Ronda Iberia Virtualfebrero2013
staff [email protected]
Cap
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REDACCIÓN
XICO DÍAZ
JOSE MANUEL ALIAñO
ALEJANDRO DÍAZ
CARMELO TOLEDO
RUBÉN CHAMÓN
PABLO GONZÁLEZ
DIRECCIÓN E IDEA ORIGINAL
CARMELO TOLEDO
IMAGEN Y FOTOGRAFÍA
ALEJANDRO DÍAZ
IVAN TRASEIRA
RUBÉN CHAMÓN
JUAN ZORRILLA
COLABORADORES RIV
AGUSTÍN CONTRERAS
PABLO QUESADA
RAFAEL FONSECA
JULIO PRADA
EDICIÓN, DISEÑO Y
MAQUETACIÓN
JUAN ZORRILA
XICO DÍAZ
Sumariofebrero2013
CARTA DEL STAFF
Por CARMELO TOLEDO
AGENDA
Evento Internacional .The Atlantic Crossing
ARTÍCULOS y CRÓNICAS
Germán Varela.IMD Airways
Vuelta al mundo NO-MERGE IBE BA
Usemos Procedimientos Establecidos ¿Por Favor!
Carga y Centrado
Operación Invernal
Volando el CRJ-200 de AirNostrum
Evento ATC LEMG 24H
Sudamos tinta pero lo Logramos
ENTREVISTA
JOSEAN PAGALDAY
(LESO_TWR) AVIOMÁTICA
Nuevos A330-300 GE para IBERIA
Reportaje LEBL
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IBERIA INFORMA
Noticias Breves
EL KIOSKO
Historia del Ejército del Aire I
HISTORIA DE IBERIA
Historia de IBERIA IV
BAJO CONTROL
APROCTA
Nuevo Formato de PLAN DDE VUELO
MONOGRÁFICO VA
VUELING VA
AGRADECIMIENTOS
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Cap
tura
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no
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RIV feb2013
1 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
editorial
carta del staff enemos el placer de presentaros el cuarto número de Ronda Iberia
Virtual, inaugurando nuestra andadura por el recién estrenado
año 2013.
Aun recuerdo cuando leía con gran atención las evoluciones del VAG en
su iniciativa de unión y colaboración de las tres aerolíneas virtuales que
emulan y homenajean a sus contrapartes reales, que vuelan bajo los
colores de Iberia, el nombre más representativo de España en aviación
comercial. Este esfuerzo de unificación, unido al proyecto de reconversión
de la metodología de trabajo de “Las Iberias” con el fin de incrementar la
calidad de las aerolíneas virtuales del grupo, me pareció un proyecto muy
atractivo, y me llenó de alegría, especialmente por los lazos familiares que me unen a la
compañía española bandera.
Hablando con uno de los miembros del Staff de este nuevo “grupo de empresas”, me comentó
que estaban buscando emular las operaciones de las aerolíneas reales que representaban, tanto
a nivel de planes de vuelo, callsigns utilizados, rutas, unido todo ello con un avanzado software
de gestión de aerolínea.
En ese momento casi espontáneamente se me ocurrió que, como manera adicional de emular la
realidad… ¿por qué no se creaba también una Ronda Iberia Virtual, que tuviera un formato
parecido al de la Ronda Iberia que podemos leer en los vuelos de esta compañía? La diferencia
entre una y otra, según la idea inicial radicaría en la temática, pero casi todas las secciones de
Ronda Iberia Virtual tendrían un homólogo en la real, adaptadas a contenidos de interés para la
comunidad a la que sería dirigido
Según me han transmitido, esta idea espontánea fue comentaba con el Staff y considerada
como un interesante proyecto al que dedicarle esfuerzos de manera inmediata
Todo a partir de ahí fue muy rápido e inmediatamente me fue ofrecida la dirección de la revista,
algo que a priori no esperaba, pero que he acogido con entusiasmo, y sobre todo con
agradecimiento por la confianza depositada.
Mucha gente dice que Ronda fue una buena idea, pero las ideas en sí mismas no son nada, son
como un destello en medio de una noche cerrada, un pequeño flash de conciencia, que se
pierde para siempre en silencio si no se trabaja, si no se mima, si no se le da forma.
He tenido muchas ideas buenas o malas que han quedado en nada, se han olvidado, y hasta
me olvidado que las he olvidado, con lo cual son imposibles de recuperar, tal cual, como decía,
un destello.
T
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2 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
También podemos asemejar una idea a una semilla. Necesita de las condiciones adecuadas
para germinar. Una semilla de roble tiene toda la potencialidad de convertirse en un frondoso,
robusto y gran roble, pero necesita que confluyan una serie de condiciones determinadas. Sin
ellas, la semilla sería siempre semilla, y se perdería en la nada.
La semilla, destello o idea de Ronda ha surgido en el momento adecuado, y sobre todo en el
sitio adecuado, donde se han dado las condiciones perfectas, con las personas perfectas para
ello, y el resultado es un hermoso y todavía incipiente y joven roble.
Y esto es gracias al trabajo incansable de personas como Juan Zorrilla, Jose Aliaño, Xico Díaz,
Rubén Chamón, Alex Díaz, Pablo González, Iván Traseira, etc. Ellos son los artífices de dar forma
a una idea etérea. Y gracias también a todos los colaboradores puntuales de cada número que
generosamente nos han cedido parte de su tiempo para compartir con todos nosotros, sus
conocimientos, su experiencia, sus vivencias, sus estudios.
Aunque Ronda Iberia Virtual nace en el seno del VAG, el cual está conformado por Iberia VA,
Iberia Express VA y AirNostrum VA, no hemos querido que se convirtiera en una revista
meramente informativa de estas aerolíneas. Al contrario, queremos que sea encuentro de todos
los amantes de la aviación, virtual y real.
Queremos ofrecer contenidos, tanto de aviación real como virtual, desde una perspectiva en la
que la frontera que separa a ambos mundos es difusa. Los amantes de la simulación aérea
consideramos que la principal diferencia que marca el aprendizaje y entrenamiento de las
operaciones de vuelo entre lo que llamamos “real” y “virtual” son las herramientas que se utilizan
para dicho aprendizaje, entrenamiento y operación. Y teniendo esto en cuenta nos esforzamos
por mostrar contenidos entrelazados de ambos mundos, si es que de verdad existe tal
separación
Queremos que Ronda sea una Ronda de todos. Por eso estamos abiertos a recibir artículos y
colaboraciones procedentes de todos aquellos apasionados de la aviación aérea que deseen
acercar al público este apasionante mundo.
Os dejo ya con los contenidos del número 4, preparado con todo el cariño por parte del equipo
de redacción, esperando que sea del agrado de todos, y deseándoos un feliz y próspero año
2013
Atentamente
Carmelo Toledo
Director RONDA IBERIA VIRTUAL
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3 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
agenda
THE ATLANTIC CROSSING
The Atlantic Crossing, uno de los mayores eventos que cada año se celebran en nuestra red, contará por primera vez con la participación de la División Española. El evento, que se celebrará el domingo 24 de febrero, reunirá -junto a IVAO España- a las divisiones de Reino Unido, Dinamarca, Grecia, Italia, Francia, Suecia, Países Bajos, República Checa, Portugal y Finlandia. Los vuelos desde España deberán realizarse saliendo preferente desde Madrid-Barajas (LEMD) y, de manera secundaria y para evitar posibles colapsos, desde Barcelona (LEBL) y Valencia (LEVC). Como siempre, las divisiones de Estados Unidos y Canadá han confirmado su presencia en el evento proporcionando a los pilotos control, tanto en ruta como en
llegada, en los dos aeropuertos de destino: Washington Dulles Intl. (KIAD) y Philadelphia Intl. (KPHL). La mayoría de pilotos europeos participantes atravesarán los espacios aéreos de Shanwick y Gander para el cruce del Atlántico. Sin embargo, tanto los pilotos que vuelen desde Madrid como los que lo hagan desde Lisboa procederán vía Santa María y New York Oceanic. Ambas rutas estarán convenientemente provistas de servicios de control aéreo para asegurar el máximo realismo de todos los participantes. Durante el evento, la mayoría de los pilotos participantes se mezclarán sobre el Atlántico para llegar de manera simultánea
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4 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
al destino norteamericano que hayan elegido. La organización del evento anima a los pilotos a volar en grupos separados por división para asegurar que cada salida hacia el Atlántico se convierta en un mini-evento local. La organización ha introducido este año slots de vuelo para todos los pilotos, tanto en la obtención de su autorización oceánica como en su entrada a este espacio aéreo. Estos slots se han dividido de acuerdo a las distintas divisiones participantes. Es muy importante que los pilotos traten de adecuarse al slot propuesto para que el evento sea lo más fluido posible. En caso de que no se realice así, es muy posible que se den importantes retrasos en la entrada al espacio oceánico. Los slots propuestos son los siguientes: Obtención de la autorización France & UK 13-13:30z Germany 13:30-14z Netherlands & Belgium 14-14:30z Denmark & Czech 14:30-15z Portugal & Spain 15-15:30z Italy & Greece 15:30-16z Finland & Sweden 16-16:30z Unofficial division groups 16:30-17z Atención. La autorización oceánica ha de solicitarse media hora antes de la entrada en ese espacio aéreo. Horarios de entrada France & UK 13:30-14z Germany 14-14:30z Netherlands & Belgium 14:30-15z Denmark & Czech 15-15:30z Portugal & Spain 15:30-16z Italy & Greece 16-16:30z Finland & Sweden 16:30-17z Unofficial division groups 17-17:30z Para que el evento funcione, resulta esencial que los pilotos vuelen las rutas que se publicarán el mismo día 24 de febrero en la página web del evento. La organización proveerá rutas con destino a Philadelphia y Washington para los
siguientes aeropuertos de origen: EGLL, EHAM, LFPG, LKPR, EBBR, EKCH, LIPZ, LPPT, LEMD, LGAV, ESSA, EFHK. El Departamento de Formación de IVAO-ES estima que los pilotos tardarán alrededor de 75 minutos desde su salida de Madrid hasta su ingreso en el espacio aéreo oceánico. Para consultar cartas, escenarios, briefings para pilotos y todos los detalles, la organización recomienda que se visite su página web (sólo en inglés): http://ivao.co.uk/events/175 INSTRUCCIONES ESPECÍFICAS PARA PILOTOS ESPAÑOLES Dado que es la primera vez que IVAO-ES participa en este evento, el Departamento de Formación de nuestra división ha preparado un documento de 'Introducción a las Operaciones Oceánicas' de muy recomendable lectura para todos los participantes españoles. Consúltalo haciendo click aquí. Además, y con el ánimo de resolver posibles dudas sobre este tipo de operaciones, el Departamento de Formación ha abierto un hilo en su propio subforo para tratar este tema.
Teniendo en cuenta el carácter internacional de IVAO-ES, el Departamento de Eventos recomienda que participen sólo aquellos pilotos capaces de hablar inglés en frecuencia con fluidez.
Para evitar un colapso en las salidas de LEMD el día del evento, IVAO-ES permitirá la salida de pilotos desde Barcelona (LEBL) y Valencia (LEVC). En estos casos, sin embargo, será responsabilidad del piloto hallar la ruta correcta para volar a destino.
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5 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
CONTROLADORES
En las próximas fechas, el Departamento
de Eventos publicará
las FRAs (restricciones de rango por
posición) específicas y las posiciones
especiales (en caso de que se decida su
habilitación) de acuerdo a las instrucciones
que reciba del Departamento ATC de
IVAO-ES. Recomendamos, por lo tanto,
que de momento no se realicen reservas
en el ATC Scheduling para el aeropuerto
de Madrid. Sí se pueden realizar (puesto
que las FRAs y las posiciones serán las
habituales) tanto en Barcelona (LEBL)
como en Valencia (LEVC).
Las sesiones, de al menos dos horas de
duración, podrán reportarse para la
obtención de la medalla ATC Events 13.
AGRADECIMIENTO
El Departamento de Eventos de IVAO-ES
desea agradecer a través de estas líneas el
arduo trabajo de la División del Reino
Unido en la organización de este
macroevento. Sirvan estas líneas para
reconocer el trabajo de nuestros colegas
británicos, en especial de Carl
Chamberlain, quien ha tenido una especial
deferencia en la participación de nuestra
división.
Texto : Mikel Arregui
Edición: Juan Zorrilla
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6 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
aviomática
Airbus A330-300GE
IBERIA
por Pablo González Costas. Jefe Operaciones IBERIA VA.
espués de muchas especulaciones y tras un leve retraso en las entregas por motivo de la difícil
situación que está pasando la compañía, podemos confirmar que el primero de los A330 será entregado por Airbus a la compañía española el próximo martes día 5 de Febrero, empezando a operar las líneas programadas aproximadamente una semana más tarde. Actualmente se encuentra en Amsterdam donde está siendo pintado con la librea de Iberia. En internet se han publicado unas
fotos donde se aprecia un nuevo logotipo en los motores de este avión, pero Airbus ya ha confirmado que estos se retirarán y los aviones vendrán pintados con la librea de siempre. El pedido de este avión corresponde a una orden en firme de 5 unidades, siendo el primero en la entrega el MSN 1377, matrícula EC-LUB y en configuración C36Y242 para las 5 unidades. El segundo en la entrega será el MSN 1385, matrícula EC-LUK prevista la entrega para mediados de Febrero.
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7 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
Los tres aparatos restantes son los MSN 1405, 1426 y 1437 aunque al cierre de este número todavía no están confirmadas las matrículas. EL AVION. Como todos sabéis, el A330 es un bimotor de fuselaje ancho desarrollado a partir del año 1970 empezando su producción en 1992, entrando en servicio en el año 1994 y que ha sido construido en paralelo con el cuatrimotor A340, con el cual tiene muchas similitudes, se podría decir que ambos son el mismo avión salvo la
diferencia en el número de motores y pesos operativos. Existen dos versiones: A330-200 y el A330-300, montando ambos tres tipos de motores: General Electric CF6, que es la motorización elegida por Iberia, los Pratt & Whitney PW4000 y los Rolls-Royce Tren 700. El A330-300 es una variante es una variante del A300 en la que se ha aumentado su longitud a un total de 63.96 metros,
nuevos estabilizadores, nuevas alas y el famoso fly-by-wire. Tiene una autonomía de de 10.500 Km , a una velocidad de crucero de M.82 a FL350 y esta certificado para operaciones ETOPS-180. El peso máximo al despegue es de 233 toneladas, y una capacidad de carga de pago de 46 toneladas. También existe una versión militar de este avión, el A330 MRTT que no es más que un A330-200 convertido a cisterna.
LOS MOTORES. Los General Electric CF6 8E1 son los motores elegidos por Iberia para este modelo, se trata de motores turbofán de alta derivación. Como curiosidad, estos han sido los primeros motores en incluir en su núcleo una base de turbinas de gas turbo eje y son los más avanzados y eficientes de su clase.
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*PRESTACIONES DEL MOTOR: -Etapas del Fan/Compresor: 1F/3LPC/14HPC -Etapas de la turbina de alta presión/baja presion: 2/5 -Diámetro máximo (inches): 115 -Longitud (inches): 168 -Peso (libras): 11.225 -Consumo especifico a máxima potencia: 0.332- 0.345 -Potencia máxima a nivel del mar (libras): 67.500- 72.000 -Radio de presión a máxima potencia: 32.4- 32.8
CONFIGURACION ASIENTOS Y LA NUEVA CLASE. Los A330-300 de Iberia tienen una configuración de 36 asientos en Business y 242 en Turista. En la nueva clase Business Plus se incorporarán butacas individuales las cuales se convierten en camas completamente planas de casi dos metros de largo. En cuanto al sistema de entretenimiento de esta clase, se ha aumentado el tamaño de la pantalla, siendo esta táctil y con un funcionamiento muy parecido al de una tablet, con un teclado virtual innovador como guinda del pastel. También se ha renovado completamente el sistema de entretenimiento a bordo, incluyendo cada mes, mas
de 50 películas en varios idiomas, programas de televisión, documentales, etc. Por otra parte, la clase turista también dispondrá de sus respectivas pantallas individuales de nueve pulgadas para cada viajero, donde se podrá disponer de un amplio servicio interactivo además de mejorar la ergonomía y comodidad de sus
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9 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
butacas. A partir del mes de mayo, Iberia irá incorporando estas mejoras al resto de su flota de Airbus A340-600 para conseguir una flota totalmente homogénea en cuanto a servicios. A330 EN IBERIA VIRTUAL En cuanto Iberia “real” empiece las operaciones con este avión, nosotros de igual forma iremos implementándolo en algunas de nuestras líneas.
Principalmente el A330 volará a Luanda, Dakar, Londres, Tel-Aviv, Roma, Chicago y Miami aunque las frecuencias todavía están sin decidir. Tampoco se descarta que a última hora se incluya algún destino adicional. Posiblemente, con las dos primeras unidades empezaremos a operar una frecuencia semanal a cada destino para poder abarcar todos los destinos, a medida que vayamos recibiendo unidades irá cambiando la cosa y pasaremos a operar mas frecuencias con este aparato.
Texto e imagen: Pablo González
Edición: Juan Zorrilla
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11 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
aviomática
LEBL, Barcelona
El Prat por Alejandro Díaz Raga
Antigua Torre de control situada
a los pies de la T2C
Mega Airport Barcelona FSX-Aerosoft
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12 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
ola a todos! Este es mi tercer
reportaje a un Aeropuerto
Español, concretamente al
segundo con mas tráfico aéreo: el
Aeropuerto de Barcelona El Prat...
Antes de nada, vamos como siempre a dar
unos detalles de su localización...
El Aeropuerto de Barcelona se encuentra
situado en el término municipal de El Prat
de Llobregat. A un kilómetro de la
población. Para acceder en coche, se debe
ir por la Autovía de Castelldefels (C31) que
es un ramal que luego se une a la Autovía
de Pau Casals (A7) El Aeropuerto de
Barcelona en estos últimos años hizo una
remodelación importante al construir su
nueva terminal. El Aeropuerto sufrió una
ampliación en la actual Terminal 2 donde
se construyeron la T2A y la T2C actuales, ya
que antes solo existía la T2B en 1992 con
motivo de los JJ.OO de Barcelona.
El Aeropuerto de Barcelona dispone de 3
pistas: 2 paralelas (25L-07R) y (25R-07L) y
una en diagonal que fue la primera que se
construyó en el Aeropuerto (02-20) que
actualmente da servicio únicamente de
noche y cuando la meteorología lo
permite. Dispone de 2 terminales: La
Terminal 1, que da servicio a los
operadores de OneWorld SkyTeam y Star
Alliance, además de a otros sueltos, como
Helitt, Emirates... y la Terminal 2, donde
operan Ryanair que tiene su HUB,
Transaero, Norwegian, Germanwings,
WizzAir y EasyJet donde ocupa la Terminal
2C.
Después de esta introducción, vamos al
Aeropuerto en sí:`
La primera foto es del interior de la
terminal, concretamente de la zona de
facturación del principio de la T2B y el
acceso al filtro de seguridad para ir a las
puertas y el puente de Renfe que une la
terminal con la estación de tren y la futura
estación de metro de la Línea 9 situada al
lado de la de Renfe.
H
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Zona de facturación de la T2B
usada por Norwegian,
Germanswings…etc..
Zona de facturación de RYANAIR
Llegadas de la T2B
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14 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
Camino que une las T2A-B con la T2C usada exclusivamente por EasyJet
Bloque Técnico
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Zona de recogida de algunos Touroperadores
Zona de entrada para TAXI y vista general de la terminal T2C
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Detalle en la entrada a la modesta terminal... El cartel de EasyJet
Antigua torre de control del Aeropuerto de Barcelona El Prat situada a los pies de la
T2C y la plataforma corporativa.
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17 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
Entrada a la T2B
Vista exterior general de la T2B
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Puente de conexión entre la T2B y la estación de Renfe y futura estación
de metro de la Línea 9... (El interior se encuentra en mal estado)
Zona interior de la T1
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19 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
Entrada a la T1
Torre de control de la T1 desde su base
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20 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
Vista general de la terminal
Vista de la Torre de Control del Aeropuerto de Barcelona
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21 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
Capturas del escenario para FSX MEGA AIRPORT BARCELONA de Aerosoft
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22 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
Texto y fotografía: Alejandro Díaz Raga
Edición e imagen: Juan Zorrilla y José Manuel Aliaño
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23 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
entrevista
Josean Pagalday LESO_TWR
por Xico Díaz y José Manuel Aliaño
ontamos en esta ocasión para
nuestra sección de entrevistas con
una persona bien conocida por
todos los pilotos y más aún, por los que
sobrevuelan el País Vasco. Se trata de
Josean Pagalday, controlador habitual de
IVAO en el aeropuerto de San Sebastián,
situado a 20 km. de la ciudad de San
Sebastián, en el municipio
de Fuenterrabía, Guipúzcoa, junto a la
frontera entre España y Francia y que ha
tenido a bien concedernos parte de su
tiempo para los lectores de Ronda Iberia
Virtual.
Ante todo Josean un saludo, agradecemos
tu predisposición para colaborar con nuestra
revista. Esta es nuestra 4ª edición, la
primera del 2013 y es un placer poder charlar
contigo y compartir algunos asuntos
relacionados con la simulación de vuelo y el
control aéreo virtual.
C
Espíritu de Instructor
Torre de Hondarribia, San Sebastian.
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24 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
Para comenzar,
RIV: ¿Dónde y cómo nace tu pasión por
todo lo relacionado con la aviación?
JP: Yo vivía (y vivo) en Irún, muy cerca del
aeropuerto de Hondarribia, y todos los días
veía pasar aviones sobre mi casa, así que
me aficioné a ellos desde niño. De joven
comencé a volar en el Aeroclub de San
Sebastián y ya en los primeros noventa fui
a los EEUU para obtener la licencia de
piloto comercial. Posteriormente obtuve
las licencias europeas hasta alcanzar el
ATPL(A).
RIV: ¿Nos gustaría que nos contaras como
conoces IVAO y que te impulsó a formar
parte de esta comunidad de “simuleros”?,
si se nos permite la expresión.
JP: Comencé utilizando las primeras
versiones del FS de Microsoft como una
herramienta para practicar procedimientos
y, cuando se popularizó Internet, tuve
conocimiento de SATCO, organización a la
que me uní. Esto daba la posibilidad de
hacer la simulación de forma más realista,
lo que me venía muy bien como
entrenamiento. Posteriormente, SATCO
derivó en VATSIM al tiempo que nacía
IVAO. Recibí algún comentario en el
sentido de que en IVAO había mucha
participación española, por lo que me uní a
ella en el año 2000. Desde entonces he
tenido épocas de participación más o
menos activa en función de mi
disponibilidad de tiempo.
RIV: Esto del control virtual es un tema
apasionante, ¿qué es lo que más valoras y
a la vez esperas encontrarte cuando te
pones delante del IVAC y comienzas a
operar, o dicho de otra forma qué es lo que
más te hace disfrutar?
JP: En realidad, mi participación como
controlador de IVAO vino como respuesta
a una necesidad a la hora de proporcionar
instrucción de vuelo. Cuando algunos
amigos me pidieron ayuda me di cuenta de
que podía utilizar IVAC como herramienta
para dar instrucción y así comencé a
controlar en LESO. Ello trajo consigo que
otros pilotos contactaran conmigo para
que les proporcionara instrucción y así
estuve durante bastante tiempo actuando
como controlador. Es muy gratificante ver
cómo un amigo (cuando llevas unas
cuantas horas de instrucción con alguien
acaba convirtiéndose en tal) va
progresando como piloto. En cuanto al
control en sí, como cualquier controlador
de torre de un aeropuerto pequeño puede
atestiguar hay un montón de horas de
inactividad para unos cuantos ratos de
estrés.
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25 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
Es muy divertido cuando se juntan varios
tráficos y hay que gestionarlos
adecuadamente. Si alguno de los pilotos
no hace lo que esperas que haga, la cosa se
pone aún más interesante, porque te
obliga a esforzarte al máximo para evitar
una situación de peligro (virtual, por
supuesto).
RIV:¿Consideras que hay aspectos que
podrían mejorarse desde tu óptica, ya sea
a nivel piloto o controlador, dentro de la
comunidad?
JP: Yo creo que particularmente en la
división española se están llevando a cabo
en los últimos años iniciativas que hacen
que el nivel, tanto de pilotos como de
controladores, sea muy alto, para lo que no
es más (ni menos) que una comunidad de
aficionados. Es cierto que, de vez en
cuando, algún usuario crea problemas
derivados generalmente de su
desconocimiento del medio. A pesar de los
esfuerzos de los responsables de la división
por facilitar el acceso a los "novatos", creo
que no es fácil empezar. Creo que quizás
las tareas de supervisión deberían
contemplar la localización y tutoría de
estos usuarios para encauzarles
adecuadamente en este mundillo. Por otro
lado, a veces hay usuarios, normalmente
pilotos, que no tienen mayor interés en
aprender o seguir los procedimientos
correctos. Quizás debería ampliarse el
número y preparación de los supervisores a
nivel internacional para atajar los
problemas que estos usuarios crean.
RIV: ¿Cómo ves el nivel en general en los
colegas que controlan en IVAO a nivel
nacional?
JP: Como he dicho antes, el staff de la
división española está haciendo un gran
esfuerzo por elevar el nivel tanto de pilotos
como de controladores, y eso se nota. En
España, como en otros países, claro,
tenemos el handicap del idioma. Hay
mucha gente para la que el inglés supone
un obstáculo a la hora de controlar o de
mejorar como controlador. Curiosamente,
algunas iniciativas para impulsar a estas
personas no han tenido toda la respuesta
que merecían. Yo quisiera animar a
aquellos que se sienten atemorizados por
el idioma a que pierdan el miedo escénico.
Deben saber que el Inglés es un idioma
muy sencillo a nivel gramatical; que el
Inglés aeronáutico es aún más sencillo,
puesto que la fraseología está normalizada
y siempre nos vamos a encontrar con las
mismas expresiones; y, por último, que en
IVAO contamos con una herramienta que
ya me hubiera gustado a mí tener cuando
empecé a volar en los EEUU: podemos
comunicar por texto cuando no somos
capaces de comprender al otro por voz.
Además, no es fácil de comprender que
una persona se sienta motivada para
aprender determinadas cosas y no otras.
Se debe ver el Inglés como una más de las
materias que hay que aprender para volar
o controlar.
RIV: Hemos podido observar que cuándo
te conectas como ATC, en el ATIS del
aeropuerto pones que ofreces formación a
quién lo requiera, esto desde luego es para
valorarlo y mucho, algunos de nosotros de
hecho, ya te hemos pedido ayuda o
consejo alguna que otra vez y nos la has
dado de forma muy clara, didáctica y de
muy buena gana, aprovechamos este
momento para darte las gracias por tu
trabajo desinteresado. ¿Qué es lo que te
impulsa a ofrecer a los usuarios tus
conocimientos?
RIV feb2013
26 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
JP: Yo siempre me he sentido parte de
esta comunidad y en deuda con ella
porque lo que me ofrece es
completamente gratis, lo que es de
agradecer en los tiempos que corren. La
única forma que tengo de aportar algo es
compartir mis pocos o muchos
conocimientos. Desgraciadamente,
últimamente no dispongo de tiempo
suficiente para comprometerme con la
instrucción, así que, aunque formo parte
de los instructores del departamento, mi
participación es prácticamente nula.
Mientras tanto, cuando surge algún tema
interesante en el foro de la división procuro
participar aclarando algún concepto o
aportando alguna información técnica
RIV: Cuando los usuarios se acercan a ti
para pedirte ayuda y/o consejo, ¿lo hacen
más con temas relacionados con el control
aéreo o con temas relacionados con el
pilotaje de la aeronave?, aunque en la
mayoría de ocasiones están muy
relacionados.
JP: Normalmente es con temas
relacionados con el pilotaje. Por otro lado,
es el tema que domino. Efectivamente,
muchas veces ambos temas son
indistinguibles, así que el conocimiento del
tema desde un lado hace que lo conozcas
también desde el otro.
RIV: Pasemos a hablar un rato sobre las
VA’s ¿Formas parte de alguna aerolínea
virtual en la actualidad?
JP: No. Encuentro que a mí personalmente
no me aporta nada y formar parte de una
me supondría un compromiso que no
estoy en condiciones de afrontar.
RIV: ¿Cuál es tu opinión acerca de las VA’s,
del papel que desempeñan dentro de la
comunidad, y más concretamente qué
opinas de la salud de la que gozan las que
forman parte de nuestra División?
JP: Creo que el papel de las VA's es
fundamental en la comunidad. No sólo
porque suponen un medio idóneo para que
los profanos se introduzcan
adecuadamente en nuestro mundo, sino
porque aportan los estímulos necesarios
para fomentar la participación de pilotos y
controladores en la red. De tal forma,
tanto a nivel de instrucción como de
organización de actividades son
fundamentales para el desarrollo de IVAO.
Con respecto a su salud dentro de la
división, no tengo información suficiente,
pero me consta que algunas tienen un
funcionamiento y una actividad muy
meritorios.
RIV: ¿Tienes conocimiento de la creación
del VAG por parte de las tres VA’s que lo
forman y que opinión te merece dicha
unión?
JP: Sí. Seguí su proceso de creación en el
foro y me pareció una iniciativa muy
interesante. No es fácil dejar a un lado
protagonismos mal entendidos y unir
fuerzas para crecer, por lo que las tres
aerolíneas que lo forman merecen mi
RIV feb2013
27 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
aplauso. Después de ver cómo cada año
surge alguna VA cuyo único objetivo es
proporcionar a su creador un título
rimbombante para al cabo de algunas
semanas caer en el olvido, es gratificante
ver cómo también surgen nuevas VA's bien
estructuradas, con objetivos claros y
nuevas ideas y cómo algunas se unen para
combinar esfuerzos y mejorar, ofreciendo
más a sus usuarios.
RIV: ¿Has tenido ocasión de leer nuestros
anteriores números de la revista, qué
opinión tienes de la misma, has echado en
falta algún apartado o sección relacionado
con algún tema en concreto?
JP: Sí, he seguido con interés el
nacimiento de la revista y me parece que
hacéis un extraordinario trabajo. Sé que no
es fácil dedicar horas de tu vida privada al
trabajo que supone la edición de una
publicación así, por lo que todavía valoro
más el fantástico resultado conseguido
hasta ahora. Me declaro totalmente
ignorante en el medio periodístico, pero
por sugerir algo os propondría tratar de
hacer la revista más participativa para los
usuarios, fomentando (aún más) que estos
pudieran aportar cosas, recibir ayuda en
temas concretos, etc… En resumen, que
los lectores se sientan colaboradores de la
revista y que estén deseando que salga el
próximo número. Aunque me consta que
ya es así.
RIV: Por último, ¿Crees que por tu
experiencia, el tema de la simulación aérea
está en alza, tiende a crecer y por lo tanto
a mejorarse día a día o por el contrario
piensas que no es así?
JP: Ha habido un interesante debate en el
foro internacional acerca de este tema.
Particularmente, tengo la sensación de
que a nivel internacional la simulación
aérea en red está lentamente decayendo,
o como mínimo, estancada. Sin embargo,
cuando hablamos de la división española,
tengo la sensación contraria, y esto sólo
puede atribuirse al extraordinario trabajo
que vienen desarrollando sus
responsables. Me consta que a nivel
directivo se está debatiendo el asunto y es
probable que próximamente se tomen
iniciativas tendentes a revitalizar nuestra
comunidad.
Pues con esto hemos terminado Josean, ha
sido un auténtico placer compartir un rato
contigo, agradecemos de nuevo tu
colaboración con la revista y esperamos
verte pronto por San Sebastián con tu ATIS
tan especial ofreciendo ayuda de forma
desinteresada a los usuarios que lo
requieren.
Agur Josean.
Texto e imagen: Xico Díaz, José M. Aliaño y
Josean Pagalday.
Edición: Juan Zorrilla
RIV feb2013
28 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
entrevista
Germán Varela IMD Airways
Responsable de Operaciones en tierra
por Rubén Chamón
rimero de todo agradecerle el poder
realizarle esta entrevista. Para
nosotros es un honor y un placer
poder intercambiar unas palabras con usted.
Por comenzar por algún tema,
empezaremos con la simulación de vuelo.
RIV: Nosotros formamos parte de un
grupo de entusiastas de la simulación de
vuelo y simulamos nuestras operaciones
bajo el soporte de una red de vuelo
virtual llamada IVAO, ¿Nos puede dar su
opinión acerca de la simulación de vuelo
si es que tiene conocimiento de algo al
respecto?
GV: Tengo algunos conocimientos de
simulación, puesto que también soy piloto
y he recibido entrenamiento en
simuladores. Es un instrumento muy
similar a la operación aérea real, y lo bueno
es su accesibilidad, todo el mundo que
quiera puede recibir adiestramiento
aeronáutico. De hecho hay simuladores
que son iguales que la cabina de un avión
comercial, y las sensaciones son
prácticamente idénticas.
Germán Varela
P …. es un trabajo
apasionante, dinámico,
ágil y si te gustan los
aviones……que más se
puede pedir, es genial.
RIV feb2013
29 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
RIV: ¿Cree que la simulación de vuelo
online puede ser una buena herramienta
para la formación de futuros pilotos?
GV: Sin duda, el poder entrenar en casa,
junto con controladores on line y realizar
vuelos casi reales con control ATS incluido,
es una herramienta que ayuda y abarata el
coste en la formación de futuros pilotos.
RIV: Nosotros a parte de la revista
formamos parte de un grupo de
aerolíneas virtuales donde simulamos las
operaciones de nuestras "hermanas
mayores", en este caso, Iberia, Iberia
Express y Air Nostrum. ¿Qué le parece
esto como hobby?
GV: Me parece muy positivo y, hace que la
gente se involucre aún más en esta
herramienta. Así se convierte en una
experiencia accesible al público en general,
que puede experimentar sensaciones muy
similares a lo que es una compañía aérea.
RIV: Tenemos conocimiento acerca de su
actividad profesional como Responsable
de Operaciones en tierra de IMD Airways
, ¿Nos podría comentar algo sobre su
actividad laboral en general?, ¿un poco
su día a día en la aerolínea?
GV: La aviación para este tipo de
compañías, está basada en gran parte en
operaciones charter y subcharter a
terceras compañías u operadores como
agentes de viajes. En mi día, me encargo
de gestionar los recursos de tierra del
avión, handling, catering, combustible,
FPLN, permisos de sobrevuelo, control de
tripulaciones………. Todo aquello que
necesita un avión para poder volar, que
parece mentira todo lo que está detrás de
un vuelo. Para que ese avión despegue,
necesitamos dar una gran cantidad de
servicios.
RIV: Acerca de su actividad laboral, ¿Cuál
es la mayor de sus preocupaciones más
cotidianas? GV: Que todo salga según
programado, en tanto que se cumplan con
los standares de seguridad, para el buen
funcionamiento de la operación. Esa es la
base de mi trabajo, garantizar la seguridad
en cada eslabón de la operación y luego,
por supuesto hacer cumplir los preceptos
de calidad para el buen funcionamiento de
la compañía.
RIV: ¿Podemos afirmar que dentro de su
cometido como Responsable de
Operaciones en tierra se encuentra
englobado el tema de la seguridad?
GV: Ese es un tema prioritario en todos y
cada uno de los departamentos que
componen una compañía. En el caso de mi
departamento, la seguridad se basa en
hacer cumplir las directrices establecidas
por la compañía y AESA, las cuales se
desarrollan dentro del departamento de
seguridad, el cual establece la normativa
vigente para la compañía siguiendo lo
establecido por la normativa europea.
RIV: Sabemos también que durante una
época de su actividad profesional estuvo
trabajando como Jefe de Operaciones en
Spanair, ¿Qué recuerdos tiene de
Spanair?, ¿Considera que fue una buena
etapa para su desarrollo profesional?
GV: A lo largo de los 18 años en los que
estuve trabajando en Spanair, ha habido
muchos momentos buenos y algunos
malos. De lo mejor, me quedo con la gente
que conocí, la experiencia adquirida, las
relaciones interpersonales, también se
RIV feb2013
30 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
aprende de la gente, aunque también
queda algun recuerdo malo……haber
trabajado en JK me ha hecho madurar
como persona y como profesional de la
aviación.
RIV: Fue una auténtica pena ver como
desaparecía una compañía aérea tan
emblemática en nuestro país, ¿Cuál es su
opinión acerca del cierre de Spanair?
GV: Del cierre de Spanair se podrían decir
mil cosas, que si fue un movimiento
político, intereses económicos de otras
compañías, pero no me gustaría meterme
en este tema. Tengo clara mi opinión, pero
creo que mejor me la guardo para mi…
RIV:¿Considera de manera personal que
el mundo de la aviación en general aún
siendo de manera profesional, tiene algo
de romántico y que le engancha de
manera especial?
GV: Sin duda!, es un trabajo apasionante,
dinámico, ágil y si te gustan los
aviones……que más se puede pedir, es
genial. Está claro que engancha, tras los
casi 20 años que llevo en este mundo, no
me veo trabajando en otro
campo…..es como la
nicotina!
RIV: Viendo un poco
como está el tema de
Iberia, la ya
desaparecida Spanair o
Clickair, por poner
algunos ejemplos
¿considera que
actualmente no se están
haciendo las cosas del
todo bien en nuestro
país en cuanto a la
gestión de aerolíneas?
GV: La gestión de una compañía aérea no
es tarea fácil, está claro. El problema que
yo veo es que muchas veces se tiende a
comparar compañías de distinto tipo, es
decir, es lo mismo Iberia que Ryanair?, por
tanto los coste de una y otra no pueden ser
iguales. Debe haber cabida para todos en
este mercado, vendiendo productos
diferentes.
RIV:¿Ve necesario que se acabe
implantando el “Low Cost” como medida
de sostenibilidad para el negocio?
GV: El tema de las low cost, es realmente
complicado. Creo que son necesarias, ya
que van dirigidas hacia un público / pasaje
determinado, y está bien que podamos
viajar a precios asequibles, lo que habría
que preguntarse es en que repercute la
venta de esos billetes tan baratos…..lo
cierto es que también existe un pasaje que
quiere viajar en business class, pagando su
precio.
RIV: Nos metemos dentro de la cabina
para las siguientes preguntas, ¿Qué es lo
que más valora en un piloto a la hora de
pilotar un avión?
RIV feb2013
31 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
GV: La profesionalidad, ceñirse a los
procedimientos, y la experiencia, que
aunque no es lo más importante, es un
factor más. Siempre se deben seguir los
procedimientos a raja tabla. En aviación
está todo inventado, y si se siguen los
manuales y procedimientos estipulados,
no se deberían de tener muchos
problemas.
RIV: En general, ¿Qué opina acerca del
nivel de formación de pilotos comerciales
en nuestro país?
GV: La instrucción de los pilotos en
España, creo que es bastante buena. De
hecho muchos extranjeros vienen a España
para hacerse pilotos aquí. Piense que en
España tenemos más días de sol (que se
pueda volar en VFR) que en muchos otros
países de nuestro entorno (Europa).
Tenemos buenas escuelas y grandes
profesionales de la instrucción.
RIV: Acerca del control aéreo, ¿cree que
gozamos de una buena salud en el
espacio aéreo Español? ¿Algo a mejorar
desde su punto de vista?
GV: El espacio aéreo Español, como todos,
tiene sus limitaciones, muchas veces
ocasionado por factores heredados del
pasado, como ejemplo como se complica
la operación de Torrejón, cuando Barajas
está en configuración sur….también
existen espacios aéreos restringidos, por
motivos de seguridad nacional……Pero
también disponemos de equipos, técnicas
y personal muy cualificado, como ejemplo
la TWR de Barajas es visitada anualmente
por multitud de controladores de otros
países para ver la técnica utilizada aquí, y
exportarla a sus diferentes países. Aunque
ya sabemos que todo es mejorable….
RIV: Como usted sabe esta entrevista
saldrá publicada en nuestra próxima
edición de la revista Ronda Iberia Virtual,
¿ha tenido la oportunidad de conocerla o
es algo nuevo para usted?, Si ha tenido
ocasión de poder ojearla, ¿Qué opinión
tiene acerca de la revista?
GV: Lo cierto es que no la conocía, aunque
a raíz de esta entrevista la he visto y me
parece que hacéis un gran trabajo.
Continuad así.
RIV: Para cerrar esta entrevista, de nuevo
queremos agradecerle su colaboración y
el tiempo que nos ha dedicado, le
deseamos en adelante los mayores
éxitos en lo profesional y desde luego ha
sido muy enriquecedor para nuestra
revista y sus lectores poder charlar unos
minutos con alguien que se dedica a algo
tan importante como las operaciones de
vuelo comercial. Un auténtico placer
Germán.
Un fuerte abrazo.
Ronda Iberia Virtual.
Texto: Rubén Chamón, Germán Varela
Edición: Juan Zorrilla
RIV feb2013
33 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
crónica
“NO MERGE IBE-BA”
WORLD TOUR por Julio Cacheiro
RIV feb2013
34 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
i nombre es Julio Cacheiro, soy T.C.P. (Tripulante de Cabina de Pasajeros) y miembro del C.E.V. (Comité de Empresa de Vuelo en Iberia). Puede haber muchas interpretaciones sobre la situación actual por la que Iberia atraviesa, pero lo que es
incuestionable es que, nadie que vaya a cobrar por llevar a cabo la fusión, puede ser objetivo y ecuánime en sus proyecciones. Los hechos y la evolución nos van dando la razón a los que pensamos que la fusión que se pretende con British Airways en los términos que actualmente se manifiestan, es totalmente contraria a los intereses de Iberia y al desarrollo y futuro de la empresa española. En mi vida real la lucha la hago día a día desde mi condición de delegado sindical, pero en la vida virtual, de la que soy miembro de “Iberia Virtual”, debía de hacer algo por la empresa que algunos quieren desmantelar. Surgió la idea y me puse manos a la obra. Llevo muchos años con el Flight Simulator, Aún recuerdo mi primer “Spectrum” con el que cargaba a través del “cassette”, el “Niteflite”. Luego fueron llegando simuladores y ordenadores. Tras probar mucho, sigo con el clásico FS9 o Fs2004. Pensé en un B727 para dar la vuelta al mundo pero finalmente el avión elegido ha sido un A320. Busqué varios y la verdad es que usando el panel de Wilco Feelthere hubiera bastado el que hay por defecto. Tenía un gran apego por el EC-HDL que a día de hoy ya no está en la flota de Iberia. Encontré un A320 de Project Airbus A320 repintado por Xudeva Irribarra, el EC-JSB. Le pedí una modificación en la pintura para añadirle la librea “NO MERGE IBE-BA” y finalmente la efectué yo mismo. El resultado este: Para la planificación de los vuelos y sus “performances” utilizo dos programas Virtual Dispatch y TOPCAT La idea es dar la vuelta al mundo tocando principalmente los aeropuertos en los que Iberia opera y sobre todo en los que Iberia va a dejar de operar por “indicación británica”. Decidí salir hacia el Este y como primera etapa Estambul. Todos los vuelos se hacen Online a través de IVAO y con meteo real sin acelerar el simulador, es decir A TIEMPO REAL!!! Los escenarios que he ido seleccionando son los que a continuación se detallan. Algunos son Freeware y se pueden encontrar aquí. Otros son Add-ons pero en cualquier caso he tenido que buscar los AFCAD´s actualizados ya que algunas pistas han cambiado su designación o incluso añadido ILS´s, VOR´s o cualquier otro tipo de ayuda. Quiero dar las gracias a varios amigos y compañeros que me han prestado escenarios para que mi vuelta sea más real. GRACIAS.
M
RIV feb2013
35 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
1ª ETAPA LEMD-LTBA (1.492nm)
Escenario LEMD (Aerosoft) -Escenario LTBA (LTBA 2008
v1.21)+actualizaciones
2ª ETAPA LTBA-LGAV (296nm)
Escenario LTBA (LTBA 2008 v1.21)-Escenario LGAV (Fly
Tampa).
3ª ETAPA LGAV-HECA (620nm)
Escenario LGAV (Fly Tampa) - Escenario HECA Cairo 2011
v1.0 Freeware Scenery
4ª ETAPA HECA-OMDB (1.357 nm)
Escenario HECA Cairo 2011 v1.0 Freeware Scenery -
Escenario OMDB (Fly Tampa).
RIV feb2013
36 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
5ª ETAPA OMDB-VIDP (1.280 nm)
Escenario OMDB (Fly Tampa) - Escenario VIDP FRF-VIDPv3
6ª ETAPA
VIDP-VNKT (486 nm) Escenario VIDP FRF-VIDPv3 - Escenario VNKT (Genérico del FS2004 + Afcad actualizado)
7ª ETAPA VNKT-VTBD
Escenario VNKT Genérico del FS2004 + Afcad actualizado) -
Escenario VTBD VTBD2004
8ª ETAPA VTBD-VHHH (1.217 nm)
Escenario VTBD VTBD2004 – Escenario VHHH (Imagine
Simulation)
RIV feb2013
37 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
Etapa Especial VHHH-VHHH (50 nm)
Escenario VHHH-VHHH (Imagine Simulation y Fly Tampa Kai Tak)
9ª ETAPA VHHH-RJAA (1.722 nm)
Escenario VHHH (Imagine Simulation)- Escenario RJAA
Overland Narita
10ª ETAPA RJAA-UHPP (1.347 nm)
Escenario RJAA Overland Narita- Escenario UHPP (Genérico del FS2004 + Afcad actualizado).
11ª ETAPA
UHPP-PANC (1.740 nm) Escenario UHPP (Genérico del FS2004 + Afcad actualizado)-
Escenario PANC Aerosoft Achorange
RIV feb2013
38 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
12ª ETAPA PANC-KLAX (2083 nm)
Escenario PANC Aerosoft Achorange – Escenario KLAX
LAX3
13ª ETAPA KLAX-MMMX (1.357 nm) Escenario KLAX LAX3 -
Escenario MMMX MMMXTaxi2GATE
14ª ETAPA MMMX-MGGT (598 nm)
Escenario MMMX MMMXTaxi2GATE - Escenario
MGGT LatinVFR MGGT
15ª ETAPA MGGT-MSLP (136 nm)
Escenario MGGT LatinVFR MGGT – Escenario MSLP
Comalapa VirtualCol
RIV feb2013
39 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
16ª ETAPA MSLP-MHTG (113 nm)
Escenario MSLP Comalapa VirtualCol - Escenario MHTG Latin
VFR FS9
17ª ETAPA
MHTG-MROC (323 nm)
Escenario MHTG Latin
VFR FS9 – Escenario
MROC Latin VFR FS9
18ª ETAPA
MROC-MPTO (305 nm)
Escenario MROC Latin VFR FS9 – Escenario
MPTO VirtualCol
19ª ETAPA MPTO-KMIA (1065 nm)
Escenario MPTO VirtualCol - Escenario
KMIA (Fly Tampa)
RIV feb2013
40 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
20ª ETAPA KMIA-TJSJ (911 nm) Escenario KMIA (Fly
Tampa) - Escenario TJSJ Scenery--Luis Munoz
Marin Int'l
21ª ETAPA TJSJ-TNCM (167 nm)
Escenario TJSJ Scenery--Luis Munoz Marin Int'l –
Escenario TNCM (Fly Tampa)
22ª ETAPA TNCM-MDSD (389 nm)
Escenario TNCM (Fly Tampa) – Escenario
MDSD Dom Aero MDSD
23ª ETAPA
MDSD-MUHA (777 nm)
Escenario MDSD Dom Aero MDSD –
Escenario MUHA Tropicalsim
RIV feb2013
41 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
24ª ETAPA MUHA-SVMI (1.188
nm) Escenario MUHA
Tropicalsim- Escenario SVMI Latin
Vfr
25ª ETAPA
SVMI-SKBO (571 nm) Escenario SVMI Latin Vfr - Escenario SKBO
Blueprint
26ª ETAPA SKBO-SEQU (395
nm) Escenario SKBO
Blueprint – Escenario SEQU Boris Forero
27ª ETAPA
SEQU-SEGU (164 nm)
Escenario SEQU Boris Forero –
Escenario SEGU Boris Forero
RIV feb2013
42 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
28ª ETAPA SEGU-SPMI (630 nm)
Escenario SEGU Boris Forero - Escenario SPIM Latin Vfr
29ª ETAPA
SPIM-SCEL (1.330 nm) Escenario SPIM Latin Vfr
- Escenario SCEL SKYMAKERS
30ª ETAPA
SCEL-SACO (390 nm) Escenario SCEL SKYMAKERS -
Escenario SACO Cordoba Airport
31ª ETAPA SACO-SAEZ (355 nm)
Escenario SACO Cordoba Airport - Escenario SAEZ
Tropicalsim
RIV feb2013
43 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
32ª ETAPA SAEZ-SUMU (125 nm)
Escenario SAEZ Tropicalsim - Escenario
SUMU Latin Vfr
33ª ETAPA SUMU-SBGR (980 nm) Escenario SUMU Latin Vfr – Escenario SBGR
Tropicalsim
34ª ETAPA
SBGR-SBGL (210 nm)
Escenario SBGR Tropicalsim –
Escenario SBGL Tropicalsim
35ª ETAPA SBGL-SBRF (1.050
nm) Escenario SBGL
Tropicalsim – Escenario SBRF
Scenery--Guararapes-Gilberto Freyre
RIV feb2013
44 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
36ª ETAPA SBRF-SBFZ (340
nm) Escenario SBRF
Scenery--Guararapes-
Gilberto Freyre - Escenario SBFZ
Genérico FS2004+AFCAD
37ª ETAPA SBFZ-GCXO (2.400
nm) Escenario SBFZ
Genérico FS2004+AFCAD – Escenario GCXO
(Aerosoft)
38ª ETAPA GCXO-GCLP (70
nm) Escenario GCXO
(Aerosoft) – Escenario GCLP
(Aerosoft)
39ª ETAPA GCLP-LEMD (1.100
nm) Escenario GCLP
(Aerosoft) – Escenario LEMD
(Aerosoft)
RIV feb2013
45 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
En total, esta aventura alrededor del mundo de 39 Etapas más una especial surcando los cielos han significado 40
razones por IBERIA, nuestra IBERIA, la compañía de bandera Española.
Las 40 principales.
POR Y PARA IBERIA de Julio Cacheiro.
Texto y capturas: Julio Cacheiro
Edición e imagen: Juan Zorrila
RIV feb2013
46 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
bajo control
APROCTA, al servicio de los
controladores.
a Asociación Profesional de
Controladores de Tránsito Aéreo
(Aprocta) es una asociación de
carácter profesional, sin ánimo de lucro,
que tiene por objeto la protección y
salvaguarda de los intereses profesionales
de sus miembros. Fundada el 28 de
septiembre de 2009, en el seno de la Unión
Sindical de Controladores Aéreos (USCA),
un año después se decidió separarla
orgánicamente del sindicato mayoritario
de los controladores aéreos españoles. En
la actualidad, Aprocta –con más de 1.300
asociados repartidos por todo el territorio
nacional– es la asociación mayoritaria del
colectivo de controladores.
La gestión diaria de la asociación está a
cargo de la Junta de Gobierno, cuyos
componentes compaginan su profesión
como controladores aéreos con su labor
altruista para Aprocta. Jesús Gómez Lera,
controlador del Centro de Control de
Madrid, es su presidente.
Aprocta se esfuerza por defender los
intereses profesionales de sus asociados.
En este sentido, la asociación forma parte
de numerosos foros técnicos, tanto a nivel
nacional como internacional, donde –
gracias a sus representantes– se escucha y
se tiene en cuenta la opinión de los
controladores aéreos españoles. En varias
ocasiones, Aprocta se ha expresado ante
los medios de comunicación para valorar
acontecimientos de interés informativo
como, por ejemplo, el triple incidente
protagonizado por Ryanair en el
aeropuerto de Valencia el pasado verano.
Dado su carácter profesional y su decidida
apuesta por la mejora de la seguridad
operacional, Aprocta también se vuelca en
la formación de sus integrantes. Por este
motivo, la asociación ofrece
periódicamente cursos específicos para sus
miembros: desde inglés aeronáutico hasta
gestión del estrés. Además, los asociados
de Aprocta disponen de una página web
privada, la intranet, donde pueden
encontrar numerosos recursos de interés
profesional: una amplísima biblioteca
técnica, foros para compartir comentarios
profesionales, acceso a boletines y
circulares, etcétera. La web, hecha por y
para controladores, pretende constituir un
auténtico punto de encuentro ‘online’ para
L
RIV feb2013
47 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
un colectivo muy disperso
geográficamente.
Otro de los objetivos de Aprocta consiste
en trabajar por la recuperación de la buena
reputación que, hasta hace no mucho,
tenía esta profesión en España. Para
lograrlo, la asociación ha tomado parte en
diversas actividades en las que ha
intentado que el público comprenda la
dificultad que entraña una profesión que es
vital para la industria del transporte aéreo
y, por lo tanto, para la actividad
económica. Una de estas apariciones tuvo
lugar en el BCN AirSim Meeting 2012, el
mayor evento de simulación aérea
celebrado en nuestro país, que se
desarrolló el pasado septiembre en
Castelldefels. Allí, la vicepresidenta de
Aprocta, Guadalupe Cortés, repasó en qué
consiste la profesión ante más de un
centenar de espectadores.
Pese a su juventud, Aprocta continúa
creciendo al servicio de los controladores
españoles. La asociación ha estrenado con
mucha fuerza un ilusionante 2013, en el
que sigue ampliando su horizonte con la
ayuda de numerosos profesionales
repartidos por las dependencias españolas.
Si desea conocer más sobre Aprocta, visite
www.aprocta.es y siga su cuenta en
Twitter: @Aprocta.
Texto: APROCTA
Edición: Juan Zorrilla
RIV feb2013
48 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
bajo control
nuevo formato
del Plan de Vuelo por XICO DÍAZ
a Enmienda 1ª a la 15ª Edición del
PANS-ATM Doc. 4444, con entrada
en vigencia el 15 de noviembre de
2012, tiene por objetivo actualizar el
formulario de plan de vuelo establecido
por la OACI, posibilitando declarar los
modernos recursos y capacidades de
aviónica disponibles a bordo de las
aeronaves de última generación y atender
a los requisitos de los sistemas
automatizados de Gestión del Tránsito
Aéreo (ATM). La actualización del formato
del modelo de plan de vuelo de la OACI, en
línea con el contenido de la Enmienda 1 a
la 15ª Edición del PANS-ATM
(Doc.4444).aprobada el 27 de mayo de
2008, para aplicación el 15 de noviembre
de 2012. Ha sido notificada oficialmente a
L
Captura: Sergio Alonso IBE1120
RIV feb2013
49 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
los Estados por medio de la comunicación
OACIAN13/2.1-08/50 del 25 de junio de
2008. El material de esta Enmienda ha sido
desarrollado por el Grupo de Estudios
sobre Plan de Vuelo (FPLSG) establecido
por la OACI, con la finalidad de permitir un
mejor aprovechamiento de las avanzadas
capacidades de aviónica a bordo de las
aeronaves más modernas y atender a los
requisitos desarrollados de nuevos
sistemas automatizados de gestión de
tránsito aéreo.
El nuevo plan de vuelo aborda
funcionalidades y tecnologías de la
navegación aérea, tales como el GNSS,
RNAV, RNP, PBN, los enlaces de datos
(data links), el ADS-B y el ADS-C, siendo
esas alteraciones reflejadas de modo
más substancial en las alteraciones del
contenido de los casilleros 10 y 18 del
formulario de plan de vuelo.
Tales datos deberán ser considerados por
los sistemas de gestión del tránsito aéreo
en el sentido de poner a disposición del
controlador de tránsito aéreo, las
informaciones necesarias para la
planificación del tránsito aéreo, como
también posibilitar la emisión de alertas,
siempre que haya modificación del
escenario con relación a los datos
declarados y que ocasionen impacto en las
acciones planificadas de control.
Los cambios también tienen
consecuencias para los usuarios del
espacio aéreo. Si se envía un plan de vuelo
con nuevo contenido a un proveedor de
servicios de navegación aérea (ANSP) que
no esté preparado para aceptarlo, podrá
perderse parte de la información,
malinterpretarse o ser rechazado.
Es fundamental para el éxito de la
aplicación de estos cambios que todos los
usuarios del espacio aéreo y los ANSP
estén en condiciones de presentar y
procesar información de vuelo (Plan de
Vuelo NUEVO),de conformidad con la
Enmienda 1 de los PANS-ATM para el 15
de noviembre de 2012, puesto que el
procesamiento con los métodos actuales
(Plan de Vuelo ACTUAL),no se garantizará
después de dicha fecha. Finalmente, la
presente Circular presenta las
modificaciones en el contenido del Plan de
Vuelo y sus mensajes asociados,
aprobadas en la dicha Enmienda.
La OACI consideró que, para satisfacer las
necesidades de las aeronaves con
capacidades avanzadas y los requisitos en
evolución de los sistemas automatizados
de gestión de tránsito aéreo (AIM), hay que
hacer actualizaciones en los formularios de
plan de vuelo.
A este respecto, publicó la enmienda 1ª al
PANS-ATM, Doc. 4444- 158 Edición, que
contiene, básicamente, los siguientes
cambios:
1. Presentación del Plan de Vuelo
La enmienda 1ª altera el plazo para
presentación de un plan de vuelo,
permitiendo hacerlo con hasta 120 horas
de antelación a la EOBT. La fecha de la
realización del vuelo deberá ser declarada
después del indicador DOF a ser
especificado en el ltem 18 del FPL para los
planes presentados con más de 24 horas
de antelación de la EOBT.
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2. Ítem 7 del FPL - Identificación de la
aeronave
La enmienda 1ª establece que el ítem 7 del
FPL debe permitir la inserción de hasta 7
caracteres alfanuméricos, sin posibilidad
de empleo de caracteres especiales (guión
o símbolos).Tomando en cuenta que
algunos sistemas de abordo componen
mensajes de enlace descendente
(downlink) incluyendo en ese campo
caracteres especiales (guión), el sistema
de tierra deberá ser capaz de
desconsiderar tal información para fines
de asociación con los datos de plan de
vuelo almacenados.
3. Ítem 8 del FPL - Reglas de vuelo y
tipo de vuelo
El nuevo formato posibilita la inclusión de
una o más alteraciones de reglas de vuelo a
lo largo de la trayectoria definida en el
plan, por medio de la especificación de los
caracteres “Y” o “Z” para el primer tramo
de vuelo. Con esta opción, los respectivos
puntos de alteración de regla deben ser
definidos en el Item 15 – Ruta, los cuales
deben estar contenidos en la ruta
declarada.
4. Ítem 10 del FPL – Equipamientos
COM/NAV
Este Item del FPL posibilita la declaración
de los equipamientos disponibles y de su
capacidad de utilización, conforme el
listado contenido en la enmienda.
En la declaración de los equipamientos
COM/NAV en el FPL deben ser utilizados
uno o dos caracteres siendo el primero de
los caracteres será alfabético y el segundo
(cuando exista) será numérico.
5. Ítem 13 del FPL - Aeródromo de
despegue y hora
Para los casos en que la aeronave
despegue de un helipuerto o aeródromo
sin designador OACI asignado, el piloto
declarará ZZZZ en el ítem 13 del FPL y
especificará en el ítem 18, después del
indicador DEP, el primer punto de la ruta
o radioayuda.
6. Ítem 15 del FPL – Ruta
Posibilitará que los puntos de una ruta
puedan ser definidos, también,
utilizándose como referencia una
marcación magnética y una distancia en
relación con un punto significativo
definido por coordenadas geográficas.
También pasa a ser requisito, conforme
modificación del ítem 8, mencionada
anteriormente, el tratamiento de la
inserción alternada de las letras Y o Z en
este ítem 15 (Ruta), para permitir la
especificación de más de un punto de
alteración de reglas de vuelo, siendo que el
sistema deberá interpretar los puntos en
los cuales habrá alteración de reglas de
vuelo.
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7. Ítem 18 del FPL – Otros Datos (Other
information)
Los siguientes indicadores deberán ser
considerados válidos para declaración en el
ítem 18 del FPL:
STS/,PBN/,NAV/,COM/,DAT/,SUR/,DEP/
,DEST/,DOF/,REG/,EET/,SEU,TYP/,COD
E/,OLE/,OPR/,ORGN/,PERI,ALTN/,RALT
/,TALT/,RIF/ y RMK.
La secuencia presentada más arriba
deberá ser obedecida a la hora de
rellenarse el ítem 18 del FPL, siendo que la
utilización de indicador no especificado
por la enmienda puede generar un
rechazo, un procesamiento incorrecto o
una pérdida de la información.
El carácter especial "guión" no podrá ser
utilizado en el ítem 18 y el empleo de barra
(/) solamente será permitido después de
cada indicador.
7.1 Indicador STS/
Las siguientes razones para tratamiento
especial por un órgano ATS podrán ser
declaradas después del indicador STS;
otras razones deberán ser especificadas
con el uso del indicador RMK:
a) ALTRV: vuelo operado en conformidad
con una reserva de altitud;
b) ATFMX: vuelo autorizado con exención
de medidas ATFM por autoridad ATS
competente;
c) FFR: combate a incendio;
d) FLTCK: inspección en vuelo;
e) HAZMAT: vuelo transportando material
peligroso;
f) HEAD: vuelo con ("estatus") Jefe de
Estado;
g) HOSP: vuelo médico declarado por
autoridades médicas;
h) HUM: vuelo realizando misión
humanitaria;
i) MARSA: vuelo por el cual un órgano
militar asume responsabilidad por la
separación de aeronave militar;
j) MEDEVAC: evacuación médica de
emergencia con riesgo de vida;
k) NONRVSM: vuelo no aprobado para
RVSM con intención de operar en espacio
aéreo RVSM;
l) SAR: vuelo que participa en misión de
búsqueda y Salvamento ;
m) STATE: vuelo que participa en servicios
militares, aduaneros o policiales.
7.2 Indicador PBN/
Las siguientes capacidades RNAV y RNP
podrán ser declaradas después del
indicador PBN:
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a) A1 RNAV 1O (RNP 1O)
b) B1 RNAV 5 todos los sensores
permitidos
c) B2 RNAV 5 GNSS
d) B3 RNAV 5 DME/DME
e) B4 RNAV 5 VORIDME
f) B5 RNAV 51NS o IRS
g) B6 RNAV 5 LORANC
h) C1RNAV 2 todos los sensores permitidos
i) C2 RNAV 2 GNSS
j) C3 RNAV 2 DME/DME
k) C4 RNAV 2 DME/DME/IRU
l) D1 RNAV 1todos los sensores permitidos
m) D2 RNAV 1 GNSS
n) D3 RNAV 1 DME/DME
o) D4 RNAV 1DME/DME/IRU
p) L1RNP4
q) 01Básico RNP 1todos los sensores
permitidos
r) 02 Básico RNP 1 GNSS
s) 03 Básico RNP 1 DME/DME
t) 04 Básico RNP 1 DME/DMEIIRU
u) S1RNPAPCH
v) S2 RNPAPCH con BARO-VNAV
w) T1RNPARAPCH con RF (autorización
especial requerida)
x) T2 RNPARAPCH sin RF (autorización
especial requerida)
7.3 Indicador NAV/
Otros datos relativos a equipamiento de
navegación, además de los especificados
con el indicador PBN/, conforme requerido
por la autoridad ATS competente,
podrán ser declarados después de NAV/,
como por ejemplo, los recursos de
aumentación del GNSS, con utilización de
espacio, separando dos o más métodos de
aumentación.
7.4 Indicador COM/
Las aplicaciones o capacidades de
comunicación no especificadas en el ítem
1O deben ser declaradas después del
indicador COM.
7.5 Indicador DAT/
Las aplicaciones o capacidades de datos
no especificadas en el ítem 10 deben ser
declaradas después del indicador DAT.
7.6 Indicador SUR/
Las aplicaciones o capacidades de
vigilancia no especificadas en el ítem 1O
deben ser declaradas después del
indicador SUR.
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7.7 Indicador DEP/
Para los aeródromos de despegue no
listados en la Publicación de Información
Aeronáutica, debe ser declarada la
localización del despegue después del
indicador DEP, de acuerdo con los casos
establecidos en la enmienda 1.
7.8 Indicador DEST/
Para los aeródromos de destino no listados
en la Publicación de Información
Aeronáutica, debe ser declarada la
localización del destino, después del
indicador DEST, de acuerdo con los casos
establecidos en la enmienda 1.
7.9 Indicador DOF/
Para la puesta en funcionamiento del
tratamiento de planes de vuelo
presentados con más de 24 horas y hasta
120 horas de antelación, la fecha
(YYMMDD) de realización del vuelo debe
ser declarada después del indicador DOF,
donde YY, MM y DD se refieren
respectivamente al año, al mes y al día.
7.10 Indicador DEL/
Para los casos de demora en ruta o
esperas, deberán ser insertados los puntos
significativos en la ruta donde se planea
que ocurra la demora, seguida por la
duración de esta, en el formato de horas y
minutos (hhmm).
7.11 Indicador ORGN/
Para la inserción del direccionamiento
AFTN de 8 letras del originador del FPL u
otros detalles de contacto apropiados, en
los casos donde el originador del plan de
vuelo no puede ser fácilmente
identificado, de acuerdo con lo
establecido por la autoridad ATS
competente.
7.12 Indicador PER/
Para la inserción de datos de performance
de la aeronave, con el uso de una sola
letra, conforme especificado en los
Procedimientos para los Servicios de
Navegación Aérea - Operación de
Aeronaves (PANS-OPS, Doc. 8168),
Volumen 1 -Procedimientos de Vuelo, si es
estipulado por la autoridad ATS
competente.
7.13 Indicador TALT/
Para la inserción del indicador OACI de 4
letras o del nombre del aeródromo, en el
caso de que no exista indicador publicado,
para el aeródromo alternativo de
despegue en el cual la aeronave tenga
condiciones de aterrizar, si por razones
técnicas u operacionales, ocurra la
necesidad de llevarse a cabo un arribo no
previsto (de emergencia) inmediatamente
tras el despegue y siendo ello
impracticable en el propio aeródromo de
despegue.
Texto: Xico Díaz
Edición: Juan Zorrilla
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usemos…..¡¡¡ por favor!!!
Usemos
procedimientos
establecidos
¡por favor! por Pablo Quesada ( piloto CPL e instructor PPL)
eguramente muchos de Vds. habrán oído en más de una ocasión a un piloto decir frases, algunas de ellas
bastante graciosas, detrás de las cuales se esconden grandes verdades fruto de la experiencia. Sería el equivalente al refranero popular que todos usamos de vez en cuando. Es probable que conozcan aquella frase que dice: - Más vale estar en tierra deseando volar, que estar volando y deseando estar en tierra. Su significado es obvio, pero muy importante. Muchas veces, por las ganas que tenemos de volar, o a veces por
compromisos adquiridos, hacemos vuelos en unas condiciones que luego nos pasan factura. Y si al final podemos contarlos, quiere decir aunque fue una mala experiencia, la cosa acabó más o menos bien. En otros casos, desgraciadamente, algunos no llegan a contarlo. Se me ocurren algunos casos y además recientes. Hay muchas frases como esa (yo diría que hay decenas de ellas). Les transcribo algunas más para que se rían un rato:
S
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- Las dos cosas más inútiles para un piloto son la altitud por encima y la pista por detrás. - El único momento en el que sobra combustible en un avión es cuando éste está en llamas. - Cuando dudes mantén altitud. Nadie ha chocado nunca contra el cielo. - El despegue es opcional, el aterrizaje obligatorio. - La hélice es un ventilador que mantiene fresquito al piloto. Cuando se para inmediatamente empieza a sudar. - Velocidad y altura conservan la dentadura. - Un buen aterrizaje es aquel que puedes contar. Un fantástico aterrizaje es cuando además el avión puede volver a volar. - Para conservar la vida, nunca vires en salida aunque el cuerpo te lo pida. - Hay pilotos temerarios, y hay pilotos viejos. Pero no hay pilotos temerarios y viejos. Como les decía, todas expresan grandes verdades que convendría tener presentes cuando se vuela. Hay una que a mí me gusta especialmente y es aquella que dice: - Hay dos tipos de pilotos: Los que ya han aterrizado sin tren (de aterrizaje), y los que aterrizarán. Por si lo están pensando les aclaro que no; yo no he aterrizado sin tren (pero como pueden ver por la frase, no descarto el que algún día lo haga). Y éste, de algún modo, va a ser el tema de mi segunda colaboración en Ronda Iberia Virtual. Si leyeron la primera y recuerdan el título, habrán observado una cierta analogía con ésta. El primer artículo se tituló 'Usemos fraseología normalizada, ¡¡¡por favor!!!'. Y este segundo 'Usemos procedimientos establecidos, ¡¡¡por favor!!!'.
Podríamos pedirle a nuestro director que titule esta sección con el nombre genérico 'Usemos, ¡¡¡por favor!!!'. Puede que alguno de Vds. esté pensando que también lo podría titular '¿Cómo hacer para que los lectores le cojan miedo a volar?'. Bueno, obviamente no es esa mi intención y espero que no les esté pasando. Es cierto que les cuento anécdotas de vuelos que no han ido del todo bien y eso puede crear alguna duda sobre la seguridad / profesionalidad de 'algún' piloto. Mi deseo es, medio en broma, medio en serio, y partiendo de esas experiencias mías un tanto desafortunadas, sacar aprendizajes y conclusiones positivas, tratar de aspectos del vuelo que a veces los pilotos pasamos un poco por alto, o hablar de ciertos temas de especial importancia que a veces no son muy conocidos. Cuando digo pilotos, hablo, principalmente de pilotos de ULM y privados, que son, lógicamente, los que tienen una formación más reducida. Aunque también metería a algunos pilotos comerciales que he conocido (instructores, pilotos de arrastre de pancartas ...) (se dice el pecado, no el pecador). De cualquier modo, comprenderé a aquellos de Vds. que, habiendo leído mis artículos, no les 'apetezca' volar conmigo. Volviendo a la última frase que les daba (aquella de los aterrizajes con tren y sin tren), la moraleja es también muy evidente: Es relativamente fácil olvidarse de sacar el tren a la hora de aterrizar (sobre todo en situaciones de estrés, cuando surge un problema en cabina y se tienen altas cargas de trabajo). Créanme si les digo que es fácil olvidarse de sacar el tren a la hora de aterrizar. Sin
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embargo, no creo que hayan oído hablar de un percance de este tipo. Eso es gracias a los dos sistemas de seguridad de los que ahora vamos a hablar: - En primer lugar, los Warnings: Son sistemas automáticos que avisan a los pilotos cuando el avión se encuentra en una configuración anormal y/o peligrosa. Por ejemplo, muchos aviones, incluso aquellos más antiguos y pequeñitos, tienen un sistema que, cuando se cortan los gases y se sacan los flaps (superficies hipersustentadoras que se utilizan principalmente para aterrizar), suena una alarma (bastante desagradable, por cierto), si no se ha bajado antes el tren. Es imposible saber cuántos aterrizajes sin tren se han evitado gracias a este sistema. Puedo asegurarles que miles (probablemente, decenas de miles). - El segundo sistema para evitar este tipo de 'despistes', es el uso de los procedimientos establecidos, argumento de ésta mi segunda colaboración. Probablemente habrán visto en películas o en algún documental, como los pilotos se ponen a leer unas hojitas en donde están escritas una serie de acciones que tienen que realizar. A esas hojitas, a la realización de esas acciones, se les denomina genéricamente 'Listas de chequeo' o procedimientos. Las listas de chequeo existen casi desde el principio de la aviación. Su necesidad surgió porque, aunque los pilotos somos muy listos y tenemos muy buena memoria, también somos gente muy atareada y tenemos miles de cosas que hacer durante el vuelo. Por eso, para evitar que algo se nos pueda olvidar, leemos unas hojitas con las cosas que tenemos que hacer.
Gracias a ellas se evitan fallos de memoria y despistes (en el fondo no somos tan listos y a algunos, con los años, la memoria nos empieza a fallar). Pero sobre todo (un poco de respeto a la profesión, ¡¡¡por favor!!!), gracias a estas listas se evita que se dejen de realizar acciones importantes cuando existen en cabina altas cargas de trabajo o incluso estrés. Si la fase del vuelo lo permite, se leen. Cuando se prevé que no lo va a haber (imagínense justo antes de aterrizar o cuando se produce una emergencia), se memorizan y los pilotos las ejecutan de memoria. En algunos caso, más tarde, se comprueba que se han realizado todos los pasos (cuando se tiene tiempo para ello). El uso sistemático de las listas de chequeo hace más difícil que se deje de realizar una o varios acciones, todas ellas importantes para el vuelo. Hace unos pocos días, sin ir más lejos, haciendo un vuelo en formación, aterricé (virtualmente), sin tren de aterrizaje. No quiero que piensen que trato de excusarme, pero cuando faltaba poco para aterrizar, hubo un problema, me distraje con una cosa, y olvidé repasar el procedimiento, no bajando el tren. En esta situación, como te estás preparando para aterrizar y no hay demasiado tiempo, no puedes ponerte a leer una hojita. Es por esto que los elementos de esta lista de chequeo se dicen de memoria al mismo tiempo que se comprueban (o se realizan). En los aviones multi-piloto, la situación es más cómoda. Normalmente, mientras uno de los pilotos vuela, el otro lee la lista y entre los dos comprueban que el elemento esté bien configurado o realizan la acción pertinente.
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Este ejemplo del que les hablaba, aunque virtual, es un buen ejemplo de por qué es tan importante seguir los procedimientos o lo que es lo mismo, realizar SIEMPRE las listas de chequeo. Si se siguen escrupulosamente, será muy difícil olvidar algo. Si no ... El problema surge cuando se dan esas situaciones de estrés como la que antes les contaba. Ahí si no se está muy bien entrenado, se puede incluso olvidar la comprobación de toda una lista (no ya de un sólo item). Y puedo asegurarles (puedo dar fe de ello tanto en el mundo virtual, como en el real), que a veces pasa. Otras veces estás comprobando una lista y la interrumpes por algo (una llamada desde la torre, una alarma que suena en cabina, un movimiento brusco del avión, ..., cualquier cosa que requiera una especial atención), y cuando vuelves a la lista, no lo haces por donde te quedaste, sino que te saltas uno o varios pasos. Todas estas cosas no me las estoy inventando. Son situaciones reales que pasan y en las que yo me he visto. Antes les dije que nunca había aterrizado sin tren, y es cierto. Pero sí he despegado, por ejemplo, con 'Full flaps', lo cual puede ser bastante peligroso. Y he de reconocer que fue la consecuencia directa de no seguir un procedimiento. Y ni siquiera tengo la excusa de que me saltase ese punto. No, he de reconocer que directamente no la hice. Les cuento. Fue hace bastante años, cuando me estaba preparando para el PPL. Aquel día estaba en mi aeropuerto habitual haciendo tomas y despegues, pero con parada completa. Es decir, despegaba, daba una vuelta alrededor del aeropuerto (se le denomina hacer un circuito), aterrizaba, salía de pista, rodaba hasta la cabecera de pista y cuando me autorizaban, volvía a despegar.
Aquel día hice 10 o 12 tomas y despegues (lo mismo están pensando que deberían llamarse 'Despegues y tomas', y es cierto, pero no, se llaman así). Pues bien, una de esas veces, al salir de pista, después de aterrizar, olvidé hacer el procedimiento en cuestión. Librando pista: - Luz de taxi: On - Luz de landing: Off - Transponder: En stand-by - Flaps: Subidos - Mezcla: Empobrecer (para rodajes largos) Como comprenderán, en ese momento sería complicado e incluso peligroso ponerse a leer una lista de chequeo (tengan en cuenta que estás saliendo de pista a cierta velocidad y que estás pasando por cruces de calles en donde te puedes encontrar un avión u otros vehículos). Por todo ello, se hace de memoria. Como les decía, no olvidé un paso. No. Directamente me distraje y no hice el procedimiento completo. En este caso el no hacer la mayoría de los pasos no implicaba peligro: - La luz de taxi, como era de día, no era importante. - La luz de landing si no la quitas puede molestar al personal de tierra y como es muy fuerte, si se deja mucho rato encendida, se calienta y puede fundirse. Pero tampoco era un tema de vital importancia. - El transporder aunque da una información inútil a los controladores cuando estás en tierra y estos se suelen quejar, tampoco pasa nada grave si se deja en On. - La mezcla, aunque se pueden engrasar las bujías si se trata de un taxi muy largo, como no era el caso, tampoco era importante en aquel caso.
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Pero lo flaps ... Rodé a cabecera, pedí permiso para volver a despegar y sí despegué, pero con 'Full flaps'. Antes he dicho que los flaps se utilizan principalmente para aterrizar y es cierto. Pero en muchos aviones también se utilizan para despegar, y éste era uno de ellos. No obstante, se despega sólo con un punto. Digamos que los flaps tienen varias posiciones. Puede estar subidos (es decir, quitados), bajados (pero sólo una pequeña cantidad que se mide en grados), bajados (en mayor cantidad, más grados), y completamente bajados (a lo que se denomina Full flaps). Cuando se utilizan para despegar, se pone sólo un punto (se baja una pequeña cantidad, pocos grados). Sin embargo para aterrizar se puede aterrizar con cualquier configuración. Aquel día estaba practicando aterrizajes con full flaps. Y como no los quité al salir de pista, despegué con los flaps completamente bajados. El problema no es despegar con full flaps. Todo lo contrario. El avión despega rápida y suavemente. El problema viene cuando te das cuenta de lo que está pasando. En ese momento, es muy fácil, es casi un acto reflejo, querer quitar los flaps de golpe, y eso, si estás muy bajo, te puede costar la vida. Por qué? Cuando se despega con los flaps totalmente bajados, el avión (estamos hablando de una Cesna 172), acelera hasta los 60 nudos y se va al aire, pero poco más. No es capaz de acelerar (los flaps generan tanta resistencia, que con el motor a máxima potencia no se consigue acelerar más). Así que despegas y de pronto notas algo raro: Vamos muy despacio!!! Durante un
rato (sobre todo cuando eres más inexperto, como era mi caso), intentas averiguar qué puede estar pasando. A los pocos segundos te das cuenta: 'Me cachis!!! He despegado con flaps' Y la primera intención, como les decía, es quitarlos de golpe. Si se hace esto, y yo lo hice, el avión, al no tener suficiente velocidad, empieza a descender, y como estas muy bajos (acabas de despegar), te puedes llevar un susto muy gordo. Por suerte (y gracias a ello lo puedo contar hoy), nada más quitar los flaps noté que el avión se desplomaba y medio segundo después (o incluso menos), los volví a poner (probablemente eso me salvó la vida). El avión volvió a ganar sustentación y mantuvo la altura (no mucha, pero sí suficiente). A partir de ahí, poco a poco fui quitando los flaps. Si se hace bien, no hay ningún problema. Si se hace mal ... Hay una maniobra, denominada 'Motor y al aire' que conlleva cierto peligro y no es por otra cosa que por esto que estamos hablando. Hago un inciso y luego continúo con mi vuelo. Aunque supongo que la mayoría conocen esta maniobra, la explico en dos palabras para aquellos que no. El 'Motor y al aire' es una maniobra pensada por si, en el momento de la toma, por el motivo que sea (se cruza un animal en pista, se tiene un golpe de viento lateral que descoloca el avión ...), se decide abortar el aterrizaje, recuperar altura y dar otra vuelta (hacer un circuito), antes de volver a aterrizar. La maniobra es más peligrosa cuando se estaba aterrizando con full flaps. Cuando se decide abortar el aterrizaje y se meten los gases a tope, el avión al tener todos los flaps bajados e ir compensado para el aterrizaje, tiende a levantar
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muchísimo el morro (el avión con los gases cortados y con full flaps baja muchísimo el morro y por eso hay que compensarlo para que lo levante). Si se está atento (para reaccionar rápidamente), se puede uno encontrar con el morro del avión 30º arriba y con la velocidad descendiendo vertiginosamente. Como tarde más de 3 o 4 segundos en corregir esa actitud, la entrada en pérdida es inevitable. Y les aseguro que una pérdida a 100 pies del suelo es una 'muy mala experiencia' (de hecho una pérdida con menos de 200 pies de margen es prácticamente irrecuperable, incluso para los mejores pilotos). Si se sabe lo que va a pasar y se está atento, conforme se meten los gases, se empuja a los mandos con todas las fuerzas (para que el morro no suba). A continuación se compensa rápidamente y poco a poco, se podrá ir relajando la presión ejercida sobre los cuernos. Bien ya hemos resuelto la primera situación complicada. Pero la cosa no acaba ahí. Y volvemos a la situación en la que me encontraba cuando despegué con los flaps bajados. A continuación tenemos que limpiar el avión (quitar los flaps), y no se puede hacer de golpe o nos iremos al suelo. Para ello hay empujar suavemente los mandos hasta que el avión, sin perder altura (o sin perder mucha altura), gane algo de velocidad (muy poco, 5 nudos tal vez). En ese momento se quita el primer punto de flaps. El avión quiere descender, pero no tanto como antes (ahora tenemos más velocidad). Se tira un poco de los cuernos y se espera a que gane velocidad (al quitar parte de los flaps la resistencia ha disminuido mucho y ahora el avión acelera rápidamente). Se repite la operación y se quita el segundo punto de flaps (el avión de nuevo quiere descender, pero menos que antes), se tira para no perder altitud y se espera a que acelere. A partir de aquí, se procede como en un despegue normal.
Con un punto de flaps, se tira de morro, se asciende a 65 KT hasta los 400 o 500 pies, momento en el que se quita el último punto de flaps y con el avión limpio se continúa el circuito. Si no se hace así, y se lo digo por experiencia, se pueden llevar un susto considerable. Y les recuerdo que todo esto pasó, por haberme saltado el procedimiento. Muchos alumnos (y algunos pilotos), me dicen que estoy obsesionado con los procedimientos. Yo les digo que no es cierto. Que estoy enamorado de los procedimientos. Por qué? Pues porque los procedimientos los han escrito tíos mucho más listos que yo y con muchísima más experiencia en ese avión que yo. Pero además, y esto es lo más importante, es que, con el paso de los años, al detectar las carencias / fallos existentes, se han ido corrigiendo o ampliando (muchas veces, después de accidentes, una vez conocidas las causas que los provocaron). Por eso no me importan que 'critiquen' mi obsesión. Larga vida a los procedimientos y a los pilotos que los siguen!!! Y a los que no, mucha suerte porque la van a necesitar. Aún así, y a pesar de ser un enamorado de los procedimientos, reconozco que a veces se olvidan (a mí se me han olvidado en más de una ocasión). Y les cuento esto, no para meterle a nadie el miedo en el cuerpo. Sino para que los pilotos que puedan leer esto (yo el primero), no nos relajemos en este aspecto. Les cuento una última situación. Hace no mucho, estaba haciendo tomas y despegues con un alumno. Para quienes no lo sepan, les comento que antes de aterrizar, cuando se está paralelo a la pista y frente al extremo por dónde se
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piensa aterrizar, se ejecuta un procedimiento, una lista de chequeo, denominada 'Pre-aterrizaje'. El procedimiento en este avión (varían un poco de un avión a otro), es: - Luz de landing: On. - Calefacción de carburador: Puesta. - Mezcla: Rica - Flaps: Primer punto. El alumno, un poco harto de repetir en cada circuito estos pasos (siempre se le olvidaba alguno), me dijo: - 'Para qué narices tenemos que comprobar la mezcla, si acabamos de despegar, y justo antes del despegue hemos comprobado que la mezcla estaba rica? Qué sentido tiene comprobarlo de nuevo?'. Le conté lo siguiente y creo que lo convencí. Espero convencerles también a Vds. Es cierto que en ese contexto, haciendo tomas y despegues, no tiene demasiado sentido volver a comprobar la mezcla. Pero el Pre-aterrizaje es un procedimiento que se realiza, tanto si estás haciendo tomas y despegues (como era el caso), como cuando has hecho un viaje de un aeropuerto a otro y vas a aterrizar. En ese caso, cuando hace una travesía de un aeropuerto a otro, a veces, y dependiendo de la orografía, de los espacios aéreos ..., puede ser necesario ascender bastante. Al subir, como el aire es menos denso, para que la proporción gasolina-aire se mantenga constante, hay que reducir la cantidad de gasolina que se va a mezclar con el aire. A esto le llama recortar la mezcla. Haciendo esto la proporción se mantiene constante y la combustión es óptima durante todo el vuelo; a bajas y altas altitudes.
Si no se hiciera, podría darse el caso (extremo, pero no imposible), de que se parase el motor por exceso de combustible (se dice que se ahoga). Sin embargo, cuando se desciende ocurre lo contrario. El aire empieza a ser cada vez más denso y si se ha recortado antes la mezcla, podría pasar que llegase un momento en el que la mezcla de gasolina-aire fuese tan pobre en gasolina, que el motor se parase (se dice que se cala). Pues bien, antes de iniciar un descenso, hay una lista de chequeo que hay que realizar, y uno de los pasos dice 'Mezcla: Rica'. No debería pasar, pero es frecuente por la carga de trabajo en estos momento olvidarse de este procedimiento (es normal tener que hablar en este momento con el controlador para pedir autorización para el descenso y eso supone varias transmisiones, ajustes de altímetro, a veces cambio de controlador ...). Como hemos dicho, si hemos recortado la mezcla, podría ocurrir que el motor se parase. Si esto ocurre y todavía estamos altos, probablemente tendremos altitud y por tanto tiempo, para volverlo a arrancar y no pasará nada. El problema está cuando ya estamos en circuito y vamos a descender para aterrizar. En ese momento estaremos a 1000 pies o menos, y si el motor se parase, les aseguro que sería muy difícil volverlo a arrancar (probablemente no tendríamos tiempo suficiente). Las consecuencia, una vez más, podrían ser trágicas. Supongo que ya todos lo tienen claro. ¿Por qué uno de los pasos del Pre-aterrizaje es 'Mezcla: Rica'? Si estamos haciendo circuitos, es innecesario. Pero si venimos de fuera, hemos recortado la mezcla y no hemos ajustado la mezcla a rica antes del descenso, el Pre-Aterrizaje será la última
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oportunidad para evitar que el motor se nos cale en el descenso final. No tengo ningún reparo en admitir que a mí esto me ha pasado al menos un par de veces (estoy convencido de que le ha pasado a muchos pilotos, aunque lo mismo no lo quieren reconocer). Recuerdo que había estado volando a 6500 o 7500 pies con la mezcla recortada y olvidé hacer el procedimiento 'Antes del descenso'. Menos mal que sí hice el Pre-aterrizaje. En ambas ocasiones ahí me di cuenta de que iba con la mezcla recortada. Si no hubiese hecho es procedimiento, habría iniciado mi descenso final y sólo Dios sabe si se me hubiese parado el motor o no. Lo que les voy a decir a continuación, y con esto acabo, no lo sé a ciencia cierta, pero yo diría que la comprobación 'Mezcla: Rica' del 'Pre-aterrizaje' se introdujo después de que a más de un piloto se le parase el motor durante el aterrizaje por llevar la mezcla recortada. No lo sé con certeza, pero apostaría a que fue así. Lo importante de toda esta narración, mi objetivo, es que nos convenzamos de que ninguna acción se pone en un procedimiento por gusto. No tiene sentido. Si está ahí es porque alguien, con mucho más conocimiento que nosotros, ha considerado que es más seguro hacerlo así. Y por tanto es absurdo, y perdonen lo
tajante de la expresión, ponerse a discutir si un determinado paso es necesario o no. Hagámoslo, 'Usemos procedimientos establecidos, ¡¡¡por favor!!!' y no nos juguemos la vida tontamente. Con esto me despido por hoy. Como les dije al principio; no quisiera meterles el miedo en el cuerpo con estos artículos. Créanme si les digo que volar, gracias entre otras cosas a estos procedimientos, es una actividad muy segura. Sí espero que sirvan: - Para hacernos recapacitar a los pilotos sobre algunas cosas que lo mismo a veces no hacemos bien (o no completamente bien). - Para que los no-pilotos sepan de la dificultad de esta apasionante actividad (hobby para unos, profesión para otros). Un saludo cordial para cada uno / una y hasta el próximo número de Ronda Iberia Virtual.
Texto: Pablo Quesada
Edición: Juan Zorrilla
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Aprendamos sobre
carga y centrado por Rafael Fonseca ABB101
n avión como todos sabemos es
un prodigio de la ciencia, es un
animal vivo que dependiendo de
las circunstancias debe volar configurado
de distintas formas.
Aprovechando un vuelo de calificación de
LEMD A LESO de la compañía AirBilbao
vamos a analizarlo y sacar unas
conclusiones y unas enseñanzas que nos
van a venir muy bien a todos los pilotos de
nuestra compañía.
Vaya por delante que este vuelo es
simplemente para realizar un estudio in
extremis sobre los performances del 767-
300ER.
En la realidad un 767, jamás iría a San
Sebastián, ya que su rampa no es apta
para este avión, no sería rentable, y los
U
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límites no aconsejarían nunca entrar en
dicho aeropuerto.
No decimos que no pueda, solo que no es
aconsejable por muchos motivos, entre
ellos la seguridad en caso de problemas.
Aprendamos de nuestros errores.
Nos encontramos en el Aeropuerto de
Madrid Barajas a las 8 de la mañana.
El comandante y su tripulación están cada
uno en su sitio, preparando el vuelo de hoy
que es a San Sebastián. Como coincide con
la famosa tamborrada de Donostia la
compañía intentara que se llene…
Coincide que el aeropuerto de San
Sebastián es muy pequeñito y su pista no
muy larga, 5.755 Pies (1.754 metros).
Vamos con la carga.
Nos han dado la hoja carga en
Operaciones. (FSAirlines)
269 pasajeros = 22.058 Kg (82Kg c/u)
270 maletas = 5.400 Kg (20kg c/u)
Cargo = 16.400 Kg
Payload = 43.858 Kg
Vamos con el fuel.
¿Qué dura nuestro vuelo? (Trip Fuel) = 1
Hora.
Nuestro avión consume de media 5.200 Kg
de combustible/Hora
Trip Fuel= 5.200 Kg
+2 horas (establecido por compañía para el
alternativo + reserva+esperas+ rodaje) =
10.400 Kg
Tenemos que cargar un fuel de 15.600
Kg
Vamos con los Performances del avión.
Peso de operación en seco
DOW = 88.904 Kg.
Máximo peso sin fuel
ZFW = 130.635 Kg.
Máximo peso al despegue
MTOW = 185.066 Kg.
Máximo peso al aterrizaje
MLW = 140.614 Kg.
Hacemos nuestros cálculos en cabina.
Según rampa para cargar nos daría:
Peso de oper. en seco
DOW = …… 88.904 Kg.
Payload =………………………….. 43.858 Kg
Total = ……………………………...132.762 Kg.
(Max. 130.635 Kg)
Aquí ya tenemos que quitar 2.127 Kg. (Lo
quitamos de carga)
16.400 – 2.127 = 14.273 Kg
y estamos al máximo de ZFW (Zero fuel
Weight)= 130.635 Kg
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Nos queda un Payload de :
269 pasajeros = 22.058 Kg (82Kg c/u)
270 maletas = 5.400 Kg (20kg c/u)
Cargo = 14.273 Kg (16.400 – 2.127)
Payload = 41.731 Kg
Nos vamos al despegue.
Máximo peso sin fuel
ZFW =…………….. …………….130.635 Kg.
Tenemos cargado el fuel de ….… 15.600 Kg
Total al despegue (TOW)=……..146.235 Kg
(MTOW185.066Kg)
Podemos despegar
Nos vamos al aterrizaje.
Hemos realizado 1 hora de vuelo y hemos
hecho un rodaje en barajas con un
consumo aproximado de:
Rodaje en Barajas de 20´ Aprox. con un
gasto de:……. 600 Kg.
1 hora de vuelo a San Sebastián con un
gasto de:……5.200Kg
Total consumo
fuel…………….……..……….…...……5.800Kg.
Llegamos a destino con
fuel:……………………….……………..9.800 Kg
El máximo peso al aterrizaje (MLW) es
de:………. 140.614 Kg
ZFW =………………peso operación sin
fuel……....130.635 Kg.
Fuel en depósitos:…..………………. 9.800Kg
Tenemos un peso al aterrizaje
de:…………………………………….140.435 Kg.
Tenemos un peso OK al máximo permitido
al aterrizaje
de:……………………………………...140.435 Kg
MLW =…….…………..……………..140.614 Kg
Peso
excedente…..………………………………0 Kg.
Después de todos estos cálculos la
configuración de pesos quedaría así.
Payload = 41.731Kg
ZFW = 130.064 Kg
Ahora le sumamos el fuel.
ZFW = 130.635 Kg
Fuel = 15.600 Kg
TOW = 146.235 Kg
Y al final calculamos el peso al aterrizaje
restando del TOW el fuel calculado a
consumir.
TOW = 146.235 Kg
Consumo = 5.800 Kg
LW = 140.435 Kg
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65 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
Bueno en cabina estamos contentos
porque los pesos y los performances
coinciden, je je nada es lo que parece…
Ahora cogemos la carta de aeródromo del
aeropuerto de San Sebastián.
Tenemos una pista de 1754 mts.
Nos vamos a las tablas de Boeing y “Voilla”
nos pasamos de pesos y no tendremos
pista.
Hala a quitar pesos.
Tenemos que tener en cuenta que el
aeropuerto de San Sebastián no admite
aviones de categoría D. Así que tendremos
que conformar nuestro avión en CAT C
para ello la aprox. final ha de hacerse a 140
IAS
Las tablas están calculadas para aterrizajes
sin usar las reversas, esto es así por
seguridad y hay que respetarlo.
La tabla nos dice que el peso para aterrizar
en Donostia (1754 mts de pista) no puede
sobrepasar los130.000 Kg.
Hemos de salir con tan solo 220 PAX y con
10000 Kg. De cargo.
Configuramos la toma con 30º de Flaps y
140 IAS utilizando sin reversas 1600 mts.
Evidentemente después usaremos las
reversas sobrándonos aproximadamente
500 mts. de Pista.
Como vemos el cálculo de los pesos bien
configurado es vital a la hora de tomar en
aeropuertos cortos.
Espero que esto aclare un poquito y
despeje alguna duda que había en estos
temas.
Texto: Rafael Fonseca
Edición: Juan Zorrilla
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Operación Invernal por Agustín Contreras
Piloto de Transporte de Líneas Aéreas
Boeing 737 afectado por un
curioso fenómeno denominado
Lluvia engelante
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provechando que estamos en
invierno vamos a echar un ojo a la
operación invernal, que aunque no
vemos muy habitualmente en España, sí es
en muchas partes del planeta en el día a
día de la operación aérea.
Comenzamos leyendo la normativa
europea:EU OPS 1.345, Ice and Other
Contaminants. Un Comandante no debería
comenzar el despegue a menos que las
superficies externas estén libres de
cualquier depósito que pudiera afectar
negativamente a las capacidades y / o
controlabilidad del avión excepto según se
permita en el Manual de Vuelo del Avión.
Estudios indican que la contaminación
reduce significativamente la capacidad de
sustentar de las alas, incrementa la
velocidad de pérdida y reduce la capacidad
de ascenso. Pequeños depósitos de hielo
de grosor al del papel de lija medio pueden
suponer una reducción de hasta el 30% en
la sustentación. Por consiguiente se
pueden encontrar condiciones de vuelo
cercanas a la pérdida o bataneo incluso
bastante antes de la actuación del stick
shaker o avisador de pérdida durante la
maniobra de despegue.
Para comenzar habría que hacer una
pequeña distinción entre dos condiciones
que aunque en español tienen
traducciones similares, en el mundo
aeronáutico conllevan significados
diferentes:
- Icing conditions: Temperatura exterior (en tierra) o TAT (en vuelo) de +10º o menos y humedad visible (visibilidad de 1600 metros o menos, lluvia, nieve etc.).
- Freezing conditions: Temperatura exterior (en tierra) o TAT (en vuelo) de +3º o menos y humedad visible (visibilidad de 1600 metros o menos, lluvia, nieve etc.).
En este caso, Boeing hace especial
mención a las condiciones “Freezing”
como diferencial para aplicar los
procedimientos especiales que describe en
su capítulo S.P. Adverse Weather – Cold
Weather.
Contaminaciones habituales.
Hielo en los álabes del fan del motor.
Este tipo de hielo se puede formar en
cualquier momento bajo condiciones
“Freezing” pero es más frecuente
encontrarlo con altas concentraciones de
humedad y temperaturas bajo cero. Es
mucho más habitual encontrarlo en la
parte trasera de los álabes, lo que dificulta
verlo.
A
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69 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
(Fig.1) Hielo en los álabes del fan
acumulado en tierra (GAFI).
La nieve y el hielo se pueden acumular en
tierra durante largos períodos parado que
Operational Fan Blade Ice (fig.2)
debe ser eliminado por personal de
mantenimiento antes de la puesta en
marcha. (Fig.1)
Hielo operacional en los álabes del fan
(OFI).
Este tipo de hielo es
similar al hielo en los
álabes del fan pero
haciendo referencia al
que se ha acumulado
durante la operación del
motor. Esto es durante el
aterrizaje o rodaje al
aparcamiento bajo
condiciones “freezing”.
Operacionalmente,
Boeing permite que el
avión vuelva a salir a
volar siempre y cuando
durante la exterior se
pueda mover libremente
a mano el fan y antes de la
salida se lleve a cabo el procedimiento de
eliminación del mencionado hielo que
explicaremos más adelante. (Fig.2)
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70 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
Con este tipo de condiciones se
recomienda girar el fan del motor en
dirección contraria a la normal de giro para
atraer el aire caliente del interior y así,
ayudar a derretir en parte el hielo
acumulado en los álabes del fan. Además,
así se evita que el hielo que se derrite de la
parte superior del motor (por estar más
caliente que la inferior), se acumule en la
parte baja del mismo pudiendo llegar a
bloquear el giro del fan en caso de re-
congelación.
Si el avión ha estado parado durante más
de 45 minutos entonces se procederá a la
eliminación del hielo del fan de forma
manual. Para ello existen dos métodos que
aplicarán los equipos de deshielo de tierra:
aire caliente soplado desde el exterior o
mediante la limpieza manual con un
producto líquido (Killfrost ABC 3) aplicado
directamente sobre los álabes.
Nieve (Fig.3)
Nieve, aguanieve, granos de nieve, bolas
de nieve.
La nieve consiste en cristales de hielo, la
mayoría de los cuales están ramificados,
con forma de estrella o mezclados con
cristales no-ramificados. A temperaturas
por encima de -5º los cristales están
generalmente aglomerados en copos de
nieve. (Fig.3)
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71 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
El aguanieve es nieve o hielo que se ha
reducido a una suave mezcla acuosa.
(Fig.4)
Los granos de nieve no son más que
partículas opacas muy pequeñas de color
blanco formadas de hielo y de diámetro
inferior a 1mm. (Fig.5)
Granos de nieve (Fig.5)
Las bolas de nieve son iguales que las bolas
de nieve pero de diámetros mayores (2-
5mm). (Fig.6)
Bolas de nieve (Fig.6)
Niebla engelante.
Esta niebla se encuentra con visibilidades
inferiores a 1.600 metros y temperaturas
por debajo de 0º. Con este tipo de niebla
las superficies del avión deben ser tratadas
con anti-hielo. (Fig.7)
Niebla engelante (Fig.7)
Lluvia / llovizna engelante.
Consiste en partículas de agua líquida
superenfriadas que se congelan al
impactar contra objetos. Si las gotas son
de diámetro inferior a 0,5 mm entonces
hablaremos de llovizna. En caso de ser de
diámetro superior se considerará lluvia.
(Fig.8)
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72 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
Lluvia engelante (Fig.8)
Tipos de fluidos usados para deshielo y
anti-hielo.
Tipo I
Este tipo de fluido no está espesado y se
considera el mejor para tareas de deshielo.
Se puede usar también como anti-hielo
pero proporciona un tiempo de protección
muy limitado. Si se necesitaran tiempos de
protección mayores deberían usarse
fluidos del tipo II o IV. Es fácilmente
reconocible por su color anaranjado.
Tipo II
El fluido tipo II contiene un agente
espesante que permite al fluido formar una
capa más gruesa de líquido protector sobre
la superficie en que se aplica.
Generalmente este fluido proporciona
tiempos de protección más largos que el
fluido tipo I en condiciones similares. Con
este tipo de fluido, al incrementar la
proporción de fluido / agua se incrementa
el tiempo de protección. El máximo nivel
de protección se obtiene aplicando fluido
sin diluir. Este fluido es translúcido de
aspecto similar al agua.
Tipo III
El fluido tipo III es un fluido aun más
espeso que los anteriores que se ha
diseñado para aviones con una baja
velocidad de rotación (hasta 85 Kt). Por
ejemplo DASH-8 o ATR-72. Es de color
amarillo.
Tipo IV
El fluido tipo IV contiene un agente
espesante que permite formar una capa
más gruesa de fluido sobre la superficie
aplicada. Generalmente produce tiempos
de protección más largos que el fluido tipo
II en condiciones similares. Igualmente, al
aumentar la proporción de fluido / agua, se
incrementa el tiempo de protección hasta
llegar al 100% con el que se consigue la
mayor protección. Su color es verde.
Procedimientos de Deshielo / Anti-hielo.
Deshielo / Anti-hielo de una etapa
Este proceso se usa normalmente cuando
el avión está limpio de cualquier tipo de
contaminación pero necesita ser protegido
ante algún tipo de precipitación ligera que
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73 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
pueda ser prevista antes del despegue.
Este método aplica una mezcla caliente de
fluido de deshielo / anti-hielo y agua. La
mezcla de dicho fluido será determinada
por la temperatura ambiente, la
temperatura exterior del avión
(temperatura del combustible) y las
condiciones atmosféricas.
Tabla Hold Over Time. (fig.9)
Deshielo / Anti-hielo de dos etapas
Cuando se encuentre una capa gruesa de
contaminante en el avión o se esperan
precipitaciones moderadas antes del
despegue se usará el procedimiento de dos
etapas. Este procedimiento permite una
retirada más efectiva de nieve etc...
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74 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
usando agua caliente o una mezcla poco
diluida de fluido de deshielo seguido por
otra capa protectora menos diluida de
fluido anti-hielo.
Hold Over Time (HOT)
Aplicar anti-hielo significa que se evitará la
formación o acumulación de hielo, nieve o
escarcha durante un determinado período
de tiempo. Ese período de tiempo durante
el cual se evita la acumulación o formación
de más contaminante se llama Hold Over
Time, HOT
Hay muchos tipos diferentes de fluidos.
Para ello se han creado unos standards
específicos que deben reunir todos los
fluidos. Estos standards de protección que
deben cumplir los fluidos anti-hielo
dependen en gran medida de las
condiciones meteorológicas y los métodos
de aplicación.
Tomando las tablas adecuadas para cada
tipo de fluido usado y teniendo en cuenta
factores como la temperatura y la
intensidad de la precipitación se calcula el
“HOT” aplicable. En la figura número 9 se
puede observar una tabla de “HOT” para
fluidos standard tipos II, III y IV.
Además, a la hora de operar en
condiciones invernales hay que tener en
cuenta otros muchos factores como las
performances. Por ejemplo las distancias
de frenado aumentarán de forma
significativa en caso de encontrar una pista
contaminada al aterrizar.
De igual manera en función del tipo y
profundidad del contaminante que cubra
la pista tendremos que aplicar varios miles
de kilogramos de penalización al peso
máximo de despegue o incluso llegar a
retrasar el mismo hasta que mejoren las
condiciones de la pista. De cualquier
manera, al tratarse de un tema extenso lo
dejaremos para otro número de la revista
en el que trataremos con profundidad
cómo afrontar la operación en pista
contaminada o resbaladiza.
Texto e imagen: Agustín Contreras
Edición e imagen: Juan Zorrilla
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75 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
crónica
Volando el CRJ-200
de AirNostrum
por José Gil Donat Comandante CRJ-200
….right engine start tiempo. N2…oil pressure…N1…ITT por debajo de
120 grados C…fuel on…fuel flow….ITT subiendo…todo normal….Presión en
verde….55% de N2 ignition out y right starter cut out ITT 658 grados C cut back “
Parametros estabilizados” ….Tras 25 segs. Aproximadamente , el motor de un
CRJ-200 gira endiabladamente y su puesta en marcha ha sido completada.
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76 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
ásicamente, el CRJ-200 se vuela
como una C-150. Esto que parece
una exageración no lo es tanto, si
pensamos que todos los alumnos-piloto
del mundo inician su aprendizaje en
aviones ligeros para luego pilotar reactores
de transporte. Ambos aviones, la C-150 y el
CRJ, en algo se tendrán que parecer.
Las grandes diferencias entre uno
y otro son la velocidad, la altitud y el
servicio que prestan a la sociedad, de los
que se derivan los sistemas y el personal de
vuelo y tierra necesarios para adaptar la
aeronave al medio. Es decir, la C-150 no
necesita presurizar la cabina porque no va
ha subir grandes altitudes, o de un
comandante y un primer oficial ( copiloto )
porque un solo piloto es capaz de
gestionar los sistemas que posee sin más
ayuda.
Veamos cómo se realiza un vuelo
en condiciones normales EN UN crj-200.
Tras examinar minuciosamente la
documentación de vuelo que, entre otros
documentos incluye el plan de vuelo
operativo computerizado, como el más
importante, se procede al avión. Mientras
el comandante gestiona con el
coordinador los servicios necesarios,
pasajeros y contratiempos (
abastecimiento de combustible, catering,
limpieza, VIP´s, PRM´s, slots,
mantenimiento, etc..), el primer oficial
realiza la selección de la cantidad de
combustible planificado con el
comandante, introduciendo los datos en la
computadora de combustible situada en el
encastre del plano derecho del avión.
B
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77 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
Acto seguido realiza la inspección exterior,
de la misma forma que se hace con la C-
150.
Lo primero que hace el
comandante al subir al avión es echar un
vistazo al HIL ( Hold Item List) y comprobar
que la documentación del avión está al día.
La HIL es un documento donde quedan
reflejados los equipos del avión que no
están operativos pendientes de
reparación. Todos los equipos o ítems
tienen asignado un intervalo de tiempo
dentro del cual deben ser reparados desde
que se descubre el fallo, que oscila entre
tres y ciento veinte días, dependiendo de
la importancia de dicho equipo para el
desarrollo del vuelo. Estos intervalos de
tiempo vienen reflejados en la MEL (
Minimun Equipment List ) , lista que hay
que estudiar si en la HIL aparece un ítem
determinado, donde se redactan las
condiciones operacionales y/o de
mantenimiento, para realizar el vuelo con
ese ítem inoperativo.
El comandante es el encargado, como jefe
de la operación, de dar un briefing o charla
a los tres miembros de la tripulación,
conjuntamente, de cómo se va a proceder
durante el vuelo o vuelos. Lógicamente, el
briefing consistirá en repasar los
procedimientos estándar fijados por el
fabricante y la compañía propietaria del
avión, puesto que una tripulación,
incluyendo al comandante, no puede
operar la aeronave a su gusto y
conveniencia.
Una vez examinada toda la
documentación, se procede a los chequeos
de protección personales (máscara de
oxigeno, capucha anti-humo, guante,
hacha, etc.) y del avión ante posibles
averías ( despresurización de cabina,
fuego, humo, etc.) y se preparan las dos
cabinas, de mando y pasajeros . El
comandante inspecciona los sistemas
normales de vuelo y el primer oficial
calcula las velocidades de despegue e
introduce en el FMS (FLIGHT
MANAGEMENT SYSTEM) o Sistema de
Gestión de Vuelo, los datos necesarios
para que el vuelo se realice lo más seguro y
económicamente posible.
Mientras tanto los tripulantes de
cabina de pasajeros (TCP) realizan la
inspección de los equipos de emergencia
de la cabina de pasaje y sistema de
detección y extinción de fuego del lavabo,
catering necesario para el número de
pasajeros que van a viajar y que el personal
de limpieza ha dejado dicha cabina en
perfecto estado de revista.
Casi todas las listas de chequeo de
cualquier avión son del tipo hacer- leer, de
manera que el PF (Pilot flying) o piloto que
vuela, ordena su cumplimiento y el PM
(pilot monitoring) o piloto que monitoriza
o supervisa al PF, primero las hace y luego
las lee. Antiguamente el PM era
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78 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
considerado PNF ( pilot not flying ) o piloto
que no vuela, pero este concepto se
cambió porque realmente los aviones
multipiloto se vuelan con dos pilotos o más
debido a la cantidad de sistemas que
poseen, haciéndose necesario más de un
piloto que los controle , aunque no se haga
cargo de los mandos de vuelo. Lo normal
es que alternativamente en cada vuelo del
día, el comandante y el primer oficial se
turnen en las funciones de PF y PM.
Al igual que en la C-150, en el CRJ-
200 existen las listas de preparación del
cockpit, antes y después de la puesta en
marcha, rodaje, antes y después del
despegue, antes del descenso, antes y
después del aterrizaje, parking y
abandonando el avión, aunque un poco
más extensas.
Una vez autorizados para
despegar, el comandante, que siempre
controla el avión en tierra, lo alinea en la
pista. A partir de este momento, el PF se
hace cargo de los mandos del avión y el
PM se hace cargo de las listas de chequeo y
de la radio. El PF adelanta las palancas de
gases hasta el 70% de N1 ,
aproximadamente unos 90º respecto a la
horizontal a la vez que cuando se alcanza
este valor ordena al PF “ set take off
thrust” .
La potencia de despegue suele
estar entre el 85% y el 92% de N1. Una vez
ajustada el PM contesta “ take off thrust
set” y el comandante, sea PF o PM, sujeta
las palancas de gases con las manos hasta
que el avión alcanza la velocidad de
decisión V1 , donde el PM avisa “V1” y el
comandante retira las manos de las
palancas para no tener la tentación de
abortar el despegue bajo ningún concepto
después de dicha velocidad.
Cuando se alcanza la velocidad de
rotación Vr, el PF levanta suavemente el
morro del avión, el PF levanta suavemente
el morro enrasando el símbolo que
representa el avión en el horizonte
artificial con los bigotes del FD ( Flight
director ) y sigue acelerando hasta V2 +
20.El PM avisa “variómetro positivo” y el
PF ordena “ tren arriba”, actuando en
consecuencia el PM. Una vez el tren está
arriba y blocado el PM confirma esta
acción y el PF contesta “ checked”. Como
veis, continuamente y durante todo el
vuelo se están confirmando las acciones
del PF y del PM entre ellos mismos, pues
una orden mal entendida o una acción mal
realizada puede llevar el avión al huerto en
pocos segundos. Además, dos veces
seguidas en las que no se tenga respuesta
por parte de un piloto es considerado
como una incapacitación.
Inmediatamente después, el PF
ordena “ speed V2+20” y los bigotes del FD
indican la posición del morro que ha de
llevar el avión para que, con la potencia de
RIV feb2013
79 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
despegue, mantenga dicha velocidad. A
400`AGL el PF pide un modo lateral, HDG
o NAV, dependiendo si el avión ha de
seguir un rumbo o una ruta preestablecida
en el FMS. A 600´ AGL se deja la opción de
volar a mano o que lo haga el piloto
automático. Lo normal y recomendable es
que lo haga este último, ya que es el que
mejor vuela de los tres y el pasaje lo suele
agradecer.
Dependiendo de los
procedimientos anti ruido de cada
aeropuerto, la altitud de aceleración oscila
entre 1000`y los 3000´ AGL. A esa altitud el
PF ordena “ velocidad 210” y el PM
colaciona la orden y selecciona la pínula de
velocidad ( speed bug ) en 210 Kts. El PF
contesta “ checked”. El avión empieza a
acelerar bajando el morro manteniendo la
potencia de despegue y cuando la speed
bug pasa por V2+20, el PM selecciona los
flaps 0 grados a la orden del PF. En los
reactores de transporte la potencia apenas
se toca en el ascenso hacia el nivel de
crucero, variando la velocidad o el régimen
de ascenso con la posición de morro.
Una vez alcanzada la altitud de
transición, el PF ordena “ after take off
check list”. El PM comprueba que
realmente el tren y los flaps están
replegados, que se hace o no uso del
sistema antihielo y de ignición, que se ha
ajustado 1013,2 MB en los tres altímetros,
que se ha desactivado el sistema de
inversión de empuje de los motores, que el
sistema de trasvase de combustible de los
depósitos está en automático, que se
sangra aire de los motores para el aire
acondicionado y presurización y que el
sistema de avisos a la tripulación en el
EICAS está limpio, o si indica algo que es
conocido.
Al alcanzar FL100 se ajusta el “
climb power” cuyo valor es
aproximadamente del 90% de N1,
incrementándose con la altitud hasta
alrededor del 97%. Si no hay adversidades
meteorológicas o de otra índole menos
frecuente, se asciende con esta
configuración a nivel de crucero óptimo
calculado en el plan de vuelo operativo,
que suele estar alrededor de FL330, a una
velocidad constante de 250 Kts hasta
alcanzar Mach 0.70. Este cambio de
velocidad se produce a unos 31600´, a
partir del que se asciende a Mach
constante para incrementar el régimen de
ascenso. Cuando se alcanza el nivel de
crucero se deja acelerar el avión con climb
power hasta Mach 0.74 ó 290 Kts, lo que
antes suceda. A esta velocidad se ajusta la
potencia de crucero a un 90% de N1
aproximadamente, dependiendo del nivel
al que se vuela.
Durante la fase de crucero el
trabajo se reduce a las anotaciones en los
libros del avión y comprobaciones de
seguimiento de la ruta asignada y del
consumo de combustible, tiempos de
paso, etc…apuntándolas en el plan de
vuelo operativo. Los TCP´s continúan con
el servicio a los pasajeros que empezaron a
FL100, al apagar desde la cabina el letreo
“abróchense los cinturones”. Existe una
regla para saber cuál es la cantidad de
trabajo que hay en un avión de transporte,
que es inversamente proporcional a la
altitud. A menor altitud mas trabajo.
Llega la hora del descenso. Antes
de alcanzar el TOD ( Top of Descend) el
avión debe estar preparado para realizar la
aproximación en función de la información
de la que se dispone, ya que puede
cambiar la pista en servicio relativamente
cerca del aeropuerto y la nueva
RIV feb2013
80 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
información nos haga recalcular todo de
nuevo en el último momento.
El PF realiza un pequeño briefing
de cómo se va a realizar la aproximación,
confirmando que el valor de la elevación
del aeropuerto de destino se ha
seleccionado en el sistema de
presurización, se va a disponer de
suficiente combustible en caso de
proceder al alternativo, no hay avisos
nuevos en el EICAS, se han calculado las
velocidades de aterrizaje para el nuevo
peso del avión (peso al despegue menos el
peso del combustible en kilos) y la ruta de
aproximación completa (STAR+ILS, VOR,
NDB) está correctamente programada en
el FMS.
Una vez el PM da el visto bueno a
dichas comprobaciones se inicia el
descenso, ya autorizados por ACC. Acto
seguido se pulsa el botón VS (vertical
speed) del FD y con su rueda se selecciona
el régimen de descenso que el FMS nos ha
calculado para una pendiente del 3%,
ajustando la potencia de los motores para
bajar a un Mach constante de 0.74 hasta
alcanzar 290 Kts., manteniendo esta
velocidad hasta los límites establecidos del
área en cuestión. El limite
general es 250Kts. por
debajo de FL100.
Poco antes de
alcanzar el nivel de
transición es cuando se
realiza la lista de
aproximación, donde se
comprueba que los tres
altímetros están calados
con el QNH del aeropuerto
de destino, si el uso del
radar meteorológico de
hace necesario o no, las
luces de aproximación
externas, de “no fumar” y “
abróchense los cinturones”
están encendidas y si se va
a poner en marcha el APU
o no. El uso del radar
depende de la meteo con la
que nos encontramos y el
uso de la APU depende también de la
meteo y de los servicios de que dispongan
en tierra.
Los controladores de APP siempre
autorizan la aproximación instrumental
publicada de mayor precisión de la que
dispone el aeropuerto, dejando al
comandante del avión la decisión de
realizar otra de menor precisión por
razones de entrenamiento o ahorro de
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combustible, como las
aproximaciones visuales, si el tráfico lo
permite. Generalmente se realiza la
aproximación ILS por ser la más precisa y
la más segura.
Cuando se entra en el sector de la
MSA del aeropuerto se debe ir pensando
en reducir la velocidad a 210 Kts. , para
estar establecido antes de las 12 millas de
cabecera con flaps 20 grados, donde la
velocidad del avión será de 170 Kts., ya
establecidos en final de pista. A un punto y
medio por debajo de la senda y a altitud de
interceptación de esta, el PF ordena “ tren
abajo” y a un punto de la senda “flaps 30
grados” , donde la velocidad será de 160
Kts. Se hace la lista de antes del aterrizaje,
comprobando que los TCP´s han
asegurado la cabina de pasaje y que han
sido avisados de que el aterrizaje es
inminente, las luces de “no fumar” y
“abróchense los cinturones” están
encendidas, el sistema de inversión de
empuje de los motores está activado, el
tren de aterrizaje está abajo, los flaps
están extendidos y se recuerda la
conveniencia del uso de la APU. Cuando el
PM da el visto bueno a las
comprobaciones, el avión está preparado
para el aterrizaje.
La maniobra de aterrizaje se
realiza como en cualquier avión. El CRJ-
200 no tiene slats, lo que fuerza a adoptar
una configuración de aproximación de
“morro abajo”, pero la configuración en el
aterrizaje es la general, es decir, primero se
aterriza con el tren principal y luego se baja
la rueda de morro suavemente con la
palanca para que no caiga de golpe contra
el suelo, sin necesidad de hacer un
“caballito”, maniobra prohibida en la
mayoría de las compañías por ser un
procedimiento nada recomendable. La
velocidad de la toma suele ser de unos 135
Kts. , dependiendo del peso.
El GPWS (Ground Proximity
Warning System) avisa mediante una voz
en off el paso a 500´, cada 100´a partir de
200´y cada 10´a partir de 50´. En las
aproximaciones el PM comprueba el paso
por los 2500´de radio altímetro , 1000´,
500´y 100´, comprobando a la vez una
posible incapacitación del compañero, por
lo que el PF debe contestar “check” en
cada comprobación. Cuando el GPWS
avisa a los 50´, se cortan gases y se
acompaña al avión con la palanca de
mando hasta los 20, donde se tira de ella
como en la C-150, peinando la pista y
acabando la faena con resolución y
eficiencia.
Una vez la rueda de morro toma
contacto con la pista, los spoilers se
extienden automáticamente y se pulsan
los botones de inversión de empuje
situados en las palancas de gases,
abriéndose las carcasas de los motores y
expulsando el aire ingerido por la toma de
aire con un cierto ángulo hacia delante,
frenando el avión con mucha eficacia hasta
los 80Kts., momento en el que se aplican
frenos a discreción del PF que deja las
palancas al ralentí. Solo se aplica potencia
de inversión de empuje en caso necesario.
Al pasar por 60 Kts. se dejan las palancas
en posición normal y las carcasas de los
motores se cierran.
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El rodaje hacia o desde el parking
solo el comandante lo puede realizar
porque en el lado izquierdo de la cabina
está el volante que controla la rueda de
morro, aunque desde ambos puestos con
los pedales se puede dirigir el avión con
mucho menos ángulo de giro. Como en
cualquier avión el rodaje se lleva a cabo
con suavidad y precaución, sobre todo en
aeropuertos como el nuestro donde hay
mucho tráfico terrestre, completando las
listas de chequeo de después de aterrizar y
parking, incluyendo la de abandonar el
avión en el último vuelo del día.
Felices vuelos y…..
¡ Al ejercicio! ¡ Esto no es Bambi!
Texto e imagen: José Gil Donat
Edición: Juan Zorrilla
El autor del artículo, Comandante José Gil Donat, a los mandos de su apreciado CRJ-200.
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monográficoVA
vueling-va
vueling-va, presente, pasado y futuro por Pablo Gonzalez. CEO-Fundador de Clickair Va y Vueling VA
ueling Virtual Airlines, una compañía más en las redes de vuelo, organizada como tal desde
2009, pero atendiendo a su origen inicial como Clickair VA llegamos al año 2004, siendo entonces ya ocho años de historia. Gracias a las páginas de Ronda Virtual les invito a acompañarnos en un breve recorrido de historia de esta VA. PASADO Clickair VA fue una compañía atípica como aerolínea virtual, pues reunió muchas características y logros que no se habían realizado en ningún momento de la historia y desarrollo de las aerolíneas virtuales, a nivel mundial.
Con centenares de pilotos con los colores blanco y azul, la VA de Clickair-VA fue la primera aerolínea virtual en España que entabló relaciones serias y formales con su “hermana mayor”, la compañía aérea real. Todos los pasos que se daban se consultaban y cruzaban con la real, teniendo acceso a una información extensa y directa de los aviones, de los vuelos, de las líneas, y de sus pilotos. Este realismo se tradujo en una afluencia masiva de pilotos virtuales, donde había desde profesionales de la aviación hasta amas de casa. Si, tal cual lo digo…Nos sentimos orgullosos de que la VA llegase tan alto y tan lejos.
v
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Había un Staff sensacional, que lo daba todo por la VA, reuniones todas las semanas, trabajo en equipo, desarrollos de websites y programas, eventos, muchos y variados, siendo muchas veces la VA record en el “ojo” de ivao como número de aviones y pilotos, siendo numerosas tardes “VA number one”. Algunos de los pilotos reales de Clickair estaban en la VA, con su indicativo especial y ayudaban muchísimo en la formación de nuevos pilotos, lo cual también era algo muy especial en la VA. Fue una aerolínea virtual que repartía billetes de avión de su hermana mayor en los eventos muchas veces, así muchos pilotos virtuales viajaban gratis a sus destinos preferidos, gracias a participar en los eventos de Clickair VA. Este nacimiento paralelo de la VA con la low cost real Clickair fue pionero, pues me atrevería a decir que mejoró la imagen de todas las VAs en general, sobre todo ante las reales, pues muchas veces se puso como ejemplo de colaboración entre VA y real, potenciando funcionalidades nuevas en estas organizaciones y promoviendo el que las VAs eran organizaciones que
debían ser atendidas y escuchadas por las reales, porque, a fin de cuentas, eran y son como herramientas de marketing añadido para las compañías reales y una publicidad impagable en internet. Fue Clickair VA una aerolínea oficial de la real, repartió como he dicho antes decenas de viajes en avión, hizo eventos que fueron
records mundiales en las comunidades de vuelo, tuvo uno de los foros más activos que se hayan conocido de una VA, (al que desee visitarlo puede hacerlo pues se conserva como ejemplo, en www.clickair-va.com/foros y ha tenido una presencia en internet enorme, incluso publicidad en la prensa real… Pero lo más importante de todo fue la gran familia que fue y es, de un conjunto de amigos y
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compañeros, unos como pilotos, otros como ATCs, otros en la labor de staff, de tal forma que el que haya sido piloto o miembro de Clickair VA tendrá seguro muchos y buenos recuerdos. El que haya sido Staff sabe que ha sido alguien que ha contribuido sobremanera al mundo de la simulación virtual, alcanzando mayores cuotas, mayores metas, mayor presencia y potenciación de la simulación aérea a todos los niveles. Otra característica de Clickair-VA fue su no exclusividad en cuanto a las aeronaves utilizadas; Si bien la real sólo operó el A320, en la virtual se permitía el uso de
otros aviones, desde pequeños aviones para VFR hasta
grandes cuatrimotores,
pasando por turbohélices y aviones de transporte; Esto era algo que contó siempre con el beneplácito de la compañía real,
que podía ver una amplia y variada
flota virtual luciendo sus colores; De reseña aparte eran la calidad de las texturas y aviones que se creaban, en gran medida por dos de sus staff, Karel y Efrén. Clickair y Vueling se fusionaron y a más de uno le sorprendería como se hizo esa fusión a nivel virtual, en cuanto a su orden y precisión, incluso con parabienes y detalles de las reales para acometer la operación, simple a primera vista, de convertir la nueva compañía en virtual. Ahora Clickair es un recuerdo de la GRAN compañía que fue. Todo lo que hizo por este mundo en el que se mueve es la base de Vueling VA, heredera y continuadora
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de esta labor. Muchos agradecimientos tiene Clickair VA y su comunidad, a muchas personas y entidades. Una de ellas es precisamente Alex Cruz, Director General de Clickair y ahora de Vueling. A él y a la compañía le debemos gratitud, por ser pioneros también en observar a las VAs como entidades colaboradoras y, en momentos puntuales, brazos extendidos de la política de imagen y marketing de la compañía. No se trata de "fans" de Clickair, sino de personas de toda condición y edad que apuestan por una compañía aérea y por personas versadas en conocimientos tales como navegación aérea, sistemas de vuelo de A320, conocimiento de la estructura de una compañía aérea, cálculos de combustibles, gastos, rutas, planes de vuelo, contingencias, emergencias y parámetros propios de una aerolínea y de un avión. A Clickair, gracias. A Alex, gracias. También debo resaltar el esfuerzo continuado de los staff de la virtual, todos
grandes compañeros, grandes amigos, desde su primer director, Cristian, Daniel en eventos, Sergio, Acaymo, Efrén, Andoni, Secun, David, Iván, Alejandro, Isma, y sobre todo con mención especial a Rubén, profesional en todo lo que hace, sea liviano o importante, buen piloto real, profesional de los festivales aéreos, (como algunos de los staff) e inmejorable
compañero en todo; Ahora Rubén es uno de los Alma Mater de vueling VA; Gracias a todos ellos, clickair-VA fue algo más que una VA, fue una familia con mayúsculas, una comunidad que aporta ahora grandes y gratos recuerdos. PRESENTE Completada la fusión de las reales, Vueling Virtual comenzó a operar con ciertas
diferencias con lo que había sido Clickair. Digamos que se tomaron decisiones que “profesionalizaban” un poco más la VA, restringiendo y complicando el acceso a la VA, con horas de vuelo, conocimientos y aptitudes de los pilotos. Fueron decisiones complicadas y no exentas de mucha añoranza de la gran actividad de Clickair, pero era un paso más hacia adelante en la
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organización de esta VA, se “endureció” para que sus pilotos fueran mejores a todos los niveles y en consecuencia bajó el número de pilotos virtuales inscritos, pero sabiendo siempre que era un escalón más de la carrera virtual de la VA.Se creó a la vez el Visual Club, del que comentaremos más adelante; Ahora hay más aerolíneas, sobre todo en España, y más afición. Todos los que se acercan a este mundo de la simulación aérea encuentran su sitio, con diferentes personalidades de Virtual Airlines, más exigentes, menos, más orientadas a eventos y reuniones, otras a la formación, etc. Vueling VA es ahora una pequeña y nutrida comunidad de pilotos virtuales que atendiendo a la programación real de la compañía, hacen sus vuelos y anotan sus registros de una manera muy especial, sin tener que hacer nada… Así es, exactamente, Vueling VA es una de las pocas compañías aéreas virtuales en que todos sus sistemas se basan en la conexión a las redes de vuelo, captando todos los datos de sus pilotos y registrándolos en la
compañía, por lo que el piloto no necesita tener software extra, o rellenar datos de log o plan de vuelo, lo único que hace es conectarse a IVAO o VATSIM y ya está. Una de las cosas que ofrece Vueling VA es precisamente la automatización de sus servicios, siendo todo totalmente automático y siendo los staff los que mantienen el sistema, con una ganancia de tiempo para sus pilotos que nos recuerdan mucho aquellos tiempos dedicados a software como FSKeeper, o similares, a los que dedicábamos mucho tiempo de los vuelos, y muchas horas. Otra de las características de Vueling VA es que siempre ha estado ligada y está con personas que son profesionales en el mundo aeronáutico, entre sus responsables hubo y hay pilotos privados y comerciales, controladores aéreos, y como no, pilotos de Vueling.
También por supuesto mantiene siempre contacto con su hermana mayor, la aerolínea real. También es una VA que cuida mucho su imagen en cuanto a recursos on line, como la web, sus foros, actualizando siempre sus versiones y cuidando la seguridad de sus herramientas informáticas y de vuelo on line.
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Si bien Vueling VA está más orientada a la especialización en el A320, se sigue manteniendo la posibilidad de seguir usando otras aeronaves. En este caso no es posible volar aviones distintos del A320 o el A319 con colores e indicativo de Vueling, sin embargo todavía se mantiene activo el indicativo de Clickair para los nostálgicos que quieran seguir usando la antigua flota con librea azul. También se creó el Vueling Visual Club, un lugar donde los pilotos pudieran relajarse y disfrutar en eventos con aviones ligeros. Se pretende, en definitiva, no ser únicamente una VA reflejo de la real, sino también seguir siendo esa comunidad de aficionados al vuelo virtual en general que se inició años atrás.
FUTURO Conscientes de que siempre hay que estar informados de los últimos avances que se hacen en el mundo de las VAs, podemos adelantar desde vueling VA que estamos en pleno proceso de renovación total de sistemas, seguiremos usando los sistemas integrados de proceso de datos actual para seguimiento de los vuelos, pero ahora queremos ser una VA con un gran despliegue de actividad totalmente informatizada. Esto quiere decir que
tendremos nuevos sistemas y módulos estadísticos, de reserva, de schedule, de registro de pilotos, de centro servidor de cartas aeronáuticas y de examen de los pilotos aspirantes, entre otras cosas;Todo ello en un sistema totalmente novedoso que solo están usando actualmente algunas aerolíneas virtuales americanas de gran tamaño. Estamos actualmente en este proceso, pero pronto podremos ofrecer más noticias de este nuevo paso en los canales de información usuales de las VAs. Contamos desde el principio,(desde clickair VA) con el apoyo de ACAE, la Asociación Cultural Aeronáutica Española, una
organización que es profesional de organizaciones, trabajos y eventos aeronáuticos de máximo nivel, y que ha tenido siempre la seguridad de que apoyando a las Va´s estaba en el camino correcto de hacer cosas buenas en el mundo aeronáutico, una institución que abre la puerta a lo pequeño también, como es el apoyar en todos los niveles a las acciones de las Vas que llegan hasta ella. Gracias de nuevo a Ronda Virtual por esta oportunidad y animarles a continuar con esta novedosa y estupenda iniciativa que han tenido, y que precisamente es un nuevo paso en el mundo de las Vas.
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Gracias a todos los Staff que ha tenido y tiene Clickair y Vueling, pues ellos han sido aparte de muy generosos con su tiempo, los verdaderos promotores del vuelo on line, el uso de las redes de vuelo, y la organización de las Vas; En particular, a los que han estado años, como Secun, que se ha jubilado ahora como nuestro RRHH, a Rubén, que ha pasado por unos momentos difíciles y ya sigue en la brecha, a Efrén, por su sigilosa constancia, Alejandro, Daniel super eventos, Acaymo super flight planner, David, …no puedo nombrarlos a todos pero todos sabemos quienes han sido y son; su trabajo siempre estará ahí. Gracias por estar ahí a todos los pilotos de Vueling VA, que son los que constituyen fundamentalmente la razón de ser de la compañía
Texto e imagen: Pablo González
Edición: Juan Zorrilla
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el kiosko
EL EJÉRCITO DEL
AIRE
ESPAÑOL (1ª parte) Por José Antonio Amador Pérez
….para sus compañeros.
l 2 de abril de 1910 nace la aviación
militar en España por medio de una
Real Orden que decreta "el estudio,
por los Servicios de Aerostación,
Aeronáutica y Aviación del tipo de
aeroplano más conveniente para el
ejército, así como la creación del
laboratorio de aerodinámica".
De estos servicios de aeronáutica se
encargará el Cuerpo de Ingenieros, así
como del dirigible España. Más tarde, el 28
de febrero de 1913, cuando la aviación
militar cuenta ya con algunos pilotos y
medios, se crea por Real Decreto el
Servicio de Aeronáutica Militar, dividido en
la rama de Aerostación y la de Aviación.
Este Servicio, que está a las órdenes del
Coronel Pedro Vives Vich, depende
únicamente del Ministro de Defensa,
E
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estando vinculado todavía a la Sección de
Ingenieros del Ejército. Dos meses
después, el 16 de abril de 1913 se aprueba
el emblema del actual Ejército del Aire
El 18 de octubre de 1913, se recibió en el
aeródromo de Cuatro Vientos (Madrid) un
telegrama del Ministerio de la Guerra en el
que se ordenaba la inmediata preparación
de una escuadrilla de aviones y un parque
móvil, al objeto de que estuviesen
dispuestos para su traslado a Marruecos si
se requerían sus servicios en aquel lugar.
La escuadrilla, al mando de capitán Alfredo
Kindelán, estaba compuesta por cuatro
biplanos de hélice impulsora y plano
estabilizador tipo canard Maurice Farman
MF.7, cuatro biplanos biplazas Lohner B-1
Pfeilflieger y tres monoplanos biplazas
Nieuport IIG.
A finales de octubre de 1913, la unidad
llegó a Ceuta y muy pronto, el 2 de
noviembre, un Nieuport IIG tripulado por el
teniente Alonso y el teniente de navío
Sagasta realizó el primer vuelo español en
África. Al día siguiente, otros cinco aviones
efectuaron un reconocimiento fotográfico
de Laucién.
El 5 de noviembre (el 24 del mismo mes
según otras fuentes), uno de los Lohner B-
1 realizó la primera misión de bombardeo
de la Aeronáutica Militar Española (AME) y
también la primera en la historia
aeronáutica que se llevó a cabo de forma
sistemática y coordinada. Para ampliar un
poco la información sobre este bombardeo
es interesante recordar que el Lohner B-1
incorporaba un rudimentario visor de
bombardeo Carbonit, adquirido en
Alemania en 1912, y que las bombas
lanzadas en el sector de Laucién podrían
ser de 3,5 o bien 10 kg.
El 19 de noviembre, cuando un Farman
MF.7 realizaba una misión de
reconocimiento sobre el Monte Conico, la
AME registró sus dos primeros heridos por
fuego antiaéreo (de fusilería en este caso).
Durante el mes de diciembre de 1913
llegaron a Tetuán tres monoplanos
monoplaza Morane-Saulnier G.14,
procedentes de una donación particular,
con los que se formó una escuadrilla. El 13
de ese mismo mes, los Farman de la nueva
base de Arcila efectuaron la primera
misión conjunta con el Ejército, prestando
apoyo cercano a las tropas que operaban
contra la cabila de Anghera en el sector de
Ben-Karrich.
El 7 de febrero de 1914, arribaron al
aeródromo de Zeluán (al sur de Melilla)
tres monoplanos biplaza Nieuport VIM,
con los que se constituyó una escuadrilla;
uno de estos aparatos, en su ruta de
traslado a África, efectuó la primera
travesía aérea del Estrecho en vuelo
directo Sevilla-Tetuán.
Sin embargo, España en la Primera Guerra
Mundial se mantuvo neutral, por lo que
hasta bien entrados los años veinte no
conoció varios avances que se
descubrieron en esa guerra, hasta el
desembarco de Alhucemas de 1925, el
primer desembarco aeronaval de la
historia mundial que tuvo éxito.
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El “Rokiski”
En el apéndice número 3 del Reglamento
del Servicio de Aeronáutica (aprobado por
R.O. de 16 de abril de 1913), decía: "El
personal del servicio aeronáutico llevará
sobre el uniforme el emblema de
Aeronáutica: dos alas de plata con un disco
rojo en medio y una Corona Real encima.
Este emblema será de metal para los
soldados y clases de tropa, que lo llevarán
en el brazo izquierdo; y bordado para los
jefes y oficiales, que lo llevarán en el
costado derecho a la altura del primer
botón de la guerrera". "Los pilotos de
globo añadirán al emblema una rueda de
timón, y los de aeroplano una hélice de
cuatro ramas".
Si se disponía de dos o de los tres títulos
aeronáuticos, los distintivos se
sobreponían uno encima de otro. Los
observadores solamente ostentaban el
emblema sin ningún distintivo hasta que
por Orden del 17 de septiembre de 1920 se
creó uno especial para esta titulación que
consistía en una estrella dorada de cinco
puntas, inscrita en el círculo rojo.
La historia del proyecto de este emblema
se desarrolló en el domicilio del Infante
don Alfonso de Orleans y Borbón, donde
un pequeño grupo de oficiales debatían la
necesidad de disponer de un emblema
para la aeronáutica, pero que su diseño no
fuese tan moderno que con el transcurso
del tiempo quedase anticuado.
Avión De Havilland DH-9A con motor Rolls Royce en Cuatro Vientos (Madrid).
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94 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
Debía de tener un origen tan antiguo que
no pudiese pasar de moda. La infanta Dª
Beatriz, que se encontraba presente en la
reunión, como egiptóloga y buena
dibujante, propuso que podía inspirarse en
el "escarabajo sagrado" (o bien pudo
pensar en el "disco alado" de la tumba de
Sethi o en las alas desplegadas de la diosa
Maat) y dibujó las dos alas de plata unidas
por un disco rojo y orladas por la corona
real, diseño que fue aceptado con la
complacencia general.
Este emblema ha perdurado a través de los
años de existencia de la Aviación en
nuestra nación, con pequeñas variantes, ya
que se sustituyó la corona real por una
mural durante la II República, para
suprimirla poco más tarde; durante la
guerra civil, en la zona gubernamental se le
colocó -por poco tiempo- una estrella roja
de cinco puntas, mientras que en la zona
sublevada se puso una corona imperial y
en el fondo del disco rojo el águila de San
Juan en negro, hasta que en la
reinstauración monárquica volvió a
situarse la corona real, tal como se
mantiene en nuestros días.
(Del libro "Uniformidad de la Aeronáutica
Española" del Coronel D. Jaime Aguilar
Hornos, 1993. Editado por el Museo del
Aire).
En lenguaje coloquial se conoce como
"Rokiski" al emblema de plata que llevan
sobre el uniforme aquellos que están en
posesión de algún título aeronáutico, y el
nombre le viene del de Luis Rokiski, un
estupendo grabador que entre el año 1939
y el de su muerte hacia 1965, realizó los
emblemas "de pecho" para todos los
aviadores de aquella época, en su taller del
número 27 de la calle de Carretas. El
"Rokiski", es, en consecuencia, precisa y
únicamente, el emblema
de plata que se lleva en
el pecho, con
los distintivos de los
títulos aeronáuticos que correspondan a
quien lo ostenta, según asegura Emilio
Herrera Alonso, coronel de Aviación y
miembro de número del I.H.C.A.
Quien haya visitado los monumentos
egipcios se habrá encontrado que este tipo
de simbología se encuentra en la parte
superior de cada puerta, "protegiendo" la
entrada y "santificando" el recinto.
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95 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
Curiosamente, eso mismo ocurre en
muchas de las instalaciones del Ejército del
Aire, donde el mismo "dios alado" domina
y "protege" las puertas de entrada a
recintos y edificios, imagen a veces
completada con un "Todo por la Patria"
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96 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
UNIFORME BLANCO. - Jefes y Oficiales,1929.
UNIFORME DE FAENA .- Tropa .1920
El Jesús del Gran Poder era una variante especial del avión Breguet 19, denominada
Breguet 19 G.R. (Gran Raid) con matrícula 12-72.
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97 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
Tras la celebración de un
concurso en febrero de 1923, los
primeros treinta modelos
Breguet 19 fueron adquiridos
directamente del fabricante
francés y los siguientes a
Construcciones Aeronáuticas
S.A. (CASA), empresa que se
fundó en 1923 para fabricar con
licencia este tipo de avión y que
construyó 203 unidades, la
primera de las cuales voló en
noviembre de 1926.
La empresa CASA construyó dos aparatos
de otras variantes especiales, una
denominada Breguet 19 Bidon y otra del
Breguet 19 Super Bidon, bautizado con el
nombre Cuatro Vientos; este último
pilotado por Mariano Barberán y Collar,
desapareció sobre la península del Yucatán
durante un vuelo Sevilla-La Habana-
México, después de haber efectuado un
gran salto de 6.300 km sobre el mar;
ambos aparatos tenían adaptaciones para
aumentar su autonomía y poder realizar
vuelos de larga distancia.
Ambos fueron entregados en la fábrica de
Getafe al Ejército del Aire de España en
marzo de 1928, con números de
construcción 41 y 42 y matrículas militares
12-71 y 12-72, respectivamente. El 30 de
abril de 1928, el avión que se exhibe en el
Museo del Aire fue bautizado como "Jesús
del Gran Poder" por la princesa Victoria
Eugenia de Battenberg, en ceremonia
celebrada en el aeródromo de Tablada
(Sevilla). Este Breguet 19 G.R. tenía un
motor Hispano Suiza 51V de 600 CV y un
depósito con capacidad para 5.000 litros
de gasolina. Fue decorado por Lafita y
Manzano con dibujos típicos alusivos de
provincias españolas.
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98 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
En 1928 los aviadores Capitanes Ignacio
Jiménez Martín (Del Arma de Infantería), y
Francisco Iglesias Brague (del Arma de
Ingenieros), considerado uno de los
mejores navegantes, junto a Mariano
Barberán, se pusieron de acuerdo para
recabar de la autoridad el permiso para
efectuar un vuelo que batiese el récord de
distancia que estaba entonces en 6.290
Km.
Para tal empresa eligieron el Breguet XIX,
moderno biplano que por aquella época
fabricaba bajo licencia Construcciones
Aeronáuticas, S.A. (C.A.S.A.), en su
factoría de Getafe, para la Aviación Militar.
Concretamente el modelo el “Gran Raid”
que había desarrollado la casa diseñadora
pero que CASA no había fabricado nunca,
ya que para el empeño, se necesitaba un
radio de acción mínimo de 7.000 Km., lo
que se traducía en la necesidad de poder
trasportar la nada desdeñable cantidad de
4.100 litros de carburante, calculados en
base al consumo de los motores de por
aquel entonces.
El proyecto original consistía en un vuelo
hacia Cuba, pero el Jefe de la Aeronáutica
Militar, Coronel Kindelan, les denegó el
permiso considerando que era un riesgo
añadido el tener en el itinerario tanto
tiempo de vuelo sobre el mar, donde las
posibilidades de supervivencia y rescate,
caso de ocurrir un accidente eran remotas,
aunque el vuelo sobre el Atlántico Sur es
mas "tranquilo" por decirlo de alguna
manera que sobre el Atlántico norte,
donde los fenómenos meteorológicos
adversos son mas comunes.. En
consecuencia recibieron la orden de los
planes para un vuelo hacia el este. Hicieron
los cálculos y desde Tablada debían llegar
a Karachi (Pakistán) para batir el récord.
Esta idea en nada gustó a la tripulación,
cuestión lógica si consideramos los lazos
que nos unían y todavía nos unen con
América del Sur, llegando incluso a
plantearse el hecho de desobedecer las
órdenes superiores poniendo rumbo Oeste
tras el despegue. Un caso de
desobediencia, parecido se vivió con el
vuelo del Plus Ultra, cuando incluso se
llegó a cambiar la matrícula del avión
designado.
El día 30 de Marzo de 1928 se procedía en
Tablada a la bendición del Breguet XIX TR
nº 72 con el nombre de “Jesús del Gran
Poder”. Actuó de madrina S.M. la Reina
Doña Victoria Eugenia.
Aunque el día 9 de Mayo se presentaban
las condiciones idóneas para partir, tanto
hacia Oriente como hacia Occidente,
decidieron posponer la partida para el día
siguiente, pero ese día Tablada amaneció
inmerso en una intensa niebla, que les
obligó a posponer el vuelo de nuevo. Ya al
día siguiente, 11 de Mayo, habiéndose
despejado un poco la niebla, se dispusieron
para el despegue, guiados mas por el
corazón que por la razón. A la postre se
demostró que la visibilidad no era la
suficiente y en la carrera de despegue
impactaron con un carro que no habían
visto, dañando el ala inferior del avión y
teniendo que posponer el vuelo. Al hacer la
inspección de los daños, el Jefe de la Base
Comandante Guillermo Delgado
Brackenbury , observo en la cabina de
Iglesias que las cartas de navegación y
todos los datos correspondían a un vuelo
hacia Cuba y no hacia el este, dando
cuenta de ello a Madrid al jefe de la
Aeronáutica, que como medida cautelar
canceló el vuelo siendo amonestados los
pilotos.
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99 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
El día 29 del mismo mes, una vez
reparados los desperfectos, Jiménez e
Iglesias, despegaron hacia oriente, pero
una serie de dificultades meteorológicas
les hicieron desviarse de la ruta, entrando
en Siria por Alepo y teniendo que tomar
tierra, por avería de las válvulas del motor,
en Basora (actual Irak). El récord no había
sido batido.
Mientras que los pilotos esperaban la
llegada de los repuestos en una base de la
RAF, los italianos batieron el récord con un
Savoia S-64, volando hasta Natal y
poniendo el récord en 7.188 Km.
Con todas estas vicisitudes las condiciones,
el tiempo pasaba y la bonanza de las
condiciones climatológicas, propias de
esas fechas se disiparon, viéndose
obligados a posponer el intento para el año
siguiente. Este obligatorio compás de
espera junto a la hazaña de los italianos,
disuadieron al Jefe de la Aeronáutica
Militar a autorizar el vuelo en su
trayectoria origina, hacia occidente, pero
el aumento de distancia necesario para
batir el nuevo record les obligaría a volar a
Rio de Janeiro, en vez de a Cuba.
Por fin el día 24 de Marzo de 1929 el “Jesús
del Gran Poder” despegaba de Tablada
rumbo a Río decorado en el fuselaje con
dibujos de Martínez de León y Juan Lafita
alusivos a su capitalidad andaluza,
poniendo rumbo a la costa occidental de
Africa que siguieron hasta Dakar, donde se
internaron en el océano. En su etapa
transoceánica y una vez pasado el ecuador,
los alisios del Sur este, los empujaron hacia
el Norte, siendo la primera referencia
terrestre del continente americano, el faro
de Natal. Desde aquí se dirigieron
costeando hacia el sur, pero la escasez de
combustible les obligó a tomar tierra en
Bahía, tras 43h 50 minutos de vuelo y 6746
km. recorridos, pero sin poder batir el
record.
Texto e imagen: José A. A.P.
Edición: Juan Zorrilla
RIV feb2013
100 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
crónica
Málaga 24 horas:
Un desafío necesario.
por Manuel Pérez González.
Grupo de Control Sevilla.
l pasado día 29 de diciembre, el
Departamento de Eventos de
nuestra división quiso cerrar el
2.012 con un macro-evento que sirviese de
colofón a un año donde se ha dado un salto
importante en cuanto a eventos se refiere.
A principios del mes de Noviembre, una
vez concebida la idea, recibimos, en el
Grupo de Control de Sevilla, la invitación
de asumir la organización del evento.
No era fácil tomar una decisión inmediata.
En ninguno de los sentidos.
Un evento de estas características
requiere, aparte de la capacidad de
organización de una o varias personas, el
poder disponer de una estructura de
E
RIV feb2013
101 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
recursos humanos que, tanto cualitativa
como cuantitativamente, puedan cubrir
toda la demanda de posiciones de control
que garanticen el éxito que se espera
desde la publicación del mismo.
Nos pusimos en marcha; solicitamos la
opinión de los miembros del Grupo y
juntos tomamos una decisión:
Este evento era un desafío que teníamos
que asumir.
Nunca hubo prisas dentro
del Grupo; tampoco
pausas: pero ahora el
momento había llegado.
La estrecha colaboración
con otros Grupos de
Control puso el preámbulo
a un evento de 24 horas que
ya de antemano se
presumía de una alta
participación.
Durante casi dos meses
todo un desafío contra reloj para cuadrar
turnos, horarios, posiciones, rangos,
alguien que ahora se cae de la lista porque
le ha surgido algo, nuevamente a
recomponer y vuelta a empezar.
De manera simultánea, durante el mes de
Diciembre, se programaron no pocas
reuniones para unificar criterios dentro de
la diversidad de posiciones que requería el
evento y que, en nuestro día a día, no
están operativas. Esta es otra de las
dificultades que entrañan este tipo de
operaciones.
Toda una actividad frenética porque hay
que decir que estos macro-eventos llevan
implícito un alto nivel de exigencia que
requieren de una gestión previa que dé
respuesta a la propia complejidad que
entraña; que nadie piense que esto es fácil
de organizar. Nada más lejos de la
realidad.
Habíamos elegido el aeropuerto de Málaga
ya que era el único aeropuerto, dentro del
FIR, que dispone de dos pistas. Esto nos
suponía la ventaja de poder simultanear
salidas y llegadas aunque teníamos serias
dudas sobre el tipo de escenario que cada
miembro asistente al evento podía tener
instalado en su simulador; sobre todo el
tráfico procedente de Europa.
Algunas pruebas previas, aprovechando
nuestras citas semanales de control, pero
sin mucho éxito debido al poco tráfico y
llegó el día; el día para el que nos habíamos
preparado.
Las condiciones meteorológicas jugaron
ese día un papel importante a nuestro
favor: en servicio para llegadas la 31 y un
pequeño amago de fallo en los servidores
¡!faltaría más!!, puso el suspense necesario
para que todo fuese completo.
El evento fue todo un éxito. Un éxito del
que TODOS deberíamos sentirnos
RIV feb2013
102 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
especialmente orgullosos; de forma
especial por la alta participación.
Cifras que se mueven alrededor de
CIENTO CINCUENTA OPERACIONES de
entradas/salidas durante las seis primeras
horas del evento hablan por sí solas del
volumen de tráfico gestionado por los
veintidós controladores que participaron
en el mismo.
Es evidente que hay cosas que tendremos
que mejorar en el futuro pero la apuesta de
los Grupos de Control en nuestra División
superó con nota alta el primer gran
desafío.
Nadie dijo que esto iba a ser fácil; nuestro
perfil como usuario en IVAO es
abrumadoramente de piloto.
Nadie fijó fechas límites; este nuevo
concepto requiere su tiempo de
adecuación y cambio de cultura.
Pero estamos en el buen camino y juntos
deberíamos mirar con optimismo el futuro
inmediato. Un futuro donde, recogiendo el
pensamiento de nuestro compañero Elías
Herrero, deseamos que esta formidable
experiencia se repita en otros aeropuertos
españoles y no tengamos que esperar 12
meses para que se repita.
El desafío pasa al tejado del Departamento
de Eventos.
Grupo de Control de Sevilla.
Sevilla, 31-01-2013.
Texto e imagen: Manuel Pérez González
Edición: Juan Zorrilla
RIV feb2013
103 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
Sudamos tinta,
pero lo logramos. por Rafael Fonseca. AirBilbao VA
Sábado 15 de Agosto de 2010
Como todos sabéis el sábado 15 IVAO
realizo un evento FULL ATC en LEBL.
Nuestra tripulación era la primera en volar
ese día a Barcelona.
El slots de salida lo teníamos para las 10:00
Z, así que a las 09:00 Z nos presentábamos
en firmas para lo propio del Dpto. Firmar.
Realizamos el briefing con las 4 azafatas
que nos acompañan y se encargan de que
los pasajeros de AirBilbao sean los mejor
atendidos de cuantas aerolíneas existen.
La furgoneta de tripulaciones nos llevo
hasta el Stand Nº 6, donde teníamos el
avión, un 767-300ER con matrícula EC-
R101 a las 09:25 Z
El Dpto. de operaciones nos trajo la hoja
de carga y comenzamos los preparativos.
Damos la orden de embarque y nos
ponemos con la checklist desde Cool and
Dark
El camión cisterna se pone a nuestro lado y
le solicitamos combustible, 18.000 Kg.
Los pesos calculados para este vuelo son
los siguientes.
Total Payload: 41.608 Kg.
Dry Operation weight: 88.904 Kg
Zero Fuel Weight: 130.512 Kg
Take Off Fuel: 17.360
Kg
Take Off Weight: 147.872Kg.
Trip Fuel: 7.500 Kg.
Landing Weight: 140.372 Kg.
RIV feb2013
104 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
Tras realizar pequeños ajustes que a los
operarios de rampa sabemos que no les
hacen gracia, pero son necesarios por
seguridad mandamos cambiar algunos
contenedores de posición.
El MACTOW nos da 19.87 % lo que supone
un trimado al despegue de 4.4
En la cabina de pasaje 269 almas de las
cuales 29 van en configuración VIP y
llevamos un grupo de chavales (35) que
están poniendo a prueba la paciencia de
nuestras TCPs.
Son las 09:55 y con todo listo pedimos
autorización para el startup.
Encendemos el Beacon.
A nuestra izquierda
están el Cte. Tortajada
de nuestra compañía y el
Cte. Edmundo de
Aviaco, que también van
a Barcelona.
Comenzamos Pushback.
A las 10:03 Z estamos
listos para rodar.
Con autorización para el HP de la 30 nos
ponemos en marcha.
La meteo nos da vientos suaves, con ligera
lluvia. Pista mojada.
Alineados y con autorización de despegue,
Flaps a 5º inicial para 8000 pies, salida
PPN2E, QNH 1027. Con un takeoff weight
de 147.872 Kg
Pisamos frenos y metemos gases al 60%
una vez estabilizados motores a este
régimen y viendo que todo era normal
soltamos frenos y subimos al 75 % como
vamos con poco peso nos sobrara pista.
Rodamos a V1:130 Vr: 146 V2:154 sin
problemas seguimos en rumbo de pista y a
los 3500 pies empezamos viraje a derechas
según la star publicada.
Sin problemas alcanzamos crucero y todo
parece estar bien.
A 10 millas de MARIO contactamos con
LEBL_CTR.
Estamos ya sobre GRAUSS, de repente
notamos una fuerte sacudida en el avión,
las alarmas de fuego en el motor derecho
RIV feb2013
105 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
se disparan. Rápidamente miramos por
ventanilla derecha y comprobamos que
efectivamente el motor derecho está en
llamas. Iniciamos secuencia de
procedimientos de emergencia.
Cortamos fuel y activando el extintor del
derecho el fuego se apaga.
El procedimiento ha funcionado y
comprobamos que el motor Izq. Funciona
perfectamente.
Con todo lo que tiene que funcionar para
dicha situación funcionando ponemos
7700 en el transponder y contactamos con
Barcelona Radar declarándonos en
emergencia.
A partir de ese momento los controladores
de Barcelona nos limpian el pasillo directo
a Sabadell e iniciamos un descenso
continuado tratando de llevar el motor
izquierdo a menos del 35% para evitar en
lo posible el empuje asimétrico en exceso.
Con 260 KN de velocidad y 6000 pies de
altura llegamos a Sabadell donde
el controlador nos vectorizó, aun
así aunque el giro era a derechas
con lo que el motor operativo nos
ayudaba nos overchutamos
bastante intentando no hacer
unos ángulos muy acusados.
Con 15º de Flaps, ya que no
podíamos poner más sin sacrificar
la velocidad entramos en corta final algo
desviados pero dentro de límites sin tener
que pasar del 30% de potencia llegando a
final con la toma asegurada a 170 KN.
Como la 25R de LEBL es larga, bajamos la
potencia y centramos el avión con la pista
dejándolo planear sobre ella para tomar a
150 Nudos con 3 de autobrake, sin reversas
por la asimetría de potencias y
sobrándonos 1200 mts de pista.
Salimos hacia la plataforma antigua
estacionando en el Parking 76, ya que no
podíamos aparcar en Finger por las
posteriores reparaciones. Salimos de la
cabina para saludar al pasaje y ver que
todos estaban bien. Aunque iban blancos,
una sonrisa les dibujaba la satisfacción por
haber llegado sanos y salvos a destino.
Unas jardineras les esperaban a pie de
avión para llevarles a la T1.
Nosotros por nuestra parte debemos
todavía realizar los informes y hablar con
los TMA para iniciar las reparaciones.
Un día más y una situación adversa
solventada.
Desde aquí nuestro agradecimiento a los
controladores de Barcelona por su
colaboración y a Boeing por haber
construido este pedazo de avión.
RIV feb2013
106 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
IBERIA VA. Informa
por Carmelo Toledo
Creación de nueva VA: Air Ibero Virtual
ir Ibero Virtual nace en
Diciembre de 2012, con la
filosofía de formar a los
mejores pilotos virtuales, y poder tener
en su compañía no una larga lista de
pilotos, sino, una lista de pilotos
totalmente preparados para realizar
vuelos a cualquier nivel y cualquier
punto del planeta, con un amplio y
detallado conocimiento de vuelo y un
perfecto inglés aeronáutico.
Air Ibero Virtual es una Academia
profesional de vuelo que apuesta por la
calidad y no la cantidad, y ningún piloto
empezará a volar desde el primer
minuto, ni tan sólo el primer dia.
Air Ibero no apuesta por una extensa
flota de aviones, apuesta por los
mejores aviones, pero también cabe
destacar que en estos momentos
hemos decidido incorporar tan solo La
Cessna 210 Centurion II en nuestra
flota, con la que el piloto realizará
todas las prácticas y la Habilitación
oportuna.
Air Ibero decide crecer poco a poco y
ampliar su flota progresivamente,
puesto consideramos absurdo el
disponer de varias aeronaves las cuales
no se conocen sus procedimientos.
A
RIV feb2013
107 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
Para el curso PPL inicial en Air Ibero, se
tratará el tema oficial Estadounidense,
y todas las posteriores operaciones de
vuelo se realizarán por dicho país,
teniendo como base el aeropuerto
Internacional de Denver (Denver
International)
Toda la formación se dará online con
un instructor de Air Ibero, el cual
realizará tutorias a través de nuestro
canal RaidCall (Grupo numero
5352092)
Si el objetivo que usted busca es
conocer todo en cuanto al vuelo virtual,
los procedimientos reales de aviación,
y conocer detalladamente una a una las
funciones de la aeronave, siendo ésta
su filosofía, entonces Air Ibero es su
sitio.
Sitio Web: www.airiberova.net78.net
Evento VAG. Winter 2013
El pasado 3 de Febrero de 2013 tuvo
lugar un interesante evento organizado
por el VAG, consistente en un “mass
flight” entre Madrid Barajas y el
siempre “apetecible” aeropuerto de
Insbruck
Desde el VAG queremos dar las gracias
a todos los pilotos del VAG que
participaron en el evento, Gracias al
Grupo de Control de Madrid, en
especial a Rubén Chamón que le puso
mucho cariño a la organización del
evento.
Muchas gracias a los compañeros de
otras VA's que nos acompañaron, como
los pilotos de Air Bilbao, y también a
Nicolás Pérez de Executive VA, y así
como a todos los demás que nos
acompañaron hasta Innsbruck
RIV feb2013
108 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
RIV feb2013
109 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
RIV feb2013
110 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
Excelente oferta de tours de la División Española de IVAO
La división española de IVAO nos ha
sorprendido en esta ocasión con una
más que atractiva oferta de tours para
el 2013, algunos de ellos muy
novedosos.
En el menú propuesto, podemos contar
con:
Tour VFR 2013 (VFR13), creado por
Francisco Espinosa
Pilot Skills Tour 2013 (SKL13), creado
por Bruno Brusini y Francisco
Espinosa
Tour IFR A (Nacional) 2013 (IFR13A),
creado por Manuel Pérez
Tour IFR B (España-Europa) (IFR13B),
creado por José Antonio Montiel
Cargo Tour 2013 (IFR13C), creado por
José Antonio Montiel y Manuel Pérez
Tour IFR TP 2013 (IFRTP13), creado
por Francisco Espinosa y Ricard
Gimeno
Be International Tour 2013 (BIT13),
creado por Francisco Espinosa
Tour Histórico 2013 (HIS13), creado
por Sergio Morán
Estad atentos, porque aun quedan más
tours por publicarse: Ya nos han
prometido un Special Operations Tour
y un Helo Tour… por lo menos
Desde la redacción de Ronda Iberia
Virtual queremos dar las gracias al
departamento de eventos, y felicitarles
por la acogida que están teniendo los
nuevos tours en los comienzos del año
RIV feb2013
111 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
Con el fin de incentivar la participación
en los tours de la División Española, al
tiempo que se reconoce la pasión del
piloto, se ha habilitado el “Hall of
Fame” o Salón de la Fama, lugar en la
web de IVAO-ES donde aparecerán los
nombres de aquellos pilotos que hayan
completado durante 2013 al menos 5
tours oficiales de la división.
RIV feb2013
112 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
3º Concurso de Maestría Texan T6 de Airhispania
Comienza en la red e Airhispania el tercer
concurso de Maestría de vuelo en
formación con la clásica montura Texan T6
El concurso consta de varias etapas en las
que las distintas Escuadrillas T6 de
Airhispania volarán en formación,
compartiendo espacio aéreo virtual con
tráficos civiles, visuales e instrumentales.
El objetivo es demostrar el perfecto
conocimiento, tanto de la aeronave, como
del vuelo en formación, existiendo la
RIV feb2013
113 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
modalidad de campeonato invididual y por
Escuadrillas
6 Escuadrillas toman parte del concurso:
- Águila
- Willy
- Draco
- Gallo
- Murciélago
- Cóndor
El actual campeón de este concurso es
José Manuel Alonso, líder de la Escuadrilla
Willy y uno de los fundadores de este
grupo, que tiene cinco años de antigüedad,
siendo la escuadrilla Draco quien ostenta
el título de campeón en la modalidad de
Escuadrillas
El concurso de vuelo es exclusivo de los
componentes de las Escuadrillas T6, sin
embargo, paralelamente existe un
concurso de fotografía en el que pueden
tomar parte todos los miembros de
Airhispania, y consiste en captar el
momento más hermoso que recoja
evoluciones de las escuadrillas
El vigente ganador del concurso de
fotografía T6 es Ramón Arias, con la
siguiente captura:
La rabiosa competición está servida, el
nivel de todos los pilotos es muy parejo, y
cualquier nimio error o pérdida de
concentración será lo que marque la
diferencia entre la victoria y la derrota.
RIV feb2013
114 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
Airhispania homenajea a Luis Fernández
Por iniciativa de los propios pilotos de la
compañía, y coincidiendo su marcha a
Estados Unidos por motivos laborales, la
compañía Airhispania ha organizado un
sentido homenaje a Luis Fernández, para
el día 15 de Marzo de 2013 en la red de
vuelo de la compañía. Se esperan más de
100 tráficos en el aeropuerto de la ciudad
natal del Luis, Valladolid, además de otras
sorpresas para el homenajeado…
Luis Fernández, miembro de staff de
Airhispania, y durante mucho tiempo
responsable del departamento de eventos
y del célebre escenario Airhispania SC,
cuenta con el cariño de todos los
miembros de Airhispania.
Su continua presencia, su ayuda inmediata
y desinteresada, su incombustible trabajo
y entrega, le han convertido sin duda en
uno de los artífices del crecimiento y
continuidad de la compañía Airhispania.
Desde Ronda Iberia Virtual, y en nombre
de toda la comunidad de simulación aérea,
queremos darte las gracias Luis, por tu
soporte al escenario que todos gozamos, y
te deseamos que disfrutes de tu merecido
homenaje, al mismo tiempo que toda clase
de éxitos en tu nueva andadura profesional
RIV feb2013
115 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
Toni Agramont nos ha dejado
El 15 de Diciembre de 2012, Toni
Agramont ha emprendido su último vuelo
y nos ha dejado para siempre
Toni fue unos de los primeros diseñadores
de escenarios de España para Flight
Simulator, llenando las hasta entonces
yermas tierras virtuales de nuestro país, de
paisajes conocidos, de lugares… Tanto en
AVSIM como en FLIGHTSIM podemos ver
su magnífico legado en forma de
fantásticos escenarios, tanto de España
como de muchas partes del mundo
Desde Ronda Iberia Virtual sentidos un
profundo agradecimiento al trabajo
regalado por Toni Agramont y mandamos
unas sentidas condolencias a su familia.
Patrulla Águila Virtual y Patrulla Helibélula, únicos
españoles en la VFAT 2012
El pasado 7 de Diciembre de 2012 tuvo
lugar la exhibición en directo de la rutina
conjunta entre la Patrulla Águila Virtual y
la Patrulla Helibélula, únicos
representantes españoles en el certamen
anual de vuelo acrobático virtual, ante
cerca de 500 espectadores, que pudieron
contemplar las evoluciones de estos
equipos a través de Livestream
La exhibición fue muy dinámica y
espectacular, teniendo como dos puntos
álgidos.
Por un lado la formación conjunta entre
helicópteros y aviones, y por otro lado el
vistoso aterrizaje en el que los helicópteros
le hicieron un arco flotante en la cabecera
de pista, por debajo del cual pasaron los
aviones en formación justo antes de la
toma
Nuestra enhorabuena para el trabajo
realizado por ambos equipos.
RIV feb2013
116 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
Pueden ver la exhibición en el siguiente enlace
http://www.youtube.com/watch?v=K1yfAMXt1qk
RIV feb2013
117 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
Nueva hornada de aguiluchos en la Patrulla Águila Virtual
La cantera de la Patrulla Águila Virtual, la
Escuela de Aguiluchos, goza de uno de los
momentos más dulces desde su fundación.
Desde hace unos meses se entrenan con
ahínco 7 nuevos aspirantes a Águila, que
están mostrando una determinación y
unas buenas maneras poco usuales en
etapas tempranas de la formación en vuelo
acrobático virtual.
Estos nuevos aguiluchos proceden de
diversos grupos de vuelo adscritos a la
División Española de IVAO:
Alfredo Alonso “Guasos” (Airhispania –
Escuadrillas T6)
Miguel Sánchez “Miki”(Airhispania)
Pablo Quesada “Quevedo” (AIrhispania –
Escuadrillas T6)
Nicolás Pérez “Chystu” (ACSA – Executive
Virtual – Base Gando Virtual)
Pablo Martín “PabloM” (Ala23 Virtual)
Albert Capellades “Cape” (Ala23 Virtual)
Ha llegado a esta redacción excelentes
referencias del trabajo fantástico que estas
futuras Águilas están realizando.
Enhorabuena!
RIV feb2013
118 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
Breves Iberia VA
Programación para el A330-300
Ya se cuenta con las líneas que Iberia tendrá disponibles para el A330
Desde el 1/2/13 ----MADRID-LUANDA dos vuelos semanales.
Del 2/2/13 al 23/2/13--- MADRID-DAKAR los Sabados.
Del 3/2/13 al 28/2/13--- MADRID-LONDON HEATHROW Diario excepto Sabados y Domingos.
Del 3/2/13 al 23/2/13--- MADRID-ROMA los Sabados.
Del 5/2/13 al 28/3/13--- MADRID-TEL AVIV los Viernes
Desde el 1/03/13 --- MADRID-MIAMI Diario
Desde el 2/03/13 --- MADRID-CHICAGO Diario
Desde el Departamento de Operaciones ya han comenzado los trabajos para incluir estas
rutas en su versión virtual
Breves Iberia Express
Planes de Vuelo adaptados
Se comunica desde el Departamento de Operaciones, que desde el 20 de Diciembre de 2012,
los planes de vuelo del sistema de reserva, ya aparecen adaptados al nuevo formato.
Poco después de estas fechas, la adaptación tuvo lugar también en Iberia y Airnostrum
Breves Airnostrum
RIV feb2013
119 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
Cese de rutas
Una vez finalizada la temporada navideña, ha habido numerosos cambios, pero
lamentablemente la mayoría han sido cese rutas.
Se han eliminado todas las rutas a las Islas Canarias que se habían abierto antes de navidades,
las rutas en cuestión son:
Valencia – Las Palmas de Gran Canaria
Valencia – Tenerife Norte
Alicante – Las palmas de Gran Canaria
Alicante – Tenerife Norte
Santiago de Compostela – Las Palmas de Gran Canaria
Santiago de Compostela – Tenerife Norte
Granada – Las Palmas de Gran Canaria
Además de ellas también se ha eliminado la ruta que se abrió durante la época navideña:
Valladolid – Paris Orly
Como ya se veía viendo en Barcelona, Air Nostrum deja también de operar las rutas:
Barcelona – Niza
Barcelona – San Sebastián
Por lo cual, los únicos destinos desde Barcelona son Burgos, León, Pamplona, Salamanca y
Valladolid con el CRJ-200, y un único vuelo internacional a la ciudad italiana de Bolonia con el
CRJ-900.
Aquellos pilotos del CRJ-900 podrán únicamente volar a la ciudad condal partiendo desde
Madrid vía Bolonia. Respecto a los pilotos que pertenezcan a la flota de los CRJ-200, podrán
acceder a operar las rutas que parten desde Barcelona, saliendo de Madrid vía Pamplona.
Además, se abren las rutas baleares para la flota de CRJ-900:
Palma de Mallorca – Menorca
RIV feb2013
120 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
Palma de Mallorca – Ibiza
Palma de Mallorca – Valencia
Finalmente, hemos activado las últimas rutas internacionales desde el aeropuerto de Barajas
que faltaban en el sistema. Todas ellas operadas por el CRJ-900.
Madrid - Marsella
Madrid - Milan-Linate
Madrid - Paris Orly
Texto e imagen: Carmelo Toledo
Edición: Juan Zorrilla
RIV feb2013
121 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
historia de IBERIA nº4
l Gobierno Español, presidido por el
General Franco, decide apoyar en
todo lo necesario para que una
nueva compañía aérea de bandera
española comience a operar, tanto por
cielos españoles como, por los europeos,
¿pero Cómo? , ya dijimos en el anterior
capitulo que, España se encontraba en una
situación de Autarquía a la fuerza, en
aquellos precisos momentos apenas
disponían de unos cuantos ¨Dragón
Rapide¨ los vetustos y pasados de horas
Fockker o el Ford trimotor y algún Junkers
Ju-52 cedidos por El Ejército del Aire, con
este material no se podía pretender
realizar un servicio medianamente
aceptable para una compañía que aspiraba
a estar a la altura de las europeas en los
nuevos tiempos, que ya volaban los
extraordinarios Douglas DC-3.
Sin Embargo, la ayuda vino, y nunca mejor
dicho, llovida del cielo. Un inesperado
acontecimiento, ocurre un día de
noviembre de 1942, ante la perplejidad de
las Autoridades Españolas en la zona,
aterrizan en el Aeródromo del
protectorado español de Marruecos al
Norte de Alhucemas, tres aparatos
Douglas C-47 (Versión Militar del DC-3) del
Ejército de los Estados Unidos , que cortos
de combustible y, por error de navegación
de sus pilotos creyeron estar en territorio
francés, de inmediato los tres aviones son
confiscados y sus tripulaciones deportadas
a Gibraltar ,ante las enérgicas protestas de
los Norte Americanos, que reclaman se les
devuelva los tres aviones retenidos ,las
E
por Julio Prada
RIV feb2013
122 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
diplomacias de ambos países tratan de
llegar a un acuerdo para solucionar de
manera satisfactoria para ambos este
conflicto, es decir, los americanos les
venderían los aviones al Gobierno Español,
y este pagaría por ellos la desorbitante
suma para la época de 100.000 Dólares por
cada uno, transacción que se consumó el
10 de Diciembre de 1943,siendo
trasladados a Madrid por los pilotos de
Iberia; José María Ansaldo, Teodosio
Pombo y Ultano Kindelán . Tras
despojarlos de la pintura y las escarapelas
militares, revisión general de sus motores y
fuselaje, se les efectuó un reacondicionado
interior para acomodar a 21 pasajeros e
incluso hasta un máximo de 28, en butacas
suplementarias. Los tres aviones
reconvertidos a civiles entraron en servicio
en Julio de 1944, vestían una librea negra
sobre fondo del aluminio pulido del
fuselaje, posteriormente se cambio al
¨Rayo Rojo¨ muy característico de la
compañía durante años.
Los primeros servicios que comenzaron a
realizarse con Douglas DC-3 fueron; la
línea Barcelona-Madrid -Lisboa y la de
Sevilla-Tánger-Tetuán-Melilla.
IBERIA Llego a operar un total de 24
unidades DC-3, todos reconvertidos de
versiones militares como C-53 Skytrooper
o C-47 skytrain, adquiridos en el mercado
de segunda mano de los excedentes de
guerra de la USAF y La RAF tras el final de
la SGM. Como dato anecdótico destacar
que estos fueron comprados al precio de
25.000 dólares la unidad, contrastando con
los 100.000 dólares cada uno de las tres
primeras unidades, que hubo que negociar
en unas más que difíciles condiciones para
España, dando testimonio del enorme
esfuerzo realizado y el gran interés por
disponer de estos aviones para los
propósitos fijados.
RIV feb2013
123 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L
De todos ellos, el que lucio la matrícula EC-
AHA, fue un C-47B de La USAF, equipado
con tren de aterrizaje de esquíes y que en
una misión de rescate se vio obligado a
aterrizar en un glaciar situado en el centro
de Islandia a causa de una fuerte tormenta
de nieve, fue abandonado a su suerte
quedando cubierto por el hielo durante
largo tiempo, cuando llego la época del
deshielo los restos del avión fueron
comprados por la compañía Islandesa
Loftleidir, que pago por ellos 700 Dólares,
realizándole una reparación superficial
mínima, para poder trasladarle en vuelo a
Reykyavik y realizarle una revisión en
profundidad, aunque esto último no
sucedió al ser vendido a Iberia, que llevó en
secreto el borrascoso pasado de este
ejemplar. Tras realizarle una exhaustiva
revisión en sus talleres, entro en servicio en
el año 1954, donde realizo multitud de
operaciones entre la península y Las Islas
Canarias. Sus últimos servicios en Iberia,
fueron de entrenamiento para las futuras
tripulaciones, siendo vendido el 6 de Mayo
de 1975 a un operador de Las Bahamas.
Las labores de reacondicionamiento de
todos los DC-3 de la compañía, fueron
magníficamente realizados por los
técnicos de los talleres, su esmerado y
excelente trabajo de gran calidad, fue de
vital importancia para la consecución de
los objetivos marcados, entre los más
importantes; poner en funcionamiento con
material acorde a los nuevos tiempos, una
compañía aérea española de reconocido
Interior: configuración estándar para 21 pasajeros, de un DC-3 de Iberia en 1945.
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prestigio y todo esto, apoyado por un
cualificado personal de logística,
encargado de tener siempre a disposición
de los mecánicos todos los repuestos
necesarios para que la prestación del
servicio no se viera afectada, tarea ésta
complicada ya que, no siempre eran fáciles
de conseguir en el mercado exterior,
teniendo que recurrir muchas veces al
mercado negro o al Surplus.
Los pilotos Comentan:
El DC-3 fue un avión que
marco toda una época, y ha sido sin duda
alguna, el salvador de la aviación comercial
en los difíciles años cuarenta; todas las
compañías aéreas comenzaron a operar de
forma regular con este excepcional avión.
Era una aeronave que podía llevar a cabo
todo tipo de operación, daba igual que
fuera en el polo que en el desierto o la
selva, las condiciones climatológicas no
era impedimento para él. Fue un avión
difícil de sustituir, y los que lo intentaron
no consiguieron competir con él, ni en
rentabilidad, ni seguridad ni tan siquiera en
su bajo costo de mantenimiento.
Los aspectos que más destacaron los
pilotos que volaron en el DC-3; su dureza
general, una célula de gran calidad. Tenía
una mecánica muy sencilla con unos
motores de gran calidad, tampoco hubo
problemas de hélice, en definitiva un avión
de gran rendimiento, como todos los
Douglas.
El DC-3 se adapta a todo, se puede tomar
tierra perfectamente en cualquier terreno
sin ayudas y en pleno desierto sin
acondicionar; se le puede adaptar muy
fácilmente para llevar pasajeros o carga; se
podía hacer de todo con este avión,
siempre respondía y en las condiciones
más duras, de fácil manejo y no te
ocasionaba ningún problema, soportaba
las tormentas perfectamente, se movía y
saltaba de un lado a otro, pero no había
quien le tirase, incluso en las tomas con
vientos cruzados en cola, no había
problema con él, siempre respondía.
Tecnológicamente, los DC-3 de Iberia,
aunque tenían muchas horas a sus
espaldas, estaban bien equipados y
disponían de una instrumentación que
incluía ILS y ADF. Principalmente se
usaron en vuelos domésticos entre Las
Islas y la península, pero también durante
algún tiempo volaron a Londres, París y
Berlín
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Flota DC-3 de IBERIA
Matricula Tipo Nº fabrica Fecha de llegada Observaciones
EC-ABC C/47A/42-108 19.134 04.06.46 Accidentado en Valdemeca (Cuenca) el 29.04.59
EC-ABK C/47 /AC-41-7769 4.256 27.11.43 Accidentado en línea MAD-BCN el 23.12.48
EC-ABL C/47/AC-41-7778 4.263 27.10.43 Vendido al Ministerio del Aire, el 06.12.65
EC-ABM C/47/AC-41-7801 4.293 27.10.43 Vendido al Ministerio del Aire, el 11.12.65
EC-ABN C/53/AC-1040/42 7.346 08.01.46 Accidentado en Palma de M. el 10.04.58
EC-ABP C/53/AC-41-20115 4.885 02.11.45 Vendido al Ministerio del Aire el 15.12.65
EC-ABQ C/53/41-20120 4.890 28.03.46 Vendido al Ministerio del Aire el 07.12.65
EC-ACG C/47A/43-15087 19.553 01.06.46 Accidentado en Barajas el 12.12.47
EC-ACH C/47A-75DL/AC-42 19.332 16.06.46 Accidentado en Getafe el 28.10.57 (Alquilado a Expantas)
EC-ACI C/47A/42-108891 12.758 04.06.46 Vendido al Ministerio del Aire el 27.04.66
EC-ACX C/47A-75DL/42-100 19.410 16.06.46 Alquilado a Expantas y Accidentado en el Mar el 13.12.65
EC-ADR C/47A-50DL/AC-42 10.100 05.12.48 Vendido al Ministerio del Aire el 13.12.65
EC-AEJ C/47A/AC-42-2348 9.344 16.06.46 Causo baja el 10.10.73 No consta motivo
EC-AET C/47A/42-93461 13.375 07.06.50 Vendido al Ministerio del Aire el 04.05.66
EC-AEU C/47A 14.005 13.06.50 vendido al Ministerio del Aire el 09.02.65
EC-AGO C/47A/42-93175 13.057 03.03.52 Accidentado en Los Rodeos (TCI) el 12.09.65
EC-ACS C/47A/42-93554 13.479 19.04.52 Causa baja el 10.10.73 No consta motivo
EC-AHA C/47B/45-1013 17.016 28.06.52 Vendido el 06.05.74 a K.M.S Ltd. Las Bahamas
EC-ALC C/47A 15.319 05.08.55 Vendido el 06.05.74 a K.M.S Ltd. Las Bahamas
EC-ASE C/47D/42-100805-A No consta 15.05.62 Alquilado a Expantas, vendido al M del Aire el 21.04.66
EC-ASF C/47D/43-49081 No consta 28.05.62 Vendido al Ministerio del Aire el 12.04.66
EC-ASG C/47D/43-49939 No consta 15.05.62 Alquilado a Expantas, dado de baja el 10.10.73
EC-ASH C/47D/44-76700 No consta 28.05.62 Vendido al ministerio del Aire el 05.04.66
En general el Douglas DC-3 es un avión apto para transporte de pasajeros y carga de corto-
media alcance, para su operación necesita una tripulación mínima de tres personas, está
equipado con dos motores radiales de pistones Pratt and Whitney R-1830-90C o 90D,de 1.200
hp cada uno, tiene una envergadura alar de 28,66 m, longitud de 19,66 m, su peso máximo al
despegue es de 12.700 kg, puede mantener una velocidad de crucero normal de 275 Km/h a
1.830 m y un alcance máximo de 2.420 Km.
Texto e imagen: Julio Prada Edición: Juan Zorrilla
Han colaborado….
Agustín Contreras Rafael Fonseca
Julio Cacheiro Pablo Quesada
Josean Pagalday Jonás Olla
Julio Prada Trino José Rojas
Germán Varela Manuel Martínez
A todos ellos ….GRACIAS
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