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MARZO 2006

NMERO

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CUADERNOSTCNICOS> Cuando la utopa

sobrevuela el abismo

> Una reflexin sobre las tendenciasactuales en el proyecto de puentes

> El viaducto de Millau

ENTREVISTAJos Mara de Villar LuengoPresidente de la AsociacinCientfico-Tcnica del HormignEstructural, ACHE

ENTREVISTAJos Mara de Villar LuengoPresidente de la AsociacinCientfico-Tcnica del HormignEstructural, ACHE

2ANIVERSARIO

ZUNCHO MARZO 2006 N 7 3

005 EDITORIAL

006 EN PORTADAEntrevista a Jos Mara de Villar Luengo, Presidentede la Asociacin Cientfico-Tcnica del HormignEstructural, ACHE

010 CUADERNOS TCNICOS> Cuando la utopa sobrevuela el abismo > Una reflexin sobre las tendencias actuales en elproyecto de puentes> El viaducto de Millau

026 EL MIRADORPlan de Marketing FerraPlus: El Camino recorrido 028 QUIN ES QUINEn Valencia, Ferrallas Teinco 030 FERROFLASH> xito del Club Voleibol Lubesa San Cugat

> Jornadas de Ferros La Pobla, S. A. con laUniversidad Politcnica de Valencia

031 NOVEDADESEl Cdigo Tcnico de la Edificacin 032 FERROCIOEl acero de Europa

Sumario


Celebramos este segundo aniversario ha-ciendo un breve repaso de esta aventuraque llamamos Zuncho y que comenz ha-ce dos aos con aquel, ya lejano, nmerocero presentado en abril de 2004 por D.Javier Manterola Armisn y D. Jess

Trabada Guijarro, en el madrileo Hotel Meli Castilla. Larevista surgi como una herramienta para reforzar la co-municacin entre las empresas deferralla que han apostado por la in-dustrializacin y el resto del sectorde la construccin. Desde entonceshan pasado por nuestras pginasfirmas de primera lnea del panora-ma de la construccin en nuestropas. Algunos se dejaron entrevistar,contndonos sus experiencias per-sonales y profesionales, otros cola-boraron con sus artculos, explican-do las ltimas tendencias y tecnolo-gas. A todos ellos queremos unavez ms dar las gracias y recono-cer su trabajo. Igualmente, losmiembros del Consejo de la publi-cacin, con D. Antonio Gmez Reycomo presidente del mismo, se hanhecho acreedores de una especialmencin y reconocimiento por la labor desarrollado paracada nmero. Sin su aportacin nuestra revista no seraposible.Desde el inicio, Zuncho se ha centrado en diversos temasque cremos de actualidad: desde la calidad en la cons-truccin, pasando por la construccin subterrnea o laedificacin en altura, hasta este nmero que ahora tienesen tus manos dedicado a puentes y viaductos. En todos

ellos se ha intentado presentar la materia principal desdetres perspectivas: un repaso histrico, un breve apunte alfuturo de las tecnologas en ese campo y alguna realiza-cin emblemtica, sin olvidar otras cuestiones del da ada. As aparecieron secciones como las dedicadas a pre-vencin, medioambiente o certificacin. Con el Quien esQuien decidimos acercar la realidad de los talleres de fe-rralla a nuestros lectores y desde El Mirador abrimos una

ventana a otras disciplinas. Por l-timo, como en esta vida no todoha de ser trabajo, tambin ha ha-bido siempre un hueco para el re-creo y la cultura con el FerrOcio: elfuturo de las minas de Almadn oun apunte del museo Chillida-Lekuhan sido ejemplos recientes deesta seccin. Con todo ello se hapretendido hacer de Zuncho unarevista divulgativa y amena, y paraello invitamos a todos nuestroslectores a que nos enven sus su-gerencias y comentarios. Porqueeso es lo que nos anima a seguirelaborando cada nmero con ilu-sin: saber que al otro lado hay al-guien que aprende, comparte o,simplemente, disfruta con nuestro

trabajo. Por todo esto, queremos mostrarte nuestro agra-decimiento a ti tambin estimado lector.Para finalizar, resulta obligado mencionar la aprobacin enmarzo del Cdigo Tcnico de la Edificacin hecho que, sinduda, modificar el marco normativo en el que se mueveel sector de la construccin, marcando el posicionamientofuturo de la Marca FerraPlus y llenando, a buen seguro, fu-turas pginas de nuestra revista.

SSTTAAFFFF

CONSEJO PUBLICACIN:PRESIDENTE:D. Ignacio Crtes MoreiraDIRECTOR GERENTE DE CALIDAD SIDERRGICA

SECRETARIO: D. Alvaro Planas CebrinDPTO. TCNICO DE CALIDAD SIDERRGICA

VOCALES: D. Antonio Garrido HernndezPRESIDENTE DEL COAAT DE MURCIA

D. Enric Prez PlDIRECTOR GERENTE DE HIERROS LUBESA

D. Eugenio Garca AllerDPTO. TCNICO DE CALIDAD SIDERRGICA

D. Fernando Rodrguez GarcaSECRETARA GRAL. TCNICA DEL M DE FOMENTO

D. Luis Miguel Viartola LabordaSUBDIRECTOR TCNICO DE DRAGADOS

D Paz Errejn VillacierosDIRECTORA DE MARKETING DE FERRAPLUS

D. Valentn Trijueque y Gutirrez de los SantosPRESIDENTE DE AOCTI, ASOCIACIN NACIONALDE OCT INDEPENDIENTES

Comunicacin y PublicidadAcermet Comunicacin, S.L.Cea Bermdez, 14 3 528003 MadridTlf: 91 533 78 99 Fax: 91 534 14 19www.acermetal.comContacto: Marga Tudela [email protected]

Diseo y Maquetacinwww.tres-de.com - 91 682 04 78ImprimeAnzos, S.L.DistribucindeNova, S.L.Depsito Legal:M-43355-2004ISSN: 1885-6241

ZUNCHO es una publicacin de:

Zuncho no se responsabiliza de las opiniones y criterios de sus colaboradores, tanto a nivel de redaccin como de los mensajes publicitarios.

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6 ZUNCHO MARZO 2006 N 7

Ud. lleva aos repartiendo su tiempo entre su empresa y la universidad,cul de estas actividades le resulta ms satisfactoria, la profesional ola acadmica?Efectivamente llevo ms de treinta aos de dedicacin a la actividadprofesional y a la docencia. Para m ambas dedicaciones son vo-cacionales y complementarias y me han producido grandes sa-tisfacciones y alguna que otra preocupacin. Opino que laUniversidad tiene una componente que debe primar sobre to-das las dems, por ms que stas sean tambin importantes, yesta componente es la DOCENCIA. Pues bien, para ensearunas asignaturas tecnolgicas, que en nuestra Escuela deIngenieros de Caminos son las ms numerosas, y, a mi modode ver, las ms importantes cara a la formacin de los nuevosingenieros, es imprescindible que los profesores ejerzan la pro-fesin al ms alto nivel que sea posible y trasladen sus conoci-mientos a los alumnos.

Cree que es necesario un mayor acercamiento de laempresa a la universidad? qu puede aportar alsector una relacin sistemtica con elcolectivo universitario?Siempre he entendido que la universidad yla empresa deben estrechar lazos de cola-boracin que redundan en claros benefi-cios para ambas partes: la empresa se be-neficia de la investigacin universitaria,que la posibilita estar al da en los conoci-mientos tcnicos que debe aplicar, y launiversidad no pierde contacto con la rea-lidad, dirigiendo sus esfuerzos a los cam-

Entrevista a Jos Mara deVillar LuengoD. Jos Mara de Villar Luengo es Ingeniero de Caminos, Canalesy Puertos. Es socio fundador de la empresa Torroja Ingeniera,de la que actualmente es Director General y Consejero Delegado.Compatibiliza sus obligaciones empresariales con la actividadacadmica como profesor Asociado de la Escuela Superior deIngenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid.Recientemente ha sido elegido Presidente de la AsociacinCientfico-Tcnica del Hormign Estructural, ACHE.

pos en los que van a producir la mayor utilidad so-cial y obteniendo las fuentes de financiacin nece-sarias. Sin embargo, para que esta colaboracinsea fructfera y estable debe respetar unas reglas yunos lmites. La Universidad no debe contratar tra-bajos sin componente de investigacin, que, porser de aplicacin tcnica habitual, pueden ser rea-lizados por empresas privadas, ya que caera enuna competencia desleal que puede enturbiar elmarco de colaboracin.

Su actividad profesional ha transcurrido en tor-no a las estructuras de hormign tanto armadocomo pretensado; puede considerrsele pione-ro en Espaa de los puentes por voladizos su-cesivos, como por ejemplo: el de Molins de Reiy el de Silva en Las Palmas de Gran Canaria,que fueron en su da record de luz en Espaa, yde altura de pila en Europa de qu proyectosse encuentra ms orgulloso? Cree que las tc-nicas actuales de construccin y la calidad delos materiales le hubieran facilitado la realiza-cin de los proyectos?Es verdad que cuando comenc a trabajar, de estu-diante en 1966, con Jos Antonio Torroja, mi actividadprofesional se centr en el hormign, bueno, y tam-bin en la geometra. ramos una oficina de reconoci-do prestigio y tradicin en el uso del hormign. Han debido pasar aos hasta que la evolucin quese ha producido entre los proyectistas de estructurasha sido capaz de eliminar esa barrera imaginaria quenos divida en dos grupos: los del hormign y los delacero estructural. Hoy da utilizamos con naturalidadambos materiales, por separado o mezclados, enfuncin de los requisitos estructurales de cada ele-mento y de sus procesos de ejecucin. Como datocurioso le dir que los ltimos cinco viaductos decierta importancia que hemos proyectado y construi-do, han sido estructuras metlicas o mixtas.

No obstante, para m el hormign es como la lenguamaterna, donde me siento ms cmodo y me expre-so mejor. Por esta razn y quizs por ser obra de ju-ventud, tengo un especial cario por el viaducto deSilva sobre el barranco del Calabozo, nombre quenos tena obsesionados a los que participamos entan singular obra.

Cree que se est perdiendo el valor prcticode los puentes en zona urbana?Si se refiere a la tendencia existente en los ltimosaos de sustituir los puentes urbanos por tnelesque cumplan su misma funcin, creo que el tnel oel paso inferior encajan mejor en la imagen urbanade la ciudad ya que el puente produce un impactovisual que, en la mayora de los casos, modifica ne-gativamente el entorno urbano; adems produceuna mayor contaminacin acstica en los edificiosprximos y genera unos espacios residuales bajo eltablero, en las zonas no utilizadas por el trfico.

Sabemos que tambin se encuentra muy intere-sado por los sistemas de gestin de la conser-vacin y el mantenimiento de puentes, podracomentarnos algo sobre esta actividad? Escierto que ha trabajado en la implantacin de unsistema para el Ministerio de Fomento?Los Sistemas de Gestin, tanto relativos a los puen-tes como a otros elementos de la obra civil, son losinstrumentos que permiten a las Administracionesgestionar con racionalidad el Patrimonio que tienen asu cargo. El desarrollo e implantacin de un Sistemade Gestin de Puentes, para los lectores que no es-tn familiarizados con este tema, lleva consigo lacreacin de una base de datos, que debe ser ali-mentada sucesiva y peridicamente, en la que se al-macenan las caractersticas de las estructuras y losdeterioros aparecidos con el transcurso del tiempo,que se conocen a travs de inspecciones realizadas,


siguiendo unos criterios y unas directrices marcadospor el propio Sistema. Esta base de datos es tratadamediante un programa informtico que califica ycuantifica el grado de deterioro de cada puente, per-mitiendo que las inversiones de mantenimiento quese realizan, que no pueden ser obviamente las nece-sarias para cubrir todas las necesidades detectadas,se apliquen de acuerdo con un orden de priorida-des, proporcionado por el Sistema, en aquellos ele-mentos en los que la actuacin sea ms necesaria yproduzca un mayor beneficio social.Mi inters y el de mi empresa en este tema se re-monta a los ltimos aos de la dcada de losochenta en los que, fruto de la colaboracin con laconsultora danesa COWIconsult, comenzamos a es-bozar lo que debera ser un programa de gestinaplicable a nuestros puentes, tan diferentes a losexistentes en otros pases.

Tras numerosas vicisitudes conseguimos realizar unestudio piloto para la Direccin General deCarreteras, es decir, la aplicacin del incipienteSistema a un nmero muy reducido de puentes: entorno a los cincuenta. Los resultados fueron conside-rados muy satisfactorios y dieron lugar al comienzode los trabajos de implantacin del Sistema a lospuentes de la DGC, trabajo en el que hemos partici-pado activamente durante ms de ocho aos.Espero que a partir de ahora se prosiga la lnea esta-blecida de forma que se rentabilice al mximo la in-versin efectuada.

Hace aos se le concedi la medalla de ACHE,Asociacin Cientfico-tcnica del HormignEstructural, y recientemente ha sido elegidoPresidente de la misma, qu papel juega estaAsociacin en el sector? Qu objetivos tienepara su mandato?Como usted sabe, ACHE es una Asociacin declara-da de inters pblico, sin nimo de lucro, que renea un muy elevado porcentaje de las personas intere-

sadas en el hormign estructural y en los ltimostiempos tambin en el acero integrado en las estruc-turas colaborando con el hormign.En ella, estn representados los distintos sectores in-teresados en el tema, y as es el nexo que une a per-sonas pertenecientes a la Administracin, a laUniversidad, a las empresas constructoras, a las em-presas consultoras y a los fabricantes de materialesy medios auxiliares de construccin. Es nuestro foro,donde exponemos y comentamos nuestras investi-gaciones y realizaciones y donde preparamos docu-mentos que contribuyen a la mejora del conocimien-to y al desarrollo de la tcnica.El pasado mes de enero tuve el gran honor de serelegido Presidente de esta Asociacin a la que con-sidero ma por el cario y entrega que le he dedica-do, colaborando con ella, en diversos niveles, desdelos aos setenta. He encontrado una Asociacin di-nmica, con una gran actividad social, fruto de la la-bor de los ltimos rganos directivos. Mis objetivospara este mandato, cuya duracin es de tres aos,son mantener las lneas de actuacin seguidas enlos ltimos aos, haciendo especial hincapi en:

la incorporacin de los jvenes; el desarrollo de la proyeccin en el exterior, espe-

cialmente en Iberoamrica; y el apoyo decidido a los rganos de comunicacin

con nuestros socios y con el exterior: la RevistaHormign y Acero y la pgina web, reforzando supapel de escaparate de nuestra realidad.

El pasado mes de noviembre nos topamos conla mala noticia del derrumbamiento de un via-ducto de la autopista del Mediterrneo en la lo-calidad granadina de Almuecar. Se estn ma-nejando causas relacionadas con la calidad delos materiales cree Ud. que esas fueron lascausas reales del derrumbamiento? Creemosque Ud. pertenece a una comisin de investiga-cin Qu opinin le merece este caso?Quiero hacer dos matizaciones a esta pregunta queme formula. En primer lugar aclarar que no se haproducido un derrumbamiento del viaducto. La es-tructura, de hormign pretensado, no ha sufrido nin-gn tipo de daos. Lo que ha ocurrido, desgracia-damente, es la cada de un elemento auxiliar utiliza-do para su ejecucin: una cimbra autoportante, quesera mejor denominarla cimbra automvil o autolan-zable, ya que se desplaza de un vano a otro cadavez que se finaliza el hormigonado y tesado de untramo del tablero. En uno de estos movimientos esdonde se produce un fallo que origina su cada. La segunda matizacin es que no pertenezco a lascomisiones de expertos que estn investigando el ac-cidente. No conozco sus conclusiones, si es que hanterminado ya sus trabajos, y no tendr la osada deformular las mas sin el conocimiento detallado de loshechos. Lo que s pertenezco es a un grupo de traba-

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jo, creado para la elaboracin de una monografa so-bre cimbras automviles, que complete la documen-tacin tcnica, bastante escasa a nivel nacional e in-ternacional, aplicable al dimensionamiento, montaje,control y operacin de estos elementos.

Como bien sabe, los procesos de industrializa-cin en la elaboracin de ferralla han hechoevolucionar la actividad hacia la profesionaliza-cin de la produccin en planta fija Qu venta-jas cree que puede aportar una armadura pasi-va elaborada en instalacin industrial fija al pro-ceso constructivo de puentes?Las armaduras pasivas elaboradas en instalacin in-dustrial gozan de las ventajas inherentes a los ele-mentos prefabricados:

respeto exquisito de las dimensiones y formasdefinidas en proyecto.

mejora de los procesos de control tanto de ma-teriales, como de ejecucin.

reduccin de los plazos de ferrallado.

Permiten adems incorporar los avances tecnolgicosrealizando un tratamiento informatizado de la ferralla,desde la elaboracin de las planillas de despiece has-ta su reproduccin sobre las barras de acero.

A la hora de elegir productos de construccinse valora el uso de producto certificado o bienslo se considera el factor precio?Es evidente que el factor precio es importante a lahora de seleccionar los productos de construccin.Pero el precio que debe considerarse no es simple-mente el de adquisicin y montaje de la ferralla, sino

tambin la repercusin que en el coste de la ciudadtienen otros componentes: desperdicios de barras,mermas, despuntes, rechazos de las armaduras pormala ejecucin o colocacin, incremento del plazode montaje, controles de ejecucin ms largos ycostosos.Creo que, si se hacen bien las cuentas, la elabora-cin de la ferralla en instalaciones industrialespuede y debe competir con ventaja con el ferralla-do tradicional.

Calidad Siderrgica ha puesto en el mercado laMarca FerraPlus, una marca destinada a promo-ver la utilizacin de la ferralla certificada en to-do tipo de construcciones que adems ha pues-to a disposicin de las empresas un softwarepropio que garantiza de forma integral la traza-bilidad de la ferralla en cuanto a la recepcindel material y la salida de los pedidos qu opi-nin le merecen este tipo de iniciativas?No cabe duda que esta iniciativa es de gran inte-rs y va en la direccin en la que camina la obracivil hoy da. Cada vez se est extendiendo ms enlas obras la exigencia de que tanto los materialescomo los medios de construccin vengan con loscertificados de calidad correspondientes que facili-ten la labor del Director de Obra y de sus asisten-cias de control y vigilancia. La obsesin existentepor acortar los plazos de ejecucin hace necesarioindustrializar al mximo los procesos y, en estesentido, la utilizacin de una ferralla prefabricada ycertificada es la solucin para acortar los plazosmanteniendo la calidad en lo que a armaduras pa-sivas se refiere.

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ANICETO ZARAGOZA

DIRECTOR GENERAL AEC - ASOCIACIN ESPAOLA DE LA CARRETERA

Como es obvio, la ingeniera de obraspblicas es artfice de primer orden en elproceso de gran actividad comunicativaque nos invade. Buen ejemplo de ello loencontramos en el Estrecho de Messina,

la franja martima que separa Sicilia de la pennsulaitaliana. Es en este punto donde se va a construir unrevolucionario puente que marcar una poca por

dos razones; por un lado, unir la pennsula itlica ySicilia de forma rpida y sencilla y, por otro, graciasa unas tcnicas avanzadas a su tiempo llevar msall los lmites de la ingeniera pulverizando marcashasta ahora inalcanzables.El mayor atractivo de este puente lo encontramos ensu tablero sostenido por cables con un nico vanode 3.300 metros. Gracias a ello, esta infraestructurase sita muy por delante del puente japons de

En ninguna otra poca histrica se ha vivido una pasin por lascomunicaciones como la que se aprecia hoy en da. Internet, los medios decomunicacin tradicionales, las nuevas tecnologas que vienen de la manodel uso masivo de los satlites y los diferentes medios de transporte sonalgunas de las herramientas que tenemos a nuestro alcance para derribarlos muros de incomunicacin que durante siglos han marcado el devenir delos pueblos. As, el trmino puente con independencia de su acepcin adquiere en nuestros das un vigor renovado, mucho mayor que encualquier otra poca. Por ello, no es descabellado pensar que tal vez algofalla en los cimientos de las sociedades que dejan de construir puentes, seacual sea su naturaleza.

Cuando la utopasobrevuela elabismo


Akashi, que es hasta ahora el puente colgante msgrande del mundo gracias a sus 1.991 metros sus-pendidos sobre el agua. Pero no slo sta es la mar-ca que se batir en el Estrecho de Messina; alturade las torres de sujecin y anchura de plataformasostenida son, entre otros, algunos de los captulosen los que esta infraestructura supera a las dems.Por otro lado, adems de sus evidentes virtudes tc-nicas, el puente de Messina mostrar un diseo muycuidado, lo que garantizar una armoniosa integra-cin en el bello paraje costero. Para ello, los ingenie-ros y arquitectos han tenido que afinar al mximo yaque este puente es un gigante con dos torres de 382metros situadas en los extremos, de donde partenlos cables que sostienen una plataforma suspendidaa 65 metros. A pesar de estas dimensiones, el con-junto transmite una grata sensacin de ligereza. Pero, al margen de las cuestiones estticas, esta in-fraestructura destaca por las prestaciones que ofre-ce. No en vano permite con totales garantas de se-guridad la circulacin del trfico martimo gracias asus ms de 60 metros de altura. Adems, sobre eltablero de ms de 50 metros de anchura discurrenuna carretera que absorber hasta 6.000 vehculos ala hora y una va frrea por la que transitarn 200 tre-nes al da. Y todo ello con unas condiciones de se-guridad que rayan a gran altura. Como muestra deello, el puente ser capaz de soportar terremotos dehasta 7,1 grados en la escala Ritcher y vientos dehasta 216 kilmetros por hora. Segn datos del con-sorcio de empresas encargado de llevar a cabo laobra, estas cifras son muy superiores a las que sehan registrado en la zona a lo largo de las ltimasdcadas.

LA ETERNA DUDA, PUENTE O TNEL?Cuando un tcnico se enfrenta a proyectos de estaenvergadura, una de las primeras dudas que le asal-tan es si debe construir un tnel o un puente. En zo-nas especialmente valiosas desde el punto de vistaecolgico y paisajstico, el tnel es la opcin ms va-lorada, ya que su influencia en el territorio es muchomenor que la de un puente, por muy estilizado queste sea. Adems, tras las terribles catstrofes vivi-das hace unos aos en los tneles de Montblanc ySan Gotardo, la ingeniera ha tomado nota y estasinfraestructuras han ganado muchos enteros en ma-teria de seguridad. De todas formas, pese a los in-dudables avances en este sentido, los tneles siem-pre tendrn unos efectos psicolgicos negativos enlos usuarios que no se dan en el caso de los puen-tes. Por esta razn, en condiciones similares, el trfi-

El trfico que circula porlos tneles siempre esmenor que el que seregistra en puentes

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co que circula por los tneles siempre es menor queel que se registra en puentes.Estas valoraciones han tenido gran influencia en laaprobacin definitiva del proyecto del puente sobre elEstrecho de Messina. Ya en 1969 se present un pri-mer plan para unir Sicilia y la pennsula itlica a travsde un tnel, pero se desestim por numerosas razo-nes. Entre ellas destacaban precisamente las reticen-cias de los conductores a circular por un tnel bajo elmar. Pero haba muchas otras razones. Por ejemplo,los altos costes de ejecucin o los evidentes riesgosque conlleva construir un tubo a ms de 150 metrosde profundidad. Tal vez, el principal escollo que llev

a los tcnicos a desestimar el proyecto submarinofue el hecho de que, debido a la escueta franja mar-tima de algo ms de tres kilmetros que separaSicilia del resto de Italia, era necesario un tnel de al-go ms de 40 kilmetros. Slo as era posible llegaral lecho marino sin pendientes desproporcionadaspara el trfico. Como es obvio, no tiene sentido reco-rrer una distancia de alrededor de 40 kilmetros parasalvar un Estrecho que no llega a los cuatro kilme-tros. Con estos condicionantes, el puente se muestracomo la opcin ms lgica y eficaz.

ES POSIBLE ALGO SIMILAR EN ELESTRECHO DE GIBRALTAR?La construccin del puente del Estrecho de Messina,que cuenta con un presupuesto de 4.600 millones deeuros y se concluir en 2012, va a tener gran influen-cia en el sector empresarial espaol especializado enpuentes. Y es que una importante empresa espaolaparticipa en este ambicioso proyecto junto a compa-as procedentes de Italia y Japn, lo que sita anuestra ingeniera de obras pblicas en una posicinde vanguardia. Sin duda alguna, se trata de una grannoticia ya que de esta experiencia se podrn extraerinteresantes conclusiones para futuros proyectos.

La construccin delpuente delEstrecho deMessina cuenta con unpresupuesto de 4.600millones de euros y se

concluir en 2012

RECORDS DEL PUENTE DEL ESTRECHO DE MESSINA

Puente Estrecho de Messina Rcord anterior

Longitud de vano principal 3.300 metros 1.991 metros

Anchura de la cubierta 60,4 metros 41 metros

Altura de las torres 382,60 metros 297 metros

Cables en suspensin 1,24 metros de dimetro 1,12 metros de dimetro

N de hilos en cada cable de acero 44.352 36.830

Fuente: Stretto di Messina S.p.A.


La unin de Europa y frica a travs del Estrecho deGibraltar es, tal vez, uno de los ms destacados. Almargen de que puedan alzarse voces que desacon-sejen por razones polticas la unin de dos continen-tes tan diferentes, es evidente que este proyecto en-cierra dificultades tcnicas nada desdeables. Nopodemos olvidar que, mientras el Estrecho deMessina apenas alcanza los cuatro kilmetros, en elcaso de Gibraltar estamos hablando de 14 kilme-tros en su tramo ms corto. Con este punto de partida, podramos pensar que laopcin ms sencilla pasa por la construccin de untnel, y as es, pero el principal obstculo en estesentido estriba en la poca versatilidad de esta solu-cin ya que estara limitada al trfico ferroviario, loque condiciona enormemente su eficacia. A ello hayque aadir el hecho de que los volmenes de trficoque canalizan los tneles son ms bajos que los re-gistrados en puentes. En este sentido, al igual queha sucedido en el Estrecho de Messina, el puente seerige como la opcin ms interesante ya que permi-te el transporte simultneo por carretera y ferrocarril,a lo que hay que sumar el importante valor geopolti-co que siempre tiene la construccin de una infraes-tructura de este calibre.La tcnica del puente colgante es la ms recomen-dable pero, de nuevo, aparecen problemas debido ala gran distancia que separa las costas de Europa yfrica. Para resolver este problema, algunos tcnicosplantean la posibilidad de levantar un puente colgan-te a partir de una estructura de pilares que se asen-tara en las proximidades de cada orilla. De esta for-ma, aprovechando la poca profundidad de los pri-meros tramos de la costa a uno y otro lado, se acor-tara la superficie suspendida sobre el mar. En diversos foros tcnicos se plantea tambin la po-sibilidad de utilizar un pilar central que se asentarasobre un promontorio submarino situado justo en lamitad del estrecho, lo que evitara a los tcnicos te-ner que trabajar a grandes profundidades. Sin em-

bargo, las fuertes corrientes marinas presentes en lazona condicionan en gran medida la estabilidad deeste pilar que, por cierto, debera tener una alturadesmesurada. Y ello sin contar con la complicadageologa presente en toda la zona.Por ltimo, dado que se trata de una zona de pasofundamental entre el Atlntico y el Mediterrneo, nodebemos olvidar las grandes tasas de trfico pre-sentes en el Estrecho de Gibraltar. Por ello, si final-mente se decide la construccin de un puente, esesencial extremar las precauciones en todo lo queatae a la seguridad del trfico martimo. Adems, almargen de los accidentes que se pudieran producir,tampoco hay que desdear la accin del terrorismoen este tipo de construcciones.Como se puede apreciar, no son pocas las dificulta-des que se vislumbran. Pese a ello, no hay que per-der la esperanza. La ingeniera de obras pblicasprosigue incansable su camino hacia el futuro y, po-co a poco, va derribando barreras. Sirvan comoejemplo de este espritu de superacin los puentesde Akashi y el Estrecho de Messina. Cuando seinaugur el primero de ellos en 1998, su vano sus-pendido de casi dos kilmetros constituy una mar-ca que hasta ese momento pocos crean posible.Pues bien, pocos aos despus los tcnicos encar-gados de disear el puente del Estrecho de Messinaya han superado esta cifra. Y no sera nada extraoque, antes de que se inaugure este puente italianoen 2012, en otro lugar del mundo se supere algunode sus mltiples records. Por todo ello, tenemos sobradas razones para con-fiar en el enorme potencial de la ingeniera de obraspblicas actual. Demos, pues, tiempo a los tcnicospara que encuentren el camino que nos permita sal-var barreras aparentemente infranqueables como laspresentes en el Estrecho de Gibraltar. No caigamosen el desnimo ni dejemos de construir puentes queunan riberas distantes. Sigamos soando. Slo deesta forma la utopa sobrevolar el abismo.

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Una reflexin sobrelas tendenciasactuales en elproyecto de puentes

JOS ROMO MARTN Y HUGO CORRES PEIRETTI

FHECOR INGENIEROS CONSULTORES S.A.

INTRODUCCINPosiblemente, la sociedad actual no se ha parado apensar hasta qu punto los puentes han tenido, tie-nen y tendrn impacto en la historia de la Humanidady cmo han influido de forma determinante en el de-sarrollo de la civilizacin. Precisamente la construc-cin de puentes se ha considerado uno de los snto-mas reveladores de cmo un colectivo humano sepreocupa por la estabilidad de sus asentamientos, elaseguramiento de las comunicaciones y, en definitiva,el dominio o el control del territorio. A ese fin estaban destinados los puentes de la so-berbia red romana, apenas enmendada durante laEdad Media. En Occidente, el valor del puente al-canz su punto culminante en el periodo que media,

simplificadamente, entre 1750 y 1950, cuando laIlustracin comprendi la necesidad de dotar a lospueblos de infraestructuras y la burguesa, instaladaen el poder a partir de la Revolucin Industrial, exigaun soporte adecuado a la expansin del comercio yde los movimientos humanos, creadores de riquezaeconmica. Los puentes se convirtieron en objetosde uso y, por tanto, en elementos vivos y expresionesde arte, de poder y de prestigio. Tras la posguerra, cuando fue necesario reconstruirtantos puentes fsicos y anmicos, y posteriormente,en las ltimas dcadas del siglo XX debido a lafuerte inversin en infraestructuras, hemos tenidola oportunidad de construir una gigantesca canti-dad de puentes con materiales mejores, con cono-cimientos mejores y con medios constructivos me-jores. A pesar de estas enormes posibilidades, deinversin y tecnolgicas, el resultado no siempre hasido de la calidad esperada. Se ha hecho muchopero lamentablemente no todo bueno. Por suerte,tampoco todo malo. Inaugurado ya hace un lustro el siglo XXI, lleno de re-tos de todo tipo, el ingeniero se pregunta: qu papeljuegan los puentes?, cmo se ha de entender su ci-clo vital? Dentro de esta reflexin se puede plantear tambin eldebate sobre los valores ticos y estticos de lospuentes, que bajo nuestro punto de vista no debe re-alizarse slo para puentes especiales, por su trascen-dencia funcional, social, econmica o poltica, sinoque debe estar presente en todos los puentes, comouna forma de hacer una ingeniera estructural, al ser-vicio de todos, con sus principios morales y valoresformales afirmados, renovados y adaptados al mun-do que vivimos. La sociedad de la calidad y de lo sostenible, en laque estamos inmersos, demanda -quizs sin saberlomuy bien- que los pontfices clarifiquen posiciones,argumentos, tendencias e, incluso, excentricidades,porque la trasgresin inteligente y respetuosa, al ser-vicio de la razn, ha sido frecuentemente motor delas buenas causas.

Puente sobre el ro Tajo.Alcntara (Cceres).


LA APROXIMACIN AL PROYECTO ENLOS PASES DESARROLLADOSInmersos en las reflexiones anteriores se puede es-crutar la existencia de distintas corrientes a la horade enfocar el proyecto de puentes. Estas distintas re-alidades en la prctica profesional dependen funda-mentalmente del entorno socioeconmico en el quese realizan. En los pases desarrollados el sector dela construccin constituye una parte importante de laactividad productiva global, canalizando gran canti-dad de recursos de las distintas Administraciones yde inversores privados. Esta realidad, caracterizadapor una alta disponibilidad de medios tcnicos y eco-nmicos, se conjuga con los nuevos valores de la so-ciedad contempornea en los que prima el corto pla-zo, en lo econmico y en lo visual. Esta situacin, hasupuesto una modificacin sustancial a la hora deenfocar los proyectos de ingeniera, apareciendoconsecuentemente unas nuevas formas de realizarlos proyectos que son el reflejo de una comunidadcon sus valores en transformacin.En las siguientes lneas se pretende discernir y refle-xionar sobre las formas de proyectar que han existidoen el pasado y, las tendencias actuales en el proyec-to de puentes en los pases industrializados, que seencuentran fuertemente influenciadas por el entornocambiante de este comienzo de siglo.

EL RETO TECNOLGICOProyectando con nuevos materiales y nuevas ti-pologas: dominando la tcnicaLa ingeniera como la mayora de las ciencias y lastcnicas progresa mediante impulsos. El empleo denuevos materiales, o el descubrimiento de nuevas ti-pologas estructurales, han supuesto en el pasadounos hitos que han modificado los hbitos en la acti-vidad del proyecto. Ante estas situaciones de reto tecnolgico, la inge-niera ha respondido tradicionalmente, con proyectosenfocados de una forma racionalista en los que haprimado la resistencia, la eficiencia estructural y laadecuacin a las tcnicas constructivas existentes. Esta aproximacin funcionalista se aprecia en multi-tud de ejemplos histricos. El puente de Alcntara

es un paradigma de lo anterior. Este puente sobre elro Tajo, fue construido en el siglo II d.C. por JulioCayo Lacer, un ingeniero romano de los Antoninos.Esta obra se resuelve con arcos de medio punto quellegan hasta los 29 m de luz y se trazan unas pilas de45 m de altura, para permitir el paso de las avenidasbajo el tablero con el resguardo suficiente. El puenteresultante es una estructura funcional, proporcionaday con un encaje tranquilo en el paisaje. Otras obras notables mucho ms prximas en eltiempo son, a modo de ejemplo, los puentes colgan-tes sobre el Nigara o el de Brooklyn (1833) proyec-tados por Roebling, que sirven de paradigma a estaaproximacin funcionalista motivada por el reto tec-nolgico que supona, en el caso del puente deBrooklyn, alcanzar los 488 m de luz. Tambin los puentes arco de Maillart, como el deRossgraben, de los aos treinta del pasado siglo XXfueron unas obras innovadoras que permitieron dar unsalto cualitativo en el proyecto de arcos con un materi-al nuevo en aqul momento: el hormign armado.En la ingeniera estructural se produjo tambin un sal-to cualitativo notable cuando Freyssinet introdujo elhormign pretensado. Esta tcnica supuso no slo uncambio radical en las capacidades estructurales dehormign, sino tambin un aumento en sus posibilida-des formales, ya que desde aquel momento se podraextender hasta lmites insospechados la luz a alcanzarpor un dintel recto de canto constante o variable.De la revisin de los ejemplos anteriores se puedeconcluir que, ante la falta de experiencia o la magni-tud del reto planteado, la ingeniera ha respondido enel pasado con un conjunto de puentes estticamenteequilibrados que responden al mismo tiempo a unalgica funcional y estructural.

Proyectando puentes de gran luz Otras situaciones en las que la ingeniera estructu-ral se encuentra en una posicin similar a la indica-da anteriormente, se produce cuando hay que pro-yectar un puente que se encuentra en el rango su-perior de la luz lmite para la tipologa estructuralescogida, o simplemente cuando se trate de unpuente de gran luz. En este caso el efecto escala

Puente de Brooklyn: Nueva York (EEUU). Puente de Rossgraben (Suiza).

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hace que el aspecto formal sea consecuen-cia directa del comportamiento ptimo es-tructural. En esta situacin, como ocurracon los proyectos con nuevos materiales otecnologas, no hay espacio para especula-ciones estticas gratuitas.Ejemplos notables de estas situaciones sonlos puentes atirantados o colgantes de granluz en los que la magnitud de las fuerzas in-volucradas conduce a estructuras estrictas di-seadas fundamentalmente bajo la variableestructural y constructiva.Es por ejemplo el caso del puente sobre el Canal delChacao. Esta obra con dos vanos principales de1100 y 1050 m de luz y un apoyo en el centro delcanal de navegacin presenta una solucin de cablecontinuo con una distribucin de altura entre las pilasen relacin con las luces de los vanos de forma queel cable principal est optimizado en todos los vanos. La configuracin longitudinal se ha obtenido por tan-to como consecuencia de la bsqueda de la solucinde mnimo coste y mxima eficiencia estructural. En el caso de las pilas, la forma de sus fustes, el ta-mao, nmero y disposicin de las traviesas o laapertura longitudinal entre sus fustes a nivel de ci-mentacin, corresponden a las dimensiones y confi-guracin ms conveniente frente a las cargas ssmi-cas que son las hiptesis gobernantes bajo el puntode vista longitudinal.En el caso del puente sobre el Estrecho de Mesina,su seccin transversal est formada por tres cajonesindependientes, dos para el trfico carretero y el cen-tral para el ferroviario. Esta configuracin con dosgrandes ranuras longitudinales entre los cajones pro-porcionan junto con la forma de las secciones de loscajones una mayor estabilidad aerodinmica. De estos ejemplos se puede concluir que en elcaso de puentes de gran luz, los distintos elemen-tos estn diseados buscando el ptimo estructu-ral que en este caso pasa por la minimizacin desecciones y pesos con el fin de que los puentessean viables tcnica y econmicamente. Se estde nuevo ante unas estructuras cuya bellezaemerge del propio funcionalismo necesario parasu viabilidad.

NUEVAS TENDENCIAS DURANTE ELLTIMO TERCIO DEL SIGLO XXDurante el ltimo tercio del siglo XX la ingenierade puentes ha presentado un gran desarrollo es-pecialmente en los pases industrializados, en losque se ha vivido una poca de gran actividadconstructora.Durante este periodo que en Espaa se extiende hastanuestros das han aparecido dos formas de entenderel proyecto completamente divergentes y al mismotiempo alejadas de la mejor tradicin ingenieril. Una de estas tendencias est caracterizada por unfuncionalismo economicista a ultranza, mientras queen el lado opuesto y sincrnicamente se observauna tendencia basada en la aproximacin formal alproyecto.El funcionalismo economicista consiste en la produc-cin masiva buscando el mnimo econmico sin te-ner otro parmetro de diseo que el mnimo coste acorto plazo.Esta forma de proyectar ha producido soluciones po-bres estticamente. Estas obras se han realizado noslo en el mbito rural, sino tambin en el mbito ur-bano contribuyendo al descrdito de los ingenieros yla difusin de una imagen de la profesin que la dis-tancia del resto de la sociedad. Conviviendo con la postura anterior, se ha desarrolla-do una corriente basada en la aproximacin al pro-yecto en la que la variable formal es el elemento bsi-co del diseo.Se ha abierto con ello el campo a las especulacionesestticas que desprecian la eficiencia estructural. Una

aproximacin fundada en los va-lores de la postmodernidad aso-ciados a la sociedad del espec-tculo.La inmersin de los ingenierosen este mar azaroso, suponeuna notable prdida de identi-dad, que se refleja en la bs-queda de valores ajenos alcampo de la ingeniera. Esta tendencia incluye en su

Puente sobre el Canal del Chacao. Chilo (Chile).

Seccin transversal del puentesobre el Estrecho de Messina

(Italia).


discurso menciones al espacio, al dramatismo, a ladeconstruccin, al simbolismo, al icono, etc. Este l-xico es propio del lenguaje arquitectnico que debejustificar la solucin adoptada con otros valores dife-rentes a los empleados por la ingeniera estructural.Las consecuencias de esta forma de proyectar sonbien conocidas y suponen en muchos casos el sacri-ficio de la componente estructural frente a otros valo-res coyunturales.Los puentes de las fotografas superiores son clarosejemplos de esta tendencia que est marcando unaforma de hacer ingeniera distanciada de los valorestradicionales.

CONCEPCIN ESTRUCTURAL EN EL SIGLO XXIAnte esta situacin confusa hay que reivindicar la for-ma tradicional de proyectar que ha dado tan buenosfrutos en el pasado. Esta manera de disear se pue-de concretar en los siguientes aspectos:

Lgica estructural Lgica funcional Respuesta acorde con la magnitud del problema

planteado Tratamiento de los detalles

LGICA ESTRUCTURALPor lgica estructural se puede entender la concep-cin basada en una disposicin racional de los distin-tos elementos que componen la obra, de forma quelas cargas exteriores fluyan de forma natural hasta lascimentaciones.La lgica estructural se basa tambin en el diseode los distintos elementos de manera que sus di-mensiones y configuracin resulten explicables ba-jo la ptica ingenieril.

As por ejemplo resulta lgico, que en un puente ar-co de tablero inferior o intermedio, como es el casodel puente de Alcira, la mayor dimensin transver-sal del arco se produzca en el centro de vano, yaque es all dnde el canto transversal es ms nece-sario con el fin de mejorar la estabilidad del arcofrente al pandeo lateral.Como el axil del arco es sensiblemente constante alo largo de su desarrollo el aumento del ancho trans-versal en el centro de vano se ve compensado conuna disminucin del canto del mismo en esa seccin.

Esquema y fotos puente arco sobre el ro Jucar enAlcira (Valencia).

Ejemplo defuncionalismoeconomicista.

Ejemplos de unaaproximacin

formal alproyecto.

Puente sobreel ro Najerillaen Njera (LaRioja).

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Por el contrario en la seccin de arranques la situa-cin es inversa, el canto vertical es mximo y el cantotransversal es mnimo, con lo que se consigue ade-ms un mejor aprovechamiento funcional del tablero. Una evolucin de esta idea consiste en la utilizacinde una seccin triangular variable. Esta solucin pre-senta una mayor rigidez frente a la distorsin, que lasolucin empleada en el puente de Alcira en el que laseccin transversal de los arcos era trapezoidal. Laseccin triangular permite la minimizacin de los dia-fragmas transversales consiguindose un mejor apro-vechamiento de los materiales y unas soluciones for-malmente interesantes.

El puente arco de Njera, constituye un ejemplo delas posibilidades estructurales y estticas de este tipode soluciones.Otro ejemplo de lgica estructural es el aprovecha-miento ptimo de los materiales. Nervi en 1953 en el edificio para la Sede de la UNES-CO en Paris, utiliz una estructura nervada en la quela losa de compresin se dispona dentro de la sec-cin transversal a la altura en que estaba el centro degravedad de las compresiones, es decir en la carasuperior en la zona de apoyos intermedios y en la ca-ra inferior en la zona de centro de vano.Esta idea es perfectamente aplicable a pasarelas ypuentes. En la pasarela sobre el ro Segre enBalaguer se ha rescatado esta idea, uniendo a la l-gica estructural el juego que supone que el peatntenga que subir y bajar ligeramente al cruzar el ro, si-guiendo la lneas de las compresiones que se dibu-jan al seguir la directriz de la ala-losa que constituyenla parte pisable del tablero.Esta misma concepcin se ha aplicado al puente deferrocarril sobre la Marina de Badalona, ganador deun concurso de ideas. En este puente las alas late-rales siguen de nuevo las compresiones debidas alos momentos flectores. Esta concepcin basada en la lgica estructural per-mite salvar los 70 m de luz soportando las cargasasociadas a dos lneas de ferrocarril, con un aspectoformal que el cliente consider interesante.En los ejemplos anteriores, se puede apreciar comoel empleo de una aproximacin al proyecto con unaptica estructural permite llegar a soluciones tambininteresantes bajo el punto de vista estilstico.

LGICA FUNCIONALEn otros casos es la lgica funcional la que marca laconfiguracin estructural de la obra. En el caso de la pasarela sobre el ro Carrin enPalencia, era necesario salvar un fuerte desnivel entrelas dos mrgenes. En esta situacin la resolucin delcruce del ro mediante una estructura de planta rectaresultaba inviable al no tener el desarrollo suficientepara salvar la diferencia de cotas con una pendienteinferior a la mxima permitida por accesibilidad. Por ello, la pasarela se ha resuelto como una rampade radio constante en planta, lo que permite tener el

Pasarela sobre el ro Segre. Balaguer (Lrida).Puente sobre la Marina de Badalona (Barcelona).

Vistas de la pasarela sobre el ro Carrin en Palencia.


desarrollo suficiente. Se trata por tanto, no de una so-lucin circular en planta fruto del capricho del proyec-tista o de su cliente, sino el resultado lgico conse-cuencia de la funcionalidad necesaria.Tal y como se puede apreciar en el plano de planta,la posicin del mstil, vena tambin condicionadapor la existencia de una zona libre del cauce deaguas permanentes. La solucin finalmente construida posee una fuerteplasticidad consecuencia de los condicionantes fun-cionales existentes.En otro concurso de proyecto y obra reciente para laciudad de Toledo, se plante una solucin de pasare-la con una fuerte asimetra aprovechando la existen-cia de un antiguo ascensor-montacargas cuya recu-peracin formaba parte del concurso.El empleo de la caja del ascensor reforzada conve-nientemente, como pila de la pasarela permita elaprovechamiento estructural de este elemento y elmantenimiento de los elementos arquitectnicos exis-tentes, sin incluir otros nuevos, lo que se considerun valor fundamental, dada la implantacin de la pa-sarela en un entorno cultural y paisajstico de gran va-lor como es la vega del Tajo en el entorno de Toledo.La geometra de la pila-ascensor unida a la idea deanclar los cables en el contrapeso existente en lamargen opuesta, condujeron a un ancho de tablerosuperior al estrictamente necesario por lo que se do-t a la seccin del mismo de unas costillas, que vola-ban lateralmente hasta ser suspendidas mediantepndolas de los cables principales.La estructura as pensada tendra una gran transpa-rencia en la distancia presentando, al mismo tiem-po, una fuerte carga formal en las vistas prximas.En los ejemplos anteriormente descritos, se puedeapreciar como el ajuste a las condiciones funciona-les, pensando siempre de una forma amplia, permi-te encontrar soluciones formalmente interesantes,sin abandonar la lgica funcional y estructural.

SOLUCIN ACORDE ALPROBLEMA PLANTEADOOtro de los puntos fundamentales a la hora de con-cebir una estructura es plantear soluciones estruc-

turales acordes con la magnitud del problema plan-teado. Hoy en da, la potencia de los mtodosconstructivos existentes y la capacidad econmicade las sociedades desarrolladas han difuminadolos lmites de utilizacin de las distintas tipologasposibles, pero no por ello los ingenieros estructura-les deben de ignorar su existencia.En nuestro territorio existen contados casos en losque los obstculos naturales requieran salvar lucessuperiores a los cien metros. Quizs slo los embal-ses y unos pocos estuarios presentan luces en esterango o superior.Por ejemplo, el puente sobre la ra de Noia pre-senta una longitud considerable (1300 m apro-ximadamente), pero slo el cruce del canal prin-cipal de navegacin requiere el empleo de unaluz del orden de 100 m ya que los tramos deaproximacin se pueden resolver con vanosmodestos.La idea fundamental en este caso es mantener uncanto constante en todo el puente con el fin de man-tener la unidad geomtrica del conjunto. Para salvar el canal de navegacin se han dispuestodos pilas a modo de mstiles que permiten atirantarel tramo central del tablero, resultando as una estruc-tura con una geometra sencilla.La adaptacin de la solucin a la magnitud del pro-blema, se consigue, mediante el empleo de unasolucin econmica en los tramos de aproximacinconsistente en un tablero de hormign postesadoconstruido con cimbra tramo a tramo sobre parejasde pilotes. El tramo principal se atiranta para cum-plir con los requisitos funcionales impuestos por elcanal de navegacin, pero manteniendo la geome-tra del tablero para conseguir una solucin formal-mente integrada.En el caso del puente sobre el ro Guadalquivir enMontoro (Crdoba), el condicionante fundamentalha sido la cota de avenidas del ro lo que ha obliga-do a plantear una estructura portante por encimade la rasante. Por tratarse de una obra en mbito urbano, se habuscado una solucin que pudiera integrarse en elpaisaje, sin competir con l.

Vista del ascensor-montacargas a recuperar en lapasarela sobre el ro Tajo.

Imagen de la integracin del ascensor-montacargas enla pasarela sobre el ro Tajo en Toledo.

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La solucin escogida en el estudio de alternativasha consistido en el empleo de una solucin forma-da por unos tramos de acceso con tablero de can-to constante y un tramo principal sobre el ro queparticipa del mismo tablero que los tramos deaproximacin, con un arco superior sobre el caucede aguas permanentes del Guadalquivir. La solucin est formada estilsticamente por ele-mentos triangulares en pilas, arco y tablero que danuna coherencia formal al conjunto. El arco significa elcruce del ro Guadalquivir. En los ejemplos anteriores, con emplazamientosmuy diversos, se han proyectado soluciones acor-des con la magnitud del problema planteado, si-tundose dentro de los lmites presupuestariosexistentes, pero con un cierto atractivo formal.

IMPORTANCIA DE LOS DETALLESTal y como se ha visto en los ejemplos anteriores enel proyecto, es fundamental que la solucin estructu-ral y su encaje est bien concebido, pero no menosimportante es el proyecto de los detalles de la obra.Especialmente en el caso de obras urbanas esteaspecto resulta determinante. La importancia dela integracin de la iluminacin en el proyecto, elcuidado en el diseo de los elementos principalesde las barandillas y sus remantes, la forma de re-solver los sumideros, los encuentros de los pavi-mentos, etc. requiere el cuidado del proyectistacon el fin de evitar improvisaciones en obra delltimo momento que pueden desmerecer la ac-tuacin.

INTERACCIN ENTRE OBRA CIVIL YEDIFICACINOtros de los aspectos que son importantes en elproyecto, es el aporte de otros campos de la tcni-ca y especialmente del mundo de la arquitectura.Los ingenieros estructurales tienen un campo natu-ral de actuacin en el proyecto de edificaciones degran luz y en todas aquellas en las que el aspectoestructural es el que condiciona la forma del edifi-cio, como puede ser el caso de la arquitectura textil.El flujo de soluciones estructurales y de detalles en-tre el mundo de la obra civil y la edificacin resultaotro aspecto enriquecedor que permite abordar el

Imagen del cruce delcanal de navegacin,puente de Noia (Corua).

Fotomontaje del puente sobre el ro Guadalquivir en Montoro.

Detalle de suspensin de la pasarela sobre el ro Tajo en Toledo.


proyecto de puentes o de edificios de una manerams amplia. Esta forma de trabajar no es en absoluto novedosa,Maillart, Torroja o Nervi trabajaron intensamente eindistintamente en los campos de la edificacin ode la obra pblica con el fructfero resultado cono-cido por todos.

CONCLUSIONESEn los ltimos aos del siglo XX y comienzos delpresente han surgido dentro de la ingeniera es-

tructural dos corrientes radicalmente contrapues-tas y al mismo tiempo alejadas de la aproxima-cin tradicional. A travs de las reflexiones ante-riores se reivindica una forma de proyectar, ba-sada en los valores tradicionales de la ingenieraestructural, que tan buenas obras ha dado en elpasado. El uso de la tcnica en su forma msamplia, manteniendo los valores sociales y hu-mansticos que han caracterizado a la ingenieraes nuestro soporte ideolgico frente a la culturadel simulacro.

Detalles delpuente deNjera.

Detallespasarela dePalencia.

Mstil cubiertatextil delfinariode Tenerife.

Mstil pasarelade Palencia.

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El VIADUCTO de Millau

SYLVIE PETETIN

EXPRESIDENTA DE APTA ASOCIACIN PARA LA PROMOCIN

TCNICA DEL ACERO

RESEA HISTRICA DEL PROYECTOEl viaducto de Millau constituye el ltimo eslabnque asegura la continuidad del nuevo enlace porautova entre Europa del Norte y Espaa. Situado aunos 200 kilmetros al oeste del valle de Rhne,este trazado conecta las ciudades de Bourges,Clermont Ferrand, y enlaza con Bziers en la auto-pista A9 con destino a Barcelona. De esta manerala autopista A75 permitir acortar en ms o menosuna hora el trayecto entre Bziers y Pars, y sermenos costoso que la va actual (autopista A7, vaLyon). Este enlace comenz a funcionar a partir dela segunda quincena de diciembre de 2004.En 1987 comenzaron los estudios preliminares deltrazado con el propsito de unir la Meseta calcreade Larzac, en el sur, y la Meseta calcrea Roja, alnorte, y de esta manera evitar el difcil tramo del Tarny la travesa de Millau, famoso por sus atascos esti-vales. El trazado finalmente definitivo se desarroll alnivel de las Mesetas calcreas, es decir alrededor de

270 metros por encima de la cuenca del Tarn y eltramo que hay que atravesar alcanza 2.460 metros.El Estado francs y el Ministerio de Fomento organi-zaron un concurso, al que concurrieron asociadosvarios grupos de oficinas de proyectos y arquitectos.stos elaboraron varias propuestas en torno a dife-rentes soluciones tcnicas sugeridas por la Adminis-tracin: puentes atirantados, puentes en arco, puen-tes de vanos continuos, puentes colgantes, etc.En 1994, un jurado internacional acept la solucinmulti-atirantado, propuesta por el ingeniero francsMichel Virlogeux y el arquitecto britnico LordNorman Foster (entonces Sir Norman). Esta pro-puesta permiti la realizacin de la travesa del valledel Tarn con la ayuda de una sucesin de tramosatirantados, con 6 vanos centrales de 342 m de luzy 2 vanos extremos de 204 m, y 7 pilas con alturascomprendidas entre los 78 m de la ms baja, hasta245 m de la ms alta. En 1999, el Estado decidi dar este viaducto enconcesin privada, es decir implantando un peaje,para garantizar la financiacin y asegurar una reali-zacin ms rpida, para hacerlo coincidir con la fi-nalizacin de la puesta en servicio de los ltimostramos de autova a la altura de Bziers. Se pidie-


ron ofertas a compaas europeas de IngenieraCivil capaces de proponer soluciones para la cons-truccin y la concesin.

LA ELECCIN DE LA COMPAA:CEVM (COMPAA EIFFAGE DUVIADUC DE MILLAU)El Grupo Eiffage respondi ofreciendo elegir entreuna solucin en acero y una solucin en hormign,y asegurando la financiacin de la construccin(estimada en 320 M cualquiera que fuera la op-cin elegida) con sus propios fondos. Otro grupoprximo a Bouygues y a sociedades financieraspropuso una nica solucin en hormign. El Grupo Eiffage y su solucin en "acero" fue el ele-gido por las comisiones financieras y tcnicas delMinisterio de Fomento y del Ministerio de Finanzas.En febrero del 2001, el Ministro de Fomento, JuanClaude Gayssot justific su eleccin, apoyndoseen las conclusiones de los expertos, en la garantadel plazo de 39 meses de construccin (a partir del5 de octubre de 2001) que ofreca la solucin delGrupo Eiffage, que asuma adems el riesgo delcoste de la construccin. De esta manera, al no depender de la financiacinexterna, Eiffage no se expona a los elevados tiposfinancieros que estos habran impuesto para cu-brir el riesgo de la obra. La Compaa Eiffage duViaduc de Millau, CEVM, operador de la concesinse reserv la posibilidad de refinanciar posterior-mente esta obra bajo condiciones evidentementems ventajosas, cuando los riesgos de la cons-truccin quedaron eliminados, y los del trfico me-jor conocidos. La concesin durar 75 aos, elprecio de peaje es del orden de 5 euros para los

vehculos ligeros y de 20 euros para los camiones.Este precio se doblar durante los perodos de va-caciones.

LA SOLUCIN TCNICA:OBRAS SIMULTNEAS PARAACELERAR LA PLANIFICACINA continuacin de los trabajos preliminares encar-gados por el Estado: realizacin de un puente (enacero) sobre el Tarn a la derecha de la obra, laconstruccin de va de acceso bajo las pilas de laobra y las plataformas norte y sur, Eiffage comenzlas operaciones de construccin sobre varios fren-tes simultneamente.La construccin de los apoyos extremos y las sietepilas de hormign, realizadas como siete obras in-dependientes, se realizaron con la tcnica de enco-frados deslizantes y/o trepadores. La ms alta deestas pilas alcanza una altura de 245 metros porencima del Tarn. Es Eiffage TP, filial de Eiffage,quien realiza esta parte de la obra.Entre cada dos pilas definitivas, se construyeronapeos provisionales, utilizando 6.800 toneladas detubos de acero; izados telescpicamente desde elsuelo (tcnica idntica a la utilizada para el montajeclsico de las gras de obra, pero a gran escala).Por encima de las pilas, todo el tablero es de aceroy est diseado teniendo en cuenta que debe serprefabricado en taller, transportado y montado in si-tu. Como puede verse en la Figura, la seccintransversal del tablero se despieza en una serie deelementos que se transportaron a obra formandolos siguientes conjuntos:

La viga cajn central, de 4 m de ancho y4,20 m de alto.

SECCIN DEL TABLERO

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Paneles intermedios rgidizados de ancho va-riable entre 3,75 a 4,20 m (paneles superiorese inferiores).

Dos cajones laterales de 3,84 m de anchura. Los puntales en perfiles UPN que constituyen

el diafragma en celosa transversal del tablero.

En su conjunto, el tablero metlico tiene un pesode 36.000 toneladas, a las que hay que sumar las4.600 t de los pilonos y las 1.500 t de los tirantesde atirantamiento. La sociedad Eiffel Construction,filial de Eiffage, fue la encargada de llevar a cabo ladireccin de obra de estos com-ponentes.Los elementos del tablero fueronfabricados en la fbrica de Eiffelen Lauterbourg. Los elementosdel cajn central fueron enviadosen conjuntos del orden de 70 to-neladas, a Eiffel en Fos sur Mer,para el pre-montaje, y ms tardeenviados en camiones especia-les por carretera hasta las plata-formas norte y sur de la obra.Los elementos que constituyen las alas de avin fueron directa-mente enviados a obra. Estoscomponentes se soldaron enobra, se realiz el control de lassoldaduras, y finalmente el cajnfue pintado exteriormente (el inte-

rior del cajn no necesita ser pintado, la ventilacinasegura su proteccin). Cuando los 171 metros detablero (1/2 vano) fueron montados, se empujaronde pila definitiva a apeo provisional, y de apeo pro-visional a pila definitiva, siguiendo el procedimientodescrito ms adelante.Los pilonos por encima del tablero, de una altura de90 m, y de peso aproximado de 700 toneladas cadauno sirven para el reenvo de las fuerzas transmitidaspor los tirantes que soportan la resistencia a la flexindel tablero. De cada lado del valle, el primer vanolanzado iba equipado con su pilono y tirantes con

vistas a aliviar la obra durante lasfases de construccin, en particu-lar cuando la obra se apoya en losapeos provisionales a 171 metrosde altura.

LA TCNICA DELLANZAMIENTOEl lanzamiento de un puente con-siste en construir su tablero sobrelas plataformas de acceso y em-pujarlo con la ayuda de gatos hi-drulicos horizontales hasta quealcance su posicin definitiva.Este procedimiento es muy cono-cido, eficaz y seguro, para vanospequeos o medianos.Naturalmente empujar un puentecrea esfuerzos horizontales en la

EL ACERO EN EL VIADUCTO,LAS CIFRAS CLAVES

TTaabblleerroo:: 36.000 toneladas de placas

S355 K2 y S355 N: 23.500 toneladas

S460 M y S460 ML (termomecnicos

pudiendo alcanzar 100 mm de espesor

para una anchura de 4.110 mm): 12.500 toneladas

1.000 toneladas de laminado en caliente

PPiilloonnooss:: 4.600 toneladas

S355 K2 y S355 N: 3.200 toneladas

S460 M y ML: 1.400 toneladas

TTiirraanntteess:: cables de 1.800 Mpa: 1.500 toneladas

PPiillaass:: 13.650 toneladas de acero para el armado de hormign

AAppeeooss pprroovviissiioonnaalleess:: 6.400 toneladas de tubos

S355 K2 3.200 toneladas

S460 M 3.200 toneladas

Dimetro: 1.016 mm

Tcnica de voladizo.

parte superior de las pilas y puede producir defor-maciones importantes en el tablero. Para prevenirestas deformaciones, se utilizaron, como se ha indi-cado antes, los pilonos con un atirantado provisio-nal. Teniendo en cuenta la importante altura de laspilas, se comprende que todo esfuerzo horizontal essusceptible de provocar una deformacin, por tantolas tcnicas usuales de empuje, adaptadas a las pi-las de pocos metros, deben ser mejoradas.Es aqu donde el desarrollo tecnolgico es ms no-table en esta obra. En lo alto de las pilas, en los pi-las provisionales, en el lugar de empuje y sobre laplataforma, fueron instalados 64 dispositivos detraslacin sincronizados con ayuda de la informti-ca. Su papel es el de proceder con cadencia preci-sa a las fases de empuje del tablero desde sus so-portes y al desplazamiento (a la velocidad de 6 me-tros/hora, y avances de 90 cm). El tablero reposaas en sus soportes, y el sistema de dispositivos detraslacin retrocede 90 cm con vistas a empezar denuevo el ciclo. Visualmente, es la misma operacinque se realiza cuando se desplaza un carril de fe-rrocarril a mano por los operarios: levantamos,avanzamos, apoyamos, retrocedemos, etc., tam-bin llamada la rueda cuadrada. Esta tcnica esidntica a la utilizada para la construccin del via-ducto de Garabit (Eiffel en 1886) pero en aquellapoca la sincronizacin se haca al sonido de sire-

nas. Eiffel debi llevar a cabo algunas investigacio-nes histricas para repetir esta tcnica. Los tramos de la obra, lanzados desde el norte ydesde el sur se unen por encima del Tarn (cierredel puente) donde no era posible construir un so-porte provisional, el tablero es soldado y puesto encontinuidad. De esta manera slo quedan las ope-raciones de acabado:

colocacin de los pilonos, llevados sobre tre-nes de ejes y levantados por gra, y ms tardesoldados sobre el tablero.

colocacin, uno por uno, de tirantes y tensiona-do: puesta en traccin por gatos para endere-zar el tablero y repartir de una manera equili-brada las fuerzas en los cables.

desmontaje de los apeos provisionales con elmismo mtodo telescpico. El acero empleadose achatarra con vistas a ser reciclado.

Por ltimo se realizan las protecciones lateralescontra el viento y las barreras de seguridad. La ca-pa de rodadura es ejecutada con un espesor de 6cm por Appia, filial del Grupo Eiffage. Y Forclum,otra filial del grupo Eiffage que realiza la ilumina-cin de la obra y de su calzada. En el norte delviaducto se construye una barrera de peaje en hor-mign de alta resistencia, reforzada con fibras deacero (CERACEM).

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JULIO JIMNEZ CLEMENTE

DIRECTOR DE MARKETING MGA CONSULTORES

Cerca ya de cumplirse el tercer ao de vi-gencia de la marca, se ha puesto de ma-nifiesto la necesidad de una estrategia demarketing que acompae a la marcaFerraPlus como una herramienta que d

valor al producto certificado, en un mercado tradicio-nalmente expuesto a las condiciones establecidaspermanentemente por el precio. La estrategia pro-yectada a largo plazo por el Plan de Marketing haobtenido buenos resultados, impulsando la industria-lizacin e innovacin del sector de la ferralla, queconfiamos siga consolidndose en el futuro. La re-ciente publicacin del CTE y la esperada revisin dela EHE, nos presentan un esperanzador futuro paraaquellas empresas que decidieron apostar por la ca-lidad como forma de diferenciacin en un mercadoaltamente competitivo. Cuando en junio de 2003 la marca FerraPlus fue pre-sentada al sector en Madrid, empezaba una andadu-ra compleja, pero a la larga netamente satisfactoriadesde un punto de vista de marketing y comunica-cin. Hoy, casi tres aos des-pus de la aparicin de lamarca y su plan de Marketing,hablamos del sello con el ma-yor nivel de calidad y fiabili-dad de ferralla certificada delpas, y cuenta con una parti-cipacin del 65% de las em-presas certificadas del sec-tor (porcentaje que aumentasi hablamos en trminos deproduccin).

Y es que, no podemos negar que un Plan deMarketing es una herramienta muy til, pero proba-blemente poco utilizada por las pequeas y media-nas empresas, en gran parte por el desconocimientode las tcnicas y herramientas precisas para hacerloefectivo. La mayor parte de las empresas conocebastante bien los mercados en los que compiten, ascomo a sus clientes y sus comportamientos de com-pra, y sta es la base de toda formulacin marketi-niana.La ptica de marketing, entendindola como una po-ltica estratgica de gestin, es, al principio, un durotrabajo de prospeccin, investigacin y anlisis delmercado y de sus condicionantes. As, y en trmi-nos generales todo plan de marketing pasa por lassiguientes fases en su elaboracin:

Describir y explicar la coyuntura del mercado. Especificar los resultados esperados a travs de

la formulacin de los objetivos. Describir las acciones que sern necesarias pa-

ra alcanzar los objetivos propuestos. Disear un mtodo para medir y controlar los re-

sultados y ajustar el plan si se hace necesario.

BREVE BALANCE DE MARKETINGSi acudimos a la formulacin del Plan de Marketing

para la marca FerraPlus, stecomienza con un diagnsticoprofundo del sector y de suscondicionantes. A partir de ahse formulan los objetivos par-tiendo de una idea bsica: mo-dificar el escenario proyectadoy conseguir como primer pasola cohesin necesaria paraconstruir una imagen basada enla fortaleza y consolidacin del

ElMiradorPlan de Marketing FerraPlus:

El Caminorecorrido


cia en presentaciones relevantes se persigue daruna continuidad a este trabajo que necesita ser im-pulsado ms activamente.

UNA NUEVA PERSPECTIVA PARA LAMARCA Y PARA EL PLAN DEMARKETINGRecientemente, se ha aprobado el Cdigo Tcnicode la Edificacin, CTE. Se trata del marco normativopor el que se regulan las exigencias bsicas de cali-dad que se deben cumplir en la construccin de losedificios, para satisfacer as los requisitos bsicos deseguridad y habitabilidad de las viviendas. Este nue-vo marco regulatorio, junto a la futura revisin de laEHE, delimitar un nuevo panorama en lo que a exi-gencias mnimas de control requeridas en la cons-truccin nacional se refiere. Por tanto, podemos decir que FerraPlus se halla enun momento crucial para el posicionamiento futurode la marca, que tiene ahora ms sentido que nun-ca. Desde un punto de vista de marketing, requerirun giro y una nueva estrategia, que nos marquednde estamos y hacia dnde queremos ir. Es una labor por tanto de marketing, readaptar ellenguaje, y asimismo adaptar el nuevo marco a lasactuales tendencias del marketing estratgico. As, elgur del marketing, Philip Kotler, ha pasado a revisarrecientemente los conceptos marketinianos definien-do(...) el nuevo marketing como aquel que debecentrarse en colaborar con el cliente para que juntos,creen nuevas y nicas formas de generar valor (...) A esta nueva concepcin se le ha denominadomarketing colaborativo y basa sus eje de accinen la creacin de redes sociales constituidas por po-tenciales clientes en un proceso de participacinactiva que va desde el diseo del producto, marca oservicio hasta su estrategia de ejecucin. Se reconoce que, en el contexto actual, el cliente esla prioridad y esto exige mayor implementacin delas actividades de atencin e interaccin con el clien-te. Nos encontramos ante un marketing inverso, loque significa que los clientes estn influyendo de ma-nera activa en el producto, el precio y la promocinde la compaa. Estamos ante consumidores que ac-tan como prosumers (consumidores productores)que valoran la calidad, el servicio y el valor, pero tam-bin el diseo, la velocidad y la personalizacin.Con esta perspectiva se pretende, adems de haceruna marca ms fuerte y cohesionada, obtener unosbeneficios tangibles en el mercado ganando en con-fianza y generando ciertas barreras a la entrada deproductos externos que no cumplen los mismos gra-dos de calidad que el producto certificado en pose-sin de la marca FerraPlus. De ah la importancia de centrarse ms en las exi-gencias y el conocimiento del mercado potencial, yde aplicar exhaustivamente las exigencias en materiade calidad que las distintas normas, cdigos y regla-mentos vigentes marquen.

sector. Podemos afirmar que este objetivo est muycerca, ya que en la actualidad son 36 empresas lasque estn en posesin de la licencia de uso de lamarca en comparacin con las 14 con que FerraPluscomenz su andadura. Adems, en la actualidad, sehan recibido varias solicitudes ms de empresasque quieren obtener la marca, por lo que esperamosque en poco tiempo el nmero de empresas quehan apostado por FerraPlus sea an ms numeroso. Quiz ste era uno de los objetivos ms ambiciososdel Plan, ya que no era fcil promover la marca den-tro de un sector que anteriormente ya haba demos-trado su compromiso con la calidad al obtener lacertificacin de AENOR. Partir de la fortaleza internapara transmitir a nuestro entorno un compromiso fir-me por seguir garantizando los mximos niveles decalidad, seguridad y fiabilidad. A este objetivo se le sumaban otros ms especficos yconcretos, a travs de la construccin de la imagende la marca, el compromiso interno de pertenencia yuna campaa activa y sistemtica de comunicacinexterna para sensibilizar a un mercado mediante elvalor aportado por la ferralla certificada FerraPlus. Eneste mbito la gran apuesta de la marca fue la puestaen marcha de la revista Zuncho, cuyo nmero cero sepresenta en sociedad en marzo de 2004. Con muchoesfuerzo, Zuncho sale adelante y hoy estamos ante elnmero 7, y hablamos de una revista ya reconocidaen el sector de la construccin y con un Consejo dePublicacin activo en el que colaboran figuras relevan-tes pertenecientes a empresas privadas del sector, aAsociaciones Independientes, a la Administracin y ala Universidad.Obviamente, desde la propia obligacin del plantea-miento marketiniano basado en un anlisis perma-nente, hemos de ser conscientes de las necesida-des actuales de la marca, y por tanto la obligacinde incrementar los esfuerzos en aquellas disciplinasque han sido menos trabajadas hasta hoy. Aqu ca-be sealar la importancia de retomar con fuerza lasacciones en la lnea denominada RelacionesInstitucionales, una lnea que se ha visto paulatina-mente relegada debido en parte, al retraso en la pu-blicacin del Cdigo Tcnico de la Edificacin, CTE,o a la revisin de la Instruccin de HormignEstructural, EHE, que han dejado en suspenso unposicionamiento concreto de la marca que obligato-riamente estar ligado en un futuro a corto plazo porlos requisitos y exigencias de estos reglamentos. Noobstante, an habiendo estado sometido a estas vi-cisitudes, podemos decir que el trabajo con las insti-tuciones se comenz con buen pie. La Comunidadde Madrid fue el primer objetivo recibindonos elDirector General de Infraestructuras, D. JessTrabada Guijarro, quin nos brind todo su apoyoparticipando en la presentacin de la revista Zuncho,lo que demostr un inters real por la marca y por loque se estaba realizando en el sector. A travs delas entrevistas aparecidas en Zuncho y de la presen-

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Conscientes del principio de la excelenciacomo nico camino para crecer y conso-lidarse en el mercado, Teinco S.L. incor-pora la calidad a la gestin empresarialcomo una apuesta decidida por mejorar

los niveles de calidad y fiabilidad de su ferralla. Suincorporacin a la marca FerraPlus en 2003, tras 4aos de certificacin de AENOR, es una muestrams de su filosofa empresarial basada en la bs-queda de la satisfaccin total del mercado y en fo-mentar el valor del uso del producto certificadodentro del proceso constructivo.Inicialmente la empresa estaba ubicada en unos ta-lleres de 800 m2 de superficie dentro del casco urba-no de Requena, pero desde el ao 1999 fija sus nue-vas instalaciones en el polgono industrial ElRomeral sobre una superficie de 8.000 m2 y unasnaves de 4.600 m2. A partir de ese momento TeincoS.L. renueva totalmente su maquinaria incorporandolas ltimas tecnologas en cada una de las fases del

proceso productivo (corte, clasificado, doblado, estri-bado, ensamblado, armado y etiquetado), as comovarios camiones propios de diferentes tamaos paraadecuarse a las necesidades del cliente y de la obra.Actualmente los talleres albergan una plantilla fija de40 empleados. Asimismo cuenta con un cualificadogabinete tcnico preparado para ofrecer a sus clien-tes soluciones e informacin acerca de situaciones,tolerancias y normativas relacionadas con la ferralla ysu disposicin en obra. Llama la atencin que, en unmercado tradicionalmente masculino, Teinco S.L.cuente con un alto porcentaje de mujeres que desa-rrollan su trabajo tanto en la parte tcnica como en lameramente productiva. Esto da cuenta de su ade-cuacin a los nuevos tiempos, y obedece a principiosde gestin basados en la igualdad de oportunidadesy la justicia social.Teinco, S.L. empresa que desde el ao 1999 esten posesin del sello AENOR para ferralla, asu-miendo adems un sistema de certificacin de la

Situada en el municipio valencianode Requena, Teinco S.L. nace en1979 con un compromiso firme porla calidad. Desde 1999 est enposesin del certificado deAENOR, y obtiene la MarcaFerraPlus en 2003, muy pocodespus de que sta fuera lanzadaal mercado. En el ao 1999inaugur unas nuevasinstalaciones de 4.600 m2 en elrequenense polgono industrial ElRomeral, y que actualmentegeneran una produccin anual de6.600 t de ferralla y albergan eltrabajo de 40 operarios.Actualmente, est implementandoen sus instalaciones el nuevosoftware de trazabilidadFerraPlus, para garantizar, anms, la calidad de su producto.

En Valencia, Ferrallas Teinco


calidad basado en los procesos y procedimientosque determinan los requisitos de la NormaInternacional ISO 9001:2000, ha apostado muyfuerte por la calidad, intentando en todo momentooptimizar su sistema productivo y cumplir as lasexpectativas del mercado. Y es que esta apuesta por la calidad no slo ha sidoreconocida por sus clientes, sino tambin por el pro-pio sector que ha decidido delegar en TEINCO, S.L.su representacin en el Comit Tcnico de Certifica-cin CTC-017 de Aceros para Hormign de AENOR.Pero no slo se trata de un compromiso firme porla calidad, sino que tambin se desarrollan iniciati-vas encaminadas a mejorar la cualificacin y el am-biente de trabajo, minimizando al mximo los ries-gos laborales y, al mismo tiempo, hacer confluir laidea del crecimiento empresarial de forma ordena-da y planificada. En la actualidad se est implan-tando en el taller el software FerraPlus que permite

la lectura de los cdigos de barras ideados para fa-cilitar la trazabilidad del acero desde el fabricantehasta la obra. La implementacin del sistema com-pleto para la automatizacin del proceso en el tallercon los lectores de cdigos y el mdulo de comu-nicacin permitirn el Control de Produccin, laMonitorizacin de Pedidos y la Automatizacin delcontrol de la trazabilidad.Teinco S.L. centra su trabajo principalmente en laedificacin residencial, resaltando el trabajo parapromotoras como Vallehermoso, Ficsa, Aumsa,Armiana y algunas obras puntuales como LosSilos de Valenciana de Cementos (en Buol yAlicante) y diversos Hoteles en la ComunidadValenciana. Una parte de las instalaciones de la empresa sededican a la fabricacin de estructura metlica y al-macn de laminados, as como suministro de pre-fabricados de hormign de la firma Lufort S.L.

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Despus de unos cuantos aos intentndolo sin xito, el equipo juvenil femenino del Club Voleibol LU-BESA Sant Cugat, se ha proclamado campen de Catalua en el play-off final disputado entre loscuatro mejores equipos catalanes de la categora (CVBarcelona, CV Esplugues, Camp Escolar de Lleida y el LUBE-SA Sant Cugat), ganando todos sus partidos.

Este hecho refrenda el proyecto de voleibol del Club y proyecta externa-mente el trabajo realizado de promocin de las bases durante los ltimoscinco aos, con la ayuda de Hierros Lubesa, S.L. como patrocinador.Esta clasificacin da derecho a jugar la fase de intersectores de losCampeonatos de Espaa contra los campeones de Valencia,Baleares, Aragn y La Rioja. El primer clasificado de dicha fase dispu-tar la fase final del Campeonato de Espaa en Avils (Asturias).

xito del Club Voleibol Lubesa - San Cugat

Ferros La Pobla abre sus puertas ao tras ao desde 1985a los alumnos de la Escuela Tcnica Superior de Gestinen la Edificacin de la Universidad Politcnica deValencia, para ofrecer a los universitarios la posibilidadde conocer la actividad de un taller de ferralla. Este ao

las jornadas se sucedieron del 20 al 24 de febrero, durante lascuales un total de 900 estudiantes de la citada escuela, en grupos de 90 perso-nas, visitaron las instalaciones y pudieron ver en directo el proceso de elaboracin de la ferralla, ascomo conocer los diferentes materiales y complementos que se ofertan en el mercado de la construccin. La visita comenz en las naves dedicadas al proceso de elaboracin de la ferralla, y en ellas los alumnos, acompa-ados por sus profesores y tcnicos de la empresa, pudieron observar paso a paso todo el procedimento de ela-boracin, desde el despiece hasta la obtencin final de la ferralla certificada con su eti-quetado, conociendo, de este modo, no slo la materia prima yel proceso de produccin, sino tambin las instalaciones y ma-quinaria adecuadas para sacar adelante todo este trabajo.Posteriormente los estudiantes visitaron otras instalaciones deFerros La Pobla, como el almacn de hierro, destinado al acopioy distribucin de mallazo, perfiles, ngulos, etc. Las visitas tenancomo ltima etapa las infraestructuras destinadas al corte de vi-gas metlicas. Para documentar las jornadas de puertas abiertas yreforzar los conocimientos adquiridos se hizo entrega a todos losasistentes de documentacin sobre la empresa y sobre FerraPlus,la Marca de calidad para la ferralla certificada.

Un ao ms, Ferros La Pobla organiz en febrero las yatradicionales visitas guiadas a sus instalaciones en LaPobla de Vallbona (Valencia). Los alumnos de la EscuelaTcnica Superior de Gestin en la Edificacin de laUniversidad Politcnica de Valencia pudieron conoceras el da a da de un taller de ferralla certificada.

Jornadas de Ferros La Pobla, S.A. con laUniversidad Politcnica de Valencia

La Ley de Ordenacin de la Edificacin, apro-bada el 5 de noviembre del ao 1999, mar-c el comienzo de un cambio en el Sectorde la Construccin al establecer las bases

para la regulacin del proceso edificatorio condos objetivos muy claros: mejorar la calidad de laedificacin y proporcionar unas mayores garantasa los usuarios.Las vas que se establecieron entonces para al-canzar estos objetivos fueron la definicin de losrequisitos bsicos que deban reunir los edificios yla responsabilidad de los agentes, as como la for-ma de cubrir dicha responsabilidad.Los redactores de la Ley eran conscientes que pa-ra hacer posible esta mejora de la calidad de laedificacin era preciso desarrollar en detalle lassoluciones tcnicas capaces de lograr la consecu-cin de los requisitos bsicos exigidos para losedificios, y que simplemente eran enunciados enella. Por esta razn, se estableca un plazo de dosaos para la elaboracin de un Cdigo Tcnico dela Edificacin, que desarrollase una normativa tc-nica, en la que se definiesen y detalla-sen, precisamente, unas exigencias queaseguren el cumplimiento de los requisi-tos bsicos.Esta titnica tarea ha precisado no dos,sino cinco aos de intenso trabajo tcni-co y de prolongadas tramitaciones admi-nistrativas hasta culminar, este mes, conla aprobacin por el Consejo deMinistros de este reglamento que nosalinea con las tendencias de la UninEuropea sobre cdigos prestacionales.Calidad, Seguridad y Sostenibilidad sonlos trminos que ms se repiten en lasnumerosas referencias que estos das sehan realizado sobre el CTE; y que coin-ciden con los pilares que sustentan lasactividades e iniciativas de la marcaFerraPlus.

Junto al Cdigo Tcnico de la Edificacin seaprueba tambin la creacin y constitucin delConsejo para la Sostenibilidad, Innovacin yCalidad de la Edificacin (CSICE), as como la or-ganizacin y el funcionamiento del RegistroGeneral del CTE. El primero ser el encargado delseguimiento y evaluacin de la aplicacin delCdigo Tcnico, as como de su actualizacin pe-ridica, mientras que en el segundo quedarn ins-critos todos aquellos documentos, marcas, distin-tivos de calidad y sistemas de certificacin quecontribuyan al cumplimiento de las exigencias b-sicas establecidas para los edificios, lo que supo-ne un nuevo reto.Este conjunto de circunstancias ponen de mani-fiesto que todos aqullos que apostaron en su dapor la calidad estn en el camino adecuado, yque estn ya preparados para responder a lasnuevas expectativas y exigencias de la sociedadespaola en un nuevo escenario en el que la cali-dad ya no es slo una posibilidad, sino la mejoropcin.


NOVEDADESEl Cdigo Tcnicode la Edificacin

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EUGENIO GARCA ALLER

DEPARTAMENTO TCNICO DE CALIDAD SIDERRGICA

Se celebra en Dsseldorf, en los alrededoresdel valle alemn del Ruhr, una reunin delComit Europeo de Normalizacin delHierro y del Acero (ECISS). De camino alaeropuerto me fijo por casualidad en el

nombre que aparece grabado en las es-caleras mecnicas del metro, el

mismo que encuentro denuevo en las paredes delextremo del finger, antesde entrar en el avin:

Krupp. Todo esto, unido ala cercana del 9 de mayo,

Da de Europa, me hacepensar en la importancia

que tuvo esazona a la

que se

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dirige mi vuelo para la crea-cin de la Unin Europea, y ms concretamente en elpapel fundamental que para ello tuvo el acero, y so-bre l, ese apellido alemn, como paso a relatar.

LA CUENCA DEL RUHREl Ruhr es un afluente del Rhin, al que suma susaguas en la localidad alemana de Duisburgo, a unos30 km al norte de Dsseldorf. El Ruhr corre en direc-cin oeste durante 230 km, dando nombre a una delas ms famosas cuencas mineras de Alemania, enel estado de Renania del Norte-Westfalia. El Area delRuhr (Ruhrgebiet en alemn) incluye importantes ciu-dades como Essen o Dortmund, tiene 5,3 millonesde habitantes (la cuarta mayor rea urbana deEuropa tras Mosc, Londres y Pars, si no se consi-dera Estambul) y se encuentra incluida en el superiorrea metropolitana del Rhin-Ruhr, de ms de 12 mi-llones de habitantes. Esta rea aport gran parte del combustible que hizoposible que Alemania se convirtiera en una nacinmoderna. Durante la Revolucin Industrial del s. XIXla regin sufri una gran transformacin, que hastaese momento se encontraba formada por pequeaspoblaciones. Posteriormente, al terminar la primeraguerra mundial, y como consecuencia del impagoalemn de las cuantiosas reparaciones econmicasimpuestas por el Tratado de Versalles (1919), la re-gin del Ruhr fue ocupada por tropas belgas y fran-cesas entre 1923 y 1925.Al terminar la segunda guerra mundial en 1945, elRuhr fue ocupado de nuevo, esta vez por britnicos yamericanos que llegaron a hablar de la eliminacinde todas las industrias y minas de la zona y de dis-persar a la poblacin obrera de la regin. Los aliadosestablecieron una comisin internacional para la vigi-lancia de la produccin regional de acero y carbn,que fue suprimida dos aos ms tarde tras la entradaen funcionamiento en 1951 de la ComunidadEuropea del Carbn y del Acero (CECA).

El acerode Europa

Cartel turstico dela regin del Ruhr.

Estatua de AlfredKrupp en Essen.

FOTO EGA.



En los aos 60 se produjo una gran disminucin a ni-vel mundial de la demanda de carbn, con el consi-guiente declive de la minera en la zona y el inici dela reestructuracin de sus industrias.

ESSEN, CORAZN DEL RUHREssen se encuentra situada en el corazn de la re-gin industrial de la cuenca del Ruhr y durante mu-chos aos fue la ciudad minera ms grande deEuropa gracias a la familia Krupp y su imperio de laindustria armamentstica. Con sus 600.000 habitantesEssen es la mayor poblacin del distrito del Ruhr y lasexta de Alemania.Desde comienzos de la Era Industrial a principios dels. XIX y durante los 150 aos siguientes, la ciudad secentr en la produccin de acero y carbn. A partirde 1960 Essen abandon paulatinamente su econo-ma centrada en la industria minera hasta convertirsehoy en da en una ciudad basada en una economadel sector servicios. Actualmente, todas sus minas yfbricas de acero estn ya cerradas, pero muchas in-dustrias del sector energtico conservan an su sedecentral all.Aqu se encuentra una de las mejores transformacio-nes de instalaciones industriales en espacios parausos mltiples, el Zeche Zollverein, declarado monu-mento de la humanidad por la UNESCO en diciem-bre de 2001. El complejo, construido en ladrillo rojoen 1932 al estilo Bauhaus y conocido en su da comola mina ms bonita del mundo, fue el ltimo de Essenen cerrar (1986). De la mina salieron hasta 12.000 to-neladas de carbn diarias. Actualmente, su principalatraccin es sin duda el Centro de Diseo deRenania del Norte-Westfalia, situado en la caldera,que presenta lo ltimo y lo mejor en diseo industrialinternacional y que fue concebido y diseado por elarquitecto britnico Norman Foster.El Ruhr atraviesa los barrios del sur de Essen, dondese convierte en el Baldeney See, un lago que atrae adeportistas que practican el windsurf, la vela y el re-mo. La orilla norte est rodeada de parques y bos-ques, en uno de los cuales se encuentra Villa Hgel,la opulenta mansin que construy y habit la dinas-ta Krupp hasta 1945 y que actualmente es un museode la fascinante crnica familiar.

LA FAMILIA KRUPPLa familia Krupp es una dinasta industrial alemanade ms de 400 aos radicada en Essen y una de lasms ricas de Europa. Se hizomundialmente famosa por su pro-duccin de acero y por la fabrica-cin de municiones y armamentoantes y durante las dos guerrasmundiales. En 1999 el GrupoKrupp se uni a la empresaThyssen, su rival de Essen, paraformar ThyssenKrupp AG, quintamayor empresa de Alemania y uno

de los mayores productores de acero del mundo.Hablar de acero y hablar de Krupp es prcticamentelo mismo, igual que hablar de Krupp y de Essen. Elprimer Krupp que se estableci en Essen fue ArndtKrupp en 1587 pero no fue hasta 1811 cuando unode sus descendientes, Friedich Krupp, fund una mo-desta empresa de acero que leg a su hijo sumida endeuda

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