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Gestin deltransporte Antonio Izquierdo Mateu P08/B0088/00195

FUOC P08/B0088/00195 Gestin del transporte

ndice

Introduccin.......................................................................................... 5

Objetivos................................................................................................. 6

1. El transporte: Funciones, transportistas y operadores........ 7

2. Modos de transporte..................................................................... 10

2.1. Transporte por carretera ............................................................ 10

2.2. Transporte por ferrocarril .......................................................... 12

2.3. Transporte martimo ................................................................. 14

2.4. Transporte areo ........................................................................ 18

2.5. Transporte fluvial ...................................................................... 21

3. Multimodalidad.............................................................................. 22

3.1. Gestin multimodal .................................................................. 22

3.2. Plataformas logsticas ................................................................ 25

4. Gestin de rutas............................................................................. 32

4.1. Origen y destino distintos ........................................................ 32

4.2. Coincidencia de los puntos de origen y destino ...................... 34

4.3. Varios puntos de origen y varios de destino ............................ 38

5. Gestin de flotas............................................................................ 43

5.1. Asignacin de medios de transporte a las rutas ........................ 44

5.2. Jerarquizacin de medios de transporte ................................... 47

5.3. Dimensionamiento y flexibilizacin de flotas .......................... 48

5.4. Administracin econmica de la flota ..................................... 50

6. Seguimiento y control del transporte...................................... 52

7. Gestin estratgica del transporte............................................ 55

7.1. Decisiones sobre el mbito del servicio .................................... 55

7.2. Decisiones sobre calidad y precio ............................................. 57

7.3. Las colas y lneas de espera ...................................................... 59

Resumen.................................................................................................. 63

Autoevaluacin..................................................................................... 65

Solucionario........................................................................................... 67

FUOC P08/B0088/00195 Gestin del transporte

Glosario................................................................................................... 70

Bibliografa............................................................................................ 73

FUOC P08/B0088/00195 5 Gestin del transporte

Introduccin

Una de las formas clsicas de descomponer la problemtica de la logstica con-

siste en parcelarla en dos grandes mbitos o subsistemas:

Subsistema de logstica interna (produccin y flujo interno de materiales),

Subsistema de logstica externa (aprovisionamiento y distribucin).

El subsistemadelogsticaexterna tiene como objetivo sincronizar la fabri-

cacin con la oferta y con la demanda del mercado, optimizando plazos de

entrega y volumen de stocks.

Este subsistema puede ser descompuesto, a su vez, en varios subsistemas:

Subsistema de gestin de pedidos

Subsistema de manutencin y almacenaje.

Subsistema del transporte

La gestin del transporte est condicionada por tres elementos externos:

Condiciones geogrficas Infraestructuras pblicas Impacto de la legislacin

Al estudio del subsistema del transporte va destinado este mdulo didctico.

La gestin adecuada de este subsistema es una variable competitiva de gran

importancia pues est vinculada con la calidad del servicio.

Pero, adems, esta gestin influye en el nivel de stocks y en el coste de los

productos (materias primas y productos acabados).


Objetivos

1. Comprender la finalidad especfica de la funcin del transporte y su amplio

espectro, tanto por lo que a modalidades se refiere, como por la variacin de

tipos de empresas y organizaciones que operan en el sector con finalidades

muy dispares.

2. Conocer las caractersticas de los diferentes modos de transporte, as como

las ventajas y los inconvenientes de cada uno.

3. Conocer las posibilidades y los criterios bsicos para la organizacin ptima

de las rutas a asignar a los medios de transporte, y aprender a manejar

algunos de los mtodos y tcnicas para alcanzar esta optimizacin.

4. Aprender a gestionar los criterios y tcnicas bsicas para la determinacin

del tamao de la flota de transporte, para la asignacin de sta a las dife-

rentes rutas y destinos, y para la flexibilizacin de este tamao.

5. Conocer y saber profundizar acerca de la estructura de los costes de trans-

porte, tanto de los operativos como los de estado parado, y acerca del cri-

terio objetivo a seguir para adoptar una decisin tan importante como es

la de elegir el momento ptimo para la renovacin de los medios de trans-

porte de una flota.

6. Tener conciencia de la importancia y posibilidades de los sistemas infor-

mticos y telemticos en el transporte, y en especial del sistema GPS.

7. Aprender a reflexionar sobre las opciones estratgicas fundamentales: pre-

cio, calidad, especializacin o diversificacin, y grado de subcontratacin

de los servicios ofrecidos.


1. El transporte: Funciones, transportistas yoperadores

Cuando utilizamos la palabra transporte, en ocasiones la empleamos para re-

ferirnos a una actividad o funcin y, en otras, para identificar a un sector eco-

nmico.

Como actividad o funcin, el transporte se puede definir como el con-

junto de acciones encaminadas al desplazamiento de una mercanca o

producto de un lugar a otro.

Como sector, el del transporte queda definido por el conjunto de orga-

nizaciones (empresas, partes de empresas o instituciones) que desarro-

llan actividades de transporte, es decir, que realizan cualquier tipo de

acciones encaminadas al desplazamiento de una mercanca o producto

de un lugar a otro.

Como funcin, las diferentes modalidades o maneras de efectuar el transporte

se han tipificado o clasificado, tradicionalmente, en las siguientes.

Transporte por carretera

Transporte por ferrocarril

Transporte martimo

Transporte areo

Transporte fluvial

a los que podra aadirse el modo de transporte por tubera y por cable.

Por lo que se refiere a las organizaciones actuantes (el sector del transporte),

conviene clasificarlas en base a tres variables:

Propiedad o no de los medios de transporte.

Modalidad de transporte a la que se dediquen.

Realizacin del transporte, o solo gestin del mismo y realizacin de acti-

vidades complementarias.

Las empresas de transporte no suelen ser propietarias de todos los medios de

transporte que utilizan para efectuar el transporte, sino que parte de los me-

dios (en ocasiones todos) los subcontratan a terceros que son propietarios de

ellos. Estas empresas ofrecen la ejecucin de transporte, y son contratadas por

Contenidocomplementario

La subcontratacin del trans-porte es la ms comn delproceso logstico de las empre-sas.


otras empresas necesitan transportar sus productos, y no por dicha falta de

medios propios dejan de ser consideradas empresas transportistas u operadores

de transporte, es decir, empresas que ejecutan el transporte.

Ejemplo

Hay unas empresas dedicadas al transporte martimo que de denominan fletadores dispo-nentes, que establecen una ruta regular determinada con buques fletados pero no propios.

Lo mismo ocurre con muchas empresas especializadas en transporte terrestre que explo-tan un trfico regular de camiones de cargas completas entre dos ciudades (por ejemplo,Barcelona-Londres), sin la propiedad de los camiones.

Por otra parte, hay empresas que se dedican al transporte, y que no se pueden

denominar propiamente como empresas transportistas ni como operadores de

transporte porque no ejecutan el transporte sino que slo lo gestionan como

agencias de transporte intermediarias entre cargadores y transportistas, o slo

realizan algunas funciones como empresas de actividades complementarias.

Ejemplo

Empresas que no contratan con los cargadores como empresa transportista, sino que latarea que ejecutan es buscar la mejor y ms econmica solucin para transportar unamercanca. En tal caso, estas empresas actan como asesoras.

O empresas que contratan con cargadores como mayoristas comercializadoras, consi-guiendo precios ms bajos como consecuencia del volumen de carga que "comercializan".

Empresas de "handling" areo o estibadoras portuarias, son tpicas empresas del sectordel transporte que no son transportistas.

Lo mismo ocurre con empresas que se dedican a la consolidacin de cargas para conte-nedores a enviar por va area o martima.

La frontera entre empresa transportista que no tiene medios de transporte en

propiedad sino que los subcontrata, y empresa que gestiona transporte pero

que no lo realiza, no es clara. Esto es as, porque en la realidad no existen

situaciones puras sino mixtas. Las empresas, en general tienen medios propios

y, a la vez, los subcontratan; otras lo gestionan y a la vez lo ejecutan con medios

subcontratados; otras efectan intermediacin.

Ejemplo

Una agencia de transporte terrestre no es, por definicin y desde el punto de vista legal,una empresa de transporte. Slo consolida cargas para destinos determinados. Pero engeneral tiene medios de transporte propios y contrata y acta como transportista.

Una empresa transitaria internacional, tampoco es una empresa de transporte. Estas em-presas gustan que, por la actividad que desarrollan, se les denomine como "arquitectosdel transporte", en el sentido de que tericamente su misin fundamental es la de llevarla mercanca de un punto a otro combinando, si es necesario, modos de transporte dife-rentes y contratando con diferentes empresas para ello. Pero muchas de ellas tienen, almismo tiempo, medios de transporte propios y subcontratan otros.

La combinacin de estas tres variables puede dar lugar a muchas clases de

empresas e instituciones que se dedican al transporte:


La incorporacin de las nuevastecnologas al sector ha altera-do los criterios de especializa-cin y divisin del trabajo en-tre las empresas del sector.


2. Modos de transporte

2.1. Transporte por carretera

Es la nica forma que permite una comunicacin directa sin trasbordo

intermedio.

La fase terminal de la distribucin de los productos de gran consumo se realiza

siempre bajo la forma de transporte por carretera.

En Espaa, el transporte por carretera constituye el sistema hegemnico, re-

presentando un porcentaje entorno al 75% de la totalidad del trfico registra-

do.

Desde el punto de vista del coste Tm/Km. transportado se sita en un punto

intermedio entre el transporte areo que es alto o el ferrocarril o martimo que

es bajo o medio/bajo.

A diferencia de otros modos de transporte, en los que normalmente se utilizan

servicios estatales o de empresas especializadas, en el transporte por carretera

se puede emplear una pequea flota propia y una mayor flota subcontratada,

por lo que la inversin puede ser modesta en trminos relativos, la estructura

del sector est dominado por empresas pequeas y auto patronos, absorbe un

importante volumen de mano de obra y genera un importante valor aadido.

Los tipos de transporte por carretera ms frecuentes se pueden clasificar aten-

diendo a varios criterios:

Bibliografa

CastnFarrero,J.M.;Caba-eroPisa,C.;NezCarba-llosa,A.. (2000) La logsticaen la empresa. Madrid. Pir-mide. Pgs. 133 a 151.

Segn la forma de contratacin:

Transporte propio, si las mercancas transportadas pertenecen a la mis-

ma empresa que las transporta.

Transporte contratado, si las transporta otra empresa (agencia de trans-

portes) a la que se contrata para que efecte el transporte.

Segn la propiedad de los medios:

Transporte con vehculos propios.

Transporte con vehculos subcontratados.

Segn el mbito geogrfico:

Transporte local.


En la actualidad, se requiere deuna autorizacin para actuarcomo transportista o como in-termediario (agencia de trans-porte o trasitario internacio-nal), para lo cual es necesarioque el autnomo o directivode la empresa supere las prue-bas de homologacin tcnica,econmica y profesional.


Transporte comarcal.

Transporte regional.

Transporte nacional.

Transporte internacional.

Segn la clase de servicio:

Servicio regular, cuando el transporte se ajusta a normas de rutas, ho-

rarios, fechas, etc. preestablecidas.

Servicio discrecional, si se realiza de forma espordica y atendiendo a las

necesidades puntuales.

Segn el rgimen de carga:

Carga completa, cuando la mercanca que transporta el vehculo per-

tenece a un solo contratante.

Carga fraccionada, cuando la mercanca que transporta el vehculo

pertenece a diversos contratantes.

Segn el tipo de carga:

Transporte de graneles lquidos.

Transporte de graneles slidos.

Transporte de cargas fraccionadas.

Transporte de cargas unitizadas.

Transporte de cargas especiales.

Segn el tipo de vehculos:

Vehculos convencionales (rgidos, articulados, plataformas, lonas, ce-

rrados, etc.).

Vehculos frigorficos

Vehculos compartimentados.

Vehculos cisterna o cuba

Vehculos baera.

Vehculos gndola (para cargas pesadas), gra, porta vehculos, etc.).

El transporte terrestre tiene claras ventajas y manifiestos inconvenientes: Entre

las ventajas se pueden citar:


Para una agencia de transporteque recoge carga de diversoscargadores, la agrupa hastacompletar la capacidad de uncamin, y contrata a una em-presa de transporte para quela transporte, el rgimen decarga es de "carga fracciona-da". Para la empresa de trans-porte el rgimen de carga esde "carga completa".


Infraestructura vial de carcter universal.

Fcil accesibilidad.

No son necesarios los transbordos para el transporte puerta a puerta.

Gran versatilidad (se puede emplear desde un ciclomotor hasta un camin

de gran tonelaje).

No requiere de terminales de carga y descarga especializadas.

Muy apto para pequeos envos.

Y entre los inconvenientes se pueden citar:

Capacidad limitada de las carreteras que causan congestiones de trfico.

Ocasiona problemas medioambientales.

Las restricciones de seguridad en las carreteras limitan el peso y las dimen-

siones (40 pies de largo y 8 pies de ancho) de los cargamentos.

2.2. Transporte por ferrocarril

La caracterstica ms destacada es su gran capacidad de transporte, que

le permite competir con el transporte martimo para el traslado de gran-

des cargas. Su utilizacin en Espaa es de un 5% aproximadamente.

El ferrocarril ofrece un sistema relativamente rpido, con una fiabilidad

buena a un coste relativamente medio/bajo.

La accesibilidad es limitada, lo que obliga en la mayora de los casos a

efectuar transbordos y conexiones con otros medios, lo que alarga el

tiempo de transporte y su coste.

Hasta hace poco, este medio de transporte era de titularidad estatal en lo que se

refera a las vas, la traccin y la gestin.. Con la liberacin de los transportes,

ya es posible la gestin de "trenes bloque" por operadores privados, con vagones

y traccin propia, y pago de un canon por el uso de las vas a la empresa de

propiedad estatal (previa obtencin del "grafiado", es decir, la autorizacin de

unos horarios y unos trayectos para el uso de las vas propiedad de la empresa

estatal).

El ancho de va espaol es distinto del de Europa Occidental. Pero este incon-

veniente ha sido mitigado, en parte, desde la creacin de TRANSFESA, que ide

un sistema de cambio de ejes, si bien no para todo tipo de vagones, en la fron-

tera franco espaola, lo que permite el cambio de vas en solo unos minutos.


Para una agencia de transpor-tes es bsica la colaboracincon la figura de la agencia co-rresponsal en destino, propiao ajena, para conseguir car-gas de retorno y, de tal mane-ra poder abaratar los fletes, ycoordinar los cobros de los fle-tes en destino.


Los tipos de transporte por ferrocarril ms frecuentes se pueden clasificar, tam-

bin, atendiendo a varios criterios:







Transporte con material propio (tractoras y/o vagones).

Transporte con material subcontratado.





Servicio regular, cuando el transporte se ajusta a normas de rutas, ho-


Servicio discrecional, si se realiza de forma espordica y atendiendo a

las necesidades puntuales.


Carga completa, cuando la mercanca que transporta el tren pertenece

a un solo contratante.

Carga fraccionada, cuando la mercanca que transporta el tren perte-

nece a diversos contratantes.


Transporte de graneles lquidos.

Transporte de graneles slidos.

Transporte de cargas fraccionadas.

Transporte de cargas unitizadas.



Segn el tipo de vagones

Vagones convencionales (abiertos o cerrados).

Vagones frigorficos

Vagones compartimentados.

Vagones cisterna.

Vagones tolva

Vagones porta vehculos.

El transporte ferroviario tiene, como principales, las siguientes ventajas:

Coste medio/bajo.

Muy apto para cargas masivas y de bajo valor por densidad y volumen y

para largas distancias.

Buena penetracin, ya que las estaciones estn situadas en el centro de las

principales zonas econmicas.

Escaso efecto contaminante.

Y como inconvenientes ms notables:

Accesibilidad limitada.

Ancho de va espaol diferente que el de Europa Occidental.

Lento tiempo de entrega puerta a puerta.

Exigencia de terminales especializadas.

2.3. Transporte martimo

El transporte martimo ha disminuido mucho histricamente, quedan-

do prcticamente relegado al Transporte Internacional o Interinsular,

ya que aunque los costes por Tm/Km son muy bajos, el sistema es en

general lento y poco fiable debido a las mltiples contingencias del tr-

fico martimo (estado de la mar, congestiones en los puestos, etc.). Sin

embargo continua siendo el modo ideal para el transporte de gran vo-

lumen y poco valor, como por ejemplo el carbn, minerales, cereales,

hidrocarburos, etc., y tambin productos de ms valor transportados en

contenedores ISO.

Con la standardizacin de los contenedores se ha hecho posible la existencia

de buques que pueden llegar a transportar hasta 18.000 contenedores de 20 pies

(6 x 2,5 x 2,5 metros y capacidad para unas 25 tons.), facilitando el trfico in-

ternacional. El transporte de estos contenedores, en ocasiones se efecta sobre

plataformas semirremolques para ser recogidos por tractoras y llevarlos hasta

su destino por carretera.


Ejemplos actuales de serviciosregulares de trenes bloqueoperados por operadores pri-vados son, entre otros, las l-neas: Barcelona-Lisboa Barcelona-Valencia Barcelona -Rtterdam Barcelona- Madrid


Las tcnicas de manipulacin de cargas en los puestos, especialmente contai-

nerizadas, ha mejorado recientemente de forma sustancial, facilitando las ope-

raciones de estiba y desestiba, lo que redunda en una mayor eficacia, dismi-

nucin de costes y reduccin de estancia de los buques en los puertos.

Representa aproximadamente el 20% del trfico interior espaol.

Las modalidades de transporte martimo son muchas:






Segn la condicin contractual relativa a la carga y descarga de la mercan-

ca en los puertos:

Condiciones "fios" (free in -free out), que significa que la responsabili-

dad de estas operaciones de carga y descarga son por cuenta del titular

de la mercanca.

Condiciones "liner-terms", que significa que las operaciones de estiba y

desestiba desde bodega del buque hasta el canto del buque o viceversa,

son responsabilidad del armador cuyo coste incluye en el flete.


Transporte con buques propios (el armador es la empresa que trans-

porta).

Transporte con buques fletados ( la empresa propietaria de la mercan-

ca o la empresa transportista, contrata a un armador la disponibilidad

del buque).

El fletamento, arrendamiento o charter de un buque es un contrato entre el fletante,naviero o armador, y el fletador, usuario directo o no, consistente en el alquiler de unbuque, con tripulacin o no (fletamento a "casco desnudo") para un viaje, para un viajeredondo ("round trip"), para viajes sucesivos, o por un periodo determinado ("time char-ter"). Se materializa con la correspondiente "pliza de fletamento" en la que se precisandetalladamente las condiciones del contrato (lugar y fecha de entrega del buque, capaci-dad de carga, responsabilidad de la carga u descarga de la mercanca, etc.).


Transporte de cabotaje



Servicio de lnea regular, cuando el transporte se ajusta a normas de

rutas y fechas aproximadas preestablecidas.


Las agencias de fletamentosson empresas que actan co-mo "brokers" o intermediariosentre armadores con disponi-bilidad de buques en un mo-mento y rea determinados,y cargadores o empresas detransporte martimo con nece-sidad de buque.


Servicio "tramp" si se realiza de forma espordica y atendiendo a las

necesidades puntuales (en general se contrata para cargas masivas y

especiales).


Carga completa o masiva, cuando la mercanca que transporta el bu-

que o una bodega del buque pertenece a un solo o pocos contratantes.

Carga fraccionada, cuando la mercanca que transporta el buque o una

bodega del buque pertenece a diversos contratantes.


Transporte de graneles lquidos (qumicos, hidrocarburos, gas lquido,

etc.).

Transporte de graneles slidos (cereales, minerales, etc.).

Transporte de cargas fraccionadas (hierros y aceros en planchas, barras

o bobinas, papel en bobinas, etc.).

Transporte de cargas unitizadas (en contenedores, en pallets, en "big

bags"., etc.).


Segn el tipo de buque:

Bulkcarriers (especialmente diseados para cargas a granel, lquidas o

slidas).

Buques porta contenedores.

Buques convencionales (con bodegas y entrepuentes separadores).

Buques "Roll-on, Roll-off", diseados para el transporte de cargas so-

bre medios rodantes para el transporte terrestre (plataformas, semirre-

molques), o para vehculos (vagones, camiones, maquinaria para obras

pblicas, etc.). Disponen de rampa normalmente situada a popa del

buque.

Carcarriers, con pisos entrepuentes muy bajos, especiales para auto-

mviles.

El transporte martimo tiene, como principales, las siguientes ventajas:

Coste Tm./Km. Bajo.


Todos los armadores designana una empresa para que ac-te como su agente o repre-sentante en un puerto. A es-tas empresas se las denomi-na "Consignatarios de buques".Son las encargadas de la aten-cin y el cuidado del buque yde su tripulacin en los puer-tos, y del control de las opera-ciones en stos.


Muy apto para cargas masivas y de bajo valor por densidad y volumen y

para largas distancias.

Gran capacidad al existir buques con hasta 80.000 tons. de capacidad para

mercanca general e, incluso, con hasta 150.000 tons. para graneles (los

grandes petroleros).

Escaso efecto contaminante.


Lentitud.

La disponibilidad y seguridad del servicio dependen mucho del estado de

la mar y otros factores no previsibles (situacin del trfico y clima laboral

en los puertos, por ejemplo).

Exigencia de infraestructuras muy costosas (puertos artificiales con capa-

cidad y calado suficiente).

Exigencia de terminales muy especializadas.

En la actualidad las empresas especializadas en la estiba y desestiba de buques que ex-plotan las terminales portuarias son empresas de capital intensivo implicando grandesinversiones en material, maquinaria y almacenes.

Tngase en cuenta que para manipular los contenedores de los buques son necesariasgras muy costosas ( unos 5 millones de Euros para poder operar los grandes buquesllamados "post-panamax"), varios transtainers ( unos 700.000 Euros), varios "vancarriers"(unos 500.000 Euros unidad), diversos elevadores pesados (alrededor de 300.000 Euros),etc.

Para manipular graneles tambin se necesitan inversiones muy costosas en gras, "cu-charas", "pulpos", cintas transportadoras, "chuponas", etc.

Menores, aunque tambin muy costosas son las inversiones necesarias para operar bu-ques de mercanca general (necesitan adems de gras, pinzas, plataformas transporta-doras,, elevadores de diferentes capacidades, etc.) y buques "roll-on/roll-off" (plataformastransportadoras, tractoras o "tug-masters", etc.).

Y esta especializacin no lo es solamente por razn de la inversin, sino tambin por losmtodos y tecnologa (informtica y telemtica) exigida, como es el caso de las terminalesespecializadas en automviles.


Actualmente, en los puertos ms desarrollados las terminales portuarias estnmuy especializadas en un tipo de carga determinada, ya que la exigente inversinque requiere cada tipo de ella, impide que sean "multipropsito".

2.4. Transporte areo

Por la rapidez y la fiabilidad, este modo de transporte es adecuado para

productos de alto valor y en aquellos casos en los que la urgencia es

crtica (por ejemplo, envo de una pieza de recambio sin la cual no puede

funcionar un motor o una cadena de montaje, o envo de productos

perecederos).

Es el modo ms caro desde el punto de vista del coste Tm./Km., pero

su utilizacin se hace cada vez ms extensiva debido a los ahorros po-

tenciales derivados de las consecuencias de una reposicin rpida del

producto. Sin embargo an representa un porcentaje muy bajo respecto

al total de las mercancas transportadas (inferior a un 1%).

El movimiento de las mercancas se suele realizar mediante contenedores que

permiten cargas y descargas rpidas.

Las instalaciones del transporte areo lo componen las vas areas y los aero-

puertos. Como sea que el espacio areo es un recurso natural, no se requiere

ninguna inversin sustancial. No obstante, los gobiernos costean gran parte

de las ayudas a la navegacin para guiar a los aviones en sus vuelos (estaciones

de radio, balizas indicadoras, radar, torres de control, etc.), definiendo rutas

o vas en el cielo.

El equipo para el transporte areo est constituido, principalmente, por el

avin y el equipo operativo en tierra. El elevado coste del avin comercial y

la relativamente escasa mercanca que puede transportar, no ha impulsado la

aparicin de aviones especficos para transportar carga.. No obstante, ya exis-


ten aparatos diseados para una finalidad multiuso, pudindose utilizar para

pasajeros durante el da y convertirlos en avin de carga por las noches (Boeing

727QC).

Si tenemos en cuenta que al tiempo del vuelo hay que sumar el de las opera-

ciones en tierra, y que stas son los componentes ms lentos de todo el pro-

ceso del transporte puerta a puerta, el tiempo de entrega se puede comparar a

un buen transporte por carretera o tren en las distancias ms cortas.

Los tipos de transporte areo ms frecuentes no son tan variados como los de

otros modos de transporte:



ma empresa que las transporta (raros casos).




Transporte con aviones propios

Transporte con aviones subcontratados.





De lnea regular, cuando el transporte se ajusta a normas de rutas, ho-



Empresas de "handling", conmaterial y almacenes adecua-dos especializadas en la cargay descarga de mercancas enlos aeropuertos, son contra-tadas por las Compaas A-reas para esta finalidad en ca-da puerto.


Servicio "charter", si se realiza de forma espordica y atendiendo a las

necesidades puntuales.


Carga completa, cuando la mercanca que transporta el avin perte-

nece a un solo contratante.

Carga fraccionada, cuando la mercanca que transporta el avin per-

tenece a diversos contratantes.

Segn el tipo de aviones:

Aviones mixtos (pasajeros y carga).

Aviones multiuso (de pasajeros convertibles para carga).

Aviones de carga.

Como principales ventajas del transporte areo, se citan las siguientes:

Rapidez de envo.

Muy apto para productos perecederos, cargas urgentes y de elevado valor

por densidad y volumen y para largas distancias.

Buena fiabilidad (no obstante, el trfico areo es muy sensible a posibles

problemas mecnicos, condiciones meteorolgicas y congestin de trfi-

co).

Buena calidad comparativa en cuanto a prdidas y daos a la carga, y exi-

gencia de menor empaquetamiento y proteccin.


Accesibilidad limitada.

Lento tiempo de entrega puerta a puerta para distancias cortas.

Exigencia de grandes terminales especializadas.

Mala penetracin, ya que los aeropuertos no estn situados en el centro

de las principales zonas econmicas.

Malas posibilidades de fcil conexin con otros modos de transporte.

Coste Tm./Km. Elevado.


Grandes aviones especiales pa-ra carga como el Boeing 747 oel Lockheed 500, y con capaci-dad de entre 125 y 150 Tons.,permiten superar algunos delos problemas del transporteareo debido a las limitacionespara ciertas cargas de excesivopeso y volumen.


Limitaciones para cierto tipo de carga debido a, el tamao de las puestas,

la resistencia del piso de las bodegas, etc., aspecto que se va solucionando

con los modernos y ms grandes aviones.

2.5. Transporte fluvial

Es un modo de transporte normalmente complementario y con muchos

aspectos comunes con el transporte martimo, especialmente utilizado

para mercancas de gran volumen, de bajo valor y no perecederos, y de

bajo coste Tm./Km.

Algunas zonas importantes del mundo (Centroeuropa con la conexin Rin-

Danubio- Red franco/belga; EEUU con los Grandes Lagos y el ro Mississipi;

China con el Yang-Ts-Kiang; etc.) estn servidas por verdaderas redes arteria-

les por las que circulan barcos y barcazas especialmente diseadas segn las

caractersticas de cada ro.

El trfico fluvial requiere de la existencia, a lo largo del ro, de zonas indus-

triales y agrcolas desarrolladas, y de algn puerto importante en su desembo-

cadura.


Existe una lnea regular Lyon-Barcelona con buques adecua-dos para navegar por el Rda-no y por el Mediterrneo sinsolucin de continuidad.

Ejemplo

El puerto fluvial de Toledo(Ohio) es un centro ("hubs")de trfico de primer orden lo-calizado en la interseccin delas mayores rutas fluviales nor-teamericanas: El sistema de losGrandes Lagos, el del ro SanLorenzo y el de los ros Missis-sipi- Missouri.

Adems de los canales naturales, la mayora, y artificiales, este modo de trans-

porte requiere de otras instalaciones, como son los puertos, las terminales y

las diferentes ayudas a la navegacin.

El equipo empleado para el transporte fluvial, es de dos tipos:

Barcos de poco calado diseados especficamente para manejar cargas vo-

luminosas (grano, minerales, etc.).

Gabarras, medio especialmente ventajoso por su pequeo calado ( no ms

de 12 pies), que no podran navegar en mas abierto. El transporte en ga-

barras, se suele realizar amarrando juntas varias de ellas y empleando un

remolcador para trasladarlas.. Es posible amarrar de 30 a 40 unidades a un

solo remolcador.


Un remolcador arrastrandohasta un mximo de 40 gaba-rras a 1.600 Tons por gabarra,equivale a 100 trenes de 16vagones de carga.


3. Multimodalidad

3.1. Gestin multimodal

La bsqueda constante de una mayor economa ha despertado el inters por la

idea de coordinar los servicios con ms de un medio de transporte. La carac-

terstica ms importante de la coordinacin es el libre intercambio de equipo

entre los diferentes medios.

El transporte multimodal se define originalmente como el transporte de

mercancas por dos o ms medios diferentes de transporte bajo un mis-

mo contrato de transporte, desde un lugar en el que el operador toma la

mercanca bajo su custodia, hasta otro lugar en el que se entrega. Pos-

teriormente, esta misma denominacin se emplea para el mismo trans-

porte con medios distintos en el que la responsabilidad del transporte

se segmenta mediante contratos separados para cada medio.

El xito reciente de esta multimodalidad de transporte, est estrecha-

mente ligado al desarrollo de recipientes estandarizados para contener

cargas, como los pallets de medidas estndar.

Ejemplo

El llamado pallet europeo de 0,80 por 1,20, los contenedores (especialmente los de 20pies, de 2,4 por 2,4 por 6,00, y de 40 pies de 2,5 por 2,5 por 12), las cajas mviles (cajasde camiones sin el chasis del remolque), y las plataformas remolques y semirremolques(sin la tractora), que son capaces de ser trasladados de uno a otro medio de transportesin necesidad de hacer manipulacin alguna de las mercancas contenidas en estos reci-pientes portadores de la carga.

Los contenedores y cajas mviles, al poder estar precintados, permiten el trn-

sito aduanero de forma rpida por varios pases. El transporte de carga en

contenedores evita el costoso manejo de pequeas unidades en los puntos de

transferencia entre medios y ofrece la posibilidad del servicio puerta a puerta

si se combina el transporte de un medio (barco, tren o avin) con el transporte

por carretera.


Es de especial importancia queun transitario internacionaltenga conocimientos de la in-fraestructura del transporte na-cional e internacional para co-nocer sus caractersticas y limi-taciones (estructura, accesibi-lidad, peajes, Centros de Co-municacin, velocidades, hora-rios, limitaciones de carga, ca-lados, etc.


El transporte multimodal est ntimamente ligado a la historia de la containe-

rizacin, hasta tal punto que los medios de transporte se han ido diseando y

adecuando a los contenedores con el fin de mejorar la capacidad de transporte

de estos medios y de reducir el coste de este transporte.

El "invento" del contenedor supuso una revolucin en los sistemas de transporte, cuandoel 26 de abril de 1956, zarp de Port Newark (New Jersey) en buque Ideal X con 58 conte-nedores .transportados por Malcom P. McLean transportista de carretera norteamericano,concibiendo una cadena integrada, inicialmente terrestre y martima. Debido al xito deesta primera operacin las empresas comenzaron a desarrollar e invertir en nuevos me-dios concebidos para esta nueva unidad de carga, en nuevos equipos de manipulacin destas, en especializadas terminales portuarias e interiores y en sistemas de seguimientoy control con medios informticos.

Las enormes ventajas de la conteinerizacin son, entre otras, las siguientes:

Reduccin de los tiempos de carga y descarga (en hasta un 70%).

Reduccin de las manipulaciones con las mercancas (tambin en hasta

un 70%).

Acortamiento de los plazos de transporte

Reduccin de los costes de transporte

Simplificacin documental

Reduccin de controles a inspecciones gracias a l precintado.

Mejor seguimiento del control de la mercanca, gracias a la posibilidad de

informatizacin.

Reduccin de los robos y daos.

Todas estas ventajas tienen sentido si la unidad de carga (el contenedor) con-

serva su integridad durante la mayor parte del itinerario del transporte, y no

se produce "ruptura de la carga".

El xito del transporte multimodal no hubiese sido posible sin los avances

informticos y telemticos, como el intercambio electrnico de datos (EDI)

que ha permitido una importante reduccin del volumen de informacin en

papel.

En el caso del transporte multimodal, el EDI permite:


Identificar automticamente un contenedor (por medio de cdigo de ba-

rras), ubicar y localizar su posicin en una terminal o en un "depot".

Permitir que los buques puedan transmitir a las terminales portuarias da-

tos de posicin y estiba de los contenedores a bordo para la ms rpida

descarga.

Controlar a distancia la temperatura de los contenedores frigorficos.

Permitir que las terminales preparen y asignen el equipo de manipulacin

necesario para la descarga con anticipacin.

Canalizar la documentacin.

Existen 5 combinaciones de servicios coordinados multimodales: tren-ca-

min, tren-barco, tren-avin, camin-barco, camin-avin, si bien no todas

tienen la misma aceptacin. Las ms y casi exclusivamente utilizadas son las

combinaciones tren-camin, y barco-camin.

Ejemplo

La compaa SEA TRAIN Lines, para evitar un "transit time, de 30 das para transportarmercanca desde Tokio a New York a travs del Canal de Panam, inici en 1971 unservicio multimodal, combinando transporte martimo con carretera y ferrocarril desdelos puertos de la costa oeste, reduciendo la duracin del transporte entre 7 y 10 das.

TECO es un servicio de RENFE que ofrece una red de transporte integrado bimodal tren-carretera, por ferrocarril entre estaciones acondicionadas para la transferencia de conte-nedores entre los dos modos de transporte, y transporte por carretera desde estas estacio-nes hasta/desde los puntos de destino/origen.

La naviera Grimaldi Group ha establecido una lnea con un buque tipo ro/ro, para eltransporte de hasta 1700 metros lineales de "carga rodada", lo que supone unos 110 veh-culos tipo trailer y 100 turismos, entre Barcelona y Roma (18 horas de navegacin) consalidas tres veces por semana. Este es un ejemplo del llamado "short sea shipping" por elque apuesta la CE como elemento de sostenibilidad y para alivio de alguna de las carre-teras europeas totalmente saturadas.


La creciente exigencia de lanormativa socio-laboral deltransporte por carretera, ( im-plantacin del tacgrafo digi-tal, Directiva de la CE sobre laregulacin de los Tiempos deTrabajo, etc.) est promovien-do la multimodalidad.


Otro ejemplo de las llamadas "autopistas del mar" es la lnea combinada de pasajeros ycarga rodante entre Gnova y Barcelona. Esta lnea tambin acepta, tanto remolques "noacompaados" para ser arrastrados por tractoras desde el buque hasta su destino, comotrailers "acompaados" con conductor a quienes se ofrecen camarotes para el descansodurante el transporte por mar.

La compaa naviera Sealand ha sido una compaa especializada en el trfico martimode contenedores sobre plataformas rodantes con buques convencionales, es decir, carga-dos estos conjuntos mediante gras (no rodando). Tan pronto el conjunto es descargadoen el puerto, es enganchado por una tractora para el transporte terrestre hasta su destino.

El short sea shipping (SSS) es muy recomendable ya que, a pesar de sus defectos(ms lento que la carretera y menos gil) soluciona la crisis prevista del transportemediante su racionalizacin en un entorno de desarrollo sostenible, eliminandola congestin de las actuales infraestructuras y con medios mucho ms limpiosy ms ecolgicos, y con un menor coste.

3.2. Plataformas logsticas

El objetivo de reducir los "transit times" se ha convertido en un objetivo bsico

a la hora de competir entre modos de transporte y entre empresas y operadores

de transporte.

Para la reduccin de los "transit times" es necesario, no solamente modos de

transporte cada vez ms rpidos (aumentar la velocidad de los trenes, la de los

barcos, y de la circulacin por carretera), sino, adems:

Reducir los tiempos para la carga, descarga y entrega de las mercancas.

Reducir los tiempos necesarios para el cambio de modo de transporte en

los casos de transporte multimodal.

Todo ello sin menoscabar, sino todo lo contrario, es decir, mejorando, la

calidad de las entregas (eliminacin de errores, informacin precisa y exac-

ta, etc.).


Para conseguir los objetivos de reduccin de tiempos para la manipula-

cin de la mercanca al iniciarse y finalizar el transporte, para la transfe-

rencia de la misma entre modos de transporte, y para la acelerar y mejo-

rar la calidad de las entregas, se han creado una serie de infraestructuras

denominadas plataformas logsticas.

Esta reduccin de tiempos coincide, al propio tiempo, en una reduccin de

costes debido, en general, a la subcontratacin de actividades a empresas que

operan en estas plataformas logsticas, como consecuencia de su especializa-

cin y de las economas de escala al operar con grandes volmenes gracias a

la consolidacin de diferentes productos.

Las plataformas logsticas son centros, con un rea mas o menos exten-

sa, dentro de los cuales se ubican diferentes empresas con actividades

logsticas muy concretas y especializadas:

Contratacin de transportes.

Almacenaje de mercancas.

Cross-Docking, es decir, consolidacin de mercancas para un destino

determinado.

Picking o preparacin de pedidos.

Operaciones llamadas de valor aadido: montajes, acabados, perso-

nalizacin de los productos, etc.

Transferencia de mercancas entre medios de transporte de modos

diferentes.

Gracias a compartir espacio comn, en estos centros se producen sinergias.

Existen diferentes variedades de plataformas logsticas. Los tipos ms comunes

son:

Zonas de actividades logsticas (ZAL)

Centros integrados de mercancas (CIM)

Puertos secos

Zonas francas

Zonasdeactividadeslogsticas(ZAL)


Las ZAL son puntos de conexin y articulacin de redes de transporte de

distintos modos, en donde se sitan servicios logsticos muy variados:

almacenamiento y estocaje, preparacin de pedidos, controles de cali-

dad, manipulaciones industriales, embalado, gestin de informacin,

etc.

Tambin en la misma rea se desarrollan servicios complementarios como son

los bancarios, de hostelera y restauracin, de alquiler de maquinaria para ma-

nutencin, de reparaciones para la misma, de comunicaciones por fibra pti-

ca, servicio de parking y servicio estacin para camiones, etc.

Esta multiplicidad de servicios es lo que caracteriza a las ZAL de otro tipo de

plataformas logsticas.

Uno de los principales objetivos de las ZAL es ofrecer unos servicios a las PY-

MES que, de otra forma, stas no tendran a su alcance.

Centrosintegradosdemercancas(CIM)

Son plataformas logsticas localizadas cerca de las grandes ciudades con

elevados niveles de produccin y consumo, y con una buena conexin

a la red general de carreteras.

Su finalidad fundamental es el intercambio unimodal, de camin gran-

de a camin pequeo, evitando la circulacin de camiones pesados den-

tro de las ciudades. Por tanto, se puede decir que carecen de una de

las caractersticas de una verdadera plataforma logstica: el intercambio

multimodal, si bien algunas de ellas poseen esta cualidad al poder acce-

der el ferrocarril hasta su recinto.


Junto a, o en casi todos lospuertos de primer orden (Rt-terdam, Hamburgo, Amberes,Felixtown, Barcelona, Valencia,etc.)., se estn creando plata-formas ZAL, especialmente siestn cerca de un aeropuerto.


En estos centros se efecta la ruptura de la carga con servicios logsticos comple-

mentarios, como servicio de informacin y contratacin de cargas, de atencin

al conductor, parking, servicio estacin, picking, etc. Toda esta comunidad de

servicios en un espacio concreto redunda en sinergias y ahorro de costes.

Ejemplo

Ejemplos de centros integrados de mercancas son los de Garonor y Sogaris cerca de Pars,el Centro de Transportes de Madrid y el CIM del Valles cerca de Barcelona.

El grupo inmobiliario INBISA invertir 9,6 millones de euros en un parque logstico de35.853 metros cuadrados en la localidad catalana de Brafim (Tarragona), que se prevque est operativo a finales de 2.004, y contar con una superficie construida de 51.511metros cuadrados y dispondr de 35 muelles de carga y un espacio de aparcamiento para216 vehculos. La ubicacin de esta plataforma favorece la distribucin a toda la penn-sula de las mercancas que lleguen por carretera desde Europa, as como para aquellasmercancas que entren por los puertos espaoles del Mediterrneo, como Valencia, Bar-celona y Tarragona.

Puertossecos

Esta denominacin procede del hecho de que estas plataformas logsti-

cas pueden ser consideradas como un rea de extensin de un puerto

situada en el interior, unida con ste por trenes completos "non stop".

Son, por tanto, plataformas bimodales cuya principal finalidad es el estocaje

de contenedores y la transferencia tren-camin de stos.


Situadas en puntos que son estratgicos como centros de comunicacin para

el transporte terrestre, se efectan en estas plataformas, adems, consolidacin

y desconsolidacin de contenedores, por lo que se realizan rupturas de cargas.

En estos puertos secos se concentran empresas especializadas en ofrecer los ser-

vicios logsticos necesarios para esta bimodalidad tren-carretera: carga y des-

carga de contenedores a vagones y a camiones con la maquinaria adecuada

para ello, almacenes, servicio de informacin, de contratacin, etc.

Ejemplo

Un ejemplo de puerto seco, es el Puerto Seco de Coslada cerca de Madrid, con un mo-vimiento anual previsto para 2.004 de unos 20.000 TEU,s (un TEU equivale a un con-tenedor de 20 pies y uno de cuarenta pies son dos TEU,s). El corredor ferroviario conValencia significa un un 50% aproximadamente de este trfico. El corredor con Algecirasrepresenta un 20% aproximadamente. Con Barcelona un 18%, y con Bilbao un 9%.

El llamado Puerto Seco Santander-Ebro, situado cerca de Zaragoza y promovido por laAutoridad Portuaria de Santander, es otro ejemplo.

Y como ejemplo, no de una realidad sino de un proyecto que demuestra la actual inquie-tud por promocionar este tipo de plataformas logsticas, es el propsito de creacin deun Puerto Seco en Salamanca por los puertos de Aveiro y Leixoes (Oporto), para canalizarlas mercancas procedentes de estas localidades portuguesas. Se trata de un rea de 40hectreas enclavada dentro de las 140 hectreas de la Zona de Actividades Logsticas deSalamanca (ZALDESA).

Zonasfrancas

Son reas con ventajas aduaneras y fiscales para trficos de importacin

/ exportacin con pases no comunitarios.

La exencin temporal del pago de impuestos y derechos arancelarios provoca

la concentracin en estas reas de empresas de almacenaje y de transforma-

cin de mercancas, de trfico de transporte por carretera, de acceso del ferro-

carril, y de oferta de servicios logsticos complementarios, convirtindose en

verdaderas plataformas logsticas, si bien careciendo, en ocasiones, de las ven-

tajas de terminal intermodal.

OtrasPlataformaslogsticas

Con los cuatro tipos de plataformas logsticas antes mencionadas, no se ago-

ta la capacidad de imaginar sistemas y combinaciones para concentrar en es-

pacios concretos variadas actividades logsticas y terminales de intercambio

modal.

Un puerto es una complejsima plataforma logstica que concentra dos modos

de transporte (el martimo y el de transporte por carretera) y en la mayora de

casos hasta tres (el transporte ferroviario). Y se comprende esta complejidad

si se tiene en cuenta que en l se concentran empresas de muy diversa ndole

especializadas en actividades logsticas y complementarias tales como:


El puerto seco palentino deVenta de Baos est languide-ciendo a la espera de que lospuertos asturianos de Gijn yAvils decidan si llevarn o noa la prctica su vieja idea decanalizar por l sus mercan-cas. El Puerto de Santanderest pensando en utilizar estainstalacin.


Estiba y desestiba, y carga y descarga de camiones y vagones.

Manipulacin de mercanca.

Almacenaje (convencional y frigorfico).

Depsito, custodia y reparacin de contenedores.

Elaboracin de procesos de "valor aadido".

Consignatarios y agentes martimos.

Transitarios internacionales.

Empresas y agencias de transporte

Empresas de remolcadores

Agencias de aduana.

Empresas de alquiler de materiales y maquinaria especializada (gras, ele-

vadores, etc.).

Empresas de embalajes

Empresas de suministros a buques.

Astilleros y talleres de reparacin de buques, camiones y maquinaria.

Empresas de supervisin y control.

Bares, restaurantes, hoteles y agencias de viajes.

Empresas de salvamento, de buceo, de recogida de residuos, de limpieza

de bodegas y cisternas, etc., etc.

Asimismo, un aeropuerto es una plataforma logstica de intercambio modal

avin-carretera en donde se realizan tan variadas como las que se realizan en

un puerto.

Ejemplo

Actividadeslogsticasmultipropsitoymultimodalenpuertosyaeropuertos:

Una terminal de contenedores, como la explotada por la empresa TCB, S.A. en el Puertode Barcelona, adems de estar especializada en la carga y descarga de contenedores a/debuques y a/de camiones, gestiona el almacenaje y la custodia de los contenedores, infor-ma de la situacin, estado y ubicacin de los mismos en tiempo real, repara los conte-nedores averiados, carga y descarga contenedores a/de vagones, dispone de elementosde traccin para desplazar vagones y trenes enteros dentro de su terminal, consolida ydesconsolida mercancas en/de contenedores.

AUTOTERMINAL, S.A., terminal especializada en automviles en el Puerto de Barcelona,adems de cargar y descargar vehculos a/de buques, vagones y camiones, gestiona elalmacenaje y la custodia de los vehculos, informa de la situacin, estado y ubicacinde los mismos en tiempo real, repara los vehculos averiados, efecta por delegacin delas empresas automovilistas el PDI (pre-delivery inspection), desproteccin y desparafina-do a los vehculos importados para dejarlos listos para su entrega a los particulares porlos concesionarios, monta accesorios, personaliza vehculos segn pases de destino porinstrucciones de los fabricantes de cuyas cadenas de montaje salen sin diferenciacionesaccesorias. En definitiva, efecta, adems, muchas actividades de "valor aadido".


El "short sea shipping" (SSS)obligar a que los puertos queestn emplazados en las llama-das autopistas del mar, seanplataformas logsticas muy gi-les y eficaces.


Centros Logsticos Aeroportuarios, S.A. (CLASA), sociedad participada al cien por cienpor el ente pblico AENA (Aeropuertos Espaoles), construye, gestiona y promocionacentros de carga de la red aeroportuaria de AENA y sus instalaciones logsticas e intermo-dales. En el Centro de Carga Area de Madrid-Barajas existen ms de 200 empresas, enrgimen de concesin, operando. El de Barcelona-El Prat, hay unas 130. Estas empresassuministran los muy necesarios y variados servicios que demanda en actual trfico areoy el de transporte por carretera, con modernos almacenes y con tecnologa (maquinaria,instalaciones, y sistemas de informacin) de vanguardia.


4. Gestin de rutas

El coste de transporte suele representar entre una tercera y dos terceras

partes del total de los costes logsticos. Por otra parte, la cantidad de

tiempo que las mercancas estn en trnsito, implica una inversin en

capital circulante, suponiendo una carga financiera notable. Es lgico,

pues, que sea un empeo primordial el tratar de reducir los costes y el

tiempo empleados en el transporte decidiendo y seleccionando las rutas

optimas cuando existen varias rutas alternativas.

Existen varios tipos de problemas a la hora de decidir la ruta que convenga

que sigan los medios de transporte de una flota. Los que seleccionamos como

problemasmsfrecuentes, para aportar algunos mtodos para su resolucin,

son los siguientes:

a) Elegir la ruta ptima que pase por una serie de nodos, desde un punto

de origen a uno de destino distinto de aquel.

b) Elegir la ruta ptima que pase por una serie de nodos cuando los

puntos de origen y de destino coinciden.

c) Elegir las rutas ptimas en el caso de que existan varios puntos de

origen en los que existe flota de transporte y carga, y varios puntos de

destino a los que transportar las mercancas.

4.1. Origen y destino distintos

Existen varias tcnicas para solucionar este tipo de problemas, entre las

que se pueden citar la "programacin dinmica", la "programacin li-

neal", o los algoritmos especializados.

Un mtodo generalmente conocido, no matemtico, es el llamado "m-

todo de la matriz". Este mtodo necesita retener gran cantidad de infor-

macin durante los clculos, por lo que no es particularmente eficiente

en problemas de gran tamao.

Si bien se denomina "mtodo de la matriz" porque para su resolucin se acostumbrana disponer los datos y conclusiones en forma de matriz, nosotros lo expondremos en"prosa" y en forma comentada.

Bibliografa

Ballou,RonaldH. (1991) Lo-gstica Empresarial. Control yplanificacin. Madrid. Daz deSantos, S.A. Pgs. 479 a 482.


Supongamos que el problema es el representado por la siguiente figura:

Las cifras entre los nodos representan valores de distancias, tiempos o costes

segn sea el criterio que se utilice para optimizar (el tiempo o, en ocasiones

su valor analgico, la distancia, o el coste). Por tanto nosotros, al referirnos a

estas cifras, emplearemos la palabra "valor".

El problema consiste en buscar el enlace ms corto, breve o econmico, desde

A hasta J. El algoritmo de solucin es el siguiente:

El primer nodo A se identifica como nodo resuelto ya que es el origen.

El nodo que produce el valor mnimo desde A es el B, con un valor de 90.

Este nodo pasa a ser nodo resuelto.

El siguiente nodo no resuelto, que produce el valor mnimo desde A es el

C. El valor de A a C es de 138, y pasando por B es de 90+66 = 156. De

momento, la ruta ptima es la AC.

El siguiente nodo no resuelto que produce el valor mnimo desde A es el

E, cuyo valor desde A es de 90+84 = 174. La ruta ptima, de momento,

es la A-B-E.

Resuelto el nodo E, el nodo no resuelto que produce el valor mnimo des-

de A es el F, con un valor desde A, como mnimo, de 138+90 = 228. De

momento, la ruta elegida sera la A-C-F.

El nodo no resuelto que produce el valor mnimo desde a A es el I, con

un valor mnimo desde A de 174+84 = 258 (el nodo D da un valor de 294

desde A, el nodo G como mnimo de 342 y el nodo H produce el valor

como mnimo de 288 de A.. La ruta ptima, de momento, es la A-B-E-I.


El nodo no resuelto de valor mnimo desde A es el H (228+60 = 288). La

ruta ptima, de momento, sera la A-C-F-H, ya que no existe ningn nodo

no resuelto que diste de A menos de 288.

De los modos no resueltos, ni el D, ni el G ni el H dan un valor desde A

menor que el I.

El nodo que queda es el final, que como tal es obligado. es el J. La ruta

ptima es la A-B-E-I-J, que da un valor desde A (258+126 = 384).

4.2. Coincidencia de los puntos de origen y destino

Esta situacin es tan comn como puedan ser, el caso de establecer la ruta de

entrega ptima desde los almacenes a las tiendas minoristas, o la eleccin de

la ruta de los autobuses escolares, del reparto de peridicos y de la recogida

de basuras.

El objetivo, al igual que en el caso anterior, es el de minimizar el tiempo,

la distancia o el coste total del recorrido. Este problema es conocido

como "el problema del viajante".

Existen varios mtodos para evaluar las diferentes rutas alternativas y

seleccionar la ptima o una casi igual a sta.

Entre estos mtodos podemos mencionar el heurstico, el grfico, el aproxi-

mado y el exacto. Qu mtodo elegir, es una decisin en la que debe valorarse

tanto la eficiencia del mtodo como la calidad de la solucin obtenida. Los

procedimientos exactos garantizan una solucin ptima, pero a cambio de un

considerable tiempo de clculo. Por el contrario, los procedimientos aproxi-

mados suelen ofrecer soluciones buenas o cercanas a la ptima, con un tiempo

de clculo bastante reducido.

El mtodo para la resolucin del problema que aqu se propone es un

procedimiento iterativo.

Supongamos una red de, por ejemplo, aeropuertos, como la que se indica en

la siguiente figura, y que se desea encontrar la ruta ms favorable (menos dis-

tante, ms econmica o ms breve) que vincule a todos los nodos.

Bibliografa

ArbonesMalisani,Eduar-doA. (1990) Logstica Empre-sarial. Barcelona. MarcomboS.A. Pgs. 114 a 117.


En primer lugar, debemos construir una matriz con los valores de los recorridos

entre nodos. En los recorridos entre nodos con nodos intermedios colocamos

una X. Por ejemplo, la distancia entre A y B es directa y su valor es 6, pero la

distancia entre A y D es indirecta, ya que se debe pasar por el nodo intermedio.

En este caso en la matriz se anota como valor una X (ver figura 4.3).

A B C D E F

A 0 6 7 X X 1

B 6 0 X X 6 2

C 7 X 0 8 X X

D X X 8 0 2 7

E X 6 X 2 0 4

F 1 2 X 7 4 0

Figura 4.3

El procedimiento consiste en ensayar todas las rutas posibles partiendo de cada

nodo de la red.

Consideremos, primeramente, como punto de partida el nodo A. Un primer

tramo podra ser el tramo AB, cuyo valor es 6, pero debemos preguntarnos si

existe algn tramo menor que vincule a A con B. Para responder a esta cuestin

tenemos que ensayar todas las combinaciones.

Anlisis de la ruta AB

AA + AB = 0 + 6 De A a A y de A a B

AB + BB = 6 + 0 De A a B y de B a B

AC + CB = 7 + X De A a C y de C a B

AE + EB = X + 6 De A a E y de A a B


AF + FB = 1 + 2 = 3 De A a F y de F a B

El valor menor es el 3, pasando por el nodo F. Introducimos este valor en una

segunda matriz (figura 4.4).

Anlisis de la ruta AC

AA + AC = 0 + 7= 7 De A a A y de A a C

AB + BC = 6 + X De A a B y de B a C

AC + CC = 7 + 0 = 7 De A a C y de C a C

AD + DC = X + 8 De A a D y de D a C

AE + EF = X + X De A a E y de E a F

AF + FC = 1 + X De A a F y de F a C

Escogemos el valor menor, 7, y lo introducimos en la segunda matriz.

Anlisis de la ruta AD

AA + AD = 0 + X = X De A a A y de A a D

AB + BD = 6 + X De A a B y de B a D

AC + CD = 7 + 8 = 15 De A a C y de C a D

AD + DD = X + 0 = X De A a D y de D a D

AE + ED = X + 2 De A a E y de E a D

AF + FD = 1 + 7 = 8 De A a F y de F a D

Escogemos el valor menor, 8 pasando por F, y lo introducimos en la segunda

matriz.

A B C D E F

A 0 3F 7 8F 5F 1

B 3 0 13A 8E 6 2

C 7 13A 0 8 10D 8A

D 8F 8E 8 0 2 6E

E 5F 6 10D 2 0 4

F 1 2 8A 6E 4 0


La repeticin del procedimiento con todos los nodos considerados como pun-

to de partida, nos permitir completar la matriz segunda.

Partiendo de la segunda matriz, se repiten las valoraciones de las rutas de cada

par de nodos, como ejemplo:

Anlisis de la ruta BC

BA + AC = 3 + 7 = 10 De B a A y de A a C

BB + BC = 0 + 13A = 13A De B a B y de B a C

BC + CC = 13A + 0 = 13A De B a C y de C a C

BD + DC = 8E + 8E = 16E De B a D y de D a C

BE + EC = 6 + 10D = 16D De B a E y de E a C

BF + FC = 2 + 8A = 10A De A a F y de F a D

y se obtiene la tercera y ltima matriz (ver la siguiente figura).

A B C D E F

A 0 3F 7 7FE 5F 1

B 3F 0 10 8E 6 2

C 7 10AF 0 8 10D 8A

D 7EF 8E 8 0 2 6E

E 5F 6 10D 2 0 4

F 1 2 8A 6E 4 0

Que nos da la solucin al problema planteado, eligiendo la combinacin de

nodos que presentan menores valores en esta matriz, de la siguiente manera:

El valor menor es la ruta de A a F (valor 1); el siguiente partiendo de F es la ruta

FB (valor 2, ya que la ruta FA con valor 1 ya est elegida); el siguiente partiendo

de B es la ruta BE con valor 6 (no puede elegirse la BF, ya que el nodo F ya ha

sido alcanzado anteriormente); La siguiente ruta con menor valor partiendo

de E es ED con valor 2; y la siguiente partiendo de D es DC con valor 8.

La ruta elegida ser, por tanto: A-F-B-E-D-C-A

Es evidente que este mtodo es muy reiterativo y largo cuando el nmero de

nodos de una red es muy grande.


4.3. Varios puntos de origen y varios de destino

Cuando existen varios puntos de origen de transporte a mltiples pun-

tos de destino, adems de encontrar las mejores rutas, tambin hay que

resolver el problema de la asignacin de destinos a cada punto de ori-

gen. Es el caso de poder asignar a ms de un vendedor o almacn para

servir a ms de un cliente el mismo producto.

Este problema fue resuelto por primera vez por F.L.Hitchcock , antes de que

se viese que se trataba de un problema general de asignaciones de recursos

a distintos fines, caso particular de los problemas llamados de Programacin

Lineal y resolubles, por tanto, mediante el mtodo del "simplex" debido al

matemtico G.B.Dantzig.

Lo que confiere especial inters al mtodo que se expone a continuacin

es la posibilidad de resolverlo de una forma sencilla sin necesidad de

especiales conocimientos matemticos, debido igualmente a Dantzig.

Este mtodo se denomina "Steeping Stone" (es algo as como imaginar

que se trata de cruzar un arroyo y que solo se pueda hacer poniendo, a

cada paso, un pi sobre cada losa disponible).

Supongamos que se trata de 3 centros de distribucin (plataformas petrolferas

en Oriente Medio, por ejemplo), X, Y y Z, y tres puntos de consumo (refineras

en Europa) A, B y C. Cada recorrido martimo de X a A, X a B, X a C, Y a A, Y a

B, etc. Tiene un coste distinto. En X, Y y Z, existen unas disponibilidades (de

productos, o de recursos, o de medios) determinados. Y en A, B y C, existen

unas necesidades de consumo (absorcin de carga o capacidad de compra)

limitadas y especficas.

En primer lugar debe construirse lo que se llama la "matriz de transporte" como

sigue, situando en el extremo superior izquierdo de cada casilla el coste de

transporte de cada origen a cada destino (ver la siguiente figura):

Bibliografa

ArbonesMalisani,Eduar-doA. (1990) Logstica Empre-sarial. Barcelona. MarcomboS.A. Pags. 97 a 114.


El mtodo prescribe que se empiece por asignar a la casilla del extremo supe-

rior izquierdo de la matriz la mayor cantidad de disponibilidades (que ser la

cantidad que resulte menor de las disponibilidades de X y las necesidades de

A) (ver la siguiente figura).

Con lo cual, las disponibilidades de X son nulas, y quedan 20 unidades para

cumplimentar a A.

A continuacin se debe asignar la mayor cantidad a la siguiente casilla XB.

Pero ya no es posible porque de X ya no pueden provenir recursos. Lo mismo

ocurre con la casilla XC.

Por lo tanto, se debe continuar con la casilla AY, a la que se asignar lo mximo

que se pueda, que es 20, con lo que ya estarn cubiertas todas las necesidades

de A, y quedarn, solamente 40 unidades de disponibilidades de Y (figura 4.8).

Al asignarse la mayor cantidad de disponibilidades a la siguiente casilla YB,

se consumen todas las disponibilidades de Y, y faltarn 30 unidades para cu-

brir las necesidades de B, A continuacin, y no pudindose asignar cantidad

alguna a las casillas YC y ZA, se asignarn a la casilla ZB, como mximo, las

30 unidades posibles, pudindose asignar a la casilla ZC las 80 unidades que

Z necesita procedentes de C (ver la siguiente figura).

Esta primera asignacin, recibe el nombre de "solucin bsica". Pero esta solu-

cin no es, necesariamente, la ocasiona menor coste.


Se trata ahora de ver qu sucedera si se modifica la primera "solucin bsica",

cambiando de asignacin una unidad asignada.

Para ello, primero se ensayan las repercusiones en el coste si se incrementa

la asignacin de la primera casilla en blanco (la XB) en una unidad. Lo que

ocurrira es que el coste aumentara en 4 - 3 + 5 - 4 = 2, al tener que restar una

unidad de la casilla XA, y como consecuencia sumar una a la casilla YA y restar

una a la YB. (ver la siguiente figura):

Por lo tanto, no interesa esta modificacin a la solucin bsica, y se debe pro-

ceder a ensayar con una nueva casilla en blanco, como es la XC, lo que pro-

duce una alteracin en los costes de 3 - 3 + 5 - 4 + 6 - 5 = 2 (ver la siguiente

figura), modificacin que, por tanto, no interesa.

Se contina con el proceso y resulta que tambin produce un incremento de

los costes el asignar una unidad a la casilla YC, pero en cambio, la asignacin

de una a la casilla ZA produce la siguiente disminucin en los costes: 4 - 5 +

4 - 6 = - 3.

Conviene, pues, modificar la primera "solucin bsica" en la mayor cantidad

posible (determinada por la menor de las cantidades inscritas en las casillas de

donde se tienen que restar unidades como consecuencia del incremento de la

asignacin a la casilla ZA, en este caso, 20 unidades).

La segunda "solucin bsica" sera, por tanto, la siguiente (figura 4.11).


Figura 4.11

Alcanzada la segunda "solucin bsica", se reitera el procedimiento.

Un aumento en una unidad en la casilla XB produce una variacin en los

costes de 4 - 3 + 4 - 6 = -1, en la casilla XC una variacin de 3 - 3 + 4 - 5 = -1,

en la casilla YA una de 5 - 4 + 6 - 4 = 3, y en la casilla YC una de 5 - 4 + 6 - 5

= 2. Se deben despreciar estas dos ltimas posibilidades, ya que encareceran

el coste del transporte.

Las dos primeras posibilidades, con el mismo ahorro unitario, no son, no obs-

tante, equivalentes en ahorro de costes totales, ya que mientras la primera s-

lo permite un desplazamiento de 10 unidades, la segunda permite variar 30.

Ser, pues, esta la modificacin a introducir, obtenindose la tercera "solucin

bsica" (figura 4.12)

Figura 4.12

Esta es la solucin definitiva, ya que cualquier modificacin no produce dis-

minucin de los costes.

( Asignacin en casilla XA, 3 - 4 + 6 - 4 = 1 )

( Asignacin en casilla XB, 4 - 4 + 5 - 3 = 2 )

( Asignacin en casilla YA, 5 - 4 + 6 - 4 = 3 )

( Asignacin en casilla YC, 5 - 4 + 6 - 5 = 2 )

Debe tenerse en cuenta que en cada ensayo de una casilla vaca no puede to-

marse en consideracin ninguna otra casilla vaca ms para introducir correc-

ciones, de manera que las adiciones y sustracciones solo pueden hacerse en


casillas en las que estn previamente inscritas alguna cantidad (de aqu el s-

mil del cruce de un riachuelo poniendo en cada paso un pi sobre una losa

dispuesta al efecto (casilla llena).

Finalmente, conviene advertir, que en el caso de que la suma de disponibili-

dades no sea igual a la de necesidades, se recurre a la ficcin de considerar or-

genes o destinos imaginarios (una nueva fila o columna) a los que se atribuyen

las cantidades que faltan o sobran para que se produzca la igualdad y, as, se

cumple el requisito formal.


5. Gestin de flotas

Para gestionar eficaz y eficientemente una flota de transporte es necesario re-

solver tres tipos de problemas:

Utilizacin eficiente de la flota, eligiendo la ruta ptima de entre varias

alternativas y minimizando infraocupaciones e inactividades.

Minimizar la flota necesaria para unas necesidades determinadas.

Optimizar los costes de tenencia y uso de la flota, lo que implica sanear

costes, y efectuar las amortizaciones adecuadas y reposiciones en el mo-

mento ptimo.

El primero de estos problemas ha sido ampliamente tratado en el epgrafe an-

terior al referirnos a algunos mtodos y tcnicas para la solucin de algunas y

ms frecuentes variantes de este tipo de problemas.

La inactividad de un medio de transporte se puede imputar a tres motivos:

Mantenimiento preventivo.

Averas y reparaciones

Falta de carga, debido a estacionalidad e irregularidades en el flujo de la

demanda de transporte.

A esto hay que aadir la necesidad de evitar "retornos en vaco". De aqu la

importancia que tienen los "Centros de Contratacin de Carga" de retorno para

camiones que han descargado en destino, o las "Agencias de Fletamentos" para

poner en contacto a cargadores con los buques que se halles prximos a donde

est la carga.

Para afrontar el segundo tipo de problemas es necesario:

a) Asignar los mnimos medios a fines, rutas o combinaciones de stas, eli-

giendo la solucin ptima dentro de las varias alternativas posibles.

b) Jerarquizar rutas y medios de transporte segn capacidad de carga.

c) Flexibilizar el tamao de la flota de transporte al comps de las necesida-

des, subcontratando parte de ella.


El llamado "inbalance", es de-cir, el desequilibrio entre lasposibilidades de carga a la iday de carga al retorno encare-ce enormemente el coste deltransporte. Ocurre en muchasocasiones, que los precios quealgunas empresas de transpor-te ofrecen para cargas de re-torno, y con el fin de "no vol-ver de vaco" o casi, son muyeconmicos.


5.1. Asignacin de medios de transporte a las rutas

En el "problema del viajante" tratado en el epgrafe anterior, se supona que

la capacidad del elemento de transporte era suficiente para servir todos los

puntos del recorrido, pero cuando el tiempo para recorrer toda la ruta es muy

alto, o la carga a transportar excede de la capacidad del elemento de transporte,

hay dos posibilidades:

Una solucin es que el mismo elemento de transporte haga el reco-

rrido varias veces.

Otra solucin es, si existe una limitacin de tiempo, disponer de

ms de un vehculo (camin, vagn, buque o avin), y asignar una

parte de la ruta a cada uno de ellos.

La eleccin de una u otra alternativa depender, en el caso de que no hubiese

limitacin temporal, de si los costes por kilmetro o milla recorridos son bajos

con respecto a los costes de tenencia de la flota.

Si se opta por dividir una ruta en varias para asignarlas a los varios veh-

culos, las posibilidades y combinaciones para efectuar esta divisin son

muchas.

Se han formulado varios mtodos para solucionar problemas de este ti-

po: Dado un nmero fijo de vehculos, disear una secuenciacin de los

mismos que den lugar a rutas de coste mnimo. De entre estos mtodos

se expone a continuacin el llamado "mtodo del ahorro".

Para observar la racionalidad del mtodo, imaginemos un punto de origen "O"

y dos de destino "A" y "B", cuyas distancias de "O".son, respectivamente "a" y

"b", y distancia entre ellos es "x".

Figura 5.1

Bibliografa

ArbonesMalisani,Eduar-doA. (1990) Logstica Empre-sarial. Barcelona. MarcomboS.A. Pags. 119 - 122.


Si las rutas son O-A-O, y O-B-O, el recorrido vale 2a + 2b. En cambio si la ruta es

O-A-B-O, vale a + x + b. El ahorro es de 2a + 2b - (a + x + b) = a + b - x.(figura 5.1).

Por tanto, de forma general se puede decir que el ahorro al recorrer el camino

AB es la suma de las distancias al origen de cada punto menos la distancia que

separa a estos puntos.

Como ejemplo para aplicar esta regla, supongamos que se trata de organizar

una ruta para, desde un almacn o una plataforma logstica, atender a 10 pun-

tos de descarga o de consumo.

Las distancias entre los puntos de descarga con el punto de origen y entre ellos

se expresa en la matriz de la figura 5.2.

Figura 5.2

Calculemos el ahorro de cada par de puntos de descarga, y dispongamos estos

clculos en la matriz representada en la figura 5.3

As, el ahorro del par AB, por ir de O a A y a B, en vez de ir de O a A y volver

a O y despus de O a A y volver a O, es 78 + 40 - 114 = 4. Y el ahorro del par

IA es 78 + 92 - 170 = 0.

Ejemplo

La empresa de logsticaLOGIC+TRANS, recibe cargaen su almacn situado en Bar-ber del Valls, provincia deBarcelona, y tiene que repar-tirla a varios puntos situadosen la provincia (Rub, Palle-ja, Sant Joan Desp, Montgat,Sant Celoni, Sabadell y Mont-cada, etc.).


Figura 5.3

Situamos la red de puntos de descarga en un plano y entre parntesis indica-

mos la cantidad a descargar en cada uno de ellos (figura 5.4).

Figura 5.4

Resulta que, como restriccin, cada vehculo solo puede transportar 16 unida-

des de carga como mximo.

El procedimiento empieza por seleccionar las rutas con mayor ahorro y que

no excedan de la carga de las 16 unidades.

A la vista de la tabla, el camino DJ es el que ofrece mayor ahorro.(188), por

tanto la ruta O-D-J-O, con una carga total de 8 + 4 = 12, es una ruta a elegir. La

siguiente en capacidad de ahorro es la ruta ED (170). La ruta formada por los

puntos O-E-D-J-O, con una carga de 2 + 8 + 4 = 14 es, por tanto, ruta ptima


a elegir. El siguiente ahorro lo ofrece el camino JA (146), y por tanto la ruta

O-E-D-J-A-O, con una carga de 2 + 8 + 4 + 2 = 16, es ptima y ya no se puede

alargar al quedar el vehculo completo de carga.

Continuando con el mismo procedimiento, eliminando los puntos ya inte-

grados en la anterior ruta, podemos establecer las otras rutas factibles, O-H-C-

G-B-O y O-I-F-O.

5.2. Jerarquizacin de medios de transporte

Para minimizar la flota necesaria para unas necesidades determinadas, tam-

bin hay que lograr lo que denominamos como "jerarquizar rutas y medios de

transporte segn capacidad de carga", es decir, organizar y distribuir las rutas y

los medios destinados a llas en categoras tales como, "grandes rutas" o "rutas

de larga distancia" por un lado, y "cercanas" o "rutas de proximidad" por otro.

Ocurre que, por las limitaciones de trfico y capacidad de ciertas carre-

teras, puertos, aeropuertos, terminales y plataformas logsticas, algunos

vehculos y elementos de transporte superiores a cierto tamao no pue-

den acceder a estas infraestructuras, debiendo trasladar la carga de stos

a otros de menor tamao ajustado a stas. Por otro lado, no conviene

que los elementos de transporte de considerable porte y tamao, efec-

ten un excesivo nmero de paradas, lo que significa costes de inactivi-

dad tanto mayores cuanto mayor y ms costoso es el vehculo de carga.

Es por ello que, en determinadas circunstancias, se deben organizar las

rutas principales y rutas de aproximacin, asignado a las primeras los

medios de tamao mayor, y a las segundas los de menor tamao tal co-

mo se representa esquemticamente en la figura del siguiente ejemplo.

Ejemplo

Las grandes compaas navieras como EVERGREEN MARITIME LINES, MAERSK SEA-LAND, MEDITERRANEAN SHIPPING CO., ZIM INTEGRATED SHIPPING SERVICES, yotras, efectan rutas llamadas "arround the world" con sus grandes buques porta con-tenedores "post panamax", escalando solamente en algunos grandes puertos (Singapur,Honk Kong, Rtterdam, Amberes, New York-New Jersey, Algeciras, etc.), que utilizan co-mo puertos "hub", para desde stos, y con buques "feeder" de menor capacidad, efectuarrutas secundarias entre puertos menores.

Son puertos "hub" de estas caractersticas en el Mediterrneo, principalmente, Algecirasy Gioia Tauro (sur de Italia), si bien algunas lneas utilizan como tales los puertos deValencia, Barcelona, Marsella o Gnova.

En transporte areo las compaas areas de carga tambin utilizan algunos grandes ae-ropuertos (Frankfurt, Paris, Londres, etc.) como "hub" para tal fin, si bien las rutas deaproximacin no las suelen efectuar por avin sino por carretera.


5.3. Dimensionamiento y flexibilizacin de flotas

Una vez conocemos las rutas y la asignacin de los medios de transporte que

hay que asignar a ellas para cubrir la demanda habitual de transporte, la si-

guiente cuestin relevante es saber qu parte de la flota conviene que sea de

propiedad, y qu parte alquilada o subcontratada.

La respuesta debe ser, lgicamente, la siguiente:

Cuando el coste de subcontratacin de los medios de transporte ajenos

sea inferior a los gastos fijos que generaran estos vehculos propios ms

los gastos variables de los referidos vehculos durante el tiempo en que

estn en ruta, resulta ms econmico utilizar flota ajena en sustitucin

de la flota propia.

Lo primero que es necesario hacer, es evaluar los flujos de necesidades de carga

a transportar y las oscilaciones de este volumen a lo largo del periodo a que

alcance la previsin que se efecte. Con objeto de no sobredimensionar en

exceso la flota, se toma un valor intermedio entre el mximo y el promedio

calculado.


Si dimensionamos la flota sobre la base de un promedio, como sea que la

demanda est sujeta a estacionalidades e irregularidades, nos encontraremos

con periodos de tiempo en los cuales estamos soportando infrautilizacin de

la flota, mientras que en otros periodos tendremos que recurrir a terceros para

cubrir el servicio por falta de medios de transporte (siguiente figura).

Est claro que si se dimensiona la flota propia a un mnimo nivel, sta estar

siempre ocupada, consiguindose el mximo rendimiento de la misma y, por

tanto, los mnimos costes por unidad transportada. Pero si se dimensiona a un

nivel entorno al nivel previsto del volumen promedio de carga, habr periodos

de tiempo en los que la flota estara desocupada parcialmente (con poca carga

o con medios de transporte parados), lo cual, obviamente, repercutir en los

costes.

Si el periodo de planificacin y control es semanal, llamando F a los costes

fijos por semana de la flota propia, V a los variables semanales, C el coste me-

dio semanal del alquiler de la flota equivalente, y S el nmero de semanas de

alquiler, el alquiler de medios de transporte no es econmicamente recomen-

dable si:

C x S > 52 F + S x V; de donde C x S - S x V > 52F

S(C - V) > 52F; S > 52F/(C - V)

O sea que alquilar vehculos no es recomendable cuando el nmero de

semanas de alquiler es mayor que el coste fijo anual de un vehculo

propio equivalente, dividido por la diferencia entre los costes semanales

del alquiler y los costes variables del vehculo propio.

Casi todas las empresas de transporte utilizan flotas mixtas con una parte de

ella en propiedad y otra parte alquilada o subcontratada.


5.4. Administracin econmica de la flota

De lo expuesto en los epgrafes anteriores, se habr observado que tanto para

elegir el modo de transporte, como para la eficiente gestin de rutas y de flotas,

el conocimiento de los costes del transporte es esencial, como lo es, tambin,

para optimizar stos.

Los costes de transporte los debemos clasificar en dos grandes grupos:

a) Costes de uso (operativos o costes de transporte propiamente dicho)

relacionados con la distancia recorrida (son del tipo de los llamados

"costes variables").

b) Costes de tenencia (o costes de estado parado), relacionados con el

tiempo (y que son del tipo de los llamados "costes fijos").

Dentro del apartado de los costes de uso cabe mencionar:

Coste del combustible

Mantenimiento

Reparaciones

Dietas e incentivos

Tasas y cnones

Y dentro del captulo de los costes de tenencia, se deben incluir:

Retribuciones fijas a conductores, pilotos y tripulacin.

Impuestos

Seguros

Costes de oportunidad de la inversin (intereses)

Amortizaciones

Gastos generales (costes de Direccin y Administracin)

La amortizacin tiene una doble finalidad:

Por una parte permite periodificar el consumo derivado de la inversin,

Por otro permite crear un fondo para afrontar en su momento la sustitu-

cin del medio de transporte al final de su vida til.

La amortizacin es, pues, un clculo para fraccionar entre sucesivos periodos

en que se divide la vida til de un medio de transporte, el coste de este ele-

mento y, en teora, y desde el punto de vista estrictamente financiero, cuando

un medio de transporte est amortizado debera procederse a su renovacin.


La amortizacin, que es un importante componente dentro de la estruc-

tura de unos costes de transporte, depende, por lo tanto, de la duracin

de la vida til, y esta vida til es funcin del momento de la renovacin.

La eleccin del momento de la renovacin no debera ser consecuencia de una

decisin emocional exenta de fundamento de clculo, sino todo lo contrario.

Existen diversos modelos de clculo para ayudar a resolver este tipo de deci-

sin, algunos de los cuales ofrecen inters slo desde el punto de vista terico.

Simplificando el tema, se puede decir que el momento ptimo para la

renovacin ser aquel en el que el coste neto de la unidad de transporte

vieja (coste de adquisicin, menos el valor residual o venal, ms los cos-

tes de funcionamiento y mantenimiento), sea superior al de un vehcu-

lo nuevo con funcionalidad comparativa igual (mismas prestaciones, o

anlogas, actualizadas en comparacin con los que poseen los compe-

tidores) y mismo grado de ocupacin.

Para que el clculo sea homogneo, se debern referir todos los datos a un

momento determinado, capitalizando o actualizndolos matemticamente.

Si denominamos:

Iv e In, como los costes de compra de las unidades vieja y nueva respec-

tivamente.

VRv y VRn, a sus valores residuales.

CFv y CFn, a sus costes anuales de funcionamiento.

r, a la tasa de inters de capitalizacin y actualizacin.

p y m, a a los aos de vida del equipo viejo y5 nuevo respectivamente,

el momento lgico para la renovacin y sustitucin dela unidad vieja se pro-

duce cuando,

Conteni

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