Zuncho 6 - Diciembre 2005

DICIEMBRE 2005

NÚMERO

6

≤CUADERNOSTÉCNICOS

Métodos deconstrucción de túneles

≤PREVENCIÓNEl nuevo papel de los

túneles en las políticas de transporte

ENTREVISTAManuel Arnáiz Ronda, DirectorGeneral de Infraestructuras delAyuntamiento de Madrid

≥ ENTREVISTAManuel Arnáiz Ronda, DirectorGeneral de Infraestructuras delAyuntamiento de Madrid.

ZUNCHO • DICIEMBRE 2005 • Nº 6 3

005 EDITORIAL

006 EN PORTADAEntrevista a Manuel Arnáiz Ronda, Director Generalde Infraestructuras del Ayuntamiento de Madrid

012 CUADERNOS TÉCNICOS> Métodos de Construcción de Túneles > El hormigón armado en las obras subterráneas,las dovelas prefabricadas> Las Tuneladoras de Guadarrama

024 PREVENCIÓNEl nuevo papel de los túneles en las políticasde transporte

027 NOVEDADESSoftware FerraPlus

028 QUIÉN ES QUIÉNHierros Godoy, una evolución constante hacia laindustrialización

030 FERROFLASH> Celebrada la 1ª Asamblea general de laPlataforma Tecnológica Española de la Construcción> Jornadas ACHE “Las estructuras del Siglo XXI”

032 FERROCIOEl Parque Minero de Almadén

Sumario


Desde hace miles de años, el hombre haconstruido galerías subterráneas o submari-nas que sirvieron como refugios, salidas se-cretas, explotaciones mineras, etc. Existenevidencias, por ejemplo, de un túnel cons-truido por los persas bajo el agua en el anti-

guo Irak, de la extensa red de túneles para transportaragua construida por los romanos, de las conocidas cata-cumbas cristianas o de las minas de Almadén. En el siglo XVII comenzaron a construirse túneles para ca-nales de transporte de mercancías desde el campo a laszonas urbanas. Ejemplo de dicha acti-vidad es el canal subterráneo excava-do en 1761 bajo el condado deLancashire, Inglaterra, para transportarcarbón desde las minas de Worsleyhasta Manchester, que logró disminuira la mitad el coste del carbón y queen 1776, dado su éxito, se extendióhasta Liverpool logrando alcanzar unalongitud de más de 83 km. En la actualidad, la finalidad más co-mún de la construcción subterráneaes la de abrir vías para el transporte(automóviles, trenes, agua, residuos, petróleo, gas).A lo largo del tiempo, la rapidez y seguridad de los siste-mas de excavación de túneles han mejorado enormemen-te, evitando los habituales problemas de la geometría, lasinundaciones y la ventilación. Gracias a ello, se han exca-vado grandes obras como el túnel subacuático de Seikan,inaugurado en 1985 para enlazar las islas de Honshû -laisla más grande de Japón- y Hokkaidô, que compone elrecorrido ferroviario de este tipo más largo del mundo(53,85 km), y el Eurotúnel, que une Reino Unido y Franciabajo el Canal de la Mancha, que traza una galería subma-rina de 50,4 km.

En nuestro país, se baten récords cada día con nuevas tu-neladoras. Así ha ocurrido con las utilizadas en la cons-trucción de los túneles ferroviarios para la línea de alta ve-locidad que atraviesan la Sierra de Guadarrama, con laempleada en la ampliación del metro de Barcelona y másrecientemente con la de las obras de ampliación y mejorade la madrileña M-30.El proyecto de los túneles se realiza en la actualidad conun diseño de alta calidad, que integra todas las medidasde seguridad en cada una de las fases (obra civil, infraes-tructuras auxiliares, instalaciones, explotación). Existe una

creciente utilización de las nuevas tec-nologías y de los sistemas inteligentespara incrementar la seguridad en tú-neles y también los materiales se es-tán mejorando (por ejemplo con nue-vos materiales en los revestimientosdel hormigón estructural). Por todo ello, los mayores esfuerzosdeben dirigirse ahora, no ya tanto a laconstrucción en sí, como a su puestaen uso. Es necesaria una coordina-ción entre las medidas de proteccióninstaladas en los túneles y los servi-

cios de emergencia. La simulación puede ser una herra-mienta apreciable para proyectar la evacuación teniendoen cuenta que el túnel forma parte de una red (carreteras,ferrocarriles, etc.), lo que implica que cualquier incidenteen su interior o en sus proximidades requerirá la puesta enmarcha de planes de gestión del tráfico que contemplenesta singularidad.Se avanza por tanto hacia el túnel excelente en cuanto amedidas de seguridad, no estando tan cerca el conoci-miento de éstas por los usuarios. Presentamos en este nú-mero una serie de artículos que esperamos contribuya amejorar este conocimiento. ■

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CONSEJO PUBLICACIÓN:PRESIDENTE:D. Antonio Gómez ReyDIRECTOR GERENTE DE CALIDAD SIDERÚRGICA

SECRETARIO: D. Alvaro Planas CebriánDPTO. TÉCNICO DE CALIDAD SIDERÚRGICA

VOCALES: D. Antonio Garrido HernándezPRESIDENTE DEL COAAT DE MURCIA

D. Enric Pérez PláDIRECTOR GERENTE DE HIERROS LUBESA

D. Eugenio García AllerDPTO. TÉCNICO DE CALIDAD SIDERÚRGICA

D. Fernando Rodríguez GarcíaSECRETARÍA GRAL. TÉCNICA DEL Mº DE FOMENTO

D. Luis Miguel Viartola LabordaSUBDIRECTOR TÉCNICO DE DRAGADOS

Dª Paz Errejón VillacierosDIRECTORA DE MARKETING DE FERRAPLUS

D. Valentín Trijueque y Gutiérrez de los SantosPRESIDENTE DE AOCTI, ASOCIACIÓN NACIONAL

DE OCT INDEPENDIENTES

Comunicación y PublicidadTessera Comunicación, S.L.Cea Bermúdez, 14 – 3º 5º28003 MadridTlf: 91 533 78 99 • Fax: 91 534 14 19www.acermetal.comContacto: Marga Tudela [email protected]

Diseño y Maquetaciónwww.tres-de.com - 91 682 04 78ImprimeAnzos, S.L.DistribucióndeNova, S.L.Depósito Legal:M-43355-2004ISSN: 1885-6241

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6 ZUNCHO • DICIEMBRE 2005 • Nº 6

Antes comenzar la entrevista, y a la vista de suCV y de su dilatada carrera en la administra-ción, una curiosidad ¿se siente usted ya máspolítico que técnico?Técnico claramente. Soy Ingeniero de Caminos,Canales y Puertos, funcionario del cuerpo deAdministración Especial, Subgrupo Técnico de laComunidad de Madrid en situación de ServiciosEspeciales y desempeño el cargo de DirectorGeneral de Infraestructuras del Ayuntamiento deMadrid, como personal eventual. ¿Qué quiere de-cir esto? Que circunstancialmente tengo un pues-to de responsabilidad en la gestión de las infraes-tructuras que se desarrollan en el programa degobierno del Ayuntamiento de Madrid. Una vez

cumplida esta tarea, volvería a realizar mi trabajocomo Ingeniero de Caminos en el puesto que seme asigne cuando cese como alto cargo delAyuntamiento.

Siguiendo con su CV, en la actualidad preside laAsociación Española de Túneles y Obras Subte-rráneas, AETOS, ¿qué fines persigue esta aso-ciación? ¿Qué actividades desarrolla?AETOS, es una asociación de fines culturales no lu-crativos, de ámbito nacional, que integra a las per-sonas físicas y jurídicas interesadas en algún modoen las cuestiones que se refieren al estudio de lostúneles y demás obras de excavación subterráneano mineras.

Entrevista a ManuelArnáiz RondaD. Manuel Arnáiz Ronda, es DoctorIngeniero de Caminos, Canales yPuertos. En el pasado ha ocupadocargos como el de Director General deTransportes de la Consejería de ObrasPúblicas, Urbanismo y Transportes de laComunidad de Madrid, Jefe de Serviciode Ampliación del Metro de Madrid,Vocal del Consejo de Administración delEnte de Derecho Público MINTRA oVocal del Consejo de Administración delConsorcio Regional de TransportesPúblicos Regulares de Madrid.Actualmente es Director General deInfraestructuras del Ayuntamiento deMadrid, Consejero Apoderado de laEmpresa Municipal Madrid Calle 30,S.A. y Presidente de la AsociaciónEspañola de Túneles y ObrasSubterráneas, AETOS.

Los fines que persigue son: promover el estudio, in-vestigación, difusión y aplicación de las normas téc-nicas y administrativas referentes al empleo de túne-les y obras subterráneas en todas sus fases de pro-yecto, ejecución y explotación, así como las cuestio-nes relacionadas con el uso del subsuelo especial-mente urbano, en sus aspectos de ordenación legal,información y óptima utilización por la comunidad.Colaborar y relacionarse con otras organizacionesafines o similares, con personas y entidades públi-cas o privadas, nacionales o extranjeras, interesadasen los mismos fines que la Asociación, para el apo-yo mutuo y el intercambio de conocimientos y expe-riencias. Fomentar el conocimiento de las materias objeto desu actividad, por medio de correspondencia, circula-res, publicaciones, cursos, conferencias, coloquios,exposiciones y cualesquiera otras manifestacionesadecuadas.Facilitar, por propia iniciativa o a petición de parte in-teresada, a personas o entidades, informes y suge-rencias sobre dichas materias.Las actividades que desarrolla para conseguir éstosfines, se concretan en la celebración de jornadastécnicas, nacionales e internacionales, para difundirlas experiencias de las empresas, los profesionales ylos países en relación con el diseño, construcción yexplotación de obras subterráneas. El próximo año tendrá lugar un Master de Túneles yObras Subterráneas para completar la formación deexpertos en esta materia, debido al incremento es-pectacular que la actividad en túneles y obras subte-rráneas ha tenido en España en los últimos años. También se elaboran publicaciones para difundir in-formación, normativa y experiencias entre los profe-sionales y organizaciones públicas y privadas que sededican o tienen relación con los túneles.

Este número está dedicado a la construcciónsubterránea, un tipo de obras en las que la co-munidad y la Ciudad de Madrid son expertascon proyectos en marcha como la mejora y am-pliación de la red de metro o las obras de ade-cuación de la M-30. ¿Qué estudios previos serealizan antes de acometer un proyecto de es-tas características?Los estudios previos son prolijos y diversos, puestienen que ver con el funcionamiento de la ciudad yel comportamiento de los ciudadanos que residen ydesarrollan su actividad en ella y en su entorno.Por tanto para un primer análisis se parte de las con-diciones de la movilidad en Madrid, en la coronametropolitana y en la región, para determinar las ne-cesidades de transporte en el momento en que se

hace el estudio y el horizonte temporal que se esta-blezca, normalmente bastantes años (12 ó 30), dadoque a partir de ese análisis se establecen las necesi-dades para el futuro, en función de las previsionesde crecimiento de la ciudad de Madrid y de su entor-no metropolitano.Fruto de esos estudios se determina cómo debe cre-cer la red de metro, de cercanías, las carreteras, losaeropuertos, etc., y a partir de estos datos se fijanlas prioridades de inversión por los responsables delos gobiernos.Una vez establecidas estas prioridades, se acome-ten los estudios de viabilidad de los distintos proyec-tos, los proyectos básicos y cuando se conocecuánto van a costar estas inversiones, se programany aprueban los recursos necesarios para desarrollareste tipo de proyectos, que requieren procesos lar-gos y complejas lista de aprobación.

Siempre se ha dicho que el subsuelo de Madridestá constituido por terrenos poco firmes conpredominio de capas finas de arenas y arcillasterciarias secas ¿qué soluciones se manejanactualmente en las obras que están en marcha?Para la construcción de túneles en Madrid, como enmuchas grandes ciudades, que suelen estar asenta-das en zonas fluviales, donde el terreno es parecido,suelos blandos constituidos por materiales aluvialesprocedentes de los arrastres de los ríos, y por tantopoco competentes para ser excavados, se utilizanmétodos que tienen en cuenta la baja estabilidad delfrente. Estos métodos son los tradicionales, queabren galerías de pequeña sección que paulatina-


mente se van agrandando, al amparo de los sosteni-mientos provisionales y procediendo a revestir el tú-nel en el menor tiempo posible. Estos métodos sonválidos para la construcción de túneles pequeños,pero cuando se trata de hacer túneles de grandesdimensiones, se utilizan escudos de equilibrio depresión de tierras (EPB) que garantizan la estabilidaddel frente y la reducida o nula afección al entorno y ala superficie.

En el recientemente celebrado congreso deACHE se ha hablado mucho de Sostenibilidad,¿se pueden considerar éstas técnicas de cons-trucción sostenible?Realmente las obras subterráneas permiten optimi-zar el espacio ocupado por las ciudades, con unnuevo espacio vacante a través del cual se facilita lacomunicación entre las personas, no invadiendo elresto del territorio. De otra manera se iría a modelosde ciudades con una ocupación en superficie mu-cho mayor, con urbanizaciones muy caras e insoste-nibles en el desarrollo de su actividad y en la implan-tación de sus servicios. Desde ese punto de vistacreo que las obras subterráneas en sí mismas sonsostenibles.En cuanto a los métodos constructivos, sí son abso-lutamente sostenibles, ya que el residuo que produ-cen (escombros) es utilizado habitualmente para res-taurar zonas deterioradas, como antiguas canteras,sellado de vertederos orgánicos, o para su reutiliza-ción como materia prima para otras construcciones.

Es Ud. el Consejero apoderado de la empresapública Calle 30, S.A., un proyecto que se de-fine como “transformación urbana de la ciudadde Madrid”, ¿en qué consiste básicamente? ¿sehacía necesario iniciar estas obras? ¿qué bene-ficios aportará a la ciudadanía?El Plan de Reforma y Gestión Integral de la M-30 es,efectivamente, uno de los principales proyectos detransformación urbana de la ciudad de Madrid.Supone la remodelación del viario y del territorio porel que discurre la antigua M-30, una estructura dise-ñada en los años 70 y muy necesitada de una refor-ma en profundidad, por sus elevados índices de si-niestralidad y por su falta de funcionalidad, eviden-ciada en los frecuentes atascos, que, cada vez másprolongados, han venido constituyendo la pesadillacotidiana de cientos de miles de conductores.Básicamente, consiste en 5 proyectos de mejora delos enlaces que constituyen el Arco Este de la M-30(Nudo de la Paloma, enlace de Costa Rica, Avenidade América, O’Donnell y A-3), 2 proyectos para elSur: la conexión de Embajadores con la M-40, a tra-vés de un túnel que dará una gran movilidad alDistrito de Arganzuela y la conexión del paseo deSanta María de la Cabeza con la A-3, el llamado by-pass Sur de la M-30, dos túneles paralelos que dis-

currirán bajo los parques de la Arganzuela y deTierno Galván, hasta desembocar en la A-3, a la al-tura de la glorieta de Conde de Casal.El llamado Proyecto Oeste integra las obras de sote-rramiento de la avenida de Portugal y las de las cal-zadas de la M-30 en torno al Manzanares, entre elpaseo del Marqués de Monistrol y el Nudo Sur.Por último, en el Norte, se encuentran en ejecuciónlas obras de remodelación del enlace con la parteOeste de la M-30 y las de construcción de nuevo ac-ceso de la avenida de la Ilustración con la M-607.Quedarían pendientes en esta zona la construccióndel by-pass Norte y la conexión de éste con la carre-tera de Burgos.¿Si se hacía necesario acometer estas obras?Rotundamente, sí. Le devuelvo la pregunta: ¿Era po-sible dejar la M-30 como estaba? ¿Se lo puede per-mitir una ciudad con aspiraciones de capitalidad in-ternacional? ¿Se lo puede permitir el medio ambien-te? ¿Podemos permitirnos las estadísticas de sinies-tros? ¿No cree que ya va siendo hora de hacer algo?Por otra parte, se trata de una atrevida e innovadoraobra de ingeniería que ha tenido muy en cuenta alos ciudadanos a la hora de plantear sus objetivos:La reducción de la accidentalidad, la ampliación dezonas verdes, la recuperación y el disfrute del ríoManzanares, la fluidez de la comunicación entre ba-rrios, el acceso de los ciudadanos a nuevas áreaslúdicas y deportivas, la aparición de nuevas pers-pectivas que resalten los valores históricos, paisajís-ticos y ambientales de la ciudad y sus monumentos,la unión de la ciudad con los jardines históricos y lamejora de la movilidad blanda de los ciudadanos, apie o en bicicleta.Uno de los aspectos esenciales de esta obra es lamejora de la movilidad urbana. En este sentido, se

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ha estimado que la reforma supondrá un ahorro de708 millones en horas de viaje en los próximos 30años, con la consiguiente reducción de la contami-nación atmosférica, estimada en 64.800 toneladasanuales en 2.037, por lo que la apuesta por el medioambiente es otro de los puntales de la obra.También se ha tenido en cuenta a la ciudadanía a lahora de plantear los plazos de ejecución de lasobras, un asunto muy controvertido, porque implicauna gran cantidad de actuaciones simultáneas, conlas molestias que las obras generan en el entorno,pero por otro lado, el hecho de realizar prácticamen-te toda la reforma en apenas dos años y medio su-pondrá que en tan breve lapso de tiempo se podrándisfrutar todas las ventajas que esta obra comporta.Jamás se ha planteado una actuación de tal magni-tud en medio de una ciudad perfectamente consoli-dada, con todos los condicionantes que ineludible-mente hay que respetar: mobiliario urbano, arbolado,viviendas, comercio, tráfico, red de transporte en su-perficie... en definitiva, hacer convivir las obras con eltrasiego diario de la ciudad y las actividades de sushabitantes no es tarea fácil. Por eso tenemos que ser muy cuidadosos a la horade transmitir a los madrileños la necesidad de unaactuación que los coloca como protagonistas de suciudad, que va más allá de lo que significa la infraes-tructura, en suma, que apuesta por modernizar ymejorar su calidad de vida.Por último, esta actuación se relaciona con la revitali-zación del Centro de Madrid, que se verá libre de ba-rreras y se podrá abrir a nuevos equipamientos, espa-cios verdes y áreas de disfrute. También guarda rela-ción con las actuaciones que potencian la recreación,el deporte y la movilidad de bajo impacto, como elAnillo verde ciclista o la Senda del Rey, con las quelos nuevos ámbitos quedarán conectados, así comocon el concepto global de recuperación y puesta envalor del río, con los parques fluviales previstos delManzanares Norte (El Pardo-Puente de los Franceses)y Manzanares Sur (Nudo Sur-límite del término).

Las obras de soterramiento de la M-30 a su pa-so por el río Manzanares es, quizá, la fase másambiciosa del proyecto Calle 30, ¿qué técnicaconstructiva se va a poner en marcha para laejecución de esta obra que pretende recuperarla ribera fluvial y crear un gran corredor verde?El proyecto en esta zona se concreta en una tipolo-gía estructural prácticamente única: Se trata de túne-les someros en los que el tronco de M-30 discurre ala menor cota posible condicionada por la existenciade recubrimiento suficiente para las actuaciones ensuperficie o por los pasos bajo el río.La complejidad de los enlaces y de los ramales quepermiten los accesos y salidas desde y hacia troncoprincipal produce diseños especiales a mayor pro-fundidad o por encima del tronco.

Bajo este condicionante, el proceso constructivo quese aplica, con carácter general es el de “falso túnel”excavado previa construcción de pantallas laterales(En forma de pantallas continuas o pilotes) y de losasuperior.Las dificultades principales son: El gran volumen deobra a realizar en un espacio reducido y haciéndolocompatible con el mantenimiento en servicio de lapropia M-30 y el gran número de servicios afectadoscomo corresponde a una obra urbana.

El proyecto ha recibido algunas críticas como lade Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid,alegando la inexistencia de un instrumento pa-ralelo de planeamiento urbanístico, ¿qué opi-nión le merece esta posición? Igualmente algu-nos grupos ecologistas han criticado que estasobras suponen un importante impacto ambien-tal, ¿qué medidas de prevención y cuidado delentorno ha puesto en marcha para minimizaresos daños, si es que se han producido?En febrero de este año Pilar Martínez, concejalade Urbanismo, Vivienda e Infraestructuras, creóuna Comisión de Estudio sobre actuaciones deplaneamiento para mejorar la integración urbanade la M-30. Esta Comisión, formada por representantes del Áreay miembros de los Colegios de Arquitectos y deIngenieros de Caminos, Canales y Puertos, naciócon el fin de establecer los ámbitos y las figuras deplaneamiento idóneas para integrar este viario en laciudad, con especial atención al nuevo ParqueLineal del Manzanares en el tramo comprendido en-tre el Nudo Sur y el Puente de los Franceses.Entre los meses de mayo y junio la Comisión se reu-nió en 9 ocasiones y elaboró las directrices delConcurso Internacional de Ideas convocado paraaportar soluciones al nuevo espacio surgido comoconsecuencia del soterramiento de las calzadas dela M-30 en torno al río, en la línea de propiciar lasideas más comprometidas con la regeneración es-tructural de este espacio y no simples operacionesde “maquillaje” de la infraestructura cubierta.En este sentido Arquitectos e Ingenieros han formu-lado propuestas de gran interés, que van desde el

“Cuando se trata dehacer túneles de

grandesdimensiones, se utilizan

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que garantizan la estabilidaddel frente”

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rediseño de los parques existentes para la integra-ción de las nuevas superficies verdes recuperadas, ala rehabilitación de barriadas.También en el resto de actuaciones de la M-30 se haescuchado al COAM a través de la Comisión, quese han plasmado fundamentalmente en la reconsi-deración de algunas medidas ambientales para elacondicionamiento de los troncos del Arco Este, me-jora de la permeabilidad transversal, protecciónacústica y otras propuestas debatidas en un climade entendimiento y colaboración.En cuanto a las críticas de los ecologistas, se hancentrado fundamentalmente en las actuaciones so-bre el arbolado. El Plan de Reforma de la M-30 esuna apuesta incontestablemente ecológica. Paraempezar, prevé la regeneración de espacios ver-des muy deteriorados antes de las obras y la repo-sición de todos los ejemplares que se hayan tala-do por necesidades de obra en una proporción mí-nima de 14 a 1. En segundo lugar, la mejora de la movilidad su-pondrá un considerable ahorro en tiempos de viajey por tanto en combustible. Se ha estimado unadisminución de 35.000 toneladas anuales en lasemisiones de gases de efecto invernadero para2.007, reducción que alcanzará las 64.800 tonela-das por año en 2037.Y en cuanto a la contaminación acústica, ¿qué eco-logista puede criticar el soterramiento de 6 kilóme-tros de vía rápida con la consiguiente creación deun parque?Por último, el Programa de Ajardinamiento yReforestación Madrid Calle 30, que va a suponer laplantación de 253.000 árboles en una superficie de337 hectáreas repartidas por 11 de los 21 distritosde Madrid. La inversión supera los 12 millones deeuros y constituye una oportunidad extraordinariade reequilibrar medioambientalmente la capital, conla creación de nuevos parques forestales, la repo-blación de los antiguos y la configuración de espa-cios vegetales surgidos gracias a las obras de re-modelación de este viario.

Estaba previsto para noviembre de 2005 elmontaje en obra de la TBM que se utilizará en elproyecto, de la cual se ha contado que superavarios récords, ¿qué destacaría de ella? ¿quéavances tecnológicos posee este gigante de laconstrucción subterránea?Los avances más relevantes son los siguientes:• Doble cabeza de Corte, una exterior y otra interior:

Con giro independiente, pudiendo girar en contra-rrotación o sincrónicamente. Este sistema minimi-za el giro del escudo durante la excavación con-trarrestando el par resultante cuando giran en sen-tidos opuestos las cabezas de corte.

• Sistema de avance del 1er remolque (Paso peregri-no): Con él se consigue distribuir las cargas sobreel anillo de dovelas.

• Sistema de guiado: El sistema VMT ALTUS visuali-za la posible trayectoria del túnel por delante de laexcavación.

• Control de avance y presión sobre la rueda de corteinterior: Además de la posibilidad de rotación inde-pendiente, es posible avanzar la cabeza hasta 400mm sobre la cabeza de corte exterior y controlar lapresión de contacto de esta cabeza sobre el frente.

• Dispositivos para el cambio de herramientas: Deacuerdo con el tamaño de la máquina se han insta-lado: 2 grúas hidráulicas con brazo articulado parael manejo de los discos cortadores y las diversasherramientas. Plataformas de trabajo retráctiles, pa-ra acceso del personal en la cámara de tierras du-rante el cambio de herramientas e inspecciones.

• Mecanizado de la corona exterior: Se ha mecani-zado con un doble tallado de 7500 / 6140 mm pa-ra realizar el ataque de los piñones en las dos ca-ras, siendo esta pieza la más grande de las meca-nizadas en Europa.

• Anillo de sostenimiento: Reparte los esfuerzos deempuje y de par entre el escudo y el accionamiento.

• Refrigeración en circuito cerrado: Evita de esta for-ma la contaminación del agua de refrigeración ypermite reutilizar el agua minimizando el consumode la misma en la máquina.

“La complejidad de losenlaces y de los

ramales que permitenlos accesos y salidas desde

y hacia tronco principalproduce, además, diseños

especiales a mayorprofundidad o por encima

del tronco”


• Paso giratorio en cabeza interior: Se ha dispuestode un paso giratorio de 7m de Ø con una junta gi-ratoria que permite el paso de espuma, agua dealta presión, hidráulico, conexionado eléctrico.

ASPECTOS A DESTACAR:Diámetro de perforación:15.160 mmPotencia total instalada: 17.928 kWDos ruedas de corte: Una exterior de 15.160 y otrainterior de 6.800 mmMotorreductores hidráulicos: 50 motores hidráulicosen exterior y 10 en la centralPar de giro: 96.000 kNm a 0,81 r.p.m.Sinfines: Monta 3 sinfines 2 de Ø 1.250mm y 1 de Ø600 mm con capacidades de 900 m3 /h y de 250 m3/h respectivamente.Cintas transportadoras: 1.600 mm y capacidadmáxima de 2.884 t/h.Peso total TBM Escudo + Back-Up: 4.367 t

Por desgracia, en el sector de la construcciónen España se está produciendo un buen núme-ro de los accidentes laborales que se contabi-lizan en este país, ¿cuáles son las exigenciasdel Ayuntamiento de Madrid en esta materia?¿se está tomando alguna medida particular alrespecto?El Ayuntamiento, consciente de la importancia dela seguridad en todos sus aspectos, ha desarrolla-do una organización específica para centralizar lainformación y la capacidad de decisión. Esta or-ganización bajo el nombre de SECOIM (Seguridady Control de Infraestructuras Municipales) estábien dotada de medios humanos y herramientastecnológicas y permite el control, seguimiento ytoma de decisiones tanto en aspectos técnicosglobales relativos a la excavación de túneles y alas posibles afecciones a edificios próximos comoen el seguimiento de las diversas obras y empre-sas contratistas, en cuanto al desarrollo de los as-pectos relativos a la seguridad: Planes, personalde supervisión dedicado a seguridad, medios pre-ventivos, uso de protecciones individuales y colec-tivas etc.

En el caso concreto de la ciudad de Madrid ysus infraestructuras, ¿se prima de alguna ma-nera la utilización de productos certificadosen la concesión de las obras? ¿cree que unacertificación de calidad de los materiales ga-rantiza la eficiencia y seguridad en el procesoconstructivo?Desde el origen del proyecto los aspectos relaciona-dos con la calidad han primado sobre los aspectoseconómicos. Un ejemplo claro es que en la valora-ción de las ofertas los pliegos daban un peso impor-tante a los aspectos tecnológicos y de calidad técni-

ca de las ofertas en relación con el número de pun-tos atribuido a la oferta económica.Uno de los aspectos valorados fue la existencia decertificados de calidad en las empresas contratistasy siempre que ello es posible esa exigencia se aplicadespués a los materiales y suministros, de acuerdocon los sistemas de calidad de los contratistas.

Para acabar, un par de preguntas referentes a laFerralla. ¿Qué ventajas cree que puede aportaruna armadura pasiva fabricada en instalación in-dustrial fija al proceso constructivo de túneles?Como ya se ha indicado antes, hay dos tipologíasde túneles:a) Los túneles profundos (By-pass) excavados con

tuneladoras: En estos túneles el elemento estruc-tural básico es el prefabricado en forma de dovelao de losa prefabricada, la ferralla por tanto se ela-bora y coloca en los parques de fabricación de es-tos elementos.

b) Los túneles someros (Falso túnel): En estos túne-les el elemento estructural pantalla suele suminis-trarse a obra elaborado y en forma de elementocompleto listo para hormigonar, mientras que en elcaso de losas lo habitual es enviarlo cortado y do-blado para su colocación en obra, debido a susdimensiones.

Calidad Siderúrgica ha puesto en el mercado lamarca FerraPlus, una Marca destinada a promo-ver la utilización de la ferralla certificada, ¿quéopinión le merecen este tipo de iniciativas? En cuanto a esta marca, como a cualquier otro pro-ducto certificado, la ventaja desde el punto de vistade la ejecución de obras, es que simplifica de formanotable el proceso de control de calidad de lasobras y eleva por tanto los niveles de calidad y fiabi-lidad de las mismas, liberando medios humanos de-dicados a la mera ejecución de ensayos, lo que per-mite que sean aplicados a actividades de mayor va-lor añadido a los efectos del logro final de unas infra-estructuras ejecutadas en mayores calidades, plazosmenores y con menor afección a los ciudadanos. ■

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PROCEDIMIENTOSCONSTRUCTIVOS EMPLEADOS Desde el comienzo de las obras en 1917, diversoshan sido los métodos constructivos empleados pa-ra la construcción de los túneles: MétodoTradicional de Madrid, Nuevo Método Austriaco(NATM), Premill, tuneladoras de frente abierto, etc.No obstante, y de acuerdo a los planteamientos fi-jados por los técnicos la Comunidad de Madrid, loshabitualmente empleados a partir de la Ampliación1995-1999 son:• Método Tradicional de Madrid (Figura 1).• Excavación entre pantallas (Figura 2).• Falso túnel en trinchera (Figura 3).• Tuneladoras de frente cerrado, tipo EPB (escudo

de presión de tierras) (Figura 4).

El Método Tradicional de MadridEste ha sido, históricamente, el método más em-pleado en Madrid. De los 116 km de túnel existen-tes al principio de 1995, 80 se construyeron por es-te método. Se basa en avanzar mediante la excava-ción de una pequeña sección que limite los ries-gos. Las fases del método son cuatro:• Excavación de la sección de avance y construc-ción de la bóveda.• Destroza central.

• Excavación y construcción de los hastiales.• Hormigonado de la solera.

Este método tiene una ventaja adicional, y es quetanto la sección de avance como su longitud sonregulables, adaptándose así al terreno presente.La Figura 1 esquematiza el proceso definido.Los rendimientos de este método son bajos: 2,5m/día por frente de trabajo. Para obtener unosrendimientos más acordes a los plazos definidos,es necesario establecer jornadas de 24 horas (en3 turnos) 6 días a la semana, estableciendo va-rios frentes de ataque, al principio y al final de lalínea y 2 más por cada pozo intermedio que seabra.

Excavación entre pantallas (Cut and Cover)El primer paso a realizar consiste en desviar losservicios afectados por las obras, para luego habili-tar una plataforma de trabajo desde la que puedantrabajar pantalladoras y grúas.Posteriormente, se ejecutan los muretes-guía y losmódulos de pantalla. Realizados éstos, se excava acielo abierto hasta la profundidad de la bóveda, en-tibando o anclando las pantallas si fuera necesario.Realizada esta primera fase de excavación, seconstruye la bóveda y se rellena el terreno hasta

La red de Metro de Madrid ha tenido un crecimiento más omenos uniforme, acorde a la coyuntura global del país en cadamomento. Es a partir de 1995 cuando la red de Metro de Madridexperimenta un crecimiento espectacular, a raíz de los Planes deAmpliación 1995-1999 y 1999-2003. En este período, la redcreció 111 km y se abrieron un total de 74 nuevas estaciones.Continuando con este proceso de ampliación y modernización dela Red de Metro, en el periodo 2003-2007 se va a llevar a cabola construcción de más de 90 km de línea y 93 nuevasestaciones, de los cuales 45 km corresponden a Metro Ligero,parte desarrollado en superficie y parte en túnel.

Métodos deConstrucciónde Túneles


superficie. De esta forma, queda la superfi-cie igual que estaba, pudiendo restablecerlos usos anteriores. Finalmente, se excavael terreno entre pantallas y bajo bóvedahasta cota de contrabóveda, para seguida-mente hormigonar ésta. Finalmente, se excava el terreno entrepantallas y bajo bóveda hasta cota decontrabóveda, para seguidamente hormi-gonar ésta. Este método se ha empleado en zonas nourbanizadas o de urbanización poco densay, sobre todo, para la ejecución de la prác-tica totalidad de las estaciones. En este ca-so, el método varía un poco: nada más eje-cutar las pantallas, se ejecuta la losa supe-rior para poder restituir el uso anterior loantes posible. Después se continúa con laexcavación bajo losa de cubierta hasta lle-gar a cota de contrabóveda.

Falso túnelLa ejecución de este método constructivose ha de limitar, forzosamente, a zonas nourbanizadas, puesto que las exigencias deespacio requerido para la construcción dela trinchera inicial hace que el método seainviable en zonas pobladas.

Figura 1. Fases del Método Tradicional de Madrid

Figura 2. Fases del método cut and cover

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Los pasos del método son los siguientes:• Desvío de los servicios afectados• Excavación de la trinchera hasta cota de solera• Ejecución de la solera• Ejecución de los hastiales, con encofrado tradi-

cional• Ejecución de la bóveda con carro de encofrado

El escudo de presión de tierras (E.P.B.)El escudo de presión de tierras es una máquina tu-neladora diseñada para trabajar en suelos y rocasblandas, en la que el frente de excavación estácontenido por la presión que sobre él ejercen lastierras excavadas previamente.De forma resumida, el proceso de excavación es elsiguiente:

• Excavación del terreno mediante los úti-les de corte repartidos por la cabeza decorte, transmitiendo la fuerza de empuje através de gatos hidráulicos. • El material excavado se introduce en lacámara a través de unas aperturas, y seextrae de ésta a través de un tornillo sinfín.El material se extrae del túnel mediantevagones. • Cuando se ha excavado un anillo, losgatos de empuje se retraen a la vez quese van colocando las dovelas de revesti-miento, con la ayuda de un brazo mecáni-co o erector.• Se excava de nuevo transmitiendo lacarga a la cabeza a través de los gatosque se han ido apoyando en las sucesi-vas dovelas colocadas en el último anillo.• Inyección entre el terreno y el revesti-miento anular de dovelas, en la parte fi-

nal de la coraza, donde se sitúan los cepillos desellado.

A lo largo de estas últimas Ampliaciones, un totalde 6 EPB se han utilizado para la construcción delos túneles: 4 de ellas de 9,40 m de diámetro, unade 7,40 m y otra de 6,50 m. Los rendimientos ob-tenidos por estas EPB en los ocho años previoshan sido espectaculares, además de cumplir lasexigencias fundamentales para las que fueron ad-quiridas, en los que se refiere a seguridad en elinterior del túnel y en el entorno del trazado. ■

JESÚS TRABADA GUIJARRO

CONSEJERO DELEGADO DE MINTRA

(MADRID INFRAESTRUCTURAS DEL TRANSPORTE)

Figura 3. Fases del falso túnel

Figura 4. Esquema de una EPB


El hormigón armado enlas obras subterráneas,las dovelasprefabricadas

Europa va a construir en los próximosaños más de 2.100 km de túneles. Laimportancia de este volumen de obra y laincidencia social se explica por el hechode que el personal de una u otra forma

involucrado en los túneles llega a las 500.000personas. España, que tiene previstos más de 600 km de tú-neles a construir en los próximos años, puede serun líder tecnológico de este sector, si se aprovechael tirón de las inversiones en estas infraestructuras.Muchas actividades económicas se pueden locali-zar en el subsuelo con la ventaja de liberar espacioen la superficie. Países como Japón están avan-zando en la calidad de las obras subterráneas, la

industrialización, automatización, sistemas de con-trol, etc, lo que puede disminuir los costes de estasobras de forma drástica.España tiene una industria madura y tecnológica-mente avanzada para poder ser líder con el nece-sario trabajo e inversión en innovación, investiga-ción y desarrollo de soluciones competitivas. Es ne-cesario coordinar todos los esfuerzos de investiga-ción. Hay que aprovechar los proyectos en marcha,y el comienzo del 7º Programa Marco deInvestigación de la Unión Europea para los años2007 al 2013. Es uno de los sectores donde pode-mos ofrecer actividad constante, campo de innova-ción, personal entrenado, atractivo mercado y de-sarrollo continuo desde hace muchos años. Existe

CUADRO 1

Túnel Longitud Observaciones

Guadarrama para el AVE 2x28 km= 56 km En ejecución

Pajares para el AVE 2x24 km = 48 km En ejecución

Le Perthus para el AVE 2x8 km=16 km Iniciándose

Abdalajis para el AVE 7x2 km = 14 km En ejecución

Túneles de la M-30 en Madrid 2 x 12 km = 24 km Iniciándose

Túneles MetroNorte de Madrid 60 km En proyecto

Túnel Atocha – Pza. Castilla 10 km En ejecución

Túnel de San Pedro para AVE 2x 8 km = 16 km En ejecución

Línea 9 de Barcelona 18 km En ejecución

Metro de Sevilla 6 km En ejecución

Metro de Málaga, Gijón, Línea 3 etc. 14 km En ejecución

Túnel del Estrecho de Gibraltar Probablemente más de 35 km En estudio

Además existen más otros 200 km en estudio o en proyecto ligados a diversos trasvases, líneas de RENFE, AVE, Carreteras, etc.

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una industria auxiliar altamente preparada, personalcualificado, infraestructuras tecnológicas, empresasque son líderes mundiales y capacidad de difundira todo el mundo los logros obtenidos. Las empre-sas españolas son competitivas y están presentesen mercados de todos los continentes.La construcción actual tiene una gran incidenciasocial a través de las infraestructuras que se sitúanen nuestro entorno para mejorar los transportes ydisminuir los tiempos de traslado entre diferentespuntos de las ciudades, y dentro de la geografía demedios de comunicación basados en velocidadescada vez más altas, y con menor incidencia en elmedio ambiente.La solución de colocar estas infraestructuras deba-jo del nivel del suelo a lo largo de gran parte de surecorrido ha potenciado el sector de los túneles, yde toda la tecnología asociada, hemos pasado de

revestimientos artesanales colocados medianteoperaciones de encofrado, ferrallado y vertido dehormigón a una prefabricación casi integral me-diante el uso de autenticas “fábricas de túneles”como son las modernas máquinas tuneladoras, es-cudos, topos, etc. Llamadas TBM por sus siglas in-glesas “Tunnel Boring Machine”.La estructura interna de soporte del terreno cuandoexcavamos un túnel en la mayoría de los casos esun revestimiento de hormigón que puede ser de va-rios tipos, hormigón proyectado o gunita, con o sinmallazo de refuerzo, revestimiento de hormigón re-alizado “in situ”, o bien el objeto de este artículo:un conjunto de dovelas prefabricadas que van for-mando los anillos del revestimiento interior. Las dovelas son un elemento base en todo túnelmoderno realizado por medios mecánicos integra-les ya que proporcionan un sostenimiento inmedia-to del terreno y una superficie de reacción para elempuje de las máquinas tuneladoras que puedenavanzar y aplicar la presión necesaria en el frentede trabajo gracias a la resistencia que suministra elanillo de dovelas que a su vez se beneficia de estapresión para cerrar las juntas, garantizando la es-tanqueidad de la obra.En las próximas páginas vamos a ver, a través dealgunos casos particulares de diversas obras,ejemplos, de este tipo de elementos tan específi-cos pero de uso tan universal hoy en día.

CUADRO 2

Horizonte Adelanto decisivo Innovación necesaria

2030

2020

2010

Ningún obrero en el interior del túnel

durante la construcción.

Coste similar para infraestructuras

subterráneas y a nivel del suelo.

Ningún impacto sobre el medio ambiente.

Taladradora universal de túneles (TBM).

Conocimiento de las condiciones

geológicas (“suelo transparente”).

Adelanto decisivo en la tecnología de

perforación de roca.

Sistemas de revestimiento inteligentes.

Túneles de gran diámetro rentables.

Equipamiento de aprendizaje automático.

Obra de construcción del túnel totalmente

automatizada y teledirigida por control remoto.

Optimización del proceso de excavación, evitar

cualquier comportamiento inesperado del suelo.

Ningún impacto sobre el medio ambiente por

culpa de la construcción subterránea.

TBMs capaces de funcionar sin parar en

cualquier tipo de suelo.

Métodos y equipamiento innovadores para la

exploración geológica.

Nueva tecnología de perforación (p.ej. tecnología

láser).

Revestimientos con auto-corrección según las

acciones del suelo.

Taladradoras de túneles para anchas secciones

transversales. Mejoras en tecnología de

perforación.

Equipamiento capaz de realizar modificaciones

automáticas a partir de datos recogidos durante

la construcción.

“Las dovelas son unelemento base en

todo túnelmoderno realizado por

medios mecánicosintegrales"”


DOVELAS PREFABRICADAS PARA ELPASILLO VERDE EN MADRIDLa nueva generación de obras realizadas con má-quinas tuneladoras en España nació tal vez hace16 años con las obras de los dos túneles circularesdel Pasillo Verde Ferroviario de Madrid con una lon-gitud total de túnel a revestir de 1.915 m y 6,7 m dediámetro libre interior para una circulación de tre-nes por vía sencilla.Las piezas prefabricadas de esta obra forman ani-llos de 1.200 mm de longitud de ocho elementos,con distintas variantes según el eje del túnel tengacurvas a la derecha o a la izquierda, fue necesariorealizar 1.596 anillos con un total de 12.768 dovelasen las que se utilizaron 10.900 m3 de hormigón y725.000 kg de acero.La precisión de acabado era muy estricta conunos requerimientos dimensionales de ±1 mm.Para conseguir esta calidad y garantizar la ejecu-ción del trabajo se montó una línea especial en lafactoría de DRACE en Sagunto (Valencia) para re-alizar este trabajo.

TÚNEL DEL TRASVASE GUADIARO MAJACEITESe ejecutó la obra hace diez años y comprendía untúnel para el trasvase de los caudales fluviales en-tre los ríos Guadiaro y Majaceite de una longitud de12.600 m y 4,2 m de diámetro interior libre, el re-vestimiento de la perforación está constituido poranillos prefabricados de hormigón convencional.No obstante, para atravesar un tramo de 200 m delongitud que pasa a través de arcillas expansivas,donde el empuje del terreno es más elevado, fuenecesario utilizar dovelas de hormigón de alta resis-tencia, HA-80.

Cada anillo está formado por cuatro dovelas hexa-gonales de 0,25 m de espesor y 1,30 m de anchura.La dovela correspondiente a la solera lleva incorpo-rada desde factoría una cuneta de desagüe, así co-mo los apoyos para una vía provisional; las otrastres dovelas son iguales e intercambiables. Las ca-ras de contacto entre los anillos son rectas y sus jun-tas planas; las caras entre las dovelas que forman

Túnel del Pasillo Verde Ferroviario en Madrid.

Anillo de dovelas del túnel de trasvase Guadiaro-Majaceite.

“Las nuevas generaciónde obras realizadas

con máquinastuneladoras en España

nació tal vez hace 16 años”

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cada anillo son inclinadas y sus juntas cóncavo-con-vexas. Todos los anillos son iguales entre sí.Las dovelas se fabricaron en la factoría de DRACEen Los Barrios cerca de Algeciras, en una nave es-pecialmente acondicionada y utilizando encofradosde alta rigidez, que es uno de los componentesmás importantes para la calidad de las dovelas.Los materiales fueron: áridos calizos, cemento I55 ymicrosílice, la mezcla con una relación agua/ce-mento muy baja proporcionó una resistencia a lacompresión simple de 860 kg/cm2.Las dovelas de hormigón “tradicional” se fabricaronen varias tipologías de resistencia con diferentescuantías de acero, en función de los cálculos y pre-visiones de los empujes del terreno a largo plazo.Las dovelas de menor resistencia tienen un hormi-gón HA-40 con 50 kg/m3 de cuantía de acero, queviene determinado por las condiciones necesariaspara la manipulación de la dovela. Para las piezasde mayor resistencia es empleó un hormigón HA-50 y una cuantía de 125 kg/m3.La excavación de la obra se hizo con una máquinaintegral del tipo doble escudo; las dovelas del re-vestimiento llegaban a la máquina en unas mesillasespeciales, desde la que se transferían al erectorencargado de posicionarlas en su lugar, permane-ciendo sujetas en su posición gracias a la presiónde los gatos de la maquina tuneladora, hasta quese van completando los anillos ya que carecen detodo tipo de tornillos o piezas de conexión.El avance de la excavación se produce en ciclos de0,65 m lo que permite el montaje de un par de do-velas, y cuando el anillo ya formado abandona lazona del escudo de excavación se procede a relle-nar el trasdós del anillo mediante gravilla que se in-yecta posteriormente con lechada de cemento.

El empuje que trasmite el conjunto de gatos hidráu-licos de la máquina tuneladora sobre los anillosprefabricados alcanzaba las 4.000 t y la presión delterreno circundante llega a ser de 200 t/m2 en elcaso de las arcillas con un recubrimiento de 15 m.La solución adoptada en esta obra ha tenido unéxito notable, por ello se repitió en el revestimientodel túnel de trasvase Daule–Esperanza en Ecuadorque tiene una longitud de 8.268 m. Para la ejecución de las dovelas en este caso de laRepública de Ecuador se montó una factoría a piede obra que trabajando las 24 horas del día obtuvorendimientos de 4,25 puestas en cada molde reali-zando un total de 25.523 piezas con 36 moldes arazón de 153 dovelas diarias en unos ocho mesesde trabajo.

FACTORÍA DE DOVELAS PARA METROSUR Para la ejecución de los tramos adjudicados a DRA-GADOS en Leganés, Alcorcón y Móstoles (Madrid) yen la ampliación de la Línea 10 del Metro de Madrid,fue necesario prefabricar 73.000 unidades de dove-las, lo que significó hace 5 años batir todos los re-gistros de producción de este tipo de elementos.Para poder atender parte de esta demanda ademásde la factoría que se montó a pie de una de lasobras, de la misma forma que se hizo anteriormentepara la ampliación de la línea 9 entre Pavones yVicálvaro en la que se prefabricaron también más de18.000 dovelas, DRACE construyó una factoría auto-matizada en la localidad de Montearagón cerca deTalavera de la Reina (Toledo).La innovación introducida en los procesos realiza-dos hasta esa fecha fue la concepción de unaplanta con un doble carrusel de trabajo que permi-

Estaciones de METROSUR en Madrid.


tió alcanzar la producción de 320 dovelas día conunos rendimientos mejorados y un notable aumen-to de la calidad de las piezas terminadas.Las numerosas innovaciones introducidas en elproceso de la factoría tenían como base un cambiode filosofía, con la concepción de líneas de trabajoen las que se desplazaban los encofrados, facilitan-do la organización de las tareas de producción yaque permanecían estacionarios los equipos de tra-bajo, en puestos fijos dotados con los medios auxi-liares mas adecuados para cada cometido. Cada línea de producción o “carrusel” disponía de8 puestos de trabajo y 27 de curado. La secuenciade avance entre los puestos oscilaba entre los 7 y10 minutos, con los equipos dimensionados paraesta secuencia.Las innovaciones que se introdujeron en la manipu-lación de las dovelas incluyó un equipo de desen-cofrado y volteo de piezas mediante una pinza devacío que produce una presión nominal de -0,6 ba-res capaz de sostener una pieza de 5.100 kg conun coeficiente de seguridad de 2.El manejo de los prefabricados de hormigón me-diante pinzas de vacío que aplican las cargas desustentación y volteo sobre una gran superficie me-jora el reparto de las cargas y, en consecuencia,consigue una disminución de las tensiones produci-das en un hormigón fresco, con una mejora en lacalidad de las piezas. La manipulación posterior se realiza mediante me-sas elevadoras que permiten colocar las juntas pe-rimetrales y una revisión detallada de las piezasprefabricadas antes de ser llevadas al acopio.Los movimientos de las pieza prefabricadas, hastaser depositadas en el acopio, se realizan medianteelementos eléctricos para la traslación y medios hi-dráulicos para la elevación y descenso.La factoría de Montearagón cuenta con un elevadogrado de automatización desde los materiales ycomponentes hasta el traslado final de las piezas ala zona del acopio.Para señalar tan solo alguno de los aspectos singu-lares, por ejemplo se pueden mencionar las noriasde elaboración de ferralla para construir las jaulasde la armadura de las dovelas que se movían eléc-tricamente hasta la posición de transferencia al “ca-rrusel” de dovelas donde se realizaba la transferen-cia de la armadura al encofrado mediante monorra-íles con pinzas neumáticas.

DOVELAS PARA LA OBRA DEL TÚNEL DE PAJARESComo herencia de la experiencia adquirida en laFactoría de Montearagón del trabajo en forma de“carrusel” y de las norias para el montaje de la fe-rralla se ha construido una nueva instalación para

Esquema de los túneles de Pajares.

la ejecución de la obra de los túneles de Pajarespara la línea de alta velocidad de Asturias, en lasque ha sido necesario montar una factoría de dove-las a 20 km de la obra, en la localidad de La Robla,donde se fabrican las piezas de 50 y 60 cm de es-pesor y 1,5 m de longitud, la factoría actualmenteen producción tiene un rendimiento de producciónde 9 anillos de 7 unidades cada uno en 12 horas.

OTRAS APLICACIONES DE LAS ARMADURAS PREFABRICADAS EN LAS OBRAS SUBTERRÁNEASPara que no parezca que las obras subterráneas serealizan tan solo por medios tan especiales comoes el uso de máquinas integrales de excavación otuneladoras, también en los túneles ejecutados acielo abierto con pantallas y losas, se emplean conprofusión soluciones prefabricadas. Como un ejem-plo de este tipo de obras mencionaremos que en laobra del Soterramiento de la Ronda del Mig, en laciudad de Barcelona, en la que el plazo era crítico,se propició que por primera vez en nuestra empre-sa se prefabricaran jaulas completas de ferralla deltipo modular con armaduras electrosoldadas reali-zadas en taller para las zapatas, muros y vigas decoronación, las piezas se estandarizaron con sola-pes suficientes para absorber las diferencias de al-tura en las situaciones más desfavorables, con estesistema prefabricado se han colocado 200 t de ar-madura con unos rendimientos de colocación de1.800 kg por día y operario, gracias a la planifica-ción y rendimiento de las operaciones ejecutadasde esta manera se pudo completar toda esta partede la obra en tan solo 45 días, sin interferencias en-tre las distintas unidades y utilizando medios muyajustados. ■

CARLOS BOSCH CANTALLOPS

INGENIERO DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS

DIRECCIÓN TÉCNICA DRAGADOS S.A.

ELENA MARTÍN DÍAZ

INGENIERA DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS

DIRECCIÓN TÉCNICA DRAGADOS S.A.

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Las Tuneladorasde Guadarrama

TIPOLOGÍA GENERAL Y PRINCIPIOS DE DISEÑOLa denominación genérica de los equipos de excava-ción continua de túneles a sección completa tienedos formas de uso: la primera es la de tuneladora yla segunda viene de la abreviación del nombre quese le da a la máquina en inglés (Tunnel BoringMachine), formando una expresión universalmenteempleada, de TBM.Las tuneladoras se dividen generalmente en dosgrandes grupos: los escudos, o máquinas parasuelos y rocas blandas y las máquinas de roca du-ra. Los equipos modernos de excavación de túne-les a sección completa suelen presentar con fre-cuencia elementos inicialmente típicos de uno uotro grupo. Por ello, se podría hablar de un tercergrupo, de las máquinas mixtas, creando muchasveces confusiones, puesto que debe quedar claroque no existe –quizás porque no sería rentable–una máquina universal, capaz de excavar indistinta-mente en cualquier tipo de roca.El escudo es una máquina que incorpora siempre unsistema integral de protección, con versiones paratrabajar incluso en terrenos altamente inestables. Elavance se realiza gracias al empuje que se ejercecontra el revestimiento que coloca la misma máquinaal terreno excavado.

La tuneladora de roca dura es, en general, una má-quina abierta, sin protección completa, cuyo avanceprogresa al aplicar al frente las cargas combinadasdel par de giro de la cabeza y del empuje longitudinalconseguido por medio de unas zapatas extensibles,o “grippers”, piezas que se abren lateralmente, fijan-do la parte estática de la máquina.Las máquinas tuneladoras que excavaron los dostubos que componen el túnel de base que atraviesala Sierra de Guadarrama (figura 1) pertenecen algrupo de máquinas mixtas con doble escudo. Eldoble escudo, aunque incorpora la coraza metálicatípica de un escudo como protección integral, no re-suelve los casos de alta inestabilidad de algunos delos frentes. Por ello, se consideran estas máquinascomo una versión para roca dura del clásico escu-do, que presenta importantes ventajas para el pasode las fallas y permite la ejecución simultánea delavance y de la colocación del revestimiento. La ne-cesidad de plantear el diseño de tales máquinassurgió como consecuencia de la condición impues-ta a la máquina de mantener rendimientos acepta-bles aún atravesando formaciones geológicas demenor calidad, teniendo al mismo tiempo un buencomportamiento en rocas duras y competentes.El escudo propiamente dicho se compone, en prin-cipio, de dos secciones telescópicas, llamadas es-cudo delantero y trasero, respectivamente (figura 2).El escudo delantero contiene el rodamiento principaly el sistema de accionamiento de la cabeza y el es-cudo trasero lleva incorporados los “grippers”. Elsistema permite la utilización de los “grippers” comométodo de reacción para la propulsión, mientras laparte telescópica asegura el sostenimiento continuodel terreno con su carcasa doble. Si por el contrario,el terreno es desfavorable y no puede soportar elempuje de los “grippers”, la tuneladora ha de pasara trabajar como un escudo clásico y la propulsiónse logra por medio del empuje que se ejerce sobrelos propios anillos de revestimiento disminuyendoentonces el rendimiento. La ventaja que ofrece laejecución simultánea de la excavación y del revesti-miento se está utilizando con mucha frecuenciacuando hay interés en una reducción sensible delplazo global de ejecución, ya que hoy en día el cos-te del revestimiento con anillos de hormigón prefa-bricado es prácticamente igual, si no menor, que elde un revestimiento convencional.

Figura 1: Escudo

doble Herrenknecht

de Guadarrama.


LAS TUNELADORAS HERRENKNECHTY WIRTH - NFM DE LOS TÚNELES DEGUADARRAMALas características de los terrenos atravesados por eltrazado de los Túneles de Guadarrama se han idoconociendo durante las distintas etapas del proyecto,a través de campañas de reconocimiento geológicoy geotécnico. A la luz de los resultados de dichascampañas, las máquinas tuneladoras tenían que es-tar preparadas para la excavación en rocas duras yabrasivas. Se tuvo que elegir, por lo tanto, entre lasdos tecnologías disponibles. La primera consiste enla excavación con máquinas dotadas de sistemasauxiliares de sostenimiento, pero de tipo convencio-nal, revistiéndose el túnel con hormigón colocado “insitu”. La otra alternativa era el empleo de tuneladorasde doble escudo, permitiendo la ejecución simultá-nea de la excavación y del revestimiento de anillos dehormigón armado prefabricados. En concreto, las máquinas tuneladoras en servicio enlos cuatro lotes de los túneles de Guadarrama, fabri-cadas por las compañías HERRENKNECHT yWIRTH, se componen de los siguientes elementos:

• El escudo frontal o delantero, es la parte de lamáquina que lleva los gatos primarios, o cilin-dros de empuje normal, los motores de acciona-miento de la rueda de corte, el sistema de reco-gida de material excavado (cangilones), así co-mo los estabilizadores del escudo y el sistemaanti-torsión de la cabeza.

• El escudo telescópico está dotado de los cilin-dros necesarios para asegurar la carrera de unavance, del orden de 1.500 mm.

• El escudo de los “grippers” y empuje auxiliar lle-va los equipos de fijación de la máquina y losgatos secundarios para el apoyo del revestimien-to y el eventual desbloqueo de la máquina.

• El escudo de cola tiene – en su extremo trasero– un sistema de juntas formadas por tres filas decepillos metálicos que se llenan de grasa lítica apresión, sellando el hueco entre el terreno y elanillo de revestimiento y limitando, de esta forma,el relleno al trasdos del anillo. También se en-cuentra aquí el dispositivo de colocación de losanillos de revestimiento, el erector, provisto de unsistema de agarre por ventosas de vacío.

El diámetro de excavación de las dos máquinas esdel orden de 9.500 mm y la longitud de los escudosde 15 a 16 metros. El tipo de rueda de corte es deformas planas con aberturas perimetrales por lascuales se da salida al material excavado hacia loscorrespondientes cangilones y la tolva que alimentala cinta extractora de la máquina.El accionamiento se hace con motores eléctricos convariación de frecuencia. El par de giro nominal de larueda de corte para condiciones normales de trabajooscila entre 600 tm y 2.100 tm, pudiendo alcanzar unpar de desbloqueo de 2.600 tm.

Las herramientas de corte son cortadores de simpledisco de 17’’ de diámetro (432 mm) diseñados paraun empuje de 26,7 t /unidad. Los discos están provis-tos de un sistema que permite su cambio desde elinterior de la máquina. La velocidad máxima de avan-ce de diseño es de 100 mm/min.Las dos tuneladoras han sido diseñadas para permitirla ejecución de sobrecortes hasta 70 mm en la partesuperior de la rueda, en zonas donde los movimientosestimados de convergencia del terreno lo exijan.La evacuación del escombro desde el frente de exca-vación hacia el exterior se hace por medio de cintatransportadora con una capacidad de 1.250 t/h. Seeliminan, de este modo, los problemas del transportesobre vía, que, en túneles de más de 5 km de longi-tud suelen afectar de forma importante los rendimien-tos. La experiencia de Guadarrama aconseja, sin em-bargo, un mayor ancho de la cinta, necesario en te-rrenos muy sueltos.Las máquinas están dotadas de equipos de rellenodel “gap” entre la excavación y el revestimiento. Ladovela de solera se coloca sobre un relleno previa-mente ejecutado de mortero seco y el resto del perí-metro se rellena de grava con adición ulterior de le-chada de cemento o por bombeo de mortero.Las tuneladoras disponen también de equipos de

Figura 2: Escudos delantero, trasero y telescópico de lamáquina Herrenknecht de Guadarrama.

Figura 5: Anillo derevestimiento utilizado en

Guadarrama.

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perforación destinados para trabajos de reconoci-miento del terreno y su eventual tratamiento. El equi-po de perforación puede ejecutar taladros horizonta-les paralelos al eje del túnel a través de los orificiosdispuestos a este efecto en la rueda de corte, conobtención de testigos por medio de sondas de rota-ción si fuera necesario. También se pueden ejecutarsondeos inclinados con un ángulo de 7º respecto aleje de la máquina, aprovechando los huecos de 100mm de diámetro practicados con este fin en el escu-do. Las sondas pueden efectuar perforaciones de 50– 70 m de longitud, pudiendo formar abanicos tron-cocónicos de taladros de reconocimiento y tratamien-to del terreno repartidos en el perímetro del escudo.Esta ventaja es mas teórica que real, ya que a cortadistancia el abanico resulta muy abierto.

FUNCIONAMIENTO DE LAS TUNELADORASComo se ha mencionado anteriormente, las tunelado-ras en servicio en las obras de los Túneles deGuadarrama pertenecen al grupo de máquinas mixtascon doble escudo. Esto quiere decir que en el diseñode las máquinas se siguieron los esquemas generalesde las máquinas de roca dura, pero que se “importa-ron” elementos constitutivos y de diseño de las máqui-nas de tierras blandas. El elemento clave en la des-cripción del funcionamiento de este tipo de tunelado-ras es el llamado “doble escudo”, criterio según el cualse pueden describir los dos modos de trabajo.

Trabajo en doble escudoEl modo de trabajo en doble escudo se emplea enterrenos competentes, que pueden soportar el empu-je transmitido por los “grippers” al abrirse lateralmen-te. Con los “grippers” abiertos y la máquina así fijada,los gatos principales empujan la cabeza de la máqui-na y el escudo telescópico se abre siguiendo el movi-miento de avance de la rueda de corte. Al acabar elavance – de unos 1,60 m – los “grippers” vuelven asu posición inicial y los gatos principales se recogen,

arrastrando todo el “back-up” de la tuneladora, en unproceso denominado “regripping”. Cuando el escudotelescópico esta completamente cerrado de nuevo, sila tuneladora sigue encontrándose en terreno compe-tente, se vuelven a abrir los “grippers” y se reanudael ciclo de excavación.Durante todo el proceso anteriormente descrito, en laparte trasera del escudo de los “grippers” se está co-locando el revestimiento de anillos de hormigón ar-mado con la ayuda de los gatos secundarios, cuyaúnica misión es aquella de realizar el apoyo y sosteni-miento de las dovelas recién colocadas.

Trabajo en simple escudoEl párrafo anterior describe el funcionamiento de latuneladora en terrenos fuertes, sanos y, por lo tanto,capaces de soportar la fuerza de empuje de los“grippers” que, al abrirse, sirven de punto de apoyopara la presión desarrollada en los gatos principalesde la máquina.Cuando se atraviesan terrenos menos competentes,como es el caso de los tramos con poco recubri-miento o del paso de fallas, los “grippers” no puedencumplir con su misión y la máquina pasa a trabajaren simple escudo, es decir, empujando la cabeza so-lo con los gatos secundarios apoyados en el mismorevestimiento del túnel. Durante la realización delavance los “grippers”, el escudo telescópico y los ga-tos principales se quedan cerrados y las tres partesconstitutivas del escudo (frontal, telescópico y de“grippers”) trabajan juntas, igual que en las máquinasde presión de tierras (figura 4).El ciclo de excavación no se puede reanudar antesde la colocación del anillo de revestimiento corres-pondiente al avance.

COLOCACIÓN DEL REVESTIMIENTOEl revestimiento del túnel se compone de anillos pre-fabricados de hormigón armado (figura 5) ejecutadosen la propia obra, que la misma máquina va colocan-do según avanza. Cada anillo se compone de siete

Figura 4: Fases del trabajo en simple escudo.

Figura 3: Fases del trabajo en doble escudo.


dovelas de 0,32 m de espesor, 1,60 m de ancho ylongitud variable según el tipo de dovela.Las dovelas se colocan con el erector de dovelas (fi-gura 6), un dispositivo provisto de un sistema deagarre por vacío, mediante ventosas. Los dos gradosde libertad del erector – traslación según el eje de ex-cavación y giro en un plano perpendicular a éste –permiten la colocación de las dovelas en el espaciolibre que se realiza dentro del escudo de cola al retra-erse los gatos auxiliares (figura 7).

RENDIMIENTOS DE EJECUCIÓNLa elección de la tecnología empleada en la excava-ción de los Túneles de Guadarrama se hizo tenien-do en cuenta las características geométricas del tra-zado, la geología del macizo a atravesar, y, no enúltimo lugar, las condiciones de plazo de ejecu-ción de las obras. La construcción y el funciona-miento de las máquinas pertenecientes al grupode máquinas mixtas de doble escudo han permi-

Figura 6:Erector dedovelas ycolocación derevestimiento.

Figura 8: Gráfico de avances acumulados al final de la perforación de los túneles.

Figura 7: Colocación de

revestimiento en el túnel.

tido alcanzar buenos rendimientos en condicionesde roca sana. La perforación de los túneles empezó en fechas dis-tintas en cada uno de los cuatro lotes (Lote 1 -28.09.2002, Lote 2 - 6.01.2003, Lote 3 - 4.12.2002 yLote 4 - 9.10.2002), llegándose a finales del mes demayo de 2005 a la longitud total del proyecto. El ren-dimiento medio calculado a origen correspondiente ala misma fecha sería de 16,8 m/día (figura 8).En el cálculo de las cifras anteriormente menciona-das se han considerado los periodos de inicio de lasobras, las denominadas “curvas de aprendizaje”, re-presentando el inicio de las curvas de rendimiento decada máquina, generalmente afectadas por dificulta-des vinculadas a la formación del personal y a lascondiciones del terreno (presencia de zonas fractura-das, recubrimiento escaso, etc.).Una imagen mucho mas clara del avance de las tu-neladoras se obtendría mirando los rendimientosmensuales, cuyos valores – aunque altamente in-fluenciados por el tipo de roca atravesada y sus ca-racterísticas – alcanzaron, a lo largo de la obra, valo-res máximos cerca de los 1.000 m/mes.Estas cifras se alcanzaron gracias a unos tiempos deperforación de cada avance situados, en su mayoría,entre 25 y 45 minutos y a recorridos de hasta 64 mperforados en 24 horas. ■

MANUEL MORENO CERVERA

INGENIERO DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS

GERENTE DE OBRA DE ADIF

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Yes que también se construye con pala-bras – clásicas o puros neologismos –,bajo argumentaciones arriesgadas oconvencionales, y sobre la realidadtangible pero omnipresente de los con-

ceptos, máxime en una sociedad avanzadadonde las necesidades más primarias han sidocasi universalmente resueltas y la construcciónconceptual determina las posibilidades de exis-tencia de una construcción física.

Recordaba no hace mucho César Lanza, directorde la empresa Tecnova, el retroceso que significa eltérmino “infraestructuras” frente al de “obras públi-cas”. Mientras el primero nos evoca lo innombra-ble, lo interior – tal vez algo necesario, pero en nin-gún caso algo que provoque motivo de orgullo –, elsegundo nos transmite el sentido de una acciónpositiva que además beneficia al conjunto de la so-ciedad. Desde un punto de vista personal, me sien-to mucho más inclinado a financiar una “bella obra

En el mundo profesional nos sentimos tentados a pensar quesólo se construye con materiales nuevos o viejos, bajotecnologías innovadoras o de uso común y sobre un espaciofísico determinado. Pero, probablemente, esto sólo es unaparte de la realidad.

El nuevo papel de los túnelesen las políticas

de transporte


pública” que una “eficaz infraestructura”. Lo peoraparece cuando ese objeto presuntamente necesa-rio pero indeseado, como es una infraestructura,daña el mundo real y onírico de la naturaleza. Dejarque algo hermoso desaparezca en las manos dealgo que no pasa, en el mejor de los casos, de lacategoría de necesario es una elección incómoda.En este contexto la obra propuesta estará siempreen una situación de debilidad, y muchas veces sedará con ella en algún archivo olvidado.Ante esta situación sólo hay dos estrategias que seme antojan posibles: la primera pasa por la reivindi-cación del término “obra pública” como la vía queconstruye lazos entre personas y territorios, preservala igualdad de los ciudadanos y nos conduce a lanaturaleza que amamos. Excepcionalmente, podre-mos tener éxito en este proceso revisionista y sere-mos capaces de ilusionar a nuestros conciudadanoscon nuevos proyectos, aunque lo normal – al menosen amplia zonas de Europa y en casi todos los en-tornos metropolitanos – es que nuestra actuaciónsea contemplada desde el rechazo o la indiferencia.No significa esto que debamos abandonar los es-fuerzos en este campo, pero difícilmente se podránconseguir éxitos en el corto plazo, más aún cuandoalgunos proyectos mal concebidos o ejecutados handejado en entredicho nuestra labor ingenieril.

La segunda de las estrategias es la que podríamosdenominar “de la discreción”. El objetivo no será yael de superar en el debate las opciones contrarias através de una mejor articulación de nuestros argu-mentos sino sencillamente evitar la confrontación.Hay que apostar por obras públicas que mantenganuna relación lejana con los ciudadanos – no con losusuarios – y con el medio natural. Es como si acer-camos la construcción al mundo de Internet, ese es-pacio de canales para la comunicación electrónica opara el tránsito de mercancías o viajeros, pero quese desarrolla fuera de nuestro entorno cotidiano. Enel fondo, debemos buscar una respuesta a la famo-sa paradoja de haz lo que quieras pero no en mi jar-dín trasero – en traducción literal de la sentencia in-glesa – desde nuestro mundo de la ingeniería, y esaquí donde el túnel o las construcciones subterráne-as aparecen como una solución estratégica para re-solver las necesidades viarias, no sólo en nuestropaís sino en buena parte del mundo avanzado.A pesar de su enorme complejidad técnica, los túne-les son obras discretas. Disminuyen de forma sustan-cial las tensiones medioambientales por el uso del te-rritorio, y con las técnicas actuales no tienen por quéafectar a los comportamientos del terreno, incluido elcomponente hidráulico. Los problemas constructivos– en su vertiente medioambiental – prácticamente secircunscriben a los vertidos de excavación y a las to-rres de ventilación. Es cierto que, además de estosefectos locales sobre el territorio, se deben conside-rar los efectos sobre el medioambiente derivados delsuperior consumo energético en el proceso de cons-trucción y en el posterior de explotación. Si, comopuede parecer, nos encontramos cerca de un cambio

TABLA 2Los túneles de ferrocarril más largos del mundo

País Túnel Longitud Inauguración

Suiza Gotardo 57.072 m 2010

Japón Sei-kan 53.850 m 1988

Francia – Reino Unido Eurotúnel 50.450 m 1994

Suiza Lötschberg 34.577 m 2007

España Guadarrama 28.377 m 2007

Japón Hakkôda 26.455 m 2010

Japón Iwate-Ichinohe 25.810 m 2002

España Pajares 24.667 m 2010

Fuente: www.Miliarium.com Ingeniería y Medio Ambiente.

“A pesar de su enormecomplejidad técnica,los túneles son obras

discretas”

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cualitativo en el sistema de producción energética,los mayores argumentos en contra de los túneles de-saparecen. Así, en el horizonte se vislumbran, porejemplo, nuevas energías no contaminantes que norequerirán costosísimos sistemas de ventilación. Deeste modo, la seguridad y el medio ambiente se da-rán una vez más la mano. Probablemente aún no hemos reflexionado lo sufi-ciente sobre las implicaciones que la pila de com-bustible de hidrógeno puede acarrear sobre el sec-tor del transporte en el transcurso de un par de dé-cadas. Coches con bajísima o nula contaminaciónpueden funcionar indefinidamente en ambientesconfinados como los túneles con trazados que pa-recen más oníricos que reales. Obras que casi noson detectables en el territorio, que no generanafectados, y que frente a su grandiosidad y com-plejidad son percibidas como obras discretas. Sinduda, avanzamos en una de las estrategias correc-tas. Aun así, un gran paso queda por dilucidar.¿Nos lo podemos permitir? Tal vez se ha escritomuy poco sobre la mejora imparable en los rendi-mientos de construcción de túneles en las dos últi-mas décadas. Cada día es más barato construir,aunque esta reducción de costes no se traduzcanormalmente en una reducción del precio global dela obra sino en la mejora sustancial de sus presta-ciones, y además, lo hacemos más rápido.

Contamos ya con todos los ingredientes para po-ner en marcha la estrategia, pero, ¿podremos en-contrar algunos campos de prueba, algunas prime-ras obras, que sean capaces de convencer a los lí-deres sociales? Pues sí, los tenemos. Obras comola circunvalación A-82 de París, el túnel Aqualine deTokyo y las nuevas obras de la M-30 madrileña –entre otras – nos demuestran que todo lo anteriores posible.Si hiciéramos un repaso por el mundo ferroviario,los túneles que se están realizando en nuestro paísson sobresalientes, como lo demuestran los deGuadarrama y Pajares, con 28 y 25 kilómetros res-pectivamente. Además, todos ellos no son ni mu-cho menos una excepción en nuestro entorno másavanzado.El cambio se está produciendo. Cuando no sea-mos capaces de hacer una estrategia de posicio-namiento fuerte en la defensa de los valores socia-les, medioambientales y económicos de la obra pú-blica, utilicemos la estrategia discreta de la obrainocua. Los túneles son una magnífica solución dis-creta. Sólo para los técnicos quedará reservada lagrandeza ingenieril de muchas de estas obras. ■

ANICETO ZARAGOZA

DIRECTOR GENERAL DE LA ASOCIACIÓN

ESPAÑOLA DE LA CARRETERA (AEC)

TABLA 1Los túneles de carretera más largos del mundo

País Túnel Longitud Inauguración

Noruega Laerdal 24.510 m 2000

China Zhongnanshan 18.040 m 2009

Suiza San Gotardo 16.918 m 1980

Austria Arlberg 13.972 m 1978

China Hsuehshan 12.900 m 2005

Francia – Italia Frejus 12.895 m 1980

Francia – Italia Mont Blanc 11.611 m 1965

Noruega Gudvanga 11.428 m 1991

Noruega Folgefonn 11.150 m 2001

Japón Kan – Etsu (Tubo Sur) 11.055 m 1991

Japón Kan – Etsu (Tubo Norte) 10.926 m 1985

Japón Hida 10.750 m 2010

Italia Gran Sasso d'Italia 10.176 m 1984

Italia Gran Sasso d'Italia 10.173 m 1995

Francia Rueil - Malmaison à Versailles 10.000 m 2006

Fuente: www.Miliarium.com Ingeniería y Medio Ambiente.


software FerraPlus, que CalidadSiderúrgica proporciona gratuitamentea las empresas asociadas a la Marca. En el acto de presentación del softwa-re FerraPlus y los códigos de barrastambién se propuso, a aquellas em-presas interesadas en ampliar el usode los códigos al proceso productivo,una solución sencilla y robusta parala implantación del programa de tra-zabilidad y la integración con los lec-tores de códigos de barras distribui-dos a lo largo del taller. Bastaría conun módulo de comunicaciones queconectase directamente los lectores

al cable de red, evitando así la presencia de ordena-dores tan sensibles al ambiente del taller. El software también permite dar de baja paquetes quese han agotado (por medio de los códigos de barras),aportando un control sobre el almacén y los aprovisio-namientos. La implementación del sistema completo para la auto-matización del proceso conllevaría una inversión porparte del taller en los lectores de códigos y el módulode comunicación, pero permitiría al mismo el Controlde Producción, la Monitorización de Pedidos, etc.En resumen, con el software y los códigos de barrasFerraPlus se ha dado otro paso en dirección a la in-dustrialización total del proceso de elaboración de laferralla, reduciendo el trabajo, eliminando posibleserrores y disminuyendo el tiempo necesario para ga-rantizar la trazabilidad. ■

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Software FerraPlus

Como complemento imprescindible al soft-ware, los pedidos efectuados por empresasasociadas a FerraPlus irán acompañadosde dos tipos de códigos de barras impre-sos en el albarán del pedido y las etiquetas

atadas a cada paquete respectivamente. El código de barras impreso en el albarán de cadapartida de acero contiene los datos de coladas, tipode acero, número de paquete o atado, presentación,calibre, etc. de todo el material incluido en dicha parti-da. Una simple pulsación con el lector de códigos ytodos los datos pasan al ordenador.Por otra parte, los códigos de barras en las etiquetasque identifican cada paquete o atado permite que, enel grado más alto de automatización, con un simplemovimiento del lector en el momento de la produc-ción el operario asigne las coladas al pedido por me-dio de dicho código de barras. Posteriormente desdeel menú del programa se imprime el listado detalladode las coladas utilizadas en la producción.Además, el programa permite, por medio de unescáner convencional, digitalizar los certificadosde calidad que acompañan al albarán del fabri-cante e imprimirlos o, mejor aún, grabarlos en unCD-ROM para enviarlos directamente junto conun informe detallado de las coladas empleadasen la obra, ahorrando todo el trasiego de papelesy fotocopias.Queda así completamente automatizada la traza-bilidad de la obra. Los datos recogidos por los lec-tores de códigos pueden ser gestionados desde el

A veces cuesta imaginar que algo tan simple y cotidiano como es un código de

barras pueda ahorrar tanto tiempo y trabajo en un taller de ferralla. Y es que

las ideas sencillas son en muchas ocasiones las que mejor resultan. Calidad

Siderúrgica ha presentado a las empresas de ferralla asociadas a la Marca

FerraPlus el software que permite la lectura de los códigos de barras ideados

para facilitar la trazabilidad del acero desde el fabricante hasta la obra. Se

ofrece además la posibilidad de ir un paso más allá, utilizándolo para la

informatización total del proceso de elaboración de ferralla.

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Hierros Godoy nace en 1983 como centrode distribución de materiales férricos pa-ra la construcción, dada la experienciade su fundador, en el sector desde 1972.Su ubicación en el término municipal se-

villano de Alcalá de Guadaira se escoge por variasrazones, entre las que destacan el atractivo poten-cial de crecimiento del mercado adyacente, la posi-bilidad de distribuir tanto a Andalucía como aExtremadura y la cercanía a uno de sus proveedo-res. Como consecuencia de un nuevo enfoque degestión, la producción de ferralla se va introducien-do como línea de negocio con el objetivo final deaportar al cliente un valor añadido y optimizar elservicio ofertado.

En esta línea, y como consecuencia del relevo ge-neracional en la gestión de la empresa, en 1994 seemprende una política activa para garantizar la cali-dad total del producto final, solicitando la certifica-ción de producto de AENOR, y siendo en 1995 elprimer taller de Andalucía en implantarlo.Su preocupación constante por incentivar políticasde calidad y ofrecer un producto con la máxima ga-rantía ha convertido a Hierros Godoy en un elemen-to clave de empresa innovadora en Andalucía,adaptando no sólo sus formas de gestión, sinotambién su proceso de producción. Si bien en los inicios de la empresa la elaboraciónen el taller estaba subcontratada y se utilizabanmáquinas manuales, en el año 2000 se hicieron

Fundada en 1983 por Francisco Godoy cuenta con 3.000 m2 de

instalaciones divididas en dos naves, de 1.000 y 2.000 m2

respectivamente. Con una plantilla fija de 20 trabajadores y una

capacidad de producción de 12.000 t/año, no sólo cubre una parte del

mercado andaluz, sino que también expande su área de negocio por

Extremadura. Hierros Godoy fue, en 1995, pionera en la obtención del

certificado de AENOR de producto en Andalucía.

Hierros Godoy, una evolución constantehacia la industrialización


cargo directamente de la producción, incorporan-do operarios propios y realizando una fuerte inver-sión en maquinaria y equipos tecnológicos queoptimizaron los procesos y profesionalizaron la ac-tividad de la empresa. De esta forma se duplicó lacapacidad de producción desde las 5.000 t/añoque podían ser producidas antes de 2000 hastalas más de 10.000 t/año que pueden producir enla actualidad.

SU NACIMIENTO COMO FERRALLISTASLa evolución en la adquisición de maquinaria indus-trial para la elaboración de ferralla comenzó con lacompra de una estribadora automática que endere-zaba diámetros de hasta 10 mm. Después se incor-poraron una segunda y tercera estribadoras auto-máticas más potentes, que enderezan barras dehasta 12 y 16 mm de diámetro, para finalmente ad-quirir un centro multifunción que corta, dobla y cla-sifica hasta barras de 25 mm. Asimismo, y para darcobertura a las puntas de producción, HierrosGodoy mantiene cizallas y dobladoras manuales,así como varias líneas de soldadura.Hierros Godoy cuenta con 20 personas en plantilla,pudiendo oscilar un poco según la carga de traba-jo, más otras 80 o 90 en empresas con las quesubcontrata transporte y montaje en obra, sin teneren cuenta otras empresas auxiliares no relaciona-das directamente con la producción.Aunque cubren especialmente obras de edifica-ción, también realizan suministro de ferralla paraobra pública. En este ámbito cabe destacar laparticipación de Hierros Godoy en la construccióndel Puente Oresund que une Suecia conDinamarca, al que la empresa suministró el acero

corrugado en barra, o la elaboración y montaje dela ferralla destinada a la remodelación del EstadioRamón de Carranza en Cádiz. También ha partici-pado en el suministro de ferralla para la construc-ción de tramos de autovías, carreteras, puentes,parques eólicos, etc. Filosóficamente enclavados en torno a la idea de lacalidad como única vía de mantenerse en el merca-do de forma competitiva, Hierros Godoy se incor-poró a la marca FerraPlus, siendo también pioneraen la región en apostar por este distintivo deCalidad Siderúrgica. ■

“La producción deferralla se va

introduciendocomo línea de negocio conel objetivo final de aportar

al cliente un valor añadido”

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Tras un año de andadura, la PlataformaTecnológica Española de la Construcción (PTEC)celebró el pasado 21 de diciembre su 1ªAsamblea General. El acto, de carácter público,se celebró en el Hotel Puerta de América de

Madrid y congregó a más de un centenar de asistentesprocedentes de los distintos ámbitos de la construc-ción. Durante la Asamblea se presentaron las principa-les actividades desarrolladas por la Plataforma en suprimer año de trabajo. La Plataforma Tecnológica Española de laConstrucción se constituyó en octubre de 2004 y tie-ne por objetivo identificar los retos de la innovaciónen la construcción, desarrollar las estrategias y los planesnecesarios para afrontar dichos retos e implantar los resultados que se va-yan obteniendo a través del esfuerzo de todos los agentes del sector de la construcción.Durante este primer año de trabajo, los esfuerzos se han enfocado en definir la estructura de la Plataforma yen la elaboración de los documentos básicos que regirán la actividad de la PTEC. Dos de los documentos ge-nerados ya son públicos y se presentaron en la Asamblea General: el Documento de Bases cuya presentacióncorrió a cargo de Higinio González Mayo, Director de innovación de OHL, y el Documento Visión 2030 cuyapresentación fue realizada por Fernando de Lope, Director de I+D+i de Ferrovial-Agromán. Ambos documen-tos fueron presentados tras la apertura de la Asamblea por parte del Coordinador de la Comisión Permanentede la PTEC, Francisco Capilla, Director del servicio de Calidad e I+D de FCC.Actualmente, los miembros de la PTEC se organizan en siete Líneas Estratégicas, cada una de ellas enfocadaa un área tecnológica, responsables de generar proyectos de I+D de alto valor añadido para el sector. En estesentido, la PTEC ha lanzado durante el año 2005 cuatro grandes proyectos de I+D que también se presenta-ron durante la jornada del pasado día 21 de diciembre:

• La Ciudad Multidimensional. Coordinador: Carlos Bosch – Dragados• Habitat 2030. Coordinador: Juan M. Mieres – Acciona• Futurespacio. Coordinador: Juan I. Alonso – Aldesa• Arfrisol. Coordinador: M. Rosario Heras – CIEMAT

La presentación de los proyectos de colaboración corrióa cargo de los coordinadores de los mismos, exceptoen el caso del proyecto de La Ciudad Multidimensionalque fue presentado por Elena Martín Díaz de Dragados.Todas las presentaciones realizadas durante laAsamblea se encuentran disponibles en el área de di-vulgación de la web de la PTEC (www.construc-cion2030.org).La Plataforma está abierta a la participación de cual-quier empresa o entidad del sector interesada por eldesarrollo de sus objetivos. Para recibir más informa-ción sobre la forma de incorporarse, se debe contac-tar con la Secretaría de la PTEC([email protected]).

Celebrada la 1ª Asamblea General de la Plataforma Tecnológica Española de la Construcción


La Asociación Científico-Técnica del Hormigón Estructural, ACHE, queagrupa a los grandes proyectistas de ingeniería civil y de edificación, or-ganizó entre los días 14 y 17 de noviembre su III Congreso de puentes yestructuras de edificación que, bajo el título “Las estructuras del sigloXXI”, se desarrolló en el Auditorio-Palacio de Congresos de Zaragoza.

En su inauguración contó con la participación del Consejero de ObrasPúblicas de la Diputación General de Aragón, D. Javier Velasco, del tenientealcalde de Zaragoza, D. Ricardo Berdié, y del presidente de ACHE, D. HugoCorres.El congreso trienal de ACHE representa una ocasión para analizar y discutirtodos los temas relacionados con el Hormigón Estructural desde distintospuntos de vista: investigación, materiales y procesos, proyecto, ejecución,control y mantenimiento. Durante la presente edición, que contó con más de 400 participantes, es-pecialistas del sector debatieron sobre la sostenibilidad de las estructurasde hormigón, el empleo de nuevos materiales y las estructuras y el aguaen la Expo de Zaragoza. Fue, además, el punto de encuentro de todos los sectores relacionados conel hormigón estructural, investigadores, docentes, fabricantes de materiales y equipos, admi-nistración, proyectistas, constructores, organismos de control y empresas de mantenimiento.Calidad Siderúrgica estuvo presente en las jornadas presidiendo la mesa de realizaciones de la sesión técni-ca 9, que tuvo lugar el miércoles 16. En ella, los jóvenes ponentes presentaron sus soluciones para los distin-tos proyectos con el denominador común de la sostenibilidad y la integración con el entorno.ACHE es una asociación sin ánimo de lucro, declarada de utilidad pública por el Ministerio del Interior, cuyofin es fomentar el progreso de la construcción, el proyecto y el diseño de las estructuras de hormigón. Paraello promueve actividades de investigación, docencia, formación continua, divulgación y prenormalización enel campo del hormigón. Fue fundada por Eduardo Torroja en 1949, y en la actualidad cuenta con más de1.000 asociados.

Mesa redondasostenibilidadde lasestructuras dehormigón

Jornadas ACHE “Las estructuras del Siglo XXI”

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INTRODUCCIÓNDe los 22 millones de frascos de mercurio (un frascocontiene 34,5 kg de metal) consumidos a lo largo de lahistoria de la Humanidad, una tercera parte procedede Almadén.Pero desgraciadamente todos los yacimientos, hastalos más grandes, terminan agotándose y Almadén noiba a ser una excepción. Ahora que la explotación mi-nera de Almadén ha llegado a su fin, como consecuen-cia de la caída de ventas del mercurio y del progresivoagotamiento del yacimiento, Minas de Almadén yArrayanes, S.A. (MAYASA) apostó por la transformaciónde este conjunto minero en una explotación cultural yturística. Este proceso quedó plasmado en el PlanDirector de las Minas de Almadén, que fue redactadopor la empresa “Quality Grupo, Arquitectura, Ingenieríay Cultura”, en el cual se definieron y valoraron las accio-nes necesarias para recuperar las labores e instalacio-nes minero-metalúrgicas de dicho lugar con el fin decrear el Parque Minero de Almadén.

OBJETIVOS Los objetivos a conseguir con el Plan director de laMina de Almadén, son:• Recuperar la memoria histórica de las Minas de

Almadén• Preservar, conservar y divulgar el patrimonio minero-

industrial de Almadén• Transformar el conjunto de instalaciones industriales

en un espacio socio-cultural

FerrOcio

• Fomentar el turismo minero-cultural• Potenciar el conjunto como centro de excelencia pa-

ra la investigación del mercurio• Convertir el proyecto en un elemento dinamizador

del desarrollo local• Fomentar la protección y defensa del patrimonio mi-

nero de Almadén como patrimonio de laHumanidad

• Implicar a la comunidad minera de Almadén en elnuevo proyecto

Para conseguir los objetivos citados se están restau-rando las instalaciones históricas de Minas deAlmadén:

a) El Real Hospital de Mineros de San Rafael.Es un edificio de notable porte existente fuera delcerco minero. Fue fundado en 1752 por el superin-tendente Francisco Javier de Villegas, que da nom-bre a esta Fundación, y declarado de interésCultural en 1992. Además es un ejemplo magníficode sinergia, pues los fondos necesarios para suconstrucción provinieron de la venta de las vivien-das anejas a la plaza de toros y del beneficio de losespectáculos taurinos.Desde febrero de 2004, fecha de su reinauguración,se alojan en dicho edificio el Archivo Histórico deMinas de Almadén, la sede de la Fundación y unMuseo dedicado a la actividad hospitalaria y a la viday costumbres de los mineros.

La Naturaleza se

mostró muy

generosa con

Almadén, provincia

de Ciudad Real,

cuando creó en sus

entrañas hace algo

así como 400

millones de años el

mayor yacimiento

de mercurio del

planeta.

Panorámica de Almadén.

El Parque Minerode Almadén

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mado por los socavones de la mina del Pozo y de laContramina, unidos a través de la “caña Real” y situa-dos a ambos lados del cerro de Almadén. Las visitas se realizarán en pequeños grupos y con to-das las garantías de seguridad, recorriéndose las gale-rías cercanas a San Aquilino (donde estaban los acce-sos a la mina de los Fúcares de los siglos XVI y XVII, ala cual no se ha podido volver a entrar después del in-cendio de 1755), el socavón de la mina del Pozo (prin-cipios del XVI), explotación en testeros (finales delXVIII), baritel y pozo de San Andrés, socavón de la mi-na del Castillo (todavía utilizado a principios del sigloXX), torno de Castro, etc…

d) El cerco de Buitrones.Así es como se conoce en Almadén al cerco de loshornos. En él se podrá observar la evolución metalúrgi-ca, tanto en un espacio museológico propio concebi-do al efecto, como visitando “in situ” los hornos de alu-deles y Pacific. Pero no todos los hornos existentes enel recinto son de mercurio, pues también existen hor-nos de tejeras para fabricar ladrillos para la construc-ción de los propios hornos y para las labores de soste-nimiento de las explotaciones mineras.El actual almacén de azogue de 1941 se convertiráen el Museo del mercurio, donde aparte de observarel envasado de frascos actual, se recreará el que serealizaba antes del siglo XIX en cueros de cabra lla-mados baldeses. También se realizarán diversos ex-perimentos sencillos que servirán para demostrar laspropiedades físico-químicas del mercurio (densidadelevada, conductividad eléctrica…) que hacen a estemetal tan especial.

CONCLUSIÓNEn Almadén se está restaurando el ingente patrimoniohistórico de sus instalaciones mineras y metalúrgicas. Elproyecto estará concluido a mediados de 2006 y la in-versión total está en torno a los 12 millones de euros. Laenvergadura de este proyecto, debido tanto a la calidadde su patrimonio histórico-minero como a la fuerte inver-sión a realizar, convertirán sin duda a Almadén en unode los Parques Mineros más importantes del mundo. ■

ANGEL M. HERNÁNDEZ SOBRINO

GERENTE FUNDACIÓN ALMADÉN-

FRANCISCO JAVIER DE VILLEGAS

b) El Cerco de San Teodoro.Con este nombre se conoce la zona donde se hallanlos pozos de la mina, excepto San Joaquín construi-do en el recinto metalúrgico. Los elementos a desta-car son el pozo y la máquina de San Aquilino, la anti-gua hospedería de las minas, en cuyo sótano se ha-lla un magnífico polvorín excavado en roca viva, alque los mineros llaman “bovedón de San Teodoro”,los talleres y la sala de compresores de 1923, y elpozo de San Teodoro.El pozo de San Aquilino es probablemente el más anti-guo que se conserva, pues ya en una relación de lamina fechada en 1543 se refiere a la existencia de unpozo vertical, conocido como “La Grúa”, de 30 brazasde profundidad. Los talleres y la sala de compresoresson edificios que se construyeron hacia 1924 comoconsecuencia de la modernización que supuso la cre-ación del Consejo de Administración, que comenzó aactuar en 1918. El pozo de San Teodoro se construyóa mediados del siglo XVIII para explotar la mina delCastillo que había sido descubierta en 1698 por el su-perintendente Miguel de Unda.

c) Interior de mina.La zona visitable de la mina corresponde a la plantaprimera donde podemos observar dos partes bien di-ferenciadas: la mina del Pozo y la del Castillo, unidasentre sí a través de la llamada “caña gitana”. Si deja-mos aparte la “mina vieja de los condes Fúcares” quees irrecuperable, podremos recorrer la parte más anti-gua de la explotación que corresponde al conjunto for-

A la izquierda, Hornos de Bustamante.En el centro, socavón de la Mina delPozo. Arriba, Baritel de San Andrés.

A la izquierda, Pozo de San Aquilino. A la derecha, Pozo de San Teodoro.

><OFICINAS CENTRALES:

C/ Ramón y Cajal, 25, P. Indus. de Leganés28914 Leganés (Madrid)Tels.: 91 688 94 44 • 91 688 26 66Fax: 91 686 09 [email protected]

LÍNEA DE CORTE, LÍNEA DE GRANALLADO Y PINTADO:Avda. Santa Catalina, s/n28080 MadridTel.: 91 507 70 40Fax: 91 507 70 [email protected]

ALMACENES:Hiescosa Leganés

Tel.: 91 688 94 [email protected]

Hiescosa TalaveraTel.: 925 85 01 10

[email protected]

Hiescosa HenaresTel.: 949 10 10 15

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Zuncho 6 - Diciembre 2005

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