Viario d ela ciudad de cuenca plan de movilidad

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Municipalidad de Cuenca - PMEP

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Municipalidad de Cuenca - PMEPMunicipalidad de Cuenca - PMEP

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1. INTRODUCCIÓN La red viaria: claves para el funcionamiento de la ciudad de Cuenca.

2. DESDE LA RED DE CAMINERIA HASTA LA RED PARA LOS AUTOMÓVILES: Evolución histórica de la red viaria de la ciudad

3. VALORACIÓN Y DISFUNCIONES DEL SISTEMA ACTUAL:

4. ADECUACIÓN OFERTA - DEMANDA. CAPACIDAD Y CONGESTIÓN EN EL VIARIO.

5. UNA NUEVA VISIÓN DEL VIARIO URBANO EN DOS NIVELES

6. SÍNTESIS

7. BIBLIOGRAFÍA

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INDICE

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1. INTRODUCCIÓNLa red viaria: claves para el funcionamiento de la ciudad de Cuenca.

No hay una forma o velocidad ideal: el propósito humano

debería determinar la elección de los medios de movilidad. Es por

eso que necesitamos un sistema mejor acondicionado y no solo

más carreteras

Gran parte del espacio público de la ciudad de Cuenca, destinado a las actividades humanas de carácter económico, estancial, recreativo y desenvolvimiento urbano, está cons-tituido por el sistema viario, las calles de la ciudad. Se ha puesto en eviden-cia el crecimiento desordenado que ha guiado a la ciudad a un proceso de urbanización disperso en área y con una baja densidad poblacional en las zonas periféricas al centro histórico y a los primeros anillos de asenta-miento residencial. Ante la necesidad de movilidad de los cuencanos desde sus lugares de hábitat hasta los lu-gares donde pueden realizar sus ac-tividades urbanas, que generalmente se encuentran localizadas en el cen-tro histórico y el Ejido, el sistema de

transporte público ha fallado en la prestación de su servicio, frente a lo cual el vehículo privado ha satisfe-cho esta demanda de viajes de me-dia y larga distancia. Para atender estos viajes se ha dotado a la ciudad de una infraestructura vial dominan-te para vehículos motorizados, cuyos desplazamientos cruzan la ciudad en muchos casos asignando una función de “autopistas” a calles que no cuen-tan con las condiciones físicas para responder a esta carga y que además presentan conflictos en la convivencia de sus residentes, limitando su dere-cho a disfrutar del espacio público.

El crecimiento poblacional y económi-co de la ciudad, junto con el modelo de movilidad dependiente del automovil,

han saturado gran parte de la red, en su mayoría vías correspondientes a áreas residenciales y de indiscutible sensibilidad ambiental como el centro histórico, gran parte del espacio pú-blico, se ha ocupado con automóviles en circulación o estacionamiento. La problemática generada por una movilidad desequilibrada lleva a re-flexionar en el planteamiento de las funciones vinculadas a los diferentes rangos de viario urbano. La capacidad física que ofrece la red a los diferentes modos de transporte se ve disminui-da por la incorrecta asignación fun-cional tanto a las calles en si como a las zonas colindantes con estas, de esta manera se encuentran calles de estricto uso local y residencial que

Plazoleta de El Vado.

LEWIS MUMFORD – La Carretera y la Ciudad, 1957.

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cuentan con anchos de calzada pro-pios de vías de mayor jerarquía, con lo que se desaprovecha espacio público que puede ser destinado a activida-des de desenvolvimiento urbano o a la asignación prioritaria de modos de transporte con carácter sustentable (peatón y bicicleta). De igual manera los términos utilizados para la asigna-ción jerárquica del viario, provenientes

del HCM (Highway Capacity Manual) no se puede aplicar al sistema vial ur-bano de Cuenca, por lo que se busca replantear y reasignar las funciones del espacio público destinado a su movilidad con la intención de revitali-zar el carácter de la ciudad.

Identificada la presencia excesiva del vehículo motorizado privado en

el espacio público de la ciudad, se ha analizado su comportamiento actual, con el fin de encontrar las mejores propuestas que potencien lo positivo y reorganicen lo que en la actualidad no trabaja eficientemente en cuanto a la oferta y demanda de transporte motorizado.

El 12 de noviembre de 1557, se funda la ciudad “Santa Ana de los Cuatro Rios de Cuenca”, la ciudad se ubicó en la llanura conocida como “Tumipamba” que en ese entonces era ocupada por los incas, en la cual se trazaron ca-

lles que seguían los puntos cardina-les, formando así una malla ortogo-nal. Este entramado vial típico de las ciudades españolas, fue aplicado en todas las ciudades fundadas en este periodo, ya que facilitaba la división

de la tierra, hacia posible la solución a problemas en el uso del suelo y ade-más facilitaba la orientación dentro de la ciudad.

Para el año de 1816, la ciudad tuvo un incremento poblacional y por lo tanto un crecimiento espacial, en el cual se mantuvo el mismo trazado ortogonal, al que se añadían las llamadas “man-zanas”. Cuenca para ese entonces se componía de 135 manzanas que te-nían 125 varas de largo y sus calles 12 varas de ancho (Aguirre, o Caldas, 1804). El viario se conformaba por una capa de rodadura de tierra y en algunas calles el recubrimiento con-sistía en la colocación de canto roda-do; en las calles que corrían de oeste a este, existieron acequias que servían para la disposición de aguas servidas que desembocaban aguas abajo del río Tomebamba.

Si bien las calles de la ciudad man-tenían el tramado ortogonal, las vías que se iban generando para unir a

Cuenca con poblados cercanos, se-guían por lo general el recorrido para-lelo a las orillas de los ríos y quebra-das con el fin de poseer una pendiente mínima en la carretera, lo que generó ramales de la ciudad en forma curvi-línea. Esta conectividad facilitó el co-mercio local, pero tuvo una gran des-ventaja, ya que al lograr accesibilidad mediante estos viarios, se produjeron una serie de asentamientos dispersos contiguos a los carreteros, los mismos que hasta la actualidad inciden en la perdida de funcionabilidad de las vías.Es evidente que el trazado originario de gran parte de Cuenca, se realizó, buscando principalmente salvar los rasgos topográficos existentes en la zona.

En 1818 se construye el puente del Vado para comunicar en la zona oes-

te de la ciudad la plataforma alta con la zona denominada en ese entonces Jamaica, actual El Ejido. Permitiendo una conexión del carretero de ingreso a la ciudad desde el sur del país.

Para 1849 se cuenta con el puente de Todos Santos, que proporciono cone-xión con las vastas zonas de cultivo existentes en la plataforma baja, en planos que datan de 1878 se describe a la parroquia de San Roque como un barrio consolidado en la periferia Sur, gracias a la comunicación proporcio-nada por el puente del Vado.

En 1880, la ciudad se encuentra limi-tada; al norte, la actual calle Rafael María Arízaga; al oeste, el barrio que actualmente se conoce como Con-vención del 45; al sur el rio Matadero y al este la actual avenida Huayna

Antes de la llegada de los españoles, los incas fundaron la ciudad de “To-mebamba”, la cual se asentó en la rivera izquierda del río que hoy en día posee el mismo nombre, esta primera

ciudad tenía una tipología lineal, ya que aprovechaba el recurso hídrico que poseía; una de las razones prin-cipales por la que los incas decidieron asentarse sobre estas tierras, fue su

ubicación estratégica, las formacio-nes geológicas dieron lugar a terrazas que facilitaban una cobertura visual del entorno, permitiendo identificar posibles invasiones o ataques.

UHLE, Max; “Las Ruinas del Tomebamba”; Conferencia leída por el Dr. Max Uhle en el Centro de Estudios Históricos y Geográficos del Azuay; Imprenta y encuadernación de Julio Scienz Rebolledo; Quito-Ecuador; 1923; p. 9. Planos e Imágenes de Cuenca .pg.67

Trazado dispuesto por los españoles para la Ciudad de Cuenca.Planos e Imágenes de Cuenca. Pg. 74

2. DESDE LA RED DE CAMINERIA HASTA LA RED PARA LOS AUTOMÓVILES: Evolución histórica de la red viaria de la ciudad

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Capac; a un kilometro de la que se en-contraba el panteón, conectado por el carretero resultante de la prolonga-ción de la calle Santander, actual Gran Colombia. Para finales de la década, la ciudad mantiene su trazado vial sin incrementos, pero se consolida en el sur el creciente barrio de San Roque, se construye el Hospital y el Camal, lo que daría inicio a la ocupación de El Ejido.

En 1904, lo que hoy conocemos como avenida Fray Vicente Solano se reco-noce en documentación de la época, apenas como un senderito que permi-tía el acceso a la iglesia donde se esta-bleció la “Virgen de Bronce”.

Durante el periodo comprendido entre 1910 y 1930, se destruye el puente de madera “Juana de Oro”, y se da paso a la construcción en el mismo lugar de

A comienzos del siglo XX las calles del centro histórico tenían pavimento de canto rodado, con una acequia.

Avenida Solano 1950http://www.revistavance.com/que-nota-noviembre-2011.html

GATTO SOBRAL, Gilberto; “EL PLAN REGULADOR DE CUENCA”; El Tres de Noviembre. Revista del Consejo Cantonal de Cuenca; Director Víctor Manuel Albornoz; Diciembre de 1946; p. 167-172.

Se puede decir que en 1935 la ciudad puso en marcha una primera jerarquía vial, determinando los caminos que unen la Ciudad con otras como Loja y Azogues, se los denomine como ca-minos de primer orden, asítambién se consideran a las vías transversales a la ciudad y que unían las parroquias como el Valle y Santa Ana en la parte Este, mientras que en la parte Oeste la vía que une la población de Naran-jal, y se las denominaron como cami-nos de segundo orden; es importante destacar también, que durante este periodo se construyeron caminos ca-rrozables que unían los pueblos de pe-riferia como son: Baños, Sayausi, etc.

Hasta este año, los límites de la ciudad no cambiaron drásticamente, por la parte norte Cuenca llegaba hasta una cuadra más de la actual Rafael María Arízaga, en la parte Sur se encontra-ba limitada por la Av. 3 de Noviembre, actual Doce de Abril, al Sur-Oeste por la Av. Loja (Sector San Roque); en la parte Este se mantenía como limite la actual Av. Huayna Cápac, mientras que en el Oeste el límite era la actual calle Miguel Vélez.

Durante la alcaldía de Luis Moreno Mora (1945-1947), se pone en marcha con la ayuda del arquitecto urbanis-ta uruguayo Gilberto Gatto Sobral el “Plan Regulador de la ciudad de Cuenca”, con la visión de “generar un crecimiento adecuado y ordenado de la ciudad”, este plan regulador es pre-sentado oficialmente en 1949, con un horizonte de 50 años, se destaca por proponer un modelo de expansión con carácter radial.

El trazado propuesto en este primer plan rector, considera la proyección de movimientos tangenciales paralelos al discurrir de los ríos, así como otros de carácter circular que generan en-volventes externas al centro históri-co; los movimientos radiales naturales de un desarrollo urbano dependiente del centro, no son resueltos, propi-ciando los problemas actuales.

En el período de gobierno comprendi-do entre 1970 y 1977, la política para

dotar a la ciudad de servicios básicos, generó un aumento en la migración del campo y pueblos cercanos a la ciu-dad, debido a la mejora en la calidad de vida. “El área urbana de 1970 co-menzó a crecer: Se incorpora el corre-dor de la avenida España, los barrios populares del Vecino y Totoracocha…” 1, generando un total de 1736 metros de nuevas vías, las mismas que tenían un ancho de entre 12 y 20 metros.

La década de los sesenta, es consi-derada el punto de inflexión en la his-toria de la ciudad, ya que se produce un crecimiento notorio, impulsado por la industrialización y la mejora en las condiciones de vida; es así que en esta década se construyen ejes via-les que marcaron la tendencia para el crecimiento de la urbe; los viarios de mayor significado fueron la Av. 10 de Agosto, la Av. Remigio Crespo, la Av. Ordoñez Lasso, la Av. Abelardo J. An-drade, la extensión de la Av. González Suarez, es importante mencionar que

algunas de estas vías mantenían el principio de trazado propuesto en el “Plan Regulador de la Ciudad de Cuenca”, pero con el paso del tiem-po y mientras se veía la necesidad de elaborar nuevos ejes viales, este principio se ignoró, enfocándose so-lamente en generar “conectividad” entre los asentamientos y la ciudad, sin atender criterios de funcionalidad en cuanto a la movilidad.

En la década de los sesentas se inicia la construcción de una vía perimetral a la ciudad que hoy en día se conoce como la Av. Las Américas, la cual ex-pandió la frontera urbana, esta cir-cunvalación se implantcon un traza-do que inicia cerca del río Yanuncay y bordea la ciudad hasta empatarse con la ya consolidada Panamericana Norte, posterior a la construcción de dicha vía se generó un evidente cre-cimiento alrededor de este nuevo eje vial.

En 1936 la ciudad sufre un cambio ur-banístico drástico debido a cambios en la Plaza Central o Parque Calderón, en donde se coloca baldosa y se elimi-na una antigua estructura de ladrillo; a su vez se realiza la construcción de aceras en 36 cuadras de la ciudad.

Para 1947, la ciudad crece especial-

mente hacia el este, debido a que se alargan las vías transversales del Centro de la ciudad, cruzando la ac-tual avenida Huayna Capac; en la parte Norte y Oeste la ciudad no sufre un crecimiento significativo, pero ha-cia el Sur se encuentra ya marcada la avenida Diez de Agosto.

La primera jerarquía vial

un puente con estructura de piedra llamado “Centenario”, el cual es inau-gurado en el año de 1926, posterior a

la construcción del puente se decide realizar la construcción de la Av. Fray Vicente Solano.

1JARAMILLO MEDINA, Carlos; “Desarrollo de la población de Cuenca”, Diciembre 1985.

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La Av. de las Américas o Circunvalación tiene su historia: En 1966, Miguel Malo González fue nombrado gobernador del Azuay durante la presidencia de su gran amigo, el Coronel Yerovi, quien estuvo poco tiempo en el poder

y quería dejar una gran obra en la ciudad de Cuenca. Por sugerencia del Gobernador se empieza la construcción de la Circunvalación con la

compañía italiana Monolítica, la cual dejó inconclusa la obra, asumiendo el gobierno, posteriormente, todos los gastos2

FLORES ABAD, José; “Cuenca: Ayer, Hoy y, Mañana.”; EL TRES DE NOVIEMBRE; Revista del Muy Ilustre Concejo de Cuenca; No. 136; Cuen-ca-Ecuador; Agosto 1 de 1967; p.31. Planos e Imágenes de Cuenca, pág. 193.

El crecimiento de la ciudad tanto en extensión, población y parque auto-motor mantuvo un ritmo acelerado durante la década de los setenta, la ciudad creció hacia el sur, sobrepa-sando la frontera hidrográfica del río Yanuncay y extendiéndose hasta el

río Tarqui, se comenzó también a ver un crecimiento transversal, poblándo-se el eje de la Av. Ordoñez Lasso en la parte Este, y estableciéndose la zona de Totoracocha, en donde se produ-jo un importante asentamiento de población, debido a este crecimiento

acelerado se comienzan a ver serios problemas para dotar a la ciudad de infraestructura básica, debido al mo-delo disperso, el único punto densa-mente poblado seguía siendo el Cen-tro histórico.

2 Planos e Imágenes de Cuenca – I. Municipalidad de Cuenca, Enero 2008.3 Carpio Vintimilla Julio, “Cuenca: su geografía urbana” 1979.4 Lewis Mumford – La Carretera y la Ciudad, Emecé Editores 1966.

“El crecimiento de Cuenca, en los úl-timos veinte y cinco años (1979), ha sido verdaderamente notable. En este lapso, Cuenca creció más, en super-ficie, que los restantes cuatro siglos de su historia. El área edificada se ha cuadruplicado respecto a 1950 (1950 alrededor de 200 hectáreas; 1975, al-rededor de 700 hectáreas). En 1950 la ciudad ocupaba prácticamente solo la segunda terraza del cono aluvial que se encuentra. Hoy se extiende por las tres terrazas del mismo…. Además, ha habido un enorme crecimiento en la infraestructura urbana. Se ha dado un enorme salto en cuanto a vías, canalización, agua potable, energía, pavimentación y otras obras. Con la construcción y el mejoramiento de algunas carreteras, Cuenca ha salido, por lo menos parcialmente de su ais-lamiento”.3

En el periodo comprendido entre 1996 y 2004, se priorizan los problemas de “congestión vehicular”, y se imple-mentan los primeros “ pasos depri-midos” como: el distribuidor de la Av. José Peralta, Chola Cuencana y paso deprimido peatonal para la Feria Li-bre; se inicia con el programa “ Mejora tu Barrio”, en donde se pavimentaron 135.32 km de vía, de los cuales 90.19 se conformaron de pavimento rígido y 45.13 de pavimento flexible, se reali-zaron nuevas conexiones de la ciudad mediante la construcción de 13 puen-tes ubicados en el área rural, se cons-

truyó el puente del Paraíso, comenzó el funcionamiento de las denomina-das “eco vías” (vías exclusivas para el paso del transporte público) en las calles Gaspar Sangurima y Antonio Vega Muñoz.

Durante el periodo entre 2005 y 2009, se sigue viendo el constante crecimiento vehicular en la ciudad, y por ende los problemas de congestio-namiento cada vez más graves, es así que durante este periodo se constru-yeron 4 intercambiadores de tráfico, con el objetivo de disminuir los tiem-pos de viaje, estos se situan en la Av. Américas y 12 de Abril, Av. Américas y Paseo 3 de Noviembre, Chaguarchim-bana, y el intercambiador de la vía al Valle con la Circunvalación Sur; tam-bién se vio la necesidad de implemen-tar un “Sistema de Gestión de Tráfico Adaptativo Centralizado”, siendo la ciudad pionera en establecer este tipo de tecnología en el Ecuador.

Durante este periodo se pavimentaron 88.74 kilómetros de vías. Se trabajó mucho en la pavimentación de las vías que unen Cuenca con sus parroquias, con el fin de generar una movilidad más fluida para el tráfico motorizado, y establecer un mayor nivel de conec-tividad a estos puntos olvidados du-rante años, por lo que se realizó, en 18 de las 21 parroquias, trabajos de ensanche y apertura de vías; se ado-quinaron nuevamente varias calles del

Centro Histórico que ya cumplieron con su vida útil; sin embargo en estas actuaciones sobre el espacio público se siguió con la tendencia de generar espacios para la circulación vehicular, dejando de lado la necesidad de gene-rar condiciones para la consolidación del sistema peatonal de Cuenca. Entre el 2009 y el 2013, el sistema semafórico se incrementó teniendo al final del periodo 126 intersecciones que no fueron adaptadas al sistema adaptativo centralizado; se realizó el mantenimiento de 690 km de vía en-tre pavimento flexible y adoquinado del Centro Histórico; se atendieron a 18 parroquias entre las cuales estaban 3 parroquias urbanas, con lo que se alcanzó 55 km entre la construcción de la calzada y la puesta de material de mejoramiento en las vías. Se rea-lizaron conexiones importantes me-diante la construcción de dos puentes que cruzan el río Yanuncay que son: el puente de Misicata y Felipe II.

Actualmente la ciudad de Cuenca, cuenta con alrededor de 1100 km de vías solamente en su área urbana, este trazado se encuentra inmerso en un malla poco definida, ya que sola-mente en el centro histórico se cuenta con una malla ortogonal y en el resto del territorio, la construcción de las vías no ha seguido una planificación que adecue las necesidades urbanas funcionales y de movilidad.

3. VALORACIÓN Y DISFUNCIONES DEL SISTEMA ACTUAL:El transporte constituye un elemento primordial para el correcto funciona-miento de las ciudades, a tal punto que se puede decir que sin transporte, no se produce desarrollo.

“El propósito del transporte es traer gente o mercancías a lugares donde se les necesita, y concentrar la mayor variedad de bienes y de gente dentro de un área limitada, para ampliar la

posibilidad de elección, sin que sea necesario viajar. Un buen sistema de transporte disminuye el transporte innecesario; y en cualquier caso ofre-ce un cambio de velocidad y de mo-dalidad, a fin de ajustarse a la diver-sidad de los propósitos humanos.”4

El conocimiento del comportamiento histórico del tráfico en una ciudad, es la base para que la ingeniería de trá-

fico sea capaz de generar propuestas que respondan a las demandas del transporte tanto de personas como de mercancías, en condiciones de eficiencia y seguridad vial. Es indis-pensable que la ciudad cuente con información veraz sobre el tráfico, en el caso de Cuenca contamos con da-tos recogidos del monitoreo periódi-co, que se obtiene aplicando métodos manuales y automatizados.

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Aforos Automáticos: a partir de la im-plementación del “Sistema de Gestión de Tráfico Adaptativo Centralizado” (2009), la ciudad ha podido tener un registro histórico del comportamien-to del tráfico. Actualmente existen 126 intersecciones que se encuentran enlazadas a la central semafórica. Mediante estos aforos se tiene infor-mación sobre las variaciones diarias de volumen de transito motorizado en las diferentes intersecciones, así como la distribución de los movimientos en estas.

Aforos Manuales: Estos aforos son realizados por personal instruido para el levantamiento de información, por

lo que se obtiene una caracterización más a detalle del tránsito, tanto mo-torizado como no motorizado.

Estos métodos de levantamiento de información permiten obtener los si-guientes parámetros de valoración:

• Variación temporal del volumen de transito motorizado, clasificado en li-vianos, buses, camiones con diferen-te número de ejes y motos, por cada aproximación a una intersección.

• Giros que realizan los diferentes ti-pos de vehículos en la intersección.

• Variación temporal del volumen de

peatones que cruzan las diferentes aproximaciones de una intersección, distinguiendo los grupos de atención prioritaria como son niños, adultos mayores y personas con discapaci-dad.

• Variación temporal del volumen de bicicletas.

Con la información indicada es posi-ble realizar proyecciones de variación de la demanda de tráfico motorizado, que permiten dimensionar e identifi-car las medidas requeridas para una adecuada gestión de tráfico.

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La información recogida en campo, se trata mediante la aplicación de crite-rios de ingeniería de tráfico que per-miten la cualificación y cuantificación de otros parámetros inherentes al trá-fico motorizado; como son:

• Intensidades horarias de tráficos motorizados

Se define como intensidad de tráfico al número de vehículos que pasa por un punto o sección de vía durante un determinado periodo de tiempo, esta medida es la característica más rele-vante de la circulación vehicular.

En cualquier tipo de vía, la intensidad del tráfico experimenta variaciones a lo largo del tiempo, observándose os-cilaciones cíclicas según la escala de tiempo considerado (anual, semanal, diario, horario).

• Intensidad Media Diaria (IMD)

Se define como el número total de ve-hículos que atraviesan una determi-nada sección durante un año, dividido por 365 días, expresado en unidades de vehículos equivalentes5 en los cua-les se ha utilizado factores de correc-ción para vehículos livianos, pesados y motos según la composición de tráfico de cada intersección en específico.

En el sistema vial urbano se observan variaciones cíclicas a lo largo del día, al analizar la tendencia tanto en vías del centro histórico como de la perife-ria a este, se observan tres periodos pico de tránsito, de 07:00 a 08:00, 13:00 a 14:00 y de 18:00 a 19:00, los que coinciden con el inicio y final de la jornada laboral así como con la pausa de medio día.

El ciclo diario, como escala temporal más acorde con las necesidades de ges-tión, presenta variaciones, de acuerdo al comportamiento del tráfico que de-pende de los usos de suelo, equipamientos y otros motivos relacionados con la vida urbana.

La agrupación de datos para el análisis, se realizó a partir de un IMD mayor o igual a 2000 vehículos diarios, ya que se conside-ra a este como el umbral a partir del cual las vías tienen un carácter poco amigable con los peatones y medios no motorizados de transporte.

5 Vehículo Equivalente: unidad de diseño donde un vehículo liviano = 1.

veh

Hora Valle

Hora Pico

No hay una forma o velocidad ideal: el propósito humano debería determinar la elección de los medios de movilidad. Es por eso que necesitamos un sistema

mejor acondicionado y no solo mas carreteras

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Los datos obtenidos de la IMD se han agrupado según rangos que sean de utilidad y se correlacionen con el fun-cionamiento de las diferentes vías, considerando valores entre 2000, 5000, 20000 y 50000 vehículos equivalentes por día6.

La intensidad media es de 13852 veh/día para las vías de las que se dispone de aforos, con un valor pico de 67179 veh/día que se produce entre las 18:00 y 19:00 horas, coincidiendo con el horario de cese de las actividades laborales de oficina.

6 Los datos correspondientes a cada intersección se han obtenido de la central semafórica, en periodos de aforo de 24 horas. Los datos de volumen que atraviesa una intersección se han aplicado al segmento de vía continuo a la intersección.

Para el análisis se consideraron las vías que presentan una demanda mayor a los 2000 veh/día, el 22 % del viario analizado cuenta con una IMD entre 2000 y 5000 veh/día, un 55 % cuenta con un volumen entre 5000 y 20000 veh/día, el 21 % abastece a un volumen entre 20000 y 50000 veh/día, y únicamente un 2 % cuenta con volúmenes sobre los 50000 veh/día.

Los valores máximos de intensidades urbanas corresponden vías como la 12 de Abril, Francisco Moscoso y Huayna Capac.

Los mayores valores de IMD se presentan claramente en las vías con mayor capacidad y que además presentan conectividad entre estas, sirviendo de conexión entre las grandes piezas de la ciudad. El viario del centro histórico en su incorrecto asignamiento modal, presenta también rangos altos de IMD.

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Composición vehicular

Las vías de la ciudad tienen diferente composición de tráfico de acuerdo a la jerarquía, usos de suelo y otros pará-metros como los puntos atractores y generadores de viajes emplazados en sus inmediaciones.

La composición vehicular se ha obte-nido como promedio de los porcenta-jes obtenidos de los conteos vehicu-lares. La clasificación empleada es la siguiente:

• Livianos: Esta categoría es la más numerosa en el tráfico rodado de la ciudad con el 90.08 %.

• Buses: Grupo formado en su mayo-ría por los buses de transporte público que circulan por la ciudad y los pocos buses intercantonales que circulan dentro del perímetro urbano. Todos estos se caracterizan como vehículos pesados, representa un 2.7 % del to-tal.

• Camiones: Se consideran los vehícu-los de carga, ya sean camiones de 2, 3, 4, 5 o 6 ejes, se los caracteriza como vehículos pesados, entre los camiones de dos ejes, se diferencian los que se caracterizan como vehículos livianos y aquellos que corresponden a vehí-culos pesados con una representación del 3.57 %.

• Motos: Representan un 2.49 % del tráfico motorizado rodado.

• Bicicletas: A pesar de que es un modo no motorizado de transporte, se considera como un vehículo más que debe someterse a las mismas normas de circulación que sus pares motori-zados. Aunque representan apena-sel 0,71% existe un gran potencial en este medio de transporte

Parte del viario con mayor demanda de viajes de la ciudad es el corres-pondiente al centro histórico, es ne-cesario entender el comportamiento de los usuarios que transitan por este espacio, con el fin de mejorar las con-diciones de movilidad y potenciar ac-tividades que revitalicen esta parte de la ciudad mediante el uso del espacio público.

El estudio de compatibilización de placas y conteo vehicular en el área del centro histórico, permite desa-rrollar propuestas, la asignación de prioridades modales a las vías y una mejora ambiental para los actuales y futuros residentes de esta zona, así como potenciar al máximo las cuali-dades turísticas y comerciales de las actividades que tienen lugar a diario.

Demanda sobre el viario del Centro Histórico

Se identificaron los mayores vectores de desplazamiento dentro del centro histórico, los que permiten identificar las entradas y salidas de mayor relevancia en cuanto al volumen vehicular que soportan.

El análisis de los datos sobre la composición del tráfico en la ciudad de Cuenca es de particular importancia para desarrollar una nueva jerarquización del viario, que considere las necesidades físicas, geométricas y de gestión del tráfico de cada uno de estos modos.

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La fluctuación en el IMD para el Cen-tro Histórico no presenta picos impor-tantes, lo que ratifica los grados de saturación determinados para la red

viaria de la zona.

La composición vehicular en el viario del Centro Histórico es mayoritaria-

mente vehículos privados con un 62 %, seguido de vehiculos de carga con un 15%, los taxis tienen un 10 %, mo-tos con un 9% y buses con un 4%.

Estos porcentajes indican que los mo-tivos laborales son los que generan mayor afluencia de vehículos al área,

dato que junto al tráfico mayormen-te compuesto por vehículos privados, nos indica que este modo de trans-

porte es el preferido para las personas que llevan a cabo su rutina laboral en el Centro Histórico.

Las entradas con el mayor número de vehículos son las siguientes: 4. ADECUACIÓN OFERTA -

DEMANDA. CAPACIDAD Y CONGESTIÓN EN EL VIARIO.La movilidad en vehículo privado en cuenca representa el 32% del total de viajes diarios, porcentaje que represen-ta el 90% de la demanda motorizada privada sobre la red viaria existente.

Esta demanda no se encuentra satis-fecha con el espacio que se le ha ce-

dido al consolidar un 30% del viario urbano para ejes de características espaciales adecuadas para su natu-raleza; calzadas para más de dos ca-rriles, semáforos, puentes, pasos de-primidos, distribuciones a nivel, etc. y ha invadido espacios de residencia con su transitar exigiendo cada vez más

espacio y más fluidez para su circula-ción.

A través del análisis de la capacidad del viario y los niveles de servicio, se plantea la construcción de la nueva jerarquía viaria que responda a las necesidades reales de demanda.

La capacidad de una vía es el núme-ro máximo de vehículos que pueden atravesarla en un intervalo de tiempo en función de su geometría, tráfico existente y condiciones de regulación de tráfico. Por tanto, la capacidad de la red es un factor dinámico, que de-pende, no sólo de sus dimensiones es-trictamente físicas.

Tradicionalmente, este principio ex-

cluye la circulación peatonal como sistema, aunque incorpora algún pa-rámetro corrector, pero siempre des-de el punto de vista de la penalización que supone una optimización de la capacidad viaria para tráficos moto-rizados.

La capacidad de una vía se ve afec-tada principalmente por las intersec-ciones a nivel, donde el flujo vehicular

se vuelve discontinuo, este flujo es controlado por señales de prioridad, semáforos o distribuidores.

La capacidad de una intersección con semáforos debe calcularse en cada uno de los diferentes accesos a esta, ya que muy rara vez se encontraran las mismas condiciones funcionales en todos los accesos.

Capacidad del viario

Accesos con características diferentes presentan capacidades distintas

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En las vías del centro histórico y en algunas arterias principales y secun-darias de la ciudad, a pesar de que la capacidad y el IMD, no demuestran un alto grado de saturación, se presenta un funcionamiento con niveles bajos de servicio. Esta tendencia es clara en vías en que se han colocado se-máforos muy cercanos entre sí. Ade-más de la cercanía de los semáforos, periodos excesivos de verde, desfa-vorecen a los peatones y al flujo ve-hicular transversal, en estos casos se recalcularan los periodos, evaluando

el entorno a la intersección de ma-nera que los reajustes apunten a una sostenibilidad ambiental, económica y social.

El 46 % del viario básico analizado posee una capacidad inferior a los 2000 veh/h. Casi la cuarta parte con 24 % del viario supera los 6000 ve-h/h, debido a la influencia de la Cir-cunvalación Sur, así como vías de alta capacidad como Fray Vicente Solano, Av. De las Américas, Huayna Capac y España.

La capacidad de las vías principales de Cuenca es uno de los criterios que se consideraran en las futuras acciones de reestructuración, que reasignaran nuevos porcentajes de los espacios destinados al vehículo y al peatón.

Los datos se han obtenido de la central semafórica, los valores de capacidad de la intersección se han aplicado al segmento de vía continuo a esta.

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El grado de saturación es una forma de evaluar el funcionamiento de las vías, se determina asignando el tráfico que és-tas soportan y la cantidad de vehículos que son capaces de absorber. Es un in-dicador del grado de aprovechamiento de la vía, es decir, evidencia situaciones como: viario con capacidad muy baja para poder albergar todos los vehículos que recibe diariamente, o vías sobredi-mensionadas que permanecen desapro-vechadas durante gran parte del día y en la que el porcentaje de espacio destina-do al vehículo es excesivo e innecesario.

Se compararon los valores de intensidad con los resultados de las capacidades obtenidas anteriormente, de esta mane-ra se obtiene el porcentaje de saturación en hora punta del viario principal.

A pesar de que en el 86 % de la totalidad del viario de Cuen-ca no se supera el 60 % de grado de saturación, en horas pico se evidencian grandes congestiones en las interseccio-nes entre vías de afluencia debido en su mayoría a falencias en los métodos de control de tráfico y a conflictos generados por violaciones a las señales de tránsito. Entre las calles en las que generalmente se presenta este comportamiento es-tán las vías: Loja, España, Huayna Capac, Remigio Crespo Toral, entre otras. Existen también vías en las que la sobre-saturación de tráfico es evidente y corresponde al viario del centro histórico, el que colapsa en horas pico.

Grado de Saturación

Vías SaturadasLa gran mayoría del viario que traba-ja a niveles inaceptables de saturación, es el correspondiente al área del centro histórico, lo cual contrasta con el carác-ter patrimonial y turístico de esta parte de la ciudad. El área donde se marca el viario sobresaturado es la misma donde se producen la mayoría de intercambios modales y se presenta la mayor activi-dad comercial y de gestión.

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En cuanto a las vías que están trabajando con niveles de transito bajos en relación a su capacidad física para albergarlos, se han identificado siete ejes que representan 25 kilómetros de red urbana que por su conformación y conectividad, están en capacidad de absorber flujos de conexión interna – externa permitiendo una conformación de viario principal o secundario.

Si bien la mayoría del viario no presenta un gra-do alto de saturación, existen intersecciones de alto conflicto, que generan congestión y de-moras al saturarse, especialmente en horas de demanda pico.

Los valores de capacidad que ofrece, y de vo-lumen que soporta una vía, no permiten tener una idea clara del trabajo que esta realiza, el grado de saturación y el nivel de servicio al que una vía trabaja permiten estimar cualitativa y cuantitativamente la calidad del servicio que la misma ofrece a los usuarios.

Vías Subutilizadas

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El nivel de servicio es una medida cua-litativa de las condiciones de circu-lación de una determinada vía. Este parámetro tiene en cuenta el efecto de varios factores como la velocidad y

tiempo de recorrido, la seguridad, etc.En función de los parámetros estima-dos hasta ahora (intensidad de tráfi-co, capacidad e índice de congestión) puede estimarse el nivel de servicio

del viario en función de la velocidad de viaje en un tramo de vía urbana. Las condiciones de operación de los nive-les de servicio son (Cal y Mayor):

Niveles de Servicio

Nivel de servicio A: representa circu-lación a flujo libre. Los usuarios, con-siderados en forma individual, están virtualmente exentos de los efectos de la presencia de otros en la circu-lación. Poseen una altísima libertad para seleccionar su velocidad desea-da y maniobrar dentro del tránsito. El nivel general de comodidad y conve-niencia proporcionado por la circula-ción es excelente.

Nivel de servicio D: representa una circulación de densidad elevada, aun-que estable. La velocidad y libertad de maniobra quedan seriamente res-tringidas, y el usuario experimenta un nivel general de comodidad y conve-niencia bajo. Pequeños incrementos en el flujo generalmente ocasionan problemas de funcionamiento, incluso con formación de pequeñas colas.

Nivel de servicio B: esta aun en el ran-go de flujo libre, aunque se empiezan a observar otros vehículos integrantes de la circulación. La libertad de selec-ción de la velocidad deseada continúa relativamente inafectada, aunque disminuye la libertad de maniobra. El nivel de comodidad y conveniencia es algo inferior, debido a que la presencia de otros vehículos comienza a influir en el comportamiento individual de cada uno.

Nivel de servicio E: el funcionamien-to esta en él, o cerca del límite de su capacidad. La velocidad de todos se ve reducida a un valor bajo, bastan-te uniforme. La libertad de maniobra para circular es extremadamente difí-cil, y se consigue forzando a los vehí-culos a “ceder el paso”. Los niveles de comodidad y conveniencia son enor-memente bajos, siendo muy elevada la frustración de los conductores. La circulación es normalmente inestable, debido a que los pequeños aumentos de flujo o ligeras perturbaciones del tránsito producen colapsos.

Nivel de servicio C: pertenece al rango de flujo estable, pero marca el comien-zo del dominio en que la operación de los usuarios individuales se ve afecta-da de forma significativa por las inte-racciones con los demás usuarios. La selección de velocidad se ve afectada por la presencia de otros, y la libertad de maniobra comienza a ser restrin-gida. El nivel de comodidad y conve-niencia desciende notablemente.

Nivel de servicio F: representa con-diciones de flujo forzado. Esta situa-ción se produce cuando la cantidad de transito que se acerca a un punto, excede la cantidad que puede pasar por él. En estos lugares se forman co-las, donde la operación se caracteriza por la existencia de ondas de parada y arranque, extremadamente inesta-bles, típicas de los “cuellos de botella”.

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Si bien los niveles bajos de servicio se presentan en una pequeña proporción de la longitud total del viario, es en las intersecciones, en horas pico, donde se encuentran mayoritariamente los niveles bajos de servicio, alcanzando rangos inaceptables entre E y F.

Tomando a la velocidad libre de cir-culación como un parámetro decisivo sobre la calidad de circulación, se pue-den establecer los niveles de servicio.

Las vías en donde se presentan ni-veles de servicio bajos, D, E y F son las del centro histórico. Es evidente la sobresaturación de vehículos en el centro histórico por lo que la solución lógica al no poder aumentar la ofer-ta, es disminuir la demanda. De igual manera es lógico que la demanda que debe ser retirada del sistema es la procedente del exterior del centro, que no tiene a este como destino sino que utiliza este viario como autopista de paso.

Si una vía posee más de 1 semáforo por kilómetro es susceptible a presen-

tar problemas de congestionamiento y demoras en las intersecciones, re-duciendo significativamente el nivel de servicio en la vía, lo cual es claro en el Centro Histórico donde parte de los problemas de congestionamiento se deben a la disposición y falencias en la gestión semafórica. Este hecho su-mado al comportamiento poco ama-ble de muchos conductores resultan en que los niveles de servicio más ba-jos, E y F se encuentren ubicados en el viario del centro.

Segmentos largos de vías urbanas con intersecciones congestionadas pueden presentar buenos niveles de servicio en su desarrollo, pero dismi-nuir significativamente en las inter-secciones.

Los niveles aceptables de servicio va-rían considerablemente entre un país y otro, incluso de una ciudad a otra, se puede decir que estos parámetros son relativos para cada persona y es-tán influenciados en gran medida por los niveles de ingreso, el valor dado al tiempo, las condiciones geográficas y climáticas, disponibilidad de modos alternativos, estándares tradiciona-les, actitudes del público y caracterís-ticas culturales.

Se han estimado los niveles de servi-cio en el viario considerando a la ve-locidad de viaje en vías urbanas como una medida básica de servicio (HCM 2000). En las vías en que el volumen supera a la capacidad, resultando en sobresaturación se ha asumido un ni-vel de servicio F.

El modelo urbano actual parte de una situación donde la movilidad de proxi-midad se ha debilitado y comenzado a configurar nuevos patrones como consecuencia de desarrollos urbanos dispersos. Se ha producido un creci-miento en extensión de las funciones de centralidad asociadas a la localiza-ción de actividades económicas en la plataforma baja ubicada hacia el sur de la ciudad, en El Ejido.

La solución a la necesidad de una estructura y jerarquía funcional del viario posibilitan acercar los barrios al centro mediante un esquema dife-rente de transporte público y de viario peatonal, pero sobre todo es urgente acometer una nueva visión del viario estructurada sobre estos modelos de geografía del transporte.

El modelo actual, basado en la utiliza-ción múltiple de las vías de todos los niveles, debe sufrir varias transforma-ciones en función de las cargas de trá-fico y de los objetivos de una política de movilidad sostenible:

a. Organización de la totalidad del viario en dos niveles de medio y lar-go recorrido (viario básico o principal) y viario de proximidad (viario de ba-rrios).

b. El viario básico con prioridad mo-torizada, destinado al medio y largo recorrido con regulado mediante se-máforos debe acoger dos sistemas (público y privado - colectivo e indivi-dual), priorizando el público sobre el privado.

c. Se jerarquiza los primeros niveles del viario urbano con criterios centrí-fugos, impidiendo la utilización de los barrios como áreas de paso.

d. La zona de concentración de acti-vidades económicas y laborales debe asumir prioridad para el transporte público colectivo y no motorizado.

En la actualidad, la movilidad en ve-hículos motorizados privados es la base del modelo en la ciudad, y todo proyecto de movilidad no motoriza-

da (peatonal, bicicleta) se ajusta al modelo existente, lo que implica que no necesariamente se presentan las mejores opciones en favor de los pea-tones y ciclistas, sino las que menos afectan al tránsito motorizado.

Las estimaciones cuantitativas y cualitativas que se presentan en este apartado están dirigidas únicamente a los viajes realizados en vehículos motorizados privados, que represen-tan un 32 % de la movilidad global que se realiza sobre el sistema vial ur-bano. Si bien los datos presentados, diagnostican solo este porcentaje de la movilidad global, no se puede decir que el 68 % restante no se vea afec-tado por las cifras de carácter nega-tivo, ya que una intersección o una vía congestionada afectan tanto a vehículos privados como al transpor-te público, peatones y ciclistas. Las estrategias propuestas para liberar de problemas al tránsito motorizado privado deberán apuntar también al beneficio de los demás modos de transporte.

Caracterización de la demanda de la movilidad motorizada en Cuenca

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La red de infraestructura vial, su geo-metría y la cobertura que genera, es el principal factor de ordenación urbana. La calle como parte del sistema viario urbano constituye un espacio canal de carácter totalmente público en el que se encuentran la mayor parte de las infraestructuras de servicios y en donde se realizan gran cantidad de actividades urbanas. En este espacio físico se desarrollan todos los flujos y relaciones entre los habitantes de la ciudad, por esto es necesario estable-cer y asumir nuevos criterios para su ordenación.

El marcado aumento de las relaciones de movilidad que se asocian al funcio-namiento cotidiano de la ciudad, invi-ta a reflexionar en el planteamiento de las funciones vinculadas al tránsito de personas, vehículos y mercancías, así como de las funciones de parqueo de vehículos, y de carga y descarga de mercancías y bienes.

La visión de una ciudad funcional or-ganizada sobre infraestructura vial, debe ser enriquecedora en sus me-todologías, el espacio público corres-pondiente al viario se jerarquiza por las prioridades y políticas que se han establecido para los diferentes niveles de relaciones entre sus habitantes.

Es necesario analizar la infraestructu-ra viaria de la ciudad como el soporte físico para la movilidad de sus habi-tantes desde tres puntos de vista su-perpuestos:

• El viario es un espacio multifuncio-nal, además de ser un canal de trans-porte de los ciudadanos, debe ser en-tendido como un espacio de actividad social, comercial y de comunicación, donde las personas son el eje articula-dor que configura la ciudad.

• El viario es un espacio multimodal, que funciona como soporte de todos los sistemas de transporte y satisfa-ce las demandas de movilidad de los ciudadanos, quienes eligen el modo en que movilizarse.

5. UNA NUEVA VISIÓN DEL VIARIO URBANO EN DOS NIVELES

• El viario es un espacio multiescalar, según las relaciones a las que sirve de soporte, desde las relaciones del territorio con la ciudad, las relacio-nes de ciudad, entre barrios, de medio

recorrido y las locales o de barrio. La asignación funcional de cada vía de la ciudad se realiza de acuerdo a su refe-rencia escalar.

La ordenación del espacio viario se ha basado en un análisis funcional de la totalidad de las vías de la ciudad, en-tendiendo a estas como varios siste-mas continuos que se definen desde la infraestructura viaria donde cada una de sus partes asume funciones específicas. Por esto, la jerarquización del sistema viario es fundamental para una gestión equilibrada del es-pacio público en Cuenca.

Todo el sistema se articula sobre dos conceptos básicos, calles de tránsito

y calles de estancia, es decir aque-llos tramos de viario donde la función primordial es la circulación y que con-trastan con aquellos donde la función del peatón debe ser predominante.

Este principio ha permitido organi-zar la ciudad en dos niveles entre los que existirá una relación equilibrada de accesibilidad, la red básica urbana de movilidad y la red local o barrial de movilidad.

La red básica, asume los desplaza-

mientos realizados en todos los mo-dos de transporte, asume los viajes de media y larga distancia, de conexión con el exterior y de conectividad entre barrios y el centro.

La red barrial asume la movilidad interna de los barrios basada en el principio de la cercanía. Es evidente que los recorridos de media y larga distancia requieren una participación dominante de medios motorizados de transporte, mientras que la red local prioriza los modos no motorizados.

Principios de Jerarquización

Hasta el momento en Cuenca se ha realizado un planeamiento conven-cional e instintivo sobre la red viaria que ha dado respuesta solo en parte a las demandas de movilidad de los ciudadanos, la satisfacción de las ne-cesidades de transporte, debe reali-zarse, independientemente del modo utilizado para realizar sus viajes dia-rios, los cuales están sujetos a dife-rentes prioridades.

La dominante demanda de viajes des-de la periferia hacia el centro de la

ciudad ha sido atendida mediante la saturación vehicular privada del viario del centro histórico, las estrategias del PMEP garantizan liberar a este viario de todo tráfico de paso, sin dejar de atender al trafico local y optimizan-do la infraestructura existente para la convivencia de los diferentes modos de transporte. Al liberar al viario del centro histórico del intrusivo tráfico de paso no solo se pretende disminuir la congestión vehicular sino disminuir desequilibrios fisiológicos y psicoló-gicos, que la contaminación visual,

auditiva y ambiental generada por el exceso de vehículos, causan en las personas. Estos parámetros que rara vez son cuantificados y estudiados tienen un innegable efecto negati-vo en el confort de las personas que eligen el centro histórico como lugar para realizar sus gestiones persona-les ya sean laborales, comerciales o recreativas.

El desarrollo de la red viaria de la ciu-dad, ha sido orientado con prioridad a los viajes de larga distancia, lo que ha

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resultado en la creación de una ofer-ta de infraestructura exclusiva para tráfico motorizado y que asigna des-de una visión muy parcial los repartos del espacio urbano. Este modelo de desarrollo entrega un viario con capa-cidades funcionales mermadas y que genera conflictos a la hora de priori-zar cualquier política de transporte sostenible. El modelo actual de viario que posee Cuenca presenta eviden-tes déficits multimodales y multifun-cionales, se debe abrir posibilidades a nuevas redes, con diferentes jerar-quías articuladas entre sí mediante mecanismos de intercambio.

La prioridad para los peatones se ha planteado como uno de los objetivos primordiales del PMEP y requiere un enfoque diferente en la asignación de los recursos del viario, los cuales serán adaptados desde el modelo ac-tual con transiciones lo menos trau-máticas posibles para los modos de transporte que tendrán que ceder es-pacio. El peatón debe ser considerado como el principal protagonista de las actividades urbanas ya que dispone de las mejores condiciones para reu-nirse, conversar, comprar, detenerse,

mirar y aprovechar todo lo que ofre-ce el entorno urbano de Cuenca. Al mismo tiempo el peatón es el usuario vial más vulnerable, que generalmen-te tiene una gran movilidad, al que no le gusta desviar su ruta hacia cruces cebra o esperar en veredas al cruce de vehículos y mucho menos utilizar pasos peatonales a desnivel, facto-res que influyen en gran medida en las condiciones que tendrán los niveles de jerarquía con preferencia para este modo de movilidad.

Como objetivo se plantea conseguir un cambio en la conducta de conduc-tores y peatones que no solo aumen-te la seguridad vial sino que devuelva un ambiente cálido a la estancia en el espacio público de la ciudad, como con el que se cuenta en ciudades de riqueza patrimonial de países desa-rrollados donde en contraste con el nuestro existe una tradición cultural en los aspectos relacionados al trán-sito como producto de la investiga-ción, la experiencia, la asignación de recursos a la formación de choferes y la estricta aplicación de regulacio-nes para la obtención de licencias de conducir.

La disponibilidad de las personas al cambio en su comportamiento en cuanto a la movilidad es fundamen-tal para la implementación de las propuestas y políticas producto de un estudio de reordenamiento del espa-cio viario disponible.

No se busca alterar el patrón geomé-trico actual en Cuenca, sino, incorpo-rar nuevas prioridades para el trans-porte público y el aporte de peatones y ciclistas, evitando generar fricciones en la asignación de funciones a los co-rredores. La nueva jerarquía del viario optimiza la concentración de usos y la densidad de ocupación del suelo, de modo que sobre este descansen for-mas menos costosas y sustentables de desplazamiento, donde todos los medios de transporte se adapten a un nuevo esquema jerárquico funcional. El nuevo modelo plantea una alter-nativa a la dependencia del vehículo privado y para ello se ha clasificado cual es el espacio adecuado para este, el transporte público, la bicicleta y el peatón, y en qué condiciones es más eficiente como elemento de conec-tividad y en qué condiciones se debe regular su funcionamiento.

Se ha comenzado con la separación de principios de jerarquía por modos de transporte, asignando a los modos de alto impacto urbano un modelo periférico que debe articular su jerar-quía de modo adecuado desde el via-rio exterior hacia el central. Se ha rea-lizado la interpretación de la jerarquía con referencia a todos los sistemas de transporte, superando la visión mo-torizada de la ciudad, reconociendo sistemas interrelacionados (barrios y ciudad) donde hasta el momento se han interpretado los niveles de escala urbana como globales. Esto ha permi-tido identificar zonas de intercambio entre el sistema exterior e interior al centro con el fin de articularlos de una manera más eficaz.

Estas zonas de intercambio de esca-la entre el centro y la periferia, están determinadas por un límite donde se invierten la prioridad de modos de

transporte, es decir donde se potencia la accesibilidad de transporte públi-co y no motorizado, y se localizan los parqueaderos de borde. La implemen-tación de políticas de intermodalidad, facilita el intercambio entre modos de transporte; el cual se entiende, como la posibilidad de realizar un viaje des-de su origen hasta su destino en varios modos, optimizando de esta manera la infraestructura existente con el ob-jetivo de no saturar el espacio público con automóviles ni generar desequili-brios ambientales y sensoriales en los usuarios, que tornan la movilidad en una actividad de estrés y malestar.

Los criterios que se toman en cuenta para la generación de este modelo de red viaria son:

Primer criterio: considerar la nueva jerarquía del viario como una organi-zación del espacio urbano. Se deter-

minan niveles que concretan los pará-metros de jerarquía en lo referente a las áreas residenciales donde los mo-dos no motorizados reciben prioridad sobre los motorizados.

Se introduce el concepto de “calle re-sidencial”, donde los peatones reciben preferencia sobre el vehículo, además es donde se pueden realizar funciones que se han perdido del espacio públi-co como el juego, la comunicación o simplemente el estar en este espacio, esto devuelve una escala humana a la ciudad, los barrios y sus calles.

Estos conceptos se han expresado bajo criterios de zonas libres de tráfi-co externo, se recoge exclusivamente el tráfico con destino en la zona, que corresponde a los residentes y servi-cios de cada área. No se pueden es-tablecer niveles rígidos, pero se ha dado importancia en mantener crite-

• El nuevo modelo es una herramien-ta para establecer la estructura terri-torial de la ciudad y como referencia para la planificación del conjunto de modos de transporte que operan en la ciudad.

• Se han introducido nuevos principios en la concepción de la estructura del

modelo, que además de ser más rica en la asignación de funciones, se con-vierte en un instrumento para la ges-tión dirigida a los diferentes modos de transporte, potenciando su capacidad instrumental y funcionalidad operativa.

• La propuesta responde al modelo de accesibilidad, antes que al de movili-

dad, incluyendo niveles de análisis de carácter intermodal, vinculando los sistemas no motorizados y las áreas estanciales como parte del sistema.

• Las asignaciones de funciones para el viario se han realizado para cada tra-mo, relacionando estas características con su nivel en la jerarquía descrita.

Criterios, alternativas y etapas de implementación para la nueva jerarquía del viario de Cuenca

Conceptos del nuevo modelo de jerarquía para el viario de Cuenca:

rios claros en cada intervalo de jerar-quía, evitando superponer funciones y generar conflictos entre modos de transporte.

Segundo criterio: se plantea la jerar-quización del viario como instrumento para la separación o integración de los diferentes modos, intentando estable-cer referencias para su coexistencia. En la proximidad al centro histórico de la ciudad se priorizan los modos públicos y no motorizados y su coexistencia. Este enfoque es diferente en las zo-nas más afectadas por las demandas de viajes de carácter territorial, donde la separación de modos motorizados y no motorizados se enfatiza, dando lugar a diseños que dan prioridad al vehículo privado sobre el transporte público y los viajes peatonales.

Tercer criterio: Se ha prestado espe-cial atención a la diferenciación entre las demandas de tráfico de tránsito y tráfico de destino o residencial, para poder asignar niveles especializados para tramos de aproximación a los destinos. Se pretende evitar proble-mas que se originan de la incorrecta asignación de tránsitos de paso y des-tino sobre el mismo viario.

Cuarto criterio: la definición de los ni-veles inferiores de jerarquía se ha de-limitado de acuerdo a la traza urbana, especialmente en el centro histórico. En los niveles barriales, donde se han priorizado los modos no motorizados, se introduce el concepto de eje ba-rrial como elemento integrador desde el punto de vista peatonal y recono-ciendo la carga motorizada como una función penalizadora. En cambio en la zona de borde urbano se invierten los criterios, admitiéndose los ejes viarios como articuladores territoriales a los que hay que aportar soluciones para neutralizar su efecto de barrera para

los barrios.

Quinto criterio: Evitar los tráficos motorizados en tránsito que sufren actualmente los barrios y no solo el centro histórico, introduciendo nue-vas posibilidades en la organización del tráfico privado y el transporte pú-blico. Con este criterio se pretende in-vertir la función de eje separador pro-vocado por una excesiva motorización hacia un eje integrador especializado que posibilita una relación más fuerte de los barrios con el centro histórico. Además se introducen nuevos esque-mas para el transporte público, más ágiles y eficaces, se refuerza la capa-cidad del eje como soporte de activi-dades económicas, asociando nuevos usos que parten de la especialización del viario a las edificaciones anexas.

La reordenación de la red viaria para el vehículo motorizado privado se ha es-tablecido sobre la base de la integra-ción de todos los sistemas de trans-porte, en un marco de tres etapas de implementación, la programación temporal de estas etapas en ciclos muy precisos de tiempo no es viable ya que dependen de varios factores incontrolables.

• Primera etapa: reordenamiento de la accesibilidad al centro histó-rico de Cuenca mediante bucles de entrada y salida, que garanticen la accesibilidad motorizada privada al centro, disminuyendo los tráficos de paso: inicio de los sistemas barriales como principio urbano, que se pro-tegen del tránsito intrusivo.

• Segunda etapa: se ajusta desde la anterior y se aplican medidas en el sistema de intercambio modal para evitar la presión que producen los tráficos de agitación en el viario lo-cal de los barrios y del centro histó-

rico, este escenario debe favorecer la intermodalidad entre los sistemas de alto y bajo impacto como vehí-culo privado – transporte público.

• Tercera etapa: se parte con la con-figuración de la nueva jerarquía, in-troduciendo principios de calmado de tráfico en los niveles inferiores, la creación de áreas de accesibi-lidad y zonas funcionales que se protejan del tráfico ajeno al área, favoreciendo la accesibilidad de los residentes, integrando al sistema corredores peatonales donde se ga-rantice la accesibilidad universal.

La inclusión de estas etapas de imple-mentación requiere de la resolución de los problemas que se derivan de la ordenación de la accesibilidad en todos los niveles de la ciudad, de una manera en lo posible simultánea. Re-quiriéndose así el acondicionamiento de espacios para el estacionamiento de vehículos privados y bicicletas en los puntos de acceso al transporte pú-blico, los que permitan el intercambio de modos de viaje. En la actualidad se cuenta con el parqueadero del Parque de la Madre en el Sur-Este de la ciudad y el PRAC, en proceso de construcción, ubicado en la Huayna Capac y Simón Bolívar, en la zona Nor-Este, estos es-pacios tienen una ubicación perimetral al centro histórico y permiten una ar-ticulación entre modos de transporte.

En este nuevo modelo de jerarquía la relación entre el número de peatones y el número de vehículos debe ser un índice en constante crecimiento en to-das las jerarquías de la red urbana, pero con énfasis en la red local de calles. Será adecuado el establecimiento y estudio regular de un índice peatón - vehícu-lo que permita el monitoreo durante la fase de servicio del modelo, con el fin realizar los ajustes pertinentes.

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La red viaria urbana se entiende como el conjunto de espacios de dominio y uso público, que se destinan a la cir-culación de personas y vehículos. Una de las propiedades de la red viaria ur-bana es constituir el soporte de fun-ciones de vital importancia para el funcionamiento de la movilidad que genera economías de escala urbana.Este enfoque pone de manifiesto condiciones importantes que han de-terminado las decisiones para definir cada rango de jerarquía.

La primera resuelve la necesidad de adaptar los parámetros de diseño fí-sico y funcional de las vías, incorpo-rando prioridades para el transporte público y el peatón, desde el punto de vista infraestructural y de la ges-tión operativa, por otra parte existe la necesidad de establecer niveles de

ordenación mediante los circuitos ex-ternos a los barrios.

El resultado ha sido una nueva red ur-bana de carácter multimodal y un sis-tema periférico a los barrios que ga-rantice su accesibilidad en cualquier modo de transporte.

De esta manera se han establecido una serie de criterios basados en la necesidad de delimitar los barrios, materializados en áreas funcionales, con lo cual se ha conformado la tota-lidad de la malla viaria.

Desde el punto de vista de la gestión de tráfico se introducen elementos de gestión y control de la nueva je-rarquía, adecuada semaforización y la implementación de intersecciones que regulen las velocidades en reco-

rridos largos dentro de la zona urbana con el motivo de disuadir los tráficos de paso.

Con la idea de establecer un sistema continuo pero compuesto sobre la base de recorridos cortos entre ba-rrios, anexos por cercanía física y en función de la especialización de áreas de la ciudad, se deben introducir nue-vos criterios de diseño:

• Primero: la permeabilidad transver-sal en los ejes primarios para otros sistemas de transporte, especial-mente los no motorizados.

• Segundo: la permeabilidad longitu-dinal, con un nuevo reparto físico del perfil del viario que permita la coexis-tencia entre modos, priorizando los no motorizados.

Según el nivel de jerarquía de las vías urbanas, se las ha clasificado en base a su funcionalidad y grado de parti-cipación en los diferentes desplaza-mientos. Aunque la denominación principal se ha realizado en función de la velocidad máxima permitida, no es la única ni principal característi-ca que define cada nivel de la red, se han incluido una serie de determinan-tes constructivos, de gestión, rango o

funciones que son los que realmente asignan la pertenencia a uno u otro nivel.

• El primer grupo se ha denominado como VIARIO DE RANGO TERRITO-RIAL y aunque no se lo ha analizado como parte de la red urbana de Cuen-ca, se lo menciona por estar ubicado dentro del área física de la ciudad.

• El segundo grupo se ha identificado como RED BASICA URBANA y com-prende los niveles de vías 50 y vías 40.

• El tercer grupo se ha identificado como RED LOCAL URBANA y com-prende tres grupos de vías barriales con velocidades de 30 km/h, 20 km/h y 10 km/h o calles peatonales.

Las relaciones territoriales de largo recorrido se articulan a través del sis-tema territorial, compuesto por la red de carreteras del estado y la red de carreteras regionales y provinciales. Este sistema de largo recorrido queda definido por las vías que organizan las conexiones de la ciudad con el resto del país y se consideran:

• Carretero a San Joaquín

• Panamericana Norte• Panamericana Sur• Circunvalación Sur

Durante el periodo de desarrollo de este documento el proyecto de la Cir-cunvalación Norte de Cuenca se en-contró en la fase de estudios, el tra-zado de esta vía de alta capacidad no se incluyó en la red de jerarquía pro-puesta ya que no tiene conexión con

ninguna vía que forme parte de la red de la ciudad, sin embargo los estudios de origen – destino afirman que para el 2019, cuando empiece a operar di-cha autopista, liberara al viario de la ciudad, especialmente a la Av. de las Américas y paralelas a esta de 17086 veh/día. Para el año 2048, cuando se cumpla el periodo útil de la autopista de 30 años, se preveé que por esta cir-cularán 49968 veh/día7.

El nuevo sistema viario de Cuenca

Nivel Territorial

La funcionalidad del nuevo sistema viario urbano interior y la accesibilidad interna: Peatones y Vehículos en equilibrio

7 Coordinación de la Alcaldía, nueva Circunvalación

Primer Nivel Urbano: Red básica

Las funciones principales de este pri-mer nivel son el transporte, la distri-bución de tráficos y la accesibilidad motorizada urbana. La red básica se organiza desde el viario de conexión territorial, la red urbana principal y la red urbana secundaria de carácter colector y distribuidor. Uno de los pa-rámetros que define el rango de jerar-quía asignado a una vía es la distancia de los viajes que soporta, por lo que se define como:

• Viaje largo: viajes realizados sobre una vía con continuidad funcional en distancias mayores a 6 km.

• Viaje medio: viajes realizados sobre una vía con continuidad funcional en

distancias entre 3 y 6 km.

• Viaje corto: viajes realizados sobre una vía con continuidad funcional en distancias entre 1 y 3 km.

En estos rangos de jerarquía, el vo-lumen de peatones es significativo, además las relativas altas velocida-des de circulación de los vehículos motorizados pueden resultar en una amenaza para la seguridad de estos, por lo que dotar de veredas con an-chos apropiados es clave para una movilidad eficiente de este modo no motorizado, se considera:

• La clase de vía, la velocidad de cir-culación de vehículos motorizados y

el volumen peatonal esperado.

• La pertenencia o no del tramo de vereda a un corredor peatonal.

• Las exigencias que pueden suponer los usos de suelo y las edificaciones adyacentes al tramo de vereda.

• Los requerimientos de las infraes-tructuras que deban alojarse en el tramo de vereda.

• Aspectos de paisaje o urbanismo.

Analizando el viario existente, se defi-ne la siguiente clasificación tipológica:

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Vías 50 Vías 40Formado por el viario especializa-do en viajes medianos y largos a lo largo de la ciudad, así como el viario que conecta a la ciudad con otros destinos externos por medio de la red estatal. Es un viario de mayor capacidad, diseñado para velocida-des altas de circulación.

Sirve para canalizar los tráficos para el acceso a los barrios procedentes del viario principal y con destino local, o bien la salida de los barrios procedentes del viario local con des-tino al principal. Además permite la conectividad entre las diferentes zo-nas de la ciudad con el centro. En es-tas vías se producen agrupaciones de transito procedente de distintas zonas, es decir asumen una función colectora y al mismo tiempo deben incorporar una carga peatonal sig-nificativa. Por su función colectora y distribuidora, será en estas vías donde se produzcan los mayores niveles de congestión, por lo que su papel dentro de la red básica urbana es fundamental. Normalmente se ubican en la periferia de los barrios y funcionan como delimitadores de estos, en el caso de encontrarse una de estas vías en el interior de un ba-rrio, no deberán resultar en una ba-rrera para la circulación peatonal, por lo que una adecuada gestión de tráfico es necesaria para no generar un eje divisor.

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Segundo Nivel Urbano: Red local

Estas vías tienen una intensidad de tráfico mínima, se considera el viario interior de los barrios y es recomenda-ble que no se superen los 30 km/h. Su función principal es la distribución de

los movimientos no motorizados y el acceso motorizado de los residentes, sus funciones prioritarias compaginan con actividdaes como la la residencia, el paseo, compras, etc.

Esta red a su vez se organiza en dife-rentes niveles alrededor del concepto de “calles barriales”.

Calles 30

Calles 20

• Calles 30, cuya función es distribuir el tráfico motorizado en el interior de los barrios y concentrar las conexio-nes entre la red básica urbana y la red local, estas calles están especializa-das para viajes de corta distancia por lo que se consideran recorridos con continuidad funcional en distancias menores a 1.5 km. Al no existir tráfico de paso con velocidades altas, y reci-bir ciertas concentraciones de trafico motorizado deben diferenciarse en cota de calzada, los cruces peatona-les han de realizarse sobre platafor-ma continua a cota de acera. El nivel de conexión peatonal en los barrios donde prima el principio de accesibi-lidad universal se realizara al mismo nivel, posibilitando cualquier tipo de vehículo de apoyo para peatones con ruedas como sillas, carritos, coches, etc. En estas vías se debe priorizar la figura de los peatones y adecuar ésta a la presencia de vehículos, sobre es-tas calles han de emplazarse la mayor parte de los parqueos regulados y de residentes, además de las zonas de carga y descarga.

• Calles 20, aseguran el acceso a los usos de los edificios e instalaciones, el diseño de estas calles tiene un ca-rácter de espacio público estancial y permiten actividades como el juego o el paseo por toda el área de la calle, el acceso vehicular a estas calles será de único interés para los habitantes.

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Viario del Centro Histórico

• Gestión de tráfico, de acuerdo a los principios establecidos en todo el te-rritorio afectado por el plan se pro-yecta particularmente la gestión del tráfico para el centro histórico desde una intensificación de los criterios peatonales, residenciales y económi-cos. Esto significa que el principio de cercanía y estancialidad del espacio público como soporte de la movilidad será la base de todas las ordenacio-nes que se realicen para cada modo de transporte.

En ninguna zona del centro histórico se plantea como mecanismo perma-nente la transversalidad funcional para el tráfico motorizado privado, aunque es importante reseñar que en el proceso de implementación fa-seada para estos modelos deben in-cluirse canales de conexión para los movimientos que actualmente se de-sarrollan en las relaciones norte-sur y este-oeste, estas medidas de ca-rácter provisional deberán ser ade-cuadas en horizontes intermedios a estrategias de bucles que garanticen la accesibilidad y la transversalidad. El principio dominante en todo el centro histórico será el de una “malla 30” aplicando el criterio coexistencia en plataforma continua en la prácti-ca totalidad de la red viaria.

• Reorganización de las áreas de esta-cionamiento en vía, Aunque el princi-pio de diseño recomendado debe ten-der a una limpieza global del espacio,

es recomendable que la demanda que no pueda ser satisfecha en edifi-caciones para residentes pueda ubi-carse en espacios específicamente señalados como tales en vía pública. La asignación de estos espacios se realizará con criterios “centrífugos” tendiendo a localizarlos en los via-rios más periféricos y si fuera posible, incluso fuera de las áreas de mayor vulnerabilidad. En todo caso la cifra absoluta de residentes debe ser re-suelta en su totalidad, en distancias no superiores a los 100-150m.

El estacionamiento ocasional para funciones que garantizan los servicios equipamentales de reparto y distri-bución de mercancías y de asistencia profesional se garantizarán aunque con criterios restrictivos temporales es decir preferentemente en horarios en los que la demanda peatonal es mínima y/o en casos justificados con una ocupación temporal muy limitada a lo largo del día y siempre bajo permi-sos especiales. La primera corona, es decir las áreas inmediatas a las piezas más centrales de mayor sensibilidad, pueden asumir funciones de apar-camiento en superficie con carác-ter rotativo para cortos periodos de tiempo dirigidos a garantizar el fun-cionamiento de las actividades eco-nómicas del centro, particularmente comercio y hotelería.

El resto de la demanda significativa de carácter laboral será ubicada en una segunda corona en superficie con criterios de bajo costo y rotación

media alta en coexistencia con las demandas residenciales de estas zo-nas y en intercambiadores de borde como el Parque de la Padre, PRAC y 9 de Octubre.

• Distribución de demandas de esta-cionamiento por viajes periféricos, este sistema de tres coronas, resi-dencial, económico y laboral se im-plementará gradualmente conforme a las adaptaciones físicas del espacio viario del centro histórico.

Las anomalías actualmente inven-tariadas como la oferta rotatoria en los corazones de las manzanas del centro histórico serán gradualmente adaptadas a estos criterios, liberan-do con carácter preferente mediante los mecanismos específicos de orde-nanzas y normativas las manzanas incluidas en la dos primeras coronas que serán sustituidas por otros tipos de usos conforme a los proyectos es-tratégicos que deben ser desarrolla-dos en las últimas fases del plan.

• Impulso para la incorporación de la bicicleta como medio de transporte de acceso al centro histórico, peato-nes y bicicletas funcionarán en ca-rácter de coexistencia en toda la tra-ma viaria del centro histórico, no se considera recomendable la asigna-ción de infraestructuras segregadas al implantar como medida general la circulación 30 en todo el entorno del área histórica.

Calles 10De estricto carácter peatonal, facili-tan las relaciones sociales, comercia-les, patrimoniales y turísticas. Toda la plataforma vial está dedicada de forma exclusiva a los peatones, or-namentación y servicios. El acceso de vehículos será controlado y se per-mitirá en casos excepcionales, como vehículos de emergencia o de trans-porte de bienes, para esto se deberá disponer de una franja continua que permita su tránsito. Estas calles per-miten un desarrollo favorable para el comercio y todas las actividades ad-yacentes, de igual manera ofrecen un espacio seguro y agradable al redu-cirse notablemente la contaminación ambiental, visual y acústica.

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Caracterización de la red viaria planificadaLa red física debe estar asociada a las funciones establecidas, la red básica que se ha propuesto para Cuenca se compone de 132.62 km, que se ha je-rarquizado en 2 niveles, que forman básicamente el grupo de red básica destinada a la movilidad motorizada a escala ciudad e interbarrial. De esta red, el 68 % con 90.03 km tiene ca-pacidades de coexistencia entre mo-

dos, dentro de esta concepto se han excluido las vías clasificadas como principales (vías 50) que por la com-posición y la velocidad de circulación vehicular, resultan en peligro para los ciclistas y peatones. Las vías que llevan a las cabeceras parroquiales, debido a la composición vehicular y a la topografía que por lo general atra-viesan, no se consideran adecuadas la

circulación segura y eficiente de me-dios no motorizados de transporte. Al asignar la característica de coexisten-cia a ciertas vías, se pretende asignar un parámetro más a la funcionalidad de estas. El proceso de implemen-tación de un funcionamiento multi-modal y la adecuación de la infraes-tructura necesaria en algunos casos, podría tomar años.

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La Red Básica Urbana en sus dos niveles de Jerarquía está compuesta por los siguientes tramos:

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Los parámetros de diseño que definen un rango de jerarquía vial no son solo geométricos sino todos los componentes de urbanización, los requerimientos para las funciones urbanas que se van a realizar en esta, las relaciones entre estas funciones y las relaciones de estas funciones con las edificaciones adyacentes a la vía. Los parámetros geométricos utilizados, no deben ser aquellos de vías rápidas, sino se debe tener en cuenta la inserción y efecto de la vía en la ciudad.Al asignar un nivel jerárquico a una calle, se distribuye el uso de su espacio en respuesta al programa funcional que se ha definido para esta, y en relación con su entorno y la red vial a la que pertenece.

El modelo de red viaria asumido para Cuenca plantea articular la ciudad de dos velocidades que requiere una ciudad media, dando respuesta a las necesidades de viajes a media y larga distancia y posibilitando la aparición de una ciudad a velocidades peatona-les. Aunque los enfoques en la organi-zación del viario han sido de tendencia fagocitadora hacia el peatón en las últimas décadas, hoy se propone un modelo de equilibrio donde las dife-rentes velocidades asociadas a cada modo de transporte puedan ser reali-dad sin fricciones.

Se diseña un esquema viario en dos capas con criterios formales y funcio-nales adaptados a diferentes com-portamientos y adecuados a cada necesidad, pero incluyendo los me-canismos de regulación y gestión de viario para intercambiar de modo có-modo entre ellos.

Para ello, se articulan dos redes en absoluta sincronía, la red del sistema motorizado que da respuesta a com-portamientos de eficacia de modelo de “ciudad de distancias” y la red de proximidad en la que se reintroduce un concepto simple, el de la “calle” como lugar de hibridación entre la estancia-lidad y la movilidad.

En cierto modo, el esquema propues-to es simplemente un modelo de je-rarquía regulado en todos los niveles, pero incluyendo en sus principios a los modos de transporte no motorizados como patrón de funcionamiento, pea-tón y bicicleta.

La clave estratégica de este modelo se centra en la localización y funciona-miento operativo de los mecanismos de intercambio entre modos, que sitúa junto a la red de movilidad, la red de intercambio que en el caso particular del centro histórico presenta cuatro niveles,

• Acceso universal prioritario a los resi-dentes en las áreas centrales• Una corona de estacionamientos en-volvente del núcleo central para acti-vidades comerciales

• Una red de intercambiadores perifé-ricos para todo el centro histórico

• Un sistema regulado para priorizar la dotación de los barrios

La conectividad de paso a través de las zonas de mayor vulnerabilidad se adecua mediante la reordenación de las 25 manzanas centrales en áreas de coexistencia, donde se regula ve-locidad del tráfico y bucles de acceso hacia la prioridad de la circulación de las personas, conformando el com-portamiento de los vehículos al de los peatones. En este conjunto, la rela-ción entre espacios singulares y sus conexiones se plantea desde un dise-ño sobre plataformas únicas con ca-rácter estancial.

Las circulaciones de “paso” se man-tienen en una primera fase como cir-cuitos perimetrales a las manzanas centrales, descargando la presión que actualmente sufre el entorno del Par-que Calderón.

Se ha planteado un esquema a esca-la urbana que permite la coexistencia entre las dos necesidades funciona-les de la ciudad, recuperando para la ciudad de proximidad el concepto de mayor valor rehabilitador en sus fun-ciones sociales y culturales: la calle, y adecuando una red básica con priori-dad motorizada donde los principios de utilización mutimodal garantizan la coexistencia entre todos los modos de transporte sobre una misma infraes-tructura.

De este modo quedan los siguientes seis principios como reguladores del sistema formal-funcional del viario:

6. SÍNTESIS

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a) Una organización en dos subsiste-mas de alta y baja velocidad

b) La red básica asociada a la circu-lación urbana motorizada se plantea con carácter multimodal en sus prin-cipios de diseño

c) La red local se organiza sobre mi-crocircuitos barriales bajo el principio de “slow cities”

d) Estas redes se relacionan mediante un sistema de intercambiadores que articulan la transición hacia la movili-dad peatonal en todos los barrios de la ciudad.

e) El centro como destino universal se ordena en “capas” asignado priorida-

des a los residentes y a las funciones comerciales y turísticas.

f) Diseño, regulación y ordenación se combinan en una estrategia única para garantizar el funcionamiento del sistema.

En síntesis, la ordenación del viario para la ciudad garantiza la coexisten-cia entre el funcionamiento de todos los modos de transporte, incorpora el concepto de la calle como una pieza más del sistema viario con todas sus consecuencias, al respetar la ciudad de dos velocidades garantizando su coordinación funcional e incluir a los más débiles del sistema como una capa más con todas las garantías.

Planning guidelines for walking and cycling – New South Wales Government – 2004

Manual de criterios de Diseño Urbano.-Juan Bazant S.-1984

Transporte, movilidad y turismo en los centros históricos. - Javier Gutiérrez Puebla-2000

Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada – Ayuntamiento de Granada – 2013

Calles versus redes viarias urbanas.-2° Congreso Internacional Paisaje e Infraestructuras – 2008 Granada.

Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el Trans-porte – Alcaldía de Bogota-2005

Norma Ecuatoriana Vial NEVI-R-MTOP-2013

7. BIBLIOGRAFÍA

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PLAN DE MOVILIDADSimón Bolívar y Presidente Borrero (esquina), Edificio de la Alcaldía – Sexto Piso.

http://www.cuenca.gov.ec/?q=content/plan-de-movilidad

Dirección: Urb. José Luis CañavateIng. Paola Mancheno M.

Equipo Técnico:Ing. Carolina OrmazaArq. Sandra PachecoArq. Sandra WashimaIng. Verónica TorresArq. Darío PizarroArq. Javier GonzálezIng. Andrés LeónIng. Pablo VásquezIng. Bernardo CuevaLcdo. Manuel LarrivaArq. Jéssica Pinos

Julio 2015

Municipalidad de Cuenca - PMEP

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Viario d ela ciudad de cuenca plan de movilidad

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