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RIC

PMB-PRE-A1-INT-INF 01

GOBIERNO MUNICIPAL DE SALAMANCA 2012-2015

CAPÍTULO I

INTRODUCCIÓN

1.1 Antecedentes

1.2 Políticas y Objetivos

1.3 Educación y Promoción en el uso de la bicicletas

1.3.1 Definición de ciclovías

1.3.1.1 Definición técnica

1.3.2 Disponibilidad de estacionamientos

1.3.3 Educación vial y promoción

1.4 Beneficios de la movilidad en bicicleta

1.4.1 Movilidad

1.4.2 Integración social y equidad

1.4.3 Seguridad Vial

1.4.4 Salud

1.4.5 Medioambiente y energía

CAPÍTULO II

DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL

2.1 Descripción Física y Demográfica del Municipio

2.1.1 Ubicación Geográfica

2.1.2 Población y Vivienda

2.1.3 Indicadores Socioeconómicos

2.1.3.1 Participación económica

2.1.3.2 Productividad


2.1.3.3 Niveles socioeconómicos

2.1.3.4 Educación

2.1.3.5 Salud

2.1.4 Uso de Suelo

2.2 DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE ACTUAL

2.2.1 Características Viales

2.2.1.1 Diagnóstico de la Red Vial

2.2.1.2 Estrategias de Solución

2.2.2 Características Físicas Viales

2.2.3 Localización y descripción de la Red de Ciclovías

CAPÍTULO III

PROGRAMA DE MOVILIDAD EN BICICLETA

3.1 Instrumentación de Política Pública

3.2 Compendio Jurídico

3.3 Coordinación Intergubernamental

3.3.1 Vinculación en cada una de la Dependencias Operativas en el Municipio y áreas

involucradas en el proceso

3.3.1.1 Vínculo con el área de Transporte y Vialidad

3.3.1.2 Vínculo en el área de Tránsito

3.3.1.3 Vínculo área de Obras Públicas

3.3.1.4 Vínculo en el área de Desarrollo Urbano

3.3.1.5 Vínculo con el área de Comunicación Social

3.3.1.6 Vínculo con otras Dependencias

CAPÍTULO IV

ELABORACIÓN DEL INSTRUMENTO DE GESTIÓN


4.1 Programas Federales para financiamiento público

4.2 Participación Sector Privado

4.2.1 Fundaciones

4.3 Sector Internacional

4.3.1 Fundaciones, Institutos u Organismos

4.4 Iniciativas para el inicio de la política de Movilidad en Bicicleta

INFORME PREVIO A LA ELABORACIÓN

DEL PMB


CAPÍTULO I

INTRODUCCIÓN

La problemática urbana que enfrenta México es un reflejo de los retos globales de

desarrollo y medio ambiente, altamente vinculados con las consecuencias de un esquema

de movilidad que privilegia a los vehículos automotores individuales sobre alternativas

más sostenibles como el transporte público y el no motorizado. El esquema de desarrollo

centrado en el automóvil reduce la oportunidad de que los mexicanos disfruten

plenamente de su tiempo, dinero y salud. Es necesario voltear los ojos hacia nuevos

paradigmas de movilidad y desarrollo urbano que ya se han implementado con éxito en

diferentes ciudades del mundo. El fomento del uso de la bicicleta es una opción en la

búsqueda de soluciones a la actual crisis ambiental, social, económica y de salud en

nuestro país.

A lo largo de los años se ha desarrollado un interesante debate sobre el transporte

sostenible, sus alcances y las metas que cada ciudad debe proponerse a 10, 15 ó 20 años.

La inclusión de la bicicleta se ha convertido en un tema importante en la agenda de

gobernantes, técnicos y sociedad civil, reconociendo así sus méritos y capacidades para

ayudar a crear un entorno que mejore la calidad de vida y la salud de la población. Sin

embargo, en la República Mexicana, la bicicleta ha tenido por lo general un rol limitado y

no se ha explotado su gran potencial como parte de la solución hacia ciudades

competitivas bajas en emisiones de carbono. Su promoción sigue estando alineada con

esfuerzos aislados y con un perfil recreativo más que como parte de una política integral

de movilidad sostenible. En buena parte, esta condición responde a la falta de guías y

lineamientos que orienten su desarrollo como un modo de transporte viable en el contexto

mexicano.


Es así como surge la iniciativa de elaborar un manual que impulse al gobierno de

Salamanca, que impulse la movilidad en bicicleta, éste documento es un compendio de

herramientas de carácter práctico integrado entorno a la implantación de una cultura

ciclista y difusión de acciones que fomentan su uso como modo de transporte. En estos

cinco apartados, se aborda aspectos diversos y esperamos que sea una herramienta de

utilidad para la ciudad para la implementación de una política de movilidad en bicicleta e

impulsar el diagnóstico y planeación del Programa de Movilidad en Bicicleta para la Ciudad

de Salamanca, Guanajuato.

Este esfuerzo está dirigido a todos aquellos actores involucrados en la toma de

decisiones e implementación de acciones y que sea una realidad gracias a la suma de

apoyos y voluntades.

1.1 Antecedentes de ciclovías

A finales del siglo XIX, el ciclismo fue creciendo a partir de una afición a una forma

establecida de transporte. Los ciclistas hicieron campaña para mejorar las existentes, a

menudo mal asfaltadas, carreteras y caminos. Un grupo de EE.UU. era el

GoodRoadsMovement (Movimiento de los buenos caminos). En el Reino Unido, Cyclists'

Touring Club (CTC), (los Ciclistas Touring Club) distribuye un tratado titulado Roads

(Caminos): Su construcción y mantenimiento. En los Países Bajos la bicicleta se introdujo

en 1870 y la década de 1920 fue el modo más popular de transporte (alrededor del 75%).

El primer camino para bicicleta fue un tramo pavimentado de 1.4 km construido con dos

carriles para bicicletas al costado de la carretera adoquinada Breda - Tilburg.

Después de esta exitosa instalación numerosos senderos para bicicletas separados

de la carretera fueron construidos por las asociaciones de ciclistas de ruta en Alemania,

surgieron preocupaciones respecto a los conflictos entre los ciclistas, el tráfico de caballos

http://es.wikipedia.org/wiki/Adoqu%C3%ADn


y peatones, que conduce a la modernización de secciones de las rutas para proporcionar

superficies más lisas y porciones separadas para los diferentes grupos.

Un ejemplo temprano de una instalación de vías ciclistas segregadas estadounidense

fueron los carriles exclusivos del California Cycleway de

nueve millas construido en 1897 para conectar

Pasadena, California, a Los Ángeles. Su derecho de

paso siguió el cauce del Arroyo Seco, que requiere de

1.250.000 de pies tablares (2.950 m³) de pino para la

construcción.

La ciclovía California Cycleway inaugurada en 1900.

El peaje fue de 10 centavos (EE.UU.) de ida, o 15 centavos de ida y vuelta y fue

iluminado con luces eléctricas a lo largo de toda su longitud. La ruta no tuvo éxito, y el

derecho de paso más adelante se convirtió en la ruta para el Arroyo Seco Parkway, una

autovía de automóviles inaugurada en los años 1940.

Bogotá es la pionera en América Latina en este tipo de iniciativas y ostenta el récord

de contar con 345 kilómetros de ciclorrutas, a ella le siguen las principales ciudades

brasileñas y los recientes intentos de Buenos Aires de consolidar su oferta de transporte

alternativo.

Las principales megaurbes brasileñas, que cuentan en su mayor parte con rutas

especiales para bicicletas: Rio de Janeiro, sede de la final del Mundial de fútbol 2014 y de

los Juegos Olímpicos de 2016, tiene 282 kilómetros de ciclovías, la segunda red de

América Latina, en Sao Paulo, la primera ciudad de Brasil, se cuentan en 350.000 los

viajes diarios en bici y la metrópoli de 20 millones de habitantes está instalando canales

exclusivos, las 'ciclorotas', para llegar a una red de 85 km, frente a los 67 actuales

estimados por el Movimiento Conviva que promueve el transporte a pedales . Sao Paulo

http://es.wikipedia.org/wiki/Pasadena_(California)

http://es.wikipedia.org/wiki/Los_%C3%81ngeles

http://es.wikipedia.org/wiki/Derecho_de_v%C3%ADa

http://es.wikipedia.org/wiki/Derecho_de_v%C3%ADa

http://es.wikipedia.org/wiki/Peaje

http://es.wikipedia.org/wiki/Arroyo_Seco_Parkway

http://es.wikipedia.org/wiki/Autov%C3%ADa

http://commons.wikimedia.org/wiki/File:California_Cycleway_1900.jpg


cierra además los domingos y feriados el tránsito en grandes avenidas para habilitar el

uso de corredores y ciclistas.

Las ciclovías de la ciudad, que se proyecta aumenten a una red de 130 km en 2013,

forman parte del programa Bicicletas de Buenos Aires, impulsado por el gobierno comunal

de Mauricio Macri para "fomentar el uso de la bicicleta como medio de transporte

ecológico, saludable y rápido".

Debido a que América Latina ha sido el

epicentro de una rápida urbanización desde la

segunda mitad del siglo XX, ha traído consigo una

serie de retos para la provisión de infraestructura,

servicios públicos, vivienda, empleo, transporte,

servicios de salud y educación a una población en

constante crecimiento.

Si bien las ciudades han contribuido a mejorar

los niveles de vida de muchos, no todos los cambios

han sido favorables. La vida urbana también ha traído

consigo el detrimento de la calidad de vida de los pobladores, especialmente de los más

pobres. Estos cambios incluyen contaminación ambiental, insuficiencia de los servicios

públicos y de transporte, aumento en la delincuencia e inseguridad, incremento en el

consumo de sustancias, y deterioro de los espacios físicos, sociales y de recreación, que

son cada vez más ocupados por automóviles.

Adicionalmente, el sistema de movilidad urbana ha favorecido el uso de vehículos

motorizados en detrimento de caminar o montar en bicicleta. En la vida de las ciudades

hay menos alternativas de entretenimiento en espacios abiertos, y se modifica el tipo de


alimentación con mayor consumo de alimentos procesados, altos en grasa, azúcar y sal.

Estos estilos de vida urbanos favorecen el incremento del sobrepeso, la obesidad y la vida

sedentaria, factores de riesgo reconocidos para la aparición de enfermedades crónicas

como la diabetes, la enfermedad cardiovascular y el cáncer. Es así como en

Latinoamérica, como es el caso de México estas enfermedades han llegado a constituir la

primera causa de mortalidad prematura y de discapacidad, y actualmente causan la

muerte de 2 de cada 3 personas en la población general. La carga de estas enfermedades

afecta en mayor escala a las poblaciones vulnerables, que tienen menor acceso a

servicios de salud de calidad que involucren prevención, detección temprana y

tratamientos adecuados. Esta realidad aumenta aun más los niveles de inequidad y

favorece la persistencia de ciclos de pobreza y enfermedad.

Pero en medio de los problemas citados, existen alternativas prometedoras. Por

ejemplo, la promoción de la actividad física es considerada uno de los principales pilares

en la prevención de las enfermedades crónicas. El diseño de programas de buena calidad

que promocionen la actividad física, requiere un abordaje ambiental, lo que implica el

concurso de diversas disciplinas, profesionales, niveles políticos y estrategias. Tales

intervenciones en el medio ambiente, como la creación de parques, plazas y otros

espacios para la actividad física, son alternativas altamente recomendadas por su

efectividad y por estar al alcance de todos.

En este contexto, un Programa de Movilidad en bicicleta se presenta como una

alternativa atractiva para implementar en las ciudad de Salamanca, Gto., pues no solo

ofrece la oportunidad de realizar actividad física y prevenir las consecuencias de estilos

de vida poco saludables, sino además contribuye a abordar otros retos derivados de la

vida urbana actual, como son la contaminación del aire, inseguridad y peligro en las calles

y falta de espacios públicos para la gente. La Ciclovía ha tomado cada vez mas fuerza en

varias ciudades de las Américas, en donde la experiencia ha demostrado que su


implementación requiere grandes dosis de determinación, colaboración intersectorial y

constancia. Aunque se trata de un programa que no necesariamente requiere grandes

inversiones, el carácter complejo de su desarrollo y mantenimiento no debe ser

subestimado. Es por esto que es necesario aunar esfuerzos para desarrollar una

herramienta básica que sirva como guía para planear, promocionar, e implementar un

programa de Ciclovía con la intención de que contribuya en el esfuerzo por mejorar la

calidad de vida en nuestra ciudad.

Ciclovías en México,DF.

En la Ciudad de México se han construido tres circuitos de ciclovía. Un circuito corre

sobre el derecho de vía del ferrocarril México – Cuernavaca y va desde la Avenida Ejército

Nacional en Polanco hasta el Poblado Fierro del Toro en el estado de Morelos con una

distancia total de 59 kilómetros. El segundo circuito se inauguró en las instalaciones del

Bosque de Chapultepec y recorre las tres secciones del Bosque. Y un tercer circuito corre

desde el Bosque de Chapultepec hasta el Zócalo de la Ciudad de México por la avenida

Paseo de la Reforma. Además en la delegación Azcapotzalco al norte de la ciudad una

antigua vía de ferrocarill (Ferrocariles nacionales) fue rediseñada como ciclovía de 4.5 km.

En Guadalajara también implemento la exitosa idea de la ciclovía. Así como en Ixtapa-

Zihuatanejo. En esta ciclovía se puede apreciar la flora y la fauna propia de la región como

cocodrilos y recorre desde la zona hotelera en Ixtapa hasta la costa. Tulancingo cuentan

con este tipo de vialidades, esta última cruza por las ciudades de Tulancingo, Santiago

Tulantepec y Cuautepec de Hinojosa.

http://es.wikipedia.org/wiki/Ciudad_de_M%C3%A9xico

http://es.wikipedia.org/wiki/Morelos

http://es.wikipedia.org/wiki/Bosque_de_Chapultepec

http://es.wikipedia.org/wiki/Bosque_de_Chapultepec

http://es.wikipedia.org/wiki/Guadalajara_(M%C3%A9xico)

http://es.wikipedia.org/wiki/Zihuatanejo

http://es.wikipedia.org/wiki/Tulancingo

http://es.wikipedia.org/wiki/Tulancingo

http://es.wikipedia.org/wiki/Santiago_Tulantepec

http://es.wikipedia.org/wiki/Santiago_Tulantepec

http://es.wikipedia.org/wiki/Cuautepec_de_Hinojosa

http://www.google.com/url?q=http://elmanubrio.blogspot.com/2010_12_01_archive.html&sa=U&ei=-HKWUpWzKNXdoASU4IIo&ved=0CDAQ9QEwAw&usg=AFQjCNHlsIy82KjIZsIkrlrDZuPppNtJqw

http://www.google.com/url?q=http://reydocbici.com/ciclovias_y_ciclopistas.html&sa=U&ei=-HKWUpWzKNXdoASU4IIo&ved=0CCoQ9QEwAA&usg=AFQjCNGfVOJgdSpOOIqjUlBtKZxWmQH5xA

http://www.google.com/url?q=http://www.vanguardia.com.mx/entreganalaciudaddemexicoelreconocimientoswisscycling-702790.html&sa=U&ei=-HKWUpWzKNXdoASU4IIo&ved=0CEYQ9QEwDg&usg=AFQjCNFb7pu5AeWKOarVe_wExeEbVVaGWw


En el Estado de México también existen 4 ciclovÍas:

Ciclovía de Valle de Bravo

Ciclovía del Circuito Metropolitano Exterior

Ciclovía del Valle de Toluca

Ciclovía Ecatepec - Nezahualcoyotl

1.2 Políticas y Objetivos para establecer un PMB

Se presenta los conceptos básicos para integrar la bicicleta en la vida urbana, los

primeros pasos para construir una red de movilidad integral y establecer un Programa de

Movilidad en Bicicleta y los elementos fundamentales a considerar en su implementación.

Para que el Municipio de Salamanca incorpore la movilidad en bicicleta exitosamente, es

necesario plantearla como política pública y establecerla como una plataforma de acción

gubernamental.

La planeación de una red de movilidad ciclista permite forjar la visión y estrategia

concreta de acción para la implementación de políticas públicas que incluyen a la bicicleta

como modo de transporte urbano.Para poder desarrollar ésta nueva red, es necesario

tomar en cuenta la red de movilidad integral que está formada por el transporte

público, el vehicular, el peatonal y las ciclovías.

El uso de la bicicleta apoya cada una de estas políticas sectoriales para generar

una ciudad más sana, segura, equitativa, disfrutable y con mejor movilidad.

Para mejorar la movilidad y accesibilidad humana, es imprescindible el desarrollo

de una política pública, proyectos y programas que guíen los esfuerzos de las secretarías

de transporte y vialidad, medio ambiente, desarrollo urbano y obras públicas, desarrollo

http://es.wikipedia.org/wiki/Estado_de_M%C3%A9xico


social, entre otras, así como con los gobiernos delegacionales para garantizar el espacio,

la seguridad y el respeto para los peatones.

Los objetivos de la implementación de la red de movilidad integral ciclovías son:

Desarrollar una movilidad socialmente compatible:

Evitar todo tipo de marginación social, fácil acceso para todos (discapacitados, niños,

enfermos, personas mayores etc.), evitar perjudicar a la salud pública (gases de escape,

calidad del aire, ruido).

Desarrollar una movilidad compatible con el medio ambiente:

Integrar la planificación del tráfico como parte de la planeación del desarrollo urbanístico

integral, instaurar tráfico intermodal, promover la movilidad no motorizada (educación e

información).

Desarrollar una movilidad promovedora de la economía:

Permitir acceso fácil a los polígonos industriales y las áreas con alta densidad de negocios. Los atascos y congestión constituyen un obstáculo para el desarrollo económico positivo.

En lo técnico. La existencia de una ruta troncal sobre una antigua vía del tren sirve

como punto de partida para organizar e impulsar la futura existencia de múltiples vías de

transporte principalmente de uso ciclista que puedan interconectar a la ciudad de norte a

Red de Movilidad Integral

MedioAmbiente

EconomíaSalud

Bienestar social


sur y de oriente a poniente, generando así una nueva y determinante oportunidad para la

movilidad y el transporte no contaminante en concordancia con las propuestas de

urbanismo de las ciudades del futuro.

Las características técnicas de este tipo de vía promueven notablemente el

incremento de usuarios de la bicicleta y la aparición de nuevas rutas de uso compartido

con tráfico motorizado. Este tipo de vías ciclistas son conocidas como ciclovías de uso

mixto, generalmente están constituidas por carriles pintados sobre las calles de tránsito

automotriz, este tipo de ciclovía es posibles cuando se alcanza un mejor nivel de

entendimiento y respeto entre conductores de automóviles, peatones y ciclistas; que sirva

a un tránsito agradable, al tiempo que se integra armónicamente a los barrios y

comunidades que atraviesa, con vecinos y ciudadanos vinculados a la obra a través de su

participación en la planeación, construcción y mantenimiento del espacio.

Contribuir a mejorar el uso compartido de los distintos usuarios de la calle a través

de un ordenamiento urbano adecuado, la señalización y mobiliario necesarios y la

educación de los ciudadanos.

Para lograr estos objetivos se recomiendan la siguientes estrategias, en algunos casos

con indicadores:

1. Proveer de adecuado acceso a todos los usos de suelo;

2. Generar un modelo de acceso no motorizado a las áreas naturales;

3. Proveer de acceso seguro y eficiente para personas y bienes, al tiempo que se preserva,

mejora o rescata la calidad de vida de los barrios;

4. Minimizar la dependencia en el automóvil privado y reducir el número de kilómetros

viajados por año;

5. Completar una red de ciclopistas que satisfagan las necesidades de los ciclistas,

especialmente para viajar a lugares de trabajo, zonas comerciales, estaciones de tránsito,

instituciones y áreas recreativas;


6. Proveer de instalaciones para la bicicleta que sean adecuados para el volumen de

tráfico, cruces y usos de suelo;

7. Mantener y mejorar la calidad, operación e integridad de las instalaciones para

bicicletas;

8. Proveer de estacionamiento de corto y largo tiempo seguros, con techo y en lugares

bien iluminados para bicicletas en áreas comerciales, avenidas principales, lugares de

trabajo, espacios habitacionales, escuelas, fábricas, eventos especiales, zonas

recreativas y estaciones de metro y autobuses;

9. Incrementar el número de viajes en bicicleta y a pie;

10. Desarrollar e implementar programas de educación y promoción dedicados a ciclistas

jóvenes y adultos, así como a automovilistas;

11. Incrementar la conciencia pública de los beneficios de circular en bicicleta y la

disponibilidad de instalaciones para ello;

12. Promover el ciclismo como transporte de ida y vuelta a la escuela;

13. Promover el acceso seguro y agradable en bicicleta a zonas comerciales;

14. Explorar e impulsar oportunidades para formas alternativas de transporte como

bicitaxis, senderos caminables y ciclopistas mixtas que sirvan como atractivos;

15. Proveer de instalaciones apropiadas para la bicicleta considerando como la más alta

prioridad la seguridad del ciclista y del peatón.

1.3 Educación y Promoción en el uso de la bicicletas

1.3.1 Definición de ciclovía

Ciclovía es el término genérico y el más utilizado en Hispanoamérica. Generalmente

se utiliza para caminos de bicicleta totalmente separados de la carretera principal. Carril

bici o acera bicies la expresión utilizada en, para las vías ciclistas segregadas implicando

la primera que forman parte de la calzada (a un lado de la misma) y la segunda que

consiste en una porción del acerado peatonal destinado a la circulación de bicicletas.


1.3.1.1 Definiciones técnicas

Independientemente de las distintas denominaciones que reciban en cada región,

desde un punto de vista técnico las vías ciclistas se

dividen, según sus características, en:

Vías reservadas

Vías reservada en Pocuro, Providencia, Chile

Son aquellas vías ciclistas que no están segregadas del

tráfico, sino que ofrecen una interacción con el resto de

vehículos según la lógica del tráfico, es decir, que se

comporta como otro carril más de tráfico (de la misma anchura y de uso compartido varios

metros antes de cada cruce) o como una calle o carretera independiente que se cruza con

otra. Normalmente, debido a las características propias de la trama urbana, son de

trayectoria independiente al itinerario del resto del tráfico. Por ello, las vías ciclistas

reservadas se suelen encontrar en las zonas interurbanas o en grandes parques urbanos.

Ejemplos de vías reservadas en zona interurbana son las vías verdes (en los que se

permite, además del tránsito de peatonal, la circulación de bicicletas, pero no la de

automóviles, ni en ocasiones, otros vehículos de motor) y, en las zonas urbanas, las vías

ciclistas a través de grandes parques. En ciudades, las calles y espacios peatonales en

los que estén permitida la circulación de bicicletas no pueden considerarse vías

reservadas (a bicicletas) puesto que prevalece en todo caso el derecho de los viandantes.

http://es.wikipedia.org/wiki/Providencia_(Chile)

http://es.wikipedia.org/wiki/Chile

http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ciclov%C3%ADa_Pocuro.JPG


Vías segregadas

Carril bici para circulación de bicicletas en la ciudad de Chicago

Son aquellas que transcurren a lo largo de una ruta

en la que también circulan vehículos de motor (carril-

bici) o peatones (acera-bici) y que pretenden

delimitar una porción específica del ancho de la vía

para las bicicletas. Son muchos los estudios que

muestran que las vías segregadas, a pesar de la percepción generalizada de seguridad

que ofrecen, aumentan de hecho el peligro para los ciclistas en algunos cruces. Su

construcción suele estar basada en la creencia de que aumentan el uso de la bicicleta; la

Red para Ciclistas de la Ciudad de Buenos Aires, Sevilla,... y muchas ciudades españolas,

se desarrolla bajo ese supuesto.

Vías integradas (calles compartidas)

Calles compartidas en Isla Verde, Puerto Rico.

Son aquellas vías en las que los usuarios de bicicleta y los

de vehículos de motor circulan por el mismo espacio, de

acuerdo con las normas del tráfico comunes a todos los

vehículos. Las vías integradas pueden recibir un tratamiento

propio (señalización específica, calmado de tráfico, etc.)

para facilitar la circulación de las bicicletas.

La aplicación de vías integradas se pone en práctica cuando las calles no son

suficientemente anchas para la continuidad de un carril asignado para bicicletas, los

ciclistas les es permitido usar legalmente las calles, pero acorde a un plan regulado en el

que ambos puedan compartir la vías. Bajo esa lógica, los ciclistas sólo podrían circular por

algunas calles, en las que los autos tendrían que viajar a una velocidad prudente, en este

http://es.wikipedia.org/wiki/Chicago

http://es.wikipedia.org/wiki/Carolina_(Puerto_Rico)

http://es.wikipedia.org/wiki/Puerto_Rico

http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Chicago_Bicycle_Program.jpg

http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ciclov%C3%ADas_de_San_Juan_09.jpg


caso los ciclistas deben cumplir con los mismos derechos y responsabilidades que los

conductores de vehículos y motocicletas. Para que un sistema donde autos y ciclistas

anden por las calles funcione, es necesario que éstos transiten a velocidades menores a

los 30 km/h. (~ 19 mph)así como zonas urbanas concebidas antes de los 1950 cuya

dependencia del automóvil fue menor.

Un concepto similar, originario de Holanda y Alemania, y tal vez en menor medida,

Dinamarca fue desarrollado en la década de 1970 y es muy implementada en zonas

históricas y ciudades compactas, la mayor parte de las calles céntricas de Ámsterdam,

por ejemplo, son vías integradas por las que bicicletas, coches asi como peatones circulan

compartiendo el espacio, gracias a un diseño urbano que impide la velocidad excesiva de

los vehículos a motor.

Senderos para bicicletas

Sendero para circulación ciclistas y peatones (Vía Verde de la Sierra) en España.

Los senderos para bicicletas (biketrails en inglés) están

completamente separados de las calles. Estos caminos que

siguen sus propias rutas dentro de las ciudades, o con

mayor frecuencia en las zonas rurales, se crearon a partir

de rutas, carriles y caminos de arrastre de canales

abandonados. La mayoría tienen fines recreativos, aunque

en algunos países, como los Países Bajos y Gran Bretaña,

forman parte de una red de transporte que une ciudades. La

mayoría de los senderos rurales son compartidos con peatones. Estos caminos separados

para las bicicletas comenzaron a crearse poco después de que se empezó a usar la

bicicleta. Antes de fines del siglo XIX, se habían construido ejemplos de sendas para

bicicletas en los Países Bajos, Alemania y en Brooklyn, Nueva York.

http://es.wikipedia.org/wiki/Virgulilla#Matem.C3.A1tica

http://es.wikipedia.org/wiki/%C3%81msterdam

http://es.wikipedia.org/wiki/V%C3%ADa_Verde_de_la_Sierra

http://es.wikipedia.org/wiki/Espa%C3%B1a

http://es.wikipedia.org/wiki/Sendero

http://commons.wikimedia.org/wiki/File:ViaVerdeC%C3%A1diz.jpg


En Europa actualmente existe una red de senderos de larga distancia para ciclistas

y peatones conocido como Senderos Europeos de Gran Recorrido.

Recreativas

Bogotá Colombia

Las ciclovías recreativas o «calles abiertas» (Open

Streets o Ciclovía) es un movimiento internacional

por la cual las calles son libres de vehículos

motorizados que permiten, durante varias horas del

día, principalmente los domingos y días festivos, el paseo gratuito y seguro en bicicleta, a

pie o en patines, de miles de personas.

Concepto originario de Bogotá Colombia a principios de 1980, las ciclovías

recreativas ya suman miles de kilómetros en todo el mundo de calles abiertas a personas

y familias que piden más espacios de recreación. Todas estas actividades se caracterizan

por ser gratuitas, estar destinadas a personas de todas las edades y condiciones, no

solicitar inscripción y otorgar beneficios a la salud, al medio ambiente y a la promoción del

encuentro ciudadano.

Cabe destacar que una de las primeras ciudades en implementar el cierre de

tránsito motorizado para disfrute de sus ciudadanos fue Nueva York en 1966, cuando el

alcalde de dicha ciudad inició una prohibición de automóviles los fines de semana en el

Parque Central.

http://es.wikipedia.org/wiki/Europa

http://es.wikipedia.org/wiki/Senderos_Europeos_de_Gran_Recorrido

http://es.wikipedia.org/wiki/Bogot%C3%A1

http://es.wikipedia.org/wiki/1966

http://es.wikipedia.org/wiki/Central_Park

http://diegopuente.files.wordpress.com/2012/02/dsc_88051.jpg


Parque Lineal Entendido como el espacio natural en el que conviven niños,

adultos, población escolar,

discapacitados y gente de la

tercera edad deforma segura,

alejados del tráfico en ambientes

apacibles. Es un espacio donde se

cumplen las necesidades

recreativas, educativas,

ambientales, de salud, deportivas

y de transporte no motorizado para

diversas poblaciones de la ciudad.

Parque lineal Jardín del Arte Puebla, Pue

1.3.2 Disponibilidad de Estacionamientos

Estacionamiento para bicicletas

http://www.puebla-mexico.com/wordpress/wp-content/uploads/2013/08/AAP-parque-lineal-2013x3.jpg


En el diseño de la red ciclista, se tienen que tomar en cuenta los cajones

estacionamientos que están en

las calles donde se

implementarán las ciclovías. En

efecto, todas las interacciones

entre ciclistas y automovilistas

se tienen que estudiar para

garantizar la seguridad del

ciclista.

Se localizarán los

estacionamientos a lo largo de

las calles para que la propuesta

de ciclovía a diseñar cumpla

con las condiciones de seguridad requeridas y estos no entorpezcan la red propuesta.

También sabemos que existe un déficit de estacionamientos en el Centro; diseñar

ciclovías e infraestructura para los ciclistas implica frecuentemente quitar espacio en la

vialidad para los automovilistas, se tiene que considerar cuidadosamente preservar al

máximo los lugares de estacionamiento existentes y así sólo quitarlos cuando resultara

necesario, para lograr la accesibilidad ciclista y los parámetros para el estacionamiento de

bicicletas, así como los elementos para implementar sistemas de bicicletas públicas y

servicios de ciclotaxis

http://www.bicipaseomapfre.com/5-pasos-para-tomar-conciencia-sobre-el-uso-de-la-bicicleta/


Estacionamiento permanente en Guadalajara (Ciclopuerto) Estacionamiento para bicicletas en la Ciclovía de Bogotá

Provincia España


1.3.3 Educación Vial y Promoción

Es preciso impulsar una campaña importante de sensibilización y educación para

que los vecinos y los usuarios dejen de ver el derecho de vía como un lugar en donde se

puede depositar basura de todo tipo, desperdicios de jardinería, perros muertos y cascajo.

Proponemos que se observe la regulación que hay al respecto y se impongan

efectivamente las multas correspondientes.

Para que la población realmente considere la bicicleta como una alternativa viable

de transporte, se requiere cambiar la forma y la función de las vialidades de manera que

se faciliten los desplazamientos ciclistas. Esto requiere construir infraestructura vial ciclista

, colocar muebles para el estacionamiento de bicicletas y, en general, volver a las

bicicletas accesibles a la población. Es necesario que la bicicleta sea vista como un modo

de transporte más seguro, más rápido, fácil de usar y más económico comparado con

otras alternativas de transporte.

Educación para los motoristas

Cuando se educa a los automovilistas se debe enfatizar en los beneficios de compartir las

calles: que se vuelven más seguras, las calles agradables tienden a reducir la violencia,

incrementan el valor inmobiliario de las propiedades y mejoran la calidad de vida en

general. Se debe insistir en que la bicicleta no es un juguete o un vehículo solamente para

la recreación, sino que para muchos es su único medio de transporte. No se trata de

quitarle derechos a los automovilistas, pero se debe puntualizar que los ciclistas tienen el

mismo derecho que los autos a circular, incluso si hay un gran congestionamiento o en

calles en donde hay mucho tráfico.


Educación para los conductores

Los conductores deben aprender a cuidarse en la calle a los ciclistas, como lo harían

con otros vehículos, especialmente cuando cambian de carril, dan vuelta o cruzan una

calle. Debe advertir sea los conductores que deben extremar sus precauciones durante la

noche, cuando llueve o las condiciones climáticas son adversas (vientos, granizo, etc.)

Los conductores deben poner una atención especial en los niños que van en

bicicleta: los niños no son adultos pequeños y pueden calcular mal la velocidad o la

distancia de los autos.

Se deben realizar esfuerzos para explicar a los automovilistas qué son las ciclopistas,

cómo se usan, y las razones ambientales, de salud, diversión y transporte por las que la

gente camina y anda en bicicleta para que extremen sus precauciones y se animen a usar

el parque lineal. Es especialmente importante obedecer las leyes de tránsito cerca de las

ciclopistas y enseñar a los conductores a expresar su ansia y frustración sin acosar o

atacar a los ciclistas.

Educación para ciclistas

Si la campaña de comunicación se enfoca únicamente en los peligros de la calle, esto

desanimará a la gente de andar en bicicleta. Lo mejor es remarcar los beneficios de andar

en bicicleta (como cuidar la salud, hacer deporte, conocer gente, disfrutar la ciudad, no

contaminar, ahorrar en transporte, ir más rápido) y al mismo tiempo darles conocimientos

para hacerlo con seguridad.

Las bicicletas son legalmente un vehículo y por ello están sujetas a las mismas

regulaciones que los automotores, como obedecer a los semáforos, circular a la derecha,


ceder el paso, etc. Es responsabilidad de cada ciclista obedecer estas reglas que

protegerán su integridad física. En cuanto una bicicleta entra a una banqueta, ciclopista,

parque o calle ya no es un juguete sino un vehículo.

Así mismo, es importante realizar una campaña de difusión sobre la existencia de

este espacio y la importancia de que los automovilistas respeten a los ciclistas, peatones

y personas en sillas de ruedas. Solo con ella se logrará la seguridad vial necesaria para

lograr que la obra sea un éxito.

Dicha campaña de comunicación debe incluir espectaculares en paradas de

autobuses, folletos, postales, etiquetas para coches y bicicletas y otro tipo de

promocionales como playeras, gorras, timbres para bicicleta, etc. Debe buscarse la

publicación y difusión en medios impresos, electrónicos, internet, programas de radio y

televisión.


Dirigida a la sociedad en general como a los funcionarios y miembros de

organizaciones civiles, promoción que sintetice las mejores prácticas para la educación,

capacitación promoción del uso urbano de la bicicleta.

1.4 Beneficios de la movilidad en bicicleta

La bicicleta es una opción de movilidad

democrática, equitativa, ecológica y saludable;

responde, en gran medida, al desafío de crear

ciudades con calidad de vida. Impulsar el uso de la

bicicleta en México otorga la posibilidad de transformar

nuestras ciudades en sitios de alta competitividad.

Actualmente, sólo el 1% de los mexicanos en las

ciudades aprovechan los beneficios de la movilidad en

bicicleta, por necesidad o por convicción, demostrando

que el automóvil no es la única alternativa para todos los viajes.

Facilitar a los mexicanos la opción de cambiar los autos particulares por la bicicleta

para llegar al trabajo, a la escuela, a la universidad o para ir de compras, es una posibilidad

altamente viable. La transformación puede darse a través del fomento de una cultura

ciclista, la intervención en la infraestructura vial y basándose en una estrategia que

implemente la bicicleta como complemento para el sistema de transporte urbano actual.

Las ciudades mexicanas cuentan con todo lo necesario para incorporar exitosamente

a la bicicleta en sus sistemas de transporte. Gran parte del territorio mexicano cuenta con

un clima favorable durante casi todo el año y la mayoría de los recorridos diarios son


fácilmente ciclables. Es necesario entender que utilizar la bicicleta como modo de

transporte es una alternativa para mejorar las ciudades.

1.4.1. Movilidad

La bicicleta es el modo de transporte más rápido y eficiente para hacer viajes de

hasta cinco kilómetros, con una velocidad promedio de 16.4 Km/hr. comparado con la

velocidad promedio de otros modos de transporte, como la de un auto en hora pico que

es de 15 Km/hr.

Inclusive, la velocidad de la bicicleta es competitiva con la del transporte público en

distancias cortas; hasta los cinco kilómetros, la cadena«caminar-esperar-autobús-

caminar» suele tomar más tiempo que usar la bicicleta de puerta a puerta. Es la opción

ideal para viajes cortos y medianos, para desplazarse dentro de una colonia o entre

colonias y para realizar viajes más largos en conexión con el transporte público.

1.4.2. Integración social y equidad


La bicicleta permite

incrementar la posibilidad de

equidad social en México.

Inicialmente, viajar en bicicleta es

gratuito, así que es el vehículo más

económico; adquirir una bicicleta

tiene un costo menor al 2% del

precio de un automóvil semi-

compacto. Además, ahorra al

propietario todos los gastos de

impuestos de un auto particular, el

seguro, la gasolina y los servicios, que en promedio suman anualmente $35,000 MXN.

Así, los mexicanos pueden reducir sus gastos en cuanto al transporte,

independientemente de su ingreso.

La bicicleta promueve la equidad y la seguridad pública en las calles. Permite hacer

un mejor uso del espacio vial, pues una bicicleta en circulación requiere únicamente3m2,

mientras que un auto requiere 60m2 (ITDP, 2010).

La circulación y el estacionamiento de bicicletas necesita una superficie mucho

menor que la de los automóviles y, por lo mismo, también se limita la invasión al paisaje

derivada de la infraestructura y su uso.

1.4.3. Seguridad vial

Convertir a las ciudades mexicanas en ciudades seguras es responsabilidad de

todos los usuarios y de las autoridades, y la bicicleta es un medio para avanzar en esta

temática. Según datos del ITDP (2010), en ciudades en las que durante las últimas tres

http://www.canalsolidario.org/img/noticias/imagenes/4f15608631673/PADRES_E_HIJOS_EN_BICI.jpg


décadas ha aumentado significativamente el porcentaje de viajes en bicicleta, los índices

de mortalidad por accidentes viales se han reducido de manera contundente. En Holanda,

Dinamarca y Alemania, donde la participación de viajes en bicicleta ha llegado hasta el

36% del total de viajes, la mortalidad por accidentes viales es hasta 30% (UNHSP,2007)

menor que en países con el mismo nivel de desarrollo pero con mayor reparto modal a

favor del auto.

En México, en donde la primera causa de muerte en niños y jóvenes son los

accidentes de tránsito, el uso de la bicicleta es una medida que puede incrementar la

seguridad vial considerablemente.

1.4.4. Salud

Pese a la amplia

necesidad de

desplazamientos en las

urbes mexicanas, la

mayoría de los viajes se

realizan sin implicar

actividad física, lo que

contribuye a los altos

niveles de sobrepeso y obesidad, y reduce la expectativa de vida de la población hasta 10

años (Whitlock et al.,2009). Cada hora hombre en un auto corresponde a un 6% de posibilidad

desde padecer obesidad (Frank et al., 2004). Los países con menores índices de obesidad

son aquellos en los que el transporte activo tiene una participación significativa en la movilidad

urbana (Bassettet al., 2008). El impacto de utilizar la bicicleta como estilo de vida cotidiano


brinda a la población una oportunidad de vida más larga y saludable; un ciudadano que

comience a utilizar la bicicleta cotidianamente puede llegar a perder hasta 5 Kg de peso

corporal durante el primer año, aunque mantenga los mismos hábitos alimenticios.

Está demostrado que 30 minutos diarios de transporte activo satisfacen hasta el 70%

de la actividad física diaria recomendada por la Organización Mundial de la Salud (Sallis

et al. 2006). Además, llegar al trabajo en bicicleta reduce 11% del riesgo de contraer

enfermedades cardiovasculares (Hamer y Chida, 2007) y de contraer cáncer de mama en

mujeres (Luoto et al., 2000).

La oportunidad de mejorar la salud de los mexicanos a través de la bicicleta es

evidente. El transportarse en bicicleta resulta en ahorros en salud pública, en un escenario

conservador de hasta $25 mil millones de pesos anuales por muertes prematuras

relacionadas con la obesidad (Hernández, 2009).

1.4.5. Medio ambiente y energía


Todos los mexicanos desean vivir en

ciudades más limpias y sostenibles .Un

cambio modal del transporte

motorizado individual a la bicicleta

resulta en beneficios ambientales,

especialmente en cuanto a la calidad

del aire. En las ciudades, el transporte

motorizado contribuye

desmesuradamente al deterioro de la

calidad ambiental, por lo que se debe

impulsar un esquema de movilidad en

el cual la bicicleta tenga un papel

importante y que se logre, a mediano plazo, la reducción de emisiones contaminantes.

Además de reducir los niveles de contaminación del aire y la exposición individual a

contaminantes, la bicicleta es un transporte silencioso, que contribuye a reducir la

contaminación por ruido. Asimismo, no depende del petróleo y tiene una eficiencia

energética superior ala de los modos de transporte motorizados.

CAPÍTULO II

DIÁGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL

2.1 Descripción Física y Demográfica del Municipio

Salamanca (Xidoo o Lugar de tepetate en otomí) es una ciudad del Estado de

Guanajuato, tiene una población de 260.732 habitantes y una zona metropolitana de

789.548 habitantes según el último censo realizado e en el 2010.

http://es.wikipedia.org/wiki/Idioma_otom%C3%AD

http://es.wikipedia.org/wiki/Guanajuato

http://www.bicipaseomapfre.com/disfruta-de-tu-ciudad-en-bici/


Fue fundada el 1 de enero de 1603 bajo el nombre de Villa de Salamanca por el

virrey Gaspar de Zúñiga y Acevedo, quinto conde de Monterrey, originario de Salamanca

(España). La localidad fue fundada en las tierras del Bajío, debido a que desde los años

1540 o 1550 se comenzaron a establecer "estancias" de ganado mayor y una escasa

explotación agrícola, por unos cuantos españoles, junto con grupos pequeños de indios

otomíes que antiguamente ocupaban una aldea con el nombre de Xidoo, que significa

"tierra sobre tepetate".

Ya en los años recientes, el 30 de julio de 1950 se inaugura la refinería Antonio M.

Amor, que se convirtió rápidamente en un pilar de la economía local, en paralelo a esta

importante paraestatal se encuentra la instalación de la Termoeléctrica de CFE y algunas

paraestatales más de la industria petroquímica. Salamanca creció rápidamente hasta

convertirse en un sitio industrial y de servicios

Geografía

El municipio de Salamanca se ubica dentro del estado de Guanajuato, en lo que es

llamado El Corredor Industrial del Bajío. Este corredor se encuentra asentada en un valle

rodeado de grandes cerros.

Salamanca colinda al norte con los municipios de Guanajuato, Dolores Hidalgo y San

Miguel de Allende al oeste con los municipios de Irapuato y Pueblo Nuevo, al sur con los

municipio de Valle de Santiago y Jaral del Progreso, al este con los municipios de

Cortázar, Juventino Rosas y Villagrán.

Medio ambiente

http://es.wikipedia.org/wiki/1_de_enero


http://es.wikipedia.org/wiki/Gaspar_de_Z%C3%BA%C3%B1iga_y_Acevedo

http://es.wikipedia.org/wiki/Salamanca

http://es.wikipedia.org/wiki/Espa%C3%B1a

http://es.wikipedia.org/wiki/Baj%C3%ADo_(M%C3%A9xico)



http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Xidoo&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Refiner%C3%ADa_Antonio_M._Amor&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Refiner%C3%ADa_Antonio_M._Amor&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/wiki/CFE

http://es.wikipedia.org/wiki/Industria_petroqu%C3%ADmica

http://es.wikipedia.org/wiki/Valle

http://es.wikipedia.org/wiki/Cerro

http://es.wikipedia.org/wiki/Guanajuato

http://es.wikipedia.org/wiki/Dolores_Hidalgo

http://es.wikipedia.org/wiki/San_Miguel_de_Allende

http://es.wikipedia.org/wiki/San_Miguel_de_Allende

http://es.wikipedia.org/wiki/Irapuato

http://es.wikipedia.org/wiki/Pueblo_Nuevo_(Guanajuato)

http://es.wikipedia.org/wiki/Valle_de_Santiago

http://es.wikipedia.org/wiki/Jaral_del_Progreso

http://es.wikipedia.org/wiki/Cort%C3%A1zar,_Guanajuato

http://es.wikipedia.org/wiki/Juventino_Rosas

http://es.wikipedia.org/wiki/Villagr%C3%A1n


Al tratarse de una localidad primordialmente enfocada a la industria pesada y media,

el medio ambiente se ha visto negativamente afectado convirtiéndose en un tema de

preocupación local, regional y nacional, llevando a las autoridades a la firma de acuerdos

y convenios para vigilar la cantidad de emisiones contaminantes Correo Principalmente la

localidad se ve afectada en la calidad del Aire así como el paso del Río Lerma el cual

atraviesa la ciudad.

En Salamanca, Guanajuato se encuentra la sede de la Procuraduría de Protección al

Ambiente en el Estado de Guanajuato, por otro lado la ciudad también cuenta con una

sede del Instituto Estatal de Ecología del Estado de Guanajuato.

Cuenca alta del río Temascatío.

La ciudad salmantina también cuenta con una de las 21 áreas protegidas del estado

de Guanajuato, la conocida como Cuenca Alta del Río Temascatío, se localiza al norte de

la ciudad de Salamanca; para tener acceso a ella se pueden utilizar las carreteras que van

a la comunidad de San José de Mendoza o La Ordeña.

Dicha área natural protegida ocupa una superficie de 17 mil 432 hectáreas, divididas

en 5 municipios del estado, sin embargo Salamanca tiene la mayor superficie al abarcar

97.57 km2 de ella, lo anterior representa un importante pulmón para contrarrestar la

contaminación

La riqueza paisajística de Cuenca Alta se debe a la variedad de sus rasgos

fisiográficos; entre los que destacan los arroyos Potrerillos y El Bordo.

Flora y fauna

El área presenta distintos tipos de vegetación, como bosques de encino, mezquital,

chaparral, destacando una especie de biznaga que se encuentra amenazada.

http://es.wikipedia.org/wiki/R%C3%ADo_Lerma


En la zona habitan aves como el águila caminera, el gavilán cola roja, sujeta a

protección especial y la garza morena considerada como una especie rara. Se tiene

registradas especies sujetas a protección especial como la víbora de cascabel, víbora de

monte, falso coralillo, alicante y el camaleón; así como la rana neo volcánica, la ardilla roja

y el tlalcoyote también conocido como tejón.

Demografía

El Censo de Población y Vivienda 2010 elaborado por Instituto Nacional de Geografía

y Estadística (Inegi) determinó que en la ciudad de Salamanca, Guanajuato actualmente

tiene una población 260 mil 732 habitantes, colocándose como el cuarto municipio con

mayor población en el Estado de Guanajuato, después de León Guanajuato con 1´600,000

habitantes, Irapuato y Celaya.

Clima

FUENTE: Elaboración propia con datos de INEGI. Censo de Población y Vivienda 2010.

http://es.wikipedia.org/wiki/Le%C3%B3n_Guanajuato


El Municipio de Salamanca se localiza en el Suroeste de la entidad, su altura sobre

el nivel del mar es de 1,721 mts. Tiene una extensión territorial de 774 km2, equivalentes

al 2.53% de la superficie total del Estado. El clima se compone de semicálido subhúmedo

con lluvias en verano, de humedad baja en un 92.3% del territorio del Municipio.

La temperatura media anual va de los 18º a los 20ºC, registrándose las temperaturas

más elevadas en el mes de mayo con un promedio de 23º a 24ºC., y el mes más frío se

presenta en enero con un valor de entre los 15º a 16ºC.

Siendo la temperatura mas baja de 10.5°C y la media más alta de 22°C, aunque se

puede presentar temperaturas extremas

El contexto geográfico donde podrán proponerse

las metas para las ciclovías deberá ofrecer tres

condicionantes importantes:

1.- Topografía relativamente plana

2.- Clima templado, no excesivamente lluvioso

3.- Una extensión del recorrido no excesivo,

para el traslado a una escala aceptable.

Topografía y suelo.

El centro de población se localiza en una zona sensiblemente plana y con suaves

colinas de pendientes menores al 8%. Es por esta razón que existen áreas sensibles a

inundación en la ribera del río Lerma y en la parte noroeste de la ciudad, tanto por

desbordamientos del río, como por escurrimientos no controlados durante la temporada


de lluvias, en zonas donde la pendiente es cercana al 0%, bajo estas características

topográficas se considera que el territorio del Centro de población es apto par el desarrollo

urbano, siempre y cuando la ingeniería de sus calles contemple una pendiente no menor

al 3% hacia las partes donde se desalojan las aguas pluviales, a fin de evitar inundaciones

en vías públicas y en construcciones.

Las áreas con pendientes mayores se encuentran bien definidas por los cerros que se

localizan en la zona. Es así que se cuenta al noreste del límite del centro de población con

parte del cerro Gordo, y al sur del área urbana con los cerros La Cal y La Cruz .

Medio natural

Fisiografía

El centro de población se encuentra en la provincia del eje Neovolcánico, al cual se

leconsidera como una antigua sutura abierta a fines del Cretácico, donde sus límites se

definen por el cambio de morfología de mesetas a vertientes montañosas. En esta zona

predomina el tipo de suelo aluvial, que es un factor que ha caracterizado la fertilidad y

capacidad agrícola de la región. Este suelo se encuentra alrededor de la ciudad de

Salamanca en un radio promedio de 9km, siendo aún más extenso hacia el oriente y el

norte de la misma, ampliando el radio promedio a 20 km, coincidiendo con la formación

del valle. En el área limítrofe a éste, donde se encuentran los lomeríos, se cuenta con

rocas basálticas hacia el norte y noreste de la ciudad, en La Ordeña, Cerro Gordo, Cerro

Los Lobos, Cerro Grande, Temascatio, Cerrito de Gasca y Santa Teresa, y en la zona sur

se localizan rocas sedimentarias como el tepetate en los cerros La Cruz y La Cal.

Geología.


Con respecto a las zonas de riesgo por características geológicas, se localiza en la

ciudad una falla asociada al vulcanismo de la era terciaria o cuaternaria, la cual se ubica

desde la RIAMA, sobre Faja de Oro y Electricistas, hasta el área del primer cuadro de la

ciudad en Vasco de Quiroga casi esquina con Padre Marocho, pasando por las colonias

Obrera, Fresno, Alamos y Zona Centro (Dirección de Ecología, 1996); lo que ha generado

desde agrietamientos hasta prácticamente el derrumbe de construcciones ubicadas sobre

esta falla.

Edafología.

El tipo de suelo que predomina en la zona es el vertisolpélico de textura fina, el cual se

encuentra en la parte norte del centro de población formando un semicírculo de 10Km. en

promedio. Este suelo se encuentra en pendientes menores al 8%, en llanuras o valles. Es

de color negro o gris oscuro, arcilloso, lodoso y adhesivo.

Presenta arcillas expansibles, lo que provoca fuertes agrietamientos en época

desecas, haciéndose duro y masivo, pero al hidratarse se expande, se hace adhesivo y

plástico; por su fertilidad éste es predominantemente agrícola.

Otro de los suelos que predomina es el feozen háplico que también tiene una fertilidad

alta por lo que es muy productivo en labores agrícolas o pecuarias. Es de un suelo color

pardo o negro, rico en materia orgánica y nutrientes. Generalmente se le encuentra en

combinación con el vertisol pélico con una característica minoritariamente salina. Se

localiza en toda la parte sur del centro de población y hacia el sureste en los terrenos con

pendientes menores a 8%.

En menor proporción se encuentra el suelo vertisol pélico gravoso y pedregoso, el cual

se encuentra en la zona de lomeríos y terrenos montuosos donde se rebasa 20% de


pendiente, localizados hacia el sureste, sur y oeste de la ciudad en los cerros Comaleros,

Palo Blanco y Blanco.

Hidrografía.

La región forma parte de la cuenca del río Lerma-Salamanca, región hidrológica RH12.

El río Lerma ingresa por el sureste de la ciudad y la cruza hacia el poniente, conduciendo

el agua residual de la zona. Este río recibe los afluentes del río Laja al sureste de la ciudad;

del canal Sardinas, que atraviesa la ciudad de este a oeste en su porción norte, y los

canales Ing. Antonio Coria y Bajo Salamanca que rodean Salamanca por la parte norte y

se conectan al río Lerma al poniente. Cabe mencionar que el río Lerma divide al centro de

población prácticamente en dos zonas, unidas sólo por dos puentes, lo que representa un

obstáculo para la plena integración de la estructura urbana y vial.

Cabe mencionar que de la colonia San Juan Chihuahua al fraccionamiento Franco

se presentan hundimientos desde la calle Montes de Oca pasando por donde se

encontraba la Facultad de Ingeniería Mecánica, Eléctrica y Electrónica de la Universidad

de Salamanca hasta la diagonal Emiliano Zapata por posible desecación de un río

subterráneo, esto ha generado que varios de los edificios ahí construidos presenten

cuarteaduras y hundimientos en su construcción.


2.1.1 Ubicación Geográfica

Guanajuato se encuentra dividido en 46 municipios de los cuales, para su mejor

operación el Comité de Planeación para el Desarrollo del Estado de Guanajuato ha adoptado

una regionalización que lo divide en seis regiones:

I Región Noreste.

II Región Norte.

III Región Centro-Oeste.

IV Región Suroeste.

V Región Sur.


VI Región Laja-Bajío.

El municipio de Salamanca se ubica según esta regionalización en la región III Centro

Oeste junto con los municipios de: Irapuato, León, Romita, Silao, Guanajuato, Purísima del

Rincón y San Francisco del Rincón.

Salamanca se localiza en el suroeste de la entidad. Limita al Norte con los

municipios de Irapuato y Guanajuato, al Noreste con San Miguel de Allende, al Este con

Santa Cruz de Juventino Rosas y Villagrán, al Sureste con Cortázar y al Sur con Jaral del

Progreso y Valle de Santiago, al Oeste con los municipios de Irapuato y Pueblo

Nuevo. Está situada a los 101° 11´39´´ de arco, equivalentes a 6 horas 44 minutos y 46.5

segundos de longitud, al oeste del meridiano de Greenwich y, a los 20°34´22´´ latitud

Norte, tomando como base la torre de la Iglesia de San Antonio. Su altura sobre el nivel

del mar es de 1,721 metros.

2.1.2 Población y Vivienda

SALAMANCA

http://www.e-local.gob.mx/work/templates/enciclo/EMM11guanajuato/municipios/11017a.html













EVOLUCIÓN DEMOGRÁFICA 1940 - 2025

200,000

220,000

240,000

260,000

280,000

1990 1995 2000 2005 2010

Población Total de Salamanca (1990 - 2010)

Crecimiento

1990 - 1995 8.2% 1.6%

1995 - 2000 2.5% 0.5%

2000 - 2005 3.1% 0.6%

2005 - 2010 11.6% 2.2%

1990 - 2000 10.9% 1.0%

2000 - 2010 15.0% 1.4%

1990 - 2010 27.6% 1.2%

Periodo TACC


PROYECCIÓN DE LA POBLACIÓN 2025

TIPO DE VIVIENDA

Etapa Población Hectáreas Densidad

1940-1959 67,097 1787.83 37.53

1960-1989 204,311 2446.11 83.52

1990-2004 233,623 3162.90 73.86

2005-2010 260,732 3729.77 69.91

2010-2025 306,569 4565.25 67.15

Evolución Demográfica en Salamanca


DISPONIBILIDAD DE SERVICIOS

Fuente: Elaboración propia. Con datos de COVEG, 2011

Casa

independiente

Departamento

en edificio

Vivienda

en

vecindad

Vivienda

en

cuarto

de

azotea

Local no

construido

para

habitación

Vivienda

móvilRefugio

Vivienda

colectivaTOTAL

Numero 58907 1276 280 10 15 7 4 16 60514

Porcentaje 97,34% 2,11% 0,46% 0,02% 0,02% 0,01% 0,01% 0,03% 100,00%

Agua entubada

dentro de la

vivienda

Agua entubada

fuera de la

vivienda pero

dentro del

terreno

Agua

entubada

de la llave

pública (o

hidrante)

Agua

entubada

que

acarrean

de otra

vivienda

Agua de

pipa

Agua de

pozo, río,

lago u otra

Viviendas

con

materiales

durables

Drenaje

Red

Pública

Fosa

Séptica

46115 9573 1098 769 1503 1522 52647 46595 726

76,12% 15,80% 1,81% 1,27% 2,48% 2,51% 87% 76,92% 1,20%

Tubería

que va a

dar a una

barranca o

grieta

Tubería

que va a

dar a un

río, lago o

mar

No tiene

drenaje

Viviendas

con piso de

tierra

Disponibilid

ad de

energía

eléctrica

Tiene

descarga

directa de

agua

Le echan

agua con

cubeta

No se le

puede

echar agua

No

disponen

de sanitario

303 690 5446 2421 59303 39334 15128 1815 4236

0,50% 1,14% 8,99% 4,00% 97,89% 64,93% 24,97% 3,00% 6,99%

RefrigeradorLavadora

Automóvil

o

camioneta

Radio TelevisorComputadora

Línea

telefónica

fija

Teléfono

celularInternet

52647 44175 28441 50226 58093 14523 25416 36913 9682

86,90% 72,92% 46,95% 82,91% 95,89% 23,97% 41,95% 60,93% 15,98%

Fuente: Elaboración propia. Con datos de COVEG, 2011


PEA E INGRESOS / VIVIENDA

Población Económicamente Activa e Ingreso en el Hogar en Salamanca.

SMD Rango de Ingreso Mensual Tipo de Vivienda Distribución

No recibe ingresos

Apoyo Gubernamental Interés Social 5.9%

Menos de 1 s.m. Hasta $1,851 Apoyo Gubernamental Interés Social 9.1%

De 1 hasta 2 s.m. Hasta $3,740 Menor a $210 mil Interés Social 34.2%

Más de 2 hasta 5 s.m. De $3,758 a $9,350 Menor a $500 mil Media 34.6%

Más de 5 hasta 10 s.m. De $9,369 a $18,700 Menor a $1 millón Media 12.3%

Más de 10 s.m. Mayor a $18,718 Mayor a $1 millón Residencial 4.0%

100.0%

Fuente: Elaboración propia con datos de INEGI. XII Censo General de Población y Vivienda. Principales resultados por localidad (ITER), 2002 Datos calculados con un Salario Diario de $62.33.

Demanda de vivienda según Ingreso del Hogar en Salamanca.

SMD Ingreso Mensual # Viviendas Participación Tipo de Vivienda

Hasta 1.99 Hasta $3,721 3,419 52% Económica

De 2.00 a 2.60 De $3,740 a $4,862 1,011 15% Económica, Popular

De 2.61 a 3.99 De $4,880 a $7,460 1,118 17% Tradicional

De 4.00 a 6.99 De $7,480 a $13,070 766 12% Media

De 7.00 a 10.99 De $13,089 a $20,550 191 3% Media

De 11 en Adelante Desde 20,569 105 2% Residencial

Total 6,610 100%

FUENTE: Elaboración propia con datos del INFONAVIT al 4to. Bimestre del 2011. No se toma en consideración el rezago habitacional, que para el municipio de Salamanca el total (desde vivienda económica hasta residencial) es de 4,812 viviendas nuevas, sin considerar el concepto de mejoramiento de vivienda.


2.1.3 Indicadores Socioeconómicos

La identificación y caracterización de los indicadores socioeconómicos, de las

actividades productivas, de servicios, recreacionales, educacionales y habitacionales

tiene por objetivo obtener la localización espacial para cada tipo de actividad, de manera

de conocer los principales focos de concentración de empleos y habitación de la zona

estudiada. La localización de las actividades aportará antecedentes complementarios para

determinar cuales son los ejes más utilizados para los desplazamientos de las personas

en sus viajes.

2.1.3.1. Participación económica


FUENTE: Elaboración propia con datos del Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO),

Competitividad Urbana 2010. Acciones urgentes para ciudades del futuro

PEA E INGRESOS

• Ingreso total anual de la PEAO

• $5,800 millones de pesos

• Gastos anuales en vivienda del orden de los $575 millones de pesos.

• Gastos anuales en diversos servicios alrededor de $2,600 millones de pesos.

0

50,000

100,000

150,000

200,000

250,000

300,000

Población Total PEA PEA Ocupada

2000

León $173,270

Celaya $153,343

Irapuato $141,534

SALAMANCA $131,092

Guanajuato $111,699


• El ingreso total correspondiente para la zona urbana es de $3,500 millones de pesos. (61%)

2.1.3.2. Productividad

SMD Ingreso Mensual Población Ingreso Total

1 a 2 s.m. 3.740,00$ 31171 116.579.540,00$

Más de 2 s.m. hasta 5 s.m. 5.720,00$ 31535 180.380.200,00$

Más de 5 hasta 10 s.m. 11.440,00$ 11210 128.242.400,00$

Más de 10 s.m. 17.980,00$ 3645 65.537.100,00$

490.739.240,00$

Industrial

Promedio $48,312.80

SALAMANCA $47,540.99

León $44,344.63

Irapuato $34,643.35

Celaya $32,119.96

Guanajuato $24,584.08

Productividad Laboral 2010

(pesos anuales por trabajador)

Sector Industrial


EMPLEO: 2012 VS. 2011

Población Ocupada según Niveles de Ingreso

Definición: Población ocupada que recibe una cantidad de salarios mínimos diarios de ingreso por trabajo.

FUENTE: Elaboración propia con datos de INEGI. XII Censo General de Población y Vivienda.

Principales resultados por localidad (ITER), 2002

5.9%

9.1%

34.2%34.6%

12.3%

4.0%

No recibe ingresos

Menos de 1 s.m.

De 1 hasta 2 s.m.

Más de 2 hasta 5 s.m.

Más de 5 hasta 10 s.m.

Más de 10 s.m.


Salarios: La información se refiere a los salarios mínimos vigentes del 1 de enero al 31 de diciembre de cada año. El Estado queda

comprendido dentro del Área Geográfica “C” de acuerdo al tabulador establecido por la Comisión Nacional de los Salarios Mínimos.

FUENTE: Comisión Nacional de los Salarios Mínimos. En el 2013, corresponde al Área Geográfica “B”, dados los cambios en el

Comisión Nacional de Salarios Mínimos.

2.1.3.3. Empleo

EMPLEO SALAMANCA

Fuente: Elaborado por la SDES con datos del IMSS

EMPLEO SECTOR MANUFACTURERO

Mensual Este año Anual

Variación Sep.-Oct. 2012 Dic. 2011-Oct 2012 Oct. 2011-Oct 2012

Absoluta 1,236 5,274 4,084

Porcentual 4.5% 22.6% 16.7%

Sector de actividad Trabajadores asegurados (Octubre 2012)

Agricultura 700

Comercio 5,051

Electricidad y agua 702

Construcción 7,032

Transformación 6,407

Extractiva 36

Servicios Empresas, personas y el hogar 2,968

Servicios sociales y comunales 4,063

Transportes y comunicaciones 1,624

Total 28,583

Fuente: Elaborado por la SDES con datos del IMSS.

EMPLEO


2.1.3.4 Educación

EDUCACIÓN BÁSICA Y MEDIA SUPERIOR

FUERZA LABORAL – MATRÍCULA

Manufacturas SalamancaEMPLEO SECTOR

MANUFACTURERO

Aquellas empresas que se encuentran en la parte central se diversifican y encuentran nuevos negocios con más facilidad que aquellas que se encuentran en la periferia. FUENTE: Víctor Manuel Quiroz Romero

INDICADOR Salamanca

ESCUELAS 447

PRIMARIA 164

Maestros 1,321

Alumnos 34,958

SECUNDARIA 61

Maestros 751

Alumnos 14,033

BACHILLERATO 41

Maestros 572

Alumnos 7,725


Censo de población y vivienda 201

PRINCIPALES ESCUELAS TÉCNICO-SUPERIOR

FUERZA LABORAL – MATRÍCULA

Fuente: Elaborado por la SDES con datos del INEGI.

GRADO DE ESCOLARIDAD



MATRÍCULA EDUCACIÓN SUPERIOR

PRINCIPALES ESCUELAS

FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA Y ELECTRICA

Ingeniería Mecánica, Ingeniería Eléctrica, Ingeniería Electrónica, Ingeniería en Sistemas,

Ingeniería en Mecatrónica, Licenciatura en Artes Digitales, Lic. en Gestión Empresarial Maestrías Y

Doctorados

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SALAMANCA Electrónica, Programación, Ciencias Aplicadas al

Medio Ambiente y técnico en auto partes

ESCUELA DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA DEL BAJIO, A.C.

Ingeniería Industrial, licenciatura en Arquitectura

CENTRO DE ESTUDIOS TECNOLOGICOS INDUSTRIAL Y DE SERVICIOS

Técnico en Promación de Sistemas , Técnico Electricista, Técnico en Construcción, Técnico

Clínico Laboratorista

CENTRO DE ESTUDIOS CIENTIFICOS Y TECNOLOGICOS

Electromecánica, Químico , Mecánica De Combustión Interna

COLEGIO NACIONAL DE EDUCACION PROFESIONAL TÉCNICA

Mecatrónica, Ciencias Computacionales, Electrónica

18 DE MARZO Escuela Técnico Terminal Oficial Estatal (subprofesional)

Técnico Instrumentista

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DEL SUDODESTE DEL ESTADO DE GUANAJUATO

Mecánica, Electrónica

UNIVERSIDAD DE LASALLE CAMPUS SALAMANCA

Administración, Derecho, Contabilidad, Sistemas , Comercio Internacional , Preparatoria


2.1.3.5 Salud

FUERZA LABORAL –

MATRÍCULA


Total IMSS ISSSTE PEMEX SSG

PERSONAL MEDICO DE LAS INSTITUCIONES PUBLICAS DEL SECTOR SALUD

452 140 27 137 148

UNIDADES MÉDICAS EN SERVICIO DE LAS INST. DE SALUD

22 1 1 1 19

De consulta externa 18 0 1 0 17

De hospitalización 4 1 0 1 2

Fuente: Elaborado por la SDES con datos del Anuario Estadístico del estado de Guanajuato, 2011, INEGI.

SALUD


2.1.3.3. NIVELES SOCIOECONÓMICOS (NSE)

Nivel de bienestar del hogar. Segmentación que clasifica a los hogares de acuerdo a su

bienestar económico y social (satisfacción de necesidades).

FUENTE: AMAI, Asociación Mexicana de Agencias de Investigación

de FUENTEEstimación AMAI en base a IBOPE-NIELSEN Mercado y Opinión Pública A.C..

CLASE

SOCIAL

CLASE SOCIAL ESTILO DE

VIDA

INGRESO BIENESTAR

http://cleofas.com.br/wp-content/uploads/2011/08/familia.jpg


La distribución de los NSE para Salamanca se calculó en base al total de población urbana (160,169 habs. para el 2010) tomando en cuenta la

proporción por NSE de la AMAI de acuerdo a poblaciones mayores a 50,000 habs. FUENTE: AMAI e INEGI. Censo de Población y Vivienda 2010

NSE Distribución Población Hogares

AB 6.8% 10,891 2,7720

C+ 14.2% 22,744 5,7880

C 17.0% 27,229 6,9290

C- 17.1% 27,389 6,9700

D+ 18.5% 29,631 7,5410

D 21.4% 34,276 8,7230

E 5.0% 8,008 2,0380

TOTAL 100.0% 160,169 40,760

AB, 6.8%

C, 17.0%

C+, 14.2%

C-, 17.1%

D+, 18.5%

D, 21.4%

E, 5.0%


POSICIONAMIENTO DEL MUNICIPIO

2.1.4 Uso de suelo

La ciudad cuenta con una superficie urbana de 2,469.8 ha siendo los usos

predominantes, el habitacional con 34.1%, el industrial con 17.0% y cultivos con 12.6%

2,772Hogares

5,778Hogares

6,929Hogares

6,970Hogares

7,541Hogares

8,723Hogares

2,038Hogares

6.8%

14.2%17.0% 17.1%

18.5%

21.4%

5.0%

POSICIONAMIENTO DEL

MUNICIPIO

Población 2010260 mil 732

personas

Economía 20091 mil 953 mdd

4°

Fuerza laboral 2010 - PEA91 mil 896 personas

Unidades Económicas 2009 - 8 mil 222 4°

FUENTE: INEGI Censos Económicos 2009.

4°

4°FUENTE: Elaboración por parte de la SDES.

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

F.F.C.C.

1%

VIALIDAD

20.43%

CULTIVOS

8.45%

BALDIOS

2.88%

EQUIPAM IENTO

3.8%AREA

VERDE

RESTRINGIDA

1.65%

AREA

VERDE

PUBLICA

3.8%

COM ERCIOS

Y SERVICIOS

3.89 %

INDUSTRIA 17.05%

HABITACION

37.05%


del total de la superficie urbana (datos actualizados por levantamiento de campo). La

vialidad representa casi una quinta parte y el 1.0% la ocupa las vías de ferrocarril con su

derecho de vía respectivo (véase siguiente gráfica):

La distribución espacial de los usos del suelo ocurre de la siguiente manera):


El uso habitacional se encuentra distribuido en toda el área urbana, mezclada con

zonas de baldíos, lo cual da pie a dos factores: la especulación de suelo por los servicios

que ya se ofrecen alrededor de estos lotes; y la posibilidad de permitir políticas de re

densificación en la ciudad, ahorrándole al municipio la introducción de servicios en nuevas

zonas.

Los usos recreativos, áreas verdes y sociales se localizan distribuidos en varias

zonas del centro de población y norte de la ciudad facilitando el acceso a la población

hacia estos lugares.

El uso comercial, al igual que el de salud, se localizan de manera agrupada, en el

primer caso, se ubican en el centro histórico y en el segundo, en la parte norte de la ciudad,

lo que deja sin cobertura de estos usos al resto de las colonias lo que implica una gran

movilización de la población que no radica en estas zonas para acceso a ellos


2.2 DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE ACTUAL

Las características viales de la Ciudad de Salamanca, Guanajuato son muy

particulares, ya que esta dividida en tres partes, Uno de los puntos que dividen a la ciudad

son las vías del ferrocarril el cual circula por la zona centro, este llega a entorpecer

frecuentemente la vialidad de , debido a que circula con una frecuencia de paso muy alta

al considerarse que esta dentro de la zona urbana y como segundo termino tenemos al

río Lerma, el cual también divide la ciudad en la zona sur, pues únicamente existen ocho

puentes vehiculares en toda la ciudad, va a construirse en la calle Pasajero y 2 más en

Puente negro ya que el actual se convertirá en una ciclovía consolidando más esa vialidad

y un puente más en la calle de Cananea que darán servicio a los vehículos que acuden

ala zona centro, el segundo da salida de la zona centro y vialidad al sur y el tercero unirá

el oeste con el norte. Con estas limitantes dentro de la ciudad, día a día se dan problemas

viales que habrá que solucionar.

DIAGNOSTICO DE LA RED VIAL

Deficiente infraestructura vial para los viajes de Norte-Sur y viceversa.

Estacionamiento permitido en la vía publica en todo el 1er. cuadro de la Ciudad,

ocasionando una disminución sensible de la capacidad y nivel de servicio.

Equipos de controles de semáforo de más de 15 años de servicio.

Gran traslape de rutas de transporte público en zona centro y mercado Municipal.

Falta de pasos vehiculares a nivel y desnivel en vía de ferrocarril.

Falta de puentes a nivel sobre el rio Lerma.

Falta de infraestructura vial en la zona Nor-Poniente para conectar el Blvd. Morelos

- Blvd. Clouthier.

ESTRATEGIAS DE SOLUCIÓN


Actualización de controles de semáforos con G.P.S. y preparar a sistema

centralizado.

Preparación de la red de semáforos de la zona urbana para un sistema

centralizado.

Construcción de ciclovías en vialidades primarias. (existe estudio integral por

Gob. del Edo.).

Adecuaciones geométricas menores en intersecciones importantes para hacer mas

eficiente el manejo del tránsito.

Adecuación geométrica e instalación de semáforos en intersecciones importantes.

Av. Obregón Sur – Av. León.

Av. Cazadora – Av. Leona Vicario.

Av. Cazadora – Av. Salamanca.

Blvd. Valle de Santiago – Av. Comunicación Norte

Blvd. Miguel Hidalgo – Av. Sol.

Blvd. Clouthier – Blvd. Bicentenario. (Proyecto concluido)

Av. Comunicación Norte – Comunicación Oriente. (Proyecto concluido)

Utilización del derecho de vía de la Red Ferroviaria y Río Lerma para construcción

de vialidades primarias. (Continuación del Blvd. Sol. Incluyendo PSR).

Construcción del Blvd. Cazadora para conectar hacia el norte con el Blvd.

Bicentenario.

Dar continuidad al estudio de ingeniería de transito para toda la zona urbana, el

cual tiene como objetivo la revisión en materia de desarrollo vial el cual deberá

contemplar el diagnostico actual así como estrategias de solución y proyectos con

visión a futuro.

Continuación del Proyecto de Dren Sardinas el cual considera ambos sentidos de

circulación.

Dar continuidad al Blvd. Bicentenario en zona norte. (existe proyecto ejecutivo,

segunda etapa).


Construcción del libramiento oriente; con participación de PEMEX. (existe proyecto

ejecutivo).

Construcción de pasos a nivel y desnivel sobre vía de ferrocarril. (existen estudios

preliminares).

Construcción de Puente Vehicular sobre el rio Lerma a la altura de la Calle Pasajero

( Está proceso de licitación)

Construcción del libramiento norte para crear anillos viales periféricos.

Dar seguimiento al estudio integral de transporte público para su reordenamiento.

2.2.2 CARACTERISTICAS FÍSICAS VIALES

Las características físicas de la red vial en su conjunto (primaria y secundaria) se

presentan en el anexo correspondiente, dado que se hizo una ficha para cada uno delos

tramos con las características que predominan.

Como se puede apreciar, el levantamiento permitirá contar con una base de datos

documental de la red vial y sus condiciones actuales para facilitar el seguimiento de la

obra pública como el mantenimiento de la carpeta o del señalamiento de tránsito.


2.2.3 Transporte Vial

PADRÓN DEL TRANSPORTE VIAL SALAMANCA, GTO. 2013

AUTOMÓVILES REGULARES 66 000

AUTOMÓVILES

IRREGULARES

12 000


MOTOCICLETAS

MODALIDADES

2005

BICICLETAS 132 000

2.2.1 Localización y descripción de la Red de Ciclovías

Con el respaldo de aforos vehiculares, motocicletas y bicicletas para la realización

de este Plan de Movilidad, la evaluación y análisis de los Estudios de Tránsito y Vialidad

para El Municipio de Salamanca, Gto; Estudio Integral de Ciclovías Ciudades de Romita,

Silao, Irapuato y Salamanca, Estado de Guanajuato, México.; Zona Metropolitana

Irapuato – Salamanca; Programa Municipal de Desarrollo Urbano y Ordenamiento

Ecológico Territorial del Municipio de Salamanca, Gto., para la consideración en la traza


de las rutas o circuito de ciclovías en la Ciudad de Salamanca y comunidades aledañas,

hacemos una breve descripción y justificación de cada una de ellas.

Ruta 1

Tramo Guadalupe – La Tinaja y Uruetaro

Trayecto norte – sur comunica a las comunidades del norte de la cabecera municipal

desde Guadalupe, la Soledad, Oteros, fraccionamientos como San Miguel, Lomas del Prado,

Coto del Lago, Las Torres, Campestre, San Jacinto entre otros todos ellos con una población


de trabajadores de PEMEX, la Termoeléctrica y la nueva Planta de Cogeneración de CFE

muy cercano a las instalaciones de la Refinería “Ing. Antonio M. Amor” (RIAMA), escuelas

primarias como la Articulo 123, Soto Innes, comercios y servicios colindantes al eje vial

camino a La Ordeña- Av. Clouthier - Av. Tenixtepec – Av. Zaragoza – Andrés Delgado con

Obregón Norte en par vial (Centro de la Ciudad como ampliación de banqueta) – Av. Valle

de Santiago en par vial con Obregón Sur hasta Comunicación Norte – La Carretera Federal

43 Salamanca - Morelia, hasta la comunidad de la Tinaja con una bifurcación a la comunidad

de Uruetaro hacia el sur de la cabecera municipal, considerada la principal línea por conectar

y cruzar todas las rutas oriente – poniente, facilita los trayectos en este sentido de la zonas

habitacionales del sur y norte de la ciudad, así como la empresa Daltile fabricante de pisos

cerámicos ya en operación y con planes de expansión, la Universidad División de Ingeniería

Campus Irapuato – Salamanca con una población estimada de 5000 estudiantes, Centro

Mexicano de Energía Renovable, Rastro Municipal, Asociación Ganadera, Cereso, Agencias

de Ministerio Público adscritas a los juzgados 1ro., 2do., Menor de partido y de Oralidad

Penal.

Ruta 2

Faja de Oro Tramo Glorieta de la Bandera a Cerro Gordo.

Con orientación oriente poniente y viceversa se ubica en el corredor comercial más

importante de la ciudad encontrándose plazas comerciales, restaurantes, hoteles, casinos,

bancos, escuelas, tiendas de autoservicio, oficinas, y su paso contiguo a RIAMA y las plantas

Termoeléctrica y Cogeneración de CFE, empresas de autotransporte de carga, maquiladoras,

granjas, zona agrícola, las comunidades El Divisador y Cerro Gordo, la concentración de

actividades sobre este eje desde comerciales, servicios, industria y agricultura garantiza la

inversión y uso para la movilidad en bicicleta, debiendo implementar para algunos casos

como en la cercanía a plazas comerciales, industria e intersecciones como con Tenixtepec,

Cazadora, Insurgentes paraderos o centros de servicio de bicicletas para los usuarios, que

para esta ruta, podrán sumarse los de perfil recreativo preferente fines de semana, al


predominante del municipio que es el ciclismo urbano, básicamente y en gran medida de uso

laboral, el gran camellón central a todo lo largo y en gran parte de esta vialidad facilita su

ubicación al centro de esta con lo que se genera mayor seguridad y velocidad al recorrido en

bicicleta.

Ruta 3

El Cajón (Mancera)- Ruta Par vial Aldama – Guerrero y Morelos – Hidalgo – Valtierrilla.

Dirección poniente oriente y viceversa, iniciando en dos frentes en el distribuidor vial de

acceso de Irapuato y la comunidad El Cajón uniéndose en la Glorieta Morelos, terminando

en la entronque Valtierrilla donde se construirá puente sobre la carretera 45 en los accesos y

salidas de esta comunidad, lo que dará mayor seguridad en este peligroso crucero; el tramo

Blvd. Hidalgo desde distribuidor vial salida a Celaya por su sección se manejara en los carriles

laterales bifurcando en Héroes de Cananea en sentido oriente poniente sobre Guerrero –

Aldama de esta zona hacia el centro con uso mixto de suelo habitacional y comercial tiendas

de conveniencia, especializadas en menudeo, templos, bancos, escuelas, hospitales,

farmacias, mercado, talleres mecánicos, automotrices, casa de cambio, paraderos de

camiones foráneos, en este caso y por pasar a una cuadra del centro de la ciudad hace

factible el implementar paraderos y centros de servicio de bicicletas para personas que

trabajan en la zona o que realizan recorrido peatonal para compras mandado, o recreativa en

diversos establecimientos, plazas, oficinas de gobierno u otras actividades para mayor

comodidad; de Glorieta Morelos continuando por Hidalgo hasta la glorieta Hidalgo con sentido

poniente – oriente con las mismas características de uso de suelo.

Ubicada al oeste de la ciudad en orientación oriente – poniente parte de la glorieta Morelos y

termina en la comunidad de El Cajón pasando por Mancera y Ciudad Bajío que es un

desarrollo de 240 hectáreas de impacto regional consistente en un Master Plan flexible de

usos múltiples para ser comercializado con desarrolladores de las distintas especialidades:

•Habitacional con 75 hectáreas, ubicadas en dos zonas

•Residencial cuenta con 70 hectáreas


•Comercial y de Servicios La zona comercial y de servicios cuenta con un área vendible de

27.8 hectáreas, contando con uso del suelo para desarrollo de centros comerciales, hoteles,

oficinas, así como bodegas de logística y almacenamiento.

•Educacional Ciudad Bajío contará con una zona de 200,000 m2 dedicada a la educación,

donde la Universidad del Suroeste del Estado (UTSOE), construyó un moderno campus para

una población estudiantil de 2,500 alumnos se proporciona educación técnica profesional, la

zona educativa se ubica en la zona de donación del desarrollo.

•Feria de Salamanca contara con un área para la Feria y Centro Expositor de Salamanca de

7 hectáreas, permitiendo un sinnúmero de actividades recreativas y de espectáculos, esta se

ubica en las áreas de donación del desarrollo.

•Recreativa El Balneario y Deportivo con el que cuenta el desarrollo proporcionan a la

comunidad de Salamanca, aéreas de esparcimiento y diversión. Siendo una importante

amenidad y ancla debido a su atractivo y potencial comercial; Lienzo Charro Sede de la

Federación Mexicana de Charrería se encuentra ubicado dentro del desarrollo Ciudad Bajío.

Los compradores tendrán el privilegio de formar parte de la comunidad de Charros más

importante del país y de la proximidad de su nueva sede y los múltiples eventos que tendrán

lugar en la misma

Objetivo: La creación de un entorno que proporcione todos las necesidades a sus habitantes

y a la población de comunidades aledañas, lo cual representa un universo de 1.6 millones de

habitantes en el área de influencia inmediata, por su cercanía a la empresa MAZDA, el polo

de desarrollo que generara y el flujo actual de ciclista ya considerable para la zona, obliga a

considerar la prioridad en la construcción de esta ciclovia.

Distancia de Ciudad Bajío a:

Salamanca (centro): 5 Km.

MAZDA: 1Km.

Irapuato: 15 Km.


Ruta 4

San Vicente – Av. Insurgentes

Con una gran parte de su trayecto en proceso de construcción sobre Av. Insurgentes

al margen del derecho de vía de la línea “A” México – Cd. Juárez como parte de un proyecto

vial del Programa de Convivencia Urbano Ferroviario, en el que participan en forma equitativa

la Secretaria de Comunicaciones y Transporte a través de Dirección General de Transporte

Ferroviario y Multimodal, Gobierno del Estado, Municipio de Salamanca, Gto., y FERROMEX,

al cancelar varios pasos vehiculares sobre la línea de ferrocarril, garantiza desplazamientos

rápidos y más seguros por la zona centro lo que la hará una de las líneas más usadas por

conectar a la zona suroriente donde se ubican las colonias más populares y de alta densidad

de habitantes y con mayor uso de bicicleta de tipo urbano – laboral que se desplaza hacia el

norte a los centros laborales de la zona industrial, trabajadores de la construcción u obreros

principalmente en grandes cantidades, grupos menores de estudiantes que habría que

consolidar e impulsar como parte de medidas complementarias de salud por sobrepeso u

obesidad en los menores y adolescentes como un ejercicio en bicicleta que supone un

magnífico ejercicio cardiovascular que fortalece nuestro corazón, además la participación de

los músculos y de las articulaciones es máxima en número e intensidad; junto con la líneas

1, 3 Morelos – Hidalgo ( como par vial con Aldama – Guerreo) y 14 se concentran la mayor

cantidad de Escuelas o son rutas de trayectos de estudiantes a centros educativos cercanos

a estas vialidades, es la única línea de ciclovías que une la zona centro de la ciudad con

RIAMA, la Termoeléctrica y MAZDA considerando que serán estos los principales polos

atractores de viajes y la zona centro como la receptora en correspondencia con otras rutas y

generadora de viajes ciclistas, la relevancia que tendrá esta la coloca como una de las más

rentables dentro del Estudio – Costo Beneficio del proyecto integral de movilidad de la ciudad.

Ruta 5

Av. Sol


Ruta Norte Sur continuación de la línea 4 San Vicente – Av. Insurgentes y

correspondencia con Línea 2 y 4 en la puerta 5 de RIAMA y acceso a la Termoeléctrica de

CFE conduce a usuarios y trabajadores de la zona surponiente de la ciudad que es la zona

habitacional de la clase trabajadora, con la construcción de esta ruta se garantiza

desplazamientos rápidos y seguros de los ciclistas urbanos a su fuentes de trabajo hacia la

refinería, termoeléctrica y la nueva de ciclo combinado de la Comisión Federal de Electricidad,

el parque industrial siglo XXI al este y al oeste en continuación con Av. Insurgentes hacia el

complejo automotriz y su polo industrial generado por MAZDA.

El área de influencia de la línea dentro de esta zona habitacional primordialmente conformada

por las colonias Ampliación El Rosario, Ampliación Las Margaritas, Ampliación San

Francisco, El Rosario, Las Margaritas, Monte Tabor, San Miguelito, Ampliación El Cerrito,

Ampliación San José, El Cerrito, Las Fuentes, Las Maravillas, Las Rosas, Lourdes, San

Francisco de Asís, San José, La Gloria, Luis Donaldo Colosio, Nuevo México, Reforma, Santa

Clara, Constelación, Constituyentes, El Edén, FOVISSSTE, Olimpo, entre otras en una

superficie de alrededor de 200 hectáreas limitadas al norte por el río Lerma, al este por calle

Obregón y por libramiento carretero al sur y poniente, se tipificaría dentro de la mancha

urbana como zona dormitorio o asentamiento residencial que se encuentra ubicado en la

periferia o perímetro del centro de la ciudad. La concentración se debe al bajo precio del

suelo, que permite una edificación de viviendas más económicas. Son áreas sin capacidad

de empleo, y por tanto exportadora de mano de obra, es decir, sus habitantes deben

desplazarse a diario a sus centros de trabajo cercanos, por otra parte, esto propicia una

dependencia excesiva del coche, en cuanto el poder adquisitivo de la zona lo permite ya que

los salarios por la actividad predominantemente industrial, facilita que se adquieran vehículos

automotores fácilmente, si se ofrece la infraestructura adecuada con la ciclovia a lo largo del

derecho de la antigua vía de ferrocarril Salamanca – Valle de Santiago en el cual se realiza

el proceso técnico y legal con la SCT para la creación de la vía verde, debido a su origen

ferroviario, están dotadas de especiales cualidades como lo son su máxima accesibilidad,

facilidad y seguridad. Son lugares ideales para promover la movilidad sostenible, la práctica


del paseo y el ciclismo recreativo, especialmente atractivos para personas con movilidad

reducida (niños, ancianos, minusválidos). Estas infraestructuras se han convertido en

espacios para el disfrute y el encuentro de todos los ciudadanos, donde pueden practicar

hábitos saludables que mejoran su bienestar y elevan su calidad de vida. Y todo ello, al tiempo

que proporcionan un beneficio adicional a las colonias atravesadas: impulsan la cohesión

territorial y la dinamización socioeconómica de su contorno, aunado al uso intensivo de la

bicicleta existente a la fecha.

Linea 6

Bicentenario

Ruta oriente a poniente ubicada en la zona norte de la ciudad con un uso mixto urbano

laboral principalmente sobre el tramo existente al este y trabajadores agrícolas o de la

construcción, en el oeste desarrollo para la zona agrícola con características rurales para

esta ciclo línea donde la implementación de accesorios del ciclista ayuden a su seguridad,

sobre todo en rutas que ocupan tramos rurales estrechos como lo son en esta ruta, la 1, 2, 3,

4, 7, 8 y 17 principalmente, debiendo implementar desde a ahora Normas de Seguridad Vial

para ciclistas como los siguientes:

1. Siempre que se vaya en bicicleta se debe de llevar el casco.

2. Siempre que se circule de noche, reducir la velocidad y toma las siguientes precauciones,

llevar las luces reglamentarias:

— Una luz delantera, blanca o amarilla,

— Un piloto trasero.

3. Reforzar los medios para hacerse ver.

— Colocándote un brazalete reflectante en el brazo izquierdo.

— Adosando "tiras reflectantes" al casco.

— Usando ropas claras.

— Llevando siempre una linterna, por si fallase la luz.


4. Cuando se vaya a salir a andar en bicicleta es conveniente avisar a alguien de los lugares

a los que se tienen intención de ir.

5. Si es posible llevar el celular con nosotros por si hubiera algún percance.

6. Si se puede es mejor salir acompañado para tener una ayuda en caso de avería.

7. Intentar evitar las carreteras principales con mucho tráfico.

8. Respetar a los demás usuarios de la vía (peatones, coches, motocicletas)

9. Respetar las señales de tráfico y las órdenes de los agentes de policía, ya que somos un

vehículo.

10. Tanto en carretera como en ciudad, el ciclista debe circular por la derecha de la vialidad.

Así como seguridad pública a través de patrullajes de policía rural con motonetas o

cuatrimotos, colocar iluminación principalmente en los cruceros y puentes que cruzan sobre

esta línea.

Ruta 7

San Juan de Razos – Valtierrilla

Ciclo línea con disposición oriente poniente y viceversa ubicada al sur de la cabecera

municipal, conecta a la comunidad de Valtierrilla, fraccionamiento Villa Salamanca 400,

granjas cercanas que en conjunto superan los quince mil habitantes con la ciudad en su parte

suroriente que a la altura del colonia el Pitayo parten las líneas 3 y 9 con dirección hacia el

centro de la ciudad y la 12 por el libramiento carretero, actualmente con un flujo de ciclistas

importante por ubicarse con la continuación de camino a la Luz – Comunicación Norte – Av.

Salamanca terminando en la comunidad de San Juan de Razos donde se ubica la

Universidad La Salle Bajío, todo este recorrido pasa por la parte central de colonias y

asentamientos humanos populares de con alta densidad poblacional, en proceso de

consolidación comercialmente, este eje vial al sur de la ciudad, garantiza el éxito de la ciclo

línea 7, aunado a que de esta a lo largo inician o tiene correspondencia con las líneas 9, 12,


14, 18, y cruzan las líneas 1, 5, 8, 19 ; el desarrollo de esta línea ayudara a mejorar la imagen

urbana e la zona principalmente de la calle talleres en la Infonavit 1 hasta la comunidad de la

Luz y su entronque con el libramiento carretero.

Así como implementar seguridad pública a través de patrullajes de policía rural con

motonetas o cuatrimotos, colocar iluminación principalmente en los cruceros y puentes

carreteros que cruzan sobre esta línea.

Ruta 8

Cárdenas (Av. Cazadora)

Ruta ubicada al oeste de la ciudad con orientación norte – sur y viceversa iniciando

del sur desde Av. Salamanca en una primera etapa y a futuro con su proyección al libramiento

carretero desarrollándose a lo largo de Av. Cazadora requerirá de la construcción del cuerpo

oriente del puente cazadora para en esta incluir la sección de ciclolínea y en el camellón que

conforme este boulevard, ubicarla, con un gran camellón al sur su paso al margen del río

Lerma, dará flujo rápido al recorrido hasta su encuentro con calle Allende conectara un

conjunto de colonias como Lindavista, La Esperanza, Los, Virreyes, Floresta, El Paraíso,

Bosques del Sur, El Rocío, Fracc. del Parque, Insurgentes, San Pedro entre otras, a las líneas

7 Av. Salamanca al sur y hacia el centro y norte con la 9 río Lerma, 3 Morelos, 4 Av.

Insurgentes, 2 Faja de Oro, 16 Dren Sardinas y 6 Bicentenario, terminando en la Comunidad

de Cárdenas y en la zona Norponiente a los asentamientos humanos de San Juan

Chihuahua, 1910, Villa Verde, Valle Dorado, Los Profesionistas, El Durazno, Felipe Ángeles,

12 de Octubre, entre otras.

Ruta 9


Lerma

Como parte de un circuito a la largo y a ambas márgenes del río Lerma permite desarrollar y

consolidar un Parque Lineal con un uso mixto fortaleciendo rutas urbanas y recreativas,

creando a la par parques urbanos contemplativos, deportivos, áreas verdes, hitos, fuentes

rítmicas, juego de luces, diseño de escenografías y arte urbano en pavimentos, jardinería,

luminarias, estructuras de puentes, etc., que permita por medio de la creación de estos

espacios la convivencia familiar, fortalecimiento de la identidad salmantina, desarrollar el

proyecto ejecutivo con la inclusión de la ciclolíneas para que de forma integral se realicen las

gestiones para su realización, a todo lo largo del bordo se realizaron las obras de introducción

del drenaje o colectores marginales, la construcción de la Planta de tratamiento de aguas

residuales urbanas (PTAR) y el cárcamo Cazadora , así como la restructuración de bordos

en gran parte de las secciones como en el Ecoparque, Las Estancias, San Javier, San Juan

de la Presa, La Cruz, entre otras ya con su consolidación garantiza la seguridad de la ciudad

y recibir infraestructura como ciclovías, alumbrado público, banquetas, miradores, plazas,

etc.

Con la liga Ecoparque – río Lerma se conforma un proyecto integral del rescate del centro

histórico con la regeneración, remediación ambiental y urbana de las márgenes del río Lerma

en el centro de la ciudad de Salamanca, consolidar este lugar como área de convivencia

familiar, lugar ideal de descanso para peregrinaciones visitantes del Cristo Negro, en Semana

Santa; conformar una red de ciclovías y vehicular que aligere la carga vial en la zona centro

de la ciudad. Con los beneficios que esto coadyuva; dando a la población una estructura e

infraestructura que genere orgullo y que fortalezca nuestra identidad.

Parte en recorrido oriente se realiza sobre el bordo del río Lerma hasta su entronque con

Prolongación Hidalgo con lo que se revitaliza esa parte sur de la colonia la Cruz en todo su

límite con el río Lerma, zona muy rezagada en cuanto a infraestructura consolidando en ese


tramo hasta la Colonia San Juan de la Presa un paseo o parque lineal, rescatando

urbanísticamente y socialmente la zona esto deberá incluir algunos parques, proyectos de

iluminación, juegos deportivos para jóvenes, como ciclismo, pistas BMX y patineta, así como

juegos infantiles, senderos para caminatas familiares.

Ruta 10

Calle León

Con la apertura de esta vialidad hasta la Calle Sol correspondencia línea 5 y el cruce

de esta con la Av. Obregón Sur Línea 1 (par vial), Av. Valle de Santiago Línea 1 y Entronque

con Calle Comonfort línea 19 facilita en sentido oriente poniente y viceversa la

correspondencia con estas líneas desde las populosa colonias Guanajuato hasta La Gloria,

pasando por los campos nuevos espacio destinado a equipamiento deportivo atractor de

cantidades importantes de futbolistas principalmente de liga de futbol local, en la que

participan un gran numero de equipos, requerirá de un estacionamiento de bicicletas o

biciestacionamiento masivo, centro de servicio, venta de bicicletas, plaza, tienda de

conveniencia, el cual contemplará la recuperación del espacio público adyacente, la

renovación de pisos, banquetas, guarniciones y pasillos para dar acceso al paradero sobre

Av. León y Av. Sol, el inmueble principal podrá contar con cuatro filas de ganchos para

asegurar las bicicletas de forma vertical para maximizar el espacio y dejarlas bajo resguardo.

En las inmediaciones del biciestacionamiento se balizarán los carriles preferentes para las

bicicletas con pintura de alta resistencia reflejante en color asignado a la línea en este caso

verdes para la línea 10, además en las inmediaciones se instalarán por lo menos cuatro

casetas con aditamentos metálicos en “Δ” delta mayúscula invertida para permitir el

aseguramiento de bicicletas.


Las áreas peatonales también serán mejoradas con la construcción de corredores que

contarán con rampas de acceso universal y pasos de cebra a nivel de la vialidad para

incrementar la seguridad en los cruces.

El biciestacionamiento contará con 350 metros cuadrados y tendrá áreas de control de

accesos, de aseo personal, bebederos y un taller de mantenimiento; su uso se podrá realizará

mediante una tarjeta inteligente para eficientar su operatividad bajo la modalidad en su

administración de espacio concesionado.


Ruta 11

San Pedro

Ciclolínea en sentido norte sur y viceversa ubicado en callejón central de Blvd. San

Pedro partiendo de Fracc. Las Estancias su prolongación y futuro desarrollo sobre el derecho

de vía de las torres de alta tensión de CFE, continuando en calle Paraíso de la Colonia 1910

como futura continuación de Blvd. Bicentenario el cual podrá conformarse como parte de un

cinturón o circuito vial interior del centro de población de respetarse los derecho de vía de

CFE y realizar las afectaciones para tal fin, vialidad que requerirá la ciudad para acortar

tiempos de recorrido de vehículos, transporte publico y de ciclolíneas por camellones

centrales incluyendo rescate de espacio público de los mismos área de juegos, ejercitadores,

plazas, jardines, fuentes, conformación de monumentos de referencia urbana (Hitos) de lo

cual la ciudad carece en gran medida.

Proyectos integrales de regeneración urbana contribuyen a mejorar la percepción de

seguridad ciudadana, en las ciudades y zonas metropolitanas, mediante el rescate de

espacios públicos en condición de deterioro, abandono o inseguridad que sean utilizados

preferentemente por la población en situación de pobreza multidimensional, para el uso y

disfrute de la comunidad, y, con ello, propiciar la sana convivencia y la cohesión social.

Por la proyección de esta ruta encontramos desde su inicio fraccionamientos

residenciales, populares, plaza comercial, escuelas públicas y privadas, lo que va a

determinar al tipo de usuario; homologar su imagen urbana y su integración a través de la

ciclovía será un factor decisivo de coexistencia e integración de la población.


Ruta 12

Libramiento Sur

Al margen del derecho de vía de esta vialidad primaria que desvía el tráfico pesado y

foráneo del centro de población, con uso de ciclistas que hacen recorridos parciales o en

tramos localizados a lo largo del mismo para incorporarse en los diferentes acceso de la

ciudad o evitar el tráfico vehicular urbano pudiendo desplazarse con mayor velocidad por los

pocos de cruces vehiculares a nivel, debiendo considerar en esta ruta criterios de diseño en

su construcción que den seguridad y realce al ciclista para mayor seguridad derivado de la

velocidad en la que circulan los automotores y su incorporación a entronques o salidas de

vialidades urbanas que se ligan a este libramiento carretero; con el establecimiento de

MAZDA y el desarrollo de su polo industrial generara seguramente un incremento de usuarios

en su tramo poniente y con la ampliación de la reconfiguración de RIAMA y la operación de

la nueva planta de cogeneración de CFE y consolidación del corredor industrial de la carretera

federal 45 por su lado oriente, se beben de plantear la proyección de carriles laterales viales

que incluyan las ciclovías con su iluminación, señalética, paraderos y todos el equipamiento

urbano requerido para su buen desempeño; incluir el bordo de arroyo feo como alternativa

para llegar a la las Plantas de CFE y RIAMA como parte del rescate y regeneración urbana y

social de la Colonia la Cruz y su intersección con la prolongación de Av. Insurgentes con sus

ciclovías.

Ruta 13

Av. Veracruz

Con sentido norte –sur iniciando en desde el corredor comercial de Blvd. Faja de Oro sobre

Av. Veracruz y continuando en calle Lázaro Cárdenas de la colonia del mismo nombre, es


aquí donde se han iniciado los primeros ensayos de rutas ciclistas de tipo recreativo

dominicales con buen éxito y participación social, muy cerca de oficinas de presidencia

municipal, preparatoria oficial, complejo cultural en desarrollo que arranca con la biblioteca

central de Salamanca y una vialidad Lázaro Cárdenas con un incipiente desarrollo comercial

contigua a zonas habitacionales, induce a proyectar una ruta predominantemente de uso

recreativo o de Ciclismo Urbano, que consiste en la utilización de la bicicleta como medio

de transporte alternativo dentro de zonas urbanas; se trata por tanto de distancias cortas o

medias, y puede ser una excelente opción para transportarse al trabajo, escuela, centros

comerciales y prácticamente a cualquier lugar.

Ruta 14

Pluripartidista – San Martín

Primer tramo ciclovía construido de Av. Insurgentes a Morelos, su consolidación y

continuidad facilita el recorrido de ciclistas de las colonias populares de San Javier, Los

Sauces, San Pedro, Infonavit 2, a través de la Av. Pluripartidista – San Agustín, su conexión

con las rutas 3 y 5 genera recorridos seguros hacia el norte y centro de la ciudad terminando

en Faja de Oro; con la 4 y 15 hacia el sur, lo que requerirá la construcción del primer puente

exclusivo para ciclistas y peatonal en cruzar el río Lerma ubicado entre el puente poniente

del libramiento carretero y el puente cazadora hasta cruzar el camino viejo a San Juan de

Razo y terminando en Av. Salamanca.

Ruta 15

Bellavista


Es importante implementar rutas o circuitos ciclistas en la Colonia Bellavista ya que

este asentamiento humano con gran desarrollo comercial en sus principales ejes viales como

Tenixtepec, Ezequiel Ordoñez, Faja de Oro, vialidades secundarias como Árbol Grande, Poza

Rica y Tierra Blanca, Calle 1 por su cercanía a la Refinería al estar geográficamente contigua

a este importante centro laboral y la incipiente actividad comercial en la zona, establecimiento

de centros educativos, la redencificación y reciclaje habitacional por la plusvalía del uso de

suelo residencial en gran parte de este, dado por sus características urbanas con grandes

camellones, áreas verdes y ubicación dentro de la ciudad hace obligado el cruce de esta

hacia el norte de la ciudad y RIAMA desde los centros generadores de viaje, en el centro y

sur de la ciudad principalmente, por lo que se tiene que proponer rutas de ciclolíneas en las

vialidades antes referenciadas así como impulsar su uso recreativo a través de programas

fundados en movimientos tales como el Activismo Ciclista que consiste en conseguir que

el ciclismo adquiera los derechos que merece; el transporte en occidente esta políticamente

dominado por el automóvil, al quien sostienen grupos de presión de los grupos de poder, a

instancias de estos, se construyen carreteras y ciudades para los automóviles, cual para

satisfacer la gran demanda se establecen tarifas e impuestos resultando en un subsidio

generalizado al transporte motorizado a costa de todo el mundo, creando insostenibilidad o

el de Masa Crítica con este nombre se conocen unos paseos en bicicleta, generalmente

mensuales o semanales, de ciclistas urbanos para festejar y revindicar el uso de la bici, ya

implementado en ocasiones en Recorridos Dominicales en la calle Veracruz, tramos de Faja

de Oro y zona centro en Salamanca solo falta institucionalizarlo, esta tradicional colonia

Bellavista por el perfil de los colonos y la de las colonias aledañas, facilita la implementación

de la bicicleta en esta modalidad con el objetivo de inducción para un uso regular y cotidiano

a futuro.

Ruta 16


Dren Sardinas

Ruta que une a la Colonia Suburbana Sardinas en el oriente hasta su entronque con Av.

Cazadora con la ciclolínea número 8, en el poniente, su ubicación sugiere ocupar el bordo

sur del dren sardinas ya que este en parte se encuentra ocupado por ductos de PEMEX en

la parte de la norte refinería hasta Blvd. Cluothier dando a partir de ahí una sección mayor y

continuar sobre el mismo bordo, ya que el bordo norte a partir de este Blvd. lo ocupa vialidad

vehicular con doble sentido, banqueta peatonal relativamente reducida lo que dificulta

incorporar a esta la ciclovía, la ventaja de proponer la línea 9 sobre el bordo sur del dren y

los pocos cruces existentes vehiculares lo hace una ruta segura y rápida para los ciclistas.

Por estar cerca de la refinería puerta 2 y la zona de reconfiguración de RIAMA hace que los

trabajadores puedan usar esta ruta para llegar a estos centros laborales en el nororiente de

la ciudad y su conexión con la ruta 6 hasta el complejo industrial de MAZDA en el poniente.

Ruta 17

Libramiento Oriente (Clasificación suburbana)

Parte de un proyecto vial urbano como punto de referencia, este conforma un circuito

de ciclo pistas que se ubica en el oriente de la cabecera municipal y une al sur al conjunto

habitacional denominado Villa Salamanca 400 y Barlovento, así como asentamiento

suburbano de Valtierrilla con la Comunidad de Cerro Gordo, El Divisado, como centros

generadores de viajes en bicicleta, con liga a la zona oriente de la Refinería “Ing. Antonio M.

Amor”, la Termoeléctrica y la Planta de Cogeneración de la CFE, Henkel, Quidesa, Parque

Industrial Siglo XXI, entre otras empresas de la zona con la idea de facilitar a los trabajadores

u obreros de esta zona llegar a los centros laborales, así como campesinos de esta

importante región agrícola del Bajío, sin tener que desplazarse hasta la ciudad y rodear para

llegar a estos centros atractores de viajes por bicicleta, esto bajo un concepto suburbano


conceptualmente o bajo un patrón de ciclovia rural y recreativa, con potencial de crecimiento

para estudiantes de nivel básico y medio.

Así como implementar seguridad pública por medio de patrullajes de policía rural con

motonetas o cuatrimotos, colocar iluminación principalmente en los cruceros y puentes

carreteros que cruzan sobre esta línea.

Ruta 18

30 de Septiembre

Ruta con orientación norte sur la vialidad 30 de Septiembre se ubicada al suroriente

de la ciudad liga a las colonias Humanista 1, Efrén Capiz Villegas, Las Misiones, 18 de Marzo,

Ampliación 18 de Marzo, Villa Petrolera, Villas del Valle, La Esperanza, Lindavista, Los

Virreyes… con centros atractotes como la empresa de pisos Daltile al sur de la ruta

continuando por la ruta 1; pasa muy cerca de la central de autobuses, maquiladora ropa, se

encuentran escuelas de educación básica y media lo que la tipifica como eminentemente

urbana y de conectividad con rutas principales, como 7 y 12.

Ruta 19

Comonfort

Importante vialidad secundaria con traza norte sur en doble sentido y con un desarrollo

comercial incipiente inicia en el norte en el Ecoparque como centro atractor a desarrollar y


consolidar, se ubica en las colonias mas populares de la ciudad como lo son la Guanajuato,

Los Pinos, Villas del Valle, 18 de Marzo, Jardines de Guanajuato, Rinconada del Parque, San

Isidro muy cerca de la instalaciones del DIF, Mercado Barahona, Juzgados Civiles,

Maquiladora de Ropa, Central Camionera, La Unidad de Servicios de Apoyo a la Educación

(USAE), escuelas primarias, secundarias, media superior, entre otros, altamente poblada se

encontraría en el corazón de una de las zonas con mayor cantidad de usuarios afluente de

callejones y calles terciarias su sección permite en gran parte de su trayecto colocar ciclolínea

para seguridad de los ciclistas y conecta con algunas de las principales líneas 7, 9, 12 y 18

CAPÍTULO III

PROGRAMA DE MOVILIDAD EN BICICLETA

3.1 Instrumentación de Política Pública

La instrumentación

de la política pública a favor

del uso de la bicicleta como

modo de transporte en la

ciudad demanda tomar

acciones concretas. Para

ello, los gobiernos

municipales y estatales

deben establecer una

plataforma de acción dentro

de la institución y un

instrumento de gestión pública, como un Programa de Movilidad en Bicicleta.

http://pt.wikipedia.org/wiki/Ficheiro:050529_Barcelona_033b.jpg


El Programa de Movilidad en Bicicleta debe estar pensado en términos de movilidad

integral, con el fin de instrumentar exitosamente la política completa. Éste requiere

esfuerzos, recursos, acción y el fomento de buenas relaciones entre las distintas entidades

e instancias de gobierno relacionas al transporte, la planificación y la obra pública, entre

otras. Un programa de movilidad en bicicleta exige la implementación de diversas

acciones a nivel municipal y estatal.

La planeación de una red de movilidad ciclista permite forjar la visión y estrategia

concreta de acción para la implementación de políticas públicas que incluyen a la bicicleta

como modo de transporte urbano.

En la visión de la ciudad de Salamanca tenemos que establecer a la bicicleta como

actor principal de la ciudad del futuro, sin importar su tamaño o forma. En el futuro, las

vialidades de la ciudad deben ser diseñadas y utilizadas por todos los modos de

transporte, especialmente los no motorizados y los colectivos. Esta declaración de ciudad

reconoce la oportunidad de generar una cultura del uso de la bicicleta como modo de

transporte cotidiano.

Esta visión de ciudad se establece de acuerdo a valores de equidad, sostenibilidad

y competitividad. Dicha visión debe integrar diferentes políticas públicas impulsadas por

los gobiernos; políticas en cuanto a salud, medio ambiente, transporte, espacio público,

seguridad y desarrollo económico, entre otros.


El uso de la bicicleta apoya cada una de estas políticas sectoriales para generar

una ciudad más sana, segura, equitativa, disfrutable y con mejor movilidad, con la finalidad

de generar una política pública cicloincluyente, se debe incorporar la movilidad el uso de

ésta como objetivo estratégico dentro de las políticas sectoriales de salud, del medio

ambiente, del desarrollo urbano y económico, etc.

Moldear la política pública es un proceso multifacético que involucra la interacción

de numerosos individuos y grupos de interés compitiendo y colaborando con el fin de

influenciar el diseño de la política. Las acciones de la política pública a favor de la bicicleta

demandan una acción conjunta desde todas las perspectivas del gobierno, la sociedad y

el sector privado para que las ciudades realmente logren una transformación y encuentren

en la bicicleta una alternativa viable y atractiva de transporte.

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/83/Ciclovia_travass%C3%B3s_das_orgens-2794841376_fca99d2e20_o.jpg


3.2 Compendio Jurídico

Para que el Programa tenga continuidad, se debe integrar a las leyes, reglamentos

y manuales de la administración pública. En general, las facultades entre estados y

municipios en relación con el transporte y la vialidad se establecen encada una de las

constituciones y leyes orgánicas estatales.

Se identificaron los documentos existentes relativos a la movilidad urbana para

trabajar en coherencia con los estudios y reglamentos existentes.

Los documentos que apoyaron y justificaron este estudio son:

Programa de Gobierno Municipal Administración 2012-2015 el cual se concreta

en los siguientes ejes rectores de planeación:

Propósito de Salamanca Humano, Propósito de Salamanca Seguro y los que nos

ocupan en el presente tema como son el de Propósito de Salamanca Dinámico.

“Queremos sentirnos orgullosos de Salamanca, por su gente, su historia, su calidad

urbana y sus posibilidades, que sea un lugar atractivo para vivir, aprender, trabajar, hacer

negocios, divertirse y convivir; un centro de producción y difusión artística reconocido a

nivel internacional”, Propósito de Salamanca Sustentable. “Queremos que Salamanca

sea una ciudad arbolada, con más áreas verdes, jardines y parques en buen estado, para

que los ciudadanos gocen de un entorno digno, seguro y saludable” y Propósito de

Salamanca Eficiente, “Contar con un gobierno eficiente, profesional, transparente y

honesto, que rinda cuentas y que base su actuar en la voluntad de sus ciudadanos y el

bien común”. (Pag. 48,49, 50) con los siguientes objetivos:

10.3 Objetivos estratégicos de Salamanca Dinámico


1. Atracción de Inversiones y Apoyo a la economía local

2. Gobierno Ágil y Facilitador

3. Plataforma para la competitividad y Desarrollo de la Empresa e Industria salmantina

4. Diversificación e impulso de productos Turísticos

5. Inclusión social e integración al desarrollo productivo

10.4 Líneas de acción

Diversificación e impulso de productos turísticos

1. Fomentar el turismo peatonal, paseos ciclistas, ecoturismo y el campismo. (Pág. 61)

11.2 Objetivos estratégicos de Salamanca Sustentable

1. Sistema de Planeación Ambiental, Administrativa y Territorial

2. Movilidad y Accesibilidad Integral: Peatón y medios de Transporte

3. Equipamiento Urbano y Reserva territorial

4. Respeto y Conservación del Medio Ambiente y recursos naturales

11.3 Líneas de acción

Movilidad y Accesibilidad Integral: peatón y medios de transporte

1. Elaborar e implementar el Plan de Movilidad para el transporte público y la

movilidad no motorizada en la ciudad.

2. Elaborar un estudio para la solución geométrica de los 10 nodos más conflictivos

con base en los aforos en el municipio.

3. Elaborar el proyecto y comenzar la primera etapa de los primeros 40 km de ciclovías

en la zona urbana del municipio. (Pag. 63)

Equipamiento Urbano y Reserva Territorial


1. Mejorar las áreas verdes del municipio, jardines, glorietas y camellones con

diferentes variedades de plantas con especies de bajo consumo de agua como son

los cactus, así como incrementar el riego de las mismas con agua de re uso. (Pág.

65)

2. Mejorar la imagen urbana de los accesos a la ciudad. (Pág. 65)

Respeto y Conservación del Medio Ambiente y Recursos Naturales

1. Elaborar el proyecto de Ciudad Jardín – Red de áreas verdes y espacio público

reforestado, ligado a las aulas emblemáticas, a las rutas ciclistas y la red de sanitarios

públicos dignos. (Pág. 65).

Reglamento de Tránsito y Transporte para el Municipio de Salamanca, Gto.

Capítulo III, Art. 10 y Art. 11 inciso I - A Bicicletas y Triciclos

Estudio de Vialidad y Tránsito para El Municipio de Salamanca, Gto.

Estudio Integral de Ciclovías Ciudades de Romita, Silao, Irapuato y Salamanca,

Estado de Guanajuato, México;

Zona Metropolitana Irapuato – Salamanca

Programa Municipal de Desarrollo Urbano y Ordenamiento Ecológico Territorial del

Municipio de Salamanca, Gto.

3.3 Coordinación Intergubernamental-Social

Una política pública que impulse el uso de la bicicleta en la ciudad requiere de una

planeación que permita reducir riesgo se integrar una visión y estrategia que alcance el

éxito de los esfuerzos de gobierno. Es fundamental crear un instrumento que confiera

validez y sustento científico, técnico, jurídico, político y ciudadano a las acciones de la


función pública, para que las inversiones sean eficientes, efectivas y siempre estén

dirigidas al éxito del proyecto. Antes de tomar decisiones que impliquen inversiones

públicas en obras o proyectos de promoción para el uso de la bicicleta, se deben incluir

las medidas propuestas en el marco de planeación existente. Es indispensable elaborar

un Programa de Movilidad en Bicicleta (PMB) que forje y plantee la visión y estrategia

concreta de acción para implementarla política pública.

El PMB debe contemplar tanto acciones de infraestructura, equipamiento y

mobiliario ciclista, como de promoción y cultura del uso de la bicicleta. Ya que la bicicleta

suele considerarse un instrumento de tiempo libre, es conveniente enfatizar

constantemente el trabajo simultáneo de promoción tanto de viajes de ocio como los

cotidianos, puesto que estas dos lógicas se complementan y alimentan recíprocamente.

3.3.1. Vínculos en cada una de las dependencias operativas en el Municipio y áreas

involucradas en el proceso

El arrojo de la política es de vital importancia para el éxito del proyecto. El apoyo

incondicional del Presidente Municipal hará que la política tenga resultados ilimitados.

Sin embargo, la voluntad política no corresponde únicamente a los altos mandatarios, sino

al equipo de gobierno completo. La instrumentación de la política implica la colaboración

de varios sectores de la administración pública (transporte y vialidad, obras públicas,

desarrollo urbano, educación, salud, policía de tránsito, entre otras). Todas las

dependencias e instancias involucradas deben apoyar y ser facilitadoras de este proceso,

con

el fin de garantizar el éxito del PMB.

Dado que las facultades de obras, planeación, presupuestos, gestión de vialidades

y comunicación, entre otras, muchas veces son responsabilidad de dependencias

gubernamentales específicas en cada gobierno, es indispensable crear un enlace directo


con la Dirección de Movilidad en Bicicleta. De esta manera, se da un seguimiento natural

a los programas y proyectos, así como la continuidad necesaria dentro del Programa,

permitiendo agilizar los procesos operativos de forma interna.

El encargado del enlace en cada dependencia debe tener absoluto conocimiento

de los objetivos y metas del Programa, de las normas de infraestructura y equipamiento

ciclista y de las facilidades necesarias para hacer de la bicicleta un modo de transporte

viable en la ciudad. En la mayoría de los casos es necesario, y altamente recomendable,

capacitar y sensibilizar a las personas que se encargan del enlace, a través de

capacitación continua sobre el tema.

3.3.1.1 Vínculo con el área de transporte y vialidad

En caso de que el Programa de Movilidad en Bicicleta no esté a cargo de la dependencia

encargada del transporte y vialidad, especialmente en los gobiernos municipales, es

indispensable crear y promover una coordinación y comunicación estrecha con esta

dependencia, ya que es la que autoriza la realización de proyectos de infraestructura vial

al igual que las modificaciones que deben hacerse a la vía (redistribución o eliminación de

carriles, por ejemplo).

La dependencia o área que se encargue de regular la operación vial debe contar

con todos los elementos técnicos necesarios que le permitan definir cuál será la

implementación de infraestructura y equipamiento ciclista ideal, conociendo el impacto que

tendrá sobre la capacidad vial.

Con la salvedad de cada caso, el área de transporte y vialidad generalmente autoriza los

proyectos viales, en este caso de infraestructura vial ciclista, y verifica que el trazo

geométrico y los dispositivos de control del tránsito previstos cumplan con la regulación

existente. El enlace en esta dependencia deberá garantizar que los proyectos cumplan al

menos con lo siguiente:


• Que el trazo geométrico procure trayectos predecibles para los usuarios de la vía.

• Que los dispositivos de control de tránsito de la infraestructura vial ciclista estén dentro

de la norma estatal y federal.

• Que el proyecto en construcción cuente con los señalamientos provisionales de obra.

Con la justificación de cada caso, el área de transporte y vialidad generalmente autoriza

los proyectos viales, en este caso de infraestructura vial ciclista, y verifica que el trazo

geométrico y los dispositivos de control del tránsito previstos cumplan con la regulación

existente. El enlace en esta dependencia deberá garantizar que los proyectos cumplan al

menos con lo siguiente:

• Que el trazo geométrico procure trayectos predecibles para los usuarios de la vía.

• Que los dispositivos de control de tránsito de la infraestructura vial ciclista estén dentro

de la norma estatal y federal.

• Que el proyecto en construcción cuente con los señalamientos provisionales de obra.

Una barrera común para la implementación de proyectos ciclistas es el desconocimiento,

por parte de los ingenieros y responsables del área de diseño vial de los estados y

municipios, de los criterios de inclusión de la movilidad no motorizada en los proyectos de

vialidades. Resulta indispensable capacitar técnicamente a los ingenieros a cargo de estas

decisiones, con apoyo de consultores u organizaciones especializadas en la materia.

Con el fin de agilizar la autorización (especialmente en cuanto a vialidad) de los proyectos de infraestructura ciclista, se recomienda incluir a todas las áreas involucradas en el proceso. Esto se puede hacer a través de la creación, a nivel anteproyecto, de mesas de discusión sobre las propuestas de intervención vial y haciendo revisiones periódicas del desarrollo de los proyectos ejecutivos. Ambas acciones han dado excelentes resultados en las ciudades mexicanas que ya han desarrollado proyectos de infraestructura ciclista.


3.3.1.2. Vínculo con el área de Tránsito

Durante el proceso de implementación del Programa, la aplicación y seguimiento de

la ley es indispensable para lograr que la bicicleta sea considerada como un modo de

transporte seguro. Al igual que el área de vialidad, el área de tránsito tiende a frenar a

veces los proyectos de movilidad en bicicleta, bajo la idea errónea de que su función es

aumentar velocidades vehiculares, y que la bicicleta no debiera circular en la vía.

Por ello, es un requerimiento importante capacitar y sensibilizar a los agentes de la

policía de tránsito, de forma que se vuelvan conscientes de las necesidades que tienen

los ciclistas (y peatones) y que las puedan resolver de acuerdo a la ley.

Es posible que haya que coordinar esfuerzos con la dependencia encargada de

tránsito para realizar cambios normativos y otorgar a los ciclistas todos sus derechos en

el tránsito. Las campañas informativas para los ciudadanos y funcionarios públicos sirven

para dar a conocer las normas y formas que provocan una mejor conducción y una mayor

seguridad ciclista.

3.3.1.3 Vínculo con el área de Obras Públicas

La Dirección de Movilidad en Bicicleta debe crear y mantener una estrecha relación

(siempre bajo las normas y reglamentos de ley) con la dependencia encargada de la

construcción de infraestructura y equipamiento ciclista, que es regularmente la de obras.

Esto agilizará el desarrollo de los proyectos y aumentará su calidad.


Anualmente, la Dirección en conjunto con la dependencia de La Dirección General

de Obras Públicas obras, deben proponer el presupuesto que se asignará a la

construcción de infraestructura y equipamiento ciclista, estableciendo un cronograma de

proyecto.

3.3.1.4. Vínculo con el área de la Dirección de Desarrollo Urbano

El equipamiento y mobiliario urbano dependen, por lo general, del área de

desarrollo urbano; es igual de relevante que la Dirección trabaje paralelamente con esta

dependencia y determinen el diseño ideal de construcciones y mobiliario ciclista, así como

su ubicación en la ciudad. Para lograrlo, el área encargada debe conocer las necesidades

particulares del ciclista urbano.

3.3.1.5. Vínculo con el área de Comunicación Social

Las acciones de comunicación, promoción y educación de la DMB siempre deben

estar respaldadas y apoyadas por el área de comunicación social, siendo ésta la que se

encarga de los recursos y aprobación de las campañas. Es importante que el equipo de

comunicación social esté altamente sensibilizado ante los aspectos relacionados con el

uso de la bicicleta en la ciudad. Se recomienda programar los recursos y el desarrollo de

las campañas desde el inicio del Programa.

3.3.1.6. Vínculo con otras dependencias


Todos los proyectos desarrollados por la Dirección de Movilidad en Bicicleta

pueden, y de preferencia deben, estar apoyados por cada una de las dependencias

gubernamentales, como por ejemplo los Institutos de la Juventud y del Deporte y las

Secretarías de Salud, Educación, Desarrollo Económico, Turismo y Cultura, entre otras.

Es imperativo que todas las áreas que conforman la estructura gubernamental

conozcan a fondo el Programa de Movilidad en Bicicleta y que participen activamente de

ésta y sus logros. Motivar, a través de programas de promoción, a los empleados de la

administración pública a ser los primeros en usar la bicicleta como modo de transporte

sirve de ejemplo a la ciudadanía y los sensibiliza ante las ventajas del Programa.

Dependencias del Gobierno municipal:

Alcalde Mpio. de Salamanca

Mtro. Justino E. Arriaga Rojas

[email protected]

Tel. 64 80203 ext. 103

H. Ayuntamiento de Salamanca

Lic. Antonio Ramírez

[email protected]

Tel. 64 83134

Dirección de Desarrollo Urbano

Arq. Miguel R. Mendoza Izquierdo

[email protected]

Tel. 6479706

mailto:[email protected]




Dirección General de Obras Públicas

Ing. César Raymundo Gómez García

[email protected]

Tel. 6479705

Dirección de Seguridad Vial y

Transporte Lic. Eduardo Ruiz Moreno

[email protected]

Tel. 6415323

Dirección de Medio Ambiente

Biol. María del Carmen Mejía

[email protected]

Tel. 6479709

Coordinación de Seguridad Pública

CP. José Alberto Tovar Salas

[email protected]

Tel 6413581

Dirección General de Desarrollo Social y Humano

Lic. Herminio Torres Ajuria

[email protected]

Tel. 64 79707






GOBIERNO MUNICIPAL DE SALAMANCA

2012-2015

INFORME DE ACTIVIDADES PREVIAS

P á g i n a | 99

Dirección de Comunicación Social

Lic. Lourdes García Domínguez

[email protected]

Tel. 64 80203 ext. 125

Dirección de Gestión Financiera

Arq. José Pedro Ramírez Conejo

[email protected]

Tel. 64 80203ext. 151

Dirección de Cultura, Educación y Deporte

CP. Ma. Concepción Rojas Morett

[email protected]

Tel. 64 86664

3.4 Designar a un funcionario como responsable del PMB

El éxito de una política que promueva el uso de la bicicleta en la ciudad requiere de

una dirección especializada liderada por un director de la estrategia, que se encuentre

dentro de la estructura de gobierno y se denomine Dirección de Movilidad en Bicicleta.

A nivel organizacional, la creación del director es una condición indispensable para

desarrollar una política de la bicicleta realista y eficaz.





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Lo primordial en esta área es designar un director dentro de la administración que

se encargue de difundir la importancia de la bicicleta y, eventualmente, desempeñar la

función de enlace para todo lo relacionado con el tema de ciclismo en la ciudad. Idealmente,

se recomienda crear un área que cuente con un grupo interdisciplinario de colaboradores

para llevar a cabo todas las tareas vinculadas con la planeación, la promoción y la

implementación de la política pública (Dekoster y Schollaert, 2000).

Una manera de fomentar la colaboración interinstitucional es potenciar las sinergias

entre sectores que surjan respecto a los objetivos comunes que involucran a la bicicleta.

El responsable del área de movilidad en bicicleta juega un papel fundamental en esta

tarea. No obstante, es responsabilidad del Presidente Municipal alinear al equipo de

gobierno hacia la prioridad de los proyectos de movilidad en bicicleta, buscando siempre el

éxito de los mismos; es por ello que se sugiere se le nombre Presidente Honorario de la

Dirección de Movilidad en Bicicleta.

3.5 Diagrama de los actores de enlace para la implementación del PMB

La política de movilidad en bicicleta frecuentemente se encuentra con cierta

resistencia. Por ello, es indispensable crear una base de aliados, dentro y fuera del

gobierno, que generen un fuerte apoyo a las iniciativas. Se recomienda elaborar un

diagrama de todos los actores que sirvan de enlace en el marco de la política para la

implementación de un PMB, incluyendo las dependencias gubernamentales.


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Se recomienda igualmente buscar el apoyo del sector privado, ya que éste puede

intervenir en varias formas positivas. Hay que dirigirse a las empresas locales, a las

escuelas, universidades, etc. e incitarlas a propiciar el uso de la bicicleta entre sus

empleados (por ejemplo: campañas informativas, instalación de bici estacionamientos,

incentivos materiales para los empleados que utilizan la bicicleta para su desplazamiento

diario al trabajo y que permiten ahorrar la inversión en espacios de estacionamiento, etc.).

También, la industria de la bicicleta, los vendedores y los talleres de reparación pueden

financiar distintos insumos, como un mapa de la red de movilidad en bicicleta, patrocinio de

eventos, publicaciones y cursos, entre otros.

CAPÍTULO IV ELABORACIÓN DEL INSTRUMENTO DE GESTIÓN

4.1 Programas Federales para financiamiento

SEDATU: Programa Hábitat, El Programa comprende, Mejoramiento del Entorno

Urbano, que apoya obras y acciones para la introducción o mejoramiento de

infraestructura urbana y social básica, el mejoramiento del entorno natural, la

prevención y mitigación de riesgos, entre otros.

http://www.sedatu.gob.mx/sraweb/datastore/programas/2013/habitat/RO_habitat2013.pdf

SEDATU: Programa de rescate de espacios Públicos, El programa comprende,

mejoramiento Físico de los Espacios Públicos, Construir, remozar, habilitar o rehabilitar

plazas, espacios deportivos, residuales y otros espacios públicos de uso comunitario

donde se desarrollen actividades recreativas, culturales y deportivas con sentido de

http://www.sedatu.gob.mx/sraweb/datastore/programas/2013/habitat/RO_habitat2013.pdf


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equidad e inclusión social. Dotar y/o rehabilitar el mobiliario urbano para el correcto

funcionamiento de los espacios públicos.

http://www.sedatu.gob.mx/sraweb/datastore/programas/2013/rescate/Lineamientos_PREP_2013(24-

may-13).pdf

Fondo de Accesibilidad para Personas con Discapacidad: Para proyectos de

inversión apoyados: aquéllos destinados a promover la integración y acceso de las

personas con discapacidad, en igualdad de condiciones con las demás, al entorno físico,

el transporte e instalaciones abiertas al público o de uso público, tanto en zonas

urbanas como rurales; mediante la adquisición, rehabilitación y equipamiento de

camiones urbanos, suburbanos y cualquier otro vehículo, mediante los cuales se preste

el servicio público de transporte, que cuente con rampas, tubulares, espacios exclusivos

y demás ayudas técnicas que permitan a las personas con discapacidad tener acceso

a ellos; construcción, reconstrucción, ampliación, adaptación y equipamiento de la vía

pública e instalaciones necesarias para el uso y acceso al transporte público, que

realicen las entidades federativas con los recursos del Fondo.

http://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5288043&fecha=15/02/2013

Fondo Metropolitano: Los estudios, planes, evaluaciones, programas, proyectos,

acciones, obras de infraestructura y su equipamiento, en cualquiera de sus

componentes, ya sean nuevos, en proceso, o para completar el financiamiento de

aquellos que no hubiesen contado con los recursos necesarios para su ejecución que

se apoyen con cargo a los recursos del Fondo Metropolitano, deberán ser viables y

sustentables, orientados a promover la adecuada planeación del desarrollo

regional, urbano y del ordenamiento del territorio, para impulsar la competitividad

económica, la sustentabilidad y las capacidades productivas de las zonas

metropolitanas, coadyuvar a su viabilidad y a mitigar su vulnerabilidad o riesgos por

fenómenos naturales, ambientales y los propiciados por la dinámica demográfica y

económica, la consolidación urbana, y el aprovechamiento óptimo de las ventajas

competitivas de funcionamiento regional, urbano y económico del espacio territorial de

las zonas metropolitanas.

http://dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5185418&fecha=11/04/2011

http://www.sedatu.gob.mx/sraweb/datastore/programas/2013/rescate/Lineamientos_PREP_2013(24-may-13).pdf

http://www.sedatu.gob.mx/sraweb/datastore/programas/2013/rescate/Lineamientos_PREP_2013(24-may-13).pdf




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Fondo de Aportaciones para el Fortalecimiento de las entidades Federativas: Los

convenios que celebran las dependencias o entidades de la Administración

Pública Federal con las entidades federativas, con el propósito de descentralizar o

reasignar la ejecución de funciones, programas o proyectos federales y, en su caso,

recursos humanos o materiales.


Programa de Comunidades Saludables: El Programa Comunidades Saludables,

contempla combatir los problemas que amenazan la salud integral, fortalecer las

conductas que la benefician, promover políticas públicas que favorezcan la salud,

apoyar la creación de entornos saludables y reforzar el poder de las comunidades sobre

los determinantes de su salud involucrando a los gobiernos municipales y a su población

en acciones de promoción de la salud, mediante la participación individual y colectiva

en el apoyo a proyectos que puedan tener alto impacto en la salud, el bienestar y la

calidad de vida de sus habitantes


Programa de Fomento a la Urbanización Rural : Contribuir al desarrollo del capital

social, desde la dimensión de cohesión social, a través del fortalecimiento de Actores

Sociales.

Fortalecer a los Actores Sociales que, mediante su capacidad creativa, promueven el

desarrollo social de los grupos en situación de vulnerabilidad y rezago, a través del apoyo a los proyectos de coinversión social.

Programa para el Desarrollo de Zonas Prioritarias: Contribuir a elevar el acceso al

capital físico en los territorios que presentan marginación rezago social y pobreza en el

país, mediante la provisión de servicios básicos y calidad de la vivienda e infraestructura

social comunitaria.

http://www.normateca.sedesol.gob.mx/work/models/NORMATECA/Normateca/Reglas_Operacion/20

13/rop_pdzp.pdf



http://www.normateca.sedesol.gob.mx/work/models/NORMATECA/Normateca/Reglas_Operacion/2013/rop_pdzp.pdf

http://www.normateca.sedesol.gob.mx/work/models/NORMATECA/Normateca/Reglas_Operacion/2013/rop_pdzp.pdf


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Programas Federales para Financiamiento

PROGRAMA DESCRIPCIÓN DEPENDENCIA

SEDATU: Hábitat. Mejoramiento del Entorno Urbano, que apoya obras y acciones para la introducción o mejoramiento de infraestructura urbana.

SEDATU (Secretaría de Desarrollo Territorial y Urbano)

SEDATU: Rescate de espacios Públicos.

Mejoramiento Físico de los Espacios Públicos, Construir, remozar, habilitar o rehabilitar plazas, espacios deportivos, residuales y otros espacios públicos de uso comunitario.

SEDATU (Secretaría de Desarrollo Territorial y Urbano)

Fondo de Accesibilidad para Personas con Discapacidad

Promover la integración y acceso de las personas con discapacidad, en igualdad de condiciones con las demás, al entorno físico, el transporte e instalaciones abiertas al público o de uso público

Ramo 33

Fondo Metropolitano Obras de infraestructura y su equipamiento, en cualquiera de sus componentes, ya sean nuevos, en proceso, o para completar el financiamiento de aquellos que no hubiesen contado con los recursos necesarios para su ejecución.

Ramo 33


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4.2 Participación Sector Privado

4.2.1 Fundaciones y Organizaciones Nacionales

Red Nacional de Ciclismo Urbano y Cicloturismo (BiciRed)

Unión de las organizaciones, los clubes, las agrupaciones y las asociaciones civiles

del país que trabajan para garantizar el derecho efectivo a la movilidad adecuada y segura

de los ciclistas urbanos, cicloturistas, o de cualquier otra modalidad, y en general de los

peatones y de otros usuarios de modos de movilidad no motorizada. Su finalidad es que

haya ciudades más humanas, a través de intercambiar opiniones, compartir información y

sumar esfuerzos para lograr sus objetivos.

www.bicired.org

Congreso Nacional de Ciclismo Urbano

www.congresociclista.org

Foro de las organizaciones participantes en la BiciRed, expertos nacionales e

internacionales que cada año exponen experiencias e intercambian información para

promover con mayor eficacia la movilidad en bicicleta en toda la República Mexicana.

www.bicired.org

Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo

(ITDP México)

Es un centro global de buenas prácticas, sin fines de lucro, especializado desde hace

25 años en transporte urbano, sostenible y equitativo. Dentro de su labor, apoya a gobiernos

http://www.bicired.org/

http://www.bicired.org/


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en la formulación de programas de movilidad en bicicleta y asesora la realización de

proyectos de infraestructura vial ciclista.

www.itdp.mx

Bicitekas, A.C.

Ciudad de México

www.bicitekas.org

GDL en Bici

Guadalajara, JAL

www.gdlenbici.org

Pueblo Bicicletero

Monterrey, NL

www.pueblobicicletero.org

4.3 Sector Internacional

4.3.1 Fundaciones, Institutos u Organismos

Interface for Cycling Expertise (I-CE)

La organización holandesa I-CE opera como una interfaz, impulsando el intercambio

y la cooperación entre profesionales, gobiernos y la sociedad civil para desarrollar

planeación urbana y de transporte sostenible a través de la bicicleta. La aportación de I-CE

http://www.itdp.mx/

http://www.bicitekas.org/

http://www.gdlenbici.org/

http://www.pueblobicicletero.org/


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es la transferencia y el desarrollo de expertise, difundiendo la cultura holandesa respecto a

la planeación ciclo-incluyente, tanto en países en vías de desarrollo como en Europa.

www.i-ce.nl

Federación Europea de Ciclistas

Agrupación de 65 organizaciones en 39 países europeos que, desde 1983, da

información, sugerencias y asesoría a autoridades, organizaciones, instituciones

internacionales, industria, compañías de transporte y a la industria del turismo, por iniciativa

propia o por petición, para promover el uso de la bicicleta.

(ECF) www.ecf.com

Conferencia Velo City

Las conferencias Velo City, organizadas por la ECF, reúnen a expertos, planificadores

urbanos, políticos, ONGs y profesionistas de la bicicleta de todo el mundo para discutir el

potencial y los retos de la movilidad en bicicleta. El objetivo de la conferencia es

proporcionar inspiración e ideas para acciones concretas que afronten los retos del uso de

la bicicleta, así como crear una plataforma de intercambio de ideas y experiencias,

atravesando fronteras y disciplinas.

www.velo-city2010.com

www.velo-city2011.com

Alliance for Biking & Walking

http://www.i-ce.nl/

http://www.ecf.com/

http://www.velo-city2010.com/

http://www.velo-city2011.com/


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Coalición norteamericana de organizaciones ciclistas y peatonales, unidas con el fin de

compartir mejores prácticas e innovaciones para ser más efectivos en alcanzar sus

objetivos, con el fin de crear mejores comunidades para caminar y andar en bicicleta.

www.peoplepoweredmovement.org

4.4 Iniciativas para el inicio de la Política de Movilidad en Bicicleta

La movilidad en

bicicleta como

política pública

plantea una urgente

e importante

necesidad de

autorreflexión sobre

cómo se quiere vivir

en las ciudades

mexicanas, tanto

para los gobiernos

como para los

ciudadanos. Es

indispensable impulsar a la población hacia un cambio de hábitos y de estilo de vida que

les permita modificar la percepción de la dimensión individual para transformarla en una

dimensión colectiva, en donde cada acción tiene un efecto positivo en la ciudad. La

http://www.peoplepoweredmovement.org/


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implantación de una cultura de uso de la bicicleta debe ampliar y reforzar la comprensión

del problema de movilidad en la ciudad, fomentando un análisis crítico a la sostenibilidad

en nuestro estilo de vida.

Diez iniciativas a tomar para poner en marcha la política de movilidad en bicicleta:

1. Buscar y contactar asociaciones ciclistas en la ciudad o, en su defecto, a nivel regional

o nacional.

2. Recabar información sobre las redes de intercambio de información de la bicicleta, sus

programas de actividades, sus publicaciones y las condiciones para entrar en ellas.

3. Inscribirse al próximo Congreso Nacional de Ciclismo Urbano y a la próxima

conferencia Velo City.

4. Encargar a una persona que visite los sitios de internet sobre el tema y realice una

minuta ejecutiva con temas relevantes.

5. Elaborar un diagrama con todos los agentes que pueden servir de enlace en el marco

de una política pública de movilidad en bicicleta (ONGs, asociaciones de ciclismo urbano,

vendedores y talleres, etc.).

6. Designar a un director capacitado en el tema como responsable de la política de

movilidad en bicicleta.

7. Encargar a una persona de organizar una reunión de las distintas dependencias

relacionadas al tema (obras, transporte y vialidad, desarrollo urbano y planeación, policía

de tránsito, turismo y empresas públicas de transporte) para hacer contacto y crear un

primer debate.

8. Obtener información para la adquisición de bicicletas para funcionarios e

institucionalizar un programa de Bicifuncionarios, solicitando que todos los empleados de


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gobierno lleguen en bicicleta o transporte público un día al mes, incluyendo al gobernador

y/o presidente municipal.

9. Organizar un encuentro con el jefe de policía para hablar de la creación de una brigada

de policía en bicicleta (existe en Salamanca pero son muy escasos)

10. Distribuir este manual a todas las dependencias de gobierno relacionadas y encargar

a una persona de revisar detenidamente su contenido, para elaborar un primer informe de

carácter general en el plazo de dos a tres meses.

(Adaptado de Dekoster y Schollaert, 2000)

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