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Aunque ya van siendo conocidas no pocas reali-
zaciones recientes de la ingeniería civil en la Chi-
na, parece que no está de más echar una mirada al
conjunto para ver el nivel que ha alcanzado la cons-
trucción de infraestructuras en este país en unos po-
cos años.
Son muy habituales y conocidas las noticias sobre
las conquistas económicas de la China en los últimos
lustros, que nos sorprenden tanto más cuando las mis-
mas se producen coincidiendo en los últimos años
con una gravísima crisis tanto en Estado Unidos, como
en Europa y Japón.
Paralelamente va siendo conocido que los mismos
se apoyan y se explican sobre un importantísimo de-
sarrollo de las infraestructuras, desarrollado durante las
últimas décadas y sobre un importantísimo esfuerzo
educativo.
Que un crecimiento de la economía cercano al
10% anual y un crecimiento de las exportaciones por
encima del 15% no hayan producido un inmediato
colapso de las infraestructuras resulta sencillamente
sorprendente y nos habla de un esfuerzo de previsión
que no puede dejar de admirarnos.
Igualmente se van conociendo datos sobre los éxi-
tos de su sistema educativo que con toda seguridad
están en la base de todo este proceso. Hace poco se
conocía el Informe Pisa 2009, en donde en los cinco
primeros lugares nos encontramos la zona de Shang-
hai, Corea, Finlandia, Hong-Kong y Singapur. Entre
otras características del mismo cabe destacar la am-
plísima apertura del mismo al exterior, que se pone de
manifiesto en el gran número de convenios entre las
universidades chinas y las mejores universidades del
mundo, especialmente las norteamericanas y por el
elevado número de estudiantes chinos en sus universi-
dades, que supera el número de 100.000, en su mayo-
ría financiados por las propias familias.
Siendo verdad que el desarrollo económico de la
China se debe en buena medida a unos salarios muy
bajos para su mano de obra, reducirlo todo a ello no
deja ser una simplificación. En todo el proceso chino
se manifiesta una gran inteligencia y un gran trabajo y
desconocerlo es la mejor manera de no entender lo
que está pasando.
Algo similar ocurre en el campo de la ingeniería.
En cualquier lista de logros a la que nos asomemos en
cualquier terreno de las infraestructuras, nos encontra-
remos con una presencia de las realizaciones en la
China casi aplastante. Como en todos los terrenos no
han puesto ningún obstáculo a la presencia de las
Revista de Obras Públicas/ISSN: 0034-8619/ISSN electrónico: 1695-4408/Febrero 2012/Nº 3.529 6363 a 72
Algunas realizaciones de la ingeniería civil en China
Recibido: enero/2011. Aprobado: septiembre/2011Se admiten comentarios a este artículo, que deberán ser remitidos a la Redacción de la ROP antes del 30 de abril de 2012.
Resumen: Se presenta en el presente artículo un breve recorrido por algunas de las principales obras deingeniería de los últimos años, puentes, presas, puertos y ferrocarriles, dando una idea de la importancia queChina ha adquirido en este terreno en los últimos años, poniéndose a la cabeza del mundo en el desarrollode las principales infraestructuras.
Abstract: This article presents a brief overview of some of the major engineering works conducted over recentyears, including bridges, dams, ports and railways, giving an idea of the momentum gained by China in thisfield over recent years and where it now leads the world in the development of major infrastructures.
Antonio de las Casas Gómez. Ingeniero de Caminos, Canales y PuertosMadrid (España). antonio.delascasas@gmail.com
Palabras Clave: China; Puente; Presa; Central eléctrica; Ferrocarril
Keywords: China; Bridge; Dam; Power Station; Railway
Ciencia y Técnica
An overview of civil engineering works in China
de la Ingeniería Civil
Revista de Obras Públicasnº 3.529. Año 159Febrero 2012ISSN: 0034-8619ISSN electrónico: 1695-4408
grandes empresas o personas destacadas del mundo
entero, pero poco a poco van “independizándose”
de ellas, al alcanzar un desarrollo científico y tecnoló-
gico igual a superior al de los países más desarrolla-
dos.
Vamos a continuación a hacer un breve recorrido
por sus principales logros en la construcción de las di-
versas infraestructuras.
1. Puentes
Aunque poco conocidos por nosotros existen en la
China no pocos restos de puentes de siglos pasados,
que unas veces responden a tipologías parecidas a
las desarrolladas en nuestro entorno y otras a tipologí-
as muy distantes de las reinantes en nuestro mundo.
También en este terreno queda muy claro el escaso
contacto que entre ambas culturas ha existido en el
pasado.
1.1. Algunas realizaciones históricas
En la China se construyen puentes arco de piedra
desde la época de la dinastía Sui, en el siglo VI d.C.
que muestra una sorprendente maestría en el uso del
mismo. Pero durante muchos siglos estos conviven
con formas mucho más primitivas como son los puen-
tes flotantes, los puentes viga sobre múltiples apoyos y
los puentes de madera entre los que veremos los
puentes de la minoría Dong. Entre los puentes flotan-
tes el de Dongjin en la provincia de Jiangxi es de los
pocos que se conservan aunque eran muy abundan-
tes. Tiene unos 400 m apoyados sobre unos 100 botes.
Los demás, igual que en el resto del mundo, no se han
conservado al deteriorarse con mucha frecuencia y
tener que ser renovados con gran frecuencia.
Entre los arcos de piedra más antiguos hay que
destacar el sorprendente puente de An Ji o de Zha-ozhou en la provincia de Hebei, puente con un arco
rebajado y tímpanos alijerado con arquillos, construi-
do hacia el 605 d C. con la considerable luz de 37 m.
Este tipo se generalizará en Europa más de 1.000
años después, ya en los siglo XVIII y XIX. Aunque los
arcos rebajados ya habían sido utilizados por los ro-
manos, no se generalizaron hasta que son utilizados
profusamente por Perronet a partir del siglo XVIII. De
finales del siglo XII es el puente de Yongtong muy pa-
recido al anterior, con 26 m de luz también en la pro-
vincia de Hebei.
Por el contrario el puente de Luoyang o Wan’angen la provincia de Fujian es un puente técnicamente
mucho menos desarrollado, compuesto por vigas de
piedra apoyadas sobre apoyos cercanos. Construido
en el siglo XII con 1.200 m de longitud y 5 de ancho, 28
leones de piedra sobre los pretiles, siete pabellones y
nueve pagodas. Las pilas del puente, muy cercanas
unas de otras, se apoyan sobre una presa construida
de las Casas, A.
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Puente flotante de Dongjin.
Puente de Luoyang. Puente de Lugou o de Marco Polo.
Puente de Zhaozhou.
en el lecho del río sin superar la superficie del agua
para permitir su paso. Hoy se conserva solamente par-
te de él.
Del mismo tipo de puente de vigas de piedra son
los puentes de Guangji y Anping. Éste último en la pro-
vincia de Fujian tiene 2.070 m de longitud y entre 3 y
3,8 m de ancho, con 331 vanos y vigas de granito, la
mayor de las cuales pesa 25 ton. Originariamente te-
nía 363 vanos y 2.223 m y contaba con cinco pabello-
nes para descansar los transeúntes, de los que queda
solamente uno. Construido en el siglo XII, fue hasta
1905 el puente más largo de la China y tal vez del
mundo como rezaba un letrero existente en el mismo.
Completamente distinto aunque también de fina-
les del siglo XII es el puente de Lugou o de Marco Poloen Beijing aunque el actual ha sufrido numerosas re-
construcciones. Con 11 arcos rebajados de granito y
pilas de gran espesor, tiene una longitud de 266,5 m.
Como varios otros puentes de la China tiene en los
pretiles laterales una serie de esculturas de leones de
piedra que en la actualidad son 490 aunque origina-
riamente eran algunos más. En los extremos tiene 4
columnas de mármol de 4,65 m de altura.
Del siglo XIII es el singular puente de Guyue cuyo
arco de forma pentagonal esta formado por cinco
piedras rectas alcanzando una luz de 15 m.
Del siglo XV, aunque su origen se remonta al siglo
IX, es el puente Precious Belt en la provincia de Jiang-
su de 317 m de largo y 4,1 de ancho con 53 arcos
apuntados y un lomo en su rasante sobre los arcos
centrales más elevados que el resto.
Del siglo XVII es el puente de Gongcheng en la
provincia de Zhejiang con tres arcos de diferente luz y
altura y unas pilas muy finas. La rasante forma un lomo
de asno.
En Beijing en el palacio de Verano, construido en
el siglo XVIII, se conserva el puente de Jade Belt o
puente de Lomo de camello, construido en mármol y
otras piedras blancas, con arco ligeramente apunta-
do y con una rasante muy característica convexa y
cóncava, que le hace inconfundible y el puente de
los 17 arcos o Shiqikong Qiao con otros tantos arcos
apuntados de tamaño decreciente hacia ambos la-
dos. En ambos puentes adquiere una gran importan-
cia el pretil profusamente decorado y de una piedra
blanca que destaca sobre el resto del puente. Aun-
que esta característica ya había aparecido en otros
puentes en éstos se destaca más al tratarse de unas
construcciones palaciegas.
1.2. Puentes de piedra del siglo XX
Esta tipología tradicional que en Europa se aban-
dona a principios del siglo XX en la China sigue usán-
dose todavía en el año 2000 y alcanzando unas di-
mensiones claramente superiores a las alcanzadas en
Europa a lo largo de su historia. Se alcanzan luces muy
superiores a los 84,65 m del puente Adolfo de Paul Se-
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Puente de Guyue. Puente de Precious Belt.
Puente de Jade Belt.Puente de Gongcheng. Puente de los 17 arcos.
journé en Luxemburgo o los 90 alcanzados en 1905 en
el puente de Syratal en Plauen (Alemania), llegando a
los 146 m del puente de Shanxi Danhe. Además la re-
lación flecha luz es también muy inferior llegando a
1/8 en el puente de Fengdu, frente al 1/2 del puente
Adolfo, o al 1/4 del puente de Syratal, aunque mayor
al 1/10 alcanzado por Perronet en el puente de Melún
para una luz de 48,8 m..
El puente de Changdong en la provincia de Yun-
nan alcanza los 112,5 m de luz en 1969. El puente
Fengdu Jiuxigou en la provincia de Sicuani, es un arco
de piedra de 116 m de luz, 7,5 de ancho, 14,5 de fle-
cha, construido en 1972. El de Hunan Fenghuang en
Wuchaohe en la provincia de Funan, es un arco de
piedra de 120 m de luz, 24,8 de ancho, 24 de flecha,
construido en 1990. El puente de Shanxi Danhe en la
provincia de Shanxi, por su parte es un arco de piedra
de 146 m de luz, 24,8 de ancho y 32,45 de flecha
construido el año 2000, hasta ahora el arco de piedra
de mayor luz.
1.3. Puentes de la Minoría Dong
La minoría étnica Dong que habita fundamental-
mente en la provincia de Guizhou en el sureste de Chi-
na ha construido unos puentes cubiertos de madera
muy característicos conocidos en inglés como “Wind
and Rain Bridges”. Se trata de unos puentes construidos
desde siglos antes que debían ser reconstruidos fre-
cuentemente. Los que se conservan son en su mayoría
de finales del siglo XIX y principios del XX con troncos
colocados en voladizos superpuestos y con techos su-
perpuestos en forma piramidal y paredes.
Cabe destacar entre los mimos los de Chengyang,
Wan’an, los situados en el pueblo Zaoshing conocidos
como los puentes de flores y el de Xijin en la vecina pro-
vincia de Zhejiang. Últimamente se ha construido algún
puente conservando la cubierta típica de los puentes
Dong pero sobre un puente convencional de piedra.
2. Puentes modernos
Mucho más importante es la presencia de la Chi-
na en las últimas décadas en la construcción de
puentes modernos, de todas las tipologías, donde ya
no es posible hablar de los mismos sin que los construi-
dos en este país aparezcan en un lugar destacado, si-
no preponderante, en la mayor parte de ellas.
Mención especial merecen los puentes atiranta-
dos en los que China copa nada menos que 7 en la
lista de los diez puentes de mayor luz del mundo y en
concreto los dos mayores.
2.1. Puentes arco
Puente de Fenghua construido en Tianjin en 2007
con diseño del arquitecto e ingeniero francés Marc
de las Casas, A.
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Puente de Fengdu Jiuxigou.
Puente Chengyang de la minoría Dong.
Puente de Wan’an.
P. de Beifan de la minoría Dong.Puente de Hunan Fenghuan.
Mimram, autor entre otras obras de la pasarela Leo-
poldo Sedar-Senghor de Paris, más conocida como
Solferino. Se trata de un puente de gran originalidad
con arcos metálicos de los que cuelga la plataforma.
Tiene una longitud de 240 m y la luz mayor es de 120
m. Es de los pocos puentes construimos en China en
donde prima su carácter estético.
El puente Chaotianmen es un puente arco de ce-
losía metálica de tablero colgado de 552 m de luz,
construido avanzando en voladizo desde ambos ex-
tremos. Es el de mayor luz del mundo en su tipo.
El puente de Lupu es un puente de arco construi-
do en 2003 en Shanghái, sobre el río Huangpu. Tiene
una longitud total de 3.900 m y su vano principal de
550 m lo convierte en el segundo de mayor luz del
mundo. La estructura principal son dos arcos metáli-
cos de sección cerrada unidos por la parte superior
de los que cuelga el tablero en posición intermedia.
El puente de Wanxian en el río Yangtze, construido
en 1995, es con sus 420 m de luz el arco de hormigón
mayor del mundo. Fue construido con una estructura
metálica autoportante, colocada con la ayuda de
unos cables superiores, sobre la que se colocaron los
encofrados y que queda embebida en el mismo, un
sistema similar al utilizado en el arco de Martín Gil en
el Esla. El tablero superior se apoya sobre montantes
también de hormigón.
El puente de Wushan en el río Yangtze, acabado
en el 2005, es de los tres construidos sobre el embal-
se de las Tres Gargantas. Se trata de un arco metáli-
co con tablero intermedio con 460 m de luz. Se
construyó en voladizo con la ayuda de sendas torres
en cada estribo entre las que se colocaron también
unos cables para elevar y trasladar las piezas. Los 8
perfiles principales fueron posteriormente rellenos de
hormigón.
El puente de Lianxiang construido en 2007 tiene
640 m de longitud total y 400 entre apoyos. Consta de
un arco metálico a su vez atirantado desde las dos to-
rres que se elevan sobre los apoyos.
2.2. Puentes atirantados
Si en algún campo el predominio de la China es
especialmente destacado, como antes indicabamos,
es en el de los puentes atirantados.
El puente de Sutong sobre el río Yangtze entre las
ciudades de Nangtong y Changshu en Shanghai. Tie-
ne dos torres de 306 m de altura y la longitud total mis-
mo es de 8.206 m. con un vano central de 1.088 m
que le convierten el puente de mayor luz del mundo
en su tipo. El contratista principal fue la China Harbour
Engineering Co asesorada por la Estadounidense AE-
COM en numerosos aspectos técnicos.
El puente de Stonecutters, con un vano central de1018 m y dos torres troncocónicas con una altura de
295m. De hormigón hasta los 175 m y con estructura
mixta de hormigón y acero los 120 m finales. El tablero
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Puente de Fenghua.
Puente de Chaotianmen. Puente de Wushan.
Puente de Wanxian en construcción.Puente Lupu.
pasa por ambos lados de las torres. Al ser zona de tifo-
nes se ensayó en modelo reducido en un túnel de
viento. Fue construído por el Departamento de Carre-
teras de Hong Kong. El Anteproyecto, elegido en con-
curso internacional, fue realizado por los arquitectos
daneses Dissing y Weitling, asesorados por las firmas
de ingeniería Halcrow Group, Flint & Neill Partnership y
el Shanghai Municipal Engineering Design Institute. El
desarrollo del mismo fue llevado a cabo por las em-
presas ARUP y COWI A/S.
De reciente construcción son los puentes de
Edong y Jingsha con 926 y 816 m d luz respectiva-
mente.
Los puentes de Tatara en Japón, el de Normandía
en Francia y el de Inchon en Corea, son los únicos 3
entre los 10 primeros del mundo construidos fuera de
la China. En Rusia se encuentra en construcción el
puente de la isla de Russky en Vladivostok que con sus
1104 m será el mayor del mundo.
2.3. Puentes colgantes
También entre los puentes colgantes entre los 10
primeros del mundo 5 están en la China.
El puente colgante de Xihoumen en la provincia
de Zheijang, con sus 1.650 m de luz es el segundo del
mundo tras el Akashi Kaikyo de Japón. Fue acabado
en 2009 y forma parte del ambicioso plan, ya a punto
de completarse, de unir mediante 5 puentes el archi-
piélago de Zhoushan con el continente.
El puente colgante de Runyang en la provincia de
Jiangsu, en el río Yangtze entre las ciudades de Xhen-
jiang y Yangzhou de 1.490 m de luz, fué construido en
2005. Forma parte de un complejo de puentes de
35.660 m de longitud total en el que se incluye ade-
más un tramo atirantado de 406 m.
El puente colgante de Jiangyin de 1.385 m de luz
sobre el río Yangtze ya cerca del mar, une las ciuda-
des de Jiangyin y Jingjiang. En el momento de su inau-
guración en 1999 era el más largo de China.
Está próximo a iniciarse el puente del estrecho de
Qiongzhou en la provincia de Hainan, con una longitud
de 26.300 m. incluyendo un puente colgante de más de
2.000 m. con dos niveles uno para ferrocarril con una ve-
locidad de 160 km/h y otro para automóviles.
2.4. Puentes de gran longitud
Entre los puentes de gran longitud cabe citar, en
la línea de alta velocidad Beijing-Shanghai, el GranPuente Danyang–Kunshan con 164,8 km y vanos de 80
m., el Gran Puente de Tianjin de 113,7 km y el GranPuente de Beijing con 48,1 km, situados entre los 5
puentes más largos del mundo.
de las Casas, A.
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Puente de Lianxiang.
Puente de Stonecutters en construcción.Puente de Sutong.
En la línea de alta velocidad Zhengzhou-Xi’an se
encuentra el Gran Puente Weinan Weihe de 79,7 km.
El puente de la Bahía de Hangzhou construido en
el año 2007 es con sus 35,7 km y un vano atirantado
de 448 m, el segundo puente más largo del mundo so-
bre agua, tras el del lago Pontchartrain Causeway en
los EEUU.
El puente de Runyang entre las ciudades de Xhen-
jiang y Yangzhou con 35,6 km que incluye el puente
colgante de 1.490 m de luz antes citado y otro atiran-
tado de 406 m. Fue construido en 2005.
El puente de Donghai que une Shanghai con el
puerto exterior de aguas profundas de Yangshan fue
construido en el año 2005 y tiene 32,5 km y un vano
atirantado de 420 m.
El puente de Jintang en la provincia de Zhejiang
fue construido en el año 2009 y tiene 26,5 km y un va-
no atirantado de 620 m.
3. Presas y centrales hidroeléctricas
3.1. La presa de las Tres Gargantas.
La Central hidroeléctrica mayor del mundo
Situada en el río Yangtze en la provincia de Hubei,
tiene una potencia instalada de 18.460 MW que su-
pera ampliamente los 14.750 MW de la presa de Itaipu
entre Paraguay y Brasil que ostenta desde 1983 hasta
el momento, el record del mundo. Esta capacidad se
verá aumentada hasta los 22.000 MW y aportará ca-
da año a la China una electricidad de más de
100.000 GWh. Se trata de una presa de gravedad de
185 m de altura y 2.335 de longitud, que forma un em-
balse de 39.300 Hm3 con una superficie de 104.500
has. Su aliviadero tiene una capacidad de 116.000
m3/s. El movimiento de tierras se elevó a 102 millones
de m3, y se util izaron 200.000 m3 de hormigón y
463.000 ton de acero. Debió superar enormes dificul-
tades, tanto al interior de la propia China como en el
exterior, debido a su importante impacto ambiental y
en la población. Entre los primeros no se descartaban
importantes deslizamientos de laderas y entre los se-
gundos el desplazamiento de más de 1,3 millones de
personas. Inundó una superficie de 63.200 has menos
de la mitad de las 135.000 inundadas por la presa de
Itaipú, a pesar de tener una potencia instalada 25%
superior. El costo total de su construcción resultó US$
30.000 millones, un 12% menor de lo presupuestado.
Tras la producción de electricidad uno de los ma-
yores beneficios de la presa de las Tres Gargantas es
el control de las inundaciones que se producen en es-
te tipo de ríos sometidos a lluvias estacionales como
son los monzones. Solamente en las tres grandes ciu-
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Puente de Xihoumen.
Puente de la Bahía de Hangzhou. Presa de las Tres Gargantas.
dades situadas aguas debajo de la presa, Wuhan,
Nanking y Shanghai, viven más de 28 millones de per-
sonas. La presa puede reducir la frecuencia de una
gran riada cada 10 años a una cada 100 años, e in-
cluso minimizar sus efectos. La riada de 1954 por ejem-
plo inundó 193.000 km2, mató a 33 mil personas y des-
plazó a 19 millones. La ciudad de Wuhan de más de
10 millones se vio inundada durante 3 meses. Las inun-
daciones de 1998 todavía afectaron a 2,3 millones de
personas, causaron 1.500 muertos y cuantiosos daños
materiales. Sin embargo en la crecida de 2010, mayor
que la de 1998, la presa lamino la misma desde los
70.000 m3/s a los 40.000 que discurrieron sin ocasionar
mayores daños.
La presa está dotada de unas esclusas para permi-
tir la navegación también aguas arriba de la misma,
que antes era muy dificultosa por la presencia de rá-
pidos. Se calcula que el tráfico por este punto puede
pasar de 10 a 100 millones de toneladas anuales.
Las esclusas constan de cinco escalones con
280x35x9 m cada uno, que pueden elevar barcos de
hasta 10.000 ton. Paralelamente se está construyendo
un ascensor para barcos de hasta 3.000 ton, con
120x18x3,5 m, que serán elevados 113 m en 30/40 mi-
nutos, frente a las cuatro horas de las esclusas.
El embalse de cerca de 600 km de longitud ha se-
pultado unos 1.300 lugares arqueológicos y modifica-
do profundamente el paisaje al elevar el nivel del
agua hasta 180 m.
Aguas arriba de la presa en el río Jinsha, afluente
del Yangtze, están previstas o en construcción una se-
rie de presas con la finalidad entre otras cosas de dis-
minuir la cantidad de sedimentos sólidos aportados al
embalse y que disminuiría su capacidad. Las presas
de Wudongde, Baihetan, Xiluodu, y Xiangjiaba con
una potencia instalada de 38.500 MW, aproximada-
mente el doble que la de la presa principal.
3.2. La presa bóveda más alta del mundo.
Las centrales Jinping-I y II
En el río Yalong en la provincial de Sichuan, tras
una larga gestación que comienza en la década de
los 60, se encuentran en construcción la centrales Jin-
ping I y Jinping II aprovechando “la curva de Jinping”
que sitúa dos puntos del río separados 16 km y 310 m
de altura entre los que el río describe un amplio me-
andro y recorre 150 km. Entre las dos centrales ten-
drán una potencia instalada conjunta de 8.400 MW. y
una producción anual del orden de 30.000 GWh. La
primera central está situada tras una presa de bóve-
da de 305 m de altura, la más alta del mundo en su ti-
po, que forma un embalse de 7.700 Hm3y la segunda
se alcanza con un túnel de 16,6 km. Se prevé que en-
trarán en funcionamiento en 2014.
3.3. Otras centrales hidroeléctricas
La presa de Baihetan en el río Jinsha, afluente
Yangtse en las provincias de Sichuan y Yunnan, ten-
drá una capacidad de 13.050 MW siendo por tanto
la tercera del mundo tras la de las Tres Gargantas y
la de Itaipú. En el mismo río se sitúan las presas de
Wudongde, con una potencia de 7.000 MW, Xiang-
jiaba, con 6.400 MW y si supera las dificultades am-
bientales la de Xiloudu con una capacidad de
12.600 MW.
Superan los 3.000 MW de potencia instalada las
presas Longtan, presa de gravedad de 216 m de altu-
ra de hormigón compactado con rodillo acabada en
2009 en el río Hongsui afluente del río Xi con una ca-
pacidad de 6.426 MW. Con una capacidad de 4.200
MW la presa de Laxiwa en el río Amarillo en la provin-
cia de Qinhai, finalizada en 2010. Aún en construcción
se encuentran las presas de Nuozhadu en el río La-
cang (Mekong) en la provincia de Yunnan que tendrá
una potencia de 5.850 MW con una altura de 261,5 m.
La presa de Pubugou a punto de inaugurarse en el río
Dadu, afluente del Yangtze en la provincia de Sicuani
tubo que superar grandes protestas y tendrá una ca-
pacidad de 3.300 MW y la de Goupitan en el río Wu-
jiang afluente del Yangtze en la provincia de Guizhou
con una potencia instalada de 3.000 MW
4. Puertos
Una economía como la China, orientada funda-
mentalmente al comercio exterior no hubiera podido
desarrollarse sin unas infraestructuras portuarias capa-
ces de hacer frente al enorme crecimiento de los tráfi-
cos, especialmente de las exportaciones. Solamente
viendo unas cuantas cifras sobre el aumento del tráfi-
co de contenedores en los últimos años de los princi-
pales puertos del país, nos dan una idea del enorme
esfuerzo de anticipación que las autoridades y las em-
presas de contrucciones portuarias tuvieron que ha-
cer desde hace unos cuantos años, sin olvidar tampo-
de las Casas, A.
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co el paralelo esfuerzo en la construcción de las infra-
estructuras de acceso a los mismos.
En el año 2009 entre los 10 puertos mayores del
mundo en tráfico de contenedores 6 eran chinos, los
de Shanghai, Hong Kong, Shenzhen, Guangzhou,
Ningbo y Qingdao. El crecimiento de los mismos del
2004 al 2008, antes de la crisis mundial, fue del 70%, y
se eleva al 104% si eliminamos el puerto de Hong Kong
que tiene un crecimiento muy moderado.
5. Los trenes de Alta Velocidad
La longitud total de las líneas férreas del país llegó
a 91.000 kilómetros en 2010, y en un periodo de cinco
años alcanzará los 120.000. La longitud combinada de
los ferrocarriles de alta velocidad en funcionamiento
en el país ha llegado a 8.358 kilómetros para finales
de 2010. Ese guarismo llegará en 2011 a 13.000 kilóme-
tros, para 2015 será de 16.000 kilómetros y para 2018
de 22.000 km.
La línea de Alta Velocidad Wuhan-Guangzhou,
inaugurada en 2009, tiene una longitud de 968 km
que son recorridos en 2 horas 57 minutos a una ve-
locidad media de 313 km/h. La velocidad de dise-
ño es de 350 km/h. El material móvil fabricado en
China está basado en tecnología de Siemens y
Kawasaki,. En el futuro formará parte de la línea
Beijing-Guanzhou de 2.100 km a partir de 2012. De
los 968 km de la línea, 468 km son puentes y 177 km
túneles
La línea de Alta Velocidad Beijing-Tianjin, inaugu-
rada en 2008, tiene una longitud de 117 km que
son recorridos en 30 minutos a una velocidad pun-
ta de 330 km/h y una velocidad media cercana a
los 250. La velocidad de diseño es de 350 km/h. De
la longitud total de la línea, 100 km son puentes y
los 17 km restantes un terraplen.
La línea de Alta Velocidad Zhengxi-Xi’an, tiene
una longitud total de 484,5 km y una velocidad de
diseño de 350 km/h. Iniciada en 2005 fue inaugura-
da en 2010. El menor radio de curvatura es de
9.000 m salvo algún punto en que es de 7.000 m.
Tiene 3 túneles por encima de los 7 km y el gran
puente de Weihe de 79,7 km de longitud.
La línea de Alta Velocidad Beijing-Shanghai, con
una longitud de 1.318 km y una velocidad de di-
seño de 350 km/h,, inaugurada en 2011 e incluye
algunas obras tan importantes como los arriba ci-
tados puentes de Danyang-Kunshan y Tianjin, de
16,8 y 113,7 km de longitud respectivamente.
5.1. Maglev
En 1970 comienza en diferentes países la investiga-
ción de los trenes de levitación magnética, Maglev,
que desde el 2002, en Shanghai, ha dejado de ser un
proyecto para ser un nuevo tipo de tren que bien
puede convertirse en el tren del futuro.
Algunas realizaciones de la ingeniería civil en China
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Puerto de Shanghai. Red de Ferrocarriles de Alta Velocidad de China.
de las Casas, A.
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En el tren Maglev un flujo magnético en los raíles
empuja al convoy, lo levanta unos milímetros y lo hace
avanzar. A diferencia de los trenes convencionales, el
motor no va en el tren sino en los raíles. Esto presenta
varias ventajas: tienen menos peso y producen menos
ruido; precisan un consumo de energía del orden de un
tercio del tren convencional a velocidades similares;
pueden hacerse más o menos potentes de acuerdo
con la pendiente pudiendo pasar ésta de un máximo
del 4% al 10% y con ello la vía es más barata; por la mis-
ma razón al estar el motor en la vía el tren disminuye su
peso, con lo que su inercia es menor, y arranca y se de-
tiene en mucho menos tiempo; el descarrilamiento es
casi imposible, debido a la forma en la que van los
electroimanes y los motores lineales; por último el ruido
disminuye al no existir el rozamiento con el raíl, aunque
en la alta velocidad lo más importante es el ruido aero-
dinámico, pero el menor peso y el no tener que llevar el
motor encima, permiten una mejor aerodinámica.
Este método tiene el potencial de ser más rápido,
silencioso y suave que los sistemas de transporte co-
lectivo sobre ruedas convencionales. La tecnología
de levitación magnética tiene el potencial de superar
6.400 km/h si se realiza en un túnel de vacío. Cuando
no se utiliza un túnel de vacío la energía necesaria
para la levitación no suele representar una gran parte
de la necesaria, ya que la mayoría de la misma se uti-
liza para superar la resistencia del aire, al igual que
con cualquier otro tren de alta velocidad.
La mayor velocidad registrada de un tren maglev
ha sido de 581 km/h, lograda en Japón en 2003. Ello su-
pone 6 km/h más rápido que el récord de velocidad
del TGV convencional. Esta velocidad es más lenta que
la de un avión, pero hay que tener en cuenta que las
aeronaves pueden volar a alturas mucho mayores
donde la resistencia al aire es menor y por tanto las al-
tas velocidades son más fáciles de alcanzar.
Ya para 1994 varios países habían logrado desarro-
llar sus propios ferrocarriles Maglev, pero sólo la citada
ciudad china ha construido una línea comercial que
une el centro de la ciudad con el aeropuerto, reco-
rriendo los 32 km en 7 minutos y 20 segundos.
5.2. Los ferrocarriles urbanos
Aunque el metro de Beijing data de 1971, solo en
los últimos años este sistema de transporte se ha desa-
rrollado ampliamente, estando ya presente en 17 ciu-
dades y encontrándose en construcción para inaugu-
rarse antes de del 2015 en otras 16.
Unas cifras solamente que nos dan una idea de la
magnitud del crecimiento que esta infraestructura su-
pone en los últimos años y en los próximos en la China.
En 1995 apenas existían 54 km y en el 2010 las redes en
funcionamiento cuentan ya con 1.807 km y 953 esta-
ciones transportando en el año 2009 5.345 millones de
pasajeros.
Las dos redes más importantes son las de Shang-
hai, que aunque data solamente de 1995, cuenta
ya con 424 km y 273 estaciones, siendo la red más
extensa del mundo y con un crecimiento acelerado
que la elevará a 877 km en el 2020. La de Beijing,
que comenzó a funcionar en 1971, cuenta con 336
km y 172 estaciones. Su crecimiento es aún mayor
que el anterior, para el año 2015 serán 700 km y pa-
ra el 2020 llegará a los 1.000 km, lo que supone la
construcción de más de 65 km anuales de forma
sostenida.u
Referencias:
–[1] Ge, Y.J. and Xiang, H.F., Current and FutureTrenes in Long-Span Bridge Design in China, enFourth International Conference on Current andFuture Trends in Bridge Design, Construction andMaintenance. ICE, Thomas Thelford Ltd, London,2006.–[2] Ge, Y.J. and Xiang, H.F., The State of Art onLong-Span Bridge Design Development in China,en Proceedings of the International Seminar onNext Generation of Bridge Design Technology.
Seoul, 2005. www./wiki/Heigh-Speed_Rail_in_Chi-na –[3] James K. Yuann and Jason Inch. Supertrendsof future China: billion dollar business opportuni-ties for China’s Olympic Decade, World ScientificPublishing Co. Pte Ltd, London, 2008.–[4] Fernández Troyano, L. Tierra sobre agua.Visión Histórica Universal de los Puentes. Colegiode Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos,Madrid, 1999.–[5] Zhongxi Cao. Ports in China. International As-sociation of Ports and Harbors. China Ports and
Harbors Association. Shanghai, 2008.–[6] Kidd, J. and Stumm, M. The importance ofthe Ultra-Heigh-Speed Railways for China in theTwenty First Century, in China’s Post-ReformEconomy-Achieving Harmony, SustainingGrowth. Routledge, Oxon, 2007.–[7] Dams and Reservoirs, Societies and Environ-ment in the 21st Century: Proceedings of the In-ternational Symposium on Dams in the Societiesof the 21st Century, 22nd International Congresson Large Dams. Editor: Berga, L., ICOLD.Barcelona, 2006.