RIC
PMB-PRE-A1-INT-INF 01
GOBIERNO MUNICIPAL DE SALAMANCA 2012-2015
CAPÍTULO I
INTRODUCCIÓN
1.1 Antecedentes
1.2 Políticas y Objetivos
1.3 Educación y Promoción en el uso de la bicicletas
1.3.1 Definición de ciclovías
1.3.1.1 Definición técnica
1.3.2 Disponibilidad de estacionamientos
1.3.3 Educación vial y promoción
1.4 Beneficios de la movilidad en bicicleta
1.4.1 Movilidad
1.4.2 Integración social y equidad
1.4.3 Seguridad Vial
1.4.4 Salud
1.4.5 Medioambiente y energía
CAPÍTULO II
DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
2.1 Descripción Física y Demográfica del Municipio
2.1.1 Ubicación Geográfica
2.1.2 Población y Vivienda
2.1.3 Indicadores Socioeconómicos
2.1.3.1 Participación económica
2.1.3.2 Productividad
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2.1.3.3 Niveles socioeconómicos
2.1.3.4 Educación
2.1.3.5 Salud
2.1.4 Uso de Suelo
2.2 DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE ACTUAL
2.2.1 Características Viales
2.2.1.1 Diagnóstico de la Red Vial
2.2.1.2 Estrategias de Solución
2.2.2 Características Físicas Viales
2.2.3 Localización y descripción de la Red de Ciclovías
CAPÍTULO III
PROGRAMA DE MOVILIDAD EN BICICLETA
3.1 Instrumentación de Política Pública
3.2 Compendio Jurídico
3.3 Coordinación Intergubernamental
3.3.1 Vinculación en cada una de la Dependencias Operativas en el Municipio y áreas
involucradas en el proceso
3.3.1.1 Vínculo con el área de Transporte y Vialidad
3.3.1.2 Vínculo en el área de Tránsito
3.3.1.3 Vínculo área de Obras Públicas
3.3.1.4 Vínculo en el área de Desarrollo Urbano
3.3.1.5 Vínculo con el área de Comunicación Social
3.3.1.6 Vínculo con otras Dependencias
CAPÍTULO IV
ELABORACIÓN DEL INSTRUMENTO DE GESTIÓN
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4.1 Programas Federales para financiamiento público
4.2 Participación Sector Privado
4.2.1 Fundaciones
4.3 Sector Internacional
4.3.1 Fundaciones, Institutos u Organismos
4.4 Iniciativas para el inicio de la política de Movilidad en Bicicleta
INFORME PREVIO A LA ELABORACIÓN
DEL PMB
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CAPÍTULO I
INTRODUCCIÓN
La problemática urbana que enfrenta México es un reflejo de los retos globales de
desarrollo y medio ambiente, altamente vinculados con las consecuencias de un esquema
de movilidad que privilegia a los vehículos automotores individuales sobre alternativas
más sostenibles como el transporte público y el no motorizado. El esquema de desarrollo
centrado en el automóvil reduce la oportunidad de que los mexicanos disfruten
plenamente de su tiempo, dinero y salud. Es necesario voltear los ojos hacia nuevos
paradigmas de movilidad y desarrollo urbano que ya se han implementado con éxito en
diferentes ciudades del mundo. El fomento del uso de la bicicleta es una opción en la
búsqueda de soluciones a la actual crisis ambiental, social, económica y de salud en
nuestro país.
A lo largo de los años se ha desarrollado un interesante debate sobre el transporte
sostenible, sus alcances y las metas que cada ciudad debe proponerse a 10, 15 ó 20 años.
La inclusión de la bicicleta se ha convertido en un tema importante en la agenda de
gobernantes, técnicos y sociedad civil, reconociendo así sus méritos y capacidades para
ayudar a crear un entorno que mejore la calidad de vida y la salud de la población. Sin
embargo, en la República Mexicana, la bicicleta ha tenido por lo general un rol limitado y
no se ha explotado su gran potencial como parte de la solución hacia ciudades
competitivas bajas en emisiones de carbono. Su promoción sigue estando alineada con
esfuerzos aislados y con un perfil recreativo más que como parte de una política integral
de movilidad sostenible. En buena parte, esta condición responde a la falta de guías y
lineamientos que orienten su desarrollo como un modo de transporte viable en el contexto
mexicano.
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Es así como surge la iniciativa de elaborar un manual que impulse al gobierno de
Salamanca, que impulse la movilidad en bicicleta, éste documento es un compendio de
herramientas de carácter práctico integrado entorno a la implantación de una cultura
ciclista y difusión de acciones que fomentan su uso como modo de transporte. En estos
cinco apartados, se aborda aspectos diversos y esperamos que sea una herramienta de
utilidad para la ciudad para la implementación de una política de movilidad en bicicleta e
impulsar el diagnóstico y planeación del Programa de Movilidad en Bicicleta para la Ciudad
de Salamanca, Guanajuato.
Este esfuerzo está dirigido a todos aquellos actores involucrados en la toma de
decisiones e implementación de acciones y que sea una realidad gracias a la suma de
apoyos y voluntades.
1.1 Antecedentes de ciclovías
A finales del siglo XIX, el ciclismo fue creciendo a partir de una afición a una forma
establecida de transporte. Los ciclistas hicieron campaña para mejorar las existentes, a
menudo mal asfaltadas, carreteras y caminos. Un grupo de EE.UU. era el
GoodRoadsMovement (Movimiento de los buenos caminos). En el Reino Unido, Cyclists'
Touring Club (CTC), (los Ciclistas Touring Club) distribuye un tratado titulado Roads
(Caminos): Su construcción y mantenimiento. En los Países Bajos la bicicleta se introdujo
en 1870 y la década de 1920 fue el modo más popular de transporte (alrededor del 75%).
El primer camino para bicicleta fue un tramo pavimentado de 1.4 km construido con dos
carriles para bicicletas al costado de la carretera adoquinada Breda - Tilburg.
Después de esta exitosa instalación numerosos senderos para bicicletas separados
de la carretera fueron construidos por las asociaciones de ciclistas de ruta en Alemania,
surgieron preocupaciones respecto a los conflictos entre los ciclistas, el tráfico de caballos
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y peatones, que conduce a la modernización de secciones de las rutas para proporcionar
superficies más lisas y porciones separadas para los diferentes grupos.
Un ejemplo temprano de una instalación de vías ciclistas segregadas estadounidense
fueron los carriles exclusivos del California Cycleway de
nueve millas construido en 1897 para conectar
Pasadena, California, a Los Ángeles. Su derecho de
paso siguió el cauce del Arroyo Seco, que requiere de
1.250.000 de pies tablares (2.950 m³) de pino para la
construcción.
La ciclovía California Cycleway inaugurada en 1900.
El peaje fue de 10 centavos (EE.UU.) de ida, o 15 centavos de ida y vuelta y fue
iluminado con luces eléctricas a lo largo de toda su longitud. La ruta no tuvo éxito, y el
derecho de paso más adelante se convirtió en la ruta para el Arroyo Seco Parkway, una
autovía de automóviles inaugurada en los años 1940.
Bogotá es la pionera en América Latina en este tipo de iniciativas y ostenta el récord
de contar con 345 kilómetros de ciclorrutas, a ella le siguen las principales ciudades
brasileñas y los recientes intentos de Buenos Aires de consolidar su oferta de transporte
alternativo.
Las principales megaurbes brasileñas, que cuentan en su mayor parte con rutas
especiales para bicicletas: Rio de Janeiro, sede de la final del Mundial de fútbol 2014 y de
los Juegos Olímpicos de 2016, tiene 282 kilómetros de ciclovías, la segunda red de
América Latina, en Sao Paulo, la primera ciudad de Brasil, se cuentan en 350.000 los
viajes diarios en bici y la metrópoli de 20 millones de habitantes está instalando canales
exclusivos, las 'ciclorotas', para llegar a una red de 85 km, frente a los 67 actuales
estimados por el Movimiento Conviva que promueve el transporte a pedales . Sao Paulo
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cierra además los domingos y feriados el tránsito en grandes avenidas para habilitar el
uso de corredores y ciclistas.
Las ciclovías de la ciudad, que se proyecta aumenten a una red de 130 km en 2013,
forman parte del programa Bicicletas de Buenos Aires, impulsado por el gobierno comunal
de Mauricio Macri para "fomentar el uso de la bicicleta como medio de transporte
ecológico, saludable y rápido".
Debido a que América Latina ha sido el
epicentro de una rápida urbanización desde la
segunda mitad del siglo XX, ha traído consigo una
serie de retos para la provisión de infraestructura,
servicios públicos, vivienda, empleo, transporte,
servicios de salud y educación a una población en
constante crecimiento.
Si bien las ciudades han contribuido a mejorar
los niveles de vida de muchos, no todos los cambios
han sido favorables. La vida urbana también ha traído
consigo el detrimento de la calidad de vida de los pobladores, especialmente de los más
pobres. Estos cambios incluyen contaminación ambiental, insuficiencia de los servicios
públicos y de transporte, aumento en la delincuencia e inseguridad, incremento en el
consumo de sustancias, y deterioro de los espacios físicos, sociales y de recreación, que
son cada vez más ocupados por automóviles.
Adicionalmente, el sistema de movilidad urbana ha favorecido el uso de vehículos
motorizados en detrimento de caminar o montar en bicicleta. En la vida de las ciudades
hay menos alternativas de entretenimiento en espacios abiertos, y se modifica el tipo de
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alimentación con mayor consumo de alimentos procesados, altos en grasa, azúcar y sal.
Estos estilos de vida urbanos favorecen el incremento del sobrepeso, la obesidad y la vida
sedentaria, factores de riesgo reconocidos para la aparición de enfermedades crónicas
como la diabetes, la enfermedad cardiovascular y el cáncer. Es así como en
Latinoamérica, como es el caso de México estas enfermedades han llegado a constituir la
primera causa de mortalidad prematura y de discapacidad, y actualmente causan la
muerte de 2 de cada 3 personas en la población general. La carga de estas enfermedades
afecta en mayor escala a las poblaciones vulnerables, que tienen menor acceso a
servicios de salud de calidad que involucren prevención, detección temprana y
tratamientos adecuados. Esta realidad aumenta aun más los niveles de inequidad y
favorece la persistencia de ciclos de pobreza y enfermedad.
Pero en medio de los problemas citados, existen alternativas prometedoras. Por
ejemplo, la promoción de la actividad física es considerada uno de los principales pilares
en la prevención de las enfermedades crónicas. El diseño de programas de buena calidad
que promocionen la actividad física, requiere un abordaje ambiental, lo que implica el
concurso de diversas disciplinas, profesionales, niveles políticos y estrategias. Tales
intervenciones en el medio ambiente, como la creación de parques, plazas y otros
espacios para la actividad física, son alternativas altamente recomendadas por su
efectividad y por estar al alcance de todos.
En este contexto, un Programa de Movilidad en bicicleta se presenta como una
alternativa atractiva para implementar en las ciudad de Salamanca, Gto., pues no solo
ofrece la oportunidad de realizar actividad física y prevenir las consecuencias de estilos
de vida poco saludables, sino además contribuye a abordar otros retos derivados de la
vida urbana actual, como son la contaminación del aire, inseguridad y peligro en las calles
y falta de espacios públicos para la gente. La Ciclovía ha tomado cada vez mas fuerza en
varias ciudades de las Américas, en donde la experiencia ha demostrado que su
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implementación requiere grandes dosis de determinación, colaboración intersectorial y
constancia. Aunque se trata de un programa que no necesariamente requiere grandes
inversiones, el carácter complejo de su desarrollo y mantenimiento no debe ser
subestimado. Es por esto que es necesario aunar esfuerzos para desarrollar una
herramienta básica que sirva como guía para planear, promocionar, e implementar un
programa de Ciclovía con la intención de que contribuya en el esfuerzo por mejorar la
calidad de vida en nuestra ciudad.
Ciclovías en México,DF.
En la Ciudad de México se han construido tres circuitos de ciclovía. Un circuito corre
sobre el derecho de vía del ferrocarril México – Cuernavaca y va desde la Avenida Ejército
Nacional en Polanco hasta el Poblado Fierro del Toro en el estado de Morelos con una
distancia total de 59 kilómetros. El segundo circuito se inauguró en las instalaciones del
Bosque de Chapultepec y recorre las tres secciones del Bosque. Y un tercer circuito corre
desde el Bosque de Chapultepec hasta el Zócalo de la Ciudad de México por la avenida
Paseo de la Reforma. Además en la delegación Azcapotzalco al norte de la ciudad una
antigua vía de ferrocarill (Ferrocariles nacionales) fue rediseñada como ciclovía de 4.5 km.
En Guadalajara también implemento la exitosa idea de la ciclovía. Así como en Ixtapa-
Zihuatanejo. En esta ciclovía se puede apreciar la flora y la fauna propia de la región como
cocodrilos y recorre desde la zona hotelera en Ixtapa hasta la costa. Tulancingo cuentan
con este tipo de vialidades, esta última cruza por las ciudades de Tulancingo, Santiago
Tulantepec y Cuautepec de Hinojosa.
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En el Estado de México también existen 4 ciclovÍas:
Ciclovía de Valle de Bravo
Ciclovía del Circuito Metropolitano Exterior
Ciclovía del Valle de Toluca
Ciclovía Ecatepec - Nezahualcoyotl
1.2 Políticas y Objetivos para establecer un PMB
Se presenta los conceptos básicos para integrar la bicicleta en la vida urbana, los
primeros pasos para construir una red de movilidad integral y establecer un Programa de
Movilidad en Bicicleta y los elementos fundamentales a considerar en su implementación.
Para que el Municipio de Salamanca incorpore la movilidad en bicicleta exitosamente, es
necesario plantearla como política pública y establecerla como una plataforma de acción
gubernamental.
La planeación de una red de movilidad ciclista permite forjar la visión y estrategia
concreta de acción para la implementación de políticas públicas que incluyen a la bicicleta
como modo de transporte urbano.Para poder desarrollar ésta nueva red, es necesario
tomar en cuenta la red de movilidad integral que está formada por el transporte
público, el vehicular, el peatonal y las ciclovías.
El uso de la bicicleta apoya cada una de estas políticas sectoriales para generar
una ciudad más sana, segura, equitativa, disfrutable y con mejor movilidad.
Para mejorar la movilidad y accesibilidad humana, es imprescindible el desarrollo
de una política pública, proyectos y programas que guíen los esfuerzos de las secretarías
de transporte y vialidad, medio ambiente, desarrollo urbano y obras públicas, desarrollo
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social, entre otras, así como con los gobiernos delegacionales para garantizar el espacio,
la seguridad y el respeto para los peatones.
Los objetivos de la implementación de la red de movilidad integral ciclovías son:
Desarrollar una movilidad socialmente compatible:
Evitar todo tipo de marginación social, fácil acceso para todos (discapacitados, niños,
enfermos, personas mayores etc.), evitar perjudicar a la salud pública (gases de escape,
calidad del aire, ruido).
Desarrollar una movilidad compatible con el medio ambiente:
Integrar la planificación del tráfico como parte de la planeación del desarrollo urbanístico
integral, instaurar tráfico intermodal, promover la movilidad no motorizada (educación e
información).
Desarrollar una movilidad promovedora de la economía:
Permitir acceso fácil a los polígonos industriales y las áreas con alta densidad de negocios. Los atascos y congestión constituyen un obstáculo para el desarrollo económico positivo.
En lo técnico. La existencia de una ruta troncal sobre una antigua vía del tren sirve
como punto de partida para organizar e impulsar la futura existencia de múltiples vías de
transporte principalmente de uso ciclista que puedan interconectar a la ciudad de norte a
Red de Movilidad Integral
MedioAmbiente
EconomíaSalud
Bienestar social
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sur y de oriente a poniente, generando así una nueva y determinante oportunidad para la
movilidad y el transporte no contaminante en concordancia con las propuestas de
urbanismo de las ciudades del futuro.
Las características técnicas de este tipo de vía promueven notablemente el
incremento de usuarios de la bicicleta y la aparición de nuevas rutas de uso compartido
con tráfico motorizado. Este tipo de vías ciclistas son conocidas como ciclovías de uso
mixto, generalmente están constituidas por carriles pintados sobre las calles de tránsito
automotriz, este tipo de ciclovía es posibles cuando se alcanza un mejor nivel de
entendimiento y respeto entre conductores de automóviles, peatones y ciclistas; que sirva
a un tránsito agradable, al tiempo que se integra armónicamente a los barrios y
comunidades que atraviesa, con vecinos y ciudadanos vinculados a la obra a través de su
participación en la planeación, construcción y mantenimiento del espacio.
Contribuir a mejorar el uso compartido de los distintos usuarios de la calle a través
de un ordenamiento urbano adecuado, la señalización y mobiliario necesarios y la
educación de los ciudadanos.
Para lograr estos objetivos se recomiendan la siguientes estrategias, en algunos casos
con indicadores:
1. Proveer de adecuado acceso a todos los usos de suelo;
2. Generar un modelo de acceso no motorizado a las áreas naturales;
3. Proveer de acceso seguro y eficiente para personas y bienes, al tiempo que se preserva,
mejora o rescata la calidad de vida de los barrios;
4. Minimizar la dependencia en el automóvil privado y reducir el número de kilómetros
viajados por año;
5. Completar una red de ciclopistas que satisfagan las necesidades de los ciclistas,
especialmente para viajar a lugares de trabajo, zonas comerciales, estaciones de tránsito,
instituciones y áreas recreativas;
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6. Proveer de instalaciones para la bicicleta que sean adecuados para el volumen de
tráfico, cruces y usos de suelo;
7. Mantener y mejorar la calidad, operación e integridad de las instalaciones para
bicicletas;
8. Proveer de estacionamiento de corto y largo tiempo seguros, con techo y en lugares
bien iluminados para bicicletas en áreas comerciales, avenidas principales, lugares de
trabajo, espacios habitacionales, escuelas, fábricas, eventos especiales, zonas
recreativas y estaciones de metro y autobuses;
9. Incrementar el número de viajes en bicicleta y a pie;
10. Desarrollar e implementar programas de educación y promoción dedicados a ciclistas
jóvenes y adultos, así como a automovilistas;
11. Incrementar la conciencia pública de los beneficios de circular en bicicleta y la
disponibilidad de instalaciones para ello;
12. Promover el ciclismo como transporte de ida y vuelta a la escuela;
13. Promover el acceso seguro y agradable en bicicleta a zonas comerciales;
14. Explorar e impulsar oportunidades para formas alternativas de transporte como
bicitaxis, senderos caminables y ciclopistas mixtas que sirvan como atractivos;
15. Proveer de instalaciones apropiadas para la bicicleta considerando como la más alta
prioridad la seguridad del ciclista y del peatón.
1.3 Educación y Promoción en el uso de la bicicletas
1.3.1 Definición de ciclovía
Ciclovía es el término genérico y el más utilizado en Hispanoamérica. Generalmente
se utiliza para caminos de bicicleta totalmente separados de la carretera principal. Carril
bici o acera bicies la expresión utilizada en, para las vías ciclistas segregadas implicando
la primera que forman parte de la calzada (a un lado de la misma) y la segunda que
consiste en una porción del acerado peatonal destinado a la circulación de bicicletas.
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1.3.1.1 Definiciones técnicas
Independientemente de las distintas denominaciones que reciban en cada región,
desde un punto de vista técnico las vías ciclistas se
dividen, según sus características, en:
Vías reservadas
Vías reservada en Pocuro, Providencia, Chile
Son aquellas vías ciclistas que no están segregadas del
tráfico, sino que ofrecen una interacción con el resto de
vehículos según la lógica del tráfico, es decir, que se
comporta como otro carril más de tráfico (de la misma anchura y de uso compartido varios
metros antes de cada cruce) o como una calle o carretera independiente que se cruza con
otra. Normalmente, debido a las características propias de la trama urbana, son de
trayectoria independiente al itinerario del resto del tráfico. Por ello, las vías ciclistas
reservadas se suelen encontrar en las zonas interurbanas o en grandes parques urbanos.
Ejemplos de vías reservadas en zona interurbana son las vías verdes (en los que se
permite, además del tránsito de peatonal, la circulación de bicicletas, pero no la de
automóviles, ni en ocasiones, otros vehículos de motor) y, en las zonas urbanas, las vías
ciclistas a través de grandes parques. En ciudades, las calles y espacios peatonales en
los que estén permitida la circulación de bicicletas no pueden considerarse vías
reservadas (a bicicletas) puesto que prevalece en todo caso el derecho de los viandantes.
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Vías segregadas
Carril bici para circulación de bicicletas en la ciudad de Chicago
Son aquellas que transcurren a lo largo de una ruta
en la que también circulan vehículos de motor (carril-
bici) o peatones (acera-bici) y que pretenden
delimitar una porción específica del ancho de la vía
para las bicicletas. Son muchos los estudios que
muestran que las vías segregadas, a pesar de la percepción generalizada de seguridad
que ofrecen, aumentan de hecho el peligro para los ciclistas en algunos cruces. Su
construcción suele estar basada en la creencia de que aumentan el uso de la bicicleta; la
Red para Ciclistas de la Ciudad de Buenos Aires, Sevilla,... y muchas ciudades españolas,
se desarrolla bajo ese supuesto.
Vías integradas (calles compartidas)
Calles compartidas en Isla Verde, Puerto Rico.
Son aquellas vías en las que los usuarios de bicicleta y los
de vehículos de motor circulan por el mismo espacio, de
acuerdo con las normas del tráfico comunes a todos los
vehículos. Las vías integradas pueden recibir un tratamiento
propio (señalización específica, calmado de tráfico, etc.)
para facilitar la circulación de las bicicletas.
La aplicación de vías integradas se pone en práctica cuando las calles no son
suficientemente anchas para la continuidad de un carril asignado para bicicletas, los
ciclistas les es permitido usar legalmente las calles, pero acorde a un plan regulado en el
que ambos puedan compartir la vías. Bajo esa lógica, los ciclistas sólo podrían circular por
algunas calles, en las que los autos tendrían que viajar a una velocidad prudente, en este
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caso los ciclistas deben cumplir con los mismos derechos y responsabilidades que los
conductores de vehículos y motocicletas. Para que un sistema donde autos y ciclistas
anden por las calles funcione, es necesario que éstos transiten a velocidades menores a
los 30 km/h. (~ 19 mph)así como zonas urbanas concebidas antes de los 1950 cuya
dependencia del automóvil fue menor.
Un concepto similar, originario de Holanda y Alemania, y tal vez en menor medida,
Dinamarca fue desarrollado en la década de 1970 y es muy implementada en zonas
históricas y ciudades compactas, la mayor parte de las calles céntricas de Ámsterdam,
por ejemplo, son vías integradas por las que bicicletas, coches asi como peatones circulan
compartiendo el espacio, gracias a un diseño urbano que impide la velocidad excesiva de
los vehículos a motor.
Senderos para bicicletas
Sendero para circulación ciclistas y peatones (Vía Verde de la Sierra) en España.
Los senderos para bicicletas (biketrails en inglés) están
completamente separados de las calles. Estos caminos que
siguen sus propias rutas dentro de las ciudades, o con
mayor frecuencia en las zonas rurales, se crearon a partir
de rutas, carriles y caminos de arrastre de canales
abandonados. La mayoría tienen fines recreativos, aunque
en algunos países, como los Países Bajos y Gran Bretaña,
forman parte de una red de transporte que une ciudades. La
mayoría de los senderos rurales son compartidos con peatones. Estos caminos separados
para las bicicletas comenzaron a crearse poco después de que se empezó a usar la
bicicleta. Antes de fines del siglo XIX, se habían construido ejemplos de sendas para
bicicletas en los Países Bajos, Alemania y en Brooklyn, Nueva York.
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En Europa actualmente existe una red de senderos de larga distancia para ciclistas
y peatones conocido como Senderos Europeos de Gran Recorrido.
Recreativas
Bogotá Colombia
Las ciclovías recreativas o «calles abiertas» (Open
Streets o Ciclovía) es un movimiento internacional
por la cual las calles son libres de vehículos
motorizados que permiten, durante varias horas del
día, principalmente los domingos y días festivos, el paseo gratuito y seguro en bicicleta, a
pie o en patines, de miles de personas.
Concepto originario de Bogotá Colombia a principios de 1980, las ciclovías
recreativas ya suman miles de kilómetros en todo el mundo de calles abiertas a personas
y familias que piden más espacios de recreación. Todas estas actividades se caracterizan
por ser gratuitas, estar destinadas a personas de todas las edades y condiciones, no
solicitar inscripción y otorgar beneficios a la salud, al medio ambiente y a la promoción del
encuentro ciudadano.
Cabe destacar que una de las primeras ciudades en implementar el cierre de
tránsito motorizado para disfrute de sus ciudadanos fue Nueva York en 1966, cuando el
alcalde de dicha ciudad inició una prohibición de automóviles los fines de semana en el
Parque Central.
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Parque Lineal Entendido como el espacio natural en el que conviven niños,
adultos, población escolar,
discapacitados y gente de la
tercera edad deforma segura,
alejados del tráfico en ambientes
apacibles. Es un espacio donde se
cumplen las necesidades
recreativas, educativas,
ambientales, de salud, deportivas
y de transporte no motorizado para
diversas poblaciones de la ciudad.
Parque lineal Jardín del Arte Puebla, Pue
1.3.2 Disponibilidad de Estacionamientos
Estacionamiento para bicicletas
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En el diseño de la red ciclista, se tienen que tomar en cuenta los cajones
estacionamientos que están en
las calles donde se
implementarán las ciclovías. En
efecto, todas las interacciones
entre ciclistas y automovilistas
se tienen que estudiar para
garantizar la seguridad del
ciclista.
Se localizarán los
estacionamientos a lo largo de
las calles para que la propuesta
de ciclovía a diseñar cumpla
con las condiciones de seguridad requeridas y estos no entorpezcan la red propuesta.
También sabemos que existe un déficit de estacionamientos en el Centro; diseñar
ciclovías e infraestructura para los ciclistas implica frecuentemente quitar espacio en la
vialidad para los automovilistas, se tiene que considerar cuidadosamente preservar al
máximo los lugares de estacionamiento existentes y así sólo quitarlos cuando resultara
necesario, para lograr la accesibilidad ciclista y los parámetros para el estacionamiento de
bicicletas, así como los elementos para implementar sistemas de bicicletas públicas y
servicios de ciclotaxis
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Estacionamiento permanente en Guadalajara (Ciclopuerto) Estacionamiento para bicicletas en la Ciclovía de Bogotá
Provincia España
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1.3.3 Educación Vial y Promoción
Es preciso impulsar una campaña importante de sensibilización y educación para
que los vecinos y los usuarios dejen de ver el derecho de vía como un lugar en donde se
puede depositar basura de todo tipo, desperdicios de jardinería, perros muertos y cascajo.
Proponemos que se observe la regulación que hay al respecto y se impongan
efectivamente las multas correspondientes.
Para que la población realmente considere la bicicleta como una alternativa viable
de transporte, se requiere cambiar la forma y la función de las vialidades de manera que
se faciliten los desplazamientos ciclistas. Esto requiere construir infraestructura vial ciclista
, colocar muebles para el estacionamiento de bicicletas y, en general, volver a las
bicicletas accesibles a la población. Es necesario que la bicicleta sea vista como un modo
de transporte más seguro, más rápido, fácil de usar y más económico comparado con
otras alternativas de transporte.
Educación para los motoristas
Cuando se educa a los automovilistas se debe enfatizar en los beneficios de compartir las
calles: que se vuelven más seguras, las calles agradables tienden a reducir la violencia,
incrementan el valor inmobiliario de las propiedades y mejoran la calidad de vida en
general. Se debe insistir en que la bicicleta no es un juguete o un vehículo solamente para
la recreación, sino que para muchos es su único medio de transporte. No se trata de
quitarle derechos a los automovilistas, pero se debe puntualizar que los ciclistas tienen el
mismo derecho que los autos a circular, incluso si hay un gran congestionamiento o en
calles en donde hay mucho tráfico.
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Educación para los conductores
Los conductores deben aprender a cuidarse en la calle a los ciclistas, como lo harían
con otros vehículos, especialmente cuando cambian de carril, dan vuelta o cruzan una
calle. Debe advertir sea los conductores que deben extremar sus precauciones durante la
noche, cuando llueve o las condiciones climáticas son adversas (vientos, granizo, etc.)
Los conductores deben poner una atención especial en los niños que van en
bicicleta: los niños no son adultos pequeños y pueden calcular mal la velocidad o la
distancia de los autos.
Se deben realizar esfuerzos para explicar a los automovilistas qué son las ciclopistas,
cómo se usan, y las razones ambientales, de salud, diversión y transporte por las que la
gente camina y anda en bicicleta para que extremen sus precauciones y se animen a usar
el parque lineal. Es especialmente importante obedecer las leyes de tránsito cerca de las
ciclopistas y enseñar a los conductores a expresar su ansia y frustración sin acosar o
atacar a los ciclistas.
Educación para ciclistas
Si la campaña de comunicación se enfoca únicamente en los peligros de la calle, esto
desanimará a la gente de andar en bicicleta. Lo mejor es remarcar los beneficios de andar
en bicicleta (como cuidar la salud, hacer deporte, conocer gente, disfrutar la ciudad, no
contaminar, ahorrar en transporte, ir más rápido) y al mismo tiempo darles conocimientos
para hacerlo con seguridad.
Las bicicletas son legalmente un vehículo y por ello están sujetas a las mismas
regulaciones que los automotores, como obedecer a los semáforos, circular a la derecha,
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ceder el paso, etc. Es responsabilidad de cada ciclista obedecer estas reglas que
protegerán su integridad física. En cuanto una bicicleta entra a una banqueta, ciclopista,
parque o calle ya no es un juguete sino un vehículo.
Así mismo, es importante realizar una campaña de difusión sobre la existencia de
este espacio y la importancia de que los automovilistas respeten a los ciclistas, peatones
y personas en sillas de ruedas. Solo con ella se logrará la seguridad vial necesaria para
lograr que la obra sea un éxito.
Dicha campaña de comunicación debe incluir espectaculares en paradas de
autobuses, folletos, postales, etiquetas para coches y bicicletas y otro tipo de
promocionales como playeras, gorras, timbres para bicicleta, etc. Debe buscarse la
publicación y difusión en medios impresos, electrónicos, internet, programas de radio y
televisión.
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Dirigida a la sociedad en general como a los funcionarios y miembros de
organizaciones civiles, promoción que sintetice las mejores prácticas para la educación,
capacitación promoción del uso urbano de la bicicleta.
1.4 Beneficios de la movilidad en bicicleta
La bicicleta es una opción de movilidad
democrática, equitativa, ecológica y saludable;
responde, en gran medida, al desafío de crear
ciudades con calidad de vida. Impulsar el uso de la
bicicleta en México otorga la posibilidad de transformar
nuestras ciudades en sitios de alta competitividad.
Actualmente, sólo el 1% de los mexicanos en las
ciudades aprovechan los beneficios de la movilidad en
bicicleta, por necesidad o por convicción, demostrando
que el automóvil no es la única alternativa para todos los viajes.
Facilitar a los mexicanos la opción de cambiar los autos particulares por la bicicleta
para llegar al trabajo, a la escuela, a la universidad o para ir de compras, es una posibilidad
altamente viable. La transformación puede darse a través del fomento de una cultura
ciclista, la intervención en la infraestructura vial y basándose en una estrategia que
implemente la bicicleta como complemento para el sistema de transporte urbano actual.
Las ciudades mexicanas cuentan con todo lo necesario para incorporar exitosamente
a la bicicleta en sus sistemas de transporte. Gran parte del territorio mexicano cuenta con
un clima favorable durante casi todo el año y la mayoría de los recorridos diarios son
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fácilmente ciclables. Es necesario entender que utilizar la bicicleta como modo de
transporte es una alternativa para mejorar las ciudades.
1.4.1. Movilidad
La bicicleta es el modo de transporte más rápido y eficiente para hacer viajes de
hasta cinco kilómetros, con una velocidad promedio de 16.4 Km/hr. comparado con la
velocidad promedio de otros modos de transporte, como la de un auto en hora pico que
es de 15 Km/hr.
Inclusive, la velocidad de la bicicleta es competitiva con la del transporte público en
distancias cortas; hasta los cinco kilómetros, la cadena«caminar-esperar-autobús-
caminar» suele tomar más tiempo que usar la bicicleta de puerta a puerta. Es la opción
ideal para viajes cortos y medianos, para desplazarse dentro de una colonia o entre
colonias y para realizar viajes más largos en conexión con el transporte público.
1.4.2. Integración social y equidad
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La bicicleta permite
incrementar la posibilidad de
equidad social en México.
Inicialmente, viajar en bicicleta es
gratuito, así que es el vehículo más
económico; adquirir una bicicleta
tiene un costo menor al 2% del
precio de un automóvil semi-
compacto. Además, ahorra al
propietario todos los gastos de
impuestos de un auto particular, el
seguro, la gasolina y los servicios, que en promedio suman anualmente $35,000 MXN.
Así, los mexicanos pueden reducir sus gastos en cuanto al transporte,
independientemente de su ingreso.
La bicicleta promueve la equidad y la seguridad pública en las calles. Permite hacer
un mejor uso del espacio vial, pues una bicicleta en circulación requiere únicamente3m2,
mientras que un auto requiere 60m2 (ITDP, 2010).
La circulación y el estacionamiento de bicicletas necesita una superficie mucho
menor que la de los automóviles y, por lo mismo, también se limita la invasión al paisaje
derivada de la infraestructura y su uso.
1.4.3. Seguridad vial
Convertir a las ciudades mexicanas en ciudades seguras es responsabilidad de
todos los usuarios y de las autoridades, y la bicicleta es un medio para avanzar en esta
temática. Según datos del ITDP (2010), en ciudades en las que durante las últimas tres
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décadas ha aumentado significativamente el porcentaje de viajes en bicicleta, los índices
de mortalidad por accidentes viales se han reducido de manera contundente. En Holanda,
Dinamarca y Alemania, donde la participación de viajes en bicicleta ha llegado hasta el
36% del total de viajes, la mortalidad por accidentes viales es hasta 30% (UNHSP,2007)
menor que en países con el mismo nivel de desarrollo pero con mayor reparto modal a
favor del auto.
En México, en donde la primera causa de muerte en niños y jóvenes son los
accidentes de tránsito, el uso de la bicicleta es una medida que puede incrementar la
seguridad vial considerablemente.
1.4.4. Salud
Pese a la amplia
necesidad de
desplazamientos en las
urbes mexicanas, la
mayoría de los viajes se
realizan sin implicar
actividad física, lo que
contribuye a los altos
niveles de sobrepeso y obesidad, y reduce la expectativa de vida de la población hasta 10
años (Whitlock et al.,2009). Cada hora hombre en un auto corresponde a un 6% de posibilidad
desde padecer obesidad (Frank et al., 2004). Los países con menores índices de obesidad
son aquellos en los que el transporte activo tiene una participación significativa en la movilidad
urbana (Bassettet al., 2008). El impacto de utilizar la bicicleta como estilo de vida cotidiano
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brinda a la población una oportunidad de vida más larga y saludable; un ciudadano que
comience a utilizar la bicicleta cotidianamente puede llegar a perder hasta 5 Kg de peso
corporal durante el primer año, aunque mantenga los mismos hábitos alimenticios.
Está demostrado que 30 minutos diarios de transporte activo satisfacen hasta el 70%
de la actividad física diaria recomendada por la Organización Mundial de la Salud (Sallis
et al. 2006). Además, llegar al trabajo en bicicleta reduce 11% del riesgo de contraer
enfermedades cardiovasculares (Hamer y Chida, 2007) y de contraer cáncer de mama en
mujeres (Luoto et al., 2000).
La oportunidad de mejorar la salud de los mexicanos a través de la bicicleta es
evidente. El transportarse en bicicleta resulta en ahorros en salud pública, en un escenario
conservador de hasta $25 mil millones de pesos anuales por muertes prematuras
relacionadas con la obesidad (Hernández, 2009).
1.4.5. Medio ambiente y energía
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Todos los mexicanos desean vivir en
ciudades más limpias y sostenibles .Un
cambio modal del transporte
motorizado individual a la bicicleta
resulta en beneficios ambientales,
especialmente en cuanto a la calidad
del aire. En las ciudades, el transporte
motorizado contribuye
desmesuradamente al deterioro de la
calidad ambiental, por lo que se debe
impulsar un esquema de movilidad en
el cual la bicicleta tenga un papel
importante y que se logre, a mediano plazo, la reducción de emisiones contaminantes.
Además de reducir los niveles de contaminación del aire y la exposición individual a
contaminantes, la bicicleta es un transporte silencioso, que contribuye a reducir la
contaminación por ruido. Asimismo, no depende del petróleo y tiene una eficiencia
energética superior ala de los modos de transporte motorizados.
CAPÍTULO II
DIÁGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
2.1 Descripción Física y Demográfica del Municipio
Salamanca (Xidoo o Lugar de tepetate en otomí) es una ciudad del Estado de
Guanajuato, tiene una población de 260.732 habitantes y una zona metropolitana de
789.548 habitantes según el último censo realizado e en el 2010.
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Fue fundada el 1 de enero de 1603 bajo el nombre de Villa de Salamanca por el
virrey Gaspar de Zúñiga y Acevedo, quinto conde de Monterrey, originario de Salamanca
(España). La localidad fue fundada en las tierras del Bajío, debido a que desde los años
1540 o 1550 se comenzaron a establecer "estancias" de ganado mayor y una escasa
explotación agrícola, por unos cuantos españoles, junto con grupos pequeños de indios
otomíes que antiguamente ocupaban una aldea con el nombre de Xidoo, que significa
"tierra sobre tepetate".
Ya en los años recientes, el 30 de julio de 1950 se inaugura la refinería Antonio M.
Amor, que se convirtió rápidamente en un pilar de la economía local, en paralelo a esta
importante paraestatal se encuentra la instalación de la Termoeléctrica de CFE y algunas
paraestatales más de la industria petroquímica. Salamanca creció rápidamente hasta
convertirse en un sitio industrial y de servicios
Geografía
El municipio de Salamanca se ubica dentro del estado de Guanajuato, en lo que es
llamado El Corredor Industrial del Bajío. Este corredor se encuentra asentada en un valle
rodeado de grandes cerros.
Salamanca colinda al norte con los municipios de Guanajuato, Dolores Hidalgo y San
Miguel de Allende al oeste con los municipios de Irapuato y Pueblo Nuevo, al sur con los
municipio de Valle de Santiago y Jaral del Progreso, al este con los municipios de
Cortázar, Juventino Rosas y Villagrán.
Medio ambiente
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Al tratarse de una localidad primordialmente enfocada a la industria pesada y media,
el medio ambiente se ha visto negativamente afectado convirtiéndose en un tema de
preocupación local, regional y nacional, llevando a las autoridades a la firma de acuerdos
y convenios para vigilar la cantidad de emisiones contaminantes Correo Principalmente la
localidad se ve afectada en la calidad del Aire así como el paso del Río Lerma el cual
atraviesa la ciudad.
En Salamanca, Guanajuato se encuentra la sede de la Procuraduría de Protección al
Ambiente en el Estado de Guanajuato, por otro lado la ciudad también cuenta con una
sede del Instituto Estatal de Ecología del Estado de Guanajuato.
Cuenca alta del río Temascatío.
La ciudad salmantina también cuenta con una de las 21 áreas protegidas del estado
de Guanajuato, la conocida como Cuenca Alta del Río Temascatío, se localiza al norte de
la ciudad de Salamanca; para tener acceso a ella se pueden utilizar las carreteras que van
a la comunidad de San José de Mendoza o La Ordeña.
Dicha área natural protegida ocupa una superficie de 17 mil 432 hectáreas, divididas
en 5 municipios del estado, sin embargo Salamanca tiene la mayor superficie al abarcar
97.57 km2 de ella, lo anterior representa un importante pulmón para contrarrestar la
contaminación
La riqueza paisajística de Cuenca Alta se debe a la variedad de sus rasgos
fisiográficos; entre los que destacan los arroyos Potrerillos y El Bordo.
Flora y fauna
El área presenta distintos tipos de vegetación, como bosques de encino, mezquital,
chaparral, destacando una especie de biznaga que se encuentra amenazada.
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En la zona habitan aves como el águila caminera, el gavilán cola roja, sujeta a
protección especial y la garza morena considerada como una especie rara. Se tiene
registradas especies sujetas a protección especial como la víbora de cascabel, víbora de
monte, falso coralillo, alicante y el camaleón; así como la rana neo volcánica, la ardilla roja
y el tlalcoyote también conocido como tejón.
Demografía
El Censo de Población y Vivienda 2010 elaborado por Instituto Nacional de Geografía
y Estadística (Inegi) determinó que en la ciudad de Salamanca, Guanajuato actualmente
tiene una población 260 mil 732 habitantes, colocándose como el cuarto municipio con
mayor población en el Estado de Guanajuato, después de León Guanajuato con 1´600,000
habitantes, Irapuato y Celaya.
Clima
FUENTE: Elaboración propia con datos de INEGI. Censo de Población y Vivienda 2010.
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El Municipio de Salamanca se localiza en el Suroeste de la entidad, su altura sobre
el nivel del mar es de 1,721 mts. Tiene una extensión territorial de 774 km2, equivalentes
al 2.53% de la superficie total del Estado. El clima se compone de semicálido subhúmedo
con lluvias en verano, de humedad baja en un 92.3% del territorio del Municipio.
La temperatura media anual va de los 18º a los 20ºC, registrándose las temperaturas
más elevadas en el mes de mayo con un promedio de 23º a 24ºC., y el mes más frío se
presenta en enero con un valor de entre los 15º a 16ºC.
Siendo la temperatura mas baja de 10.5°C y la media más alta de 22°C, aunque se
puede presentar temperaturas extremas
El contexto geográfico donde podrán proponerse
las metas para las ciclovías deberá ofrecer tres
condicionantes importantes:
1.- Topografía relativamente plana
2.- Clima templado, no excesivamente lluvioso
3.- Una extensión del recorrido no excesivo,
para el traslado a una escala aceptable.
Topografía y suelo.
El centro de población se localiza en una zona sensiblemente plana y con suaves
colinas de pendientes menores al 8%. Es por esta razón que existen áreas sensibles a
inundación en la ribera del río Lerma y en la parte noroeste de la ciudad, tanto por
desbordamientos del río, como por escurrimientos no controlados durante la temporada
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de lluvias, en zonas donde la pendiente es cercana al 0%, bajo estas características
topográficas se considera que el territorio del Centro de población es apto par el desarrollo
urbano, siempre y cuando la ingeniería de sus calles contemple una pendiente no menor
al 3% hacia las partes donde se desalojan las aguas pluviales, a fin de evitar inundaciones
en vías públicas y en construcciones.
Las áreas con pendientes mayores se encuentran bien definidas por los cerros que se
localizan en la zona. Es así que se cuenta al noreste del límite del centro de población con
parte del cerro Gordo, y al sur del área urbana con los cerros La Cal y La Cruz .
Medio natural
Fisiografía
El centro de población se encuentra en la provincia del eje Neovolcánico, al cual se
leconsidera como una antigua sutura abierta a fines del Cretácico, donde sus límites se
definen por el cambio de morfología de mesetas a vertientes montañosas. En esta zona
predomina el tipo de suelo aluvial, que es un factor que ha caracterizado la fertilidad y
capacidad agrícola de la región. Este suelo se encuentra alrededor de la ciudad de
Salamanca en un radio promedio de 9km, siendo aún más extenso hacia el oriente y el
norte de la misma, ampliando el radio promedio a 20 km, coincidiendo con la formación
del valle. En el área limítrofe a éste, donde se encuentran los lomeríos, se cuenta con
rocas basálticas hacia el norte y noreste de la ciudad, en La Ordeña, Cerro Gordo, Cerro
Los Lobos, Cerro Grande, Temascatio, Cerrito de Gasca y Santa Teresa, y en la zona sur
se localizan rocas sedimentarias como el tepetate en los cerros La Cruz y La Cal.
Geología.
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Con respecto a las zonas de riesgo por características geológicas, se localiza en la
ciudad una falla asociada al vulcanismo de la era terciaria o cuaternaria, la cual se ubica
desde la RIAMA, sobre Faja de Oro y Electricistas, hasta el área del primer cuadro de la
ciudad en Vasco de Quiroga casi esquina con Padre Marocho, pasando por las colonias
Obrera, Fresno, Alamos y Zona Centro (Dirección de Ecología, 1996); lo que ha generado
desde agrietamientos hasta prácticamente el derrumbe de construcciones ubicadas sobre
esta falla.
Edafología.
El tipo de suelo que predomina en la zona es el vertisolpélico de textura fina, el cual se
encuentra en la parte norte del centro de población formando un semicírculo de 10Km. en
promedio. Este suelo se encuentra en pendientes menores al 8%, en llanuras o valles. Es
de color negro o gris oscuro, arcilloso, lodoso y adhesivo.
Presenta arcillas expansibles, lo que provoca fuertes agrietamientos en época
desecas, haciéndose duro y masivo, pero al hidratarse se expande, se hace adhesivo y
plástico; por su fertilidad éste es predominantemente agrícola.
Otro de los suelos que predomina es el feozen háplico que también tiene una fertilidad
alta por lo que es muy productivo en labores agrícolas o pecuarias. Es de un suelo color
pardo o negro, rico en materia orgánica y nutrientes. Generalmente se le encuentra en
combinación con el vertisol pélico con una característica minoritariamente salina. Se
localiza en toda la parte sur del centro de población y hacia el sureste en los terrenos con
pendientes menores a 8%.
En menor proporción se encuentra el suelo vertisol pélico gravoso y pedregoso, el cual
se encuentra en la zona de lomeríos y terrenos montuosos donde se rebasa 20% de
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pendiente, localizados hacia el sureste, sur y oeste de la ciudad en los cerros Comaleros,
Palo Blanco y Blanco.
Hidrografía.
La región forma parte de la cuenca del río Lerma-Salamanca, región hidrológica RH12.
El río Lerma ingresa por el sureste de la ciudad y la cruza hacia el poniente, conduciendo
el agua residual de la zona. Este río recibe los afluentes del río Laja al sureste de la ciudad;
del canal Sardinas, que atraviesa la ciudad de este a oeste en su porción norte, y los
canales Ing. Antonio Coria y Bajo Salamanca que rodean Salamanca por la parte norte y
se conectan al río Lerma al poniente. Cabe mencionar que el río Lerma divide al centro de
población prácticamente en dos zonas, unidas sólo por dos puentes, lo que representa un
obstáculo para la plena integración de la estructura urbana y vial.
Cabe mencionar que de la colonia San Juan Chihuahua al fraccionamiento Franco
se presentan hundimientos desde la calle Montes de Oca pasando por donde se
encontraba la Facultad de Ingeniería Mecánica, Eléctrica y Electrónica de la Universidad
de Salamanca hasta la diagonal Emiliano Zapata por posible desecación de un río
subterráneo, esto ha generado que varios de los edificios ahí construidos presenten
cuarteaduras y hundimientos en su construcción.
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2.1.1 Ubicación Geográfica
Guanajuato se encuentra dividido en 46 municipios de los cuales, para su mejor
operación el Comité de Planeación para el Desarrollo del Estado de Guanajuato ha adoptado
una regionalización que lo divide en seis regiones:
I Región Noreste.
II Región Norte.
III Región Centro-Oeste.
IV Región Suroeste.
V Región Sur.
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VI Región Laja-Bajío.
El municipio de Salamanca se ubica según esta regionalización en la región III Centro
Oeste junto con los municipios de: Irapuato, León, Romita, Silao, Guanajuato, Purísima del
Rincón y San Francisco del Rincón.
Salamanca se localiza en el suroeste de la entidad. Limita al Norte con los
municipios de Irapuato y Guanajuato, al Noreste con San Miguel de Allende, al Este con
Santa Cruz de Juventino Rosas y Villagrán, al Sureste con Cortázar y al Sur con Jaral del
Progreso y Valle de Santiago, al Oeste con los municipios de Irapuato y Pueblo
Nuevo. Está situada a los 101° 11´39´´ de arco, equivalentes a 6 horas 44 minutos y 46.5
segundos de longitud, al oeste del meridiano de Greenwich y, a los 20°34´22´´ latitud
Norte, tomando como base la torre de la Iglesia de San Antonio. Su altura sobre el nivel
del mar es de 1,721 metros.
2.1.2 Población y Vivienda
SALAMANCA
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EVOLUCIÓN DEMOGRÁFICA 1940 - 2025
200,000
220,000
240,000
260,000
280,000
1990 1995 2000 2005 2010
Población Total de Salamanca (1990 - 2010)
Crecimiento
1990 - 1995 8.2% 1.6%
1995 - 2000 2.5% 0.5%
2000 - 2005 3.1% 0.6%
2005 - 2010 11.6% 2.2%
1990 - 2000 10.9% 1.0%
2000 - 2010 15.0% 1.4%
1990 - 2010 27.6% 1.2%
Periodo TACC
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PROYECCIÓN DE LA POBLACIÓN 2025
TIPO DE VIVIENDA
Etapa Población Hectáreas Densidad
1940-1959 67,097 1787.83 37.53
1960-1989 204,311 2446.11 83.52
1990-2004 233,623 3162.90 73.86
2005-2010 260,732 3729.77 69.91
2010-2025 306,569 4565.25 67.15
Evolución Demográfica en Salamanca
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DISPONIBILIDAD DE SERVICIOS
Fuente: Elaboración propia. Con datos de COVEG, 2011
Casa
independiente
Departamento
en edificio
Vivienda
en
vecindad
Vivienda
en
cuarto
de
azotea
Local no
construido
para
habitación
Vivienda
móvilRefugio
Vivienda
colectivaTOTAL
Numero 58907 1276 280 10 15 7 4 16 60514
Porcentaje 97,34% 2,11% 0,46% 0,02% 0,02% 0,01% 0,01% 0,03% 100,00%
Agua entubada
dentro de la
vivienda
Agua entubada
fuera de la
vivienda pero
dentro del
terreno
Agua
entubada
de la llave
pública (o
hidrante)
Agua
entubada
que
acarrean
de otra
vivienda
Agua de
pipa
Agua de
pozo, río,
lago u otra
Viviendas
con
materiales
durables
Drenaje
Red
Pública
Fosa
Séptica
46115 9573 1098 769 1503 1522 52647 46595 726
76,12% 15,80% 1,81% 1,27% 2,48% 2,51% 87% 76,92% 1,20%
Tubería
que va a
dar a una
barranca o
grieta
Tubería
que va a
dar a un
río, lago o
mar
No tiene
drenaje
Viviendas
con piso de
tierra
Disponibilid
ad de
energía
eléctrica
Tiene
descarga
directa de
agua
Le echan
agua con
cubeta
No se le
puede
echar agua
No
disponen
de sanitario
303 690 5446 2421 59303 39334 15128 1815 4236
0,50% 1,14% 8,99% 4,00% 97,89% 64,93% 24,97% 3,00% 6,99%
RefrigeradorLavadora
Automóvil
o
camioneta
Radio TelevisorComputadora
Línea
telefónica
fija
Teléfono
celularInternet
52647 44175 28441 50226 58093 14523 25416 36913 9682
86,90% 72,92% 46,95% 82,91% 95,89% 23,97% 41,95% 60,93% 15,98%
Fuente: Elaboración propia. Con datos de COVEG, 2011
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PEA E INGRESOS / VIVIENDA
Población Económicamente Activa e Ingreso en el Hogar en Salamanca.
SMD Rango de Ingreso Mensual Tipo de Vivienda Distribución
No recibe ingresos
Apoyo Gubernamental Interés Social 5.9%
Menos de 1 s.m. Hasta $1,851 Apoyo Gubernamental Interés Social 9.1%
De 1 hasta 2 s.m. Hasta $3,740 Menor a $210 mil Interés Social 34.2%
Más de 2 hasta 5 s.m. De $3,758 a $9,350 Menor a $500 mil Media 34.6%
Más de 5 hasta 10 s.m. De $9,369 a $18,700 Menor a $1 millón Media 12.3%
Más de 10 s.m. Mayor a $18,718 Mayor a $1 millón Residencial 4.0%
100.0%
Fuente: Elaboración propia con datos de INEGI. XII Censo General de Población y Vivienda. Principales resultados por localidad (ITER), 2002 Datos calculados con un Salario Diario de $62.33.
Demanda de vivienda según Ingreso del Hogar en Salamanca.
SMD Ingreso Mensual # Viviendas Participación Tipo de Vivienda
Hasta 1.99 Hasta $3,721 3,419 52% Económica
De 2.00 a 2.60 De $3,740 a $4,862 1,011 15% Económica, Popular
De 2.61 a 3.99 De $4,880 a $7,460 1,118 17% Tradicional
De 4.00 a 6.99 De $7,480 a $13,070 766 12% Media
De 7.00 a 10.99 De $13,089 a $20,550 191 3% Media
De 11 en Adelante Desde 20,569 105 2% Residencial
Total 6,610 100%
FUENTE: Elaboración propia con datos del INFONAVIT al 4to. Bimestre del 2011. No se toma en consideración el rezago habitacional, que para el municipio de Salamanca el total (desde vivienda económica hasta residencial) es de 4,812 viviendas nuevas, sin considerar el concepto de mejoramiento de vivienda.
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2.1.3 Indicadores Socioeconómicos
La identificación y caracterización de los indicadores socioeconómicos, de las
actividades productivas, de servicios, recreacionales, educacionales y habitacionales
tiene por objetivo obtener la localización espacial para cada tipo de actividad, de manera
de conocer los principales focos de concentración de empleos y habitación de la zona
estudiada. La localización de las actividades aportará antecedentes complementarios para
determinar cuales son los ejes más utilizados para los desplazamientos de las personas
en sus viajes.
2.1.3.1. Participación económica
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FUENTE: Elaboración propia con datos del Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO),
Competitividad Urbana 2010. Acciones urgentes para ciudades del futuro
PEA E INGRESOS
• Ingreso total anual de la PEAO
• $5,800 millones de pesos
• Gastos anuales en vivienda del orden de los $575 millones de pesos.
• Gastos anuales en diversos servicios alrededor de $2,600 millones de pesos.
0
50,000
100,000
150,000
200,000
250,000
300,000
Población Total PEA PEA Ocupada
2000
León $173,270
Celaya $153,343
Irapuato $141,534
SALAMANCA $131,092
Guanajuato $111,699
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• El ingreso total correspondiente para la zona urbana es de $3,500 millones de pesos. (61%)
2.1.3.2. Productividad
SMD Ingreso Mensual Población Ingreso Total
1 a 2 s.m. 3.740,00$ 31171 116.579.540,00$
Más de 2 s.m. hasta 5 s.m. 5.720,00$ 31535 180.380.200,00$
Más de 5 hasta 10 s.m. 11.440,00$ 11210 128.242.400,00$
Más de 10 s.m. 17.980,00$ 3645 65.537.100,00$
490.739.240,00$
Industrial
Promedio $48,312.80
SALAMANCA $47,540.99
León $44,344.63
Irapuato $34,643.35
Celaya $32,119.96
Guanajuato $24,584.08
Productividad Laboral 2010
(pesos anuales por trabajador)
Sector Industrial
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EMPLEO: 2012 VS. 2011
Población Ocupada según Niveles de Ingreso
Definición: Población ocupada que recibe una cantidad de salarios mínimos diarios de ingreso por trabajo.
FUENTE: Elaboración propia con datos de INEGI. XII Censo General de Población y Vivienda.
Principales resultados por localidad (ITER), 2002
5.9%
9.1%
34.2%34.6%
12.3%
4.0%
No recibe ingresos
Menos de 1 s.m.
De 1 hasta 2 s.m.
Más de 2 hasta 5 s.m.
Más de 5 hasta 10 s.m.
Más de 10 s.m.
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Salarios: La información se refiere a los salarios mínimos vigentes del 1 de enero al 31 de diciembre de cada año. El Estado queda
comprendido dentro del Área Geográfica “C” de acuerdo al tabulador establecido por la Comisión Nacional de los Salarios Mínimos.
FUENTE: Comisión Nacional de los Salarios Mínimos. En el 2013, corresponde al Área Geográfica “B”, dados los cambios en el
Comisión Nacional de Salarios Mínimos.
2.1.3.3. Empleo
EMPLEO SALAMANCA
Fuente: Elaborado por la SDES con datos del IMSS
EMPLEO SECTOR MANUFACTURERO
Mensual Este año Anual
Variación Sep.-Oct. 2012 Dic. 2011-Oct 2012 Oct. 2011-Oct 2012
Absoluta 1,236 5,274 4,084
Porcentual 4.5% 22.6% 16.7%
Sector de actividad Trabajadores asegurados (Octubre 2012)
Agricultura 700
Comercio 5,051
Electricidad y agua 702
Construcción 7,032
Transformación 6,407
Extractiva 36
Servicios Empresas, personas y el hogar 2,968
Servicios sociales y comunales 4,063
Transportes y comunicaciones 1,624
Total 28,583
Fuente: Elaborado por la SDES con datos del IMSS.
EMPLEO
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2.1.3.4 Educación
EDUCACIÓN BÁSICA Y MEDIA SUPERIOR
FUERZA LABORAL – MATRÍCULA
Manufacturas SalamancaEMPLEO SECTOR
MANUFACTURERO
Aquellas empresas que se encuentran en la parte central se diversifican y encuentran nuevos negocios con más facilidad que aquellas que se encuentran en la periferia. FUENTE: Víctor Manuel Quiroz Romero
INDICADOR Salamanca
ESCUELAS 447
PRIMARIA 164
Maestros 1,321
Alumnos 34,958
SECUNDARIA 61
Maestros 751
Alumnos 14,033
BACHILLERATO 41
Maestros 572
Alumnos 7,725
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Censo de población y vivienda 201
PRINCIPALES ESCUELAS TÉCNICO-SUPERIOR
FUERZA LABORAL – MATRÍCULA
Fuente: Elaborado por la SDES con datos del INEGI.
GRADO DE ESCOLARIDAD
Fuente: Elaborado por la SDES con datos del INEGI.
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MATRÍCULA EDUCACIÓN SUPERIOR
PRINCIPALES ESCUELAS
FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA Y ELECTRICA
Ingeniería Mecánica, Ingeniería Eléctrica, Ingeniería Electrónica, Ingeniería en Sistemas,
Ingeniería en Mecatrónica, Licenciatura en Artes Digitales, Lic. en Gestión Empresarial Maestrías Y
Doctorados
UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SALAMANCA Electrónica, Programación, Ciencias Aplicadas al
Medio Ambiente y técnico en auto partes
ESCUELA DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA DEL BAJIO, A.C.
Ingeniería Industrial, licenciatura en Arquitectura
CENTRO DE ESTUDIOS TECNOLOGICOS INDUSTRIAL Y DE SERVICIOS
Técnico en Promación de Sistemas , Técnico Electricista, Técnico en Construcción, Técnico
Clínico Laboratorista
CENTRO DE ESTUDIOS CIENTIFICOS Y TECNOLOGICOS
Electromecánica, Químico , Mecánica De Combustión Interna
COLEGIO NACIONAL DE EDUCACION PROFESIONAL TÉCNICA
Mecatrónica, Ciencias Computacionales, Electrónica
18 DE MARZO Escuela Técnico Terminal Oficial Estatal (subprofesional)
Técnico Instrumentista
UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DEL SUDODESTE DEL ESTADO DE GUANAJUATO
Mecánica, Electrónica
UNIVERSIDAD DE LASALLE CAMPUS SALAMANCA
Administración, Derecho, Contabilidad, Sistemas , Comercio Internacional , Preparatoria
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2.1.3.5 Salud
FUERZA LABORAL –
MATRÍCULA
Fuente: Elaborado por la SDES con datos del INEGI.
Total IMSS ISSSTE PEMEX SSG
PERSONAL MEDICO DE LAS INSTITUCIONES PUBLICAS DEL SECTOR SALUD
452 140 27 137 148
UNIDADES MÉDICAS EN SERVICIO DE LAS INST. DE SALUD
22 1 1 1 19
De consulta externa 18 0 1 0 17
De hospitalización 4 1 0 1 2
Fuente: Elaborado por la SDES con datos del Anuario Estadístico del estado de Guanajuato, 2011, INEGI.
SALUD
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2.1.3.3. NIVELES SOCIOECONÓMICOS (NSE)
Nivel de bienestar del hogar. Segmentación que clasifica a los hogares de acuerdo a su
bienestar económico y social (satisfacción de necesidades).
FUENTE: AMAI, Asociación Mexicana de Agencias de Investigación
de FUENTEEstimación AMAI en base a IBOPE-NIELSEN Mercado y Opinión Pública A.C..
CLASE
SOCIAL
CLASE SOCIAL ESTILO DE
VIDA
INGRESO BIENESTAR
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La distribución de los NSE para Salamanca se calculó en base al total de población urbana (160,169 habs. para el 2010) tomando en cuenta la
proporción por NSE de la AMAI de acuerdo a poblaciones mayores a 50,000 habs. FUENTE: AMAI e INEGI. Censo de Población y Vivienda 2010
NSE Distribución Población Hogares
AB 6.8% 10,891 2,7720
C+ 14.2% 22,744 5,7880
C 17.0% 27,229 6,9290
C- 17.1% 27,389 6,9700
D+ 18.5% 29,631 7,5410
D 21.4% 34,276 8,7230
E 5.0% 8,008 2,0380
TOTAL 100.0% 160,169 40,760
AB, 6.8%
C, 17.0%
C+, 14.2%
C-, 17.1%
D+, 18.5%
D, 21.4%
E, 5.0%
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POSICIONAMIENTO DEL MUNICIPIO
2.1.4 Uso de suelo
La ciudad cuenta con una superficie urbana de 2,469.8 ha siendo los usos
predominantes, el habitacional con 34.1%, el industrial con 17.0% y cultivos con 12.6%
2,772Hogares
5,778Hogares
6,929Hogares
6,970Hogares
7,541Hogares
8,723Hogares
2,038Hogares
6.8%
14.2%17.0% 17.1%
18.5%
21.4%
5.0%
POSICIONAMIENTO DEL
MUNICIPIO
Población 2010260 mil 732
personas
Economía 20091 mil 953 mdd
4°
Fuerza laboral 2010 - PEA91 mil 896 personas
Unidades Económicas 2009 - 8 mil 222 4°
FUENTE: INEGI Censos Económicos 2009.
4°
4°FUENTE: Elaboración por parte de la SDES.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
F.F.C.C.
1%
VIALIDAD
20.43%
CULTIVOS
8.45%
BALDIOS
2.88%
EQUIPAM IENTO
3.8%AREA
VERDE
RESTRINGIDA
1.65%
AREA
VERDE
PUBLICA
3.8%
COM ERCIOS
Y SERVICIOS
3.89 %
INDUSTRIA 17.05%
HABITACION
37.05%
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del total de la superficie urbana (datos actualizados por levantamiento de campo). La
vialidad representa casi una quinta parte y el 1.0% la ocupa las vías de ferrocarril con su
derecho de vía respectivo (véase siguiente gráfica):
La distribución espacial de los usos del suelo ocurre de la siguiente manera):
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El uso habitacional se encuentra distribuido en toda el área urbana, mezclada con
zonas de baldíos, lo cual da pie a dos factores: la especulación de suelo por los servicios
que ya se ofrecen alrededor de estos lotes; y la posibilidad de permitir políticas de re
densificación en la ciudad, ahorrándole al municipio la introducción de servicios en nuevas
zonas.
Los usos recreativos, áreas verdes y sociales se localizan distribuidos en varias
zonas del centro de población y norte de la ciudad facilitando el acceso a la población
hacia estos lugares.
El uso comercial, al igual que el de salud, se localizan de manera agrupada, en el
primer caso, se ubican en el centro histórico y en el segundo, en la parte norte de la ciudad,
lo que deja sin cobertura de estos usos al resto de las colonias lo que implica una gran
movilización de la población que no radica en estas zonas para acceso a ellos
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2.2 DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE ACTUAL
Las características viales de la Ciudad de Salamanca, Guanajuato son muy
particulares, ya que esta dividida en tres partes, Uno de los puntos que dividen a la ciudad
son las vías del ferrocarril el cual circula por la zona centro, este llega a entorpecer
frecuentemente la vialidad de , debido a que circula con una frecuencia de paso muy alta
al considerarse que esta dentro de la zona urbana y como segundo termino tenemos al
río Lerma, el cual también divide la ciudad en la zona sur, pues únicamente existen ocho
puentes vehiculares en toda la ciudad, va a construirse en la calle Pasajero y 2 más en
Puente negro ya que el actual se convertirá en una ciclovía consolidando más esa vialidad
y un puente más en la calle de Cananea que darán servicio a los vehículos que acuden
ala zona centro, el segundo da salida de la zona centro y vialidad al sur y el tercero unirá
el oeste con el norte. Con estas limitantes dentro de la ciudad, día a día se dan problemas
viales que habrá que solucionar.
DIAGNOSTICO DE LA RED VIAL
Deficiente infraestructura vial para los viajes de Norte-Sur y viceversa.
Estacionamiento permitido en la vía publica en todo el 1er. cuadro de la Ciudad,
ocasionando una disminución sensible de la capacidad y nivel de servicio.
Equipos de controles de semáforo de más de 15 años de servicio.
Gran traslape de rutas de transporte público en zona centro y mercado Municipal.
Falta de pasos vehiculares a nivel y desnivel en vía de ferrocarril.
Falta de puentes a nivel sobre el rio Lerma.
Falta de infraestructura vial en la zona Nor-Poniente para conectar el Blvd. Morelos
- Blvd. Clouthier.
ESTRATEGIAS DE SOLUCIÓN
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Actualización de controles de semáforos con G.P.S. y preparar a sistema
centralizado.
Preparación de la red de semáforos de la zona urbana para un sistema
centralizado.
Construcción de ciclovías en vialidades primarias. (existe estudio integral por
Gob. del Edo.).
Adecuaciones geométricas menores en intersecciones importantes para hacer mas
eficiente el manejo del tránsito.
Adecuación geométrica e instalación de semáforos en intersecciones importantes.
Av. Obregón Sur – Av. León.
Av. Cazadora – Av. Leona Vicario.
Av. Cazadora – Av. Salamanca.
Blvd. Valle de Santiago – Av. Comunicación Norte
Blvd. Miguel Hidalgo – Av. Sol.
Blvd. Clouthier – Blvd. Bicentenario. (Proyecto concluido)
Av. Comunicación Norte – Comunicación Oriente. (Proyecto concluido)
Utilización del derecho de vía de la Red Ferroviaria y Río Lerma para construcción
de vialidades primarias. (Continuación del Blvd. Sol. Incluyendo PSR).
Construcción del Blvd. Cazadora para conectar hacia el norte con el Blvd.
Bicentenario.
Dar continuidad al estudio de ingeniería de transito para toda la zona urbana, el
cual tiene como objetivo la revisión en materia de desarrollo vial el cual deberá
contemplar el diagnostico actual así como estrategias de solución y proyectos con
visión a futuro.
Continuación del Proyecto de Dren Sardinas el cual considera ambos sentidos de
circulación.
Dar continuidad al Blvd. Bicentenario en zona norte. (existe proyecto ejecutivo,
segunda etapa).
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Construcción del libramiento oriente; con participación de PEMEX. (existe proyecto
ejecutivo).
Construcción de pasos a nivel y desnivel sobre vía de ferrocarril. (existen estudios
preliminares).
Construcción de Puente Vehicular sobre el rio Lerma a la altura de la Calle Pasajero
( Está proceso de licitación)
Construcción del libramiento norte para crear anillos viales periféricos.
Dar seguimiento al estudio integral de transporte público para su reordenamiento.
2.2.2 CARACTERISTICAS FÍSICAS VIALES
Las características físicas de la red vial en su conjunto (primaria y secundaria) se
presentan en el anexo correspondiente, dado que se hizo una ficha para cada uno delos
tramos con las características que predominan.
Como se puede apreciar, el levantamiento permitirá contar con una base de datos
documental de la red vial y sus condiciones actuales para facilitar el seguimiento de la
obra pública como el mantenimiento de la carpeta o del señalamiento de tránsito.
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2.2.3 Transporte Vial
PADRÓN DEL TRANSPORTE VIAL SALAMANCA, GTO. 2013
AUTOMÓVILES REGULARES 66 000
AUTOMÓVILES
IRREGULARES
12 000
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MOTOCICLETAS
MODALIDADES
2005
BICICLETAS 132 000
2.2.1 Localización y descripción de la Red de Ciclovías
Con el respaldo de aforos vehiculares, motocicletas y bicicletas para la realización
de este Plan de Movilidad, la evaluación y análisis de los Estudios de Tránsito y Vialidad
para El Municipio de Salamanca, Gto; Estudio Integral de Ciclovías Ciudades de Romita,
Silao, Irapuato y Salamanca, Estado de Guanajuato, México.; Zona Metropolitana
Irapuato – Salamanca; Programa Municipal de Desarrollo Urbano y Ordenamiento
Ecológico Territorial del Municipio de Salamanca, Gto., para la consideración en la traza
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de las rutas o circuito de ciclovías en la Ciudad de Salamanca y comunidades aledañas,
hacemos una breve descripción y justificación de cada una de ellas.
Ruta 1
Tramo Guadalupe – La Tinaja y Uruetaro
Trayecto norte – sur comunica a las comunidades del norte de la cabecera municipal
desde Guadalupe, la Soledad, Oteros, fraccionamientos como San Miguel, Lomas del Prado,
Coto del Lago, Las Torres, Campestre, San Jacinto entre otros todos ellos con una población
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de trabajadores de PEMEX, la Termoeléctrica y la nueva Planta de Cogeneración de CFE
muy cercano a las instalaciones de la Refinería “Ing. Antonio M. Amor” (RIAMA), escuelas
primarias como la Articulo 123, Soto Innes, comercios y servicios colindantes al eje vial
camino a La Ordeña- Av. Clouthier - Av. Tenixtepec – Av. Zaragoza – Andrés Delgado con
Obregón Norte en par vial (Centro de la Ciudad como ampliación de banqueta) – Av. Valle
de Santiago en par vial con Obregón Sur hasta Comunicación Norte – La Carretera Federal
43 Salamanca - Morelia, hasta la comunidad de la Tinaja con una bifurcación a la comunidad
de Uruetaro hacia el sur de la cabecera municipal, considerada la principal línea por conectar
y cruzar todas las rutas oriente – poniente, facilita los trayectos en este sentido de la zonas
habitacionales del sur y norte de la ciudad, así como la empresa Daltile fabricante de pisos
cerámicos ya en operación y con planes de expansión, la Universidad División de Ingeniería
Campus Irapuato – Salamanca con una población estimada de 5000 estudiantes, Centro
Mexicano de Energía Renovable, Rastro Municipal, Asociación Ganadera, Cereso, Agencias
de Ministerio Público adscritas a los juzgados 1ro., 2do., Menor de partido y de Oralidad
Penal.
Ruta 2
Faja de Oro Tramo Glorieta de la Bandera a Cerro Gordo.
Con orientación oriente poniente y viceversa se ubica en el corredor comercial más
importante de la ciudad encontrándose plazas comerciales, restaurantes, hoteles, casinos,
bancos, escuelas, tiendas de autoservicio, oficinas, y su paso contiguo a RIAMA y las plantas
Termoeléctrica y Cogeneración de CFE, empresas de autotransporte de carga, maquiladoras,
granjas, zona agrícola, las comunidades El Divisador y Cerro Gordo, la concentración de
actividades sobre este eje desde comerciales, servicios, industria y agricultura garantiza la
inversión y uso para la movilidad en bicicleta, debiendo implementar para algunos casos
como en la cercanía a plazas comerciales, industria e intersecciones como con Tenixtepec,
Cazadora, Insurgentes paraderos o centros de servicio de bicicletas para los usuarios, que
para esta ruta, podrán sumarse los de perfil recreativo preferente fines de semana, al
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predominante del municipio que es el ciclismo urbano, básicamente y en gran medida de uso
laboral, el gran camellón central a todo lo largo y en gran parte de esta vialidad facilita su
ubicación al centro de esta con lo que se genera mayor seguridad y velocidad al recorrido en
bicicleta.
Ruta 3
El Cajón (Mancera)- Ruta Par vial Aldama – Guerrero y Morelos – Hidalgo – Valtierrilla.
Dirección poniente oriente y viceversa, iniciando en dos frentes en el distribuidor vial de
acceso de Irapuato y la comunidad El Cajón uniéndose en la Glorieta Morelos, terminando
en la entronque Valtierrilla donde se construirá puente sobre la carretera 45 en los accesos y
salidas de esta comunidad, lo que dará mayor seguridad en este peligroso crucero; el tramo
Blvd. Hidalgo desde distribuidor vial salida a Celaya por su sección se manejara en los carriles
laterales bifurcando en Héroes de Cananea en sentido oriente poniente sobre Guerrero –
Aldama de esta zona hacia el centro con uso mixto de suelo habitacional y comercial tiendas
de conveniencia, especializadas en menudeo, templos, bancos, escuelas, hospitales,
farmacias, mercado, talleres mecánicos, automotrices, casa de cambio, paraderos de
camiones foráneos, en este caso y por pasar a una cuadra del centro de la ciudad hace
factible el implementar paraderos y centros de servicio de bicicletas para personas que
trabajan en la zona o que realizan recorrido peatonal para compras mandado, o recreativa en
diversos establecimientos, plazas, oficinas de gobierno u otras actividades para mayor
comodidad; de Glorieta Morelos continuando por Hidalgo hasta la glorieta Hidalgo con sentido
poniente – oriente con las mismas características de uso de suelo.
Ubicada al oeste de la ciudad en orientación oriente – poniente parte de la glorieta Morelos y
termina en la comunidad de El Cajón pasando por Mancera y Ciudad Bajío que es un
desarrollo de 240 hectáreas de impacto regional consistente en un Master Plan flexible de
usos múltiples para ser comercializado con desarrolladores de las distintas especialidades:
•Habitacional con 75 hectáreas, ubicadas en dos zonas
•Residencial cuenta con 70 hectáreas
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•Comercial y de Servicios La zona comercial y de servicios cuenta con un área vendible de
27.8 hectáreas, contando con uso del suelo para desarrollo de centros comerciales, hoteles,
oficinas, así como bodegas de logística y almacenamiento.
•Educacional Ciudad Bajío contará con una zona de 200,000 m2 dedicada a la educación,
donde la Universidad del Suroeste del Estado (UTSOE), construyó un moderno campus para
una población estudiantil de 2,500 alumnos se proporciona educación técnica profesional, la
zona educativa se ubica en la zona de donación del desarrollo.
•Feria de Salamanca contara con un área para la Feria y Centro Expositor de Salamanca de
7 hectáreas, permitiendo un sinnúmero de actividades recreativas y de espectáculos, esta se
ubica en las áreas de donación del desarrollo.
•Recreativa El Balneario y Deportivo con el que cuenta el desarrollo proporcionan a la
comunidad de Salamanca, aéreas de esparcimiento y diversión. Siendo una importante
amenidad y ancla debido a su atractivo y potencial comercial; Lienzo Charro Sede de la
Federación Mexicana de Charrería se encuentra ubicado dentro del desarrollo Ciudad Bajío.
Los compradores tendrán el privilegio de formar parte de la comunidad de Charros más
importante del país y de la proximidad de su nueva sede y los múltiples eventos que tendrán
lugar en la misma
Objetivo: La creación de un entorno que proporcione todos las necesidades a sus habitantes
y a la población de comunidades aledañas, lo cual representa un universo de 1.6 millones de
habitantes en el área de influencia inmediata, por su cercanía a la empresa MAZDA, el polo
de desarrollo que generara y el flujo actual de ciclista ya considerable para la zona, obliga a
considerar la prioridad en la construcción de esta ciclovia.
Distancia de Ciudad Bajío a:
Salamanca (centro): 5 Km.
MAZDA: 1Km.
Irapuato: 15 Km.
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Ruta 4
San Vicente – Av. Insurgentes
Con una gran parte de su trayecto en proceso de construcción sobre Av. Insurgentes
al margen del derecho de vía de la línea “A” México – Cd. Juárez como parte de un proyecto
vial del Programa de Convivencia Urbano Ferroviario, en el que participan en forma equitativa
la Secretaria de Comunicaciones y Transporte a través de Dirección General de Transporte
Ferroviario y Multimodal, Gobierno del Estado, Municipio de Salamanca, Gto., y FERROMEX,
al cancelar varios pasos vehiculares sobre la línea de ferrocarril, garantiza desplazamientos
rápidos y más seguros por la zona centro lo que la hará una de las líneas más usadas por
conectar a la zona suroriente donde se ubican las colonias más populares y de alta densidad
de habitantes y con mayor uso de bicicleta de tipo urbano – laboral que se desplaza hacia el
norte a los centros laborales de la zona industrial, trabajadores de la construcción u obreros
principalmente en grandes cantidades, grupos menores de estudiantes que habría que
consolidar e impulsar como parte de medidas complementarias de salud por sobrepeso u
obesidad en los menores y adolescentes como un ejercicio en bicicleta que supone un
magnífico ejercicio cardiovascular que fortalece nuestro corazón, además la participación de
los músculos y de las articulaciones es máxima en número e intensidad; junto con la líneas
1, 3 Morelos – Hidalgo ( como par vial con Aldama – Guerreo) y 14 se concentran la mayor
cantidad de Escuelas o son rutas de trayectos de estudiantes a centros educativos cercanos
a estas vialidades, es la única línea de ciclovías que une la zona centro de la ciudad con
RIAMA, la Termoeléctrica y MAZDA considerando que serán estos los principales polos
atractores de viajes y la zona centro como la receptora en correspondencia con otras rutas y
generadora de viajes ciclistas, la relevancia que tendrá esta la coloca como una de las más
rentables dentro del Estudio – Costo Beneficio del proyecto integral de movilidad de la ciudad.
Ruta 5
Av. Sol
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Ruta Norte Sur continuación de la línea 4 San Vicente – Av. Insurgentes y
correspondencia con Línea 2 y 4 en la puerta 5 de RIAMA y acceso a la Termoeléctrica de
CFE conduce a usuarios y trabajadores de la zona surponiente de la ciudad que es la zona
habitacional de la clase trabajadora, con la construcción de esta ruta se garantiza
desplazamientos rápidos y seguros de los ciclistas urbanos a su fuentes de trabajo hacia la
refinería, termoeléctrica y la nueva de ciclo combinado de la Comisión Federal de Electricidad,
el parque industrial siglo XXI al este y al oeste en continuación con Av. Insurgentes hacia el
complejo automotriz y su polo industrial generado por MAZDA.
El área de influencia de la línea dentro de esta zona habitacional primordialmente conformada
por las colonias Ampliación El Rosario, Ampliación Las Margaritas, Ampliación San
Francisco, El Rosario, Las Margaritas, Monte Tabor, San Miguelito, Ampliación El Cerrito,
Ampliación San José, El Cerrito, Las Fuentes, Las Maravillas, Las Rosas, Lourdes, San
Francisco de Asís, San José, La Gloria, Luis Donaldo Colosio, Nuevo México, Reforma, Santa
Clara, Constelación, Constituyentes, El Edén, FOVISSSTE, Olimpo, entre otras en una
superficie de alrededor de 200 hectáreas limitadas al norte por el río Lerma, al este por calle
Obregón y por libramiento carretero al sur y poniente, se tipificaría dentro de la mancha
urbana como zona dormitorio o asentamiento residencial que se encuentra ubicado en la
periferia o perímetro del centro de la ciudad. La concentración se debe al bajo precio del
suelo, que permite una edificación de viviendas más económicas. Son áreas sin capacidad
de empleo, y por tanto exportadora de mano de obra, es decir, sus habitantes deben
desplazarse a diario a sus centros de trabajo cercanos, por otra parte, esto propicia una
dependencia excesiva del coche, en cuanto el poder adquisitivo de la zona lo permite ya que
los salarios por la actividad predominantemente industrial, facilita que se adquieran vehículos
automotores fácilmente, si se ofrece la infraestructura adecuada con la ciclovia a lo largo del
derecho de la antigua vía de ferrocarril Salamanca – Valle de Santiago en el cual se realiza
el proceso técnico y legal con la SCT para la creación de la vía verde, debido a su origen
ferroviario, están dotadas de especiales cualidades como lo son su máxima accesibilidad,
facilidad y seguridad. Son lugares ideales para promover la movilidad sostenible, la práctica
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del paseo y el ciclismo recreativo, especialmente atractivos para personas con movilidad
reducida (niños, ancianos, minusválidos). Estas infraestructuras se han convertido en
espacios para el disfrute y el encuentro de todos los ciudadanos, donde pueden practicar
hábitos saludables que mejoran su bienestar y elevan su calidad de vida. Y todo ello, al tiempo
que proporcionan un beneficio adicional a las colonias atravesadas: impulsan la cohesión
territorial y la dinamización socioeconómica de su contorno, aunado al uso intensivo de la
bicicleta existente a la fecha.
Linea 6
Bicentenario
Ruta oriente a poniente ubicada en la zona norte de la ciudad con un uso mixto urbano
laboral principalmente sobre el tramo existente al este y trabajadores agrícolas o de la
construcción, en el oeste desarrollo para la zona agrícola con características rurales para
esta ciclo línea donde la implementación de accesorios del ciclista ayuden a su seguridad,
sobre todo en rutas que ocupan tramos rurales estrechos como lo son en esta ruta, la 1, 2, 3,
4, 7, 8 y 17 principalmente, debiendo implementar desde a ahora Normas de Seguridad Vial
para ciclistas como los siguientes:
1. Siempre que se vaya en bicicleta se debe de llevar el casco.
2. Siempre que se circule de noche, reducir la velocidad y toma las siguientes precauciones,
llevar las luces reglamentarias:
— Una luz delantera, blanca o amarilla,
— Un piloto trasero.
3. Reforzar los medios para hacerse ver.
— Colocándote un brazalete reflectante en el brazo izquierdo.
— Adosando "tiras reflectantes" al casco.
— Usando ropas claras.
— Llevando siempre una linterna, por si fallase la luz.
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4. Cuando se vaya a salir a andar en bicicleta es conveniente avisar a alguien de los lugares
a los que se tienen intención de ir.
5. Si es posible llevar el celular con nosotros por si hubiera algún percance.
6. Si se puede es mejor salir acompañado para tener una ayuda en caso de avería.
7. Intentar evitar las carreteras principales con mucho tráfico.
8. Respetar a los demás usuarios de la vía (peatones, coches, motocicletas)
9. Respetar las señales de tráfico y las órdenes de los agentes de policía, ya que somos un
vehículo.
10. Tanto en carretera como en ciudad, el ciclista debe circular por la derecha de la vialidad.
Así como seguridad pública a través de patrullajes de policía rural con motonetas o
cuatrimotos, colocar iluminación principalmente en los cruceros y puentes que cruzan sobre
esta línea.
Ruta 7
San Juan de Razos – Valtierrilla
Ciclo línea con disposición oriente poniente y viceversa ubicada al sur de la cabecera
municipal, conecta a la comunidad de Valtierrilla, fraccionamiento Villa Salamanca 400,
granjas cercanas que en conjunto superan los quince mil habitantes con la ciudad en su parte
suroriente que a la altura del colonia el Pitayo parten las líneas 3 y 9 con dirección hacia el
centro de la ciudad y la 12 por el libramiento carretero, actualmente con un flujo de ciclistas
importante por ubicarse con la continuación de camino a la Luz – Comunicación Norte – Av.
Salamanca terminando en la comunidad de San Juan de Razos donde se ubica la
Universidad La Salle Bajío, todo este recorrido pasa por la parte central de colonias y
asentamientos humanos populares de con alta densidad poblacional, en proceso de
consolidación comercialmente, este eje vial al sur de la ciudad, garantiza el éxito de la ciclo
línea 7, aunado a que de esta a lo largo inician o tiene correspondencia con las líneas 9, 12,
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14, 18, y cruzan las líneas 1, 5, 8, 19 ; el desarrollo de esta línea ayudara a mejorar la imagen
urbana e la zona principalmente de la calle talleres en la Infonavit 1 hasta la comunidad de la
Luz y su entronque con el libramiento carretero.
Así como implementar seguridad pública a través de patrullajes de policía rural con
motonetas o cuatrimotos, colocar iluminación principalmente en los cruceros y puentes
carreteros que cruzan sobre esta línea.
Ruta 8
Cárdenas (Av. Cazadora)
Ruta ubicada al oeste de la ciudad con orientación norte – sur y viceversa iniciando
del sur desde Av. Salamanca en una primera etapa y a futuro con su proyección al libramiento
carretero desarrollándose a lo largo de Av. Cazadora requerirá de la construcción del cuerpo
oriente del puente cazadora para en esta incluir la sección de ciclolínea y en el camellón que
conforme este boulevard, ubicarla, con un gran camellón al sur su paso al margen del río
Lerma, dará flujo rápido al recorrido hasta su encuentro con calle Allende conectara un
conjunto de colonias como Lindavista, La Esperanza, Los, Virreyes, Floresta, El Paraíso,
Bosques del Sur, El Rocío, Fracc. del Parque, Insurgentes, San Pedro entre otras, a las líneas
7 Av. Salamanca al sur y hacia el centro y norte con la 9 río Lerma, 3 Morelos, 4 Av.
Insurgentes, 2 Faja de Oro, 16 Dren Sardinas y 6 Bicentenario, terminando en la Comunidad
de Cárdenas y en la zona Norponiente a los asentamientos humanos de San Juan
Chihuahua, 1910, Villa Verde, Valle Dorado, Los Profesionistas, El Durazno, Felipe Ángeles,
12 de Octubre, entre otras.
Ruta 9
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Lerma
Como parte de un circuito a la largo y a ambas márgenes del río Lerma permite desarrollar y
consolidar un Parque Lineal con un uso mixto fortaleciendo rutas urbanas y recreativas,
creando a la par parques urbanos contemplativos, deportivos, áreas verdes, hitos, fuentes
rítmicas, juego de luces, diseño de escenografías y arte urbano en pavimentos, jardinería,
luminarias, estructuras de puentes, etc., que permita por medio de la creación de estos
espacios la convivencia familiar, fortalecimiento de la identidad salmantina, desarrollar el
proyecto ejecutivo con la inclusión de la ciclolíneas para que de forma integral se realicen las
gestiones para su realización, a todo lo largo del bordo se realizaron las obras de introducción
del drenaje o colectores marginales, la construcción de la Planta de tratamiento de aguas
residuales urbanas (PTAR) y el cárcamo Cazadora , así como la restructuración de bordos
en gran parte de las secciones como en el Ecoparque, Las Estancias, San Javier, San Juan
de la Presa, La Cruz, entre otras ya con su consolidación garantiza la seguridad de la ciudad
y recibir infraestructura como ciclovías, alumbrado público, banquetas, miradores, plazas,
etc.
Con la liga Ecoparque – río Lerma se conforma un proyecto integral del rescate del centro
histórico con la regeneración, remediación ambiental y urbana de las márgenes del río Lerma
en el centro de la ciudad de Salamanca, consolidar este lugar como área de convivencia
familiar, lugar ideal de descanso para peregrinaciones visitantes del Cristo Negro, en Semana
Santa; conformar una red de ciclovías y vehicular que aligere la carga vial en la zona centro
de la ciudad. Con los beneficios que esto coadyuva; dando a la población una estructura e
infraestructura que genere orgullo y que fortalezca nuestra identidad.
Parte en recorrido oriente se realiza sobre el bordo del río Lerma hasta su entronque con
Prolongación Hidalgo con lo que se revitaliza esa parte sur de la colonia la Cruz en todo su
límite con el río Lerma, zona muy rezagada en cuanto a infraestructura consolidando en ese
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tramo hasta la Colonia San Juan de la Presa un paseo o parque lineal, rescatando
urbanísticamente y socialmente la zona esto deberá incluir algunos parques, proyectos de
iluminación, juegos deportivos para jóvenes, como ciclismo, pistas BMX y patineta, así como
juegos infantiles, senderos para caminatas familiares.
Ruta 10
Calle León
Con la apertura de esta vialidad hasta la Calle Sol correspondencia línea 5 y el cruce
de esta con la Av. Obregón Sur Línea 1 (par vial), Av. Valle de Santiago Línea 1 y Entronque
con Calle Comonfort línea 19 facilita en sentido oriente poniente y viceversa la
correspondencia con estas líneas desde las populosa colonias Guanajuato hasta La Gloria,
pasando por los campos nuevos espacio destinado a equipamiento deportivo atractor de
cantidades importantes de futbolistas principalmente de liga de futbol local, en la que
participan un gran numero de equipos, requerirá de un estacionamiento de bicicletas o
biciestacionamiento masivo, centro de servicio, venta de bicicletas, plaza, tienda de
conveniencia, el cual contemplará la recuperación del espacio público adyacente, la
renovación de pisos, banquetas, guarniciones y pasillos para dar acceso al paradero sobre
Av. León y Av. Sol, el inmueble principal podrá contar con cuatro filas de ganchos para
asegurar las bicicletas de forma vertical para maximizar el espacio y dejarlas bajo resguardo.
En las inmediaciones del biciestacionamiento se balizarán los carriles preferentes para las
bicicletas con pintura de alta resistencia reflejante en color asignado a la línea en este caso
verdes para la línea 10, además en las inmediaciones se instalarán por lo menos cuatro
casetas con aditamentos metálicos en “Δ” delta mayúscula invertida para permitir el
aseguramiento de bicicletas.
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Las áreas peatonales también serán mejoradas con la construcción de corredores que
contarán con rampas de acceso universal y pasos de cebra a nivel de la vialidad para
incrementar la seguridad en los cruces.
El biciestacionamiento contará con 350 metros cuadrados y tendrá áreas de control de
accesos, de aseo personal, bebederos y un taller de mantenimiento; su uso se podrá realizará
mediante una tarjeta inteligente para eficientar su operatividad bajo la modalidad en su
administración de espacio concesionado.
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Ruta 11
San Pedro
Ciclolínea en sentido norte sur y viceversa ubicado en callejón central de Blvd. San
Pedro partiendo de Fracc. Las Estancias su prolongación y futuro desarrollo sobre el derecho
de vía de las torres de alta tensión de CFE, continuando en calle Paraíso de la Colonia 1910
como futura continuación de Blvd. Bicentenario el cual podrá conformarse como parte de un
cinturón o circuito vial interior del centro de población de respetarse los derecho de vía de
CFE y realizar las afectaciones para tal fin, vialidad que requerirá la ciudad para acortar
tiempos de recorrido de vehículos, transporte publico y de ciclolíneas por camellones
centrales incluyendo rescate de espacio público de los mismos área de juegos, ejercitadores,
plazas, jardines, fuentes, conformación de monumentos de referencia urbana (Hitos) de lo
cual la ciudad carece en gran medida.
Proyectos integrales de regeneración urbana contribuyen a mejorar la percepción de
seguridad ciudadana, en las ciudades y zonas metropolitanas, mediante el rescate de
espacios públicos en condición de deterioro, abandono o inseguridad que sean utilizados
preferentemente por la población en situación de pobreza multidimensional, para el uso y
disfrute de la comunidad, y, con ello, propiciar la sana convivencia y la cohesión social.
Por la proyección de esta ruta encontramos desde su inicio fraccionamientos
residenciales, populares, plaza comercial, escuelas públicas y privadas, lo que va a
determinar al tipo de usuario; homologar su imagen urbana y su integración a través de la
ciclovía será un factor decisivo de coexistencia e integración de la población.
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Ruta 12
Libramiento Sur
Al margen del derecho de vía de esta vialidad primaria que desvía el tráfico pesado y
foráneo del centro de población, con uso de ciclistas que hacen recorridos parciales o en
tramos localizados a lo largo del mismo para incorporarse en los diferentes acceso de la
ciudad o evitar el tráfico vehicular urbano pudiendo desplazarse con mayor velocidad por los
pocos de cruces vehiculares a nivel, debiendo considerar en esta ruta criterios de diseño en
su construcción que den seguridad y realce al ciclista para mayor seguridad derivado de la
velocidad en la que circulan los automotores y su incorporación a entronques o salidas de
vialidades urbanas que se ligan a este libramiento carretero; con el establecimiento de
MAZDA y el desarrollo de su polo industrial generara seguramente un incremento de usuarios
en su tramo poniente y con la ampliación de la reconfiguración de RIAMA y la operación de
la nueva planta de cogeneración de CFE y consolidación del corredor industrial de la carretera
federal 45 por su lado oriente, se beben de plantear la proyección de carriles laterales viales
que incluyan las ciclovías con su iluminación, señalética, paraderos y todos el equipamiento
urbano requerido para su buen desempeño; incluir el bordo de arroyo feo como alternativa
para llegar a la las Plantas de CFE y RIAMA como parte del rescate y regeneración urbana y
social de la Colonia la Cruz y su intersección con la prolongación de Av. Insurgentes con sus
ciclovías.
Ruta 13
Av. Veracruz
Con sentido norte –sur iniciando en desde el corredor comercial de Blvd. Faja de Oro sobre
Av. Veracruz y continuando en calle Lázaro Cárdenas de la colonia del mismo nombre, es
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aquí donde se han iniciado los primeros ensayos de rutas ciclistas de tipo recreativo
dominicales con buen éxito y participación social, muy cerca de oficinas de presidencia
municipal, preparatoria oficial, complejo cultural en desarrollo que arranca con la biblioteca
central de Salamanca y una vialidad Lázaro Cárdenas con un incipiente desarrollo comercial
contigua a zonas habitacionales, induce a proyectar una ruta predominantemente de uso
recreativo o de Ciclismo Urbano, que consiste en la utilización de la bicicleta como medio
de transporte alternativo dentro de zonas urbanas; se trata por tanto de distancias cortas o
medias, y puede ser una excelente opción para transportarse al trabajo, escuela, centros
comerciales y prácticamente a cualquier lugar.
Ruta 14
Pluripartidista – San Martín
Primer tramo ciclovía construido de Av. Insurgentes a Morelos, su consolidación y
continuidad facilita el recorrido de ciclistas de las colonias populares de San Javier, Los
Sauces, San Pedro, Infonavit 2, a través de la Av. Pluripartidista – San Agustín, su conexión
con las rutas 3 y 5 genera recorridos seguros hacia el norte y centro de la ciudad terminando
en Faja de Oro; con la 4 y 15 hacia el sur, lo que requerirá la construcción del primer puente
exclusivo para ciclistas y peatonal en cruzar el río Lerma ubicado entre el puente poniente
del libramiento carretero y el puente cazadora hasta cruzar el camino viejo a San Juan de
Razo y terminando en Av. Salamanca.
Ruta 15
Bellavista
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Es importante implementar rutas o circuitos ciclistas en la Colonia Bellavista ya que
este asentamiento humano con gran desarrollo comercial en sus principales ejes viales como
Tenixtepec, Ezequiel Ordoñez, Faja de Oro, vialidades secundarias como Árbol Grande, Poza
Rica y Tierra Blanca, Calle 1 por su cercanía a la Refinería al estar geográficamente contigua
a este importante centro laboral y la incipiente actividad comercial en la zona, establecimiento
de centros educativos, la redencificación y reciclaje habitacional por la plusvalía del uso de
suelo residencial en gran parte de este, dado por sus características urbanas con grandes
camellones, áreas verdes y ubicación dentro de la ciudad hace obligado el cruce de esta
hacia el norte de la ciudad y RIAMA desde los centros generadores de viaje, en el centro y
sur de la ciudad principalmente, por lo que se tiene que proponer rutas de ciclolíneas en las
vialidades antes referenciadas así como impulsar su uso recreativo a través de programas
fundados en movimientos tales como el Activismo Ciclista que consiste en conseguir que
el ciclismo adquiera los derechos que merece; el transporte en occidente esta políticamente
dominado por el automóvil, al quien sostienen grupos de presión de los grupos de poder, a
instancias de estos, se construyen carreteras y ciudades para los automóviles, cual para
satisfacer la gran demanda se establecen tarifas e impuestos resultando en un subsidio
generalizado al transporte motorizado a costa de todo el mundo, creando insostenibilidad o
el de Masa Crítica con este nombre se conocen unos paseos en bicicleta, generalmente
mensuales o semanales, de ciclistas urbanos para festejar y revindicar el uso de la bici, ya
implementado en ocasiones en Recorridos Dominicales en la calle Veracruz, tramos de Faja
de Oro y zona centro en Salamanca solo falta institucionalizarlo, esta tradicional colonia
Bellavista por el perfil de los colonos y la de las colonias aledañas, facilita la implementación
de la bicicleta en esta modalidad con el objetivo de inducción para un uso regular y cotidiano
a futuro.
Ruta 16
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Dren Sardinas
Ruta que une a la Colonia Suburbana Sardinas en el oriente hasta su entronque con Av.
Cazadora con la ciclolínea número 8, en el poniente, su ubicación sugiere ocupar el bordo
sur del dren sardinas ya que este en parte se encuentra ocupado por ductos de PEMEX en
la parte de la norte refinería hasta Blvd. Cluothier dando a partir de ahí una sección mayor y
continuar sobre el mismo bordo, ya que el bordo norte a partir de este Blvd. lo ocupa vialidad
vehicular con doble sentido, banqueta peatonal relativamente reducida lo que dificulta
incorporar a esta la ciclovía, la ventaja de proponer la línea 9 sobre el bordo sur del dren y
los pocos cruces existentes vehiculares lo hace una ruta segura y rápida para los ciclistas.
Por estar cerca de la refinería puerta 2 y la zona de reconfiguración de RIAMA hace que los
trabajadores puedan usar esta ruta para llegar a estos centros laborales en el nororiente de
la ciudad y su conexión con la ruta 6 hasta el complejo industrial de MAZDA en el poniente.
Ruta 17
Libramiento Oriente (Clasificación suburbana)
Parte de un proyecto vial urbano como punto de referencia, este conforma un circuito
de ciclo pistas que se ubica en el oriente de la cabecera municipal y une al sur al conjunto
habitacional denominado Villa Salamanca 400 y Barlovento, así como asentamiento
suburbano de Valtierrilla con la Comunidad de Cerro Gordo, El Divisado, como centros
generadores de viajes en bicicleta, con liga a la zona oriente de la Refinería “Ing. Antonio M.
Amor”, la Termoeléctrica y la Planta de Cogeneración de la CFE, Henkel, Quidesa, Parque
Industrial Siglo XXI, entre otras empresas de la zona con la idea de facilitar a los trabajadores
u obreros de esta zona llegar a los centros laborales, así como campesinos de esta
importante región agrícola del Bajío, sin tener que desplazarse hasta la ciudad y rodear para
llegar a estos centros atractores de viajes por bicicleta, esto bajo un concepto suburbano
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conceptualmente o bajo un patrón de ciclovia rural y recreativa, con potencial de crecimiento
para estudiantes de nivel básico y medio.
Así como implementar seguridad pública por medio de patrullajes de policía rural con
motonetas o cuatrimotos, colocar iluminación principalmente en los cruceros y puentes
carreteros que cruzan sobre esta línea.
Ruta 18
30 de Septiembre
Ruta con orientación norte sur la vialidad 30 de Septiembre se ubicada al suroriente
de la ciudad liga a las colonias Humanista 1, Efrén Capiz Villegas, Las Misiones, 18 de Marzo,
Ampliación 18 de Marzo, Villa Petrolera, Villas del Valle, La Esperanza, Lindavista, Los
Virreyes… con centros atractotes como la empresa de pisos Daltile al sur de la ruta
continuando por la ruta 1; pasa muy cerca de la central de autobuses, maquiladora ropa, se
encuentran escuelas de educación básica y media lo que la tipifica como eminentemente
urbana y de conectividad con rutas principales, como 7 y 12.
Ruta 19
Comonfort
Importante vialidad secundaria con traza norte sur en doble sentido y con un desarrollo
comercial incipiente inicia en el norte en el Ecoparque como centro atractor a desarrollar y
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consolidar, se ubica en las colonias mas populares de la ciudad como lo son la Guanajuato,
Los Pinos, Villas del Valle, 18 de Marzo, Jardines de Guanajuato, Rinconada del Parque, San
Isidro muy cerca de la instalaciones del DIF, Mercado Barahona, Juzgados Civiles,
Maquiladora de Ropa, Central Camionera, La Unidad de Servicios de Apoyo a la Educación
(USAE), escuelas primarias, secundarias, media superior, entre otros, altamente poblada se
encontraría en el corazón de una de las zonas con mayor cantidad de usuarios afluente de
callejones y calles terciarias su sección permite en gran parte de su trayecto colocar ciclolínea
para seguridad de los ciclistas y conecta con algunas de las principales líneas 7, 9, 12 y 18
CAPÍTULO III
PROGRAMA DE MOVILIDAD EN BICICLETA
3.1 Instrumentación de Política Pública
La instrumentación
de la política pública a favor
del uso de la bicicleta como
modo de transporte en la
ciudad demanda tomar
acciones concretas. Para
ello, los gobiernos
municipales y estatales
deben establecer una
plataforma de acción dentro
de la institución y un
instrumento de gestión pública, como un Programa de Movilidad en Bicicleta.
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El Programa de Movilidad en Bicicleta debe estar pensado en términos de movilidad
integral, con el fin de instrumentar exitosamente la política completa. Éste requiere
esfuerzos, recursos, acción y el fomento de buenas relaciones entre las distintas entidades
e instancias de gobierno relacionas al transporte, la planificación y la obra pública, entre
otras. Un programa de movilidad en bicicleta exige la implementación de diversas
acciones a nivel municipal y estatal.
La planeación de una red de movilidad ciclista permite forjar la visión y estrategia
concreta de acción para la implementación de políticas públicas que incluyen a la bicicleta
como modo de transporte urbano.
En la visión de la ciudad de Salamanca tenemos que establecer a la bicicleta como
actor principal de la ciudad del futuro, sin importar su tamaño o forma. En el futuro, las
vialidades de la ciudad deben ser diseñadas y utilizadas por todos los modos de
transporte, especialmente los no motorizados y los colectivos. Esta declaración de ciudad
reconoce la oportunidad de generar una cultura del uso de la bicicleta como modo de
transporte cotidiano.
Esta visión de ciudad se establece de acuerdo a valores de equidad, sostenibilidad
y competitividad. Dicha visión debe integrar diferentes políticas públicas impulsadas por
los gobiernos; políticas en cuanto a salud, medio ambiente, transporte, espacio público,
seguridad y desarrollo económico, entre otros.
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El uso de la bicicleta apoya cada una de estas políticas sectoriales para generar
una ciudad más sana, segura, equitativa, disfrutable y con mejor movilidad, con la finalidad
de generar una política pública cicloincluyente, se debe incorporar la movilidad el uso de
ésta como objetivo estratégico dentro de las políticas sectoriales de salud, del medio
ambiente, del desarrollo urbano y económico, etc.
Moldear la política pública es un proceso multifacético que involucra la interacción
de numerosos individuos y grupos de interés compitiendo y colaborando con el fin de
influenciar el diseño de la política. Las acciones de la política pública a favor de la bicicleta
demandan una acción conjunta desde todas las perspectivas del gobierno, la sociedad y
el sector privado para que las ciudades realmente logren una transformación y encuentren
en la bicicleta una alternativa viable y atractiva de transporte.
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3.2 Compendio Jurídico
Para que el Programa tenga continuidad, se debe integrar a las leyes, reglamentos
y manuales de la administración pública. En general, las facultades entre estados y
municipios en relación con el transporte y la vialidad se establecen encada una de las
constituciones y leyes orgánicas estatales.
Se identificaron los documentos existentes relativos a la movilidad urbana para
trabajar en coherencia con los estudios y reglamentos existentes.
Los documentos que apoyaron y justificaron este estudio son:
Programa de Gobierno Municipal Administración 2012-2015 el cual se concreta
en los siguientes ejes rectores de planeación:
Propósito de Salamanca Humano, Propósito de Salamanca Seguro y los que nos
ocupan en el presente tema como son el de Propósito de Salamanca Dinámico.
“Queremos sentirnos orgullosos de Salamanca, por su gente, su historia, su calidad
urbana y sus posibilidades, que sea un lugar atractivo para vivir, aprender, trabajar, hacer
negocios, divertirse y convivir; un centro de producción y difusión artística reconocido a
nivel internacional”, Propósito de Salamanca Sustentable. “Queremos que Salamanca
sea una ciudad arbolada, con más áreas verdes, jardines y parques en buen estado, para
que los ciudadanos gocen de un entorno digno, seguro y saludable” y Propósito de
Salamanca Eficiente, “Contar con un gobierno eficiente, profesional, transparente y
honesto, que rinda cuentas y que base su actuar en la voluntad de sus ciudadanos y el
bien común”. (Pag. 48,49, 50) con los siguientes objetivos:
10.3 Objetivos estratégicos de Salamanca Dinámico
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1. Atracción de Inversiones y Apoyo a la economía local
2. Gobierno Ágil y Facilitador
3. Plataforma para la competitividad y Desarrollo de la Empresa e Industria salmantina
4. Diversificación e impulso de productos Turísticos
5. Inclusión social e integración al desarrollo productivo
10.4 Líneas de acción
Diversificación e impulso de productos turísticos
1. Fomentar el turismo peatonal, paseos ciclistas, ecoturismo y el campismo. (Pág. 61)
11.2 Objetivos estratégicos de Salamanca Sustentable
1. Sistema de Planeación Ambiental, Administrativa y Territorial
2. Movilidad y Accesibilidad Integral: Peatón y medios de Transporte
3. Equipamiento Urbano y Reserva territorial
4. Respeto y Conservación del Medio Ambiente y recursos naturales
11.3 Líneas de acción
Movilidad y Accesibilidad Integral: peatón y medios de transporte
1. Elaborar e implementar el Plan de Movilidad para el transporte público y la
movilidad no motorizada en la ciudad.
2. Elaborar un estudio para la solución geométrica de los 10 nodos más conflictivos
con base en los aforos en el municipio.
3. Elaborar el proyecto y comenzar la primera etapa de los primeros 40 km de ciclovías
en la zona urbana del municipio. (Pag. 63)
Equipamiento Urbano y Reserva Territorial
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1. Mejorar las áreas verdes del municipio, jardines, glorietas y camellones con
diferentes variedades de plantas con especies de bajo consumo de agua como son
los cactus, así como incrementar el riego de las mismas con agua de re uso. (Pág.
65)
2. Mejorar la imagen urbana de los accesos a la ciudad. (Pág. 65)
Respeto y Conservación del Medio Ambiente y Recursos Naturales
1. Elaborar el proyecto de Ciudad Jardín – Red de áreas verdes y espacio público
reforestado, ligado a las aulas emblemáticas, a las rutas ciclistas y la red de sanitarios
públicos dignos. (Pág. 65).
Reglamento de Tránsito y Transporte para el Municipio de Salamanca, Gto.
Capítulo III, Art. 10 y Art. 11 inciso I - A Bicicletas y Triciclos
Estudio de Vialidad y Tránsito para El Municipio de Salamanca, Gto.
Estudio Integral de Ciclovías Ciudades de Romita, Silao, Irapuato y Salamanca,
Estado de Guanajuato, México;
Zona Metropolitana Irapuato – Salamanca
Programa Municipal de Desarrollo Urbano y Ordenamiento Ecológico Territorial del
Municipio de Salamanca, Gto.
3.3 Coordinación Intergubernamental-Social
Una política pública que impulse el uso de la bicicleta en la ciudad requiere de una
planeación que permita reducir riesgo se integrar una visión y estrategia que alcance el
éxito de los esfuerzos de gobierno. Es fundamental crear un instrumento que confiera
validez y sustento científico, técnico, jurídico, político y ciudadano a las acciones de la
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función pública, para que las inversiones sean eficientes, efectivas y siempre estén
dirigidas al éxito del proyecto. Antes de tomar decisiones que impliquen inversiones
públicas en obras o proyectos de promoción para el uso de la bicicleta, se deben incluir
las medidas propuestas en el marco de planeación existente. Es indispensable elaborar
un Programa de Movilidad en Bicicleta (PMB) que forje y plantee la visión y estrategia
concreta de acción para implementarla política pública.
El PMB debe contemplar tanto acciones de infraestructura, equipamiento y
mobiliario ciclista, como de promoción y cultura del uso de la bicicleta. Ya que la bicicleta
suele considerarse un instrumento de tiempo libre, es conveniente enfatizar
constantemente el trabajo simultáneo de promoción tanto de viajes de ocio como los
cotidianos, puesto que estas dos lógicas se complementan y alimentan recíprocamente.
3.3.1. Vínculos en cada una de las dependencias operativas en el Municipio y áreas
involucradas en el proceso
El arrojo de la política es de vital importancia para el éxito del proyecto. El apoyo
incondicional del Presidente Municipal hará que la política tenga resultados ilimitados.
Sin embargo, la voluntad política no corresponde únicamente a los altos mandatarios, sino
al equipo de gobierno completo. La instrumentación de la política implica la colaboración
de varios sectores de la administración pública (transporte y vialidad, obras públicas,
desarrollo urbano, educación, salud, policía de tránsito, entre otras). Todas las
dependencias e instancias involucradas deben apoyar y ser facilitadoras de este proceso,
con
el fin de garantizar el éxito del PMB.
Dado que las facultades de obras, planeación, presupuestos, gestión de vialidades
y comunicación, entre otras, muchas veces son responsabilidad de dependencias
gubernamentales específicas en cada gobierno, es indispensable crear un enlace directo
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con la Dirección de Movilidad en Bicicleta. De esta manera, se da un seguimiento natural
a los programas y proyectos, así como la continuidad necesaria dentro del Programa,
permitiendo agilizar los procesos operativos de forma interna.
El encargado del enlace en cada dependencia debe tener absoluto conocimiento
de los objetivos y metas del Programa, de las normas de infraestructura y equipamiento
ciclista y de las facilidades necesarias para hacer de la bicicleta un modo de transporte
viable en la ciudad. En la mayoría de los casos es necesario, y altamente recomendable,
capacitar y sensibilizar a las personas que se encargan del enlace, a través de
capacitación continua sobre el tema.
3.3.1.1 Vínculo con el área de transporte y vialidad
En caso de que el Programa de Movilidad en Bicicleta no esté a cargo de la dependencia
encargada del transporte y vialidad, especialmente en los gobiernos municipales, es
indispensable crear y promover una coordinación y comunicación estrecha con esta
dependencia, ya que es la que autoriza la realización de proyectos de infraestructura vial
al igual que las modificaciones que deben hacerse a la vía (redistribución o eliminación de
carriles, por ejemplo).
La dependencia o área que se encargue de regular la operación vial debe contar
con todos los elementos técnicos necesarios que le permitan definir cuál será la
implementación de infraestructura y equipamiento ciclista ideal, conociendo el impacto que
tendrá sobre la capacidad vial.
Con la salvedad de cada caso, el área de transporte y vialidad generalmente autoriza los
proyectos viales, en este caso de infraestructura vial ciclista, y verifica que el trazo
geométrico y los dispositivos de control del tránsito previstos cumplan con la regulación
existente. El enlace en esta dependencia deberá garantizar que los proyectos cumplan al
menos con lo siguiente:
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• Que el trazo geométrico procure trayectos predecibles para los usuarios de la vía.
• Que los dispositivos de control de tránsito de la infraestructura vial ciclista estén dentro
de la norma estatal y federal.
• Que el proyecto en construcción cuente con los señalamientos provisionales de obra.
Con la justificación de cada caso, el área de transporte y vialidad generalmente autoriza
los proyectos viales, en este caso de infraestructura vial ciclista, y verifica que el trazo
geométrico y los dispositivos de control del tránsito previstos cumplan con la regulación
existente. El enlace en esta dependencia deberá garantizar que los proyectos cumplan al
menos con lo siguiente:
• Que el trazo geométrico procure trayectos predecibles para los usuarios de la vía.
• Que los dispositivos de control de tránsito de la infraestructura vial ciclista estén dentro
de la norma estatal y federal.
• Que el proyecto en construcción cuente con los señalamientos provisionales de obra.
Una barrera común para la implementación de proyectos ciclistas es el desconocimiento,
por parte de los ingenieros y responsables del área de diseño vial de los estados y
municipios, de los criterios de inclusión de la movilidad no motorizada en los proyectos de
vialidades. Resulta indispensable capacitar técnicamente a los ingenieros a cargo de estas
decisiones, con apoyo de consultores u organizaciones especializadas en la materia.
Con el fin de agilizar la autorización (especialmente en cuanto a vialidad) de los proyectos de infraestructura ciclista, se recomienda incluir a todas las áreas involucradas en el proceso. Esto se puede hacer a través de la creación, a nivel anteproyecto, de mesas de discusión sobre las propuestas de intervención vial y haciendo revisiones periódicas del desarrollo de los proyectos ejecutivos. Ambas acciones han dado excelentes resultados en las ciudades mexicanas que ya han desarrollado proyectos de infraestructura ciclista.
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3.3.1.2. Vínculo con el área de Tránsito
Durante el proceso de implementación del Programa, la aplicación y seguimiento de
la ley es indispensable para lograr que la bicicleta sea considerada como un modo de
transporte seguro. Al igual que el área de vialidad, el área de tránsito tiende a frenar a
veces los proyectos de movilidad en bicicleta, bajo la idea errónea de que su función es
aumentar velocidades vehiculares, y que la bicicleta no debiera circular en la vía.
Por ello, es un requerimiento importante capacitar y sensibilizar a los agentes de la
policía de tránsito, de forma que se vuelvan conscientes de las necesidades que tienen
los ciclistas (y peatones) y que las puedan resolver de acuerdo a la ley.
Es posible que haya que coordinar esfuerzos con la dependencia encargada de
tránsito para realizar cambios normativos y otorgar a los ciclistas todos sus derechos en
el tránsito. Las campañas informativas para los ciudadanos y funcionarios públicos sirven
para dar a conocer las normas y formas que provocan una mejor conducción y una mayor
seguridad ciclista.
3.3.1.3 Vínculo con el área de Obras Públicas
La Dirección de Movilidad en Bicicleta debe crear y mantener una estrecha relación
(siempre bajo las normas y reglamentos de ley) con la dependencia encargada de la
construcción de infraestructura y equipamiento ciclista, que es regularmente la de obras.
Esto agilizará el desarrollo de los proyectos y aumentará su calidad.
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Anualmente, la Dirección en conjunto con la dependencia de La Dirección General
de Obras Públicas obras, deben proponer el presupuesto que se asignará a la
construcción de infraestructura y equipamiento ciclista, estableciendo un cronograma de
proyecto.
3.3.1.4. Vínculo con el área de la Dirección de Desarrollo Urbano
El equipamiento y mobiliario urbano dependen, por lo general, del área de
desarrollo urbano; es igual de relevante que la Dirección trabaje paralelamente con esta
dependencia y determinen el diseño ideal de construcciones y mobiliario ciclista, así como
su ubicación en la ciudad. Para lograrlo, el área encargada debe conocer las necesidades
particulares del ciclista urbano.
3.3.1.5. Vínculo con el área de Comunicación Social
Las acciones de comunicación, promoción y educación de la DMB siempre deben
estar respaldadas y apoyadas por el área de comunicación social, siendo ésta la que se
encarga de los recursos y aprobación de las campañas. Es importante que el equipo de
comunicación social esté altamente sensibilizado ante los aspectos relacionados con el
uso de la bicicleta en la ciudad. Se recomienda programar los recursos y el desarrollo de
las campañas desde el inicio del Programa.
3.3.1.6. Vínculo con otras dependencias
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Todos los proyectos desarrollados por la Dirección de Movilidad en Bicicleta
pueden, y de preferencia deben, estar apoyados por cada una de las dependencias
gubernamentales, como por ejemplo los Institutos de la Juventud y del Deporte y las
Secretarías de Salud, Educación, Desarrollo Económico, Turismo y Cultura, entre otras.
Es imperativo que todas las áreas que conforman la estructura gubernamental
conozcan a fondo el Programa de Movilidad en Bicicleta y que participen activamente de
ésta y sus logros. Motivar, a través de programas de promoción, a los empleados de la
administración pública a ser los primeros en usar la bicicleta como modo de transporte
sirve de ejemplo a la ciudadanía y los sensibiliza ante las ventajas del Programa.
Dependencias del Gobierno municipal:
Alcalde Mpio. de Salamanca
Mtro. Justino E. Arriaga Rojas
Tel. 64 80203 ext. 103
H. Ayuntamiento de Salamanca
Lic. Antonio Ramírez
Tel. 64 83134
Dirección de Desarrollo Urbano
Arq. Miguel R. Mendoza Izquierdo
Tel. 6479706
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Dirección General de Obras Públicas
Ing. César Raymundo Gómez García
Tel. 6479705
Dirección de Seguridad Vial y
Transporte Lic. Eduardo Ruiz Moreno
Tel. 6415323
Dirección de Medio Ambiente
Biol. María del Carmen Mejía
Tel. 6479709
Coordinación de Seguridad Pública
CP. José Alberto Tovar Salas
Tel 6413581
Dirección General de Desarrollo Social y Humano
Lic. Herminio Torres Ajuria
Tel. 64 79707
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INFORME DE ACTIVIDADES PREVIAS
P á g i n a | 99
Dirección de Comunicación Social
Lic. Lourdes García Domínguez
Tel. 64 80203 ext. 125
Dirección de Gestión Financiera
Arq. José Pedro Ramírez Conejo
Tel. 64 80203ext. 151
Dirección de Cultura, Educación y Deporte
CP. Ma. Concepción Rojas Morett
Tel. 64 86664
3.4 Designar a un funcionario como responsable del PMB
El éxito de una política que promueva el uso de la bicicleta en la ciudad requiere de
una dirección especializada liderada por un director de la estrategia, que se encuentre
dentro de la estructura de gobierno y se denomine Dirección de Movilidad en Bicicleta.
A nivel organizacional, la creación del director es una condición indispensable para
desarrollar una política de la bicicleta realista y eficaz.
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INFORME DE ACTIVIDADES PREVIAS
P á g i n a | 100
Lo primordial en esta área es designar un director dentro de la administración que
se encargue de difundir la importancia de la bicicleta y, eventualmente, desempeñar la
función de enlace para todo lo relacionado con el tema de ciclismo en la ciudad. Idealmente,
se recomienda crear un área que cuente con un grupo interdisciplinario de colaboradores
para llevar a cabo todas las tareas vinculadas con la planeación, la promoción y la
implementación de la política pública (Dekoster y Schollaert, 2000).
Una manera de fomentar la colaboración interinstitucional es potenciar las sinergias
entre sectores que surjan respecto a los objetivos comunes que involucran a la bicicleta.
El responsable del área de movilidad en bicicleta juega un papel fundamental en esta
tarea. No obstante, es responsabilidad del Presidente Municipal alinear al equipo de
gobierno hacia la prioridad de los proyectos de movilidad en bicicleta, buscando siempre el
éxito de los mismos; es por ello que se sugiere se le nombre Presidente Honorario de la
Dirección de Movilidad en Bicicleta.
3.5 Diagrama de los actores de enlace para la implementación del PMB
La política de movilidad en bicicleta frecuentemente se encuentra con cierta
resistencia. Por ello, es indispensable crear una base de aliados, dentro y fuera del
gobierno, que generen un fuerte apoyo a las iniciativas. Se recomienda elaborar un
diagrama de todos los actores que sirvan de enlace en el marco de la política para la
implementación de un PMB, incluyendo las dependencias gubernamentales.
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Se recomienda igualmente buscar el apoyo del sector privado, ya que éste puede
intervenir en varias formas positivas. Hay que dirigirse a las empresas locales, a las
escuelas, universidades, etc. e incitarlas a propiciar el uso de la bicicleta entre sus
empleados (por ejemplo: campañas informativas, instalación de bici estacionamientos,
incentivos materiales para los empleados que utilizan la bicicleta para su desplazamiento
diario al trabajo y que permiten ahorrar la inversión en espacios de estacionamiento, etc.).
También, la industria de la bicicleta, los vendedores y los talleres de reparación pueden
financiar distintos insumos, como un mapa de la red de movilidad en bicicleta, patrocinio de
eventos, publicaciones y cursos, entre otros.
CAPÍTULO IV ELABORACIÓN DEL INSTRUMENTO DE GESTIÓN
4.1 Programas Federales para financiamiento
SEDATU: Programa Hábitat, El Programa comprende, Mejoramiento del Entorno
Urbano, que apoya obras y acciones para la introducción o mejoramiento de
infraestructura urbana y social básica, el mejoramiento del entorno natural, la
prevención y mitigación de riesgos, entre otros.
http://www.sedatu.gob.mx/sraweb/datastore/programas/2013/habitat/RO_habitat2013.pdf
SEDATU: Programa de rescate de espacios Públicos, El programa comprende,
mejoramiento Físico de los Espacios Públicos, Construir, remozar, habilitar o rehabilitar
plazas, espacios deportivos, residuales y otros espacios públicos de uso comunitario
donde se desarrollen actividades recreativas, culturales y deportivas con sentido de
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equidad e inclusión social. Dotar y/o rehabilitar el mobiliario urbano para el correcto
funcionamiento de los espacios públicos.
http://www.sedatu.gob.mx/sraweb/datastore/programas/2013/rescate/Lineamientos_PREP_2013(24-
may-13).pdf
Fondo de Accesibilidad para Personas con Discapacidad: Para proyectos de
inversión apoyados: aquéllos destinados a promover la integración y acceso de las
personas con discapacidad, en igualdad de condiciones con las demás, al entorno físico,
el transporte e instalaciones abiertas al público o de uso público, tanto en zonas
urbanas como rurales; mediante la adquisición, rehabilitación y equipamiento de
camiones urbanos, suburbanos y cualquier otro vehículo, mediante los cuales se preste
el servicio público de transporte, que cuente con rampas, tubulares, espacios exclusivos
y demás ayudas técnicas que permitan a las personas con discapacidad tener acceso
a ellos; construcción, reconstrucción, ampliación, adaptación y equipamiento de la vía
pública e instalaciones necesarias para el uso y acceso al transporte público, que
realicen las entidades federativas con los recursos del Fondo.
http://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5288043&fecha=15/02/2013
Fondo Metropolitano: Los estudios, planes, evaluaciones, programas, proyectos,
acciones, obras de infraestructura y su equipamiento, en cualquiera de sus
componentes, ya sean nuevos, en proceso, o para completar el financiamiento de
aquellos que no hubiesen contado con los recursos necesarios para su ejecución que
se apoyen con cargo a los recursos del Fondo Metropolitano, deberán ser viables y
sustentables, orientados a promover la adecuada planeación del desarrollo
regional, urbano y del ordenamiento del territorio, para impulsar la competitividad
económica, la sustentabilidad y las capacidades productivas de las zonas
metropolitanas, coadyuvar a su viabilidad y a mitigar su vulnerabilidad o riesgos por
fenómenos naturales, ambientales y los propiciados por la dinámica demográfica y
económica, la consolidación urbana, y el aprovechamiento óptimo de las ventajas
competitivas de funcionamiento regional, urbano y económico del espacio territorial de
las zonas metropolitanas.
http://dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5185418&fecha=11/04/2011
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Fondo de Aportaciones para el Fortalecimiento de las entidades Federativas: Los
convenios que celebran las dependencias o entidades de la Administración
Pública Federal con las entidades federativas, con el propósito de descentralizar o
reasignar la ejecución de funciones, programas o proyectos federales y, en su caso,
recursos humanos o materiales.
http://dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5297066&fecha=25/04/2013
Programa de Comunidades Saludables: El Programa Comunidades Saludables,
contempla combatir los problemas que amenazan la salud integral, fortalecer las
conductas que la benefician, promover políticas públicas que favorezcan la salud,
apoyar la creación de entornos saludables y reforzar el poder de las comunidades sobre
los determinantes de su salud involucrando a los gobiernos municipales y a su población
en acciones de promoción de la salud, mediante la participación individual y colectiva
en el apoyo a proyectos que puedan tener alto impacto en la salud, el bienestar y la
calidad de vida de sus habitantes
http://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5289157&fecha=27/02/2013
Programa de Fomento a la Urbanización Rural : Contribuir al desarrollo del capital
social, desde la dimensión de cohesión social, a través del fortalecimiento de Actores
Sociales.
Fortalecer a los Actores Sociales que, mediante su capacidad creativa, promueven el
desarrollo social de los grupos en situación de vulnerabilidad y rezago, a través del apoyo a los proyectos de coinversión social.
Programa para el Desarrollo de Zonas Prioritarias: Contribuir a elevar el acceso al
capital físico en los territorios que presentan marginación rezago social y pobreza en el
país, mediante la provisión de servicios básicos y calidad de la vivienda e infraestructura
social comunitaria.
http://www.normateca.sedesol.gob.mx/work/models/NORMATECA/Normateca/Reglas_Operacion/20
13/rop_pdzp.pdf
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Programas Federales para Financiamiento
PROGRAMA DESCRIPCIÓN DEPENDENCIA
SEDATU: Hábitat. Mejoramiento del Entorno Urbano, que apoya obras y acciones para la introducción o mejoramiento de infraestructura urbana.
SEDATU (Secretaría de Desarrollo Territorial y Urbano)
SEDATU: Rescate de espacios Públicos.
Mejoramiento Físico de los Espacios Públicos, Construir, remozar, habilitar o rehabilitar plazas, espacios deportivos, residuales y otros espacios públicos de uso comunitario.
SEDATU (Secretaría de Desarrollo Territorial y Urbano)
Fondo de Accesibilidad para Personas con Discapacidad
Promover la integración y acceso de las personas con discapacidad, en igualdad de condiciones con las demás, al entorno físico, el transporte e instalaciones abiertas al público o de uso público
Ramo 33
Fondo Metropolitano Obras de infraestructura y su equipamiento, en cualquiera de sus componentes, ya sean nuevos, en proceso, o para completar el financiamiento de aquellos que no hubiesen contado con los recursos necesarios para su ejecución.
Ramo 33
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4.2 Participación Sector Privado
4.2.1 Fundaciones y Organizaciones Nacionales
Red Nacional de Ciclismo Urbano y Cicloturismo (BiciRed)
Unión de las organizaciones, los clubes, las agrupaciones y las asociaciones civiles
del país que trabajan para garantizar el derecho efectivo a la movilidad adecuada y segura
de los ciclistas urbanos, cicloturistas, o de cualquier otra modalidad, y en general de los
peatones y de otros usuarios de modos de movilidad no motorizada. Su finalidad es que
haya ciudades más humanas, a través de intercambiar opiniones, compartir información y
sumar esfuerzos para lograr sus objetivos.
www.bicired.org
Congreso Nacional de Ciclismo Urbano
www.congresociclista.org
Foro de las organizaciones participantes en la BiciRed, expertos nacionales e
internacionales que cada año exponen experiencias e intercambian información para
promover con mayor eficacia la movilidad en bicicleta en toda la República Mexicana.
www.bicired.org
Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo
(ITDP México)
Es un centro global de buenas prácticas, sin fines de lucro, especializado desde hace
25 años en transporte urbano, sostenible y equitativo. Dentro de su labor, apoya a gobiernos
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en la formulación de programas de movilidad en bicicleta y asesora la realización de
proyectos de infraestructura vial ciclista.
www.itdp.mx
Bicitekas, A.C.
Ciudad de México
www.bicitekas.org
GDL en Bici
Guadalajara, JAL
www.gdlenbici.org
Pueblo Bicicletero
Monterrey, NL
www.pueblobicicletero.org
4.3 Sector Internacional
4.3.1 Fundaciones, Institutos u Organismos
Interface for Cycling Expertise (I-CE)
La organización holandesa I-CE opera como una interfaz, impulsando el intercambio
y la cooperación entre profesionales, gobiernos y la sociedad civil para desarrollar
planeación urbana y de transporte sostenible a través de la bicicleta. La aportación de I-CE
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es la transferencia y el desarrollo de expertise, difundiendo la cultura holandesa respecto a
la planeación ciclo-incluyente, tanto en países en vías de desarrollo como en Europa.
www.i-ce.nl
Federación Europea de Ciclistas
Agrupación de 65 organizaciones en 39 países europeos que, desde 1983, da
información, sugerencias y asesoría a autoridades, organizaciones, instituciones
internacionales, industria, compañías de transporte y a la industria del turismo, por iniciativa
propia o por petición, para promover el uso de la bicicleta.
(ECF) www.ecf.com
Conferencia Velo City
Las conferencias Velo City, organizadas por la ECF, reúnen a expertos, planificadores
urbanos, políticos, ONGs y profesionistas de la bicicleta de todo el mundo para discutir el
potencial y los retos de la movilidad en bicicleta. El objetivo de la conferencia es
proporcionar inspiración e ideas para acciones concretas que afronten los retos del uso de
la bicicleta, así como crear una plataforma de intercambio de ideas y experiencias,
atravesando fronteras y disciplinas.
www.velo-city2010.com
www.velo-city2011.com
Alliance for Biking & Walking
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Coalición norteamericana de organizaciones ciclistas y peatonales, unidas con el fin de
compartir mejores prácticas e innovaciones para ser más efectivos en alcanzar sus
objetivos, con el fin de crear mejores comunidades para caminar y andar en bicicleta.
www.peoplepoweredmovement.org
4.4 Iniciativas para el inicio de la Política de Movilidad en Bicicleta
La movilidad en
bicicleta como
política pública
plantea una urgente
e importante
necesidad de
autorreflexión sobre
cómo se quiere vivir
en las ciudades
mexicanas, tanto
para los gobiernos
como para los
ciudadanos. Es
indispensable impulsar a la población hacia un cambio de hábitos y de estilo de vida que
les permita modificar la percepción de la dimensión individual para transformarla en una
dimensión colectiva, en donde cada acción tiene un efecto positivo en la ciudad. La
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implantación de una cultura de uso de la bicicleta debe ampliar y reforzar la comprensión
del problema de movilidad en la ciudad, fomentando un análisis crítico a la sostenibilidad
en nuestro estilo de vida.
Diez iniciativas a tomar para poner en marcha la política de movilidad en bicicleta:
1. Buscar y contactar asociaciones ciclistas en la ciudad o, en su defecto, a nivel regional
o nacional.
2. Recabar información sobre las redes de intercambio de información de la bicicleta, sus
programas de actividades, sus publicaciones y las condiciones para entrar en ellas.
3. Inscribirse al próximo Congreso Nacional de Ciclismo Urbano y a la próxima
conferencia Velo City.
4. Encargar a una persona que visite los sitios de internet sobre el tema y realice una
minuta ejecutiva con temas relevantes.
5. Elaborar un diagrama con todos los agentes que pueden servir de enlace en el marco
de una política pública de movilidad en bicicleta (ONGs, asociaciones de ciclismo urbano,
vendedores y talleres, etc.).
6. Designar a un director capacitado en el tema como responsable de la política de
movilidad en bicicleta.
7. Encargar a una persona de organizar una reunión de las distintas dependencias
relacionadas al tema (obras, transporte y vialidad, desarrollo urbano y planeación, policía
de tránsito, turismo y empresas públicas de transporte) para hacer contacto y crear un
primer debate.
8. Obtener información para la adquisición de bicicletas para funcionarios e
institucionalizar un programa de Bicifuncionarios, solicitando que todos los empleados de
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gobierno lleguen en bicicleta o transporte público un día al mes, incluyendo al gobernador
y/o presidente municipal.
9. Organizar un encuentro con el jefe de policía para hablar de la creación de una brigada
de policía en bicicleta (existe en Salamanca pero son muy escasos)
10. Distribuir este manual a todas las dependencias de gobierno relacionadas y encargar
a una persona de revisar detenidamente su contenido, para elaborar un primer informe de
carácter general en el plazo de dos a tres meses.
(Adaptado de Dekoster y Schollaert, 2000)
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