INTRODUCCIÓN
Europa tiene más de 20 sistemas distintos de señalización y de
control de las velocidades en el transporte ferroviario. Se trata de
unos sistemas de a bordo integrados en las locomotoras, con
captores que reaccionan a las señales transmitidas desde tierra.
Son sistemas caros, pero imprescindibles para la seguridad y la
gestión del tráfico. Ahora bien, la coexistencia de numerosos
modelos constituye un obstáculo al desarrollo del tráfico
internacional, ya que las locomotoras deben de poder leer las
señales de las distintas redes al cruzar las fronteras. El tren Thalys,
por ejemplo, que une París con Bruselas, dispone de siete sistemas
de a bordo, con el consiguiente aumento de los costes y de los
riesgos de avería, amén del quebradero de cabeza que supone para
los conductores, que deben poder manejar las distintas interfaces.
Además, esta segmentación representa una limitación para la
integración del transporte ferroviario a escala europea, mientras
que el transporte por carretera saca partido de la ausencia de tales
barreras.
Por considerar que la supresión de las barreras se inscribe
plenamente en el marco de la estrategia de Lisboa (ya que permite
aumentar la competitividad del sector ferroviario, estimulando al
tiempo su integración), la Comisión Europea publicó el 4 de julio
de 2005 una Comunicación sobre el despliegue del sistema europeo
de señalización ferroviaria ERTMS/ETCS.
Importancia de la señalización para la seguridad
En la actualidad, la veintena de sistemas distintos que
coexisten en Europa se desarrolla a escala nacional. Son muy
heterogéneos, tanto desde el punto de vista de los resultados como
de la seguridad. Muchos accidentes mortales, como los de Bolonia
en 2005, Albacete en 2003 o Londres en 1999, demuestran que un
sistema de señalización más eficaz, que incluya un sistema de
control automático de la velocidad de los trenes, podría mejorar el
nivel de seguridad del ferrocarril.
Cascada de sobrecostes para los operadores
Las locomotoras que efectúan enlaces internacionales
además deben contar con múltiples sistemas de a bordo capaces de
tratar los datos enviados por sistemas de tierra. Dado que añadir
sistemas de a bordo resulta costoso, e incluso en ocasiones
imposible, algunos trenes han de interrumpir su recorrido en las
fronteras para cambiar de locomotora. En el Thalys, por ejemplo, los
numerosos sistemas de señalización que han de ser integrados
suponen un sobrecoste del 60 % en la fabricación de cada tren.
Estos obstáculos impiden la conexión y la integración de las
distintas redes europeas.
Por consiguiente, la Comisión defiende la adopción paulatina de un
sistema común para los distintos Estados miembros: el «European
Rail Trafic Management System» (ERTMS).
Éste se compone de dos sistemas:
El GSM-R, sistema de comunicación por radio basado en
la norma GSM (la de la telefonía móvil), pero que utiliza
unas frecuencias distintas, específicas para el ferrocarril.
El ETCS («European Train Control System»), que permite
transmitir al conductor los datos sobre la velocidad
autorizada y controlar que respeta dichas indicaciones.
Despliegue del ETCS
Si el despliegue del GSM-R se efectúa rápidamente desde un
punto de vista tecnológico, gracias al éxito del GSM público, el ETCS
en cambio se está creando específicamente para el sector
ferroviario, por lo que requiere más tiempo. En efecto, necesita la
instalación de un módulo específico a bordo del tren y que los
captores en tierra utilicen el mismo formato. Dado que la vida de
los equipos ferroviarios es larga (más de 20 años), es imposible
renovar simultáneamente toda la red. Así pues, la Comisión
considera que, en muchas ocasiones, es inevitable la coexistencia
de al menos un sistema y del ETCS a bordo y/o en tierra.
Los desafíos a largo plazo son ingentes, sobre todo en lo que
se refiere a la reducción de los costes externos, como la
contaminación, el ruido, la seguridad y la congestión. Además,
parece ser que los costes del ETCS, cuando se utiliza solo, son
mucho menos altos que los de los sistemas convencionales. En las
locomotoras, tener un solo sistema reducirá la complejidad de las
máquinas y simplificará las operaciones de mantenimiento. En
opinión de la UNIFE (Unión de Industrias Ferroviarias Europeas
(EN)), el ETCS permitiría un aumento de la capacidad de entre un
2 % y un 20 % respecto de los sistemas actuales.
El ETCS (European Train Control System) es un sistema de
control de trenes compuesto por dos subsistemas: el subsistema del
tren o equipo embarcado, y el subsistema de la vía o equipo de
suelo. Estos subsistemas emplean componentes estándar para
comunicarse a través de interfases estandarizadas usando para ello
funciones normalizadas.
La Directiva Europea 96/48/CE estableció en 1996 la base
para la introducción del sistema ETCS y definió las especificaciones
que todo sistema debe cumplir para garantizar la Interoperabilidad.
El ETCS, junto con el sistema de radio móvil GSM-R y los sistemas
estándar europeos de gestión de tráfico (ETMS - European Train
Management System), conforman el sistema de gestión europeo de
tráfico ferroviario ERTMS (European Rail Traffic Management
System).
Sistema ERTMS
El sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario, más
conocido por sus siglas ERTMS (European Rail Traffic Management
System) es una iniciativa de la Unión Europea realizada para
garantizar la interoperabilidad de las redes ferroviarias europeas,
creando un único estándar para toda la red común.
El objetivo final es que todas las líneas europeas formen una
única red, y que un tren pueda circular libremente a lo largo de los
diferentes países de la Unión Europea, algo que actualmente no es
posible debido a las diferencias en ancho, electrificación y sistemas
tecnológicos que existen entre las redes de cada uno de los países
comunitarios.
Señalización vertical vs. Señalización en cabina
Los sistemas tradicionales de señalización en el ferrocarril han
sido los llamados verticales o laterales. Estos sistemas se basan en
el empleo de señales a los lados de la vía –o sobre ella– que
contienen la información que se quiere transmitir al conductor. Los
elementos fundamentales de este sistema son los semáforos, las
señales (escritas, pictogramas o luminosas), los cartelones, etc...
Por ejemplo: los semáforos informan al maquinista sobre la
autorización o no de paso y las señales sobre los límites de
velocidad o sobre detalles específicos de la vía. Las señales
verticales deben poder ser leídas por el conductor a medida que el
tren se acerca a las mismas para que pueda actuar en función de la
información recibida.
La lectura de la señalización vertical es posible siempre que
nos movamos a velocidades medias o bajas, pero a medida que
elevamos la velocidad, comienza a ser más difícil su lectura. Para
velocidades superiores a 250 km/h, no es posible garantizar que el
maquinista sea capaz de leer de forma correcta todas las señales
que va a ir alcanzando dado el poco tiempo del que dispone para su
detección, identificación y lectura, por lo que se hace necesario
evolucionar la señalización vertical a lo que se denomina
señalización en cabina.
La señalización en cabina traslada de la vía a la cabina de
conducción la representación de la información que se desea
transmitir al conductor. De este modo, en vez de estar obligado a
leer las señales como puntos fijos en la vía, que sólo pueden leerse
en el preciso instante en el que el tren pasa por los mismos, se
consigue mostrar la información en el pupitre de conducción del
tren (el equivalente al salpicadero de los coches) ofreciéndosela al
conductor ya a bordo y sin restricción alguna para su lectura. En la
práctica, sería como si se trasladaran las señales de la vía
(semáforos, límites de velocidad, pendientes,…) a la cabina de
conducción a medida que esta información se convierte en
relevante.
Para conseguir la señalización en cabina es obviamente
necesario contar con un sistema de transmisión que traslade la
información de las señales al tren y permita su representación en el
display del pupitre de conducción.
Esta transmisión puede hacerse de manera discontinua para
lo que cada señal cuenta con un dispositivo cercano a la misma,
normalmente, balizas o imanes, que transmite la información al tren
cuando este se acerca a su zona de influencia. También es posible
establecer una solución con una transmisión continua en cuyo caso
se debe contar con un sistema de radio que permita la transferencia
de datos de manera continua al tren.
El sistema ERTMS cuenta con un estándar que define tanto la
forma en la que se debe realizar la representación de la
señalización en cabina como el modo en el que el conductor debe
interactuar con los sistemas de supervisión y control del tren. Esta
norma específica de forma detallada la llamada DMI (Driver
Machine Interface) y permite que cualquier conductor interactúe
siempre de la misma forma con el tren independientemente del
modelo, tipo o fabricante del mismo.
Ocupación de vía
La forma clásica de detectar la ocupación de un tramo
determinado de vía por un tren es mediante el empleo de los
llamados circuitos de vía. Las ruedas y ejes metálicos de un tren
son conductores eléctricos lo que permite que mientras un tren esté
apoyado sobre un determinado tramo se cierre un “circuito”
eléctrico entre los dos carriles de ese tramo. Aprovechando este
efecto es posible detectar la presencia de un tren así como el
momento en el que abandona una determinada “sección” de la vía.
Una forma alternativa a los circuitos de vía como sistema de
detección de ocupación o liberación de tramos de vía por parte de
los trenes, la constituyen los llamados contadores de ejes. Estos
sistemas se instalan en los extremos de la sección de vía a
supervisar y cuentan los ejes que “entran” y “salen” de la misma,
pudiéndose conocer así si un tren ha abandonado o no determinada
sección simplemente comparando el número de ejes que han
“entrado” de los que han “salido” de la misma.
La longitud de los cantones (tramos de vía protegidos por un
circuito de vía o un sistema de contadores de ejes determinado)
varía de un país a otro, siendo típicos valores comprendidos entre
800 y 2.000 m.
Niveles ERTMS
El sistema ERTMS define varios niveles de funcionamiento en
función del grado de implantación del mismo y de las funciones que
pueden ser utilizadas.
El nivel 1 especifica el empleo de señalización vertical
(semáforos, señales, etc.) y sistemas de detección de ocupación de
vía para detectar la posición de los trenes. Los sistemas de control
en tierra bloquean cada sección de vía a medida que un tren la
ocupa e impiden que otros trenes entren en la misma hasta que el
tren que la ocupa no la haya abandonado. Se utilizan Eurobalizas
para transmitir al tren información de forma discontinua y se realiza
un proceso de datos a bordo. Esto permite que también pueda
emplearse para realizar señalización en cabina si se desea –como
es necesario en las circulaciones a alta velocidad– representando en
el pupitre la información recibida de las balizas a medida que éstas
van siendo leídas por el tren.
El nivel 2 permite la eliminación de la señalización vertical y
sólo se emplea ya señalización en cabina porque se cuenta con un
sistema de transmisión continua de datos. Se emplea el sistema
GSM-R (GSM Railways), que amplía la funcionalidad del sistema
GSM para permitir su uso en aplicaciones ferroviarias.
Se siguen empleando sistemas de detección de ocupación de
vía por lo que se bloquean secciones hasta que el tren sale de las
mismas. Las Eurobalizas se emplean únicamente como hitos
kilométricos permitiendo a los sistemas de odometría del tren
corregir la posición de este cada vez que se lee un hito cuya
posición exacta en la vía se conoce.
El nivel 3 también permite la eliminación de la señalización
lateral y emplea señalización en cabina. Se emplea de nuevo un
sistema de comunicación continua basado en GSM-R. Las
Eurobalizas –como en el nivel 2– sirven únicamente como puntos de
referencia fijos para el ajuste exacto de la posición del tren. Al
realizar el posicionamiento del tren de manera exacta con el equipo
embarcado, es posible la eliminación de los sistemas de detección
de ocupación de vía. El conocimiento exacto de la posición del tren
y el contacto continuo por radio con los sistemas de control en
tierra permite que el bloqueo de la vía no se haga como en los
niveles 1 y 2 por cantones fijos asociados a los circuitos de vía o a
los contadores de ejes instalados sino asociado a la ocupación real
del tren sobre la línea. Este sistema –denominado de cantón móvil-
permite que la zona bloqueada por cada tren se vaya moviendo
junto con el propio tren a lo largo de la vía.
El cantón móvil permite un incremento muy significativo de la
capacidad de una línea al permitir que los trenes circulen de forma
segura con intervalos menores. Con un sistema de cantón fijo, el
cantón “n” permanece bloqueado hasta que el último vagón del
tren que lo ocupa sale del “n” y entra en el “n+1”. Así, un tren
perseguidor deberá parar a la entrada del cantón n y no podrá
entrar en el mismo hasta que todo el tren perseguido lo haya
abandonado. En un sistema de cantón móvil, por el contrario, el
tren perseguidor no necesita esperar a que el tren perseguido salga
de ningún cantón ya que le basta con mantener con respecto al
mismo, la distancia que garantiza un frenado seguro en caso de
emergencia, lo que puede conseguirse al saber los dos trenes en
todo momento su posición exacta sobre la línea y mantener
informado de la misma a los sistemas de control en tierra que les
permitirán moverse en el preciso instante en que ese movimiento
pueda realizarse de manera segura.
El incremento de la capacidad de una línea que se consigue
con el nivel 3, es especialmente atractivo para líneas cercanas a la
saturación, independientemente de que sean o no de alta
velocidad. El aumento de la capacidad de transporte sin necesidad
de invertir en nuevos carriles, sino simplemente sustituyendo un
sistema de señalización por otro, es una alternativa muy
interesante para las líneas de cercanías de las grandes ciudades
donde las nuevas infraestructuras son extremadamente costosas y
difíciles de construir por lo que es imperativa la maximización del
aprovechamiento de lo ya existente.
Se ha definido un último nivel denominado nivel STM que no
es un nivel propio de ERTMS, sino una solución para facilitar la
coexistencia del sistema ERTMS con los antiguos sistemas de
señalización. Las siglas STM (Specific Transmission Module) se
refieren a la posibilidad de construir un adaptador específico que
permita el empleo de la misma interfase de usuario (DMI) para la
conducción de un tren ERTMS por una vía que no tenga aún
instalados los equipos de vía ERTMS y emplee un sistema de
señalización antiguo. El STM se encargará de recibir la información
del sistema existente en la vía interactuando con los captadores y
actuadores necesarios y adaptará la información recibida de estos
para su representación en la DMI ERTMS. Con esta solución se
podrán emplear trenes ERTMS sobre líneas antiguas que aún no
incorporen el nuevo sistema de señalización.
Componentes del Sistema
En la actualidad el sistema ERTMS se compone de dos
subsistemas que permiten la interoperatibilidad de los trenes: el
ETCS, dedicado al control de seguridad de la circulación de los
trenes; y el GSM-R, dedicado a la comunicación por radio con los
trenes.
El ETCS (Sistema europeo de control del tráfico) es un sistema
de control que permite evitar que un tren supere la velocidad
máxima establecida o supere señales que indican parada, muy
similar a los sistemas de alarma automáticos ya instalados en
muchos países europeos. Este sistema dispone de varios niveles,
que usualmente se nombran también como parte de la designación
del sistema ERMTS. Así, si una línea dispone de un ETCS de nivel 1,
también se denomina usualmente al ERTMS de la línea como de
nivel 1.
El GSM-R se encarga de la transmisión de voz y datos entre el
tren y las instalaciones fijas. Este sistema es similar a los sistemas
GSM públicos en cuanto a arquitectura de red, pero utiliza una
banda de frecuencias separada y proporciona servicios exclusivos
para el ámbito ferroviario: llamadas de grupo, llamadas de
emergencia, numeración funcional, etc.
Implantación
La implantación es progresiva en las líneas europeas, y se
inicia por aquellas líneas que tienen mayor potencial para el tráfico
internacional. También se ha instalado en algunas líneas sin tráfico
internacional debido a que al ser un sistema de nueva implantación
tiene un desarrollo tecnológico que permite mayores prestaciones
que los diferentes sistemas nacionales anteriormente utilizados.
Las primeras circulaciones comerciales con ERTMS son las
siguientes:
22 de enero de 2006. Primeras circulaciones
comerciales (4 ETR 500 por sentido) con ETCS nivel 2 y
300 km/h en la LAV Roma - Nápoles. A partir del 17 de
septiembre de 2006 se pasa a 7 trenes por sentido.
19 de mayo de 2006. Empiezan a circular los AVE serie
102 a 250 km/h con ETCS nivel 1 entre Madrid y
Lérida. Son las primeras circulaciones a esta velocidad
con ETCS nivel 1. Los otros trenes de esta línea siguen
circulando con ASFA200.
2 de julio de 2006. Empiezan la circulaciones
comerciales con ETCS nivel 2 en la LAV línea
Mattstetten–Rothrist (tramo de 45 km entre Berna y
Zurich): cada noche unas 12 circulaciones a partir de
las 22:30. La velocidad máxima es 160 km/h. Aunque
restringida en el horario, se trata de la primera
circulación comercial con ETCS Nivel 2 y con trenes de
varios tipos y fabricantes. El 22 de julio de 2006 se
amplía el horario, pasando a comenzar a las 21:30, con
lo que son unos 20 trenes al día los que circulan con
ETCS nivel 2.
16 de octubre de 2006. ADIF permite entre Madrid y
Lérida 280 km/h con ETCS nivel 1.
24 de octubre de 2011. ADIF permite la circulación de
trenes AVE a 310 km/h en la LAV Madrid-Barcelona
debido a la implantación del ETCS nivel 2.
COMPONENTES DEL SISTEMA: EQUIPOS EMBARCADOS
El sistema ERTMS se construye con un conjunto de equipos
embarcados en el tren y un conjunto de equipos fijos instalados en
la vía.
Los principales componentes embarcados son los siguientes:
1- EVC (European Vital Computer).
2- Odómetro Tacogenerador.
3- Odómetro con sensor radar.
4- DMI (Driver Machine Interface).
5- Registrador Jurídico o JRU (Juridical Recorder Unit).
6- Antena de lectura de Eurobalizas.
7- Sistema de Euroradio (GSM-R).
El EVC u ordenador vital es el corazón del sistema. Es un
conjunto a prueba de fallos (nivel SIL 4) con arquitectura
redundante 2-de-2 o 2-de-3, que recibe toda la información del
exterior, así como los datos que proporcionan los sensores del tren
para procesarlos, representar la información relevante en la DMI,
generar las alarmas y avisos necesarios y, en caso necesario,
ordenar el frenado del tren llegando incluso a su total detención. El
EVC se encarga de calcular las curvas de frenado y los perfiles de
velocidad, controlar la velocidad permitida, recibir los telegramas
de datos desde las Eurobalizas/Euroloops, considerar en los cálculos
los datos específicos del vehículo, así como las características de
frenado del tren (deceleraciones garantizadas en cualquier
circunstancia) y controlar las funciones de frenado, accionando el
freno de servicio y, en caso necesario, el freno de emergencia
El odómetro tacogenerador es un captador que se instala en
los ejes del tren, preferentemente en los ejes de tracción. En
esencia es una rueda con dientes u orificios junto con un conjunto
detector del paso de los mismos que permite contar pulsos por
vuelta a medida que la rueda gira. El captador remite al EVC los
siguientes datos: distancia recorrida, rotación y dirección de
marcha, velocidad y aceleración.
Los tacogeneradores, al girar solidariamente con los ejes
tractores, pueden generar lecturas erróneas en caso de que existan
deslizamientos entre la rueda y el carril. Si las ruedas “patinan”
sobre los carriles, bien por aplicación de un par de tracción elevado
o bien por un excesivo esfuerzo de frenado, se pierde la
correspondencia entre giro de rueda y traslación del vehículo y la
señal del tacogenerador puede llegar a incluir un error significativo.
Para evitar estos efectos, se emplean un segundo tipo de
odómetros con captadores basados en un sistema de radar.
Estos odómetros permiten la medición con alta precisión de la
velocidad y la distancia y no se ven afectados en caso de
deslizamiento o patinaje.
La DMI (Driver Machine Interface o MMI en algunos
documentos) es la forma estandarizada de interacción entre el
maquinista y el vehículo. En ella se especifican de manera detallada
la norma que debe seguirse para representar en el display la
información que se debe proporcionar al conductor, así como el
modo en el que éste debe emitir sus órdenes al sistema ERTMS. A
través de la DMI se introducen en el sistema los datos de control del
tren; también se emplea para comunicar al maquinista los mensajes
de texto y para mostrar la información de estado (velocidad,
mensajes del EVC, etc.). Además en la DMI se representa la
información gráfica para el conductor (gradientes de la vía, límites
de velocidad, etc.).
El Registrador Jurídico o JRU (Juridical Recorder Unit) registra –
asociando a cada dato fecha y hora– la información relevante sobre
el movimiento del tren: los telegramas transmitidos por las
Eurobalizas y recibidos a bordo, las acciones de operador tomadas
por el maquinista (botones pulsados, o datos introducidos, etc.). La
JRU proporciona pruebas objetivas sobre causas de accidentes o
incidencias de operación.
La antena de Eurobaliza/Euroloop se encarga de la activación
de las balizas, así como de la lectura de los datos que éstas o los
Euroloops emiten. La antena emite permanentemente una señal de
activación de 27 MHz que se emplea para proporcionar energía a
las Eurobalizas y éstas puedan activarse por acoplamiento
inductivo. La antena sirve tanto para Eurobalizas como para
Euroloops.
El Sistema de Radio o RBS (Radio Base System) emplea el
estándar Euroradio, que es un sistema de comunicación segura por
radio basado en el estándar GSM de telefonía móvil. A través de
este sistema se puede conseguir un modo de trabajo con
transmisión continua, a diferencia de los sistemas con transmisión
discontinua basados en Eurobalizas y Euroloops.
Componentes del Sistema: Equipos de Via
Los principales componentes del sistema ERTMS que se instalan
sobre la vía en posiciones fijas son los siguientes:
1- Eurobaliza.
2- Unidad Electrónica de Vía (LEU – Lineside Equipment
Unit).
3- Euroloop.
4- Módulo de Interfaz modular de elementos
descentralizados (MSTT).
5- Radio Block Center (RBC).
Las Eurobalizas son elementos que se instalan en el eje de la
vía entre los dos raíles. Están diseñadas y construidas para soportar
las condiciones ambientales extremas que se dan a la intemperie
(grandes variaciones de temperatura, humedad, etc.) sin necesitar
mantenimiento. Permiten la transmisión discontinua de datos
(cuando un tren las activa al pasar por encima de ellas). No
requieren suministro de energía al ser energizadas mediante la
señal de 27 MHz emitida por las antenas de los trenes, extrayendo
de esa señal energía suficiente para alimentar la circuitería
electrónica que incorporan y emitir una señal de respuesta al tren.
Se programan mediante un sistema sin contactos que emplea un
acoplamiento inductivo. Permiten la transmisión fiable de datos
hasta velocidades del tren de 500 Km/h.
Existen dos tipos de Eurobalizas:
1- Balizas de datos fijos.
2- Balizas de datos variables.
Las balizas de datos fijos transmiten, por ejemplo,
especificaciones sobre la topografía de la ruta como los gradientes.
Las balizas de datos variables, también llamadas balizas de datos
transparentes, transmiten información dependiente de la situación
de la vía y de las órdenes de los sistemas de control de la misma
como, por ejemplo, el aspecto de una señal (rojo, verde,…). Los
telegramas que emiten estas balizas se generan por una unidad
electrónica de vía (LEU o Lineside Electronic Unit).
La LEU recibe la información de los enclavamientos que
controlan la vía y emite las órdenes necesarias a la baliza para que
esta emita la información adecuada en cada momento.
El aspecto de la señal es extraído directamente del circuito de
la lámpara. Los aspectos de señal extraídos se emplean para
generar el código de señal correspondiente y generar así el
telegrama. Son sistemas de alta disponibilidad con gran facilidad de
mantenimiento y comodidad de servicio y están construidos
conforme a la especificación de sistemas a prueba de fallos (SIL 4).
Los Euroloops son un complemento lineal para las
Eurobalizas. Permiten extender el área de influencia de una
Eurobaliza hasta 800 m. Se basan en el empleo de un hilo radiante
que emite de forma continua a lo largo de la longitud del Euroloop
los telegramas correspondientes a la de la Eurobaliza a la que están
asociados. De este modo se puede “avanzar” información al tren
antes de que este alcance físicamente la baliza y se mejora la
operabilidad de los sistemas basados en transmisión discontinua. El
montaje de los Euroloops es una operación de bajo coste
requiriendo el uso únicamente de grapas a la vía.
El Módulo de Interfaz Modular de Elementos Descentralizados
o MSTT (Modular Decentralized Element Interface Module) es un
sistema modular y compacto para el control descentralizado
(incorporando la lógica de control en local y no en el
enclavamiento) de señales y sistemas de control de trenes. Es un
sistema a prueba de fallos (SIL 4). Necesita un mínimo cableado y
está diseñado para un mínimo mantenimiento.
El RBC (Radio Block Center) permite la integración del ERTMS
con los sistemas de control de tráfico de la vía y de la gestión del
intercambio de información con los vehículos a través de la radio. El
RBC recibe la información necesaria desde el enclavamiento
(generalmente electrónico) que se encarga de la protección y
monitorización de la ruta y recibe de los vehículos los datos de
posicionamiento de los mismos para saber en todo momento su
ubicación en la vía. Con los datos anteriores genera las
autorizaciones de movimiento (MA - Movement Auhorities) para los
trenes controlados por ETCS y monitoriza los movimientos de los
trenes protegidos dentro de los tramos servidos por el RBC.
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