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¿Valía la pena esperar al NH-90?

César Pintado

A punto de que la fábrica de Eurocopter en Albacete finalice el montaje del primer NH-90español, las FF.AA. y especialmente las FAMET esperan la entrega de los primeros ejemplares en2012. Parece ya lejano aquel febrero de 1996, cuando por enésima vez el criterio político seimpuso al operativo y el gobierno de turno eligió el Cougar por encima del UH-60 Blackhawk,preferido por los militares. Debe decirse que esa elección estaba condicionada por variosfactores: la entrega de Francia de determinados presos etarras, la venta a Francia de varios C-212 con una importante carga de trabajo para CASA y no hay que olvidar el acuerdo con Qatary Francia para el traspaso de 18 Mirage F-1 modernizados.

El Blackhawk contaba con la ventaja de su éxito comercial y de haber sido largamente probadoen operaciones. El Cougar contaba con laventaja logísticaen España de ser precedido por los Puma y Super Puma,así como mayor capacidad de carga, pero no dejaba deser un producto civil adaptado a necesidades militares. Entotal, en 2012 habrá habido que esperar dieciséis largosaños para dotar a nuestras FF.AA. de un helicópteromedio a la altura de sus necesidades. Cabe preguntarse siha valido la pena tan largo camino o si habría sido mejorescuchar a los militares y comprar el Blackhawk.

En 2005, menos de una década después, la situación delparque de helicópteros de las FAMET era calamitosa. La edad media de los aparatos superabalos treinta años, había cuatro modelos de transporte, ningún modelo específico de combate ytan sólo quince Cougar tenían el certificado de aeronavegabilidad. Y después de la tragedia quele costó la vida a diecisiete de nuestros militares en Afganistán ya sólo quedaron trece. Fue enese contexto cuando Defensa decidió solucionar el caso por la vía rápida y unificar casi toda laflota de helicópteros militares con un pedido de unas cien unidades del NH-90.

Lo llamativo fue la manera en que se adjudicó el sustancioso contrato, de unos 2.000 millonesde euros entre 2005 y 2030. Los jefes de los estados mayores fueron informados uno o dos díasantes y se eligió el NH-90 sin contar con su opinión, por encima de los otros tres competidoresen liza (el EH-101 de Westland-Augusta, el SH-60 Seahawk ya en servicio en la Armada, y el H-92 Superhawk). Soslayando las obvias motivaciones del entonces titular de la cartera deDefensa, la pregunta es si por una rara vez las consideraciones político-industriales obraron elbien.

La opción del NH-90 era la más lógica para España por varias razones. Por un lado, ya s habíaelegido el Tigre, otro producto de Eurocopter, y la Revisión Estratégica de la Defensa yaestablecía el criterio de unificar los modelos de armamento y apostar por la industria de defensaeuropea. Por otro, con el NH-90 España se aseguraba parte de su fabricación en una fábrica deAlbacete, con el consiguiente aporte tecnológico y la creación de 600 puestos de trabajo.Además, existía el aliciente de beneficiar a la industria española de motores aeronáuticos. De losonce países participantes del programa, diez eligieron los motores RTM322. Esos motores, comolos RTM390 que equipan al Tigre, aseguran la carga de trabajo de muchos años para la españolaITP.

La ventaja del NH-90 respecto al Blackhawk es evidenteen casi todos los aspectos. Mientras que el primeroincorpora una aviónica de esta década, el segundo es unproducto desarrollado en los 80. De hecho, varios de losusuarios del Blackhawk y de sus derivados como el S-70B(Turquía o Australia) ya están modernizando sus flotas. Elprimero puede ser tripulado por un solo piloto en casonecesario, el segundo necesita dos. A pesar de ser casi

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iguales en tamaño, el NH-90 es un poco más ligero, puedecargar con casi una tonelada más y tiene una ventaja envelocidad de quince nudos. La razón son los 1.662 kW decada motor contra los 1.260 del modelo de Sikorsky. Lacomparación no es tan favorable contra el EH-101 o elSuperhawk, si bien éstos pertenecen más al segmento delCH-47 Chinook que al de los helicópteros medios de 10tn. El SH-60 Seahawk es básicamente una versiónnavalizada del Blackhawk para la guerra antisubmarina.

La adopción del NH-90 por quince países (incluyendoaliados cercanos como Italia, Francia o Alemania) plantea

asimismo interesantes sinergias, tanto en el aspecto industrial como el militar. Los otros modelosno permitían la cooperación industrial española, al menos al mismo nivel, y la compra delBlackhawk en 1996 habría sido directamente off the shelf.

Pero no todo son laureles para el producto de Eurocopter. Un informe de la Bundeswehr harevelado una serie de deficiencias de las que conviene tomar nota antes de que empiece lafabricación de los NH-90 españoles. Para empezar, el escaso cielo entre el fuselaje y el suelohace inviable aterrizar con obstáculos que superen los 16 cm. Los asientos están diseñados parasoportar 110 Kg, lo que es un problema para infantes fornidos con equipo de combate. Losinfantes deben dejar su equipo en un suelo tan sensible que puede ser dañado por unas botassucias. La rampa tampoco parece capaz de soportar el peso de infantes equipados y la falta decorreas de transporte impide llevar de forma segura armamento como el MILAN. La falta deespacio en la cabina no deja instalar una ametralladora con sirviente como en el Cougar. Por nomencionar que la planta motriz parece quedarse corta para procedimientos de inserción como el"fast rope" o el lanzamiento de paracaidistas en modo automático.Otra desventaja del NH-90 fue que España se incorporó algo tarde, aunque esto se espera quequede compensado con el hecho de que las unidades destinadas a las FF.AA. serán cofabricadasen España. En total se prevé dotarlas con 104 unidades (48 para el Ejército de Tierra, 28 para laArmada y 28 para el Ejército del Aire) divididas en dos fases: una primera de unas 45 unidadesque irían principalmente a las FAMET y a la UME, y una segunda de entre 35 y 59.

En opinión de quien esto escribe, ha sido a pesar de todo una buena elección. Por primera vezEspaña dotará a sus FF.AA. con un modelo unificado de la última tecnología fly by wire y defabricación europea, aunque no parece diseñado para la infantería. La capacidad deaerotransporte militar dará en la próxima década un salto de gigante y la industria aeronáuticase incorporará al segmento de los helicópteros de la mano de Eurocopter y con tres productosde éxito: el Tigre, el NH-90 y el EC-135. No es menos cierto que la adopción de un elemento tanesencial como el helicóptero medio debió hacerse con la debida planificación y con un concursoecuánime y riguroso. Pero por una vez parece que se ha escrito recto, aunque sea conrenglones torcidos.

El Grupo Atenea quisiera aportar algunas observaciones al interesante trabajo del sr.César Pintado, que creemos que completan el análisis:

. Existen dudas respecto de las fechas de recepción previstas, ya de por sí dilatadas paralas urgentes necesidades de nuestros ejércitos.

. La unificación de los aparatos a adquirir a la versión TTH (transporte de tropas) facilitala logística, pero es opinión general en el Arma Aérea de la Armada que este modelo nocubre sus requerimientos, necesitando la versión naval.

. El producto en sus versiones ya entregadas está dando un resultado insatisfactorio parasu empleo militar.

. Eurocopter ha reconocido que mantener las distintas versiones que cada nación haquerido personalizar le será muy difícil o imposible. Si ya ha sido un problema con lasversiones del Tigre, el problema se agravará en el NH-90.

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