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Planificación, tránsito y transporte

Historia de la ingeniería de tránsito

Funciones y analogías con otras disciplinas

Descripción de una trama vial

Sistemas de Transporte

Ingeniería de Tránsito

Controles de diseño en el proyecto de una carretera

Volúmenes de tránsito

Volumen horario de diseño, conteos (incluir una planilla modelo), estudios de origen y destino

Estudios de velocidad, densidad, capacidad de vías y niveles de servicio

Capacidad en carreteras rurales de dos canales

Estudios de ruta: factores de localización

Obtención de información

Elaboración de croquis y de ejemplos.

Reconocimientos preliminares y topográficos terrestres

Evaluación de la ruta

Planificación de vías

La fase de planificación y planeamiento de una carretera (y de una infraestructura en general) responde a la pregunta de qué hay que hacer, es decir, define el conjunto de actuaciones, ordenadas en el tiempo, necesarias para la consecución de unos objetivos fijados y cómo hay que hacerlo, determinando los medios necesarios en cada etapa.

Esta planificación se realiza en un periodo de tiempo determinado, siendo aconsejable que el espacio sea dilatado en el tiempo (no inferior a 5 años porque resulta excesivamente corto), aunque no mayor a 20 años puesto que la predicción de la situación futura es compleja.

La planificación debe ser desarrollada en el planeamiento, que asegura que el proceso definido logrará alcanzar los objetivos establecidos, seleccionando la solución óptima adoptada a partir de un conjunto de posibles soluciones al problema.

En el planeamiento, una vez se definen los objetivos que se pretenden alcanzar mediante las actuaciones y acciones del planeamiento, hay que estudiar la situación actual, así como analizar la situación futura. En esta fase, se determinarán los corredores posibles para y se selecciona la opción más conveniente.

En la planificación de carreteras se manejan los siguientes documentos:

Estudio de planeamiento Estudio de factibilidad Anteproyecto

Evaluación de impacto en seguridad vial

En este apartado también es importante que se realicen los estudios básicos que proporcionan los datos necesarios para el correcto desarrollo de la planificación de la vía y elección de su corredor. Estos estudios básicos (que no definitivos puesto en la fase de proyecto se deberá ampliar el alcance de los mismos y su nivel de detalle) son:

Cartografía Geología Geotecnia Hidrología Planeamiento urbanístico Evaluación de impacto ambiental Estudios de tráfico

Transito vehicular

Es el fenómeno causado por el flujo de vehículos en una vía, calle o autopista. Se presenta también con muchas similitudes en otros fenómenos como el flujo de partículas (líquidos, gases o sólidos) y el de peatones. En las grandes urbes, el tráfico vehicular se encuentra presente en casi todas las

esferas de la actividad diaria de la gente, y ocasiona numerosos fenómenos entre los que destacan especialmente los congestionamientos.

Los modelos macroscópicos se enfocan en captar las relaciones globales del flujo de tráfico, tales como velocidad de los vehículos, flujo vehicular y densidad de tráfico. Por su naturaleza, son modelos continuos, que hacen uso extensivo de ecuaciones diferenciales. Incluye a los modelos de gases cinéticos y los hidrodinámicos. Dirk Helbing, M. Treiber y L. A. Pipes; son algunos de los investigadores de mayor renombre en esta área. Dentro de los modelos macroscópicos existen modelos puramente empíricos, denominados modelos de capacidad y nivel de servicio, que renuncian al planteamiento preciso de ecuaciones diferenciales y se limitan a establecer relaciones empíricas entre las principales variables bajo control del diseñador.

Los modelos microscópicos se enfocan en la descripción del comportamiento del flujo del tráfico vehicular a través de describir las entidades discretas individuales y atómicas que interactúan unas con otras (en este caso cada vehículo individual). Son modelos por lo general discretos. Incluye a los modelos de carro siguiente y los modelos con autómatas celulares (de los cuales los más importantes son los modelos Nagel-Schreckenberg y Fukui-Ishibashi)

Los modelos mesoscópicos (cinéticos) definen una función que expresa la probabilidad de que un vehículo a determinada velocidad se encuentre en cierto tiempo en determinada posición. Utilizan por lo general métodos de la mecánica estadística.

Transporte

Se denomina transporte al traslado de algún lugar a otro algún elemento, en general personas o bienes, pero también un fluido. El transporte es una actividad fundamental dentro del desarrollo de la humanidad

Para lograr llevar a cabo la acción de transporte se requieren varios sistemas, que interactuando

entre sí, permiten que se lleve a cabo:

Una infraestructura en la cual se lleva físicamente la actividad, por ejemplo las vías para el

transporte carretero, ductos para el transporte de hidrocarburos, cables para el transporte de

electricidad, canales para la navegación en continente

Un vehículo que permita el traslado rápido Solo para el caso de del transporte de

peatones no se requiere un vehículo.

Un operador de transporte, que hace referencia a la persona que conduce o guía el

vehículo

Unos servicios que permiten que la actividad se lleve a cabo de forma segura,

como semáforos.

El transporte puede ser clasificado de varias maneras de forma simultánea. Por ejemplo,

referente al tipo de viaje, al tipo de elemento transportado o al acceso. Por ejemplo, es

transporte de pasajeros generalmente se clasifica en transporte público y el transporte

privado.

Transporte de pasajeros, transporte de carga

El transporte de carga es la disciplina que estudia la mejor forma de llevar de un lugar a otros

bienes. Asociado al transporte de carga se tiene la logística que consiste en colocar

los productos de importancia en el momento preciso y en el destino deseado. La diferencia

más grande del transporte de pasajeros es que para éste se cuentan el tiempo de viaje y el

confort.

Transporte urbano, transporte interurbano

Esta clasificación es muy importante por las diferencias que implican los dos tipos de viajes.

Mientras los viajes urbanos son cortos, muy frecuentes y recurrentes, los viajes interurbanos

son largos, menos frecuentes y recurrentes.

Transporte público, transporte privado

Se denomina transporte público a aquel en el que los viajeros comparten el medio de transporte y

que está disponible para el público en general. Incluye diversos medios como autobuses,

trolebuses, tranvías, trenes, ferrocarriles suburbanos o ferrys. En el transporte interregional

también coexiste el transporte aéreo y el tren de alta velocidad.

El transporte público se diferencia del transporte privado básicamente en que:

en transporte privado el usuario puede seleccionar la ruta

en transporte privado el usuario puede seleccionar la hora de partida, mientras que en

transporte público el usuario debe ceñirse a los horarios

en transporte privado el usuario puede inferir en la rapidez del viaje, mientras que en

transporte público el tiempo de viaje está dado por las paradas, los horarios y la velocidad de

operación.

en el transporte público el usuario recibe un servicio a cambio de un pago, conocido

técnicamente como tarifa, mientras que en transporte privado, el usuario opera su vehículo y

se hace cargo de sus costos.

El más representativo de los modos de transporte privado es el automóvil. Sin embargo, la

caminata y la bicicleta también están dentro de esta clasificación. El taxi, pese a ser un servicio de

acceso abierto al público, es clasificado como transporte privado.

Los principales métodos para el diseño de redes incluyen el método de las cuatro etapas, el uso de

la teoría de colas, la simulación y los métodos que podrían llamarse de coeficientes empíricos

Método de cuatro etapas

En este método modelización de transpórtese calcula separadamente la "generación de viajes", o

número de personas o cantidad de carga que produce un área; la "distribución de viajes" de viajes,

que permite estimar el número de viajes o cantidad de carga entre cada zona de origen y destino;

la "partición modal", es decir, el cálculo del número de viajes o cantidad de carga que usarán los

diferentes modos de transporte y su conversión en número de vehículos; y, finalmente, la

"asignación", o la definición de qué segmentos de la red o rutas utilizarán los vehículos.

Este proceso se realiza utilizando la densidad y la localización de población o de carga actual para

verificar que los volúmenes previstos por el método estén de acuerdo con la realidad. Finalmente,

se usan las estimaciones de población futura para recalcular el número de vehículos en cada arco

de la red que se usará para el diseño. Se utiliza principalmente para la planeación de transporte y

es exigido por ley en muchas zonas urbanas.

Método de teoría de colas

Utiliza la estadística y ciertas asunciones sobre el proceso de servicio. Permite estimar, a partir de

las tasas de llegada de los clientes (ya sean vehículos o personas) y de la velocidad de atención de

cada canal de servicio, la longitud de cola y el tiempo promedio de atención. La tasa de llegada de

los clientes debe analizarse para conocer, no solamente su intensidad en número de clientes por

hora, sino su distribución en el tiempo. Se ha hallado, experimentalmente, que la distribución de

Poisson y las distribuciones geométricas reflejan bien la llegada aleatoria de clientes y la llegada de

clientes agrupados, respectivamente. Se utiliza principalmente para la estimación de número de

casetas de peaje, surtidores en estaciones de combustible, puestos de atención en puertos y

aeropuertos y número de cajeros o líneas de atención al cliente requeridas en un establecimiento.

La teoría de colas se basa en procesos estocásticos...

Métodos de simulación de transporte

Existen dos tipos principales de simulaciones en computador utilizadas en la ingeniería de

transporte: macrosimulaciones y microsimulaciones.

Las macrosimulaciones utilizan ecuaciones que reflejan parámetros generales de la corriente

vehicular, como velocidad, densidad y caudal. Muchas de las ideas detrás de estas ecuaciones

están tomadas del análisis de flujo de líquidos o gases o de relaciones halladas empíricamente

entre estas cantidades y sus derivadas.

Las segundas simulan cada vehículo o persona individualmente y hacen uso de ecuaciones que

describen el comportamiento de estos vehículos o personas cuando siguen a otro (ecuaciones de

seguimiento vehicular) o cuando circulan sin impedimentos.

Métodos de coeficientes

Utilizan ecuaciones de tipo teórico pero, en general, parten de mediciones que indican la

capacidad de una red en condiciones ideales. Esta capacidad, normalmente, va disminuyendo a

medida que la red o circunstancias se alejan de ese ideal.

Los métodos proporcionan coeficientes menores que la unidad, por los que se debe multiplicar la

capacidad "ideal" de la red para encontrar la capacidad en las condiciones dadas.

Historia de la Ingeniería de Tránsito

La necesidad de transporte es tan antigua como la historia misma de la humanidad, desde sus orígenes la raza humana ha sentido la necesidad de trasladarse de un sitio a otro por un sinnúmero de motivos: alimentación, salud, trabajo, educación, diversión etc. Son quizás las razones más frecuentes que lo han impulsado, tanto en el pasado como en el presente y sin duda alguna en el futuro, para movilizarse de un origen a un destino.

El posterior descubrimiento de la rueda y la posibilidad de enyuntar un par de animales de tiro, significó para nuestros ancestros todo un acontecimiento, tal vez comparado con un viaje actual a otro planeta. Hoy en día viajar es lo más común...

Cuando el mundo se industrializo, el transporte cobro mayor auge, las fabricas requerían transportar las materias primas que normalmente no se localizaban en sus cercanías y una vez procesados los productos, se hacía necesario trasladarlos a los mercados para su distribución y posterior consumo.

Funciones y Analogías con otras disciplinas

Entre las funciones de la Ingeniería de tránsito, se pueden mencionar las siguientes:

Estudiar y analizar los problemas de tránsito y formular las políticas de administración de tránsito.

Estudiar y analizar las consecuencias ambientales y sociales del tránsito tales como contaminación y accidentes, y formular estrategias para resolverlas.

Elaborar normas, especificaciones y procedimientos; así como, preparar diseños y planos operacionales para resolver los problemas de tránsito, reducir al máximo sus consecuencias ambientales y resolver los problemas de seguridad vial.

Implantar el ordenamiento del tránsito que sea necesario a fin de reducir los accidentes y la congestión vial, estableciendo entre otros, rótulos frente a las vías públicas y accesos a éstas debidamente autorizados.

Formular normas y programas de capacitación técnica para la Policía de Tránsito en materia de su competencia.

Elaborar y actualizar la normativa para la señalización vial vertical y horizontal; así como, para otros dispositivos de control de tránsito y coordinar con el Consejo Nacional de Vialidad la incorporación de dicha normativa en sus proyectos.

Ejecutar auditorías en Seguridad Vial y emitir las recomendaciones correspondientes para reducir el riesgo y la gravedad de los accidentes de tránsito; así como, realizar en coordinación con los Gobiernos Locales y las Organizaciones Privadas vinculadas con la materia, programas de capacitación para preparar y certificar auditores en materia de Seguridad Vial.

Revisar los programas, planos y diseños para la construcción y mejoramiento de la infraestructura del transporte vial, para garantizar su conformidad con las políticas y estrategias de la administración del tránsito y con las normas técnicas de la ingeniería de tránsito.

Diseñar y poner en ejecución programas referentes a la instalación de semáforos, señales viales, marcas sobre el pavimento y otros dispositivos para el control del tránsito; así como, programas de operación de tránsito para incrementar la capacidad y la seguridad viales, de conformidad con las políticas y estrategias de la administración del tránsito y con las normas técnicas de la ingeniería de tránsito.

Descripción de una trama vial

Ingeniería de transito

Se define como la ciencia que trata de dar respuesta a los diferentes problemas que enfrenta el

hombre en su rutina diaria, estudiando la interrelación entre los elementos del transito.

Es la encargada de los problemas de movilidad ya se construyendo vías donde antes no existían,

levantando puentes para salvar obstáculos, drenando lechos de ríos para hacerlos navegables o

diseñando sistemas de control vehicular en las intersecciones de una o mas vías de una ciudad

para atender el paso simultaneo de corrientes de transito frecuéntemele conflictante

Controles de diseños de una carretera

Además de la clasificación funcional, hay un número de controles de diseño que afectan la

geometría de una carretera

Para diseñar los elementos básicos de una carretera, incluyendo su alineamiento y

sección transversal, el proyectista debe comprender los controles y criterios básicos de diseño

asociados con la carretera. Otros importantes controles de diseño incluyen, pero no están

limitados, a los siguientes:

La velocidad de diseño de la vía

El grado aceptable de congestión (o sea, el nivel de servicio de la hora pico del año de

diseño) en la vía

Las características físicas del vehículo de diseño (el vehículo más grande que

probablemente use la vía con frecuencia considerable)

El comportamiento del vehículo de diseño (particularmente importante en términos de

acomodar los camiones grandes en terreno montañoso, o buses y vehículos recreacionales

en zonas sujetas a altos niveles de actividad turística)

Las aptitudes del conductor típico a lo largo de la vía (es decir, los residentes locales que

usan las calles de la vecindad a bajas velocidades, versus los viajeros interestatales en

autopistas rurales)

Las demandas de tránsito existente y del año de diseño para ubicar en la vía (volúmenes

de tránsito diario y de hora-pico, la mezcla de vehículos de pasajeros y camiones en la vía).

Dos de los más importantes de estos factores son la velocidad de diseño y el nivel de servicio en la

hora-pico; sin embargo, el factor de hora pico sólo sirve como un factor de control para un

pequeño número de carreteras. En la mayoría de ellas después de establecida la clasificación

funcional y la asociada velocidad de diseño de una carretera dada el grado de flexibilidad que

dispone el proyectista se reduce significativamente.

Los límites de velocidad no son los mismos que la velocidad de diseño. Hay límites regulatorios

aplicables por ley.

La velocidad de diseño se define como la máxima velocidad segura que puede mantenerse sobre

una especificada sección de carretera cuando las condiciones son tan favorables que gobiernan las

características de diseño.

Todos los elementos de diseño de la carretera están de alguna manera afectados por la velocidad

de diseño seleccionada. Algunos elementos de diseño están directamente relacionados y varían

apreciablemente con la velocidad de diseño;

por ejemplo, curvatura horizontal, peralte, distancia de visibilidad y pendiente.

Otros elementos están menos relacionados con la velocidad de diseño: los anchos de pavimento y

banquina, y las separaciones a muros y barreras de tránsito. Sin embargo, el diseño de estas

características puede afectar significativamente las velocidades de operación de losvehículos, por

lo que generalmente para ellas se recomiendan los criterios más rigurosos en las carreteras con las

más altas velocidades de diseño.

En la selección de una velocidad de diseño particular influyen:

La clasificación funcional de la carretera

El carácter del terreno

La densidad y carácter de los usos de la tierra adyacente

Los volúmenes de tránsito previstos

Las consideraciones económicas y ambientales.

Típicamente, una carretera arterial justifica una velocidad de diseño más alta que un camino local;

una carretera ubicada en terreno plano justifica una velocidad de diseño más alta que una en

terreno montañoso; una carretera en una zona rural justifica una velocidad de diseño más alta que

una en zona urbana; y una carretera con un alto volumen de tránsito justifica una velocidad de

diseño más alta que una con bajos volúmenes.

Los valores presentados en la Tabla 4.2 son velocidades de diseño mínimas aceptables para varias

condiciones de terreno y volúmenes de tránsito asociadas con carreteras nuevas o reconstruidas.

Los proyectistas necesitan equilibrar las ventajas de una más alta velocidad de operación obtenida

por medio del uso de una velocidad de diseño más alta, versus la pérdida de flexibilidad en el

diseño.

Puede ser más importante retener la máxima flexibilidad posible, de modo que se diseñe un

camino sensible al contexto y más tono con las necesidades de la comunidad usando una

velocidad de diseño más baja.

Según se usa aquí, la expresión sensible al contexto se refiera al uso de la tierra y a las condiciones

ambientales adyacentes a la carretera.

Por ejemplo, para cualquier carretera particular distinta de autopista o camino arterial principal,

en tanto la densidad del uso de la tierra crece, típicamente la velocidad de diseño de crecería.

La velocidad de diseño de una calle colectora urbana que pasa por una vecindad residencial

debería ser apreciablemente menor que la de una carretera rural con la misma clasificación

funcional. Esto también reconoce el hecho de que sería más probable que ciclistas y peatones

usen una ruta ubicada en una zona urbana.

Similarmente, en zonas de significativo interés histórico o cualidad visual, en reconocimiento de

velocidades de operación más bajas y por la necesidad de evitar afectar esos recursos históricos o

estéticos, puede ser adecuada una velocidad de diseño más baja.

Volúmenes de transito

Algunas expresiones utilizadas en estudios de tráfico, carecen de una definición precisa, estas

definiciones fueron elaboradas en un pequeño grupo de términos empleados en los estudios de

tráfico:

Capacidad: es el numero máximo de vehículos que pueden pasar por un determinado

espacio de una via durante un periodo de tiempo, bajo las condiciones reales

predominante de via y trafico.

Densidad: es el número de vehículos que ocupan una unidad de longitud de carretera en

un instante dado. Por lo general se expresa en Vehiculos-Kilometros.

Espaciamiento: Se refiere a la distancia entre dos vehículos en una vía.

Factor hora pico (FHP): es el volumen de la hora máxima demandada horaria, dividido

entre el flujo de 15.0 min. De la hora máxima demandada.

Intervalo de tiempo: es el tiempo transcurrido entre el paso de dos vehículos sucesivos,

por un punto determinado.

Tiempo de viaje: es el periodo de tiempo en el que un vehículo recorre un determinado

espacio de la vía e incluye los tiempos de parada.

Velocidad: es la relación existente entre el espacio recorrido por un vehículo y el tiempo

en que lo recorrió ( V = d/t)

Velocidad directriz o velocidad de un proyecto: es la velocidad seleccionada para fines de

un proyecto, de la cual se derivan valores minimos de determinada características físicas y

geométricas de la via. Normalmente es la velocidad con que un vehículo puede ser

recorrido en un trecho de via con seguridad, cuando el vehículo estuviese sometido a las

condiciones geométricas de la carretera.

Velocidad de flujo libre: es la velocidad media de los vehículos cuando presenten

volúmenes bajos de tráfico, y no hay imposiciones de restricción de sus velocidades, ni por

interrupción vehicular ni por regulaciones de tráfico.

Velocidad instantánea: es la velocidad de un vehículo en un instante determinado,

correspondiente a un trecho de vía cuya longitud tiende a cero (0).

Velocidad media de recorrido: es la velocidad en un trecho de via, determinada por la

razón de la longitud del trecho, por el tiempo medio utilizado para recorrerlo, incluyendo

solamente el tiempo en que los vehículos están en movimiento.

La información de los volúmenes de transito son de gran utilidad en la planeación del transporte,

diseño vial, operación de transito e investigación.

Tabla de aplicación de estudios de volúmenes

Tipo de volumen Aplicación

Volumen medio diario (VMD) o volumen total

de transito

Estudios de tendencias, planeación de carreteras,

programación de carreteras, selección de rutas, calculo

de tasas de accidentes, evaluaciones económicas.

Volúmenes clasificados: por tipo de vehículos,

numero de ejes y/o pesos

Análisis de capacidad, diseño geométrico, diseño

estructural, cómputos de estimados de recolección de

impuestos de los usuarios de vialidades

Volúmenes durante periodos de tiempos

específicos:

Aplicación de dispositivos de control de transito,

vigilancia selectiva, diseño geométrico.

Volumen horario de diseño

Es el volumen horario futuro utilizado para diseños. Por lo general se utiliza el trigésimo volumen

horario mas alto para el año futuro de diseño.

Métodos de conteos

Aforos manuales:

Se utilizan por lo general para contabilizar volúmenes de giro y volúmenes

clasificados.

La duración de aforo varia con el propósito de aforo. Algunos aforos clasificados

pueden durar hasta veinticuatro horas (24).

El equipo usado es variado; desde hojas de papel marcando cada vehiculo hasta

contadores electrónicos con teclado. Ambos métodos son manuales

Aforos mecánicos:

Contadores permanentes usados para aforar el transito continuamente. Es usado

a menudo para estudios de tendencias.

Contadores portátiles:

Toman nota de los volúmenes aforados cada hora y quince minutos (15),

dependiendo del modelo. Pueden ser tubos neumáticos u otro tipo de detector

portátil

Entre sus ventajas se cuentan: una sola persona puede mantener varios contadores y, además,

proveen aforos permanentes de todas las variaciones del transito durante el periodo del aforo.

Entre sus desventajas: no permite clasificar los volúmenes mediante los tipos de vehículos,

muchas veces se necesitan aforos manuales.

Programación de los aforos: los contadores mecánicos pueden contar las veinticuatro horas (24)

del día. Es conveniente que los aforos manuales en interacciones, se lleven a cabo por un mínimo

de doce horas (12), incluyendo en este espacio de tiempo las horas de mayor demanda. Aforos por

periodos de tiempo de dieciséis horas (16) proveen mas información. Por lo general, para la

mayoría de los propósitos de ingeniería de transito, los aforos deben ser efectuados durante días

representativos de un día de la semana típico (martes, miércoles, jueves) a menos que el estudio

requiera días de los fines de semana.

Niveles de Servicio

Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de nivel de servicio, que es una medida

cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo vehicular, y de su percepción por

los conductores y/o pasajeros. Estas condiciones se describen en términos de factores tale como

velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad de maniobras, la comodidad, la conveniencia y la

seguridad vial.

El Manual de Capacidad de Carreteras de 1985, Special Report 209 del TRB, traducido al español

por la Asociación Técnica de Carreteras de España, ha establecido seis niveles de servicio

denominados: A, B, C, D, E y F, que van del mejor al peor. Las condiciones de operación de estos

niveles, para sistemas viales de circulación continua se definen a continuación:

El Nivel A, corresponde a una situación de tráfico fluido, con intensidad de trafico baja y

velocidades altas, sólo limitadas por las condiciones físicas de la vía. Los conductores no se ven

forzados a mantener una determinada velocidad por causa de otros vehículos.

El nivel B, corresponde a una circulación estable, es decir, que no se producen cambios bruscos en

la velocidad, aunque ya comienza a ser condicionada por los otros vehículos, pero los conductores

pueden mantener velocidades de servicio razonables, y en general eligen el carril por donde

circulan. Los límites inferiores de velocidad e intensidad que define a este nivel son análogos a los

normalmente utilizados para el dimensionamiento de carreteras rurales.

El nivel C, corresponde también a una circulación estable, pero la velocidad y la maniobrabilidad

están ya considerablemente condicionadas por el resto del tráfico. Los adelantamientos y cambios

de carril son más difíciles, aunque las condiciones de circulación son todavía muy tolerables. El

límite inferior de velocidad, que define este nivel, coincide en general con el que se recomienda

para el dimensionamiento de arterias urbanas.

El nivel D corresponde a situaciones que empiezan a ser inestables, es decir, en que se producen

cambios bruscos e imprevistos en la velocidad, y la maniobrabilidad de los conductores está ya

muy restringida por el resto del tráfico. En esta situación unos aumentos pequeños de la

intensidad obligan a cambios importantes en la velocidad. Aunque la conducción ya no resulte

cómoda, esta situación puede ser tolerable durante períodos no muy largos.

El nivel E supone que la intensidad de tráfico es ya próxima a la capacidad de la vía, y las

velocidades no pueden rebasar normalmente los 50 Km/h. Las detenciones son frecuentes, siendo

inestables o forzadas las condiciones de circulación.

Por último el nivel F, corresponde a una circulación muy forzada a velocidades bajas y con colas

frecuentes que obligan a detenciones que pueden ser prolongadas. El extremo de este nivel F es la

absoluta congestión de la vía, lo que normalmente se alcanza durante las horas punta en muchas

vías céntricas de las grandes ciudades.

ANEXOS

Sistemas de Transporte: