MovilidadsostenibleElpapeldelaelectricidadyelgasnaturalenvariospaíses
europeos
ÁlvarezPelegry,Eloy
MenéndezSánchez,Jaime
BravoLópez,Manuel
Septiembrede2017
CuadernosOrkestra2017/27
ISSN2340‐7638
Movilidadsostenible
Docum
entosdeEnergía2017
DocumentosdeEnergía*1
EloyÁlvarezPelegrya;JaimeMenéndezSánchezb;ManuelBravoLópezc
C/HermanosAguirrenº2.EdificioLaComercial,2ªplanta.48014Bilbao
Phonea:3494.413.90.03‐3247.Fax:94.413.93.39.
E‐mail:[email protected]
Phoneb:3494.413.90.03‐2129.Fax:94.413.93.39.
E‐mail:[email protected]
Phonec:3494.413.90.03.Fax:94.413.93.39.
E‐mail:[email protected]
CódigosJEL:Q41,Q48,R41,L62,L91,L92,L98
Palabrasclave:movilidad,sostenibilidad,transporte,pasajeros,eficiencia,demanda,impacto,emisionesdeGEI,gasnatural,eléctrico,EstadosMiembro
Lasopiniones,análisisycomentariosrecogidosenestedocumentoreflejanlaopinióndeldirectordelestudioydelosautoresynonecesariamentedelasinstitucionesalasque
pertenecen.Cualquiererroresúnicamenteatribuiblealosautores.
*1Documento:Escritoconelqueseprueba,editaohaceconstarunacosa(Casares).Escritoenqueconstandatosfidedignososusceptiblesdeserempleadoscomotalesparaprobaralgo(RAE).“Documentos de Energía” constituye una serie de textos que recoge los trabajos promovidos orealizadosporlaCátedradeEnergíadeOrkestra.
CátedradeEnergíadeOrkestra
Docum
entosdeEnergía2017
PRESENTACIÓN
PorEmilianoLópezAtxurra
PresidentedePetronor
PresidentedelComitédePatronosdelaCátedradeEnergíadeOrkestra‐IVC
ComoPresidentedelComitédePatronosdelaCátedradeEnergíaesunplacer,unavezmás, presentar este nuevo trabajo, tanto por el rigor de su contenido comotambién,yfundamentalmente,porlacapacidaddelaCátedra,alolargodelosañosdesuandadura,deponerelfocoyanalizarlascuestionesestructuralesdelsectordela energía. Ahora toca concentrar esfuerzos en la energía y la movilidad, unaproblemáticaqueentraenelcorazóndelsistematecnoindustrialdelPaísVasco.
Al igualqueenotros informeselaboradosa lo largodeestadécada,eneste,haysuficientematerialparairtrabajandoydesbrozandolosdesafíosdeltransportey,por ende, de un sector industrial en permanente evolución tecnológica yempresarial.
Laenergíaylamovilidad,comohemanifestadoreiteradamente,sondoscarasdelamisma moneda. Son inescindibles. Las transformaciones tecnológicas estánincidiendodemaneracentralenlapropiaconcepciónconvencionaldelamovilidadyprovocandocambiossignificativosenlavisióndeladistribucióndelaenergía.Latransición energética y la generación distribuida están dejando de ser unaentelequiamaligna.Ahora,estánenelcorazóndeldebateenergético,yesquetantolageneracióndistribuida,asentadaenlaacumulación,comolamovilidadeléctrica,estánentrandoenlaagendaenergéticademanerasignificativa.
EnestesentidoquieroreconocerpúblicamentelalabordelDirectordelaCátedra,Dr.EloyÁlvarez,porquesiemprehajugadosupapeldetractordeconocimientoynodeexplicacióndeloobvioodelaautosatisfacciónqueotorgaelconocimientoteóricoaséptico.Unpapelqueenconsecuenciahaestadoyestá,desdeelrigordelconocimiento teóricoyprácticodel sector, al serviciodenuestra industria yportantodelacompetitividaddenuestroPaís.
Recomiendo leer con detenimiento este informe que es una guía adecuada paraprofundizarencuestionescentralesdelamovilidadenelsistemaurbanomoderno.Sostenibilidad,EficienciaeInterconectividad.
Disfrutendelconocimientoqueesteinformeponeadisposicióndelamablelector,buceen y profundicen en los caminos que se abren. Y sobre todoque sirva paraactuarconrigoralahoradedisponerdeuntransportesostenibleytambiéndeunsistematécnicoindustrialadaptadoaestenuevoescenario.
Movilidadsostenible
Docum
entosdeEnergía2017
PREÁMBULO
PorIñigoAnsolaKareaga
Consejero‐DirectorGeneraldelEVE
MiembrodelComitédePatronosdelaCátedradeEnergíadeOrkestra‐IVC
ElconsumoenergéticodelsectortransporteenlaCAPVsupuso,enelaño2015,el38,2%del consumode energía final, sólo superadopor la industria, esta conun40,0%.Dichoañoeltransportesupusoel30%delasemisionesdeGEIdelaCAPV,siendotraselsectorenergéticoelsectorconmayorniveldeemisiones.
Eltransporteesunsectorclaveenlaeconomía,suevoluciónestámuyligadaaladeesta,ysuconsumoenergéticosebasa,casiexclusivamente,encombustibleslíquidosderivados del petróleo, por lo que sus emisiones directas están asociadas a lademanda,nohabiendosidoposible,hastaelmomento, lograrladisociacióndelamisma.
Porelloenlasestrategiasdecambioclimático,tantoglobalesdelaUEcomolasdelaCAPV,eltransporteesfocodeatenciónyhasidoobjetodeestrategiasyobjetivosespecíficos.LaEstrategiaEnergéticaEuskadi2030,contemplaladisminucióndeladependenciadelosderivadosdelpetróleoeneltransporte,conelobjetivofinaldeeliminarla en el año 2050. Ello requiere un importante cambio estructural en elsistemadetransporte,tantoenloqueserefierealaeficienciayaltipodeenergíaconsumida, como a la gestión de la demanda. La Estrategia Vasca de CambioClimático 2050 incide igualmente en la importancia de las aportaciones que eltransportedebehaceralareduccióndeemisionesdeCO2.
A nivel comunitario, la Directiva DAFI 2014/94/UE, traspuesta a la legislaciónnacionalpor elRD639/216, cuya implantación se recogeenelMarcodeAcciónNacional, promueve la penetración de energías alternativas en el transporte,considerandocomotales,entreotros,laelectricidad,elgasnatural(comprimidoylicuado)ylosGLP.LosGLPtienenyaunapresenciasignificativaylaenergíaeléctricayelgasnaturalseencuentranenunestadodedesarrolloincipiente.Parececlaroque tanto la energía eléctrica como el gas natural, van a aumentar en mayorproporciónsupenetracióneneltransportesegúnsealacombinacióndesuprecio,disponibilidadyeficiencia.
Espuesrelevanteexaminarendetalle,dentrodelmarcodeacciónestablecidoporlaDirectiva2014/94/UE,lapotencialidaddelgasnaturalylaenergíaeléctricacomoenergíasalternativasaloscombustibleslíquidoseneltransporte,enbasealanálisisde su evolución, así como de lasmedidas desarrolladas para su impulso, en lospaíseslíderesdelaUEencuantoasupenetración.
CátedradeEnergíadeOrkestra
Docum
entosdeEnergía2017
Esteestudioanalizaelprocesodeimplantaciónyelniveldeutilizaciónalcanzadoeneltransportedelgasnaturalylaelectricidad,asícomolasestrategiasadoptadasylasprevisionessobresuevoluciónenesospaíseseuropeos.
Encuantoalgasnatural,seestudiaconprofundidadelcasodeItalia,dadoqueeselreferente europeopor ser el país conmayor consumode este combustible eneltransporte y con mayor desarrollo de infraestructura, sin olvidar otros casosrelevantescomolosdeHolanda,AlemaniaySuecia.
Enloqueserefierealaelectricidad,Franciaesreferenciaobligadaeneldesarrollode los vehículos eléctricos.Noruega tambiénesobjetode análisispor el elevadonivel de penetración del vehículo eléctrico, que ofrece la mayor ventaja en lareducción de emisiones de CO2. Así mismo las estrategias de otros países conobjetivos ambiciosos de reducción de emisiones de CO2, tales como Holanda,AlemaniaySueciasonobjetodeesteestudio.
Las energías alternativas son, sin duda, una parte importante en el proceso detransiciónhaciauntransportemássostenible,enparticularenloqueserefierealamovilidadde losciudadanos.Movilidadysostenibilidadson,pues,dosconceptosquerequierenclarificación,porello,elprimercapítulodeesteestudioquetengoelplacerdepresentar,tratadedefinirlosenbasealascaracterísticasdeloselementosfundamentalesque los soportanasíotros cuyodesarrollopuede contribuirenelfuturo.
Estetrabajo,quefuepensadoinicialmenteconunenfoquedeDesarrollodeunnuevomodelodemovilidadsostenibleenlaCAPV,haidoevolucionandoamedidaquelosinvestigadoresdelaCátedradeEnergíadeOrkestra,ensuprocesodeelaboración,han llegado a la conclusión de que el tema se abordabamejor con la estructurapresentadaque,porotraparte,suponeunanotableampliaciónrespectoalalcanceinicial.
Deseofelicitara laCátedradeEnergíadeOrkestrayespeciala losautoresporelextensoydetalladotrabajorealizadoque,abuenseguro,serádeutilidadparalosinteresadoseneltema.
En definitiva, espero que este estudio ofrezca una buena base para formularestrategiasydesarrollarmedidasorientadasaavanzarhaciaunamejormovilidadyuntransportemássostenible.
Movilidadsostenible
Docum
entosdeEnergía2017
ÍNDICE
RESUMENEJECUTIVOYCONCLUSIONES
1. TRANSPORTEYENERGÍA............................................................................................1
1.1. Enelmundo.................................................................................................................................1
1.2. EnlaUniónEuropea.................................................................................................................4
2. TRANSPORTEYSOSTENIBILIADENEUROPA......................................................9
2.1. Transporteysostenibilidad..................................................................................................9
2.2. Marcoeuropeoparalamovilidadsostenible.............................................................12
3. ENFOQUESPARALAMOVILIDADSOSTENIBLE................................................17
3.1. Gestióndelaeficiencia.........................................................................................................17
3.2. Gestióndelademanda.........................................................................................................21
3.3. Gestióndelimpacto...............................................................................................................22
3.4. Automatizacióndeltransporte.Posibilidadesdereduccióndelconsumoenergético................................................................................................................................................26
4. ELGASNATURALCOMOCOMBUSTIBLEALTERNATIVOENELTRANSPORTE........................................................................................................................35
4.1. Panorámicaglobal..................................................................................................................35
4.1.1. Preciosdecombustibles(gasnaturalyconvencionales).................................39
4.1.2. ElgasnaturalcomocombustiblealternativoeneltransporteenlaUE....42
4.2. Flotasyestacionesdeservicio..........................................................................................44
4.3. ElgasnaturaleneltransporteenItalia........................................................................45
4.3.1. Aspectosgenerales............................................................................................................45
4.3.2. Vehículoseinfraestructuras..........................................................................................47
4.3.3. Agentes...................................................................................................................................49
4.3.4. Elmarconormativo...........................................................................................................53
4.4. Elgasnaturaleneltransporteporcarreteraenotrospaíseseuropeos........56
4.4.1. Holanda...................................................................................................................................56
4.4.2. Alemania................................................................................................................................57
4.4.3. Suecia.......................................................................................................................................60
5. LAELECTRICIDADCOMOENERGÍAENELTRANSPORTE..............................64
5.1. Panorámicaglobal..................................................................................................................64
5.2. LaelectricidadeneltransporteenFrancia.................................................................71
CátedradeEnergíadeOrkestra
Docum
entosdeEnergía2017
5.2.1. Aspectosgenerales............................................................................................................71
5.2.2. Infraestructuras..................................................................................................................74
5.2.3. Agentes...................................................................................................................................79
5.2.4. ElmarconormativoparalosvehículoseléctricosenFrancia........................84
5.3. Laelectricidadeneltransporteporcarreteraenotrospaíseseuropeos......90
5.3.1. Alemania................................................................................................................................91
5.3.2. Holanda...................................................................................................................................96
5.3.3. Noruega..................................................................................................................................98
5.3.4. Suecia.....................................................................................................................................101
5.3.5. Otroscasosreseñables:EstoniayDinamarca.....................................................105
5.3.6. Algunascomparaciones.................................................................................................108
6. BIBLIOGRAFÍA.........................................................................................................................126
7. ANEXOS........................................................................................................................................137
ANEXO1.Siglasyacrónimos.....................................................................................................137
ANEXO2.ElGNLeneltransporteporcarreterayenlanavegación.................143
ANEXO3.SistemasderecargadelvehículoeléctricoenEuropa.........................150
ANEXO4.Ratiosadicionales.....................................................................................................152
AUTORES..............................................................................................................................................161
Movilidadsostenible
Docum
entosdeEnergía2017
RESUMENEJECUTIVOYCONCLUSIONES
RESUMENEJECUTIVO
Elconsumomundialdeenergíacontinuóaumentandoen2016,un1%sobre2015,creciendo lademandade lasenergías fósiles(0,7%),depetróleoygasnaturalal1,8% y disminuyendo la demanda del carbón. Las emisiones de CO2, hanexperimentadounligeroaumento,próximoal0,1%.Eltransportesuponealrededordel 25% del consumo mundial de energía final y se basa mayoritariamente encombustibles líquidos procedentes del petróleo. El transporte de pasajerosrepresentaun60%delconsumodeenergíadeltransporte,yseprevéquepresenteunatasamediadecrecimientoanualdel1,5%hastaelaño2040,debidosobretodoa los países no‐OCDE. Los países OCDE, sin embargo, mantendrán sus actualesnivelesdeconsumoa consecuenciademenorestasasdecrecimiento,a lamayoreficienciadelosvehículosyalamejorgestióndetransporte.
Enelconsumodeenergíadeltransporteloscombustibleslíquidosprocedentesdelpetróleosuponenun96%,peroseesperaquesupesosereduzcahastaun88%en2040, siendo desplazados por el gas natural en transporte de mercancías ymarítimo,yporlaelectricidadeneltransportedepasajerosyelferroviario.Entodocaso,implicaráunaumentodelasemisionesdegasesdeefectoinvernadero(GEI)asícomodeemisionescontaminantes.
EnlaUEelconsumototaldeenergíaaumentóun0,7%en2016conuncrecimientosignificativo en la mayoría de los Estados Miembro. El consumo de petróleoexperimentó un crecimiento de un 2%, destacando el consumo de destiladosmedios, laprincipalenergíaeneltransporte,conuncrecimientoequivalente.LasemisionesdeCO2,asociadasalaenergía,hanaumentadoun0,2%,apesardelacaídadelconsumodecarbónenun9%.
Eltransportees,enlaUE,elsectordemayorconsumo,sibiensuevolución,quesehabíamantenidoestable,haexperimentadoun ligerorepunteen losúltimosdosaños, al igual que el número dematriculaciones de nuevos vehículos (6,8% decrecimientoen2016).DelconsumototaldeltransportedepasajerosporcarreteraenlaUE,asícomodelasemisionesdeGEIcorrespondientes,losmediosprivadosdetransportedelosciudadanossuponenun75%.EstacircunstanciaylacrecientedependenciaenergéticaexteriordelaUEhacenqueeltransporteseauntemadeatenciónprioritaria.
De mantenerse el crecimiento económico (1,7% en 2016), y de no reforzar lasmedidasparalamejoradelaeficienciaenergéticaylareduccióndeemisionesdeCO2,serádifícilque laUEalcance lareduccióndeemisionesprevistadel40%en2030. La aportación de la electricidad en el transporte por carretera no essignificativa actualmente; la de los biocombustibles de primera generación eslimitada, demaneraque laComisiónEuropeano seplanteanuevosobjetivosdeenergíarenovableeneltransportemásalláde2020.Porello,laestrategiamarcode
CátedradeEnergíadeOrkestra
Docum
entosdeEnergía2017
sostenibilidad del transporte se focaliza en aumentar la eficiencia energética,promoverlaelectrificacióndeltransporte,desarrollarbiocarburantesdesegundaytercerageneracióneimpulsarelusodecombustiblesalternativosalosprocedentesdelpetróleo.
TransporteysostenibilidadenEuropa
Las acciones dirigidas a facilitar la demanda de movilidad de los ciudadanos apreciosasequibles,reduciendoelconsumodeenergíayminimizando el impactosobre la salud y el medio ambiente, son elementos claros para una movilidad“sostenible”.Enestecontexto,requierenunaespecialatención lasáreasurbanas,dondevivemásdel70%delosciudadanoseuropeos.
Si se define movilidad como la facilidad de las personas para satisfacer susnecesidades de desplazamiento, bien sea por si mismas o por cualquier medioexternoaellas.Encasodequeseutilicenmediosconaportedeenergíaexternaalapersona, la movilidad es equivalente al transporte de pasajeros. Este último hacrecidodeformaparalelaaeconomía,aligualqueelgastoenelmismo.Elgastoentransporteen laUE‐28suponíaen2015un12,9%delgasto totalde loshogares(10,8% en España), siendo un 22% del mismo destinado a medios públicos demovilidad(17,3%enEspaña).
Entrelosretosdelamovilidadsostenibleestálareduccióndeladependenciadelpetróleocomofuentedeenergíacasiúnica.Losmediospersonalesquenonecesitenaportedeenergía facilitanesteobjetivoendistanciascortas,sinembargonosonválidosparadistanciasmáslargas,yresultaigualmentedifícilsoloconlautilizaciónvehículospersonalesmáseficientesmovidosporcombustiblesalternativos.Sehande favorecer, por tanto, los medios con mayores capacidades que los vehículosprivados,comoelautobúsyelferrocarril,conlaposibilidaddeelectrificaciónyelusodegasnaturallicuado(GNL),asícomoelmayordesarrolloylaintegracióndelastecnologíasdelainformación.
Enlasáreasurbanasyperiurbanas,lasenergíasalternativas,juntoconeladecuadodesarrollo de infraestructuras, ofrecen una buena posibilidad para reducir ladependenciadelpetróleoylasemisionescontaminantes,puesenellaslareduccióndelimpactoenlacalidaddelaireesmásrelevante.
Enconsonanciaconesteobjetivodereduccióndeladependenciadelpetróleo,laUEha adoptado la directiva 2014/94/UE sobre implantación de combustiblesalternativos (DAFI),queestableceunmarco comúndemedidasaaplicarpor losEstados Miembro para el desarrollo de infraestructuras de suministro yespecificacionestécnicasdelasmismasparalosvehículoseléctricos,degasnaturalvehicular,degases licuadosdelpetróleo(GLP),de biocombustibles,asícomodehidrógenoparavehículosconceldadecombustible(eldesarrollodeestaúltimasecontemplamáslejano).
Lasenergíasycombustiblesalternativos(gasnatural,electricidad,gaseslicuadosdelpetróleoybiocombustibles)ofrecenlaposibilidaddeabordartodos,oalmenos
Movilidadsostenible
Docum
entosdeEnergía2017
varios, de los objetivos de sostenibilidad, y serán utilizados por el usuario deacuerdoacriterios talescomopreciosdecombustiblesyvehículos, laautonomíaque permiten, la seguridad y disponibilidad del combustible, las regulacionesmedioambientalesylasmedidasdeapoyopolítico.
La aplicación de regulaciones en eficiencia energética y emisiones requierenensayosdecertificacióndelosvehículosquearrojenvaloresnosubestimados;porello,laComisiónEuropeaestádesarrollandolaaplicacióndelensayoWLTP(WorldHarmmonized Light Vehicles Test Procedure) y la medida de emisiones encondicionesrealesdeconducción(RDEoRealDrivingEmissionseninglés)paralacertificaciónvehículosapartirde2017.
Enfoquesparalamovilidadsostenible
Aunque existen muchas definiciones posibles para el concepto de movilidadsostenible, el marco sobre el que se asienta está soportado por tres pilaresconstituidosporelementossociales,económicosymedioambientales.Losobjetivose interrelaciones entre estos son a veces contrapuestos, por lo que es necesariolograr un equilibrio entre ellos. Las medidas necesarias para ese equilibrio sepueden clasificar en tres grandes grupos: gestión de la eficiencia, gestión de lademandaygestióndelimpacto.
Enlorelativoalagestiónymejoradelaeficiencia,entendidacomolareduccióndelconsumo de energía por unidad de desplazamiento (e/pas‐km), el resultadodependerá de distintos factores. Entre ellos, se encuentra el propio vehículo detransporte,dondelaindustriadelautomóvilhaidomejorandodurantedécadaslaeficienciamecánicaypara laque losprincipalespaísesen transporte ligero hanadoptadoestándaresdeconsumoydeemisionesdeGEI.
Otrosfactoresinfluyentambiénenlaeficienciadeltransporte,talescomoelniveldeocupación del vehículo (a menor ocupación de los vehículos mayor consumoenergético), la intensidad de tráfico (el número de vehículos que lleva acongestionarlasvíasurbanaspuedellegaraaumentarelconsumohastaenun40%)ylaconfiguraciónyestadodelareddetransporteencombinaciónconelestadodelvehículo,quepuedendarlugaraconsumosentreun40%yun50%superioresalosconsumosmediosdelosciclosdeprueba.
Encuantoalagestióndelademanda,esimportanteaumentarelusodeltransportepúblico;losnivelesactualesdeocupacióndelosautobusesurbanos(demediaun15%)danlugaraunconsumoporpas‐kmmuypróximoaldelcoche.Paraelloesnecesarioreducir,ensucaso,lospreciosdeltransportepúblico(apesardequelatendencia recientehasidoa la inversa),así como favorecer la satisfacciónde lasexpectativas de tiempo de transporte de los pasajeros con la implantación detecnologías de la información. Esto último también puede favorecer una mayorocupacióndelvehículoprivado,conmodalidadescomoelcarsharing,mejorandoelcosteenergéticoyelimpactoambientaldelamovilidadurbana.
Respectoalagestióndelimpacto,sehadeatender,porunlado,alacalidaddelairemediantelareduccióndelasemisionesdegasescontaminantesenelescapedelos
CátedradeEnergíadeOrkestra
Docum
entosdeEnergía2017
vehículosyporotro,alasemisionesdegasesdeefectoinvernaderoconimpactoenel cambioclimático.Esto implica la implantaciónnosólodemedidasdecaráctertécnico, aunque puedan implicar mayor consumo, pero también de medidaspolíticas,talescomolapromocióndeltransportepúblicoodelusodecombustiblesalternativos.
Lareduccióndel impactosobre lacalidaddelaireyahacentradoesfuerzosde laindustria del automóvil y de los productores de combustibles desde los añosnoventa,cuandoseabordólaeliminacióndelplomoengasolinasyelazufreenloscombustiblesqueactualmentesehalogrado.Hoyendíasetratademinimizarlasemisiones contaminantesde losmotores, enparticularde losmotoresdiésel, deóxidosdenitrógeno(NOx)ypartículas(PM).EnestesentidolaUEhadesarrolladolosestándaresEuroqueestablecenvaloreslímitesdeemisióndecontaminantesenbasea lautilizacióndelciclodecertificación llamadoNuevoCiclodeConducciónEuropeo(NEDCoNewEuropeanDrivingCycleeninglés),queestáenprocesodesersustituidoporelyamencionadonuevociclodepruebaWLTP.
Sehan implantado tambiénmedidaspara reducir lasemisionesde losvehículos,adicionalesalamejoradelaeficienciaenergéticadelosmotores,relacionadasconel diseño del vehículo, tales como la utilización de materiales más ligeros,recuperaciónde energía en la frenada, nuevos compuestos paraneumáticos quereducen la energía de rodadura, etc. Otro tipo de medidas no relacionadasdirectamenteconelvehículo,peroconelcombustible,sepodríanagruparen:a)lasaplicadasareduccióndeemisionesenelciclodevidadelcombustible(producción,transporte y tratamiento) b) impulso de combustibles renovables líquidos ygaseosos,enparticular losdesegundageneraciónporprovenirderesiduos;yc)electrificación del transporte, ya que permitemayor integración de las energíasrenovables,tantoenvehículosprivadoscomoeneltransportepúblico.
Otra dimensión de los avances en movilidad es la de la automatización deltransporte.Enlosúltimosañossehanproducidoavancestecnológicosensensores,enalgoritmosdecontrolyaprendizajeyenposicionamiento,loquehapermitidolarealización de pruebas con mínima, o ninguna intervención humana, en laconducción.
En este sentido, se han definido cinco niveles diferentes de automatización deltransporte, desde el nivel cero sin ningún tipo de automatización hasta el nivelcuatrosinnecesidaddeintervencióndelconductor.Vehículosconautomatizaciónhastaelniveltresyasoncomunesenelmercado.Estosavanceshacenyafactiblelaintroducciónprogresivadesistemasdeconduccióncompletamenteautomáticos,atravésdedesarrolladorescomoGoogle(bajoelnombredeWaymo),Tesla,GeneralMotorsoFordentrelosaños2017y2021.
Laconducciónautomáticapuedeaportargrandesbeneficios,elmásevidenteeselaumentodelaseguridad,perotambiénseencuentranotros,talescomolamejoradela gestión del tráfico, la facilitación del transporte a personas que no puedenconducir o incluso la mejora de la eficiencia energética. Para ello los EstadosMiembrohan adoptado laDeclaracióndeÁmsterdamparadesarrollarunmarco
Movilidadsostenible
Docum
entosdeEnergía2017
europeopara2019coherenteconlaconducciónautomáticayelvehículoautónomoconectado(VAC).
Un aspecto relevante a considerar en el VAC es el de la ciberseguridad y suvulnerabilidad a los ciberataques, que pueden poner en riesgo al vehículo, susocupantesytambiénlainformación.Paraevitarlo,distintasorganizacionestrabajanendefinirlosprincipiosbásicosdeciberseguridadparalaindustriadelautomóvil,tal es el caso del grupo de expertos CaRSEC (Seguridad de los Coches y lasCarreteras,oCarsandRoadSecurityeninglés)enEuropa.
Finalmente, cabemencionar comounavance tecnológico la carga inalámbrica.Siesta se realiza por inducción electromagnética acoplada, es apropiada para losvehículos estacionados. Sin embargo, la transferencia inalámbrica de energía“altamenteresonante”(HR‐WRT)permitelatransferenciaadistanciasmediasconmenornecesidaddeacoplamiento,porloquelatransferenciadinámicainalámbricade carga (DWPT) aplicada a vehículos en movimiento resulta factible. Aunqueactualmenteestonoestádisponibleenelmercado,síexistenproyectosenavanzadodesarrollo.EnestesentidocabemencionarelproyectoFABRIC,impulsadoporlaUEyquecuentaconveinticuatroempresaseinstitucionesparticipantes.
Elgasnaturalcomocombustiblealternativoeneltransporte
Elusodelgasnaturalenel transporteestábienestablecidoenelmundo,con18millonesdevehículosy24.000estacionesdesuministro.LaUEloconsideracomounodeloscombustiblesalternativosquetratadeimpulsaratravésdeladirectivaDAFI.ElconsumodegasnaturaleneltransporteenlaUEesmarginal,apesardequesetratadelasegundafuentedeenergíatraselpetróleoydequesudependenciaexterioresmenorqueladeéste,tansoloItaliapresentaaltastasasdeuso.LaUEcuentaconbuenasredesdedistribucióndegasnatural(peronodesuministroavehículos)quesepuedenserutilizadasentodoslossegmentosdeltransporteyenlosdostiposdemotoresdecombustióninternadelmercadoconcambiosmenores,porellosetratadeunodeloscombustiblesquelaUEquiereimpulsar.
Elgasnaturalpuedealmacenarseen losvehículoscomprimido(GNC)a200/250bares, forma usada preferente en vehículos ligeros, y licuado (GNL), a ‐160ºC,utilizadopreferiblementeeneltransportepesadoyenmotoresmarinos.
ElconsumodegasnaturaleneltransporteporcarreteraenlaUEesdesoloel0,6%delconsumototal,aunquehaexperimentadouncrecimientomedioanualdel10%desde el año 2005. Cuenta con 1,3millones de vehículos (0,5%de los vehículosligeros de la UE) y 3.000 estaciones de servicio., Italia representa el 60% delconsumototalenlaUE.
Lociertoesqueeldesarrollodelgasnaturalvehicular,quecuentaconunabasedetecnologíaprobada,hatenidolugarsobretodoenpaísesenvíasdedesarrollo,conaltasproduccionesdegasnatural,dondeelpreciolocalhafavorecidosucrecimientofrente a los derivados del petróleo mediante la modificación de vehículos degasolina. Un aspecto clave para el desarrollo del mercado del gas natural paraautomocióneselpreciodelgasnaturalrespectoaldelpetróleo,queeslabasepara
CátedradeEnergíadeOrkestra
Docum
entosdeEnergía2017
establecerlosdelgasóleoylagasolina.EnEstadosUnidoseldiferencialentrelospreciosdeambosseincrementódesdelos200$/tephastalos400$/tepapartirde2008por laproduccióndegasnaturalnoconvencional.EnEuropa lareferenciarespectoalpetróleosemantiene,pero lacaídadelpreciode importacióndelgasnaturalhaensanchadoeldiferencialconeldiéselyhacolocadoelpreciodelgasnaturalpordebajodelfueloil,favoreciendosuusoeneltransporte,enespecialenelmarinoenlaszonasdeemisionescontroladas(SECAoSulphurEmissionControlAreaeninglés).
Alpreciointernacionalhayqueañadirleloscostesdesuministroydistribución,máselevadosparaelgasnatural,ylosimpuestos,cuyodiferencialrespectoalosdelosderivadosdelpetróleoessignificativo;porelloelnivelimpositivoesfundamentalenlapenetracióndeestecombustibleenelmercado.
Elmercado de vehículos de GNC en los países analizados se ha focalizado en elsegmentodevehículospequeños,tantodepasajeroscomocomercialesligeros,asícomo en autobuses urbanos. La reducción de emisiones de gases de efectoinvernadero(GEI)queofreceestemercadoeslimitada,porellopaísescomoSuecia,AlemaniayHolanda, yúltimamente Italia, estánpromoviendo la introduccióndebiometanoenlaredylaventadebiometano(biogás)enestacionesdeservicio.
ElgasnaturaleneltransporteenItalia
ElusodelgasnaturaleneltransporteenItaliacuentaconunaexperienciademásde30años,araízdesuestrategiaparapromoverelconsumodeuncombustibledeproduccióndomésticayunaindustriadetalleresespecializadosparalaconversióndevehículos.Ungranimpulsoalgasnaturaltuvolugarapartirdelaño1995conellanzamientodemodelosparaestecombustibleporlosfabricantes,concentradosenelsegmentodecochespequeños.
Aunquehoyendíaelgasnaturalsoloesel3%delconsumototaldeltransporteporcarretera del país, hamantenido un 9% de crecimientomedio anual demanerasostenida, y ha dado lugar a toda una industria de modificación de vehículos yproduccióndebienesdeequipo,así comoal impulsodeestándaresy legislaciónespecífica.
Cabeseñalarqueen2015los830.000vehículosagasnaturaldeItaliasuponíandiezveceslaflotaexistenteenAlemania,queeselsegundopaísennúmerodevehículosagasnaturalenlaUE.EnItaliayAlemaniaseencuentrael70%delasestacionesdesuministrodelaUE,peroItaliapresentaunarelaciónde808vehículosporestación,siendode107enAlemania.
Traslafinalización,enelaño2010,delosincentivosalaconversióndevehículosagas natural, que iba de 600 a 2.400 € por vehículo, las matriculaciones se hanralentizado, de manera que pasaron del 6% en 2014 al 2,1% en 2016. Esto hacoincididotambiénconlareduccióndeldiferencialdeprecioentregasnaturalyloscombustiblesconvencionalesapartirdelasegundamitadde2014.
Movilidadsostenible
Docum
entosdeEnergía2017
Entre los agentes implicados en el sector del gas natural vehicular en Italia, enprimer lugar, hay que destacar los centros de I+D+i, incluyendo el desarrollotecnológico de la exploración, producción y transporte del gas. A nivelgubernamental hay que mencionar a la UE por sus estrategias y legislación deobligadocumplimiento,asícomolaAdministraciónPúblicadeItalia.OtrosagentesfundamentalessonlasorganizacionesempresarialescomolaAsociaciónNacionaldelaIndustriaAutomovilística(ANFIA)ylosmismosfabricantesdevehículosagasnaturalydecomponentes,entrelosquedestacaFiat,ylosdistribuidoresdegas.Porúltimo, los compradores, que toman la decisión de compra en base a distintosfactores,yaseanconsumidoresindividualesogestoresdeflotas.
Elmarconormativoreferentealusodelgasnaturaleneltransporteestáformado,en primera instancia, por la legislación europea que desde 2009 trata laorganización y funcionamientodelmercadodel gasnatural, siendo relevantes ladirectiva2009/73/CE,sobrenormasparaelmercadointeriordegasnatural,ylosreglamentos2009/715/CEsobrecondicionesdeaccesoalasredesdetransportedegas,994/2010/CEsobremedidasparagarantizarlaseguridaddesuministrodegasy347/2013/CEsobreestructurasenergéticastranseuropeas.AelloshayqueañadirladirectivaDAFI,antesmencionada,paraeldesarrollodeinfraestructurasparaloscombustiblesalternativos,paralacualItalia,comoelrestodeEstadosMiembro,hatenidoqueelaborarsuMarcodeAcciónNacional(MAN).
Anivelnacional,Italiainicióapartirde1997unaprofundareformadelmercadodecarburantes del país, siendo bases esenciales del sector la ley 59 de 1997 y elDecreto Legislativo 32 de 1998. Así, a partir de la introducción posterior deelementosdeliberalizaciónen1999,juntoconunplannacionalprevistoen2001;entrelosaños2008y2014aparecennuevoselementoslegislativosorientadosalaregulacióndelsectordelgasnatural,afectandodeestamaneraaestecombustibleeneltransporte.
Elgasnaturaleneltransporteenotrospaíseseuropeos
Enesteestudioseanalizantambiénotrospaíseseuropeosque,apartedeItalia,soncasosdeclarointerésparaelgasnaturalvehicular.TaleslasituacióndeHolanda,queeselmayorproductordegasnaturalde laUE, ydonde, sinembargo, el gasnaturalvehicularesdeaplicaciónrelativamentereciente.Susiniciosdatande2005con el desarrollo de instalaciones de suministro de GNC. Tras un programa deestímulosdelgobiernoen2011paracochesdeempresa,elconsumodegasnaturaleneltransportecrecióconunatasamediaanualdel30%.Aunasí,elconsumodegas natural en el transporte enHolanda no supera el 0,2% del consumo de gasnatural del país, y el número de vehículos a gas natural no supera el 0,15%delparque,apesardehabercrecidode4.000a11.000en2011.
HolandanoprevéunaumentodelaredactualdesuministrodeGNC(145estacionesdesuministro),yconsideraelusogasnaturalcomprimidoenvehículosligeroscomounasolucióntransitoriahacialaimplantacióndelbiogásyelGNLeneltransportede mercancías y en navegación, por un lado, y la electrificación del transporteprivadoypúblico,porotro.
CátedradeEnergíadeOrkestra
Docum
entosdeEnergía2017
AlemaniayasehamencionadocomoelsegundopaísenlaUEenflotadevehículosyestacionesdeserviciodegasnatural.Elimpulsoalsectordatadelestablecimientoen 2010 de la iniciativa para la movilidad basada en el gas natural (InitiativeErdgasmobilität) para eliminar restricciones en elmercado y alcanzar en el año2020 un 4% de consumo de gas natural sobre el total de combustibles en eltransporte.Sinembargo,en2015lasventascayeronun35%conlareduccióndelpreciodeloscombustiblesconvencionalesylaausenciadeconfirmaciónsobrelaprolongacióndelareduccióndelimpuestodelaenergía,estabilizándoseelconsumodegasnaturaleneltransporteenlosúltimosaños.
Apesardequeserequeriránotrasmedidaspolíticas,nosecontemplanenAlemanianuevosincentivosalacompradevehículos.Encualquiercaso,seprestaatenciónalfuturode cara a reforzar el usodelGNLenel transportemarinoy el transportepesadoporcarreteraatravésdemedidasincluidasenelprogramadeacciónparalaproteccióndelclima2020(AktionsprogrammeKlimaschutz2020)ylaaprobacióndelmantenimientodelareduccióndelimpuestosobrelaenergíaparaelgasnaturalapartirde2018.Cabemencionarqueelbiogás(biometano)tienegranimportanciaen la estrategia alemana a futuro, pues este sí ha experimentadoun crecimientopositivoen losúltimosaños,pasandode4%depesoenelconsumodegaseneltransporteen2004aun15%en2012,ymásdeun22%en2014.
TrasHolandayAlemania,destacaSuecia,queesunpaísimpulsordelaproducciónyutilizacióndelbiogás.Este,en2015,representabael74%delconsumototaldegasnaturaleneltransporteyestádisponibleenel60%delasestacionesdeservicio.Elgasnaturalensuconjuntorepresentael1,8%delconsumototaldeenergíaeneltransporte por carretera en Suecia. Asimismo, se promueve el uso de GNL en eltransporte de mercancías y en navegación mediante proyectos de apertura depuntosdesuministro.
El impulso del biometano va unido al objetivo establecido por el Parlamento deSuecia,segúnelcualen2030tendríaquelograrseunaflotadevehículosquenoseadependientedeloscombustiblesfósilesydealcanzarceroemisionesnetasdeCO2eneltransporteen2050;esdecir,usobiocombustiblesyenergíaeléctrica.Así,paralaconsecucióndeesteyotrosobjetivos,elGobiernodeSueciahapropuestovariasmedidas,entrelasqueestálaexenciónalbiogásdelimpuestosobrelaenergíaparapaliarsusmayorescostesdeproducciónfrentealpreciodelgasnatural.
Laelectricidadcomoenergíaeneltransporte
Losvehículoseléctricossuperaron lacifrade losdosmillonesdevehículosenelmundo en 2016, según el Global EV Outlook de la AIE. Las ventas están muyconcentradasenunreducidonúmerodepaíses.El90%delasmatriculacionesenelaño2016tuvolugarensoloochopaíses.Sietepaísespresentanlasmayorestasasdepenetración,superandoel1%deventassobreeltotaldevehículosvendidosensusmercadosnacionales.
En ambos grupos de países se encuentra Francia que, por su población y larelevanciade sueconomía, es la referenciaen cuantoaelectromovilidadenestetrabajo. Sin embargo, otros países europeos no solo superan a Francia, sinoque
Movilidadsostenible
Docum
entosdeEnergía2017
ocupanlasprimerasposicionesenporcentajedeventasanivelmundial.EstossonNoruega,queen2016un28,8%desusventastotalesdevehículoserandeeléctricos,Holandaen segundaposiciónconun6,4%,ypor tanto líderde laUE, y tambiénSueciaconun3,4%.
Enesteestudioseentiendeporvehículoeléctricoelgrupoformadoporvehículoseléctricosdebatería(BEV)yloshíbridosenchufables(PHEV).Portanto,atendiendoauntipouaotro,sepuedeencontrardiferenciasenlosporcentajesanteriores,yaqueelPHEVtienemayorpenetraciónqueelBEVenpaísescomoHolandaoSuecia,mientrasqueenFranciaoNoruegaesel caso contrario.Elmercadoobjetivodelvehículo eléctrico es, fundamentalmente, el de los vehículos ligeros, y dentro deéstos el del BEV es el vehículo pequeño, mientras que los PHEV dominan en eltamañomedioymedio‐alto.
Enlaopcióndecompraparalosvehículoseléctricos,sonfactoresdepesoparaelconsumidorelpreciodelvehículo(entre27.000y30.000€)ysuautonomía(entre150y200km),sibienestascifrasestánmejorandoconrapidez.Tambiénjueganunpapelimportantelaexistenciadeinfraestructurasderecarga.Estaspuedenserdevarios tipos: convencional o normal y rápida, atendiendo a la potencia, o bienpública o privada, atendiendo al tipo de acceso. En la privada domina la carga“vinculada”enelestacionamientohabitualdelvehículo,dondeseasumequetendrálugarel95%delasrecargas.
LaelectricidadeneltransporteenFrancia
AunquelahistoriarecientedelvehículoeléctricoenFranciapuederemontarsealosañossetentaporsuprogramaPREDITdeI+D+i,esapartirdelaño2011cuandoelGobierno francés toma la iniciativa de incorporar en un periodo de cuatro años50.000vehículoseléctricosensusflotas.AestohayqueañadirlaLeydeTransiciónEnergéticaporunCrecimientoVerdede2015yelsistemadeincentivos.
Francia alcanzó en octubre de 2016, según su Ministerio de Medioambiente,100.000vehículoseléctricosentreBEVyPHEV,yenmarzode2017yaeran100.000solodeBEV.EnestemercadoelmodelomásimportantehasidoenlosúltimosañoselRenaultZOEjuntoconeli3deBMWyelLEAFdeNissan,conuncrecimientototaldelasventasdel26%entre2015y2016,sibienel33,7%delasmismaseranparaflotasdeempresas.
Enrelaciónalapoyoalaadquisicióndevehículoseléctricos,Franciacuentaconunsistemabonus‐malusqueofreceunaayudadecompraenfuncióndelaemisióndeCO2.Laayudaesde6.300€(hastael27%delpreciodelvehículo)paralosvehículosconmenosde20gCO2/kmy1000€paraaquellosenelrangode21a60gCO2/km.Encombinaciónconlaentregadeunvehículodiéselquellevaseencirculaciónmásde11años,lasayudaspuedenincrementarseen3.700€,(2500enelcasodePHEV).Encuantoalapercepcióndelconsumidorsobrelasprestacionesdeestatecnología,losestudiosrealizadoshastalafechaporelInstitutoIPSOSindicanqueexisteunaimagen positiva del vehículo eléctrico, y dos quintos de los franceses creen queactualmentecubresusnecesidades.Elmayorobstáculoparasuadquisición,según
CátedradeEnergíadeOrkestra
Docum
entosdeEnergía2017
IPSOS,seencuentranenlaautonomíadelvehículo(58%),mientrasqueelpreciodecompra(45%)olafaltadepuestosderecarga(28%)tienenmenorpeso.
Lossistemasderecargasehanimpulsadomediantedistintasiniciativasdesde2011yconunaayudaquecubreel30%delcostedelosmismos.Franciafueentrelosaños2014 y 2015 el país dondemás había crecido el número de puntos de recarga,multiplicándoseporcuatro;loquellevadoadisponerdeunpuntoderecargaporcada 10.000 habitantes, existiendo al menos un punto de recarga en todos losdepartamentoscontinentales.Franciapretendealcanzarsietemillonesdepuntosderecargaparaelaño2030.
RespectoalalegislacióndesarrolladaparalamayorpenetracióndelosVE,hayquemencionar en primer lugar, al igual que en el caso del gas natural, la normativaeuropea de obligado cumplimiento, entre las que destaca la directiva DAFI yamencionadaantes,queenelcasodeFranciahasupuestolaelaboracióndeunMarcode Acción Nacional en 2017 para el desarrollo de infraestructuras para loscombustiblesalternativos,comolescorrespondíaal igualquealrestodeEstadosMiembro.
Encualquiercaso,lalegislaciónfrancesarelevanteorientadahaciaelvehículodatayade2009,iniciándoseeneseañoconelplannacionaldeacciónparadesarrollarvehículos limpios. A partir de ahí, varias leyes, decretos y planes se fueronsucediendo,pasandoporlasleyesGrenelle,hastaqueen2015Franciasacóadelantela ley de transición energética para un crecimiento verde, que proponeherramientasparaeldesarrollodeunatransiciónenergéticaconmásdecincuentapuntosdeaplicacióninmediatatraslaaprobacióndelaley.
Laelectricidadeneltransporteenotrospaíseseuropeos
Apesardeque,comosehavisto,Franciaesunodelospaísesquehalogradotasasdepenetracióndelvehículoeléctricomásaltas,sehanmencionadootrosdelaUEquehanlogradoalcanzarcifrassimilaresdepenetración.Sinembargo,dadoquenosoloexistendiferenciascuantitativasenloslogros,sinotambiénenlasmedidasyapoyosquesehanaplicado,resultanecesariocompararlasestrategiasseguidas.
En este sentido cabe mencionar las experiencias de países europeos queestablecieronambiciososprogramasdeimpulsoalaelectromovilidadyenlosquelareduccióndelosapoyos,unavezelmercadohabíadespegado,implicóunabruscaralentización.TaleselcasodeEstonia,quefueelprimerpaísenconstruirunaredderecarganacionalyestablecióimportantesayudasparalacompra,loquedesde2012supusoparaestepaísbálticounmercadoconuncrecimientorápido,peronosostenido.Enelaño2014lasayudasserestringieron,loqueprovocólacaídadesde1,58%delasmatriculacionesal0,19%en2015,sinvisosderemontarporahora.Similar a Estonia es el caso de Dinamarca, donde la aplicación de nuevo delimpuestodematriculaciónalosvehículoseléctricosen2016,significóunacaídadelasventasal0,5%desdeel2%en2015
UnodelospaísesquepuedengenerarmayorinterésesAlemania,cuyaindustriadeautomoción está en primera posiciónmundial; a pesar de ello y del apoyo a la
Movilidadsostenible
Docum
entosdeEnergía2017
compra, en Alemania en 2016 el vehículo eléctrico solo alcanza una cuota demercadodel0,7%delasventastotalesdelpaís,ynoseesperaquesupereel10%delasventasantesde2020,apesardelobjetivodelGobiernoalemándealcanzarelmillóndevehículoseléctricosen2020yseismillonesen2030.
Alemaniaofrecehasta2020unprogramadeayudasalosvehículoseléctricosconunpresupuesto totalde1.200millonesdeeuros,que implicaayudasdirectasde4.000 € para los BEV y 3.000 € para los PHEV. También ofrece exenciones alimpuestodepropiedadbasadosenlapotenciadelmotoryenlasemisionesdeCO2,entre otros incentivos. Cabe incidir, como característica en el caso alemán, lapresencia de pequeños distribuidores de energía de propiedad municipal, ostadtwerke, que suministran energía directamente en 20.000 municipios. Estaparticularidadde la distribucióneléctrica alemana es relevantepara entender eldesarrollodelasinfraestructurasderecargaeléctrica.
Holanda destaca por ser el segundo país del mundo en importancia enelectromovilidad. La estrategia de apoyo al vehículo eléctrico se inicia a raíz delacuerdo nacional de energía verde, en el que participaron empresas, centros deinvestigacióneinstitucionesacadémicas,yconsideralaelectromovilidadcomounaoportunidadeconómica.
DichoacuerdocontemplareduccionesdeCO2eneltransportedel17%a2030ydel60%a2050, al tiempoqueestableceque todos los vehículosnuevosvendidos apartirde2035handesersinemisionesdeCO2.Paraelloelprincipalestímuloeseldelosbeneficiosfiscales,enespecialparalosBEV,ysebasanenelestablecimientodeimpuestosdematriculaciónqueseincrementandemaneraimportanteconlasemisionesdeCO2porkilómetro.
Contodo,elcasomásparadigmáticoeseldeNoruega,cuyosprimerosmecanismosdeapoyodatanyadelaño1990ysehanidodesarrollandoenlasúltimasdécadascon un importante consenso político. Así, en 2016 los vehículos eléctricospresentabantasasdeventasdel28,8%,habiendosuperadoyael34%enlosochoprimerosmesesde2017.El“mecanismo”principaleslaexencióndelimpuestodecompra,queenelcasodelosPHEVesdehasta10.000€.
La estrategia del Gobierno de Noruega a través de la empresa pública ENOVA,orientadaalareduccióndelconsumodepetróleo,ylasdosúltimasedicionesdelPlanNacionaldeTransportedeNoruega,estánmásorientadosaldesarrollodelaelectromovilidadeneltransportemarítimoyalapromocióndeltransportepúblico.Encualquiercaso,entrelosobjetivosdeNoruegaestálareduccióndelasemisionesdel transporteenun50%en2030,yelestablecimientodequeapartirde2025todos losvehículosnuevosdetipo ligero, furgonetas ligerasyautobusesurbanoshabrándeserdeceroemisiones;asícomoel75%delosnuevosautobusesdelargadistanciayel50%deloscamionesapartirde2030.
OtropaísdelgrupodecabeceradelaelectromovilidadesSuecia,paísquepretendealcanzarun70%de reducciónde emisionesdeCO2para2030. Suecia ofreceunprogramadeayudasdirectasdeunos4.200€paraelBEVyde2.100€para los
CátedradeEnergíadeOrkestra
Docum
entosdeEnergía2017
PHEV,juntoconexencionesalimpuestodecirculacióndurantelosprimerosaños.Una característica que ha acompañado al sistema de ayudas sueco es la de lasinterrupciones puntuales desde su introducción de 2012 que han dado lugar apuntasenlasventasdeVEquerecuerdanloscasosdeEstoniayDinamarca,loquepondría de relieve la necesidad de que los incentivos tengan continuidad en eltiempo.
CONCLUSIONES
El concepto de la movilidad sostenible hace referencia a la satisfacción de lasnecesidadesdedesplazamientodelaspersonasdeunamaneraasequible,eficazyalavezmedioambientalmenterespetuosa.
Elgasnaturalylaelectricidad,lasenergíasalternativaseneltransporteconmayorpotencial de despliegue, presentan situaciones diferentes con respecto a los trespilares que soportan una movilidad sostenible: gestión de la eficiencia, de lademandaydelimpactoambiental.
Paralagestióndelaeficienciahayqueconsiderarlaocupacióndelosvehículos,elniveldetráficoylasinfraestructuras.Enlagestióndelademanda,lapromocióndeltransportepúblicoolasmodalidadesdeusocompartidodelvehículoprivado.Yporúltimoenlagestióndelimpacto,lamejoradelacalidaddelaireylaluchacontraelcalentamientoglobal.
ElgasnaturalylaelectricidadestánampliamentedistribuidasenlospaísesdelaUniónEuropea,conredesquepuedensoportareliniciodeldespliegue,faltandoenambos casos a nivel europeo el desarrollo de la infraestructura de recarga osuministroparalosvehículos.
Latecnologíadevehículosdegasesmadura,ampliamenteutilizadaanivelmundial,ypuedeaplicarsealosvehículosexistentesconcambiosmenores.Latecnologíadelvehículoeléctricoestáendesarrollo,congrandescambiosenpreciosyprestaciones.
LoscasosmássignificativosenlaUniónEuropeasonItaliaparaelgasnatural,porserelpaísconmayorutilizacióndelmismoeneltransporte,yFranciaenelvehículoeléctrico,relevanteporeltamañodelpaís,elvolumendelademanda,suindustriadeautomociónysuspolíticasdeapoyo.
Elgasnaturalseempleaampliamenteenunbuennúmerodepaíses,desarrolladosoenvíasdedesarrollo,ytienesusiniciosenlamodificacióndevehículosdegasolinaparautilizacióndeuncombustibledeproducciónlocalmásbarato(reduccióndecostes).Laenergíaeléctrica,sinembargo,circunscribesuusoaunreducidonúmerodepaísesdesarrolladosademásdeChina,ysuiniciosedebeaobjetivosdelamejorade eficiencia (consumo) y del impacto (emisiones contaminantes y de gases deefectoinvernadero).
Actualmente, el gas natural se utiliza en vehículos privados de pasajeros,comerciales ligerosydeservicios(autobusesycamiones)deusofrecuenteoconrecorridoscortosdesdesubase;mientrasqueeldelaelectricidadsereducesóloa
Movilidadsostenible
Docum
entosdeEnergía2017
los vehículos de pasajeros y comerciales ligeros con idénticas características defrecuenciadeusoyrecorrido.
Ambasenergíasgozanenlalegislacióneuropeadelaposibilidaddeaplicacióndeunimpuesto reducido a la energía, e incluso de su eliminación, e incentivos parapromoversuaplicacióneneltransporte.
Paralosnuevosvehículosconmotordeexplosión(2020+),pendientedelresultadodelacertificaciónmedianteelensayoencondicionesrealesdeconducción(envigordesdesetiembrede2017),elgasnaturalofreceunaligerareduccióndeemisionescontaminantes y de CO2 respecto al diésel. Por ello, en países con objetivosambiciososdereduccióndeemisionesdeCO2eneltransporte,talescomoHolandaySuecia,seconsideraalgasnaturalcomosolucióntransitoria,previaaldesarrollodelamovilidadeléctrica,yparaelimpulsodelbiogás.
El impulso al gas natural en el transporte en Italia se ha generado gracias a laexistenciaderecursosdomésticosqueexplotarysehadesarrolladounaindustriadelvehículoagasnatural.Italiahaimpulsadoeldesarrollodelanormativa,lideradosu adopción internacional y el desarrollo de la infraestructura de distribución ysuministrodegasparaautomoción.
Con todo, su consumo representa el 3% del consumo total de energía en eltransporteporcarretera,aunquehamantenidouncrecimientosostenidodel9%anual.Lasituaciónactualmuestraquelasinfraestructurassoncondiciónnecesaria,peronosuficiente,puesapesardehaberaumentadoenun8%entre2014y2016,las matriculaciones de nuevos vehículos han caído del 6 al 2,1 % en el mismoperiodo.
Alemaniahahechounesfuerzoimportanteendesarrollodeinfraestructurasparaelgasnaturalvehicular.Sinembargo,lapenetraciónsemantienebaja,yelnúmerodevehículosporestacióndesuministroestámuypordebajodeotrospaíseseuropeos.
Elgasnaturalademásdesermásbaratoqueelpetróleoenlosmercadosmayoristas,gozadeimpuestosconsiderablementeinferioresalagasolinayeldiésel,porloqueresultaatractivocomocombustibleenaplicacionescomerciales,bienseacomogascomprimido o licuado. Resulta por tanto competitivo en su aplicación como gaslicuadoeneltransportedemercancíasporcarreterayeneltransportemarítimoensustitucióndeldiéselydelosgasóleosmarinos,respectivamente.
En lo que respecta a lamovilidad eléctrica, en Francia el impulso político se haaceleradoaraízdelasleyesGrenelle,yfinalmentelaleydetransiciónenergéticaparauncrecimientoverde.Aestohayqueañadirlosimportantesincentivosparalacompra (6.000 – 10.000 €) la particular combinación de unmix de generacióneléctricabajoenemisionesdeCO2yunaindustriadelaautomociónmuypotente.
Noruegasuponeelcasomásexitosoencuantoapenetracióndelvehículoeléctrico,sobre todo en áreas urbanas. Esto se debe, fundamentalmente, a los elevados
CátedradeEnergíadeOrkestra
Docum
entosdeEnergía2017
incentivosa lacomprayamedidas locales, talescomoutilizacióngratuitade losaparcamientospúblicosodecarrilesespeciales.
Alemania ha buscado, al igual que en el gas natural, el desarrollo de lasinfraestructurasderecargaeléctrica,ysinembargolapenetraciónsemantienebaja.Tieneunaindustriaautomovilísticamuyrobustaconunagranfuerzadeinnovaciónyapuestaporincentivosdirectosalvehículodebajasonulasemisiones(hasta4.000€).Tieneencontraunmixdegeneracióneléctricadesfavorableenemisiones,yaligualqueentodoslospaísesanalizadosladistribucióndelas infraestructurasderecargaylapenetracióndelosvehículossondiferentesysegúnregiones.
Incentivosyventas
Las diferencias entre las cuotas de ventas de vehículos eléctricos de los paíseseuropeosestánrelacionadasconlaspolíticasparasupromoción,quesondistintas.
En cuanto a los incentivos existen dos grupos de países, aquellos cuyo sistemaimpositivo les permite tener una ayuda a la compra significativa mediante lareduccióndelimpuestodematriculación,casodeNoruegayHolanda,ylosquealnopoderdisponerdeesaposibilidad,apuestanporayudasdirectasalacompra,casodeFrancia,AlemaniaoSuecia(yEspaña).Franciaofreceunincentivoadicionalporlaentregadeunvehículodiéselantiguo,loquepermiteincrementarlaayudaalacompra.
Cuandosesuperaunumbralmínimodeincentivosmejoraeldespliegueinicialdelvehículo eléctrico, aunque este no sea suficiente para un fuerte crecimiento delmismo.Encualquiercaso,loanteriornoexplicaporsísololasdiferenciasdeventasentrelospaíses,porloquesedebenanalizarotrosparámetros.
Convieneseñalarqueporelreducidonúmerodedatosdisponibles,losresultadostienenuncarácterfundamentalmenteorientativooilustrativo,peroenningúncasoconcluyente.
Así,losparámetroseconómicosquepresentanunamejorrelaciónconlasventassonlacapacidadadquisitivadelapoblación(entendidaatravésdeindicadorescomolarenta familiar disponible o el PIB per cápita), o la diferencia de precios entre laelectricidadyloscombustiblesconvencionales.
Aunque en términos energéticos, el precio de la electricidadpara el consumidordomésticoenlospaísesconmayorpenetracióndelvehículoeléctricoesligeramentesuperior al del diésel (con excepcióndeNoruega), el vehículo eléctrico presentamenores costes de operación debido a su mayor eficiencia. No ocurre así enAlemania(yEspaña),conpreciosdeelectricidadsignificativamentesuperioresaldiésel.Encualquiercaso,unacomparaciónmáscompleta llevaríaaconsiderarelcoste total de utilización para el propietario (TCO por sus siglas en inglés), queincluyeloscostesdeadquisicióndelvehículo.
Movilidadsostenible
Docum
entosdeEnergía2017
El porcentaje de población que reside en viviendas unifamiliares o en adosadostambiénpresentaciertarelaciónconlasventasdevehículoseléctricos,debidoalamayorfacilidadparainstalarsistemasderecargaenelhogar.
LasemisionesdeCO2delmixdegeneracióneléctrica,relevanteenlasemisionesdelsistemaenergéticoalarueda,noesunparámetroqueparezcainfluirenlasventas.Parece que el consumidor percibe sólo la diferencia de las emisiones deltanque/batería a la rueda, cero para el vehículo eléctrico, mientras que las delsistema energético a la rueda, en donde interviene el mix de generación, secorresponderíanmásconelpuntodevistadelaadministración.
En cuanto al despliegue de la infraestructura pública de recarga, este no parecetenerunaclararelaciónconlasuperficiedecadapaísodesudensidaddepoblación.Encualquiercaso,noresultaevidenteque lospuntosderecarga induzcanporsísolos unmayor despliegue del vehículo eléctrico, siendo su presencia condiciónnecesariaperonosuficiente.
CátedradeEnergíadeOrkestra 1
Docum
entosdeEnergía2017
1. TRANSPORTEYENERGÍA
El transporte ha sido siempre una parte importante de la actividad humana, hapermitidolamovilidaddelaspersonasyelintercambiodemercancíasfavoreciendoeldesarrollodelaeconomía.LacontribucióndeltransportealdesarrollosocialharecibidoungranimpulsoduranteelsigloXX,desdelaaparicióndelosvehículosamotor.Losvehículosamotorsehanconvertidodesdeesemomentoenelprincipalmedioparalamovilidaddelosciudadanosyeltransportedemercancías,ylaflotadevehículos,quenohadejadodecrecer(actualmenteexistenenelmundomásde800millonesdevehículos),hatransformadolaseconomíasnacionalesalpermitirlaintegracióngeográficadecentrosdeproducción,productosymercadosdeconsumo.Elautomóvilhacontribuidoalamejoradelacalidaddevida,hafacilitadoelaccesoa educación, a centros laborales y a hospitales y ha ofrecido a las personas laposibilidaddedecidirdóndevivir,cuándoyadóndedesplazarse.Elautomóvileselprincipalmediodemovilidadyunodelospilaresdelaeconomía.
1.1. Enelmundo
Elconsumomundialdeenergíacontinuóaumentandoen2016,un1%sobre2015,creciendo lademandade lasenergías fósiles(0,7%),depetróleoygasnaturalal1,8% y disminuyendo la demanda del carbón. Las emisiones de CO2, hanexperimentadounligeroaumento,próximoal0,1%.
El transporte supone alrededor del 25% del consumo mundial de energía final(2.800Mtepen2016)2,delascualesel60%correspondealtransportedepasajeros,esunodelossectoresconmayorcrecimientodeconsumoyseesperaquecontinúehaciéndoloconunatasamediaestimadadecrecimientoanualdel1,5%hasta2040.Lospaísesno‐OCDEseránresponsablesdeestecrecimiento,yaqueen lospaísesmayoresconsumidoresde laOCDE:EstadosUnidos, laUniónEuropeayJapón,elconsumo permanece estabilizado debido a la mayor eficiencia de los nuevosvehículosydelagestióndeltransporte(vergráficosiguiente).
2Datoestimadomedianteproyeccióndelconsumodelaño2012teniendoencuentaelcrecimientodelconsumoglobaldecombustibles.
Movilidadsostenible 2
Docum
entosdeEnergía2017
GRÁFICO1.Evolucióndelconsumodeenergíaentransportea2040enpaísesOCDEynoOCDE
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(EIA,2016).
Los combustibles líquidos procedentes del petróleo son la fuente de energíadominante en el transporte a nivelmundial, representando96%del consumo, ycontinuaránsiéndoloenelfuturo,aunquesucontribuciónalconsumototaltiendeareducirse.LasproyeccionesdeconsumodelaEnergyInformationAdministrationdeEstadosUnidos(EIA)estimanunareduccióndesdedicho96%actualhastael88%en2040(vergráficosiguiente).
Estas proyecciones están basadas en datos del año 2012, por lo que, dados loscambiosqueseestánproduciendoenelmercadodevehículoseléctricos,esposiblequelaprevisióndeconsumodeenergíaeléctricaestéinfraestimada;noobstante,delgráficosepuedenobservantendenciasgeneralesenloquerespectaalconsumodeenergíafinal,entrelasquesedestacanlassiguientes:a)crecimientodelconsumomundialdeenergíaeneltransporteaunatasamediaanualdelordendel1,5%;b)disminución de la contribución de los combustibles líquidos procedentes delpetróleo al consumo total; c) aumento significativo de la contribución del gasnatural,quesematerializaráfundamentalmenteeneltransportedemercancías,engrandescamionesdetransporteyeneltransportemarítimo;yd)crecimientodelconsumodeelectricidad,esencialmenteeneltransportedepasajeros,tantoenelsectorferroviariocomoenelvehículoprivado.
Encualquiercaso,apesardeloscambiosqueseestánproduciendoenlaestructuradeconsumoenergético,esdeesperar,portanto,quelasemisiones,tantodegasesdeefectoinvernaderocomodecontaminantes,especialmentelasprimeras,siganaumentandoalavezqueloharáelconsumoderecursosenergéticosfósiles.
0,00
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
3,00
3,50
4,00
4,50
2012 2020 2025 2030 2035 2040
No‐ OCDE
OCDE
Gtep
CátedradeEnergíadeOrkestra 3
Docum
entosdeEnergía2017
GRÁFICO2.Evolucióna2040delconsumomundialdeenergíafinaleneltransporteporfuente
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(EIA,2016).
Como se ha mencionado, el consumo del transporte de pasajeros por carreterarepresentaactualmenteaproximadamenteel50%delconsumototaldeenergíaeneltransporte(vergráficossiguientes).Seestimaquesuconsumocreceráaunatasamediadeun1,5%anualhastael2040,alquecontribuiránmayoritariamente lospaísesenvíasdedesarrollo,fundamentalmenteChinaeIndia.
GRÁFICO3.Consumodeenergíafinaleneltransportedepasajerosymercancíastotalypormodosen2016
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(EIA,2016).
0,00
500,00
1000,00
1500,00
2000,00
2500,00
3000,00
3500,00
4000,00
4500,00
Motor gasoline Natural gas Diesel Jet fuel
Residual fuel oil Electricity Other liquids
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
Total (Gtep) Carretera Aéreo Ferrocarril Marítimo Otros
Pasajeros Mercancías
Mtep
Mtep
Movilidadsostenible 4
Docum
entosdeEnergía2017
GRÁFICO4.VariaciónestimadadelconsumodeenergíaeneltransportepasajerossegúnmodosparalospaísesOCDEyno‐OCDEenelperiodo2012‐
2040
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(EIA,2016).
1.2. EnlaUniónEuropea
EnlaUEelconsumototaldeenergíaaumentóun0,7%en2016conuncrecimientosignificativo en la mayoría de los Estados Miembro. El consumo de petróleoexperimentó un crecimiento de un 2%, destacando el consumo de destiladosmedios, laprincipalenergíaeneltransporte,conuncrecimientoequivalente.LasemisionesdeCO2,asociadasalaenergía,hanaumentadoun0,2%,apesardelacaídadelconsumodecarbónenun9%.
EltransporteeselsectordemayorconsumodelaUEy,adiferenciadelosotrossectores,suconsumonohadisminuidoenlosúltimosañosyhaexperimentadounligero repunteen losúltimosaños,al igualqueelnúmerodematriculacionesdenuevos vehículos (6,8% de crecimiento en 2016) (ver gráficos siguientes). Sesoportacasiexclusivamenteenderivadosdelpetróleocomofuentedeenergía,cuyodéficit exterior de la UE es cada vezmayor y, dentro de los distintosmodos, eltransporte por carretera es el demayor consumo. El consumode energía de losciudadanosparalamovilidadensuspropiosmediospersonalesrepresentamásdel75%delconsumototaldeltransporteporcarreteraydelasemisionesdeGEIyesel demayor impacto ambiental. Por ello, los compromisos de la UE respecto alcambioclimáticode la cumbredeParís, y lapreocupaciónsobre la seguridaddesuministro de petróleo, determinan que la movilidad en carretera sea foco deatenciónprioritariodelaestrategiasostenibilidaddelaUE.
‐200,00
0,00
200,00
400,00
600,00
800,00
1.000,00
Total vehiculosligeros
Aereo Autobus Ferrocarril
OCDE No‐OCDE
Mtep
CátedradeEnergíadeOrkestra 5
Docum
entosdeEnergía2017
GRÁFICO5.ConsumodeenergíafinalporsectoresenlaUE
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(Eurostat,2015).
GRÁFICO6.EnergíasutilizadaseneltransporteenlaUE
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(Eurostat,2015).
0
200.000
400.000
600.000
800.000
1.000.000
1.200.000
1.400.000
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
ktep
Transporte Industria Residencial Servicios Agricultura Otros
290.000
300.000
310.000
320.000
330.000
340.000
350.000
360.000
370.000
380.000
390.000
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
ktep
Prod. Petroliferos Gas natural Eelectricidad Biocombustibles Otros
Movilidadsostenible 6
Docum
entosdeEnergía2017
GRÁFICO7.ConsumodeenergíaeneltransportedecarreterafrentealtotalenlaUE
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(Eurostat,2015).
Teniendo en cuenta que el transporte consume un 94% de combustiblesprocedentesdelpetróleo,quesuponenel75%delconsumototaldeproductosdepetrolíferos en la UE (ver gráficos siguientes) y que esta es cada año másdependientedelexteriorparaelsuministro;quesuconsumodeenergíaeléctricaeneltransportenoessignificativoyque,unavezcomprobadoquelaaportacióndelosbiocombustiblesdeprimerageneraciónalareduccióndeemisionesestálimitada,laComisiónnoseplantealaintroduccióndenuevosobjetivosdeenergíarenovableen el transporte después de 2020; la estrategia marco de sostenibilidad deltransporte,enparticulardelamovilidadcomomayorconsumidordeenergía, esclaveparaelcumplimientodelaestrategiasostenibilidadenergéticayambientaldelaUE.
050100150200250300350400
2010 2011 2012 2013 2014
Mtep
Años
Total Carretera
CátedradeEnergíadeOrkestra 7
Docum
entosdeEnergía2017
GRÁFICO8.Consumodeenergíafinaldeproductospetrolíferosporsector
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(Eurostat,2015).
GRÁFICO9.Consumofinaldeelectricidadporsector
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(Eurostat,2015)y(EEA,2015).
Portodoello,laestrategiaparalamejoradelasostenibilidadenergéticayambientaleneltransportede laUEsefocalizaenelaumentode laeficienciaenergética,enpromoverlaelectrificacióndeltransportemedianteeldesarrolloeimplantacióndevehículos eléctricos, en el desarrollo de biocarburantes de segunda y tercerageneraciónyendesarrolloe implantacióndevehículosqueutilicencombustibles
0
100000
200000
300000
400000
500000
600000
1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014
Transporte Industria y construcciónResidencial ServiciosAgricultura y pesca Otros
0,0
50.000,0
100.000,0
150.000,0
200.000,0
250.000,0
300.000,0
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Industria Residencial Servicios Transporte Agricultura y Pesca
ktep
ktep
Movilidadsostenible 8
Docum
entosdeEnergía2017
alternativosa losprocedentesdelpetróleoque impliquenmenoresemisionesdegasesdeefectoinvernadero.
CátedradeEnergíadeOrkestra 9
Docum
entosdeEnergía2017
2. TRANSPORTEYSOSTENIBILIADENEUROPA
2.1. Transporteysostenibilidad
En todo loanterior sehavistoelpesodel transporteenel consumomundialdeenergíafinaly,dentrodeéste,elpesorelativodeltransportedepasajeros,esdecirde la energía consumida en la movilidad de las personas, en particular en eltransporte por carretera. Igualmente, se ha destacado que el uso del vehículoprivado es, de largo, el mayor consumidor de energía en la movilidad de laspersonas,yeseldemayorimpactoenelaumentodelconsumoenergéticoparalamismaenelfuturo.Siademássetieneencuentaquelaenergíaconsumidaprocedemayoritariamentedecombustiblesfósiles,esencialmentenorenovables,yqueenelconsumo se producen emisiones de gases de efecto invernadero, causantes delcalentamiento global, y emisiones contaminantes con efecto en la salud de losciudadanos y elmedio ambiente, se ha de entender que las acciones dirigidas areducirelconsumoyaminimizarlosimpactossobrelasaludyelmedioambiente,se califiquen como sostenibles. Estas serán tantomás sostenibles cuantomás seaproximenafacilitarunamovilidadbasadaenrecursosrenovablesysinimpactosenlasaludyelmedioambiente.
Sialoanteriorseañadeelhechodelatendenciaglobalalaumentodelapoblaciónurbanayquelamayoríadelosciudadanosutilizaelcochediariamente(el70%delos ciudadanos europeos viven en áreas urbanas y el 50 % utiliza el cochediariamente para sus desplazamientos, principalmente al centro de trabajo[Comisión Europea, 2013]), la mayoría de los desplazamientos tienen lugar eninteriordeáreasurbanas(ÁlvarezyMenéndez,2017).
En las ciudades tiene lugar un gran número de desplazamientos con múltiplesorígenesydestinos, loqueoriginaenocasiones congestionesseverasyelevadosnivelesdeemisionesyruido,conimpactoenlacalidaddelaireycomoconsecuenciaen la salud de los ciudadanos. Todo ello ha determinado el interés de lasAdministracionesenimpulsareldesarrollodeunamovilidadconlascaracterísticascitadasanteriormente,esdecir“sostenible”,aspectoestequesedesarrollaraenlosapartadosquesiguen.
EstrategiaEuropeadeltransporte
Sehahabladoenelcapítuloanteriordeltransportedeformaglobalasícomodesussub‐sectores componentes: mercancías y pasajeros. Ambos se definen porindicadores que incluyen cantidad (toneladas o pasajeros) por la distanciatransportada(km)enformadetoneladas‐km(t‐km)odepasajeros‐km(pas‐km).Sinembargo,dadoquetantoeneltítulodeltrabajocomoeneldeesteapartado,sehace referencia a la movilidad de las personas, es pues necesario clarificar losconceptosdetransportedepasajerosymovilidad.
Por“movilidad”puedeentenderse la facilidaddeunapersonaparasatisfacersusnecesidadesdedesplazamiento,cualquieraquesealacausadelmismo,porsimisma
Movilidadsostenible 10
Docum
entosdeEnergía2017
omediante cualquiermedio. Si el concepto se restringe solo a lamovilidad quenecesitadeunaporteexterioralapersona:energíay/oinfraestructura,quedebeestardisponibleparasatisfacersudemanda,entoncessetratadel transportedepasajeros. El número de kilómetros que la persona recorre en un tiempodeterminado (normalmente un año) en unmedio de transporte específico es elindicadorquemidelademanday,talcomosehadicho,seexpresacomopasajeros‐kilómetro/año(pas‐km/a).
Lademandadetransporte,enparticulardemovilidad,hacrecidodeformaparalelaalaeconomía(vergráficosiguiente)enlospaísesdesarrollados,enparticularenlaUE, y se observa actualmente una tendencia similar en los países en vías dedesarrollo. El gasto total estimado en movilidad (personal + servicios) de loshogaresdelaUE‐28ascendió,en2013,a961milmillonesdeeuros,un12,8%delgastototaldeloshogares(el10,8%enEspaña).El26%dedichacantidadseutilizóenlaadquisicióndevehículos,el54%enlaoperacióndelosmediospersonalesdetransporte y el restante 20% en medios públicos de transporte. En ese año, lademandadetransporteenlaUE,incluyendoeltransporteaéreointerior,ascendióa6,5Gpas‐km(vergráfico11)yel74,2%correspondióalvehículoprivado(coches+motocicletas),mientrasqueel25,8%restantecorrespondióaltransportepúblico3(ComisiónEuropea,2016a).
GRÁFICO10.EvolucióndeltransporteenlaUE‐28(valoresrelativosrespectoa1995)
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(ComisiónEuropea,2016a).
3EnEspañalademandaarrojavaloresrelativossimilaresalosdelaUE‐28,asídeunademandatotalde420Mpas‐kmen2013,un75,5%correspondenal vehiculoprivadoy el 24,5%al transportepúblico.
100105110115120125130135140145150155160
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Pasajeros pas‐km
Mercancías t‐km
PIB(a precios constantes del 2000)
Año 1995=100
CátedradeEnergíadeOrkestra 11
Docum
entosdeEnergía2017
Eltransportey,dentrodeél,lamovilidaddelosciudadanosesparalaUEunsectorclaveparadesarrollarsuestrategiadesostenibilidadenergéticaymedioambiental.Aesterespecto,elcompromisodelaUEdereducciónenun40%delasemisionesdegasesdeefectoinvernadero,dealcanzarunacuotadealmenos,27%deenergíade origen renovable en el consumo de energía final y el 30% de reducción delconsumode energía primaria, requiere: a) reducir almenosun30% respecto al2005de lasemisionesen lossectoresnosometidosalcomerciodeemisiones:elresidencial y el transporte (COM, 2014); b) promover el consumo de energíasalternativas menos intensivas en emisiones de gases de efecto invernadero; c)aumentarlageneracióneléctricarenovabledesdeel28%actualhastaun50%;yd)promover la utilización de la electricidad en el transporte mediante nuevasprovisionesrelacionadasconlosmercadosminoristas(COM,2016a).
EnloqueantecedeseharevisadoelmarcoglobaldelaUEparalasostenibilidadeneltransporte,peroenlaUEeltransporteporcarreterarepresentalamayoríadelconsumoenergético(el80%)delsectorydelimpactoambientalysocial.Asuvez,el transporte de pasajeros por carretera, su movilidad (y dentro de él, elcorrespondientealvehículoprivado)eselquetienemayorpeso,representandomásdel 75% del total (ver gráfico siguiente). Por ello la estrategia de la UE,anteriormente definida, destinada a la reducción del consumo energético y lasemisionesenel transporte, se focaliza, engranparte,ahacermássostenibleeltransporteporcarretera,enparticularenel vehículoprivadoyenel transporteurbanoenelqueseproducelamayoríadedesplazamientosydelimpactoparalasaluddelosciudadanos.
Movilidadsostenible 12
Docum
entosdeEnergía2017
GRÁFICO11.TransportedepasajerosenlaUEpormodoenmilesdemillonesdepas‐km(Gpas‐km)
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(ComisiónEuropea,2016a).
2.2. Marcoeuropeoparalamovilidadsostenible
La UE se enfrenta a varios retos en el ámbito de la movilidad: cumplir suscompromisosdereduccióndeemisionesdegasesdeefectoinvernadero,mitigarladependenciarespectoalpetróleo,darrespuestaalademandaactualdemovilidadyproporcionarmovilidadaunapoblaciónurbanaenaumento,cadavezmásviejayviviendoenciudadescadavezmásdispersas(vergráficosiguiente).
3500
3700
3900
4100
4300
4500
4700
4900
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Vehículo pasejeros
0
100
200
300
400
500
600
700
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Avion Autobus Ferrocarril
0
20
40
60
80
100
120
140
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Vehiculos de 2 ruedas Metro Marítimo
Gpas‐km
CátedradeEnergíadeOrkestra 13
Docum
entosdeEnergía2017
GRÁFICO12.Evolucióndeláreaconstruida,carreterasypoblaciónenalgunospaísesdelaUE
Áreaconstruida Carreteras Población
Nota: Los países cubiertos son Bélgica, República Checa, Dinamarca, Francia, Alemania, Letonia, Lituania,Holanda,PoloniayEspaña.
Fuente:(EEA,2006).
Conrespectoalareduccióndeladependenciadelpetróleo,engrandesdistanciasespocoprobablequesóloconvehículosmáseficientesoconelusodecombustiblesalternativosqueenlaactualidad,tienenpocaautonomía,seconsigalareduccióndeemisionesnecesariaoresolverlosproblemasderivadosdelacongestión,porloquesehadefavorecerlautilizacióndesistemasdegrancapacidadcomoautobusesyferrocarril,ambosconposibilidaddeelectrificaciónyutilizacióndecombustiblesalternativoscomoelGNL(gasnatural licuado)concapacidaddeproporcionar laautonomía necesaria. Adicionalmente ha de impulsarse la integración de redesmodalesconplataformasdeconexiónintermodalesylaimplantacióndetecnologíasde informaciónen línea,desistemasdepagoelectrónico, laexpedicióndebilleteúnico ymedios de transporte individuales con o sin conductor (el desarrollo devehículosautónomosabregrannúmerodeposibilidadesenesteámbito).
Lasáreasurbanas,enlasquelareduccióndelimpactoenlacalidaddelaireesmásimportante y los desplazamientos son más cortos y numerosos, ofrecen, sinembargo,buenasposibilidadesparaeldesarrolloeimplantacióndevehículosconcombustibles alternativos: GLP (gases licuados del petróleo), GNC (gas naturalcomprimido) y electricidad para la sustitución de los vehículos de propulsiónconvencional. Ello permitirá una reducción significativa de la dependencia delpetróleoydelasemisionescontaminantes.Estedesarrollodeberácomplementarseconeldelainfraestructuradesuministrodecombustiblesyrecargadebaterías.EnconsonanciaconestaestrategialaUEhaaprobadoladirectiva2014/94/UEoDAFI(DeploymentofAlternativeFuelsInfrastructureeninglés)sobrelaimplantacióndeunaestructuradecombustiblesalternativos.
Movilidadsostenible 14
Docum
entosdeEnergía2017
LadirectivasobrecombustiblesalternativosestableceunmarcocomúndemedidasaserimplementadasporlosEstadosMiembroparadesarrollarunainfraestructuradedistribucióndelosmismosydeterminaelnúmeromínimodepuntosderecargapara vehículos eléctricos y de gas natural (GNC), además de GNL, GLP ybiocombustibles (incluye también el hidrógeno aunque su desarrollo está máslejano)asícomoeldesarrollodelasespecificacionestécnicascomunesparatalespuntosderecarga.
Porotrolado,laaplicacióneficientedelasregulacionessobreeficienciaenergéticay emisiones requiere disponer de ensayos de certificación de vehículos que nosubestimenniconsumos,niemisionesyseaproximenalosvaloresreales.EnestesentidolaComisiónestádesarrollandolapropuestadeaplicacióndelprocedimientomundialarmonizadodeensayodevehículosligeros(WLTP)4enlaUEapartirde2017.Apartirdeesafechaseránasimismoobligatoriosensayosdeemisionesencondiciones reales de conducción (RDE)5 para la medida de emisiones decontaminantesatmosféricosdelosautomóvilesconobjetodereducirsusemisiones.
Adicionalmente,laaplicacióndelastecnologíasdelainformaciónylossistemasdetransporte inteligente (STI) permiten asímismo lamejora de la eficiencia en eltransporte,especialmenteenlasáreasurbanas.Lossistemasdeinformaciónsobrelasituacióndelpropiovehículo,lacomunicaciónentreelvehículoylossistemasdegestióndetráfico,lainformaciónentiemporealalosusuariossobrelasituacióndelaredylaszonasdecongestión,controlyregulacióndeltráficoenfuncióndelflujode vehículos, control de acceso a zonas y áreas restringidas a un cierto tipo devehículos, información sobre zonas y ocupación de aparcamiento, etc. permitenoptimizarlautilizacióndelared,reducirelflujodevehículos,evitaraccidentesy,finalmente,recopilarinformacióndeladinámicadedesplazamientos,loqueresultaindispensableparalaplanificacióndeunamovilidadsostenible.
Usodeloscombustiblesalternativoseneltransporte
Segúnsehavistoenelapartadoanterior,laestrategiadelaUEparaaumentarlasostenibilidaddeltransporte,enparticulardelamovilidad,pasapor:a)reducirladependencia,actualmentecasiexclusiva,delpetróleo;b)reducirlasemisionesdegases de efecto invernadero y contaminantes, así como el impacto ambiental; c)aumentar,almismotiempo, lacontribucióndelasfuentesdeenergíarenovables.Loscombustiblesalternativosofrecenlaposibilidaddeabordartodos,oalmenos
4 WLTP (World Harmmonized Light Vehicles Testing Procedure), ciclo de homologación paravehículosligerosdepasajeros,endesarrolloporungrupodetrabajointernacionalenUNECE(UnitedNationsEconomicCommissionforEurope),serárepresentativodelascondicionesdeconducción;aireacondicionado,bateríaencarga,temperaturaambienteetc.IncluyeelementosadicionalesparalaregulacióndeemisionesenelmarcodelWLTP:a)contaminantesadicionales:etanol,aldehídos,NO2,N2O,NH3;b)definicióndeunestándarmundialparalamedicióndepartículasyc)definicióndeunprocedimientodelaboratorioparalamedidadeconsumosdevehículoshíbridosyeléctricos.5RDE,esunnuevotestadicionalparalaaprobaciónyseguimientodevehículosligerosdepasajeros.EmisiondeNOxyPMsemidenencondicionesrealesencarreterausandoPEMS(PortableEmissionMonitoringSystem)asímismoseregistranCO2yCO.
CátedradeEnergíadeOrkestra 15
Docum
entosdeEnergía2017
varios,deestosobjetivosdesostenibilidadypresentanunaopciónrealistaparausoenalgunossegmentosdelmercado(vertablasiguiente).
TABLA1.Mercadosdetransporteposiblesparaloscombustiblesalternativos
Mercado Modo(categoría) Subcategoría Personas LímitedepesoCombustibleconvencional GLP GNC GNL
Energíaeléctrcia
Transportedepasajeros
Carretera/MM1
Hasta9pasajeros(incluyendoconductor)
<3.500kg Gasolina/Disel X X X
M2 Másde9pasajeros
<5.000kg Gasolina/Diesel X X X XM3 >5.000kg Diesel X X
Marítimo MGO X
Transportede
mercancías
Carretera(N)
N1No
autorizado
<3.500kg Diesel X X X
N23.500<PBV>12.000
kgDiesel X X
N3 12.000kg>PBV Diesel X Ferrocarril Diesel X X
Marítimo/fluvial MGO/FuelOil X
Nota:PBVes“pesobrutodelvehículo”yMGOes“marinegasoil”.LacategoríaMserefierealosvehículosdepasajerosylaNalosdemercancías,cadaunonumeradossegúnlasubcategoríayladescripcióndelatabla.
Fuente:elaboraciónpropia.
Deacuerdoconello,elusuariodecidiráelempleodelcombustiblealternativosegúnloscriteriossiguientes:a)preciosrelativosrespectoalosproductospetrolíferosdereferencia; b) seguridad en la distribución y utilización; c) disponibilidad decombustible en cualquier zona geográfica; d) disponibilidad y precios de losvehículos de combustibles alternativos o con capacidad para su utilización; e)regulacionesmedioambientalesymedidasdeapoyopolítico;ye)satisfaccióndelrangodeautonomíanecesario.
Ladensidadenergéticaesimportanteparadeterminarlaautonomíadelvehículoodelmediodetransporte(vergráficosiguiente).Ladensidadenergéticaconstituyetambiénlabasedelasaplicacionesenlosdistintossegmentosdetransporte.
GRÁFICO13.Densidadenergéticadecombustiblesdereferenciayalternativos(laelectricidadseexpresaenfuncióndelpeso/volumendela
batería)
Nota:NoseincluyeelpesodelostanquesenelcasodeloscombustibleslíquidosyelGNC.
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(ÁlvarezyMenéndez,2017)y(Deng,2016).
Movilidadsostenible 16
Docum
entosdeEnergía2017
Aunquelaeficienciadelvehículoeléctricoesentre2‐3vecesmayorquelasdelosvehículos con motor de combustión interna, la gran diferencia de densidadenergéticaentreambostiposdevehículoshacequelaautonomíadelosvehículoseléctricos seamuchomenor. La formaque conseguiraumentar la autonomíadelvehículo eléctrico es, mejorando la densidad de la batería, o bien aportando alvehículo capacidad de generación eléctrica mediante un motor de explosión(vehículo eléctrico de autonomía extendida), omediante la recargadinámica sincables,(estaúltimasetratarámásadelante).
UnavezpasadarevistaalosenfoquesenlaUniónEuropea,setrataráenelsiguienteapartadodeprofundizareneltemadelamovilidadsostenible.
CátedradeEnergíadeOrkestra 17
Docum
entosdeEnergía2017
3. ENFOQUESPARALAMOVILIDADSOSTENIBLE
Enlosúltimosañossehadesarrolladouncrecienteinterésenlasostenibilidad,yenla economía sostenible, como no podía ser de otramanera dada su importanciasocial,económicaymedioambiental,enel transportesostenible.Talesasíqueeltransporte sostenible ha sido objeto de numerosos estudios, artículos y otraspublicacionesymuchosgobiernoseinstitucioneshanadoptadomedidaseiniciadoeldesarrolloconlaaplicacióndeplanessostenibilidad.
Noexisteunadefiniciónúnicaparamovilidadsostenible;sehanpropuestomuchas,desde lamás ampliamente aceptada: “satisface las necesidades demovilidaddelpresentesincomprometerlacapacidaddelasgeneracionesfuturasparasatisfacersus propias necesidades”, hasta las que se basan en especificar las condicionesrequeridasparaconsiderareltransportesostenible.Noesobjetodeestetrabajoelproporcionarunadefiniciónnidescribiralgunasdelasyapropuestas,perosiloestratardeanalizarelmarcosobreelqueseasienta,queasuvezsesoportaentrespilaresconstituidosporelementossociales,económicosymedioambientales.
Es cierto que hasta el momento se ha dado mayor importancia a aspectoseconómicos,comoelcrecimiento,ysólocuandosehallegadoapercibirelimpactonegativoenlosaspectossocialesymedioambientales,sehatratadodeorientarelcrecimientohacialaconsecucióndelequilibrioentrelostrespilares;esdecir,hacialasatisfaccióndelademandaapreciosasequibles,condisponibilidaddeaccesoalciudadano,yconbajoconsumoderecursosenergéticosymateriales.
Analizar las interrelaciones y los objetivos, a veces contrapuestos, entre los trespilares para la búsqueda de un equilibrio, no resulta sencillo. Para simplificar yhacerentendibleelproceso,seanalizaránlasmedidaspuestasenprácticaoaquellasqueseríannecesario impulsar para laconsecucióndeesteequilibrio. Endichasmedidassepuedendistinguirentresgrandesgrupos:lagestióndelaeficiencia,lagestióndelademandaylagestióndelimpacto.
3.1. Gestióndelaeficiencia
Seincluyenenestegrupolasaccionesymedidasdestinadasamejorarleeficienciaenergética, entendida como la reducción del consumo de energía por unidad dedesplazamiento (energía/pas‐km). La eficiencia dependerá, por tanto, de laeficienciadelpropiovehículodetransporte,desuniveldeocupación,delniveldetráficoydelapropiainfraestructuradecirculación.
Vehículos
Reducirelconsumodecombustiblemedianteelaumentodelaeficienciamecánicade losvehículoshasidoyesunode losobjetivosprincipalesdedesarrollode laindustria del automóvil, resultando en la reducciónmedia del 1,5% anual de laenergía consumida por kilómetropor los vehículos en los últimos 40 años (vergráficosiguiente).
Movilidadsostenible 18
Docum
entosdeEnergía2017
GRÁFICO14.Evolucióndelaintensidadenergéticadelosvehículosdepasajeros
Nota:“vkm”es“vehículo‐kilómetro”.
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(Davisetal.,2015).
En los últimos años, nueve países que en conjunto suman el 75% del consumomundialdecombustiblesenvehículosligeros(cochesdepasajeros),hanadoptadoestándaresdereduccióndeconsumodecombustibles,dereduccióndeemisionesdegasesdeefectoinvernadero(GEI)odeambos.Loslímitesespecificadosvaríande unos países a otros: la UE e India establecen límites de emisión para GEI (eindirectamentedeconsumodecombustible);EstadosUnidosyMéxicoestablecenestándaresde consumoasí comodeemisióndeGEI y los fabricantes tienenquecumplirambos;BrasilyJapónestablecenestándaresdeconsumoyCoreadelSurestableceestándaresdeemisiónydeconsumo,estandolosfabricantesobligadosacumplirunodelosdos(vertablasiguiente).
TABLA2.Regulacionesdeimpulsoalaeficienciay/oreduccióndeemisiones
Paísoregión
Añoobjetivo
Tipodeestándar
Medida Estructura FlotaobjetivoCiclodeprueba
California 2016Economíadelcombustible/
GEI
34,1mpgo250
GCO2/mi
Basadoenhuelladecarbono
Coches/camionesligerosU.S.
combined
EstadosUnidos
2025Economíadelcombustible/
GEI
49,6mpgo163
gCO2/mi
Basadoenhuelladecarbono
Coches/camionesligerosU.S.
combined
Canadá 2016 GEI153(141)gCO2/km
Basadoenhuelladecarbono
Coches/camionesligerosU.S.
combined
UniónEuropea
2015
2020CO2
130gCO2/km
95gCO2/km
Basadoenpeso
Coches/SUVs NEDC
Australia 2010 CO2222
gCO2/kmMediadela
flotaCoches/SUVs/vehículoscomercialesligeros
NEDC
Japón20152020
Economíadelcombustible
16,8km/l20,3km/l
Basadoenpeso
Coches JC08
China 2015Consumodecombustible
7l/100kmBasadoenpeso
Coches/SUVs NEDC
CoreadelSur
2015
Economíadelcombustible/
GEI
17km/lo140
gCO2/km
Basadoenpeso
Coches/SUVsU.S.
combined
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(ICCT,2011).
CátedradeEnergíadeOrkestra 19
Docum
entosdeEnergía2017
Comoseverámásadelante,enlosúltimosañoslosavancesenlastecnologíasdeinstrumentación(sensores),entecnologíasdecomunicacióneinformación, y losalgoritmos de control de tipo adaptativo/predictivo han permitido laautomatizacióndelprocesodeoperacióndelosvehículos,haciendoqueoperenenelóptimoenergético.Todoello,unidoatecnologíasdeposicionamientoymapeo,hahechoposibleeldesarrollodevehículosexperimentalesquehansidocapacesderecorrer grandes distancias en situaciones distintas sin necesidad de que elconductor opere el vehículo. Los ensayos realizados han llevado a presentar laautomatizacióndelaconduccióncomounarealidadpróxima,yalaespeculacióndequelaautomatizaciónintroducirágrandescambiosenelsistemadetransporteenconsumos,yaportarámejorasenlaseguridad,reduccióndelacongestiónynuevosserviciosymodelosdenegocio.
Noes intención introduciraquíunadescripciónexhaustivade laautomatización,sinoinformarsobresuimportanciaenlamejoradeeficienciadeoperacióndelosvehículosyenlareduccióndesusemisiones.Sepuedeverunaperspectiva,delaautomatizaciónenmayordetalleenelúltimoapartadodeestecapítulo.
Niveldeocupación
Unaspectoimportanteparalaeficienciaenlamovilidadeselniveldeocupaciónpor vehículo; bajos niveles de ocupación aumentan el consumo energético porpasajerodeformasignificativa(vertablasiguiente).EnEspañaelniveldeocupaciónmedio de los vehículos oscila alrededor de 1,7 y 22 pasajeros/vehículo para elvehículo privado y para los autobuses, respectivamente (Ministerio de Fomento,2015a). En los desplazamientos largos (interprovinciales) los nivelesmedios deocupación son más altos que los niveles anteriores, mientras que en eldesplazamiento urbano los niveles de ocupación bajan significativamente: 1,2pasajeros/vehículoparaelvehículoprivado (GobiernoVasco,2012)y8,0 (15%)paraelautobúsurbano(MinisteriodeFomento,2015b).
TABLA3.VariacióndelconsumomedioporvehículosegúnniveldeocupacióndevariosmediosdetransporteenEspaña(MJ/pas‐km)
Ocupación50% Ocupación
media(2013)
Coche(*) 1,15 1,38(1,99)(**)
Autobúsurbano(***) 0,54 1,54
Metro(***) 0,13 0,53
Nota:(*)Datosmediosdelciclodepruebasegúnlaedaddelparqueen2013.(**)Datosrealesdeconsumoen2013. (***)ConsumomedioenEspañaen2013. Incluye la totalidadde losconsumosenergéticosnosóloeldesplazamientodelautobús
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(MinisteriodeFomento,2015a).
Niveldetráfico
El aumento del número de vehículos en la red viaria tiene como consecuenciaobligaracambiosdevelocidad, frenadas,parosen loscrucesyen lossemáforos,
Movilidadsostenible 20
Docum
entosdeEnergía2017
congestiones,etc., aumentaelconsumodelvehículo,especialmenteenciudadendonde ocurre el mayor número de desplazamientos diarios, y lo hace másdependientedeltipodeconduccióndelconductor.Todoellopuedellegarasuponeraumentosdeconsumodehastaun40%.
Lautilizacióndelastecnologíasdelainformaciónparaladeteccióneinformaciónalosconductoresdezonascongestionadas,asícomoelcontroldelossemáforosenfuncióndelflujodevehículos,contribuyeamejorarlaeficienciaglobal.
Engeneral,losvehículosactualesyaestándotadosdeelementosdeconectividadyen un próximo futuro podrán interactuar entre sí y con la infraestructura de lacarretera.Esteeselobjetivode laCooperative IntelligentTransportSystems (C‐ITS),promovidaporlaUE(COM,2016b),quepermitiráalosconductoresygestoresdel tráficocompartiryusar informaciónycoordinar susacciones.Seesperaqueestas acciones, facilitadas por las tecnologías digitales de información ycomunicación(TICs),alpermitiralosconductorestomardecisionesenfuncióndelasituacióndeltráfico,mejorensignificativamentelaeficienciaenergética,asícomolaseguridadenlascarreteras,enparticularenáreasurbanasenlasactualmenteseencuentranlasmayoreszonasdecongestión.
Lainfraestructuradetransporte
Laestructuradelared,lascurvas,pendientes,condicionesdelacapaderodadura,inclusoelestadodelospropiosvehículos:ajustedelmotor,niveldeinfladodelosneumáticos, tipodeneumáticos, cargadelvehículoetc. contribuyeaaumentarelconsumo sobre los niveles del ciclo de prueba. El gráfico siguiente muestra elconsumomediodel cocheenEspañaysuevolucióndesdeelaño2005.Comosepuede ver, el consumomedio por pas‐km resulta ser entre un 40% y un 50%6superior al consumomedio resultante del ciclo de pruebamedio del parque devehículosen2013(1,38MJ/pas‐km).
6 Estaconsideracióntieneencuentalaoperaciónrealdelvehículobajocondicionesdecarga,queexistapendientedelavía,quehayacongestióndetráficooelestadodelvehículo.Losvaloresestánobtenidos a partir de estadísticas de 2013 e incluyendo estas circunstancias. Cabemencionar elestudiodelaAgenciaEuropeadeMedioambiente(EEA,2016)quesoloconsideraelconsumorealdelvehículofrentealdelascondicionesdelciclodeprueba,loquearrojaunincrementodel30%encondicionesreales.EsteúltimoeselvalorempleadoenelestudiodeÁlvarezyMenéndez(2017).
CátedradeEnergíadeOrkestra 21
Docum
entosdeEnergía2017
GRÁFICO15.EvolucióndelconsumodelautomóvilenEspañaenMJ/pas‐km
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(Eurostat,2015)y(MinisteriodeFomento,2015a).
3.2. Gestióndelademanda
Comosepuedeverenlatabla3,elconsumoporpas‐kmdelautobúsurbanoconlosniveles de ocupación actuales, próximos al 15% de media, resulta estar muypróximoaldelcoche;portanto,esimportanteaumentarlademandadeltransportepúblicoparaaumentarsuniveldeocupaciónymejorarlaeficienciaglobal.
Aumentarlademandadeltransportepúblicorequierelaadopcióndemedidasparahacerlomásatractivoencosterespectoaltransportepersonal.Enlosúltimosaños,sinembargo, laevoluciónhasido lacontraria; loscostesrelativosdel transportepúblico,hanaumentadorespectoalosdeltransportepormediospersonales(vergráficosiguiente).
GRÁFICO16.Variacióndeloscostesrelativosa2005paraeltransportepersonalyelpúblico
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(ComisiónEuropea,2015).
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 20012 20131,9
1,95
2
2,05
2,1
2,15
2,2
Años
MJ/pas‐km
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
100
105
110
115
120
125
130
135
140
145
Tranporte personal
Servicio de transporte
Movilidadsostenible 22
Docum
entosdeEnergía2017
En loque respectaal tráficourbanoes importantequeel transportepúblico seacapaz de satisfacer la demanda dentro del rango de tiempo que las personasemplean diariamente para desplazarse: entre algomenos de una hora y hora ymedia(vergráficosiguiente).
Elementos tales como la utilización de tecnologías de información para que losusuariospuedanaccederaloshorariosysituacióndelosautobuses,laconstruccióndeintercambiadoresparaeltransporteintermodal,laemisióndebilletesúnicos,etc.favoreceránelusodeltransportepúblicoy,portanto,laeficienciaglobal.
Igualmente,accionesqueimpulsenelniveldeocupacióndelosvehículosprivados,contribuyenareducireltráficodevehículos,reduciendoelconsumodecombustibleylasemisiones.Enestesentido,lautilizacióndelasventajasqueofrecenlasnuevastecnologías TIC para compartir vehículo, compartir trabajo y comunicarse sindesplazarse(tele‐trabajo),controldeaccesoavíasespecialesparavehículosdealtaocupación,carsharingen losdesplazamientoseneláreaurbanaconvehículosdebajapotencia,etc.contribuyenafacilitarlamovilidadaunmenorcosteenergéticoeimpactoambiental.
GRÁFICO17.Tiempomedioempleadoeneltransporteenfuncióndelarentapercápita
Nota:“h/cap/d”serefierea“horas/persona/día”,siendo“cap”“percápita”.
Fuente:(SchäferyVictor,2000).
3.3. Gestióndelimpacto
La eficiencia energética es el elemento más importante de los que soportan lamovilidadsostenible,yaquecontribuyedeformadirectaalareduccióndelimpactosocial y al ambiental. Otras acciones y medidas contribuyen también a lasostenibilidadyesnecesario tenerlasencuentaen laevaluaciónde lamisma.Elobjetivodirectordeellasesreducir,porunlado,elimpactoenlacalidaddelaire
CátedradeEnergíadeOrkestra 23
Docum
entosdeEnergía2017
por las emisiones en el escape de los vehículos, que afectan a la salud de losciudadanosy,porotro,lasemisionesdegasesdeefectoinvernaderoconefectoenel cambio climático. Además de las medidas que implican acciones de caráctertécnico, que desarrollaremos aquí, medidas políticas tales como promover eltransporte público o el uso de combustibles alternativos más limpios puedencontribuiramitigarambosimpactos.
Calidaddelaire
Estaseccióntratarásolodelasaccionesymedidasdecaráctertécnicodestinadasareducir el impacto ambiental, aunque su implantación signifique aumento delconsumoenergético.
Reducirelimpactoenlacalidaddelairehaconcentradoelmayoresfuerzodelasindustriasdelautomóvilydelossuministradoresdecombustibles.Enprimerlugar,seabordólaeliminacióndelplomoenlasgasolinasyelazufreenloscombustibles,duranteladécadadelosnoventa,conobjetoreducir/eliminarmetalesyemisionesdeSO2alaireyreducirlaexposicióndelosciudadanosalasmismasylaacidificacióndelsueloproducidaporlalluviaácida.Actualmenteloscombustiblesutilizadosencarreteraestánexentosdeazufre.Máscompleja,aunquenodemenosimportancia,eslareduccióndelasemisionesdeóxidosdenitrógeno(NOx)ypartículas(PM),enparticularlasemitidasporlosmotoresdiésel.
Los países con mayor consumo de combustibles han adoptado estándares deemisióndecontaminantesenelescapedelosautomóvilesenbaseadistintosciclosdeprueba,talescomo:NEDCenEuropa,FTP(FederalTestProcedure)enEstadosUnidos o JC08 en Japón. Todos ellos establecen límites de emisión para losprincipalescontaminantes:monóxidodecarbono(CO),hidrocarburos(HC),óxidosdenitrógeno(NOx)ypartículas(PM).
EnlaUElosestándaresdeemisiónseconocencomoestándaresEuroquesehanidoaplicandodeformasucesiva,desdeelEuro1en1993hastaelEuro6,enseptiembrede 2015, para los vehículos nuevos puestos en el mercado. La evolución de losvalores límitedeemisión sepuedenveren losdosgráficos que siguenpara losvehículosdegasolinaydiésel,respectivamente.
Movilidadsostenible 24
Docum
entosdeEnergía2017
GRÁFICO18.EvolucióndelosestándaresdeemisióndelaUEparavehículosdegasolina
Fuente:elaboraciónpropia.
GRÁFICO19.EvolucióndelosestándaresdeemisióndelaUEparavehículosdiésel
Nota:CO/10eslaconcentracióndivididapordiez.
Fuente:elaboraciónpropia.
Comoyasemencionó,unnuevociclodeprueba,elcicloWLTP(WorldHarmonizedLightVehiclesTestProcedure)estásiendodesarrolladoporUNECE(UnitedNationsEconomicCommissionforEurope),cuandoestéfinalizadoreemplazaraaltestNEDCparalacertificacióndelosnuevosvehículos(ICCT,2014).
Euro 1 Euro2 Euro3 Euro4 Euro5 Euro6
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3Estándares de Emisión para vehículos de gasolina (g/km)
CO HC+NOx HC NOx
Euro 1 Euro2 Euro3 Euro4 Euro5 Euro6
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
CO/10 HC+NOx NOx PM
CátedradeEnergíadeOrkestra 25
Docum
entosdeEnergía2017
Cambioclimático
Enelapartado3.1setratólaeficienciadelosvehículosyseanalizaronaccionesymedidasparaelimpulsodelamisma;teniendoencuentaqueel96%delaenergíaestáproporcionadaporcombustiblesfósiles,todasconducenalareduccióndelasemisionesdeCO2(vergráficosiguiente).Seconsideranaquí,pues,lasmedidasparala reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, no directamenterelacionadasconlaeficiencia,perosidependientesdeldiseñodelvehículo(nuevosmateriales para la reducción del peso, reducción del tamaño del motor(downsizing)),de la formulaciónde los combustibles,denuevasespecificacionespara los neumáticos, aplicación de electrónica de control, aumento de laelectrificación etc. cuya implantación está reduciendo de forma significativa lasemisionesmediasdeCO2porvehículoycontinuaránhaciéndoloen lospróximosaños(vergráficosiguiente).
GRÁFICO20.EvolucióndelasemisionesdeCO2envehículosligerosyproyeccionesfuturas
Fuente:(ICCT,2011).
Con la aprobación del Protocolo de Kioto, cuyo cumplimiento suponía para laseconomíasdesarrolladastomaraccionesparaalcanzar,en2012,unareduccióndeemisionesdegasesdeefectoinvernadero(GEI)enconjuntoun5%respectoalasde1990,muchospaísesdesarrollaronmedidasparalareduccióndeemisionesenlosdistintossectoreseconómicos,enparticularenelsectorenergético.
En lo que respecta al transporte, las medidas tomadas en el sector energéticoimplicanlareduccióndelaemisióndegasesdeefectoinvernaderoenlaproduccióndecombustibles líquidosmedianteaccionespara lareducciónde lasemisionesaantorcha en la producción de crudo, la reducción de emisiones en el refino yaumentodelaeficienciaeneltransportedecrudoydeproductosdestilados.
Movilidadsostenible 26
Docum
entosdeEnergía2017
UnsegundotipodemedidasestándestinadasareducirlasemisionesdeGEIenelconsumomedianteelimpulsoenlautilizacióndecombustiblesrenovableslíquidosygaseosos(biocombustiblesybiogás),conbalancepositivonetoenreduccióndeemisionesdealmenosun50%,enparticularenlosdesegundageneraciónque,alestarproducidosapartirderesiduos,nocompitenconlaproduccióndealimentosypresentanengeneralmejoresbalancesdereduccióndeemisionesdeGEI.Porotrolado,impulsarlageneracióndebiogásysuusoenvehículosagasnosólocontribuyea reducir lasemisionesespecíficasenel transporte, sinoque también seevita laemisiónalambientedemetano,cuyopoderdecalentamientoesmuysuperioraldelCO2.
Finalmente,untercergrupoloconstituyenlasmedidasdestinadasapromoverlaelectrificacióndeltransporte,dadoquelageneracióneléctricapermitelautilizacióndelaenergíarenovable.Seincluyenenestegrupotodaslasmedidasdestinadasapromovereldesarrolloyutilizacióndelvehículopersonaleléctricooeltransportepúblicoimpulsadoporenergíaeléctrica:metro,tren,etc.
3.4. Automatizacióndeltransporte.Posibilidadesdereduccióndelconsumoenergético
Enesteapartadoseanalizaránlosrecientesavancesycambiosenlatecnologíadeconducciónautónomade losvehículos,evaluandoprimerolosaspectosbásicosyventajaspotencialesdeestaincipientetecnologíaparaabordaracontinuacióndoscuestiones de relevancia que van ligadas a la automatización: por un lado laciberseguridad,decaraaprotegerlossistemasdetransporteinterconectados,yporotro laposibilidadde implantar la transferencia inalámbricadeelectricidada losvehículoseléctricos.
Introducciónaltransporteautomatizado
En los últimos años los avances tecnológicos en sensorización, la aplicación desofisticadosalgoritmosdecontrol,aprendizajeydeposicionamientohanpermitidorealizar los ensayos de operación del vehículo en distintos ambientes y largasdistanciassinintervenciónhumanaoconintervenciónmínima.Características,queaplicadas a la mejora de la seguridad de la conducción, han hecho albergarexpectativasencuantoacambiosdrásticosenelsistemadetransporte.
El Departamento de Transporte de los Estados Unidos define los vehículosautomáticoscomoaquellosenlosquealgunasdelasfuncionescríticasdecontrolyseguridadserealizansin la intervencióndelconductor.Losvehículosautónomosson un subgrupo de vehículos automáticos que poseen la función de auto‐conducción. El término “vehículos automáticos conectados” (VAC) se refiere avehículos con funciones avanzadas de información y comunicación. El términoconectados se refiere a la capacidad de los vehículos se comunicarse con otrosvehículos(V2V)oconlainfraestructura(V2I).
CátedradeEnergíadeOrkestra 27
Docum
entosdeEnergía2017
La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) de Estados Unidosdefinecinconivelesdeautomatizacióndelvehículo,desdeelnivel(0)sinningunacaracterística de automatización hasta el nivel (4), automatización total sinnecesidad de intervención del conductor. Los niveles 1 y 2 definen capacidadeslimitadasdeautomatización,incluyendoelmantenimientodelalíneadecirculación,elcontroldevelocidad,lossistemasdeevitacióndecolisión,biendeformaaislada(nivel1)oenconjunto(nivel2).Elnivel3deautomatizaciónpermitealconductorlacesióndelcontroldeloselementoscríticosdeseguridad,bajociertascondiciones,peroesperandoqueelconductorrecupereelcontrol,previoavisodeatención.
La Society forAutomotiveEngineers (SAE) ha ampliado la clasificaciónhasta unnivel 5, automatización completa bajo cualquier condición y sin elementos decontrolparaelconductor(SAE,2014).
Vehículosconautomatizaciónhastaelnivel3sonyaunarealidaddelmercado,yalmargendelacontinuidadeneldesarrollodeestastecnologíasydelanecesidaddeintroducir cambios legislativos y regulatorios apropiados, se considera que lacomercialización del vehículo completamente automático es factible y es ya unarealidad(Andersonetal.,2014).
GoogleeslídereneldesarrollodelvehículocompletamenteautomáticoyhalanzadoalmercadounvehículoautomáticobajolamarcaWaymo.OtrosfabricantescomoTesla,GeneralMotorsyFordhananunciadolapuestaenelmercadodeautomóvilesautomáticosenelperiodode2017al2021.
El beneficio más generalmente aceptado que aporta la automatización de losvehículoseselaumentodelaseguridad,ymuchosfabricanteslahanintroducidoconesteobjetivo.Otrosbeneficiospuedenderivarsedelaintroduccióndelvehículoautomáticoconectado(VAC), tales como lamejorade lagestióndel tráfico, eldefacilitartransporteapersonassincapacidaddeconducir,einclusolamejoradelaeficiencia energética. A este respecto, los VAC ofrecen un gran número deposibilidades a desarrollar, algunas beneficiosas para la reducción del consumoenergético, si bien otras pueden operar en sentido contrario. La reducción delconsumoenergéticoestodavíacuestionableyrequieremásestudio,sobretodoapartirdelaintroducciónprácticaycomercialdeestosvehículos,segúnloscambiosenlossistemasyusosdetransportequesederivendelamisma(Wadudetal.,2016).
Porotrolado,lasimbiosisentreelVACylasestacionesderecargaparavehículoseléctricos(BEVoPHEV)puede facilitareldesarrollodelvehículoeléctricoy,portanto,lareduccióndelconsumodecombustiblesfósiles;aellopuedecontribuireldesarrollode los sistemasde trasmisión inalámbricadepotencia (WPT:wirelesspower transmission), actualmente en desarrollo. La transmisión inlámbricadinámicadecarga(DWPT)puedefavorecerlareduccióndelconsumoenergéticoeneltransportepúblicomediantelaelectrificacióndeautobusesurbanosquerealicenrecorridos fijos con gran número de paradas, de manera que se optimice la
Movilidadsostenible 28
Docum
entosdeEnergía2017
realizacióndeéstasylarecargadurantelasmismas,loquereducelanecesidaddelvolumendelasbateríasnecesariasenlosmismos.
Eltransportedemercancíaspuedeigualmentebeneficiarsedelaautomatizacióndelos vehículos; el platooning7 (rodadura de un vehículo dentro del vacíoproporcionadoporelque leprecede,ver figurasiguiente)sehademostradoquepuede reducir el consumode combustible entreun5yun10%(Lammert et al.,2014).Igualmentepuedecontribuiralaoptimizaciónderecorridosyalamejoradelossistemasdedistribución.
FIGURA1.Efectodelagrupamientodevehículosenlaresistenciaaerodinámica
Fuente:(Gonderetal.,2016).
Enrelaciónaltransporteautomatizadoenlíneasdeautobusesurbanos,existeunaplataformapilotodeámbitoeuropeo,llamadaCityMobil2,queestáfinanciadaporelséptimoProgramaMarcodeInvestigación,DesarrolloTecnológicoeInnovacióndelaUniónEuropea(7PM)yqueharealizadopruebascon líneasautomatizadasdepequeñosautobusesendistintasciudadeseuropeas,comodemostraciónyparaelanálisisdeexperienciasdeestesistema,
Encualquiercaso,eldesarrollodelosVACdependedeadaptacióndelalegislaciónsobre permisos y estándares de seguridad, certificaciones y licencias para laoperaciónde los vehículos, así como la adaptaciónde laspólizas de seguroa lautilizacióndelosnuevosvehículos.Aesterespecto,losMinistrosdeTransportedelos 28 Estados Miembros han adoptado la Declaración de Ámsterdam (TheNetherlandsEUPresidency,2016)conelobjetodedesarrollarunmarcoEuropeocoherenteparaeldesplieguedelaconducciónautomáticaydelosVACparaelaño2019(DeclarationofAmsterdam,2016).Laindustria,porotrolado,haindicadosuintención de introducir vehículos dotados de sistemas inteligentes (intelligenttransport systems) en2019 (Car2Car, 2015). Por otro lado, ISO tiene establecidodentrodelTC22(vehículosdecarretera)elsubcomité31paraestandarizacióndesistemasdecomunicación.
7 Elplatooningesunconceptoeninglésquesepuedetraducircomo“agrupaciónenpelotón”.
CátedradeEnergíadeOrkestra 29
Docum
entosdeEnergía2017
Ciberseguridad
UnaspectoadestacardelosVACessuvulnerabilidadaciber‐ataquesquepuedanafectaralfuncionamientodelsoftwaredelossistemasrelacionadosconlaseguridaddelosvehículostalescomo:propulsión,frenadoydirección,quepuedenponerenriesgo el vehículo y sus ocupantes, así como la seguridad de la información. Espreciso, por tanto, la aplicación de procesos de ciberseguridad a sistemas quegestionanlaseguridaddelosvehículos(AutomotiveSafetyIntegrityLevel).Aesterespecto,SAEInternationalhadesarrolladolarecomendaciónJ3061queestablecelos principios básicos para la ciberseguridad relacionada con los sistemas ciber‐físicosutilizadosen la industriadelautomóvil (SAE,2017)y(Forest,2016).EstaguíahaservidodebaseparalaelaboraciónporNHTSAdeEstadosUnidosdelaguíade lasmejoresprácticasenciberseguridadpara losvehículosmodernos(NHTSA,2016).
EnlaUE,ENISA(EuropeanAgencyforNetworkandInformationSecurity)hacreadoelgrupoexpertoCaRSEC(CarsandRoadSecurity)paraintercambiarexperienciasy analizar riesgos, retosy solucionesqueafectana la seguridadde los vehículosinteligentes (VAC) (ENISA 2017). El grupo experto se focalizará en asegurar laseguridad(security)delossistemasintegradosdelinteriordelvehículo,asícomodelascomunicacionesdeésteconelexteriorconimpactoenlaseguridad(safety)delaspersonasydelpropiovehículo.
Transferenciainalámbricadecarga
En todos los vehículos eléctricos actualmente en elmercado, el vehículo usa unsistemadetransferenciadecargaparacargarlabateríadelvehículoyasídisponerdeenergíasuficienteparaelmotoreléctrico.Elsistematípicosonloscargadoreseléctricos enchufables, situados en el interior vehículo, que cargan la batería adistintos niveles de potencia (generalmente entre 3 y 120 kW)mientras que elvehículopermaneceestacionarioyapagado.Esigualmenteposibleutilizarsistemasde carga inalámbricos por inducción electromagnética cuando el vehículo estáestacionario.Estossistemassonapropiadosparalacargadelvehículo“encasa”,yaquerequierenqueelvehículoestéestacionariosobreunpuntoapropiado,porloqueelsistemanoofreceposibilidaddecargaconelvehículoenmovimiento.
Enelaño2007,sinembargo,ungrupodeingenierosdelMITdesarrollóunsistemade transferencia de carga mediante resonadores magnéticos: la transferenciainalámbrica de energía “altamente resonante” o HR‐WPT (Highly Resonant‐Wireless Power Transfer) (WiTricity, 2017), permite la transferencia de carga adistanciasmedias,hastadosmetros,conmenoracoplamientoymayorlibertaddeposición. Este sistema hace posible la transferencia inalámbrica de carga con elvehículo en movimiento (transferencia dinámica inalámbrica de carga, DWPT),abriendo la posibilidad de su utilización en vehículos a través de resonadorestransmisoressituadosdebajodelasfaltoenciertaszonasporlasquepasaelvehículo(verfigurasiguiente).
Movilidadsostenible 30
Docum
entosdeEnergía2017
FIGURA2.Implantacióndeunsistemadetransferenciadinámicadecarga
Fuente:(HighwaysEngland,2015).
Noexisteactualmentesistemasdetransferenciadinámicainalámbricadecargaparavehículosenelmercado,aunquealgunosseencuentranenunniveldedesarrolloavanzado,yseestánrealizandopruebaspilotoenvariospaíses(vertablasiguiente).Elsistemaofrecegrandesposibilidadesparalarecargadevehículoseléctricosenmovimiento,enparticularparavehículosconrecorridosfijos,enlosquesehayarealizadola instalaciónde la infraestructuradecargayelvehículoesteequipadoconlosreceptoresyloselementosnecesariosparasuacoplamientoconlamisma.Deestamaneralosvehículoseléctricosdebatería(BEV)podríanutilizarbateríasdemenorcapacidadypesoyloshíbridosenchufablespodríanaumentarsuautonomíaenoperacióneléctricamedianteelpasoporzonasequipadasconloselementosdecarga.
Interfaz con la red
Control de potencia primario
Compensación primaria
Lateral de la carretera
Interior del asfalto
Compensación secundaria
Sistema de gestión de la batería
vehículo
Control de potencia AC
DC
+
Motor
Batería
Circuito secundario
Circuito primario
CátedradeEnergíadeOrkestra 31
Docum
entosdeEnergía2017
TABLA4.Sistemasdetransferenciainalámbricadecargaestacionariosydinámicosenelmercadooendesarrollo8(parte1de3)
Organización Descripción
EnergyDynamicsLab(Univ.deUtah)
RealizaactualmenteI+D+i.La USU(UtahStateUniversity)haconseguidolaprimerademostracióndecargainlámbricadealtaeficienciaycapacidaddetransferencia,concapacidadparalacargadeunvehículoeléctricoen2011;demostrólaviabilidaddetranferir5kWconun90%deeficienciaaunadistanciade10pulgadas.ElequipodelaUSU,conjuntamenteconlaUtahScienceTechnologyandResearch Initiative del Advanced Transportion Institute, desarrollo unprototipo que se probó, en 2012, en un autobús con capacidad 16pasajeros.La tecnología desarrollada esta licenciada a Wave, una spin‐off de laUniversidad,queconjuntamenteconlaUtahTransitAuthoritylanzaronen2013elprimersistemadedemostraciónde50kWenunvehículode40piesqueoperóenlaUniversidad.EstesistemaestápuestoenoperaciónutilizadoenvariasunidadesdetransportepúblicoendistintaslocalidadesdelestadodeCalifornia.
EVATRAN
EVATRAN ha desarrollado un sistema de carga inalámbrica de cargainductiva,paracargarápidaestacionariaylocomercializaconjuntamenteconBosch. Consiste enunadaptadorpara cada tipode vehículoque secolocaenlaparteinferior,unpaneldecontrolquesuministrapotenciaaunaplataformasituadaenelsuelodelgaraje.Incluyeunsistemadeguíaparaelconductor,asícomoinformacióndelestadodecargadelabatería.
FraunhoferInstituteSistemadecargaparavehículosquealcanzaeficienciasdetransferenciade93 al 95%, en todo el rangodepotencia desde400Whasta 3,6kW, ydistanciasdehasta20centímetros.
InovaLab
Spin‐offdelaU.dePadua,absorbidaporelgrupoSAETqueactualmenteforma parte del Park OHIO Group, participa en el programa FABRIC(Feasibility analysis and development of on‐road charging solutions forfuture vehicles) financiado por la UE. Se concentra en desarrollo decomponentes para vehículos para el suministro de sistemas de cargadinámica
INTIS
Integrated Infrastructure Solutions, spin‐off del grupo IABG handesarrolladounsistemadetransferenciadecargainductivoparacochesyautobuses, con capacidad de operar como sistema de carga, estático odinámico, en colaboración con Fraunhofer Electromobility y otrasempresas.ProyectosoportadoporelMinisterioAlemándeTransporteseInfraestructuraDigitalEncolaboraciónconlaTechnischeHochschuleDeggendorfhaintegradolainterfaz de carga CHAdeMo DC en su tecnología de carga inductiva ydesarrolladounaaplicacióndecargainductivaCHAdeMo
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(HighwaysEngland,2015).
8VéaseReviewandEvaluationofWirelesPowerTransmission(WPT)forelectricTransit.Applications(FTA,2014)
Movilidadsostenible 32
Docum
entosdeEnergía2017
TABLA5.Sistemasdetransferenciainalámbricadecargaestacionariosydinámicosenelmercadooendesarrollo(parte2de3)
Organización Descripción
IPTTechnology
Unaspin‐offdeConductix‐Wampfler. Seconcentraensistemasautónomosindustrialesyenaplicacionesparaautobusesdesistemasdecargaestática.Proporciona soluciones para carga inductiva continua y discontinua. Lacargadiscontinuatienelugarenestacionesdecargaquetransfierencargaalvehículoaparcadosobreellas.Lossistemasdecargaestática IPT®Chargesystemsestánoperativosenvariasinstalaciones,talescomolasdeTurínyGénovaenItalia.LadeTurin,por ejemplo, mantiene flotas de 23 autobuses eléctricos en operacióndiaria,desde2003,usandoelsistemaIPT.
KAISTKoreaAdvanced
InstituteforScienceandTechnology
Su sistema de transferencia de carga por resonancia magnética puedeoperarenrangosmayoresquelossistemasinductivos.Haabiertoloqueconsideralaprimerarutadeautobúscontransferenciadinámicadecarga,mediantecableadobajolasuperficie.Operadosautobuseseléctricosenunservicioregularde24km.
ORNLOakRidgeNational
Laboratory
ElDOEOakRidgeNationalLab(ORNL)hasdesarrolladoyestálicenciandounsistemadecargainalámbricaestacionariaparagarajesodinámicaparacarreteras. El sistema proporciona suficiente carga incluso con bajaprecisión en el posicionamiento del vehículo. El ORNL ha realizadopruebasdedemostraciónenvehículoshíbridosPriusyVolt.
POLITO.‐PolitecnicodeTorino
ElPolitécnicodiTorino,juntamenteconCentroRicercheFiat,desarrollanun prototipo del sistema de carga dinámica sobre la carretera, el CWD(ChargeWhileDriving)vaaserprobadoenelcircuitodeSusa,cercadeTurin.EnelcircuitodeSusasehaninstalado50transmisoresqueenviaráncargaaunreceptorsituadoenelinferiordeunvehículocomercialligero.ElprototipoasícomoelcircuitodepruebasehadesarrolladoenmarcodelproyectoEuropeo–FABRIC.
Primove
Primovee‐mobilityeslaunidaddemovilidadeléctricadeBombardier; hadesarrollado un sistema de carga inductivo para trenes ligeros yautobuses,queincluyeademásdelsistemadecargainalámbrico,bateríascompactas y sistema de propulsión. El sistema, en principio, tienecapacidad de carga estática, aunque se menciona también capacidaddinámica
QualcommHalo
LaTecnologíaHaloIPT,desarrolladaconjuntamenteporArupConsultingEngineersylaUniversidaddeAuckland(NuevaZelanda),fueadquiridaen2011poreldesarrolladoramericanoQualcommpara fundarQualcommHalo. Halo IPT ha optimizado sistemas de carga inalámbricos paravehículoseléctricosenelrangode3,3a20kW.QualcommHaloestambiénmiembrodelproyectoFABRIC
Siemens OfreceelsistemainductivodecargaparacargaestáticaSIVITEC
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(HighwaysEngland,2015).
CátedradeEnergíadeOrkestra 33
Docum
entosdeEnergía2017
TABLA6.Sistemasdetransferenciainalámbricadecargaestacionariosydinámicosenelmercadooendesarrollo(parte3de3)
Organización Descripción
TDKTDKCorporationhaalcanzadounacuerdodelicenciaparalatecnologíadecargainalámbricadesarrolladaporWiTricity.Suobjeticoescomercializarelsistemadecargaestáticaydemostraraplicaciónparacargadinámica
Wave
Spin‐offdelaU.deUtahparacomercializacióndelatecnologíadelEnergyDynamicsLab.Seconcentraensistemasdecargaestáticaparaautobuses.Proporcionasistemasdecargaestáticasituadosenlasparadasdelautobúsalolargodelaruta
WiTricity
Empresa fundada por los desarrolladores del sistema de carga porresonancia magnética. Su sistema de alta resonancia ha alcanzadoeficiencias superiores al 90% a distancias de 15 cm hasta 2metros. Elsistema ha demostrado capacidad de recargar baterías de vehículoseléctricos ligeros, pero no autobuses.WiTricity ha firmado acuerdos delicenciaconlosmayoresfabricantestalescomoToyota,Audi,MitsubishiMotorsyDelphi
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(HighwaysEngland,2015).
Enloqueserefierealatransmisióninalámbricadecargaesimportantedestacarelproyecto FABRIC, apoyado por la UE, con 24, empresas e instituciones,participantes.Elproyectoestáorientadoaanalizarlaviabilidadtécnico‐económicaasí como los aspectos socio‐ambientales de la carga dinámica de vehículos. Elproyectopretendedarrespuestaalanecesidaddeintegracióndelvehículoeléctricoen el sistema de movilidad evitando la utilización de paquetes de baterías conelevadopesoenelvehículo.
Elproyectoanalizaydefinelosrequerimientosdelusuariofinalquedeterminaráneléxitodelaaplicaciónenvariossectores,losimpulsorestecnológicosylosretosdela implantación extensiva de la tecnología de carga inalámbrica, así como lasbrechastecnológicasquehayquecubrirparaproporcionarsolucioneseficientesencostedelareddedistribuciónylainfraestructuraviaria.Elproyectopretendelosobjetivossiguientes:a)analizarlaviabilidadeconómicaytecnológicaasícomoelimpactosocio‐ambientaldelacargadinámicaenlacarreteradevehículoseléctricos;b)desarrollar,implementaryprobarsolucionesquepermitanlaintegracióndelaredeninfraestructuraviariaurbanaeinterurbanaparaserutilizadaporunampliorangodevehículoseléctricos;yc)contribuiraldesarrollodelamovilidadeléctricaenEuropaidentificandocostesybeneficiosasícomolasinversionesnecesariasenlospróximosañossuimplantaciónexplotación.
ParaalcanzardichosobjetivosseintegraranTICsysistemasdecargainalámbricosconlaredylainfraestructuraviaria(verfigurasiguiente)yserealizaránpruebasentreslocalizacionesdistintas:Italia,FranciaySuecia(FABRIC,2014).
Movilidadsostenible 34
Docum
entosdeEnergía2017
FIGURA3.Esquemadeintegracióndelossistemasdecomunicaciónycargainalámbricaconlaredylainfraestructuraviaria
Fuente:(Perrinetal.,2014).
DentrodeesteprogramarealizóenlapistadepruebasenFrancia,construidaporVEDECOMenSatory(Versalles),unapruebadecargasimultáneadedosvehículossobrelamismapistamedianteelsistemaQualcommHaloWirelessElectricVehiclesCharging(WEVC).ElsistemadesarrolladoyconstruidoporQualcommTechnologiesescapazderealizarlacargadinámicadehasta20kWavelocidaddeautopista.
QualcommyVEDECOMintegraronelsistemadetransmisiónenlapistadeprueba,mientrasqueVEDECOMyRenaultintegraronelreceptorendosFurgonetasKangoo.Esta colaboración entre Qualcomm, Renault y VECECOM ha demostrado laviabilidadtécnicadelacargadinámicainalámbricahastavelocidadesde100km/h.LaspruebascontinuarándentrodelasactividadesdelprogramaFABRIC.
FIGURA4.LafurgonetaRenaultKangooenlapistadepruebas
Fuente:(Qualcomm,2017).
CátedradeEnergíadeOrkestra 35
Docum
entosdeEnergía2017
4. ELGASNATURALCOMOCOMBUSTIBLEALTERNATIVOENELTRANSPORTE
La Unión Europea (UE) en su estrategia de combustibles alternativos trata deimpulsar,entreotros,elusodelgasnaturaleneltransporteenEuropa;usoque,porotrolado,estábienestablecidoentodoelmundo,conunnúmerodevehículospróximoalos18millonesyconmásde24.000estacionesderecarga.EnlaUE,siseexceptúaItalia,suconsumoesmarginal.Conelusodelgasnaturalenautomociónse persiguen los objetivos de reducir la dependencia del petróleo, así como lasemisiones de gases de efecto invernadero (GEI) y otros contaminantes en eltransporte.Elanálisisdelasbasesquesoportanestaestrategiaes,portanto,previoacualquierotroarealizarsobreeldespliegueactualdelosvehículosagasnaturalyde las medidas a promover para el desarrollo del mismo en el transporte, enparticular,eneldepasajeros.
4.1. Panorámicaglobal
ElgasnaturaleslasegundafuentedeenergíaenlaUEdespuésdelpetróleo,yladependenciaexteriormenorqueladeesteúltimo.Esfuenteprimariaparaelsectorenergéticoyfinalenlosrestantessectoreseconómicos.Ofreceademáslaposibilidaddeserunaenergíaalternativalimpiaenelsectordeltransporte,conlaperspectivade aumentar la seguridad de suministro y reducir la dependencia exterior delpetróleo(vergráficosiguiente).Porestasrazones,laUEhadecididopromoverelusodel gasnatural comocombustible alternativoenel transporte a travésde ladirectiva2014/94/UE,querequierea losEstadosMiembroadoptarunmarcodeacción nacional para el desarrollo del mercado y la implantación de lascorrespondienteinfraestructuradesuministro.
GRÁFICO21.Producción/consumodecombustiblesfósilesenlaUE‐28
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(BP,2016).
El gas natural es un combustible alternativo adecuado para ser utilizado porcualquiermododetransporte,puedeserdistribuidoatravésdelainfraestructura
0
100
200
300
400
500
600
700
Petróleo Gas Natural Carbón
Mtep
Producción Consumo
Movilidadsostenible 36
Docum
entosdeEnergía2017
existentey,enelcasodeltransporteporcarretera,requierecambiosmenoresenlosvehículosexistentesparasuutilizaciónbiencomogascomprimidoolicuado.Elgasnatural,enefecto,puedeserutilizadoporlosdostiposdemotoresdecombustióninternadelmercado:enmotoresdeigniciónporchispayenmotoresduales,enlosquelaignicióndelgascombustibleseproduceporunainyeccióndeunapequeñacantidaddegasoil(diésel).
Apesarde tenerventajas fiscales, elusodelgasnatural comocombustibleeneltransporte,enlaUE,estáensuinicioysupesoenelconsumoestodavíamarginal,sólo en Italia alcanza un consumo significativo en términos absolutos (ver tablasiguiente).
Italiacuentaconmásdetreintaañosdeexperienciaenlautilizacióndelgasnaturalenel transporte,comoconsecuenciadeunaindustriadeconversióndevehículosmuyactivadesdelosañossetentayochentadelsiglopasadoyelimpulsodadoasuconsumodesdelosañosnoventaalestardisponiblesenelmercado,modelosagasnatural comprimido de vehículos de pequeño ymediano tamaño. El número devehículosdegasnaturalalcanzaactualmentelacifrade880.000vehículos(2,1%deltotal), un 80% del total de vehículos a gas natural en la UE, y cuenta conaproximadamente1.000estacionesdeservicio.
TABLA7.Consumodegasnatural(GN)eneltransporteenlaUE(2015)
País ConsumodeGNeneltransportektep %sobreelconsumototaldeGN
Italia 1.087,4 1,9
Francia 149,3 0,4
Alemania 426,6 0,6
Polonia 268,4 2,6
España 311,8 1,2
UE 3.226,1 0,9
Fuente:elaboraciónpropiaapartirdeEurostat(2015).
OtrospaísesdelaUE,talescomoSuecia,FranciayEspaña,estánimpulsandoelusodegasnaturalcomprimidoenflotasdeempresayautobusesurbanos,debidoasusmenoresemisionesdeNOxypartículas,oelGNLenvehículospesadosdetransporte,comoenelReinoUnido.EnAlemaniaVolkswagenyAudihanpuesto tambiénelmercadomodelosdevehículosdegasnaturalcomprimido.
En el capítulo 1 se ha visto el peso del sector del transporte, en particular eltransporteporcarretera,enelconsumodeenergíaenlaUEysuprácticamentetotaldependenciadelpetróleo.Elsectortransporteesademásresponsabledeun30%delasemisionesdeGEIdelaUEy,adiferenciadeotrossectores,nosehanreducidodeformasignificativaenlosúltimosaños(vergráficosiguiente).Elsectortransportetiene,pues,unpesosignificativoenelcumplimientodelcompromisoadoptadoporlaUEenlaCumbredelClimadeParís,querequierelareduccióndelasemisionesdeCO2enun40%,respectoa1990,en2030.
CátedradeEnergíadeOrkestra 37
Docum
entosdeEnergía2017
EsobvioqueeltransporteesunodelossectoresenelquesefocalizalaaccióndelaUEparalareduccióndeemisiones,aumentandoalmismotiemposusostenibilidadmediantelareduccióndeladependenciadelpetróleo.Elgasnaturalgozadebuenasredes de distribución en la UE, puede ser utilizado en todos los segmentos deltransporte y por los equipos existentes con cambiosmenores, y contribuye a lareduccióndelasemisionescontaminantes;portanto,focalizalaatencióndelaUEcomocombustiblealternativoalpetróleoeneltransporteyesobjetodemedidasparaimpulsarsuuso.
GRÁFICO22.EmisionesdeCO2eq,procedentesdelconsumoenergético,porsectoresenlaUE
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(Eurostat,2017).
El gas natural, además de reemplazar a los combustibles convencionales en eltransporte,biencomogascomprimido(GNC)ocomogaslicuado(GNL),estambiénlabaseparalaproduccióncombustiblessintéticos(GTL)similaresaldiésel,delqueyaexistenalgunasinstalacionesenelmundo,dedimetiléter(DME),demetanolydehidrógeno.EsteúltimoesunodeloscombustiblesalternativoscontempladosporlaUE en la directiva 2014/94/UE, y despierta enorme interés tecnológico al serfuente de energía de las pilas de combustible utilizadas como generadores deelectricidadtransportableparavehículoseléctricos.Porelloexisteactualmente,enlaUEyEstadosUnidos,ungrannúmerodeproyectosparaeldesarrollodesistemasde almacenamiento, de equipos de recarga y vehículos accionados por pilas decombustible9.
9Respectoalhidrógenoeneltransporte,puedeconsultarseEnergíasalternativasparaeltransportedepasajeros(ÁlvarezyMenéndez,2017).
0
500.000
1.000.000
1.500.000
2.000.000
2.500.000
3.000.000
3.500.000
4.000.000
4.500.000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
ktCO
2eq
Sector energético Industria Transporte Residencial
Servicios agricultura y Pesca Otros
Movilidadsostenible 38
Docum
entosdeEnergía2017
Aunqueelgasnaturalesunrecursoenergéticoconunampliorangodeposibilidadesdeusoeneltransporte,esteestudiotratarásolodelusodirecto,porserelmercadoactualdemayorvolumenyeldemayorprevisióndepenetraciónenunhorizontetemporalmáscorto.
Enformadirectasepuedeutilizar,tantoenvehículosconmotoresdeigniciónporchispa,vehículosdegasolina,reemplazandoaesta,comoenvehículosdeigniciónporcompresión,vehículosdiésel,mezcladoconpequeñascantidadesdeésteparaproducir la ignición. Como gas comprimido (GNC) a 200/250 bares, se utilizapreferentemente en vehículos ligeros, sólo de gas o de gas y gasolina (vehículosbifuel); o en vehículos comerciales, autobuses urbanos y vehículos de serviciopúblico, que retornan diariamente a sus bases para su reabastecimiento. El gaslicuado(GNL)a‐162ºC,aumentaconsiderablementelaautonomíadelvehículo,portantoeselpreferibleparavehículospesadosdetransporte,yparagrandesmotorescomolosmarinos.
El gas natural es pues una opción realista de combustible en el transporte, yteniendo en cuenta la disponibilidad y extensión de la red de transporte ydistribución,sudesarrollodependedelossiguienteselementos:a)preciosrelativosrespectoalosproductospetrolíferos;b)eficienciadeconsumoyemisionesdegasesde efecto invernadero y contaminantes de los vehículos, y c) regulacionesmedioambientalesymedidasdeapoyopolítico.
Aunquelosdatosestadísticosanivelmundialmuestrandiferenciasentrepaísesencuantoaltipodevehículo,alnúmerototalyalastasasdecrecimiento(versiguientegráficoencuantoatasasdecrecimiento),variasconsideracionespuedenextraersede los datos disponibles: a) la utilización del gas natural en el transporte se hadesarrolladosobretodoenpaísesenvíasdedesarrollo,conaltasproduccionesdegasnaturalyenbaseavehículosdegasolinamodificados;b)elpreciolocaldelgasnatural ha impulsado el crecimiento del uso frente a combustibles líquidosderivadosdelpetróleoquerequierengrandesinversioneseninstalacionesderefinoparasuutilizaciónenvehículos;yc)eldesarrollosehabasadoenelusodirectodegas natural comprimido, ya que requiere menor nivel tecnológico en cuanto ainstalaciones y materiales para su utilización; y d) en cuanto al tipo y uso delvehículo, en general se trata en sumayoría de vehículos ligeros, de uso local endistanciascortas.
CátedradeEnergíadeOrkestra 39
Docum
entosdeEnergía2017
GRÁFICO23.NúmeromundialdevehículosaGNyporcentajesdecrecimientoanual
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(TheGVR,2014).
Dadoquesedisponededatosestadísticosmásfiablesydemayorinformaciónparaelanálisisdelaevolucióndelmercado,estesefocalizaráapaísesdesarrollados,enparticular en la UE, con distribución de combustibles líquidos y estándares decalidad de los mismos plenamente establecidos y con suficiente capacidadtecnológicaydeproducciónparaquelasdistintastecnologíasdevehículospuedancompetirlibremente.
4.1.1. Preciosdecombustibles(gasnaturalyconvencionales)
Unaspectoclaveparaeldesarrollodelmercadodelgasparaautomocióneselpreciodelgasnaturalrespectoalpetróleo,baseésteparaelestablecimientodelospreciosde la gasolina y el diésel, combustibles líquidos de referencia. El diferencial depreciosdeberíapermitircompensarelmayorcostedelosvehículosdegasnaturalrespectoalosdeloscombustiblesconvencionales.Analizaremosenprimerlugarlospreciosdelpetróleoydelgasenlosmercadosinternacionalesysuevolución.
Elpreciodegasnaturalqueveníamanteniendoconelpetróleoundiferencialdeunos200$/tep,apartirdelaño2008,enlosEstadosUnidoseldiferencialdeprecioseensanchaaunos400$/tepyposteriormentea600$/tep,debidoalaaparicióndelgasnoconvencional (vergráficosiguiente).SinembargoenEuropaelpreciomantiene en gran parte su referencia al petróleo10 y sigue manteniendo eldiferencialde200$/tephastasesegundamitadde2015,enlaqueeldiferencialconel petróleo se reduce. Ello indica que la penetración del gas natural como
10 Mayor detalle sobre este asunto puede verse en el artículo de Información Comercial Española (ICE) El precio del petróleo: relación con otros mercados e implicaciones para la competitividad industrial (Álvarez, 2015).
Movilidadsostenible 40
Docum
entosdeEnergía2017
combustibleestaríafavorecidaenáreasenlasqueexistanfuentesdegas,talescomoelgasnoconvencional,noligadasalaproduccióndepetróleoocuandolospreciosdelgasimportadosonmásfavorables.
GRÁFICO24.Preciosdelpetróleoydelgasnaturalenmercadosinternacionalesen$/tep
Nota:HenryHubesunareferenciabásicadelpreciodelgasnaturalenelmercadoamericano.
Fuente:elaboraciónpropia.
GRÁFICO25.PreciosdelgasenmercadosmayoristasenEstadosUnidosyEuropa(izquierda)ypreciosdelgasimportadoenlaUE(derecha)en
$/MBTU11
Nota:NBPesNationalBalancingPoint(UKHub),preciodelgasenelReinoUnido.
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(BancoMundial,2017).
Porotrolado,enEuropadespuésdelacaídadepreciodelgasimportadoen2016(vergráficoanterior)sehaensanchadoeldiferencialconrespectoalosdeldiésel,y
11Puedeversemásinformaciónenelanexo2.
0
200
400
600
800
1000
1200
$/tep
Gnatural (Hhub) Petróleo (WTI)
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
0
2
4
6
8
10
12
14
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
S/MBTU
HHub NBP
0
2
4
6
8
10
12
14
M S E M S E M S E M S E M S E
2012 2013 2014 2015 20162017
Gas Importadoen UE
CátedradeEnergíadeOrkestra 41
Docum
entosdeEnergía2017
además son inferiores al del fuel oíl de bajo azufre (ver gráfico siguiente). Estasituaciónfavoreceelusodelgasnaturalcomocombustibleeneltransporte,tantoporcarreteracomoenelmaritimoyfluvial,enespecialenlaszonasdeemisionesdeazufre controladas (zonas SECA), dado que el fuel oil constituye la base de loscombustiblesmarinosylareferenciadeprecio.
GRÁFICO26.EvolucióndelospreciosdeldiéselygasnaturalenEuropaen2016
Fuente:elaboraciónpropia.
El precio al consumidor final de los combustibles es el resultado del preciointernacional más el coste de suministro y distribución, al que se añaden losimpuestos establecidos, que varían en cada país. Los impuestos para cadacombustible son, además del precio del mercado mayorista, un aspectodeterminante del precio del mercado al usuario final. En Europa los impuestosconstandedostérminos:elimpuestosobrelaenergía,queesdiferenteparacadatipodeenergía(combustible),yel IVA,queaplicaalconjuntopreciobasemáselimpuestosobre laenergía. Dadoqueésteúltimoesdiferentesparacada tipodecombustible, su valor puedemover el mercado hacían un determinado tipo devehículo y combustible. Los impuestos sobre la energía se han establecido enfuncióndelusofinal,vehículoprivadootransportedemercancías,ydelaestrategiaenergéticadelpaís.TaleselcasodeItaliaendondelaproduccióninternadegasnaturalerasignificativaeneliniciodelautilizacióndelgasnaturaleneltransporteyendónde los impuestosalgasnaturalsonun80%y70%inferioresa losde lagasolinaydiéselrespectivamente(vergráficosiguiente).
Movilidadsostenible 42
Docum
entosdeEnergía2017
GRÁFICO27.Preciosconfiguracióndepreciosdelagasolina,diéselygasnaturalenItaliayEspaña(Datosnov.2016)
Fuente:elaboraciónpropia.
4.1.2. ElgasnaturalcomocombustiblealternativoeneltransporteenlaUE
El gas natural es, por tanto, un combustible alternativo para el transporte. Ladirectivaeuropea2014/94/UEtienecomoobjetivopromovereldesarrollodelasinfraestructurasdesuministroparaaumentarlacontribucióndelgasnaturaleneltransporte, en particular en aquellosmercados que ofrecen un alto volumen deventas.
Talcomoseveenlatablasiguiente,delosposiblesmercadosparaelgasnaturaleneltransporte,eldecarreterapresentaelmayorvolumen(vertablasiguiente)yesen el que las medidas políticas de impulso pueden tener mayor impacto; enparticularenloquerefierealamovilidad,queesobjetodelpresentetrabajo.
TABLA8.MercadosdisponibleseneltransporteparaelgasnaturalenlaUE
ModoCombustiblereferencia
Combustiblegasnatural
MercadoMtep/año
Carretera(pasajeros) Gasolina/diésel GNC 91,0(*)Carretera(mercancías)
Diésel GNL 113,0
Navegacióninterior Gasóleomarino/FuelOil
GNL 3,96
Navegacióninternacional
FuelOil/Gasóleomarino
GNL 41,5
Nota:Nosehaconsideradoelconsumoenelferrocarril;enlaUEestámuyelectrificado,porloqueelconsumodecombustibleslíquidosesmarginal.(*)Sehaconsideradoeltráficodevehículosenáreaurbana(cochesyautobuses).
Fuente:elaboraciónpropia.
CátedradeEnergíadeOrkestra 43
Docum
entosdeEnergía2017
Comosehavistoelpreciodelgasnaturalenlosmercadosmayoristasfavoreceríasuintroducciónenelmercadodecombustiblesparaeltransporte;pero,aunqueeldiferencial respecto a los combustibles del petróleo en losmercadosmayoristastieneunpesoimportanteeneltransporteporcarretera,noexplicalatotalidaddeldiferencialenelpreciofinalalconsumidor.
EnlaUEelconsumodeenergíaeneltransportepermaneceprácticamenteestable(verapartado1.2),sinexperimentarcrecimientosignificativodesdeelaño2010,yes actualmente próximo al del año 2000. El gas natural, aunque su peso en elconsumototaleneltransporteporcarreteraesmarginal(0,6%),haexperimentadounatasademediadecrecimientoanualdeun10%desdeelaño2005(vergráficosiguiente). De los principales países consumidores sólo en Italia el consumo essignificativo,enelrestoelconsumopermaneceestancado,apesardelaexistenciadesuficientespuntosderecargaenalgunosdeellos.
GRÁFICO28.EvolucióndelconsumodeGNeneltransporteenlospaísesmayoresconsumidoresdelaUE
Nota1:aunqueHolandaesunodelosprincipalespaísesanalizadosrespectoalgasnatural,noserepresentaaquíporladificultaddedistinguirsesuconsumobrutográficamente.
Nota 2: considérese que 1 bcm de gas natural equivale a 1,006Mtep, siendo este un valor aproximado aldependerdelacomposicióndelgasnatural.
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(Eurostat,2015).
El desarrollo del gas natural en laUE ha tenido lugar sobre en base gas naturalcomprimido en vehículos ligeros, sobre todo bifuel, en flotas de empresa o envehículosdetransportepúblico(autobuses,camionesdeserviciodelimpieza,etc.),llegandoaalcanzar0,6%delconsumodeenergíaeneltransportecon1,3millonesde vehículos y unas 3.000 estaciones de servicio. A pesar de este desarrollo, elnúmerodevehículosagasnorepresentamásqueel0,5%del totaldevehículos
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
ktep
UE Italia Alemania Francia España Suecia
Movilidadsostenible 44
Docum
entosdeEnergía2017
ligerosenlaUE;sóloenItaliaelnúmerodevehículos,quealcanzaun2%deltotal,essignificativo.
4.2. Flotasyestacionesdeservicio
Un aspecto que determina el desarrollo del mercado del gas natural paraautomocióneselpreciodelosvehículosagasrespectoalosdegasolinaydiésel.Losvehículosagassonmáscarosquesuequivalenteencombustiblesconvencionales.Inicialmente los coches a gas eran coches de gasolina transformados en talleresespecializados, con unos costes de transformación de unos miles de euros.Actualmentelosvehículosdeproduccióndirectaporelfabricantetienenunprecioentre7.000y10.00012eurossuperioralosdeloscombustiblesconvencionales,yentre30.000y70.000eurosloscamionesyautobuses.
Elmercadodeutilizacióndelgasnaturaleneltransportesedesarrolló,enpaísesproductores de gas natural, en segmento de vehículos ligeros de gasolinamodificados y con precios de combustible significativamente inferiores a loscombustiblesconvencionalesyutilizandogasnaturalcomprimido.
TABLA9.Paísesconmayornúmerodevehículosagasnaturalydiferencialdepreciodelgasnaturalrespectoalagasolinaen2014
País TotaldeVGN Estacionesdeservicio
PorcentajedereduccióndelpreciodelGNCfrentealagasolina(%)
Irán 3.500.000 1.904 75China 3.000.000 5.730 50Pakistán 2.790.000 2.997 65Argentina 2.359.673 1.932 71Brasil 1.769.572 1.805 47India 1.800.000 903 47Italia 823.000 1.022 62
Colombia 476.506 703 47Uzbekistan 450.000 213 74Thailand 441.182 491 75
Nota:elporcentajedereduccióndelpreciodelGNCfrentealagasolinaesentérminosenergéticos.
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(TheGVR‐GNVJournal,2014).
Elnúmerodevehículosanivelmundialhacrecidoaunatasamediaanualdeun20%enlosúltimos10años,ligeramentesuperioraladelnúmerodeestacionesquelohahechoaunamediadeun13%anual.Ennúmeromediodevehículosporestacióndeservicioesdeunos750,bastante inferiora lade losvehículos concombustiblesconvencionales.
Ladisponibilidaddeunainfraestructuradedistribucióndesarrolladaes,sinduda,unelementoaconsiderareneldesarrollodelusodegasnatural,aunquenopareceserunelementorelevanteenlaUE,sisetieneencuentaqueItaliaeselpaísconel
12 EnEnergíasalternativasparaeltransportedepasajeros(ÁlvarezyMenéndez,2017)seasumeunpreciodelturismodegasnaturalcomprimidode25.000euros.
CátedradeEnergíadeOrkestra 45
Docum
entosdeEnergía2017
mayordesarrolloyelmenornúmeroestacionesde suministroporvehículo (vergráficosiguiente).
GRÁFICO29.NúmerodevehículosyestacionesdeserviciodeGNCporvehículo
Fuente:DatosNGVA(2016),elaboraciónpropia.
4.3. ElgasnaturaleneltransporteenItalia
ItaliaeselpaísconmayordesarrollodelmercadodegasnaturaleneltransporteenlaUE,conmayornúmerodevehículosyestacionesderecarga.EnItalialautilizacióndelgasseinicióhacemásde30años,hamantenidouncrecimientosostenidodeun9%anualyhadadoorigenaunaindustriademodificacióndevehículos,bienesdeequipo,estándaresylegislación;sinembargo,elgasnaturalsólorepresentaun3%delconsumototaldeenergíaeneltransporteporcarretera.
4.3.1. Aspectosgenerales
En Italia existen actualmentemás de 880.000 vehículos a gas natural (datos de2015),diezvecesmásqueenAlemaniaqueocupaelsegundolugarenvehículosdegas en la UE. El mercado se desarrolló inicialmente mediante la estrategia depromoverelconsumodeuncombustibledeproduccióninterioryelimpulsodeunaindustria de conversión de vehículos de gasolina en talleres especializados. Lasconversiones estuvieron incentivadas, a través de talleres de vehículos, con unasubvenciónde600a2.400€porvehículo.Estosincentivosfinalizaronen2010porloqueesinteresanteanalizarlaevolucióndelmercado,cuandonohayincentivos.Enlosúltimos10años,aunqueelnúmerodevehículosexistentesagasnaturalhacrecidoaunatasamediaanualdel7%,sinembargoelporcentajeenlamatriculacióndelosnuevosvehículoshacaídodesdeun6%desdeafinalesde2014hastaun2,1%en2016(vergráficossiguientes),adiferenciadelosvehículoshíbridosyeléctricosquecrecenaunatasamediaanualdel40%.
0
200
400
600
800
1000
1200
Miles
Vehiculos Estaciones
Movilidadsostenible 46
Docum
entosdeEnergía2017
GRÁFICO30.MatriculacionesdenuevosvehículosenItalia,variaciónmensual
Fuente:(ANFIA,2015).
LacaídadelasmatriculacionesdevehículosdegasnaturalenItaliaenlosúltimosaños no sólo se explica por la reducción de los incentivos a la conversión devehículos,sinotambiénporlacaídadeldiferencialdepreciosentreloscombustiblesconvencionales y el gas natural a partir de la segunda mitad del 2014. A esterespecto, es importante destacar que en Italia el gas natural disfruta de laexención/reducción del impuesto especial mínimo de 2,6 €/GJ, fijado por ladirectiva 2003/96/CE, Se deduce, pues, que los vehículos de gas siguen siendomenos atractivos a los consumidores que los vehículos de combustiblesconvencionales,enparticulareldiéselcuyopesoenlasnuevasmatriculacionessehamantenido.
Dehecho,enelgráficosiguientesepuedeverlaimportanciarelativadelosvehículosdeGLPrespectoalosdegasnatural.
CátedradeEnergíadeOrkestra 47
Docum
entosdeEnergía2017
GRÁFICO31.VariacióndelnúmerodevehículosdecombustiblesalternativosmatriculadosenItaliaenlosúltimosaños
Fuente:elaboraciónpropia.
Lautilizacióndelgasnaturaleneltransporteseconcentrósobretodoenelusodegas comprimido en vehículos de bajo consumo: pequeños y medianos de bajacilindrada, con altos niveles de utilización (más de 20.000 km/año) para que suadquisición,sinincentivososubvencionesseaamortizadaenunplazode5a7años(tiempo medio de renovación del parque). Sin embargo, resulta mucho másinteresante su utilización en vehículos demayor consumo y nivel de utilización,comolosvehículospesadosdetransportedemercancíasy/ograndesautobusesdetransporteinter‐regional.Peroparaproporcionarlaautonomíaqueestosvehículosrequierenesnecesarioutilizargasnaturallicuado(GNL),paraloqueesnecesarioeldesarrollo de un nuevo sistema de distribución y estaciones de recarga. El GNLsuponeunmercadopotencialmayorqueelactualenvehículosligeros(vertabla8),con la posibilidad de poder incorporar otros modos de transporte a la mismainfraestructuradedistribución,talescomolanavegaciónmarítimaeinterior.Aesterespecto,laUEestáimpulsandoeldesarrollodeinfraestructurasdedistribuciónyderecargadeGNLenlasredestrans‐europeas(TEN‐T)detransporteyengrandespuertos.
4.3.2. Vehículoseinfraestructuras
ElusodelgasnaturalrecibióungranimpulsoenItaliaapartirde1995cuandolosfabricantes de vehículos lanzaron al mercado modelos que, de fábrica y sinmodificaciones, podían consumir gas natural, la mayoría concentrados en elsegmentodecochespequeños.Fiatesel fabricantequeofrecemayornúmerodemodelos,casitodosenelsegmentodevehículospequeñosodefurgonetasligeras(ver tabla siguiente). Tres fabricantes: Mercedes, Volkswagen y Volvo ofrecenvehículosagasdegamamedia.
0
500
1000
1500
2000
2500
2012 2013 2014 2015
Miles de vehiculos
GLP Gas Natural Hibrido‐electrico
Movilidadsostenible 48
Docum
entosdeEnergía2017
TABLA10.Vehículosdegasnaturalenelmercadoeuropeo
Marca/ModeloPotenciakW
ConsumoGNCcombinadokg/100km
CombustibleEmisionesdeCO2(g/km)
Claseemisiones
AudiA3Sportback 81 3,4 Gasolina/GNC 88 Fiat500L 59 3,9 Gasolina/GNC 105 E‐5FiatPanda 63 4,6 Gasolina/GNC 107 E‐5FiatPunto 51 4,2 Gasolina/GNC 115 E‐5FiatQubo 57 4,5 Gasolina/GNC 114 E‐5FiatDoblo 88 4,5 134 E‐6FiatMultipla 76 5,2 161 E‐4FordCmax 107 7,2 GNC 171 LanciaIpsilon 59 3,1 GNC 86 E‐5MercedesNGT 85 4,9 GNC 135 E‐4MercedesB180NGD 115 4,4 GNC 115 E‐5MercedesB200 115 4,3 Gasolina/GNC 117 MercedesE200NGD 115 5,3 Gasolina/GNC 147 E‐6MercedesE200NGT 120 8,1 GNC 190 E‐5OpelZafiraTourer 110 4,7 GNC 129 E‐5OpelZafira1,6 71 5,3 GNC 144 E‐3OpelCombo 88 4,9 GNC 134 E‐5SeatLeón5dTgi 110 3,5 Gasolina/GNC 94 SeatMiiEcofuel 68 2,9 GNC 79 SeatMii1 50 4,9 GNC 79 E‐5SeatLeon1,4 81 5,3 GNC 124 E‐6SkodaCitigo 50 2.9 Gasolina/GNC 79 E‐5SkodaOctavia 81 3,5 Gasolina/GNC 97 WolkswagenEcofuel 50 2,9 Gasolina/GNC 79 E‐5WolkswagenPassat1,4Ecofuel
110 4,4 Gasolina/GNC 119 E‐5
WolkswagenTouranPassat1,4Ecofuel
110 4,6 Gasolina/GNC 125
WolkswagenCaddyMaxi2.oEcofuel
80 5,8 Gasolina/GNC 157
WolkswagenCaddy2.oEcofuel
80 5,7 Gasolina/GNC 157
WolkswagenGolfTGI1,4Bluemotion
81 3,5 Gasolina/GNC 92 E‐6
VolvoS‐60 170 ‐ Gasolina/GNC ‐ E‐5VolvoV‐70 157 Gasolina/GNC VolvoV‐702,4 103 9,0 Gasolina/GNC 215 E‐4VolvoS‐80 103 9,2 Gasolina/GNC 220 E‐4
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(CNGEurope,2016).
En lo que se refiere a la infraestructura de recarga de vehículos, el 70% de lasestacionesderecargade laUEseencuentraendospaíses: ItaliayAlemania(vertablasiguiente).Elnúmerodevehículosporestaciónderecargavaríadesdelos808a79vehículos/estaciónenItaliayHolanda,respectivamente.
CátedradeEnergíadeOrkestra 49
Docum
entosdeEnergía2017
TABLA11.InfraestructuraderecargaenpaísesdelaUEconmayornúmerodevehículos
Estacionesderecarga Vehículos/estación Estacionesporcada1.000vehículos
Italia 1.092 808 1,2
Alemania 913 107 9,3Suecia 205 244 4,1Holanda 145 79 12,7Francia 44 325 3,1España 27 187 5,3
Fuente:elaboraciónpropia.
4.3.3. Agentes
Por agentes se entiende aquellas instituciones, organizaciones y empresas coninfluenciaeneldesarrolloyevolucióndelmercadorelativoalgasdeautomoción.Abarcandesdelosquetienenimpactoenelmercadoglobalhastalosqueregulanlosmercados puramente nacionales, incluso locales, y desde los puramentetecnológicos hasta los reguladores (ver figura siguiente); en lo que sigue sedescribenlosdemayorimpacto.
FIGURA5.Esquemadeagentesdelmercadoysusinter‐relaciones
Fuente:elaboraciónpropia.
Organizacionesinternacionales
Las organizaciones internacionales, como la ONU con su estrategia de cambioclimático,quepromuevelaadopcióndeacuerdosinternacionalesparalareduccióndeemisionesdegasesdeefecto invernadero, contribuyen, de forma indirectaapromoverelusodelgasnatural,dadassusmenoresemisionesespecíficasdeCO2.
La ONU promueve, además, el uso del gas natural como combustible para lanavegaciónalimpulsarlareduccióndesusemisionesdeSOxyNOxatravésdeOMI(Organización Marítima Internacional), así como el desarrollo de estándares de
Tecnología Producción
Infraestructuratransporte
Demanda Global
Mercados Globales(Precios)
Mercados mayoristas
Infraestructuradistribución
Gobiernos nacionales
UNION EUROPEA
Mercado sectorial
InfraestructuraEstaciones recarga
OEM
Organizaciones y asociaciones
Internacionales: ONU,UNECE, ISO, CEN...
Movilidadsostenible 50
Docum
entosdeEnergía2017
instalacionesderecargayequiposlautilizaciónseguradelgasatravésdeUNECE(United Nations Economic Commission for Europe). La organización deestandarizaciónitalianaUNI,atravésdeNGVItalia,haparticipadoenelWG29deUNECE, que establece las normaspara los vehículos a gas natural, asímismohallevado la secretaria del Subcomité TC22/SC25 de ISO para el desarrollo deestándaresinternacionalesparavehículosdegasnatural(verfigurassiguientes).
FIGURA6.EstructuradeUNECEparalaarmonizaciónderegulacionessobrevehículos
Fuente:elaboraciónpropia.
UNECE
Inland Transport Committee
WG 29World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations
GRPEPollution and Energy
GRSGGeneral Safety Provissions
Informal Group of Gaseous Fuel Vehicles R‐110
CNG Components and
Systems
R‐115LPG‐CNG Retrofit
Systems
OEM Retrofit
NGVITALY
CátedradeEnergíadeOrkestra 51
Docum
entosdeEnergía2017
FIGURA7.TCdeISOresponsablesdeldesarrollodeestándaresparavehículosdegasnatural
Fuente:elaboraciónpropia.
LaUniónEuropea
LaUniónEuropea,quepromueve estrategiaspara la reduccióndeemisionesdegases de efecto invernadero en el transporte para dar cumplimiento a sucompromisodereducciónadoptadoenlacumbredeParís,asícomodemejoradelacalidaddelaireenEuropamediantelareduccióndelasemisionesconimpactosobrela salud comoelNOx ypartículas. LaUEadopta, además, legislacióndeobligadocumplimientodeformadirectaoindirectamediantereglamentosodirectivas,querequieren la transposicióna las legislacionesnacionalesde losestadosmiembro;estableciendo: a) límitesde emisiónparavehículosde transportedepasajeros ymercancías;b)especificacionesdecombustiblesparaeltransporteporcarreteraynavegacióninterior;c)nivelesmínimosdecalidaddelaireaalcanzarenlaUE;d)sistemas de certificación de motores y medición de consumos y emisiones; e)impuestosmínimosaaplicaraloscombustiblesparaeltransporteenUE,abriendola posibilidad de la exención del mismo para impulsar el desarrollo de loscombustibles alternativos; y f) promoción del desarrollo de infraestructuras desuministrodeGNCydeGNLyotroscombustiblesalternativosparaeltransporte.
AdministracionesPúblicas
Los gobiernos nacionales, que adoptan legislación sobre niveles impositivos y/oexenciones a aplicar a cada combustible, sobre incentivos y/o subvenciones aldesarrollo de infraestructuras de suministro y recarga y a la adquisición devehículosdecombustiblesalternativos.
ISOInternational
StandardizationOrganization
PC252Natural Gas
Fuelling Stationsfor Vehicles
TC220CryogenicVessels
TC193Natural Gas Analysis
TC58Gas Cylinders
TC22Road Vehicles
TC22/SC25Road Vehicles using
gaseous fuels
TC22/SC31Data Comunication
for Vehicles
WG1Connectors
WG3CNG Vehiclecomponents
WG4LNG Vehiclecomponents
WG1CNG FuellingStattions
WG2LNG FuellingStations
NGVITALY
UNI/CUNA
Movilidadsostenible 52
Docum
entosdeEnergía2017
Las administraciones locales, que apruebanmedidas temporales o permanentessobreelusoencentrosurbanosdedeterminadostiposdevehículos,menorestasasdecirculacióny/oaparcamientosgratuitosparavehículosdebajasemisiones.
Fabricantesdevehículos,distribuidoresdegasycentrosdeI+D+i
Losfabricantesdecoches,autobuses,camionesymotorestalescomoDaimlerBenz,Fiat, Opel o Volkswagen, Iveco, Volvo y Cummins Wesport, con vehículos,componentes y equipos para los mismos en el mercado europeo y americano,desarrollan vehículos y estructuras de mantenimiento y de distribución ycontribuyenafacilitarelusodelgasnaturalyotroscombustiblesalternativos.
SontambiénagentesdelmercadolosdistribuidoresdegascomoSNAM,enItalia,GasNaturaloHAM,enEspaña,queconsureddeestacionesdesuministrofacilitanlaoperacióndelmercado.
En cuanto a I+D+i, cabe mencionar el desarrollo tecnológico en tecnologías deexploración y producción de gas natural, que permite el mantenimiento de lasreservas y recursos, pese al aumento anual del consumo. Las tecnologías deextracción,separación,transporte,quesesoportanincluyendonuevosmateriales,tecnologías información y comunicación, equipos mecánicos, sistemas dealmacenamiento, sistemas de transporte por tubería, buque y camión, etc.contribuyen al desarrollo de un mercado cada vez más global, asegurando elsuministroeinformaciónsobrepreciosytransferenciasyfacilitaneldesarrollodeacuerdosinternacionales.
Organizacionesempresariales
Lasorganizacionesempresarialesdefabricantesdevehículos,talescomoACEAdelaUE,ANFIAdeItaliaoANFACenEspaña,colaboranconlosgobiernosycoordinanlaaportacióndeexpertosaloscomitéstécnicosestablecidosporlasorganizacionesinternacionalesynacionalesdeestandarizaciónparaeldesarrollodeestándaresdemercado y guías de mejores prácticas de operación y mantenimiento deinstalaciones y equipos. A ellas hay que añadir las asociaciones de fabricantes ydistribuidoresdevehículos,equiposymaterialesparavehículosagascomoNGVAEurope y NGV Italia. Esta última tiene como asociados, además de Fiat ChryslerAutomobileseIVECO,alosprincipalesfabricantesdeequiposparavehículosagasyestacionesdeservicio,talescomoBRCGasEquipment,LandiRenzoSpa,GI&E,asídistribuidoresdegascomoGazprom.
Compradoresoconsumidores
Ladecisióndecompradevehículossetomaporlosconsumidoresindividuales,obien por gestores profesionales en el caso de los vehículos de flotas, y senormalmentesebasaen:a)lascaracterísticaseconómicascomoprecio,consumodecombustiblesycostedemantenimiento,etc;b)característicasespecíficasdediseñodel vehículo como , tamaño, espacio disponible, seguridad, aceleración, etc.; c)criterios de orden económico‐ social por los que se considera el vehículo como
CátedradeEnergíadeOrkestra 53
Docum
entosdeEnergía2017
imagendenivelsocial,; yd)losaspectosmedioambientales13.Elpesorelativodeunosyotrosdependedel tipode comprador: consumidor individualo gestordeflotas.
Enel casode losvehículos ligeros,aspectoscomoelmayorprecio, lapérdidadeespaciodelosvehículosdeGNC,olapérdidadelasgarantíasoficialesenelcasodelosvehículosmodificados,juegaencontradelosvehículosdegasnatural,sobretodoparalosconsumidoresindividuales.Enelcasodelosvehículoscomercialesligerosovehículosdeserviciospúblicos,sinembargo,lasituaciónesdistinta,aquíelpesode los aspectos económicos y medioambientales es mayor. Un aspecto quegeneralmente se concede importancia, según las encuestas realizadas, es el laseguridad; la percepción por los consumidores de que el gas natural comocombustibleessufaltadeseguridad(Mariani,2005),aunqueeldiseñoylosensayosrealizadosdemuestrenlocontrario.
Deloanteriorsededucequeelapoyoaladecisióndecompradelvehículomediantesubvenciones,lareduccióndelimpuestoespecialalcombustible,elmantenimientodeldiferencialdepreciodelcombustiblefrentealosconvencionales,laexistenciade vehículos a gas originales de fábrica, el desarrollo de estándares para losvehículos a gas y la mayor información a los consumidores sobre aspectosrelacionadoscon laseguridaddelgasnatural,pueden favorecereldesarrollodelmercado.
4.3.4. Elmarconormativo
LanormativarespectoalgasnaturalenItaliasemueveenelmarcodelaUEenloqueserefierea laorganizacióny funcionamientodelmercadodegasnatural,enparticulardelasdirectivasyreglamentossiguientes:
Directiva 2009/73/CE que establece normas comunes para el transporte,distribución,suministroyalmacenamientodegasnaturalydefine lasnormasdeorganización y funcionamiento del sector, del acceso al mercado, así como loscriterios para la concesión de las autorizaciones de transporte, distribución,suministroyalmacenamiento.
El reglamento 715/2009/CE crea normas no discriminatorias que regulan lascondicionesdeaccesoalasredesdegasnatural,alasinstalacionesdeGNLyalasinstalaciones de almacenamiento, teniendo en cuenta las características yespecificidadesdelosmercadosnacionales,conobjetodefacilitarlacreacióndeunmercadomayoristaeficazytransparenteensufuncionamiento.
El reglamento 994/2010/CE estipula disposiciones destinadas a garantizar elsuministro de gas natural, asegurando el funcionamiento continuo del mercadointeriorypermitiendolaaplicacióndemedidasexcepcionalescuandoelmercadono pueda seguir aportando los suministros de gas, y facilita una definición y
13VéaseeldocumentdeCLEVER(CleanVehicleResearch),ConsumerBehaviorforPurchasingCars;VrijeUniversiteitBrussel;Dept.MobilityandAutomotiveTechnologyResearchGroup.deC.Macharis.
Movilidadsostenible 54
Docum
entosdeEnergía2017
atribuciónclaraderesponsabilidadesentrelasempresas,losEstadosMiembroylaUE, tanto en loque se refiere amedidaspreventivas comoa reacciones ante lasinterrupcionesdesuministro.
El reglamento 347/2013/CE establece directrices para el desarrollo e inter‐operatividad de corredores prioritarios e infraestructuras energéticastranseuropeas,enparticular, ladefinicióndeproyectosdeinteréscomúnparasuimplantación, la asignación de costes transfronterizos y las condiciones deelegibilidadparasufinanciaciónporlaUE.
Conrespectoaldesarrollodelmercadodecombustiblesalternativos,elmarcodelaUEloconstituyeladirectiva2014/94/UEsobredesplieguedeunainfraestructurade combustibles alternativos. Esta directiva establece un marco común para laimplantación de una infraestructura de combustibles alternativos en la UE, conobjetodeminimizarladependenciadelpetróleoyreducirelimpactoambientaldeltransporte.Definelosrequerimientosmínimosnecesariosparalaconstruccióndedichainfraestructura,incluyendopuntosderecargaparavehículoseléctricosyderepostajeparaGLP,gasnaturalehidrógeno,paraserimplementadaporlosEstadosMiembromedianteplanesdeacciónnacionales.
EnloqueserefierealmercadodecarburantesenItalia,éstehasidoobjetodeunaprofundareformamediantelaley59de1997,yelDecretoLegislativo32de1998.EsteDecretoLegislativohareordenadocompletamenteelsistemadedistribucióndecarburantesenlaredordinariadecarreterasyeslabaseesencialdelareformadel sector. Nuevos elementos de liberalización han sido introducidosposteriormente por el DL 383/99, convertido en la ley 496/99. Finalmente, elartículo19delaley57/01(disposicionesenmateriadeaperturayregulacióndelmercado) prevé la adopción, por elMinisterio de Industria, de un plan nacionalconteniendo las líneas para la modernización del sistema de distribución decarburanteporelquesepidealasregioneslarealizacióndeplanesregionalessobrelabasededirectricesprecisas.
Elartículo83‐bisdelDL112/2008sobredisposicionesurgentesparaeldesarrolloeconómico, la simplificación, la competitividad, la estabilización de las finanzaspúblicas y la igualdad tributaria, convertido en la ley 133/2008, establecedisposicionesparalaliberalizacióndelaactividaddedistribucióndecarburantes,con objeto de proporcionar respuesta a la Comisión sobre mantenimiento delimitaciones comerciales. La norma veta la subordinación de la instalación yoperaciónde las instalacionesdedistribucióndecarburantesalcierredeplantasexistentesyarespetarcuotasnuméricas,distanciasmínimasentreplantasyentreplantasyactividadescomerciales,o laconcernientea limitacionesuobligacionesrelativasalaofertadeactividadesyserviciosintegradosenlamismainstalaciónoenlamismaárea.Lanormamantienelaobligacióndelapresenciadevariostiposdecarburantesenlaaperturadelosnuevosdistribuidores.
CátedradeEnergíadeOrkestra 55
Docum
entosdeEnergía2017
ElD.L.28/2011quetrasponeladirectivaeuropea2009/28/UEsobrelapromociónde lautilizacióndecombustibles renovables.Elartículo8deestedecretoquierepromoverlautilizacióndelbiometanoeneltransportedemandandoalasregionessimplificarelprocedimientodeautorizacióndelaconstruccióndenuevasplantasdedistribucióndemetanoy lodeclaradeutilidadpública juntocon las líneasdeconexiónalareddedistribución.
ElDL1/2012,convertidoenlaLey27/2012,sobrelasdisposicionesurgentesparalacompetencia,desarrollode infraestructurasycompetitividad;enelartículo17proveemedidasparalaliberacióndeladistribucióndecarburantesyenelpárrafo10dedichoartículoatribuyealMinisteriodelInterior,enconciertoconelMinisteriodeIndustria,laposibilidaddeespecificarcriteriosymodosparaelautoservicioenlasplantasdedistribucióndegasnaturalydeGLP,en lasplantasdomésticasdecompresióndemetano,asícomoen lasdesuministrosimultáneodecarburanteslíquidosygaseosos(metanoyGLP)en lasplantasmultiproducto.Talescriterios,enumerados en el D.M. de 31 de marzo de 2014, prevén la posibilidad, previaadecuaciónde laplantadedistribucióna lasnuevasdisposiciones,deefectuarelsuministrodemetanoydeGLPen lamodalidaddeautoservicioenelhorariodeaperturaenplantasconpresenciayenplantassinpresencia.Enestesegundocaso,conalgunasrestricciones:a) laplantadebeestardotadadeunsistemadevideo‐vigilanciaconregistro;b)el clientequeefectúael serviciodebeestarautorizadopreviamente mediante la activación de una tarjeta especial con reconocimientoelectrónico(nominadayligadaalvehículo)queseráemitidaporelgestor,previaverificacióndelosrequisitostécnicosdelvehículoydelossistemasenélinstalados.Además, el usuario debe recibir instrucción adecuada sobre la modalidad deautoservicio, incluyendo una demostración práctica y el envío de una hojainformativa.
Para el desarrollo de la red de distribución de gas natural, adquiere especialimportancia la disposición contenida en el DDL14 (borrador de Decreto Ley)Competencia, aún en examen parlamentario, que en el artículo 35 reitera lanecesidad / obligatoriedad de desarrollar la red nacional de combustiblesalternativosasegurandolapresenciasimultáneadevariostiposdecombustiblesenlas nuevas plantas de distribución, siempre que no haya obstáculos técnico‐económicosparalainstalaciónoparaelfuncionamientodelamisma.
CorrespondealMinisteriodeIndustriaescuchar,entreotros,alaAutoridaddelaCompetenciaydelaConferenciaEstado‐Regiones,sobrelaidentificacióndeestasbarrerastécnicas,odecargaseconómicasexcesivasydesproporcionadas,teniendoencuentalasnecesidadesdedesarrollodelmercadodecombustiblesalternativosconarregloDirectivade laUE2014/94 sobre lacreacióndeunainfraestructuraparacombustiblesalternativos).
14Noseseñalafechaaltratarsedeunborradoraúnpendientedeaprobación.
Movilidadsostenible 56
Docum
entosdeEnergía2017
4.4. Elgasnaturaleneltransporteporcarreteraenotrospaíseseuropeos
4.4.1. Holanda
HolandaeselmayorproductordegasnaturaldelaUE,sinembargoeldesarrollodelgasnaturaleneltransporteesrelativamentereciente;seinicióenapartirde2005conlaconstruccióndelasinstalacionesderecargadeGNC.Traselprogramade estímulodelGobierno, en2011, para cochesde empresa, el consumodegasnaturalcrecióaunatasamediaanualdeun30%yelnúmerodevehículosagasaumentóde4.000a11.000.Sinembargo,elconsumodegasnaturaleneltransportenosuperael0,2%delconsumototaldeenergíayel0,15%delnúmerodevehículos.Así,siseexceptúanlosprogramasdeestímuloaprobadosen losúltimosañosnoexisteprevisióndeaumentodelareddedistribucióndegasnaturalyalaquelaredactualde145estacionesdesuministroseconsiderasuficiente.
Holanda a travésdelAcuerdoEnergético impulsadopor el ConsejoEconómico ySocialylosagentesinteresados(SERAgreement)consideraelusodelgasnaturalenvehículosligeroscomounasolucióntransitoriaparapromoverlautilizacióndelbiogás(unaspectoimportanteadestacarelelevadopesodelbiometano,un65%,en el gas natural distribuido en las estaciones de servicio), así como GNL en eltransporte de mercancías y en la navegación. A su vez el Acuerdo Energéticopromuevelaelectrificacióndeltransporte,enparticulardelamovilidadenloquerespectaalvehículoprivadoyaltransportepúblico.
EnHolandael consumodegasnatural enel transporte sehaestabilizadoen losúltimosdosañosyelnúmerodematriculacionesdenuevosvehículossehareducidoapartirde2014,cuandoalcanzóunmáximode3.165vehículos,detalmaneraqueelnúmerototaldevehículoshacrecidomuyligeramentedesdeeseaño(vergráficosiguiente).Elloposiblementeesdebidoalainexistenciadeincentivosalacomprade vehículos de gas y a la reducción de los precios de los combustiblesconvencionalesapartirdelasegundamitadde2014.
GRÁFICO32.EvolucióndelnúmerototaldevehículosagasnaturalyconsumodegasenautomociónenHolanda
Nota:Considéreseque1bcmdegasnaturalequivalea1,006Mtep,siendoesteunvaloraproximadoaldependerdelacomposicióndelgasnatural.
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(Eurostat,2017)y(NGVAEurope,2017).
0
10
20
30
40
Consumo de GN (ktep)
No de vehículos (miles)
CátedradeEnergíadeOrkestra 57
Docum
entosdeEnergía2017
En Holanda los impuestos sobre la propiedad de los vehículos (matriculación,circulación,ysobrelarentaparaelusoprivadodevehículosdeempresa)serealizanenfuncióndelasemisionesdeCO2delvehículo.Asílosvehículosdeemisionescero(eléctricos de batería) están exentos del impuesto de matriculación Para losrestantesvehículoselimpuestoesprogresivoenfuncióndelasemisionesdeCO2,existiendocinconiveles.Loshíbridosenchufablesvanalnivel1:de1a79gCO2/km,pagan6€porgramodeCO2.Lamayoríadelosvehículosagasdelmercadoiríanenelnivel2:de80a106gCO2/km,ypagan69€porgramo;eltramofinalesparalosvehículosconemisionesmayoresde174gCO2/kmypagan476€/g.
Losvehículosdeemisionesceroestánexentosdelpagodelimpuestodecirculación,los vehículos con emisionesmenores de 51 gCO2/km (los híbridos enchufables)paganel50%yelrestonodisponendereducción.
Un aspecto importante es el impuesto sobre la renta15 por el uso privado devehículosdeempresa.Estotienelugarmediantelaimposicióndeunacargaentreel4y25%sobreelpreciodecatálogo.Losvehículosdeceroemisionespaganel4%,losdeemisionesmenoresde51gCO2/kmpaganel15%,losdeemisionesentre51y106gCO2/km(enestegruposeencontraríanlamayoríadelosvehículosdegasdelmercado)paganel21%,losrestantesel25%.
Endefinitiva,losvehículosagasnaturalgozansólodebeneficiosfiscalesreducidos.Elimpuestosobrelaenergíadelgasnatural,aunqueconsiderablementeinferioraldeloscombustiblesconvencionales,semantienesuperioralmínimoestipuladoporlaUEynodisfrutadelareducciónoexencióndequedisfrutaenotrospaísescomoItaliaoEspaña.
4.4.2. Alemania
Alemania,comopartedelaestrategiadereduccióndeladependenciadelpetróleodel sector transporte, estableció en el año 2010 la iniciativa “InitiativeErdgasmobilität”(IniciativaparalaMovilidadBasadaenGasNatural),coordinadaporDENA(AgenciaAlemanadeEnergía),conobjetodeeliminarlasrestriccionesdelmercadoexistenteseincrementarelpesodelgasnatural,incluidoelbiogás,enelconsumototaldecombustiblesenel transportedesdeel 0,4%hastael4%en2020. Este objetivo significaría alcanzar, de acuerdo con los datos actuales, unnúmero de vehículos de gas natural de dosmillones, equivalente a un 4,5% delparquetotaldevehículosligeros,yuntotalde1.300estacionesdeservicio.
Lasproyeccionesrespectoalasventasylaevolucióndelnúmerodevehículosnosealcanzaron:en2014lasventasdevehículosnuevosagasnaturalcrecieronun2,5%frenteal2,8%delañoanterior,mientrasqueen2015descendieronun35%.
15EquivalentealIRPF(ImpuestosobrelaRentadelasPersonasFísicas).
Movilidadsostenible 58
Docum
entosdeEnergía2017
Apartirdelaño2014,lareduccióndelpreciodeloscombustiblesconvencionalesylafaltadeconfirmacióndelareduccióndelimpuestosobrelaenergía,provocólareduccióndelasventasylaestabilizacióndelnúmerototaldevehículosagasydelconsumo,apesardelaumentodelaofertadevehículosnuevosenelmercado(vergráficosiguiente).Portanto,paraaumentarelnúmerodevehículosylautilizacióndelgasnaturalserequierennuevasiniciativaspolíticas.
GRÁFICO33.EvolucióndelnúmerototaldevehículosagasnaturalyconsumodegasenautomociónenAlemania
Nota:considéreseque1bcmdegasnaturalequivalea1,006Mtep,siendoesteunvaloraproximadoaldependerdelacomposicióndelgasnatural.
Fuente:elaboraciónpropiaapartirdeEurostat(2015).
Elgobiernoalemánnocontemplaningúnincentivoalacompradevehículosagas.Sinembargo,enelmarcodeProgramadeAcciónparalaProteccióndelClima2020(AktionsprogrammsKlimaschutz2020)de2014,elgobiernohadecidido llevaracabomedidasadicionalesenelámbitodeltransporte.EstaspretendenreforzarelusodelGNLcomocombustibleenlanavegacióninteriorymarítimaasícomoeneltransportepesadoporcarretera.Elprogramacontemplalareduccióndelimpuestosobrelaenergíaparaelgasnaturalapartirde2018.ElGNC,GNLylosGLPtienencondicionesfavorablescondichareducción,aunqueportiempolimitado.Porello,para la continuación de esta medida, el Parlamento Alemán ha aprobado unaresoluciónen juliode2015,requiriendoalgobiernoqueestablezca lanormativapara que continúe la reducción de impuesto, incluyendo el soporte financieronecesarioparaasegurarlaexistenciadelareddeestacionesdeserviciodeGNCylainstalaciónde las nuevas deGNL. La ley se encuentra actualmente pendientedevotaciónenelParlamento.ElgobiernoalemánestátrabajandoconlaPlataformadelGNL en el transporte por carretera, y con la colaboración de la industria de
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
CátedradeEnergíadeOrkestra 59
Docum
entosdeEnergía2017
automoción y otros stakeholders, para desarrollar medidas para alcanzar lamencionadacontribucióndelgasnaturaldel4%almixenergéticodeltransporteporcarreteraen2020.
Dentro de las medidas analizadas se contemplan las siguientes: a) promover lainstalacióndeestacionesdeserviciodeGNLenfuncióndelaproduccióndebiogásydegasnaturalsintético;b)promoverlaconversióndelasestacionesdeserviciodeGNCparaelabastecimientolosvehículosdepasajerosyvehículoscomerciales;c)establecerpreciosparalospeajesdelareddegasnatural;d)promoverestacionesdeservicio semi‐públicaspara losoperadoresde flotas;ye)establecerderechosespecialesparavehículoscomercialesqueoperenconGNC/GNL.
Como se ve, en la estrategia de impulso al gas natural en el transporte tieneimportancialautilizacióndebiometanoconjuntamenteconelgasnatural.Aesterespecto,sedebeseñalarquelaevolucióndelpesodelbiometanoenelconsumohasidopositiva,yaquecreciódesdeel4%,en2004,hastael15%en2012,alcanzandoel21,6%en2013(vergráficosiguiente).Elbiometano,biencomotaloenmezclaconelgasnatural,estádisponibleenel36%delasestacionesdeservicio(DENA,2015).
GRÁFICO34.CantidaddebiometanomezcladoenelgasnaturalutilizadoeneltransporteenAlemania
Fuente:elaboraciónpropiaapartirdeEurostat(2015).
DetodasformaselconsumodegaseneltransporteenAlemaniasehaestabilizado(vergráficoanterior)enlosúltimosañosylamatriculaciónanualdevehículosagasnatural se ha reducido a una tasa anual del 37% en los últimos dos años,previsiblementedebidoa lacaídadelospreciosdelpetróleoya lareduccióndeldiferencial respecto al gas natural, y la falta de clarificación respecto almantenimientodelareducciónelimpuestosobrelaenergía(vergráficosiguiente).
0
5
10
15
20
25
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Consumo de Biogás en el transporte por carretera (%)
Consumo de Biogás (%)
Objetivo 2015
Movilidadsostenible 60
Docum
entosdeEnergía2017
Sinembargo,lamatriculacióndevehículoseléctricoscrecióapartirdelaño2010,loqueseveráenelcapítulo5.
GRÁFICO35.Evolucióndelpreciodelpetróleo(preciomáximoamitaddecadaaño)ydelamatriculacióndevehículosagasyeléctricos
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(Eurostat,2017).
4.4.3. Suecia
Elgasrepresenta1,8%delconsumototaldeenergíaeneltransporteporcarreteraenSuecia.EnSueciahay52.000vehículosqueoperancongasy205estacionesdeservicio públicas en 2016 (NGVA Europe, 2016). Existen 2.300 autobuses, querepresentanel15%detodalaflota16y40%delconsumototaldegas.Elconsumodegasnaturaleneltransporteporcarreterasehaestabilizadoenlosúltimosaños,aligualquelasventasanualesdevehículosagasnatural(vergráficossiguientes).
Sueciaesimpulsoradelautilizacióndebiometanoeneltransporte.Elbiometanosepurificaparasuintroducciónenlaredyestádisponibleenel60%delasestacionesservicioysupesoenelconsumohaalcanzado,en2015,el74%delconsumototaldegasnaturaleneltransporte.
EnloquerespectaalGNL,sepromuevesuutilizacióndelGNLeneltransportedemercancías,actualmenteexisten5estacionesderecargayestánprogramadasotrasdos,conunconsumoprevistoa2030deunas750ktep.LanavegaciónesigualmenteotrodelosobjetivosparaimpulsarelmercadodeGNL,paraellosedisponede3estacionesdesuministroenpuertoyhayprogramadasotrascuatro.
16VéaseEnergikontorSydost;BiogasSydostporH.Johansson.
0
20
40
60
80
100
120
140
160
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
CrudoWTIpreciomax.enJunio($/bbl)Vehículosagas(miles)
PreciosdelPetróleo($/bbl)ymatriculacionesdenuevosvehículos(miles)
CátedradeEnergíadeOrkestra 61
Docum
entosdeEnergía2017
GRÁFICO36.ConsumodegasnaturalydebiogáseneltransporteporcarreteraenSuecia
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(Eurostat,2017).
Enelsiguientegráficosepuedeapreciarcomolasventasdevehículossonestablesocaesegúnalaño,peronohacrecidoenlosúltimosseisaños.
GRÁFICO37.EvolucióndelasventasdevehículosagasnaturalenSuecia
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(Eurostat,2017).
Elparlamentosuecohaaceptadoelobjetivoambicioso,propuestoporelgobierno,dealcanzarunaflotadevehículosquenodependade loscombustibles fósilesen2030(GobiernodeSuecia,2009).EsteobjetivoesunprimerpasohaciaelobjetivomásampliodealcanzarceroemisionesnetasdeCO2en2050.Elgobiernopropusounadefiniciónparaflotadevehículosnodependientedecombustiblesfósilesasícomo las políticas necesarias para la consecución del objetivo. La definiciónpropuestarefierea:a)flotaquepuedeoperarsinutilizarcombustiblesfósiles;yb)las energías libres de combustibles fósiles deben estar disponibles en cantidad
0,0
20,0
40,0
60,0
80,0
100,0
120,0
140,0
160,0
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Gas natural Biogas Total gas cons.
0
2
4
6
8
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Ventas de vehículos (miles)
Ventas de vehículos (miles)
Movilidadsostenible 62
Docum
entosdeEnergía2017
suficiente (Gobierno de Suecia, 2013). Esta definición admite, por tanto, que laconsecucióndelobjetivohadebasarseenlosbiocombustiblesylaenergíaeléctrica.
Elgobiernohapropuestounnuevomarcodeacciónsobreel clima,enmarzode2017,connuevosobjetivos,yseesperaquelanuevaleyseaaprobada.LosnuevosobjetivosestablecenalcanzarceroemisionesnetasdeGEIen2045conobjetivosparcialesa2030.Dentrodeestos,reconociendolaimportanciadelobjetivode2009,seestablecequelasemisionesdeltransportehandereducirseun70%en2030conreferenciaal2010.
Por tantoelgobiernohadedesarrollarmedidaspolíticaspara laconsecucióndeestosobjetivosmencionados.Dentrodeestasmedidas,lademayorinfluenciasonlos impuestos sobre la energía y el CO2 (ver tabla siguiente). Además de losimpuestosespecificadosenlatabla,seañadeunIVAdel25%acadacombustible,detal formaque los impuestos representan elmayor peso en el precio final de losmismos.
TABLA12.ImpuestossobrelaenergíayelCO2aloscombustiblesenSuecia(abril2017)
CombustibleImpuestosobrela
energía(SEK/l)/(SEK/m3)
ImpuestosobreelCO2
(SEK/l)/(SEK/m3)Total
(SEK/l)/(SEK/m3)
Gasolina 3,88 2,62 6,50Diésel 2,49 3,24 5,73Gasnatural 0 2,42 2,42Biogás 0 0 0Etanol 0,47 0 0,47E85 0,31 0 0,31Biodiesel(FAME) 1,59 0 1,59Biodiesel(FAME)* 0,92 0 0,92HVO 0 0 0
Nota:(*)biodieselconaltocontenidoenFAME.
Fuente:(Skatteverket,2017).
Dado que las reducciones o exenciones de impuestos a los biocombustibles sonconsideradas ayuda estatal por la UE si lo biocombustibles sonmás baratos deproducirqueloscombustiblesconvencionales,losimpuestosalosbiocombustiblesserevisananualmenteporlaAgenciaSuecadelaEnergía.
Elbiogásparaeltransporteestáexentodelimpuestosobrelaenergía,dadoquesuscostesdeproducciónsonmásaltosqueelpreciodelgasnatural.Estamedidaserevisóanualmentehastael2015,peroapartirde2016aprobóporunperiodomáslargo,desde1deEnerode2016hasta31deDiciembrede2015.
Conrespectoa los incentivosa lacompra, lamedidapolíticadenominadabonus‐malus,aprobadaporelgobiernoen2016paraqueseadeaplicaciónapartirdel1deenerode2018,incentivalacompradeciertotipodevehículosdebajasemisionesydesincentiva la compra de otros mediante un impuesto. Esta medida aplica a
CátedradeEnergíadeOrkestra 63
Docum
entosdeEnergía2017
vehículospersonales,autobusesycamionesligerosdemenosde3.500kgdepeso.Elbonusseaplicaráavehículosconceroobajasemisiones,distingueentrevehículossinemisiones,losqueemitenmenosmenosde35gCO2/km,ylosqueemitenmenosde50gCO2/km.Encuantoalimpuesto,ademásdedistinguirentrevehículosqueoperanconbiocombustiblesylosqueoperanconcombustiblesconvencionales,esproporcionalalaemisióndeCO2apartirdeunciertovalor.
Lamedidabonus‐maluspareceestarorientadaapromoverlacompradevehículoseléctricos ya que el límite de emisión fijadopara elbonus es tanbajo queni losvehículoshíbridosnilosdebiocombustiblespuedenaccederalmismo.
Lapropuesta,modificadaenmarzode2017paraqueentreenvigoren2018,premiaconbonusentre45.000y7.500SEK17alosvehículosconemisionesinferioresa60gCO2/km;losvehículosagasrecibiránunbonusde7.500SEK.
En loquerespectaal impuestodecirculaciónse incrementarádurante tresañosparalosvehículosdiéselygasolinaa77SEK/gCO2paralasemisionescertificadasqueexcedande95gCO2/kmy100SEK/gCO2paralosqueexcedande140gCO2/km.Despuésdetresañoselimpuestosereduciráa22SEK/gCO2.Losvehículosagasyetanolnoseránpenalizadosperodevengaránelimpuestonormalporemisionesde11SEK/gCO2.
Comoseve,elsistemapropuestofavorecelaadquisiciónyeldesarrollodevehículoseléctricos, tantoeléctricosdebateríacomohíbridosenchufables.Encuantoa losvehículosagas,aunquenoentranen lacategoríadelmalus, recibenunincentivolimitado,porloqueparecequesepretendedistinguirlosvehículoseléctricosdelosquepuedentenerlaopcióndeutilizarcombustiblesdeorigenfósil.
171EUR=9.5446SEK(GoogleFinance,2017).
Movilidadsostenible 64
Docum
entosdeEnergía2017
5. LAELECTRICIDADCOMOENERGÍAENELTRANSPORTE
En el entorno geográfico de España, si bien el país que destaca en gas naturalvehicular es Italia, en la movilidad eléctrica sobresale Francia. Por tanto, estecapítulosecentraráenelpaísfrancéscomocasodereferencia,sindejardeanalizarotros países europeos, como Alemania, Holanda, Noruega y Suecia, que tambiénpresentancaracterísticasdeinterésdepenetracióndelvehículoeléctrico.
5.1. Panorámicaglobal
Enelpanoramaglobaldelvehículoeléctrico,segúnelGlobalEVOutlook2017delaAgenciaInternacionaldelaEnergía(AIE,2017),Franciaesunodelosprincipalesmercados del mundo para vehículos eléctricos18, tanto de batería (BEV) comohíbridosenchufables(PHEV).
Esto tiene lugar en una situación de crecimiento global en la que se ha logradosuperarlacifradelmillóndevehículoseléctricosenelmundoen2015,yentansoloun año más se han alcanzado los dos millones en 2016, tras un crecimientocontinuadodesde2010.
Enrelaciónconlasventasparalograrestoshitos,enelaño2015Franciafueunodelossietepaísesenlosquelaventadevehículoseléctricossobreeltotaldevehículossuperóel1%(1,2%).Sinembargo,otrospaíseseuropeoslesuperaban.Noruegaeralíderglobalconun23,6%desusventas,seguidodeHolandaun9,7%(líderdelaUE),ytambiénlesuperabaSueciaconun2,4%.Porotraparte,FranciaseencontrabapordelantedeAlemaniayReinoUnidoenEuropa,yenelmundo,Franciaestabapordelante de China. En su conjunto, las ventas anuales de Francia supusieron unincrementodel75%en2015respectoa2014,algosóloatribuibleaotrosseispaíses.
Esta“jerarquía”sehamantenidoenelaño2016aunqueconligerasvariaciones(vergráficosiguiente).Así,eneseañonohansidosiete, sinoseis, lospaísesquehanlogradosuperardicho1%,quesonlosquesemuestranenelsiguientegráfico,juntoconAlemania.Engeneraltodosestospaísesincrementanrespectoa2015sutasadepenetracióndelvehículoeléctrico,aexcepcióndeHolandaquelareduce,aunqueprácticamentedoblaalsiguienteenlalista,Suecia,yAlemaniaporsuparteapenaspresentacambios.
18Seentiendeporvehículoeléctrico(VE)tantolosvehículoseléctricosdebatería(BEV)comolosvehículos eléctricos híbridos enchufables (PHEV). El primero de ellos se propulsa únicamentemedianteenergíaeléctricaobtenidadelared,mientrasqueelsegundocompaginaestapropulsiónconunmotordecombustióninternacuandoseagotalaautonomíaeléctrica.UntercerelementodelgrupodelVEpodríanserlosvehículoseléctricosdeautonomíaextendida(REEV),noconsideradosenestetrabajoporsumenorpenetración.
CátedradeEnergíadeOrkestra 65
Docum
entosdeEnergía2017
GRÁFICO38.Porcentajedeventasdevehículoseléctricosenlosmercadosnacionalesdelospaísesqueen2015y2016superaronel1%(yAlemania)
Nota:SeincluyeAlemaniaporserobjetodeesteestudio.LaAIEindicaqueen2015Dinamarcasuperóel1%.
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(AIE,2017).
El mercado global del vehículo eléctrico se reparte entre un pequeño grupo depaíses.Porunlado,Franciajuntoconlosotroscincopaíseseuropeosmostradosenel gráfico (Noruega,Holanda, Suecia,ReinoUnidoyAlemania) yporotro,China,EstadosUnidos,CanadáyJapón.Estosdiezpaíseshansupuestoen2016el95%delasventasdelmundo.Enelaño2015eranochopaíseslosquesuponíanel90%delasventas.
El crecimiento de las ventas de estos en los últimos años se puede ver en lossiguientesgráficos, tantoparavehículoseléctricosdebateríacomoparahíbridosenchufables.
GRÁFICO39.Evolucióndelasmatriculacionesdevehículoseléctricosdebateríaenlosochomercados/paísesprincipales(milesdevehículos)
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(AIE,2016).
Movilidadsostenible 66
Docum
entosdeEnergía2017
En el siguiente gráfico se muestran las matriculaciones de vehículos híbridosenchufables(PHEV),quecomparadasconlasanteriores,muestranqueenciertospaíses,comoenHolandaoReinoUnido, losPHEVtienenunamayorpenetración,mientrasqueenAlemanialasventassonsimilares.Comoseverámásadelante,éstetambiéneselcasodeSuecia.Puedeadvertirsequeenelaño2015losBEVduplicanalosPHEV.
GRÁFICO40.Evolucióndelasmatriculacionesdevehículoshíbridosenchufablesenlosochoprincipalesmercados(milesdevehículos)
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(AIE,2016).
Delparquemundialdevehículos,enelaño2015casiuntercioestabaenEuropa.Deltotal mundial, Francia supuso entre el 13% y el 14% (igual que Reino Unido yAlemania),loquedenuevolesitúapordetrásdeHolanda(23%)yNoruega(18%).EuropasuperabaenflotaaChina,queerael25%deltotal(36%entodaAsia)perosesituabapordetrásdel34%deEstadosUnidos(AIE,2016).
Encuantoasuactividadinternacional,cabemencionarqueFranciaformapartedeunodelosdieciséisgobiernosqueseenglobanenlaIniciativadelVehículoEléctrico(EVIoElectricVehicleInitiativeeninglés).Otrospaísesconsideradosenesteestudio,como sonNoruega,Holanda, Suecia yAlemania19, también formanparte de estaimportante organización20 de cooperación entre naciones interesadas en eldesarrollo de lamovilidad eléctrica, que pretende alcanzar un parque global deveintemillonesdevehículoseléctricosen2020(CEM‐EVI,2017).
19 Españaen2016noseencontrabaentrelosmiembrosdeestaorganización(AIE,2017),mientrasquesílohacíaen2015(AIE,2016),loqueimplicaunpérdidaderelevanciaenelsector.TambiénhasidoelcasodeItalia,Portugal,India,CoreadelSurySudáfrica.Así,encualquiercaso,losmiembrosdelaEVIseredujerondecatorceadiezentre2016y2017. 20LosotrospaísesmiembrossonReinoUnido,Canadá,China,JapónyEstadosUnidos.
CátedradeEnergíadeOrkestra 67
Docum
entosdeEnergía2017
FIGURA8.PaísesqueconformanlaEVIen2017ypaísescolaboradores
MiembrosdeEVI PaísesdeEAFOnomiembrosdeEVI Otrospaísescolaboradores
Fuente:(AIE,2017).
Hastaelmomento,elmercadoenelquecompiteelvehículoeléctricoeseldelosvehículosligeros,bienseadepasajerosocomercialesdemenosde3.500kgdepesobruto. Se tratadeunmercado formadopor compradores individuales, empresaspropietarias de flotas de vehículos y, en menor proporción, administracionespúblicas.
Enelsegmentodeloscompradoresindividuales,cuyoobjetivoeslaadquisicióndeunvehículoparticular,influyenelpreciodeadquisiciónylaposibilidaddedisponerdeunpuntoderecargaeneldomiciliooensusinmediaciones.
Por otro lado, el segmento de las empresas, cuyo objetivo es la adquisición devehículosdestinadosaserincorporadosaflotas,elcostedeoperacióneselfactorfundamental, y dado que estos vehículos suelen aparcarse conjuntamente, lohabitualesque las flotasdispongande infraestructuras instaladasallídondesonestacionadas.
Estasinfraestructurasderecarga,diseñadasparalaalimentacióndelosvehículosensuslugaresdeestacionamientohabitual,sedenominancargavinculadayenellases donde tiene lugar el 95%de las cargas de los vehículos eléctricos (Álvarez yMenéndez,2017).
Segúnlasencuestaspublicadassobreelvehículoeléctrico,enlaUElosciudadanosconsideranquelasprincipalesbarrerasparalacompradeunvehículoeléctricosonelprecioylaautonomíayseñalancomocaracterísticasaconseguirunprecioentre27.000y30.000€yunaautonomíaentre150y200km.El84%delosencuestadosconsidera que los incentivos a la compra son necesarios y el 39% considera elvehículo eléctrico como una opción en la próxima compra, aunque la mayoríadeclara no tener conocimiento del coste de la electricidad necesaria para un
Movilidadsostenible 68
Docum
entosdeEnergía2017
recorridode100km(Thieletal.,2012).Estasrespuestassonsimilaresalasdelosconsumidoresamericanos,dondeun45%consideraqueelvehículoeléctricoestanbueno,inclusomejorquelosdegasolina,aunquesóloun31%estaríadispuestoapagarunprecio4.500$superioraldegasolina(Singer,2016).Sinembargo,existenciertas diferencias en cuanto a la posibilidad de considerar el vehículo eléctricocomoopciónenlapróximacompra:un25%enEstadosUnidosfrenteal39%delaUE.
Conrespectoalmercadoeuropeo,esimportantedestacarque,dentroelmercadodelosvehículoseléctricos,elBEVsefocalizaenelmercadodevehículospequeños(elRenault Zoe, con 21.338 unidades vendidas en 2016, es el líder de ventas y elsegundo lugar loocupaelNissanLeaf con18.600vehículos),mientras en losdetamañomedioymedio‐altoelPHEVeselquedomina(elMitsubishiOutlanderesellíderdelmercadoconmásde21.000unidadesvendidasen2016).
Sepuedeapreciarlapresenciadeestosmodelosporpaísesenelgráficosiguiente,comparándose al mismo tiempo el volumen bruto de ventas. En este sentidopredominaclaramenteFrancia,endondeademáscoincideconelmercadoeuropeoenlaimportanciaenventasdelRenaultZoeydelNissanLeaf.Encambio,enotrospaíses el Zoe no alcanza esa importancia,mientras que el Leaf símantiene unapresenciaimportanteentodoslospaíses.
LlamaasimismolaatenciónqueenFranciayNoruega,lacategoría“otros”presentaventasmuyaltas.Estoquieredecirqueestosdosmercadossonmásheterogéneosque el resto de países; es decir, en Holanda, Suecia, Alemania y España las diezmarcasconmayoresventasacumulanmásmercadoqueloqueocurreenFranciaoNoruega.
GRÁFICO41.DistribucióndeventasdelosprincipalesmodelosdeBEVdepasajerossegúnpaísesen2016
Nota:Algunosmodelosnosehanincluidoporpresentarventasrelevantesenmenosdelamitaddelospaísesseleccionados;porejemploelBolloréBlueCar(944ventasenFrancia)yotroscincomodelos.
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(EAFO,2017).
CátedradeEnergíadeOrkestra 69
Docum
entosdeEnergía2017
En el caso de losmercados de los PHEV, Francia nomuestra cifras notables encomparación con Noruega u Holanda. Además se observa también como normacomún altas ventas de la categoría “otros”, lo que significa que en general (aexcepcióndeNoruega)elmercadodelPHEVesmásheterogéneoqueeldelBEV.
GRÁFICO42.DistribucióndeventasdelosprincipalesmodelosdePHEVdepasajerossegúnpaísesen2016
Nota:Algunosmodelosnosehanincluidoporpresentarventasrelevantesenmenosdelamitaddelospaísesseleccionados;porejemploelAudiQ7e‐Tron(1.594ventasenHolanda)yotroscincomodelos.
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(EAFO,2017).
Porotro lado,en laUniónEuropeaelmercadototaldevehículoseléctricosseharepartidoaproximadamenteporigual,enlosdosúltimosaños,entrelosdebateríay híbridos enchufables; sin embargo, la tasa de crecimiento media anual en losúltimos cuatro añosde los híbridos enchufables, de 86,3%, ha superado a la deleléctricodebatería,de50,6%(vergráficosiguiente).
Movilidadsostenible 70
Docum
entosdeEnergía2017
GRÁFICO43.EvolucióndelnúmerodeventasBEVyPHEVenlaUE‐28yTurquía
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(EAFO,2017).
EstasituacióndemayorcrecimientodelasventasdelPHEVfrentealasBEVtienetambiénlugarnosoloaniveldetodalaUniónEuropea,sinotambiénenconcretoenlos principales países europeos que se analizan en este estudio (ver gráficosiguiente).
GRÁFICO44.EvolucióndelnúmerodeventasBEVyPHEVytasasdecrecimientode2016/2015,enlosprincipalesmercadoseuropeos
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(EAFO,2017).
Es importante señalarqueaunqueel vehículoBEVes consideradocomode ceroemisiones,yasíesconsideradoporlasadministracionespúblicasparasuimpulso,larealidadesquesóloesdeemisionesceroenunpuntodeutilización,noasídesde
0
20
40
60
80
100
120
140
2011 2012 2013 2014 2015 2016
Número de vehículos vendidos
(miles)
BEV PHEV
‐100
‐50
0
50
100
150
200
Total 2016/2015(%)
BEV 2016/2015(%)
PHEV 2016/2015(%)
Número de vehículos vendidos (m
iles)
Alemania Francia Holanda Noruega
CátedradeEnergíadeOrkestra 71
Docum
entosdeEnergía2017
elpuntodevista“global”,esdecir,desdeelsistemaenergéticoalaruedaodesdeelpozoalarueda(ÁlvarezyMenéndez,2017).LasemisionesdelBEVdependendelmix de generación eléctrica, del pesode las fuentes libres de carbono: nuclear yrenovables. Por ello, tanto a nivel de la UE, así como de los diferentes EstadosMiembro,elimpulsoalautilizacióndelaenergíaeléctricaenlamovilidaddeberíair acompañado del impulso de las energías renovables en elmix de generacióneléctrica.
5.2. LaelectricidadeneltransporteenFrancia
En este capítulo se tomará Francia como país referencia en el desarrollo de lamovilidadeléctrica,paraelqueseevaluarána lo largodedistintosapartadoslosaspectos generales, las infraestructuras, los agentes y elmarco normativo. Estosapartados pretenden profundizar en el caso de Francia como uno mercado dereferenciaparalosvehículoseléctricos,especialmenteencuantoatamañodelpaísenpoblaciónyenlarelevanciadesueconomía.
Lahistoria recientedel vehículo eléctrico enFrancia sepuede remontar a1899,cuandoelvehículoapodadoLaJamaisContentellegóaalcanzarlos100km/h,siendoelprimervehículoeléctricoen logarlo.El siguientehito llegaen1976,cuandoelprograma PREDIT del Gobierno del país se implementó con el objetivo dedesarrollarelI+D+idelvehículoeléctrico(AIE,2013).
Enelaño2011elGobierno,medianteelconsorcioquegestionalaflotadevehículospropios,secomprometióalaincorporaciónde50.000vehículoseléctricosencuatroaños,enveinteorganizacionespúblicasyprivadas.PosteriormentevinolaLeydeTransición Energética y el sistema de incentivos, sobre los que el estudio sedetendrámástarde.
5.2.1. Aspectosgenerales
Enoctubrede2016laMinistradeMedioambiente,SégolèneRoyal,anunciabaqueFrancia había logrado contar con un parque de vehículos eléctricos de más de100.000unidades,tantoBEVcomoPHEV(Foucaud,2016),yyaenmarzode2017estácifrasealcanzabasoloconvehículoseléctricosdebatería(AVERE,2017b).
Dichoparqueserefiereamatriculacionesquesehanidoproduciendodevehículoseléctricosapartirde2010,esdecir,desegundageneraciónynoanteriores.EstoincluyelascategoríasM1yN121,sibienexcluyelosdeautonomíaextendidaypilade combustible. La evolucióndeventas acumuladas sepuedever enel siguientegráfico.
21SegúndefiniólaDirectiva2007/46/CE,lacategoríaMserefierealosvehículosdemotorconalmenoscuatroruedasdiseñadosyfabricadosparaeltransportedepasajeros,siendoM1aquellosdeochoplazascomomáximo(excluidaladelconductor)diseñadosyfabricadosparaeltransportedepasajeros.Porsuparte,lacategoríaNserefiereavehículosdemotorconalmenoscuatroruedasdiseñadosyfabricadosparaeltransportedemercancías,siendoN1aquelloscuyamasamáximanosuperelas3,5toneladasdiseñadosyfabricadosparaeltransportedemercancías(BOE,2007).
Movilidadsostenible 72
Docum
entosdeEnergía2017
GRÁFICO45.EvolucióndelasmatriculacionesacumuladasdevehículoseléctricosdebateríaenFrancia(hastamarzode2017)
Fuente:reelaboradode(AVERE,2017b).
Las estadísticas del Observatorio Europeo para los Combustibles Alternativos(EAFO)confirmanlasuperacióndelas100.000unidadesdeBEVenFranciasiseatiendealconjuntoformadoporvehículosdepasajerosycomercialesligeros(vertablasiguiente).
TABLA13.VehículoseléctricosencirculaciónenFranciaamediadosde2017(pasajerosycomercialesligeros)
BEVM1 PHEVM1 BEVN1 PHEVN1 Total80.337 21.462 27.534 13 129.346
Nota:M1serefiereavehículosdepasajerosyN1acomercialesligeros.
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(EAFO,2017).
Por otra parte, a mediados de 2017 se anunció que Francia se marcaba comoobjetivono tenerventasdevehículosdegasolinaygasóleopara2040.Paraello,NicolasHulot,MinistrodeEcologíadeFranciadelgobiernoquesucedióaldeRoyal,presentóveintitrésmedidaspolíticasque,apesardeser“radicales”,podríanllevaraqueserealizasenlasinversionesnecesarias(EnergyMarketPrice,2017).Enbaseaestosdosanunciosrealizadosporlosejecutivosfranceses,elmercadodevehículoseléctricosenFranciapresentaungranpotencial.
Encasodeanalizar lasventasenelaño2016,en loquerespectaa losvehículoseléctricosdebateríaparticulares,Renault domina las ventas con sumodeloZOEseguidoporeli3deBMWyelLEAFdeNissan.
CátedradeEnergíadeOrkestra 73
Docum
entosdeEnergía2017
GRÁFICO46.Ventaspormodelosdevehículoseléctricosdebatería(BEV)particularesen2016
Nota:lasventasdeBMWi3incluyensuvarianteREXdeautonomíaextendida(REEV).
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(AVERE,2017a).
Entotalfueron21.751vehículoseléctricos(BEVyPHEV)particularesvendidosen2016,quesuponenunincrementodel26%respectoa201522(AVERE,2017a).Siseconsideraelconjuntodeunidades,incluyendotantoparticularescomodeflotas,lasventasen2015ascendierona22.187unidades,un47,5%superioralasde2014.Deéstas,el33,7%fueronparaflotasdeempresas(AVERE,2016).
Encuantoaloshíbridosenchufables,existeunamayordiversidadenlascuotasdeventassegúnmarcas,comopuedeverseenelgráficosiguiente.
GRÁFICO47.Ventaspormodelosdevehículoshíbridosenchufables(PHEV)particularesen2016
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(AVERE,2017a).
22Respectoa2014,elaño2015implicóunincrementodel64%(AVERE,2016).
Movilidadsostenible 74
Docum
entosdeEnergía2017
Porregiones,entérminosdematriculaciones,enelaño2015,lascincoconmayornúmerofueronÎle‐de‐France(6.246matriculaciones),Rhône‐Alpes(2.335),PACA23(1.682),Aquitaine(1.263)yPaysdelaLoire(1.223).
Francia está entre los países en los que se prevé que se superen porcentajes deventasdel10%devehículoseléctricosrespectoaltotaldeventasentre2016y2020,loquesóloseesperaenotroscincopaíses24(AIE,2016).
Prácticamente, todos los fabricantes se apoyan en baterías Li‐ion para elalmacenamientodeenergía,ylamayoríadecasostienensistemasdecargade3,7kW (carga convencional), mientras que las potencias superiores son menoscomunes.
Los precios de los vehículos varían en funciónde sus características. En la tablasiguiente,sepresentanlospreciosycaracterísticasdelosprincipalesmodelosdelmercadofrancés.
TABLA14.PreciosycaracterísticasdelosmodelosdeBEVdepasajerosmásvendidosen2016
Modelo Autonomía(km)Velocidad
máxima(km/h)Precio(€)
Tipodeconexiónpararecarga
rápidaRenault–Zoe 210‐400 135 ‐ ‐NissanLeaf 250 140 25.900 CHAdeMOPeugeotiOn 150 130 20.900 CHAdeMOKiaSoulEV 250 145 30.400 CHAdeMOTeslaModelS 455–557 225–250 71.200 TeslaSC
BMWi3 190–312 150 29.790–30.690 CCSTeslaModelX 413 250 81.000 TeslaSCBolloréBlueCar 150–250 120 ‐ ‐CitroënC‐Zero 150 130 20.900 CHAdeMOCitroëne‐Mehari 100–200 110 ‐ ‐
Nota:Elprecioindicadoesconbatería,incluyendoimpuestosyconincentivodeducido.“‐“implicainformaciónnodisponible.
Fuete:elaboraciónpropiaapartirde(AVEM,2017)y(EAFO,2017).
5.2.2. Infraestructuras
Laevoluciónde la infraestructuraderecargadelvehículoeléctricoenFranciaesdisparyhatenidolugarenlosúltimosaños(vergráficosiguiente).Eltipoderecarganormal(menoroiguala22kWdepotencia)hasidoelmásprecozensudesarrollo,dadoqueeslaformamásbásicadecarga,sibiensucrecimientohasidomásacusadoapartirde2014(vergráficosiguiente).Asurápidodesarrollolehaseguido,apartirde 2014, el crecimiento de distintos sistemas de carga, siendo el mayor, condiferencia,elCHAdeMo.
23PACAserefierealaregiónfrancesadeProvenza‐Alpes‐CostaAzul.24 Estos cinco países serían según la AIE Austria,Dinamarca,Holanda,PortugalyReinoUnido.
CátedradeEnergíadeOrkestra 75
Docum
entosdeEnergía2017
GRÁFICO48.EvolucióndelospuntosdecargaenFranciahastamayode2017
Nota:Lacarganormalseleeenelejedeladerecha.
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(EAFO,2017).
Enlossiguientesmapas(versiguientefigura)sepuedenapreciarporregioneslosporcentajesdeventasdevehículoseléctricossobreeltotaldematriculaciones(año2014),yenlafiguraacontinuaciónlarelacióndepuntosderecargaexistentespormatriculacionesdevehículoseléctricos.
FIGURA9.PorcentajedevehículoseléctricosmatriculadosrespectoaltotaldematriculacionesporregionesdeFrancia.Año2014
Nota:LosvehículoseléctricosserefierenaBEVdebidoalainformacióndisponibleanivelregionalfrancés.Encualquiercaso,lasmatriculasdeBEVfueronseisveceslasdePHEVen2014.
Fuente:(Tietgeetal.,2016).
Movilidadsostenible 76
Docum
entosdeEnergía2017
En la figura siguiente pueden verse los puntos recarga por mil vehículosmatriculadosyporregiones.Laregióncentralpresentaunarelacióndepuntosderecargabajarespectoalasregionesquelarodean(vergráficoanterior),sutasadeventasdevehículoseléctricosesmayorqueladesusvecinos,aexcepcióndeParíseIsladeFrancia.
FIGURA10.Relacióndelnúmerodepuntosderecargapúblicosporcada1.000vehículosmatriculadosporregionesdeFrancia.Año2014
Fuente:(Tietgeetal.,2016).
Lociertoesquedesde2011sehantomadodiversasmedidasparaquesereduzcanlasbarrerasalainstalacióndepuntosderecargaenloslugaresdetrabajoyenlasviviendas,demaneraque sepueda irdesarrollandoel sector.Unejemplode losapoyoseseldeuncréditofiscaldel30%delgastoparalainstalacióndepuntosderecargaparticularesendomiciliospúblicos(RepúblicaFrancesa,2017).
Cabe destacar que en 2015 la instalación de puntos de recarga convencionalespúblicosseralentizoanivelmundial,aexcepcióndeFranciaytambiéndeEspañayChina,observándosecrecimientossuperioresalosdepuntosderecargarápida.Encualquiercaso,Franciatambiénhadestacadoenelsegmentodelarecargarápida,cuadruplicando sus puntos respecto a 2014 (AIE, 2016), con crecimientossuperioresaNoruegayotrospaíses,comosepuedeverenlatablasiguiente.
TABLA15.Mayorestasasdeincrementodepuntosderecargarápidosentre2014y2015
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(AIE,2016).
x4 x3 x2
Francia NoruegaCanadá,Alemania,Japón,SueciayReinoUnido
CátedradeEnergíadeOrkestra 77
Docum
entosdeEnergía2017
Francia cuenta de media con 1 punto de recarga por cada 10.000 habitantes,habiendo puntos de recarga en todos los Departamentos continentales. HayDepartamentos como Île‐de‐France, Ródano, Vendée, Eureet‐Loire e Indre‐et‐Loirequequehansidopioneroseneldesarrollodesuspropiasinfraestructurasysuperan esta media, de la misma manera que también hay una treintena deDepartamentosqueseencuentranpordebajo.
Encuantoalascarreterasinterurbanas,elproyectoCorri‐Doorqueseilustraenlafigurasiguiente,cofinanciadoporlaUniónEuropeahadadolugaralainstalaciónde180puntosderecargarápida(elobjetivofinalesde200)distanciadosentresí80kilómetros,aloquehayqueañadirlosdesarrollosenlasperiferiasdelasciudades,enlosentornosdecentroscomercialesylosqueimpulsanlascomunidadesensuterritorio25.
FIGURA11.DistribucióndelproyectoCorri‐Door
Fuente:(Sodetrel,2017).
Así,Franciasesitúacomoeltercerpaíseuropeoennúmerodepuntosderecargapúblicos,pordetrásdeHolandayAlemania,ypordelantedeNoruegayReinoUnido(RepúblicaFrancesa,2017).
EnelMarcodeAcciónNacionaldeFranciaseestablececomometaeldesarrollodesiete millones de puntos de recarga en todo el territorio nacional para 2030(RepúblicaFrancesa,2017)e(AIE,2016).
25EDFveunimportantecrecimientoenelnegociodelarecargaeléctrica.Sufilialparalamovilidadeléctrica,Sodetrel,halogradouncrecimientoanualdelosbeneficiosdel50%enlosúltimostresaños(DeutscheBankMarketsResearch,2017).
Movilidadsostenible 78
Docum
entosdeEnergía2017
TABLA16.Asignaciónindicativadeestacionesdecargaeléctricaabiertasalpúblicosegúntipodezonaacomienzosde2017
Lugar Estaciones PuntosderecargaZonasdensas 7.480 14.960Zonasrurales 670 1.340TotalFrancia 8.150 16.300
Nota:entiéndaseporestacioneslasubicacionesdondehayvariospuntosderecarga.Comoseaprecia,larelaciónesdedospuntosderecargaporestación.
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(RepúblicaFrancesa,2017).
FIGURA12.Asignaciónindicativadeestacionesdecargaeléctricaabiertasalpúblicoafinalesde2016
Fuente:(RepúblicaFrancesa,2017).
CátedradeEnergíadeOrkestra 79
Docum
entosdeEnergía2017
TABLA17.PuntosderecargadeaccesopúblicoexistentesenFranciaamediadosde201726
Recarganormal Recargarápida14.407 1.722
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(EAFO,2017).
CabeseñalarelparquedegeneracióneléctricacomofortalezaparaelimpulsodelmercadodelvehículoeléctricoenFrancia(vergráficosiguiente):laenergíanuclear,libre de emisiones, tiene un importante peso (76,5% en 2015). Esto, junto a lasfuentesdegeneraciónrenovable(17,4%en2015),permitequeelusodelvehículoeléctrico,entérminosdeemisionesdeCO2delsistemaeléctricoalarueda,seadelosmásbajosentrelospaíseseuropeos,convaloresde94kgCO2/kWh(puedeverseunacomparativadeestosvaloresenelapartadosobreotrospaíseseuropeos).
Encualquiercaso,elobjetivodelgobiernofrancésenrelaciónalmixdegeneracióneléctricaeseldereducirlacontribucióndelaenergíanuclearalmixdegeneraciónal50%en2025yquelasenergíasrenovablesalcancenel40%en2030(GobiernodeFrancia,2017a).
GRÁFICO49.MixdegeneracióneléctricadeFrancia.Año2015
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(RTE,2016).
5.2.3. Agentes
ParalaexplicacióndelosprincipalesagentesinvolucradosenlamovilidadeléctricadeFranciaseseguiráunesquemasimilaraldesarrolladoparaelgasnaturalenItalia.
Entre losagentes, cabediferenciarvariosgrupos.Porun lado lasorganizacionesque,conimpulsopúblico,estánorientadasaactividadesquerepercutenenelapoyo
26 Asimismo las estadísticas oficiales pueden diferir según la fuente y no siempre alcanzan acontabilizartodaslasunidades.Encualquiercaso,lascomunidadesdeusuariostambiéntratandecubrirlasexistenciasatravésdelasexperienciasdelosconductores,porloqueestasestadísticassonmuchomenores. Por ejemplo, según Electromaps (2017), en Francia hay distribuidos 1.051puntosderecargaengeneral,o309derecargarápida,frentealascifrasdeEAFO(2017).
Movilidadsostenible 80
Docum
entosdeEnergía2017
alaelectromovilidad.EnesteprimergrupoestaríanlaAsociaciónEuropeaparalaMovilidad Eléctrica AVERE (European Association for Electromobility) o WEVA(WorldElectricVehicleAssociation)delaquelaanteriorformatambiénparte.Ensegundo lugar hemos de considerar la Unión Europea y las administracionespúblicas. Por otro lado están las organizaciones empresariales y las principalesempresas que participan de la cadena de valor del vehículo eléctrico y/o suinfraestructura,quetienenuninteréscomercialeneldesarrollodelsector,asícomola I+D+i. Esto va desde los fabricantes de vehículos, de baterías, de equiposeléctricos,odepuntosderecarga,entreotros.Finalmentenosedebeolvidaralosconsumidoresocompradores,quesonlosquetienenlaúltimapalabra.
Organizacionesinternacionales
Enprimer lugardestacaAVERE.Setratade laredeuropeapara lapromocióndesistemasde traccióny vehículoseléctricos, incluidos losdepiladecombustible,englobando desde usuarios a organismos públicos, pasando por fabricantes ycompañías eléctricas. Creada en 1978, se encarga de presentar a la ComisiónEuropealascuestionesconcernientesalaindustriayaloscentrosdeI+D.Anivelmundial está integrada en laAsociaciónMundial del Vehículo Eléctrico (WEVA).Estáformadapordiecisieteasociacionesnacionales,entrelasqueseencuentralaorganizaciónfrancesa,AVERE‐France,quedatadelmismoaño.
PorotroladoestáCITELEC,queeslaAsociaciónEuropeadeCiudadesInteresadasenVehículosEléctricosque,fundadaen1990,bajolatuteladelaComisiónEuropea,buscalaexpansióndelamovilidadeléctricamediantelainvestigación,proyectosdedemostración y el impulso a la estandarización. Las ciudades francesas queparticipan son Avignon, La Rochelle, Metz y Nantes. CITELEC participa junto aEURELECTRICenAVERE.
Porotro lado,organizaciones internacionales, tales comoUNECE(UnitedNationsEconomic Committee for Europe) promueven la armonización y mejora deregulaciones técnicas y operativas y estándares en el transporte a través de losgruposdetrabajoGRPE(PollutionandEnergy)yGRSG(GeneralSafetyProvissions).
Se encuentra por otra parte ISO (International Standardization Organization)desarrollo estándares internacionales a través del ISO TC‐22, (vehículos decarretera) del que AFNOR (Asociación Francesa de Normalización) ejerce susecretaría, a través de los subcomités SC31 (Comunicación de datos) y SC37(vehículos de propulsión eléctrica), impulsando el desarrollo estándares paravehículoseléctricos(considerandoelvehículoenconjunto).
La IEC (International Electrotechnical Commission), a través del IEC TC‐69, sefocaliza en los componente eléctricos y en la infraestructura de suministro; yCEN/CENELEC es la organización de estandarización de la UE ha establecido elCoordinationGrouponElectro‐MobilityconobjetodeanalizarlosrequerimientosdeestandarizaciónespecíficosparalaUE.
CátedradeEnergíadeOrkestra 81
Docum
entosdeEnergía2017
Deestamanera,ycomosehavistoenelcasodelgasnatural, losorganismosdeestandarizaciónsonfundamentalescomoagentesparaeldesarrollodeunmercadoqueseacapazdeirmásalládelosmercadosdecadapaís.
Laindustriaparticipaeneldesarrollodelosestándaresatravésdelosorganismosde estandarización nacionales, que son autónomos. Se organizan a través de losgrupos de trabajo (working groups), encargados de la preparación de losestándares,estosrealizanpropuestasdenormasquesepasaacadaorganizaciónnacional para comentarios. Una vez transmitidas éstas a losworking groups, sediscutedenuevoparaunborradorfinalcuyaaprobaciónlarealizanlosorganismosnacionales.
Elpapeldelaindustriacomoagenteestáenlafabricacióndeelectrónicadepotenciapara elementos de recarga, y transformación, tanto externo como interno delvehículo, de batería y motores, entre otros. También hay que considerar latransmisióndeinformaciónyeldesarrollodesoftwareparalainterfaceylarelacióndelvehículoconlospuntosderecarga.
Lasiguientefigurailustralasprincipalesnormasdeestandarizaciónqueafectanalvehículo eléctrico. Se aprecia que las normas no afectan sólo a cuestionespropiamenteenergéticas,sinotambiéncomunicaciónparaelintercambiodedatos.
FIGURA13.Principalesnormasdeestandarizaciónqueintervienenenelvehículoeléctrico
Fuente:elaboraciónpropia.
LaUniónEuropeaylasadministracionespúblicas
Comosehadescritoenelcapítulodelgasnaturaleneltransporte,laUniónEuropeadesarrollaestrategiassobreeltransporteypromueveaccionesparalamejoradelacalidad del aire y la reducción de emisiones de CO2 mediante regulaciones (deobligadocumplimientoentodalaUE)ydirectivas,quetienenquesertranspuestasyadaptadasalalegislacióndecadaEstadoMiembro.Entreellascitaremoslapropia
BATERÍA IEC 62660 TC21
ISO 12405 TC22 SC21 JWGIEC TC21/TC69
CONEXIÓN IEC 62196 SC 23h
IEC 603009‐2 SC23h IEC 60884 SC23B
Aspectos eléctricos ISO 6469 TC22 SC21
Interfaz de cargaIEC 61851 TC69
Transferencia de datos ISO/IEC 15118 JWG
Smart grid IEC IC57
Assemblies IEC 61439‐7 TC17D
Instalación fija IEC 60364 TC64
Movilidadsostenible 82
Docum
entosdeEnergía2017
directiva DAFI, la de Energía Renovables, la de Calidad de Combustibles y la deImposiciónalaProductosEnergéticosylaElectricidad,queestablecenlosobjetivosaalcanzar,lasespecificacionespropiasdelaUEyfijanelnivelmínimodeimpuestosaaplicaralconsumodelosproductosenergéticos,respectivamente.Tienenimpactosobrelaevolucióndelosmercados,enparticulareldelvehículoeléctrico.
EncuantoaadministracionespúblicasenFrancia,hademencionarseADEME,queeslaAgenciadelMedioAmbienteydelaGestióndelaEnergíadeFrancia.SetratadelorganismodelEstadoactivoenlaimplementacióndepolíticasenlasáreasdemedioambiente,energíaydesarrollosostenible,atravésdeserviciosdeconsultoríaa empresas, ciudades o ayuntamientos y otros organismos públicos, incluyendoasimismolafinanciacióndeproyectosdesdelainvestigaciónalaimplementación(ADEME,2017).
OrganizacionesempresarialesycentrosdeI+D+i
OrganizacionesempresarialeseuropeascomoEURELECTRIC,queeslaUnióndelaIndustria Eléctrica, o ACEA, que es la Asociación Europea de Fabricantes deAutomóviles,queanalizan laarmonizacióndeespecificaciones,colaborancon losgobiernosnacionalesylaComisiónEuropeaeneldiseñodeestrategias,yproveenexpertosalasorganizacionesdeestandarizaciónnacionaleseinternacionalesparael desarrollo de estándares y guías de mejores prácticas. La organizaciónempresarial tiene organizaciones reflejo en cada país, tales como UFE (UniónFrancesadelaElectricidad)enFranciaoUNESAenEspaña.
CCFA es el Comité de Constructores Franceses de Automóviles (Comité desConstructeurs Français d’Automobiles en francés) y actúa como la asociaciónfrancesadefabricantesdeautomóvilesyestáasociadaaACEA.
Porsuparte, laPFAes laasociaciónde la industriadelautomóvily lamovilidad(FilièreAutomobile&Mobilitésen francés)busca laconsolidaciónydesarrollode4.000 empresas que conforman la industria de automoción y del transporte porcarreteradeFrancia,demaneraquedisponganunapoyoencuantoacompetitividadinternacionalycuestionescomolaregulación(PFA,2017).
También existe el CNPA o Consejo Nacional de los Profesionales del Automóvil(ConseilNationaldesProfessionsdel’Automobileenfrancés),quepretendeladefensadelasempresasdetodotamañocentradasenserviciosminoristas(CNPA,2017).
JuntoalasorganizacionesempresarialessehandemencionarloscentrosdeI+D+i.En el caso del vehículo eléctrico, a diferencia del gas natural vehicular, laexploración,laproducciónyeltratamientodeloscombustiblesnojueganunpapelrelevantemásalládelaimportanciadelageneracióneléctrica.
Sí es importante y clave, en cambio, la I+D+i en la mejora de dicha generacióneléctrica, para que la recarga del vehículo eléctrico se produzca con la máximaeficiencia y condiciones de seguridad sobre todo en lamejora de la eficiencia ycapacidad de almacenamiento de las baterías de los vehículos, aspecto
CátedradeEnergíadeOrkestra 83
Docum
entosdeEnergía2017
determinante, tanto a nivel técnico como económico, en la penetración de lamovilidadeléctrica.
Fabricantesdevehículosybienesdeequipo
Por un lado están fabricantes de vehículos eléctricos y equipos como Renault,Citröen,PeugeotoBolloré.ExistentambiénotroscomoHeuliez(mástardeMia)quehantenidounpapelenlamovilidadeléctricaconmenoreséxitosycuyasproducciónen el sector del vehículo eléctrico se detuvo en 2014 por no poder superar losproblemasfinancieras(Masson,2010)y(Torregrossa,2014).
Cobranenelsectorgranimportancia,porunlado,losfabricantesdebateríasparaelvehículoeléctricocomosonBMZ,Emtech,Powertch,E4V,SodetreloBolloré,yporotro los fabricantesdepuntosde recarga.DeestosúltimoscabeseñalarunaextensalistacomoAccorSolutions,BelectricDrive,BorneRechargeService,BorneSVE, DBT‐CEV, Cahors, E‐Totem, Eden Energy, Ensto, Gamme Optiplus, GammePulse,HagerBornesdeChargeWitty,IEMSarl,IERGroupeBolloré,IXEL,KeContactP20,Legrand,Ligier,Mennekes,Park2Power,SérieLibéraySchneider.
Compradores
Elmercado actual en el que se desarrolla lamovilidad eléctrica de Francia estáformado por distintos tipos de consumidores. Por un lado están los clientesindividuales,cuyoobjetivoeslaadquisicióndeunvehículoparticular.Enestecasoserequiere,normalmente,unpuntoderecargaeneldomiciliodelclienteoensusinmediaciones.
Por otro lado está el segmento de clientes que conforman las empresas u otrasinstituciones,cuyoobjetivoeslaadquisicióndevehículosdestinadosasusflotas,demanera que se pueden requerir modificaciones o adaptaciones en función delservicio que se desea ofrecer. Dado que estos vehículos suelen aparcarseconjuntamente,lohabitualesquelasflotasdispongandeinfraestructurasinstaladasallídondeseguardan.
Lasinfraestructurasdiseñadasparalaalimentacióndelosvehículosensuslugaresdeestacionamientohabitualsedenominancargavinculadaytienenlugarel95%delascargasdelosvehículoseléctricos,tantoenloscasosindividualescomodeflotas.
Siguiendo las estadísticas publicadas por el Instituto IPSOS sobre la movilidadeléctrica (las terceras hasta la fecha), los franceses tienenuna opinión favorablesobre lamovilidad eléctrica. Son 2 de cada 5 los franceses los que creen que elvehículoeléctricorespondeactualmentealasnecesidadesdelosusuariosfranceses,yapesardequeel70%loconsiderafiable,soloel35%estádispuestoaoptarporlamovilidadeléctrica(IPSOS,2016).
Endichoestudiosedestacanlascaracterísticaspositivasqueparalosencuestadostieneelvehículoeléctrico:esinnovador(94%delosencuestados),respetuosoconel medio ambiente (91%) y agradable en su conducción (80%), con pequeñasvariacionesrespectoalaencuestaanterior,delaño2014.Lascaracterísticasvistas
Movilidadsostenible 84
Docum
entosdeEnergía2017
como negativas y que frenan el desarrollo son la autonomía limitada, que es elprincipalobstáculoseñaladoporlosfranceses(58%),yelpreciodecompra(45%).Aestohabríaqueañadir la faltadepuestosderecarga,aunqueestotienemenorpeso(28%).
5.2.4. ElmarconormativoparalosvehículoseléctricosenFrancia
ElmarconormativodecadaEstadoMiembrodelaUniónEuropeaestácondicionadoalalegislacióneuropea,demaneraquelaconstruccióndelanormativarelativaaltransporteyalamovilidadseproduceengeneral“dearribaaabajo”.Esdecir, lalegislacióneuropeaeselmarcodeformacióndelaregulaciónnacional,yasuvezlanacionaleselmarcodelaregionalolocal27.
En la tablasiguienteserecogen lanormativamásrelevante, incluyendoplanesyotrotipodedocumentosquesereseñanbrevemente.Eneltextoacontinuaciónsedestacanaspectosdelanormativaqueseconsideranrelevantes.
TABLA18.NormativamásrelevanteenFrancia(parte1de2)
Normativa Año DescripciónPlannacionaldeacciónparadesarrollarlosvehículoslimpios.
2009 14accionesparaeldesarrollodelamovilidadeléctrica
Leynº2010‐788(GrenelleII) 2010 Compromisonacionalporelmedioambiente
Decretonº2011‐8732011
Relativoalasinstalacionesdedicadasalarecargadevehículoseléctricosohíbridosrecargablesenlosedificioseinfraestructurasparaelestacionamientosegurodebicicletas
Decretodel20defebrerode2012relativoalaaplicacióndelosartículosR.111‐14‐2aR.111‐14‐5delcódigodelaconstrucciónydelavivienda
2012
Estableceexigenciasrelativasalasinstalacioneseléctricasquepermitanlarecargadevehículoseléctricosenlosestacionamientosdelosedificioscolectivosdeviviendasylasoficinasnuevas.
Plandeapoyoalsectordelautomóvil
2012Apoyoalsectordelautomóvilquecomprendedistintasdisposicionespararecuperarypotenciarlaindustriadelsectordelautomóvilfrancesa.
Fuente:elaboraciónpropia.
27 La normativa europea relacionada con lamovilidad y el transporte, así como la española y larelativaalaCAPVpuedenverseeneldocumentoEnergíasalternativasparaeltransportedepasajerosporcarretera.ElcasodelaCAPV:análisisyrecomendaciones(ÁlvarezyMenéndez,2017).
CátedradeEnergíadeOrkestra 85
Docum
entosdeEnergía2017
TABLA19.NormativamásrelevanteenFrancia(parte2de2)
Normativa Año Descripción
Elplanindustrial“PuntosdeRecargaEléctrica”o“BornesÉlectriquesdeRecharge”
2013/2015
34planesdedesarrolloindustriallanzadosporlaPresidenciadelaRepúblicaeintegradoseneldocumento“NouvelleFranceIndustrielle”yserecogencomoáreasdedesarrolloindustrialdeFranciatantoeldesarrollodelospuntosderecargacomoelnacimientodeunaindustriaespecializadaenlafabricacióndebateríasparaelvehículoeléctrico.
Leydel4deagosto 2014Facilitaeldesplieguedeunareddeinfraestructurasderecargadevehículoseléctricosenelespaciopúblico
Leyrelativaalatransiciónenergéticaparaelcrecimientoverde
2015
Elartículo41dedichaley,contienedistintasdisposicionesrelativasalosvehículoseléctricosehíbridosrecargables:unobjetivodeinstalarhasta2030,almenos7millonesdepuntosderecargaenloslugaresdeestacionamientodelosedificiosdeviviendasyotrostiposdeedificiosyunobjetivodemodificarelcódigodelaconstrucciónydelaviviendaconelfindedotaraloslugaresdeestacionamientoalosedificiosdeviviendasyedificiospúblicosconinfraestruturasnecesariasderecarga
Decreto2015‐361 2015Creaayudasalaadquisiciónyalalquilerdevehículosdebajasemisiones.
PlandeAccióndeCalidaddelAire 2015
Disponecuatrolíneasdeactuaciónqueapoyanlaintroduccióndevehículosdebajasemisiones,comobeneficiosatravésdelcertificadodecalidaddelaire(certificatqualitédel’air).
MarcodeAcciónNacionalparaelDesarrollodeCombustiblesAlternativosenelSectordelTransporteyelDesplieguedelaInfraestructuraRelevante
2017 TrasponelaDirectiva2014/94/UE
Fuente:elaboraciónpropia.
ElPlanNacionaldeAcciónparaelDesarrollodeVehículosLimpiosfuelanzadoporel Ministerio de Desarrollo Sostenible en 2009, configurándose mediante ladefinicióndecatorceaccionesparaeldesarrollodelamovilidadeléctrica,tantoenlorelativoalvehículocomodelainfraestructuraderecarga.
La Ley nº 2010‐788 (Grenelle II) otorga tanto a los ayuntamientos como a susagrupaciones, las competencias para el despliegue y el mantenimiento de lasinfraestructurasderecarganecesariasparaelusodelosvehículoseléctricosencasodeausenciadeiniciativasprivadasaesterespecto.
ElDecretonº2011‐873buscalaimplantacióndetomasderecargaparavehículoseléctricosentodaslasconstruccionesdeedificiosdeoficinasoresidencialesdemásdedosviviendas,yquepreveanunestacionamientocerrado.Desde2012afectaalosedificiosexistentesconunplazodepuestaenoperaciónhastaenerode2015.Así, todo inquilino o propietario residente en un inmueble colectivo dispone delderechodeaccesoaunatomaeléctricaparalainstalaciónunpuntoderecargaparasupropiovehículo.
Movilidadsostenible 86
Docum
entosdeEnergía2017
Másadelante,enelaño2012medianteunDecretodel20defebrero,relativoestealaaplicacióndelcódigodelaconstrucciónydelavivienda,sefijanlasexigenciasrelativas a las instalaciones eléctricas que permitan la recarga de vehículoseléctricos en los estacionamientos de los edificios colectivos de viviendas y lasoficinasnuevas,siendoaplicablesalosedificiosquehayanrealizadosusolicituddepermisodeconstrucciónapartirdelasegundamitadde2012.
EsemismoañoelPlandeapoyoalsectordelautomóvildel25dejuliosupusoellanzamientoporpartedelMinisteriodeDesarrolloProductivodeunplandeapoyoalsectordelautomóvilquebuscalarecuperaciónypotenciacióndelaindustriadelsectordelautomóvilfrancesa.
Ya en septiembrede2013 se elaboraunplan industrialdenominado “PuntosdeRecarga”,parael cual se recogen treintay cuatroplanesdedesarrollo industriallanzadosporlaPresidenciadelaRepúblicaeintegradoseneldocumento“NouvelleFranceIndustrielle”.EnélserecogencomoáreasdedesarrolloindustrialdeFranciatantoeldesarrollode lospuntosderecargacomoelnacimientodeunaindustriaespecializada en la fabricación de baterías para el vehículo eléctrico.Posteriormente,enmayode2015,sereordenóelconjuntodeproyectosennuevedeellossegúnsupotencialparalaindustria.
En2014laLeydel4deagostofacilitaeldesplieguedeunareddeinfraestructurasderecargadevehículoseléctricosenelespaciopúblico,eximiendodeciertospagosporlaocupacióndelavíapúblicaaunoperadorqueimplantepuntosderecargaenelmarcodeunproyectodedimensiónnacional.Afectaalmenosadosregionesyladistribución de los puntos debe asegurar una implantación equilibrada en losterritoriosencuestión.
La Ley de Transición Energética para un Crecimiento Verde (2015) aporta lasherramientas esenciales para desarrollar una transición energética, con máscincuentapuntosdeaplicacióninmediatatraslaaprobacióndelaley(GobiernodeFrancia,2017a).
Estaleycontemplaentreotrosobjetivosbásicos,ciertasmetasglobalesparalasqueuntransportebajoenemisionesyeficienteesfundamental,comoson:a)reducciónde emisión gases de efecto invernadero28; b) reducción del consumo decombustiblesfósilesenun30%para2030;yc)reducciónalamitaddelconsumofinaldeenergíarespectoa2012.
Lafinanciacióndeiniciativasdeestaleyanivelterritorialparauntransportemáslimpio se hará a través delCaisse desDépôts29 con un fondo ampliado en 5.000millonesdeeuros(GobiernodeFrancia,2017a).
28Objetivoorientadosegúnelde laUEdereducir lasemisionesenun40%respectoanivelesde1990‐29InstitucióndefinanciacióndelEstadofrancés.
CátedradeEnergíadeOrkestra 87
Docum
entosdeEnergía2017
Dentrodeltransporte,lasprincipalesmetassoncuatro:a)reforzarlasmedidasdecombatedelacontaminacióndelaire;b)reduccióndelconsumodehidrocarburos;c)acelerar lasustitucióndecoches,camionesyautobusesconvehículosdebajasemisiones;yd)alcanzarsietemillonesdepuntosderecargadevehículoseléctricosen2030.
Respectoalametaparaacelerarlasustitucióndelparqueactualporvehículosdemenoresemisiones,laleyhaceunénfasisespecialenlasflotaspúblicasyprivadas.Para lasprimeras,elEstado francéssecomprometeaquecuandosereemplacenvehículosensusflotasylaspertenecientesasusentespúblicos,almenosel50%delos vehículos comprados sean de bajas emisiones30, con mención especial a loseléctricos.Esteporcentajeesdel20%sisetratadeadministracioneslocales.Porotro lado, los autobuses comprados para el transporte público a partir de 2025debenserdebajasemisiones.
Seesperaqueestosporcentajesvinculantesdenlugara5.000vehículosalañodebajasemisionesparaelgobiernodelanaciónysuadministración,asícomo4.000vehículosdebajasemisionesalañoparalasautoridadeslocales,desdeel1deenerode2017(CleanEnergyMinisterial,2016).
En el caso de las flotas privadas, entendiéndose por estas compañías de taxis,vehículosconchóferoalquilerdecoches,apartirde2020debenincluirun10%devehículosdebajasemisionesenlarenovacióndelasflotas.
Encuantoaldesarrollodelainfraestructuraeléctrica,laleyestablecequelasobrasenedificiosyaexistentesdebenincluirlaplanificacióndeinstalacióndepuntosderecarga, loque incluye losestacionamientosdedichosedificiossi laobratuvieselugarenestos,asícomoenloscentroscomerciales.
UnafiguraquesecreaconlaLeydeTransiciónEnergéticaeselconceptodeZCR(zonas de tráfico restringido o zones à circulation restreinte en francés), cuyoestablecimiento,mediantedecretoslocales31ensucaso,esunaherramientaqueseofrece a las administraciones locales en aquellas poblaciones que habitualmenteestánseñaladasporsualtacontaminación.
Además, a nivel local también se dispone de otro tipo de recursos, como unaclasificación de emisiones contaminantes de vehículos específicamente diseñadapara los ayuntamientos (Crit’air), de manera que puedan diseñar sus propiaspolíticasdecalidaddelaire.Otrosprocedimientosque la leycontemplasonunas
30Ladefinicióndeestosvehículosnoesexacta,sibienseentiendequeincluyeaquellosqueemitenmenosde60gCO2/km“deltanquealarueda”.Seentiende“deltanquealarueda”(TTWotanktowheeleninglés)comolasemisionesproducidasporelvehículoensíynoporlacadenadevalordelcombustibleoenergía.Paraunaanálisisendetalle,sepuedeconsultarEnergíasalternativasparaeltransportedepasajeros,(ÁlvarezyMenéndez,2017).CO2/kmonatank‐to‐wheelbasis.Asaresult,theyshallincludeprimarilyBEVsandPHEVs31Laprobaciónrequieredeunestudioambientalydeaprobaciónporpartedelosorganismosquegestionan lamovilidaden lazonaencuestióny lasautoridadesde laspoblacionescercanasy lascámarasdecomercio,agricultura,industriayotros.
Movilidadsostenible 88
Docum
entosdeEnergía2017
restricciones transitorias en ciudades para vehículos contaminantes o incluso laprohibicióndecirculaciónparaciertos tiposdevehículosprivados32, así como lareducciónde velocidadpordebajode los límites existentes en las carreterasdelEstado.
Unodelosmétodosdefinanciacióndelaactuacióneneltransporteeselprograma“ciudades respirables en cinco años” (Villes respirables en 5 ans en francés),consistenteenlaselecciónde25ciudadesquepuedenrecibirhastaunmillóndeeurosparainvertirenmedidasrelacionadasencalidaddelaire,medidastalescomosustitucióndevehículoscontaminantesoinfraestructurasparabicicletas,sibieneltransportenoeselúnicoáreacontempladaenesteprograma.
Enelcasodelascompañíasprivadasconalmenoscientrabajadoresenunmismolugarfísico,sefacilitaqueestaspuedandesarrollarprogramasdemovilidadparasustrabajadores,sibienestoestámásbienorientadoalusodetransportepúblicoocompartido33.Lascompañíasrecibentambiénincentivosenrelaciónalasbicicletaseléctricas,demaneraqueunaempresapuedepagar0,25€/kmhastaunmáximode200€anualesacadatrabajador,sinqueestascantidadescontribuyanalaseguridadsocial.Asimismo, lasempresassujetasa impuestoscorporativospuedensolicitarunareduccióndeimpuestosequivalentescomomáximoal25%delacompradeunaflotadebicicletas(Ministèredel’Environnement,del’EnergieetdelaMer,2016).
EnparaleloaLeydeTransiciónEnergética,elPlandeAccióndeCalidaddelAire(2015)disponecuatrolíneasdeactuaciónqueapoyanlaintroduccióndevehículosdebajasemisionesquepretendelaley,comobeneficiosatravésdelcertificadodecalidaddelaire(certificatqualitédel’air).Estecertificadoclasificalosvehículosenseis niveles según su potencial de contaminación34 (a mayor nivel, mayor es lacontaminación),otorgandoalosdemenoresemisionescondicionesespecialesparadesplazamientosyaparcamientosensituacionespuntualesdealtacontaminaciónyenlaszonasdetráficorestringidoqueintroducelaley;porejemplo,aparcamientogratuitoparavehículoseléctricos(GobiernodeFrancia,2015).
Laclasificacióndelostiposdevehículosparalaobtencióndelcertificadodecalidaddelaireescomoseindicaenlatablaacontinuación.SetratadecinconivelesmásunacategoríaespecialquecorrespondeelBEV,mientrasqueelPHEVentraenlamismacategoríaquelosvehículosagas,equivalentesestosagasolinaEuro5y6.
32Enestecasosecontempla laposible reducciónde las tarifasde transportepúblicooqueseangratuitas.33Dehecholaleyprestaunaatenciónparticularalfenómenodelcochecompartido,introduciendoydefiniendoesteconcepto.34Apartirdel1deenerode2016.
CátedradeEnergíadeOrkestra 89
Docum
entosdeEnergía2017
TABLA20.NivelesdevehículossegúnelcertificadodecalidaddelaireenFrancia
Nivel Gasolinayotros GasóleoEspecial Todoslosvehículos100%eléctricosydehidrógeno
1Todoslosvehículosagasehíbridosenchufables
Euro5y6(apartirdel1deenerode2011)
‐
2Euro4(entreel1deenerode2006yel31dediciembrede
2010inclusive)
Euro5y6(apartirdel1deenerode2011)
3Euro2y3(entreel1deenerode1997yel31dediciembrede
2005inclusive)
Euro4(entreel1deenerode2006yel31dediciembrede
2010inclusive)
4 ‐Euro3(entreel1deenerode2011yel31dediciembrede
2005inclusive)
5 ‐Euro2(entreel1deenerode1997yel31dediciembrede
2000inclusive)
Nota:fechadelaprimeramatriculación.Laclasificaciónesválidaparatodalavidadelvehículo.
Fuente:reelaboradode(GobiernodeFrancia,2017b).
Tambiénenelmismoaño,elDecreto2015‐361buscafacilitar laadquisiciónyalalquiler de vehículos poco contaminantes mediante ayudas complementarias adecretos anteriores. Como consecuencia de la aplicación de este decreto seestablecen ayudas, las cuales pueden verse en la siguiente sección relativa aincentivos.
Ya en el año 2017, siguiendo las directrices del artículo 3 de la Directiva2014/94/UE,Franciaal igualqueel restodeEstadosMiembro (DOUE,2014)hadesarrollado su Marco de Acción Nacional para el Desarrollo de CombustiblesAlternativos en el Sector del Transporte y el Despliegue de la InfraestructuraRelevante(enfrancés,CANCAoCadred’actionnationalpourledéveloppementdescarburants alternatifs dans le secteur des transports et le déploiement desinfrastructurescorrespondantes).
La definición de dicho documento se basó en la Estrategia de Desarrollo de laMovilidadpublicadael27deoctubrede2016.Laspartesinteresadaspertinentes(transportistas, fabricantes, minoristas, asociaciones de protección del medioambiente, comunidades, etc.) fueron consultadas durante el desarrollo deldocumento,quesalióaconsultapúblicadesdeel23noviembrehasta16diciembrede 2016 (República Francesa, 2016). Por tanto, el documento existente es aunoficialmenteunproyectoaunqueseencuentracercadesuversiónfinal(afechadefinalizacióndeesteinforme,finalesde2017).
Incentivoseconómicosyregulatorios
Francia tiene establecido un sistema bonus‐malus para la asignación deincentivos/penalización dependiendode laemisióndeCO2delvehículo.Asíhay
Movilidadsostenible 90
Docum
entosdeEnergía2017
establecidounincentivodehasta6.300€(hastaun27%delpreciodelvehículo),destinado a aquellos vehículos quepresenten emisiones deCO2 inferiores a 110g/km.Además,sepenalizanaquellosvehículoscuyasemisionesdeCO2superenlos130g/kmconunimportedehasta8.000€35.
Por otro lado estos incentivos pueden combinarse con el apoyo al abandono devehículosdiéselqueesténencirculacióndesdeabrilde2001,demaneraquesiestossesustituyenporvehículosconemisionesdeCO2de20g/kmomenoselincentivopuedeserde3.700€;yde2.500€silasustituciónesporunvehículoconemisionesdeCO2entre21y60g/km.
Unaspectoimportanteadestacaresque,enelcrecimientodelvehículoeléctricoelpreciodelaenergíaparecetenerpocoimpacto.Enelgráficoquesigueseapreciacomoelnúmerodevehículoseléctricoscrece,particularmenteapartirde2014,apesardequeelpreciodelaelectricidad(en€/kWh)sesitúaporencimadelpreciodeldiéseleigualadoaldelagasolinaeneseaño.
GRÁFICO50.Evolucióndelnúmerodeventasvehículoseléctricosfrentealospreciosdelaenergíaeléctrica,gasolinaydiéselenFrancia(en
cent.€/kWh)
Nota:(*)Paraelpreciodelaelectricidadsehaconsideradoelpreciodomésticoparaconsumosmenoresde5.000kWh/año.
Fuente:(UEoilmarketreport,2017).
5.3. Laelectricidadeneltransporteporcarreteraenotrospaíseseuropeos
Enesteapartadoseexaminanotrospaíseseuropeosque,enmayoromenormedidaqueFrancia,hanlogradoaltascuotasdepenetracióndelvehículoeléctricoperoquepresentanalgunasdiferenciasconelpaísgalo,tantoenlaspolíticasdesarrolladascomoenlasestrategiasquedefinenacadauno.
35Lapenalizaciónpuedeusarseparafinanciarlosincentivos(Tietgeetal.,2016).
0
5
10
15
20
25
30
35
2011 2012 2013 2014 2015 2016
Precio electricidad cent. Euro/kWh(*) No vehiculos eléctricos (miles)
Precio gasolina cent. Euro /kWh Precio diesel cent. Euro /kWh
CátedradeEnergíadeOrkestra 91
Docum
entosdeEnergía2017
Hayquesubrayar la relevanciade losdistintos tiposdepolíticasde impulsoa laelectromovilidad que cada país desarrolla. De esta manera a continuación sepresentan los casos de Alemania, Holanda, Noruega y Suecia, así como unacomparativadealgunosratios.
5.3.1. Alemania
Alemaniaesespecialmenterelevanteporlapotenciadesuindustriadeautomoción.Se trata del primer fabricante mundial de vehículos (considerando tantoconvencionales como eléctricos). Además, casi un tercio de los vehículosmatriculadosenlaUniónEuropeaen2014provinodefábricasalemanas(Tietgeetal.,2016).
Esto no significa que actualmente Alemania sea el primer país del mundo enfabricacióndevehículoseléctricos(sinconsiderarconvencionales).EnelsiguientegráficosevecómosucuotaseencuentramuypordetrásdeJapón,eigualadoporotraspaíseseuropeosyEstadosUnidos.
GRÁFICO51.Estimacióndelporcentajedelaproducciónmundialdevehículoseléctricosporpaísesen2016
Fuente:reelaboradode(Statista,2017a).
Dehecho,latasadepenetracióndelvehículoeléctriconohacedestacaralpaísentreaquellosquesonmásavanzadosenestecampo.Partiendodeunacuotademercadodel0,7%en2015,entrelosaños2016y2020noseesperaquelacuotademercadoenventasdelvehículoeléctricosuperelosdosdígitos,alcontrarioqueenFranciayHolanda,sibienestosdospartendeunacuotaen2015ligeramentesuperiorenelcasodeFrancia(1,2%)ymuysuperiorparaHolanda(9,7%)(AIE,2016).
En cualquier caso, Alemania aspira a llegar al millón de vehículos eléctricos encirculaciónen2020,yenelaño2030esperaqueseanseismillones,conelobjetivodealcanzarlosconceptosdeleitmarkt(líderdelmercado)yleitanbieter(líderdel
Movilidadsostenible 92
Docum
entosdeEnergía2017
suministro) (BMVBS, 2011). Sin embargo, la misma canciller Angela Merkelreconocióenmayode2017quelasituaciónactualdelmercadoalemánindicaquenosealcanzaráelobjetivodelmillónen2020,quedandoestocondicionadoauncrecimientomasivoymuyrápidodelmercadoen lospróximosaños(NienaberySarkar,2017).
EnestemismosentidoapuntaelQuintoInformedeSeguimientodelEnergiewende(BMWi,2016),queseñalaquelosobjetivosdelatransiciónenergéticaalemanaentransportesolosonposiblesconlamayorelectrificaciónposibledelosvehículos.Así,enestedocumentoserecogequesilaindustriadeautomocióndelpaíspretendemantener suposiciónde liderazgo,Alemaniadeberádesarrollar unmercadodelvehículoeléctrico.Paraellosereconocequeunconsiderableesfuerzoesnecesarioy que la atención está sobre un desarrollo más rápido de la infraestructuranecesaria.
EnelsiguientegráficoseapreciacómopodríallegaraserelliderazgodeAlemaniaenlospróximosañosconeldesarrollodesuindustria.Asimismo,estadísticamenteAlemaniaesvistoclaramentecomoelmejorcandidatoparaliderarlaproducciónglobal(Statista,2017c).
GRÁFICO52.Estimacióndelaproducciónanualdevehículoseléctricosen2021
Fuente:reelaboradode(Statista,2017b).
Lo cierto es que una alianza de fabricantes presentes enAlemania, formada porBMW,DaimlerAG,VolkswagenyFord,hanestablecidometasparalamayorreddeEuropa de puntos de recarga rápida combinada CCS,metas contempladas en unmemorándumdeentendimiento(MOU).Estaalianzabusca400puntosderecargapara2017atravésdeEuropa,queseríandevariosmilespara2020(IRENA,2017).
EnelcasodeAlemaniacabecitarunhechocaracterísticodelapolíticaindustrialalemana y de su búsqueda de influencia, que es el de la creación de la Agencia
CátedradeEnergíadeOrkestra 93
Docum
entosdeEnergía2017
InternacionaldelasEnergíasRenovables(IRENA).Estainstitución(impulsadaporlasNacionesUnidas, y por la Unión Europea sobre todo), estableció en 2011 suCentro de Innovación y Tecnología (IITC) en la ciudad alemana de Bonn, lo queconstituyóunlogroparaelGobiernoalemán36.
Hasta el año 2020, Alemania ofrece un programa de ayudas a los vehículoseléctricos,quecuentaconunpresupuestototalde1.20037millonesdeeuros,deloscualeselGobiernoFederalaportalamitad.Esteprogramasedistribuyeenayudasdirectasde4.000€patalosBEVyde3.000€paralosPHEV.Estascantidadesestáncondicionadas a que los vehículos tengan un preciomáximo de 60.000 € en sumodelo base, y están limitadas a 400.000 automóviles. En el caso de lasinfraestructuraderecargaelGobiernohadispuesto300millonesdeeuros(BMWi,2016)y(Blenkinsop,2017).
Además,hayunaexenciónenelimpuestodepropiedaddurantelosdiezprimerosaños tras la matriculación, para aquellos vehículos matriculados hasta el 31 dediciembrede2015,yparalos5primerosañosparaaquellosmatriculadosentreesafechayel31dediciembrede2020(EAFO,2017).Estos impuestosvaríancon lapotenciadelmotorylasemisionesdeCO2,demaneraquelosPHEV,quenoestáncubiertos por dicha exención, sebeneficiande esa variaciónpor la reduccióndeemisionesqueimplican(Tietgeetal.,2016).
Otras facilidades o incentivos para los BEV son aparcamientos gratuitos, plazasreservadasenaparcamientosyenlasvíaspúblicasyusodelcarrilbus(EAFO,2017),sibienalgunasdeestasseaplicandemaneradiferentesegúnlosländer,porloqueestasfacilidadesnoalcanzanal50%delapoblacióntotaldelpaís(AIE,2016).
La legislación alemana que fue introducida en 2015, da lugar a que lasadministracioneslocalespermitanalosvehículoeléctricosaccederaloscarrilesdeautobúsyotraszonasnormalmenterestringidas(AIE,2016).
Además tambiénhay reduccionesde impuestos en las empresas, demaneraquedesde2013sereducíanlosimpuestossobreelpreciodelvehículoen500eurosporkWhhastaunmáximode10.000euros.Sinembargo,estebeneficiosevaacotandoconelpasodeltiempo,demodoqueporcadaañotranscurridodesde2013,los500eurossereducenen50poraño,yelmáximode10.000sereduceen500eurosalaño(Tietgeetal.,2016).
Uno de los objetivos prioritarios del Gobierno es el de reducir las trabasadministrativasparalainstalacióndepuntosderecargaprivados.Uninquilinodebe
36EstehitodelabúsquedadeinfluenciaexteriordelaindustriaalemanayotrascuestionessobresuindustriaenergéticapuedenverseenmásdetalleenTheGermanenergytransition(“Energiewende”).Policy,EnergyTransformationandIndustrialDevelopment(Álvarezetal.,2016).Esto cobra especial relevancia en materia del vehículo eléctrico, ya que IRENA es una de lasprincipales instituciones colaboradoras de la CEM‐EVI en dicho campo. Otro de los principalescolaboradoresdelaCEM‐EVIconsedealemanaeslaAgenciaAlemanadeCooperaciónInternacional(GIZ).37Estacifrapodríaascenderhasta1.600millonesdeeuros(BMWi,2016).
Movilidadsostenible 94
Docum
entosdeEnergía2017
contarconlaaprobacióndetodossusvecinosparala instalacióndeunpuntoderecarga,loquesuponeunagranbarrera.Debidoaello,losländerdeBaviera,Sajoniay Hesse presentaron en el Bundesrat una iniciativa para reducir estas trabas(GobiernoEstataldeBaviera,2016).
Acontinuaciónenlafigurasiguienteseresumelasituaciónen2014enAlemaniaencuantoaventasdevehículoseléctricoseinfraestructuraderecarga.Enlasiguientefigura puede apreciarse la distribución de la penetración de vehículos einfraestructuras.ElländermásequilibradoencuantoadesarrollodeinfraestructurayventasdevehículoseléctricosesBaden‐Württenberg,peroBajaSajoniadestacaennúmerodevehículosmatriculadosfrenteaunabajadensidaddeinfraestructuras.
FIGURA14.LänderdeAlemaniasegúnelporcentajedevehículoseléctricosrespectoaltotaldematriculaciones(izquierda)ynúmerodepuntosderecargaporcada1.000vehículosmatriculados(derecha)en2014
Fuente:(Tietgeetal.,2016).
LospuntosderecargaexistentesenAlemaniasonfrutodelainiciativaprivadaencombinaciónconiniciativaseconómicasyproyectosdefinanciación.Porotraparte,elMarcodeAcciónNacionalalemánsubrayaqueeldesarrollodelainfraestructuraquelainstaladahastalafechaesdebidaenmayorgradoaproyectosdeinvestigaciónydedemostración,quealaintencióndecubrirnecesidadesfuturas.
Dehecho,elQuintoInformedeSeguimientodelEnergiewenderecogequeenjuliode 2016 había 230 puntos de recarga rápida, de los cuales lamayoría están enregiones que han acogido proyectos de demostración, principalmente en lasconexiones entre grandes ciudades. Asimismo, desde 2016 se ha comenzado unprogramaparainstalarpuntosderecargarápidaenlas430estacionesdeserviciode las carreteras federales, de cara a asegurar la conducción en larga distancia.También señala que a finales de 2015 había en total 5.836 puntos de recargapúblicos,queenjuliode2016ascendierona6.517(BMWi,2016).
CátedradeEnergíadeOrkestra 95
Docum
entosdeEnergía2017
La distribución de las infraestructuras por municipios puede apreciarse en lasiguientefigura.Elcasodelosmunicipiosesrelevantedebidoalaaltapresenciadepequeñosdistribuidoresdeelectricidadmunicipalesostadtwerke,quesuministranenergíadirectamentea20.000municipiosalemanes(Álvarezetal.,2016), loquesuponeunacaracterísticaespecíficadelsistemaeléctricoalemán,porloqueelnivelmunicipalhadetenerseencuentaparalacomprensióndelaelectromovilidadenestepaís.
FIGURA15.Puntosderecargaeléctricapúblicospormunicipiosendiciembrede2016
Puntosderecarga: Cienomás Decincoacien Deunoacuatro
Fuente:(BDEW,2017).
Movilidadsostenible 96
Docum
entosdeEnergía2017
Ennúmerodepuntosderecargapúblicosdestacabanafinalesde2016lasciudadesdeStuttgart(375),Berlín(536)yHamburgo(292),mientrasque losestadosconmayornúmerodepuntossonRenaniadelNorte‐Westfalia,Baden‐WuerttembergyBaviera(BDEW,2017).
Enmarzode2017secontabilizabanuntotalde1.142ciudadesomunicipiosquetuviesenalmenosunpuntoderecargaenvíaspúblicas,cifrasuperioralasdejuniode2016,queeran1.007.Sóloentremediadosyfinalesde2016lasinfraestructurasderecargarápidaseincrementaronenun20%(BDEW,2017).
ElMANalemánconsideraquelaexpansióndelossistemasrápidosderecargatienengranimportanciaenlaaceptacióndelaelectromovilidad,yaqueloquesedeberíalograr como meta es una equiparación del concepto de repostaje de vehículosconvencionalesconlarecargaeléctrica.
De acuerdo con elMarco deAcciónNacional alemán serían necesarios, tanto enpuntosderecarganormalcomorápida,losqueseindicanenlatablasiguiente,paraalaño2020respectoalasituacióndelMAN(finalesdelaño2016).Sinembargo,elMANalemánllamalaatenciónenquehastaahoragranpartedelainfraestructuradecargarápidasehainstaladoencarreterasypensandoenviajeslargos,yqueesnecesariosudesarrolloorientadoaltráficodiarioengrandesciudades.
TABLA21.Puntosderecargapúblicosadicionalesqueserecomiendainstalarpara2020enAlemaniarespectoa2016
Carganormal Cargarápida36.000 7.000
Fuente:(GobiernodeAlemania,2016).
5.3.2. Holanda
UnelementodegranrelevanciaenHolandaeselAcuerdoNacionaldeEnergíaparaun Crecimiento Sostenible, elaborado con la participación de cuarentaorganizacionesentreinstitucionespúblicasyagentesprivados,conelobjetivodereduccióndelasemisionesdeCO2eneltransportedel17%en2030ydel60%en2050. El Acuerdo contempla un capítulo específico para movilidad que secomplementaconlaVisióndeCombustiblesSostenibles,queestablecequeenelaño2035 todos losvehículosnuevosquesevendanenelpaíshandeestar libresdeemisiones(EAFO,2017),loqueentérminosdeltanquealaruedasolodejalugaravehículoseléctricos.
Enestecontexto,elimpulsoalaelectromovilidadenHolandaesmuyrelevanteysevecomounaoportunidadeconómicaenlaquetengalugarunagraninterrelaciónentreempresas,ONGs,institucionesacadémicasydeinvestigacióneinstitucionespúblicas.Deestamanera,sehapromovidounelevadoniveldeemprendimientoen
CátedradeEnergíadeOrkestra 97
Docum
entosdeEnergía2017
elsector,yunagranpresenciadelasempresasholandesasentodalacadenadevalordelaelectromovilidad38.
EnestesentidopuedemencionarselainiciativadeAllego,unaempresaholandesadedicadaalossistemasderecargadevehículoseléctricos,quejuntoalafinlandesaFortumCharge&Drivepretendecrearunaredpaneuropeadepuntosderecargadesistemaabierto(Allego,2017).
LosincentivosfiscaleshansidoenHolandaelprincipalhiloconductordelavancedela electromovilidad, desde que se estableciese a comienzos de 2015 y seintensificase un año después. Se espera que entre 2017 y 2020 tengan efectocambiosimportantesenestalíneaenelsistemafiscalholandés.Estopuedeocurririncluso en detrimento de los PHEV, de manera que sus beneficios fiscales iríanreduciéndoseprogresivamentehastaelniveldelosconvencionales.
Los vehículos de emisiones cero de CO2 están exentos del impuesto dematriculación.Apartirdeahí,elsistemaesdeimpuestosprogresivosquevaríanconlasemisionesdeCO2delvehículo,quesemuestraenlasiguientetabla.
TABLA22.SistemadeimpuestosdematriculaciónenHolandasegúnemisionesdeCO2paraunvehículoactual
Nivel Emisiones(gCO2/km)Impuestode
matriculación(€/gCO2)€
1 1–79 6 6–4742 80–106 69 5.520–7.3143 107‐155 112 11.984–17.3604 156‐174 238 37.128–41.4125 175omás 476 83.300omás
Nota:Lasemisionessondeltanquealarueda(TTW).
Fuente:reelaboradode(ACEA,2015).
LosPHEVestaríanincluidosenlaprimeracategoría.Dehecho,siestossondemenosde51g/kmenemisionesdeCO2,suimpuestodematriculaciónsereducealamitaddeldelosvehículosconvencionales.Sinembargo,enelcasodeemisionesnulas,elvehículoestáexento.Respectoa lasayudasa lacompradeVEola instalacióndeinfraestructura,estosnoexistenanivelnacionalperosíenciertasregiones.
En el siguiente mapa se puede apreciar la distribución por regiones de lapenetración eléctrica, que en el caso holandés se da un relativo equilibrio entreventasydensidadde infraestructura, sibienesen lasregionesdelcentrodondeparecequelatendenciadematriculaciónesmásintensa.
38Cabemencionar como característicade la economíaholandesaqueno es sededeningúngranfabricantedeautomóvilesnitieneunaindustriadecomponentesdepeso.
Movilidadsostenible 98
Docum
entosdeEnergía2017
FIGURA16.RegionesdeHolandasegúnelporcentajedevehículoseléctricosrespectoaltotaldematrículas(izquierda)ynúmerodepuntosderecarga
porcada1.000vehículosmatriculados(derecha)en2014
Fuente:(Tietgeetal.,2016).
5.3.3. Noruega
Noruega destaca por tener una larga trayectoria en políticas de incentivos alvehículoeléctrico,quecomienzaenladécadade1990,yquenosehavistoafectadaporlaalternanciadepartidosenelpanoramapolíticograciasaunconsensogeneral.
En el caso de Noruega se da la circunstancia particular de que no es un EstadoMiembrodelaUE.Sinembargo,pertenecealEEEoEspacioEconómicoEuropeo(eninglésEEAoEuropeanEconomicArea),porelquepuedeparticiparenelmercadodelaUE.EsteEspacioEconómico,juntoconvarias“políticasdelnorte”39,mantienenunestrechovínculoentrelaspolíticasdelaUEylasnoruegas(ParlamentoEuropeo,2017),demaneraqueNoruegatieneunaclarainfluenciadelaUE.
Enestesentido,ycomodiferenciacióndelospaísesdelaUEconsideradosenesteestudio,enNoruega lareferencianoeselMarcodeAcciónNacional,sinoelPlanNacionaldeTransporte(NTPoNationalTransportPlaneninglés),paraelquehayquetenerencuentadosedicionesdistintas:elNTP2014‐2023yelNTP2018‐2029.
ElNTP2014‐2023contemplacomoobjetivoqueelcrecimientodeltransportelocalseaabsorbidoporlosmediosdetransportepúblicosymediosnomotorizados,encombinación con restricciones al tráfico de coches privados, buscando unareducción de la densidad de estos en ciertas áreas urbanas. Se mencionaespecíficamente que” en la práctica, los residentes urbanos deben cambiar sushábitosdetransporte”,dandoconellopieagrandesinversionesyasubvencionesparaeltransportepúblico.Sedaporhecho,además,queloscondadosqueformanNoruega,asícomoelMunicipiodeOslo,nosoncapacesdeasumirloscostesdelos 39DichaspolíticasserefierenalaNorthernDimension,CounciloftheBalticSeaStates,CooperationintheBarentsregion,CircumpolarArcticaffairs,ylainvitaciónregulardelParlamentoEuropeoaparticipardelConsejoNórdico.
CátedradeEnergíadeOrkestra 99
Docum
entosdeEnergía2017
cambios,demaneraqueelgobiernodebecubrirlossobrecostes,teniendoencuenta,como cifra indicativa, que por cada nuevo viaje individual mediante transportepúblicoque se añada al transportepúblico actual, elGobiernodeberá aportar almenos10NOK(1,0630€).Asimismoserecogelapropuestadelasautoridadesdetransporte de que los acuerdos entre Gobierno, condados y municipios seanvinculantesalahoradedesarrollarlosesquemasdetransporteenlasáreasurbanas(NTP,2012).
Enrelaciónaltransportedemercancías,elNTPenvigor,consideraquelanormativainternacionalactualenmateriadeemisionesimplicaráunincrementodeemisionesen2040,demaneraqueexisteunacontradicciónentrelasostenibilidadambientalyelcrecimientodeltransporte(NTP,2015).Paraevitaresto,considerafundamentalla implementación de soluciones “de emisión cero”, lo que requeriría: a)investigación y ensayos a gran escala; b) aceleración del cambio de tecnología atravésdelajustedelsistemafiscal;c)mayoresporcentajesdebiocombustiblesenelconsumodeloscombustiblesconvencionales;yd)apoyodelasinfraestructurasdesuministroycargaeléctrica.
El objetivo general es la creación de condiciones que permitan a los agentesdesarrollarse, teniendo como objetivo la movilidad totalmente eléctrica, que sepodríaalcanzartrasunasituacióndetransiciónenlaqueelGNLespuntodepartidapara un desarrollo del biogás, en combinación con los biocombustibles y lahibridación.
Asimismo en el caso de Noruega, cabe destacar una gran ventaja para laelectrificacióndeltransporte,yessumixdegeneracióneléctrica,cuyasemisionesespecíficasdeCO2 son lasmásbajasde lospaíses analizados en este trabajo. Lacomparación de estas puede verse más adelante en el subapartado decomparaciones.
El NTP 2018‐2029 se implementará en sustitución del vigente, a partir de laprimaverade2017.EstedocumentodestacaelhechodequeNoruegaalcanzólos100.000vehículos eléctricos enmayode2016, siendoel cuartoenhacerlo en lahistoria, solo superado por Estados Unidos, China y Japón. Este incluye comoobjetivoquelasemisionesdeltransportedebenserreducidasenun50%en2030(NTP,2016)y(BellonaEuropa,2017).
Porotraparte,elGobiernonoruegogestionaatravésdelMinisteriodePetróleoyEnergía una empresapública llamadaENOVA, orientada desde el año 2001, a lareducciónnacionaldelconsumoenergéticoyaldesarrollodeunmodeloenergéticosostenible.Esatravésdeestaentidadpor laquesecanalizanvarias iniciativasanivelestatal.
Entre ellas, en el año 2016 se lanzó un programa de gestión con los condadosnoruegos y losmunicipios que busca el desarrollo de infraestructuras eléctricasdestinadasaautobusesyferris,desarrollandotambiéntreintaytresproyectosdealimentación eléctrica para barcos de cero emisiones en la costa o buques que
Movilidadsostenible 100
Docum
entosdeEnergía2017
mediantemotoreseléctricosyrecargasdelosmismosnonecesitanutilizarmotoresauxiliarescuandoesténatracadosenmuelle.Asimismosecontemplaeldesarrolloconlaindustrianacionaldecargadoreseléctricosunarednacionaldecargadoresrápidosparavehículosparticulares(ENOVA,2017).
Varios sectores, desde las piscifactorías a los cruceros, están implementandosistemasdeconexiónconlosmuellesparaevitarusareldiésel,mientrasqueyahayveintidós rutas que requerirán ferris de bajas emisiones o nulas. Cuando laelectrificación sea especialmente complicada, los biocombustibles se priorizaránmás que en otros sectores donde sea más sencillo el desarrollo de laelectromovilidad.
Respectoalasinfraestructurasderecarga,elapoyomásrecientesellevóacaboatravésdecuatroconvocatoriasdeayudasentre2015y2016parainfraestructurasbásicas en los corredores contemplados por el NTP. En la cuarta las ayudas seorientaronparaelextremonortedeNoruega,peronoserecibieronsolicitudesquecubriesen los requisitos, lo que en parte se achaca a las bajas densidades depoblaciónylaslargasdistanciasendichazona,yaquelafinanciaciónnoseconsideraun problema grave, pues ENOVA puede llegar a cubrir el cien por cien de lainversión. En 2017 se prevé un nuevo apoyo a cargadores rápidos, si bien elmecanismodeayudaestátodavíaporconcretar.
Respecto a las adquisiciones de vehículos nuevos, a partir de 2025, todos losvehículos nuevos del tipo de coches privados, autobuses urbanos y furgonetasligeras deberán ser “vehículos de emisión cero”. Asimismo, a partir de 2030,deberán ser de este tipo las nuevas furgonetas pesadas, el 75% de los nuevosautobuses de larga distancia y el 50% de los nuevos camiones. Para ello, secontinuaráconlaexencióndeimpuestos, losbeneficiosdeltipodefacilidadesdeaparcamiento.
Entre losprincipales incentivosestá laexenciónenel impuestodematriculaciónparalosBEV(incluyelosvehículosdepiladecombustible)yunareducciónhasta10.000€paralosPHEV.Tambiénsereduceelimpuestodepropiedad,ynosepagaelIVAparalosBEVyFCEV.
ElObservatorioEuropeodeCombustiblesAlternativos(EAFO,2017)estimaqueen2030sealcanzaráenNoruegaunatasadeventasdel30%devehículoseléctricos,yse espera alcanzar un parque en 2020 de 250.000 vehículos eléctricos. Estoimplicaría25.000puntosdecargapúblicosen2020frentealos1.350de2015.Paraello el Gobierno ha lanzado un plan según el cual a partir de 2017 se deberíadisponerdedospuntosderecargademodalidadmúltiple40cada50kilómetrosenlasprincipalescarreteras,paraloquehabráfinanciaciónpública.
Enladistribucióndelapenetraciónporcondados,estasedasobretodoenlamitadsurdelpaís,conciertoequilibrioentreventasydensidaddeinfraestructuras,con
40Entiéndasepormúltiplemodalidadun sistemade recargaque recojadistintos sistemas, comoTeslaoChaDeMo,entreotros.Véaseanexo3.
CátedradeEnergíadeOrkestra 101
Docum
entosdeEnergía2017
dosclarasexcepciones,comosonSør‐TrøndelagyHordaland,dondelasventassonmuyaltasencomparaciónconlapresenciadeinfraestructuras.
FIGURA17.CondadosdeNoruegasegúnelporcentajedevehículoseléctricosrespectoaltotaldematrículas(izquierda)ynúmerodepuntosderecarga
porcada1.000vehículosmatriculados(derecha)en2014
Fuente:(Tietgeetal.,2016).
EnrelaciónconelhechodequeNorueganopertenezcaalaUE,cabemencionarsurelacióndirectaconsusvecinosnórdicos,conlosqueestablececolaboracióneneldiseño de corredores de infraestructuras comunes, como se puede ver acontinuaciónenladescripcióndelcasosueco.
5.3.4. Suecia
Paracontextualizarelcasosueco,esimportantedestacarqueSueciapretendeunareducción del 70% de las emisiones de CO2 en el sector transporte para 2030(Tietge,2017).
En2015sedestinaron1.925millonesdeSEKpara inversiones localesdemejoraclimáticaentrelosaños2015y2018.Apartirde2017serefuerzanestaspolíticasconelprogramaKlimatklivet,queentotalaporta1.600millonesdeSEKhasta2020.Entre algunas de sus iniciativas derivadas, está la cobertura del 40% de lainstalacióndelospuntosderecarga,habiéndosehecholainversiónen3.849puntoshastalafecha(GobiernodeSuecia,2016).
Existeunaayudadetipo“premium”(Supermiljöbilspremie)de20.000SEK(coronassuecas,aproximadamente2.100€)paraPHEV,siempreycuandonosesuperenlasemisionesdeCO2en50g/km,yde40.000SEK(4.200€aproximadamente)paralosBEV(EAFO,2017).Encualquiercaso,esteprogramaserárevisadoapartirde2018porelGobiernoSueco.
Movilidadsostenible 102
Docum
entosdeEnergía2017
De hecho, las ayudas para los PHEV son lamitad que para los BEV desde 2016(Tietge,2017),loqueensumomentoafectónegativamentealaventajaenventasdelPHEVfrentealasdelBEV,comoseveráacontinuación.
Esteprogramafueintroducidoen2012conelobjetivodefinanciar5.000vehículos(Tietge,2017).Aunqueestacifrasealcanzóen2014,lociertoesqueelprogramacontinuódurante lossiguientesaños.Sinembargo,apesardesuextensióneneltiempo,elprogramahaidoencontrandobarrerasfinancierasporépocas,segúnelpresupuestoasignandoseibaagotandoporelcrecimientodelademanda.
Algunosmesespuntualeselmercadosuecohaalcanzadoalgunasde las cotasdeventasdevehículoseléctriocosmásaltasdelmundo,aunqueestemercadoestámásinclinadoalosPHEV(unterciodelasexistencias)quealosBEV(GobiernodeSuecia,2016).
Deestamanera,entreagostode2014ydiciembredelmismoañosediolaprimerainterrupcióndelprogramadeayudas,dandolugaraunacaídadelmercadodurantedichosmeses.Dichainterrupciónsevolvióaproducirenunperiodosimilaren2015,yen2016denuevoentreoctubreydiciembre.
GRÁFICO53.EvolucióndelavariacióndematriculacionesdevehículoseléctricosenSueciaconlasinterrupcionesdelaSupermiljöbilspremie
Fuente:(Tietge,2017).
La incertidumbre del programa, que aunque ocasional podía durarmeses, se havistoagravadaademásporelhechodequelasayudasnoseaportandirectamenteenelmomentodecompra,sinoquelaAgenciaSuecadeEnergíacontrolalasventasdevehículoseléctricos,traslocualcontactaconlosusuariosylesofrecelaayudaunavezhayancompletadounprocesoadministrativo.
CátedradeEnergíadeOrkestra 103
Docum
entosdeEnergía2017
Tambiénhayunaexenciónen los cincoprimeros añosdelpagodel impuestodeanual de circulación (EAFO, 2017). Asimismo, desde 2011 es posible para losmunicipios o la Administración del Transporte crear plazas de aparcamientodedicadasexclusivamenteavehículoseléctricos(GobiernodeSuecia,2016).
Respectoalospuntosderecargatotales,elMarcodeAcciónNacionalsuecodestacala inexistencia de registros oficiales debido a las infraestructuras domésticas.Respecto a la recarga rápida, en el siguiente mapa se puede ver la ubicacióngeográficageneralylaprevisióndeextensiónenelcortoplazo,queactualmentesedistribuyeporlaperiferiayqueseconcentrarásobretodoenlasáreasurbanasdelcentroysurdelpaís.
FIGURA18.Puntosdecargarápida(>50kW)enSuecia,enseptiembrede2016(izquierda)yevoluciónprevistaenjuliode2018
Nota:Cadacírculorepresentaunradiode50km.SoncargadoresdetipoCCS/Combo.Lasituacióna2018essiempreycuandosehayallevadoacaboelprogramaKlimatklivet.
Fuente:(GobiernodeSuecia,2016).
Comosehamencionado,lospaísesnórdicosestablecencolaboracióneneldiseñodecorredoresdeinfraestructurascomunes,comosepuedeapreciarenlasiguientefigura.Es lógicoqueestospaísestanclaramenteavanzadosenlapenetracióndelvehículoeléctrico,incluyendoelcasodeDinamarcaquesemencionaacontinuación,establezcan acuerdos o tengan políticas similares para el desarrollo deinfraestructuras.
Movilidadsostenible 104
Docum
entosdeEnergía2017
FIGURA19.Cargadoresrápidosentre2014y2015enelentornogeográficodeNoruega
Fuente:(ComisiónEuropea,2014).
LosprogramasespecialesdeinvestigaciónquesedesarrollanenSueciadesde1975tienencomounadesusseisáreastemáticaseltransporte,gestionadaporlaAgenciaSuecadeMedioambiente,incluyendolaelectrificacióndelmismo.Lafinanciacióndeestaáreaha supuestoenelperiodo2013‐2015un terciode la financiación total(GobiernodeSuecia,2016).
Porúltimo,respectoalcasodeautobusesycamiones,queporsucarácterdemediosde transporte pesados su electrificación estámás limitada, se ha implantado unproyectodeinvestigaciónconelobjetivodesuperarestacircunstancia.Así,Sueciaeselprimerpaísdelmundoenensayarlaalimentacióndinámicadeelectricidadavehículos pesados en carretera. En junio de 2016 se inauguró un tramo de doskilómetros en la vía E16 cerca de Sandviken, en el quemediante un pantógrafosuministraenergíaaunmotorhíbridoenuncamión(GobiernodeSuecia,2016).
CátedradeEnergíadeOrkestra 105
Docum
entosdeEnergía2017
FIGURA20.CamiónhíbridodeScaniaencirculación(izquierda)ypantógrafoderecarga(derecha)
Fuente:(SCANIA,2016).
Por otro lado, en las inmediaciones del aeropuerto deArlanda de Estocolmo, seensaya con la recarga eléctrica de los vehículos pesados durante su rodaje. Lainvestigaciónsellevaráacabohasta2018paradesarrollar,sifueseelcaso,modelosdeaplicaciónfutura.EstosproyectossonfinanciadosporelEstadoperotambiénporagenciasregionalesylamismaindustria.
5.3.5. Otroscasosreseñables:EstoniayDinamarca
Como casos complementarios a los ya vistos en este apartado, hay países queaunque no son objeto de comparación en este estudio, representan casosparadigmáticos de la relación entre políticas y desarrollo de penetración devehículoseléctricosporelretrocesoquehaexperimentadoelvehículoeléctricoenlosúltimosaños,enparaleloconlareduccióndeapoyoestatal.
Un ejemplo entre los países pioneros en el desarrollo de vehículos eléctricos esEstonia,queen2012desarrollóunarednacionaldepuntosderecarga,conpuntoscada40‐60kilómetrosencarreterasyentodaslaspoblacionesconmásde5.000habitantes(casidosterciosdeloscargadoresestánenáreasurbanasyelrestoencarreteras), convirtiéndose en el primer país41 del mundo en alcanzar este hito(ELMO,2017).SegúndatosdeEAFO(2017),lospuntosderecargarápidaen2012eranya160,unacifra superiora laqueenesas fechaspresentabanpaísescomoNoruega, Suecia, Holanda o Francia, que han alcanzado cuotas significativas depenetracióneléctrica.
Estarednacionalseestableciódentrodeunambiciosoprogramade impulsodelvehículoeléctricodenominadoELMO,quecomprendíatreslíneasdeactuación:a)lamencionadarednacionalderecarga;b)compradevehículoseléctricosporpartedelGobierno;yc)unprogramadeayudasalacompradevehículoseléctricosdesdeel año 2011 (incluyendo desde 2012 los PHEV) que finalizó en agosto de 2014.
41 Compárese la superficie de Estonia (45.336 km2), la de Dinamarca (43.094 km2) y la de la CAPV (7.234 km2).
Movilidadsostenible 106
Docum
entosdeEnergía2017
Tambiénsedesarrollóunprogramadealquilerdeestosvehículos,cuyofinalestáanunciadoparajuliode2017(ELMO,2017).
Estasayudasalacompracubríanlamitaddelpreciodelvehículohastauntopede18.000€(hastael30%paraPHEV,máximo12.000€),ademásdeunapoyoaunpuntoderecargadomésticode1.000€(ELMO,2012),loqueimplicóundesembolsode10,5millonesdeeurosentre2011y2014porpartedelasautoridadesestonias(ELMO,2014).
El resultadode aplicarunas ayudas tanaltas42 ha sidoel deunmercado conuncrecimientoabruptoperonosostenido,Comoseapreciaenelsiguientegráfico,lasventasdeBEVexperimentaronungrancrecimientotraslaimplementacióndelasayudas,detalmaneraqueEstoniapasabadeun0,33%decuotadeventasen2011aun2,61%en2012segúndatosdeEAFO,cifracercanaa ladeNoruegaeseaño(3,1%enventasdeVE),y superiora ladeHolandaySuecia tambiéneneseaño(1,02%y0,33%respectivamente).
Conlafinalizacióndelprogramaenagostode2014,lasventasnosólocayerondel1,58%deeseañoaun0,19%en2015,sinoquesesiguenmanteniéndoseenvaloresbajosen2016y2017(vergráficosiguiente).
GRÁFICO54.EvolucióndelacuotadeventasdelvehículoeléctricoenEstonia
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(EAFO,2017).
Otro caso que apunta en lamisma dirección que la experiencia estonia es el deDinamarca.Estepaíscomenzóen2016aaplicarimpuestosdematriculaciónalosvehículoseléctricostrasañosdeexencióndeeste.Aunqueen2016sehaaplicadodemanerareducida(un20%delimpuestoaplicadoalosvehículosconvencionales),seiráincrementandohastaquesevendan5.000nuevosvehículosohastaquellegueel año 2019. A partir de ahí, se incrementará hasta que vehículos eléctricos y
42Comocomparación,elsueldomediodeEstoniaesde1.100€almes(Sahuquillo,2017).
CátedradeEnergíadeOrkestra 107
Docum
entosdeEnergía2017
convencionales paguen el mismo impuesto, lo que está previsto para 2022.Asimismo, los programas de incentivos que Dinamarca aplicaba desde 2008tambiénsehandetenidoen2016(AIE,2017).
Enelsiguientegráficoseapreciacómolosincentivosqueahoraelgobiernodanésrecorta contribuyeron al crecimiento del mercado del vehículo eléctrico. Sinembargo,esapartirdelanunciodelfindeestos,quelacaídaenventasesabrupta.
GRÁFICO55.EvolucióndelacuotadeventasdelvehículoeléctricoenDinamarca
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(EAFO,2017).
Dehecho,Dinamarcaeselúnicopaísquerevisaalabajasuobjetivoenvehículoseléctricos (200.000en2020),de los catorcepaísesqueen2016 tenían fijadounobjetivo a futuro en cuanto a parque de vehículos eléctricos43 (AIE, 2017). Encualquier caso, Dinamarca ha establecido para 2017 el inicio de un sistema debonificaciónfiscalenrelaciónalacapacidaddelabatería,demaneraqueunaayudade 1.700 DKK/kWh (225 $/kWh) se aplicará hasta 45 kWh (aproximadamente10.000$),entreotrosincentivosexistentes,sibienestohadeseraprobadoporlaComisiónEuropea.
Estosejemplosmuestranportantoqueelapoyoexpresoalosvehículoseléctricosno solo es efectivo, sino que necesita ser continuado en el tiempo, pues en suausenciaelmercadonoescapazdemantenerelimpulsoenlasfasesinicialesdeldesarrollo.
Porestemotivoesrelevanteprestaratenciónalaspolíticasseguidasencadapaísycómoestashancontribuidoalasituaciónalcanzadaporcadaunoyquéexperiencia
43Porotraparte,deesoscatorcesolouno(Corea)harevisadosuobjetivoalalza.
Movilidadsostenible 108
Docum
entosdeEnergía2017
y antecedentes sientan estas, de manera que puedan ayudar a alcanzar susrespectivosobjetivos.
Porello,enelsubapartadosiguientese tratadeestablecercomparacionesde lospaísesexaminadoshastaaquí.
5.3.6. Algunascomparaciones
Enestesubapartadoseprocedearealizar,amododeresumen,comparacionesquepermiten tener una idea general sobre los países analizados en cuanto a lapenetración de los vehículos eléctricos. En él se recogen las relaciones que seconsideranmás relevantes, añadiendo en un anexo aquellas que, aun siendo deinterés,resultanmenosexplicativas.
Enprimerlugar,seresumenycomparan,paralosdiferentespaíses,datosrelativosalvolumendelparquedevehículoseléctricosexistentes,alastasasdepenetraciónencuantoaventassobreeltotalenlosúltimosaños,asícomoparalospuntosderecarga.Asimismo,serecogenlosdatos,enloscasosenqueestándisponibles,sobrelosobjetivosaalcanzarenelfuturo.
Unasegundasecciónsintetizalosprincipalesincentivos,bienparavehículosoparainfraestructuras, obteniendo algunas conclusiones, aunque estas no tengan elcarácterdedefinitivas.
Finalmente,enunatercerasecciónserepresentanyanalizanlacombinacióndeunaserie de ratios que ilustran relaciones para los países estudiados. Un bloque serefierea lasventasrespectoparámetroseconómicos,talescomolarentafamiliardisponible,ladiferenciadepreciosentreelectricidadygasolina,osocialescomoelnúmero de viviendas unifamiliares. Un segundo bloque analiza los puntos derecargarespectoalasuperficieydensidaddepoblación.
AnalisisdedatosbásicosAcontinuaciónserealizaunacomparacióndelasituaciónencadapaís,a2016,demagnitudes relativas al vehículo eléctrico, de manera que se pueda hacer unaprimeracomparación.
CátedradeEnergíadeOrkestra 109
Docum
entosdeEnergía2017
TABLA23.Datosbásicosdelospaísesanalizadosen2016
Francia Alemania Holanda Noruega Suecia EspañaCuotadeventasdeVEsobreventastotales(%)
1,46 0,73 6,39 28,76 3,41 0,32
Matriculaciones 34.735 27.520 23.123 45.595 13.688 4.505VEencirculación 106.340 77.644 106.114 115.202 30.232 11.129ObjetivodeventasdeVEsobreventastotalesa2020(%)
20 6 10 30* ‐ 3
Objetivodereducciónde
emisionesdeCO2a2020respectoa
2005(%)
‐14 ‐14 ‐16 ‐ ‐17 ‐10
Puntosderecarganormal
14.250 16.266 26.088 7.040 1.654 3.312
Puntosderecargarápida
1.593 1.687 612 1.117 1.084 362
Puntosderecargatotales
15.843 17.953 26.700 8.157 2.738 3.674
Puntosderecargarápidasobretotales(%)
10 9 2 14 40 10
Objetivosenpuntosderecargaa2020(miles)
7.000 60 ‐ 25 ‐ ‐
Puntosderecargapúblicospor
matriculaciones(pormil)
460 650 1.150 180 200 820
PuntosderecargapúblicosporVEencirculación(por
mil)
150 230 250 70 90 330
Matriculacionesporpuntoderecarga
2,2 1,5 0,9 5,6 5 1,2
VEencirculaciónporpuntoderecarga
6,7 4,3 4 14,1 11 3
Nota:losobjetivosenventassonpromedioparaelperiodo2016‐2020.(‐)implicadatonodisponible.
Nota2:(*)objetivoa2030.Paraeseañohandeserdeemisióncerotodoslosvehículosnuevosdetipofurgonetaspesadas,75%paraautobuseslargadistanciay50%paracamiones;losvehículosdepasajerosycomercialesligerosdeberánhaberalcanzadoesteobjetivoen2025.
Nota3:losobjetivosenreduccióndeemisionessonloscorrespondientesalosEffortSharingDecision(ESD),queincluyenelsectortransporte(exceptoaviación).
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(EAFO,2017),(Tietgeetal.,2016),(AIE,2017)y(AIE,2016).
ComparacióndeincentivosLospaíses aplicandemaneradesigual instrumentospara estimular lamovilidadeléctrica.Estoresultaentasasdistintasdepenetración,perolascifrasmásexitosas,como las de Noruega y Holanda, no evidencian cuál es el método idóneo paradesarrollarestetipodetransporte,yaqueentreelloshayclarasdiferencias.Cadapaís tiene características y necesidades diferentes, de manera que las políticasaplicablesenunonotienenporquéserigualmenteválidasenotros.Enlasiguiente
Movilidadsostenible 110
Docum
entosdeEnergía2017
tablasepuedeverunacomparativadelosprincipalestiposdeincentivosaplicadosenlospaísesobjetodelestudio.
TABLA24.Principalesincentivosporpaíses
Francia Alemania Holanda Noruega Suecia España
Aplicaciónprincipalavehículos
Ayudasalacompra(€)
6.300‐10.000
4.000 n.a. n.a. 4.200 5.500
Reduccióndeimpuestodematriculación
Sistemabonus‐malusbasadoenemisionesdeCO2
n.a.
SegúnemisionesdeCO2yeficiencia
delcombusti‐
ble
Segúnpeso,
potenciadel
motoryemisio‐nesdeCO2yNOx
n.a.
Segúnemisio‐nesdeCO2(noespecíficodelVE)
Reduccióndeimpuestodecirculación
SegúnemisionesdeCO2ytipode
combustible
Segúnemisio‐nesdeCO2ycapaci‐daddelmotor
Segúnpesomuerto,provincia,combusti‐bley
emisionesdeCO2
✔
Segúnpeso,combusti‐ble,y
emisionesdeCO2
Segúnpotenciadelmotor
(noespecíficosdelVE)
Reduccióndeimpuestosaempresas
(desgravacionesfiscales)
n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a.
ReduccióndeIVA
n.a. n.a. n.a. 25% n.a. n.a.
Aplicaciónprincipala
infraestructu‐ras
Incentivoslocalesuotrosbeneficioseconómicos
n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a.
Incentivosparainfraestructuras ✔ n.a. n.a. ✔ n.a. ✔
Nota1:✔ implicalaexistenciadelincentivo,perosininformaciónespecíficadisponibleparasudescripción.N.a.significa“noaplica”.EncuantoaDinamarca,analizadoenesteestudio,presentaríabeneficiosenayudasalacompra, en el impuesto de matriculación, en impuestos a empresas, incentivos locales e infraestructuras;Dinamarcaporsuparteloactualmentenopresentaríaningúnincentivoconcreto,sibienllegóaofrecerhasta18.000€porBEVy1.000€porpuntoderecarga.
Nota2:lasayudasalacompramuestranloscasosmáximosdefinanciación,esdecir,paraBEV.EnelcasodeFrancia,puedehaberunmáximoparaunBEVyunmáximoparadichacompraylaentregadeunvehículodiésel(véaseapartado5.2).
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(EAFO,2017),(ACEA,2016)y(ACEA,2017).
Aunqueexistenotrospaíses, comoEspaña,que le siguendecercaennúmerodeincentivos,nohayningunoqueigualeaNoruega,siendoelpaíseuropeoqueaportaunamayorvariedaddeestos.
Una circunstancia observable es que un mayor número de incentivos(entendiéndose variedadde instrumentos de impulso empleados) no siempre setraduceenunamayorpenetración.EnelcasodeNoruegaestosecumple,perosinembargo,noasíenelcasodeFranciayEspaña;apesardetenerincentivosenmayornúmeroqueSueciayHolanda,suscuotasdepenetraciónnosonsuperiores
CátedradeEnergíadeOrkestra 111
Docum
entosdeEnergía2017
Así,enlasiguientefigura,seobservacómoEspañayFranciaestaríanalacabezadelgrupoennúmerodeincentivos,peroalahoradeevaluarlasventas,sedanmayoresporcentajesenSueciayHolanda.
EsllamativoqueNoruegayHolanda(losdospaísesconmayorcuotadeventasdevehículoseléctricosenlosaños2015y2016)noincluyenentresusinstrumentosdeapoyolaayudaalacompra,perosiunareducciónenelpreciodeadquisiciónporlavíadereduccióndelosimpuestosdematriculación.EnNoruegaelincentivoestáenlareduccióndelimpuestodematriculaciónyenlareduccióndelIVA.EnHolandaenla reducción al impuesto de matriculación y al de propiedad. Por su parte, losincentivosdirectos(ayudasalacompra)enFrancia,Alemania,SueciayEspaña,sonfijos,independientementesdelpreciodeadquisición.
FIGURA21.Comparacióndepaísessegúnlavariedaddeincentivos(izquierda)ylacuotadepenetracióndelVE(derecha)en2015
Valoresmásaltos Valoresmásbajos
Nota:Elporcentajemidelasventasdevehículoseléctricos(BEV+PHEV)sobrelasventastotalesdevehículosen2015.
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(EAFO,2017)y(AIE,2016).
Tomandodeestosincentivosaquellosquesuponenunestímulodirectoalacompra,es decir, subvenciones para la compra de vehículo o reducción del impuesto dematriculación,enlatablasiguientesepuedeverunacomparacióndequéporcentajesuponen estos respecto al precio total del vehículo para el caso de un vehículoprivadodepasajerosdetamañomedio.Enesteaspectodestacaporencimadetodoslos países Noruega, con prácticamente una reducción del 40% del precio deadquisicióndelvehículoeléctrico.LesiguenFranciayHolanda,ytrasestasEspaña,yfinalmenteSueciayAlemania.
Movilidadsostenible 112
Docum
entosdeEnergía2017
Encambio,analizandolacuotadeventasenelaño2016,sevequeestaprelaciónnosemantienedeigualmanera.NoruegasímantienelaprimeraposiciónyHolandalasegunda,peronoasíSuecia,quepasadelaquintaalaterceraposición.LoselevadosincentivosporcentualesdeFrancianosetraducenenlamejorposiciónenventas.
Siestosindicadoressecomparanconelnúmerodepuntosderecargaexistentesenvías públicas por cada vehículo eléctrico matriculado, se aprecia que el ordentambién cambia. En este caso es llamativo que Noruega pasa de liderar lasposicionesenincentivosyventasaserelúltimoenpuntosderecargaporvehículo,tantoporventasen2016comoporunidadesencirculacióneseaño.TampocoSueciayHolanda,colíderesenventasconNoruega,seposicionanconunaltonúmerodeinfraestructurasderecargaporvehículo.
La relación puntos de recarga por vehículo es un indicador que no resulta sersignificativoenlorespectaalatasadepenetracióndelVE,puesnoseobservaunarelacióndirectadelamismaconlainfraestructurainstalada.EnelcasodeEspañayHolandaapesardequeesteindicadoresparticularmentealto,habiendoaumentadoenHolandaen2016debidoalacaídadeventasenesteúltimoaño,noconduceatasasdepenetraciónequivalentes.
TABLA25.Estimacióndelefectodelosincentivosdirectosen2016
Francia Alemania Holanda Noruega Suecia EspañaCuotadeventasdeVEsobreventastotales
% 1,46 0,73 6,39 28,76 3,41 0,32
Posición 4ª 5ª 2ª 1ª 3ª 6ª
Porcentajedelincentivo
directosobrepreciodeventa
finaldelvehículo
% 25,6 10 16,8 39,5 10,6 16,2
Posición 2ª 6ª 3ª 1ª 5ª 4ª
Nota:Enel casodeFrancia,HolandayNoruegaestáncalculadossegúnTietgeetal. (2016)paraunBEVdetamañomedio; y en el casodeAlemania, Suecia yEspaña están calculados sobre los preciosmediosde losvehículosprivadosdepasajerosen2014segúnStatista(2017d).
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(EAFO,2017),(Tietgeetal.,2016),(AIE,2017),(AIE,2016)y(Statista,2017d).
Enelsiguientegráficopuedencompararselosvaloresylasposicionesparafacilitarun examenmás visual. La observaciónde las diferencias entre países puededarlugaraunateoríadelumbral;esdecir,laaplicacióndeincentivosnotieneunefectopapable hasta traspasado un cierto punto o nivel, a partir del cual las ventas síexperimentanunanotablereacción.Noexiste,sinembargo,unumbralgeneral,yaque este depende de la situación específica en cada país. Este sería el caso deNoruega, Holanda y Suecia, mientras que Francia, Alemania y España seencontraríanpordebajodesusrespectivosumbrales.
CátedradeEnergíadeOrkestra 113
Docum
entosdeEnergía2017
GRÁFICO56.Estimacióngráficadelefectodelosincentivosdirectosen2016
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(EAFO,2017),(Tietgeetal.,2016),(AIE,2017),(AIE,2016)y(Statista,2017d).
La relación entre cuota de ventas de VE y puntos de recarga revela que losprincipales países en cuota de ventas no presentan una alta presencia deinfraestructuraspúblicasderecargarespectoamatriculaciones.
EstocoincideconelanálisisdelaPlataformaAlemanaparalaMovilidadEléctrica(NPE),enrelaciónconlarecargaconvencional,segúnlacualuncrecimientolentodel número de puntos de recarga no implica de facto un crecimiento lento delnúmerodeVE(versiguientegráfico).Estoesdebidoaquelamayoríadelosusuariospueden preferir la carga del vehículo durante las horas de trabajo o de sueño,mientrasladistanciarecorridaeneldíanosupereladelaautonomíadelvehículo.
GRÁFICO57.EvolucióndelnúmerodevehículoseléctricosydepuntosderecargapúblicosenAlemania
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(NPE,2015),(EAFO,2017)y(AIE,2017).
Movilidadsostenible 114
Docum
entosdeEnergía2017
En cualquier caso, los datos de NPE alemana muestran esta situación hastamediadosde2015,dondesealcanzaunratiodecasisieteVEporpuntoderecarganormalpúblico. Suampliaciónhastamediadosde2017enbaseaEAFOy laAIEsuponeunacaídaaratiosde3o4VEporpuntoderecarga.EstoesdebidoaungransaltoenpuntosderecarganormalquetienelugarenAlemaniaalolargode2016,pasandodeaproximadamente5.000a16.000(EAFO,2017).Sinembargo,enventasdeVEelsaltotienelugardosañosantesdelsaltoenpuntosderecarga:de2013a2014sepasade7.000unidadesvendidasa13.000,yen2015sealcanzanlas23.000.Esto indicaquea la instalaciónde infraestructura lepuedepreceder la ventadeunidadesynosiemprehadeseralrevés(vergráficosiguiente).
GRÁFICO58.PuntosdeinflexiónenvehículoseléctricosvendidosypuntosderecargapúblicosenAlemania
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(EAFO,2017).
De loanteriorsededucequeel incentivoa lacomprabasadoen lareduccióndelcostedeadquisicióntieneunainfluenciamásclarasobrelapenetracióndevehículoseléctricos,mientras que el número de estaciones públicas de recarga no parecetenerunefectotansignificativo.
Comparaciónderatios
Generalmentesesueleevaluareléxitodelapenetracióndelvehículoeléctricoporlosindicadoreshastaahoramencionados.Sinembargo,lasdiferenciasentreunoyotro país antes vistas demuestran que no existen casos homogéneos y que eldesarrollo de los mercados está condicionado por diferentes circunstancias, nosiempre evidentes. Por tanto, cabe examinar, y tratar de evaluar, cómo varía elmercadodevehículoseléctricosenestospaísessegúndistintosparámetros,yaseaneconómicos, sociales, medioambientales o técnicos, de manera que se trate deidentificarsiexistenalgunasrelacionesaunqueseanaparentes44.
44Enprimerlugarsetratarádecompararlasventasenvaloresbrutos,esdecir,enunidadesysinporcentajessobrelasventastotales,yaqueenelcasodelospuntosderecargatambiénseestablecen
CátedradeEnergíadeOrkestra 115
Docum
entosdeEnergía2017
Larepresentaciónderatiosnotieneporobjetobuscarrelacionesdecausalidadoeconométricas,sinomásbienponerderelieveyreflejarlaexistenciaderelacionesaparentes que permitan inferir las medidas potenciales con mayor peso en laevolucióndelmercado.
Encualquiercasoestesubapartadotieneuncarácterfundamentalmenteorientativooilustrativo,peroenningúncasoconcluyente.Estoesdebidoaqueelmercadoestáen realidad en sus inicios, en una situaciónde crecimiento y no estámaduro enninguno de los países. Una vez las ventas se desarrollen y funcionen según lasdistintas fuerzasdelmercado, ladisponibilidaddedatosserámayorysepodránhallarlógicasmásfiables.
Enlafiguraquesigueseresumenlosratiosestadísticosquesehanevaluado.
FIGURA22.Esquemaderatiosevaluados
Nota:PIBes“productointeriorbruto”yRFDes“rentafamiliardisponible”.
Fuente:elaboraciónpropia.
Tambiénseesconscientedequeeltamañodelas“muestras”nopermiterealizarunejercicio con las mínimas garantías de inferencia estadística. Además hay queconsiderarquelosdatosserefierenadosañoscercanoseneltiempo,peroestono
losvaloresenunidades.Sinembargo,comoeléxitoenlapenetracióndelamovilidadeléctricaseexpresamejorenporcentajedeventasdeVEsobrelastotales,seharáunacomprobacióndesialpasardecompararunidadesacompararporcentajessuponeuncambiodetendencia.
Bloque I
Ventas de vehículos eléctricos
Económicos
PIB
PIB per cápita
RFD
Precio de la electricidad
Producción doméstica de vehículos
SocialesViviendas
unifamiliares
Medioambien‐tales
Mix eléctrico
Bloque II
Puntos de recarga
Económicos PIB
SocialesViviendas
unifamiliares
"Técnicos"
Superficie
Densidad de población
Kilómetros de autopistas
Movilidadsostenible 116
Docum
entosdeEnergía2017
tiene necesariamente ventajas para el análisis cuantitativo, y finalmente laspeculiaridadesdealgunospaíses(porejemplo,NoruegayHolanda)sonnotables,porloqueestospodríanconsiderarsecasiatípicos.
Debidoaesto,acontinuaciónsepresentanaquellosratiosquetrassuevaluaciónsehaconsideradoquepresentanunarelaciónaparenteentrelosdatoscomparados.Estossonlosquecomparan,porunlado,lasventasdevehículoseléctricos,yporotrolado,larentafamiliardisponible,ladiferenciaenpreciosentreelectricidadygasolina,y lapoblaciónenviviendasunifamiliares.Además,encuantoacaráctertécnico,seindicanlosrelativosalasuperficieyaladensidaddepoblaciónparalasinfraestructuras de recarga. También se contempla un ratio respecto al mixeléctrico,aunquecomoseverá,noexisteunarelaciónclaraconlapenetracióndevehículoseléctricos.
El resto de ratios, al presentar relaciones entre datos menos aparentes, se hanconsideradocomoadicionalesyportantosepuedenencontrarenelanexo4.
BloqueI.Ratioseconómicos
LasventasdeVEpuedenestar,concaráctergeneral,condicionadasporlacapacidadeconómica de la población, debido a los precios de los vehículos eléctricos encomparaciónconlosconvencionales.
Deestamanerapuedetenerinteréscompararlarentafamiliardisponible(RFD)conlasventasdevehículos.Suaplicaciónsirveparaevaluarcuántosvehículoseléctricossevendensegúnlacapacidaddeadquisicióndelasfamilias,entendiéndosequeamayorrentadisponiblemayorpotencialdepenetracióndevehículosdeberíahaber(datosdisponiblessolopara2015).
Seobservaunatendenciacreciente,demaneraqueparececumplirsequeamayorrenta disponible, mayores ventas de vehículos eléctricos. Tendencia que, deaplicarse la cuota de ventas en lugar de las ventas brutas, semantiene tambiénascendente.
CátedradeEnergíadeOrkestra 117
Docum
entosdeEnergía2017
GRÁFICO59.Comparacióndelasventasdevehículoseléctricos(unidades)conlarentafamiliardisponibleen2015
R² = 0,29
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(Eurostat,2017).
Al comienzo de la sección se mencionaba que algunos países presentan talespeculiaridadesquesepuedenconsiderarcasosatípicos.EsteeselcasodeNoruegay Holanda, cuyas cuotas de ventas y las diferencias ya vistas en políticas deincentivos,loshacenmuydiferentesalresto.
Debidoaesto,sepuedetratardeevaluarelmismoratioexcluyendoestosdospaíses,demanera que se pueda evitar la distorsión que estos suponen. En el siguientegráfico se comparan de nuevo las ventas de vehículo eléctricos sin Noruega yHolanda, observándose de nuevo dicha tendencia creciente, pero con unR2máselevado.
GRÁFICO60.Comparacióndelasventasdevehículoseléctricos(unidades)conlarentafamiliardisponibleen2015(excluyendoNoruegayHolanda)
R² = 0,77
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(Eurostat,2017).
Movilidadsostenible 118
Docum
entosdeEnergía2017
Unfactorconpesorelevanteenlaadquisicióndevehículoseléctricoseselpreciodelaenergíaeléctrica45.TantoenEspañacomoenAlemaniaelpreciode laenergíaeléctrica,esclaramentesuperioraldelagasolinayeldiesel(vergráficosiguiente),adiferenciadeFrancia,Holanda, SueciayespecialmenteNoruega, lospaíses conmayorporcentajedepenetracióndevehículoseléctricosennúmerodevehículosmatriculados. Tanto en España como enAlemania el coste de utilización para elusuariodelvehículoeléctricoresultapróximoenEspañaysuperiorenAlemaniaaldelvehículodecombustibleconvencional,mientrasquesucostedeadquisición,apesardelincentivo,siguesiendosuperior.
En el gráfico que sigue, para una comparación homogénea de precios se hanutilizadofuentescomunesatodoslospaíses.Sinembargo,enÁlvarezyMenéndez(2017) se aplican en el caso de España precios de la electricidad obtenidos defuentesnacionales,quepuedensermenoresdebidoalsistemadetarifasvariables;enconcretoparaEspañaylosconsumidoresdomésticoscondiscriminaciónhorariaenperiodonocturno(tarifasvalleysupervalle).Paraasegurardichacomparaciónhomogénea,aquíseaplicaelpreciomediodelaelectricidadparaEspañayelrestodepaísesparaconsumidoresdomésticosconconsumoinferiora15.000kWh/año.
GRÁFICO61.Preciosdelaelectricidadparausuariosdomésticosydelagasolinayeldiésel(impuestosincluidos)enlospaísesanalizados
Nota : Precios de la electricidad, para consumidores domésticos con consumos <15000 kWh/año, ycombustiblesenelprimertrimestrede2017.
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(Eurostat,2017)y(UEoilmarketreport,2017).
La diferencia entre el coste final al usuario entre la energía eléctrica y loscombustibles convencionales parece influir en la ventaja en coste del vehículo
45Enrealidadelparámetroeconómicoteóricamentemásrelevanteseráelcostetotaldeutilizaciónparaelpropietario (TCOporsussiglasen inglés).AlrespectovéaseEnergíasalternativasparaeltransportedepasajeros(ÁlvarezyMenéndez,2017).
0
0,05
0,1
0,15
0,2
0,25
0,3
España Alemania Francia Holanda Suecia Noruega
€/kWh
E. Eléctrica Gasolina Diesel
CátedradeEnergíadeOrkestra 119
Docum
entosdeEnergía2017
eléctricoyparecequetieneunpapelsignificativo(R²=0,55)enlaadquisicióndevehículos, talcomoseveenelgráficosiguiente,enelquesemuestra larelaciónprecio electricidad/gasolina (el combustible demayor coste económico en estospaíses)ylasventasdevehículoseléctricossobreeltotaldevehículos.
GRÁFICO62.Comparacióndelasventasdevehículoseléctricos(%)conlarelacióndepreciosentreelectricidadygasolinaen2015
R² = 0,55
Nota:paraunacomparaciónhomogéneadepreciossehanutilizadofuentescomunesatodoslospaíses.EnÁlvarezyMenéndez(2017)seaplicanenelcasodeEspañapreciosdelaelectricidadobtenidosdefuentesnacionales,quepuedensermenoresdebidoalsistemadetarifasvariables.
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(Eurostat,2017)y(UEoilmarketreport,2017).
Aligualqueantes,sepuedeevaluarelmismoratioexcluyendoloscasosatípicosquerepresentanNoruegayHolanda.Enelsiguientegráficoserepresentaeste“caso”,apreciándosedenuevounatendenciadecreciente,aunqueenestaocasiónelvalorR2esligeramenteinferior.
Movilidadsostenible 120
Docum
entosdeEnergía2017
GRÁFICO63.Comparacióndelasventasdevehículoseléctricos(%)conlarelacióndepreciosentreelectricidadygasolinaen2015(excluyendo
NoruegayHolanda)
R² = 0,51
Nota:paraunacomparaciónhomogéneadepreciossehanutilizado fuentescomunesa todos lospaíses.EnÁlvarez yMenéndez (2017) se aplicanen el casodeEspañapreciosde la electricidadobtenidosde fuentesnacionales,quepuedensermenoresdebidoalsistemadetarifasvariables.
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(Eurostat,2017)y(UEoilmarketreport,2017).
Encualquiercaso,hadevolveramencionarse,comoyasehizoalcomienzodeesteapartado, que el escaso desarrollo delmercado y la dispersión de datos arrojanrelaciones sólo aparentes, pues además se trata de situaciones “dinámicas” queveríansustancialmenteconlosaños.Lasconclusionesquesepuedenobtenerson,portanto,decarácterorientativo.
BloqueI.Ratiosocial
ElcriteriodelacargavinculadaysurelaciónconlasventasdeVEesinteresante,yaque puede llevar al siguiente razonamiento. Si a cada vehículo eléctrico lecorrespondeunpuntode recarga vinculado, lo lógico es que los ciudadanos conmayorfacilidaddeinstalacióndeestainfraestructuraseanlosmáspredispuestosalaadquisicióndeunvehículoeléctrico.
Estamayorfacilidadpuedepensarsequetienelugarenviviendasunifamiliares(noasíenbloquesdeedificios)46,yportantoseránloshabitantesdeestaslosquemayorprobabilidadtengandeadquirirunvehículoeléctrico.
El indicador de referencia puede ser el ratio cuota de vehículos vendidos por elporcentajedepoblaciónenviviendaunifamiliar(tantoencasasindividualescomoadosadas),sobrelabasedefacilidadderecargadelvehículo.
46Lainstalacióndeinfraestructuraesmenoscomplejaenviviendasunifamiliaresqueenedificiosdeciudadconvariasviviendas,sibienlanormativaempiezaafacilitartambiénestetipodeinstalacionesenvariospaíses.
CátedradeEnergíadeOrkestra 121
Docum
entosdeEnergía2017
Pareceapreciarse unatendenciacreciente,demaneraqueamayorpoblaciónenviviendas unifamiliares, mayor es la penetración de la movilidad eléctrica en elmercado de vehículos. En esto Noruega destaca muy por encima, dada la altaproporcióndepoblaciónconestetipodevivienda.
GRÁFICO64.Comparacióndelasventasdevehículoseléctricos(%)conlapoblaciónenviviendasunifamiliares(%)en2015
R² = 0,55
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(Eurostat,2017)y(AIE,2016).
Denuevo, es interesante evaluar el ratio excluyendoNoruega yHolandapor sercasos atípicos, lo que en el siguiente gráfico da lugar también a una tendenciacreciente,aunquecondescensodelvalorR2.
Movilidadsostenible 122
Docum
entosdeEnergía2017
GRÁFICO65.Comparacióndelasventasdevehículoseléctricos(%)conlapoblaciónenviviendasunifamiliares(%)en2015(excluyendoNoruegay
Holanda)
R² = 0,46
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(Eurostat,2017)y(AIE,2016).
BloqueI.Ratiomedioambiental
Esinteresanteseñalarlarelevanciaqueelmixdegeneracióneléctrica,yportantolas emisiones específicas de cada sistema de generación nacional, tiene en lareduccióndelimpactosobreelcambioclimáticoqueaportaelvehículoeléctrico,yaqueestosuponeunfactordepesoalahoradeevaluarlaadecuacióndelaasignacióndemedidaseconómicasparaimpulsarlosvehículoseléctricos47.Comoseveenelsiguientegráfico,elimpactoenlareduccióndeemisionesdeCO2delosvehículoseléctricos varía, siendo Noruega el país que más se beneficiaría con laimplementación,yAlemaniaelquemenosporteneremisionesespecíficaselevadas.Franciaes,traslospaísesnórdicos,elpaísmejorposicionadodelosseleccionados.AsimismosehadeseñalarqueenesteaspectoEspañaseencuentrarelativamentebienposicionada(vergráficosiguiente).
47ParaunanálisisdetalladodelasemisionestantodeGEIcomodeNOxypartículas,véaseEnergíasalternativaspara el transportedepasajeros (Álvarez yMenéndez, 2017), donde se analizan esasemisionesdeltanquealarueda(TTW),delsistemaenergéticoalarueda(STW)ydelpozoalarueda(WTW).
CátedradeEnergíadeOrkestra 123
Docum
entosdeEnergía2017
GRÁFICO66.ComparacióndelasemisionesespecíficasdeCO2(kgCO2/kWh)
Nota:lasemisionesespecíficasestáncalculadaspara2013paradisponerdelosdatosdetodoslospaíses;enÁlvarezyMenéndez(2017)seindicanemisionesparaelcasoespañolmásrecientesyconprevisiónafuturo.
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(Eurostat,2017).
Eneste sentido,puedeentendersequeaquellospaíses conunasbajas emisionesespecíficaspueden ser losmás interesados48 en la promocióny el desarrollodelvehículoeléctricoporsumayorimpactoenlareducciónindirectadeemisionesdeCO2eneltransporteconsiderandolasemisionesdelsistemaeléctricoalaruedadelvehículo.
Así,enestetrabajosehatratadodecompararlasventasdevehículoseléctricosconlasemisionesespecíficasporkWhencadapaís,como“proxy”de lareduccióndeemisionesporkm(considerandoestasdelsistemaeléctricoalarueda).
Apesardequederealizarseesteejercicio,sedeberíaobservarunarelacióninversadelasventasconlasemisionesdeCO2delmixdegeneracióneléctrica,elgradoderelaciónestanbajoquenosepuedeconcluirqueexistaunarelaciónaparenteentreventasde vehículo eléctrico ymix de generación.Así, sehaoptadopornodichacomparaciónenestesubapartado.Noobstante,serepresentaenelanexo4.
Encualquiercaso,cabeextraerlasiguienteconclusiónenrelaciónalasventasyelaspectomedioambiental.Desdeelpuntodevistadelcomprador,aunquelaideadequeunvehículoeléctricosupongamenosemisionesdeCO2puedaserunelementode ánimo a la adquisición, lo cierto es que esta concepción está asociada a lasemisiones del tanque a la rueda (que en el caso de los BEV son cero) y no a la
48Asimismo,cabemencionarqueotrofactordeimpulsoaunatransformacióndelparquemóvileseldelcosteeconómicoporlaexposicióndelapoblaciónaloscontaminantes,entrelosquemásimportansonelNOxylaspartículas(ÁlvarezyMenéndez,2017).
Movilidadsostenible 124
Docum
entosdeEnergía2017
consideración de las emisiones delmix eléctrico (del sistema a la rueda) o lasglobales(delpozoalarueda),quenosoncero.
Portanto,sisetieneencuentaqueelconceptodelmixeléctricosecorrespondemáscon el punto de vista de la administración, y que del tanque a la rueda secorresponde con la visión del consumidor, lo cierto es que la reducción de lasemisiones delmix eléctrico no parece suponer un elemento de decisión para elconsumidor.
BloqueII.Ratiostécnicos
Continuando con la infraestructura, otra lógica a considerar es que a mayorsuperficiedeunpaís,mayornúmerodepuntosderecargadeberíadesarrollareste.Sinembargo,alcompararlospuntosderecargainstaladosconlasuperficiedecadapaís,noparecedarseunarelación.Estosignificaquelospaísesmásgrandes,apesarde necesitar cubrir mayores áreas que los pequeños, no desarrollanproporcionalmente la infraestructuraderecarga.Esteaspecto tendrámuchoqueverconelhechodequeeldesarrollodepuntosderecarga,comosehavistoenlospaísesestudiados,despliegalasinfraestructurasporzonasoregionesconsideradascomo“objetivos”paralaimplantacióndelasmismas.
GRÁFICO67.Comparativadelratiopuntosderecargapúblicosporsuperficieen2015
R² = 0,521 R² = 0,0568
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(AIE,2016)y(EAFO,2017).
Porello,lasuperficieesundatoimportanteporsucarácterorientativo,peronoesdeterminante ya que además la población puede estar distribuida muyasimétricamente(casodeNoruegaySuecia,cuyasregionesalnortetienenmenorpoblación,oEspaña,queconcentrapoblaciónenlasregionesperiféricas).
Enestesentidopuederesultarmásútil realizar lacomparaciónde lospuntosderecargapúblicoscon ladensidaddepoblación(hab/km2),entendiéndoseque los
CátedradeEnergíadeOrkestra 125
Docum
entosdeEnergía2017
países con poblaciones más concentradas sí pueden presentar mayorinfraestructura pública de recarga. Si se hace esta comparación, se aprecia unatendenciapositivaparalarecarganormal.
GRÁFICO68.Comparativadelratiopuntosderecargapúblicospordensidaddepoblaciónen2015
R² = 0,62 R² = 0,0194
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(AIE,2016)y(EAFO,2017).
Movilidadsostenible 126
Docum
entosdeEnergía2017
6. BIBLIOGRAFÍA
ACEA (2015). Tax guide 2015. Retrieved from: http://www.acea.be/news/article/tax‐guide‐2015‐released
ACEA(2016).Taxguide2016.Retrievedfrom:
http://www.acea.be/news/article/acea‐tax‐guide‐2016‐released
ACEA(2017).Taxguide2017.Retrievedfrom:
http://www.acea.be/publications/article/acea‐tax‐guide
ADEME (2017). About Ademe. Retrieved from: http://www.ademe.fr/en/about‐ademe
AIE (2013). Global EV Outlook 2013. Retrieved from:https://www.iea.org/publications/freepublications/publication/GlobalEVOutlook_2013.pdf
AIE (2016). Global EV Outlook 2016. Beyond one million electric cars. AgenciaInternacional de la Energía. Retrieved from:https://www.iea.org/publications/freepublications/publication/Global_EV_Outlook_2016.pdf
AIE(2017).GlobalEVOutlook2017.Twomillionandcounting.AgenciaInternacionaldelaEnergía.Retrievedfrom:
https://www.iea.org/publications/freepublications/publication/GlobalEVOutlook2017.pdf
Allego(2017).AllegoandFortumCharge&Drivetosynchronisechargingservices.25 de septiembre de 2017. Retrieved from: https://www.allego.eu/allego‐and‐fortum‐charge‐drive‐to‐synchronise‐charging‐services/
Álvarez,E.(2015).Elpreciodelpetróleo:relaciónconotrosmercadoseimplicacionespara la competitividad industria. Información Comercial Española (ICE),Septiembre‐Octubre2015,Nº886.
Álvarez, E., Ortiz, I. y Menéndez, J. (2016). The German energy transition(“Energiewende”). Policy, Energy Transformation and Industrial Development.Retrievedfrom:
http://www.orkestra.deusto.es/es/investigacion/publicaciones/cuadernos‐orkestra/1156‐german‐energy‐transition‐energiewende
Álvarez, E. y Menéndez, J. (2017). Energías alternativas para el transporte depasajeros.El casode laCAPV:análisis y recomendaciones. Cátedra de Energía deOrkestra – Instituto Vasco de Competitividad. Retrieved from:http://www.orkestra.deusto.es/es/investigacion/publicaciones/cuadernos‐orkestra/1150‐energias‐alternativas‐transporte‐pasajeros
CátedradeEnergíadeOrkestra 127
Docum
entosdeEnergía2017
AVEM(2017).Lesvoituresélectriquesdisponiblesproposéesparnosadhérents.Retrievedfrom:http://www.avem.fr/voiture‐electrique.html
AVERE (2016). Plus de 22 000 véhicules électriques immatriculés en France en2015. Retrieved from: http://www.avere‐france.org/Site/Article/?article_id=6424&from_espace_adherent=0
AVERE(2017a).Plusde27000véhiculesélectriquesimmatriculésen2016,aprèsun mois de décembre record. Retrieved from: http://www.avere‐france.org/Site/Article/?article_id=6826&from_espace_adherent=0
AVERE(2017b).LaFrancecélèbreson100000èmevéhicule100%électrique,unepremière en Europe. Retrieved from: http://www.avere‐france.org/Site/Article/?article_id=6904
BellonaEuropa (2017).Norway’sTransportPlan2018–2029:Ambitious targets,lack of concrete measures. BELLONA, 13 de abril de 2017. Retrieved from:http://bellona.org/news/arctic/arctic‐transport‐and‐shipping/2017‐04‐norways‐transport‐plan‐2018‐2029‐ambitious‐targets‐lack‐of‐concrete‐measures
Blenkinsop,P.(2017).EUclearsGermanplanforelectricvehiclechargingnetwork.Reuters,13defebrerode2017.Retrievedfrom:http://uk.reuters.com/article/uk‐germany‐autos‐environment‐eu/eu‐clears‐german‐plan‐for‐electric‐vehicle‐charging‐network‐idUKKBN15S1E6?il=0
BMVBS (2011). Elektromobilität – Deutschland als Leitmarkt und Leitanbieter.Retrievedfrom:
http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Publikationen/G/elektromobilitaet‐deutschland‐als‐leitmarkt‐und‐leitanbieter.pdf?__blob=publicationFile
BMVI (2016).Nationaler StrategierahmenüberdenAufbauder Infrastruktur füralternative Kraftstoffe ‐ als Teil der Umsetzung der Richtlinie 2014/94/EU.Retrieved from: http://www.bmvi.de/DE/Themen/Mobilitaet/Mobilitaets‐Kraftstoffstrategie/Nationaler‐Strategierahmen‐AFID/nationaler‐strategierahmen‐afid.html
BMWi (2016). Fifth “Energy Transition” Monitoring Report. The Energy of theFuture. 2015Reporting Year. FederalMinistry for Economic Affairs and Energy.Retrievedfrom:https://www.bmwi.de/Redaktion/EN/Publikationen/monitoring‐report‐2016.html
BOE(2007).Directiva2007/46/CEdelParlamentoEuropeoydelConsejode5deseptiembre de 2007 por la que se crea un marco para la homologación de losvehículosdemotorydelosremolques,sistemas,componentesyunidadestécnicasindependientes destinados a dichos vehículos. Retrieved from:https://www.boe.es/buscar/doc.php?id=DOUE‐L‐2007‐81851
Movilidadsostenible 128
Docum
entosdeEnergía2017
BP (2016). Statistical Review of World Energy 2016. Retrieved from:http://www.bp.com/en/global/corporate/energy‐economics/statistical‐review‐of‐world‐energy.html
Car2Car (2015). CAR 2 CAR Communication Consortium: European vehiclemanufacturersworktowardsbringingVehicle‐to‐XCommunicationontoEuropeanroads. Retrieved from: https://www.car‐2‐car.org/index.php?id=119&tx_ttnews%5Btt_news%5D=168&cHash=e69c8839537b7920a1d60037ef5c12da
CCFA (2017). Comité des Constructeurs Français d’Automobiles. Retrieved from:http://www.ccfa.fr/
CEM‐EVI (2016). Government Fleet Declaration. Retrieved from:http://www.iea.org/media/topics/transport/EVI_Government_Fleet_Declaration.pdf
CEM‐EVI (2017). Electric Vehicles Initiative (EVI). Retrieved from:http://www.cleanenergyministerial.org/Our‐Work/Initiatives/Electric‐Vehicles
CHAdeMO (2012). Mission statement. Retrieved from:http://www.chademo.com/wp/pdf/3‐1‐Mission%20statement‐long.pdf
CHAdeMO (2017). History & Timeline. Retrieved from:https://www.chademo.com/about‐us/history‐and‐timeline/
CharIn (2017a). Mission & Purpose. Retrieved from:http://www.charinev.org/about‐us/mission/
CharIn (2017b). The path to a global charging standard. Retrieved from:http://www.charinev.org/fileadmin/Downloads/Presentations/2017_CharIN_Charge_Days_Bracklo.pdf
CITEPA.Inventairenationald'émissionsdegazàeffetdeserre(formatCCNUCC).2013
CNMC (2016). Comparador de ofertas de energía. Comisión Nacional de losMercados y la Competencia. Retrieved from:comparadorofertasenergia.cnmc.es/comparador/comp3.cfm
CNPA (2017). Conseil National des Professions de l’Automobile. Retrieved from:http://www.cnpa.fr/missions/
COM(2014).MarcoEstratégicoenmateriadeClimayEnergía2020‐2030.
COM(2016a).CleanEnergyforallEuropeans.
COM(2016b).AEuropeanstrategyonCooperativeIntelligentTransportSystems,amilestonetowardscooperative,connectedandautomatedmobility.
ComisiónEuropea(2013).AttitudesofEuropeanstowardsurbanmobility.Report.Retrievedfrom:http://ec.europa.eu/public_opinion/archives/ebs/ebs_406_en.pdf
CátedradeEnergíadeOrkestra 129
Docum
entosdeEnergía2017
ComisiónEuropea(2014).COM(2014)15final.Unmarcoestratégicoenmateriadeclima y energía para el periodo 2020‐2030. Retrieved from : http://eur‐lex.europa.eu/legal‐content/ES/TXT/PDF/?uri=CELEX:52014DC0015&from=ES
Comisión Europea (2015). EU Transport in Figures. Statistical Pocketbook inFigures, .Retrieved from: https://ec.europa.eu/transport/facts‐fundings/statistics/statistical‐pocketbook‐2015_en
ComisiónEuropea(2016a).EUTransportinFigures.
ComisiónEuropea(2016b).ImplementingtheParisAgreement.ProgressoftheEUtowards the at least ‐40% target. Retrieved from:https://ec.europa.eu/clima/sites/clima/files/eu_progress_report_2016_en.pdf
Davis,S.,Diegel,S.yBoundy,R.(2015).Transportationenergydatabook:
Edition34.Retrievedfrom:
http://cta.ornl.gov/data/tedb34/Edition34_Full_Doc.pdf
Declaration of Amsterdam (2016). Cooperation in the field of connected andautomated driving. Retrieved from:https://www.regjeringen.no/contentassets/ba7ab6e2a0e14e39baa77f5b76f59d14/2016‐04‐08‐declaration‐of‐amsterdam‐‐‐final1400661.pdf
DENA(2015).NachhaltigeMobilitätmitErdgasundBiomethan:Marktentwicklung2014/2015. Die Fortschritte im dritten Jahr nach der Unterzeichnung derAbsichtserklärung. Deutsche Energie Agentur. Retrieved from:https://shop.dena.de/fileadmin/denashop/media/Downloads_Dateien/verkehr/9132_3._Zwischenbericht_der_Initiative_Erdgasmobilitaet.pdf
Deng, D. (2015). Li‐ion batteries, basics, progress and challenges. Energy ScienceEngineering.
Deutsche Bank Markets Research (2017). Spain: nuclear life extensions andregulatoryreturncuts. IndustryDBPluggedIn,20deseptiembrede2017.
DOUE(2014).Directiva2014/94/UEdelParlamentoEuropeoydelConsejode22de octubre de 2014 relativa a la implantación de una infraestructura para loscombustibles alternativos. Diario Oficial de la Unión Europea. Retrieved from:http://eur‐lex.europa.eu/legal‐content/ES/TXT/?uri=CELEX%3A32014L0094
EDF (2016). Electricity. Retrieved from: http://residential.edf.com/energy‐at‐home/offers/electricity/tarif‐bleu‐56121.html
EEA (2006). Urban sprawl in Europe ‐ The ignored challenge. Retrieved from:http://www.eea.europa.eu/publications/eea_report_2006_10
EEA(2015).Finalenergyconsumptionbysectorandfuel.EuropeanEnvironmentalAgency. Retrieved from: http://www.eea.europa.eu/data‐and‐maps/indicators/final‐energy‐consumption‐by‐sector‐9/assessment
Movilidadsostenible 130
Docum
entosdeEnergía2017
EIA(2016).InternationalEnergyOutlook2016.EnergyInformationAdministration.Retrievedfromhttp://www.eia.gov/outlooks/ieo/
Electromaps(2017).Retrievedfrom:https://www.electromaps.com/
ELMO (2012). Retrieved from: http://elmo.ee/the‐government‐is‐planning‐to‐prolong‐the‐project‐of‐electric‐cars/
ELMO(2014).Retrievedfrom:http://elmo.ee/grant‐for‐purchase‐of‐electric‐cars‐proved‐popular‐admission‐period‐for‐applications‐ends‐on‐07‐august/
ELMO(2017).Retrievedfrom:http://elmo.ee/elmo/
EnergyMarketPrice(2017).Francetoendsalesoffossilfuelcarsby2040.Retrievedfrom: http://www.energymarketprice.com/energy‐news/france‐to‐end‐sales‐of‐fossil‐fuel‐cars‐by‐2040
ENISA (2017). Terms of Reference for Cars and Roads Security Expert Group.Retrievedfrom:https://www.enisa.europa.eu/
ENOVA(2017).Annualreport2016.Retrievedfrom:https://www.enova.no/about‐enova
Eurogas (2013). Statistical Report 2013. Retrieved from:http://www.eurogas.org/uploads/media/Eurogas_Statistical_Report_2013.pdf
Eurostat(2015).Retrievedfrom:http://ec.europa.eu
Eurostat (2016). Electricity price statistics. Retrieved from:http://ec.europa.eu/eurostat/statistics‐explained/index.php/Electricity_price_statistics
EVE (2015). CAPV Energía, Datos Energéticos 2014. Retrieved from:http://www.eve.eus/CMSPages/GetFile.aspx?guid=fc0bc51c‐1e62‐46d2‐bf52‐4392299c2fdb
FABRIC(2014).FeAsiBilityanalysisanddevelopmentofon‐RoadchargIngsolutionsfor future electric vehiCles. Retrieved from:http://cordis.europa.eu/project/rcn/111539_en.html
Forest,T.M.(2016).Overviewofrecommendedpractice‐SAEj3061.Cybersecurityguidebook for cyber‐physical vehicle systems. SAE Vehicle Electrical SystemsSecurity Committee (TEVEES18). Enero de 2016. Retrieved from:http://www.sae.org/events/ces/2016/attend/program/presentations/forest.pdf
Foucaud,I.(2016).Plusde100.000véhiculesélectriquescirculentaujourd'huienFrance. Retrieved from: http://www.lefigaro.fr/societes/2016/10/01/20005‐20161001ARTFIG00105‐plus‐de‐100000‐vehicules‐electriques‐circulent‐aujourd‐hui‐en‐france.php
CátedradeEnergíadeOrkestra 131
Docum
entosdeEnergía2017
French‐Property (2016). Electricity Supply Services in France. Retrieved from:https://www.french‐property.com/guides/france/utilities/electricity/tariff/
FTA (2014). Report 0060,Review andEvaluation ofWireles PowerTransmission(WPT) forelectricTransitApplications.FederalTransitAdministration.Retrievedfrom:https://www.transit.dot.gov/sites/fta.dot.gov/files/FTA_Report_No._0060.pdf
GobiernoEstataldeBaviera(2016).BerichtausderKabinettssitzungvom21. Juni2016. Retrieved from: http://www.bayern.de/bericht‐aus‐der‐kabinettssitzung‐vom‐21‐juni‐2016
GobiernodeEspaña(2016).MarcodeAcciónNacionaldeEnergíasAlternativasenel Transporte. Desarrollo del mercado e implantación de la infraestructura desuministro.EncumplimientodelaDirectiva2014/94/UEdelParlamentoEuropeoy del Consejo, de 22 de octubre de 2014. Retrieved from:http://www.minetad.gob.es/industria/es‐ES/Servicios/Documents/Marco‐Accion‐Nacional‐energias‐alternativas‐transporte.aspx.pdf
Gobierno de Francia (2015). Air quality action plan. Retrieved from:http://www.gouvernement.fr/en/air‐quality‐action‐plan
Gobierno de Francia (2016). EnergyTransition ForGreenGrowthAct. In action.Regions ‐ Citizens – Business. Retrieved from: http://www.developpement‐durable.gouv.fr/sites/default/files/Energy%20Transition%20for%20Green%20Growth%20Act%20in%20action%20‐%20Regions%2C%20citizens%2C%20business%20%28%2032%20pages%20‐%20juillet%202016%20‐%20Versions%20anglaise%29.pdf
Gobierno de Francia (2017a). Energy transition. Retrieved from:http://www.gouvernement.fr/en/energy‐transition
Gobierno de Francia (2017b). Certificat sur la qualité de l'air. Retrieved from.http://www.gouvernement.fr/partage/9164‐certificat‐sur‐la‐qualite‐de‐l‐air
Gobierno de Holanda (2017). Beleidskader infrastructuur voor alternatievebrandstoffen.Retrievedfrom:
https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2017/02/23/beleidskader‐infrastructuur‐voor‐alternatieve‐brandstoffen
GobiernodeSuecia(2009).Proposition2008/09.162.
GobiernodeSuecia(2013).AvehiclesfleetindependentoffossilfuelsSOU2013,84.
Gobierno de Suecia (2016). Sveriges handlingsprogram för infrastrukturen föralternative drivmedel i enlighet med direktiv 2014/94/EU. Retrieved from:http://www.regeringen.se/informationsmaterial/2016/11/sveriges‐handlingsprogram‐for‐infrastrukturen‐for‐alternativa‐drivmedel‐i‐enlighet‐med‐direktiv‐201494eu/
Movilidadsostenible 132
Docum
entosdeEnergía2017
GobiernoVasco(2012).Estudiode laMovilidadde laComunidadAutónomaVasca2011.Retrievedfrom:
http://www.CAPV.eus/contenidos/documentacion/em2011/es_def/adjuntos/Movilidad%20Encuesta%202011.pdf
Google Finance (2017). Retrieved from:https://finance.google.com/finance/converter
HighwaysEngland(2015).Feasibilitystudy:PoweringelectricvehiclesonEngland’smajor roads. Retrieved from: http://assets.highways.gov.uk/specialist‐information/knowledge‐compendium/2014‐2015/Feasibility+study+Powering+electric+vehicles+on+Englands+major+roads.pdf
ICCT(2011).GlobalcomparisonofLightDutyVehiclefueleconomy/GHGemissionstandards. Update August 2011. International Council of Clean Transportation.Retrieved from:http://www.theicct.org/sites/default/files/ICCT_PVStd_Aug2011_web.pdf
ICCT(2014).Drivingelectrification.Aglobalcomparisonoffiscalincentivepolicyforelectricvehicles.InternationalCouncilonCleanTransportation.
Ingeteam(2012).Ingeteampresentaunaestaciónderecargaparareducireltiempode carga de vehículos eléctricos a 20 minutos. Retrieved from:http://www.ingeteam.com/SaladePrensa/Noticias/tabid/226/articleType/ArticleView/articleId/258/Ingeteam‐presenta‐una‐estacion‐de‐recarga‐para‐reducir‐el‐tiempo‐de‐carga‐de‐vehiculos‐electricos‐a‐20‐minutos.aspx
IPSOS (2016).Lebaromètrede lamobilitéélectrique/Vague3.Retrieved from:http://www.avere‐france.org/Site/Article/?article_id=6691
IRENA(2017).Electricvehicles.Technologybrief. InternationalRenewableEnergyAgency. Retrieved from:http://www.irena.org/DocumentDownloads/Publications/IRENA_Electric_Vehicles_2017.pdf
JournéedelaMobilitéVerte(2015).Table‐Ronde1:IntérêtsetenjeuxdelaMobilitéElectrique. Rodez, 25 de junio de 2015. Retrieved from:http://rodez.developpement‐edf.com/fr/agence/actualites/toutes‐les‐actus/cp‐jmv‐25062015.php
Lammert,M.,Duran.A.,Diez,J.,Burton,K.yNicholson,A.(2014).EffectofPlatooningon Fuel Consumption of Class 8 Vehicles Over a Range of Speeds, FollowingDistances,andMass.Retrievedfrom:
http://www.nrel.gov/docs/fy15osti/62348.pdf
Mariani, F. (2005). Italian NGV Scenario 2005, Metauto‐ENI Gas & Power,septiembrede2005.
CátedradeEnergíadeOrkestra 133
Docum
entosdeEnergía2017
Masson, L. J. (2010). TheHeuliezMia electric car gets a brand new start. MotorNature. Retrieved from: https://www.motornature.com/2010/07/the‐heuliez‐mia‐electric‐car‐gets‐a‐brand‐new‐start/
Ministèredel’Environnement,del’EnergieetdelaMer(2016).EnergyTransitionfor Green Growth Act in action ‐ Regions, citizens, business (Versions anglaise).Retrievedfrom:
http://www.developpement‐durable.gouv.fr/sites/default/files/Energy%20Transition%20for%20Green%20Growth%20Act%20in%20action%20‐%20Regions%2C%20citizens%2C%20business%20%28%2032%20pages%20‐%20juillet%202016%20‐%20Versions%20anglaise%29.pdf
MinisteriodeFomento(2015a).TransporteUrbanodeviajeros.
MinisteriodeFomento(2015b).Demandadetransportedeviajerosporcarretera.
NEGRE,L.,2011.Livrevertsurlesinfrastructuresderechargeouvertesaupublicpourlesvehicules“décarbonés”.
NGVAEurope(2016).Retrievedfrom:https://www.ngva.eu/
NTP (2012). NTP 2014‐2023: English summary. Retrieved from:http://www.ntp.dep.no/English
NTP (2015). NTP 2018‐2029: Freight Analysis. Retrieved from:http://www.ntp.dep.no/English
NTP (2016). NTP 2018‐2029: English summary. Retrieved from:http://www.ntp.dep.no/English
PFA (2017). Filière Autombile & Mobilités. Retrieved from : http://www.pfa‐auto.fr/
República Francesa (2016). Cadre d’action national pour le développement descarburants alternatifs dans le secteur des transports et le déploiement desinfrastructures correspondantes. Consultations Publiques. Retrieved from:http://www.consultations‐publiques.developpement‐durable.gouv.fr/cadre‐d‐action‐national‐pour‐le‐developpement‐des‐a1592.html
República Francesa (2017). Cadre d’action national pour le développement descarburants alternatifs dans le secteur des transports et le déploiement desinfrastructurescorrespondantes.Adoptéenapplicationdeladirective2014/94/UEdu22octobre2014surledéploiementd’uneinfrastructurepourcarburantsalternatifs.Retrievedfrom:
http://www.red‐on‐line.fr/hse/blog/2017/02/20/carburants‐alternatifs‐infrastructures‐gouvernement‐005505
NHTSA (2016). Cybersecurity Best Practices for Modern Vehicles. US Dept. ofTransportation, National Highway Traffic Safety Administration. Retrieved from:
Movilidadsostenible 134
Docum
entosdeEnergía2017
file:///C:/Users/mikelvega/Downloads/812333_CybersecurityForModernVehicles.pdf
Nienaber,M.ySarkar,P.(2017).Germany likelytomisse‐carstarget,saysMerkel.Reuters,15demayode2017.Retrievedfrom:http://www.reuters.com/article/us‐autos‐electric‐germany‐idUSKCN18B24Z
NPE (2015). Charging Infrastructure for Electric Vehicles in Germany ProgressReport and Recommendations 2015. German National Platform for ElectricMobility.Retrievedfrom:
http://nationale‐plattform‐elektromobilitaet.de/fileadmin/user_upload/Redaktion/AG3_Statusbericht_LIS_2015_engl_klein_bf.pdf
Perrin,J.,Admitis,A.,Ravello,V.,Pandazis,J.C.,Naberezhnykh,D.yMeijer,S.(2014).On‐road charging of electric vehicles: the FABRIC Project. Retrieved from:http://www.fabric‐project.eu/images/Presentations/TRA%202014‐29629_outreach_marketplace_FABRIC_revised.pdf
Qualcomm (2017). Qualcomm Demonstrates Dynamic Electric Vehicle Charging.Retrieved from:https://www.qualcomm.com/news/releases/2017/05/18/qualcomm‐demonstrates‐dynamic‐electric‐vehicle‐charging
REE (2016). El sistema eléctrico español 2015. Retrieved from:http://www.ree.es/sites/default/files/downloadable/inf_sis_elec_ree_2015.pdf
RTE(2016).PowerGenerationbyEnergySource.Réseaudetransportd´électricité.Retrieved from: http://www.rte‐france.com/en/eco2mix/eco2mix‐mix‐energetique‐en
SAE(2014).TaxonomyandDefinitionsforTermsRelatedtoOn‐RoadMotorVehicleAutomated Driving Systems. Retrieved from:http://standards.sae.org/j3016_201401/
SAE(2017).CybersecurityGuidebookforCyber‐PhysicalVehicleSystems.Retrievedfrom:http://standards.sae.org/wip/j3061/
Sahuquillo, M. (2017). Retrieved from:http://internacional.elpais.com/internacional/2017/05/29/actualidad/1496021985_982358.html
SCANIA (2016). World’s first electric road opens in Sweden. Retrieved From:http://www.scania.com/group/en/worlds‐first‐electric‐road‐opens‐in‐sweden/
Schäfer A. y Victor D.G. (2000). The Future Mobility of the World Population,TransportationResearch,A,34(3):171‐205.
CátedradeEnergíadeOrkestra 135
Docum
entosdeEnergía2017
Serrato,F.(2016).Losexpertospidennuevoshábitosa losconductoresparaevitaratascos.ElPaís,6denoviembrede2016.
Singer, M. (2016). Consumer Views on Plug‐in Electric Vehicles – NationalBenchmark Report (Second Edition). NREL. Retrieved from:https://www.nrel.gov/docs/fy17osti/67107.pdf
Skatteverket(2017).SwedishTaxAgency.Retrievedfrom:
https://www.skatteverket.se/servicelankar/otherlanguages/inenglish.4.12815e4f14a62bc048f4edc.html
Sodetrel (2017). Corri‐door: une exclusivité Sodetrel. Retrieved from:https://www.sodetrel.fr/realisations/reseau‐corri‐door/
Statista(2017a).Forecastoftheshareofelectriccarproductionofannualvehicleproduction in 2016, by country. Retrieved from:https://www.statista.com/statistics/244309/forecast‐of‐electric‐car‐production/
Statista(2017b).Projectedelectriccar*productioninselectedcountriesin2021(in1,000units).Retrievedfrom:
https://www.statista.com/statistics/270537/forecast‐for‐electric‐car‐production‐in‐selected‐countries/
Statista(2017c).Whichcountrieshavethebestchancesofbecomingleadingworldproviders/producers of electric vehicles? Retrieved from:https://www.statista.com/statistics/275271/opinion‐on‐future‐leading‐producers‐of‐electric‐vehicles/
Statista (2017d). Average price (including tax) of passenger cars in the EU from2013 to 2015, by country (in euros). Retrieved from:https://www.statista.com/statistics/425095/eu‐car‐sales‐average‐prices‐in‐by‐country/
TheNetherlandsEUPresidency(2016).DeclarationofAmsterdam.Cooperationinthe field of connectedand automateddriving. 14‐15de abril de2016.Retrievedfrom:https://english.eu2016.nl/documents/publications/2016/04/14/declaration‐of‐amsterdam
Tietge, U. (2017). Lessons learned from Sweden’s electric vehicle rollercoaster.Retrieved from: http://www.theicct.org/blogs/staff/lessons‐learned‐sweden‐EV‐rollercoaster
Tietge, U., Mock, P., Lutsey, N. y Campestrini, A. (2016). Comparison of leadingelectric vehicle policy and deployment in Europe. White Paper. The InternationalCouncil on Clean Transportation (ICCT). Retrieved from:http://www.theicct.org/sites/default/files/publications/ICCT_EVpolicies‐Europe‐201605.pdf
Movilidadsostenible 136
Docum
entosdeEnergía2017
Thiel,C.,Alemanno,A.,Scarcella,G.,Zubaryeva,A.yPasaoglu,K.G.(2012).AttitudeofEuropeancardriverstowardselectricvehicles:asurvey.JointResearchCentre.Retrievedfrom:http://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/handle/JRC76867
TomTom (2016). TomTom Traffic Index. Retrieved from:https://www.tomtom.com/es_es/trafficindex/
Torregrossa,M.(2014).MiaElectricplacéenliquidationjudiciaire.AVEM.Retrievedfrom: http://avem.fr/actualite‐mia‐electric‐place‐en‐liquidation‐judiciaire‐4837.html
UFG(2017).Factoresdeconversióndeunidades.UniónFenosaGas.Retrievedfrom:https://www.unionfenosagas.com/CarpetaCompartida/Clientes/TablaMedidasConversion/Tabla%20Factores%20de%20Conversion%20‐%20Energia2.pdf
UNIÓNEUROPEA,2010.MandatoM/468sobrelainteroperabilidaddelossistemasderecargadevehículoseléctricosehíbridosrecargables.
UNIÓNEUROPEA,2011.LibroBlancodelTransportedelaComisiónEuropea.
UNIÓNEUROPEA,2009.Reglamento(CE)Nº443/2009delParlamentoEuropeoydel Consejo de 23 de abril de 2009 por el que se establecen normas decomportamientoenmateriadeemisionesde losturismosnuevoscomopartedelenfoque integrado de la Comunidad para reducir las emisiones de CO2 de losvehículosligeros.
UNIÓNEUROPEA,2014a.ReglamentoNº333/2014delParlamentoEuropeoydelConsejode11demarzode2014por el que semodifica elReglamento (CE)n o443/2009 a fin de definir lasmodalidades para alcanzar el objetivo de 2020 dereduccióndelasemisionesdeCO2delosturismosnuevos.
UNIÓNEUROPEA,2014b.DirectivadelparlamentoeuropeoydelConsejodeEuropapara el despliegue de una infraestructura para carburantes alternativos2014/94/UE.
WiTricty(2017).Retrievedfrom:http://witricity.com/
CátedradeEnergíadeOrkestra 137
Docum
entosdeEnergía2017
7. ANEXOS
ANEXO1.Siglasyacrónimos
ACEA Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (EuropeanAutomobileManufacturers'Associationeninglés)
AIE AgenciaInternacionaldelaEnergía
Ale Alemania
ANFAC AsociaciónEspañoladeFabricantesdeAutomóvilesyCamiones
ANFIA Asociación Italiana de la Industria Automovilística (AssociazioneNazionaleFilieraIndustriaAutomobilisticaenitaliano)
bcm Milesdemillones(109)demetroscúbicos(billioncubicmetreseninglés)
BEV Vehículoeléctricodebatería(batteryelectricvehicleeninglés)
BTU Unidadtérmicabritánica(Britishthermaluniteninglés)
CAPV ComunidadAutónomadelPaísVasco
CaRSEC SeguridaddelosCochesylasCarreteras(CarsandRoadSecurityeninglés)
CCS Sistema de recarga combinado (combined charging system eninglés)
CEM‐EVI CleanEnergyMinisterial‐ElectricVehicleInitiative
CEN Comité Europeo de Normalización (Comité Européen deNormalisationenfrancés)
C‐ITS Sistemas de Transporte Inteligentes Cooperativos (CooperativeIntelligentTransportSystemseninglés)
CO2eq Dióxidodecarbono(CO2)equivalente
CO Monóxidodecarbono
DAFI Implementación de infraestructura de combustibles alternativos(deploymentofalternativefuelsinfraestructureeninglés)
DENA AgenciaAlemanadeEnergía(DeutscheEnergie‐Agenturenalemán)
DKK Coronadanesa(danskekroneendanés)
DL DecretoLegislativo
DME Dimetiléter
DOE Departamento de Energía de Estados Unidos (U.S.DepartmentofEnergyeninglés)
Movilidadsostenible 138
Docum
entosdeEnergía2017
DWPT Transferencia dinámica inalámbrica de carga (DynamicWirelessPowerTransmissioneninglés)
EAFO Observatorio Europeo de Combustibles Alternativos (EuropeanAlternativeFuelsObservatoryeninglés)
EEE Espacio Económico Europeo (EEA o EuropeanEconomicArea eninglés)
EFTA Asociación Europea de Libre Comercio (European Free TradeAssociationeninglés)
EIA Administración de Información de la Energía de Estados Unidos(U.S.EnergyInformationAdministrationeninglés).
ENISA Agencia Europea para Seguridad de las Redes y la Información(EuropeanAgencyforNetworkandInformationSecurityeninglés)
ESD DecisióndeEsfuerzoCompartido(EffortSharingDecisioneninglés)
Esp España
EVI IniciativadelVehículoEléctrico(ElectricVehicleInitiativeeninglés)
FAME Ésteresmetílicosde losácidosgrasos (fattyacidmethylesterseninglés)
FC Piladecombustible(fuel‐celleninglés)
FCEV Vehículoseléctricosdepiladecombustible(fuel‐cellelectricvehicleseninglés).
Fra Francia
FTP ProcedimientoFederaldePrueba(FederalTestProcedureeninglés)
g Gramos
GEI Gasesdeefectoinvernadero
GIZ Agencia Alemana de Cooperación Internacional (DeutscheGesellschaftfürInternationaleZusammenarbeitenalemán)
GJ Milesdemillones(109)dejulios(J)
GLP Gaseslicuadosdelpetróleo
GNC Gasnaturalcomprimido
GNL Gasnaturallicuado
Gpas‐km Milesdemillones(109)depas‐km
Gtep Milesdemillones(109)detep
GTL Degasalíquido(Gas‐to‐Liquidseninglés)
HC Hidrocarburos
CátedradeEnergíadeOrkestra 139
Docum
entosdeEnergía2017
h/cap/d Horasporpersonaydía
HHub HenryHub
Hol Holanda
HR‐WPT Transferencia inalámbrica de energía “altamente resonante”(HighlyResonant‐WirelesPowerTransfereninglés)
ICBI IniciativadeCombustiblesdeBajoImpacto(IniziativaCarburantiaBassoImpattoenitaliano)
ICE Motordecombustióninterna(internalcombustiónengineeninglés)
IITC CentrodeInnovaciónyTecnologíadeIRENA(IRENAInnovationandTechnologyCentre)
IRENA Agencia Internacional de las Energías Renovables (InternationalRenewableEnergyAgency)
IRPF ImpuestosobrelaRentadelasPersonasFísicas
ISO Organización Internacional de Normalización (InternationalOrganizationforStandardizationeninglés)
IVA ImpuestosobreelValorAñadido
JC08 CiclodepruebadeconduccióndeJapón
km kilómetro
ktep Miles(103)detep
kWh kilowatiohora
l litro
Li Litio
M Categoríadevehículosqueserefierealosdepasajeros
MAN MarcodeAcciónNacional
MBTU Millones(106)deBTU
M€ Millones(106)deeuros
MGO Gasoilmarítimo(marinegasoileninglés)
MIT InstitutoTecnológicodeMassachusetts(MassachusettsInstituteofTechnologyeninglés)
mpg Millasporgalón(milespergalloneninglés)
Mtep Millonesdetep(106)
N Categoríadevehículosqueserefierealosdemercancías
N2O Óxidonitroso
Movilidadsostenible 140
Docum
entosdeEnergía2017
NBP NationalBalancingPoint
NEDC NuevoCiclodeConducciónEuropeo(NewEuropeanDrivingCycleeninglés)
NH3 Amoníaco
NHTSA Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras(NationalHighwayTrafficSafetyAdministrationeninglés)
NO2 Dióxidodenitrógeno
NOx Óxidosdenitrógeno
NOK Coronanoruega(norskkroneennoruego)
Nor Noruega
OCDE OrganizaciónparalaCooperaciónyelDesarrolloEconómicos
OEM Fabricante de vehículos (Original Equipment Manufacturer eninglés)
OMI OrganizaciónMarítimaInternacional
ONGs Organizacionesnogubernamentales
ONU OrganizacióndelasNacionesUnidas
Pas‐km Pasajeros y kilómetros (producto). Expresa los kilómetrosrecorridosporunpasajero
Pas‐km/a Pas‐kmrecorridosenunaño
PBV Pesobrutodelvehículo
PEMS Sistema de Medición de Emisiones Portátil (Portable EmissionMonitoringSystemeninglés)
PHEV Vehículoeléctricohíbridoenchufable(plug‐inhybridelectricvehicleeninglés)
PIB Productointeriorbruto
PIBpc PIBpercápita
PM Partículas
PPA Paridaddepoderadquisitivo
REEV Vehículoeléctricodeautonomíaextendida(rangeextendedelectricvehicleeninglés)
REX Extensordeautonomía(RangeEXtendereninglés)
RDE Emisionesrealesdecirculación(realdrivingemissionseninglés)
CátedradeEnergíadeOrkestra 141
Docum
entosdeEnergía2017
SAE Sociedadde Ingenierosde laAutomoción (Society forAutomotiveEngineerseninglés)
SC Subcomité(subcommitteeeninglés)
SECA Zonasdeemisionesdeazufrecontroladas(SulphurEmissionControlAreaeninglés)
SEK Coronasueca(svenskkronaensueco)
SO2 Dióxidodeazufre
STI SistemasdeTransporteInteligentes
STW Delsistemaalarueda(system‐to‐wheelseninglés)
Sue Suecia
SUV Vehículoutilitariodeportivo(sportutilityvehicleeninglés)
t Toneladas
TC ComitéTécnico(TechnicalCommitteeeninglés)
TCO Costetotaldeutilizaciónparaelpropietario(totalcostofownershipeninglés)
TEN‐T Red Transeuropea de Transporte (Trans‐European TransportNetworkseninglés)
tep Toneladasequivalentesdepetróleo
TICs Tecnologíasdelainformaciónylacomunicación
t‐km Toneladas y kilómetros (producto). Expresa los kilómetrosrecorridosporelconjuntodemercancías
TTW Deltanquealarueda(tank‐to‐wheelseninglés)
UE UniónEuropea
UE‐28 ComposicióndelaUEen2017,formadapor28países
UFE UniónFrancesadelaEectricidad(UnionFrancaisedel´Electricitéenfrancés)
UNECE ComisiónEconómicade lasNacionesUnidasparaEuropa (UnitedNationsEconomicCommissiónforEuropeeninglés)
UNESA AsociaciónEspañolaDelaIndustriaEléctrica
V2I Delvehículoalainfraestructura(vehicle‐to‐infrastructureeninglés)
V2V Devehículoavehículo(vehicle‐to‐vehicleeninglés)
VAC Vehículoautónomoconectado
VE Vehículoeléctrico
Movilidadsostenible 142
Docum
entosdeEnergía2017
vkm Vehículos y kilómetros (producto). Expresa los kilómetrosrecorridosporunvehículo
WEVC Recargainalámbricadevehículos(wirelesselectricvehicleschargingeninglés)
WG Grupodetrabajo(workinggroupeninglés)
WLTP Proceso Mundial Armonizado de Ensayo en Vehículos Ligeros(WorldHarmonizedLightVehiclesTestProcedureeninglés)
WPT Transferencia inalámbricade carga (WirelessPowerTransmissioneninglés)
WTT Delpozoaltanque(well‐to‐tankeninglés)
WTW Delpozoalarueda(well‐to‐wheelseninglés)
CátedradeEnergíadeOrkestra 143
Docum
entosdeEnergía2017
ANEXO2.ElGNLeneltransporteporcarreterayenlanavegación
LaestrategiaenergéticaydelclimadelaUEqueimplicalareduccióndeun40%delas emisiones de CO2 sobre 1990 y conseguir una contribución de la energíarenovabledeun27%alconsumodeenergíafinal,noseríaalcanzablesindesarrollaracciones sobre el transporte. Según se ha visto a lo largo del texto, las accionesincluyen,porunladoelaumentodelaeficienciaenergéticay,porotro,elaumentode la utilizaciónde energías bajas en emisiones de carbono, enparticular de lasrenovables,esdecir,delosdenominadoscombustiblesalternativos.DentrodeéstoslaUEinstaalosEstadosMiembroapromoverlautilizacióndelgasnaturalmediantela implantación de medidas políticas de apoyo y el impulso al desarrollo deinfraestructurasdedistribuciónatravésdeladirectiva2014/94/UE.Alolargodeltextosehavisto tambiénque laaplicacióndelgasnaturalenel transportesehadesarrollado,hastaelmomento,eneláreadelamovilidad,enelvehículoprivadoyen los transportes públicos urbanos, siendo Italia el país en el queha alcanzadomayor nivel de consumo, aunque sin superar el 3% del consumo total en eltransporteporcarretera.
Elgasnatural,apesardesumenorpreciorespectoalosderivadosdelpetróleo,dedisfrutar de la reducción del impuesto sobre la energía y en algunos países deincentivosa la comprade los vehículos, suuso como combustible enel vehículopersonalnohadespegado,ylamatriculacióndenuevosvehículoshacaídoenlosúltimosaños.ElGNCcomocombustibleenvehículosligerosofrece,porotrolado,unamínimareduccióndeemisionesdeGEIycontaminantesrespectoaldiésel,salvoquesetratedebiometano(vertablasiguiente),ademásdereducirlaautonomíadelvehículo.Esporelloquesuaportaciónestámásrelacionadaconlareduccióndeladependencia del petróleo que con el cumplimiento de los objetivos de cambioclimático,yenpaísescomoSueciaoAlemaniasetratedeimpulsarlautilizacióndebiometanoentransporte,bienenmezclaelgasnaturalomediantedistribuciónenlaestacionesdeservicio.
TABLA26.Emisionesdelosvehículos(2020+)convencionalesyGNC
Vehículoeuro6(2020+)
EmisionesrealesTTW EmisionesrealesWTW
gCO2e/kmGEI
gCO2e/kmNOx
mg/kmPM
mg/kmGasolina 144 60 5 170Diesel 115 80 5 137GNC 113 50 1 137
Fuente: (JRC, 2014).
El GNL combustible en el transporte de mercancías por carretera
Situacióndiferenteseplanteaenlautilizacióneneltransportedemercancías,dondeelusoseplanteaenfuncióndesurentabilidad,yelpreciodeventajuegaunpapelfundamental. Los vehículos comerciales a gas destinados a sustituir a losconvencionalesdegasóleosondedostipos:a)vehículosconmotoresdeignición
Movilidadsostenible 144
Docum
entosdeEnergía2017
porchispa(furgonetasycamionesrígidos),alimentadosporGNCyutilizadoseneltransporteurbano;yb)camionesarticuladosparaeltransportepesado(hasta44toneladas), con motores duales (con ignición por compresión) utilizados en eltransporte interurbano y alimentados por GNL para aumentar su autonomía. Laeficiencia y emisiones de GEI de ambos tipos de vehículos son diferentes. Laeficienciaentrelosvehículosdiéselylosdecombustibledual(gasnaturalconunaligeraaportacióndediéselparaconseguirlaignición)essimilar;sinembargo,lasemisionesdeesteúltimoresultanserun7%inferioresa lasdeldiésel(vertablasiguiente).
TABLA27.Emisionesdevehículospesadosmovidoscondistintostiposdemotoresycombustibles49
Tipodevehículo CombustibleEmisiones
gCO2e/km gCO2/km gCH4/km gN2O/km
HDV(urbano) Diésel 601,2 600 0,003 0,004
HDV(urbano) GNC 663,9 600 1,25 0,109
HDV(urbano) CBM(biometano) 63,9 0 1,25 1,109
HDV(Largadistancia) Diésel 831,2 830 0,003 0,004
HDV(Largadistancia) DualFuel(Diésel+GNL) 778,5 760 0,502 0,0179
HDV(Largadistancia) DualFuel(Diésel+BML*) 418,8 400** 0,491 0,0179
*BML‐Biometanolicuado
**Lasemisionesnosonceropueseldiéselesnecesarioparalaignición
Fuente: (Ricardo, 2016).
Comoseve,elGNLpermitealcanzar laautonomíarequeridapor lovehículosdetransporte pesados en operación interurbana; ofrece la reducción de costes deoperacióncomoconsecuenciadelmenorcostedelLNGrespectoaldiésel,ademásdeuna reducciónapreciablede lasemisionesdeCO2. Sinembargo, los costesdedistribución,asícomolosdelosvehículos,sonsignificativamentemayoresquelosdeldiésel,engranpartedebidosalainversiónnecesariaparaeldesarrollodelaredde suministro. Dado el bajos niveles de consumo iniciales y las inversionesnecesarias para la instalación de las estaciones de servicio, resulta razonablesesperar su operación bajo pérdidas los primeros años; el desarrollo de esta rednecesita, pues, del impulso de las administraciones públicas, aspecto estecontempladoenladirectiva2014/94/UE.
49Lasemisionesporfugasdemetanonoestánincluidas.ElUKGovernmentTruckDemonstrationTrial ha indicado que las emisiones de CO2 TTW de un camión con combustible dual eran 7%inferioresrespectoaunvehículodiésel.Sinembargo,sisetuvieranencuentalasfugasdemetanodelmotor,equivalentesa14gCO2/kWh,estevalorsereduciríaaun4,9%
CátedradeEnergíadeOrkestra 145
Docum
entosdeEnergía2017
El GNL como combustible para la navegación
DeacuerdoconelAnexoVIdelprotocoloMARPOLdelIMO(OrganizaciónMarítimaInternacional),lafechadel1deEnerodel2020,previstaparalaentradaenvigordellímiteglobaldel0,5%decontenidodeazufreenloscombustiblesmarinos(vergráficosiguiente),deberíarevisarseantesdel2018,atendiendoaladisponibilidadenelmercadodesuficientecombustibledeestascaracterísticas;ydelresultadodelarevisiónpodríaretrasarsehastael2025.
GRÁFICO69.LímitesdeazufreenloscombustiblesmarinosdelAnexoVIdeMARPOL
Fuente:(IMO,2017).
ElAnexoVIestableigualmenteestándaresdeemisióndeNOxparamotoresdiéselmarinosde>130kWdepotencia, independientedel tonelajedelbarcoenelqueestán instalados. Los límites establecidos oscilan 2‐3 gNOx/kWh (Tier III),dependiendo de las revoluciones delmotor, en las áreas ECA (Emission ControlAreas),queincluyenlascostasdeEstadosUnidosyCanadá;yde8‐14gNOx/kWhenel restode las áreas (ver gráfico siguiente).Noexiste regulaciónen cuantoa lasemisionesdepartículas
Movilidadsostenible 146
Docum
entosdeEnergía2017
GRÁFICO70.LímitesdeemisióndeNOxparamotoresdiéselmarinos
Fuente:(IMO,2017).
El IMO, en la reunión delMEPC (Maritime Environmental Pollution Committee),decidiómantener la fechadel2020para laentradaenvigordel límiteglobaldel0,5%decontenidodeazufreenloscombustiblesmarinos.Estadecisiónpodrátenerprofundas consecuencias en los costes del tráficomarítimo, de no ser posible elcumplimentodeestelímitemedianteBunkerFuelOil(BFO)elcombustiblemarinomásutilizadoyelmásbarato
Existen tres principales soluciones técnicas para alcanzar el límite de emisiónequivalenteauncombustibleconel0,5%decontenidodeazufreyelcumplimientode laemisiónNOx:a) la instalacióndesistemasde lavadodegasesdeescape,b)utilizacióndegasóleoodiéselmarinomás tratamiento catalíticode los gasesdeescape,yc)utilizacióndeGNL.
El lavado de gases de escape permite seguir utilizando BFO pero requiere deinstalación de los equipos de lavado, implica mayor consumo de combustibles,necesitaespecioy,finalmente,existenrestriccionesparaelvertidodelasaguasdelavadoenáreasdepuertosybahías,porloquetienenseralmacenadasabordo.Porotrolado,lautilizacióndegasóleomarinorequierecambiosmenoresenlamáquina,y posiblemente la instalación del sistema de tratamiento, pero su precio esmáselevado. En cuanto al GNL, es el combustiblemás barato (ver gráfico siguiente),necesita de instalación del tanque de almacenamiento y cambiosmenores en elmotor,ademásdeldesarrollodelsistemadedistribuciónysuministroenpuertos.
200200 400 800 1000 14001200 1800 2000 2200
Revoluciones del motor (rpm)
0
2
4
6
8
10
12
14
16
1818,0
2,0
4,0
6,0
8,0
10,0
12,0
14,0
16,0
Tier I
Tier II
Tier III
gNOx/kWh
CátedradeEnergíadeOrkestra 147
Docum
entosdeEnergía2017
GRÁFICO71.Evolucióndelospreciosdelcrudo,gasnaturalycombustiblesmarinos50
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(EIA,2016)y(BancoMundial,2017).
ComoseveexisteundiferencialdeprecioentreelgasnaturalelHFO/BFO,queenlos últimos años se mantenido positiva, manteniendo una relación de precioGNL/BFOenel rangode0,75,mientrasque larelacióndepreciosconelgasóleomarinoGNL/MDOsemantieneenelrangode0,5.
EnloquerespectaalafuturatendenciadeldiferencialdeprecioentreelGNLyloscombustiblesderivadosdelpetróleo,dadoqueseprevéuncrecimientodelconsumoenel transportemarítimo, llegandoaalcanzar320Mtdeen2020, laentradaenvigordellímitedeemisióndeazufredeberáimpulsarelconsumodedestiladosysumezcla en los bunkermarinos, lo queprevisiblemente impulsará su aumentodeprecio. En cuanto al LNG la entrada en producción de nuevas instalaciones delicuaciónenelPacíficoSur(AustraliaeIndonesia),lacaídadelconsumoenJapóncomoconsecuenciadelrestablecimientodelaproducciónnuclear,haprovocadolacaídadelpreciodelGNL,apesardelaumentodenúmerodepaísesimportadores,yaproximadosuprecioaunprecioúnicointernacional(precioseneláreadelPacíficoyenEuropa)yaldelgasnaturalimportadoportubería(vergráficosiguiente).Lasituaciónactualdesobrecapacidaddelicuefacción(301Mtdecapacidadnominaldeproducciónfrenteaunmercadodeunos250Mt),unidoanuevosproyectosenEstadosUnidos,CanadáylacostaoestedeÁfrica,haráqueelexcesodeofertasobrelademanday,portantoelprecio,semantengahastabienentradaladécadadelos20.
50SehatomadocomoreferenciaparaelpreciodelGNLelpreciodelgasnaturalimportadoenEuropapordisponerdemayorinformación,ydadoquelospreciosdelGNLsehanmantenidopróximosaestevalorenparticularenlosúltimosmeses.
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
En‐05
ago‐05
mar‐06
oct‐06
may‐07
dic‐07
jul‐08
feb‐09
sep‐09
abr‐10
nov‐10
jun‐11
Jan‐12
ago‐12
mar‐13
oct‐13
may‐14
dic‐14
jul‐15
feb‐16
sep‐16
USD
/tep
Crudo WTI USD/tep UE GN importado USD/tep
HFO 1% S (USD/tep) MDO (USD/tep)
Movilidadsostenible 148
Docum
entosdeEnergía2017
GRÁFICO72.EvolucióndelpreciodelGNLyelgassuministradoportuberíaenlaUE
Fuente:(EIA,2015).
LospreciosdemercadomayoristadelGNLsoninferioresalosgasóleosmarinos,sinembargo,loscostesdesuministrosonmuydiferentes,asímientrasqueloscostesdesuministrodelBFOyMDOascienden,coninstalacionesamortizadas,aunos10€/t, el del GNL necesita del desarrollo de instalaciones de almacenamiento ysuministro en puertos, con elevadas inversiones. Si se supone un horizonte derecuperación de la inversión de 15 años, el coste de suministro puede oscilardependiendodelconsumoentre95y170€/t.ElvolumendemovimientodeLNGatravésde la instalaciónesun factorclaveenel costedesuministro,por tantoesimportantecontemplarlaposibilidaddecombinarelsuministroabuquesenpuertoconelsuministroacamionesparaeltransporteterrestre.Denuevo,aligualquelasinstalacionesdeservicioparaeltransporteporcarretera,esdeesperaroperaciónbajopérdidasdeestasinstalacionesenlosprimerosaños,porelloesnecesarioelimpulsodelasadministracionespúblicasparasudesarrollo.
Portanto,ademásdelaevolucióndelasregulacionesdelIMOsobrecontenidodeazufreyemisionesdelosmotores,losprincipalescriteriosquedeterminaránelusodelosdistintoscombustiblesmarinossonsuprecioylaaplicacióndelastecnologíasde abatimiento en los gases de escape. Teniendo en cuenta las regulacionesadoptadas y las áreas ECA existentes los factores de emisión medioscorrespondientes a cada combustibles se incluyen la tabla siguiente (ver tablasiguiente).ComoseveelGNL,ademásdemenorcosteaportalamayorreduccióndeGEIasícomodecontaminantes
CátedradeEnergíadeOrkestra 149
Docum
entosdeEnergía2017
TABLA28.ReduccióndeemisionesdeGEIycontaminantesrespectoaloscombustiblesconvencionalesaportadaporlaautorizacióndelGNLcomo
combustiblemarino
CombustibleEmisiónporkgdefuel EmisiónporMJdefuel
gCO2/kg gSO2/kg gNOx/kg gPM/kg gCO2/MJ gSO2/MJ gNOx/MJ gPM/MJ
HFO(0,5%S) 3130 10 83 4,26 77,284 0,247 2,049 0,105
MGO(0,1%S) 3190 2 89 0,97 74,883 0,047 2,089 0,023
GNL 2750 0 14 0,18 56,122 0,000 0,286 0,004
DifGNL/HFO(%) ‐3,1 ‐81,0 1,9 ‐78,4
DifGNL/MGO(%) ‐27,4 ‐100,0 ‐86,1 ‐96,5
Fuente:elaboraciónpropia.
Movilidadsostenible 150
Docum
entosdeEnergía2017
ANEXO3.SistemasderecargadelvehículoeléctricoenEuropa
Alolargodelcapítulosobrelaelectricidadeneltransporte,enespacialcuandosehabladelosdistintospaíseseuropeosconsideradosenelestudio,semencionandistintostiposdesistemasderecarga.Enesteanexosetratadearrojarluzsobrecuálessonlasdiferenciasentreestos.
TABLA29.Descripcióndelosprotocolosderecargaeléctrica
Velocidadderecargaynivel
Tipodealimentación
Potenciamáxima(kW)
Convencional Lenta(nivel1) CA 3,7
Tipo2ACLenta(nivel2) CA 3,7‐22Rápida(nivel3) CA(trifásica) 22‐43,5
ChaDeMo Rápida(nivel3) CC 150CCS Rápida(nivel3) CC 200
TeslaSCLenta(nivel2) CA 22Rápida(nivel3) CC 150
Nota:lapotenciamáximaenChaDeMo,CCSyTeslaSCsonlossistemascomercialmentedisponiblesactualmente,aunqueseestándesarrollandomayorespotenciasqueseesperavayanpenetrandoenlospróximosaños.
Fuente:(EAFO,2017)y(AIE,2016).
La existencia y desarrollo de los distintos tipos de sistemas de recarga estádirectamenterelacionadoconlaestandarizaciónquesemencionaenelsubapartadodeagentes.
PorsupresenciaenEuropa,destacanporunladolossistemasChaDeMo,siendoelmásnumerosode lossistemasderecargarápidaenelcontinenteamediadosde2017 con 4.127 puntos en total (EAFO, 2017). Se trata de una asociación defundaciónjaponesa,cuyonombreesunaabreviaturadeChargedeMode51.
Trasiniciarsuandaduraenmarzode201052delamanodelaeléctricaTEPCOydelos fabricantesToyota,Nissan,MitsubishiyFujiHeavy Industries,en juliodeesemismoañoseacordó la formacióndel comitéeuropeo formadoporPSA,Nissan,Mitsubishi,Think,Endesa,ESB,ABByelayuntamientodeAmsterdam(CHAdeMo,2017).
SusprimerasinstalacionesenEuropafueronen2011,yaendichoañoenvariosdelospaísesobjetodeesteestudio.Así,enesteprimerañosedesarrollaroncargadoresrápidos CHAdeMO en España (Barcelona), Holanda (Amsterdam), en salidas deautopistas en Alemania (salidas de autopista y estaciones de servicio entreHamburgoyDortmund),enFrancia(enlafronterafrancoalemanadeAlsacia),yenNoruega(enlaautopistadeStavanger)(CHAdeMO,2012).
ElsiguienteprotocoloderecargaennúmerodepuntosinstaladosenEuropa,con3.242localizacionesamediadosde2017(EAFO,2017),eselsistemaCCS(combined
51Estenombreprovieneenrealidaddeunjuegodepalabrasenjaponés,Ochademoikagadesuka,o“tomemostémientrascarga”encastellano(Ingeteam,2012),enalusiónalarapidezderecarga.52SibienlosproyectosdeI+Ddatabanyade2005(CHAdeMO,2012).
CátedradeEnergíadeOrkestra 151
Docum
entosdeEnergía2017
charging system), que es impulsado desde 2015 por la asociación CharIN,abreviación de Charging Interface Initiative. CharIN es de fundación europea,concretamenteconsedeenBerlin,yfueiniciadaporAudi,BMW,Daimler,Mennekes,Opel,PhoenixContact,Porsche,TÜVSÜDyVolkswagen(CharIN,2017a).
Cabe señalar que el protocolo CCS ha aumentado su interoperabilidad y estáganandorelevancia, teniendoCharIncomoasociación tienemayorpresenciaqueCHAdeMOentérminosdeafiliaciónyrepresentaciónensectordelaautomoción,sibien hay fabricantes como Peugeot, Mitsubishi, Renault‐Nissan o Hyundai KiautilizanelprotocoloCHAdeMOconindependenciadelatendenciadelmercado(AIE,2017). En el siguiente gráfico se puede apreciar que de los veinte mayoresfabricantesde2016,lagranmayoríaestabanrepresentadasenCharIN.
GRÁFICO73.Distribucióndelosasociadosporprotocolosderecarga
Fuente:CharIN,2017b.
Trasestos, elprotocolode recargamás comúneselType‐2ACcon2.885puntosinstaladosenEuropaamediadosde2017(EAFO,2017).
SehademencionarporúltimoaTesla,quetienesupropioprotocoloderecargayeselcuartoennúmerodepuntosderecargarápidaenEuropacon2.027amediadosde2017(EAFO,2017),sibienTeslaesmiembrodeCharINdesde2016(AIE,2017).
Movilidadsostenible 152
Docum
entosdeEnergía2017
ANEXO4.Ratiosadicionales
BloqueI.Ratioseconómicos
Enrelaciónalosindicadoreseconómicos,lacapacidaddeunpaísdeemprenderunatransformación del sector transporte puede estar influido por el tamaño y larobustezdesueconomía,paralocualunindicadorpuedeserelproductointeriorbruto (PIB), corregidomediante paridad de poder adquisitivo (PPA). Es decir, amayor riqueza de un país, mayor capacidad puede tener este de acometerinversionesennuevosmodosdetransporte.
RelacionandoenelsiguientegráficolasventasdevehículoseléctricosfrentealPIB,noseobservatendenciasignificativaalguna,aligualqueocurreconlascuotasdeventas.Portanto,alhechodepresentarunaeconomíamayornolecorrespondenmayoresventasdelvehículoeléctrico.
GRÁFICO74.Comparacióndelasventasdevehículoseléctricos(unidades)conelPIBPPAen2015y2016
R² = 0,0145 R² = 0,0051
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(Eurostat,2017).
Por otro lado, hay que tener en cuenta que, dado que los PIB son totalmentediferentesdependiendodelapoblacióndelpaís,larelaciónlógicaesponiendotodoslospaísesenlamismabase,yestoocurresiseconsideraelPIBpercápita.
ElPIBpercápita,ajustadoporparidaddepoderadquisitivo(PPA),puedeserunenfoquecomplementarioalarentafamiliardisponible.Seapreciaasíunatendenciacreciente,queindicaqueamayorPIBpercápitaseproducenmayoresventas.Sienlugardeaplicar lasventasenvalorabsolutoseaplican lascuotasdeventas,estatendenciasemantiene.
CátedradeEnergíadeOrkestra 153
Docum
entosdeEnergía2017
GRÁFICO75.Comparacióndelasventasdevehículoseléctricos(unidades)conelPIBpercápitaPPAen2015y2016
R² = 0,446 R² = 0,636
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(Eurostat,2017).
Una actividad económica que puede estar relacionada directamente con lapenetracióndelamovilidadeléctricaeslaindustriadelautomóvil.Enestesentidopuedeentendersequeeldesarrollodelsectormanufacturero,tantoenplantascomoentecnología,puedefacilitarlaintroduccióndevehículoseléctricos.
Según esto, si se relacionan las ventas de vehículos eléctricos con la produccióndomésticadevehículosencadapaís(versiguientegráfico)puedeapreciarseunatendencianegativa,peroquenoesestadísticamentesignificativa.Estosignificaque,aparentemente, amayor producción doméstica de vehículos,menores ventas devehículoseléctricos.Norueganosemuestraalnotenerindustriadefabricacióndeautomóviles.
Movilidadsostenible 154
Docum
entosdeEnergía2017
GRÁFICO76.Comparacióndelasventasdevehículoseléctricos(%)conlaproduccióndomésticadevehículos(millones)en2015
R² = 0,37
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(Eurostat,2017)y(ACEA,2016).
Siseexcluyeelúnicocasoatípicoenestaocasión,queesHolanda,ycuyaproduccióndevehículosnoessignificativaencomparaciónconelresto,seobservalamismatendenciadecrecienteconunamejoradelvalorR2.
GRÁFICO77.Comparacióndelasventasdevehículoseléctricos(%)conlaproduccióndomésticadevehículos(millones)en2015(excluyendo
Holanda)
R² = 0,46
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(Eurostat,2017)y(ACEA,2016).
Otra opción de comparación de las ventas con la industria de automoción entérminoseconómicosesatravésdelvalorañadidobruto(VAB)deestesectordentrodecadapaís(vergráficosiguiente).Aligualqueconlacomparaciónanterior,parecequeamayorpesodelaindustria,menorpenetracióndelvehículoeléctrico,aunqueconunR2menor.
CátedradeEnergíadeOrkestra 155
Docum
entosdeEnergía2017
GRÁFICO78.Comparacióndelasventasdevehículoseléctricos(%)conlaelVABdelaindustriadeautomociónen2015
R² = 0,17
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(Eurostat,2017).
SiestosecomparaexcluyendounavezmásloscasosatípicosdeNoruegayHolanda,enestecasoelvalorR2sereduce,sinpresentarseapenasningunatendenciaentrelospaísesquepresentanunaindustriadeautomociónfuerte.
GRÁFICO79.Comparacióndelasventasdevehículoseléctricos(%)conlaelVABdelaindustriadeautomociónen2015(excluyendoNoruegayHolanda)
R² = 0,12
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(Eurostat,2017).
Una conclusión que se puede extraer es que existen diferencias entre los paísesproductoresy losqueno losonrespectoa los impuestos.Así, lospaísesconuna
Movilidadsostenible 156
Docum
entosdeEnergía2017
fabricaciónimportantepuedennoestarinteresadosenimponeraltosimpuestosdematriculacióndevehículosconvencionalesyeléctricos,entreotros,o“defender”laindustriaylatecnologíaexistentes,porloqueestossonreducidos;encambio,losnoproductoresaplicanimpuestosaltosdematriculación,enespeciallosnórdicos.
Estoimplicaquelospaísesconunabajaproduccióndomésticadevehículos,yportanto que aplican impuestos dematriculación importantes, tienenunmargendereduccióndeimpuestosparaapoyarlacompradevehículoseléctricos.Lospaísesquetienenunaaltaproducciónaplicanmenoresimpuestos,yportantopresentaríanmenormargendereducciónparaapoyareldesarrollodelamovilidadeléctrica.
BloqueI.Ratiomedioambiental
Enel subapartadode ratiosdel capítulo5 sedescarta la relaciónaparenteentreemisionesespecíficasdeCO2delmixeléctricodegeneracióny lapenetracióndelvehículoeléctrico,debidoalosbajosvaloresdeR2estapresenta.Encualquiercaso,porsisucomparaciónyobservaciónfuesedeinterés,serepresentaenelsiguientegráfico.
GRÁFICO80.Comparacióndelasventasdevehículoseléctricos(%)conlasemisionesespecíficasdeCO2delmixeléctricodegeneración
R² = 0,12
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(Eurostat,2017).
Como en otros casos, si se elimina el efecto de Noruega y Holanda como casosatípicos, el valor R2 presenta cierta mejoría. En cualquier caso este valor siguesiendobajaylarelaciónnoesaparente.
CátedradeEnergíadeOrkestra 157
Docum
entosdeEnergía2017
GRÁFICO81.Comparacióndelasventasdevehículoseléctricos(%)conlasemisionesespecíficasdeCO2delmixeléctricodegeneración(excluyendo
NoruegayHolanda)
R² = 0,31
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(Eurostat,2017).
BloqueII.Ratioeconómico
Almargendelasventasdevehículos,eldesarrollodelainfraestructuraderecargadelosmismostambiénesclaveparaestablecerunmodelodemovilidadeléctrica.Sise realiza para la infraestructura de recarga una comparación con la capacidadeconómica del país (entendida esta por PIB per cápita), se aprecian tendenciascrecientesparalarecarganormalylarápida,especialmenteparalaprimera.
Movilidadsostenible 158
Docum
entosdeEnergía2017
GRÁFICO82.ComparacióndelospuntosderecargapúblicosconelPIBpercápitaPPAen2015
R² = 0,75 R² = 0,35
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(Eurostat,2017).
Encualquiercaso,sehadesubrayarqueelPIBdeestospaísesestárelacionadoconelvolumendelmercadodeltransporte:amayorPIB,mayorvolumen;portanto,eslógicoqueennúmerodepuntosderecargaaumenteconelPIB,peroestonoquieredecirqueexistarelacióndirecta.
Nosecomparanaquílospuntosderecargapúblicosconlosindicadoresderiquezadelapoblación,PIBpercápitayrentafamiliardisponible,porentendersequelasinversionesdelosindividuosserealizanenlascargasvinculadasdecadavehículoeléctricoyenlosentornosprivados.Paraestonoexistenestadísticasoficiales,perosí se puede relacionar directamente con las ventas de vehículos (teóricamente acadavehículolecorrespondeunpuntoderecargavinculado).
BloqueII.Ratiosocial
Si se entiende que los habitantes con viviendas de este tipo serán los máspredispuestosadisponerdevehículoeléctrico(yrecarganormal),estadísticamentetambiénseránlosmáspropensosausarutilizarestacionesderecargapúblicas,bienseacargalentaorápida,siacasoestosnecesitasenrecargarfueradeldomicilio.
Relacionando los puntos de recarga instalados con los habitantes en viviendasunifamiliares(tantocasas individualescomoadosadas)enelsiguientegráfico,seaprecia una tendencia significativa creciente, sobre todo en recarga normal, de
CátedradeEnergíadeOrkestra 159
Docum
entosdeEnergía2017
maneraqueamayornúmerodehabitantesconviviendaunifamiliar,mayornúmerodepuntosderecarganormalparecehaberinstalados53.
GRÁFICO83.Comparacióndelospuntosderecargapúblicosconlapoblaciónenviviendasunifamiliares(%)en2015
R² = 0,43 R² = 0,12
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(AIE,2016)y(EAFO,2017).
BloqueII.Ratiotécnico
Finalmente,unindicativoalternativoparaevaluarlafacilidaddedesplazarseconelvehículo eléctrico es el de kilómetros de autopista en cada país, al tratarse deinfraestructurasdeimportanciacapitalparaeltransporte.
Enestesentidovuelveanoserposibleobservarunarelación,demaneraqueamásinfraestructuras viarias que cubrir con puntos de recarga, los países con máskilómetrosconstruidosnotiendenaunmayordesarrollodelarecarga.
53Aquíjuegaunpapelimportanteelpreciodelaelectricidadenlospuntosderecargarápidos,puesenfuncióndeloscostespuedenotenerinteréseconómicoinstalarunpuntoderecargarápidosinoestásubvencionado.
Movilidadsostenible 160
Docum
entosdeEnergía2017
GRÁFICO84.Comparativadelratiopuntosderecargapúblicosporkilómetrosdeautopistaen2015
R² = 0,099 R² = 0,0369
Fuente:elaboraciónpropiaapartirde(AIE,2016)y(EAFO,2017).
CátedradeEnergíadeOrkestra 161
Docum
entosdeEnergía2017
AUTORES
EloyÁlvarezPelegry
Doctor IngenierodeMinaspor laETSIMinasdeMadrid, licenciadoenCienciasEco‐nómicas y Empresariales por la UCM y diplomado en Business Studies por LondonSchoolofEconomics.EsdirectordelaCátedradeEnergíadeOrkestra‐InstitutoVascodeCompetitividad,FundaciónDeustoyAcadémicodelaRealAcademiadeIngeniería.Comenzó en1976 su trayectoriaprofesional enElectra deViesgo, y posteriormentetrabajó en Enagás y en Carbones de Importación. De 1989 a 2009 ocupó puestosejecutivos en elGrupoUniónFenosa, donde fuedirectorMedioambiente e I+D y dePlanificación y Control; así como secretario general de Unión Fenosa Gas. Ha sidoprofesorasociadoenlaETSIMinasdeMadridyenlaUCM,ydirectoracadémicodelClubEspañoldelaEnergía.Hapublicadomásde80artículos,varioslibrosyrealizadomásde100presentacionespúblicas.
ManuelBravoLópez
EsdoctorenQuímicaTécnica,MSc.en IngenieríaBioquímicayMBAporEuroforum.ActualmentecolaboraconelInstitutCerdácomoconsejerotécnicodeEnergíayMedioAmbiente,yconelFondodeEmprendedoresdeFundaciónRepsol.Durantesucarreraprofesional ha ocupado puestos de dirección en Energía y Medio Ambiente en laFundaciónRepsol,Europia(AsociaciónEuropeadeEmpresasdeRefino),ProcesosdeRefinoenlaunidaddeRefinoEuropadeRepsol,DesarrollodeProcesosenelCentrodeInvestigacióndeRepsoleInvestigaciónyDesarrollodeEnfersa.EscoautordevariaspublicacionessobrecontrolavanzadoenPlantasdeAmoniacoyBiocombustibles,entreotras.
JaimeMenéndezSánchez
IngenierodeMinasdelaUniversidaddeOviedoyespecializadoenlaramadeEnergía,trabajacomoayudantedeinvestigaciónenlaCátedradeEnergía,dondehaparticipadoenelproyectosobre"TransicionesEnergéticaseIndustriales".Partedesusestudioslosrealizó en la Universidad Técnica de Ostrava (República Checa),mediante una becaErasmus. A esto le siguió la concesión de una beca por parte de EDP para realizarprácticas en la misma compañía, concretamente en el Departamento de Ambiente,Sostenibilidad,InnovaciónyCalidad,dondecompatibilizóeldesarrollodeunprogramaLean con otras actividades. En 2015, le fue concedido el Premio CEPSA al mejorProyectoFindeCarrerasobreExploraciónyProduccióndeHidrocarburos.
C/HermanosAguirrenº2
EdificioLaComercial,2ªplanta
48014Bilbao
España
Tel:944139003ext.3150
Fax:944139339
www.orkestra.deusto.es
Top Related