPI.h>
#include <DS3231.h>
File myFile;
DS3231 rtc(SDA, SCL);
197
int pinCS = 53; // Pin 10 on Arduino Uno
// Sensores de ultrasonido
int ledPin1 = 3;
int ledPin2 = 4;
int ledPin3 = 5;
int ledPin4 = 2;
int trigPin1=6;
int echoPin1=7;
int trigPin2=8;
int echoPin2=9;
int trigPin3=10;
int echoPin3=11;
int trigPin4=12;
int echoPin4=13;
void setup() {
Serial.begin(9600);
pinMode(pinCS, OUTPUT);
pinMode(trigPin1, OUTPUT);
pinMode(echoPin1, INPUT);
198
pinMode(trigPin2, OUTPUT);
pinMode(echoPin2, INPUT);
pinMode(trigPin3, OUTPUT);
pinMode(echoPin3, INPUT);
pinMode(trigPin4, OUTPUT);
pinMode(echoPin4, INPUT);
pinMode(ledPin1, OUTPUT);
pinMode(ledPin2, OUTPUT);
pinMode(ledPin3, OUTPUT);
pinMode(ledPin4, OUTPUT);
// Iniciación de la tarjeta SD
if (SD.begin())
{
Serial.println("SD card is ready to use.");
} else
{
Serial.println("SD card initialization failed");
return;
}
rtc.begin();
}
void loop() {
Serial.print(rtc.getDateStr());
199
Serial.print(" -- ");
Serial.print(rtc.getTimeStr());
Serial.print(",");
Serial.print(int(rtc.getTemp()));
Serial.print(" C");
Serial.print(",");
myFile = SD.open("test.txt", FILE_WRITE);
if (myFile) {
long duration1, distance1;
digitalWrite(trigPin1, LOW);
delayMicroseconds(2);
digitalWrite(trigPin1, HIGH);
delayMicroseconds(10);
digitalWrite(trigPin1, LOW);
duration1 = pulseIn(echoPin1, HIGH);
int (distance1 = (duration1/2) / 29.1);
Serial.print("Sensor 1: ");
Serial.print(distance1);
Serial.println("cm ");
if (distance1 < 6) {
200
digitalWrite (ledPin1, HIGH);
Serial.println("Intruso || ");
myFile.print(rtc.getDateStr());
myFile.print(",");
myFile.print(rtc.getTimeStr());
myFile.print(",");
myFile.print(int(rtc.getTemp()));
myFile.print(" C");
myFile.print(",");
myFile.print(distance1);
myFile.print("cm ");
myFile.print(",");
myFile.println("SENSOR 1");
myFile.close(); // close the file
}
else {
digitalWrite (ledPin1, LOW);
}
////////////////////////////////////////////////////////////////////
long duration2, distance2;
201
digitalWrite(trigPin2, LOW);
delayMicroseconds(2);
digitalWrite(trigPin2, HIGH);
delayMicroseconds(10);
digitalWrite(trigPin2, LOW);
duration2 = pulseIn(echoPin2, HIGH);
int (distance2 = (duration2/2) / 29.1);
Serial.print("Sensor 2: ");
Serial.print(distance2);
Serial.println("cm ");
if (distance2 < 6) {
digitalWrite (ledPin2, HIGH);
Serial.println("Intruso || ");
myFile.print(rtc.getDateStr());
myFile.print(",");
myFile.print(rtc.getTimeStr());
myFile.print(",");
myFile.print(int(rtc.getTemp()));
myFile.print(" C");
myFile.print(",");
myFile.print(distance2);
202
myFile.print("cm ");
myFile.print(",");
myFile.println("SENSOR 2");
myFile.close(); // close the file
}
else {
digitalWrite (ledPin2, LOW);
}
//////////////////////////////////////////////////////////////
long duration3, distance3;
digitalWrite(trigPin3, LOW);
delayMicroseconds(2);
digitalWrite(trigPin3, HIGH);
delayMicroseconds(10);
digitalWrite(trigPin3, LOW);
duration3 = pulseIn(echoPin3, HIGH);
int (distance3 = (duration3/2) / 29.1);
Serial.print("Sensor 3: ");
Serial.print(distance3);
Serial.println("cm ");
203
if (distance3 < 6) {
digitalWrite (ledPin3, HIGH);
Serial.println("Intruso || ");
myFile.print(rtc.getDateStr());
myFile.print(",");
myFile.print(rtc.getTimeStr());
myFile.print(",");
myFile.print(int(rtc.getTemp()));
myFile.print(" C");
myFile.print(",");
myFile.print(distance3);
myFile.print("cm ");
myFile.print(",");
myFile.println("SENSOR 3");
myFile.close(); // close the file
}
else {
digitalWrite (ledPin3, LOW);
}
///////////////////////////////////////////////////////
204
long duration4, distance4;
digitalWrite(trigPin4, LOW);
delayMicroseconds(2);
digitalWrite(trigPin4, HIGH);
delayMicroseconds(10);
digitalWrite(trigPin4, LOW);
duration4 = pulseIn(echoPin4, HIGH);
int (distance4 = (duration4/2) / 29.1);
Serial.print("Sensor 4: ");
Serial.print(distance4);
Serial.println("cm ");
if (distance4 < 6) {
digitalWrite (ledPin4, HIGH);
Serial.println("Intruso || ");
myFile.print(rtc.getDateStr());
myFile.print(",");
myFile.print(rtc.getTimeStr());
myFile.print(",");
myFile.print(int(rtc.getTemp()));
myFile.print(" C");
myFile.print(",");
205
myFile.print(distance4);
myFile.print("cm ");
myFile.print(",");
myFile.println("SENSOR 4");
myFile.close(); // close the file
}
else {
digitalWrite (ledPin4, LOW);
}
/////////////////////////////////////////////////////
}
// if the file didn't open, print an error:
else {
Serial.println("error opening test.txt");
}
delay(3000);
}
SISTEMA DE VELOCIDAD
/*// Incluir la libreria para la pantalla
#include <LiquidCrystal.h>
// Pines usados en la pantalla extraido de los ejemplos incluidos en la libreria
206
const int rs = 12, en = 11, d4 = 9, d5 = 8, d6 = 7, d7 = 6;
// iniciar el objeto LiquidCrystal
LiquidCrystal lcd(rs, en, d4, d5, d6, d7);
// Este es el valor que debes de modificar para que funcione correctamente
#include <Wire.h>
#include <LiquidCrystal_I2C.h>
// Set the LCD address to 0x27 for a 16 chars and 2 line display
LiquidCrystal_I2C lcd(0x27, 16, 2);
const float Llanta = 0.204203;
//Algunas variables
const int HallSensor1 = 3;
const int LED = 13;
int HallState = 0;
int Vuelta = 0;
int OldState = 0;
unsigned long OldTime = 0;
float Distancia = 0;
float Speed = 0;
//Incializar todo
void setup() {
Serial.begin(9600);
207
lcd.begin();
lcd.setCursor(0, 0);
lcd.print("@XWork");
pinMode(HallSensor1, INPUT);
attachInterrupt(digitalPinToInterrupt(HallSensor1), GetVelocity, LOW);
pinMode(LED, OUTPUT);
}
// Calcular la velocidad
void GetVelocity() {
if (millis() - OldTime > 70) {
Speed = Llanta / ((float)( millis() - OldTime) / 1000) * 3.6;
OldTime = millis();
Distancia = Distancia + Llanta / 1000;
}
}
//Bucle principal
void loop() {
Serial.println("Velocidad en m/s");
Serial.println(Speed);
lcd.setCursor(0, 0);
lcd.print("v= Km/h D = Km");
lcd.setCursor(0, 1);
lcd.print(Speed);
208
lcd.setCursor(8, 1);
lcd.print(Distancia);
if ((millis() - OldTime) > 2000)
Speed=0.0;
}
Control de Motores
#define enA 9
#define in1 6
#define in2 7
#define enB 10
#define in3 11
#define in4 12
#define button 4
int rotDirection = 0;
int pressed = false;
void setup() {
pinMode(enA, OUTPUT);
pinMode(in1, OUTPUT);
pinMode(in2, OUTPUT);
209
pinMode(enB, OUTPUT);
pinMode(in3, OUTPUT);
pinMode(in4, OUTPUT);
pinMode(button, INPUT);
// Set initial rotation direction
digitalWrite(in1, LOW);
digitalWrite(in2, HIGH);
digitalWrite(in3, LOW);
digitalWrite(in4, HIGH);
}
void loop() {
int potValue = analogRead(A0); // Read potentiometer value
int pwmOutput = map(potValue, 0, 1023, 0 , 255); // Map the potentiometer value
from 0 to 255
analogWrite(enA, pwmOutput); // Send PWM signal to L298N Enable pin
analogWrite(enB, pwmOutput); // Send PWM signal to L298N Enable pin
// Read button - Debounce
if (digitalRead(button) == true) {
pressed = !pressed;
}
210
while (digitalRead(button) == true);
delay(20);
// If button is pressed - change rotation direction
if (pressed == true & rotDirection == 0) {
digitalWrite(in1, HIGH);
digitalWrite(in2, LOW);
digitalWrite(in3, HIGH);
digitalWrite(in4, LOW);
rotDirection = 1;
delay(20);
}
// If button is pressed - change rotation direction
if (pressed == false & rotDirection == 1) {
digitalWrite(in1, LOW);
digitalWrite(in2, HIGH);
digitalWrite(in3, LOW);
digitalWrite(in4, HIGH);
rotDirection = 0;
delay(20);
}
}
211
CÓDIGO FUENTE PÁGINA PRINCIPAL DE INTERFAZ WEB
<!DOCTYPE>
<html>
<head>
<title>Sistema de recolección de datos</title>
<meta charset="UTF-8">
<link rel="stylesheet" type="text/css" href="estilos.css">
</head>
<body>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<form action="">
<center/>
<h2><font color="white">Registros de accidente vial</font></h2>
<table>
<tr>
<td><input type="button" value="Velocidad" id="boton"
onclick="window.location='velocidad.php'"></td>
<td><input type="button" value="Imprimir Reporte" id="boton"
onclick="window.location='impvelocidad.php'"></td>
</tr>
<tr>
<td><input type="button" value="Distancia" id="boton"
onclick="window.location='distancia.php'"></td>
212
<td><input type="button" value="Imprimir Reporte" id="boton"
onclick="window.location='impdistancia.php'"></td>
</tr>
</table>
<td><input type="button" value="Registros de Impactos" id="boton"
onclick="window.location='../bitacora/index.php'"></td>
</form>
</body>
</html>
CÓDIGO FUENTE CONEXIÓN CON BASE DE DATOS PARA
REGISTRO DE VELOCIDAD
<?php
$mysqli = new mysqli("localhost", "root", "", "velocidad");//conexión a la base de
datos con credecianles
?>
CÓDIGO FUENTE CONEXIÓN CON BASE DE DATOS PARA
REGISTRO DE DISTANCIA
<?php
$mysqli = new mysqli("localhost", "root", "", "distancia");//conexión a la base de
datos con credecianles
CÓDIGO FUENTE BOTÓN VELOCIDAD
<?php
//paso 1 es conectarnos con el servidor //esta manera ya esta obsoleta!!
$link = mysql_connect('localhost', 'root', '');
if(!$link){
echo'No Se Pudo Establecer Conexion Con El Servidor: '. mysql_error();
}else{
//Paso 2 es seleccionar la base de datos
213
$base = mysql_select_db('velocidad',$link);
if(!$base){
echo'No se encontro la base de datos: '.mysql_error();
}else{
//Paso 3 es hacer la sentencia sql y ejecutarla
$sql = "SELECT * FROM `table 1`";
$ejecuta_sentencia = mysql_query($sql);
if(!$ejecuta_sentencia){
echo'hay un error en la sentencia de sql: '.$sql;
}else{
//Paso 4 es traer los resultados como un array para imprirlos en pantalla
$lista = mysql_fetch_array($ejecuta_sentencia);
}
}
}
?>
<!DOCTYPE hmtl>
<html>
<head>
<title>Mostrar Datos</title>
<link rel="stylesheet" type="text/css" href="estilo.css">
</head>
<body>
<h1>Registros de Velocidad</h1>
<table>
<tr>
<th>Fecha</th>
<th>Hora</th>
<th>Temperatura</th>
214
<th>Velocidad</th>
<?php
for($i=0; $i<$lista; $i++){
echo"<tr>";
echo"<td>";
echo$lista['COL 1'];
echo"</td>";
echo"<td>";
echo$lista['COL 2'];
echo"</td>";
echo"<td>";
echo$lista['COL 3'];
echo"</td>";
echo"<td>";
echo$lista['COL 4'];
echo"</td>";
echo"</tr>";
$lista = mysql_fetch_array($ejecuta_sentencia);
}
?>
</tr>
</table>
</body>
</html>
CÓDIGO FUENTE BOTÓN DISTANCIA
<?php
//paso 1 es conectarnos con el servidor //esta manera ya esta obsoleta!!
$link = mysql_connect('localhost', 'root', '');
if(!$link){
215
echo'No Se Pudo Establecer Conexion Con El Servidor: '. mysql_error();
}else{
//Paso 2 es seleccionar la base de datos
$base = mysql_select_db('distancia',$link);
if(!$base){
echo'No se encontro la base de datos: '.mysql_error();
}else{
//Paso 3 es hacer la sentencia sql y ejecutarla
$sql = "SELECT * FROM `table 1`";
$ejecuta_sentencia = mysql_query($sql);
if(!$ejecuta_sentencia){
echo'hay un error en la sentencia de sql: '.$sql;
}else{
//Paso 4 es traer los resultados como un array para imprirlos en pantalla
$lista = mysql_fetch_array($ejecuta_sentencia);
}
}
}
?>
<!DOCTYPE hmtl>
<html>
<head>
<title>Mostrar Datos</title>
<link rel="stylesheet" type="text/css" href="estilo.css">
</head>
<body>
<h1>Registros de Distancia</h1>
<table>
<tr>
216
<th>Fecha</th>
<th>Hora</th>
<th>Temperatura</th>
<th>Distancia</th>
<th>Sensor</th>
<?php
for($i=0; $i<$lista; $i++){
echo"<tr>";
echo"<td>";
echo$lista['COL 1'];
echo"</td>";
echo"<td>";
echo$lista['COL 2'];
echo"</td>";
echo"<td>";
echo$lista['COL 3'];
echo"</td>";
echo"<td>";
echo$lista['COL 4'];
echo"</td>";
echo"<td>";
echo$lista['COL 5'];
echo"</td>";
echo"</tr>";
$lista = mysql_fetch_array($ejecuta_sentencia);
}
?>
</tr>
</table>
217
</body>
</html>
CÓDIGO FUENTE IMPRIMIR REPORTE VELOCIDAD
<?php
require('fpdf.php'); //ruta
class PDF extends FPDF
{
// Cabecera de página
function Header()
{
// Logo
$this->Image('logo.png',10,8,33);
// Arial bold 15
$this->SetFont('Arial','B',18);
// Movernos a la derecha
$this->Cell(80);
// Título
$this->Cell(30,30,utf8_decode('Reporte de Velocidad'),50,220,'C');
// Salto de línea
$this->Ln(20);
$this->Cell(90, 15, 'Fecha', 1, 0, 'C', 0);
$this->Cell(30, 15, 'Hora', 1, 0, 'C', 0);
$this->Cell(30, 15, 'Grados', 1, 0, 'C', 0);
$this->Cell(40, 15, 'Velocidad', 1, 1, 'C', 0);
}
// Pie de página
function Footer()
{
// Posición: a 1,5 cm del final
218
$this->SetY(-15);
// Arial italic 8
$this->SetFont('Arial','I',8);
// Número de página
$this->Cell(0,10,utf8_decode('Página ').$this->PageNo().'/{nb}',0,0,'C');
}
}
require 'cn.php';
$consulta = "SELECT * FROM `table 1`";
$resultado = $mysqli->query($consulta);
$pdf = new PDF();
$pdf->AliasNbPages();
$pdf->AddPage();
$pdf->SetFont('Arial','B',16);
while($row = $resultado->fetch_assoc()){
$pdf->Cell(90, 10, $row['COL 1'], 1, 0, 'C', 0);
$pdf->Cell(30, 10, $row['COL 2'], 1, 0, 'C', 0);
$pdf->Cell(30, 10, $row['COL 3'], 1, 0, 'C', 0);
$pdf->Cell(40, 10, $row['COL 4'], 1, 1, 'C', 0);
}
$pdf->Output();
?>
CÓDIGO FUENTE BOTÓN IMPRIMIR REPORTE DISTANCIA
<?php
require('fpdf.php'); //ruta
class PDF extends FPDF
{
// Cabecera de página
219
function Header()
{
// Logo
$this->Image('logo.png',10,8,33);
// Arial bold 15
$this->SetFont('Arial','B',18);
// Movernos a la derecha
$this->Cell(80);
// Título
$this->Cell(30,30,utf8_decode('Reporte de Distancia'),50,220,'C');
// Salto de línea
$this->Ln(20);
$this->Cell(50, 15, 'Fecha', 1, 0, 'C', 0);
$this->Cell(30, 15, 'Hora', 1, 0, 'C', 0);
$this->Cell(40, 15, 'Grados', 1, 0, 'C', 0);
$this->Cell(30, 15, 'Distancia', 1, 0, 'C', 0);
$this->Cell(40, 15, 'Sensor', 1, 1, 'C', 0);
}
// Pie de página
function Footer()
{
// Posición: a 1,5 cm del final
$this->SetY(-15);
// Arial italic 8
$this->SetFont('Arial','I',8);
// Número de página
$this->Cell(0,10,utf8_decode('Página ').$this->PageNo().'/{nb}',0,0,'C');
}
}
220
require 'cnn.php';
$consulta = "SELECT * FROM `table 1`";
$resultado = $mysqli->query($consulta);
$pdf = new PDF();
$pdf->AliasNbPages();
$pdf->AddPage();
$pdf->SetFont('Arial','B',16);
while($row = $resultado->fetch_assoc()){
$pdf->Cell(50, 10, $row['COL 1'], 1, 0, 'C', 0);
$pdf->Cell(30, 10, $row['COL 2'], 1, 0, 'C', 0);
$pdf->Cell(40, 10, $row['COL 3'], 1, 0, 'C', 0);
$pdf->Cell(30, 10, $row['COL 4'], 1, 0, 'C', 0);
$pdf->Cell(40, 10, $row['COL 5'], 1, 1, 'C', 0);
}
$pdf->Output();
?>
CÓDIGO DEL BOTÓN E INTERFAZ WEB DE REGISTRO DE
IMPACTOS
<html>
<head>
<title>Registro de impactos</title>
<meta charset="UTF-8">
<link rel="stylesheet" href="estilos.css">
</head>
<body>
<header>
</header>
<form action="registrar.php" method="post" class="form-register">
221
<br>
<br>
<h2>Bitácora</h2>
<center/>
<input type="text" id="nombre" name="nombre" placeholder="Ingrese nombre
supervisor" class="input-11" required" />
<input type="text" id="unidad" name="unidad" placeholder="Ingrese unidad del
bus" class="input-11" required" />
<input type="time" id="hora" name="hora" placeholder="Ingrese hora del
accidente" class="input-11" required" />
<input type="date" id="fecha" name="fecha" placeholder="Ingrese fecha del
accidente" class="input-11" required" />
<textarea id="observacion" name="observacion" placeholder="Escriba su
Mensaje" class="input-11" ></textarea>
<input type="submit" value="Enviar" id="boton" class="btn-enviar" required>
<input type="button" value="Imprimir Reporte" id="boton"
onclick="window.location='reportepdf.php'">
</form>
</body>
</html>
CÓDIGO FUENTE CONEXIÓN CON BASE DE DATOS BITÁCORA
PARA REGISTRO E IMPRESIÓN DE IMPACTOS
<?php
$conexion = mysqli_connect("localhost", "root", "", "bitacora"); //nombre del
servidor
if (!$conexion)
{
echo 'Error de conexión';
}
else
{
222
echo '<script type="text/javascript">
alert("Registrado exitosamente");
window.location.href="index.php";
</script>';
}
CÓDIGO FUENTE BOTÓN ENVIAR REGISTRO EN INTERFAZ WEB DE
BITÁCORA
<?php
include 'cn.php';
$nombre = $_POST["nombre"];
$unidad = $_POST["unidad"];
$hora = $_POST["hora"];
$fecha = $_POST["fecha"];
$observacion = $_POST["observacion"];
$insertar = "INSERT INTO datos(nombre, unidad, hora, fecha, observacion)
VALUES ('$nombre', '$unidad', '$hora', '$fecha', '$observacion')"; //Consulta
$resultado = mysqli_query($conexion, $insertar);
if(!resultado)
{
echo 'Error al registrarse';
}
else
{
echo '<script type="text/javascript">
alert("Registrado exitosamente");
window.location.href="index.php";
</script>';
}
mysqli_close($conexion);
223
CÓDIGO FUENTE BOTÓN IMPRIMIR REPORTE DE ACCIDENTES
<?php
require('fpdf.php'); //ruta
class PDF extends FPDF
{
// Cabecera de página
function Header()
{
// Logo
$this->Image('logo.png',10,8,33);
// Arial bold 15
$this->SetFont('Arial','B',18);
// Movernos a la derecha
$this->Cell(80);
// Título
$this->Cell(30,30,utf8_decode('Reporte de Impactos'),50,220,'C');
// Salto de línea
$this->Ln(20);
$this->Cell(50, 20, 'Nombre', 1, 0, 'C', 0);
$this->Cell(30, 20, 'Unidad', 1, 0, 'C', 0);
$this->Cell(30, 20, 'Hora', 1, 0, 'C', 0);
$this->Cell(30, 20, 'Fecha', 1, 0, 'C', 0);
$this->Cell(40, 20, utf8_decode('Observación'), 1, 1, 'C', 0);
}
// Pie de página
function Footer()
{
// Posición: a 1,5 cm del final
$this->SetY(-15);
// Arial italic 8
224
$this->SetFont('Arial','I',8);
// Número de página
$this->Cell(0,10,utf8_decode('Página ').$this->PageNo().'/{nb}',0,0,'C');
}
}
require 'cnreport.php';
$consulta = "SELECT * FROM `datos`";
$resultado = $mysqli->query($consulta);
$pdf = new PDF();
$pdf->AliasNbPages();
$pdf->AddPage();
$pdf->SetFont('Arial','B',12);
while($row = $resultado->fetch_assoc()){
$pdf->Cell(50, 30, $row['nombre'], 1, 0, 'C', 0);
$pdf->Cell(30, 30, $row['unidad'], 1, 0, 'C', 0);
$pdf->Cell(30, 30, $row['hora'], 1, 0, 'C', 0);
$pdf->Cell(30, 30, $row['fecha'], 1, 0, 'C', 0);
$pdf->Cell(40, 30, $row['observacion'], 1, 1, 'C', 0);
}
$pdf->Output();
?>
225
ANEXO 5
DISEÑO Y CONTRUCCION DE LA MAQUETA
Diseño de maqueta parte lateral con MDF para corte con láser.
Diseño de maqueta de parte frontal y parte trasera.
226
Diseño de parte de base del bus a escala.
Cortes en laser de plancha de MDF.
227
Armado de maqueta y pegado de las partes superiores y laterales.
Creación de base para el bus a escala.
228
Armado y pintado del prototipo e instalación de los sensores de proximidad.
Instalación de sensores y demás dispositivos en la maqueta.
229
Instalación de cables en parte interior de la maqueta.
Instalación de cámaras en el prototipo.
230
EVIDENCIAS DE MONTAJE E IMPLEMENTACION DEL PROTOTIPO
SISTEMA DE PUNTOS CIEGOS
FOTO Nº 1
Instalación y armado de bornes para el sistema de puntos ciegos.
Instalación de sensores de proximidad en protoboard para realizar las respectivas
pruebas.
231
Pruebas de funcionamiento del sistema de sensores de proximidad.
Evidencia de bloc de notas que da el sistema de puntos ciegos
232
SISTEMA DE IMPACTO
Conexión física del módulo GSM en arduino.
Instalación de modulo GPS en el protoboard que estará conectado al arduino
233
Instalación de botones (sensores de impacto en base superior de la
maqueta)
Pruebas de funcionamiento de envió de mensajes mediante el módulo
GSM.
234
Recepción del mensaje de aleta con la ubicación actual del prototipo.
SISTEMA DE VELOCIDAD
Compra de dispositivos para el sistema de velocidad, el cual detectara una
velocidad establecida manualmente y la registrara en una tarjeta SD.
235
Interconexión física entre la pantalla LCD y el microcontrolador Arduino
uno.
Conexión del módulo (punte H) el cual será el encargado de hacer girar las
llantas del prototipo, también se instala un botón el cual le dará un cambio
al giro de las llantas.
236
Prueba del sistema en general con todos sus módulos conectados al
microcontrolador arduino y al protoboard
SISTEMA DE VIDEO VIGILANCIA
Adquisición de DVR HIKVISION de 4 canales.
237
Adquisición de disco duro de 500 GB para colocación en el DVR
HIKVISION.
Adquisición de cámaras tipo domo HIKVISION.
238
Adquisición de cables Balum y cables de red UTP para conexión entre
cámaras y DVR
Visualización de las dos cámaras HIKVUSION tipo domo en tiempo real.
239
DISEÑO Y CONTRUCCIÓN DE CAJA NEGRA
Vista Lateral caja negra
Vista posterior caja negra
240
Vista frontal de caja negra
Vista parte interior divisiones
241
Parte frontal caja negra.
Vista interior caja negra.
242
Estructura de las capas de caja negra.
Capas de caja negra.
243
ANEXO 6
GUIA TÉCNICA
En esta guía se detallará acerca de todos los recursos lógicos necesarios para el
funcionamiento del prototipo.
Instalación de Arduino IDE. -
Es un software cuyo propietario es Arduino, este es el programa con el cual se
desarrolla toda la programación de los códigos de la placa del microcontrolador
para su posterior depuración de los errores que puede tener el código para finalizar
con su ejecución.
Para poder descargar el software arduino IDE se requiere lo siguiente:
Descargar el software desde el siguiente link
o https://www.arduino.cc/en/Main/Software
Se le da clic a la versión que se requiera tomando él cuenta la arquitectura
del computador con que se vaya a trabajar.
Selección de versión del software de Arduino IDE según nuestra arquitectura
Una vez que seleccionamos el instalador compatible con la arquitectura de nuestro
computador nos dará la opción para poder descargarlo o contribuir y descargar,
244
solo se le clic a la opción subrayada en este caso “La aplicación de Windows” y le
damos clic a descargar. Para poder tener el ejecutable en el equipo con el cual se
va a trabajar.
Descarga del archivo ejecutable de Arduino IDE
Luego de haberle dado clic a “Solo descarga” la página nos va a redirigir a la
ventana de descarga del instalador de Microsoft.
En esta parte le daremos clic obtener
245
Al momento de darle clic a obtener automáticamente saldrá esta ventana a la cual
se le dará un clic a Abrir Microsoft Store.
Se nos abrirá una nueva pestaña donde nos daremos clic en “Obtener”.
246
De manera inmediata se descargará el instalador de Arduino IDE en nuestro
computador, en esta ventana veremos el proceso de descarga mediante los
megas obtenidos.
Ejecución del software Arduino IDE
Una vez finalizada la descarga cambiara la opción del botón obtener por la opción
Iniciar.
Luego se comenzará a cargar el programa.
247
Una vez descargado, instalado y abierto el programa podemos proceder con la
programación requerida.
Instalación de XAMPP
Para el Servidor Web y el de base de datos se usó el software XAMPP, el cual es
una distribución Open Source que contiene Apache, María DB, PHP, Perl y otros
servicios.
Servidor Web.-
Para la instalación y descarga del Servidor Web Apache se deben realizar los
siguientes pasos:
Acceder al sitio oficial de XAMPP a través del siguiente enlace:
https://www.apachefriends.org/es/index.html.
Escoger para qué sistema operativo desea instalar este software.
Selección de la distribución deseada
248
Una vez seleccionada, se procede a descargarse de manera automática.
Descarga del ejecutable
Cuando ya esté descargado el ejecutable se procede a instalarlo en modo
administrador, para esto se hace clic derecho al .exe y se selecciona la opción de
Ejecutar como administrador.
Ejecutar como administrador para proceder a instalarlo
De manera ipso facto al seleccionar la opción previamente enunciada aparecerá
un mensaje de alerta, el cual procederemos a dar OK.
249
Advertencia para Instalar XAMPP
Al seleccionar OK aparecerá el asistente de instalación de XAMPP con todos los
servicios que vienen incluido como MySQL, FTP Server, Tomcat, entre otros.
Verificamos que estén todos los servicios requeridos seleccionados y demos clic
a siguiente.
Seleccionar Componentes
El paso siguiente es seleccionar la ubicación en dónde se quiera instalar el
software. Por defecto será en el disco C dentro de una carpeta que aparecerá por
default con el nombre XAMPP.
250
Selección de Ubicación
Al ya tener la ubicación deseada, se procede dar Siguiente a todas las ventanas
posteriores, para finiquitar de este modo la instalación del XAMPP en el equipo.
Presentación de Bitnami
Ya al finalizar el asistente de instalación de XAMPP comenzará a instalar en el
equipo. Este proceso suele demorar cerca de un minuto aproximadamente.
251
XAMPP en el equipo
Ya instalado el software se debe acceder a la ruta C:\xampp\htdocs, la cual
almacenará el esquemático del sistema web desarrollado con el cms WordPress.
Además, se deben copiar ahí todos los módulos desarrollados como el de
monitoreo y el control manual.
Carpetas que contienen los módulos desarrollados
Ya instalado el programa se tiene que acceder al panel de control y seleccionar
los servicios que se necesiten, en este caso Apache (servidor web) y MySQL
(servidor base de datos).
252
Activación de Servicios
Para verificar que se haya instalado correctamente vamos al navegador e
ingresamos el URL: http://localhost/dashboard/, si todo está correctamente
instalado aparecerá el dashboard por defecto del XAMPP.
Índex de XAMPP
Una vez ya instalado XAMPP y haber iniciado los servicios de Apache y MySQL
el paso siguiente es la creación de la base de datos, para llevar a cabo este
proceso se deben seguir las siguientes instrucciones.
253
Ingresar al navegador la siguiente dirección:
http://localhost/phpmyadmin/index.php la cual nos mostrará el siguiente interfaz.
Interfaz de phpMyAdmin
Una vez ingresada a la dirección indicada tendremos acceso al dashboard del
Gestor de Base de Datos phpMyAdmin, lo primero a realizarse es crear una nueva
base de datos. En este caso la denominaremos tesis donde es necesaria para
contener los datos que se generen en el Sistema Integrado del piloto propuesto.
254
Ingreso de datos obtenidos por el sistema una base de datos local y
presentación de los mismo en una interfaz web
Abrir XAMPP y correr (iniciar) los servicios de gestion de base de datos MySQL
para el registro de datos y el servidor Apache para el entorno web.
Una vez iniciado el servicio de gestión de base de datos MySQL se accede al
mismo a través de la dirección localhost/phpmyadmin en el navegador.
255
Con la información de velocidad, temperatura y distancia capturada por el
prototipo se crear una base de datos que reciba y aloje esta información desde un
archivo extensión csv considerando que la temperatura se encuentra dentro de
cada uno de los sistemas de velocidad y distancia.
256
Al crear la base de datos en la pestaña de importar desplegará la opción de
seleccionar un archivo, el mismo que deberá ser cargado desde el fichero obtenido
por el prototipo.
Entre las opciones de formato se elegirá la extensión del archivo a importar
reconociendo automáticamente la del archivo CSV, en opciones especificas del
formato se encuentran los parámetros que separan los datos uno de otro utilizando
el carácter coma (,) para separar cada columna.
257
Al momento de dar click en continuar se iniciará la importación de la
información alojada en el fichero a la base de datos y al finalizar este
proceso se presentará un mensaje de importación ejecutada
exitosamente donde se mostrará la sentencia sql utilizada para este
proceso y una visualización previa de los datos insertados. Este proceso es
similar en la importación de información de los sistemas de velocidad y
distancia.
Bitácora (Registro de impacto)
Para el registro de alerta de impactos generada por sms se creará una nueva base
de datos donde de manera manual el operador/supervisor que recibe los mensajes
de alerta creará el registro considerando posibles falsos negativos, contando el
prototipo con una alternativa de respuesta de falsa alarma. Donde todas las alertas
recibidas serán ingresadas en la base de datos.
Se crea una tabla para la base de datos originada.
258
Los datos a considerar para este registro serán el nombre del operador/supervisor
que recibe el mensaje, la unidad del bus (placa) la cual es presentada en el mismo
mensaje de alerta, hora y fecha en la que se recibe el mensaje y observación la
cual será completada por alerta de impacto o falsa alarma de ser esta enviada por
el conductor.
Instalación de Software Hikvision
El software de Hikvision IVMs en su versión 2.8.1.4 es una aplicación desarrollada
y propia por Hikvision la cual tiene varios años trabajando en el campo de la
seguridad con sistemas de videovigilancia tanto como para DVR’s NVR’s y
sistemas móviles, la instalación de este programa será necesario para la posterior
configuración del DVR que será parte esencial del prototipo.
Para poder descargar el software IVMs de Hikvision se requiere lo siguiente:
Computador con Windows/Linux/Mac con conexión a internet (preferible
banda ancha)
Descargar el software IVMs desde la página oficial de hikvision
o https://www.hikvision.com/es-la/Support/Downloads/Tools
259
Selección del tipo de cliente para instalar el software requerido
Una vez ingresado al link anteriormente mencionado, procederemos a ir al menú
de Soporte, luego a Software Cliente y después aparecerá la ventana presentada
a la que le daremos clic a la segunda opción (subrayada con amarillo).
260
Al momento de darle clic a la segunda opción se desplegará la información
necesaria (requisitos mínimos) para poner instalar el software requerido para
poder configurar el DVR.
Desplegaremos la ventana hasta la parte de abajo donde se encuentra el botón
de descargar al que le daremos un clic al mismo.
261
Le daremos clic en la aceptación de los términos.
De manera inmediata aparecerá la ventana de descarga (esto dependerá de la
configuración que tenga el navegador, porque también podrá está configurada la
descarga de manera automática).
Procederemos a esperar a que finalice la descarga en nuestro navegador.
262
Una vez descargado procedemos a buscar el instalador comprimido para luego
proceder a extraerlo mediante el programa win rar o win zip (opcional).
Buscamos la carpeta en donde se descomprimió el instalador y luego procedemos
a instalarlo.
Procederemos a instalar la aplicación dándole clic derecho y luego “Ejecutar como
administrador”
Proceso de instalación del software IMV`s de Hikvision
263
Ventana que aparecerá luego de darle clic a instalar como administrador.
Aparecerá la siguiente ventana de instalación del software.
En esta ventana le daremos clic a Next para proceder con la instalación
264
En esta ventana procedemos a darle clic a Next el resto lo dejamos por defecto.
En esta última ventana le daremos clic a Install para proceder a completar la
instalación del software.
265
Procederemos a esperar la instalación del Software IVMs de Hikvision
Procederemos a darle clic a Next y el resto lo dejamos por defecto.
266
Aquí le daremos clic a finalizar.
Buscamos el icono que se creó en el escritorio y le damos doble clic.
Esperamos a que cargue el software
267
Ya en esta parte tenemos nuestro software instalado para proceder a la
configuración de nuestro DVR
En esta parte configuraremos una ip estática que nos pueda dar el router al que
estemos conectados, un puerto por defecto, un usuario y una contraseña.
268
Una vez configurado los datos anteriormente mencionados procedemos a la
conexión física de las cámaras para su posterior prueba de video.
Dando como resultado final la prueba de video para el sistema de video vigilancia.
269
ANEXO 7
MANUAL DE USUARIO
El diseño y desarrollo del prototipo de recolección de datos en accidentes de
tránsito integrando alertas de emergencia en casos de siniestros para transportes
intercantonales de la provincia del Guayas en su versión 1.0 está pensado para
poderle ofrecer tanto al usuario del bus como al conductor un sistema el cual será
factible la recopilación de los datos en el recorrido del transporte
Pasos. -
Este prototipo dependerá en su mayoría de alimentación AC para el sistema de
video vigilancia tanto como el DVR y las cámaras dependerá de corriente propia
para poder trabajar. Los otros sistemas: sensores de impacto, sensores de puntos
ciegos, y sistema de velocidad contaran con alimentación propia por las baterías
que forman parte de su propio sistema en la maqueta.
Sistema de impacto
En la parte superior de la base de la maqueta se observará cuatro botones (rosado
amarillo, azul y verde) los cuales formarán partes esenciales del sistema de
impacto, estos botones simularán los sensores de impacto de nuestro prototipo.
Al accionar cualquiera de estos botones el sistema de impacto simulará un golpe
en el prototipo, cada uno de estos botones tendrá un foco led el cual indicara que
el mensaje de alerta ya ha sido enviado.
270
Cada uno de estos botones estará conectado en su parte posterior a un protoboard
el mismo que estará conectado también en el arduino
La SIM900 estará conectada al microcontrolador arduino y el Modulo GPS estarán
conectados a un protoboard y este al arduino, así como se muestra en el diagrama
siguiente.
271
Envió de alertas
Luego de que el sistema detecte un golpe mediante el sensor de impacto
(botones), este a su vez enviara una alerta vía GSM.
272
El sistema finaliza su funcionamiento una vez que llegue el mensaje con la
ubicación actual del prototipo hacia el destino que la programación del arduino
tenga configurado (este número puede ser cambiado) en la programación del
microcontrolador. El mensaje que llega de este será un link que redirigirá por
medio del programa google maps con latitud y longitud, al momento de darle clic
o presionar encima de la dirección automáticamente se abrirá la aplicación de
google maps haciendo que este nos muestre la ubicación exacta del impacto que
tuvo el diseño.
Sistema de Puntos Ciegos
Los sensores son una parte fundamental del prototipo ya que dependerá mucho
te está el sistema de puntos ciegos, las ubicaciones actuales de los mismos se
encuentran en cada extremo del bus a escala.
La funcionalidad de estos dependerá únicamente de acercar algún objeto a estos
sensores para que luego por medio del microcontrolador estos envíen una señal
para posteriormente ser almacenada dicha información a una tarjeta MICRO-SD
la misma que también tiene un módulo que está conectado al arduino
273
Dentro del diseño del prototipo consta también de un módulo RTC DS3231, el cual
proveerá de fecha y ahora al momento de accionarse uno de los sensores de
puntos ciegos.
Al accionar estos sensores automáticamente se enviará una alerta al arduino
haciendo que este le dé la orden de encendido a un led, este indicara que numero
de sensor es el que tiene un objeto cerca.
274
La finalidad del diseño de este sistema termina al momento de extraer la tarjeta
MICRO-SD que se encuentra en la maqueta, dentro de la cual se visualizara un
bloc de notas que consta de todos los sucesos que obtuvo el sistema como se
muestra en la imagen con el siguiente patrón:
dia.mes.año,hora:minuto:segundo, temperatura,numerodesensor,proximidad del
objeto.
Sistema de velocidad
Este sistema será el encargado de medir la velocidad a la que se encuentra
girando las llantas del prototipo, por medio de un sensor de velocidad (efecto hall)
este guardará también en una tarjeta MICRO-SD por medio de una bandera la
velocidad que detecte.
275
Por medio de los motores que se encuentran conectados al módulo l298n todas
las llantas del prototipo giraran a una velocidad mínima la cual se establecerá
como referencia en la siguiente tabla.
PROTOTIPO SISTEMA REAL
1 k/h 10 k/h
3 k/h 30k/h
6 k/h 60 k/h
La tabla de comparación está relacionada por lo que en el diseño se trabaja con
motores poco voltaje ya que se está trabajando con baterías en este prototipo y
los motores utilizados en este no podrán girar a velocidades más allá de 10
kilómetros por hora.
El sistema indicará por medio de la pantalla LCD 16x2 que estará ubicado en la
parte delantera de la maqueta la velocidad a la cual se mueven las llantas del
prototipo, así como también la trayectoria del mismo.
276
La única manera de hacer girar las llantas de una manera más rápida o más lenta
es por medio del potenciómetro, el mismo que estará en la base de la maqueta.
También tendrá un botón para hacer el cambio de sentido de las llantas.
Entorno Web para presentación y obtención de los datos
Para acceder al entorno web del servidor local se ingresa la dirección
localhost/tesis/ siendo tesis el nombre del proyecto generado para este. Esta
interfaz cuenta con 5 botones cada uno con distinta aplicación. Los botones de
277
Velocidad y Distancia mostrarán la información alojada en la base de datos, los
de Imprimir Reporte permitirán la descarga de la misma información presentada
en formato PDF o su impresión de manera directa. Y para el botón de Registros
de Impactos dará ingreso a la ventana de registro donde se indicará los
parámetros anteriormente mencionados en la tabla de datos de la base de datos
para este registro.
278
Vista de la presentación del botón Velocidad.
279
Vista de la presentación del botón Distancia.
280
Vista de la presentación del botón Imprimir Velocidad.
Vista de la presentación del botón Imprimir Distancia.
281
Vista de la presentación del botón Registros de Impactos. Donde como se fue
mencionado antes este botón lo que presentara es una nueva interfaz en la cual
se elabora el registro de Nombre de operador/supervisor, unidad de bus, hora,
fecha y observación. El botón de Enviar procederá a guardar la información
registrada y el botón de Imprimir Reporte mostrará toda la información registrada,
siendo posible su descarga en un archivo PDF o su impresión de manera directa.
Al momento de completar y enviar los datos se presentará un mensaje de
Registrado Exitosamente que es el que indica que los datos han sido
satisfactoriamente guardados.
282
Vista de la presentación del botón Imprimir Reporte.