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Especial. Año 2011. Nº 29

100 AñosdeAviación Militar Española

100 AñosdeAviación Militar Española

5 PRÓLOGO DEL JEFE DE ESTADO MAYOR DEL EJÉRCITO DEL AIRE.

PRESENTACIÓN DEL JEFE DEL SERVICIO HISTÓRICO DEL EJÉRCITO DEL AIRE. 78 CENTENARIO DE LA AVIACIÓN MILITAR ESPAÑOLA. Por José Ramón Marteles López.

LA AVIACIÓN MILITAR ESPAÑOLA, NACIMIENTO Y DESARROLLO INICIAL. Por Cecilio Yusta Viñas. 1868 LA AVIACIÓN MILITAR ESPAÑOLA EN LA CAMPAÑA DE MARRUECOS (1909-1927).

Por José Sánchez Méndez y Alfredo Kindelán Camp.

LOS GRANDES VUELOS DE LA AVIACIÓN MILITAR ESPAÑOLA. Por Adolfo Roldán Villén. 108158 LA GUERRA CIVIL 1936-1939. Por Jesús Salas Larrazábal.

GUERRA, POSGUERRA Y POLÍTICA DE PROTOTIPOS. Por José Antonio Martínez Cabeza. 204232 NUEVO ORDENAMIENTO INDUSTRIAL. Por José Antonio Barragán Lombardía.

LOS PRIMEROS AÑOS DEL EJÉRCITO DEL AIRE. UNA LARGA Y DIFÍCIL POSGUERRA. Por José Luis González Serrano. 256278 EL EJÉRCITO DEL AIRE, DE LOS ACUERDOS CON LOS ESTADOS UNIDOS, HASTA LA CREACIÓN DEL MINISTERIO DE DEFENSA.

Por José Sánchez Méndez.

LA PUGNA POR EL ARMA INDEPENDIENTE: LA DOCTRINA DE LA AVIACIÓN MILITAR HASTA FINALES DE 1939. 306Por Rafael de Madariaga Fernández.

320 LA DOCTRINA AÉREA DESPUÉS DE LA GUERRA DE ESPAÑA. Por Jaime de Montoto y de Simón.

EL EJÉRCITO DEL AIRE (1977-2010). Por Carmelo Hernández García. 344356 PROYECCIÓN INTERNACIONAL DEL EJÉRCITO DEL AIRE. Por Federico Yániz Velasco.

LOS SISTEMAS DE ARMAS DEL EJÉRCITO DEL AIRE DESDE 1976 Y SUS PROGRAMAS DE DESARROLLO. 374Por Miguel de las Heras Gozalo.

404 MISIONES DEL EJÉRCITO DEL AIRE EN EL EXTERIOR. Por Pedro Armero Segura.

CIEN AÑOS DE LA AVIACIÓN MILITAR ESPAÑOLA EN AEROPLANO. Por Jose Ramón Marteles López. 420

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Especial. Año 2011. Nº 29

100 AñosdeAviación Militar Española

100 AñosdeAviación Militar Española

Dirección y Redacción: IHCA – Princesa, 88 bis – 28008 MADRID – ESPAÑATeléfono: 91 550 39 10

Revista de Historia Aeronáutica

DIRECCIÓN Y COORDINACIÓN DEL NÚMERO ESPECIALDE AEROPLANOFrancisco Javier Criado PortalCarlos Pérez de UríbarriAntonio Alonso Ibáñez

COORDINACIÓN DE TEXTOSJosé Ramón Marteles López

TEXTOSPedro Armero SeguraJosé Antonio Barragán Lombardía (†)José Luis González SerranoMiguel de las Heras GozaloCarmelo Hernández GarcíaAlfredo Kindelán CampRafael Madariaga FernándezJosé Ramón Marteles LópezJosé Antonio Martínez CabezaJaime Montoto y de SimónAdolfo Roldán VillénJesús Salas LarrázabalJosé Sánchez MéndezFederico Yániz VelascoCecilio Yusta Viñas

EDICIÓN DE TEXTOSCarlos Pérez de UríbarriMaite Dáneo Barthe

DISEÑOAntonio Alonso IbáñezJuan Rodríguez Medina

SECRETARIA DE REDACCIÓN Maite Dáneo Barthe

ILUSTRACIONESPORTADA: José Federico Clemente EsquerdoCENTENARIO DE LA AVIACIÓN MILITAR ESPAÑOLA: José FedericoClemente EsquerdoI. LOS PRIMEROS AÑOS DE LA AVIACIÓN MILITAR ESPAÑOLA:Juan Abellán, José Federico Clemente EsquerdoII. LA AVIACIÓN ESPAÑOLA EN LA CAMPAÑA DE MARRUECOS: JuanAbellán, Emilio Dáneo PalaciosIII. LOS GRANDES VUELOS DE LA AVIACIÓN MILITAR ESPAÑOLA: José F.Clemente Esquerdo, Emilio Dáneo Palacios, GoñiIV. LA GUERRA CIVIL 1936-1939:Juan Abellán, José F. Clemente Esquerdo, Emilio Dáneo PalaciosV. INDUSTRIA:Juan Abellán, José F. Clemente Esquerdo, Fernando de la Cueva

Iranzo, Francisco Daniel García Molina, Jesús Garika, Marian LópezAguado, José Ramón Marteles López, Rafael Recuero Rodríguez.Estrella San JoséVI. LOS PRIMEROS AÑOS DEL EJÉRCITO DEL AIRE: José FedericoClemente EsquerdoVII. DESDE LOS ACUERDOS CON LOS ESTADOS UNIDOS HASTA ELMINISTERIO DE DEFENSA: José Federico Clemente Esquerdo,Fernando de la CuevaVIII DOCTRINA: Roberto Alarcón Pérez, Heriberto Alcaide Sanz,Antonio de Ávila, Antonio Cáceres Paniagua, Fernando de la CuevaIranzo, Manuel Díaz Ebra, Antonio García Guerrero, Julio GómezMena, Miguel Ángel Muñoz Zamora, José Pedro Pérez Gómez,Francisco José Recacha García, Paula Rubio Infante, Jorge RuizQuintana, Juan José Vicente RamírezIX. DESDE LA CREACIÓN DEL MINISTERIO DE DEFENSA HASTA LAACTUALIDAD: Antonio Cáceres Paniagua, José Federico ClementeEsquerdo, Carmen de la Puente Viniesa,, Antonio Guzmán Capel,Manuel Jiménez Sánchez, María López Ocias, Manuel NietoRodríguez, Jesús Sánchez Alba

IMPRESIÓNIndustrias Gráficas Caro S.L.

Los editores han hecho todo lo posible para identificar a lospropietarios de los derechos intelectuales de las reproduccionesrecogidas en este número. Se piden disculpas por cualquier posibleerror u omisión, que serían subsanados en siguientes reediciones.© de la presente edición Revista Aeroplano.© de los textos sus autores.© de las fotografías Archivo Histórico del Ejército del Aire, Revista deAeronáutica y Astronáutica y las presentadas a su Concurso deFotografías, gabinete del JEMA, Canario Azaola, o sus autores,citados en cada caso.© de las ilustraciones sus autores, citados en cada caso.

AGRADECIMIENTOSLa Revista Aeroplano del Ejército del Aire quiere expresar suagradecimiento al Banco Bilbao Vizcaya Argentaria su patrociniopara la edición de este número especial de Aeroplano y a todasinstituciones y personas que han colaborado en el mismo,especialmente a la fundación AENA en la digitilización de fondos delArchivo Histórico del Ejército del Aire.En la Revista de Aeronáutica y Astronáutica al cabo 1º JosuéHernández para la selección y documentación gráfica, sargento 1ºMario Escuer y cabo Yolanda Blázquez para la administración ydistribución de Aeroplano. En el Archivo Histórico del EA, a RosibelMartínez y Eloy Blanco para la ayuda a la investigación y búsquedade documentación, al subteniente Marcos del Amo, subtenienteDamián Flores y cabo 1º J. Francisco Blanco para la selecciónfotográfica y en el Gabinete del JEMA el subteniente ÁngelCañaveras Parrilla y el cabo 1º Roberto Carlos González Cano parala selección y documentación de fotografías y retratos.

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Edita

NIPO: 075-11-048-9 (en papel) NIPO: 075-11-047-3 (en línea)ISSN: 0212-4556Depósito Legal: M.20014-1983Suscripción: 7,21euros; Número suelto: 9,62 euros; Extranjero: 9,62 euros, más gastos de envío

LA AVIACIÓN MILITARESPAÑOLA,

EN SU CENTENARIO

En 2011 se cumple el centenario de la aviación militar en España y qué mejormedio de celebración y de divulgación que las páginas de Aeroplano, revista

de historia aeronáutica como reza en su portada, publicación de referencia y, meatrevería a decir, de culto en esta disciplina.

Nada más comenzar la lectura de este número destacan con luz propia los nom-bres de los precursores, como los de Kindelán, Herrera, Ortiz de Echagüe o Ba-rrón, entre otros. Un grupo selecto de militares que, junto a los que se fueron su-mando a ellos, vislumbraron las enormes capacidades que ofrecía el avión, plata-forma novedosa que todavía daba sus pr imeros pasos. Hombres que seenfrentaron a enormes riesgos con aparatos frágiles, rompiendo barreras sin el su-ficiente apoyo doctrinal, y superando resistencias con la única ayuda de su tesón ydeterminación.

La experiencia que les proporcionó los primeros vuelos y acciones de guerra, leshizo descubrir y comprender inmediatamente que las características de los apara-tos que volaban –alcance, velocidad y altura– trascendían a las propias de un meroservicio de apoyo, convirtiéndose sus aeroplanos en poderosos instrumentos decombate con capacidad para proyectar una fuerza militar. De manera inexorable,en un camino no exento de dificultades, este proceso desembocó más tarde en lacreación del Ejército del Aire, encarnación principal del poder aéreo.

De la mano de ilustres historiadores y aviadores recorremos cien años apasionan-tes por las páginas de esta revista, llenos de hazañas, de patrullas, de prototipos,de ases, de ingenieros innovadores y profesionales apasionados. Pero también soncien años de trabajo, dedicación, estudio, esfuerzo y sacrificio de tantos otros quedesde diferentes puestos y responsabilidades, siendo dignos herederos de los quecomenzaron, han hecho posible que nuestros aviones “alzasen el vuelo”.

Se ha recorrido un largo camino, desde que aquellas primeras aeronaves milita-res surcaron nuestros cielos, en un mundo aparentemente en blanco y negro, has-ta nuestros días, en el que sin ningún tipo de duda, el Ejército del Aire es una he-rramienta insustituible en manos de la Nación para contribuir a asegurar la libertady bienestar de sus ciudadanos.

JOSÉ JIMÉNEZ RUIZ

General del AireJefe de Estado Mayor del Ejército del Aire

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DESDE LA JEFATURA DELSERVICIO HISTÓRICO

Y CULTURALDEL EJÉRCITO DEL AIRE

Nuestra revista de historia de la aviación, Aeroplano, nació en junio de 1983 ydesde entonces, sin fallo, se ha ido publicando anualmente hasta esta edición

extraordinaria en 2011, año en el que conmemoramos el centenario de la aviaciónmilitar española. Durante estos veintiocho años Aeroplano ha sido fiel a sus finesde investigación y divulgación de la historia de nuestra aviación, fines que coinci-den plenamente con los objetivos del Servicio Histórico y Cultural del Ejército delAire. Muchos de los autores que expusieron sus trabajos en la primera y sucesivaspublicaciones de la revista Aeroplano también hoy presentan sus trabajos en estaedición especial del centenario.

Desde el año 2009 historiadores, colaboradores y miembros de número de nues-tro Consejo Asesor debatieron y estudiaron sobre la conmemoración del centena-rio de la aviación militar española en 2011 y sobre las diversas actividades que sepodían realizar en el transcurso de ese año para celebrar ese importantísimo hitohistórico de gran relevancia para nuestra aviación.

Con cierta frecuencia ha surgido la controversia sobre el origen o nacimiento de laaviación militar en España, y me refiero a la fecha o año en particular. Convieneaquí aclarar que en el amplio espectro de nuestros historiadores y colaboradoresnunca se presentó la discusión o posible dilema sobre una u otra fecha. Para estegran colectivo no existe la más mínima duda sobre el nacimiento de nuestra avia-ción militar en el año 1911. En ese año llegaron los tres primeros aviones compra-dos por el capitán Kindelan con presupuesto del Ministerio de la Guerra y con aná-logos presupuestos militares se adquirieron los terrenos para el primer aeródromomilitar en Cuatro Vientos; se crea la primera Escuela Militar de Aviación en ese mis-mo aeródromo y en agosto, de ese año 1911, obtienen el título de piloto militar loscinco componentes de la I Promoción: capitanes Alfredo Kindelán, Emilio Herrera,Enrique Arillaga y los tenientes Eduardo Barrón y José Ortiz Echague. Así pues,1911 es el año en que nace la pionera aviación militar española y es la raíz de laque en el año 1939 nacería el Ejército del Aire, actual aviación militar española.

Sin dudar pues, en numerosas reuniones del Consejo Asesor del SHYCEA du-rante los dos últimos años se debatió y acordó la idea de una publicación extraordi-naria de la revista Aeroplano, en formato libro, que presentara una síntesis de loque han sido cien años de aviación militar. Se decidieron ocho aéreas temáticasque pudieran recoger el nacimiento, desarrollo y evolución de lo que hoy es nues-tra aviación militar. Por otra parte, éstas áreas, han sido elaboradas por los colabo-radores que se estimaron más adecuados por su especialización y, naturalmente,cada uno manteniendo sus puntos de vista y estilo, con lo que el lector podrá acer-carse a la historia de la aviación militar sin necesidad de “comenzar el libro por elprincipio” preservándose el espíritu de “Revista Aeroplano”.

Sin duda en esta edición especial, aunque extensa, no se puede o pretende re-coger todos los temas y facetas relacionados con la efeméride y evolución, por tan-to alguna otra área se podrá echar en falta. No obstante, se presenta una visiónamplia y a la vez detallada de nuestra historia aeronáutica.

Desde aquí quiero agradecer a los autores su interés desde el principio por parti-cipar en esta iniciativa, su entusiasmo y el buen trabajo realizado, y felicitar a losresponsables del trabajo editorial y de diseño gráfico que nos permiten ofrecer estadignísima obra, tanto en contenido y rigor histórico, como en ilustraciones y atracti-va presentación.

F. JAVIER CRIADO PORTAL

General de División del Ejército del AireJefe del Servicio Histórico y Cultural

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CONSIDERACIONES PRELIMINARES

A unque el interés de la monarquía hispánica por lasmáquinas voladoras se remonta a Carlos IIl, el pri-mer testimonio sobre su aplicación práctica militar

es una demostración realizada en el Escorial por oficiales yalumnos de la Academia de Artillería ante Carlos IV el 15de noviembre de 1792. El éxito de la misma dio lugar a uninteresante documento del Conde de Aranda publicado en“Memorial de Ingenieros”, según transcripción del Boletínde la Real Academia de la Historia por el académico JuanPérez de Guzmán (10 de agosto de 1913).

Sin embargo, las consideraciones castrenses sobre la uti-lización militar de los aviones pertenecen ya al siglo XX, encuya primera década comienzan los balbuceos del nuevoinvento. Desde 1903 todos los países miran hacia los máspesados que el aire sin que, inicialmente, reciban especialatención por las Armas combatientes.De ahí que sean muy pocos los cente-narios de Aviación militar que se antici-pen a 1910. En España se podía haber“madrugado” hasta ese año en el quese encarga a Kindelán la gestión paraadquirir los primeros aeroplanos conpresupuesto y propósitos de uso mili-tar, así como terrenos para tal fin en lacarretera de Extremadura.

El año 1911 es el de los primeros vue-los militares de Cuatro Vientos (en el H.Farman, 15 de marzo) y del primer cur-so organizado para pilotos militares, donde cinco de ellos ob-tienen el título de piloto (Kindelán, Herrera, Arrillaga, Barróny Ortiz de Echagüe) y donde se produce el primer accidentegrave (capitán Arrillaga, inválido, 30 de diciembre) etc.etc. Deque ahí 1911 haya obtenido el más amplio consenso comoaño del nacimiento de la Aviación Militar española.

Decimos “nacimiento” porque así cabe una interpretaciónecléctica al punto de partida del año jubilar, conciliando lasdiversas opciones, todas muy respetables, según nos refira-mos a concepción, nacimiento o reconocimiento oficial. Conindependencia de otras opiniones, se podría haber elegido1910 cuando Vives emplea recursos para la investigación ycompra de aviones (concepción), o la de 1913 cuando tienereconocimiento oficial en el entonces “Diario Oficial” y entraen combate (bautismo). De ahí las consideraciones a lasque nos remite el Capítulo I sobre la concepción, parto, yacta de nacimiento de la Institución que se conmemora, yen dicho capítulo quedan claras las razones por las que,existe una práctica unanimidad, en que sea 1911, el año departida de las actividades de la Aviación Militar española.

Gomá decía que “la aviación no ha tenido tiempo, ni seha preocupado, de escribir su historia como lo hicieron las

armas viejas” (Historia… II, 602). Historia que no es un“continuum”, pero tampoco un “totum revolutum” y las di-versas fases de su evolución tal vez hayan propiciado al-gunos tropiezos a causa de las diferentes doctrinas –a ve-ces contrapuestas–, que condujeron a su decantación de-finitiva como Arma combatiente. No olvidemos que elpreámbulo de la disposición que creó el Servicio todavíaconsideraba que éste “podrá con el tiempo tener aplica-ciones que aún no resultan prácticas”. Era 1913 y los re-sultados se vieron inmediatamente en Marruecos (pero nohubiera sido posible sin el trabajo anterior de formacióndel personal y de adquisición de nuevo material): tras Ma-rruecos y la Gran Guerra, nuestra contienda civil y la 2ªGuerra Mundial…España estuvo al margen de la Europeay de la Mundial, pero sus heroicas actuaciones en el Rif yen el enfrentamiento ítalo-germano-soviético de nuestroscielos, dejaron exhaustos los escalafones y obsoleto nues-

tro material en muy poco tiempo. Y, ca-si siempre, con discrepancias terres-tres y navales.

Dos guerras importantes, separadaspor la época de los grandes vuelos,con dos Dictaduras, una antecedentea la Segunda República y otra consoli-dada tras el cruento enfrentamientocivil, alumbraron una Transición querestableció el régimen monárquico ycon él una reintegración europea, quepese al apoyo norteamericano no sematerializó hasta fechas históricamen-

te muy recientes. Trayectoria muy compleja, nunca plena-mente aceptada por nuestros aliados naturales y, con fre-cuencia, desinformada y maniquea… Así que no es deextrañar que una visión de conjunto sobre cualquier as-pecto singular de nuestra evolución moderna presente lu-ces y sombras. Así sucede con nuestra aviación militar,controvertida por consideraciones políticas espúreas, in-tegraciones indigestas y legitimismos seudodemocráticosque oscurecieron su auténtica evolución. Evolución natu-ral que, iniciada por “aquéllos locos con sus viejos cacha-rros”, desemboca 100 años después en el flamante Ejér-cito del Aire, independiente y prestigioso, respetado ypresente en todo el Mundo.

Un siglo es mucho tiempo y no es nada, según se mire.Los mayores que todavía incordiamos con nuestros escri-tos, estuvimos bajo el mando de nuestros pioneros y habla-mos de tú a tú (es un decir) con muchas figuras señerasque conocimos en su gloriosa ancianidad. Así que podemosdar fe, con testimonios de primera mano, de gran parte dela historia que ahora conmemoramos, pues volamos susaparatos de museo, escuchamos sus “batallitas” de viva vozy leímos, aún calientes, sus escritos.

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Centenario dela Aviación Militar española

JOSÉ RAMÓN MARTELES LÓPEZMiembro de número del SHYCEA

[ El año 1911 es el de los primerosvuelos militares de Cuatro Vientos(en el H. Farman, 15 de marzo) ydel primer curso organizado parapilotos militares, donde cinco deellos obtienen el título de piloto(Kindelán, Herrera, Arrillaga, Barróny Ortiz de Echagüe) y donde se pro-duce el primer accidente grave (ca-pitán Arrillaga, 30 de diciembre) ]

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DIFERENTES ETAPAS

Coordinar y uniformar los trabajos que constituyen este nú-mero especial de AEROPLANO no parecía tarea fácil te-

niendo en cuenta la necesidad de ajustarlos al contexto con-memorativo del primer centenario. Afortunadamente, todos losautores han escrito sus temas con dedicación, puntualidad ybrillantez, sin que las restricciones textuales solicitadas hayancausado problemas mayores. Con todo, la extensión resultan-te se ha plasmado en un auténtico libro, hasta con su capitu-lado de Manual…

Dicho esto, hay que recordar que aparte del carácter deinvestigación histórica y divulgativa, este número pretende,excepcionalmente, mostrar la historia de la Aviación Militarespañola, hoy Ejército del Aire, a través de los últimos 100años, lo cual, a parte de pretencioso, lógicamente dejarámuchas cosas en el tintero. Nuestra obligación siguiendo lolínea editorial de AEROPLANO es que, al menos, lo quecontemos tenga un respaldo documentado. Por otra parte apesar del aspecto de libro, el lector distinguirá, que se man-tiene el carácter de Revista, porque cada capítulo ha sidoredactado por una persona diferente, cada una con su esti-lo. De ahí que exista alguna evidente desproporción en eldesarrollo de distintas épocas. De ahí, también, que en al-guna ocasión la “importancia” de lo tratado no coincida conel espacio dedicado (basta comparar la extensión de la bi-bliografía específica en la propia Revista) sin perder la “ob-jetividad histórica” perseguida por todos. Por ello, el lectoratento puede constatar algunas reiteraciones que no hemos“podado” por respetar al máximo la redacción original desus autores, autores que -salvo algún mando en activo- sonmiembros del IHCA que responden de la objetividad y au-tenticidad de sus contenidos.

Conscientes de que la total neutralidad es imposible, seha obviado el tratamiento de algunos temas polémicos, im-portantes pero “vidriosos”, que jalonan el devenir de todoun siglo… Como paradigma, basta citar la politización que–en el mal sentido– afectó a las fuerzas armadas y espe-cialmente a la Aviación: Afiliación política, Escalas, ascen-sos, Mandos etc., que no se ignoran pero que tampoco setratan “in extenso” ni como reivindicación ni como explica-ción. Afortunadamente, el espíritu inicial del Servicio semantuvo y pese a las banderías y tensiones de los años 20y 30 la nueva Arma pudo consolidarse tras la gran fracturade la Guerra (in) Civil.

Además, para mejor comprensión de los hechos sucedidos,nos hemos permitido incluir al final de de la obra un listado dediferentes artículos publicados en AEROPLANO, sobre he-chos sucedidos en cada época, lo que por otra parte da cuen-ta de lo avanzado en el estudio de la historia aeronáutica ypone de relieve el esfuerzo de los historiadores que colaborancon el Servicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire.

RECAPITULACIONES Y ACOTACIONES

Ya hemos dicho que se ha tratado de respetar escrupulo-samente la redacción (y creemos que también la inten-

ción) de todos los temas tratados. Huelga, pues, cualquier tipode puntualización o explicación sobre los mismos. Sin embar-go, así como se han producido algunas inevitables reiteracio-nes (básicamente por paralelismo cronológico tema-años)aparecen también algunas lagunas que no se han podidosubsanar por diversos imponderables y que “cantan” dema-siado, dada la estructura de algunos capítulos. Así que se haintentado completarlos, cuando es posible.

I.– LOS ALBORES DE LA AVIACIÓN MILITAR

Al trabajo encomendado a Cecilio Yusta se le asignó el perí-odo 1911-1919, que es examinado con el detalle y la preci-sión características de su pluma. Ameno y exacto, ha tenidoque lidiar con la polémica histórico-semántica del centenario,transitando por los “23 meses críticos” con un auténtico traba-jo de investigación.

El arco cronológico de los albores incide de lleno en la prime-ra escuadrilla expedicionaria y sus actuaciones pioneras ennuestra zona marroquí que son objeto de nuestro capítulo II. Deahí que sean inevitables ciertas coincidencias que se han trata-do de reducir sin que, por otra parte, restemos espacio a algu-nas divagaciones sobre temas coincidentes cuando se presen-tan datos nuevos o poco conocidos. Tal es el caso del primerbombardeo aéreo: ¿Olivié y Cifuentes en Nieuport-noviembre óBarrón y Cifuentes en Lohner-diciembre? Hay una posible con-fusión de Kindelán (Revista de Aeronáutica: Así nació el armaaérea, noviembre 1943) y la sin duda exacta Hojas de Serviciosde Barrón. Aquí se examinan las notas de los inéditos “diarios”de Vives, se sigue la pista de la adquisición y llegada de lasbombas Calgonit y se especula sobre la cantidad lanzada, pe-so y tamaño cuya fijación podría dar la clave de la exactitud delos “cuadernos” de órdenes de Kindelán donde afirmaba que elhecho “fue contemplado por numerosas tropas desde Lucién ymontes próximos” y “tres días después se probó la bombagrande”. Cecilio Yusta se decanta por Barrón, en Ben Karrik, el17 de diciembre, que es la tesis del coronel Warleta, “máximoexperto en el tema”.

Con parecida precisión y datos de primera mano se abordael tema del Emblema del Servicio (Rokiski) cuya amenidaddisculpa su extensión aclarando muchos aspectos discuti-bles. Igual sucede con el relato de las circunstancias del rele-vo de Kindelán y la actitud de Vives, no totalmente aclaradaspor el sólo hecho de la cerrazón de escalas y la procedenciade los protagonistas (artilleros, ingenieros, Estado Mayor).

Finalmente, confirmar que las mini biografías de la 1ªPromoción se han incluido porque, sin menoscabo de otrasgrandes figuras, iluminan, por su longevidad y valía, desdelos albores y el enfrentamiento bélico hasta la industria ae-ronáutica de hoy.

II.– LA GUERRA DE ÁFRICA

Así se pretendió bautizar el capítulo II de este AEROPLANOextraordinario, lo que hubiera creado cierta confusión con otrascampañas no tratadas por los autores, que han acotado desdeel título su tema y su tiempo evitando así toda posible confusióncon otras actuaciones posteriores, también bélicas y tambiénafricanas. Muy resumidamente, asistimos a las diferentes fasesde la utilización militar de las primeras máquinas voladoras, elreconocido heroismo de las tripulaciones y la culminación deldesembarco de Alhucemas. Quizá hubiese sido procedente in-troducir en este epígrafe otras actuaciones de nuestra aviaciónen los diferentes territorios del protectorado (desde el Sáharahasta Guinea), pero el espacio no da para más. (Recuerdo, avuelapluma, los apoyos pioneros a las líneas aéreas españolasy francesas, los diferentes aeródromos Melilla “alma de la avia-ción militar”, los pilotos “africanistas” incorporados a nuestracontienda etc.).

No puede olvidarse África con posterioridad a 1939, porejemplo los internamientos, aterrizajes forzosos y sobrevuelosde los aliados en la 2ª G.M con el curioso “derribo” del Light-ning, (que corresponderían al capítulo VI), que citamos “a be-neficio de inventario” por la citada restricción de espacio. El ge-neral Sánchez Méndez, coautor de la revisión de la campañaque comentamos, sí que ha dedicado en su capítulo VII un im-prescindible recuerdo a la Guerra de Ifni-Sáhara y la Opera-

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ción “Golondrina”… Pero ni él, ni González Serrano (cronistade la posguerra) se han detenido en los más que interesantesepisodios de la “aviación canaria”, sus destacamentos en elAaiún y Villa Cisneros, las estafetas ZACAO etc. que no quere-mos dejar de citar, aunque sea para comentar su ausencia,dando pistas y bibliografía de la propia Revista.

III.- LOS GRANDES VUELOS

Se programó este capítulo como “La época de los grandesvuelos” con la idea de que, sin menoscabar el protagonismode éstos, se recordasen las otras actuaciones que fueron mar-cando la personalidad de nuestra Aviación Militar desde la pa-cificación de Marruecos (1927) hasta la guerra civil (1936). Pe-riodo, como se sabe, muy turbulento políticamente, al que pre-ceden las grandes hazañas aeronáuticas españolas queasombraron al Mundo. Mejor dicho, “a propios y extraños”: alos primeros, por la fama imperecedera que aportó nuestrodespliegue mediático y emocional, y a los segundos por recor-dar que no siempre quisieron reconocer nuestros éxitos comose debía… A los tres raids iniciales, cuyos proyectos se forja-ron en plena guerra de África, siguieronmuchos otros, acompañados de numero-sos récords obtenidos por los pilotos denuestro joven servicio, en abierta compe-tencia con los no menos jóvenes de todoel mundo.

En otros trabajos de este volumen sedetalla la evolución orgánica de la primiti-va rama del Servicio de Aeronáutica y suforja marroquí. Al comenzar el segundocuarto de siglo había alcanzado una or-ganización y unos recursos que la lleva-ban a mantener una imagen y una actitudno siempre bien vista (¿envidia o cari-dad? diríamos hoy) por otros estamentosmilitares. Pero ello no justifica hablar de“politización”, que no fue mayor que enotras armas, cuyos resquemores pudie-ron afectar a la permanencia o abandono del servicio de deter-minados pilotos, pero nunca afectaron ni a la disciplina, ni a lalealtad, mantenidas en todo momento. Época turbulenta, deci-mos, que no podemos pasar por alto sin unas pinceladas (rá-pidas, eso si) para esbozar la especial personalidad del ya notan nuevo ni elemental Servicio.

Aparte de la Aeronáutica Naval (creada en 1917), con sus di-visas y empleos propios, el personal volante se decantó en tresclases (RD 17-III-1920): pilotos aviadores oficiales, oficiales ob-servadores y pilotos de tropa.

La primera reorganización integral tuvo lugar en 1922 (RD15-III) con la creación de la Escala del Aire, donde causabaalta el personal navegante de las diferentes Armas (en lasque pasaban a supernumerarios, pero en las que debían as-cender). Al crearse categorías propias (desde oficial aviadorhasta jefe de Escuadra), los ascensos por méritos de guerra yla actitud de diferentes armas como ingenieros artillería consus escalas cerradas (que impedían los avances por méritosen el escalafón), dio lugar a conflictos de antigüedad y a nopocos enfrentamientos personales que sólo el compañerismodel riesgo y un acendrado espíritu militar permitía superar. Deahí la incoherencia de algunos relevos de mando y de ahí,también, el origen de la suspicacia tierra-vuelo que sintetizaRamón Franco entre “lo que dicen los teorizantes y lo que ha-cen los que vuelan”. Esto y los reproches mutuos de actitudesfrente al enemigo propiciaron cierta “politización”, pero, real-mente, ésta no se produjo hasta muy avanzada la Dictadura,(posiblemente al crearse la Unión Patriótica en 1924). Si hubo

cierta polarización entre conservadores y progresistas de al-gunas Unidades, pero la afiliación y el enfrentamiento real fuemuy posterior y no tan importante como se ha dicho (Asocia-ción Militar Republicana, 1930).

Primo de Rivera auspició la más profunda reorganización delServicio (RD 23-III-1926): uniforme verde, con divisas y recom-pensas propias; recluta de oficiales por concurso, menores de27 años, de las Armas combatientes y Estado Mayor; plantillas(tres jefes de Escuadra, 140 oficiales aviadores, etc.).

Kindelán, que era “jefe de Base”, fue nombrado jefe Superiordel Aire y al ascender a general (1929) se le confirmó como je-fe del Servicio de Aeronáutica, hasta que con el fin de la dicta-dura es cesado por Berenguer y sustituido por el igualmentegeneral Balmes. Mientras, las empresas de los hombres del ai-re cosechan éxitos y fracasos, comenzando a destacar una se-rie de nombres importantes.

La efervescencia política “anti Primo” produce desórdenesuniversitarios, la sedición de la Academia de Caballería(1928), la disolución del Arma de Artillería (1929) y, finalmen-te, el gobierno provisional del general Berenguer. La activi-

dad de la Asociación Militar Republica-na, impulsada por Ramón Franco, sevuelve frenética: tras producirse los su-cesos de Jaca (rebelión militar, pura ydura) y la también fracasada subleva-ción de Cuatro Vientos, la Segunda Re-pública está a la vuelta de la esquina.Poco antes de su proclamación, debidoa los sucesos de Cuatro Vientos, a prin-cipios de 1931 (RD 8-I) otra vuelta detuerca antiaeronáutica supone el des-mantelamiento de la Escala del Aire: findel uniforme verde, 14 días de plazo pa-ra quedarse o regresar a las unidadesde origen, reorganización en Batallones,Sección y Dirección (su jefe, generalLombarte, será sustituido por R. Francoel mismo 14 de abril, con los comandan-

tes Pastor y Riaño a la cabeza, el día 27).Azaña, ministro de la Guerra en el Gobierno provisional

republicano, sanciona el Cuerpo General de Aviación (D 26-VI-1931) el mismo día en que se destituye a Franco con fla-mante uniforme azul y una plantilla de 2.687 “efectivos”,Pastor, jefe de Aviación pasa a depender directamente delMinisterio de la Guerra.

Como curiosidad cabe recordar que una Ley de 1932 (12-XII) sobre el reclutamiento de la oficialidad, cita por primeravez el “Arma” de Aviación, a continuación de las cuatro tradi-cionales. Se producen enormes bandazos en la entidad ynombramiento de mandos que muestran un panorama cuan-to menos “pintoresco” lo que no obsta para nuevos empeñosaéreos singulares.

Entre ellos destaca el del “Cuatro Vientos”, considerado “elúltimo de los grandes vuelos”, realizado poco tiempo despuésdel nombramiento del capitán de Artillería Ismael Warletta co-mo primer director general de Aeronáutica (3-VII-34). Éste,que desarrolló una gran labor, fue sustituido por el generalGoded (1-XI-35) a quien sucedió el igualmente general Núñezde Prado (11-I-36), con quien el teniente coronel JoaquínGonzález Gallarza (breve sustituto del comandante Pastor ydel teniente coronel Apolinar S. de Buruaga en la Jefatura deAviación) es relevado por el general Carlos Bernal. El estallidode la guerra civil era ya inminente.

Como es natural no podemos entrar ahora en detalles so-bre la pléyade de nombres conocidos que aparecen en laépoca previa al enfrentamiento general de 1936. Aquí basta

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[ La primera reorganización inte-gral tuvo lugar en 1922 (RD 15-III)con la creación de la Escala delAire, donde causaba alta el perso-nal navegante de las diferentesArmas. Al crearse categorías pro-pias, los ascensos por méritos deguerra y la actitud de diferentesarmas como ingenieros artilleríacon sus sus escalas cerradas, diolugar a conflictos de antigüedad ya no pocos enfrentamientos per-sonales que sólo el compañerismodel riesgo y un acendrado espíritumilitar permitía superar ]

señalar como, a veces, los que protagonizan los hechos noson los promotores iniciales (casos Barberán-Plus Ultra, Es-tévez-Manila, etc.), y se cite a los heroicos inspiradores (ca-pitán Boy, capitán Carrillo y otros caídos en Marruecos), sinque las simpatías políticas contrapuestas afecten a la forma-ción de tripulaciones (Franco-Ruiz de Alda, Gallarza-Estevez,Barberán-Collar etc.).

Por otro lado, la imagen del comandante Franco, con sus lu-ces y sombras, se proyecta como paradigmática de aquelloslanzados/visionarios aviadores, cuyo increíble valor y carácteraventurero puso en segundo plano el brillo de su altísimo espí-ritu militar, profesionalidad y disciplina. Por ello, hay que decirque Ramón no es el prototipo de los aviadores militares de laépoca, afirmación muy difundida que, por extensión, perjudicala imagen de todos. De ahí que incluyamos aquí una escuetasemblanza de su conflictiva trayectoria.

Recordemos que Ramón Franco y Julio Ruiz de Alda, ocupa-ron el número uno de los empleos de coronel y comandante enlos escalafones anuales del Ejército del Aire hasta los años se-tenta. Con su sobriedad característica se dice:

Franco Bahamonde, Ramón. PO (Piloto y Observador deAeroplano) MM y MA (Medalla Militar y Medalla Aérea). Naci-miento: 3-11-96. Ingreso en el Servicio: 28-8-11. Antigüedad:28-10-38. Destino o situación: piloto Vuelo Plus Ultra España-Argentina, su antigüedad en el empleo coincide con el día desu fallecimiento en acto de servicio, yaque al regresar a la aviación nacionalfue habilitado como teniente coronel.Desde que ingresa en la Academia deInfantería (1911) hasta su impacto mor-tal en el Mediterráneo pasan sólo 26años, (que coinciden con el primer cuar-to de siglo de la Aviación Militar españo-la) de los que sólo 18 vivió como piloto(promoción de 1920) y que incluso po-drían ser menos de una docena, si con-tamos las separaciones del servicio y losaños de dedicación política y diplomáti-ca. Lo cual no quita que fuese un granprofesional y un “manitas” reconocido y admirado por todossus compañeros (lástima –como dijo Prieto– “que se haya ro-deado de la canalla extremista”).

“Chacal” (como se le apodaba), por su eficacia en la In-fantería africana, obtuvo la Medalla Militar por su actuaciónen la 1ª Escuadrilla de Marruecos y la Aérea y llave degentilhombre por su vuelo transoceánico. Fue enemigoacérrimo de Primo de Rivera, antimonárquico compulsivo,anarquista republicano y admirador del Régimen soviético.Nunca tuvo “carnet” de partido (ni CNT, ni FAI, ni PC), aun-que fuera reconocido masón (curiosamente en la logia“Plus Ultra” de París) y diputado a Cortes por la EsquerraRepublicana del coronel Maciá. Su actividad revolucionariale llevó a prisiones militares, militancias exacerbadas (Aso-ciación Militar Republicana), conspiraciones (sublevaciónde Cuatro Vientos), exilios (Lisboa, París) y efímero primerjefe de la Aviación Militar a la proclamación de la 2ª Repú-blica (director general de Aeronáutica, 72 dias). Además,volaba y escribía y tenía una agitada vida personal (condos matrimonios, un divorcio y una hija reconocida) y, trassu apartamiento diplomático, (a su incorporación a la con-tienda civil) valeroso jefe de las Fuerzas Aéreas de Balea-res (“en la guerra no hay mal tiempo”). Una vida tan apre-tada y contradictoria requeriría muchas páginas para unjuicio ecuánime, así que renunciamos al mismo y nos limi-tamos a apuntar telegráficamente lo dicho y algunas pistascon influencia en las efemérides que consideramos.

El capitán Franco formó parte de la “gran promoción” de1920, espigando entre los 95 seleccionados de todas las Ar-mas encontramos un sinfín de nombres importantes, que nonos resistimos a citar ahora: Eduardo González Gallarza, Ale-jandro Gómez Spencer, Carlos Sartorius, J.R.y D de Lecea, Fe-lipe Acedo, Jacobo Armijo, Lacalle Larraga, José Melendreras,Rafael Martínez Esteve, Carlos Pastor, Joaquín Boy, Rafael yAntonio Llorente, Joaquín Loriga…y, tenientes de Intendencia,Ignacio Hidalgo de Cisneros, Manuel Cascón Briega y AntonioCamacho Benitez. Citamos sólo estos como individualidadesque, en frase de Gomá, ilustran la “tendencia a atribuir lo buenoo lo malo que hace un individuo a la aviación, englobando a to-dos los aviadores en lo que fue uno o varios de los componen-tes”. Y esto vale para Franco.

Especializado en hidroaviones, acompañó con su Do-Wal elraid a Canarias de la patrulla Breguet del comandante DelgadoBlackembury (1924) y participó en el desembarco de Alhuce-mas cuando ya planeaba, con el capitán Mariano Barberán, su-perar el periplo del portugués Gago Coutiño en su salto a Amé-rica del Sur, con Rada, su mecánico de confianza y compañerode fatigas. Barberán, “al que quería como un hermano” lo dejó“compuesto y sin novia” y le sustituyó Ruiz de Alda.

El Franco escritor –y escritor de éxito– se inicia al publicaren Espasa-Calpe “De Palos al Plata” en el mismo año, 1926,del raid. ¿Cuándo se inicia su deriva extremista? Es difícil de

puntualizar, pero lo que está claro esque utilizó la pluma como presunta acla-ración de sus errores y como arma políti-ca por lo que basta con repasar su obraescrita para revisar sus muy controverti-das actuaciones. Aparte de sus prólogos(“Viento del Sáhara” de Núñez Maza) ypublicaciones en forma de artículos uopúsculos en periódicos libertarios (“Latierra” y “Solidaridad obrera”), la primeranarración larga que sigue a la del PlusUltra es “Águilas y garras”. Este segun-do libro trata de justificar: el fracasadovuelo del Dornier-16 “Numancia”, cade-

na de despropósitos que no acabaron con la vida de la tripu-lación gracias a la intervención de la fragata inglesa “Eagle” ya la resistencia del “barco volador” (junio 1929). El libro apa-reció y fue secuestrado cuando ya “el comandante de Infan-tería y jefe de escuadra del Servicio de Aviación” había sidosancionado y pasado a la “situación B” (que suponía su ex-pulsión; sus argumentos, al igual que los de su compañeroRomero Basart en “Buitres” y el anónimo comandante Icarusen “La novela del Dornier 16” no hicieron más que añadir le-ña al fuego de la escandalosa personalidad del héroe delPlus Ultra. El siguiente libro, “Madrid bajo las bombas”, fueescrito por el anarquista Julian Gorkin, con ánimo de ayudara la financiación del exilio parisino –por cierto aliviado inicial-mente por las 2.000 pts de su hermano “Paco”– que siguió ala fallida sublevación de Cuatro Vientos (15-XII-1930). Ramónredactó sólo la dedicatoria y el prólogo, con las ya habitualesproclamas incendiarias y consideración de posibles “dañoscolaterales” –niños en el Palacio Real– de las bombas que,según algunos, no se habían cargado. Finalmente, su libro“Decíamos ayer”, un volumen de 480 páginas, que firma enBarcelona con un “y decimos hoy…” el 14 de enero de 1932,es una auténtica antología de documentos sobre las perse-cuciones de que fue objeto y una retahíla inacabable de in-fundios sobre muchos de sus compañeros aviadores. Tratade justificar sus actuaciones, tanto en el plano militar comopolítico, pero no pasa de ser un cotilleo de ilustres, con diatri-bas para todos. Interesante por el morbo que provoca, pero

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[ Como curiosidad cabe recordar,que una Ley de 1932 (12-XII) sobreel reclutamiento de la oficialidad,cita por primera vez el “ Arma” deAviación, a continuación de las cua-tro tradicionales. Se producen enor-mes bandazos en la entidad y nom-bramiento de mandos que muestranun panorama cuanto menos “pinto-resco” lo que no obsta para nuevosempeños aéreos singulares ]

poco más. (Del borrador de la novela “Caín mató a Abel”, alparecer de 1934, nunca más se supo aparte de la referenciarecogida por José A. Silva).

Como es sabido, tras su fracaso político y gracias a la me-diación de Lerroux pudo obtener la agregaduría de Washing-ton que había rechazado a Azaña cuando éste quiso alejarlode la política activa. El porqué accedió a la llamada de suhermano Francisco sigue siendo bastante oscuro. Hay quiendice que por el asesinato de su gran amigo Ruiz de Alda o,simplemente, porque sus ideas eran ya dictadura pura y du-ra de signo contrario. El hecho es que su mando mallorquín–impuesto pese a la clara oposición de Kindelán– fue ejem-plar en discreción y efectividad.

Finalmente, sobre las causas del accidente que lo catapultóa la historia se ha especulado mucho. Pero sin duda fueron na-turales (en el sentido de excluir sabotaje) como indica la infor-mación de Rodolfo Bay, su punto en el vuelo fatídico, Hevia yotros pilotos de Pollensa. Hoy hablaríamos de “factores huma-nos” y un posible fallo técnico: la ausencia de calefacción Pitotpara evitar el hielo (volando en nubes) del Cant Z-506. Entrelos primeros, falta de entrenamiento pues no volaba desde ha-cía muchos años, y de actualización en material moderno (élmismo pidió más prácticas tras las escasas 5 horas de doblemando). Además, su inveterada costumbre de volar con moto-res reducidos tal vez le jugó una mala pasada en ascenso ycargando hielo. Ramón, uno de aquellos fabulosos pilotos quevolaban “con el trasero” pudo ser víctima de una barrena poruna pérdida incontrolada. Por lo demás, se apuntó agarrota-miento de mandos o fallo del “governor” de la hélice como cau-sa del terrible impacto, tan violento que acabó instantánea-mente con toda la tripulación, según el estado y la dispersiónde sus restos. Fue enterrado en Palma de Mallorca con laasistencia de su hermano Nicolás en representación del Cau-dillo de cuyo afecto, pese a todo, no cabe la menor duda…

IV.– LA GUERRA CIVIL

Si es verdad que “la historia la escriben los vencedores”y “los árboles no dejan ver el bosque”, la ejecutoria aérea1936-39 no pasaría de ser una gran colección de “mitos yverdades “ Y así fue durante mucho tiempo, pues como dijoKindelán en sus “Cuadernos…” “Escribir la historia denuestra guerra civil está especialmente vedado a cuantosfuimos actores en el drama cruento”. De ahí que la obra deGomá, la de Morato y alguna otra, sean demasiado unilate-rales a las que los escasos testimonios de “la gloriosa” nopodían contrarrestar. Por fin, en 1969, Jesús Salas Larra-zábal publicó “La guerra española desde el aire”, primer in-tento integrador “con datos diseminados y fragmentarios,escasísima bibliografía y 15 años de investigaciones casidetectivescas”. Libro “que no he querido se publicara antesde los 30 años de la finalización de la contienda, plazo deprescripción de los delitos” y al que el autor considera “lomás imparcial y ecuánime compatible con mi clara vincula-ción a uno de los bandos”, hecho que confiesa paladina-mente y que, desde luego, no justifica en absoluto la acu-sación de historiador fascista que arteramente se le imputaalguna vez. Porque Jesús Salas no requiere presentación:es hermano del piloto Ángel (teniente general, consejerodel Reino), de Ramón (general paracaidista del E.A.), his-toriador “de reconocido prestigio”, como ahora se dice y deIgnacio (también militar, fallecido en un bombardeo de laaviación republicana). General ingeniero aeronáutico élmismo, cumplió los once años durante el conflicto, por loque no pudo participar activamente y su obra fue reconoci-da y respetada casi al ciento por ciento en los “Mitos y ver-dades” del republicano Lacalle.

Dicho lo que antecede, hay que añadir que la producciónescrita de Jesús Salas, solo o en compañía de Ramón (His-toria General de la Guerra de España, y otras) es muy am-plia, desde sus iniciales estudios sobre la caza nacional, has-ta los 4 tomos enciclopédicos de la guerra aérea 36-39, pa-sando por el “Guernica” y los incontables ar tículos enrevistas especializadas y libros colectivos. Es un auténtico“peso pesado” de la erudición aérea y “el que más sabe” so-bre la mayoría de los temas que constituyen la pequeña y lagran historia de la Aviación militar española. De ahí que, con-tando con su tradicional bonhomía y espíritu colaborador, sele “adjudicó” el tema de la guerra civil con la certeza de quesi era posible reducirlo a una extensión concreta, nadie mejorque él sabría hacerlo. Como así ha sido.

Desde el punto de vista de este coordinador hay que recono-cer la sobria redacción de los diferentes hechos, cuya perfectasucesión nos da una imagen neutral y realista del conflicto. Es-ta imagen no sería completa sin detallar composición, elemen-tos, fases, despliegues, resultado de los combates etc., cues-tión irresoluble de no contar con la multitud de cuadros con quenos abruma y la representación gráfica de los mapas impres-cindibles. Para algunos será quizás excesivo, pero lo cierto esque no se puede decir más con menos, que es lo que se pre-tende. Y, precisamente por ello, a algún lector le pueden resul-tar ininteligibles múltiples referencias a nombres y situacionesque aunque sean clarísimas incluso “licencias poéticas” de re-dacción para los expertos, desorientan al profano… A título deejemplo: ¿era Kindelán “propietario” de alguna aviación? ¿la deSalamanca? ¿la de Burgos? ¿la del Tercio? ¿quién estaba porencima, el subsecretario o el jefe del Aire? ¿quién era “Casimi-ro”? ¿qué empleo tenía Pastor?

Y así múltiples cuestiones cuya sola mención al autor seguroque le descolocan pues, en el fondo, da como dominio públicocosas que serían jerga de iniciados y que hemos intentadoaclarar sin alterar la forma ni el espíritu del trabajo

Por lo demás, hay que reconocer la cronología exacta, las ci-tas legales imprescindibles, la claridad y concentración de da-tos y la descripción de las acciones muchas veces avión poravión, con pocas, pero ilustrativas anécdotas que iluminan lamonótona precisión de los textos.

Es una pena que el autor no nos haya resumido las trans-formaciones orgánicas, políticas y funcionales aeronáuticasproducidas en la República, cuya evolución apenas se intuyeen la biografía de Ramón Franco con que ilustrábamos laépoca de los grandes vuelos. Ha respetado al máximo el es-pacio asignado, pero no sería justo silenciar el muy claro tra-tamiento del tema que el mismo Jesús Salas antepone (prólo-go y capítulo I) en su primera obra (que recomendamos) juntocon lo que él mismo expone, también con Ramón, en la Histo-ria de la Aviación española, publicada por el IHCA, en sus ca-pitulos VII (“La desilusión llega con Berenguer”) y VIII (“Laaviación durante la II República”).

V.–INDUSTRIA E INFRAESTRUCTURAS

Aquí, aunque se incluyó también el importante tema de lasinfraestructuras –de ahí el título del capítulo–, no se han podidocontemplar, pese a su trascendencia histórica. Habría que co-mentar, por ejemplo, la calificación y futuro de las instalacionesbásicas de Cuatro Vientos. Esa ausencia se puede suplir, enparte, recordando que los aeródromos históricos y otras insta-laciones gozan de abundante información en la web del EA(www//ejercitodelaire.mde.es).

Respecto a la industria, en principio (al contemplarse sólo apartir de la guerra civil) quedarían cojos los artículos de Mar-tínez Cabeza y Barragán que, por otro lado, describen Pro-gramas que también se mencionan en los últimos capítulos.

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Como su tratamiento “industrial” es aquí más significativo, seconsidera prioritario pese a la inevitable reiteración.

VI.- POSGUERRA HASTA 1953El capítulo que firma José Luis González Serrano abarca

una época “de larga y difícil posguerra” que admite muchoscalificativos: desde “los años más críticos” hasta “lucha por lasupervivencia”, pasando por “una isla de paz en un Océanode guerra” (Sáez de Pazos, San Emeterio y otros tratadistas).Muy buen conocedor de la evolución “del Fiat al Sabre”, el au-tor aborda los años de no beligerancia con el mismo esque-matismo que aplica Salas a la guerra civil, es decir, tratandode contemplar todo lo significativo con la ayuda de cuadrostotalizadores. Hay pequeñas intromisiones (por decirlo de al-gún modo) en la industria aeronáutica tratada en el capítulo V,aquí insoslayables, y el protagonismo del material germano-italiano que, por otro lado, define el aislamiento que siguió alos delirantes años de quimeras y contradicciones en la Espa-ña saliente del conflicto civil.

Con carácter didáctico y de referencia imprescindible, sedescribe parte de la mucha “orgánica” que soportó el periodo,con sus complejos despliegues, nueva denominación de uni-dades y tipos de aviones, funcionamiento de las Escuelasetc.etc. Cuestiones de difícil síntesis que se logra perfecta-mente (véase la escueta pero completa actuación de las “Es-cuadrillas azules”) sin olvidar incursiones anecdóticas (casode los primeros C-47,T3-1 y T3-2, del EA) o juicios de valor“se inicia el camino hacia una nueva época” tristemente jalo-nado por las cifras que se insertan al final del artículo “comomuestra elocuente de la dureza de este periodo”: nada menosque 415 fallecidos en acto de servicio.

Como no se facilitan datos similares en otros capítulos, apro-vechamos este espacio para anotar, como información compa-rativa, el “personal fallecido en acción de guerra en la pasadacampaña “que totaliza 132 jefes y oficiales y 51 suboficiales ytropa, a los que hay que añadir los jefes y oficiales asesinadosque suman 54; en total: 237 (relación nominal en la Revista deAeronáutica nº 1 de la 2ª época, diciembre de 1940).

Por su parte, en “Aérea” nº 49 (junio 1927), con motivo del ac-cidente mortal del comandante Loriga, se hace constar que “enEspaña, desde el 26 de junio de 1912, en que pereció el capi-tán de Infantería Celestino Bayo Lucía, hasta el que motiva es-te artículo han pagado con su vida la contribución al progresoaviatorio las siguientes personas (entre las que no están inclui-dos los 32 aviadores muertos en acción de guerra –se suponepor hechos no relacionados con aviones–): año 1912, una;1914, tres; 1916, dos; 1917, dos; 1918, dos; 1919, ocho; 1920,ocho; 1921,10; 1922, 12; 1923, 18; 1924, 14; 1925, 13; 1926,ocho y 1927 (hasta fin de julio), cuatro. En total 105, de los que42 han fallecido en Africa...”. Siguen, luego, datos del año deitalianos e ingleses.

VII.–DE LOS ACUERDOS CON ESTADOS UNIDOS AL MINISTERIO DE

DEFENSA

El periodo estudiado por el general Sánchez Méndez abarcaun cuarto de siglo, desde 1953 a 1978. Son muchos años, pe-ro para quienes los hemos vivido en activo –incluido el propioautor– pasaron como un soplo, sin que en su momento fuése-mos plenamente conscientes de la importancia histórica de loque vivíamos desde nuestra particular atalaya. Llegado eltiempo de la memoria y del análisis, la trascendencia de loshechos hace que tal vez lamentemos falta de información ensu momento pero no el ímpetu juvenil que nos infundieronnuestros jefes, con el que “subimos al andamio” y aportamosnuestro granito de arena. Por eso podemos dar fe de ese tiem-po que sufrimos y disfrutamos jubilosamente en el Ejército del

Aire, sin interferencias políticas conscientes, digan lo que di-gan los sempiternos aguafiestas –que de todo hay–.

El artículo se inicia enmarcando los antecedentes de polí-tica exterior (más bien de “hostilidad” exterior) de los “añosamargos” (que alguien adjetivó así para 1945-53) que con-ducen a los Acuerdos con Washington, gracias a los cuales“el Régimen se salva y la Fuerza Aérea también”. Nuestraaviación militar, según el autor, disponía de 915 aviones(600 en servicio) a finales de 1953, que se irán extinguiendoa medida que se incorpore el material que nos introdujo enla modernidad y cuyo empleo tuvo polémicas limitaciones.En realidad coexistieron dos flotas, la supersónica y la ve-tusta, que permitía al mismo piloto encaramarse a un reac-tor de caza y, acto seguido, a un utilitario Ju-52 o un He-111,ante la ingenua admiración de los colegas norteamericanosde las bases conjuntas ansiosos de tripular esos avionesmuseables y anotarlo en sus “log-books” … “Logbuc” palabraque con “Dashuán”, “talijou”, “pica”, “SNAFU” y otros span-glish venían a reemplazar los antediluviana “EINcendido” y“AUScuras” (On/Off) de nuestros visores negrillos. Eso, noes broma, incentivó los “posee” del idioma inglés del perso-nal, la adopción de pies y libras, los procedimientos estan-dard y, en definitiva, la puesta al dia de nuestro ingreso en elfuturo. Perdón por ésta “diversión” anecdótica, que creo ilus-tra muy gráficamente la profundidad del cambio de época,aunque pueda sorprender al lector no avisado…¡Vaya porlos antiguos que nos leen!

La puesta al dia se inicia, pues, con la entrada en vigor delos Acuerdos hispano-norteamericanos, acuerdos que sonanalizados en sus diversas vigencias con sencillez, claridad yprofundidad (Inicial 1953, Novación 1970, Renovación 1976.),sin descuidar los aspectos polémicos de soberanía, bases yuso bélico del material.

El repaso que se hace a las múltiples transformaciones(Red de Alerta y Control, Mando de la Defensa, Helicópteros,cazas supersónicos, aviones franceses etc) no resta atencióna otras realidades operativas: la Guerra de Ifni y sus disfun-ciones; la crisis del Sáhara, con la creación del Mando Unifi-cado de Canarias; y la Operación Golondrina como finiquitode la “Marcha verde” son relatadas con brevedad, pero inten-samente. Igual sucede con otros aspectos, más anecdóticossi se quiere, pero muy bien elegidos desde un punto de vistarecordatorio e informativo: la estancia del Príncipe Juan Car-los en la AGA, su proclamación como Rey, el gran desarrollode la Aviación civil en los 70, los “sabres” de la Patrulla AS-CUA, las fases de la renovación tecnológica (F-104, F-1,Aviocar, Phantom, Hércules…) y, con la creación del Ministe-rio de Defensa, los programas ORGEA (Organización Ejerci-to del Aire) y FACA (Futuro avión de caza…F-18)… En resu-men, podemos decir que sabe a poco este excelente trabajo,quizá el de más difícil síntesis, tanto por la información sub-yacente como por los inevitables juicios de valor susceptiblesde afectar a la independencia de la narración. Creemos queambos objetivos se han sido cumplido a la perfección, dadoel conocimiento e incluso participación personal del autor enlos hechos que aquí se relatan, con la “difícil sencillez” a quenos tiene acostumbrados…

VIII.– UN CAPÍTULO NO PRESCINDIBLE: LA DOCTRINA AÈREA

El contenido secuencial de éste número extraordinario deAEROPLANO fue acordado en el pleno del Consejo asesordel IHCA que acordó su publicación como parte de los eventosdel centenario. Una vez distribuida la cronología y los hechosrelevantes a tratar, se apreció unánimemente la necesidad deuna coordinación general y la conveniencia de exponer la evo-lución doctrinal como clave maestra rectora de las actuaciones

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del pasado y guía de nuestras perspectivas de futuro. Se acor-dó contemplar dos grandes periodos (pre y posguerra civil), areserva de extensión e introducción en el capitulado. Así quese han añadido al programa los trabajos de Rafael de Mada-riaga y de Jaime de Montoto.

Dicho lo anterior, no está de más añadir algunas considera-ciones que no se han contemplado por los autores citados,bien por ser de general conocimiento, bien por haber pasadopor alto, inconscientemente, el carácter eminentemente divul-gativo que se quiere dar a todo el contenido del número. Entreellas: la existencia y actividades de la Cátedra Kindelán (cuyaspublicaciones pueden bajarse de la red), qué es lo que se en-tiende por “doctrina aérea” y a dónde va el Ejército del Aire, conlos satélites, los misiles de largo alcance y los vehículos decombate no tripulados.

Vamos a la imprescindible definición, cuya precisión deslindalos temas y evita “confundir la gimnasia (orgánica de la fuerza)con la magnesia (empleo de los medios)”… y como aquí no va-mos a entrar en táctica, estrategia o arte militar, buscamos laesencia del concepto en los pragmáticos USA. Su Centro deDoctrina de la Fuerza Aérea (cuyo Cuartel general -HQ AFDC-radica en la Base de Maxwell, Alabama, directamente subordi-nado al jefe de EM de la USAF) dice:

“Doctrina es una declaración de creencias sancionadas ofi-cialmente y de los principios de combateque expresan claramente los mejoresmétodos para llevar a cabo operacionesaeroespaciales” . Así de simple, por mu-cho que se nos hable de Trenchard, Do-huet, Mitchell ó Lance Smith. Y se añadea continuación “Los comandantes debenbasar sus decisiones en los principiosdoctrinarios, pero la doctrina no los res-tringe o limita sus opciones de combate”.La doctrina se origina en las experien-cias de combate y de las perspectivas deconflicto de los hombres del aire. Pers-pectiva tridimensional, comparada con labidimensional de la fuerzas de superficie,que ven las batallas como líneas en unmapa, mientras el vuelo permite la utili-zación de la fuerza con un grado de velo-cidad, alcance y flexibilidad claramente diferente. Así que hayque apencar con la “guerra aséptica”, la vigencia de Clause-witz y el papel cada vez más importante de la tecnología (co-mo destrucción masiva –irracional– y como negocio –algunasguerras limitadas–…). Con esto recordamos que los textos le-gales no dejan de ser sólo orgánica y leamos a Madariaga y aMontoto con su recordatorio de organización, tácticas, técni-cas, polémicas y personalidades que destacaron en los pio-neros “Cursos de Mando” de los años 20, y en la “informaciónpara coroneles” de los 30. Y aquí, un tributo a las publicacio-nes sobre arte militar de “Aérea”, “Revista de Aeronáutica”,“Ejército”, “Revista General de Marina” etc., sin olvidar las Re-glamentaciones de la OTAN, UEO y ONU, imprescindibles“Ripaldas” de nuestros Estados Mayores.

IX.– DESDE 1978 HASTA HOY

En 1978 la Academia General del Aire, dirigida por el coro-nel Michavila, recibía a la recién ingresada 33 Promoción,que ha cumplido, con el centenario, 33 años de servicio. Suscomponentes, en la reserva, son ya historia reciente. Relatarsus vicisitudes sería repasar minuciosamente las últimas tresdécadas del Ejército del Aire. Sería más ameno, pero faltaríaespacio. Los autores que se han responsabilizado de hacer-lo, no llegan a tanto: son más “modernos” y prácticamente en

activo por lo que también han sabido extractar tan amplio pe-ríodo con sólo recordar sus destinos, cursos, mandos y docu-mentación personal.

Con un lenguaje muy “profesional”, que a algunos puederesultar monótono, pasan lista rigurosa a las actuaciones,proyectos y realizaciones cuyo desempeño ha convertido anuestra fuerza aérea en algo totalmente nuevo, con unaejecutoria imponente. Esperamos que la sorpresa y admira-ción que sentimos los nostálgicos de la Bücker y el T-6 ilus-tren adecuadamente a los lectores más actualizados quenosotros en la inteligencia de que el espíritu que mueve elEurofighter es el mismo que hace casi un siglo alentaba enel vuelo “a la española”.

A modo de resumen sólo nos queda aludir a lo que po-dría ser un vademécum de lo tratado en este capítulo, es-crito por el general Yaniz, coronel Armero, coronel De lasHeras, teniente coronel Carmelo Hernández y coordinadopor el general Uribarri. Su inevitable extensión, acorde conlos muchos años contemplados ya ha sido aludida al prin-cipio y sus igualmente inevitables reiteraciones se han re-ducido al mínimo, tratando de mantener una perspectivauniforme. Igualmente se añaden listas de acrónimos, im-prescindibles dada la “jerga” que prolifera en la redacciónde cualquier noticia o actuación técnica profesional.

Dicho esto, apuntemos que el trabajose inicia con una revisión orgánica muycompleta que principia con el ProgramaORGEA y la reorganización de 1978 (RD1108/78 y concordantes, directivas y ór-denes ministeriales que se citan y estu-dian detenidamente). Sigue la del año1991, donde se exponen las OM-23/91 yOM-192/96 y se pasa revista al apoyo ala fuerza, nuevos mandos, regiones, ba-ses y alas etc. La reorganización de 2002(RD 912/02), se explica detalladamentehasta llegar a la Ley Orgánica 5/2005, dela Defensa Nacional (referida, claro es, alEA). Finalmente, el RD 416/06, sobre eldespliegue de la Fuerza de los tres Ejér-citos, da pie a la descripción detallada dela unidades del MACOM y las cifras, por

especialidades, de las 484 aeronaves operativas: 44 F-1; 89 F-18; 13 EF-2000; 7 P-3; 41 transportes y 290 varios.

Tras la clara, pero ciertamente agotadora presentación de laestructura anterior se presentan los “sistemas de armas”, hoyexpresión habitual para un concepto que, como muchos otros,resultaba exótico a las generaciones anteriores. Se trata aquídel FACA y del EFA, de la aviación de transporte, del VIGMA(vigilancia marítima), del FATAM II, del Airbus A-400M, de loshelicópteros y su modernización y de los aviones de enseñan-za. Todos los programas citados se tratan con la cronología ydetalle operativo requerido, por lo que se produce la conver-gencia, ya citada con “El nuevo ordenamiento industrial” deJose Antonio Barragán. Finalmente se explica el sistema demando y control y las unidades de apoyo al despliegue aéreocon especial atención al Escuadrón EADA .

La internacionalización del EA y su participación en las ope-raciones de la ONU han sido redactadas por el general Yanizy el coronel Armero, respectivamente. El primero, reciente-mente retirado y miembro del SHYCEA y el segundo todavíaen activo dan buena cuenta de la destacada presencia espa-ñola en operaciones aéreas internacionales de todo tipo. Nocabe aquí más comentario que alabar el impresionante listadoa medio camino entre un preciso informe de Estado Mayor yun precioso documento para la Historia.

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[ Con los Acuerdos de Washington co-existieron dos flotas, la supersónicay la vetusta, que permitía al mismopiloto encaramarse a un reactor decaza y, acto seguido, a un utilitarioJu-52 ó un He-111 coexistieron dosflotas, la supersónica y la vetusta,que permitía al mismo piloto enca-ramarse a un reactor de caza y, ac-to seguido, a un utilitario Ju-52 óun He-111, ante la ingenua admira-ción de los colegas norteamerica-nos de las Bases conjuntas ansio-sos de tripular esos aviones musea-bles y anotarlo en sus “log-books” ]

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� LOS ALBORES

Varios trabajos, publicados en elMemorial de Ingenieros, confirmanque los primeros experimentos re-

alizados no habían pasado desapercibi-dos para el personal de este Cuerpo,que seguía de cerca la evolución del ae-roplano desde los vuelos planeados deOtto Lilienthal a los primeros vuelos conmotor de los hermanos Wright en KittyHawk en el año 1903.

Dos entusiastas capitanes de Ingenie-ros, Herrera y Kindelán, cuando regresa-ban de Berlín después de participar co-mo pilotos de globo en la Copa GordonBennet, tuvieron el acierto de hacer es-cala en París para acercarse a Le Mansy presenciar2 las primeras evoluciones en

La Aviación Militar española, nacimiento y

desarrollo inicial

CECILIO YUSTA VIÑASMiembro de número del SHYCEA

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Sobre la piel del cielo, sobre sus precipiciosse remontan los hombres, ¿Quién ha impulsado el vuelo?

Sonoros, derramados en aéreos ejercicios,raptan la piel del cielo.

MIGUEL HERNÁNDEZ. El vuelo de los hombres.

Europa del aeroplano Wright, siendo estala primera vez que veían volar un avión,lo que les causó gran impresión, descritapor el propio Kindelán:

Los ya célebres hermanos Wright ha-bían sido contratados por un audaz em-presario francés para que hicieran vuelosde demostración. Yo asistí al imborrableespectáculo con mi entrañable amigoEmilio Herrera y la tarde aquella no seme olvidará nunca, fue el 4 de octubre de1908. La gran maravilla ocurrió antenuestros ojos y, Herrera y yo, quedamosmudos de asombro. Luego nos mostra-mos entusiasmados, en fín, casi llorába-mos de emoción.

Para entender lo que significaba paraestos oficiales el maravilloso vuelo que

acababan de presenciar hay que recor-dar que para ellos, hasta ese momento,el vuelo era imposible porque en las lec-ciones de física aprendidas en la Acade-mia de Ingenieros de Guadalajara, se leshabía demostrado la imposibilidad delvuelo mecánico por el razonamiento téc-nico enunciado como “círculo vicioso dela aerodinámica”.

De nuevo en sus destinos, tanto Kinde-lán como Herrera difundieron entusiásti-camente en los ambientes profesionalesel milagro vivido lo que, unido a la ampliainformación recibida, motivó que el Minis-terio de la Guerra, que ya se había perca-tado del potencial del aeroplano, interesa-ra al Gobierno de la Nación obteniendo,por iniciativa de varios senadores, los fon-dos necesarios para iniciar las primerasgestiones que concluirían con la adqui-sión del material de vuelo.

El día 31 de diciembre de 1908 el coro-nel Vives, después de hablar con Kinde-lán, mantuvo una larga entrevista con elgeneral Marvá3, al final de la cual éste ac-

cedió a proponer al Ministro que Kindelány Vives viajaran, como fuera acordado,para estudiar el mercado de los dirigiblesy aeroplanos. El día de Reyes, SS MM lesdejaron como regalo un extraordinarioviaje y así, la noche mágica del día 5 deenero de 1909, a las 20.50 emprendieronla marcha por tren llegando a París el día7 donde, sin pérdida de tiempo, iniciaronlos contactos que les permitirían ver elmaterial aeronáutico que les interesaba,pero esto sería a la vuelta de Inglaterradonde tenían previsto ir primero.

Efectivamente, el día 9 continuaron ha-cia Londres, donde se instalaron, y co-menzaron las visitas de trabajo: el CentroAeronáutico de Farnborough, los distin-tos fabricantes, entrevistas con miembrosde la Federación Aeronáutica Internacio-nal (FAI), una gran recepción en el Ritz eldía 12, museos, teatros, el zoológico,Hyde Park, algunas compras y agasajossin fin hasta el día 16 que regresaron,por Folkestone, a París.

En Francia, alojados en el Hotel Lou-vre, se movieron para conocer el estado

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Tras los deslumbrantes vuelos de demostración realizados por Wilbur Wrightcon su aeroplano en el verano del año 1908 en un improvisado aeródromo1

próximo a Le Mans, muchos ejércitos del mundo intuyeron que aquella mara-villosa máquina voladora podía, tener un gran futuro como arma. España, al

igual que el resto de los paises, se puso a trabajar para incorporar el aeropla-no a sus efectivos pero esto, aunque ya se estaba en ello, no era asunto fácilporque requería mucho tiempo e importantes gastos que deberían ser justifi-

cados en los presupuestos generales del Estado.

[ Muchos ejércitos del mundointuyeron que aquella maravillo-sa máquina voladora podía te-ner un gran futuro como arma ]

>

> Primer bombardeo español con “proyecti-les de caída para arrojar desde aeroplanos” el 17de diciembre de 1913. Son bombas “Carbonit” de10 kg., importadas de Alemania, el avión es unLohner y los tripulantes son Barrón y Cifuentes (fo-to: Archivo Histórico del Ejército del Aire).

actual de los trabajos de losmás importantes fabricantesde aeroplanos y dirigibles. Vi-sita al aeródromo de Issy-les-Moulineaux4, la casa Astra,los talleres Voisin y Farman yun gran número de entrevistascon las personalidades másrelevantes del mundo de laaeronáutica, hasta el día 24que decidieron continuar sugira hacia Alemania.

Tras una parada en Frank-furt y una noche infernal en eltren, que Vives en sus cua-dernos calificó de “toledana”,llegaron a Berlín donde pudie-ron recuperarse de las fatigaspasadas bien instalados en elHotel Bellec. Se desplazaronal aeródromo de Tegel parapresenciar la evolución de di-rigibles y, en Tempelhof, asis-tieron al montaje de un aero-plano que no pudo volar debi-do a la espesa niebla. Vieronbarracones (muy caros) y visi-taron también el Batallón deAerosteros con la intenciónde ver volar el dirigible Gross,todo en vano porque estabanevando. El día 30, Vives es-cribió al general Marvá parainformarle del estado actualde sus gestiones.

El día 3 de febrero, salieronhacia Italia, llegando a Romael sábado día 6 y alojándoseen el Hotel Milán. Durante elfin de semana aprovecharonpara, después de oir misa enel Vaticano, pasear por unaciudad donde había algunos monumen-tos y ruinas que ver. Pero volviendo elmotivo que les había llevado allí, que noera hacer turismo, visitaron prácticamen-te todas las instalaciones dedicadas a laindustria aeronáutica. El día 13, se diri-gieron a Friedrichshafen en Alemaniadonde tenían previsto inspeccionar el diri-gible Graf Zeppelin.

Volvieron a Berlín con el propósito devolar el dirigible Gross hasta dar por finali-zadas las pruebas y, en el viaje de regre-so, se detuvieron unos días en París alobjeto de completar algunas informacio-nes y confirmar su agenda, saliendo eldía 28 con destino a Pau. El día 1 de mar-zo, en el aeródromo de Pont Long en Pauconocieron a Wilbur Wright con el que Vi-ves estuvo a punto de realizar un vuelo.Wilbur había volado 8 minutos con DeLambert5 y 23 minutos con Tissandier,pero cuando ya estaba en carrera de des-pegue, con Vives a bordo, se produjo unincidente y el aparato se inutilizó. Un re-

traso en los planes de Vives,que tenía gran interés en volarel Wright y evaluar sus actua-ciones personalmente.

Tras dos meses fuera de Es-paña, el jueves día 4 de marzollegaron a Madrid reintegrándo-se a sus ocupaciones pero, da-do que Vives se tuvo que mar-char a Ceuta el mismo día desu regreso, no pudieron reunir-se para redactar la memoria delo acontecido durante el viaje.El día 20 de marzo, Vives salióde Madrid acompañado de He-rrera y Molinello (Kindelán seunió al grupo al pasar por Bur-gos) con destino a Pau con laintención de cambiar impresio-nes con Wilbur y estudiar suaeroplano en profundidad. Fuecasi un viaje relámpago y so-bre él sólo ha quedado, en loscuadernos de Vives (AHEA,1865/15 y 16), una breve ano-tación correspondiente al día22 en la que se puede leer, lite-ralmente, lo siguiente:

22 (L).- Larga conferenciacon von Kehler sobre el Per-seval, Presentación. Tarde: Enel campo de aviación. No hu-bo vuelos porque hacía mu-cho viento, 14 a 18 m/s. DonDomingo de Orueta, Ing deMinas, Gijón, trata de estable-cer fab. de aeroplanos –habla-mos a Wright–.

No siempre es fácil interpre-tar las anotaciones realizadaspor Vives en sus cuadernosdado el formato extremada-

mente abreviado de sus textos, pero todoparece indicar que en aquella ocasiónDomingo de Orueta6 pudo haber entran-do en contacto con Wilbur Wright con laidea de proponerle la fabricación de suaparato bajo licencia en España. Tambiénse deduce que, debido al mal tiempo, nopudieron apreciar las características delaeroplano y no hubo más con Wilbur, queagotaba sus últimos días en Francia por-que tenía que viajar a Italia, ni con su ae-roplano por el momento.

El día 31 de marzo, Vives emprendióviaje con destino a Marsella y Niza dondetenía previsto asistir a unas jornadas decarácter científico relativas a la medicióndel fondo marino en el Golfo de León. Fi-nalizado el trabajo en Marsella, el día 9de abril volvió a Pau para encontrarsecon los aviadores Tissandier y De Lam-bert, con los que había quedado paraevaluar el aeroplano Wright.

Vives ha dejado constancia de su acti-vidad en Pau. Estuvo en el aeródromo

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> El Infante vestido con la peculiar indumentariade vuelo utilizada en la Escuela Antoinette enMourmelon. Año 1910 (foto: Archivo Orleáns-Borbón).

> Alfonso de Orleans y de Borbón, Infante de España, segundo piloto espa-ñol (foto: Archivo Orleáns-Borbón).

> Benito Loygorri Pimentel, primer piloto español (foto: Archivo Históricodel Ejército del Aire).

participando Tissandier y el conde Char-les de Lambert en las comprobacionesprevias al vuelo en el Wright registran-do, en sus cuadernos, anotaciones co-mo las siguientes:

10(S) Arreglo de los carriles. La héliceda 1250 revoluciones en vez 1400. DeLambert solo para probar. Sube y está 4½ minutos. Descarrilamiento al salir.Descenso muy bueno, vuelo muy bajo.No se atreve a subir conmigo por falta defuerza y me dice me espera el lunes. Tis-

sandier cree puede intentar el vuelo y su-be a Garnier, salida buena, viraje difícil,casi tocan suelo, y sólo están 1 m 30 s.Qedamos citados para el lunes a las06,15.

11(D) Trabajo de gabinete. Excursión aLourdes.

12(L) Vuelo con Lambert, 1200 revo-lucciones en vez de 1400. 2 vueltas in-completas, unos 4000 m. Almuerzo Tis-sandier, de Lambert, yo invito.

Por fín consiguió entrar en contacto conel aeroplano Wright y volar en él. El día 13por la mañana llegó a Madrid, trasladán-dose directamente al Ministerio donde seentrevistó con Marvá, Kindelán y Rodrí-guez Mourelo. No parece arriesgado pen-sar que les contaría con detalle la expe-riencia del vuelo realizado con De Lam-bert en el histórico aroplano. Era lo que lefaltaba para presentar la Memoria, redac-ción que llevó a cabo con la ayuda de Kin-delán los días 16, 17 y 18 en Guadalajara.

El día 27 de abril de 1909, en un oficiodirigido al Ministro de la Guerra, le infor-maba que tenía el honor de remitir adjuntala Memoria, redactada por Kindelán y porél, respecto de las comisiones desempe-ñadas en el Extranjero y, aunque la Me-moria que cita no ha sido hallada, el textodel oficio está plagado de referencias a losdirigibles y algún comentario, muy intere-sante, sobre los aeroplanos y su futuro.

Mantiene Vives que el Ejército deberíaafrontar la posibilidad de utilizar los aero-

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[ Finalizado el trabajo en Marsella, el 9 de abril Vives volvió a Pau para en-contrarse con los aviadores Tissandier y De Lambert, con los que habíaquedado para evaluar el aeroplano Wright ]

> Mapa de Madrid, escala 1:25.000, del año 1916. La ubicación de Cuatro Vientos en un círculo rojo (foto:Archivo Cartográfico del Ejército).

>

> Vista aérea del aeródromo de Cuatro Vientos que permite apreciar su excelente y conveniente ubicación próxima a las vías férrreas y la instalación de Ferrocarri-les (de Ingenieros) (foto: Archivo Histórico del Ejército del Aire).

planos en misiones bélicas y que, si bienen la actualidad no tienen aplicacionesmilitares, están llamados a tenerlas muyen breve siendo de la mayor convenien-cia, cuando llegue el caso, tener personalpreparado que, la experiencia ha demos-trado, no se improvisa. Sugiere también,que el Servicio Aerostático, tenga en losucesivo a su cargo todo lo referente a di-rigibles y aeroplanos, abarcando los ser-vicios aéreos el triple concepto de aeros-tación, aeronáutica y aviación. En esteplanteamiento de Vives se encuentra, es-crita, la primera referencia oficial respectoa un futuro servicio de aviación militar.

Para el estudio de los aeroplanos, pro-pone empezar por “fomentar la aficiónhaciendo que Wright o alguno de sus dis-cípulos hicieran una serie de vuelos enMadrid con algún Oficial que previamente

se designara, como se está haciendoahora en Roma, quedándonos despuéscon el aeroplano, que se emplearía enlas experiencias para continuar nosotroslas prácticas”. Termina Vives su escritoponiendo de relieve “la extraordinariacompetencia del capitán Kindelán en es-tos asuntos” y reconoce haber encontra-do en él “un elemento muy principal porlo bien preparado que está habiendo da-do, en esta ocasión, una nueva pruebade lo mucho que vale”.

El mes de julio de aquel año se produjouno de los grandes acontecimientos de laaviación, Louis Blériot con el avión de suinvención Bleriot-XI cruzó el Canal de laMancha (Calais-Dover) en 37 minutos ha-biendo recorrido 24 millas. Fue un vueloque tuvo gran repercusión mundial, notanto por el tiempo de permanencia, altura

y distancia recorrida (valores muy modes-tos), como por la conjunción de tres facto-res: el hecho de haber sido el primero enenlazar por el aire el Continente con Ingla-terra, el importante premio en metálicootorgado al ganador y la eficaz propagan-da desarrollada por un conocido periódicoinglés. Es inevitable pensar que este vue-lo, y otros que se realizaban prácticamen-te a diario, serían objeto de seguimientopor parte de los responsables del Cuerpode Ingenieros que, con toda seguridad,estaban trabajando con fe en la elabora-ción de un proyecto conducente a la crea-ción del Servicio de Aviación.

El día 2 de abril de 1910, el tenientecoronel José Mª de Soroa y Fernándezde la Somera, destinado en la Secciónde Ingenieros en el Ministerio de la Gue-rra, había remitido un escrito7 al CapitánGeneral de la 1ª Región, en el que le in-formaba que “el Rey había tenido a biendisponer que por el Parque Aerostáticose procediera al estudio del tipo de aero-plano que más conviniera al Ejército”.

Es muy probable que por aquellas fe-chas Vives tuviera ya decidido qué aero-planos recomendaría adquirir a la Supe-rioridad. Por documentos recientementelocalizados en el Archivo General Militarde Segovia (AGMS) sabemos que media-do el mes de junio dirigió un escrito8 alMinistro de la Guerra a través de la Sec-ción de Ingenieros en el que, respecto alos aeroplanos, le sugiere que en el casode adquirir un solo aeroplano sería conve-niente fuera un Farman con motor Gnô-me y que, si se adquirieran dos, el segun-do podría ser un Wright o un Antoinette.

En el mismo escrito adjunta un proyec-to de Bases para la Reorganización delServicio Aerostático en su triple aspec-to de aerostación, aeronáutica y avia-ción, insistiendo en la importancia deque los tres elementos citados funcio-nen armónicamente.

No cayó en saco roto la propuesta de Vi-ves, muy al contrario la Superioridad la ha-bía tomado en serio, como lo prueba la res-puesta a su escrito, en la que de la Soroa lesolicita “para la mejor resolución de cuantopropone en su escrito” que, referente a laadquisición de un aeroplano y la reorgani-zación del Servicio Aerostático, desgloselas bases de referencia en dos partes: unaque constituya todo lo relativo a organiza-ción y otra que abarque lo concerniente ala adquisición de material. Asimismo le pi-de que formule cuatro presupuestos sepa-rados, de los cuales el 3º se refiere a la“adquisición de aeroplanos, construcciónde idem, barracones para idem, prepara-ción de aeródromos y subvenciones”.

Este escrito de la Sección de Ingenie-ros en el Ministerio de la Guerra es a lavez embrión y desencadenante de un

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> Plan de deslinde de terrenos (escala 1:1.000) en el año 1914. Se aprecian las dos vías férreas, las insta-laciones de Ferrocarriles Militares (ingenieros) y la ubicación, al Sur, del primer Cuatro Vientos. Trabajo aproba-do con la firma del general Banús (foto: Archivo General Militar de Segovia).

> Posiblemente la primera fotografía aérea de Cuatro Vientos tomada por el gran fotógrafo LeopoldoAlonso, en el mes de febrero de 1912, desde un Bristol biplano (foto: Prensa gráfica de la época).

proceso que dio origen, en primer lugar,a una Real Orden por la que se enco-mendó al Cuerpo de Ingenieros el Ser-vicio de Aviación, estableciendo que elServicio Aeronáutico comprendiera tresramas o cometidos: globos, dirigibles yaeroplanos y, para su desarrollo, dosReales Órdenes9 creando una Comisiónde Experiencias y la aprobación de sucorrespondiente Reglamento. El siguien-te paso no podía ser otro que la adquisi-ción del material adecuado.

Por orden comunicada del Ministerio dela Guerra, Kindelán fue comisionado portérmino de un mes a París para estudiar laadquisición de aeroplanos con destino a laComisión de Experiencias. De este viaje,del 31 de octubre al 18 de noviembre, Kin-delán ha dejado escrito lo siguiente:

No me ilusionaba mucho el viaje a Pa-rís en ese momento, porque me faltabansolamente veinticinco días para contraermatrimonio con Lola, pero obedecí la or-den. En París visité varios aeródromos yelegí tres aviones. Entonces un avión erabaratísimo. Me traje tres por cien mil pe-setas y, además, cierto material de re-puesto, un coche y varios camiones.

Al afirmar que se trajo tres aviones sinduda quiere decir que apalabró su com-pra, puesto que el contrato de adquisi-ción se firmó en Madrid el viernes día 25de noviembre de 1910 ante Loygorri queera el representante de la casa Farman,por lo que ya sólo quedaba esperar. Enuno de los cuadernos de Vives quedóanotado que el sábado día 26 había asis-tido a la boda de Kindelán en Burgos.

El día 7 de marzo de 1911 entró en vi-gor el Reglamento para la Experimenta-ción de Aeroplanos, siendo nombradoJefe y encargado de efectuar los ensayosel coronel Vives, mientras que el capitánKindelán se hizo cargo, también comoJefe, de los efectivos que el Cuerpo deIngenieros había desplegado en Cuatro

Vientos y de la Escuela que se ponía enfuncionamiento.

Como ha sido generalmente admitido,en la práctica, la Aviación Militar españo-la vio la luz el martes 7 de marzo de1911, fecha en la que se conmemora sucentenario, siendo éste el criterio mante-nido por la mayoría de los Jefes de Avia-ción en los distintos aniversarios celebra-dos (cincuenta y setenta y cinco años),criterio reiteradamente puesto de mani-fiesto en los numerosos actos oficialesen los que ha sido necesario hacer refe-rencia a su nacimiento.

Es probable que el excelente trabajorealizado por la Comisión desde el año1911 creando una Escuela de Pilotos enCuatro Vientos, de la que a finales del año1912 ya habían salido tres promociones,el que se hubiera generalizado y reguladoel acceso de todas las Armas y Cuerposdel Ejército y de la Marina a las prácticasde aviación habiéndose registrado tam-bién varios accidentes, uno de ellos gravey otro mortal, y estando ya actuando co-mo profesores pilotos formados en la pri-mera promoción, hayan sido factores depeso a la hora de determinar la fecha dela comemoración de su centenario.

El trabajo y el sacrificio realizado poraquellos pioneros con los que nació laAviación Militar española, fueron objetode un reconocimiento legal al publicarseel Decreto que, en palabras del general

Ramón Salas Larrazábal “extendía supartida de nacimiento”. Todo lo relativo ala creación oficial del Servicio (de su na-cimiento orgánico) se verá con detallemás adelante, pero antes se habían pro-ducido algunos hechos importantes en eljoven universo de la aviación españolaque merece la pena recordar.

� FACTORES COADYUVANTES YPRIMEROS VUELOS

Aunque no todos están directamen-tamente relacionados con el naci-

miento de la Aviación Militar española,por aquellas fechas se produjeron nu-merosos acontecimientos de carácteraeronáutico que, necesariamente, sehan de tener en cuenta para entender eldesarrollo de la aviación en España.

El día 11 de febrero de 1910, Españavio por primera vez un aeroplano sobresu cielo cuando el francés Lucien Mamet,con un Blériot XI, voló sobre Barcelonautilizando, como improvisado aeródromo,los terrenos del Hipódromo conocido co-mo Can Tunis. Tras este histórico vuelo seprodujo una auténtica riada de aviadores,la mayoría de nacionalidad francesa que,generalemente contratados por los Ayun-tamientos, vinieron a España con sus ae-roplanos para realizar exhibiciones por lasque recibían una recompensa económi-ca, no siempre suficiente para hacer fren-te a los gastos de mantenimiento de susaeroplanos y de ellos mismos.

En Madrid se realizaron vuelos de exhi-bición en los improvisados aeródromos delHipódromo de la Castellana y Chamartínde la Rosa en la Ciudad Lineal, este últimoanunciado como gran Parque de Aviacióncon palcos y tribunas para el público, inclu-yendo en su publicidad el medio de trans-porte más adecuado para acceder al aeró-dromo, que era el tranvía de Las Ventas.

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[ Mantenía Vives que el Ejércitodebería afrontar la posibilidadde utilizar los aeroplanos enmisiones bélicas y que, si bienen la actualidad no tienen apli-caciones militares, están lla-mados a tenerlas muy en brevesiendo de la mayor convenien-cia, cuando llegue el caso, te-ner personal preparado ]

>

> Tras los dos primeros hangares portátiles “Bessonneau”, los dos primeros de fábrica (en construcción) en Cuatro Vientos (foto: Archivo Histórico del Ejército del Aire).

A finales del año 1910, dos españoles,Benito Loygorri Pimentel y Alfonso de Or-leáns y de Borbón, se habían hecho pilo-tos en Francia y sus títulos, de acuerdocon la normativa vigente, habían sido ava-lados y expedidos por el Real Aero Clubde España (RACE) en cuya Junta Directi-va había militares del Cuerpo de Ingenie-ros, entre otros Kindelán que era, en esemomento, piloto de globo y de dirigible.

Sobre la aviación militar y estando de-cidido ya el emplazamiento del futuro ae-ródromo, los primeros dias de febrero de1911 se incorporó la primera fuerza quedaría servicio a las actividades de la Co-misión de Experiencias y a la Escuela.

En cuanto al campo de vuelos, se tra-taba de una parcela de unas 10 hectáre-as, extensión que en ese momento seestimó suficiente para desarrollar la acti-vidad prevista, propiedad del Ministeriode la Guerra y adosada al Sur de una víade ferrocarril militar.

El terreno, perteneciente en origen alCampamento de Carabanchel y separadode éste por la Carretera de Extremadura,estaba atravesado en sentido Este-Oestepor dos vías férreas que circulaban inde-pendientes, y prácticamente paralelas en-tre sí, en el tramo comprendido entre loskilómetros 9 y 11 de la citada carretera.

En una descripción general se localiza-ban: la gran finca conocida como Cam-pamento de Carabanchel lindera al Nortecon Pozuelo de Alarcón y utilizada porlas distintas Armas para ejercicios de tiroy Escuelas Prácticas, siguiendo hacia elSur la Carretera de Extremadura, el ferro-carril de Madrid a Villa del Prado10, unaestrecha franja de terreno en la que seubicaban las instalaciones del Batallónde Ferrocarriles e, inmediatamente, la víadel ferrocarril militar de Madrid a Campa-

mento-Cuatro Vientos11 contando, a la al-tura del kilómetro nueve, con un apartadoo vía de servicio paralela que daba acce-so a un muelle de uso militar.

Al Sur de esta vía férrea miltar se levan-taron las primeras tiendas y barraconesque dieron origen al futuro aeródromo yadyacentes, siempre al Sur, las tierras delabor de Cuatro Vientos pertenecientes alpueblo de Carabanchel Alto.

El hecho de disponer de un terreno pro-piedad del Ministerio de la Guerra, la pro-ximidad de la Carretera de Extremadura,la vecindad de tropas propias, la utilidadde dos vías férreas y el muelle existentetan conveniente para la recepción del ma-terial, fueron factores que influyeron demanera decisiva en la elección.

Desde finales del año 1910, el coronelVives, que había previsto una gran expan-sión de la aviación, se interesó vivamentepor la ampliación del campo de aterrizajeque sólo podía ser hacia el Sur, al objetode disponer de terreno suficiente paraconstruir un albergue adecuado para diri-gibles y, posterioremente, los hangaresde obra para los aeroplanos, siempre se-gún Vives “no sólo para el cobijo del ma-terial, sino para dar mejor salida a los ae-roplanos desde los hangares a la pista devuelo”. También en aquella época Vivesdejó constancia de su gran capacidad yvisión de futuro, al advertir que “por la ín-dole del servicio es indispensable ciertoaislamiento que impida la existencia deconstrucciones inmediatas”.

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> Finalizaba el mes de enero de 1911, cuando empezaron a llegar las enormas cajas de madera con los aeroplanos (foto: Archivo Histórico del Ejército del Aire).

> Los primeros aeroplanos Henry Farman, re-visados y a punto para volar a primera hora e lamañana en Cuatro Vientos (foto: La Ilustración Es-pañola y Americana, 15-4-1911).

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A partir de finales del año 1910 y hasta1919, están documentadas diversas ges-tiones de compra realizadas por el Minis-terio de la Guerra a instancia de Vivesquien, a pesar de la resistencia encontra-da en algunos propietarios, siempre reco-mendó la gestión directa con los dueñosde las parcelas, vecinos de CarabanchelAlto que vieron duplicado el valor de sustierras de año en año. En los expedientesde compra, durante el mandato de Vives,no hubo casos de expropiación forzosa,aunque fue un instrumento legal que es-tuvo previsto utilizar12.

Vemos pues que en terrenos de CuatroVientos se ubicó el primer campo militarde vuelos que funcionó como tal en Es-paña, por lo que se le considera la cunade la Aviación Militar española y fue pre-cisamente en ese improvisado aeródro-mo donde, en el año 1911, tuvieron lugarlas primeras pruebas de los Farman ad-quiridos por el Estado.

El martes 8 de febrero el coronel Vives,informado de la llegada de material aero-náutico, estuvo en Carabanchel paracomprobar la naturaleza de la mercanciarecibida, tratándose de los hangares des-montables para aeroplanos y el día 24 sedesplazó de nuevo a Carabanchel paracerciorarse del estado de los trabajos demontaje de los Bessonneau. Finalizaba

el mes de febrero cuando empezaron allegar las enormes cajas de madera conlos aeroplanos.

Los días 3 y 6 de marzo, el coronel Vi-ves pudo comprobar personalmente enCarabanchel que el montaje de los avio-nes se había iniciado y, el sábado 11, elgeneral Marvá y los coroneles MorenoGil de Borja y Vives, avisados por Kinde-lán, subieron a Cuatro Vientos para ver elprimer avión que se encontraba en avan-zado estado de montaje y al que, por pu-ra curiosidad, se hizo girar el motor.

El domingo día 12, Benito Loygorri fuevolando, con el Henry Farman de su pro-piedad, de la Ciudad Lineal a CuatroVientos, estrenando el campo y dando lu-gar así al gran acontecimiento: el primervuelo realizado en las más que modestasinstalaciones del nuevo aródromo, con unavión Henry Farman y un piloto que noeran militares. Aquel mismo día Loygorrile dió un vuelo a Herrera de Cuatro Vien-tos a Alcorcón y vuelta, lo que representóel bautismo del aire de éste.

Relata Vives que “el día 13 terminó elmontaje del primer aparato, pero hacíamucho viento”, lo que da a entender queno se pudo volar.

La mañana del miércoles día 15, el pilo-to enviado con los aeroplanos, Geo Os-mont, realizó los primeros vuelos, tres solo

y uno con Kindelán y por la tarde seis vue-los, en uno de los cuales voló Vives, preci-samente el día que estuvo en el aeródro-mo el general Marina que quedó muycomplacido de lo que había visto. Peromarzo ventoso no dio cuartelillo, de talmanera que no se pudo volar como hubie-ran deseado, siendo este el momento derecordar que, dado que uno de los gran-des peligros era el viento, era práctica ha-bitual verificar su intensidad por la famosaprueba de la cerilla, quedando establecidoque si se apagaba la llama no se podíavolar, de ahí el sano principio de atenerserigurosamente al dicho, bien conocido enlas escuelas de pilotos: “Cuando llueve,llueve, cuando nieva, nieva y cuando haceviento, hace mal tiempo”.

La tarde del 22, Vives voló cerca de unahora y el 23 realizó otro vuelo corto, per-noctando en Cuatro Vientos con Herreraporque al día siguiente, a primera hora, seintentaba realizar el vuelo de una hora.Este vuelo, era un requisito que figurabaen el contrato por el que, en el vuelo deaceptación, el avión debía demostrar quepodía permanecer en el aire por tiempoigual o superior a una hora. El 24 tampocose pudo volar porque amaneció con mu-cho viento, situación que empeoró y semantuvo durante varios dias registrándoseincluso algunas nevadas. Con estos pro-blemas y en las peores condiciones imagi-nables, se inicaron los vuelos de la Avia-ción Militar española en terrenos de Cua-tro Vientos, careciendo prácticamente detodo, excepto de ilusión y de espíritu.

[ Abarcando los servicios aéreos el triple concepto de aerostación, aero-náutica y aviación, en este planteamiento de Vives se encuentra, escrita, laprimera referencia oficial respecto a un futuro servicio de aviación militar ]

>

Mientras pasaba la borrascaque duró varios días, se habíamontado un segundo aeropla-no y apareció en la escena elsegundo instructor francés, Du-four. Se aprecia también que,en los trajines descritos, entrelos colaboradores de Vivesdestacan los nombres de Arri-llaga, Barrón, Gordejuela, He-rrera, Ortiz Echagüe y por su-puesto Kindelán, es decir, entreellos aparecen ya los nombresde los cinco primeros militaresdel Cuerpo de Ingenieros quese hicieron pilotos configurandouna promoción, la primera, quese formó sin una convocatoriaprevia ni las formalidades de ri-gor debido a las especiales cin-cunstancias del momento.

Es evidente que los cincoprofesionales elegidos por Vi-ves para hacerse pilotos deavión, aparte de ser todos vo-luntarios y sentirse ilusionadoscon la nueva tarea, lo fuerontambién por su condición de pi-lotos de globo libre. Pero no lotuvieron fácil, porque aquelloshombres pasaron por Cuatro Vientos sinel sosiego que proporciona el régimen in-terno de una escuela organizada, tenien-do que alternar las prácticas de piloto deavión con otras obligaciones propias desus empleos, incluyendo vuelos progra-mados en globo y dirigible.

Dado que los alumnos teníanuna formación que se podría ca-lificar de óptima para la nueva ta-rea, la parte teórica estuvo prác-ticamente resuelta estudiando elmanejo del motor, el reglaje delos aparatos, estudio del avión ysu aerodinámica, un buen cono-cimiento del terreno circundantey los fenómenos meteorológi-cos estimados más peligrosos(los temidos remolinos) paraaquellos frágiles aeroplanos.

Las prácticas se inciaban rea-lizando ejercicios de rodaje y,cuando el alumno dominaba latécnica del rodaje en línea rectay haciendo eses, se ejercitabaacelerando el avión en tierra (sindespegar en absoluto) pudien-do, ocasionalemente, irse al aireen pequeños saltos pero coninstrucciones de cortar para que-darse en la pista, simultaneandoestos ejercios prácticos conlas conferencias teóricas.

A continuación, escuchandolas explicaciones del piloto-profesor, salía con él para vo-

lar en línea recta como pasajero, obser-vando sus movimientos y tocando(asiendo sin hacer fuerza) la palanca pa-ra darse cuenta de las maniobras reali-zadas por el instructor. Más tarde ocupa-ba el asiento del instructor con éste de-

trás o al lado y se permitía alalumno pilotar el aeroplano ba-jo la vigilancia del instructorhasta que, en un momento da-do a criterio del profesor, vola-ba solo dando vueltas o virajesa ambas manos y entrenándo-se para las pruebas de pilotode 2ª categoría13.

La dificultad de dar instruc-ción de vuelo sin haber des-arrollado aún el aeroplano condoble mando obligaba a la úni-ca operación posible en aquelmomento. La instrucción con-sistía, como ya se ha expues-to, en que el alumno se monta-ra con el piloto para que fueraadquiriendo el hábito de estaren el aire y experimentar lasensación de velocidad, mos-trando el profesor el manejo delos diversos mandos y eva-luando si el alumno poseía lasangre fría suficiente y, algomuy importante, comprobar siel futuro piloto tenía golpe devista (coup dʼoeil) una expre-sión muy utilizada en las es-cuelas francesas. Obviamente,

el procedimiento era menos efectivo si ladisposición del asiento era en tándem,puesto que el aspirante apenas podíaver las manos y los pies del piloto.

En cuanto al motor, los alumnos apren-dían perfectamente su funcionamiento y

a identificar y retener en la me-moria los sonidos del motor encada fase de la operación, detal forma que el sonido de unmotor redondo fuera para ellosinconfundible. Además, la ma-yoría de los pilotos sabían me-cánica suficiente para realizarpequeñas reparaciones.

Finalmente, cuando el ins-tructor lo estimaba convenientese producía el vuelo de suelta.Como profesores se contrata-ron los servicios de los civilesfranceses Geo Osmont y JeanDufour, pilotos con brevets 361y 96 respectivamente emitidospor la FAI.

Durante el mes de abril con-tinuó la enseñanza a buen rit-mo realizando Vives, en suscuadernos, anotaciones en lasque daba cuenta de variosvuelos efectuados, manifestan-do también su indignación conDufour, al que estuvo a puntode rescindir el contrato, por ha-ber faltado a varios servicios.El día 24 de abril, el Rey,acompañado por la cúpula de

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> Vives charlando con el general Banús antes de iniciar un vuelo en Cua-tro Vientos (foto: El Mundo Militar, nº 115, 31-3-1911).

> El día 12 de mayo de 1911, Benito Loygorri inauguró el aeródromo deCuatro Vientos realizando el vuelo con el avión Farman de su propiedad, desdeel campo de la Ciudad Lineal a Cuatro Vientos (foto: prensa gráfica de la época).

los Ingenieros Militares quecelebraban su segundo cente-nario, visitó el Aeródromo deCuatro Vientos, inspeccionan-do las instalaciones de la Es-cuela y examinando detenida-mente el material adquirido.No se pudo volar, como hubie-ran deseado hacerlo ante elRey, debido al fuerte viento.

El día 1 de mayo rodaron Or-tiz, Kindelán y Herrera cayen-do éste desde 5 metros y rom-piendo el Farman nº 2. Los dí-as 25 y 26, Vives permanecióen Getafe porque el Rey podíahacer acto de presencia encualquier momento, esperandocomo estaban la llegada deVedrines el día 25 pero que,retrasado, llegó el 26, un epi-sodio que vino a alterar la rela-tiva tranquilidad de la Escuela.

No será ocioso hacer unapausa para comentar el vuelode Vedrines fundamentalmen-te por tres razones: la primeraporque la carrera París-Ma-drid tuvo un comienzo trágicodebido al accidente en el despegue delpiloto Train, causando la muerte de va-rios expectadores entre los que se en-contraba un Ministro, la segunda se jus-tifica porque fue una verdadera hazaña,una prueba muy larga y complicada pla-gada de riesgos, y la tercera por coinci-dir con el nacimiento de la Aviación Mili-tar española. El recibimiento que se tri-butó a Vedrines en Getafe fueapoteósico siendo felicitado por el Rey,que le hizo entrega de la copa que sehabía ofrecido al ganador de la carrera.

Hay que reseñar también, que en elmes de mayo obtuvo el tíulo de pilotoen Francia otro español, Gregor ioCampañá, completando así el trio de

los únicos españoles que alcanzaronel título de piloto civil antes que los mi-litares de la 1ª Promoción.

Mientras tanto la actividad de la Es-cuela se desarrollaba con relativa nor-

malidad hasta que el día 13de julio Vives escribió en sucuaderno: “Vuelo llevando yola palanca 22 minutos”, untiempo nada despreciable queinduce a preguntarse ¿quépodía significar esa anota-ción? Sabiendo que el avióncarecía de doble mando, sinduda el instructor le cedió lapalanca a Vives pero ¿conqué objeto? ¿Fue únicamentepara darse una satisfacción oacaso intentó probarse?

Sí, probarse, porque el co-ronel Vives, al igual que losalumnos de la primera, eraun excelente piloto de globoy dirigible que había realiza-do un gran número de vuelosen los más pesados habien-do acreditado estar en pose-sión de una gran inteligenciay capacidad de trabajo por loque, siendo también el Jefede la Comisión de Experien-cias donde se realizaban lasprácticas y se otorgaban lostítulos, no es descabellado

pensar que, en algún momento, bienpudo haber tenido la tentación de ha-cerse piloto de avión.

Nunca lo sabremos porque no dejó na-da escrito en ese sentido, pero siendoevidente que dispuso de todos los me-dios para hacerse piloto y que demostróuna gran vocación, parece que lo únicoque pudo haber jugado en su contra fuela edad (cincuenta y tres años en 1911),aunque en aquellos momentos no habíanada legislado en ningún sentido. Tam-bién pudo ocurrir que no se sintiera capa-citado para pilotar aviones o que no dis-pusiera del tiempo necesario o, simple-mente, que la obtención del título nofuera uno de sus objetivos.

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[ Como ha sido generalmenteadmitido, en la práctica, laAviación Militar española vio laluz el martes 7 de marzo de1911, fecha en la que se con-memora su centenario, siendoéste el criterio mantenido porla mayoría de los jefes de Avia-ción en los distintos aniversa-rios celebrados ]

>

> Excelente fotografía de Benito Loygorri en su Farman a punto de iniciarun vuelo en el verano de 1912 (foto: Archivo Histórico del Ejército del Aire).

Maurice Farman MF-11

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� LA 1ª PROMOCIÓNY EL PRIMER JEFE DEAVIACIÓN

El vuelo significala alegría más alta,

la agilidad más viva, la juventud más firme.En la pasión del vuelo truena la luz, y exaltaalas con que batirme.

MIGUEL HERNÁNDEZ. El vuelode los hombres.

E l día 28 de julio de 1911Kindelán y Barrón volaron

solos, intentando Kindelán re-alizar su examen, lo que nopudo ser porque se levantóviento. El día siguiente, volvióa intentarlo y hubo de sus-pender el vuelo hasta que, ellunes día 31, Kindelán y Ba-rrón superaron el examen fi-nal que consistía en las mis-mas pruebas que en ese mo-mento exigía la FAI. Los tresaspirantes restantes pasaronlas pruebas de aptitud en laprimera quincena de agosto.En la lista oficial publicada, se alteraronlas fechas y el orden del segundopuesto que, por orden de superaciónde la prueba final, le habría correspon-dido a Barrón, quedando relacionadosoficialmente como sigue:

PRIMEROS TÍTULOS ESPAÑOLES DE PILOTO AVIADOR

Título Aviador FAI (oficial)Benito Loygorri Pimentel 20-8-1910Alfonso de Orláns y de Borbón 23-10-1910

9º como Aviador Militar’ 8-2-191314

Gregorio Campañá 17-5-1911

Cap. Alfredo Kindelán D. (FAI) 5-8-19111º como Aviador Militar 31-7-1911

Cap. Emilio Herrera L. (FAI) 12-8-19113º como Aviador Militar 12-8-1911

Tte. Eduardo Barrón (FAI) 12-8-19112º como Aviador Militar 31-7-1911

Cap. Enrique Arrillaga (FAI) 14-8-19114º como Aviador Militar 14-8-1911

Tte José Ortiz Echagüe (FAI) 14-8-19115º como Aviador Militar 14-8-1911

Como se ha expuesto, loscomponentes de la Primera Pro-moción fueron profesionales conun brillante historial, expertos pi-lotos de globo libre y dirigible condilatada experiencia en competi-ciones internacionales tan presti-giosas como la Copa GordonBennet. Cuatro de ellos y su Je-fe alcanzaron gran prestigio e in-cluso fama en el ejercicio de suprofesión y uno vió truncada sucarrera militar debido a un acci-dente que le apartó del Servicio.

El número uno, Alfredo Kin-delán Duany, nació en Santia-go de Cuba el día 13 de marzode 1879. Su vida estuvo plaga-

da de acontecimientos importan-tes, unos conferidos por el momento histó-rico que le tocó vivir y otros como resulta-do de sus convicciones e inmensavocación, todo ello en el marco de una só-lida formación profesional, una gran cultu-ra y un fuerte carácter y criterio propio.

> La primera Promoción en Cuatro Vientos. De izquierda a derecha Ba-rrón, Arrillaga, Dufour (profesor), Kindelán, Herrera y Ortiz Echagüe. Elavión es el H. Farman (foto: Nuevo Mundo 12-10-1911).

> Extraordinario documento gráfico, en el que se aprecia la presencia de Ortiz Echagüe, Arrillaga, Kindelán, Gordejuela, Barrón, Herrera, Rojas, Vives y Garcíadel Campo entre otros. Como se ve, están los cinco de la primera Promoción en un acto en Guadalajara, que bien podría ser la celebración del ascenso de Vives a co-ronel en el año 1908 o su nombramiento como director de la Academia en el año 1910 (foto: cortesía familia Arrillaga).

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En el campo de la aeronáutica, tuvola suerte de vivir intensamente el fabu-loso y poético mundo de la aerostaciónenlazando con el nacimiento de la avia-ción en calidad de auténtico pionero.Con la aparición de los más pesadosque el aire, colaboró en la creación delServicio de Aviación Militar en Españay protagonizó, en primera línea, el ini-cio de la guerra aérea, participando endos conflictos armados como aviador,siendo su mayor mérito estar siempremental y profesionalmente dispuestopara el servicio como era su deber.Además, Kindelán ha legado una esti-mable obra escrita, más en el aspecto

teórico de la profesión que en el estric-tamente literario.

A la edad de catorce años ingresó en laAcademia de Ingenieros de Guadalajaray, tras su primer destino como 1º tenienteen Minadores Zapadores, se interesó vi-vamente por el estudio de la aeronáuticaentrando a prestar servicios en la compa-ñía de Aerostación, un mundo maravillosopor el que se sintió seducido, teniendo lasuerte de entrar en contacto con el enton-ces comandante Vives.

En el año 1900 se incorporó al ParqueAerostático realizando su primera ascen-sión en globo cautivo de la mano de Vivesque, prácticamente, le enseñó todo sobre

el arte de pilotar, confiando en sus posibi-lidades y recomendándole en cuanto pu-do, dejando escrito el alto concepto quede él tenía: “El teniente Kindelán es un ofi-cial con gran capacidad de trabajo, tienedotes de mando, muy activo y estudiosoaceptando siempre los asuntos del Servi-cio con gran espíritu militar”.

El mes de julio de 1907 sufrió un acci-dente que le catapultó a la fama. Partici-

pando en un concurso de globos en Va-lencia, una tormenta le arrastró hacia elEste hasta derribarle sobre el Mediterrá-neo, permaneciendo más de veinte horasen el agua, de donde fue rescatado porun carguero inglés para depositarle en elpuerto pesquero de Garrucha en Alme-ría. La difusión a toda plana de la espec-tacular noticia en la prensa de la época lehizo tan popular que el Rey Alfonso XIIIle nombró Ayudante Honorario.

En el año 1911, se hizo cargo de la Je-fatura del Aeródromo de Cuatro Vientos yde la Dirección de la Escuela donde, co-mo alumno y tras la realización de 43vuelos en aeroplano Henry Farman em-

pleando 5 horas y 36 minutos, realizadasdel 15 de marzo al 31 de julio, fue decla-rado apto como piloto aviador, convirtién-dose así en el Primer Piloto de la Avia-ción Militar española. Cuatro meses desacrificio que superó con algún incidentemenor pero sin hacer astillas15.

Kindelán fue el primero, con el méritoañadido de haber realizado el curso enuna escuela cuyo objetivo formal era laexperimentación del material lo que, enalguna medida, le convertía en el primerpiloto de ensayos español, dándose laparadoja de haber intervenido en la ex-perimentación del material sin ser toda-vía titular de una licencia. Después ven-dría su mejor época como piloto al que-darse de profesor en las siguientespromociones, todo ello sin abandonar elpilotaje de los dirigibles.

Destinado de plantilla al Servicio deAeronática Militar, viajó en comisión deservicio a París y Salisbury al objeto deefectuar las pruebas de aceptación deaeroplanos y material aeronaútico y, asu regreso, en el mes de junio de 1913,volvió a hacerse cargo del aeródromode Cuatro Vientos a la espera de impor-tantes acontecimientos, concretamenteel mando de la Primera Escuadrilla Ex-pedicionaria a África.

Tras esta primera estancia en África re-gresó a su destino en Cuatro Vientoshasta que, en el mes de octubre de 1914,cesó en Cuatro Vientos porque cuestionóque nombraran Jefe del Aeródromo alcomandante Alfonso Bayo Lucía que eramás moderno que él en aviación peroque, por ser de Estado Mayor, había as-cendido antes. En el año 1915 pasó encomisión a desempeñar el cargo de Di-rector de la Escuela Nacional de Aviación(ENA) que funcionó en Getafe depen-diente del Ministerio de Fomento.

Cuando en el año 1919 las Juntas deDefensa declararon la insólita situaciónde “sables caídos”, Kindelán intentó con-vencer a sus dirigentes de lo inapropiadoy poco disciplinado de su actitud, aunquetodo fue en vano. Poco después, el Minis-terio de la Guerra le incluyó en una comi-sión encargada de redactar un Plan Ge-neral de Comunicaciones Aéreas en Es-paña y, al mismo tiempo, las bases yorientación que habrían de darse al Ser-vicio de Aeronáutica Militar, trabajos quefinalizó en el mes de septiembre del año1921. Asendió a teniente coronel y, el día27 de agosto de 1922, recibió el mandode las Fuerzas Aéreas (FF AA) en África.

[ El 11 de febrero de 1910, España vio por primera vez un aeroplano sobresu cielo cuando el francés Lucien Mamet, con un Bleriot XI, voló sobreBarcelona utilizando, como improvisado aeródromo, los terrenos del hipó-dromo conocido como Can Tunis ]

>

> El primer piloto de la primera Promoción, Alfredo Kindelán con el coronel Vives en un Henry Farmanmodelo 1910 (foto: Archivo Histórico del Ejército del Aire, sin fecha pero hacia el mes de diciembre de 1911).

Tras los desatres encadenados deIgueriban, Annual, Monte Arruit y el de-rrumbamiento de la Comandancia de Me-lilla, el Ejército estuvo sometido a una ac-tividad febril conducente a la recuperacióndel prestigio y los territorios perdidos. Enesta nueva etapa Kindelán revisó en loque pudo el material de vuelo, dedicandotodo su esfuerzo a la preparación de lasunidades aéreas bajo su mando impo-niendo su criterio profesional16 respecto alempleo del material.

El día 23 de junio, al regresar a Nadorde una misión en los frentes de Tafersit yTissi-Assa, Kindelán fue informado deque el capitán Rafael Llorente Solá esta-ba preparado para salir pero que el Bom-bardero programado, el capitán Baeza17,no aparecía en el aródromo. Sin dudarlo,mandó que desmontaran la bandera decombate que le distinguía como Jefe delas FF AA y la instalaran en el montanteizquierdo del Bristol F2B nº 49, haciéndo-se cargo del servicio de Baeza y solucio-nando así el problema.

Finalizando la misión y en la última pa-sada, como al llegar al objetivo Llorenteno sintiera el tirón que se produce al sol-tar las bombas, volvió la cabeza para vercual sería la causa comprobando que elJefe había recibido un balazo entre el

cuello y el hombro izquierdo con gran he-morragia y paralización. Lanzó las bom-bas y, sin pérdida de tiempo, tomó en unpedregal cerca de tropas de La Legión,siendo Kindelán recogido por sanitarios ytrasladado al Hospital Militar de Melilla.Tardó casi un año en ser dado de alta.

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[ En Cuatro Vientos se ubicó elprimer campo militar de vuelosque funcionó como tal en Espa-ña, por lo que se le considerala cuna de la Aviación Militarespañola ]

>> Tras el desenlace (veinte horas en el agua) de su ascensión en el “Mª Tere-sa”, Kindelán fue recibido en Madrid casi como un héroe; el Rey le nombróayudante honorario y fue noticia en primera plana en las principales revistas grá-ficas (foto: Nuevo Mundo).

> Alfredo Kindelán Duany, alumno de la primera Promoción en el Henry Far-man modelo 1910 (foto: El Mundo Militar nº 115, 31-3-1911).

> Kindelán posando ante un Bristol biplano en Cuatro Vientos en el mes de marzo de 1913 (foto: ArchivoOrleáns-Borbón).

El mes de agosto de 1924, conPrimo de Rivera ya en el Gobier-no, recibió el encargo de organi-zar y dirigir un curso especial-mente diseñado para jefes deaviación. Su contribución comoponente consistió en una serie deconferencias agrupadas en tresbloques, doctrina de guerra, tácti-ca aérea y organización18. Finali-zado el curso fue reclamado parahacerse cargo de nuevo de lasFF AA, lo que ocurría a primerosseptiembre de 1925 con el puntode mira puesto en Alhucemas.

Las operaciones de desembar-co aeronaval en la playa de Ceba-dilla, también citadas como Alhu-cemas fueron, en general, un éxi-to sin precedentes confirmando laimportancia de la aviación. LosEstados Mayores se mostraronsorprendidos por la efectividaddemostrada y el general Primo deRivera, que ya había dado prue-bas de creer en la aviación, tomóbuena nota de la destacada ac-tuación de las FF AA en campa-ña. Kindelán ascendió a coronel ytomó posesión de la Jefatura deAviación en cuyo cargo pudo des-arrollar un extraordinario proyecto.

Impulsado por Kindelán, el Mi-nistro de la Guerra general JuanO´Donnell Vargas presentó para su apro-bación en Cortes un proyecto de decretopara la creación de la Jefatura Superior deAeronaútica lo que significaba, tanto laaceptación implícita de la tesis de Kinde-lán en cuanto a la doctrina de empleo y lasingularidad de la nueva arma, como el re-conocimiento explícito de su importancia.

Al ser nombrado para desempeñar laJefatura, Kindelán aportaba su gran pres-tigio en un momento cumbre de su carre-ra. Durante el tiempo que estuvo en elcargo (quizás su etapa más fecunda), su-po dotar a la Aviación Militar española deidentidad propia siendo considerada, porsu organización y características, comouna nueva arma que gozaba de gran au-tonomía, con escalas independientes,funciones exclusivas, categorías profesio-nales nuevas e incluso uniformes propios.

El mes de octubre de 1929 ascendió ageneral de brigada y el día 8 de marzo de1930, coincidiendo con la desaparición dePrimo de Rivera de la escena política, ce-só como Jefe Superior pasando a presidirel Consejo Superior de Aeronaútica hastala proclamación de la República. Tres díasdespués abandonó España.

Muy atento a los acontecimientos políti-cos, presentó una instancia al Ministro dela Guerra solicitando el pase a la segun-da reserva, acogiéndose a lo que se co-

noció como Ley de Azaña19 con lo quese evitó firmar aquel corto texto, queaceptaron todos los que se quedaron enel Ejército, prometiendo servir bien y fiel-mente a la República, obedecer su leyesy defenderlas con las armas si fuera ne-cesario. En el año 1934, con un gobiernofavorable regresó a España, lo que lepermitió colaborar en la preparación de la

sublevación militar que daríaorigen a la Guerra Civil. Surelación con los generalesMola, Varela, Galarza y Fan-jul entre otros, ha sido per-fectamente documentada porFélix Maiz, recogiendo las in-numerables y a veces ro-cambolescas peripecias enque llegó a verse envueltopara eludir la vigilancia deque era objeto.

Nombrado Jefe de la Avia-ción, organizó el Puente Aé-reo sobre el Estrecho yacompañó a Franco durantetoda la guerra, convirtiéndoseen uno de sus más eficacescolaboradores. En aquellosmomentos, Kindelán viopronto la conveniencia de unmando único y, aunque esmuy posible que otros pensa-ran lo mismo, fue él el prime-ro en manifestarlo y en apo-yar la candidatura de Francoen las famosas reuniones deSalamanca. Sin embargo, nodudó en reprochar por escritoa Franco que le diera el man-do de Pollensa y el empleode teniente coronel a su her-mano Ramón, sin haber con-tado con él. Ésta y otras dis-

crepancias le fueron distanciando deFranco hasta llegar a un enfrentamiento,tan desigual, que sólo le podía acarreargraves problemas.

Finalizada la guerra y creado el Minis-terio del Aire, Kindelán, que era el candi-dato óptimo, sufrió la humillación de vercomo era nombrado Ministro del Aire unlegionario al que no estuvo dispuesto aservir a sus órdenes (y así se lo hizo sa-ber a Franco), llevando su decisión al ex-tremo de no solicitar el ingreso en el re-cién creado Ejército del Aire y regresar asu Arma de procedencia. Su enemistadcon Franco y el franquismo habían em-pezado a pasarle factura.

La década de los años 1940 fue terriblepara Kindelán que, haciendo causa co-mún con su gran amigo el infante don Al-fonso de Orleáns, se sumó activamenteal movimiento que reclamaba la restaura-ción legistimista de la Monarquía en donJuan de Borbón, enfrentándose a Francoen una lucha que sólo le acarreó disgus-tos: destituciones, disponible sin motivoprofesional justificado, seis meses depor-tado en Garachico, dos meses en elFuerte de Guadalupe (San Sebastián),pérdida de la carrera, censura de su dis-curso de ingreso en la Academia de laHistoria y humillaciones sin fin queaguantó estóicamente. También es cierto

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> Emilio Herrera al inicio del año 1914 cuandofue destinado a África para hacerse cargo de la pri-mera Escuadrilla Expedicionaria, relevando a Kin-delán (foto: Archivo Histórico del Ejército del Aire).

> Kindelán atendiendo a dos invitados ilustres: doña Victoria Eugenia ydoña Beatriz de Sajonia-Coburgo-Gotha, esposa del Infante (foto: de Alon-so para Nuevo Mundo).

que, paradójicamente, fue perseguido yanulado por el mismo personaje que ha-bía ayudado a encumbrase a la más altamagistratura de la Nación.

Cuando Franco y don Juan llegaron aun acuerdo y el futuro de la monarquía ad-quirió la apariencia de estar resuelto, elgeneral Kindelán recuperó su paz perdiday, ya al final de su vida en octubre de 1961fue distinguido con la Medalla Aérea y elmarquesado de Kindelán. Auténtico pione-ro y figura emblemática de la Aviación Mili-tar española, falleció en Madrid el día 14de diciembre de 1962 recibiendo honoresde Capitán General con mando en plaza.

Más adelante, con el fluir de las genera-ciones, el Ejército del Aire español le ren-diría homenaje creando la Cátedra Kinde-

lán, un foro para el estudio y el análisis delpensamiento militar y de la historia aérea,reconociendo así su valiosa aportación aluniverso de la aeronáutica y sus excepcio-nales méritos al servicio de la Aviación Mi-litar española. La Cátedra Kindelán, quetiene su sede en el Centro de Guerra Aé-rea (antigua Escuela Superior del Aire),fue creada en el año 1988 por iniciativadel general José Sánchez Méndez.

El segundo piloto militar español (terce-ro en el orden de suelta), Emilio HerreraLinares, nació en Granada el día 13 defebrero de 1879. De la misma edad queKindelán, siguió una trayectoria profesio-nal similar en el inicio de la carrera militarcon diferencias sustanciales en cuanto asu actitud política y militar, sobre todo an-

te la Guerra Civil. Pionero de la aerosta-ción y de la aviación en España, muypronto se manifestó como un extraordina-rio científico, destacando en los camposde las matemáticas y la física.

Tras un intento frustrado como Arquitec-to y habiendo cumplido los diecisieteaños de edad, ingresó en la Academia deIngenieros el día 1 de julio de 1896, sa-liendo de teniente en el año 1901. Desti-nado a la Escuela de Aerosteros obtuvo,en el año 1905, el título de piloto de globolibre, iniciando así una brillante carreraprofesional en la aeronáutica. Capitán enel año 1907, poco después fue destinadoa África con la Compañía de Aerostaciónrealizando numerosos servicios (ascen-siones) de guerra y, en el año 1910, con-siguió el título de piloto de dirigible.

Estando destinado en Tropas de Ae-rostación y Alumbrado de Campaña fueinvitado por Vives para hacer el curso depiloto de avión, a cuyo término reunió lostres20 títulos de piloto existentes, caso noúnico puesto que Kindelán se encontra-ba en la misma situación. En el año 1912viajó a Francia para recepcionar losNieuport siendo nombrado, a su regreso,profesor en el citado aeroplano. Duranteel tiempo que Kin-delán estuvo enÁfrica con la 1ªEscuadr i l laExpedicio-naria seh iz ocargod e

[ El domingo día 12, Benito Loygorri fue volando, con el Henry Farman desu propiedad, de Ciudad Lineal a Cuatro Vientos, estrenando el campo ydando lugar así al gran acontecimiento del primer vuelo realizado ]

>

> Emilio Herrera posando ante el Nieuport IV,con el que realizó la primera travesía del Estre-cho, Tetuán-Tablada, el 14 de febreero de 1914(foto: Archivo Histórico del Ejército del Aire).

> El 20 de julio, cuando probaba un“aparato rápido” (el nuevo Barrón Delta,“el Conejo”) Barrón sufrió la parada delmotor y se accidentó al tomar tierra fueradel aeródromo (foto: Archivo Histórico delEjército del Aire).

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la Jefatura del Aeródromo de Cuatro Vien-tos, teniendo que realizar, como veremos,algunos trámites sobre las primeras bom-bas Carbonit empleadas en África.

En el año 1914, sutituyó a Kindelán en alfrente de la 1º Escuadrilla con base en Te-tuán. En este Mando realizó un interesantevuelo que sería la primera travesía en vue-lo del Estrecho de Gibraltar, que se justifi-có por la necesidad de entregar al Rey, enSevilla, una carta en del general Marina.El vuelo lo inició enTetuán el día 14 defebrero de 1914 conel Nieuport nº6 lle-vando de copiloto aOrtiz Echagüe, fina-lizando en Tabladasin novedad y al-canzando uns o n a d oéxi to.N o

así elr e g r e s o ,

puesto que el fuertevendaval, que sorpren-

dió a todos aquella no-che, causó grandes daños

al Nieuport que se habíaquedado al aire libre y sin an-

clar. Poco después fue destinadoa Zeluán (Melilla) y propuesto para

un ascenso por méritos de guerra21.A su regreso a la Península, en el

mes de mayo de 1915, Herrera yJuan Viniegra22 embarcaron en Cádiz

con destino a los EE UU al ob-jeto de recepcionar los ae-roplanos Curtiss JN2 que

serían adquiridos por el Go-

bierno español. Tres años más tarde,respondiendo a un encargo del Jefe delServicio de Aeronáutica, general Rodrí-guez Mourelo, inició el montaje del La-boratorio Aerodinámico en Cuatro Vien-tos con el famoso Túnel Aerodinámicoque él mismo proyectó, finalizando lainstalación en el año 1921.

Partidario del dirigible Zep-pelin creyó que tendría futuro

en el transporte aéreo y tra-bajó para establecer un línea de

pasajeros entre Sevilla y BuenosAires, proyecto que no prosperópor razones económicas y, fi-nalmente, por el trágico final del

Hindenburg cuando el 7 de ma-yo de 1937 hizo explosión al aterri-

zar en Lakehurst (Nueva York). Trabajótambién en un proyecto de ascensión es-tratosférica en globo con barquilla y trajeespacial, inconcluso a causa de la guerra.

Jefe de Instrucción y de Material, en elaño 1929 ascendió a teniente coronelsiendo nombrado Jefe de la Escuela Su-perior de Aerotecnia que organizó e inau-guró en el año 1930. En este cargo sedesempeñó hasta el estallido de la GuerraCivil consiguiendo, para dotar a la Escueladel mayor nivel académico, la colabora-ción de profesores de la talla de EstebanTerradas y Julio Palacios, entre otros23.

En aquellos dorados años para Herrera,y por extensión para la Ciencia y el presti-gio de la Aviación Militar española, fuenombrado vicepresidente de la SociedadMatemática Española y vicepresidente dela Real Sociedad Geográfica. En el año

> Eduardo Barrón posando ante su avión “Ba-rrón Flecha” (foto: Heraldo Deportivo, 5-8-1915).

> Emilio Herrera probándose el equipo por él di-señado para la ascensión estratosférica (foto sin refe-rencias en el Archivo Histórico del Ejército del Aire).

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1933 ingresó, como miembro denúmero, en la Real Academiade Ciencias Exactas y Natura-les, con el discurso Ciencia Ae-ronáutica siendo contestado porel general del Cuerpo de Inge-nieros José Marvá. De estaAcademia, en un acto miserableen grado sumo, fue expulsadotras la guerra civil.

Su único delito consistió enser fiel a la palabra dada de de-fender la legalidad vigente y noquebrar la honrosa tradición delCuerpo de Ingenieros, el únicode los estamentos militares queno se había sublevado nuncacontra el poder legalmente es-tablecido, todo ello sin renegarde su condición de católicopracticante y pudiendo no estardel todo de acuerdo con algu-nas actuaciones del Gobierno.

En el conflicto armado, as-cendió a general, desempeñóel cargo de Jefe de Instruccióny Servicios Técnicos y tuvo lainmensa desgracia de perder asu hijo Emilio que, habiéndose hecho pi-loto de caza en la 1ª Promoción de Kiro-vabad, desapareció en combate el día 4de septiembre de 1937. Recurrió a sugran amigo Kindelán pero aunque éstese esforzó por localizar el ca-dáver, no fue hallado y de estagran pérdida, agravada por elhecho de no haber podido darcristiana sepultura a su hijo, nose recuperó nunca.

Exiliado en París, su gran ca-tegoría científica le permitió ga-narse la vida aportando traba-jos técnicos (sobre la bomba deuranio y el traje espacial, entremuchos otros) para la prestigio-sa revista L´Aerophile y diver-sas publicaciones del ramo,siendo también contratado porla Oficina Nacional de Estudiose Investiagciones Aeronáuticas(ONERA), pero la larga sombradel franquismo se proyectó so-bre él, consiguiendo que le res-cindieran el contrato.

Con altibajos, vivió modesta-mente en Francia y en el año1960, tras la dimisión de Félix Gor-dón Ordás, aceptó la Presidenciade la República en el exilio.

Este ilustre aviador español,pionero y miembro de la 1ªPromoción y fundador de laAviación Militar española, falle-ció en Ginebra del día 13 deseptiembre de 1967, habiendovivido ochenta y ocho años

manteniendo su dignidad y su palabrade honor intactas y ateniéndose a losdos principios que él mismo enumera ensus Memorias: “Intransigencia contra lainjusticia y un rechazo absoluto a dejar-

me dominar o influir por quienno tiene derecho a ello”.

El tercer piloto (segundo pororden de suelta), Eduardo Ba-rrón y Ramos de Sotomayor,nació en Corral Falso de Maen-ríquez, Matanzas, Isla de Cubael día 7 de septiembre de 1888.Es probable que Barrón seamás recordado por su extraordi-naia inteligencia y capacidadpara la técnica y sus encomia-bles intentos por desarrollaruna industria aeronáutica pro-pia, a la que aportó el diseño,desarrollo y construcción de va-rios aeroplanos, sin embargo,fue el piloto más hábil de la Pri-mera, lo que demostró por lotemprano de su suelta y su ac-tuación como instructor y pro-bador de sus propios aviones.

Desde su participación en la1ª Escuadrilla Expedicionariademostró gran habilidad parasolucionar problemas técnicoscuando, debido a la imprecisiónde los bombardeos desde los

aeroplanos de la época, acopló al Farmanun simple tubo que funcionó como un rudi-mentario visor de bombardeo. Fue tambiénel primer piloto español que lanzó bombasdesde un aeroplano, cuyos detalles vere-

mos poco más adelante al tratarde los primeros bombardeos.

Colaboró en la construcciónde un motor de 180 HP fabrica-do por la Hispano en Barcelonay contruyó los aviones Flecha(muy parecido al Lohner) y elConejo. En el año 1917, en si-tuación de supernumerario, fuecontratado por la Hispano deAviación en sus instalacionesde Guadalajara donde diseñó yconstruyó dos prototipos, unavión de caza y otro de recono-cimiento que presentó al con-curso celebrado en el año1919, obteniendo el premio enel avión de caza, así como laMedalla de Oro en el Congresode Ingeniería. Precisamente,en el año 1919 publicó un tra-bajo titulado La locomoción aé-rea y su organziación en lo fu-turo que fue muy bien recibidopor la comunidad aeronáutica.

En el año 1923 ejerció comoDirector de la compañía Espa-ñola de Tráfico Aéreo (CETA) yen 1925 colaboró, como Inge-niero Jefe, en la fábrica de avio-nes Loring donde desarrolló unaformidable labor. Sacó los pro-toipos R-I, R-II y R-III, el avión

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> Eduardo Barrón, atendiendo al presidente del Consejo de Ministros,Eduardo Dato, de visita en Cuatro Vientos para presenciar los vuelos del mo-noplano “Acedo” (foto: prensa gráfica de la época).

> Eduardo Barrón (sobre el Flecha) explicando al Rey Alfonso XIII las ca-racterísticas del avión (foto: Mundo Gráfico 4-8-1915).

de caza C-1 y la avioneta E-II (EC-ASA)que fue usada por Rein Loring en su se-gundo viaje a Filipinas. Trabajó en otrosproyectos con distinta suerte, hasta el año1930 que cesó por motivos de salud.

Sobre su trayectoria militar sabemosque no había cumplido los catorce añoscuando, el día 1 de septiembre de 1902,ingresó en la Academia de Ingenieros.Segundo teniente en 1905 y teniente enel año 1907, fue destinado a la Compañíade Telégrafos en Valladolid y, tras una bre-ve estancia en la Escuela de Radiotele-grafía de Madrid, pasó destinado a laCompañía de Aerostación de Guadalaja-ra, donde realizó su primera ascensión englobo cautivo el mes de julio de 1908 y, acontinuación, se hizo piloto de globo libre.

En el año 1909 su Unidad fue destina-da a África donde el teniente Barrón estu-vo sometido una gran actividad, dando lamedida de su capacidad en las numero-sas ascensiones que realizó y en las dis-tintas misiones: reconocimiento de posi-ciones, correción del tiro de la Artillería, elmovimiento de tropas y un largo etcétera.

Su próximo destino sería la Comisiónde Experiencias con el coronel Vives y,

como ya hemos visto, la Escuela de Pilo-tos de Cuatro Vientos en calidad dealumno, sin por ello abandonar las tareaspropias de su empleo. Profesor en la Es-cuela, ascendió a capitán y en el año1912 fue comisionado a Viena. Pero an-tes de seguir se hace necesario desvelarlas razones que motivaron su viaje.

El Servicio de Aeronáutica, conoce-dor de la situación en Marruecos y bieninformado de las operaciones aéreasrealizadas en la guerra ítalo-turca24, sepreparaba para una posible interven-ción en África. Con fecha 29 de julio de1913, el general Banús dirigió un escri-to a los Ministros de la Guerra y Ha-

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[ En las peores condicionesimaginables, se iniciaron losvuelos de la Aviación Militar es-pañola en terrenos de CuatroVientos, careciendo práctica-mente de todo, excepto de ilu-sión y de espíritu ]

>

> Prácticas de aerostación en Guadalajara. Elcoronel Vives con algunos de sus subordinados entrelos que se identifica a García del Campo, Arrillaga(en la barquilla con bigote) y Herrera, sentado y re-costado en la banqueta (foto cortesía familia Arrillaga).

> Derecha: Eduardo Barrón sobre el “BarrónFlecha” por él diseñado (foto: Archivo Histórico delEjército del Aire).Abajo: Enrique Arrillaga López,foto tomada tras su ascenso a teniente (foto: cor-tesía familia Arrillaga) y fotografía del capitán Arri-llaga sobre el avión Farman, en el que se acciden-tó con resultado de invalidez total y pérdida de lacarrera (foto cortesía familia Arriaga).

cienda justificando la peticiónde un suplemento de crédito“para el entretenimiento delmaterial, para terminar la ins-trucción de la tropa en las apli-caciones que pudiera hacersede ella en África y para la ad-quisición del material aeronáu-tico, a fin de organizar unida-des expedicionarias comple-tas”. Pocas dudas podíanquedar en cuanto a una inter-vención de la Aviación Militarespañola en el teatro de ope-raciones de África.

El 28 de julio se aprobó unpresupuesto especial para laEscuela de Aviación por valorde 127.720 pesetas. El 16 deagosto se destinaron 100.000pesetas, con cargo a los fon-dos del Material de Ingenieros,para equipar una sección deaeroplanos en previsión deemplearlos conveniente en al-gún punto de África y, final-mente, el 19 de agosto Hacien-da concedió un crédito extraor-dinario de 631.720 pesetas.

Solucionado el problema eco-nómico, el capitán Barrón fuedesignado, el 14 de agosto de1913, para “marchar a Viena encomisión de servicio con objetode recibir cinco biplanos”. Se tra-taba de los modernos Lohner-Pfeilflieger.

En una carta25, cuya copia se encuentraen poder de las hijas de Barrón y que ésteenvió a Kindelán el 30 de agosto de 1913,informaba del inicio de su viaje como si-gue: “el viernes 25 de agosto de 1913 salípor ferrocarril en el Sud Express llegandoa París el 26, los días 27 y 28 estuve en elaeródromo Morane en Villacoublay tratan-do de ver a Ortiz Echagüe, saliendo paraViena el día 28 por la noche, llegando eldía siguiente y alojándome en el GrandHôtel Wien, I. Kärntnerring 9”.

Adjunta a la citada carta se encuentrauna nota remitida por Kindelán para “El te-niente Orleáns y el capitán Barrón, encar-gados sucesivamente de la recepción decinco biplanos Lohner en Aspern” en laque daba instrucciones sobre condiciones,requisitos de la recepción y plazos de en-trega de los aviones y el siguiente párrafo:

A más de reunir cuantos datos puedande la organización austriaca y otras noti-cias de aviación interesantes, procurarándar importancia preferente a cuantos in-formes y datos concretos puedan reunirrelativos al tiro desde aeroplanos, pu-diendo desde luego disponer el envío, silo consideran conveniente y práctico, deun aparato de puntería y algunos mode-los de bombas o espoletas.

El día 30, el capitán Barrón se despla-zó a Aspern (Viena), donde la casa Loh-ner había habilitado un campo de prue-bas, encontrándose allí con Alfonso deOrleáns e intercambiando con él infor-mación relativa a los vuelos deprueba realizados. Sobre elencargo (bombas o espo-letas y aparato de pun-tería) Barrón trasladóa Kindelán lo que lehabía comentado elteniente Orleáns:

Respecto a unaparato para lanzar

bombas me ha dicho cree con-veniente se entienda directa-mente con la casa Carbonite(sic) de la cual ya debe haberrecibido V. el catálogo.

Aquél mismo día por la noche,Orleáns regresó a Coburgo don-de le esperaba su familia y Ba-rrón tomó una habitación en lamisma pensión donde se habíaalojado el teniente Orleáns, con-tinuando con las pruebas. Pero¿cómo es que el teniente Orle-áns tomó parte en la recepciónde los Lohner, con qué órdenesy por qué? Alfonso de Orleáns,que se encontraba con su fami-lia veraneando en Coburgo, en-terado de la Comisión encarga-da a Barrón, se había ofrecidovoluntario (y fue autorizado) pa-ra colaborar en las pruebas derecepción, siempre a título per-sonal, voluntario y en absolutoen comisión de servicio.

Como un inesperado regalo,en la correspondencia entre Kin-delán y Barrón encontramos da-tos que invitan a un nuevo plan-teamiento sobre el origen de lasprimeras bombas de aviaciónutilizadas por el Ejército españoly por quién y cómo se gestionósu compra. Es interesante cons-tatar el interés manifestado por

Kindelán respecto a la adquisición de bom-bas y visores y la respuesta del teniente Or-leáns y, muy significativo, el momento enque esto ocurre. El conocimiento de estoshechos abre una vía de investigación en un

asunto aparentemente cerrado, la ad-quisición de las bombas Carbo-

nit que fueron utilizadas porprimera vez en África, pre-

cisamente por Barrón.Claramente anotado

en su hoja de servi-cios consta que, du-rante su estancia en

África con la 1ª Escua-

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> El capitán Ortiz Echagüe posando ante un “Barrón Flecha” en CuatroVientos (foto: Archivo Histórico del Ejército del Aire).

> José Ortiz Echagüe y el avión Morane costeado por el Conde de Artal (foto: Nuevo Mundo nº 1039, 4-12-1913).

drilla Expedicionaria, “...en la acción delsiguiente día26 voló sobre Ben-Karrikarrojando con éxito 4 bombas sobre dichopoblado”, lo que le convirtió en el primerpiloto militar español en lanzar bombasdesde un avión. El mes de agosto de1914 fue relevado en Tetuán y regresó ala Península empezando a desempeñarel cargo de profesor en la Escuela, que-dando también encargado de los Talleresde Cuatro Vientos.

El día 20 de julio de 1916, tuvo un per-cance del que su compañero Emilio He-rrera, como Capitán Jefe Accidental, le-vantó el acta siguiente:

Cuando probaba un aparato rápido27

en Cuatro Vientos, al tomar tierra en te-

rreno de labor por avería de motor, se lesalió una rueda capotando el aeroplano ysaliendo despedido el piloto que quedósin conocimiento en el suelo. Reconocidopor el Médico del Aeródromo don Servan-do Camúñez, se le apreciaron conmoción

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[ El proponer una remodelación consistente en la creación de un Serviciocon un nuevo y triple cometido de aerostación, aeronáutica y aviación,siendo ésta la primera referencia escrita que encontramos respecto a lacreación de un Servicio de Aviación ]

>

> Al hacerse cargo de la Aerostación Militar es-pañola, muy pronto se sintió seducido por una ac-tividad en la que se convirtió en un maestro, vol-cando en ella su gran capacidad de trabajo. En laimagen con el jersey que él mismo impuso co-mo prenda de reglamento para los aerosteros(foto: no está claramente referenciada y, probable-mente, procederá del archivo familiar de Vives).

> Vives charlando con un personaje no identificado, en presencia de Ruiz Ferry y Kindelán en Cuatro Vientos yun Bristol biplano al fondo. Es previsible que Vives se quitara las espuelas para volar (foto: archivo Orleáns-Borbón).

> Accidente ocurrido en Illescas (Toledo) el 18 de agosto de 1912. El Bristol-Prier se descompuso en vuelo y, al tomar tierra, capotó. Tanto Vives como el pilotoHenry Julleriot resultaron con heridas leves (foto: prensa gráfica de la época).

visceral con hematuria y erosiones en losbrazos y rodilla izquierda de pronósticograve siendo traladado al Hospital Militar”.

Como ya era habitual, de este acciden-te se llevó una excelente investigación28,estudiando concienzudamente las cau-sas, tomando fotografías y declaración alos testigos, croquis de los restos primo-rosamente dibujados a mano, análisis delos materiales, causa probable y un pá-rrafo final recomendando pasar las con-clusiones a estudio de la Junta Técnica.

Totalmente repuesto de sus lesiones, elmes de noviembre de 1917 pasó a la si-tuación de supernumerario, obteniendoasí cierta libertad para dedicarse plena-mente a sus trabajos en la industria aero-naútica civil. Regresó a la disciplina mili-tar para ascender a comandante y pidióla excedencia sin sueldo quedando afec-

to a la Comisión de Industrias Civiles conresidencia en Madrid. A finales del año1930 sufrió un ataque cerebral con hemi-plejía que le dejó secuelas.

Producido el cambio de Gobierno, en elmes de abril de 1931 firmó la promesade adhesión y fidelidad a la Repúblicapero, muy poco después, se acogió a laLey de Azaña, causando baja en el Ejér-cito a finales de julio y trasladando su do-micilio a Sevilla donde contrajo matrimo-nio en el año 1935.

Declarada la Guerra Civil, se presentóal general Queipo de Llano quien dispu-so quedara a sus órdenes, encomen-dándole misiones relativas a problemasde movilización y adaptación de indus-trias civiles a la guerra y, en 1938, pasóa Aviación como Jefe de los ServiciosTécnicos del Sur. Finalizada la contienda

y al crearse el Ejército del Aire fue admi-tido con el empleo de coronel y númerouno de su escalafón ascendiendo, en elaño 1945, a general.

Este profesional, miembro distinguidode la 1ª Promoción, maestro de pilotos ypionero de la Aviacion Militar, primer pilo-to español que lanzó bombas desde unavión en misión bélica, que destacó porsu trabajo en el cálculo y construcción deprototipos de aeroplanos y probador delos mismos, que en número de doce vo-laron perfectamente, falleció en Madrid eldía 13 de enero de 1949.

El capitán29 Enrique Arrillaga Lópezfue el cuarto componente de la Primera yel que peor suerte tuvo. Nacido en Ma-drid el día 20 de mayo de 1884, ingresóen la Academia de Ingenieros el mes deseptiembre de 1900, siendo promovido ateniente en el año 1905 y destinado alBatallón de Ferrocarriles hasta el año1909 que pasó en comisión a la 2ª Uni-dad de Aerostación realizando las ascen-siones necesarias para habilitarse comopiloto de globo libre, en cuya situación seencontraba cuando fue seleccionado pa-ra hacer el curso de piloto de aeroplano.

Aunque habían ocurrido numerosos in-cidentes con abundante producción deastillas y contusiones leves, el primer ac-cidente de carácter grave fue el que sufrióel capitán Arrillaga, el día 30 de diciembrede 1911, cuando realizaba prácticas con

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> Comentando las incidencias de los vuelos en Cuatro Vientos. En el grupo de la derecha: Vives, Marvá, Kindelán, Osmont y Dufour (foto: la Ilustración Española yAmericana, 15-4-1911).

Lohner “Pfeilflieger”

el Henry Farman nº 1. La investigación30

llevada a cabo para esclarecer las causasde este accidente tiene gran importancia,no sólo por el valor documental de ser elprimer informe de acidente realizado en laAviación Militar española, sino porque es-tá perfectamente trabajado.

En su elaboración se encuentran prácti-camente todos los elementos fundamen-tales que entran en juego en la modernainvestigación: antecedentes relativos al pi-loto y al material, declaración de los testi-gos, fotografías, condiciones atmosféricasreinantes, descripción del accidente, reco-nocimiento de los restos y huellas en elterreno, causas posibles y un párrafo amodo de conclusión que, siempre escritoa mano, finaliza como sigue:

Estos son los resultados de la informa-ción realizada que elevo a V.S. por si creedeben discutirse en junta técnica para tra-tar de sacar lecciones para el porvenir, re-mitiéndole adjunto fotografías del aparatotal como quedó después del accidente yun croquis del mismo (tachada la palabradibujado) obtenido por el Tte. Barrón.

Todo induce a pensar que el trabajo decampo fue realizado por Kindelán o He-rrera, ello sin seguridad plena porque elinforme carece de firma pero, en cual-quier caso, es estimulante comprobarque, aparte el rigor y la meticulosidadcon que está hecho, en el párrafo finalqueda explícita una recomendación a laJunta Técnica para que se tomen medi-das con la finalidad de evitar posibles ac-cidentes, es decir, la esencia misma de larazón de ser de la investigación de acci-dentes. Prácticamente sin correcciones,Vives aceptó el contenido del informeque fue pasado a máquina, fechado enGuadalajara el día 14 de marzo de 1912,firmado y remitido a la Superioridad.

En cuanto al acccidente, podremos ha-

cernos una idea con la lectura de uno delos párrafos del informe en el que estáescrito textualmente: “El capitán Arrillagahabía volado el mismo Henry Farman nº1 en el que, el día del accidente, habíarealizado cuatro vuelos, iniciando unquinto vuelo a las 17.05 con claridad sufi-ciente para ver bien la tierra y un ligeroviento del Este sin remolinos. Se elevó aunos 15 metros de altura, pasó cerca delHospital de epilépticos y a poco viró a laizquierda y vino perdiendo altura hacia elsitio habitual de descenso. Entró en terre-nos de guerra31 a sólo dos o tres metrosde altura, lo que hizo se agacharan va-rios albañiles y entonces de elevó algomás y a unos ocho metros pasó junto alos barracones; el aeroplano marchaba

bien pero en ese momento (17.11 aproxi-madamente) se vió al aeroplano inclinar-se como para hacer un descenso sin mo-tor muy rápido, notando todos los presen-tes con el natural espanto que el motorno se paraba y que el aeroplano chocabacontra el suelo bajo un ángulo de 45º ycon una gran velocidad”.

El capitán Arrillaga, que hasta ese mo-mento se encontraba en “perfectas condi-ciones nerviosas y de salud, salió despe-dido cayendo sobre la cabeza que teníaresguardada por el casco, sufriendo luxa-ción del hombro izquierdo y fuerte con-moción cerebral con pérdida de memo-ria”, lesiones que le dejaron inútil para el

servicio provocando el fin de su carreramilitar. Pasó a la situación de retirado ycaballero mutilado y falleció en Madrid eldía 28 de diciembre de 1972.

José Ortiz Echagüe, el quinto y últimode la 1ª Promoción, nació en Guadalajarael día 2 de agosto de 1887 y ha sido elmiembro más polifacético, y el más longe-vo (93 años) de los de la Primera: aeroste-ro, piloto, fotógrafo y gestor de empresas.

A la temprana edad de doce años, aligual que su hermano, se interesó por lapintura pero su padre, que pudo no tenerla mejor opinión de la vida bohemia de lospintores, le compró una máquina de foto-grafíar Kodak de cajón 8x8 que le apartarade los pinceles, cayendo así en la redesde un arte en el que llegó a ser maestro.

Siendo su padre ingeniero militar y pro-fesor en la Academia y teniendo paren-tesco con el general de Infantería RamónEchagüe32 y con el teniente coronel deIngenieros Francisco Echagüe33, no tuvograndes problemas a la hora de accederal Cuerpo de Ingenieros. A punto decumplir los dieciséis años de edad, el día11 de julio de 1903 ingresó en la Acade-mia, siendo promovido a teniente el mesde julio de 1909 y destinado a Melillaafecto a la Compañía de Aerostación quemandaba el capitán Gordejuela.

Desde que realizara las primeras mi-siones de guerra (corrección de tiro de laArtillería y observación) en globo cautivoenlazado telefónicamente con tierra paramantener informado al Mando de los mo-vimientos del enemigo, el teniente Ortizse percató de la importancia que podíatener la fotografía para el análisis poste-rior de las operaciones realizadas por loque, desde ese momento, empezó a su-bir con él su cámara, un bulto extra peromuy útil aunque se han conservado muypocas fotografías del teniente Ortiz sobretemas militares.

De vuelta a la Península entró en elprivilegiado grupo de los cinco primerosalumnos pilotos en Cuatro Vientos y, fi-nalizado el curso de aeroplano, fue en-viado de nuevo a África como aerostero,acampando durante tres meses en la lí-nea avanzada y realizando numerosasmisiones. El trabajo de los aerosterosfue tan eficaz que el enemigo llegó a an-helar el mal tiempo porque era lo únicocapaz de impedir la actuación de losOjos del general Marina, como llamabanlos moros a los globos.

Al regresar de África, a finales del año1912, ascendió a capitán, solicitó permi-so por asuntos propios y viajó a BuenosAires donde le habían ofrecido un puestode ingeniero en el Ayuntamiento y donderesidían dos de sus hermanos. Cuandose supo en Argentina que España iba aenviar una Escuadrilla a Marruecos, el

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[ Con una actitud verdadera-mente encomiable, voló con to-dos los pilotos. En estos vuelosocurrieron muchos incidentesque pueden dar idea del carác-ter, rayando el estoicismo, delcoronel Vives ]

>

> Vives con miembros de las primeras y segundas promociones en la primavera del año 1912. El pri-mero (de izuierda a derecha) es Celestino Bayo que, poco después, perdería la vida en el primera accidentemortal de la Aviación Militar española (foto: prensa gráfica de la época).

Presidente de la Cámara de Comercioespañola en Buenos Aires, José Artal yMayoral conde de Artal, ofreció costearun avión para el Ejército español, todoello coincidiendo con el viaje previsto delpiloto Jorge Newberry a París para reco-ger un aeroplano Morane.

José Ortiz fue autorizado a recepcio-nar el avión ofrecido por Artal que fueprecisamente un Morane, viajando aParís con Newbewrry. No queda clarocómo Ortiz y Artal se enteraron de queEspaña tenía previsto enviar una Es-cuadrilla a África, ni porqué le asigna-ron a Ortiz, que en el mes de junio fina-lizó su permiso por asuntos propios yhabía estado mucho tiempo desligadode la actividad militar y del pilotaje, lacomisión de recoger el avión cuando elServicio disponía, en Madrid, de variospilotos en activo perfectamente capacesde realizar el trabajo. El hecho cierto,comprobado por la correspondencia deBarrón, de que Ortiz se encontrara enMorane-Villacoublay (París) los días 27y 28 de agosto, indica claramente queOrtiz obtuvo, con bastante antelación,

información supuestamente reservadade un proyecto del Ministerio de la Gue-rra tan importante como el envío de la1ª Escuadrilla que, como se sabe, ocu-rrió a finales de octubre.

En Villacoublay Ortiz se familiarizó conel nuevo aeroplano y, cuando se lo entre-garon, tras solucionar algunos problemas

relativos al plazo de entrega, planteó alServicio trasladar el avión en vuelo deParís a Madrid, lo que equivalía a recrearel famoso vuelo de Vedrines.

A pesar de que, desde el punto de vis-ta meteorológico, el otoño no era la esta-ción del año más adecuada y que el

vuelo era improductivo de-

> Deliciosa vista del Bristol Prier (piloto Busteed) sobre la estación de Atocha, apreciándose perfecta-mente el Ministerio de Fomento y la torre de la iglesia de Nuestra Señora de Atocha, que fuera patrona deMadrid (foto: prensa gráfica de la época).

> El Rey, Vives, Kindelán y otros contemplan lapuesta en marcha de un Bristol Prier en el que vo-larán el piloto Busteed y el coronel Loriga, pero lomás llamativo en esta fotografía es la presencia del“hombre calzo” y otros que mantienen el fuselajehorizontal (foto: Mundo Gráfico nº 12, 17-1-1912).

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bido a la detracción de horas útiles almotor y a la célula, el Servicio autorizóque se realizara el vuelo propuesto porOrtiz despegando éste de Villacoublay eldía 13 de octubre hasta que, pasadasdos horas de vuelo con mal tiempo (nie-

bla), desorientado y desviado de su ruta,aterrizó cerca de Angers, con tan malasuerte que cuando, poco después, inten-tó despegar se incendió el aparato delque pudo saltar sin apenas daños.

Este contratiempo motivó que el conde

de Artal subvencionara el Morane-Artal nº2 y que el Servicio encargara un tercer ae-roplano, llegando ambos por superficie aTetuán a finales del mes de diciembre. Po-co después, en el taller de Tetuán, Ortiz seocupó de reconstruir el primer avión apro-vechando los restos recuperados del in-cendiado y así, con distintos tipos de mo-tor, los tres Morane prestaron servicio enÁfrica. Hay que aclarar que Ortiz llegó aTetuán con los Morane y, aunque quedóagregado por orden comunicada, no fueun componente genuino, al menos abinitio, de la 1ª Escuadrilla, incorporándosea ésta cuando ya se habían instalado elcampamento en Adir e iniciado los vuelos.

El día 14 de febrero de 1914 protagoni-zó un interesante vuelo de Tetuán a Tabla-da en el que acompañó a Emilio Herreraen el Nieuport nº 6. Se trataba de realizarla primera travesía en vuelo del Estrechode Gibraltar con el objeto de entregar alRey una carta del Jefe de los Ejércitos enÁfrica, general Marina. El vuelo de ida fuetodo un éxito, pero el programado vuelode vuelta no se pudo realizar debido aque el Nieuport resultó averiado.

De regreso a la Península fue destina-

[ Verdadero creador de la Aviación Militar española, no parecerá exagera-do afirmar que Vives ha sido, y así se le recuerda, uno de los hombres másimportantes de la Aeronáutica ]

>

> Otra interesante fotografía, con el motor delBristol Prier en marcha, los “hombres calzo” lu-chando para aguantar las ruedas y otros operarios(los “portacolas”) manteniendo el fuselaje horizon-tal, todo ello en medio de una enorme polvareda(foto: Mundo Gráfico nº 12, 17-1-1912).

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do, en comisión, al 1º Regimiento de Za-padores Minadores y, en el año 1915,se hizo cargo de la dirección de la cons-trucción de los aviones Maurice Far-man-7, así como de las doce últimasunidades del Barrón Flecha, hasta queen el año 1917 acometió la construcciónde una serie de aeroplanos de ala para-sol a partir del Morane G que no tuvo unéxito excesivo y todo ello en una situa-ción militar especial (asuntos propios)en el Servicio de Aviación.

Poco después, quizás no viendo gran-des posibilidades de prosperar en laAviación Militar, pero sin dejar de cultivarlas buenas relaciones e influencias en elEjército que tan buenos resultados le die-ron en aquel presente y en el futuro,orientó su actividad a la creación de em-presas. En el mes de diciembre de 1918,fundó la Sociedad Electromecánica deCataluña, firma en la que ocupó el cargo

de ingeniero-director y, muy pronto, esta-bleció en Madrid una nueva empresa pa-ra el mecanizado de piezas de acero.

Por los trabajos del Ingeniero Aero-náutico y Miembro del IHCA, José An-tonio Martínez Cabeza34, que ha estu-

diado la figura de Ortiz Echagüe congran dedicación, sabemos que éstemantuvo una actividad febril en el Ser-vicio de Aviación y sus negocios priva-dos y que, tras su ascenso a coman-dante y Jefe de los Talleres Centralesde Aviación en Cuatro Vientos, en elaño 1922 fue nombrado miembro de laComisión de Evaluación para el sumi-nistro de aviones con destino a la Avia-ción Militar española, resultando gana-dor el Breguet-19 en la categoría de re-conocimiento, una circunstancia quedio un nuevo rumbo a su vida.

En el mes de marzo de 1923, quedóconstituída la empresa ConstruccionesAeronáuticas, Sociedad Anónima (CA-SA), figurando como accionistas la So-ciedad Electromecánica de Cataluñacon el 34%, José Tartiere Lenegre conel 8%, José Ortiz Echagüe con el 6% yel Estado con el 52%. El objetivo de lanueva empresa era la construcción delBreguet-19 y el de José Ortiz, que con-taba con los votos de Electromecánicay la complaciente actitud de los repre-sentantes del Estado en CASA, la Di-rección Gerencia.

En el mes de julio de 1924, con elGobierno de Primo de Rivera, el co-mandante Ortiz dejó el servicio activoen Aviación, beneficiándose de una si-tuación especial y quedando adscrito ala Comisión sobre industrias civiles, loque facilitó su nombramiento como Di-rector Gerente y Consejero Delegadode CASA. Fue una época dorada paraCASA y para José Ortiz, situación quese extinguió al proclamarse la Repúbli-ca y adoptar ésta otros criterios empre-sariales para la compañía.

Al declararse la guerra civil, José Ortizse encontraba en San Sebastián, ciu-dad que se mantuvo leal a la República,circunstancia que le aconsejó pasardesapercibido hasta el día 14 de sep-

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> Estado en que quedó el Henry Farman nº 2 tras el accidente ocurrido en Cuatro Vientos el 27 de ju-nio de 1912 en el que falleció el capitán Celestino Bayo Lucía en el primer accidente mortal ocurrido en laAviación Militar española (foto: prensa gráfica de la época).

> Relajante imagen del Cuatro Vientos del año 1913. Un Bristol Prier sobrevuela terrenos del Ministe-rio de la Guerra (hoy Defensa) (foto: la Ilustración Española y Americana, 15-2-1913).

> Kindelán, Vives e Infante conversando con lareina Victoria Eugenia en Cuatro Vientos, en unfrío día de octubre de 1913 (foto: la Ilustración Es-pañola y Americana, 15-10-1913).

tiembre en el que, tomada la ciudad porlas tropas sublevadas, decidió hacer ac-to de presencia en la Comandancia Mili-tar desde donde le remitieron a Kinde-lán, su compañero de la 1ª Promociónque se encontraba ya en Salamanca.

Franco aceptó que Kindelán le nombra-ra enlace entre la Jefatura del Aire y loque se conoció como Movilización de In-dustrias Civiles, sin una misión concretapero que le situaba en un lugar preferen-te en la línea de salida para volver a diri-

gir CASA. En el año 1937 acompañó alJefe de los Servicios Técnicos del Aire,Felipe Lafita Babio, en un viaje a Alema-nia donde consiguieron diversas licenciasde producción de aviones que serían úti-les al término de la guerra y, antes deque finalizara el conflicto armado, ya ejer-ció como Director Gerente de CASA.

Tras la Guerra Civil su divorcio con elservicio activo en la Aviación Militar espa-ñola se consumó, ya que no le interesóreingresar en el recién creado Ejércitodel Aire, aunque no renunció a sus con-tactos que le permitieron tener siemprelas puertas abiertas a la información y alos suculentos contratos.

Efectivamente CASA fue receptora degran parte del ambicioso “plan decenalde rearme” que el Ministro Yagüe llegó acifrar en 5.000 aviones y que a pesar delas restricciones impuestas por factoresexógenos y por la vocación autárquicamanifestada por el Gobierno, solucionó elpresente y el futuro a corto plazo de CA-SA y, en cierto modo, facilitó la gestión desu Director Gerente quien en un momen-to dado, y en clara contradicción con elmodelo empresarial que practicaba, llegóa declarar que “creía a ultranza en la em-presa privada y que era gran admiradorde la organización de las industrias esta-dounidenses”, aunque omitió concretar sihablaba de un mercado libre y competiti-vo como el norteamericano o de otro ce-rrado y en régimen de monopolio comoel español de aquella época.

Como hemos visto, su relación con laAviación Militar había quedado reducida auna situación especial reflejada en la rela-ción (escalilla) del personal afecto al Ejér-cito del Aire cerrada en mayo de 1941,bajo el epígrafe “Generales en reserva,Jefes y Oficiales retirados por edad y reti-rados extraordinarios que no reingresan yque prestan servicios en el Ejército del Ai-re”: “Comandante José Ortiz Echagüe, Pi-loto e Ingeniero Aeronáutico, con antigüe-dad en el empleo 3-5-22, destinado en laEscuela Superior de Aeronáutica”.

Pero la buena estrella de Ortiz Echagüeen CASA empezó a perder brillo cuando,

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[ El Ejército del Aire del sigloXXI, al conmemorar el centena-rio de su fundación, tiene el ho-nor de contar con el coronel Vi-ves como un ejemplo de res-ponsabilidad, de sacrificio enel deber y en el trabajo bien he-cho, de compañerismo, de de-cisión, de capacidad creadora yde confianza en el futuro. Unespejo de virtudes en el quesiempre se han mirado losaviadores españoles ]

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> El ministro de la Guerra inglés, Mr Seely, doña Beatriz, Infante, Vives, general Marina, X y el coronelEchagüe en Cuatro Vientos en el mes de mayo de 1913 (foto: archivo Orleáns-Borbón).

X, X, general Marina, Barrón, Seely, Vives y Moreno Abella en Cuatro Vientos en el mes de marzo de 1913(foto: archivo Orleáns-Borbón).

> Kindelán, Vives, X, Infante y Luis Moreno Abella con un Lohner de fondo. Sin fechar pero hacia sep-tiembre de 1913 (foto: archivo Orleáns-Borbón).

en el año 1943, la empresa dejó de de-pender del Ejército del Aire pasando alrecién creado Instituto Nacional de Indus-tria (INI) y sus responsables empezarona controlar la gestión con criterios pro-pios. En el año 1948, presentó la dimi-

sión y, aquel mismo año, el Ministro deIndustria y Comercio, Juan AntonioSuances, le pidió que se encargara degestionar la creación de una empresa defabricación de automóviles de turismoque el INI estaba negociando con la Fiat.

En el mes de mayo de 1950 apareció enel mercado la Sociedad Española de Au-tomóviles de Turismo (SEAT) que fuepresidida por José Ortiz hasta el año1967. Y éste fue el último cargo importan-te del quinto piloto de la 1ª Promoción deaviadores militares, que destacó más ensus habilidades como gestor de empre-sas y fotógrafo que como piloto y militar.

En su vertiente artística, expuso sustrabajos en Turín, Los Ángeles, en el Mu-seo Metropolitano de Nueva York, en laBiblioteca Nacional y en el Museo ReinaSofía, una obra centrada en la Españarural, costumbrista y mística del primer

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> Arriba; Línea de aviones en Cuatro Vientos enel mes de septiembre de 1913. Se distinguen losFarman y los Lohner (foto: archivo Orleáns-Borbón).Izquierda: Componetes de la primera EscuadrillaExpedicionaria en la estación de Atocha poco antesde salir con dirección a Algeciras la noche del 22 deoctubre de 1913 (foto: Mundo Gráfico, 29-10-1913).

> Mapa levantado y dibujado por el comandante de Estado Mayor Carlos de Fridrich en el año 1848. El campamento de Adir ha sido señalado con un rectánguloen rojo. Nótese que el río de Tetuán cambió su nombre a río Martín (foto: Archivo Geográfico del Ejército).

tercio del siglo pasado, compuesta demás de veintiocho mil negativos, mil cienfotografías originales y las máquinas queutilizó, todo ello legado a la Universidadde Navarra y nada a las instituciones(Museo y Archivo Histórico) del Ejércitodel Aire, al que tanto debía. Don José Or-tiz Echagüe falleció en Madrid el día 7 deseptiembre de 1980.

Pedro Vives y Vich nació en Iguala-da, Barcelona, el día 20 de enerode1859, e ingresó en la Academia de In-genieros el mes de junio de 1874. Alfé-rez por buena conducta y por Reglamen-to fue promovido a teniente en el año1878 y destinado al Regimiento de Zapa-dores Minadores de la 4ª Región (Catalu-ña). Ascendió a capitán en el año 1880 y

solicitó el pase al Ejército de Ultramar,siendo destinado a la Comandancia deIngenieros de la Isla de Cuba, donde sedesempeñó con el celo y la capacidad detrabajo que le caracterizó, hasta tal puntoque se llegó a decir de él que era un ca-so patológico de actividad.

Agotado por el trabajo y por el clima,en el año 1883, tras un reconocimiento

médico, el Capitán General de la Isla leconcedió cuatro meses de licencia porenfermo, que disfrutó viajando a SanFrancisco (California) para tomar lasaguas medicinales, a cuyo término reali-zó un trabajo, sin duda imprevisto, queaceptó disciplinadamente. Puesto que yaél se encontraba en los EE UU, se trata-ba de pasar por Boston donde, el Museode Artillería, remitiría valiosas piezas pa-ra ser exhibidas en una Exposición quese celebraría en la citada ciudad.

Debidamente autorizado, cruzó los EEUU de Oeste a Este en un viaje demole-dor hasta Boston, encargándose de la re-cepción, instalación y custodia de las va-liosas piezas, así como de su embalaje yembarque de regreso, todo ello sin dejarde representar dignamente a España,trabajo por el que fue muy elogiado porArtillería y por su propio Mando, con elúnico inconveniente de haber prolongadodos meses su permiso por enfermedad.A finales del mes de octubre se reintegróa su puesto en La Habana, regresando ala Península mediado el año 1884.

Tras la experiencia americana, el desti-no a la 4ª Región en la ComandanciaGeneral de Ingenieros de Cataluña (sutierra) fue como un premio que no durómucho porque en el año 1887 fue desti-

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[ Afloran por primera vez ideas que han estado siempre presentes en elpensamiento de Kindelán sobre la organización y la utilización de los ae-roplanos: independencia hasta el punto de convertirse en Arma; empleocon carácter preferentemente ofensivo y capacidad para adaptarse a losprevisibles progresos técnicos. Lo más notable es que Kindelán tuviera yacriterio formado en el año 1912, cuando el Ejército español no había utili-zado aún sus aeroplanos en misiones ofensivas ]

>

> La prensa gráfica de la época publicó las fotos de los pilotos de la primera Escuadrilla Expedicionaria, conalgunos fallos notables. Las “ocurrencias” reseñaba como pilotos a Cifuentes y Monasterio cuando Cifuentes eraobservador y Monasterio sólo era un alumno que causó baja. Faltaba en la lista Luis Moreno Abella. En la foto pu-blicada: Infante, Kindelán, Olivié, Cifuentes, Espé, Alonso Ilera, Ríos, Barrón, Alfonso Bayo, Monasterio y Cortijo.

> Alejandro Tiana, primer maestro de tallerformado en Guadalajara. Fue el titular en aquellaprimera Escuadrilla Expedicionaria (foto: cortesíade su hija, Concepción Tiana).

nado a la Comandancia del Campo deGibraltar y, el año siguiente, a Málaga,uno de sus destinos más estables en eltiempo exceptuando Guadalajara.

Su ascenso a comandante y el nuevodestino que llevaba implícito marcaríanun punto importante en el desarrollo desu profesión cuando en el año 1896, elcomandante Vives fue destinado al Par-que de Aerostación en Guadalajara. Alhacerse cargo de la Aerostación Militarespañola, muy pronto se sintió seducidopor una actividad en la que se convirtióen un maestro, volcando en ella su grancapacidad de trabajo. Con escasos me-dios materiales, supo dotar al Ejército deuna adecuada organización aerostáticaque, en pocos años, llegó a ser un cuer-po de élite con prestigio internacional.

Destacan en la figura de Vives el tesón,la capacidad de trabajo y la persistencia enla labor y un factor plenamente reconocidoen el universo de la aeronáutica, su condi-ción de pionero. Fue el primer Jefe que,con poca jerarquía en ese momento, con-venció al Ministro de la Guerra35 de la ne-cesidad que tenía el Ejército de OficialesPilotos y Observadores de globo, se ocu-

pó personalmente de la formación de susOficiales e introdujo la novedad de que és-tos dieran conferencias sobre su especiali-dad, formando una extraordinaria plantilla.De estos pilotos de globo y dirigible fueronseleccionados los componentes de la 1ªPromoción de pilotos de aeroplano.

En el año 1908 ascendió a coronel, loque identifica un punto de inflexión haciaotra época dorada, iluminada por la crea-ción de la Aviación Militar española yotros asuntos importantes en su vida, co-mo veremos.

En el Servicio de Aerostación se seguíacon gran atención la evolución del aero-plano, siendo muchos los profesionalesque veían en estos aparatos un gran po-

tencial como arma, ello antes del empleodel aeroplano en misiones bélicas por par-te del Ejército Italiano en su conflicto conlos turcos en el año 1911. La idea del ae-roplano como arma había arraigado en Vi-ves hacía tiempo y prueba de ello fueronlos viajes que realizó por Europa en el año1909 buscando en los centros de produc-ción el aparato más conveniente, segúnsu criterio, para equipar aquel nuevo servi-cio cuya creación le bullía en la cabeza.

Porque fue idea suya, y así lo dejó porescrito, en el año 1910, en un proyectode Bases para la Reorganización delServicio Aerostático, el proponer una re-modelación consistente en la creación deun Servicio con un nuevo y triple cometi-do de aerostación, aeronáutica y avia-ción, siendo ésta la primera referenciaescrita que encontramos respecto a lacreación de un Servicio de Aviación.Aceptada su propuesta y creada la Comi-sión de Experiencias cumplió con éxito elencargo de dirigirla, contribuyendo a laprospección del material y de los aeró-dromos que se utilizaron y reclutando alpersonal que habría de formarse comopilotos de avión en la Escuela que se pu-so en funcionamiento en Cuatro Vientos.

En el mes de julio de 1910 fue nombra-do de Director de la Academia del Cuerpoy también, en aquel verano, tuvo que des-empeñar por espacio de un mes del car-go de Gobernador interino de la provinciade Guadalajara. Finalizando el año fuenombrado Jefe de la Comisión de Expe-riencias que implicaba la organización ypuesta en funcionamiento de la Escuelade Pilotos de Cuatro Vientos, quedandoasí creada la Aviación Militar española.

Sin duda contando con colaboradoresde la talla de Barrón, Herrera y Kindelán,

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[ El accidente debe racional-mente atribuirse a una falsamaniobra del aviador, análoga alas que le ocasionó las dos caí-das anteriores. Probablementecorrigió demasiado bruscamen-te el encabritamiento del apara-to y provocó la caída por mediode esta falsa maniobra ]

>

> Vista del campamento de Aduar los primeros días (foto: prensa gráfica de la época).

Barrón “W”

entre otros, estableció normas en una es-pecialidad que surgía ex novo en el Ejér-cito. Como Jefe del nuevo Servicio deAviación se ocupó de que la 1ª Escuadri-lla estuviera perfectamente preparada yequipada para la marcha cuando lo orde-nara el Mando y se sabe que, con unaactitud verdaderamente encomiable, voló

con todos los pilotos. En estos vuelosocurrieron muchas incidencias pero haydos que pueden dar idea del carácter, ra-yando el estoicismo, del coronel Vives.

El viernes 16 de agosto de 1912 habíavolado con el piloto Henry Julleriot paracomprobar la velocidad que desarrollabael monoplano Bristol-Prier, último de los

adquiridos que estaba siendo sometido alas pruebas de recepción y el domingodía 18, siguiendo con las pruebas, inicia-ron un vuelo que terminó mal pero conbuena suerte para ellos. A las 05.18 des-pegaron rumbo a Toledo hasta que, pa-sados 39 minutos de vuelo, sobre Illes-cas y a 300 metros de altura, el motor se“descompuso” viéndose obligados a to-mar tierra, chocando contra una regueray capotando el avión36.

Julleriot resultó con ligeras heridas sinimportancia y Vives con una pequeña bre-cha en el párpado derecho que requirió unpunto de sutura y contusión en el costadoderecho que le produjo una aparatosaequimosis (un descomunal cardenal) ymolimiento general, siendo atendidos am-bos por el médico de Illescas y la fuerzasvivas del pueblo incluyendo el Alcalde. Re-cogido por personal de la Escuela fuetrasladado en el Benz a Madrid, paró enBarazal37 y cuando se dirigía a la Estaciónde Atocha se encontró en la calle al generalMarina, al que comentó lo sucedido. Cogióel tren mixto de las 11.00 y llegó a Gua-dalajara a las 14.35, iniciando así un perí-odo de recuperación que duró diez días.

El otro inicidente se produjo en el aeró-dromo de Cuatro Vientos el día 8 de febre-ro de 1913 cuando el piloto alemán OttoLinnekogel se encontraba en Madrid para

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> Vista aérea, desde un Farman, del campamento distinguiéndose perfectamente las ocho tiendas decampaña y los dos hangares Bessonneau (foto: archivo Orleáns-Borbón).

> La fuerza se asienta en el campamento de Adir (Tetuán). En la foto se distingue a Vives (de espalda) y Kindelán y el camión-taller de la marcia Dion-Bouton (fotoarchivo Orleáns-Borbón).

demostar las excelencias del avión Kon-dor-Taube. El avión disponía de un frenoque era una garra de varias púas que sedesplegaba en el aterrizaje y, para demos-trar su eficacía, Linnekogel había asegura-do que, tras el aterrizaje, se frenaría antesde una línea de cal que se pintó en el sue-lo frente a un barracón. La garra, aró per-fectamente el terreno, pero no frenó alTaube que siguió rodando, rompiendo lapuerta de madera del barracón y detenién-dose en el interior. El infante Alfonso deOrleáns, que fue testigo, ha contado queVives bajó tranquilamente del avión, asae-teado por pequeñas astillas y sangrando(nada grave), siendo su único comentarioen ese momento “el freno no sirve”.

En los momentos difíciles, cuando la1ª Escuadrilla Expedicionaria al mandode Kindelán fue enviada a África, estuvocon sus hombres a los que dió el ejem-plo de su presencia y todo el apoyo queestuvo en su mano. Se mantuvo en laJefatura del Servicio de Aviación hasta elaño 1915 dejando la impronta de un ex-celente trabajo y el honor de haber sidosu creador. No llegó a volar como piloto,probablemente por razones de edad, ycesó decorosamente cuando el Mandolo consideró oportuno.

Pero si su paso por la Aeronáutica y sucontribución a la creación del Servicio deAviación son admirables, su trayectoria

militar es impresionante. Asombra pensarla capacidad de trabajo de este hombreextraordinario que, además de su mandoen tierra y sus múltiples obligaciones ydesplazamientos de organización con losmedios de transporte de la época, prácti-camente a toda costa encontró tiempopara la Aviación Militar española siempreque su presencia fue requerida.

Al abandonar la Aviación, pasó por laComandancia General de Ingenieros deCataluña y de Ceuta, ascendió a generalde brigada en 1917 y mandó sucesiva-mente la Comandancia de Ingenieros dela 5ª Región (Zaragoza), la Jefatura deFerrocarriles y la Inspección de Ingenie-ros en África. Al ascender a general dedivisión en 1921, estuvo en Marruecos alas órdenes del Alto Comisario, fue Go-bernador Militar de Cartagena, volvió aÁfrica como Comandante General deMelilla y, en el año 1923, fue nombradoSubsecretario de Fomento. Pasó a la pri-mera reserva el mes de enero de 1924 yfijó la residencia en su casa de Azuquecade Henares (Guadalajara).

Cuando estalló la Guerra Civil, se refugióen la Legación de Noruega en Madrid te-niendo ya problemas de próstata, que sefueron agravando debido en parte a la pre-cariedad de la asistencia médica que eraprácticamente nula. Falleció a la edad deochenta años el día 9 de marzo de 1938.

Pionero de la aerostación y de la avia-ción, aeronauta con un reconocido presti-gio internacional y maestro de pilotos deglobo y dirigible, propuso al Mando la re-organización del Servicio Aerostático ins-taurando en el Ejército un nuevo Serviciode Aviación. Verdadero creador de laAviación Militar española, no pareceráexagerado afirmar que ha sido, y así sele recuerda, uno de los hombres más im-portantes de la Aeronáutica.

El Ejército del Aire del Siglo XXI, alconmemorar el centenario de su funda-ción tiene el honor de contar con el coro-nel Vives38 como un ejemplo de respon-sabilidad, de sacrificio en el deber y en eltrabajo bien hecho, de compañerismo, dedecisión, de capacidad creadora y deconfianza en el futuro. Un espejo de virtu-des en el que siempre se han mirado losaviadores españoles.

� EL INFORME KINDELÁN,1º ACCIDENTE MORTAL Y LAAVIACIÓN EN EL CONGRESO

V isto a grandes rasgos el perfil bio-gráfico de cada uno de los creado-

res de la Aviación Militar española, enningún caso con pretensiones de ex-haustividad, y retomando la narracióngeneral, vemos que entre los años 1911y 1919 (límite impuesto a esta parte del

> Podría ser el primer vuelo realizado en África, pe-ro no hay constancia de que así sea. Al fondo las blancastiendas del campamento (foto: archivo Orleáns-Borbón).

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trabajo del centenario), se produjeronuna serie de acontecimientos, en el ám-bito del nuevo Servicio, de los que vere-mos los más relevantes.

Sobre el empleo del aeroplano en mi-siones de guerra, que es para lo que seestaba preparando el Ejército español, sesupo que, el 22 de octubre de 1911, losaviadores italianos, capitanes Piazza yMoizo, habían realizado los primerosvuelos de reconocimiento con avionesmilitares sobre campamentos turco-ára-bes en los alrededores de Trípoli y que,pocos días después, el 1 de noviembre,el teniente Gavotti lanzó a mano desdesu aeroplano Etrich cuatro bombas esfé-ricas sobre una concentración enemiga.

Esta noticia fue recogida por la prensadel mundo entero y en España lo hicieronrevistas como Nuevo Mundo, Blanco yNegro, Mundo Militar, Memorial de Inge-nieros y la catalana Aviación que, en sunúmero de 15 de noviembre, dió la noticiaen portada. Abundando en el tema de losprimeros bombardeos, también sabemospor el entonces teniente Carlos Martínez

Campos que Italia “había enviado a Tripo-litania un buen número de aparatos vola-dores desde los que se habían lanzadobombas, por lo que no tardará el día enque el aeroplano se convertirá en unaverdadera arma ofensiva”39.

Un año más tarde, recogiendo noticiasde Italia, el Memorial de Artillería publi-caba lo siguiente: “A consecuencia delas enseñanzas adquiridas en la campa-ña de Trípoli, los italianos han ido au-mentando el peso de los proyectiles des-tinados a ser arrojados por los aviado-res. Un nuevo proyectil de 10 kg deforma cilíndrica...”. Como era lógico elflamante Servicio de Aeronáutica Militarespañol siguió con gran interés todo lorelacionado con el lanzamiento de bom-bas desde los aeroplanos, estando siem-pre perfectamente informado.

Finalizaba el año 1911 con la adquisi-són de aeroplanos Nieuport y un nuevoHenry Farman dotado de un estabilizadorDoutre avión que, por esta circunstancia,sería conocido como el Doutre y se esta-ba trabajando ya con la 2ª Promoción en

la que, los Ingenieros perdieron la hege-monía inicial dando acceso a Oficiales deotras Armas. Lo peor fue, sin duda, el pri-mer accidente grave, sufrido por Arrillagaen el que éste quedó inútil para el Servi-cio causando baja en el Ejército.

El año 1912 comenzó con una peticiónproveniente de Inglaterra en cierto modosorprendente: el Agregado Militar en laEmbajada de España en Londres trasladóa la Comisión Experiencias un escrito40

del War Office por el que, argumentandoque proyectaban crear una sección deaviación en el Ejército inglés, solicitabaninformación sobre el proceso de instaura-ción seguido en España, incluyendo mate-rial, dimensión de la flota, personal, funcio-namiento de la escuela, organización pre-vista para la batalla y un largo etcétera, esdecir, requerían una información completaincluyendo globos y dirigibles.

La respuesta de la Comisión, firmadapor el coronel Rodríguez Mourelo, co-rrecta en los términos pero carente de in-formación sensible, se limitó a manifestarque dado que la Comisión se hallaba enperíodo experimental “no puede concre-

[ Ocurrió un hecho singular, casi una anécdota. José Barradat Guille, vecinode Barcelona presentó, en la sección de Ingenieros del Ministerio de la Gue-rra, una memoria con planos y dibujos referentes a un nuevo procedimiento,por él inventado, para adiestrar aves para combatir los aeroplanos ]

>

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tarse aún nada respecto a los tipos y nú-mero de aparatos reglamentarios, organi-zación del Servicio y demás extremosque abarca el cuestionario”.

El día 12 de enero, el Rey se dignó visi-tar el aeródromo realizándose varios vue-los en uno de los cuales voló Vives con elpiloto inglés Pixton. El Rey, aunque no vo-ló debido al rígido protocolo que en cuan-to a su seguridad personal se seguía,quedó encantando con los vuelos y co-mentó lo interesante que sería poder ad-quirir dos aparatos nuevos cuyo precio,según la última oferta de la casa Bristol,era de 1.400 libras por ambos. Estos co-

mentarios del Rey daban alas (nunca me-jor dicho) para dar cuenta al General Jefede los deseos de SM y presentar justifica-damente a continuación una petición decompra que el Servicio remitía, una y otravez, a su Ministro de la Guerra.

El mes de febrero el inglés H R Busteed,un piloto militar inglés en la reserva espe-cial, acaparó las portadas de la prensagráfica española realizando numeros vue-los desde Cuatro Vientos con un mono-plano Bristol-Prier. Tanto Vives como Kin-delán fueron fotografiados con Busteed alrealizar cortos vuelos de aeródromo yotros más largos de ida y vuelta a Guada-lajara, una proeza en aquellos tiempos,sin que faltara el incidente ocurrido a Vi-ves cuando, al pararse el motor del Bris-tol-Prier, tuvieron que aterrizar en el kiló-metro 5,5 de la carretera de Aravaca.

En realidad aquellos vuelos lo eran dedemostración para vender sus productosal Servicio de Aviación y así, el día 26 defebrero de 1912, tras varios contactos

mantenidos a lo largo de aquel mes, Vi-ves, Banús y Rodríguez Mourelo se reu-nieron en el Ritz con Mr. Thurstan, repre-sentante de Bristol, llegando a un acuer-do de compra. El día 27, de mañana enCuatro Vientos, volaron el general Marinaen el biplano y general Echagüe Mén-dez-Vigo en el monoplano y por la tarde,en el Centro Electromecánico, se firmó elpliego de adquisición.

Con fecha 1 de marzo de 1912, el Servi-cio elaboró una Memoria Presupuesto41

en la que se encuentran datos valiosísi-mos respecto al número de aparatos (queeran 16 contando con los recientemente

adquiridos), su distribuición y una obser-vación importante: 14 estaban listos paraprestar servicio (10 biplanos y 4 monopla-nos) señalando que con ellos se atenderíaa la formación de la primera escuadrillacompuesta, probablemente, de 8 aeropla-nos. La importancia de estos datos radicaen ver cómo en el Servicio había arraiga-do la idea de estar preparados para unaintervención armada y sorprende la inteli-gente argumentación que se formula so-bre los criterios de selección del material.

En el Presupuesto se plantea la con-veniencia de contar con una reservade material, suponiendo que la Escua-drilla opere en el Norte de África (pro-

bablemente Melilla) por lo que se ad-vierte de la necesidad de elegir, lo an-tes posible, la región donde deba pres-tar servicio la Escuadrilla y prever lainstalación de barracones para los ae-roplanos, abrigo para los autos y el ta-ller de reparaciones y, muy importante,organizar un campamento para la fuer-za. La elección de la zona y del aeró-dromo en África fue, como se sabe,postpuesta hasta última hora.

Aporta también una relación de condicio-nes que debe reunir el aeródromo que sehabilite y, en cuanto a los pilotos dice tex-tualmente: “serían necesarios 8 aspirantes

además de los 4 pilotos útiles existentesen la actualidad”. Es decir que, en el mesde marzo de 1912, Vives cuenta con lospilotos de la 1ª Promoción y los alumnosde la 2ª , que ya están en la Escuela, pen-sando en África más de un año antes deque fuera enviada la 1ª Escuadrilla.

La importante suma solicitada, 315.180pesetas, quedó perfectamente justificadaen un presupuesto cuyo punto 1º eran ae-roplanos, hélices, motores y material derepuesto y finalizaba con el punto 15º al-quileres de terrenos para instalar una pistaeventual donde sea preciso. Aprobado a fi-nales de abril, en documento adjunto ve-mos que con cargo al citado presupuestose terminó, en Guadalajara, la construc-ción de los barracones para aeroplanos,que fueron trasladados a Cuatro Vientospor ferrocarril a cuenta del Estado.

A lo largo del mes de marzo, Vivesmantuvo contactos con Romanones y elAlcalde de Azuqueca al objeto de con-seguir unos terrenos en el pueblo para

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[ “Convendría activar despachoy remisión urgente Tetuán cienbombas para aeroplano proce-dentes de Alemania detenidasAduana Irún por ser materiasexplosivas” ]

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> Primeros vuelos de la primera Escuadrilla Expedicionaria (foto archivo Orleáns-Borbón).

el establecimiento de un campo deaviación. Por otra parte el general Ba-nús había empezado a señalar la con-veniencia de tener lista una Escuadrillapara intervenir en Melilla.

Durante el mes de abril Vives realizó va-rios vuelos: con Busteed hasta el Guada-rrama, un intento de recepción de mediahora con Weymann y otro en Doutre conKindelán Llegaron los aviones Bristol bi-plano, Bristol escuela y el Nieuport escue-la y, el día 9, el capitán Emilio Jiménez Mi-llas sufrió un accidente con heridas.

A primeros de mayo estaban ya envuelo los aviones recién llegados, reali-zándose a plena satisfacción las pruebasde recepción y también se produjerondos accidentes, sin graves consecuen-cias, de los hermanos Bayo, Alfonso eldía 7 y Celestino el día 13.

El día 22 de junio los capitanes Kinde-lán y Herrera realizaron, por separado, unrecorrido en prácticas de reconocimientoy observación de tropas, de cuya ejecu-ción se dio parte al Ministro de la Guerra,acompañando los croquis correspondien-tes primorosamente dibujados a mano.

Kindelán y el observador capitán Alfon-so Bayo, despegaron con el biplano Dou-tre nº 1 a las 04.29 y sobrevolaron Valle-cas, Vicálvaro, Barajas y regreso por Ca-nillejas, Vallecas y Cuatro Vientos, dondetomaron tierra a las 05.25. Por su parteHerrera y el observador oficial 1º Alonsodespegaron a las 04.32 con el monopla-no Nieuport nº 3, sobrevolando Madrid, laProsperidad, Chamartín, Alcobendas,

Barajas, La Alameda, Canillejas y CuatroVientos, donde aterrizaron a las 05.19.

Es probable que, en la actualidad, larealización de estos vuelos parezca unasunto menor, pero la realidad es quefueron considerados del mayor interéspor el Mando, que así lo entendió remi-tiendo los resultados al Ministro de la

Guerra42 como una primera prueba de loútiles que podían ser los aeroplanos encampaña y, desde otro punto de vista, sedebe tener en cuenta que fueron los pri-meros vuelos de reconocimiento de tro-pas llevados a cabo por aeroplanos de laAviación Militar española. Pocos mesesdespués, muchos vuelos similares a és-tos se realizaron en el teatro de operacio-nes de África con excelentes resultados.

En fecha que no se ha podido precisar,probablemente a mediados del año1912, tras los vuelos de reconocimientodescritos y con con los conocimientosque poseía de los Servicios de Aeronáu-tica de Bélgica, Suiza, EE UU, Holanda,Turquía, Rusia y muy especialmente conla información obtenida de sus visitas alos centros militares de Inglaterra, Fran-cia, Alemania e Italia, Kindelán redactóun informe al Rey43 en el que planteabala creación de una futura flota áerea.

Después de un respetuoso Señor, re-cuerda al Rey que, cumpliendo el honro-so encargo que le hizo, le expone su opi-nión, formada por el estudio de los Ejérci-tos extranjeros, para “la organización deuna futura flota aérea en España”. Insistesobre la utilidad y necesidad de las es-cuadras aéreas, demostradas ya en lasmaniobras de diferentes Ejércitos con lasanción de la actual campaña ítalo-turcay por las importantes inversiones y crédi-tos votados en los Parlamentos extranje-ros de la mayoría de los países, argu-mentando también que las condicionesde nuestro país, con su extensa zona de

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> El Infante con dos mecánicos terminando de montar su Lohner (foto: archivo Orleáns-Borbón).

> Orden manuscrita del capitán Kindelán alteniente Rios (y al capitán Barreiro) el día quefueron heridos en vuelo, siendo recompensadoscon la Cruz Laureada de la Real y Militar Orden deSan Fernando.

costas de difícil vigilancia con las islasCanarias y Baleares, hacen inaplazablepara España la solución del problema.

Respecto a las misiones que se han deconfiar a la futura flota aérea, señala quelas naves aéreas son útiles tanto a la de-fensiva como en la ofensiva pero sobretodo en la función atacante. En cuanto ala creación de una flota aérea capaz deadaptarse a los previsibles progresos, pi-de autonomía para el nuevo Servicio, es-timando que en un plazo breve pueda al-canzar la importancia suficiente para for-mar un Arma o Cuerpo especial. Cierrasu informe detallando las bases del pro-yecto y una serie de conlusiones. Finalizael largo informe avanzando un presu-puesto que asciende a la astronómica ci-fra de 3.230.000 de pesetas.

En este extraordinario documento seponen de manifiesto, tanto la capacidadde Kindelán para planificar la creación deun Servicio de aviación, como su clarivi-dencia sobre su futuro como arma, de-

mostrando estar bien informado al referir-se a la campaña ítalo-turca, que fue don-de se emplearon por primera vez los ae-roplanos en misiones de guerra.

Además, afloran por primera vez ideasque han estado siempre presentes en elpensamiento de Kindelán sobre la orga-nización y la utilización de los aeropla-nos: independencia hasta el punto deconvertirse en Arma44; empleo con ca-rácter preferentemente ofensivo y capaci-dad para adaptarse a los previsibles pro-gresos técnicos. Lo más notable es queKindelán tuviera ya criterio formado en elaño 1912, cuando el Ejército español nohabía utilizado aún sus aeroplanos enmisiones ofensivas.

Por su parte, el coronel Vives, como Je-fe del Servicio, probaba o realizaba vue-los de recepción con pilotos de las sumi-nistradoras de aviones, con sus pilotos(incluyendo alumnos sueltos) y atendíatambién multitud de asuntos del Servicioy de la Academia. En la primera quincena

del mes de junio asistió al Mitin de Avia-ción celebrado en Barcelona y, tras su re-greso, se produjo el primer accidentemortal en Cuatro Vientos, en el perdió lavida el capitán de Infantería Celestino Ba-yo45 alumno de la 2ª Promoción.

El día 27 de junio de 1912 el capitánBayo llevaba ejecutados 47 vuelos comopasajero con una duración de tres horasy cuarenta y nueve minutos, y 63 vuelossolo en el aparato, con una permanenciaen el aire de tres horas y treinta y cincominutos; en total 110 vuelos y un tiempototal de siete horas diecinueve minutos.Había realizado virajes a ambas manos ylos vuelos en forma de ocho, consideran-do los profesores que estaba preparadopara intentar las pruebas de piloto que secelebrarían los próximos días.

Aquella tarde recibió la orden del capi-tán Kindelán de realizar un ocho en el ai-re si encontraba buenas condiciones at-mosféricas, debiendo desistir en casocontrario. El biplano Farman nº 2 habíahecho varios vuelos por la mañana y elpiloto Barrón, acababa de realizar un cor-to vuelo con él, tanto para ver práctica-mente el estado del aparato, como paraapreciar la condiciones de la atmósfera,práctica habitual antes de empezar a vo-lar los alumnos. La descripcción del acci-dente que facilita el coronel Vives46 es, li-teralmente, como sigue:

Salió Bayo con el citado biplano ele-vándose a unos 15 metros, viró a la iz-quierda en el punto acostumbrado y re-gresó hacia el punto de partida aprecián-dose que efectuaba unas inclinacioneslaterales que parecían indicar que veníaencabritado, pareció que empezaba a vi-rar a la derecha e inmediatamente inicióel movimiento contrario con gran rapi-dez, inclinándose el aparato hasta caerde cabeza en el suelo, casi vertical. Elchoque, que fue sumamente violento,ocurrió a las 19:31 y el capitán Bayo,echado boca abajo, tenía fracturadosambos fémures por sus tercios inferio-res, saliendo al exterior los extremos delos huesos y estaba sin sentido por efec-to de la conmoción cerebral.

Al analizar las causas del accidente, Vi-ves recupera el historial del malogradopiloto comentando su carácter impetuosoque, en ocasiones, le llevaba a precipitar-se y tratar de ir más deprisa de lo quehubiera convenido. Después de cada unade sus caídas fue felicitado por salir ilesopero, al mismo tiempo, tanto su hermanoAlfonso como Vives le advirtieron de querefrenara sus ímpetus.

En cuanto a las causas “El accidentedebe racionalmente atribuirse a una falsamaniobra del aviador, análoga a las quele ocasionó las dos caídas anteriores.Probablemente corrigió demasiado brus-

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> Los aviadores Ríos y Barreiros en la prensa gráfica de la época (foto Mundo Gráfico, diciembre 1913).

camente el encabritamiento del aparato yprovocó la caída por medio de esta falsamaniobra” y concluía: “Es un accidentedoloroso y lamentable en extremo, peroel estado actual de la aviación, si biencon prudencia pueden esta clase de ac-cidentes reducirse a un mínimo, no haymedio de evitarlos en absoluto”.

El día del accidente, Vives pernoctó enel Hospital Militar de Carabanchel donde,tras las primeras curas a Bayo los médi-cos abrigaron alguna esperanza de sal-vación, pero se presentó una grave com-plicación y falleció de meningitis el sába-do día 29 de junio de 1912.

Tanto en el hospital como en los funera-les hiceron acto de presencia personalida-des como doña María Cristina de Habsbur-go, el ex-Presidente del Consejo de Minis-tros Sr. Moret47, los generales Luque(Ministro de la Guerra), Azcárraga, Balmes,García de Polavieja, Linares, Marina y todala plantilla del Servicio de Aeronáutica.

El accidente de Bayo provocó una es-pectacular y rápida reacción que llegó alCongreso de los Diputados, donde se dióentrada a un proyecto de ley, presentadopor el Ministro de la Guerra, “considerando

de campaña el servicio de aviación mili-tar”. Tras un preámbulo justificando la peti-ción en la peligrosidad de la aviación ytambién en que ésta “ha adquirido ya car-ta de naturaleza en casi todos los ejércitosy recibe de día en día mayor desarrollo” elgeneral Luque, debidamente autorizadopor el Rey y de acuerdo con el Consejo deMinistros, remitió a las Cortes su proyecto:

Artículo único. El servicio militar de losaeroplanos, incluyendo el período de ins-trucción, se considerará como de campa-ña y dará derecho al personal del Ejércitoy Armada que los tripule como pilotos,observadores o desenpeñando cualquier

otro cometido y lleve a cabo algún actode reconocido mérito, o sufra accidentesmás ó menos graves, á los beneficiosque determina el vigente reglamento derecompensas en tiempo de guerra.

En caso de muerte la familia de cau-sante disfrutará de los mismos derechosque de las de los fallecidos en acción deguerra. Madrid 4 de julio de 1912. El Mi-nistro de la Guerra, Agustín Luque.

El mismo día 4 quedó formada una Co-misión compuesta por siete diputados,siendo nombrado Presidente de la misma,

don Segismundo Moret. Tras el inevitableperiodo de las vacaciones de verano, en lasesión celebrada el día 28 de octubre laComisión presentó sus conclusiones alCongreso48 recomendando la aprobaciónde la ley, pasando el texto al Senado.

Lógicamente, el trámite fue seguidocon el mayor interés por el Ministerio dela Guerra, abriendo un expediente49 en elque se han conservado los originales delos trámites seguidos, incluyendo el dicta-men del Ministro de Gracia y Justicia,Diego Arias de Miranda y las Reales Ór-denes del Rey aprobando la presenta-ción del proyecto y el decreto final.

Aquel verano de 1912 ocurrió un hechosingular, casi una anécdota. José Barra-dat Guille, vecino de Barcelona presentó,en la Sección de Ingenieros del Ministe-

rio de la Guerra, una Memoria con pla-nos y dibujos referentes a un nuevo pro-cedimiento, por él inventado, para adies-trar aves para combatir los aeroplanos. Elgeneral Carlos Banús contestó que “elRey (q.d.g.) había tenido a bien disponerque, agradeciendo sus propósitos, se ledevolviera su documentación por no ha-ber sido considerado de utilidad para losfines militares, que pretendía, el procedi-miento de su invención”. Lástima que nopodamos comprobar en que consistíatan curioso invento.

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[ Cifuentes y Barrón volaron sobre Ben–Karrik los días 14, 15 y 17 de diciembrede 1913 arrojando, el último día, cuatro bombas sobre dicho poblado con éxito ]

>

> Mientras un operario comprueba el estado del Farman, que no ha sufrido daños, Kindelán observa y cambia impresiones con los curiosos (foto: archivo Orleáns-Borbón).

El día 8 de agosto de 1912, el generalBanús, emitió una directiva50 por la que,“a tenor de las enseñanzas obtenidas enlas prácticas de la experimentación deaeroplanos se hacía patente la conve-niencia de preparar y seleccionar cuida-dosamente el personal que habría de ad-quirir la instrucción de piloto a fin de dis-minuir los peligros a que se se hallanexpuestos cuantos se dedican al aprendi-zaje de la aviación”.

Hacía referencia a la potestad del Es-tado Mayor Central en cuanto a la desig-nación51 de los Oficiales candidatos ysugería una selección previa en Guada-lajara con algunas condiciones: podríanconcurrir a las prácticas 15 capitanes (oprimeros y segundos tenientes) de loscuales 5 serían del cuerpo de Ingenierosy los 10 restantes de las demás Armas yCuerpos del Ejército o de la Marina, diri-giendo sus instancias al Estado MayorCentral. Se citaban como circunstanciasmuy recomendables “no haber cumplido30 años y haber tenido ocasión de acre-ditar en algún momento difícil valor sere-no y dominio de sí mismo”.

Además, los seleccionados sufrirían unreconocimiento facultativo y la primera par-te de las prácticas tendría lugar en Guada-lajara siendo clasificados en tres grupos:1º los que conviene pasen a la Escuelade Aviación como aspirantes a pilotos, 2ºlos que pueden ser útiles para observado-res en aeroplanos o para la aeronáuticapero que no deben intentarse hacerlos pi-lotos de aeroplanos y 3º los que se consi-deran útiles para estos servicios.

En los documentos consultados, apa-recen las listas publicadas por el EstadoMayor Central, en las que figuran 38 as-pirantes y dos listas firmadas por Vives:la primera con los nombres de los 16 Ofi-ciales que han tomado parte en las prác-ticas y, en la segunda, los 7 que proponepara realizar las prácticas de pilotos, queson los alumnos de la 3ª Promoción.

En esa lista de los siete, se encuentraJulio Ríos Angüeso quien, en consecuen-cia, sería miembro de la 3ª Promoción, loque concuerda con lo registrado en suHoja de Servicios en la que figura clara-mente anotado que realizó las prácticasen Guadalajara, de septiembre a noviem-bre de 1912, y las de piloto en CuatroVientos, de noviembre a junio de 1913.

El día 12 de noviembre de 1912, el Pre-sidente del Consejo de Ministros, JoséCanalejas y Méndez, fue asesinado a ti-ros cuando ojeaba las novedades en elescaparate de la Librería San Martín en laPuerta del Sol de Madrid. Genuino repre-sentante del Partido Liberal, fue el granhombre de Estado que favoreció el naci-miento de un servicio de aviación en elEjército, por lo que el Ejército del Aire le

recuerda como el Presidente del Consejode Ministros de cuya mano entraron losaeroplanos en nuestro país, facilitando lacreación de la Aviación Militar española.

Finalizando el año, el Parque Aerostáti-co de Ingenieros publicó una Memoria52

General complementada con cuatroapéndices: 1.- Material más importanteadquirido durante el año y noticia de loselementos disponibles para el servicio(comandante Rojas), 2.- Escuela de Pa-lomeros (teniente coronel García delCampo), 3.- Índice de los resúmenes me-teorológicos (comandante Rojas) y 4.-Resumen general de fondos del Parque(comandante Rojas). Todos los apéndi-ces fechados el 31 de diciembre de1912, firmados por los jefes responsa-bles y con el VºBº de Vives.

En la Memoria, aparte de detallar lacompra de globos, dirigibles y aeroplanosy otros materiales, se reflejan partidascomo los pagos a Damborenea y Loygo-rri, representantes en España de la So-ciedad de Aeroplanos Farman, por elaprendizaje de 5 pilotos a 2.500 francosuno (12.500 francos) o los gastos origina-dos por el mantenimiento de una instruc-ción constante y lo más intensa posible, olos que se originan por las frecuentes re-paraciones de motores y aeroplanos yotros ocasionados por los diversos inci-dentes y accidentes ocurridos, o la provi-sión de fondos para atender la comisiónde Pau que le fue conferida al capitánHerrera para que se hiciera piloto de mo-noplano Nieuport, o los pagos53 realiza-dos a los fabricantes Doutre, Farman yNieuport y un largo etcétera.

Un apartado interesante es el que se re-fiere a la fotografía militar en Melilla, al quese dedican 4.740 pesetas para la adquisi-ción de algunas cámaras especiales paraser empleadas desde el globo cautivo: unaTele-Chambre Zeiss, de 9x12 cm y otra de40x40 cm, construida en el Parque y en-sayada con muy buenos resultados, doscámaras panorámicas Kodak, de 9x12cm, una cámara Reflex y siete cámarasadicionales y otros materiales fotográficos.

Se cita también la habilitación de unacaseta que sirve de cámara oscura y la-boratorio fotográfico y hay una nota quedice textualmente: “El material disponiblees de ensayo, puesto que el servicio foto-gráfico de campaña no se halla estableci-do todavía por falta de elementos y, so-bre todo, por falta de personal especial.Con los elementos existentes, se ha ob-tenido todo el partido posible en la cam-paña de Melilla”.

De la lectura de este último párrafo, esimposible no sacar la impresión de queaquellos primeros intentos del año 1912fueron los precursores de un Servicio Fo-tográfico que, como se sabe, fue oficial-

mente creado el 26 de enero de 1920 y enla actualidad reside en el Centro Cartográ-fico y Fotográfico del Ejército del Aire.

Figuran los nombres de los 15 selec-cionados para recibir instrucción prelimi-nar para la 3ª Promoción y, en definitiva,en esta Memoria fin ejercicio se puedeseguir la actividad desarrollada en el Par-que de Aerostación y, por ser parte delServicio, la evolución de la recién creadaAviación Militar española.

� PARTIDA DE NACIMIENTO DELA AVIACIÓN MILITAR ESPAÑOLA

E l año 1913, se inició con el ingresoen la Escuela de Pilotos de Cuatro

Vientos de un Oficial quien, después deregularizar su situación militar y perso-nal con el Rey, el día 10 de enero se in-corporó a la disciplina de la Escuela envirtud de una orden comunicada: se tra-taba del infante don Alfonso de Orleánsy de Borbón, teniente de Infantería que,privadamente, se había hecho piloto enla Escuela Antoinette de Mourmelon(Francia) en el año 1910. El Infante fueel segundo español en obtener un títulode piloto, brevet nº 2 de la FAI, despuésde Benito Loygorri.

Cuando el Infante inició las prácticas,hubiera sido lógico que fuera colocadodetrás del último de la 3ª Promoción encuyo caso, sabiendo que la 1ª se compu-so de cinco pilotos, la 2ª de ocho y la 3ªde diez, en una relación ordenada delpersonal, al margen del empleo y antigüe-dad, es decir, sólo como piloto, al Infantele correspondería el número 24, pero haycircunstancias que modifican este cálculo.

En una primera lista54 de los alumnospilotos que se sitúan por delante del In-fante se aprecia, perfectamente, que sie-te de ellos dejaron la instrucción por dis-tintas causas: son los casos de BenildoAlberca, Enrique Arrillaga, Celestino Ba-yo, Eustasio González Hernández, EmilioJiménez Millas, Natalio San Román e Ig-nacio Noguer. Por otra parte, la ventajadel Infante sobre algunos compañerosalumnos era evidente y así lo estimó laJefatura haciendo constar que “Las prue-bas de la FAI las hizo el 23 de octubre de1910, realizando el examen en esta Es-cuela el día 8 de febrero de 1913”.

Visto que el Infante obtuvo su título depiloto militar mucho antes que los alum-nos de la 3ª, su antigüedad como pilototeniendo en cuenta las bajas producidasle sitúa en el nº 9, habiendo realizado elcurso y las pruebas en la Escuela deCuatro Vientos en algo menos de unmes, sin adscripción a promoción alguna.

En los meses de enero y febrero hubomuchas novedades, algunas de ellas im-portantes y de muy distinto signo. Quedó

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armado y listo para el servicio el mono-plano Bristol-Prier, el coronel Vives volóel Kondor-Taube con el piloto Linnekogel(episodio de la garra-freno) y voló tam-bién con Prevost en un aeroplano Deper-dussin a 300 metros de altura sobre Ma-drid, y falleció Moret, en cuyo entierro sepudo ver a la cúpula del Gobierno, delEjército, del Servicio de Aeronáutica y,por supuesto, al Infante.

La frecuente presencia de los Reyesen Cuatro Vientos puso de moda el ae-ródromo, que era visitado por los aman-tes de la aviación, los fotógrafos de lasmás importantes revistas gráficas y nu-meroso público. A la Reina se la pudover acompañada por su hermano Mauri-cio de Battenberg y por el Ministro de la

Guerra inglés, coronel Seely55. Como eslógico las visitas regias provocaban lapresencia en Cuatro Vientos de los res-ponsables del Servicio y de las más al-tas autoridades civiles y militares.

Nada importó que el sábado 23 de fe-brero los barracones56 se desplomaranpor efecto del fuerte viento que arrasó lazona, porque era el momento óptimopara dar curso a una propuesta que lle-vaba ya algún tiempo madurando en elMinisterio de la Guerra, y que no eraotra que la reorganización del Serviciode Aeronáutica. El Ministro Luque pre-sentó un proyecto de ley57 creando laAeronáutica Militar, que comprenderíados ramas: Aerostación y Aviación, quetendría por cometido la adquisición delmaterial y la instrucción del personalafecto a ambas, es decir, era la partidade nacimiento o la creación orgánica de

un Servico de Aviación que llevaba yaveintitrés meses funcionando.

Presentado el proyecto en el Consejode Ministros y analizados detenidamentelos motivos por los que el Ministro de laGuerra razonaba la necesidad de suaprobación, el proyecto fue favorable-mente sancionado por el Rey quien, confecha 28 de febrero de 1913, firmó el Re-al Decreto58 por el que se creaba el Ser-vicio de Aeronáutica Militar.

Sin perder un minuto, Vives solicitó uncrédito extraordinario que estimó “nece-sario para la implantación del Servicio deAeronáutica en el actual ejercicio, organi-zándolo sobre la base del existente Ser-vicio de Aerostación, con arreglo a lo pre-ceptuado en el Real Decreto reciente-

mente aprobado”, ascendiendo el créditosolicitado a la 1.642.472 pesetas, impor-tante suma que se justificaba para hacerfrente a la adquisición de material, la ins-trucción de pilotos y tropa, para la am-pliación de aeródromos y las comisionesde servicio previstas.

En escrito al Ministro de la Guerra, Vi-ves informó de que en los contratos fir-mados con los suministradores extranje-ros se había convenido verificar algunasde las pruebas de recepción fuera de Es-paña y otras dentro de nuestro país,nombrando una Comisión bajo su presi-

dencia compuesta por los pilotos Kinde-lán, Herrera, Barrón y Olivié, y los maes-tros de taller Tiana59 y Quesada. Aproba-do el crédito extraordinario, era el mo-mento de actuar.

Durante el mes de marzo, el tenienteGenaro Olivié y el maestro de Tiana viaja-ron 20 días a París en comisión para re-cepcionar motores. Por otra parte, el capi-tán Herrera y el maestro Joaquín Quesa-da disfrutaron de una comisión de 30 díasa París y Bristol para recepcionar materialde aviación (aviones y dirigibles) y Vivesobtuvo otra comisión que le permitió parti-cipar, a conveniencia, en los trabajos delas comisiones60 y otros asuntos.

En esta larga comisión en el Extranjero,Vives visitó Londres, Farnborough, Bristol

y la Central Flying School (CFS) en Upa-von. Regresó por París y de allí a Mónacopara estar en el Mitin de Hidroavionesdonde se unió a Viniegra, regresando aGuadalajara via Barcelona el viernes 18de abril. Un viaje muy interesante exceptopor el detalle de haber descubierto quepadecía astigmatismo y necesitaba lentescorrectoras, que adquirió en París.

Mientras tanto en Cuatro Vientos, el te-niente Monasterio, que tenía problemascon los ochos y no veía tierra en la toma,intentó el brevet sin conseguirlo lo que fuemotivo de baja porque, se dieron cuenta,no veía bien. Más adelante, fue autoriza-do a portar el emblema de aviación y fueel legendario general, perfectamente re-cordado por sus lentes redondas y la boi-na de requeté, que mandó la Caballería, yprobablemente las últimas cargas, delejército sublevado durante la guerra civil.

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[ Como ya era habitual se reali-zó una excelente investigacióndel accidente que Vives encar-gó al piloto y médico AntonioPérez Núñez ]

>

> Cargando las Carbonit de 10 kg. Las primeras fueron importadas de Alemania y a partir de 1914 se fabricaron en Sevilla (foto: Archivo Histórico del Ejército del Aire).

� EL EMBLEMA

Por Real Orden circular de 16 de abrilde 1913 se aprobó el Reglamento

para el Servicio de Aeronáutica61 Militarestableciendo un Director del Servicio ydos Jefes respectivamente para el Servi-cio de Aerostación y el Servicio de Avia-ción. En su art. 40º, el Reglamento alum-braba una nueva figura: “individuos detropa aspirantes a piloto, cuando se juz-gue conveniente convocarlos, se verifica-rán exámenes a los que podrán presen-tarse los individuos de todos los Cuerposdel Ejército y Armada que reunan lascondiciones de edad y robustez que seexpresen en la convocatoria”.

Esta medida consituyó una verdaderainnovación que rompía la norma de reclu-tar a los pilotos exclusivamente entre Ofi-cales. Se aplicó por primera vez en elaño 1918 siendo Director RodríguezMourelo pudiéndose ver, en esta deci-sión, el precedente de lo que más ade-lante se denominó Complemento.

Abordaba también el Reglamento laclasificación de los aparatos según suuso y decía que la unidad táctica (art.51º) es la escuadrilla. En el apéndice nº 1se especificaban los conocimientos exigi-bles al piloto, entre otros: “que se halle endisposición de atender por sí mismo alentretenimiento y pequeñas reparacionesdel aparato” y, finalmente, en el apéndicenº 3 quedaron establecidos los requisitosde distintivos, presentándose la necesi-dad de diseñar un emblema y, para ello,se especificaba lo siguiente:

1º El personal del Servicio Aeronáuticollevará sobre el uniforme el emblema deAeronáutica: Dos alas de plata con undisco rojo en medio y una Corona Realencima. Este emblema será de metal pa-ra los soldados y Clases de tropa, que lollevarán en el brazo izquierdo; y bordadopara los Jefes y Oficiales que lo llevaránen el costado derecho a la altura del pri-mer botón de la guerrera.

Se usará además como membrete entodos los documentos del Servicio Ae-ronáutico.

2º Los pilotos de globo añadirán al em-blema antes mencionado, un ancla; losde dirigible una rueda de timón, y los deaeroplano, una hélice de cuatro ramas.

3º Los observadores de aeroplano lleva-rán solamente el emblema de aeronáutica.

Madrid, 16 de abril de 1913.— Luque.Dada la precisión de los datos que se

consignan en el artículo 1º, se puede de-ducir que éste fue redactado a partir deldiseño del emblema que la infanta doña

Beatriz de Sajonia había realizado y quetan buena acogida tuvo entre los respon-sables del Servicio.

En la entrevista concedida a la RevistaAvión en diciembre de 1953, el infante Al-fonso de Orleáns, al comentar cómo secreó el emblema de la Aviación Militar es-pañola, recordaba que en su casa deQuintana nº 5 se reunían con él en inter-minables veladas, Vives, Kindelán y He-rrera, al objeto de aportar ideas y comen-tarios tendentes a buscar un emblemaadecuado para el Servicio. Como no lle-garan a ningún acuerdo, la esposa del In-fante intervino para sugerir que se adop-tara un emblema con alas, como en algu-nos motivos egipcios que habíanperdurado tantos siglos.

La infanta Beatriz, que era una excelen-te dibujante y gran conocedora y admira-dora de la cultura egipcia, se comprometióa diseñar un emblema basándose en lasrepresentaciones egipcias que tan bienconocía. Respecto a este tema, se ha es-crito mucho sobre si se inspiró en el diosde los persas Ahura-Mazda representadocon alas y un disco solar en el centro, o enel halcón Horus en su segunda represen-tación con las alas desplegadas, o en sumadre la diosa Isis también alada, e inclu-so en el Escarabajo alado que en nada separece al emblema. En realidad todo hansido especulaciones, ya que la infanta do-ña Beatriz no hizo declaraciones ni dejónada escrito sobre este asunto que puedacorroborar una u otra versión.

Lo que sí sabemos por doña Beatriz deOrleáns-Borbón, que se lo oyó narrar asus abuelos en repetidas ocasiones du-rante las largas temporadas que viviócon ellos en Palacio, es que la Infanta,después de considerar distintas opcio-

nes, pudo haber tomado como referencialos dos escudos que se encontraban enla biblioteca montpensierina, una de lassalas decoradas con motivos egipcios enel Palacio de Montpensier construido amediados del Siglo XIX en Sanlúcar deBarrameda. Esta explicación, como vere-mos, es la más sencilla y la más lógicaaunque deja sin efecto algunas tesis másglamourosas y elaboradas que, en oca-siones, resultan tan incongruentes comoalejadas de la realidad.

En la composión de estos escudos sedistinguen dos alas extendidas, un círculoen medio con una serpiente cobra a cadalado y la corona Real en la parte superior.En uno de los círculos las armas del Reyde Castilla y, en el otro, las lises de los Or-leáns, estando ambos ubicados en la bi-blioteca egipcia; el escudo Real sobre lachimenea y el de los Orleáns sobre el din-tel de la puerta. Además, el techo estabacubierto por un artesonado con un dibujoúnico y repetido, consistente en dos alasextendidas con un círculo en medio abra-zado o rodeado por dos cobras, todo ellorealizado en madera policromada.

La profusión de motivos egipcios, enmuchas de las más importantes mansio-nes de la Francia de finales del sigloXVIII e inicio del XIX, se puso de moda apartir de la fulgurante campaña de Napo-león en Egipto. Los detalles egipcios ele-gidos por el duque de Montpensier paradecorar la biblioteca de su palacio enSanlúcar, se suelen interpretar como unclaro reconocimiento de la cultura y delas ciencias, motivo que debió conside-rarse especialmente adecuado para unabiblioteca. La mera contemplación de losescudos y motivos egipcios citados re-cuerda poderosamente al emblema de laAviación Militar española.

Siempre según el Infante, a partir delproyecto de doña Beatriz la prestigiosajoyería Ansorena fabricó el emblemaatendiendo el encargo de dos unidades.En carta fechada el día 10 de abril de1962, el Infante, contestando a la consul-ta de su compañero el general VicenteGil Mendizábal, explicaba el origen del di-seño y el proceso de fabricación segui-dos y finalizaba diciendo que “de los em-blemas fabricados por Ansorena62, el pri-mero fue regalado al Rey”. El segundo loadquirió el Infante, más como una joyapara conservar que para el uso diario.

El emblema fabricado por Ansorenasirvió de modelo a los sastres y/o borda-doras para confeccionar la plantilla y po-der derterminar el material textil necesa-rio para su elaboración que, una vez bor-dado sobre una galleta de paño, seadhería, hilo y aguja, a las guerreras.

Respecto al primer emblema, existía laposibilidad de que se hubiera conservado

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> Cruz Laureada de San Fernando, concedi-da a Ríos y Barreiros. En la foto se reproduce laque perteneció a García Morato, depositada en elMuseo del Aire (foto: fondos del Museo de Aero-náutica y Astronáutica).

[ Pérez Núñez ha dejado una descripción, impagable, de cómo se realizabala instrucción elemental de vuelo en aquella época ]

>

y estuviera catalogado entre los fondosdel Patrimonio de la Real Casa. Personalexperto en estos asuntos estima que pu-do ocurrir con toda lógica que, al fallecerAlfonso XIII, don Juan recibiera los efec-tos personales de su padre, en especiallos emblemas, y que, posteriormente, és-tos pasaran a S. M. don Juan Carlos. Deno ser así, el preciado primer emblemade la Aviación Militar española, fabricadopor Ansorena, puede darse por perdido.

Sobre el emblema, el Infante ha dejadoescrito: “en el año 1939 recurrí a Ansore-na, que conservaba el dibujo original”.Efectivamente, encargó un considerablenúmero alfileres de corbata y pulseras deoro con el emblema de aviación y tam-bién adquirió emblemas63 para regalar,de los que había dos tamaños: 6,5 y 4centímetros (el de reglamento mide 11).Para entregar estas joyas, los Infantesdisponían de unos preciosos estuches enpiel azul (se han conservado varios), so-bre cuya tapa iban grabadas en oro, tresabejas en los regalos realizados por la in-fanta doña Beatriz (Bee) y el apelativo Alien los que entregaba don Alfonso.

En cuanto a las señoras se debe citaren primer lugar a la Reina doña Sofía, ala que el Infante tuvo el honor de regalarel emblema en el año 1964. Metódico entodo, mantuvo una lista en la que anota-ba los nombres de las señoras que fue-ron objeto de este regalo y que alcanza-ron la cifra de treinta, entre las que nopodía faltar su sobrina doña María de lasMercedes de Borbón-dos-Sicilias y sunieta doña Beatriz de Orleáns-Borbón.

En el capitulo de las modificacionesque a lo largo de su historia ha sufridoel emblema de Aviación Militar españo-la, se comprueba que siempre mantuvola base de su diseño primitivo (las alasy la corona real sobre el círculo central)para, después de varios cambios, re-gresar a su primera versión, estandolas alteraciones experimentadas siem-pre asociadas a los cambios políticosocurridos en nuestro país.

En sus primeros cinco años, el Gobier-no de la II República se limitó a suprimirla corona Real pero, durante la GuerraCivil, el nuevo distintivo adoptado por elArma de Aviación64 consistió en las alascon un círculo rojo en el centro y, comomodificación más llamativa, la inclusiónde una estrella roja de cinco puntas susti-tuyendo a la corona. Sobre el círculo rojocentral iban los distintivos de la especiali-dad y así, la de piloto de caza constabade una hélice cuatripala con la silueta deun ave en vuelo, de color azul, en medio.

Respecto a los aviadores rusos que lu-charon al lado de la República y a partirde la documentación gráfica consultada,se puede comprobar que, posiblemente

con la pretensión de pasar desapercibi-dos, de forma generalizada no utilizaronemblemas ni distintivos de piloto que lespudieran relacionar con la aviación repu-blicana ni con la de su propio país.

Por parte de la aviación franquista semantuvo básicamente el emblema delServicio con dos modificaciones65: la ad-hesión de una corona imperial sustituyen-do a la real y, en el círculo central, la in-clusión del águila de San Juan. Los pilo-tos nacionalistas utilizaron este emblemacon numerosas excepciones al principio,ya que había que solucionar problemasmás importantes que la actualización de

los emblemas. Fueron muchos los queutilizaron el emblema que venían usandodurante la República, lo que se puedeapreciar en las fotografías de la época.

Los emblemas que portaban los pilotosde las aviaciones que Kindelán denominó“aliadas”, fueron fabricados en sus res-pectivos países de origen, así la LegiónCóndor utilizó emblemas realizados por elartesano Carl Posllath en su taller enSchrobenhausen (Baviera), emblemasque afortunadamente se han conservadogracias a coleccionistas y amantes de laaviación como Santiago Guillén Gonzálezy Francisco Valero Gutiérrez entre otros.

Los alemanes utilizaron dos versionesbasadas en el emblema español, siendola primera (bordada o metálica) práctica-mente igual pero sin la corona, versiónque se puede ver en las numerosas foto-grafías que se conservan del generalVolkmann, del coronel Plocher y el restodel personal alemán de aviación y, enuna versión posterior, el emblema apare-ce ya con la corona. Este emblema, coro-nado, fue utilizado por el tercer Jefe de laLegión Cóndor, general Wolfram vonRichthofen, y sus pilotos.

La Aviación Legionaria (italiana) utilizó elemblema básico español, bordado, conuna clara y principal diferencia, la inclusiónde las armas de La Legión66 en el círculocentral y hélice cuatripala, siendo coheren-te, al adoptar este diseño, con la denomi-nación adoptada para las fuerzas italianas.

Muchos de los emblemas que se handescrito se encuentran expuestos en elMuseo del Aire, entre los que hay unoverdaderamente extraordinario: se tratadel utilizado por Kindelán, en cuyo círculocentral figuran los distintivos de piloto deglobo, dirigible y aeroplano y los de ob-servador de globo y aeroplano (ancla,rueda de timón, hélice cuatripala, y lasdos estrellas), un emblema singular quesólo Kindelán y Herrera tuvieron el privi-legio de poderlo utilizar al estar ambosen posesión de los cinco títulos citados.

Después de la guerra, se registraron al-gunos casos de versiones peculiares, so-bre todo en los membretes de los numero-sos impresos oficiales utilizados en las dis-tintas unidades del recién creado Ejércitodel Aire hasta que, finalmente, el Decretode 15 de noviembre de 194667 puso ordenaprobando el Reglamento de Uniformidaddesarrollado por el Ejército del Aire, por elque se volvía al diseño primitivo con la úni-ca diferencia de la corona, que sería la im-perial ya citada.

Cuando se aprobó el nuevo Reglamen-to, en el que se detallaban las normas deuniformidad que habrían de regir en Ejér-cito del Aire durante muchos años y porsupuesto todo lo que respecta a los distin-tivos de las diferentes especialidades, se

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> Evolución del emblema de la Aviación Militarespañola (no exhaustivo). Desde la parte superior:Emblema con las armas del Rey ubicado en la bi-blioteca egipcia del palacio de los Orleáns-Borbónen Sanlúcar de Barrameda (foto: archvio Orleáns-Borbón). Emplema diseñado por la esposa del In-fante. Fue fabricado en la joyería Ansorena (foto: ar-chivo Orleáns-Borbón). Emblema de Kindelán enel que figuran, en el círculo central, todos los distin-tivos aeronáuticos posibles. La solución dada a lainstalación de la corona permite suponer que fue fa-bricado en Alemania durante la Guerra Civil (foto:fondos Museo del Aire). Durante el franquismo elemblema llevó la corona imperial y en el círculocentral el águila de San Juan. El rokiski recuperó lacorona real tras el cambio del Gobierno en 1975.

abrió una nueva etapa en lo que se refiereal emblema, coincidente con la interven-ción de una marca comercial, Rokiski, quese hizo cargo de la fabricación de los em-blemas y que se acreditó y arraigó en elmercado. Pero ¿qué o quién era Rokiski?

El vocablo Rokiski corresponde al apelli-do de un militar de origen polaco que llegóa España en el primer tercio del siglo XIX.Félix Rokiski y Fablonski era un cadetede la legendaria caballería polaca que enel año 1835, entró al servicio de Españaalcanzando en empleo de brigadier.

Su nieto, José Luis Rokiski Gómez, selicenció en Bellas Artes en la Real Aca-demia de Bellas Artes de San Fernandode Madrid. Deportista muy activo, fue so-cio fundador de la Sociedad Gimnásticaespañola y llegó a jugar en el Real Ma-drid, compartiendo alineación con el fa-moso Santiago Bernabéu, entre otros.

En su taller de la calle de Carretas nº27 hizo compatible la actividad puramen-te comercial con otras ocupaciones comoel dibujo, la pintura, el grabado y el mo-delado artísticos, entrando también en elmundo de la enseñanza como profesoren la Escuela Nacional de Artes Gráfi-cas. Rokiski adquirió gran prestigio y reci-bió muchos encargos de Palacio, lo que

motivó que tuviera que grabar las dedica-torias en trofeos y bandejas otorgadospor el Rey Alfonso XIII, cuya firma realizósiempre él personalmente conforme aloriginal facilitado por la Real Casa.

Después de la Guerra Civil, el Ejércitodel Aire se puso en contacto con Rokiskipara que estudiara la posibilidad de fa-bricar el emblema de Aviación Militar.Con la meticulosidad y la sensibilidadartistica que le caracterizaban y atenién-dose a las especificaciones facilitadas,realizó un emblema que fue muy bienaceptado por los profesionales. Se trata-ba del emblema base metálico en cuyodisco central iba, esmaltada, el águilade San Juan sobre fondo rojo y la coro-na imperial dorada en la parte superiordel disco, todo ello dotando al disco deuna ligera curvatura suficiente para alo-jar en la concavidad una diminuta tuercaque fijaba el tornillo central que permitíainstalar, superpuesto a conveniencia, eldistintivo de la especialidad.

La implantación del emblema metáli-co se debió a que su sistema de fija-ción con pasador se consideró máspráctico que el bordado. Y dado que notodos los aviadores, y menos aún el Mi-nisterio que entregaba el emblema conla masita, estarían en situación de cos-tearse el emblema en la prestigiosa jo-yería Ansorena, se encargó su fabrica-ción al excelente grabador español Ro-kiski, que lo entregaba a un precio muyafinado, aunque el metal base emplea-do fuera la plata.

Los generales Gonzalo Ramos Jáco-me y Luis Castañón Albo pueden confir-mar que, en el año 1965, en las depen-dencias donde se distribuía la masita,apareció una caja con un lote de emble-mas Rokiski fabricados en plata (veníanen funda de tela), en los que figuraba elcoste por unidad (49 pesetas), un precionada caro incluso en el citado año.Aquellos últimos Rokiski fueron oferta-dos a todo el personal y, en un tiemporécord, se liquidaron.

Su versión del emblema fue tan bienaceptada y obtuvo tanto éxito que le ad-judicaron la realización de los emblemasde todas las especialides y servicios delEjército del Aire: rombos esmaltados,

[ Vives, que nunca empleó eltérmino bombardear, escribíasimplemente “echar bombas” ]

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emblemas de las unidades y condecora-ciones. Y también grabó un gran númerode emblemas en piezas de joyería comopulseras, alfileres de corbata, bandejas yun largo etcétera. Generalmente el em-blema se fabricaba en plata y el esmalta-do necesario, figurando en el reverso elcontraste y la firma Rokiski.

Siguiendo la evolución del emblema,con los cambios políticos ocurridos en Es-paña a la muerte del general Franco en elaño 1975 y la instauración de la monar-quía parlamentaria, el emblema recuperósu versión original con la corona real.

En cuanto a José Luis Rokiski Gómez,se debe reconocer que tuvo el aciertode interpretar y fabricar magistralmenteel emblema de la Aviación Militar espa-ñola que en el año 1913 diseñara la es-posa del Infante, doña Beatriz de Sajo-nia-Coburgo-Gotha, pudiéndose afirmarque el Rokiski ha sido la versión más re-finada y armónica del emblema, debien-do su éxito a la conjunción de las cir-cunstancias, ya narradas, que lo hicie-ron posible. Su sólida formación comolicenciado en Bellas Artes, su maestríacomo grabador y su inmenso talento cre-ador hacían de él un personaje singulary, sobre todo, un formidable artista.

Cuando hace muchos años que la firmaRokiski ha desaparecido del mercado,asombra comprobar que los profesionalesde aviación siguen refiriéndose al emble-ma como el Rokiski, lo que contituye uncaso típico de lexicalización de marca co-mercial y, en definitiva, un hito que muypocas marcas pueden alcanzar.

Tras la publicación del Reglamento,Vives solicitó el nombramiento de per-sonal de Intendencia e Intervención68

para el aeródromo de Cuatro Vientos,proponiendo también que fuera decla-rado reglamentario para el Servicio deAeronáutica el jersey azul69 (que él po-pularizó en numerosas fotografías), asícomo “el uniforme kaki70 de diario paralas guarniciones de África y continuarusando, para los vuelos, el chaquetónde cuero y el pantalón azul durante elinvierno y la chaqueta y pantalón azu-les en el verano, sobrepuestos al nuevouniforme, como actualmente se empleapara dicho cometido”.

Dado el intenso trabajo manual en tie-rra que tuvieron que realizar para insta-larse en el improvisado aeródromo de Te-tuán, el uniforme caqui sería utilísimo pa-ra los protagonistas de la 1ª Escuadrilla,que no tardaría mucho en despegar.

� 1ª ESCUADRILLAEXPEDICIONARIA, BAUTISMODE SANGRE Y 1ª LAUREADA

E l verano de 1913 fue relativamentenormal y transcurrió en una tensa

calma para el Servicio de Aviación, cuyaJefatura llevaba ya más de un año pen-sando en la posibilidad de emplear laaviación en África. Mientras tanto la si-tuación en Marruecos se había deterio-rado hasta un punto en el que el Gobier-no decidió una política de mano dura,configurando un escenario en el que ha-ría su debut, en misiones ofensivas, laAviación Militar española.

En una carta que el coronel Vives dirigióal Ministro de la Guerra el 10 de julio de1913, informaba que de acuerdo con lopropuesto por el capitán Kindelán, se po-dría organizar una escuadrilla71 provisio-nal compuesta por dos secciones segúnla nota que adjuntaba. En la nota citada fi-guraba como jefe de la escuadrilla provi-sional el capitán Herrera, los pilotos Alon-so, Bayo, Dávila y Pérez Nuñez entreotros y los maestros de taller Tiana y Que-sada, pero esta escuadrilla provisionalpropuesta por Kindelán no fue la que par-tió para Marruecos tres meses más tarde.

> Tras el regreso (en el campamento general) nofaltaron visitantes para comprobar si el Farman es-taba intacto. A la derecha se identifica a Kindelány a Castrodeza (foto: archivo Orleáns-Borbón).

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El 16 de octubre de 1913, el capitánKindelán recibió un telegrama del coronelVives anunciándole que existía la posibili-dad de que la Superioridad pidiera algúnaeroplano para intervenir en Marruecos.El día 18, se recibía en el aeródromo deCuatro Vientos la siguiente comunicacióndel Ministerio de la Guerra: “Con objetode marchar a África, si se lo pide el Gene-ral Jefe, ordeno se prepare con urgenciauna escuadrilla y su parque móvil de re-serva; avise cuando esté preparada laoperación”. El día 20, Kindelán contestóque estaba organizada la escuadrilla ydispuestos para marchar todos los ele-mentos.

El día 21, recibida la orden de marchaa Tetuán, Kindelán comprobó el material,pasó revista al personal y fijó la salida deCuatro Vientos para el día si-guiente. A primera hora de lamañana del día 22, emprendióla marcha el convoy compuestopor 1 automóvil rápido, 2 ca-miones taller, 4 autocamiones,4 remolques y 20 plataformastransportando 4 biplanos Far-man, 3 monoplanos Nieuport, 4biplanos Lohner, 3 barraconesBessoneau y 8 tiendas.

En cuanto al personal, sedesplazaron un total de setentay cinco hombres: cincuenta ycinco soldados y cabos, dossargentos, dieciseis pilotos yobservadores72, un maestro detaller y un fotógrafo. Aunque es-tos dos últimos no son citadospor su nombre, se sabe queeran Alejandro Tiana y Leopol-do Alonso73, siendo éste el úni-co civil de la expedición.

Volviendo a la marcha delconvoy y su tránsito por las ca-lles de Madrid, a las 12.00 ho-ras del día 22 de octubre la Es-cuadrilla pasó por la calle deBailén donde, a la altura del Pa-lacio Real, los soldados fueronsaludados por la Reina desdeun balcón. Siguieron por Mayor,Puerta del Sol, Carrera de SanJerónimo y Paseo del Pradohasta la Estación de Atocha donde el co-ronel Vives se unió a la expedición, sa-liendo el tren militar al anochecer condestino a Algeciras.

En la estación fueron despedidos porSS MM los Reyes, doña María Cristina,una amplia representación de la noble-za, muchos militares y un buen númerode madrileños que quisieron despedir ala Escuadrilla. Fue un gran aconteci-miento y toda la prensa madrileña contri-buyó a su difusión con algunos titularesen portada tan llamativos como triunfalis-

tas. El periódico Las Provincias publicóen portada las fotografías de los flaman-tes aviadores con el título “El dominio delaire en Marruecos”.

El convoy, que había llegado a Algeci-ras el día 23, abandonó puerto al día si-guiente en el Almirante Lobo, desembar-cando en Ceuta el 25. Salvando grandesdificultades, los primeros elementos lle-garon a Tetuán el día 28 bajo una lluviatorrencial, teniendo que improvisar cober-tizos con las maderas de los embalajes,vivaqueando el personal durante la no-che bajo el aguacero, sin tiendas aún.

El campamento de Adir, que posterior-mente se conocería como Sania Ramel yque con el tiempo se convertiría en unpróspero aeródromo, no era más queuna gran llanura a unos 3,5 km de Tetuán

que había sido seleccionada por Vives enun reciente viaje anterior. El día 29, fuer-zas de ingenieros auxiliados por otras delos regimientos del Rey y de León co-menzaron a chapear y fortificar el campo,llegando el resto del material el día 1 denoviembre lo que permitió iniciar el mon-taje de los aeroplanos:

El domingo día 2 de noviembre de1913 a las 17.09 horas, en un aeroplanoNieuport nº5, se realizó un primer vuelode 8 minutos, Alonso, con Sagasta comoobservador.

Los primeros días no hubo grandes no-vedades: puesta a punto del material,muchos vuelos de prueba de los aeropla-nos, incursiones prospectivas para cono-cer el terreno enemigo, ensayo de tácti-cas, prácticas con improvisados visores yalgún vuelo ordenado por Kindelán pararealizar un servicio de exploración, foto-grafía y croquizado del terreno, pero todocambiaría el día 19 al producirse el bau-tismo de sangre y resultar heridos dosmiembros de la Escuadrilla.

Sobre la hoja de un cuadernillo74 de pe-queñas dimensiones, Kindelán había es-crito con lápiz, la siguiente orden: “19 No-bre 13. Jefe escuadrilla a jefe sección MF.Sírvase reconocer hoy a las 16 el monteCónico y las posiciones que rodean Lau-sien, fijándose especialmente en los tra-

bajos de fortificación que puedahaber y en los grupos de ene-migos que se divisen. Altura =de 800 a 1.300. Kindelán”.

De acuedo con la orden reci-bida, el teniente Julio Ríos y elcapitán Manuel Barreiro, con elencomiable deseo de cumplirmejor su misión, sobrevolaron elMonte Cónico a muy baja alturay muy expuestos al nutrido fue-go enemigo. Estando ya de re-greso, fueron alcanzados porbalas de fusil, sufriendo simultá-neamente dos heridas graves elpiloto Ríos y una el observadorBarreiro. A pesar de sus heri-das, una de ellas tremendamen-te dolorosa75, Ríos maniobrócon gran serenidad para evitarcaer en campo enemigo, toman-do tierra en las líneas españolasjunto al Campamento General.Por su acción serían, años mástarde, condecorados con la Lau-reada de San Fernando, siendoésta la primera otorgada a laAviación Militar española.

Relata Kindelán76 que el día24 se realizó el primer lanza-miento de bombas desde unavión militar español. En su or-den del 23 noviembre de 1913se podía leer lo siguiente: “Ma-

ñana inaugurará la escuadrilla su actua-ción ofensiva arrojando bombas en lospoblados de la desembocadura del Haira,colaborando con las tropas en la pequeñaoperación que ha ordenado la superiori-dad.” El parte del día 24 decía escueta-mente: “Cifuentes, observador de Olivié,arroja dos bombas frente a Lausien”.

Respecto a las bombas, sólo dos díasdespués Vives anotó en sus cuadernos:“día “26.- Mañana: Vuelo con Kindelán enMF para aparato bombas y el 27.-Maña-na: Vuelo con Kindelán en MF para apa-

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> El chileno O’lage recibiendo la felicitación del Rey y del coronel Ro-dríguez Mourelo tras la exhibición del Barrón de caza ganador de la pruebadel año 1919 (foto: prensa gráfica de la época).

rato bombas hasta 500 m media hora”.Estas anotaciones no aclaran la naturale-za de la prueba que realizaron y sorpren-de que, caso de haberse realizado un au-téntico bombardeo el día 24, Vives no loanotara en sus cuadernos.

Tras el incidente de Ríos y Barreiro,había cierta impaciencia en la Escuadri-lla por iniciar las acciones ofensivas ybuena prueba de ello es la correspon-dencia que, tanto Vives como el generalMarina y otros Jefes, despacharon recla-mando las bombas Carbonit que esta-ban retenidas en la frontera de Irún yque con tanto interés esperaban recibir.Considerando que la última fecha con-trastada reclamando las Carbonit es el21 de noviembre, es poco probable queéstas hubieran llegado a Tetuán en la fe-cha citada por Kindelán (día 24) y pudie-ran ser lanzadas frente a Lausien, a me-nos que estuvieran haciendo pruebascon otro tipo de bombas.

� PROYECTILES DE CAÍDA PARAARROJAR DESDE AEROPLANOSY PRIMER BOMBARDEO

Hay que reconocer, en lo que se refie-re a la interpretación de la historio-

grafía relativa a los procesos de adquisi-ción y llegada de las bombas Carbonit alEjército español, que de forma reiteraday rutinaria se han manejado datos sincontrastar, menos aún se ha recurrido alas fuentes relevantes de información pri-maria de la época e incluso, en no pocasocasiones, se ha prescindido de la lógicay del sentido común.

Sobre este asunto, en el Archivo GeneralMilitar de Segovia se conservan documen-tos de vital importancia para desentrañar elorigen de las primeras bombas que utilizóla 1ª Escuadrilla Expedicionaria en Áfricaa finales del año 1913. La realidad que sedesprende de la documentación consul-tada es, como claramente veremos, radi-calmente distinta de la versión más gene-ralizada e inexplicablemente aceptada.

El primero de los documentos es un ofi-cio, con membrete de la Aeronáutica Mili-tar, que el capitán Herrera dirige al Jefede la Sección de Ingenieros, general Car-los Banús, que se reproduce fielmente:

Excmo. Señor:Teniendo conocimiento de que una ex-

pedición compuesta de 24 cajas conte-niendo 140 proyectiles de caída paraarrojar desde Aeroplanos, de ellos 110con carga, destinada al Servicio de Avia-ción militar, se halla detenida en Irún endonde está consignada al agente detransportes D. Ricardo Costa, tengo elhonor de solicitar a V.E. sea ordenado eltransporte a gran velocidad de dicha ex-

pedición desde Irún al Sr. Coronel Direc-tor de Aeronáutica de Tetuán.

Dios guarde á V.E. muchos años.Cuatro Vientos, 4 de nobre de 1913

El Capitán Jefe de AviaciónEmilio Herrera

Excmo. Señor Gral. Jefe de la Secciónde Ingenieros

del Ministerio de la Guerra.

A partir de esta petición, se sucedenuna serie de escritos sobre el mismoasunto: el día 7, el Ministro de la Guerra,teniente general Ramón Echagüe y Mén-dez-Vigo, ordenó al Capitán General dela 6ª Región con residencia en Burgos,teniente general Carlos Espinosa de losMonteros, que se sirviera ordenar eltransporte urgente de los proyectiles decaída para arrojar desde aeroplanos.

El día 15, el teniente coronel José Mªde Soroa y Fernández de la Somera (dela Sección de Ingenieros) confirma portelegrama a su general (Banús) la ordencursada por el Ministro al Capitán Gene-ral de la 6ª Región.

Finalmente, el Comandante en Jefe delEjército en África, teniente general Mari-na, dirigió al Ministro de la Guerra el si-guiente telegrama fechado el día 21 denoviembre: “Convendría activar despachoy remisión urgente Tetuán cien bombaspara aeroplano procedentes de Alemaniadetenidas Aduana Irún por ser materiasexplosivas”. Sabiendo que las primerasCarbonit empleadas en Marruecos fueronimportadas de Alemania sólo resta despejar,si ello es posible, el proceso de adquisición.

En un planteamiento lógico cabría laposibilidad de que fuera Kindelán el quese interesara y tramitara la compra de lasbombas. Está acreditado que en el mesde agosto de 1913 Kindelán encargó alInfante y a Barrón la realización de ges-tiones conducentes a la posible adquisi-ción de bombas y visores en la casa Car-bonit. Estas gestiones encajan perfecta-

mente en el tiempo, puesto que la expe-dición de las 24 cajas conteniendo losproyectiles de caída para arrojar desdeaeroplanos estaban retenidas en Irúncon seguridad al menos desde el día 4de noviembre, una fecha perfectamentecompatible con los trámites de compra,que pudieron ser realizados en los me-ses de agosto o septiembre.

En cuanto a la fecha en que se realizóel primer bombardeo, examinadas las ho-jas de servicios de Cifuentes y Barrón,está anotado que ambos “volaron sobreBen-Karrik los días 14, 15 y 17 de di-ciembre de 1913 arrojando, el último día,4 bombas sobre dicho poblado con éxi-to”, información que es coincidente conlos partes de Operaciones de Campañay también con lo anotado por Vives ensus cuadernos al despachar con el gene-ral Aranaz “jueves 18, tarde Cuatro Vien-tos, general Aranaz, bombas”.

Estos datos refuerzan la tesis de lapersona que mejor conoce la AviaciónMilitar de aquella época, el coronel War-leta, que siempre ha mantenido que fueel día 17 de diciembre de 1913 cuandose efectuó el primer bombardeo en ope-raciones de guerra con auténticas bom-bas de aviación, misión llevada a cabopor los capitanes Barrón y Cifuentes so-bre avión Lohner-Pfeilflieger.

A finales del año 1913 los aviadoresespañoles se estrenaron en la modalidadde hacer la guerra arrojando a mano,desde sus aeroplanos, las primeras bom-bas diseñadas para ser lanzadas desdelos aviones con o sin la ayuda de un vi-sor. Era el comienzo de la guerra aéreaque emergía imparable y la prensa espa-ñola de la época se hizo eco de estegran acontecimiento, difundiendo la noti-cia con un error de concepto, en el sen-tido de confundir el lanzamiento debombas de aviación a mano con “quelos aviadores empiecen dentro de pocosdías a utilizar las bombas de mano”77.

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[ Lo más probable es que Vives cesara sencillamente porque llevaba mu-chos años en el cargo, con el inevitable desgaste que esto implica y por-que había varios jefes que empujaban con fuerza ]

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Nieuport IV-G

Finalizó el año con las únicas bajas, nomortales, de Ríos y Barreiro y la del te-niente Espín, que contrajo el tifus el día25 y falleció el 28 de diciembre.

� GUERRA EN EUROPA,LA DIFÍCIL RENOVACIÓN DELMATERIAL, NUEVOS JEFES YNUEVOS HORIZONTES

No empezó bien para el Servicio deAviación el año 1914. El día 26 de

enero, el teniente de la Guardia Civil Má-ximo Ramos perdió la vida en un acciden-te cuando realizaba un vuelo sobre el ae-ródromo de Cuatro Vientos. Como ya erahabitual se realizó una excelente investi-gación del accidente que Vives encargó alpiloto y médico Antonio Pérez Núñez.

Tanto el biplano Bristol nº 2 como el pi-loto se encontraban en perfectas condi-ciones, las condiciones meteorológicaseran excelentes y las maniobras realiza-das por Ramos pudieron ser observadaspor todos los presentes, por lo que laconclusión del investigador fue que lacausa del accidente se pudo haber debi-do a un exceso de confianza o estado decomplacencia del piloto. También en esteinforme, en el apartado “antecedentespersonales del aviador”. Pérez Nuñez hadejado una descripción, impagable, decómo se realizaba la instrucción elemen-tal de vuelo en aquella época.

Siguiendo con las desgracias, el día 24de febrero se registró un viento huracana-do en Cuatro Vientos78 que causó enor-mes pérdidas destrozando barracones,cinco aeroplanos muy dañados y otrosmateriales, lo que fue objeto de la apertu-ra de diligencias previas por un juez nom-brado por el coronel Comandante Militardel Campamento de Carabanchel. El mesde marzo, el Jefe de Aviación capitán Kin-delán dio de baja cuatro de los aeropla-nos afectados por el “huracán”.

Durante los meses de marzo, abril y ma-yo el coronel Vives, que nunca empleó eltérmino bombardear (escribía simplemen-te “echar bombas”) siguió con gran detallela utilización que se hacía de las bombasanotando en sus cuadernos: “marzo vier-nes 27, dos bombas grandes y dos pe-queñas, s28, nueve bombas, abril v3, unabomba de 10 y tres de 3,5” y así, numero-sas anotaciones de similar tenor, como sitemiera quedarse sin existencias.

Efectivamente era así. El mes de agos-to, decidió ir a Granada para gestionar lafabricación de bombas, donde le remitie-ron a la Pirotecnia de Sevilla. Ocurría queel fabricante de las Carbonit no podíaatender más pedidos porque tenía toda laproducción comprometida con su propiopaís y, por este motivo, la Pirotecnia deSevilla se hizo cargo de la reproducción

exacta de la Carbonit de 10 kg. La docu-mentación sobre este asunto (planos yproducción) se ha conservado intacta.

El mes de noviembre, el Servicio deAeronáutica Militar publicó una especiede inventario del material de aviación.Sobre las unidades aéreas hacía referen-cia a los aeródromos de Cuatro Vientos,el eventual de Alcalá y los de Tetuán yArcila, detallando el número y tipo de ae-roplanos, su origen (adquiridos y constru-ídos por el Servicio en Cuatro Vientos oen fase de construcción), motor de cadauno de ellos, averiados, desechados, úti-les para enseñanza y en servicio.

En cuanto al resto, se extendía en unalarga relación de los camiones taller, trac-tores, automóviles rápidos, remolques,barracones, tiendas, talleres de construc-ción por oficios, maquinaria y utillaje, al-macenes, depósitos de gasolina, bombasy un largo etcétera. Este inventario era,en definitiva, un oportuno recordatoriosobre el estado general del material y,muy importante, un aviso sobre el eternoy costoso problema de su renovación enlas unidades aéreas.

El año 1914, que fue desastroso, termi-nó tan mal como había empezado. El día27 de octubre se mató el Médico militar,piloto de la 2ª Promoción Carlos Cortijo y,el 30 de diciembre, corrió igual suerte elcapitán de Ingenieros Rafael Castellví,ambos en Cuatro Vientos y con el mismotipo de aeroplano, un M.Farman-7.

Retrocediendo en el tiempo (para poderenlazar el mismo asunto con lo acontecidoel año siguiente), en el mes de junio de1914 se produjeron algunas turbulenciasen el el Servicio de Aeronáutica Militardando lugar a un proceso que no finaliza-ría hasta el año siguiente. El sábado 13 dejunio, Vives se reunió con Banús y Kinde-lán para tratar sobre el nombramiento deun nuevo Jefe del Servicio de Aviación. Laimpresión que sacó Vives fue que el gene-ral Banús mantendría a Kindelán en la Je-fatura teniendo de reserva a García Antú-nez, una solución poco convincente pues-to que Kindelán era capitán y le faltabanvarios años para ascender.

Días después, el jueves 25, volvieron areunirse los mismos para tratar idénticoasunto, esta vez contando con la presen-cia de García Antúnez. No manifiesta Vi-ves la impresión que obtuvo de esta reu-nión y añade, sin más detalles “Kindelánqueda en hablar con el Infante”. De estaescueta observación se podría pensarque Kindelán propuso al Infante como fu-turo Jefe de Aviación a reserva de con-sultarle. Una solución disparatada habidacuenta de la naturaleza del problema.

Pero ¿qué problema había? Se podíaresumir en que, con la nueva organiza-ción, el destino de Jefe de Aviación, que

el capitán Kindelán desempeñaba a ple-na satisfacción, era de comandante y seestaba buscando una solución, difícil por-que a Kindelán le faltaban unos años pa-ra ascender y el Servicio disponía de uncomandante de la 2ª Promoción y un ca-pitán de la 1ª a punto de ascender porméritos de guerra, ambos pilotos y muybien valorados por la Superioridad.

El sábado 19 de septiembre el MinistroLuque llamó a Vives para decirle que elInfante quedaba totalmente descartado yescribe Vives, “me autoriza a ver la pro-puesta” sin que, en sus notas, desvele elnombre. Por la tarde en Cuatro Vientos,no pudo comentar con el Infante lo suce-dido al estar delante Luque y otros gene-rales con sus esposas. En cualquier casola solución quedó de nuevo aplazadahasta el año siguiente.

En el mes de marzo de 1915 el proble-ma entró en vías de solución. El martesdía 16, Kindelán, que ya conocía la pro-puesta, manifestó a Vives su malestar, loque indicaba que no era él el elegido. Aldía siguiente, Herrera ascendió a co-mandante por lo que éste y Bayo, seconvertían en los candidatos lógicos.

El comandante Herrera se hizo cargode la Jefatura de Aviación durante 38días, justo el tiempo que tardó en for-malizarse su renuncia al nuevo empleopor méritos de guerra, regresando al decapitán y, a continuación, el día 29 deabril de 1915, fue nombrado Jefe delServicio de Aviación el comandante deEstado Mayor y piloto de la 2ª Promo-ción, Alfonso Bayo79.

Los días 6 y 7 de abril, Vives despachócon el Ministro de la Guerra, Echagüe, yel de Fomento, Ugarte, asuntos relativosa la nueva Escuela Nacional de Aeronáu-tica (ENA) que se estaba organizando enGetafe y, el día 23, supo que el generalBanús había aceptado a Bayo como Jefede Aviación. En cuanto a Kindelán, Vivesno le cita hasta el mes de agosto al escri-bir en sus cuadernos: “m 10. Getafe. Kin-delán (conjura contra mí)”.

Lamentablemente, a partir de los datosdisponibles es prácticamente imposibleanalizar que pudo haber pasado entreKindelán y Vives, excepto que Kindelánse encontrara en situación de cabreado ehiciera responsable a Vives de su frustra-ción por no haber sido nombrado Jefe dela Aviación. Menos aún, por impreciso, lode la “conjura contra mí”. Lo único seguroes que la crisis se cerró con resultadonegativo para ambos: Vives dejó la Direc-ción de Aeronáutica Militar y Kindelán,cuyo problema era irresoluble puesto queno era comandante y, muy contrariado,aceptó la dirección de la ENA en Getafe,

Algunos autores han estimado que elcese de Vives fue motivado por intrigas

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de ciertos subordinados, perono han aflorado pruebas docu-mentales de que así fuera porlo que, lo más probable es quecesara sencillamente porquellevaba muchos años en el car-go, con el inevitable desgateque esto implica y porque ha-bía varios jefes que empuja-ban con fuerza.

Pero como el mundo no sedetiene, Vives tomó posesiónde su nuevo destino en la Co-mandancia General de Ingenie-ros en Barcelona el día 30 deseptiembre y regresó a Madridcon motivo de una cena home-naje que le fue ofrecida en elPalace, a la que asistieron 69comensales, entre ellos la Aca-demia al completo.

El nuevo Director de la Aero-náutica Militar, teniente coronelVicente García del Campo80,fue realmente una figura detransición que no pudo organi-zar ni poner en marcha ningúnproyecto ya que, prácticamen-te, sólo tuvo tiempo de tomarposesión y cesar en el cargo.

En el año 1916 fue nombra-do Director el coronel Rodrí-guez Mourelo81. Este Jefe, en su primerperíodo como Director, se interesó porla fabricación de un avión netamente es-pañol, solicitando un pasaporte diplomá-tico para viajar sin ser reconocido, estu-diando los progresos de la AeronaúticaMilitar e intentando reunir datos suficien-tes para construir en España un aero-plano de caza en condiciones y resulta-dos tan buenos como los mejores em-pleados en otros Ejércitos y unaconsiderable reducción en el coste. Suavión, el Spad francés, fabricado enBarcelona no tuvo éxito.

Fue sustituído por el coronel MorenoGil de Borja82 en el año 1917. El expe-diente de este Jefe está incompleto y,prácticamente, carece de datos. Uno delos pocos actos a los que asistió fue lainauguración del monumento a los cai-dos de aviación levantado en la calle Fe-rraz esquina a la del Pintor Rosales enMadrid, monumento que en la actualidadse encuentra en el Museo de Aeronáuti-ca y Astronáutica.

En el año 1918, Rodríguez Mourelovolvió a la Dirección de Aeronáutica Mi-litar y en el mes de octubre de aquelaño anunció un curso de pilotos para elpersonal de tropa que reuniera las con-diciones que se determinaban. La aper-tura de esta nueva vía de acceso al em-pleo de piloto, contemplada en el art.40º del Reglamento para el Servicio de

Aeronáutica, fue considerada una grannovedad en el funcionamiento del Ejér-cito, tuvo una excelente acogida y fue elprecedente de lo que se conoció comoComplemento.

Fue también con Rodríguez Mourelocuando se realizó el proyecto de cons-trucción de una torrre de señales enCuatro Vientos, proyecto83 que fue apro-bado por RO de 11 de agosto de 1919,cuyo coste de ejecución y gestión directase cifró en 24.990 pesetas y un plazo es-timado de construcción de cuatro meses.

Al inicio del año 1919, promovió unconcurso para la fabricación nacionalde aviones militares (el gran anhelo deeste Jefe) en las categorías de caza,reconocimiento y bombardeo, que notuvo gran éxito. Al concurso de avionesmilitares de 1919 se presentaron: encaza, los aviones de Barrón, Alfaro yAmalio Díaz, en reconocimiento, Barróny Loring; y en bombardeo, el Juan de laCierva. El único avión que obtuvo re-compensa fue el Barrón de caza pilota-do por el chileno O’Page, siendo el apa-rato adquirido por el Servicio.

En el campo de la medicina,El Siglo Médico (Revista Clínicade Madrid) publicó, en el mes dejulio de 1919, un trabajo de in-vestigación del Doctor Marañóntiulado “Acerca de la influenciadel vuelo sobre la glucemia”, es-tudiando las reacciones de unbuen número de individuos, pi-lotos y pasajeros normales, an-tes y después del vuelo.

A finales de 1919 comproba-mos que los años de la GuerraMundial fueron de una ciertaatonía en el desarrollo de laAviación Militar española. En loque respecta a las operacionesde vuelo se registraron catorcefallecidos en nueve accidentesocurridos en los aeródromosde Alcalá de Henares, CuatroVientos, Getafe, Sania Ramel ytierras de Soria. Respecto almaterial, desde la salida de Vi-ves hasta el final de la GranGuerra, no se puede decir quese llevara a cabo una profundarenovación aunque, ciertamen-te, algo se hizo en el sentido deincorporar los MF-11, los Ba-rrón y, ya en 1919, la importa-ción bajo licencia de los Bre-

guet-14, los De Havilland y los Avro-504.Habría que esperar a la llegada del ge-

neral Francisco Echagüe Santoyo quien,en los cuatro años que estuvo al frentede la aviación, llevó a cabo una labor al-tamente provechosa para el Servicio y,por extensión, para España. Fue el nuevoJefe que intuyó tiempos difíciles y supointerpretar lo que se veía en el horizonte,teniendo la precaución de equipar a lasunidades aéreas del material y el perso-nal necesarios, justo antes de los desas-tres del año 1921 en Marruecos.

Un horizonte nuevo preñado de peli-gros en los que la Aviación Militar espa-ñola daría la medida de su capacidad ysu valor en los teatros de operaciones deÁfrica. Muchos cayeron y nada mejor pa-ra describir el estremecimiento del valor ydel miedo de los soldados con alas deacero, nada más exacto decimos que lospoderosos versos de Miguel Hernándezque, es evidente, nos valen a todos losaviadores. De su poema El vuelo de loshombres tomamos el último de sus ver-sos para cerrar este trabajo.

Si ardéis, si esto es posible, poseedores del fuego,

no dejaréis ceniza ni rastro, sino gloria.

Espejos sobrehumanos, iluminaréis luego

la creación, la historia.

63

[ Con Rodríguez Mourelo se des-arrolló el proyecto de construc-ción de la torre de señales deCuatro Vientos en el año 1919 ]

>

> El jefe de Aeronáutica, en una foto retrospectiva del año 1912 cuandodesempeñaba como ayudante del Rey (foto: prensa gráfica de la época).

NOTAS1El primer aeródromo, improvisado para realizarsus vuelos de demostración en Francia, fue el hi-pódromo de Hunaudières, próximo a Le Mans, aunos 140 km de París.2Herrera y Kindelán no fueron los únicos españo-les que estuvieron en Le Mans. Al menos otro, Jo-sé Saavedra y Salamanca, marqués de Viana, es-tuvo allí y tuvo la suerte de volar con Wilbur, se-gún consta en los papeles de los hermanosWright “the Marquis of Viana, Grand Esquerry tothe King of Spain, was a person who might some-day be a useful contact”. Con este vuelo, Viana

posiblemente se convirtió en el primer español envolar en un aeroplano con motor.3El General de Brigada del Cuerpo de IngenierosJosé Marvá y Mayer era el Jefe de la Sección deIngenieros en el Ministerio de la Guerra.4El aeródromo de Issy-les-Moulineaux (París) es-tá considerado como la cuna de la aviación enFrancia; algo parecido a lo que ocurre con Dagen-ham (Londres) en Inglaterra y Cuatro Vientos(Madrid) en España.5El conde Charles de Lambert (1865-1944) fueel primer alumno piloto de Wilbur Wright cuan-do éste estuvo en Francia por segunda vez, en

el año 1909, para poner en marcha una escue-la en Pau.6Domingo de Orueta y Duarte (1862-1926) era na-tural de Málaga. Perito Químico e Ingeniero de Mi-nas fue uno de los hombres importantes del pano-rama cientifco español de su época, destacandopor sus estudios geológicos y sobre micrcoscopiacon 26 trabajos científicos publicados. Profesor dela escuela de capataces de minas de Mieres (Astu-rias) fundó una fábrica de forja en El Llano (Gijón).7AGMS, sección 2ª, división 10ª, L-39.8El escrito tiene fecha 16 de junio de 1910.AGMS, sección 2ª, división 10ª, L-39.

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� ACRÓNIMOS y ABREVIATURAS

AGMS Archivo General Militar de SegoviaCASA Construcciones Aeronáuticas

Sociedad AnónimaCETA Compañía Española de Trabajos AéreosENA Escuela Nacional de AviaciónFF AA Fuerzas AéreasFAI Federación Aeronáutica InternacionalIHCA Instituto de Historia y Cultura

AeronáuticasONERA Oficina Nacional de Estudios e

Investigaciones AeronáuticasRO Real OrdenRR OO Reales ÓrdenesSHYCEA Servicio Histórico y Cultural del

Ejército del AireSS MM Sus MajestadesTC Teniente coronel

� ÍNDICE ONOMÁSTICO

Alberca, BenildoAlfaro Fournier, HeraclioAlfonso XIII, Rey de España(ver Borbón y Hasburgo Lorena)Alonso Hernández, LeopoldoAlonso Ilera, CarlosAranaz e Izaguirre, RicardoArias de Miranda y Goitia, DiegoArrillaga López, EnriqueArtal y Mayoral, José(Conde de Artal)Ávila, José RamónAzcárraga y Plamero, Marcelo de

Baeza Buceta, Jaime Balmes, CarlosBanús y Comas, CarlosBarreiro Álvarez, ManuelBarrón y Ramos de Sotomayor,EduardoBattenberg, Victoria Eugenia de(Reina Victoria Eugenia) Bayo Lucía, Alfonso Bayo Lucía, CelestinoBernabeu, SantiagoBlériot, LouisBorbón y de Borbón, Isabel de(Reina Isabel II)Borbón y de Borbón-Dos-Sicilias,

Juan Carlos de(Rey Juan Carlos I)Borbón y Hasburgo-Lorena, Alfonso de(Rey Alfonso XIII)Busteed, H.R.

Campañá, Gregorio Canalejas y Méndez JoséCarrillo, Juan L. Castañón Albo, Luis Castellví Hortega, RafaelCastrodeza Vázquez, VictorianoCierva, Juan de laCifuentes Rodríguez, CarlosCortijo y Ruiz del Castillo, CarlosCosta, Ricardo Crouch, Tom D.

Damborenea

Dato, EduardoDávila y Ponce de León, Luis Díaz, AmalioDufour, Jean Echagüe y Méndez-Vigo, Ramón(Conde del Serrallo)Echagüe Santoyo, FranciscoEmilio (ver Herrera, Emilio)Espín López, AntonioEspinosa de los Monteros y Sagase-ta, Carlos(Marqués de Valterra)

Fanjul, JoaquínFranco Bahamonde, FranciscoFranco Bahamnode, Ramón

Galarza, Ángel García de Polavieja y del Castillo,Camilo(Marqués de Polavieja) García Antúnez, CelestinoGarcía del Campo, VicenteGarnier, LeoncioGavottiGil Mendizábal, VicenteGonzález-Granda Aguadé, RafaelGonzález Hernández, EustasioGordejuela Causilla, Antonio Gordón Ordás, FélixGrecia y Dinamarca, Sofía de(Reina Sofía)Guillén González , Santiago

Habsburgo Lorena, Mª Cristina(Reina regente)Hernández, MiguelHerrera Linares, EmilioHerrera, Emilio (hijo)

Infante (ver Orleáns y de Borbón, Al-fonso de)Isabel II (ver Borbón)

Jiménez Millas, EmilioJulleriot, Henry

Kehler, vonKindelán Duany, Alfredo

Lafita Babio FelipeLambert, Conde Charles deLilienthal, Otto

Linares Pombo, ArsenioLinnekogel, Otto

Llorente Sola, Rafael Lola (ver Nuñez del Pino y Arce, MªDolores)López Bustos, CarlosLoring, JorgeLoygorri y Pimentel, BenitoLuque y Coca, Agustín

Maiz, FelixMamet, LucienMarañón, GregorioMarina Vega, JoséMartínez Cabeza, José AntonioMartínez Campos, CarlosMarvá y Mayer, JoséMencarelli, IginoMoizoMola Vidal, EmilioMolinello Alamango, ManuelMonaterio e Ituarte, JoséMonti, Mario E. delMoreno Abella, LuisMoreno Gil de Borja, RafaelMoret Prendergast, Segismundo

Newberry, JorgeNoguer, IgnacioNúñez del Pino y Arce, Mª Dolores

O’Donnell Vargas, Juan(Duque de Tetuán y Conde de Lucenacon Grandeza)O’Felan Correoso, ManuelOlivié Hermida, JenaroO’Page, LuisOrleáns-Borbón y Parodi-Delfino,Beatriz deOrleáns y de Borbón, Alfonso de,(Infante de España)Ortiz Echagüe, JoséOrueta y Duarte, Domingo deOsmont, George

Palacios, JulioPiazzaPixton, HowardPérez Núñez, AntonioPlocher, Hermann

Posllath, CarlPrimo de Rivera y Orbaneja, Miguel(Marqués de Estella con Grandeza) Prevost, Maurice

Queipo de Llano y Sierra, GonzaloQuesada Guisasola, Joaquín

Ramos Jácome, Gonzalo Ramos Martínez, MáximoRichthofen, Wolfram vonRios Angüeso, JulioRodriguez Mourelo, JulioRojas y Rubio, Francisco de PaulaRokiski y Fablonski, FélixRokiski Gómez, José Luis Ruiz Arcaute Serraín, Vicente

Saavedra y Salamanca, José de(Marqués de Viana)Sagasta y Patrosi, Pablo Mateo Sajonia-Coburgo-Gotha, Beatriz deSánchez Méndez, JoséSan Román, NatalioSánchez Ron, José MªSalas Larrazábal, RamónSeely(Ministro de la Guerra inglés) Soroa y Fernández de la Somera,José deSuances, Juan Antonio

Terradas, Esteban ThurstanTiana González, AlejandroTissandier, PaulTrain

Ugarte, Francisco Javier

Valero Gutiérrez, FranciscoVedrines, Jules Varela Iglesias, José EnriqueViana, Marqués de (ver Saavedra)Viniegra Aréjula, JuanVives y Vich, PedroVolkmann, Hellmuth

Warleta Carrillo, José WeymannWright, OrvilleWright, Wilbur

� BIBLIOGRAFÍA– Barrón, Eduardo, La locomoción aérea y su or-ganización en lo futuro, Imprenta Memorial deIngenieros, Madrid, 1920.– Carrillo, Juan L., Domingo de Orueta y Duarte,Edit. Arguval, Málaga, 1986. – Crouch, Tom D., The Bishop´s Boys (Wilburand Orville Wright), W.W. Norton & Company,New York & London, 1989.– Hernández, Miguel, El vuelo de los hombres.– Herrera, Emilio, Memorias, Edición de ThomasF. Glick y José M. Sánchez Ron, Universidad Au-tónoma, Madrid, 1986.– Kindelán Duany, Alfredo, La verdad de mis rela-ciones con Franco, Planeta, Barcelona, 1981.

– López Bustos, Carlos, Ferrocarriles secunda-rios y tranvías de la provincia de Madrid, RevistaFerrocarriles, Madrid, 1952.– Maiz, Félix, Mola, aquel hombre, Planeta, Bar-celona, 1976.– Mencarelli, Igino, I pionieri del volo bellico, Uffi-cio Storico Aeronautica Militare, 1969.– Monti, Mario E. del, La guerra Italo-Turca1911-1912, Maucci Edit. Buenos Aires, 1912. – González-Granda Aguadé, Rafael, CrónicasAeronáuticas, 3 vol., Instituto de Historia y Cultu-ra Aeronáuticas, Madrid, 2004.– Vives y Vich, Pedro, El Capitán de Infantería,Don Celestino Bayo, Imprenta y Encuadernacióndel Colegio María Cristina, Toledo, 1912.

� TRABAJOS NO PUBLICADOS

– Vives y Vich, Pedro, Diarios (1909-1915), másconocidos por Cuadernos debido a que no eran

sino un conjunto de pequeños cuadernos de no-tas, finos y con tapas de hule negro.– Celestino Bayo Lucía, Los aeroplanos desde elpunto de vista militar, Pamplona, 1910.

9RR OO de 21 de septiembre de 1910 creando laComisión de Experiencias y de 21 de noviembre de1910, aprobando el Reglamento de la Comisión.10El ferrocarril de vía estrecha de Madrid a Villadel Prado llegaba hasta Almorox y su cabeceraestaba en la estación de Goya, que en la actuali-dad coincide con la calle de Saavedra Fajardo,muy próxima a la Glorieta del Puente de Segovia.11El ferrocarril militar de vía estrecha de Madrid aCampamento-Cuatro Vientos, que había sido pro-yectado hasta San Martín de Valdeiglesias y Are-nas de San Pedro, tenía su cabecera en la Casilladel Manzanares (1,6 km del Puente de Toledo,aguas abajo en la margen derecha) frente al Ma-tadero Municipal que estaba en la otra orilla. EnCuatro Vientos disponía de una vía de servicio aun muelle que utilizaban los ejércitos para la des-carga de las piezas pesadas empleadas en laspruebas. Además, desde Cuatro Vientos salíandos ramales, uno a Leganés y otro a la zona depruebas de las Escuelas Prácticas.12Expediente relativo a la adquisición de terrenosen Cuatro Vientos (Carabanchel) necesarios parael Servicio de Aeronáutica Militar. AGMS, sección3ª, división 3ª, legajo 985.13Vives describe someramente el sistema de en-señanaza empleado en la Escuela de CuatroVientos, en El Capitán de Infantería Don Celesti-no Bayo, p.10, Memorial de Infantería, Toledo,1912. También en el informe del accidente del te-niente Ramos se encuentra una buena descrip-ción del método de enseñanza empleado. AGMS,sección 2ª, división 10ª, legajo 41.14El Infante don Alfonso de Orleáns fue dado dealta en la Escuela de Pilotos Militares de CuatroVientos el día 19 de enero de 1913, sin estar ads-crito a ninguna promoción, obteniendo su títulomilitar el día 8 de febrero.15La expresión hacer astillas era muy popular y,lamentablemente, bastante utilizada entre aque-llos arriesgados pilotos. Tenía su origen en la rotu-ra de los aeroplanos que, al estar fabricados enun alto porcentaje con madera de pino america-no, se convertían en un montón de astillas.16Kindelán cortó la práctica consistente en apro-visionar a determinadas posiciones lanzando ali-mentos, medicinas, munición e incluso agua enbarras de hielo adecuademente embaladas, porentender que era una utilización poco productivade los aviones y sólo lo autorizó por razones hu-manitarias muy justificadas, sobre posiciones si-tiadas y en situación crítica.17El capitán de EM Jaime Baeza Buceta murió enacción de guerra en Tafersit el día 20 de agosto de1923, figurando su nombre en el cuadro de honor delas escalillas de Aviación Militar que se publicaban.18Conferencias Teóricas. Curso para Jefes de uni-dades aéreas, 4 vol.19En relación con la Ley de Azaña, ver Decretosde 25-4-1931 y 6-5-1931. Sobre el juramento defidelidad a la República, ver Decreto 22-4-1931.20Tanto Herrera como Kindelán llegarón a poseerlos cinco títulos aeronaúticos posibles: Piloto deGlobo, de Dirigible y de Avión y los de Observadory Bombardero, con el único problema de ubicarlosen el círculo central del emblema (Rokiski). Unode estos dos singulares emblemas, el de Kinde-lán, ha sido donado por la familia y se encuentraen el Museo de Aeronáutica y Astronáutica.21El comandante Herrera volvió al empleo de capi-tán tras renunciar al ascenso por méritos de guerra.22Juan Viniegra Aréjula fue el primer piloto militarprocedente de la Armada, formado en Cuatro Vien-tos en la tercera promoción (año 1912). Tras el acci-dente sufrido en un Curtiss, del que quedó inválido,trabajó con gran dedicación y eficacia en la AviaciónComercial, en cuyo ámbito su nombre, en las perso-nas de su hijo y nieto, goza de gran prestigio.23Sobre el excepcional profesorado que colaboró conHerrera en la Escuela Superior de Arotecnia, y en ge-neral, es muy interesante la introducción titulada ElMundo de Emilio Herrera: Ciencia y técnica en Espa-ña a comienzos del siglo XX, que hace el profesorSánchez Ron al libro Memorias de Emilio Herrera.24En los círculos profesionales españoles se supoque los italianos en el año 1911 y los turcos y losbúlgaros en 1912 y 1913 habían utilizado los aero-planos en misiones bélicas lanzando bombas a

mano. Por otra parte, la prensa gráfica de la épocainformó ampliamente de estos acontecimientos.25La copia de esta carta ha sido facilitada por elcoronel José Warleta Carrillo.26Se refiere al miércoles 17 de diciembre de 1913.27El aparato rápido que se cita era el biplano Ba-rrón Delta también conocido por el Conejo.28AHEA, causa C-10230 (34 páginas).29Aunque algunos autores citan a Arrillaga comoteniente en la en relación de pilotos de la 1ª Pro-moción, consta en su hoja de servicios que habíaascendido a capitán el 28 de enero de 1911, esdecir, antes de que iniciara el curso.30AHEA, expediente P-104518.31Sin duda significa que entró en terrenos propie-dad del Ministerio de la Guerra.32El teniente general Ramón Echagüe y Méndez-Vigo, conde del Serrallo con Grandeza, fue Minis-tro de la Guerra desde el 27 de noviembre de1913 hasta el 9 de diciembre de 1915.33El general de división Francisco Echagüe Santoyofue durante muchos años ayudante del Rey y Direc-tor y Jefe de la Sección de Aeronáutica desde el 10de octubre de 1919 hasta el 17 de enero de 1924.34El autor agradece a su querido amigo y compa-ñero José Antonio Martínez Cabeza que le hayagenerosamente permitido acceder a sus trabajossobre José Ortiz Echagüe, utilísimos para la re-dacción de este apunte biográfico.35Entre los años 1908 y 1915 hubo siete Minis-tros de la Guerra.36Accidente de Vives en Illescas. AGMS, sección2ª, división 10ª, legajo 40.37Por el contexto de las notas tomadas, Barazal eraun Hotel o Pensión donde Vives se alojaba en Madrid.38Se cita a Vives como coronel por ser éste el empleoque tenía cuando creó la Aviación Militar española.39Algunas notas sobre aviación militar, en Memo-rial de Artillería, 1912, p.741.40AGMS, sección 2ª, división 6ª, legajo 99.41La Memoria está firmada por Vives y el coman-dante Francisco de Paula Rojas y Rubio. AGMS,sección 2ª, división 10ª, legajo 40.42AGMS, sección 2ª, división 10ª, legajo 40.43Biblioteca del Palacio Real, Caja Foll.4/137. Elinforme Kindelán, perfectamente firmado y rubri-cado, carece de fecha y se encuentra archivadoentre otros documentos del año 1912. No hayconstancia documental de que la copia de este in-forme fuera entregado a Vives y al Ministro, aun-que hay que suponer que su autor así lo hiciera.44Con el Gobierno de Primo de Rivera, en el año1926 Kindelán consiguió hacer realidad su sueñoal crearse, a instancia suya, un Cuerpo ó Armade Aviación cuya Jefatura Superior de Aeronáuti-ca le fue asignada.45Celestino Bayo era un enamorado y un estudio-so del vuelo. Sin apenas recursos económicos, enel año 1910 ideó un aeroplano que ofreció al Esta-do con resultado negativo. A continuación, estandodestinado en Pamplona, diseñó un planeador, quepudo construir gracias a la ayuda de su coronel,del que hizo cuatro versiones que ensayó en terre-no llano (glacis de la Ciudadela) utilizando sucesi-vamente para la aceleración un caballo, una moto-cicleta y un automóvil, finalizando sus ensayos enel campo de Esquíroz, siempre sin éxito y con inci-dentes que le pudieron costar la vida. En el año1910, publicó el librito: Los aeroplanos desde elpunto de vista militar, en el cual intentó demostrarque la aviación era, ante todo, un servicio militar.46El Capitán de Infantería don Celestino Bayo,Memorial de Ingenieros, Toledo, 1912.47Vives cita al “ilustre Moret que tanto se ha inte-resado siempre por la aeronáutica”. Efectivamen-te, tanto en su etapa como Presidente del Conse-jo, como Diputado en Cortes, Segismundo MoretPrendergast, figura relevante del Partido Liberalde antaño en nada parecido al neoliberalismo decarácter exclusivamente comercial de hoy en día,creyó en el futuro de la aviación. Él y Canalejasfueron los políticos que más hicieron para que laaeronáutica militar se hiciera realidad en España.48Diario de Sesiones, julio 1912. Archivo Congresode los Diputados, serie general, legajo 396 nº 20.49AGMS, sección 2ª, división 10ª, legajo 40.50AGMS, sección 2ª, división 10ª, legajo 40.51RO de 27 de octubre de 1912 (DO nº 239).

52AGMS, sección 2ª, división 10ª, legajo 40.53Todos los pagos en Francia se realizaban a tra-vés de una Agencia del Banco de España en Pa-rís, con cargo a la cuenta del Servicio de Aerosta-ción que se mantenía abierta en pesetas-oro.54Se aprecia perfectamente que pasaron por laEscuela de pilotos oficiales que no figuraron enninguna de las listas publicadas.55El coronel Seely voló con Barrón en día 4 demarzo de 1913.56Sólo una semana antes, el 16 de febrero, Vives ha-bía solicitado que se autorizara el traslado, de Guada-lajara a Cuatro Vientos, de cuatro barracones semi-permanentes de madera para mejor albergar los ae-roplanos. AGMS, sección 2ª, división 15ª, legajo 139.57AGMS, sección 2ª, división 10ª, legajo 41.58Gaceta de Madrid nº 60 del 1 de marzo de 1913.59Alejandro Tiana González obtuvo el número uno delos Maestros de Taller formados por el Cuerpo de In-genieros en Guadalajara donde se creó esta profe-sión, y fue el titular de la 1ª Escuadrilla Expedicionaria.60AGMS, sección 2ª, división 3ª, legajo 55.61AGMS, sección 2ª, división 10ª, legajo 42.62Ansorena, la más antigua y prestigiosa joyeríade España desde el año 1845, ha creado verda-deras obras de arte, joyas tan importantes comola corona de la Virgen del Pilar y otras obras paraclientes tan destacados como la Reina Isabel II,Victoria Eugenia y otros miembros de la Realezay de la Nobleza. Su taller, que estuvo ubicado enla calle Espoz y Mina nº 1, se encuentra en la ac-tualidad en la calle de Alcalá nº 52.63El Infante utilizó el emblema de la Aviación Militarespañola siempre de acuerdo con las normas, pri-mero bordado sobre la guerrera y, posteriormentemetálico. Adquirió varios de los metálicos para suuso personal y encargó otros de menor tamaño,que eran verdaderas joyas, para regalar a señorasque gozaban de su mayor estima y consideración.64Diario Oficial del Ministerio de Marina y Aire, nº223, 26-2-1937.65BOE nº 522, 27-2-1938.66Ver Aviación Legionaria, Operazione MilitareSpagna, del coronel José Ramón Ávila.67BOA nº 145 de 5-12-194568AGMS, sección 2ª, división 10ª, legajo 41, 19de agosto de 1913.69AGMS, sección 2ª, división 10ª, legajo 41, 26de diciembre de 1914.70AGMS, sección 2ª, división 10ª, legajo 41, 14de junio de 1913.71AGMS, sección 2ª, división 10ª, legajo 41.72Tripulantes: pilotos Alonso, Alfonso Bayo,Eduardo Barrón, Cortijo, Espín, Kindelán, MorenoAbella, Olivié, Orleáns y Ríos y los observadores:Ruiz de Arcaute, Barreiro, Castrodeza, Cifuentes,O’Felan y Sagasta. Lamentablemente no se hanconservados las listas con los nombres de los sol-dados, cabos y sargentos que formaron parte deesta 1ª Escuadrilla Expedicionaria.73Periodista y pionero de la fotógrafía aérea, su in-clusión en la 1ª Escuadrilla Expedicionaria fue auto-rizada por carecer el Servicio de fotográfos propios.74En aquellas circunstancias, improvisando comofuera necesario, Kindelán cursaba órdenes escritasen las hojas de un pequeño cuaderno de 8,5x16 cm.75La herida de Ríos fue producto de una bala que leimpactó en su saco escrotal eviscerándole un testículo.76Conferencias Teóricas II, p.69 y sucesivas.77ABC, 27-11-1913.78Tras el desastre natural, Vives ordenó el estudio deun plan que fue realizado por la Comandancia Exen-ta de Ingenieros del Servicio de Aeronáutica Militar,culminando en un “Proyecto de Aeródromo de Cua-tro Vientos (Carabanchel/Alto) con aprovechamientode las construcciones actualmente en servicio”, cuyaMemoria Descriptiva fue presentada en el año 1915.AGMS, sección 3ª, división 3ª, legajo 605.79Comandante Alfonso Bayo Lucía, Jefe del Ser-vicio de Aviación (29-4-1915 / 4-9-1918).80TC de Ingenieros Vicente García del Campo, Di-rector de Aeronáutica Militar (7-10-1915/ 10-2-1916).81Coronel de Ingenieros Julio Rodríguez Mourelo,Director de Aeronáutica Militar (17-2-1916 / 11-4-1917). Repitió en el cargo (5-9-1918 / 9-7-1919).82Coronel de Ingenieros Rafael Moreno Gil de Borja,Director de Aeronáutica Militar (19-4-1917 / 23-8-1918).83AGMS, sección 3ª, división 3ª, legajo 605.

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La Aviación Militar española en laCampaña de Marruecos

(1909-1927) JOSÉ SÁNCHEZ MÉNDEZ

General de AviaciónALFREDO KINDELÁN CAMP

Coronel de AviaciónMiembros de número del SHYCEA

ANTECEDENTES

E n 1859, España, cuya presencia permanente en el norte de Marruecos se re-monta a 1497 con la toma de la ciudad de Melilla, poseía también la ciudadde Ceuta, las Islas Chafarinas, el Peñón de Vélez de la Gomera, el islote de

Alhucemas y otros enclaves menores. En ese año de 1859 las fuerzas imperialesmarroquíes atacaron a los españoles, pero fueron derrotados en la batalla de Wad-Ras, lo que obligó al Sultán a firmar un tratado de paz en 1860, por el cual cedía aEspaña otra porción de su territorio.

En el año 1901 un cabecilla, el Rogui Bu Hamara se proclamó “Sultán del Rif” yestableció su corte cerca de Melilla. Asimismo, aprovechando el debilitamiento dela autoridad del Sultán, el Bajá de Arcila, Ahmed Raisuni, ocupó territorios ajenos asu jurisdicción proclamándose independiente de la autoridad de Rabat.

Un año después se firmó un convenio entre España y Francia por el que se defi-nía por primera vez nuestra zona geográfica de influencia en Marruecos, que com-prendía Fez, la práctica totalidad de la cuenca de río Sebu, el corredor de Taza y elrío Muluya hasta el Mediterráneo. Dos años más tarde, un nuevo acuerdo hispano-francés, dejaba a Francia libertad de acción en Marruecos, pero Gran Bretaña exi-gió que España no fortificase las costas próximas al Estrecho de Gibraltar.

Posteriormente, Francia, preocupada porque la anarquía se extendía por el terri-torio marroquí y que podría salpicar a su colonia de Argelia, consiguió en 1906 enla Conferencia Internacional celebrada en Algeciras, a la que asistieron las princi-pales naciones europeas y una delegación de Marruecos, que se aprobase unacuerdo según el cual el Sultán conservaba la soberanía formal bajo el pro-tectorado de las potencias europeas. A España le correspondía ocupar ypacificar la zona del Norte, el Rif montañoso que rodeaba las ciudadesespañolas de Ceuta y Melilla. Como resultado de dicha Conferencia,España perdía influencia en el Norte de África en beneficio de la na-ción francesa.

69

El coronel Pedro Vives Vich, creador delServicio de la Aeronáutica militar y primer jefe

del mismo.

70

LOS GLOBOS EN LA CAMPAÑA DE MELILLA

Como consecuencia del destronamiento del Sultán Abd-el Aziz en 1909, por lasluchas internas del imperio marroquí y de los enfrentamientos entre las diver-

sas facciones, se produjeron algunas agresiones contra algunas posiciones milita-res españolas, siendo la más grave la dirigida contra los obreros españoles, el 9de julio de 1909, cuando trabajaban, próximos a Melilla, en la construcción del fe-rrocarril de la Compañía Minas del Rif, que desencadenó el conflicto que dio lugara las tristes jornadas del Barranco del Lobo.

Por ello el ministro de la Guerra envió al Estado Mayor Central del Ejército un es-cueto telegrama: “Disponga lo necesario para que una sección de la Unidad deGlobos pueda ser trasladada a Melilla para tomar parte de las operaciones que seproyectaban”. Había dado comienzo la Campaña de Marruecos.

En cumplimiento de la Orden del Ministro, marcharía allí una unidad de Aerosta-ción mandada por el capitán Gordejuela y en la que figuraban los tenientes Fer-nández Mulero, Barrón, Pou y Ortiz-Echagüe y como agregado, el capitán HerreraLinares, que serían despedidos en Guadalajara entre los vítores y aplausos de lapoblación. Salieron de Madrid el 28 de julio, con dos globos cautivos, uno del tipocometa, el “Reina Victoria” y otro esférico, el “Urano”, dos trenes Barbier y uno Ar-lé, y unos proyectores suministrados por Luis Bleriot. En la expedición iban tam-bién un médico, un veterinario, 5 sargentos y 102 soldados, además de 120 mulasy caballos, puesto que la Compañía de Aerostación era una “unidad montada”, alproceder del Batallón de Telégrafos.

Grupo de moros viendo maniobrar al “Reina Victoria” mientras se elevaba en Melilla para descubrirlas posiciones del enemigo.

Una vez establecida la Unidad en Melilla, dieron comienzo sus ascensiones el 3de agosto, que la realizó el “Urano”, desde el campamento del Hipódromo y enellas los observadores confeccionaron planos, croquis e hicieron fotografías delcampo propio y del enemigo a la vez que dirigían el tiro de la artillería. En muchasocasiones sus servicios fueron de gran importancia para el desarrollo de las opera-ciones, como ocurrió el 17 de octubre en que gracias a la observación aeroesterase pudo proteger la retirada de varias unidades de Infantería en situación compro-metida, a la vez que, al permitir actuar con gran precisión a la artillería, se causóun enorme estrago a la Harka enemiga. Ello no impidió que a la noche siguientelos rifeños atacaran el campamento donde se alojaba la Unidad, y dispararan so-bre un globo que se hallaba anclado y sobre los carros y las pilas de cilindros degas, tras las que se parapetaron los soldados. Las operaciones continuaron hastaque con la conquista de Atlaten, el 25 de noviembre, se iniciara el cierre de la cam-paña. Finalizada la misma, a su regreso a la Península, la Sección de Aerostaciónfue recibida triunfalmente en Madrid y desfiló ante las autoridades militares y elpueblo de la capital.

En la memoria que posteriormente elevó al ministro de la Guerra el Estado Ma-yor Central, se ponía de manifiesto, a la luz de las experiencias obtenidas, la im-portancia de la cooperación aeroterrestre, que resumía así: “Los servicios presta-dos para adquirir conocimientos del campo enemigo han sido de gran utilidad, todavez que, aunque no pueda llegarse nunca con los procedimientos empleados a laexactitud de los levantamientos topográficos con un error determinado, en casoscomo el presente, en que era ignorado la forma del terreno en mucha parte de él,será muy razonable el empleo del Servicio Aerostático”.

No sería excesivamente largo el paréntesis de paz en la zona de Melilla. En 1911el Mizzián levantaría contra España a las Cábilas de la cuenca del río Kent y rea-nudadas las operaciones hacia allí marcharon de nuevo los aerosteros que en estaocasión irían conducidos por el capitán Celestino García Antúnez, que llegó a Meli-lla en la segunda quincena de enero de 1913 con los tenientes Ferrer, Reixa, OrtizEchague y Cañete. Tomaron parte en diversas acciones y prestaron, como en laanterior campaña, importantes servicios hasta su regreso en el mes de junio, des-pués de muerto el Mizzián.

1ª ESCUADRILLA EXPEDICIONARIA A MARRUECOS

E l 27 de noviembre de 1912, el ministro de Estado del Gobierno español, Ma-nuel García Prieto firmó, en nombre del Rey, un nuevo convenio hispano-fran-

cés tras largas conversaciones, en las cuales participaron El-Menebhi y El Mokri,dos ministros del Majzén marroquí. Por este acuerdo, España veía reducido el te-rritorio sobre el cual venía ejerciendo el Protectorado, cuya superficie muy monta-ñosa pasaba a ser de tan solo unos 25.000 kilómetros cuadrados y cuya pobla-ción, eminentemente campesina, era de 763.000 habitantes y que en la zona delRif era de raza bereber. El territorio de este Protectorado se dividía en cinco zonas,La Yebala, Gomara, el Rif propiamente dicho, el Kert y el Lucus, zonas que en totalreunían 65 Cábilas. Por este acuerdo, España aceptaba la responsabilidad de ejer-cer el protectorado en este territorio del norte de Marruecos, regiones que conti-nuarían bajo la autoridad civil y religiosa del Sultán, pero administradas, con la in-Mapa del protectorado español en 1909.

El teniente coronel Alfredo Kindelán Duany,cuando era capitán, en 1913, fue el jefede la

Escuadrilla Expedicionaria.

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tervención de un Alto Comisario español, un “Jalifa” que el Sultán escogería entredos candidatos propuestos por el gobierno español.

Designado Alto Comisario el general José María Vega, jefe de las fuerzas milita-res españolas, éste emprendió una serie de operaciones al objeto de someter a lasCábilas rebeldes a la autoridad del Sultán, al que no reconocían.

Para participar en dichas operaciones quiso contar con la cooperación del reciéncreado Servicio de Aeronáutica Militar y estudiar la posibilidad de emplear aeropla-nos y globos para el apoyo de las fuerzas terrestres. Dicho Servicio estaba bien in-formado de las acciones aéreas que en 1911 se habían llevado a cabo durante laguerra Italo-Turca así como del lanzamiento de bombas a mano desde aeroplanosen operaciones militares realizadas por los turcos y los búlgaros en 1912 y 1913respectivamente. Para ello se comisionó al coronel Pedro Vives Vich, como direc-tor del Servicio de Aeronáutica Militar, a fin de que comprobar sobre el terreno laviabilidad del empleo de los medios aéreos. El coronel Vives marchó a Tetuán enel mes de agosto y tras un detenido reconocimiento de la comarca, seleccionó elcampamento de Adir, que posteriormente se convertiría en el aeródromo de SaniaRamel, situado en la orilla izquierda del río Martín. Era un terreno llano que distabade Tetuán tan solo dos kilómetros y medio, aunque tenía el inconveniente de queestaba a tiro de fusil de los cabileños asentados en la orilla derecha, si bien era laúnica llanura despejada de la zona y cuyas dimensiones reunían las condicionesmínimas. Al mismo tiempo, el 14 de agosto de 1913, fue comisionado el capitánBarrón para marchar a Viena en comisión de servicio al objeto de recibir cinco ae-roplanos del modelo Lohner Pfeilfliegler.

El día 30, el capitán Barrón se desplazó a la localidad vienesa de Aspern, dondela empresa Lohner había levantado un campo de pruebas para ensayar los aero-planos así como visores de bombardeo y de puntería, coincidiendo allí con el In-fante de Orleáns, donde ambos pudieron comentar las informaciones recibidas so-bre los vuelos de ensayo y las experiencias realizadas. De estas experiencias am-bos daría cuenta al capitán Kindelán.

Posteriormente el ministro de la Guerra aprobó la propuesta que le hizo llegar elcoronel Vives Vich sobre la utilización de Sania Ramel y el 18 de octubre de 1913ordena la organización de una escuadrilla, enviando un telegrama a Cuatro Vien-tos cuyo texto decía: “Con objeto de marchar a África, si lo pide el general en jefe,

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ordene que se prepare con urgencia una Escuadrilla y su parque móvil de reserva.Avise cuando esté preparada la operación”.

Los aerosteros, por su parte, organizaron una unidad que en ese mismo mes sa-lió para Tetuán al mando del capitán Jiménez Millas y los tenientes Maldonado yGautier y allí permaneció hasta febrero de 1914, después de participar en las ope-raciones en curso.

El 20 de octubre, solo dos días después de recibir el telegrama, informaba el ca-pitán Kindelán, jefe de la Escuadrilla expedicionaria, de que todo estaba dispuesto.

Las vicisitudes de la Primera Escuadrilla están glosadas ampliamente en el artí-culo dedicado al nacimiento y desarrollo inicial de la Aviación Militar, por lo que só-lo para dar continuidad al relato se resumen aquí algunos datos básicos que pue-den haberse mencionado anteriormente.

La composición de la Escuadrilla era la siguiente:• Jefe de la Escuadrilla: capitán de Ingenieros don Alfredo Kindelán Duany.• Pilotos: capitán de Ingenieros Eduardo Barrón, capitán de Estado Mayor Alfon-

so Bayo, teniente de Infantería S.A.R. don Alfonso de Orleans y Borbón, tenientede Ingenieros Jenaro Olivé, teniente de Infantería Julio Ríos Angüeso, teniente deIngenieros Antonio Espín, teniente de Infantería Luis Moreno Abella, teniente de In-tendencia Carlos Alonso Llera y teniente de Sanidad don Carlos Cortijo, que actua-ba además como médico de la Escuadrilla.

• Observadores: capitán de Estado Mayor Victoriano Castrodeza, capitán CarlosCifuentes, capitán de Artillería Manuel Barrero, teniente de Artillería Manuel Ruizde Arcante, teniente de Infantería de Marina Manuel O`Felar y Correoso y alférezde Navío Pablo Mateo Sagasta.

• Personal auxiliar del Escalón de Tierra: Maestro de Taller Quesada Guisasola(a veces volaba como observador), el fotógrafo Leopoldo Alonso (que sería el pio-nero en España de la Fotografía Aérea), único civil de la expedición, dos sargentosy 55 cabos y soldados.

La Escuadrilla estaba compuesta por once aeroplanos, 3 monoplanos NieuportVI-M, 4 biplanos Maurice Farman MF-7 y 4 biplanos Lohner Pfeilflieger.

El material de tierra estaba dividido en dos escalones: el primero constituido porun automóvil rápido y cuatro camiones con remolque. El segundo por un camión

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La Cruz de Monte Arruit. Esta posiciónespañola caería el 9 de agosto de 1921, siendohecho prisionero su jefe, el general Navarro y800 de sus hombres, siendo pasados a cuchillo

muchos de ellos.

Soldados transportando bombas hacia unBreguet XIV.

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taller y dos camiones almacén. Además como material de campamento se contabacon tres barracones Besonneau y 8 tiendas de campaña para el personal.

Toda la prensa madrileña se haría eco con grandes titulares de la partida de losaviadores y de los aeroplanos.

El día 23 llegaba por ferrocarril a Algeciras la expedición, que embarcó en el bu-que Almirante Lobo, para arribar a Ceuta al día siguiente. Este traslado se realizóasí con objeto de ahorrar horas de vuelo y evitar posibles accidentes que redujeransu potencial. Una vez llegados al territorio africano y aunque fueron recibidos concierto escepticismo por sus compañeros del Ejército, empezaron rápidamente lospreparativos de montaje y puesta a punto de los aeroplanos. Cada piloto, con suobservador y su mecánico se dedicó a desembalar y montar su aparato. A las 17horas y 9 minutos, del día 2 de noviembre de 1913, volaba el primer avión españolen África, un Nieuport pilotado por el teniente Alonso, con el alférez de navío Sa-gasta como observador. El primer vuelo solo duró 8 minutos. Poco después despe-gaban el Infante don Alfonso y el capitán Kindelán en un Lohner para efectuar elsegundo vuelo y el primer reconocimiento sobre territorio enemigo.

Sobre esta primera escuadrilla expedicionaria recayó la responsabilidad y el ho-nor de realizar los primeros servicios de guerra de la Aviación Militar española,consistentes en vuelos de prueba de los aeroplanos, vuelos de observación de lasposiciones y de movimientos de tropas y bombarderos selectivos con visores muyrudimentarios lanzando las bombas a mano. En uno de estos servicios, cuya mi-sión era sobrevolar y reconocer las posiciones enemigas del monte Cónico y el

área que rodeaba Lausién resultaron heridos, por fuego de fusil, el teniente pilotoRíos Angüeso y su observador el capitán Manuel Barreiro, era el 19 de noviembrey la primera sangre derramada por aviadores españoles en campaña. Ambos ofi-ciales serían condecorados con la Cruz Laureada de San Fernando, las dos prime-ras conseguidas por la Aviación Militar.

El Rey Alfonso XIII remitiría un mensaje al Alto Comisario español en Marruecosen el que felicitaba a los dos aviadores en los siguientes términos: “Ruego a V.Eparticipe a los dos aviadores heridos que los asciendo al grado superior y que losfelicito por su brillante conducta, así como por el valor y la serenidad de que han

D ieciséis días más tarde de la llegada a Marruecos de la primera escuadrilla expedicionaria de la Aviación militar, el jefe de la mis-ma, capitán Kindelán ordenaba se realizase el 19 de noviembre un vuelo de reconocimiento sobre los núcleos rebeldes que se en-

contraban en la ladera occidental del Monte Cónico. La misión fue asignada a la tripulación del aeroplano Maurice Farman MF-7, nú-mero 1, formada por el teniente de Infantería, piloto aviador, Julio Ríos Angüeso y el capitán de Ingenieros, observador de aeroplano,Manuel Barreiro Álvarez

La espesa vegetación que cubría el Monte Cónico y las nubes bajas reinantes en la zona favorecían la ocultación del enemigo dela vista de los dos aviadores españoles, razón por la cual el teniente Ríos Angüeso bajó con su avión hasta casi el ras del suelo, por loque desde las alturas los expertos tiradores rifeños tuvieron a tiro al Farman en su vuelo rasante. Cuando el capitán Barreiro estabaterminando de realizar el croquis del terreno y la localización de las harkas rebeldes, éste recibió un disparo en el pecho y el tenienteRíos era alcanzado por dos balazos, uno en el vientre y otro entre las piernas.

El piloto, a pesar de la gran pérdida de sangre y del dolor de ambas heridas y ayudado por los gestos de Barreiro, no perdió la se-renidad y con una gran serenidad logró regresar con el aparato al campamento general y aterrizar sin causar daño alguno al aeroplano.

Sacados los dos aviadores en muy grave estado y tras recibir una cura de urgencia fueron evacuados al hospital militar de Tetuán,donde permanecieron hasta poder ser trasladados a la Península.

La hazaña de Barreiro y de Ríos tuvo una gran resonancia en los medios de comunicación nacionales y extranjeros y obligó a quese iniciase el correspondiente juicio contradictorio por si se les podría conceder la Cruz Laureada de San Fernando. El Consejo deGuerra y Marina denegó su concesión al estimar que la acción no reunía los requisitos exigidos por el Reglamento de la Orden vigen-te desde 1962. Modificado éste por un Real Decreto de 5 de julio de 1920 y al amparo del Punto 1 del Artículo 58, les sería concedidaa ambos la preciada Condecoración. Al teniente Ríos Angüeso lo fue por una Real orden de 11 de agosto de 1921 y al Capitán Barrei-ro por otra de fecha 26 de septiembre del mismo año.

El teniente Julio Ríos Angüeso era natural de Lanajos, provincia de Huesca, donde había nacido el 28 de febrero de 1888. Ingresóen la Academia de Infantería en 1906 y ascendió al empleo de Teniente en 1911. Un año más tarde, en el mes de septiembre, fue se-leccionado para realizar las prácticas de vuelo en las escuelas de Guadalajara y Cuatro Vientos, obteniendo los títulos de Observadory Piloto de aeroplano de 2ª categoría y en junio del año siguiente el de 1ª. A lo largo de su carrera militar llegaría al empleo de Gene-ral de División del Ejército del Aire y falleció a los 86 años en el Hospital del Aire de Sevilla en 1973. Fue el primer Laureado de nues-tra Aviación Militar.

El capitán Manuel Barreiro Álvarez nació el 23 de octubre de 1880, en la localidad gallega de Bayona, e ingresó en la Academia Mi-litar de Ingenieros de Guadalajara, donde tras finalizar sus estudios sería promovido al empleo de teniente en 1905. En el mes de abrilde 1913 fue convocado por la Escuela de Aerostación de la capital alcarreña, para efectuar ascensiones en globo cautivo y libre, paraposteriormente realizar en el aeródromo de Cuatro Vientos las pruebas de tripulante de aeroplano, obteniendo la titulación de observa-dor el 6 de octubre y seis días más tarde el de piloto militar de 2ª categoría. La gravedad de la herida recibida hizo que ingresara en elCuerpo General de Inválidos en 1920. Ascendido a general de división en el año 1934, falleció en julio de 1940 con tan solo 59 años.

Julio Ríos AngüesoManuel Barreiro Álvarez

dado pruebas. Déles un abrazo en mi nombre y lleve estas felicitaciones a la Or-den del Día de los Ejércitos de Tierra y Mar”.

Tras las gestiones de Barrón en Viena habían llegado a España una remesa dealgo más de un centenar de bombas de aviación para arrojar desde aeroplano, condestino a la Aviación Militar. Así, el 17 de diciembre de 1913, los capitanes Barróny Cifuentes en un Lohner Pfeil efectuarían el primer bombardeo operativo de laAviación Militar española y el primero mundial utilizando rudimentarios visores depuntería y bombas especialmente diseñadas para aviación, lanzando sobre el po-blado de Ben-Karrik 4 bombas Carbonit, importadas de Alemania.

En la primera fase de la campaña, la Escuadrilla utilizó el aeródromo de SaniaRamel, que como ya se comentó estaba próximo a Tetuán, pero para proporcionarapoyo aéreo a las tropas de la Comandancia General de Larache hubo que habili-tar un segundo campo en Arcila, próximo a Larache. El 31 de noviembre se des-plazan al nuevo aeródromo tres Maurice Farman de Tetuán con tres pilotos y tresobservadores.

Posteriormente el 29 de marzo de 1914 se inauguraba el aeródromo de Larache,a donde se trasladó la Escuadrilla Farman de Arcila, quedando este aeródromo,junto al preparado en Alcazarquivir, como campos auxiliares de Larache.

El 27 de febrero de 1914, aprovechando unos días de calma en las operacionesaéreas y que S.M. el Rey Alfonso XIII se encontraba en Sevilla se envió un avión aTablada. El aeroplano, un Nieuport VI-M, tripulado por los capitanes Herrera y OrtizEchagüe despegó de Tetuán y, después de 2 horas y 30 minutos de vuelo, llegó aSevilla llevando el siguiente mensaje: “En nombre del Ejercito de África tengo elhonor de ofrecer a Vuestra Majestad nuestro respetuoso saludo. Tetuán, 7 de fe-brero de 1914. El General Marina”. Por primera vez en la historia se cruzaba envuelo el estrecho de Gibraltar, enlazando África con España.

La acción española en Marruecos optó por la línea de penetración pacífica y elplan del General Marina era irradiar su influencia desde las Comandancias Gene-rales de Larache, Ceuta y Melilla, tres enclaves costeros cuya seguridad había quegarantizar protegiendo sus comunicaciones internas. En cada una de ellos unafracción de la Aviación debía de auxiliar a las tropas de la guarnición y de ahí queel 16 de mayo de 1914 sale de Madrid otra Escuadrilla expedicionaria con destinoal nuevo aeródromo de Zeluán, a unos 24 kilómetros de Melilla. La Unidad estabacompuesta por cinco pilotos y dos observadores e iba dotada de 4 aviones mono-planos Nieuport VI-M de 80 caballos.

La nueva Escuadrilla estuvo inicialmente a las órdenes de Herrera, la de Tetuánbajo el mando del capitán Barrón y Kindelán quedó como Jefe de la Aviación deMarruecos. Esta escuadrilla prestó su colaboración a la campaña que por tierrasdel Kert, Beni Bu Gafar y Beni Salem desarrolló el General Jordana.

Entre los más importantes servicios prestados por las escuadrillas figuran el cro-quizado y fotografiado de zonas no conocidas y, sobre todo, la comunicación inme-diata al mando de los movimientos y situación de las fuerzas enemigas, y la co-rrección del tiro de la Artillería, dando a esta información detallada de los blancos abatir.

La actividad aérea no cesó a lo largo del año 1914, realizándose numerosos vue-los de reconocimiento y bombardeo en ambas zonas, Oriental y Occidental. El es-tallido de la Guerra Europea supuso un gran freno para la Aviación española enMarruecos.

Por una parte, imposibilidad de importar nuevos aviones, salvo los tres Morane-Saunier regalados en 1913 por el Conde de Artal y comprados a finales de año enParís por el teniente Ortiz Echagüe. Por otras, razones de política internacional

Una línea de Fokker C. IV, fabricados por Lor-ing, que participaron en la guerra de Marruecosentre 1924 y 1925.

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que para evitar todo peligro a nuestra neutralidad, aconsejaron reducir casi la tota-lidad de las operaciones del Ejército en el Protectorado. Esta política no afectó a laactividad de la Aviación, pues los tres aeródromos permanecieron activos con unaspequeñas dotaciones de personal y material aéreo, que siguieron realizando misio-nes de reconocimiento y, esporádicamente, algún bombardeo. En Arcila continua-ron estacionados los Maurice Farman hasta 1919 y en Tetuán y Melilla los viejosLohner y Nieuport fueron sustituidos por los Barrón Flecha, de fabricación nacio-nal, a partir de 1917.

En estos momentos de crisis para la creciente Aviación Militar el coronel Vivesiba a volver a su arma de origen y el capitán Kindelán se haría cargo de la Escuelade Getafe ,siendo sustituidos por el coronel Rodríguez Mourelo y el comandanteBayo.

Detalle de la forma del lanzamiento de las bombas Carbonit diseñadas para su lanzamien-to desde un Lohner Pfeilflieguer por los capita-

nes Barrón y Cifuentes.

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Con un Breguet XIV con motor Hispano Suiza8Fb como este, el teniente Carlos Morenés

Carvajal, el 28 de octubre de 1919, uniría por elaire por primera vez el aeródromo de Cuatro

Vientos con el de Tetuán.

CONSECUENCIAS DE LA I GUERRA MUNDIAL

Durante dicha I Guerra Mundial, los aviadores de todo el mundo fueron afian-zándose en el convencimiento de que la Aviación Militar desempeñaría un pa-

pel fundamental en cualquier conflicto futuro. Los años posteriores serían de inten-sos debates en los que se irían definiendo y estableciendo los primeros y funda-mentales principios de empleo de las Fuerzas Aéreas en la Guerra. Pensadoresmilitares europeos y norteamericanos irían expresando sus teorías sobre lo quemás tarde se conocería como Poder Aéreo. Entre éstos estarían el italiano GulioDohuet, el británico Trenchard y el norteamericano Wiliam Mitchell.

E l 28 de julio de 1921 un joven soldado murciano de 24 años realizaba una hermosa y heroica acción en las inmediaciones delaeródromo militar de Zeluán, en la que encontró la muerte, razón por la cual le sería concedida la Cruz Laureada de San Fernan-

do. Se llamaba Francisco Martínez Puche y había nacido en Yecla el 18 de febrero de 1897, en el seno de una familia humilde deescasos recursos, por lo que se vio obligada a emigrar a Barcelona, donde nuestro protagonista consiguió especializarse como me-cánico y conductor de automóviles. Al ser movilizado su reemplazo por la Campaña de Marruecos, el soldado Martínez Puche fuedestinado a las Tropas de Aeronáutica en el aeródromo de Cuatro Vientos en febrero de 1919 y un año más tarde sería enviado alaeródromo de Zeluán, próximo a Melilla donde pasó a prestar sus servicios en la unidad de automóviles.

El 21 de abril de 1921 el general Fernández Silvestre ordenaba la retirada de Anual, como consecuencia de la caída de las po-siciones avanzadas de Abarrán e Igueriben, retirada que se haría en medio del desorden y con el acoso y ataques de las harkas ma-rroquíes de Abd-el-Krim el Jatabi. El resto de las tropas españolas lograría hacerse fuerte en Monte Arruit, donde un total de 3.000hombres, muchos de ellos heridos y escasos de víveres y municiones, intentarían resistir a las órdenes del general Navarro.

El asedio del enemigo se extendería al aeródromo de Zeluán, que en 1921 contaba tan solo con una escuadrilla de 5 aeropla-nos De Havilland DH-4 a las órdenes del capitán Pío Fernández Mulero. El aeródromo distaba de la Alcazaba de Zeluán poco másde un kilómetro, que también quedó sitiada. El aeródromo y sus aviones estaba defendido por la escasa fuerza de 43 soldados almando del teniente Vivanco, número que se vio incrementado por la llegada de una sección del 2º escuadrón de Cazadores de Ca-ballería de Alcántara que se había batido en retirada desde Anual.

El 28 de julio el teniente Vivanco, ante la escasez de víveres y de munición, solicitó por medio del heliógrafo el envío de ayudaal capitán Carrasco, jefe de las fuerzas que defendían la Alcazaba, para poder continuar la defensa del aeródromo. Carrasco le contestó que podían ir a recoger tanto los víveres y lasmuniciones, pero que le hiciera llegar agua ya que en la Alcazaba no tenían ya reserva del tan preciado líquido. El aeródromo se suministraba de agua de un pozo situado a unospocos centenares de metros, pero para obtenerla había que hacer el servicio de aguada, que se realizaba por la noche ya que siempre los rifeños intentaban con el fuego de sus fu-siles evitar que se llegase al pozo y a veces causaban algunas bajas.

Ante la alarmante situación se inició el servicio de aguada, pero que en esta ocasión había que hacerlo a la luz del día, por lo que el soldado Martínez Puche se ofreció volunta-rio, como había hecho frecuentemente otras veces con anterioridad.

Por Real Orden de 11 de julio de 1929, el Rey Alfonso XIII le concedió al heroico soldado la Cruz Laureada, en la que se exponían sus méritos:“El Soldado del Servicio de Aviación Militar, D. Francisco Martínez Puche, se destacó por su valor y espíritu en la conducción de un convoy desde el aeródromo a la alcazaba de

Zeluán a finales del mes de julio de 1921. Encontrándose asediado el aeródromo de Zeluán y la alcazaba del mismo poblado, escaseaban en el primero los víveres y municiones paracontinuar la defensa y en la segunda faltaba el agua. El soldado Martínez Puche se ofreció voluntario para ir en unión de otro individuo y transportar en un camión-automóvil agua a laalcazaba y regresar con víveres y municiones.

Para este efecto salió del aeródromo a media mañana del 28 de julio, en unión de otro mecánico, conduciendo la provisión de agua y consiguió llegar a la alcazaba, no obstantelas dificultades que hubo de vencer atravesando el poblado y estación de ferrocarril de Zeluán, ocupados por numeroso enemigo, y una vez cumplida su misión en la alcazaba,salieron de ella con víveres y municiones, más no pudieron regresar al aeródromo, pues frente al poblado de Zeluán, el enemigo, que parapetado en el terraplén de la vía esperaba elregreso del camión, abrió intensísimo fuego sobre él, causando la muerte de sus dos conductores, malogrando una empresa que con tanto valor y espíritu se había iniciado”.

Francisco Martínez Puche

Aunque la fotografía no es de buena calidad, sípuede dar una idea real de cómo era la posición

de Cudia-Tahar.

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En España, ya en 1916 se anticipaba a la mayoría de estos tratadistas aeronáuti-cos el entonces capitán Alfredo Kindelán Duany y en una serie de artículos presen-taba sus ideas sobre cómo debería ser organizado “nuestro Poder Aéreo”. Entreotras cosas Kindelán afirmaba: “Por razones varias, nuestra situación geográfica,que nos mantiene alejados del movimiento europeo, nuestras preocupaciones eco-nómicas y también la errónea actitud de la Prensa en general o por otras muchascausas, el caso es que no existe en nuestra sociedad el ambiente para crear ydesarrollar la atención preferente para que se pueda adquirir el convencimiento dela importancia capital que para nuestra Patria tiene el problema aéreo…Un selectogrupo de sembradores de la nueva invención ha comprendido ya su importanciatranscendental, y aquí y allá han expuesto sus opiniones y optimistas profecí-as…La Guerra futura se ha de resolver por el aire y la Aeronáutica militar volverápor los fueros del Arte Militar”.

Kindelán afirmaría que: “La Guerra Europea llegó demasiado pronto para el Ar-ma aérea , por lo que hubo indecisiones y perturbaciones en los primeros días delconflicto, los más útiles e importantes para la aplicación de los servicios aéreos”.

En lo que se refería a la Defensa de España, expresaba que: “En nuestro país esde excepcional la importancia del problema aéreo… España es un campo atrinche-rado con una línea de fuertes; las plazas marítimas y fronterizas y tres obras des-tacadas, Baleares, Canarias y el Norte de África”. En lo relativo a nuestra situaciónen el territorio norteafricano, concluía diciendo: “En África, si nuestras fuerzas ne-cesitan ser aprovisionadas, municionadas o repatriadas, solamente podrá realizar-se por vía aérea, por lo que el estudio del problema demuestra que es soluble”.

Pero la influencia del desarrollo de las operaciones aéreas en la I Guerra Mun-dial tendría una también una gran repercusión en la normativa de concesión decondecoraciones a los militares españoles, pues obligaría, nada menos, que a mo-dificar el Reglamento de la Real Orden de la Cruz Laureada de San Fernando.Efectivamente, en las operaciones aéreas en el Teatro Europeo se realizaron nu-merosísimas acciones de reconocimiento, ataque contra objetivos de superficie ycontra globos así como combates aéreos. Pero cuando la Orden de San Fernandofue creada por Real Decreto de 31 de agosto de 1811, ni entonces ni posterior-mente los autores de las diferentes disposiciones que irían modificando su Regla-mento, pudieron vislumbrar que algún día habría que concedérsela a un aviador.Sería el Real Decreto de 5 de julio de 1920, cuando en su Artículo 58 se determi-naban por primera vez cuales eran las acciones de carácter extraordinario que po-dían dar derecho a la Cruz Laureada al tripulante de un avión militar. El menciona-do artículo establecía:

1º- Resultar herido de gravedad tripulando un aparato durante un vuelo de reco-nocimiento del territorio enemigo, sufriendo fuego, y regresar con el avión despuésde finalizar la misión

2º- Combatir contra fuerzas aéreas enemigas superiores en número, velocidad yarmamento o contra artillería antiaérea, perdiendo un tercio o más de sus unida-des, si se trata de una escuadrilla o sufriendo averías graves si es un solo aparato,siempre que se logre el objetivo ordenado, por medio de evoluciones de gran peri-cia y valor en el que dirige la operación.

3ª- Apagar el fuego de una batería antiaérea que cause graves daños a la avia-ción enemiga, acercándose a tiro de ametralladora y perdiendo un tercio de susunidades.

4ª- Derribar uno o más globos cometas enemigos cuya observación sea muyperjudicial estando defendidos por unidades de aviación iguales o superiores ennúmero, armamento o velocidad, haciendo uso de medios para provocar la explo-sión del globo, que exijan acercarse a él a distancia de tiro de cohete y regresarcon el aparato a las líneas propias.

5ª- Combatir contra fuerzas terrestres de todas las armas, a distancia de fusil,deteniendo su avance o rechazándolo, siempre que éste sea su principal objetivo yel enemigo tenga superioridad de fuego sobre los aeroplanos.

La promulgación de este Real Decreto permitiría conceder en 1921, es decirocho años más tarde, la Cruz Laureada de San Fernando al capitán de Ingenierosy observador Manuel Barreiro Álvarez y al teniente de Infantería piloto aviador JulioRíos Angüeso, a quienes se les había negado en junio de 1914 el ingreso en la Or-den. El entonces Consejo de Guerra y Marina consideró que los hechos realizados

El conocido dibujante de la época, MartínRivera, muestra la forma de como nuestrosaviadores abastecían desde el aire a lasposiciones sitiadas. El agua se entregaba enbarras de hielo contenidas en sacos paraasegurar que no se perdía en la entrega.

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D espués de la intensa y brillante actuación de la Aviación Militar española durante la llamada “Operación de Desquite”, que finalizaba acomienzos del otoño de 1923 y con la cual las fuerzas españolas habían recuperado todas las posiciones españolas perdidas tras la

triste retirada de Anual en 1921, el líder rifeño Abd-el-Krim intentó levantar el ánimo de sus harkas divulgando informaciones de que iba adisponer de aeroplanos capaces de bombardear las posiciones españolas.

La Comandancia Militar de Melilla no hizo oídos sordos a los rumores que provenían de las kábilas marroquíes y por medio de susconfidentes tuvo noticias que en 1921 Abd-el-Krim había adquirió tres aviones tipo Durall o Potez-15 en Argelia que, pilotados por un mer-cenario francés, llamado Periel y dos bosnios podrían en su momento bombardear Melilla y el Peñón de Alhucemas. Parece ser, sin datosno fielmente confirmados, que el líder del Rif tenía tres aviones más que había tomado a los españoles después de otros tantos aterrizajesforzosos. Los aviadores españoles efectuarían números vuelos de reconocimiento intentando localizar los aparatos y por fin el 22 de marzode 1924 varias fotografías aéreas demostraron la existencia de un solo aeroplano en una excavación, próxima a una pista que se estaba ter-minando de aplanar y protegida por varias ametralladoras.

Varios aviones militares españoles realizaron al día siguiente de su localización un duro ataque, tanto con bombas como con ametralla-miento, contra el emplazamiento del aeroplano de Abd-el.Krim, siendo alguno de ellos alcanzados por el fuego de las ametralladoras ene-migas, si bien ninguno fue derribado,. En la acción se distinguió el teniente aviador Juan Antonio Ansaldo Vejarano, Auditor del Cuerpo Ju-

rídico Militar, por cuyo heroico comportamiento le sería concedida la Cruz Laureada de San Fernando.La Real Orden de 7 de diciembre de 1926 que dispuso la concesión de tan preciada recompensa al teniente Ansaldo, señalaba lo siguiente:“El 23 de marzo de 1924 salió del aeródromo de Tahuima con dirección a Tizzi Moren pilotando el avión Havilland número 51, a fin de destruir otro aeroplano enemigo que ha-

bía sido descubierto el día anterior en este último punto, sacar fotografías de los efectos sufridos por el bombardeo y, en último término, bombardear la casa de Abd-el-Krim y lospoblados cercanos de Bocoya o Beni Urriagel. Descubierto el aparato enemigo se arrojaron bombas desde una altura de unos 50 metros en las ocho pasadas dadas por encima delblanco… Después de haber inutilizado el aparato descubierto, fue el Teniente Auditor Ansaldo herido gravemente por un proyectil enemigo en la pierna izquierda; no obstante, con-servó la dirección del aparato e hizo señas al observador del mismo para que se hiciera cargo de los mandos mientras él se vendaba y para que le dijese si había más bombas quearrojar. Recibida contestación afirmativa e indicación de la casa de Abd-el-Krim, se dirigieron a ella, reduciendo Ansaldo los gases, arrojando las dos últimas bombas que le que-daban. Realizado el cometido que se le confió, con extraordinario valor militar y técnico, recuperó el piloto del Havilland los mandos del aparato y aterrizó normalmente sin que éstesufriera avería ni desperfecto alguno”.

Terminada la Campaña de Marruecos, fue ascendido a capitán en 1927 y al llegar la República pidió la baja del Ejército. Participó activamente en la preparación del AlzamientoNacional de 1936 y cuando el 20 de julio despegaba desde un campo improvisado en Cascaes, próximo a Lisboa, para trasladar al general Sanjurjo a Burgos para que asumiese elmando de los militares sublevados, sufrió un accidente en el que murió el general, resultando el capitán Ansaldo con heridas y quemaduras de importancia. Durante la Guerra Civiltuvo una activa participación y prueba de ello es que al terminar el año 1936 había realizado 135 misiones de guerra. Por su destacada actuación durante la contienda le sería con-cedida, en 1941, la Medalla Militar individual.

En el año 1940 fue designado agregado aéreo a las Embajadas de España en Londres y París. El 20 de abril de 1954 Juan Antonio Ansaldo murió en la localidad francesa deSan Juan de Luz.

Juan Antonio Ansaldo Vejarano

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En las primeras semanas del verano de 1924, nuevamente la rebeldía se extendía por la zona occidental de Marruecos, por loque el Mando español decidió que se replegasen las posiciones más avanzadas. Durante esta retirada controlada la Aviación

tuvo que realizar un esfuerzo muy intenso para proteger a las guarniciones que se replegaban, que se defendían con gran valor yheroísmo de los ataques de un enemigo bien armado.

La situación en la línea del río Lau era muy grave y solamente en el apoyo a Koba Darsa 5 aeroplanos fueron derribados, perofinalmente se pudo romper el cerco y las fuerzas de refuerzo pudieron entrar en la posición. Pero la posición de Solano, cercada,estaba al límite de su resistencia y sus hombres se quedaron sin agua. Para abastecerles de la misma, el 21 de agosto de 1924,despegó del aeródromo de Sania Ramel, próximo a Tetuán, una escuadrilla de Breguet XIV al mando del capitán Capaz con la mi-sión de arrojar barras de hielo sobre la posición y al mismo tiempo garantizar su protección. Las barras de hielo, dentro de sacos,era la forma de abastecer de agua desde el aire.

El Breguet número 114 responsable de proteger al del jefe de la escuadrilla en su misión de lanzamiento, iba pilotado por elcabo José María Gómez del Barco y llevaba como observador al alférez Felipe Iruretagoyena. Cuando los aeroplanos llegaron so-bre Solano, Gómez del Barco comenzó a ametrallar las trincheras desde donde los rifeños atacaban a los soldados españoles,siendo a su vez atacado por el fuego de fusilería y ametralladora del enemigo. El piloto entonces descendió disparando en vuelorasante para atraer los disparos de los moros, siendo su avión alcanzado varias veces por los proyectiles enemigos, pero mientrastanto el capitán Capaz pudo lanzar las barras de hielo. Pero en estas pasadas Gómez del Barco recibió un disparo en la sien cercadel ojo izquierdo y casi de seguido otro le atravesaba el hombro derecho, sin embargo el joven aviador a pesar de las graves heri-das y del dolor mantuvo su apoyo de protección al Breguet de su jefe que pudo terminar su cometido sin ser alcanzado por el fue-

go enemigo. El alférez había autorizado al cabo aviador que regresara al aeródromo, pero éste se negó a hacerlo hasta que el capitán le indico que la misión había concluido conéxito, recuperándose Gómez del Barco en Sania Ramel con toda seguridad, aunque poco después hubo que ser sacado del aeroplano desvanecido y muy desangrado.

Por su conducta tan heroica, en la Orden de la Jefatura de Aviación del 26 de agosto, se publicó un artículo único, en el que se narraba su comportamiento y se solicitaba delcomandante general del territorio su ascenso al empleo superior y se le proponía para la Cruz Laureada de San Fernando.

José María Gómez del Barco nació en Valladolid el 19 de marzo de 1901 y tras terminar el Bachillerato y el primer curso en la Facultad de Medicina, decidió dedicarse a la me-cánica. En 1922 se presentó voluntario en Ingenieros para el Servicio de Aviación y después del período de instrucción en Cuatro Vientos, solicitó ser trasladado a las escuadrillasde Marruecos, incorporándose al aeródromo de Nador donde fue ascendido a Cabo. En el año 1923 realizó prácticas de vuelo en el aeródromo burgalés de Gamonal como alumnopiloto y posteriormente continuó las mismas en Cuatro Vientos, obteniendo el título de piloto militar en mayo de 1924. El flamante Cabo aviador consiguió ser destinado como talal aeródromo tetuaní de Sania Ramel, donde pronto se distinguió por su habilidad para el vuelo, valor y serenidad, prueba de ello fue que tres meses más tarde realizaría la hazañapor la que se le concedería la Laureada por Real Orden de 26 de octubre de 1925 y que le sería impuesta en Tetuán por el también laureado general Sanjurjo, alto comisario y jefedel Ejército de España en África.

Ascendido a a suboficial, al terminar la Guerra de Marruecos Gómez del Barco fue destinado a Cuatro Vientos y ascendido a alférez en 1928. Al producirse el alzamiento militaren 1936 se negó para volar con la Aviación republicana por lo que fue arrestado en su domicilio, encontrándose su cadáver en la carretera de Aravaca, asesinado en la madrugadadel 18 de septiembre de 1936, al parecer por elementos incontrolados.

José María Gómez del Barco

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En el verano de 1924, las fuerzas españolas en Marruecos se habían replegado en el frente occidental a una línea fuerte definidapor Ceuta-Tetuán-Larache y Arcila y a la de Tánger con Fez. De esta forma las unidades españolas podrían, cuando las cir-

cunstancias lo aconsejaran, devolver con fuerza duros ataques a las harkas rifeñas. Ello también se debía a la decisión del presi-dente del Gobierno, general Primo de Rivera, de obligar a Francia a una mayor colaboración en la lucha para acabar con la insu-rrección de Abd-el-Krim, porque con la retirada española quedaba al descubierto el flanco francés. Esta decisión tuvo una granimportancia pues desde entonces el caudillo rifeño comenzaría a hostigar a las tropas francesa que acabarían sufriendo en el ríoUarga un desastre superior al nuestro en Anual, lo que hizo que Francia cooperase con España para derrotar a Abd-el-Krim y cuyoresultado sería el Desembarco de Alhucemas.

El 26 de septiembre de 1924 tres aeroplanos Napier despegaron del aeródromo de Auámara, próximo a Larache, con la mi-sión de proteger a la columna al mando del coronel Prats que trataba de evacuar a los contingentes defensores de Tahar Berda yGarcía Acero. Cuando llegaron a la zona de combate los aviadores divisaron que la columna española iba a caer en una embosca-da, pues detrás de un altozano próximo había una gran fuerza marroquí atrincherada y preparada para atacar a nuestras tropas. Sindudarlo los tripulantes de los tres aviones Napier se dirigieron a bombardear y ametrallar a los rifeños pero al salir de la primerapasada el aeroplano pilotado por el teniente Gómez Spencer y que llevaba como observador al capitán Ochando Serrano recibióvarios impactos del fuego marroquí, uno de los cuales alcanzó en un muslo a Ochando. El piloto Gómez Spencer al notar que suNapier número 63 había sufrido algunos impactos miró hacia atrás para mirar si su observador había sido herido y al comprobarque estaba sangrando decidió regresar al aeródromo, pero el Capitán le indicó que continuase la misión.

Siguiendo al jefe de la escuadrilla, Spencer prosiguió el ataque durante tres pasadas más y así Ochando pudo terminar delanzar todas las bombas, que al caer en medio de las fuerzas enemigas, causaron grandes bajas. Seguidamente el piloto al conocer la gravedad de la herida del observador decidióaterrizar en Sania Ramel, pues el Hospital Militar de Tetuán tenía mejores medios para atender al herido que el de Larache, que mientras tanto se había hecho un torniquete en lapierna para contener la hemorragia. Segundos después del aterrizaje, Ochando fue sacado del avión sin conocimiento y ya no se recuperaría y moriría el 12 de octubre siguiente enel hospital militar.

El capitán Federico Ochando Chumillas había nacido en Madrid, el 6 de marzo de 1895 y nada más cumplir los 15 años ingresó en la Academia Militar de Caballería. Ascendi-do al empleo de teniente en 1915 obtuvo cuatro años después el título de Estado Mayor. Al año siguiente, destinado en el Regimiento de Regulares de Tetuán, participó en numero-sas operaciones en la región de La Yebala, distinguiéndose por su valor en muchas de las acciones en las que participó, en particular en la realizada el 13 de mayo en las operacio-nes para la ocupación de Beni Amran.

Al ascender a capitán en 1921 pasó a pertenecer al Cuerpo de Estado Mayor, pero cumplida su misión como tal, a comienzos del año 1923 realizó el curso de observador deaeroplano, siendo destinado al aeródromo de Tauima, participando en varias de las misiones de reconocimiento y de bombardeo que se realizaron sobre la Bahía de Alhucemas. El5 de julio de 1924, volando como observador con el capitán Eduardo González-Gallarza Iragorri, para abastecer de hielo a la posición de Coba Darsa, misión que había que realizaren vuelo rasante, el aeroplano resultó acribillado por los disparos de los rifeños resultó ileso, no así el piloto que sufrió graves heridas en un muslo y en la mano derecha. Gonzá-lez-Gallarza sería condecorado por su heroica acción con la Medalla Militar individual.

Resuelto favorablemente el preceptivo juicio contradictorio, por Real Orden de 16 de mayo de 1928, el Rey Alfonso XIII le concedió la Cruz Laureada de San Fernando.

Federico Ochando Chumillas

por el capitán Barreiro y el teniente Ríos Angüeso durante su misión de reconoci-miento aéreo en Monte Cónico en noviembre de 1913, no entraban en los requisi-tos exigidos por el Reglamento vigente desde 1862, reglamento obsoleto pero, alno existir aún en 1862 el Servicio de Aerostación y menos todavía, se pensaba enla posible existencia del aeroplano, no se podía concebir el que se pudiese realizaruna acción militar desde el aire sobre un territorio donde el adversario podía utilizararmas de fuego.

LAS OPERACIONES AÉREAS EN MARRUECOS DESPUÉS DE LA I GUERRA MUNDIAL

Terminado el conflicto europeo resultaba tarea inaplazable la de dar cumplimien-to a nuestras obligaciones en el protectorado. El Servicio de Aeronáutica debía

de contribuir al cumplimiento de su misión, pero necesitaba medios mucho másmodernos y cuantiosos.

Por otro lado, si bien es verdad que durante el conflicto europeo se intentó crearuna verdadera industria aeronáutica española, al término del mismo el panoramacambiaba totalmente.

Fue en esta época cuando Eduardo Barrón proyectó el avión llamado “Flecha”que se fabricó en la fábrica Escoriaza de Zaragoza produciéndose 18 unidades,dotado de un motor Hispano Suiza de 140cv. Poco después, el mismo Barrón me-joró este avión que llevó su nombre y el indicativo “W” y el Capitán Sousa diseñó elmodelo que se denominó AME “mixto” que se fabricó en los talleres militares deCuatro Vientos. En 1917, la Hispano Suiza fundó en Guadalajara su propia fábricade aviones, produciendo aviones de escuela De Havilland DH-6 y, posteriormenteDH-9 con motor Hispano de 300 caballos. En el extranjero se adquirieron tres bi-motores de bombardeo Farman F-50, (uno de los cuales llegaría en agosto de1919 a Tetuán), ocho Breguet XIV y 16 de Havilland DH-4, todos sobrantes de laGran Guerra.

A partir de octubre de 1919 empiezan a enviarse a Tetuán varios Breguet XIV envuelo y uno de ellos, pilotado por el teniente Carlos Morenés Carvajal, sería el pri-mero que llegaría directamente desde el aeródromo de Cuatro Vientos el 28 de oc-tubre. Otros cuatro fueron transportados por ferrocarril y barco.

Con los primeros Havilland DH-4, con motor Rolls Royce, se organiza una es-cuadrilla destinada a Melilla. Tetuán y Larache son dotados con de Havilland Rollsy Breguet XIV, formando escuadrillas mixtas. Así y todo y ya con un mayor númerode aeroplanos, fue constituido en enero de 1920 el Grupo de Escuadrillas de Áfri-ca, formado por las de Tetuán, Zeluán y de Larache.

Las operaciones se reanudan en agosto de 1919, dirigidas personalmente porBerenguer y se limitaron a la zona occidental hasta que en enero de 1920, el gene-ral Fernández Silvestre, que fue nombrado comandante general de Melilla, decidióoperar también en la zona oriental, el territorio de Rif, sin esperar a coordinar conlas operaciones en la zona occidental. Berenguer, compaginando la acción militar yla política, había conseguido notables éxitos y actuando de forma tenaz, metódicae inteligente iba ganando la partida al Raisuni. Las escuadrillas de Tetuán y Lara-che cooperaron activamente al movimiento de sus columnas con numerosos reco-nocimientos pero la escasez de su material limitó mucho su capacidad ofensiva.En la zona oriental, el general Silvestre llevó a cabo una arriesgada campañaacompañada de un éxito absoluto y tal vez excesivo. En unos meses conquistó unterritorio varias veces superior al conseguido por sus predecesores en muchosaños. La línea que alcanzó cubría Melilla desde Nador por Zeluan, Monte Arruit,Tistutín y Ben Tieb hasta Afrau en la costa. Durante el invierno fue extendiendo sudominio a las cábilas de Beni Said, Beni Ulixech y Tensaman, después de haber

Formación de tres Breguet en vuelo.

DH-9 DE HAVILLAND

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alcanzado por el interior Tafersit, Bu Hafora y Annual. Cuando quiso ampliar su pe-netración más allá del río Amekran y establecer una posición avanzada en Aba-rrán, todo parecía estar próximo a su fin con la bahía de Alhucemas al alcance desus vanguardias.

La escuadrilla de Zeluan apoyaba con entusiasmo todos esos movimientos y lasexigencias de la campaña obligaron a reclamar mayor número de pilotos, que bue-na falta iban a ser necesarios, cuando las líneas del frente se hicieron demasiadoextensas para el número de tropas desplegadas, poniendo en peligro el apoyo lo-gístico y los avances del general Silvestre.

EL DESASTRE DE ANNUAL

La acometida del general Silvestre le había situado frente a la cábila de BeniUrriaguel, acaudillada por el hombre que era el alma de la rebelión: Sidi Moha-

med Abd-el-Krim El Khattabi. La reacción de Abd-el-Krim se inicio el 1 de junio de1921 con el ataque a la posición de Abarrán, que fue aniquilada, por lo que el ge-neral Silvestre decidió detener la ofensiva. Viajó a Madrid para solicitar los refuer-zos que sistemáticamente se le negaban y a su vuelta la situación se había torna-do alarmante, viéndose obligado a defender un frente de 55 kilómetros con 4.000hombres.

Igueriben, posición que sus fuerzas habían ocupado el 7 de julio, estaba en difi-cultades y efectivamente diez días más tarde era sitiada y cuatro días después, el21, sucumbía sin que el general pudiera socorrerla desde Annual, punto en el queconcentró cuantas tropas pudo reunir para proseguir su avance. Comenzaba la tra-gedia. Lo que pasó después es bien conocido. En un clima de absoluta desmorali-zación se ordenó la retirada y en ella murió el general Fernández Silvestre. La co-lumna de socorro quedó sitiada y los envalentonados rifeños no tuvieron piedad ymataron a la casi totalidad de los prisioneros. La Comandancia Militar de Melillahabía sucumbido y Abd-el-Krim era dueño del territorio; la propia ciudad de Melillase encontraba en dificilísima situación.

Las escasas fuerzas aéreas disponibles colaboraron en su doble misión de res-tablecer la dignidad de España y de castigar a los rebeldes. La Escuadrilla de Meli-lla contaba con ocho aviones De Havilland, empleados durante toda la campaña,volando a todas horas en servicios de reconocimiento y bombardeo. El sábado 23de julio, los DH-4 de Zeluán bombardearon al enemigo que atacaba Tugunt y con-templaron desde el aire como nuestras fuerzas se retiraban en perfecto orden. Ladesorganización provocada por aquella situación afectó desastrosamente a las co-municaciones y, cuando al anochecer, la escuadrilla regresó, no tenía noticias deque las fuerzas enemigas estaban muy próximas al aeródromo, que fue atacado ycercado.

Formación de tres DH-9 De Havilland.

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Al día siguiente la escuadrilla perdía sus aviones al caer el aeródromo en poderdel enemigo. La resistencia de las tropas de Aviación e Infantería fue heroica, dis-tinguiéndose notablemente el soldado Francisco Martínez Puche, que perdió la vi-da, siendo condecorado con la Cruz Laureada de San Fernando, la tercera que seconcedía a un miembro de la Aviación Militar.

El general Echagüe y el jefe de la Aviación, comandante Bayo, se encontrabancon grandes dificultades para prestar el apoyo aéreo que la situación requería porno tener la posibilidad de sustituir el aeródromo de Zeluán. En Melilla no existíaningún terreno apropiado, por lo que se preparó la Hípica para acondicionarla co-mo campo de aviación en el que se concentrarían los DH-4 de Tetuán y Laracheformando una escuadrilla. El día 29 de julio tomaron tierra dos aviones, cuando elterreno aun no estaba totalmente preparado, un Bristol Tourer, tripulado por los ca-pitanes Manzaneque y Carrillo y un DH-4 De Havilland, tripulado por los capitanesMoreno Abella y Beda, sufriendo este último muy graves averías al capotar en elaterrizaje. Recién llegados, el Bristol civil es enviado a hacer un reconocimientopara conocer la situación de nuestras fuerzas, siendo este avión el único medioaéreo de que dispuso el Mando durante cuatro días para recibir información de loque acontecía. Además de estas informaciones de observación, Manzaneque y

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E l capitán de Infantería Ricardo Burguete Reparaz se incorporó al aeró-dromo de Cuatro Vientos, en el otoño de 1922, con el fin de comenzar

las prácticas, estudios y vuelos programados para la obtención del títulode observador de aeroplano y a su finalización pasó destinado al aeró-dromo de Nador para incorporarse a la escuadrilla De Havilland Rolls. Enese momento se encontraba en pleno desarrollo la conocida como “Cam-paña de Desquite”, destinada a reconquistar todo el terreno perdido des-pués del Desastre de Anual, por lo que participaría con su escuadrilla entodas las operaciones planeadas para la ocupación de las posiciones quese habían perdido, como Tafersit, Tizzi Aza y Tizzi Alma, entre otras. Pos-teriormente con su escuadrilla intervino en las acciones aéreas que se realizaron para levantar el cerco a Afrau y al mismo tiempo rechazar elataque contra Tizzi Aza, logrando romper el cerco de esta posición y con-seguir que entrara el convoy de socorro.

En octubre de 1923, tras realizar el curso de piloto, fue destinado alGrupo de Melilla, participando en diversas acciones destinadas a castigarcon bombardeos los poblados y cosechas de las cábilas que apoyaban a

Abd-el.Krim para presionarlas y obligarlas a que dejaran de apoyar al caudillo rifeño. Pero cuando otro rebelde, ElJeriro, inició una serie de ataques contra las fuerzas españolas situadas en la línea del río Lau, la escuadrilla de Bur-guete tuvo que trasladarse al frente occidental para apoyar a las unidades aéreas del mismo, cooperando en la lim-pieza de enemigos del macizo del Gorgues y rechazar el intento de asedio de Xauen.

Mientras se fortalecía la posición de nuestras tropas en el Lau, en 1924 el cabecilla Muley Ahmed el Raisuni co-menzaría una fuerte actividad con numerosos ataques en La Yebala que obligó a tener que evacuar diversas posicio-nes españolas difíciles de mantener, para concentrarse en la zona de Beni Arós. El 9 de octubre de 1924, el capitánaviador Ricardo Burguete recibió la orden de despegar para localizar la situación del enemigo y como consecuenciade su acción le sería concedida por Real Orden, de 19 de julio de 1927, la Laureada, que citaba los méritos para ello:

“La misión la realizó con un aeroplano blindado, (por lo que carecía de sistema doble mando para el observa-dor) llevando ocho bombas y dos tambores de ametralladoras. Al llegar al campamento nº 1 del sector de Maxheratdescubrió al enemigo situado en los poblados de Gayucar y Demma y en las lomas que dominan estos poblados, ypara conseguirlo hubo de efectuar el reconocimiento volando muy bajo, pues la espesura de la maleza impedía des-cubrir su verdadera situación. Fijada ésta, comenzó el bombardeo y una vez terminado descendió aún más con elaparato para hacer más eficaz el tiro de ametralladora. Estando disparando el último tambor recibió el Capitán Bur-guete una herida en el costado izquierdo y no obstante tal herida, consideró el Capitán que podía seguir volando,como así lo hizo, en dirección al macizo enemigo de Alí.Xenif, hasta que el aparato recibió un balazo por dentro delblindaje que al rebotar hirió en el vientre al interesado y que al notar que se ahogaba por la gran hemorragia que su-fría y terminada la misión que se le había confiado, agotadas todas las bombas y cartuchos de que disponía, decidiócon esfuerzo supremo de voluntad y a pesar de su gravísimo estado, salvar al observador y al aparato virando en di-rección a las posiciones no sitiadas, logrando tomar tierra cerca de Taatof a pesar de las mala condiciones atmosfé-ricas. Al tomar tierra hubo de ser sacado por el observador y conducido al hospital en estado gravísimo, pues pre-sentaba una herida con orificio de entrada por la región hepática y de salida por el epigastrio, además de otra muygrande con desgarro y destrucción de las paredes abdominales en la región apendicular que dejaba al descubierto lamasa intestinal”.

Ricardo Burguete Reparaz, había nacido en San Sebastián el 14 de marzo de 1899 y era hijo del General de In-fantería Ricardo Burguete Lana, Caballero Laureado de San Fernando en la campaña de Cuba. Ingresó en la Acade-mia de Infantería con tan solo 15 años de edad. Ya con el empleo de teniente solicitó, en 1920, ser destinado al Gru-po de Regulares Indígenas de Melilla nº 2, recibiendo su bautismo de fuego el 7 de mayo con la ocupación y poste-rior defensa de Tamasusit. Días más tarde participó en los combates para la ocupación de Dar Drius. Luchó enTafersit, protegió al convoy de heridos de Hamuda y permaneció hasta finales de año en distintas posiciones.

En 1921 combatió en Abarrán y el 22 de diciembre, que había sido destinado nuevamente a Regulares, resultógravemente herido en un durísimo combate durante una acción, en la que resultarían derribados tres aeroplanos, pa-ra conquistar Tensalet. Después de haberse recuperado de las graves heridas por la que fue Laureado, fue destinadoa Cabo Juby y en 1930 tras un aterrizaje forzoso por una avería en el motor fue capturado por unos indígenas duran-te 20 días hasta que fue pagado su rescate. En 1931 fue destinado como jefe de la Escuela de Combate y Bombardeode Los Alcázares, pero resentido de sus graves lesiones moriría repentinamente el 21 de mayo de1934.

Ricardo Burguete Reparaz

Carrillo realizaron varios servicios de abastecimiento a los cercados en MonteArruit (donde el general Navarro se defendía con 800 hombres), Alcazaba de Ze-luán y Aeródromo. Los abastecimientos no podían superar los 50 kilos de víveres omuniciones en cada vuelo.

El martes 2 de agosto, por fin, pudo aterrizar en la Hípica la escuadrilla organiza-da en Tetuán, mandada por el capitán Sáez de Buruaga, compuesta por cinco DH-4, que inmediatamente comenzaría a prestar servicios. Poca cosa para cambiar elcurso de los acontecimientos, pero suficiente para dar fe de la existencia de laAviación. Se luchaba contra reloj y Sanjurjo, que bastante consiguió con ofrecerseguridad a Melilla, tuvo que presenciar impotente la caída de Zeluán el 3 de agos-to y la de Monte Arruit seis días más tarde, el 9 de agosto.

Aquellos sucesos tuvieron dramáticas consecuencias en el orden nacional, porquea la profunda conmoción que produjo la tragedia siguió, por primera vez en muchosaños, una patriótica reacción de la opinión pública, que se dispuso a dar la debida yadecuada respuesta a Abd-el-Krim para dejar a salvo el prestigio nacional.

Una de las primeras medidas del gobierno de Maura fue la de solicitar de lasCortes la urgente aprobación de un crédito de 5.700.000 pts para la adquisición dematerial aéreo, propuesta que fue defendida por el nuevo ministro de la Guerra yaprobada el 16 de agosto de 1921. Con este presupuesto y con la aportación po-pular de una gran suscripción nacional en la que rivalizaron todas las provinciasespañolas, se compraron cerca de 40 DH-4 y DH-9 y ocho DH-9A, de los que es-tos últimos y los DH-9 fabricados por La Hispano comenzaron a entregarse en1922.

Precioso dibujo de un DH-4 De Havilland Rollsen vuelo.

Todas las provincias destacaron por su generosidad y los aviones adquiridospor cada una de ellas llevaron su nombre. El capitán de la Guardia Civil Martínezde Vivar propuso esta idea y la reacción de las provincias, sociedades y particu-lares fue inmediata. Los Reyes bautizaron los primeros aviones que llegaron deInglaterra.

Mientras tanto, Sanjurjo impulsaba la contra ofensiva y el día 17 de septiembresus tropas reconquistaron Nador, el 23 Tauima y el 24 Monte Arruit, donde nues-tros soldados pudieron contemplar horrorizados y tristes los cadáveres en descom-posición de miles de sus compañeros. La Aviación protegía todos estos avances yel 13 de octubre aumentaba sus fuerzas con una segunda escuadrilla de DH-4mandada por el capitán Moreno Abella, siendo continua la acción de la Aviaciónatacando los puntos en que se iba iniciar la próxima campaña.

Las dos escuadrillas entonces existentes se trasladan el 18 de octubre a Tauima,un campo inmediato a Nador, en el que a partir de entonces y hasta la indepen-dencia de Marruecos existió el aeródromo militar de Melilla.

En noviembre, se incorporaba una tercera escuadrilla a las órdenes de JoaquínGonzález Gallarza y se constituía el que se llamó “Grupo Rolls” o segundo grupode Marruecos, pues el primero se formó en la zona occidental con las escuadrillasde Tetuán y Larache, dotadas con Breguet XIV y en Tetuán una con Ansaldo A300. El conjunto quedó al mando del coronel de Ingenieros Jorge Soriano. Los je-fes de grupo eran los comandantes Aymat y Delgado Brackenbury.

Nacían así las Fuerzas Aéreas de Marruecos, con lo que se disponía ya de unpoder aéreo de cierta consideración: Seis escuadrillas, que aunque no pasaban deser una fuerza pequeña dieron un gran juego por su progresiva adaptación a lascondiciones de la lucha y por el valor de sus tripulaciones.

La Aeroestación contribuyó también a las operaciones con una unidad al mandodel capitán Martínez Sanz, que prestó importantes servicios, entre ellos facilitar lainformación que permitió destruir el cañón rebelde que desde el Gurugú disparabaconstantemente sobre el cinturón defensivo de la ciudad. Intervinieron también losglobos en las operaciones de la reconquista de Nador, Zeluán y Monte Arruit.

El año 1922 fue de gran expansión para las recién nacidas Fuerzas Aéreas deMarruecos. El 10 de enero, con la reconquista de Dar Drius (con el apoyo de laAviación), Sanjurjo conseguía el objetivo principal de la campaña, que podía darsepor concluida en su fase de castigo. El primer grupo, el de Tetuán-Larache, apoyóa las fuerzas que conquistaron Dra El Asef.

En febrero de 1922 Abd-el-Krim ataca el Peñón de Velez de la Gomera. Salen deNador 21 aviones, bombardean las fuerzas enemigas, continúan a Tetuán y des-pués de repostar vuelven al Peñón, bombardeando nuevamente al enemigo y con-tinuando el vuelo a Melilla. En abril se envíaban otras dos escuadrillas a Tetuánpara colaborar en las operaciones sobre Tazarut.

En la primavera, las escuadrillas de Marruecos habían recibido biplanos de re-conocimiento y bombardeo Breguet XIV, DH-4, DH-9, Bristol F 2B y Ansaldo A-300, todos ellos, menos estos últimos, sobrantes de guerra, y a finales de marzose incorporaron a Melilla tres hidroaviones Savoia S-16 procedentes de Los Al-cázares.

Vista aérea de la Base del Atalayón de MarChica, donde pueden observarse cinco hidros

Savoia S-16.

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Estos fueron el núcleo sobre el que se constituiría posteriormente el grupo de hi-dros con base en El Atalayón a orillas de la Mar Chica. Con los F.2B y los DH-9Ase formó en Melilla el tercer grupo de Melilla (Grupo Ligero), de tres escuadrillas.Antes, en febrero, una segunda escuadrilla de Breguet XIV sustituyó en Tetuán alos Ansaldo A.300 y en el verano se constituyó en Larache una segunda de Bre-guet XIV, llegando por esta época los Martinsyde a Melilla. Con este incremento seorganizó un nuevo grupo, que paso a ser el segundo, y las Fuerzas Aéreas queda-ran constituidas en cinco Grupos:

• Grupo 1º (Tetuán): dos escuadrillas de Breguet XIV, al mando del capitán Pas-tor Velasco.

• Grupo 2º (Larache): igualmente con dos escuadrillas de Breguet XIV, al mandoaccidental del capitán Matanza Vázquez.

• Grupo 3º (Melilla): tres escuadrillas de DH-4, al mando del capitán J. GonzálezGallarza.

• Grupo 4º (Melilla): dos escuadrillas de Bristol F.2B, una de DH-9A y otra deMartinsyde, al mando del capitán Moreno Abella.

• Grupo de Hidros (Mar Chica): una escuadrilla de Savoias S.16 al mando del ca-pitán White Santiago.

Los Grupos aéreos que habían cooperado a la conquista de Dra El Asef en la zo-na occidental y a la reconquista de Dar Drius, en la occidental, se mantuvieron ac-tivos y cuando la artillería de Abd-el-Krim, con artilleros mercenarios, al parecerfranceses y alemanes, hundió en la isla de Alhucemas al mercante Juan deJuanes, y bombardeó el Peñón de los Vélez, respondieron con una serie de ata-ques a la costa en los que participaron los aviones de Tetuán y Melilla. También es-tuvieron presentes los aviadores en las operaciones que obligaron al Raisuni a re-fugiarse en las montañas y en esta ocasión una escuadrilla de DH-4 de Melilla ac-tuó junto a los grupos de Tetuán y Larache.

No faltaron tampoco los aviadores cuando en abril se tomó Dar Quebdani, ni en ju-nio en las operaciones para la pacificación de la cábila de Beni Ulixech, en la que losinsurgentes derribaron un Bristol F.2B, haciendo prisioneros a sus tripulantes, tenien-do que ser destruido el avión en tierra por las bombas de nuestras escuadrillas. El 26de julio cayó mortalmente herido en vuelo sobre Azb-de-Nidar el teniente observadorRamón Ciria López, que fue el primer aviador español muerto en acción de guerra.

En verano de ese año se iniciaron los bombardeos nocturnos en Larache y Te-tuán, bombardeando los primeros la Zauia de Tiliti y los de Tetuán lo hacen sobreYebel-Alam y Xauen.

Antes de que terminara el mes, Kindelán sustituía al frente de las Fuerzas Aére-as de Marruecos al coronel Soriano, que había pasado a ocupar la Jefatura de

Posiciones de Sidi Mesand.

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Cuando Abd-el-Krim sospechó a principios de septiembre de 1925 que el Desembarco de Alhucemas iba a ser inminente y quesi se realizaba no podría evitar la invasión de una gran fuerza española que llegase hasta el corazón del Rif, planeó un durísi-

mo ataque en el frente occidental contra la posición española avanzada de Cudia Tahar. Con esta maniobra el caudillo rifeño pen-saba que podría llegar a la toma de Tetuán y así obligar a que el Desembarco de Alhucemas quedase frustrado.

Abd-el-Krim encargó la dirección de la operación a El Jeriro, quien disponía de una fuerza de 3.500 hombres bien adiestra-dos y equipados con 7 piezas de artillería, ametralladoras y morteros. El 3 de septiembre Cudia Tahar, defendida por tan solo unacompañía de infantería y una batería de 70 mm., sufrió un durísimo ataque de las harkas rifeñas y como consecuencia del mismoquedaron destruidos los depósitos de agua, los parapetos defensivos e incendiadas las tiendas, pero a pesar de ello sus defenso-res resistieron esta primera embestida, si bien sufriendo muchas bajas y sin posibilidad de retirarse, A pesar que el Desembarcode Alhucemas estaba previsto para las primeras horas del 7 de septiembre, el general Primo de Rivera, consciente de la gran im-portancia que tenía mantener la posición de Cudia Tahar, ordenó retirar de la operación de desembarco al Grupo de aeroplanosBreguet XIX del aeródromo de Nador, próximo a Melilla, para que defendiesen y protegiesen la posición hasta que pudiera entraren la misma la columna de socorro procedente de Tetuán. Los aviadores volaron sin descanso, excepto durante las horas de oscu-ridad, arrojando víveres, agua y munición a los soldados cercados, a pesar del mal tiempo y del fuego enemigo hasta que el día13 fue liberada la posición, sufriendo la pérdida de 2 aeroplanos y 5 aviadores resultaron heridos de bala.

Durante las acciones aéreas efectuadas el 9 de septiembre, en medio de un fuerte temporal de agua y viento, y conociendo lacrítica situación de Cudia Tahar, despegó del aeródromo de Sania Ramel el Breguet nº 12 pilotado por el capitán Gallego Suárez Somontes que llevaba como observador al tenienteJulián Nombela Tomasich, con la misión de aprovisionar a la posición y bombardear los grupos enemigos que la cercaban. Con el aparato cargado al máximo de medios de soco-rro y de munición, sobrevolaron la posición durante varias pasadas a unas escasas decenas de metros sobre las cabezas de los defensores para asegurar que los abastecimientoscayeran dentro del reducido perímetro de la misma. Durante la arriesgada acción el Breguet recibió varios impactos, uno de los cuales alcanzó a Nombela en la columna vertebral,quien pese a sentirse casi desvanecido hizo señales al piloto para continuar las pasadas para poder finalizar el lanzamiento de la carga y de las bombas contra el enemigo Gracias aello los defensores pudieron continuar su heroica resistencia, mientras la tripulación aérea regresaba a Tetuán donde Nombela aterrizó casi moribundo.

Por Real Orden, de 16 de noviembre de 1927, el Rey Alfonso XIII concedió la Cruz Laureada de San Fernando al teniente Julián Nombela Campos. Nacido en Madrid el 18 dejulio de 1900, ingresó a los 16 años en la Academia de Infantería de Toledo, graduándose como alférez cuatro años después, marchando un año más tarde a Melilla con el batallónexpedicionario del Regimiento de San Marcial. Recibiría su bautismo de fuego en el otoño de 1921 con la toma de Nador y del aeródromo de Zeluán y participó en la protección denumerosos convoyes de aprovisionamiento varias posiciones. Ascendido a teniente en 1922, intervino el socorro de Tafersit y de otras posiciones, combatiendo sin cesar durantecasi dos años.

En 1924 solicitó ser admitido en el curso de observadores aéreos en Cuatro Vientos, completándolo en Los Alcázares, para ser destinado posteriormente al Grupo de BreguetXIX, con el que marchó a Melilla, encuadrado en la primera Escuadrilla que mandaba el capitán Mariano Barberán, con quien participaría en las primeras misiones de reconoci-miento y bombardeo preparatorias del Desembarco de Alhucemas, hasta dirigirse en apoyo de Cudia Tahar. Nombela obtendría en 1927 en Alcalá de Henares el título de piloto y se-ría destacado nuevamente a Marruecos para participar en las últimas operaciones aéreas de la campaña. No participaría en nuestra Guerra Civil y en 1964, al llegarle la edad de reti-ro, por su condición de Laureado, fue ascendido al empleo de coronel. Murió en Madrid a los 85 años el 16 de marzo de1986.

Julián Nombela Tomasich

Aviación en su nueva estructura. Mantuvo su puesto de mando en Melilla y en él lellegaría la noticia, que llenaría de satisfacción a todos los aviadores, de que un Real Decreto, de 15 de septiembre de 1922, concedía la Bandera Nacional regla-mentaria en los Cuerpos de Infantería al Servicio de Aviación y Estandarte, al deAeroestación, “en atención a los servicios prestados por el personal de Aeroesta-ción y Aviación, a la lealtad de que han dado pruebas, y a la disciplina y valor delas tropas de dicho Servicio”.

Días después, el 3 de noviembre, una Real Orden otorgaba la Medalla MilitarColectiva al grupo de escuadrillas de Aviación de Melilla, “por su trabajo eficientísi-mo y acción sobre el enemigo y de cooperación con otras fuerzas en cuantas ope-raciones y reconocimiento se efectuaron desde el 29 de junio de 1921 hasta el 29de septiembre último, muy especialmente en los vuelos de aprovisionamiento delas posiciones de Zeluán, Monte Arruit y fábricas de harinas de Nador, asediadaspor el enemigo; en el bombardeo nocturno de la Zauia de Tiliti y en la ocupaciónde Inguntz, demostrando siempre su pericia, entusiasmo y valor”.

En los postreros días de octubre las escuadrillas del sector oriental, las que habí-an merecido tan alta distinción, cooperaron en el avance hacia Annual, durante elque se ocuparon Tafersit y el collado de Tizi Aza. Días más tarde, en noviembre,nuestros aviones intervinieron en la defensa de Afrau en la costa y con su recupe-ración el gobierno decidió dar fin a las operaciones. Se había reconquistado todolo perdido en 1921 y a ello contribuyó también la Aeroestación Militar.

En el año 1922 se arrojaron unas 333 toneladas de bombas de trilita y 3.000bombas incendiarias y se realizaron numerosos levantamientos topográficos y fo-tografías del terreno enemigo.

En la última fase también aparecieron los aviadores y aeroesteros de la Aeronáu-tica Naval. En abril de 1922 el portaaeronaves Dédalo estaba ya transformado enestación transportable. Tras sus pruebas de navegación, la División Naval de Aero-náutica zarpó hacia Ceuta a cuyo puerto llegó el 3 de agosto. El Dédalo transporta-ba hidroaviones, M.18 de escuela, S.13, S.16 y tal vez algún S.16 bis y un dirigibleSCA. El día 6 de agosto sus hidroaviones efectuaran su primer bombardeo real so-bre la playa de la Cebadilla, en la bahía de Alhucemas. Terminada la campaña amediados del mes de noviembre la División naval regresó a su Base.

La tranquilidad en 1923 era grande pero incierta. Supuso una novedad, en estosprimeros meses, la entrada en Servicio en la Base Aérea de Atalayón de los mo-dernos hidroaviones Dornier Wal. Fue entonces cuando con el frente estabilizado y

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S enén Ordiales González, nació en la localidad madrileña de Carabanchel Alto el 1 de noviembre de 1900 e ingresó en la Acade-mia segoviana de Artillería en 1915. Ascendió a teniente cinco años más tarde, para pasar destinado con carácter voluntario al

Regimiento Mixto de Artillería de Melilla, formando parte de los destacamentos de las posiciones de Kadia y Daar Queb Dani. Reci-biría su bautismo de fuego en el ataque y conquista de Nador de Beni Ulixech. En 1923 se incorporó a los cursos de piloto de aero-plano en el aeródromo sevillano de Tablada, para efectuar posteriormente el de transformación en el de Cuatro Vientos, siendo des-tinado, en abril de 1924, al Grupo de escuadrillas expedicionarias, para combatir en Marruecos.

Cuando la “Campaña de Desquite” llegaba a su fin, Senén Ordiales participó como miembro del Grupo de Breguet XIV, másconocido como “La Balumba”, en las operaciones que la Aviación realizaba para mantener el frente estabilizado alcanzado tras elDesastre de Anual, dirigidas a minar la moral de las cábilas rifeñas leales a Abd-el-Krim, mediante continuos reconocimientos aé-reos para mantener una valiosísima información y ataques contra el ganado y las cosechas. Pero en el frente occidental, el Jeriro,antiguo lugarteniente del cabecilla El Raisuni y ahora a las órdenes de Abd-el-Krim, había comenzado una serie de ataques queamenazaban las comunicaciones de nuestras tropas con los puestos avanzados y en la primera quincena de mayo fueron alcanza-dos varios convoyes españoles, siendo muy intenso el ataque realizado el 28 de junio contra el paso de suministros a la posiciónde Coba Darsa. Con este motivo, el Grupo “La Balumba” fue trasladado a la zona occidental, y desde el aeródromo Sania Rameldurante dos meses realizó una larga, dura y agotadora operación para abastecer a las numerosas posiciones asediadas y atacadaspor una fuerza de cerca de 7.000 rifeños.

El teniente Ordiales tuvo una activa y decidida participación en los bombardeos de las fuerzas rifeñas y en la protección yabastecimiento aéreo de las posiciones de Coba Darsa y Solano, que hubo de realizar bajo duras condiciones meteorológicas, so-

bre un terreno muy accidentado y que había que realizar a muy poca altura, pero siempre bajo el fuego y alcance de la fusilería de las harkas rifeñas, que alcanzaban con frecuenciaa nuestros aeroplanos que recibían numerosos impactos y a veces causaban algunos heridos y derribos.

Finalizado el traslado en el frente occidental, el Grupo de Breguet XIV inició una serie de acciones entre la que destacó la efectuada contra el cuartel de Abd-el-Krim, particular-mente contra su casa en Axdir, siendo citado Senén Ordiales por el espíritu y gran celo demostrado en un bombardeo, realizado el 11 de octubre de 1924, sobre las trincheras ene-migas de Dar Mizzian. El 19 de abril de 1925, nuevamente daría prueba de su valor mientras lanzaba sus bombas casi a ras del suelo contra el Had de Beni Buyari, al observar queel aeroplano Bristol nº 24 se había estrellado al ser alcanzado por el fuego enemigo. Sin dudar un momento, junto con su ametrallador el sargento Gutiérrez Lanzas, aterrizó próxi-mo al lugar, defendiendo con su carabina a los cadáveres de los tripulantes del Bristol abatido hasta la llegada de fuerzas terrestres propias y despegar de nuevo con su aparato. Poresta acción le sería la Medalla Militar individual.

Durante las operaciones aéreas del Desembarco de Alhucemas tuvo una decidida participación, dejando patente su heroísmo sobre el Yebel Amekrán. La Real Orden de 4 demayo de 1927, de concesión de la Cruz Laureada de San Fernando hacía constar:

“El 1 de octubre de 1925, el Teniente de Artillería D. Senén Ordiales y González pilotando el Bristol nº 15, descubrió en uno de sus vuelos de reconocimiento sobre Axdir a laaltura de Yebel Amekrán un grupo de moros que transportaban un cañón. Para bombardearlos con mayor eficacia bajó con el Bristol hasta 60 metros de altura siendo herido en lacabeza por un proyectil enemigo, pero a pesar de ello continuó el bombardeo, recibiendo un segundo balazo en la muñeca derecha. Después de vendarse con la corbata del Sar-gento bombardero continuó la misión hasta arrojar todas las bombas, aterrizando entre Malmusi y Cala del Quemado sin averías en el aparato. Al descender a tierra perdió el cono-cimiento, salvando la vida gracias al inmediato tratamiento médico”.

Al producirse el Alzamiento de 18 de julio de 1936, Senén Ordiales, que estaba destinado en Madrid, se negó a prestar servicio al gobierno del Frente Popular, siendo encarce-lado en la cárcel modelo, de la que fue sacado en la noche del 18 de agosto para ser asesinado.

Senén Ordiales González

en calma, y coincidiendo con la inauguración oficial de la Base Aérea de Tablada,se procedió a la entrega al Servicio de Aviación de la Bandera que le había sidoconcedida, completando los actos de la imposición a la Enseña nacional, de laCorbata de la Medalla Militar, que había sido otorgada al Grupo de escuadrillas deMelilla. Con tal motivo acudieron a la capital hispalense los Reyes y se celebró unaconcentración de aviones a la que acudieron las 4 escuadrillas distinguidas. En elviaje desde Marruecos a Sevilla moriría en accidente el comandante Palanca, quemandaba la formación que desde el Protectorado acudieron al acto.

Todo hacía presumir que Abd-el-Krim, envalentonado por la pasividad española,volvería a probar suerte y así lo denunciaron los aviadores y lo confirmó el 28 demayo el capitán Mariano Barberán, jefe de la 1ª escuadrilla de Bristol, después deefectuar un reconocimiento de terreno. Grandes masas de moros se agrupaban enlas proximidades de Tizi Aza, su presunto objetivo. Como era de esperar, se rom-pió una tregua de meses y la situación se salvó, momentáneamente, gracias a laoportuna intervención de las escuadrillas de Tauima, que en la acción perdieronuna tripulación, siendo derribados varios aviones más, aunque sin bajas persona-les, recuperándose los aparatos.

Durante los días siguientes continuaron los ataques moros y los bombardeos yametrallamientos de los aviones. Tizi Aza quedó prácticamente sitiada, pero el día5 de junio, y con apoyo aéreo, pudo entrar un fuerte convoy en la posición. Los dosgrupos de Melilla, con el apoyo de una escuadrilla de Tetuán llegada al afecto, seestablecieron en un campo provisional próximo a Dar Drius, mucho más cercano aTafersit que Tauima, y atacaron desde muy baja altura a los rifeños que hábilmentese ocultaban en las alturas que rodean a la hoyada de Tafersit. En una de las pa-sadas resulto gravemente herido el teniente coronel Kindelán, que volaba comoobservador del capitán Llorente, jefe de la segunda escuadrilla.

Los aeroplanos repetían insistentemente sus servicios sin más interrupción quela necesaria para regresar al aeródromo, repostar y rearmarse. Cuando a la caídade la noche la situación se había despejado, casi todos los aviones presentabannumerosos impactos de bala en sus planos y fuselaje. Esta forma de volar, que se

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impuso en Marruecos, ocasionó la pérdida de muchos aviones y la baja de no po-cos aviadores heridos en el aire. Fue una táctica que se denominó vuelo a la espa-ñola. Miguel Sanchís la describió así: “Volar demasiado alto -y mostrar una fotogra-fía del compañero tomada desde abajo- era casi un deshonor…. volar muy bajo,un suicidio casi necesario; hubo observador que en vuelo rasante a 10 metros dealtura sobre el enemigo no podía ver absolutamente nada, y en cambio resultabaherido el piloto y alcanzado el avión por numerosos impactos que, muchas vecesprocedían de una cota superior”. Por su destacada intervención en estas accionesse concedió la Medalla militar a los capitanes Carrillo, Moreno Abella, Saénz deBuruaga, Rafael Llorente y Barberán, a todos los cuales les fue impuesta solemne-mente el 22 de julio.

A esta batalla por Tizi Aza siguió la que se libró en agosto por Tifaruin durante losdías 15 al 22. La posición había quedado sitiada y en el esfuerzo por liberarla seluchó duramente. Las columnas de los coroneles Xeoane, Pintado y Olmos tuvie-ron que abrirse paso con la cooperación de los fuegos de la Aviación que además,abastecía a los defensores de la posición de cuanto necesitaban para mantener laresistencia. En estas acciones fue abatido el día 20 el aparato pilotado por el capi-tán Boy y dos días después sufrió igual suerte el del teniente Salgado. Ambos, ysus observadores, resultaron muertos, pero a los que resistían les llegaron pun-tualmente las cargas de estopines que perentoriamente necesitaban. Por su parti-cipación en estas jornadas recibieron la Medalla Militar otros cuatro aviadores: loscapitanes Ramón Franco, Ortiz, Loriga y Eduardo González Gallarza.

No faltaron a esta campaña los aviadores de la Aviación Naval. La División Navalde la Aeronáutica, compuesta por el Dédalo, que llevaba a bordo G.M.18, algunoscon motor Hispano de 300cv, 4 S.16 bis, el dirigible SCA y un globo cautivo, al queacompañaban dos torpederos. Prácticamente, el Dédalo y sus hidros quedaron ab-sorbidos en misiones de salvamento de náufragos.

Un Breguet XIX en vuelo. Este modelo de avión llegaría a ser uno de los más

emblemáticos de la Aviación Militar española en toda su historia.

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FOKKER C-IV

DUROS ATAQUES DE ABD-EL-KRIM CONTRA POSICIONES ESPAÑOLAS Y FRANCESAS

Cuando el general Primo de Rivera, se hizo cargo del poder, El Raisuni habíaperdido gran parte de su influencia y era abiertamente desobedecido por su lu-

garteniente El Jeriro, que se alió con Abd-el-Krim. Juntos planeaban un nuevo le-vantamiento general que iría dirigido no sólo contra España, sino también contra eljalifa y el propio Raisuni.

Apenas comenzó el año 1924, Abd-el-Krim, lanzó serios ataques contra las posi-ciones de la zona oriental y muy especialmente sobre Tizi Aza e Isen Lasen. Enmarzo un aparato de Taiuma descubrió en Bocoya un aeroplano adquirido por Abd-el-Krim en Francia; era el primer medio aéreo ofensivo con el que contaban los ri-feños y se dio orden de destruirlo, lo que consiguió el teniente piloto del cuerpo ju-rídico militar Juan Antonio Ansaldo Bejarano, del grupo de Melilla, que el 24 demarzo, pilotando el DH número 52, después de conseguido su objetivo y a pesarde estar gravemente herido, bombardeó la casa de Abd-el-Krim y los poblados deBocoya y Beni Urriaguel, por lo que le fue concedida la Cruz Laureada de San Fer-nando, siendo así el cuarto miembro del Servicio de Aviación que conseguía tan al-ta distinción.

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En la localidad manchega de Las Pedroñeras vendría al mundo un 10 de septiembre de 1899 Félix Martínez Ramírez. Sus padres ha -bían querido que estudiase medicina, pero él prefirió seguir la carrera de las Armas y en agosto de 1917 ingresó en la Academia de

Infantería. Con el empleo de alférez, en junio de1921 y formando parte del Batallón de Barbastro nº 4, pasó a prestar sus servicios enMarruecos en la zona de Tetuán y poco después fue destinado a la Policía Indígena. En 1922, integrado en la columna del comandanteGirona combatió en numerosas acciones en el sector de Xauen, siendo citado como muy distinguido en la Orden del Ejército de África.Ascendió a teniente en julio de ese año y tuvo la posibilidad de demostrar su valor en numerosas ocasiones, en particular en dos opera-ciones de socorro y rescate.

En febrero de 1924 fue convocado para el curso de piloto como miembro de la 22 Promoción, iniciando sus estudios y prácticas devuelo del curso elemental en el aeródromo de Albacete para seguir posteriormente el de transformación en Cuatro Vientos. A la finaliza-ción fue destinado al Grupo de Breguet XIV estacionado en Sania Ramel, próximo a Tetuán y casi de inmediato deseó entrar en acción,pero un accidente que le ocurrió al regreso de un servicio de guerra al capotar tras un aterrizaje en el campo encharcado de Sania Ramelestuvo a punto de cortar su carrera como piloto. Su fuerte constitución y su gran espíritu coadyuvaron a su rápida recuperación y des-pués de cinco meses de hospitalización regresaría a su escuadrilla. El 8 de julio de 1925, cuando efectuaba una misión volando a muybaja altura fue derribado por el fuego de una ametralladora cayendo al mar donde él y su observador fueron rescatados ilesos.

Su escuadrilla de Breguet XIV, en principio, no fue incluida en la Agrupación aérea para el Desembarco de Alhucemas pero el furio-so ataque lanzado el 3 de septiembre por Abd-el Krim contra la posición de Cudia Tahar con la intención de retrasar o se cancelase dicho

desembarco, obligó a emplear no solo a la escuadrilla del Teniente Ramírez sino a retirar de Alhucemas otras unidades aéreas. Durante varios días la Aviación tuvo que emplearse afondo y en estas acciones participó Ramírez teniendo que volar a escasos metros del suelo para asegurar que los abastecimientos de medicamentos, elementos de vida, hielo y mu-nición caían dentro del pequeño perímetro de la posición.

Los rifeños habían emplazado varios cañones en la cima del Gorgues, desde donde comenzaron a disparar a diario contra Tetuán, causando con frecuencia algunas bajas y creando un ambiente de preocupación e inquietud. Aunque los aviadores habían intentado localizarlos sin embargo los marroquíes los escondían en cuevas sacándolos solamentecuando querían disparar sobre la ciudad. En una de estas misiones el teniente Ramírez fue alcanzado por una bala enemiga, y tras una cura de urgencia se negó a ser evacuado. Denuevo las harkas reanudaron sus ataques en el frente occidental y en los bombardeos de nuestros aviadores, el teniente Ramírez volvió a distinguirse, especialmente en una acciónen Bugalech, lo que le serviría para ser propuesto para la Laureada, cuya Real Orden de concesión de 25 de junio de 1928 decía:

“El Teniente de Infantería, piloto aviador, D. Félix Martínez Ramírez, el 16 de mayo de 1926 tripulaba el aparato 101 de la segunda escuadrilla de Breguet y después de arrojarbombas en el barrio de Taserot y observar que ya no había enemigo se dirigió hacia los montes de Imamegait y Sidi Benicar donde se observaban grupos rebeldes. Descendiendonotablemente y llevado de su arrojo, permitió, no obstante los disparos del enemigo, reconocer y bombardear aquellos grupos, marchando siempre a reducida altura hacia el Ima-megait, sufriendo intenso tiroteo del enemigo, del que resultó gravemente herido en el brazo derecho con fractura del húmero. Por avería del aparato no pudo dejar el mando al ob-servador y con gran serenidad, a pesar de la herida, efectúa un viraje para pasar sobre el enemigo y lanzar él mismo la única bomba que le quedaba. Efectuado el ataque se dirige alaeródromo, en donde a pesar de la herida, aterriza de forma perfecta”.

Al terminar la Guerra de Marruecos sería destinado como profesor de vuelo a la Escuela de Alcalá de Henares, simultaneando su cargo con el profesor en la Escuela de Clasifi-cación de Guadalajara. El 6 de marzo al regresar de un vuelo y cuando iba a aterrizar en Guadalajara a los mandos de un biplano Avro 504K, el aparato dio un hachazo precipitándo-se contra el suelo, muriendo el entonces capitán Félix Ramírez horas después.

Félix Martínez Ramírez

BREGUET XIX

El caudillo rifeño y su aliado El Jeriro realizaron en mayo una serie de ataques si-multáneos a Sidi Mesaud, en la zona oriental, y a las posiciones de la línea delLau, desde Xauen a su desembocadura en el Mediterráneo, entre las que destaca-ban las de Solano y Coba Darsa. En las eficaces operaciones de respuesta a es-tas agresiones participó en la zona oriental un grupo expedicionario de BreguetXIV, compuesto en su mayor parte por pilotos bisoños, que, muy mermado, pasóel 1 de julio a Tetuán, para proteger a los convoyes que aprovisionaban Coba Dar-sa, misión en la que ya había perdido la vida una de las tripulaciones de Tetuán.Volando en la forma acostumbrada, resultaron heridos el 5 de julio los capitanesEduardo González Gallarza y Mariano Barberán, que era ya piloto, pero al día si-guiente la situación sería resuelta con la llegada a la posición asediada de fuerzasdel Tercio y Regulares que escoltaban un fuerte convoy. Casi todas las restantesposiciones del Lau atravesaban momentos difíciles y, en agosto, el cabo piloto Jo-sé María Gómez del Barco ganó la quinta Laureada de Aviación en un vuelo debombardeo realizado el día 21 sobre la posición Solano, que completó a pesar dehaber sido gravemente herido al comenzar a ejecutar su misión. Dadas las cir-cunstancias, el 2 de septiembre la Aviación de Tetuán recibió de Melilla el refuerzo

Dos aparatos Junkers F-13 de la Cruz Rojaespañola, a petición del Rey Alfonso XIII,

participarían como apoyo de socorro durantelas operaciones del Desembarco.

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E l éxito del Desembarco de Alhucemas traería la derrota de Abd-el-Krim a finales de mayo de 1926, lo que llevaría consigo la pa-cificación del frente oriental. En la zona occidental sin embargo continuaba una fuerte y tenaz resistencia en La Yebala de nú -

cleos de rebeldes rifeños a pesar que combate tras combate las fuerzas españolas iban poco a poco desalojándolos de los abruptosmontes del Magreb. Conquistado el mítico Yebel Alam, en cuya cima se encuentra la tumba de Sidi Muley Abselam Ben Mechix,conocido como el santo más santo de Marruecos, solamente quedaba a comienzos del verano de 1927 un último reducto por con-quistar y era el macizo de Yebel Hezzana, defendido por la cábila de El Ajmás. La fuerte resistencia de estos rifeños no pudo impedirque después de un continuo e intenso bombardeo aéreo, el 4 de julio los hombres del teniente coronel López Bravo, pudieran abrir-se paso hacia la cima del Yebel Hezzana,

Los aviadores españoles continuaron patrullando armados las cumbres del macizo y observaron que aunque aparentemente al-gunos rebeldes parecía que deseaban rendirse, sin embargo desde algunos de los barrancos próximos se efectuaba un nutrido fue-go de fusilería contra nuestros aeroplanos. Informado de ello el comandante jefe del aeródromo de Auámara y jefe del tercer Grupode escuadrillas de Breguet XIX, capitán Félix Matanza Vázquez decidió salir ese mismo día como observador con uno de los aero-planos, pilotado por el jefe de su escuadrilla capitán Gallego Suárez-Somonte para proteger a nuestras tropas en la coronación de lacima del Yebel Hezzana. Pasadas las 5 de la tarde y cuando sobrevolaban la cima del monte recibieron intensos y continuos dispa-ros, por lo que el capitán Matanza ordenó al piloto, para poder localizar mejor a los enemigos que al observar la maniobra habíanintensificado el fuego de fusilería, que descendiese con el aparato sobre los barrancos próximos. Entonces, teniendo el capitán Ma-tanza perfectamente localizados a los autores de los disparos, en sucesivas pasadas ametralló y bombardeó a los rebeldes, causán-doles numerosas bajas. Al salir de la última el Breguet XIX recibió varios impactos alcanzando uno de ellos en el pecho a Matanza.

El capitán Gallego al advertir la grave herida del capitán observador comenzó la maniobra para regresar a Auámara, pero Matanza, haciéndole señales con la mano le ordenó daruna pasada más para poder lanzar la bomba que le quedaba y tras soltar ésta indicó a Gallego que podía regresar. Media hora más tarde llegaba al aeródromo el Breguet pero lle-vando muerto al capitán Felipe Matanza Vázquez que había sufrido una intensa hemorragia. Sería el último aviador caído en acción en Marruecos. Seis días más tarde, el 10 de ju-lio, se daba por finalizada la Guerra que tanta sangre costó a los militares españoles.

Por Decreto de 6 de noviembre de 1934 del presidente de la República española se concedería al heroico aviador la Cruz Laureada de San Fernando, que sería la undécimaconseguida por los pilotos de nuestra Aviación Militar.

El capitán de Infantería Felipe Matanza Vázquez era natural de Aguilar de Campóo y nació el 19 de abril de 1886. Después de terminar sus estudios de bachillerato en Santan-der, sentó plaza en el Arma de Caballería en 1907 para, dos años más tarde, ingresar en la Academia de Infantería y en 1912 al ser ascendido al empleo de Alférez marchó a Marrue-cos con el Batallón de Cazadores de Llerena nº 11. En junio de 1913 recibió el bautismo de fuego en una acción en la que su unidad llevó la parte más dura del combate. Poco des-pués de ser ascendido a Teniente un año más tarde sería seleccionado para realizar el curso de piloto aviador, comenzando por realizar ascensiones en globo y continuar en sep-tiembre de 1914 las prácticas y vuelos para obtener el título de piloto militar que le fue concedido en diciembre de ese año. Al año siguiente participó en numerosas misiones dereconocimiento aéreo y como resultado de una acción de bombardeo efectuada el 16 de mayo de 1915, le fue concedida la Cruz del Mérito Militar con distintivo rojo.

Cuando en 1917 se reorganizaron las escuadrillas mixtas de los aeroplanos De Havilland Rolls y de Breguet XIV A-2 para proteger los aeródromos de Sania Ramel y Auámarale sería confiado el mando de este último. Sería interminable recoger en estas líneas todo el historial aeronáutico militar de este extraordinario militar y aviador, que ofreció su vidaen la protección de sus camaradas y compañeros en la conquista del Yebel Hezzana a quien desde aquí queremos testimoniarle nuestro homenaje y reconocimiento.

Felipe Matanza Vázquez

del tercer grupo, el llamado grupo Rolls mandado por Carrillo y al que éste dio porlema la frase: Al toro, mote que haría historia en Aviación.

El jefe del Gobierno, general Primo de Rivera, había viajado a África el día 10 dejulio de 1924 para compulsar de manera personal y directa cuál era la situación yel sentir del Ejército de África. Encontró un ambiente de marcada hostilidad y la im-presión que de allí sacó era, que cualquier tentativa de reducir o abandonar el terri-torio conquistado tropezaría con fuertes resistencias pero, a pesar de ello, decidióafrontar la situación, y el 4 de noviembre hizo público su propósito: evacuar las in-numerables posiciones que se hallaban distribuidas por el territorio y reducir la par-te ocupada a la situada a retaguardia de la que se llamó Línea Primo de Rivera.

En las acciones previas a la retirada, los aviadores tuvieron un intenso trabajo yel 4 de septiembre murió en vuelo el capitán Ángel Orduna, observador de Carrillo,y en los días siguientes el comandante García Gracia, los capitanes Altolaguirre yLuengo y dos suboficiales ametralladores bombarderos. El 28 de ese mismo mescaería el propio Carrillo, jefe del grupo, y su ametrallador, el suboficial Amat (as-cendido a alférez). Su muerte fue un duro golpe para el Servicio, que perdía a unode sus más valiosos y prestigiosos hombres. Sin duda una de las figuras más des-tacadas que tuvo Marruecos. En 1948, el entonces general Kindelán resumía y de-finía así la personalidad de Carrillo diciendo: “Pensando sin pasión en todo lo su-cedido, puede afirmarse que Carrillo fue el hombre mejor dotado que ha pasadopor la Aviación Española”.

Uno de los dos Breguet 26T fabricados porCASA y que era la versión sanitaria del Breguet

XIX.

Un Breguet XIV al regreso de una msiión

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La situación obligaba a reactivar el aeródromo de Larache y a él se enviaron du-rante el otoño varias escuadrillas expedicionarias procedentes de Melilla. Los com-bates continuaban intensos y duros y el 12 de octubre moría el observador del“DH.9”, capitán de Estado Mayor, Ramón Ochando Serrano, herido el día 26 deseptiembre y al que se concedería a título póstumo la sexta de las Laureadas deAviación por su heroísmo en la protección de la retirada de las posiciones de TaharBerda y Gracia Acero. El 9 de octubre obtenía la séptima el capitán Ricardo Bur-guete en un servicio realizado en Taatof, en el sector de Maxherat, misión quecumplió atacando reiteradamente al enemigo, a pesar de resultar dos veces heridoy en la segunda de extrema gravedad.

El peligro que entrañaban estas misiones de apoyo y abastecimiento a las posi-ciones era atroz y tanto en el sector de Tetuán como en el de Larache los aviado-res sufrían el eficaz tiro de los rifeños cuando en vuelo rasante se empeñaban enlanzar los suministros a las posiciones asediadas y ametrallar a quienes las ataca-ban. Era una táctica que alentaba notablemente a los infantes, pero sumamenteonerosa para los aviones, muy vulnerables a los disparos de los cabileños embos-cados en las alturas circundantes, desde las que hacían fuego a los aparatos dearriba a abajo.

La retirada de Xauen fue heroica y dolorosísima. Finalizó el 12 de diciembre y el13 entraban de regreso en Tetuán las columnas del general Castro Girona manda-das por Franco Bahamonde y Núñez de Prado. La maniobra pudo realizarse concierto orden bajo la protección de una aviación que se sacrificó a favor de suscompañeros de tierra y de unas fuerzas de choque, muy incrementadas.

En octubre pasaron a Larache los aviones del grupo Rolls y en Tetuán quedaronlos agotados Breguet XIV, a los que se unieron en diciembre los Fokker C IV de laescuadrilla de Eduardo González Gallarza, formada con los primeros aviones deeste tipo entregados por la fábrica Loring de Carabanchel.

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Fotografía histórica del momento delDesembarco de Alhucemas, donde las barcazasal no poder rebasar las rocas del fondo del mar,

obligaron a que los hombres de la Legión almando del coronel Francisco Franco, tuvieran

que llegar a la playa de La Cebadilla con elagua hasta el pecho.

La Escuadra española desplegada frente a laplaya de la Cebadilla, donde se realizaría el

Desembarco de Alhucemas el 8 de septiembre de1925.

Todo este costosísimo esfuerzo parecía no haber servido para nada cuando el13 de abril de 1925 Abd-el-Krim lanzó una ofensiva generalizada contra las posi-ciones francesas confirmando los temores de Francia hacia el creciente poderíodel caudillo del Rif. Unos 4.000 rifeños iniciaron el ataque a lo largo del margen iz-quierdo del río Uarga y cinco días más tarde el frente francés cayó con estrépito,plantándose las harkas a las puertas de Fez y nuestros vecinos sufrieron una de-rrota de dimensiones semejantes a la que padecimos nosotros en Anual en 1921.Este desastre militar llevaría consigo la caída del prestigioso mariscal Lyautey quesería sustituido por el también mariscal Petáin, el héroe de la Batalla de Verdún dela I Guerra Mundial.

EL DESEMBARCO DE ALHUCEMAS

E l nuevo Residente francés en Marruecos, mariscal Petáin fue designado el 24de julio y días antes, el 18 de junio, ya se había celebrado en Madrid una con-

ferencia hispano-francesa en la que se llegó al acuerdo de asestar un golpe defini-tivo a los rebeldes rifeños. El 25 de julio se celebraron nuevas conversaciones, sibien hubo cierta resistencia francesa a que la operación militar a llevar a cabo fue-ra un desembarco en la Bahía de Alhucemas. Francia tenía aún fresco el recuerdodel desastroso resultado del Desembarco de Gallípoli, en 1915, en el que los tur-cos derrotaron el intento de desembarco de una fuerza anglo-francesa de 65.000hombres, sufriendo el hundimiento de gran parte de los buques de guerra, la muer-te de miles de soldados, un elevado número de heridos y de prisioneros. Pero elexcelente concepto de la operación de los militares españoles para realizar el des-embarco en la Bahía de Alhucemas, convencieron a los componentes de la Dele-gación francesa, que aceptaron finalmente el proyecto. El general Primo de Riveraaprobó que se llevara a efecto el desembarco en Alhucemas, cuyo Día D y HORAH se fijó inicialmente, el 7 de septiembre de 1925, a las 04.00 horas.

La operación consistía en poner en tierra 18.000 hombres, organizados en doscolumnas, una procedente de Ceuta, al mando del general Leopoldo Saro y Maríny otra formada por la Comandancia General de Melilla, a las órdenes del generalEmilio Fernández Pérez. La zona de desembarco abarcaba un frente de 8 a 10 ki-lómetros, en un punto de la costa que se extiende entre cabo Quilates y Punta deDesembarco de Alhucemas

los Frailes. Simultáneamente, en el Protectorado francés las fuerzas de dicho paísatacarían el Alto Uarga para obligar a Abd-el-Krim a acudir al nuevo frente, impi-diendo de esta forma la concentración de sus fuerzas en la zona de la acción prin-cipal.

Los 18.000 hombres del Ejército español, de Infantería, Artillería, Carros deCombate, Ingenieros y Servicios y su material irían transportados en buques denuestra Marina de Guerra y de la Compañía Transmediterránea y acompañadospor tres barcos hospitales, “Villarreal”, “Andalucía” y “Barceló”, que tenían un con-junto de 350 literas para trasladar los posibles heridos a los hospitales de Algecirasy Málaga.

Para hacer posible el desembarco se formaron tres agrupaciones navales. Laprimera, llamada Fuerzas Navales del Norte de África, daría protección a la colum-na de Ceuta y llevaba como buque insignia al crucero “Victoria Eugenia” y la com-ponían el crucero “Extremadura”, seis cañoneras, seis torpederos, nueve guarda-costas de 4.500 toneladas y seis de 150 toneladas, más dos barcos algibes y tresremolcadores, a los que se sumarían 26 barcazas de desembarco K que habían si-do blindadas y reforzadas. La segunda agrupación, que protegería a la columnadel general Fernández Pérez, la integraban siete buques de la Marina francesa, almando del almirante Hallier; el acorazado “Paris”, dos cruceros, dos torpederos ydos buques monitores. El Estado Mayor de la Armada decidió que para poderbombardear la costa desde mayores distancias y utilizar sus piezas artilleras demayor calibre, se emplease la llamada Escuadra de Instrucción, que la componían,el buque insignia acorazado “Alfonso XIII”, donde estaba embarcado el general enjefe, Primo de Rivera, y el acorazado “Jaime I”, dos crucero, tres contratorpederosy el portaaviones “Dédalo”, que llevaba a bordo seis hidroaviones de bombardeo yseis de reconocimiento, más un dirigible y un globo cautivo. A su vez la CompañíaArrendataria de Tabacos, la Compañía de Minas del Rif y la de Carbones y de laAlmadraba facilitaron lanchas rápidas, barcazas para el transporte de ganado ylanchones de transporte. La unidades de nuestra Marina estaban al mando del al-mirante Yolif y las de la francesa del almirante Hallier.

El Mando combinado y conjunto lo asumió el general Primo de Rivera, el de lasfuerzas de desembarco el Comandante General de Melilla, general Sanjurjo, el delas fuerzas navales el almirante Yolif y el de las fuerzas aéreas el General Soriano,Director de la Aeronáutica Militar.

Por otro lado, la Aviación Militar podía reunir en el área de Melilla alrededor de300 aviones, pero se carecía de la capacidad necesaria para habilitar con tiemposuficiente buenos talleres, alojamientos para el personal y medios auxiliares enproporción adecuada para el mantenimiento en vuelo de todas las aeronaves. Porello se decidió utilizar un número inferior y conservar en el territorio peninsular re-servas bastantes que permitieran mantener la acción aérea el tiempo necesario.La cantidad de aviones que se concentró en el Norte de África para la operaciónduplicaba el número habitual desplegado en la zona, alcanzando la cifra de 136aparatos de la Aeronáutica Militar, 18 hidroaviones de la Aeronáutica Naval, otros 6de la Aeronáutica militar francesa y dos aviones cedidos por la Cruz Roja españo-la. En total 162 aparatos.

Todos ellos deberían operar desde los aeródromos próximos a Melilla, con la ex-cepción de 42 aparatos terrestres que lo harían desde Tetuán y Larache. Esta acu-mulación de medios y requisitos operativos aconsejó organizar las unidades aére-as de forma que hubiera el necesario escalonamiento de mando, para lo cual fue-ron agrupadas en tres Escuadras de dos Grupos de Escuadrillas cada una,quedando la Sección de Caza, los hidroaviones, aviones sanitarios y la unidad deAerostación a las órdenes inmediatas del jefe de la Aeronáutica Militar, incluido loshidroaviones de la Aeronáutica Naval y los de la Aviación francesa. La necesidadde incluir una Sección de Caza obedecía a que existía el temor de que Abd-el-Krimhubiera podido adquirir más aviones después de la destrucción por los aviadores

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SIAI S-16 BIS

españoles en 1924 de un aeroplano adquirido en Francia, en una acción aérea an-tes ya señalada.

Por orden de la Dirección de Aeronáutica, el 1 de septiembre de 1925 las Fuer-zas Aéreas preparadas para el desembarco quedaron estructuradas de la siguien-te manera:

– Director General de la Aeronáutica: General Jorge Soriano– Primera Escuadra: Teniente Coronel Abilio Barbero

– Primer Grupo: Comandante Luis Riaño HerreroDos escuadrillas de Breguet XIV (Tetuán)

– Segundo Grupo: Comandante Luis Romero BasartDos Escuadrillas de Breguet XIV (Larache)

– Segunda Escuadra: Teniente Coronel Alfonso Bayo Lucia– Tercer Grupo: Comandante Joaquín González Gallarza

DH-9 Rolls, Potez-15 A-2 y Napier DH-4 (Melilla)– Cuarto Grupo: Comandante Pio Fernández Mulero

Bristol F-2B (Melilla)– Tercera Escuadra: Teniente Coronel Alfredo Kindelán Duany

– Grupo Fokker: S.A.R. Don Alfonso de OrleansFokker C IV (Melilla)

– Grupo Breguet: Capitán Felipe Díaz SandinoBreguet XIX A-2 (Melilla)

– Unidad de Caza: Escuadrilla de Nieuport 29-C-1 (Melilla)– Unidad Independiente: Comandante Ugarte

– Grupo de hidroaviones de El AtalayónDornier J Wal y SIAI S-15 bis

– Aeronáutica Naval: Teniente de Navio Taviel de Andrade, en El Atalayón– Hidroaviones Macchi M-24

– Buque Nodriza Dédalo: Capitán de Fragata Cardona– Hidroaviones SIAI-.S-16bis y Anfibios Supermarine

Un globo cautivoUn dirigible

– Aeronáutica militar francesa: Teniente de Navio París– Escuadrilla de Farman Goliath F-60

– Regimiento de Aeroestación: Capitán Ortiz de Zarate– Una compañía de globos

– Aeroevacuación Sanitaria, Cruz Roja– Aviones Junker F-13

Como los aviones, por las características de la tecnología de la época, carecíande las condiciones para realizar una observación continuada del fuego de la artille-ría naval, hacía obligado utilizar globos cautivos amarrados a barcos, o dirigibles,que además de poder observar pudieran mantener segura comunicación con losbarcos y tierra, por lo que se decidió que una unidad de Aerostación de la Aero-náutica Militar se desplazase a Melilla. Por la imposibilidad de elevar el globo cauti-

vo desde el islote de Alhucemas por su proximidad a la costa, se consideró que elaerostato de la Aeronáutica Militar quedase amarrado al acorazado Jaime 1 y quesus observadores fuesen mixtos de la Marina y del Ejército.

La falta de información fiable sobre la situación terrestre enemiga en el interiordel territorio que se pretendía ocupar tras el desembarco, obligó a establecer unplan aéreo de reconocimiento fotográfico y visual de la zona prevista de operacio-nes. Prácticamente todos los días despegaba una escuadrilla del aeródromo deTauima, y otra de hidroaviones desde El Atalayón, ambos próximos a Melilla. El re-sultado fue la obtención de millares de fotografías que permitieron la confección dediferentes mosaicos e itinerarios así como el levantamiento de diversos mapas, enparticular de la zona de 15 kilómetros de profundidad alrededor de la Bahía de Al-hucemas. Estos objetivos eran reiteradamente fotografiados periódicamente, locual permitía ir conociendo en cierta medida las variaciones del despliegue enemi-go y el puesto de mando de Abd-el-Krim. Igualmente se realizaron itinerarios foto-gráficos que cubrían las rutas desde los aeródromos de Tetuán, Larache y Melillahasta Alhucemas al objeto que los pilotos tuviesen un conocimiento adecuado delterreno que tendrían que sobrevolar.

Cuestión que se consideraba esencial era la coordinación, comunicación y enla-ce con las fuerzas de superficie y viceversa. Esta cooperación se desarrollaría dedos formas distintas. Una mediante órdenes anteriores a la operación para conse-guir que se ejecutasen de manera automática al realizarse ésta; otra, mediante ór-denes derivadas de las incidencias que se presentasen que deberían ser comuni-cadas a los aeródromos o bien directamente a las tripulaciones en vuelo. Para elenlace de la Aviación Militar y Naval con las fuerzas terrestres y navales se esta-blecieron unos códigos de señales. Por otro lado se instalaron estaciones radiote-legráficas que enlazan el puesto de mando de Melilla con los aeródromos de Na-dor y Dar Drius y en todos los aviones.

Desde el punto de vista del salvamento de las tripulaciones y auxilio a los avio-nes que se averiasen o fuesen alcanzados por el fuego enemigo, la Escuadra es-tableció sobre la costa, entre Afrau y Cabo Quilates, un servicio de apoyo y resca-te, lo cual permitiría realizar los vuelos con la debida confianza, eficacia y seguri-dad. Igualmente un buque auxiliar de la base de hidroaviones de El Atalayón,llevando a bordo combustible para repostar a los hidroaviones de bombas y muni-ción se situaría en la Bahía de Alhucemas dando al mismo tiempo servicio el bu-que estación Dedalo para facilitar la acción aérea ofensiva.

La Orden de operaciones señalaba como objetivo de la Aviación: Enérgica ac-ción de fuego sobre la zona prevista de operaciones en las fechas anteriores aldesembarco. Ese día atacará con intensidad toda la zona próxima a la playa de laCebadilla, en particular a la artillería y posteriormente impedirá con su movilidadofensiva que las fuerzas rifeñas se aproximen al área del desembarco. Mantendráun reconocimiento aéreo continuado durante todos los días de la operación.

Embarcado el personal, el día 5 al atardecer levaba anclas de Ceuta la flotillaprotegida por las Fuerzas Navales del Norte de África, dirigiéndose hacia Uad Laucon el fin de castigar a los rifeños, sin derrochar la munición, y simular una opera-ción de desembarco para ocultar el verdadero objetivo de la operación. Ese mismodía y a idéntica hora emprendía la marcha la columna de Melilla, que lo hacía es-coltada por las unidades de la Marina Francesa, navegando hacia Sidi Dris paraefectuar igualmente una operación de castigo y distracción. Mientras tanto la Es-cuadra de Instrucción abandonaba el día 6 el puerto de Algeciras para unirse a lademostración en Uad Lau.

Desde las primeras horas de la mañana del 6 de septiembre decenas de avionesprocedentes de Melilla iniciaron en sucesivas oleadas un duro ataque sobre la zo-na de Sidi Dris, bombardeando las obras de defensa de la playa, mientras varioshidroaviones reconocían las playas situadas a uno y otro lado de la península delMorro, en particular las de la Cebadilla, Cala Bonita, Suani y la Rocosa, observan-do las últimas variaciones habidas en el despliegue rifeño. Simultáneamente cercade cuarenta aviones de Larache y Tetuán bombardeaban la zona de Uad Lau. Po-co después la artillería naval de las unidades españolas y francesas rompían elfuego sobre ambas zonas respectivas para posteriormente efectuar el simulacrode desembarco, que concluía al atardecer emprendiendo la marcha cada convoyhacia la bahía de Alhucemas.

Mientras tanto Abd-el-Krim, conocedor de las intenciones franco-españolas lanzóun ataque contra la posición española de Kudia Tahar, cerca de Tetuán y en lsso-nal en el frente francés, con el objeto de impedir el temido desembarco. Esta ac-ción obligó a que las escuadrillas de Tetuán y Larache tuvieran que ser reforzadascon las escuadrillas de Breguet XIX de Melilla para defender Kudia Tahar, cuyoasedio finalizó victoriosamente el 13 de septiembre con la derrota de las fuerzas ri-feñas.

Tal como fijaba la Orden de Operaciones, la fecha prevista del desembarco eraen la madrugada del día 7 y en esas horas la escuadra se encontraba frente al Pe-ñón de Vélez, pero las fuertes corrientes marinas, normalmente muy fuertes enesa zona, pero más intensas en esos días, dispersaron a las barcazas blindadas

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K, por lo que al final de la mañana se decidió retrasar hasta el día siguiente el co-mienzo de la operación, para dar tiempo así al reagrupamiento de las mismas.

La preparación artillera para el desembarco por los buques de guerra se inició alas ocho de la mañana del 8 de septiembre, secundada por todas las escuadrillasque se repartieron sus objetivos desde el Peñón de Vélez de la Gomera hastaAfrau y que habían entrado en acción una hora antes. Primeramente comenzaronel ataque las escuadrillas de Fokker, Napier y De Havilland Rolls, que fueron se-guidamente relevadas por las otras unidades aéreas que habían quedado en re-serva, pudiéndose afirmar que los montes que rodean la zona de desembarco es-taban ardiendo debido al intenso bombardeo aéreo. Los aviones atacan en vuelorasante, haciéndolo tan bajo que muchos regresan con varios impactos, siendo de-rribados un Napier y un Dornier, si bien son rescatadas sus tripulaciones. Las bar-cazas avanzan protegidas por el fuego de los buques de la escuadra y el ataquede los aeroplanos pero las primeras quedan varadas a uno 50 metros de la playa,por lo que hace imposible llevar a tierra firme los carros ligeros de combate. Enesos momentos críticos, bajo el mando del coronel Francisco Franco, que baja de-cididamente el primero por la plancha de desembarco de su barcaza al frente desus legionarios de la primera columna de la Brigada de Ceuta, ordena el toque declarín y avanzan con el agua hasta el pecho y brazos en alto con el armamento,consiguiendo llegar a tierra, pero al poco de alcanzar la playa el enemigo efectúaun intenso fuego de ametralladora, que es neutralizado por las escuadrillas deBristol, Fokker e hidroaviones que protegen los momentos de la llegada a la playade las fuerzas mientras los buques de la Escuadra continúan batiendo las alturasde la costa. Rápidamente los desembarcados se despliegan hacia la derecha porla playa de La Cebadilla y Franco y sus hombres hacia la de Ixdain, por la izquier-da, subiendo por los arenosos acantilados.

El presidente del Gobierno, general Primo deRivera, jefe del Mando Combinado y Conjunto

de la Operación, a bordo de un hidroaviónDornier después de sobre volar la zona

del desembarco.

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El general Primo de Rivera, General en Jefe de la Operación remitió un telegra-ma al Rey Alfonso XIII en el que comunicaba a S.M. lo siguiente:

“Señor. A las doce las tropas han puesto pie en la Playa de Ixdain, a las doce ymedia han coronado las posiciones, tras una breve preparación de fuegos y singran resistencia. El ejército de Tierra, el de Mar y el de Aire, saludan a Vuestra Ma-jestad”.

Inmediatamente El Rey, que había estado constantemente pendiente del resulta-do del desembarco, contestó a su vez con este mensaje:

“Su Majestad el Rey al General en Jefe a bordo del “Alfonso XIII”-Hondamentesatisfecho resultado primera fase operación, te envío felicitación más cordial, quedeseo transmitas a las tropas de tierra, mar y aire, así como a las francesas que asu lado se baten. Te agradeceré amplíes noticias. Con fervientes votos para queDios nos acompañe hasta el fin.Te abraza- Alfonso, Rey”.

Poco antes de las 2 de la tarde, el coronel Franco y sus hombres, habían conso-lidado su posición y tomado Morro Nuevo y Punta de los Frailes.

La actividad aérea fue tan intensa que en este día fueron lanzadas 1.390 bom-bas con un total de 25 toneladas y se dispararon 1.700 proyectiles de ametrallado-ra, volándose cerca de 130 horas. Así finalizaba la fase de la operación de este díatan crucial, que fue presenciada por los agregados militares extranjeros acredita-dos en Madrid, que expresaron su felicitación por el éxito de la misma, la excelentecoordinación y resaltaron el arrojo de las tropas y la pericia y heroísmo de la tripu-laciones aéreas. Al finalizar el día habían desembarcado 10.000 soldados y 2.000toneladas de material.

Al día siguiente, 9 de septiembre, nuevamente interviene la Aviación, si bien conmenos intensidad que el día anterior, reduciéndose casi a la mitad el número dehoras de vuelo realizadas, perdiéndose dos aviones Dornier, uno derribado y elotro por avería, si bien son salvadas las tripulaciones. El teniente piloto y observa-dor Antonio Nombela Tomasich ganó la octava de las Laureadas de Aviación poruna misión de bombardeo y aprovisionamiento sobre Bu Zeitrim, en la que fue he-

rido en la cabeza,terminando su misión a pesar de ello.

Terminado el 17 de septiembre el desembarco del grueso de la columna deMelilla, el fracasado intento de echar al agua a las fuerzas desembarcadas y a laderrota en Kudia Tahar, la moral de los hombres de Abd-el-Krim se vio disminuida,tratando de elevarla ya desde el día 16 con un nutrido e intenso fuego artillero ypuesto que las piezas desembarcadas eran escasas y de menor calibre, la acciónterrestre de contrabatería resultaba débil, teniendo nuevamente la Aviación quededicarse con intensidad y arrojo a atacar las piezas de artillería enemiga quecambiaban con frecuencia de emplazamiento para evitar su localización y ser al-canzados por el fuego aéreo. Los rifeños procuraban evitar los reconocimientos ybombardeos de los aviones españoles, pues el cañón naval por lo rasante de sutrayectoria perdía eficacia sobre un terreno accidentado. Por ello vuelven las es-cuadrillas a intensificar sus ataques, ahora reforzadas por la incorporación de losBreguet XIV y XIX, tras la liberación de Kudia Tahar. Durante estas acciones sonderribados cuatro aviones, y tres más resultan dañados al tener que amerizar poravería en el motor, sin embargo las tripulaciones continúan sus misiones con un al-to espíritu combativo.

El 23 de septiembre cuatro de los Farman Goliath franceses abandonaron Melillapara regresar a Orán, habiendo sido su rendimiento inferior al de los aviones espa-

ñoles a pesar de ser capaces de transportar bombas de 150 kilos, razón por lacual una nueva escuadrilla de Breguet llega de refuerzo a Tetuán, procedente deSevilla, disponiendo el mando que el grupo de Sesquiplanos del capitán Sandinose incorpore a Melilla.

Este día 23 se emprende la operación de ocupación de Malmusi, donde los rife-ños disponían de un fuerte núcleo de artillería, incluidas piezas de 10,5 y desde elcual dominaban Morro Nuevo y Morro Viejo e incluso neutralizaban en parte el fue-go de la Escuadra, obligando a retirarse a los cruceros, puesto que solamente losacorazados podían permanecer en la zona, pero así y todo estos recibieron unpromedio de 40 impactos cada uno. Se ordena que vuelen todas las escuadrillasde aviones terrestres escalonando sus actuaciones. Se dispone que se mantenganconstantemente en el aire de 6 a 8 aviones, protegiendo a las tropas con bombar-deos y ametrallamientos en sus inmediaciones y bombardeando las baterías ene-migas en sus refugios más a retaguardia. A las nueve prácticamente se han alcan-zado todos los objetivos previstos, tras causar al enemigo más de trescientosmuertos y capturar decenas de prisioneros. En esta acción destacó de forma ex-traordinaria el Grupo de Escuadrillas de Fokker, mandado por el infante D. Alfonsode Orleans, que se mantuvo en el aire, sobre el objetivo, tres horas, hasta compro-bar que la posición estaba firmemente ocupada por nuestras fuerzas.

Por la tarde, la acción aérea se prolongó más al sur, bombardeando las laderasdel Monte de las Palomas para evitar que pudieran agruparse los dos núcleos prin-cipales del enemigo, que se batía en retirada por el Alto de Tisdit hacia el río Isli,ametrallándolo reiteradamente. Los ataques fueron tan intensos que se lanzaron1133 bombas con un total de 21 toneladas y se consumen 2000 proyectiles deametralladora.

La acción de la tarde se realizó en medio de más duras y adversas condicionesmeteorológicas, por lo que el Mando consideró que de persistir al día siguiente serestringiría el empleo de la Aviación dada la fatiga de las tripulaciones y el desgas-te de material, que había volado 129 horas.

El mal tiempo no impidió que se efectuasen varios vuelos de reconocimiento y al-gunas acciones de bombardeo, amerizando dos hidroaviones en Cala de Quemadopara estudiar la posibilidad de establecer allí un aeródromo eventual. El temporal

impidió toda actividad aérea los días 25, 26 y 27. Durante losdías 28 y 29 aumentaron los vuelos de reconoci-miento para preparar el avance de las tropas a las Palomas y Addrad-ASedum. En uno de los vuelos de reconocimiento realizados se obtuvie-ron varias fotografías de un asentamiento artillero, a unos 5 kilómetros de Ait-Kama-ra, comprobándose la existencia de 18 piezas, junto a las cuales y como escudoshumanos había dos grupos de prisioneros españoles, razón por lo cual se prohibiósu bombardeo.

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Sería el 30 de septiembre cuando la acción aérea alcanzó su máxima intensidad.Más de 60 aviones, escalonados por escuadrillas cada 45 minutos, bombardearony ametrallaron las posiciones enemigas obligándole a desalojarlas causándole ele-vadas bajas, arrojando 30 toneladas de bombas y disparando 1800 proyectiles. Enestas acciones se perdieron un Potez, un Fokker y un Savoia 16 bis, pero sus tri-pulaciones fueron rescatadas ilesas. Durante toda la operación los aviones volarona cotas muy bajas para poder ametrallar a las fuerzas enemigas, facilitando así elprogreso de la fuerza terrestre, que el 1 de octubre de 1925 ocuparía la líneaAdrar-Sedun hasta Amekran, dando así por finalizada la operación de Desembarcode Alhucemas, cuyo objetivo era ocupar una zona que permitiera posteriormente lapenetración en el corazón del Rif y la rendición de Abd-el-Krim.

Este mismo día, obtenía la novena Laureada para la Aviación el teniente SenenOrdiales González por un reconocimiento ofensivo en el Sector de Axdir, siendoherido repetidas veces en las pasadas efectuadas con su Bristol al descubrir ydestruir una pieza de artillería enemiga.

En el informe al comandante en jefe del Ejército de operaciones de España enÁfrica, elevado por el general Soriano, Director de la Aeronáutica Militar, terminabadiciendo:

“El personal a mis órdenes ha cumplido a plena satisfacción todos sus cometidosy del esfuerzo rendido dan clara idea las 1462 horas de vuelo realizadas y las 136toneladas de explosivos lanzados, siendo de notar que la duración media de cadavuelo fue de dos horas”.

OPERACIONES FINALES: EL FINAL DE LA PESADILLA

Terminada la ofensiva y alcanzados todos los objetivos propuestos, las tropasespañolas se dedican a limpiar la zona de pequeñas partidas rebeldes y a forti-

ficar el terreno conquistado para preparar las operaciones a desarrollar en 1926.La Aviación continuó efectuando misiones de reconocimiento y bombardeo de cas-tigo, proporcionando al Mando datos valiosísimos sobre la situación y fuerzas delenemigo.

En uno de estos servicios el teniente Félix Martínez Ramírez obtiene la décimaLaureada para la Aviación, al resultar gravemente herido el 11 de mayo de 1926,cuando descubrió a un numeroso grupo de rifeños a los que atacó hasta agotarsus bombas y municiones.

Poco después comenzaban las operaciones para unir la amplia cabeza de puen-te de Alhucemas con el territorio de Melilla. El 20 de mayo de 1926 se conseguía elenlace de las fuerzas, operación apoyada desde el aire por las escuadrillas consus clásicos vuelos a la española, en las que murieron dos aviadores.

Una vez unidos los territorios de Melilla y Alhucemas, el frente occidental queda-ba próximo al oriental y solo restaba a Sanjurjo someter definitivamente a Gomaray Yelaba, las dos regiones donde todavía se mantenían focos de rebeldía.

SM el Rey Don Alfonso XIII impone la corbata ala bandera de la Aviación Militar.

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En el conjunto de las operaciones, el primer Grupo de Tetuán y el segundo deLarache fueron reforzados por las escuadrillas de Napier y Rolls del tercer grupode Melilla y por los de Breguet XIX y Loring R.I. de la Escuadra de Instrucción.

El 23 de marzo de 1926 fue promulgado un Real Decreto por el que se crea laJefatura Superior de Aeronáutica y el 9 de abril se nombra a Kindelán jefe superiorde Aeronáutica.

En el otoño la guerra estaba prácticamente terminada y se aprovecha para la re-organización de la Aviación en Marruecos de acuerdo al Real Decreto del mes demarzo y al reglamento de 13 de julio que le daba cumplimiento. Se constituyó laEscuadra del teniente Coronel Gonzalo y a sus tres grupos orgánicos (occidental,oriental y de hidroaviones) se añadió el antiguo cuarto, que paso a denominarseexpedicionario Bristol y el expedicionario de la Escuadra de Instrucción.

El 3 de noviembre moría en combate El Jeriro y la resistencia empezaba a des-vanecerse. Al no ser necesarias, se repatriaron en febrero de 1927 la escuadrillaLoring R.I. y una de Bristol, se dieron de baja los AME VI, se suprimió la escuadri-lla DH-4 (Rolls) y quedó una mixta con DH-9 y Bristol.

En la que posiblemente fuera la última acción de guerra, el 4 de julio de 1927,fue muerto el capitán Felipe Matanzas Vázquez, jefe del tercer Grupo, al ser alcan-zado por disparos desde el suelo cuando con sus Breguet XIX bombardeaba enYebel Hazzana a un numeroso grupo enemigo. Obtuvo la que sería undécima delas Laureadas ganadas por un miembro de la Aviación en Marruecos.

El 10 de julio de 1927, el general Sanjurjo firma la orden general por la que senotificaba la definitiva pacificación del Protectorado y el fin de la guerra. Al día si-guiente las siete escuadrillas participantes en las últimas operaciones desfilabanen vuelo sobre el territorio.

De la importancia de la contribución de la Aeronáutica Militar a la Campaña deMarruecos da idea el hecho de que 11 aviadores fueron condecorados con la CruzLaureada de San Fernando y 24 con la Medalla Militar Individual. Durante las ope-raciones, que se iniciaron el 2 de noviembre de 1913 hasta su finalización el 10 dejulio de 1927, se perdieron 139 aviones y 79 aviadores (pilotos, observadores yametralladores) encontraron la muerte.

Dibujo de un Bristol F2-B

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III. L

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ÑOLA

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Terminada la Primera Guerra Mundial, una de las características de la actividad aérea fue la continua lucha internacional por la conquista de récords y por realizar grandes vuelos.

El total de récords homologados por la Federación Aeronáutica Internacional, alcanzó la respetable cifra deciento cuatro. De estos, diez eran femeninos; pues una particularidad de la Aeronáutica es que desde su

nacimiento proclamó la igualdad de oportunidades.

Uno de los integrantes de la Patrulla Atlántica, el hidroavión «Valencia» llega a la playa y es remolcado hasta la orilla.

Los grandes vuelos de la Aviación Militar española

ADOLFO ROLDÁN VILLÉNCoronel de Aviación

Académico C. de la Real Academia de la HistoriaMiembro de número del SHYCEA

Mientras en el resto del mundo losaviadores se lanzaban a losgrandes vuelos, competiciones y

travesías de mares más o menos ex-tensos, la Aviación española se encon-traba fuera de esta lucha por el dominiode las rutas del aire y el establecimientode nuevas marcas. El motivo no fueotro que la campaña de Marruecos queabsorbía por completo las actividadesde nuestra aviación. Esta entrega delleno a la guerra había impedido a losaviadores militares españoles incorpo-rarse a la “Carrera de raids” que como

ya hemos dicho se inició apenas firma-do el armisticio de 1918.

El año 1926, finalizada la guerra deMarruecos, tan pródigo en aconteci-mientos para la vida española, nuestraaviación militar llevó a cabo tres gran-des hazañas que le valieron fama yprestigio mundial: el glorioso vuelo, sinprecedente, del Plus Ultra; el de Madrida Manila llevado a cabo por el Legazpi,uno de los tres aviones que lo empren-dieron y que, si no abrió rutas nuevas,fue por alguna de las más difíciles y pe-

ligrosas de los cielos del mundo y porúltimo el de la patrulla Atlántida que lle-vó nuestras aviones a nuestra coloniaafricana de Guinea.

Numerosos aviadores españoles,triunfaron en la lucha dura y arriesgadacontra los elementos, y ensancharon,merced a su valor y a su ciencia, los lí-mites cada día mas dilatados de lo po-sible. Por ello, el esfuerzo nobilísimo deestos ilustres españoles tuvo una efica-cia y una trascendencia que excedíantambién de las estrechas lindes de lasfronteras nacionales y se sumaron a laobra universal y humana de la conquis-ta del aire: (obra que desde los prime-ros tanteos de Santos Dumont, de Far-man, de los hermanos Wright, hasta es-te año de 1926, ha dejado atrás cuantopodía concebir la imaginación en susensueños de maravilla, en tan poco es-pacio de tiempo.

EL VUELO DEL PLUS ULTRA

E l primero de estos grandes raids,tanto cronológicamente como por

resultar de enorme resonancia en elámbito internacional, fue el que llevó laescarapela de la Aviación Militar espa-ñola a la República Argentina desdePalos de la Frontera a Buenos Aires.

Cuando el primer Almirante de la “MarOcéana”, regresó a Palos el 15 de mar-zo de 1493, lo hacía a bordo de un au-tentico barco- exposición. Era el prime-ro que enviaba América a Europa. Se

había descubierto América, a quiénCristóbal Colón llamó “Las Indias”, cre-yendo asiáticas las tierras halladas, yretornaba ahora lleno de euforia con supequeño barco - la Niña - cargado deobjetos, animales y hombres extraños.Colon se dirigió de Palos a Barcelona,donde estaban los Reyes Católicos,mostrando por los caminos de Españaa sus cobrizos indios, sus verdes papa-gayos y sus doradas máscaras. Elasombro cundía en todas direcciones.De ciudad en ciudad y de pueblo enpueblo se iba extendiendo la noticia deldescubrimiento como un viento que cru-zaba toda la geografía española.

Como se sabe, Colón, con la colabo-ración de Pero Vázquez y de los her-manos Pinzón, preparó las tres carabe-las - la Pinta, la Niña y la Santa María -con las que partió de Palos de la Fron-tera, el 3 de agosto de 1492, para des-cubrir el nuevo mundo.

Hoy no es fácil imaginar el mundo deentonces, cuando los ciudadanos se

detenían a con-templar con asombro y admiración lasevoluciones de un avión; cuando elaviador por el solo hecho de serlo, eraconsiderado una especie de ser legen-dario. Era la época de los grandes vue-los, aquella en que la Aviación, aúnmuy joven, realizaba sus primeros pini-tos, probando saltar de isla a isla y decontinente a continente, como el pollue-lo recién iniciado al vuelo, salta de ramaen rama y de árbol en árbol, antes dehacerse dueño de su entorno.

Al finalizar la I Guerra Mundial, aven-tureros, científicos y pilotos profesiona-les tratan de aumentar las posibilidadesde este nuevo medio de transporte, re-cién descubierto, que es la aviación.

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Había que llegar más lejos, más alto,más deprisa, había que hacer el vuelomás difícil, el recorrido más insólito.Son los años veinte, la época de los"rallyes" automovilísticos y los "raids"aéreos. Por ello la Aviación española nopodía estar ausente de aquellas épicashazañas y tan pronto como se vio librede sus compromisos guerreros en Áfri-ca dedicó todo su afán a ello. Como yahemos dicho, su primer gran vuelo fueeste del "Plus Ultra".

Recordemos que desde octubre de1924 hasta febrero de 1925, Francoasistía en Cuatro Vientos y Los Alcáza-res al primer curso de mandos desarro-llado por el Servicio de Aviación, quetrataba de dar una base teórica a Jefesy Oficiales que, en su mayoría, habíanmandado ya Grupo o Escuadrilla enMarruecos.

Durante estos meses de estudioFranco analizó la posibilidad de llevar ala práctica un raid aéreo. Tras examinarposibles rutas, decidió un vuelo a la Ar-

gentina. Este viaje, pensó, debería rea-lizarse con un hidro de característicasparecidas a los Dornier Wal de Melillapero que tuviera un alcance de de almenos 3.000 km. Consultó con la fábri-ca este asunto y dos meses más tarderecibió la comunicación en la que le de-cían que, con modificaciones, podríaobtenerse un avión que le permitiría vo-lar esos miles de kilómetros sin repos-tar con una carga de 3.500 Kg.

Franco expuso su idea al General D.Jorge Soriano, Director de la Aeronáuti-ca Militar que la acogió favorablemente.Le pidió realizara un proyecto detalladopara presentarlo al Gobierno.

A finales de 1925, el Gobierno autori-zó la realización de tres grandes vue-los, uno el propuesto por Franco para ira la Argentina, y otros dos a Filipinas yla Guinea Española. Tres destinos en-trañablemente unidos a la historia deEspaña.

La tripulación elegida para el vuelo aArgentina fue: Comandante Ramón

Franco, capitán Mariano Barberán ysoldado Pablo Rada, que era el mecá-nico del hidro de batalla que voló conFranco en las operaciones de Marrue-cos.

Para llevar a cabo el viaje, RamónFranco y Mariano Barberán que lleva-ban trabajando desde primeros de 1925en la preparación del viaje, consiguie-ron que, de los cuatro Dornier Wal, ad-quiridos para ser utilizados en las ope-raciones de Marruecos, el que no podíaentregar la fábrica hasta el 15 de sep-tiembre fuera modificado para darle ma-yor autonomía y equiparlo con motoresmás potentes.

El estudio cartográfico y meteorológi-co de la ruta a Argentina era muy com-pleto, pues lo había preparado EmilioHerrera para su proyecto de unir Espa-ña y Argentina mediante una línea dedirigibles.

A última hora, Barberán cuya aporta-ción técnica a la preparación del vueloera de gran importancia, pues era la pri-

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mera vez que se iba a utilizar la radio-navegación de la cual era un experto,no pudo participar por problemas perso-nales. Franco eligió al capitán JulioRuiz de Alda como navegante, opera-dor de radio y radiogoniómetro, parasustituirle.

Franco y Ruiz de Alda marcharon a lafábrica de Marina di Pisa para inspec-cionar los equipos de radio y navega-ción y efectuar los vuelos de prueba yrecepción del hidro. Rada quedó enMelilla, en la escuadrilla de De Havi-lland DH9 A estudiando el motor NapierLion, que equiparía el nuevo Dornier.

Llevaban casi un mes en la fábrica yla entrega del hidro se iba retrasandopor diversos motivos lo que impacientóa Ramón Franco; sobre todo cuando seenteró que un piloto italiano, el Marquésde Casagrande, había despegado el 4de noviembre para Argentina. Francosospechó que los retrasos podrían ha-ber sido debidos premeditadamente pa-ra dar ventaja a su compatriota.

Por fin, el 11 de noviembre de 1925,salen con el nuevo hidro hacia Melillacon escalas en Barcelona y Los Alcáza-res, llevando al mecánico de la FábricaDornier, Adolfo Marguardt, que prestabaservicio permanente en Melilla.

El avión elegido para el raid, como yase ha dicho, era un hidroavión DornierWal de canoa, metálico, monoplano deala alta, bimotor, con los motores entándem situados sobre un castillete enel centro del plano.

En Melilla se realizaron algunos tra-bajos y ajustes al W-12 (M-MWAL),mientras Franco y Ruiz de Alda viajan aMadrid para saludar al general Primode Rivera, Presidente del Directorio, in-formarle del viaje y pedirle la ayuda dela Marina. El Almirante Cornejo, Minis-tro de Marina, pone a disposición delraid, como buques de apoyo, el des-tructor Alsedo y el crucero Blas de Le-zo. A cambio, pide se incluya en la tri-pulación a un piloto de la aeronáuticanaval. Franco accedió, aunque no muy

complacido, pero con una condición yes que en la etapa mas larga por exce-so de peso no podía acompañarles. Elpiloto designado fue el alférez de navíoJuan Manuel Durán.

Terminados en Melilla los preparati-vos y vuelos de prueba sólo faltaba undetalle, y como dice el mismo Franco:colocarle a la nave nombre adecuado,nombre que no sea fanfarrón y que enél se vea la esperanza y la decisión deléxito. Además debe de ir ligado a re-cuerdos históricos, ya que el vuelo hade serlo. Después de barajar variosnombres “Plus Ultra” nos pareció elmás apropiado.

Franco continúa diciendo: “He puestoel "Plus Ultra" sobre la proa de nuestroavión, porque convencido como lo es-toy, aunque públicamente sostengo locontrario, de las enormes dificultadesque posiblemente se nos puedan pre-sentar a través de nuestro viaje, servirála visión de tan alentador lema, para so-breponer nuestro espíritu a las flaque-

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Hidroavión Dornier Wal “Plus Ultra”

zas humanas en los momentos de ad-versidad."Plus Ultra" nos hará recordarque el cumplimiento de nuestro deberestá en ir MAS ALLA..., aunque ese allásea la muerte”.

Como consecuencia de la presenciadel marino Durán, el fotógrafo LeopoldoAlonso (del Gabinete de la AeronáuticaMilitar), que se pensó fuera en todo elraid, sólo volaría hasta Las Palmas, elresto lo haría en barco.

El avión como ya se ha dicho era unDornier Wal. (Dornier es el nombre delfabricante y Wal quiere decir ballena enalemán). El fabricante los denominabaasí para usar como marca registrada desus aparatos la W inicial de Wal y no laD como parecería lo indicado, porqueesta letra, inicial de su apellido, fueadoptada por otra casa de la misma in-dustria. La matricula M-MWAL que lle-vaba el Plus Ultra pintadas al costadode su barquilla indicaban: la primera M,España. La segunda M de la inscripciónera la inicial de la palabra militar; la W,la marca de fábrica; la A la letra indica-dora de la serie y la L, el número dentrode la serie. Hay que aclarar que las se-ries utilizadas en el Ejército español son

de 28 aparatos cada una, correspon-diéndose las letras y los números corre-lativamente. Como el Plus Ultra era elnúmero 12 de los de una serie de hidro-aviones idénticos que se compraron ala Casa Dornier le correspondió la letraL, duodécima del abecedario como nú-mero de serie.

Por fin, el día 19 de enero, se inicia elvuelo de traslado al punto de salida delraid. El Plus Ultra, despegó de Mar Chi-ca (Melilla) muy cargado: nada menosque con 2.800 Kg., ya que, además dela tripulación, iban cinco pasajeros: elJefe de los Servicios Radiotelegráficosde Aviación, Comandante Pérez Seoa-ne; el Ingeniero-Jefe de la CompañíaNacional de Telegrafía sin hilos; el fotó-grafo Leopoldo Alonso, el Comandantedel Tercio García Escámez, que teníasu familia en Huelva y que consiguióeste medio de transporte para ir a visi-tarla y Emilio Herrero, periodista madri-leño, corresponsal del periódico "LaPrensa" de Argentina, que se empeñóen que lo llevaran de Melilla a Palos pa-ra poder hacer el relato del vuelo. Du-rante este trayecto, al Plus Ultra, leacompañó otro Dornier Wal, pilotado

por Martínez Merino. Debido al Ponien-te que soplaba, los dos hidros llegarona Huelva con tanto retraso, que las es-cuadrillas que habían venido de Sevilla,Granada y Madrid a recibirles estabaniniciando el regreso. El Plus Ultra, des-pués de acuatizar en el río Odiel, quedóanclado en el puerto de Huelva.

Como Franco escribe, en su libro "DePalos al Plata" "la salida del Puerto dePalos significa para nosotros las nece-sidad de triunfar, porque el triunfo llevaconsigo recordar al mundo entero quefue España la que descubrió América,con su espíritu, con sus naves, con sushombres, con su fe y con su dinero; queel espíritu de aquella España es el mis-mo de sus hombres de hoy, que sólonecesitan una ocasión para poner demanifiesto las virtudes que viven en laraza".

El día 21por la tarde, se realizó unvuelo de 23 minutos para probar la ra-dio y dejar al Plus Ultra sobre el río Tin-to en Palos, listo para emprender elraid.

Al amanecer del día 22 enero de1926, los tripulantes oyeron misa anteel altar de la Virgen de la Milagrosa, de

Tripulantes: comandante R. Franco, capitán J. Ruiz De Alda, teniente de navío, J.M. Durán y mecánico, soldado P. Rada

la iglesia de Palos de la Frontera, anteel que oró Colón antes de partir. Termi-nada la ceremonia religiosa andando sedirigen hasta la orilla, junto al Plus Ul-tra, que estaba anclado en el río. En tie-rra, una multitud, y en el aire, veinteaviones militares llegados de Sevilla pa-ra la despedida y el Wal nº 1 de Martí-nez Merino que los acompañaría hastaLarache. El fotógrafo Alonso y Rada es-tán esperando la llegada de los tripulan-tes. A las 0747 ponen en marcha losmotores del hidro. A las ocho en puntose levanta el ancla, y el hidro navegadurante unos cuatro minutos entre lasembarcaciones engalanadas, a ambasorillas del río. Luego se eleva, poniendorumbo a Larache y Canarias, primeraetapa del raid. Durante muchas horasvolaron sobre las nubes sin ver prácti-camente el mar, hasta divisar levemen-te Fuerteventura. Algo mas tarde ungran claro les permite descender yaproximarse al Puerto de la Luz deGran Canaria para tomar agua, des-pués de más de ocho horas de vuelo.

Al día siguiente –con mar muy movi-da– se intenta por dos veces la salidadel avión, sin conseguirlo. Además, unapequeña avería en el mando de direc-ción, obliga a Franco y Rada, con el hi-dro aligerado, a trasladarse a la bahíade Gando. Reparada la avería, despe-garían con la mínima carga posible pa-ra la segunda etapa.

Esta segunda etapa de Canarias(Gando) a Cabo Verde (Porto Praia),era la más difícil desde el punto de vistade la navegación, ya que presentaba elproblema de arribar a unas islas conescasa visibilidad. Franco, con su obse-

sión de reducir peso, para este tramoeliminó 400 Kg. de peso e hizo bajar alfotógrafo Alonso.

Despegan muy temprano el día 26,con buen tiempo. Durante el vuelo, ca-sualmente se cruzaron con el buque co-rreo que venía de Fernando Póo (Gui-nea Española) y que les permitió tomarcon exactitud su posición. Como estabaprevisto, al llegar a Porto Praia la visibi-lidad era mala, pero aún pudieron avis-tar a los buques españoles, que les re-cibieron con salvas. Por la mala mar,amarar era difícil, pero, felizmente loconsiguieron tras más de nueve horasde vuelo. En esta etapa lo que les re-sultó más incómodo fue la escasez dealimentos, ya que sólo llevaban los deemergencia; menos mal que el previsorde Durán llevaba algunos dulces y ca-ramelos que distribuyó entre sus com-pañeros.

Vuelta otra vez a aligerar la carga pa-ra la tercera etapa. Revisión y puesta apunto de todo: cambio de hélices, reti-rada de la brújula de popa, parte delequipaje, botiquín, la mitad de los botesde humo, los estuches de los regalos yhasta la mayoría de la herramientas dea bordo. Y aún era poco quitar, pueshacía falta gasolina para cubrir los 2850km. que faltaban hasta Brasil, y con elmal estado del mar no podía permitirseque el “Plus Ultra” se desfondará porexceso de carga en el despegue. Enconsecuencia se prescindió también delas tapas de las torretas, de dos anclas,de soportes de algunos mecanismos,de más herramientas y de parte de losvíveres. Todo fue transportado al “Blasde Lezo” y aún así la carga total de

3625 kilos representaba excesiva paradespegar.

A estos inconvenientes había queagregar que se tenía que encontrar unlugar apropiado lo más resguardado po-sible de los embates del mar desdedonde poder despegar. Lo encuentranen la bahía llamada Barrera do Infernoy hasta allí fue remolcado el hidro du-rante la noche.

Todo listo, al fin, al amanecer del día30 despegan, con dificultades, hacia laisla de Fernando Noronha. Durante unahora pudieron mantener contacto con elcrucero y con Porto Praia, pero des-pués estuvieron aislados hasta la unade la tarde y teniendo que volar a 300m de altura sobre un mar muy movido ymedio entre nubes. A las dos de la tar-de empezaron a oír estaciones de bar-cos situados a proa, que les permitiócorregir el rumbo.

Cerca del Ecuador, atravesaron unazona de chubascos que tuvieron quesalvar dando un rodeo. Cuando estabaa punto de ponerse el sol divisaron laisla y como iba anochecer antes de arri-bar a la isla, decidieron amerizar, sien-do las 18 horas 35 minutos de la tarde.Antes de amarar emitieron un mensajeque decía: “Se esta haciendo de noche,tenemos que tomar agua. Si no llega-mos a la isla díganselo al Alsedo”. Conpoquísima luz amerizaron junto a unbarco inglés y comenzaron a navegarcon dirección al faro de la isla que esta-ba encendido: así recorrieron 25 millas.Como llevaban encendidas las lucesverdes y rojas, en Noronha se confun-dieron y creyeron que se alejaban enlugar de acercarse. A llegar a la rada,

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Hidroavión Plus Ultra, Antes de ser bautizado

vieron una luz, pero no había nadie. Alcabo de media hora llegó un bote lle-vando al secretario del gobernador dela isla, que les dijo que no era prudentedesembarcar. A pesar de todo lo inten-taron, pero por poco vuelcan. Finalmen-te decidieron pasar la noche en el hidro.Por la mañana los recogió el “Alsedo”que los llevó a la isla. En resumen, ha-bían hecho un vuelo de más de docehoras, más dos horas y veinte minutosde navegación marítima...

A las 12 horas y 10 minutos del día si-guiente se inició el vuelo a Recife (anti-guo Pernambuco), a solo 540 km. Peroen este tramo ocurrió un serio incidenteque les obligó a continuar el vuelo conun solo motor a máxima potencia. Ellole obligó a lanzar al mar todo lo que lle-vaban a bordo. La causa fue la roturade la hélice trasera, que obligó a pararel motor y dado que el motor delanterono daba el rendimiento suficiente, Fran-co tuvo que hacer ímprobos esfuerzospara mantenerse en vuelo, llegando enalgún momento las olas a rozar el cas-co. Al fin vieron la costa americana, ytras tres horas y media de vuelo, el“Plus Ultra” amaraba en el Puerto deRecife, tras lograr la travesía del Atlánti-co Sur. El recibimiento que se les hizono se puede narrar. Medio millar de es-pañoles que allí residían, y que apenasse acordaban de nuestro idioma, lesaclaman con intensa emoción.

La parte del raid que quedaba eramenos importante aunque no más fácil,pues la etapa de Recife a Río de Janei-ro –2.100 km.– era un trayecto quenunca se había hecho en vuelo directo,sin escalas. El día 4 de febrero se reali-za costeando el continente. En Río, latoma de agua fue muy difícil a causa detanto obstáculo, miles de embarcacio-nes de toda clase, que ponían en peli-gro la aeronave, al extremo de que una

de las embarcaciones que como todaslas demás, quería navegar a su lado,rompió el timón del hidroavión. Multitu-des y entusiasmo desbordado de másde tres horas, para poder desembarcar.

El día 9 despegaron hacia el Sur conproblemas, pues habían cambiado lahélice de cuatro palas por una de dosque era menos eficiente, y tuvieron quecargar gasolina de automóvil. Con es-tos inconvenientes se dieron cuentaque no podrían llegar a Buenos Aires,por lo que pensaron amarar en RíoGrande do Sul. Pero un viento favora-ble les permitió continuar hasta Monte-video donde llegaron al ponerse el sol.Fueron 2.060 km. Recorridos en 12 h05 m que nadie había hecho en vuelo

directo. También hubo multitud y entu-siasmo en Montevideo. El Presidentede la Nación les pidió realizasen díasmás tarde una escala en Uruguay, a loque Franco accedió.

Al día siguiente despegaron para laetapa final a Buenos Aires. A los sieteminutos de vuelo, Rada avisó a Francode una fuga de gasolina, por lo queFranco decidió descender y tomar aguade nuevo. Tras incomunicar algunos de-pósitos a los ocho minutos despegaronde nuevo y pusieron rumbo a BuenosAires. Finalmente, después de una horay doce minutos y escoltados por losaviones argentinos que habían salido aesperarles a las 12 horas y 14 minutosel “Plus Ultra” volaba sobre la ciudad,virando sobre el monumento a Colón.Unos minutos después amaraba en elantepuerto, en medio de ovaciones y si-renas que celebraban la proeza.

El Plus Ultra amaró en medio de en-sordecedoras ovaciones. Los tripulan-tes, entre vítores y aclamaciones, pasa-ron a bordo del cañonero "Paraná" don-de se asearon y cambiaron de ropa.Poco después, en una canoa, se diri-gieron al desembarcadero del Arsenal,donde les esperaban las autoridades yrepresentaciones del Gobierno.

Al desembarcar, la inmensa muche-dumbre que les esperaba les dedicóuna grandiosa ovación. El Encargadode Negocios español abrazó a Franco ya sus compañeros y los presentó al Sr.Noel, Intendente de la ciudad, que lesdio la bienvenida. Tal fue el recibimiento

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Franco y Ruiz de Alda en el Plus Ultra

Llegada del Plus Ultra a Sevilla, donde se inauguró el puente levadizo de Triana

que les hicieron, que Franco con buenhumor gallego telegrafió al Rey dicién-dole: El recibimiento ha sido entusiasta:Creo que saldremos con vida de estaciudad.

A pesar del éxito del raid, Franco, nose dio por contento y envió al Gobierno elproyecto de vuelta a España con el PlusUltra. El regreso sería por la Costa delPacífico, Cuba, Estados Unidos y elAtlántico Norte (vía Azores) y así el "PlusUltra" habría visitado más países ameri-canos de habla española y hubiera efec-tuado la doble travesía del Atlántico.

Mientras tanto, el Plus Ultra fue vara-do y sometido a una revisión de célula ymotores. Los días siguientes, los dedicóFranco a preparar el viaje de regreso.El día 21, Franco recibió la orden delGobierno español, de finalizar en esepunto el raid, y tras una visita prevista aMontevideo, el Plus Ultra sería un pre-sente de España a Argentina. Días mástarde se hizo la entrega oficial del hidro,con Franco no muy de acuerdo con és-ta decisión.

El regreso de la tripulación, se efec-tuó en el crucero Buenos Aires que elGobierno argentino ofreció para devol-verlos a España.

El día 5 de abril el crucero llegaba aHuelva, donde la ciudad estaba impo-nente de gentío, animación y entusias-mo. El Rey dio la bienvenida a los héro-es a bordo del crucero Cataluña. Y lue-go marcharon en dicho buque a Sevilla,donde inauguraron con su paso elpuente levadizo de Triana.

Si los recibimientos a los aviadoresespañoles en los finales de etapa, enAmérica, y de un modo especial enBuenos Aires, fueron apoteósicos, y de-mostraban la importancia de la gesta,en España, la alegría y el entusiasmono tuvieron límites. La resonancia delvuelo del “Plus Ultra” fue enorme ennuestra patria donde exaltó el orgullopatriótico. Puede decirse que la crisisdel “Desastre del 98” se cerró con estevuelo de Palos de la Frontera a BuenosAires.

Por último recordemos lo que fue delavión Plus Ultra desde que arribó aBuenos Aires. Por voluntad de S.M. Al-fonso XIII, la aeronave fue donada a laRepública Argentina. El 11 de marzofue el día fijado para su entrega a Ar-gentina.

El acta de entrega fue suscrita por elpropio comandante Franco ante el Mi-nistro de Marina argentino, almiranteDomecq García y el encargado de Ne-gocios de España, Alfonso Danvila.

El Plus Ultra, ya propiedad de Argen-tina, fue instalado en la Exposición Ru-ral de Palermo, hasta que en 1927 fuellevado a la isla Maciel. El hidro fue utili-zado por la Aviación Naval argentina endistintos servicios, especialmente pos-tales y en la zona austral del país. Pos-teriormente, ya casi en estado de casiabandono estuvo en un depósito enSan Andrés de Giles, hasta que en di-ciembre de 1936, pasó al Museo Histó-rico de la ciudad de Luján (Buenos Ai-res). En 1940 ya, –casi definitivamente–se expuso en el pabellón principal delMuseo de Luján.

Hemos dicho –casi definitivamente–pues el Plus Ultra por dos veces ha sa-lido de su retiro para regresar a su pun-to de partida: España.

La primera, travesía en sentido inver-so la efectuó embarcado en un buquede carga, desarmado y maltrecho, paraser exhibido, en 1968, en el Pabellónde Argentina de la Feria Internacionaldel Campo que cada año se celebrabaen la Casa de Campo madrileña.

La segunda, ya en 1985, tuvo otrasconnotaciones. España quiso enmarcar

en los actos conmemorativos del QuintoCentenario del Descubrimiento de Amé-rica, un acto de homenaje a los tripulan-tes del Plus Ultra, Ramón Franco, JulioRuiz de Alda, Juan Manuel Durán y Pa-blo Rada- que sesenta y seis años anteshabían realizado el trayecto Palos de laFrontera-Buenos Aires de 10.270 km.Para ello, se pensó restaurar el avión yhasta realizar un segundo vuelo de Es-paña a Argentina en él. Bajo el auspiciode la comisión nacional española, la em-presa española CASA, se encargó de lacompleja restauración del aparato. Al ob-tenerse el visto bueno de las autoridadesargentinas, el avión fue trasladado a lafactoría de CASA en Sevilla.

El 13 de junio de 1985 el avión sedesmontó en el Museo de Transportesde Luján y se trasladó por vía aérea ymarítima a Sevilla, donde llegó el 16 deagosto. Hasta junio de 1986 se realiza-ron las tareas principales de inspección,diseño de la restauración, limpieza ytratamiento de las áreas generales (to-das con gran corrosión), fabricación depiezas idénticas a las originales y repa-ración y montaje de subconjuntos.

Desde dicha fecha hasta el 21 de di-ciembre de 1987, se completaron lastareas de restauración, se realizó elmontaje final de todos los subconjuntos,se ajustaron los mandos de vuelos, seentelaron artesanalmente las alas y su-perficies de cola y finalmente se pintó elhidroavión.

A la vista de lo expresado en el párra-fo anterior, se evidencia se estaba pre-parando el avión para volver a volar. Alfinal, la sensatez volvió a brillar y se de-cidió que el avión volviera a su lugar dereposo por vía marítima.

Para ello, el 4 de marzo de 1988, entres camiones especiales, parte hacia elpuerto de Cádiz para ser embarcado enel buque Santa Inés hacia Buenos Airesdonde llegó el 9 de julio de 1988. Des-pués se traslada al Museo de donde sa-lió tres años antes, sin cumplir su pro-pósito de volar, pero con una interven-ción de mantenimiento que le garantizaa esta aeronave histórica un periodomuy prolongado en el futuro sin daños

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LA PATRULLA ELCANO

E l segundo gran vuelo de nuestraAeronáutica Militar, fue a Filipinas.

Tres aviadores militares españoles, elcomandante Carrillo y los capitanes M.Esteve y Loriga, entre otros, viajaron aParís en 1924, para traer doce avionesPotez XV, que España había compradoa Francia. Al dar por terminada su mi-sión en Madrid, el comandante Carrillocomentó a sus pilotos: “Esto que aca-bamos de efectuar es solo un paseo,tenemos que abordar en un futuro pró-ximo un largo viaje, como ya lo han he-cho aviadores de otros países”. Pocotiempo después moría en acción deguerra en Marruecos el comandanteCarrillo. El capitán Joaquín Loriga conla colaboración del capitán Rafael Mar-tínez Esteve siguió adelante con el plansugerido por Carrillo.

El proyecto de Loriga y Esteve, pre-tendía demostrar que la Aviación Espa-ñola “se encontraba en condiciones de

emular las glorias de la extranjera,

que la prensa tanto celebraba”. En losprimeros días de agosto de 1924, se ini-cian los estudios preliminares para llevara cabo el viaje. Como los aviones elegi-dos, Breguet XIX, eran monomotorescon trenes de aterrizaje de ruedas, lospilotos pensaron que había que hacer elvuelo sobre tierra o sobre pequeñas ex-tensiones de mar, por lo que centraronsu atención en Extremo Oriente. De lospueblos de aquellas latitudes “ningunode tantas diversas sugerencias como lasIslas Filipinas, descubiertas e incorpora-das a la civilización por nuestros glorio-sos navegantes, archipiélago en el queperdura –empezó su separación hace uncuarto de siglo– vivo y ferviente amor aEspaña” decían en la memoria que diri-gieron como proyecto del viaje al Gene-ral Soriano, director de la AeronáuticaMilitar. Los argumentos en que basabanEsteve y Loriga la oportunidad del raideran el aumento de prestigio nacionalque reportaría y la conveniencia de queEspaña mostrara al mundo “el grado deperfeccionamiento de la técnica aero-náutica y el entrenamiento de sus pilotosy navegantes”.

El sentido simbólico bastaba para jus-tificar por sí solo el objeto del viaje. Yesa era la primordial intención de aqué-llos que con tesón y entusiasmo lo ha-bían proyectado.

Los estudios, las gestiones y el inevi-table papeleo fueron demorando los pa-sos, y aunque en un principio se pro-yectó el viaje para la primavera de1925, la autorización no se obtuvo has-ta mucho más tarde.

Finalmente, quedó ultimado el pro-yecto que presentaron a la superiori-dad. Se trataba de un viaje aéreo quesería llevado a cabo por una patrulla dedos aviones biplazas, con el trayecto deMadrid a Manila, por el norte de África,sur de Asia para desde China saltar alas islas Filipinas.

En la memoria presentada a la supe-rioridad del viaje aéreo, se aportabandatos meteorológicos, lugares de esca-la, permisos diplomáticos para sobrevo-lar y aterrizar en distintos países, asícomo las condiciones que deberían reu-nir los aeroplanos y otros detalles acer-ca de la empresa que se proponían rea-lizar.

El viaje, favorablemente acogido porla superioridad, supuso la adaptación a

los dos últimos aviones

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Salida de la Patrulla Elcano de Cuatro Vientos

–de la serie de Breguet 19, que ya esta-ba contratada pero que aún no había si-do entregada en su totalidad–, de unmotor más potente que el que había

equipado a los aparatos ya en-tregados.

El avión elegido fue el ses-quiplano Breguet 19 A-2, bi-plano, equipado con motorLorraine refrigerado poragua con 450 CV. de poten-cia y hélice de madera depaso fijo. Era de construc-ción metálica, con dos pla-zas en carlingas descubier-tas, un peso total de 2.500

Kg. y un alcance aproxi-mado de 800 km. a una

velocidad de 175 km/h.Para discutir con las ca-

sas Breguet y Lorraine losproblemas de la transfor-mación, Loriga y Esteve setrasladaron a París en di-ciembre de 1924 y aunquequisieron a principios de1925, llevar en vuelo losaviones a Madrid, no fue-

ron autorizados para ello y la crispaciónque éste hecho produjo ocasionó, queen febrero Esteve fuera arrestado.¡Hasta ahí llegaba el ímpetu! La casaBreguet al final no entregó los aparatosa tiempo y hubo que retrasar el raidhasta el año 1926.

El equipo de a bordo se redujo a lo in-dispensable, pues toda la carga dispo-nible se utilizaría en llevar repuestos,neumáticos, amortiguadores, acceso-rios del avión y motor, los equipajespersonales, víveres y agua para cincodías. Y como armamento defensivo, unrifle y una pistola con 100 cartuchos.Todo esto da idea de las condiciones enque pensaban viajar.

Cuando definitivamente se autorizó elviaje a Manila, el capitán Esteve queconvalecía de una larga enfermedadfue sustituido por el capitán E. Gonzá-lez Gallarza. Cuando Esteve estuvo re-cuperado se decidió que la expediciónestuviera compuesta por tres aparatos.Esteve, que se había reincorporado asu destino de Tetuán el último día delaño, marchó a Madrid el 8 de marzo de

1926. Fue el piloto escogido para el ter-cer avión, pero como la orden del terceraparato se dio con escaso margen detiempo y ya no era posible retrasar lasalida por razones meteorológicas, elavión de Esteve no estaba lo suficiente-mente puesto a punto y luego se veránlas consecuencias.

A la Patrulla se le llamó “Elcano” y alos aviones, aunque no se les pintó enel fuselaje, se les bautizó con los nom-bres de Magallanes, Elcano y Legazpi.Las tripulaciones estaban formadas porel capitán Eduardo González Gallarza yel mecánico cabo Joaquín Arozamena;el capitán Joaquín Loriga y el mecánicosargento Eugenio Pérez y el capitánRafael Martínez Esteve y el mecánicosoldado Pedro Mariano Calvo.

Quiso el azar, que el mismo día enque a bordo del crucero argentino “Bue-nos Aires” desembarcaban en Huelvalos tripulantes del Plus Ultra, se iniciaseen Madrid el vuelo de la Patrulla Elca-no. Era la mañana del 5 de abril de1926. Amanecía en el aeródromo deCuatro Vientos cuando se iniciaban los

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preparativos para el despegue. Pocaspersonas para la despedida como quisie-ron los protagonistas. Media docena delComité Hispano-Filipino, algunos jefes yoficiales de la aeronáutica y los amigosíntimos que no quisieron perderse elacontecimiento.

Poco después de las ocho, el aviónpilotado por Esteve era el primero endespegar, seguido minutos despuésdel de Loriga y Gallarza. Despegaroncon 2.000 litros de combustible, cargamáxima, para evitar problemas deabastecimiento en Argel, final de la pri-mera etapa.

Esta etapa de 900 km. aunque ofre-cía dificultades fue recorrida sin mayo-res problemas en cinco horas, aterri-zando en el aeródromo “Maison Blan-che” de Argel, a las doce cuarenta ycinco horas. Fueron recibidos por elCónsul español, por el jefe militar fran-cés y por parte de la colonia española.

Al amanecer del día siguiente (seis)estaba previsto el despegue, pero unaintensa neblina retrasó la salida porunas horas, para dar lugar a que si disi-pase aquélla; pero en vista de la tenazpersistencia, deciden partir sobre las 10de la mañana. Después de una hora devuelo, Esteve y Calvo observan un con-sumo excesivo de gasolina y una pe-queña fuga de agua en el radiador desu avión que les obliga a tomar tierra enel aeródromo Garros de Túnez, dondetuvieron que permanecer hasta el díasiguiente para reparar la avería. Los1.300 km. entre Argel y Trípoli fueronsalvados por Loriga y Gallarza, en sietehoras. Trípoli, un oasis en el intermina-ble y monótono desierto, les brindó uncaluroso recibimiento. Las autoridadesy aviadores italianos organizaron en suhonor una recepción, un banquete yhasta una función de ópera.

El contratiempo de Esteve no impidióque el día siete Gallarza y Loriga conti-

nuaran con la tercera etapa que les lle-varía a Bengasi. La distancia de 900km. de comprometido trazado fue reco-rrida en seis horas, de las cuales la ter-cera parte la efectuaron sobre el mar enel golfo de Sidra. Fueron recibidos porel cónsul de España, autoridades yaviadores italianos que llegaron parasaludarlos y felicitarlos. Una recepciónen el Palacio del Gobierno, una comidade gala en el Consejo y un baile en elCasino militar fueron algunos de los ac-tos programados en su honor. Este mis-mo día, Esteve vuela desde Túnez aTrípoli encontrando buen tiempo en laprimera parte y una fuerte tormenta deviento y lluvia en la segunda parte.

En El Cairo, final de la cuarta etapa,esperarían los dos aviadores a su com-pañero Esteve. La etapa discurre entrenubes y lluvia, sobre arenas del desier-to y al final las famosas pirámides, gi-gantescas y monumentales, se divisandesde el aire. La distancia de 1.150 km.que separan esta ciudad de Bengasi larecorrieron en siete horas cuarenta mi-

nutos. Los primeros saludos de losaviadores al abandonar sus avionesfueron para el Embajador español y pa-ra el oficial inglés que habían acudido arecibirles. El resto de la jornada fue de-dicada a visitar la ciudad, una de lasmás populosas de Oriente Próximo, re-corriendo las modernas avenidas de losbarrios europeos y las angostas y tor-tuosas de los arrabales árabes. Tampo-co dejaron de admirar las increíbles pi-rámides. El día nueve después de co-mer fueron a recibir a Esteve y Calvoque llegaban.

A las siete y quince de la mañana deldía 11 despegan los tres aviones pararealizar la quinta etapa que habría dellevarles a Bagdad. Jornada dura estaetapa, dura y peligrosa, porque el de -sierto sirio (hoy jordano) no ofrecía tran-quilidad para quien tuviera que atrave-sarlo. Dejando atrás el Canal de Suez,la patrulla enfila Palestina “la tierra pro-metida” dejando a la derecha el MarMuerto. Al entrar en el desierto tienenque subir a 3.000 metros de altura, por-que los remolinos de arena dificultan lacarburación. Gallarza tiene que efectuaruna toma no prevista a 60 km. de Am-man para reparar una fuga de gasolina.Reparada la avería continúa media ho-ra más tarde el viaje. Loriga y Esteve,ya pasado Ammán, penetran decididosen el desierto, pero poco después, “unfuerte estampido conmueve el avión deEsteve, que alarmado en un primer mo-mento comprueba poco después quesólo se trata del reventón de un neumá-tico por exceso de calor”.

Continúan y cuando han sobrepasadola mitad del recorrido el Breguet de Es-teve, tiene una parada de motor, que leobliga a efectuar un aterrizaje forzosoen pleno desierto. Loriga aunque habíavisto perderse a Esteve entre remolinosde arena y nubes abrigaba la esperan-za de encontrarlo al final de la etapa.

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Itinerario del Vuelo Cuatro Vientos (Madrid) –Manila (Filipinas)

No fue así y aquí terminó la aventuradel capitán Rafael Martínez Esteve y desu mecánico Pedro Mariano Calvo. Lo-riga, por fin, llega a Bagdad, ciudad his-tórica, residencia de califas y antiguametrópoli del poderío mahometano.

Loriga fue calurosamente recibido porlos aviadores ingleses del Escuadrónestacionado en dicho aeródromo y lomismo ocurrió cuando horas más tardetomó tierra Gallarza. De Esteve y Calvono tuvieron noticias en Bagdad, ni esedía, ni al siguiente que permanecieronen la ciudad, aplazando la salida en undía para dar tiempo a que se incorpora-se Esteve.

El raid, a pesar de todo continuó, ycomo los alrededores de Bagdad esta-ban inundados, hubo problemas para elaprovisionamiento de combustible, loque obliga a que la sexta etapa que co-mienza el día 13, se efectúe en dos tra-mos, el primero para dirigirse a Bushire,pueblo de pescadores en la costa delGolfo Pérsico, para abastecerse de ga-solina y aceite y donde además, tam-bién embarcan media docena de bote-llas de champaña regalo del cónsul

francés que había acudido a recibirlosen dicho lugar. Hora y media despuésdespegan para cubrir el segundo tramode la etapa que les llevaría a Bandar-e´Abbas (Irán) después de casi ochohoras de vuelo desde su salida de Bag-dad. La travesía fue mala, a causa delas tormentas de arena y de los vientosmonzónicos que hicieron difícil el vueloe impidieron ver el suelo. En el aeródro-mo de Bender Abbas de reducidas di-mensiones fueron recibidos por el cón-sul ingles y por las tres familias euro -peas que vivían en aquella colonia.

El día 14, se prepara la salida paralas seis de la mañana, para iniciar laséptima etapa del raid que llevaría a losaeroplanos “Legazpi” y “Magallanes” aKarachi. La mañana despejada hacíaprever una travesía feliz, pero no fueasí, pronto el mal tiempo les obliga avolar entre dos y tres mil metros. Aterri-zan en el aeródromo de Brisroad de Ka-rachi, después de más de seis horas devuelo, a las 1330 horas, donde son reci-bidos por las autoridades de la India,aviadores ingleses y un grupo de jesui-tas españoles de la misión de dicha ciu-

dad. En este lugar les comunican queEsteve y Calvo han sido encontradosen el desierto lejos de su avión, en es-tado lastimoso, pero vivos.

La octava etapa discurre por la Indiamisteriosa, hasta aterrizar en Agra, queera el corazón de la península de Indos-tán. En este trayecto, a pesar de despe-gar muy temprano soportan intenso ca-lor y fuertes meneos, lo que provocaque en algunos momentos el combusti-ble no llegara con regularidad al carbu-rador y ello hace que tengan fallos demotor. Ni que decir tiene, que las bote-llas de champán que llevaban, al no es-tar suficientemente sujetas, saltaron ro-tas en mil pedazos. Por fin, después decasi siete horas de vuelo aterrizan enAgra. Se puede decir que, para los tripu-lantes, quizás fuera esta etapa la másdura de todo el viaje, pero fueron re-compensados por el fantástico recorridoturístico que les habían prepararon susanfitriones. Visitan la ciudad y el Pala-cio-Fortaleza de los mongoles, pero so-bre todo, se recrean contemplando unode los monumentos más sobresalientesdel arte musulmán, el “Taj-Mahal”.

Tripulantes de la Patrulla Elcano: Pilotos; capitanes E. González Gallarza, R. MartínezEsteve , J. Loriga. mecánicos; J. Arozamena,

M. Calvo y E. Pérez

Entre Agra y Calcuta se desarrolló lanovena etapa. Trayecto mucho más lle-vadero que el anterior, a pesar de en-contrar condiciones atmosféricas muyparecidas. El recorrido lo hicieron si-guiendo el curso del río Yumma hastala desembocadura del Ganges. Paisa-jes variados, desde extensos camposde algodón, hasta tierras de mijo yarroz, fue lo que los aviadores pudierondivisar durante el viaje. En esta ciudadpermanecieron dos días para repararlos capós de los motores que teníangrietas importantes. Esta circunstancia,les brindó la oportunidad de poder ha-cer turismo en esta bella ciudad india.

De Calcuta a Rangoon (Birmania) fi-nal de la décima etapa, había que atra-vesar las selvas de Birmania y sobrevo-lar el golfo de Bengala, lo que hacíamás interesante el recorrido pero tam-bién más peligroso. Salen a las seis ho-ras cuarenta y cinco minutos de la ma-ñana con un tiempo, que en esta oca-sión se mostró, más benévolo que enlas jordanas anteriores, y por consi-

guiente el recorrido fue más agradable.Al cabo de siete horas y media de vueloaparece Rangún, ciudad rodeada dehermosos lagos y jardines en las ribe-ras del río del mismo nombre.

Si las etapas afro-asiáticas habían si-do muy duras por el calor y el polvo delos desiertos que como hemos visto,subía hasta grandes alturas; las asiáti-cas, lo fueron aún mas, por el calor ylas fuertes turbulencias. Las etapas si-guientes, menos duras, veremos, tuvie-ron en cambio otras dificultades, deriva-das del terreno accidentado, de las nie-blas, de las nubes y de las tormentas.

Un enorme gentío presenció en la ma-ñana de día veintidós el despegue de losdos aviones desde el hipódromo de laciudad. Salían para cubrir la undécimaetapa que debía llevarles a Bangkok, ca-pital del Siam, hoy Tailandia. Vegetaciónexuberante y árboles milenarios que po-blaban las selvas, fue lo que encontraronnuestros compatriotas en este trayecto.En el aeródromo de la capital donde lle-garon después de cuatro horas de vuelo,

fueron recibidos por el Jefe de la Avia-ción del Siam, los cónsules francés y es-pañol y una representación de la MisiónCatólica. Posteriormente fueron recibi-dos en audiencia por el rey del Siam aquien le entregaron una carta del rey Al-fonso XIII. La jornada siguiente la dedi-caron a recorrer la ciudad “la Veneciaoriental como se le llamaba”. El PalacioReal, de inspiración italiana, la Pagodade Wat - Cheng y el famoso santuariobudista de P´hrabat fueron los lugaresque más llamaron la atención a nuestroscompatriotas.

En la duodécima etapa, que inician eldía veinticuatro y que debía llevarlos aSaigón, (hoy Vietnam) los motores deambos aviones, empiezan a mostrarseun tanto achacosos; pero a pesar de to-do, la etapa se cubre sin novedad ate-rrizando en el aeródromo de Bien-Hoa,a unos 25 km. de la capital, a la una delmediodía. El itinerario tuvo que variar-se, pues dadas las condiciones meteo-rológicas reinantes no les habría permi-tido sobrevolar las elevadas montañasque bordean la costa, desviándose parapasar por Phnon Penh la actual capitalde Kampuchea (antigua Camboya). Asu llegada al aeródromo de Saigón, lesesperaban las autoridades, fotógrafos ynumeroso gentío. Una recepción en lacasa del gobernador de Cochinchina,un banquete organizado por los aviado-res de la Aviación francesa y un baileen el Casino Militar, fueron algunos delos homenajes que recibieron. Así ter-mina la duodécima etapa.

Todo estaba previsto para continuar ala mañana siguiente; pero como elhombre propone y Dios dispone, a pocode despegar se ven en la necesidad deaterrizar de nuevo: uno de los motoresque la víspera había producido proble-mas seguía achacoso. ¿Qué le suce-de? ¿Cual es la causa de su mal? ¡Losmosquitos! Sí, señor, los mosquitos,que habían conseguido llegar hasta elcarburador e impedían la entrada degasolina en él. La instalación de una re-jilla, para impedir que volvieran a mo-lestar los mosquitos, les obliga a apla-zar la salida un día.

El día 26, las condiciones atmosféri-cas fuerzan a modificar el recorrido dela ruta Saigón-Hanoi. Además el Bre-guet de Loriga continúa dando proble-mas hasta tal punto que tiene que to-mar tierra en Hué para reparar la averíadel motor. Continúa su vuelo a la maña-na siguiente hasta Hanoi llegando sinnovedad. Por otro lado, Gallarza, tuvoque efectuar una toma en Vinh, paracargar combustible pues tras ocho ho-ras de vuelo, tenía necesidad de repos-tar para poder llegar a Hanoi.

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Los Aviadores en las Pirámides de Egipto

Loriga y Gallarza a su llegada a Bangkok

En esta ciudad, les comunican que nopueden dirigirse a Cantón como estabaprevisto porque China se encontraba enguerra civil y además tampoco la com-pañía de petróleo podría facilitarlescombustible.

Ante este dilema, deciden que la de-cimocuarta etapa termine en Macao enlugar de en Cantón. Despegan ambosaviones, el día 1 de mayo. Gallarza ha-ce el recorrido sin novedad, llegandodespués de casi siete horas de vuelo ala colonia portuguesa. Allí, descubreque tiene que aterrizar en un campo demuy reducidas dimensiones y rodeadode árboles. A pesar de la habilidad delpiloto, casi destroza el aparato. Loriga,tuvo peor suerte, pues una fuga deagua del radiador hace que se le gripeel motor y tiene que efectuar un aterri-zaje de emergencia en Tien-Pack, en lacosta de China. No se tuvieron noticiasde este accidente hasta cuatro díasmás tarde, cuando el cañonero portu-gués “Patria” comunicó que Loriga y sumecánico Pérez se encontraban a bor-do, rumbo a Macao, sanos y salvos.Durante los cuatro días que permane-cieron en Macao, los portugueses, quehabían recibido a los españoles comocompatriotas, pusieron a su disposiciónlos talleres de obras del puerto y gestio-naron que desde Hong-Kong vinierandos mecánicos de la aviación naval in-glesa para ayudar en la reparación delavión de Gallarza.

Dado que el avión de Loriga no se po-día recuperar en menos de quince días y

que les habían comunicado desde Mani-la, que se acercaba la época de los tifo-nes, pensaron que la mejor solución pa-ra poder continuar el raid era que ambosintentasen, dejando a los dos mecánicosen Macao, el vuelo directo a Luzón en elúnico avión disponible. Solicitan instruc-ciones a Madrid y reciben la orden deproseguir el viaje en el único avión quequedaba, hasta Manila.

El día 11 de mayo, con un día de aireen calma y el cielo cubierto con nubesbajas despegan para cubrir la décimaetapa entre Macao y Aparri (Luzón, pri-mer territorio filipino visitado). El recibi-miento en esta ciudad fue apoteósico:saludos bienvenidas, abrazos; todo ellocontribuía a aumentar la emoción deltriunfo de aquellos mensajeros de Espa-ña. Poco después de su llegada, la igle-sia de la ciudad se vio invadida por elenorme gentío que les acompañaba pa-ra asistir al solemne Tedeum de acciónde gracias.

La última etapa hasta Manila, de 450km. sobrevolando la isla de Luzón fueun autentico paseo. A mitad de caminosalió a recibirlos una escuadrilla deaviones norteamericanos, que les dioescolta de honor. A las once y media dela mañana del día 13 de mayo de 1926,el “Legazpi” tripulado por Gallarza y Lo-riga aterrizaba en el aeródromo de Ni-chols de Manila. Recibimiento triunfal,apoteósico. Sacados en hombros delaparato, zarandeados, apretujados, ¡talera el frenético entusiasmo de la multi-tud congregada en el aeródromo! Los

encargados de guardar el orden fueronimpotentes para detener aquella ava-lancha humana. Se calcula les recibie-ron mas de 300.000 personas, 16 ban-das de música, 4.000 coches y un orfe-ón de mas de 300 voces. Al final, trasdura batalla, pueden trasladarse a lacatedral. El Tedéum, fue entonado fer-vorosamente por todos cuantos allí secongregaron.

Este raid, fue una hazaña destacableno solo por la complejidad del viaje,(preparación, elección de posibles aeró-dromos, permisos diplomáticos, condi-ciones meteorológicas muy diversas ydistintas, sino además por los casi17.000 km. de recorrido sobre zonasdesconocidas con un mismo avión, unmismo motor y sin tener que sustituirpiezas de importancia) y sobre todo fueinteresante desde el punto de vista polí-tico por que se trataba de llegar a lasIslas Filipinas, que durante tantos añosnos pertenecieron, donde tantos recuer-dos quedaban y quedan de nuestra pre-sencia y en donde con toda seguridadtodavía se quiere verdaderamente aEspaña.

Como botón de muestra de los agasa-jos tributados aquí en Filipinas, a losaviadores españoles, citaremos los dosmás significativos, la erección de un mo-numento conmemorativo y la investidurade doctores en Ingeniería Civil, honoriscausa, por la Universidad de Santo To-más, hecho que no tenía precedente enlos tres largos siglos de historia docente,que llevaba la Universidad.

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Agasajo a los aviadores

LA PATRULLA ATLÁNTIDA

En diciembre de 1926, se iniciaun nuevo y magnífico vuelo que

había de llevar a nuestros avionesdesde Melilla al Golfo de Guinea. Elobjetivo previsto era alcanzar Gui-nea, colonia muy alejada de la me-trópoli. Realmente poca gente co-nocía aquel territorio, a excepciónde los que allí residían por destino ointereses comerciales, soportandoduras condiciones de vida y tenien-do por todo enlace con España unbuque que empleaba más de unmes en el trayecto.

Era Guinea, una región cuyos lí-mites se conocían casi exclusiva-mente por los acuerdos internacio-nales que los fijaban; pero que ape-nas se habían transitado susespesas selvas, ni se conocían conexactitud sus accidentes geográfi-cos, ni la localización de los pobla-dos del interior. Se carecía de unacartografía mínimamente fiable, pues laque existía se había levantado a partirde datos verbales. Por ello, el raid seproyectó con una triple finalidad: estu-diar un posible futuro enlace aéreo, ha-cer más cercana la presencia de Espa-ña a los españoles residentes en Gui-nea y realizar el levantamientofotográfico del territorio para mejorar lacartografía.

El raid se planeó con fines militares,políticos y científicos, prescindiendoen él de todo aspecto deportivo. Sepensó que esta gran empresa aerona-val a Guinea fuese realizada con tres

hidroaviones Dornier Wal, este vuelofue propuesto por el comandante Llo-rente. Además participaría una patru-lla terrestre, propuesta realizada por elcomandante Pastor y formada conaviones terrestres diseñados y fabri-cados en España y otro vuelo directode un solo avión terrestre, propuestopor el capitán Barberán, desde Sevillaa Bata.

La patrulla terrestre, haría el trayectoen seis etapas, con una ruta de unos6.950 km., y sería mandada por el co-mandante Ángel Pastor. Para el vuelodirecto la tripulación estaría formada

por los capitanes Barberán y Gon-zález-Gil.

El 20 de diciembre, pensaba Pas-tor efectuar la salida, pero hubo queretrasarla a enero por demora en lapreparación de las pistas de aterri-zaje en Monrovia y otros lugares delÁfrica Occidental, obligando final-mente estas dilaciones a suspenderel proyecto, por la llegada de la épo-ca de las lluvias que al convertir enbarrizales los campos, hacen irreali-zable el viaje.

El proyecto de Barberán, de 4.000km. sobre regiones inexploradas,desérticas y donde, en caso de ave-ría, no tenían ni el recurso de poderaterrizar, fue calificado como haza-ña sin precedentes. El avión escogi-do para el viaje era un Loring RIII,especialmente preparado con depó-sitos auxiliares y que dispondría pa-ra navegar tan sólo de brújula y sex-tante. El día 18 de diciembre fue eldía escogido para la salida pero, por

problemas de batería primero y poste-rior mal funcionamiento del carburadortuvieron que retrasar la salida. Repara-da la avería salen y al llegar a Torrejónde Velasco muy cerca de Getafe unarotura del motor les obliga a un aterriza-je de emergencia. Retrasan cuatro se-manas el vuelo para disponer de nuevode luna llena imprescindible para la tra-vesía del Sahara, pero al igual que a lapatrulla terrestre, la llegada de las llu-vias, imposibilitó realizar el vuelo.

Para preparar el viaje de los hidros,dos meses antes del vuelo el capitánAlejandro Más, recorrió en barco todo el

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Tripulantes de la Patrulla: comandante, R. R. Llorente, capitanes T. Vives, M. Martínez Merino, A. Llorente, Cipriano Grande, N. Rubio, I. Jiménez Martín yA. Cañete. Radiotelegrafista sargento L. Navarro. Mecánicos soldados; A. Naranjo, Juan Quesada y M. Madariaga.

Amaraje en el Puerto de la Luz (Las Palmas de Gran Canaria)

trayecto y eligió los lugares de amarajegestionando en ellos, los combustiblespara los repostar. A fin de aumentar lasposibilidades de la Patrulla, el Serviciode Aviación adquirió el motovelero “Ca-bo Falcón”. Este barco pensaba utilizar-se para el transporte de los motores derepuesto, de las herramientas pesadasy de los repuestos adicionales a los quellevaban los propios hidros. Tambiénsería inestimable la ayuda prestada porla Marina con el cañonero Bonifaz, queles acompañó hasta Dakar, y el caño-nero Cánovas del Castillo, que lo haríaen la segunda fase del vuelo.

Para la realización de este vuelo seeligen en Mar Chica-Melilla los DornierWal nº 1, 5 y 7, por ser los que se en-contraban en mejores condiciones delos allí destinados. No obstante, se lessustituyen los motores Rolls Royce porotros nuevos. Se bautizó a los hidroscomo “Cataluña” “Valencia”, y “Andalu-cía” –nombres que rememoraban el ori-gen de los marinos que exploraron porprimera vez la costa africana que so-brevolarían– y a la Patrulla con el nom-bre de Atlántida –mítico continente–que se suponía hundido en el mar queiban a surcar.

Las tripulaciones elegidas fueron:Dornier Wal nº1 “Valencia”: piloto y je-

fe de la Patrulla, comandante de Inge-nieros Rafael Llorente Sola; navegantey piloto, capitán de Infantería TeodoroVives Camino; radiotelegrafista, sargen-to Lorenzo Navarro Mulero; mecánico,soldado Antonio Naranjo Arjona.

Dornier Wal nº 5 “Cataluña”: piloto,capitán de Infantería Manuel MartínezMerino; navegante y piloto, capitán An-tonio Llorente Sola; observador y fotó-grafo capitán de Arti l lería CiprianoGrande Fernández Bazán; mecánicosoldado Juan Quesada.

Dornier Wal nº 7 “Andalucía”: piloto,capitán de Infantería Niceto Rubio Gar-cía, navegante y piloto capitán de Infan-tería Ignacio Jiménez Martín; ingenieromantenimiento capitán de IngenierosAntonio Cañete; mecánico soldado Mo-desto Madariaga Almendros.

Cuando todos los preparativos estuvie-ron terminados, el 10 de diciembre –díade Nuestra Señora de Loreto, patrona dela Aviación– dio comienzo el raid.

La primera etapa (Melilla-Casablan-ca), se desarrolló sin novedad, contiempo relativamente bueno y mar encalma, lo que les permitió amarar frenteal puerto, donde son recogidos por elcañonero Bonifaz que los llevó a tierra.Fueron recibidos por el Cónsul españoly numeroso público.

En Casablanca, permanecieron undía más de lo previsto, a causa de que

el motor delantero del Cataluña, se ave-rió y hubo que repararlo.

El día 12, despegan para realizar laetapa a Canarias, la más larga del via-je. Para no tener problemas de com-bustible salen los aviones completa-mente cargados de gasolina. Era unaetapa muy dura, y con un final lleno dedificultades; pero se triunfó por el granespíritu y la capacidad del personal na-vegante.

El amaraje fue arriesgado por lo con-currido y poco abrigado del puerto de laLuz, que forzó al Valencia y Andalucía aamarar en mar abierta con olas de has-ta 4 m., lo que origina que las canoasresultasen seriamente dañadas. Nece-sitaron cinco días para su reparación.

La tercera etapa comienza a las nue-ve de la mañana del día 18, para cubrirla distancia hasta Port Etienne (hoy,Mauritania). El vuelo hasta Villa Cisne-ros no presentó ninguna novedad, perouna vez pasado dicho punto, el “Valen-cia”, por una pequeña avería tiene queamerizar cerca de la costa del desierto.Avisa a sus compañeros para que con-tinúen y una vez resuelto el problemacontinúa su vuelo hasta Port Etiennedonde llega con sólo veinte minutos deretraso.

Allí, se alojan en el fuerte francés de-jando los hidros fondeados en la bahíadel Reposo, custodiados por pescado-res españoles.

El 19 de diciembre emprenden lamarcha que les llevó a Dakar en el Se-negal.

Al día siguiente, 20, vuelan de Dakara Conakry recorriendo las costas deSenegal, de Gambia, de la Guinea Por-tuguesa y de la Guinea Francesa. Labelleza del paisaje y especialmente delas islas Bijagós, queda reflejada en eldiario de navegación de uno de los tri-pulantes. “Durante una hora cruzamosun verdadero laberinto de islas deshabi-tadas en su mayor parte y con una des-bordante vegetación”. Sigue diciendo“El agua parece de un lago y el panora-ma es de los más bonitos que hemosencontrado”. Sin novedad transcurrióesta etapa de 700 km., en la que se in-virtieron cinco horas.

Sin problemas ni retrasos inespera-dos, al día siguiente, 21, salieron haciaMonrovia, capital de la República de Li-beria. La selva tropical a partir de aquíse hace cada vez más espesa, hastaconvertirse en impenetrable en SierraLeona, Liberia y el resto del trayectohasta la Guinea española. Esta sextaetapa se efectuó casi sin novedad, si nohubiese sido porque una pequeña ave-ría obligó de nuevo amarar al coman-dante Llorente, que tampoco necesitó

ayuda para reparar la avería despegan-do a los pocos minutos y alcanzando ala patrulla al poco tiempo.

Ya casi al final de esta etapa, en Ro-bertsport, les hacen señales desde tie-rra con banderas españolas. Dan variasvueltas y tanto insisten que «casi noshacen dudar si estamos ya en Monro-via» decía una curiosa anotación en ellibro de navegación de Martínez Meri-no. No era así; Monrovia, quedaba másadelante y depararía algunas sorpresasa la Patrulla Atlántida. Llegaron a Mon-rovia, donde tuvieron que remolcar loshidros por el río Mesurado, a través deuna peligrosa barra. Por lo pronto, elamerizaje allí no fue fácil. Se encontra-ron con el cónsul, único representanteespañol en la ciudad, que no hablabaespañol. En este país en que junto apersonas semidesnudas existían unifor-mados guardias de tráfico sin que hu-biera tráfico, a los miembros de la Pa-

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Un Hidro de la Patrulla Atlántida sobrevolando Costa de Marfil

trulla se les ocurrió refrescarse, desnu-dándose y echándose agua por la ca-beza. Para ello eligieron un lugar en elque, según pensaron, nadie les vería.Pero si les vieron y fueron reprendidosy advertidos de que, si atentaban contrala moral, serían conducidos a la cárcel.Esta higiénica costumbre casi pudo po-ner fin al raid como si de la avería másgrave se hubiera tratado.

La séptima etapa la abordaron el 23 dediciembre, tras un día de descanso, diri-giéndose a través de la costa liberiana ygran parte de la de Costa de Marfil hastaGrand Bassan, en el río Comoe. La No-chebuena la pasaron a bordo de un tra-satlántico que estaba fondeado en La-gos, después de recorrer la distancia quesepara Gran Bassan de esta ciudad. Allípudieron asearse cómoda y tranquila-mente. Al día siguiente, tras diversos pro-blemas en el despegue, pusieron rumboa Santa Isabel, amerizando a las dos de

la tarde, siendo recibidos por el goberna-dor de las islas general Núñez de Prado,y por un numeroso gentío con banderasen las manos que acudió a darles vítoresy aplausos. Hubo música, recepción y unTedeum en la catedral.

En Fernando Poo permanecieronhasta el 4 de enero, día en que el Va-lencia y el Andalucía partieron para Ba-ta, mientras que el Cataluña reparabaaverías en Santa Isabel. Los dos hidrosrealizaron vuelos fotográficos sobre elcontinente. Aquella misma tarde se lesincorporó el Cataluña. Durante los si-guientes días hicieron reconocimientosfotográficos de los ríos Muni, Utongo,Utamboni y Congoe, y también volaronpor encima de las islas de Elobey, con-tinuaron hacia el sur pasando por Coris-co, luego se internaron en el Gabónfrancés, pasaron Libreville y cruzaron elEcuador efemérides que festejaron to-mando a bordo una copa. Al volver a

Bata realizan reconocimientos fotográfi-cos del río Benito y sobrevolaron el ríoCampos límite de nuestro territorio.Tras ésta ultima expedición la patrullaregresa a Fernando Poo.

Antes de iniciar el retorno se prepa-ran los hidros para el regreso. Se cam-bian motores, se arreglan cuadernas yse repasan los fondos.

El 24 de enero de 1927, un tornadofue el aviso de que el buen tiempo ha-bía terminado y que había que regresar.El viaje de vuelta se inició dos días mástarde y los nuevos motores que se ha-bían montado produjeron algunos pro-blemas desde la primera etapa. En elprimer trayecto hacia Lagos, el “Andalu-cía” sufrió una avería que a duras pe-nas le permitió llegar. Como el objetivode la Patrulla era que el raid debía serefectuado por todos los hidros en for-mación, los otros dos esperaron variosdías a que se terminaran las reparacio-

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nes del averiado. El Cataluña regresó aFernando Poo, esperó a que se des-montasen las piezas que se necesita-ban de uno de los motores viejos y vol-vió con ellas a Lagos.

El día 29, salen los tres hidros paraAbidjan, donde son recibidos por unamultitud de pequeñas embarcaciones(cayucos) y un griterío descomunal. Losfranceses le dispensan una gran acogi-da. Al día siguiente continúan haciaMonrovia.

Por fin, el día 3 llegan a Bolama (Gui-nea Portuguesa Archipiélago de Bija-gós), después de hacer escala en Co-nakry. Era la quinta etapa de su viaje deregreso. En esta escala, en su honordeclararon festivo este día. En la etapasiguiente los motores comenzaron a darproblemas, y sucesivas averías mantu-vieron durante tres días a la Patrulla enSan Luis (Senegal).

A partir del día 8, van realizando su-cesivas etapas que le llevan a PortEtienne, Villa Cisneros y Las Palmas, adonde llegaron el día 10. En esta ciu-dad, permanecieron cuatro días, dura-ción de las fiestas organizadas en suhonor.

El día 14, se disponen a llevar a caboel vuelo a Tenerife. Despegan y a los 25minutos sobrevuelan Santa Cruz de Te-nerife donde el fuerte viento del NE y la

marejada consiguiente nos les permitetomar agua, dado lo reducido y pocoabrigado del puerto. Deciden marchar aArrecife y con viento en cara y nubesque reducen la visibilidad, vuelan víaGran Canaria, a Fuerteventura, isla deLos Lobos y Lanzarote, donde tomanagua tras tres horas y media de vuelo.

Al día siguiente se disponen a realizarel vuelo hasta Casablanca, pero el Ca-taluña a poco de despegar empieza atrepidar forzando a la tripulación a darla vuelta al punto de salida, siendoacompañado por los otros dos hidros.

Reparada la avería, el día 16 vuelvena intentar la salida hacia Casablanca.Por graves dificultades en el despegue,sobre todo del Cataluña tienen queamerizar de nuevo en Arrecife, dondepermanecen, reparando los hidros has-ta el día 24 que salen una vez más paraCasablanca. Debido a la gran cantidadde problemas que se les ha amontona-do en estos últimos días, prefieren ase-gurar la llegada conjunta a Casablanca,aún a costa de alargar el recorrido, yponen rumbo a cabo Rhir, para seguirel vuelo a lo largo de la costa africana.A las 11, están en Cabo Rhir, y obser-van las alturas de Jebel Aoulime cubier-tas de nieve, sobrevuelan Casablanca ylas catorce y cuarenta toman agua ensu puerto.

El 26 despegan y a los cuarenta ycinco minutos de vuelo se adentran enun mar espeso de nubes bajas, intu-yendo en la costa Rabat; los hidroscontemplan la animación de Tánger,sobrepasan Tarifa y se adentran en elcalmado mar Mediterráneo. Divisan Al-geciras y Gibraltar y poco despuésaparece cabo Tres Forcas y El Guru-gú, por la derecha y Sierra Nevada porla izquierda.

A las 11.55 horas, los tres hidros enformación, llegan a Melilla, donde des-criben un amplio círculo volando enpatrulla y toman agua en formación,ante una ciudad entera volcada en surecibimiento.

El último amaraje cerraba con éxitoesta expedición, en la que la patrulla,sumando los vuelos realizados en Gui-nea, había volado 15.047 km. en 121horas y 25 minutos. Por primera vezuna patrulla había acabado íntegra unraid de tantos miles de kilómetros.

A Rafael Llorente, jefe de la Patrulla,le fue otorgado cuatro meses despuésel segundo premio del trofeo Harmonque concedía la Liga Internacional deAviadores. El primer premio le fuearrebatado en dicha ocasión por el mí-tico piloto norteamericano Lindbergpor su vuelo en solitario de USA aFrancia.

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Componentes de la Patrulla Atlántida

EL JESÚS DEL GRAN PODER

E l espíritu abierto y aventurerodel español, no se contenta

con lo logrado por nuestros ante-pasados en América, Filipinas yGuinea. Siente la nostalgia deaquellos días en que Colón y suscontinuadores cruzaban el mar in-menso en frágiles embarcaciones;empresa de titanes que obscurecea cuantos mitos forjó la antigüedady a cuantos héroes legendariosnos legó la fantasía de nuestrosantepasados. Así no descansaronpensando en nuevas hazañas.

Por ello, no es de extrañar queen esta época, los aviadores espa-ñoles, jóvenes y casi ociosos porla terminación de la campaña deMarruecos, soñaran con emularlas glorias conseguidas por los tri-pulantes de los tres vuelos: “PlusUltra”, “Elcano” y “La Atlántida” re-alizados en 1926.

¡Cuando Juan de Mesa en 1620esculpía la venerada imagen del “Jesúsdel Gran Poder”, objeto de especial de-voción del pueblo sevillano, que ajenoestaba a la difusión que el nombre desu imagen iba a tener en el ámbito ae-ronáutico internacional!

Efectivamente, éste nombre fue elelegido para bautizar el avión Breguet

19 con el que dos pilotos de la Aero-náutica Militar Española hicieron el vue-lo directo Sevilla-Bahía y posteriormen-te Bahía – Río de Janeiro – Montevideo– Buenos Aires – Santiago – Arica – Li-ma – Paita – Colón – Managua – Gua-temala – La Habana.

Así pues, no sorprende que en el ve-

rano de 1927, el capitán Ignacio Ji-ménez Martín, curtido por su vueloa Guinea con la patrulla Atlántida,propusiera al capitán FranciscoIglesias Brage realizar un raid paraintentar batir el récord mundial dedistancia sin escalas, establecidoen dicho momento en 6.294 km.

El capitán Jiménez, junto con elteniente Haya, había logrado en1925 batir los récords nacionalesde duración y distancia en circuitocerrado para aviones terrestres. Enla carta que dirigió al capitán Igle-sias le ofrecía el puesto de nave-gante y copiloto en el vuelo queestaba preparando para batir el ré-cord mundial de distancia.

Como era natural, Iglesias acep-tó encantado el ofrecimiento, yaque le suponía la posibilidad de ini-ciar vuelos internacionales, queconstituían la obsesión de los avia-dores de todo el mundo y era unode los rasgos característicos de lasconquistas humanas al finalizar el

primer cuarto del siglo XX.En aquellos días la empresa Cons-

trucciones Aeronáuticas “CASA” habíarecibido el encargo de fabricar una se-gunda serie de Breguet 19, de los cua-les los números del servicio 71 y 72 es-taban especialmente desarrollados paravuelos de larga duración. Estos avio-

El “Jesús del Gran Poder” ante la torre de Cuatro Vientos (años 60)

nes, con motor Hispano, llevaban un de-pósito (o bidón) de combustible suple-mentario colocado entre los largueros delfuselaje detrás del motor, que le propor-cionaba un radio de acción mayor.

El vuelo proyectado era salir de Sevi-lla y dirigirse a la India, para intentar ba-tir el récord mundial de distancia. Elplan presentado al coronel Kindelán,Jefe de la Aviación Militar, fue aprobadopor el Gobierno días más tarde.

Pero a Jiménez e Iglesias el volar ha-cia Oriente no les atraía demasiado, porlo que propusieron realizar un vuelo aCuba. Tenían la obsesión de cruzar elAtlántico, pero a la Dirección de la Ae-ronáutica no le parecía apropiado reali-zar tal travesía con un avión monomo-tor terrestre, por lo que ordenó siguie-ran preparando el vuelo hacia el Este.

Al ser impuesto por la superioridad elcontinente asiático como objetivo delvuelo, los aviadores, tuvieron que se-guir con la preparación del vuelo al Es-te, pero simultáneamente, de formaclandestina continuaron preparando elviaje a La Habana.

Como era natural, para preparar estevuelo no podían contar con los organis-mos oficiales españoles, dada la prohi-bición de ir a Cuba. Por ello, escribieronal padre Gutiérrez Lanza, director delobservatorio meteorológico del Colegiode Belén (La Habana), para que les fa-cilitase los datos meteorológicos nece-sarios para planificar el viaje. Tambiénrecibieron otras ayudas, como la del ca-pitán Gaspar de CASA, que se habíainstalado en La Habana; la del embaja-dor de Cuba en Madrid, Sr. García Kollyy la del periodista, a la sazón embaja-dor en Buenos Aires, Manuel Aznar,que en sus columnas del “Excelsior” fueel defensor y propagandista de los avia-

dores. Fue tarea muy dura, preparar elviaje a Cuba sin apoyos oficiales y si-multáneamente continuar la prepara-ción del vuelo a la India.

Hasta tanto les entregaban el aviónnº 72 de la serie encargada, se lesasignó el primer prototipo de Breguet19, que había fabricado CASA. Esteavión, debidamente preparado y bauti-zado con el nombre de “Loriga”, - enmemoria del heroico tripulante de la Pa-trulla Elcano , fue el asignado para lle-var a cabo los vuelos de entrenamiento,la puesta a punto de los procedimientosy de la tripulación.

En el mes de octubre de 1927, fueaprobado el plan definitivo de entrena-miento. Entre los vuelos proyectadospara los meses siguientes, figuraban lavuelta a la Península, con un recorridoininterrumpido de unos 3.000 km.; unviaje sin escalas de Sevilla a Cabo Jubyy regreso y varios vuelos nocturnos.

El 8 de enero de 1928, Jiménez e Igle-sias volaron de Tablada a Cabo Juby. Elvuelo de ida se realizó sin incidentes dig-nos de notar pero en el trayecto de regre-so ya anochecido, cuando se encontra-ban cerca de Safi (Marruecos), se rompióla tubería del aceite que les obligó a ate-rrizar en el aeródromo de dicha ciudad,después de catorce horas de vuelo y2.200 km. de recorrido. En este punto, seterminó el vuelo, pues el avión averiadono fue posible repararlo y tuvo que sertrasladado por vía marítima y terrestre aTablada. Los aviadores no pudieron con-tinuar sus entrenamientos en el “Loriga”por lo que utilizaron varios tipos de avio-nes, hasta que el Breguet 19 TR, cons-truido para el viaje fue recepcionado.

Con el nuevo avión comenzaron a vo-lar para conocer sus características yperformances. El avión, monomotor, bi-

plaza de cabinas abiertas, era de es-tructura de duraluminio; fuselaje y pla-nos revestidos de tela; motor HispanoSuiza de 630 HP de potencia, refrigera-do por agua; tres depósitos de gasolina,uno central y dos en las alas superio-res; peso en vacío de 1.783 kilogramosy peso total al despegue de 5.275 kilo-gramos.

Con este peso con combustible a to-pe, era absolutamente necesario calcu-lar el radio de acción con la mayor pre-cisión posible; dibujar el “cuadro demarcha”, para poder obtener fácilmentepara cada altitud, el régimen de motory el combustible consumido. Tambiénse consideraba imprescindible diseñarel gráfico de corrección de revolucio-nes, tanto con vientos a favor como encontra. Para conseguir estos datos tu-vieron que dedicar muchos días de tra-bajos y estudios en el aeródromo deTablada. El resultado teórico de estosestudios y las pruebas de vuelo de-mostraron que el radio de acción erasuperior a los 7.500 kilómetros. Laprueba definitiva, de acuerdo a lo pro-yectado para el “raid”, tuvo lugar el 28de marzo de 1928, despegaron conuna carga de 2.600 litros de combusti-ble y un peso total al despegue similaral previsto en el vuelo definitivo. Estaprueba, sirvió además para ensayar unpequeño carrillo, que habían diseñado,que colocado en la cola del avión ser-vía para evitar se clavara el patín decola en el suelo durante la primera par-te del despegue y así conseguir reducirla carrera de despegue. Dicho carrillo,estaba previsto se desprendiera auto-máticamente del patín, en cuanto elavión se fuera al aire. Este vuelo deprueba, sirvió para comprobar la segu-ridad de las instalaciones, la estanquei-dad de los depósitos de combustible,los consumos horarios de combustibley asimismo, permitió duplicar el récordnacional de duración de permanenciaen el aire sin toma tierra, establecién-dolo en veintiocho horas.

La bendición del avión tuvo lugar enel aeródromo de Tablada, el día 30 deabril. En Sevilla, ya antes de este bauti-zo, se llamaba al avión “Jesús del GranPoder”. Los aviadores quisieron darleeste nombre, dada la devoción que te-nían a la imagen que se venera en laIglesia de San Lorenzo de Sevilla (basí-lica del Gran Poder), a cuya cofradíapertenecían y a la que el año anteriorhabían donado una túnica.

A las once y media del citado día 30de abril, llegaron al aeródromo de Ta-blada, los Reyes don Alfonso y doñaVictoria Eugenia acompañados por sushijas las infantas doña Beatriz y doña

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Tripulantes: capitanes Francisco Iglesias e Ignacio Jiménez-Martín

Cristina. Fueron recibidos por los infan-tes don Carlos, doña Luisa y doña Isa-bel Alfonsa; por su primo el infante donAlfonso de Orleáns y su mujer la infantadoña Beatriz de Sajonia; por el cardenalIlundain; por el Jefe de la Base, coman-dante Delgado Branckembury; por elJefe de la Aviación, coronel Kindelán;por el comandante Ramón Franco y porel capitán Eduardo González Gallarza.

El cardenal Ilundain, con los tripulan-tes a ambos costados del avión, bendijoel aparato ante una imagen de la Virgende Loreto. La Reina Victoria Eugeniaactuó de madrina y siguiendo la tradi-ción tiró de una cinta con los coloresnacionales, que liberó una botella de vi-no de Jerez, que fue a romperse en elbuje de la hélice. El Rey don Alfonso,tan interesado como siempre por la ae-ronáutica, subió al avión, lo examinódetenidamente, recibió explicaciones delos pilotos y los felicitó por su trabajo ydedicación.

Después de varios aplazamientos pormal tiempo, cuando recibieron previsio-nes meteorológicas favorables, decidie-ron emprender el vuelo. El 10 de mayofue la fecha de partida. El día anterior,los aviadores asistieron, como lo hicierasiglos antes Cristóbal Colón, a una Sal-ve de despedida a Nuestra Señora dela Antigua. También ese mismo día acu-dieron a despedirse del Cardenal Arzo-bispo de Sevilla.

Cuando todo estaba listo para la par-tida, se tuvo que retrasar el despeguepor la intensa niebla que cubría el aeró-dromo. Al día siguiente, a las seis ycuarto de la madrugada, con cierta ne-blina, iniciaron la carrera de despegue,rodeados por el inmenso gentío que ha-bía acudido a Tablada a presenciar elacontecimiento. Cuando llevaban reco-rridos unos 600 metros, el extremo delala inferior izquierda chocó con una ca-mioneta que incomprensiblemente esta-ba estacionada junto a la pista. Aunqueel impacto no fue excesivamente duroles obligó a cortar gases y frenar paracortar la carrera del avión y abortar eldespegue.

Así de esta forma tan antiaeronáuticafracasó el primer intento de volar a LaHabana, como así pensaban realizar Ji-ménez e Iglesias. Las informacionespublicadas al día siguiente en la Pren-sa, descubrieron que los tripulantes delJesús del Gran Poder tenían previstoatravesar el Atlántico para dirigirse aCuba, en lugar de ir a Oriente, que eralo que oficialmente estaba autorizado.El coronel Kindelán, Jefe de la Aero-náutica militar, salió al quite teniendoque dar una nota oficial en la que decía“para la Aviación militar los raids e in-tentos de batir récords tenían por finali-dad comprobar periódicamente que elcomplicado mecanismo aéreo siguemarchando bien y funcionando con efi-

ciencia; pero de esto a convertirse enun club deportivo hay un abismo”.

Kindelán manifestó también, que seles había prohibido de modo terminantea los capitanes Jiménez e Iglesias volara la Habana. Asimismo, dijo que habíamentalizado a los aviadores que lo im-portante era batir el récord mundial dedistancia sin escalas y que para ello noera obligatorio volar sobre el Atlántico.El Jefe de la Aeronáutica consiguióarrancar de ambos pilotos la promesade no intentar volar a América.

“El raid a Cuba puede hacerse enotra ocasión y se hará cuando se estu-die y se prepare por el Servicio de Avia-ción Militar, pero por ahora pensamosque el Jesús del Gran Poder no estápreparado para la travesía del Atlánticoy sí para efectuar un viaje hacia elEste”, dijo Kindelán.

Después de la reparación del avión,por fin el 29 de mayo de 1928 a las on-ce horas y treinta minutos, inician des-de Tablada el vuelo hacia Oriente. Aun-que no querían sobrepasar los 5.000 ki-los de peso total al despegue, lanecesidad de llevar paracaídas, carabi-nas, botes de humo, víveres y otros ele-mentos forzó a que sobrepasasen en140 Kg. el límite que se habían impues-to. Esta sobrecarga hizo que el despe-gue fuera difícil y peligroso, no solo porla corta pista de despegue, sino ade-más por los obstáculos que rodeaban el

El “Jesús del Gran Poder” y los participantesen el acto de su bautizo

sector por donde tenían que salir (SanJuan de Aznalfarache, arbolado, edifi-caciones colindantes, líneas eléctricas,telefónicas, etc.).

Una vez en el aire, se dirigen al Medi-terráneo por Gibraltar, y desde estepunto ponen rumbo al cabo de Gata,salvando de ésta forma las sierrasorientales. Las condiciones meteoroló-gicas fueron buenas durante la travesíadel Mare Nostrum. Penetraron en AsiaMenor por Alepo y a partir de ese mo-mento, la meteorología cambió brusca-mente, pues se encontraron con la tem-pestad de arena, que les había sidopronosticada. Volaron en medio de di-cha tormenta muchas horas, hasta quela arena que había ido penetrando pocoa poco en el motor, provocó una averíade las válvulas del bloque izquierdo, detal gravedad, que les obligó a aterrizaren Mesopotamia entre Bagdad y Baso-ra, en un lugar próximo al Eúfrates lla-mado Nassiryha.

En esta ciudad, los aviadores españo-les permanecieron, primero como prisio-neros y después como invitados de losbeduinos, hasta que las fuerzas inglesasde la RAF, los rescataron y los llevaron aBasora. El avión también fue llevado a laciudad. Habían volado veintiocho horas yrecorrido 5.100 km., por lo que no consi-guieron batir el récord de mundial de dis-tancia que estaba en 6.294 km.

Tres meses estuvieron los pilotos enOriente, a la espera de las válvulas quela Casa Hispano de Barcelona teníaque enviar. Durante este tiempo, elavión permaneció a la intemperie, so-metido a temperaturas extremas dehasta 50ºC a la sombra.

Cuando estuvo reparado el avión ydespués de los vuelos de pruebas ne-cesarios emprendieron el viaje de vuel-ta. Este regreso se efectuó en dos eta-pas, una de 2.200 kilómetros entre Ba-sora y Constantinopla en la que volarontrece horas y quince minutos y una se-gunda de 2.700 kilómetros entre Cons-tantinopla y Barcelona que efectuaronen trece horas y media.

A pesar del fracaso de éste primer in-tento de batir el récord de distancia, nose desanimaron y convencidos comoestaban de las excelentes característi-cas del Jesús del Gran Poder, solicita-ron de Kindelán y Primo de Rivera, co-mo premio a su esfuerzo por este vue-lo, autorización para una nuevatentativa de batir el récord de distancia.Pero su petición esta vez era para diri-girse a Occidente aunque no hacia Cu-ba sino al Brasil. La autorización les fueconcedida y a partir de ese momentotodos sus esfuerzos fueron dedicados apreparar el nuevo viaje.

En el aeródromo de Alcalá de Hena-res, Iglesias además de hacerse piloto,estudió concienzudamente el nuevo iti-nerario e hizo con meticulosidad loscálculos necesarios que pudiera llevarhechos de antemano para facilitar lanavegación astronómica. También de-dicó muchas horas a practicar con elsextante. Jiménez, mientras tanto, enCuatro Vientos se dedicó a la revisióndel avión y motor. Hubo que cambiar latela del revestimiento del fuselaje yplanos del avión pues la prolongadaestancia en Irak, sometido a tempera-turas muy extremas, así lo aconseja-ba. El motor, preparado para la trave-sía del Atlántico era el mismo que lle-varon en el vuelo a Oriente, despuésde haberle efectuado una revisión afondo.

La ruta que se estudió, de unos20.000 kilómetros, comprendía inicial-mente Brasil, Uruguay, Argentina, Chile,Perú, Ecuador, Colombia, Venezuela,Panamá, Costa Rica, Nicaragua, Hon-duras, Salvador, Guatemala, México yCuba. Como en este itinerario, en mu-chos de los países a recorrer no habíaasistencia técnica, para evitar proble-mas como los sufridos en Oriente Me-dio, en el proyecto presentado, se pe-día se enviasen a América dos motoresde repuesto, una hélice, un radiador,dos cubiertas y dos cámaras para lasruedas del tren de aterrizaje; asimismosolicitaron que se enviasen un mecáni-co a Río de Janeiro; otro a Santiago deChile, acompañado de un montador, yotro a Panamá.

Realizaron un completo estudio me -teo rológico, al que dedicaron muchashoras de trabajo, a fin de elegir la épo-ca más conveniente para iniciar el vue-

lo. Del estudio realizado, dedujeron quela época más favorable para saltar elAtlántico eran los meses de enero y fe-brero.

El avión, como ya se ha dicho, era elBreguet 19 Bidón “Jesús del Gran Po-der”, utilizado en el viaje a Oriente, de-bidamente revisado y preparado. Losmétodos de navegación que pensabanutilizar eran la navegación a la estima ynavegación astronómica. Para estevuelo, eliminaron el equipo transmisor yreceptor de radio, a fin de disminuir pe-so pues tenían absoluta fe en la nave-gación por medio de los astros.

El avión pintado de purpurina platea-da, lucía escarapelas bicolores en losextremos de las alas y la bandera espa-ñola en el timón de dirección con el nú-mero 72 sobreimpreso en negro. Pinto-res amigos de los tripulantes, comoMartínez de León, Juan Lafita, Jiménezetc., pintaron en el fuselaje del avión vi-ñetas y motivos sevillanos para que lle-vasen a América el recuerdo y el saborde la tierra andaluza. En los costadosdel avión dibujaron la Giralda, estam-pas de suertes del toreo, flamencos,mujeres vestidas con el elegante, airo-so e incomparable traje de “sevillanas”y además los carteles de las Exposicio-nes Iberoamericana e Internacional deSevilla y Barcelona, respectivamenteque se iban a celebrar en fechas inme-diatas. Además, dibujaron toreros paraque acompañasen en el vuelo a donQuijote sobre Rocinante y a su insepa-rable Sancho Panza sobre su jumento.

El día 23 de marzo de 1929, recibendel jefe del Servicio Meteorológico, En-rique Messeguer, el parte meteorológi-co donde les informa que la situaciónmeteorológica en el Atlántico meridional

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Iglesias y Jiménez a su llegada a Bahía (Brasil)

es favorable para efectuar la travesía.Además les recomienda seguir la rutadirecta Sevilla-Canarias-Cabo Verde-Fernando de Noronha que tenía buentiempo con excelente visibilidad. La pre-dicción para la costa de Brasil hastaRío de Janeiro, era de tiempo más inse-guro, pero sin presentar caracteres gra-ves.

Esta información y el contar con lunallena, les hace fijar la salida para el Do-mingo de Ramos, día 24. A las 16.00horas, de dicho día, sacan el avión delhangar y remolcado lo sitúan en el ex-tremo de la pista desde la cual iban adespegar.

En la cabina se acomodan Jiménez eIglesias con traje de paisano azul concorbata, sobre el que se enfundan unmono de vuelo especial que llevaba re-sistencias eléctricas para calentamiento

Se cargan también dos cestas condátiles, higos, termos de leche, botesde “ceregumil” y agua mineral. Por fin, alas 17 horas y 35 minutos el “Jesús delGran Poder” despega de Tablada (Sevi-lla) con dirección a Brasil.

El despegue fue perfecto y durante elascenso sobrevuelan el barrio de Tria-na, desde donde se dirigen para pasarcerca de la Giralda y sobre la plaza deSan Lorenzo para dedicar un últimoadiós al Jesús del Gran Poder.

Una hora más tarde pasan sobre elCabo Espartel, dejando a su izquierdala ciudad de Tánger. A las 19.00 horas,alcanzan una altura de 500 metros,consiguiendo una velocidad de 181 kiló-metros por hora. Pronto el cielo comen-zó a ensombrecerse, cargándose denubes bajas. A las 20 horas y 15 minu-tos están a la altura de Casablanca. Porla noche, rodeados de cúmulo-nimbos y

con poca visibilidad se ven obligados adescender hasta 200 metros, pues elpeso del avión y la falta de instrumen-tos adecuados para el vuelo sin visibili-dad, aconsejan volar por debajo de lacapa de nubes. Llueve con intensidaddurante un buen trayecto. A las 20 ho-ras y 50 minutos pasan por Azamor(Azemmour, Marruecos) y minutos mástarde divisan por la izquierda el faro deMazagán. Iglesias, en su pequeño cua-derno de notas escribió: “me producíagran satisfacción localizar cada faro porsus destellos y ocultaciones, confron-tándoles con mi cuaderno de faros en elque había anotado cuidadosamente to-dos los de la costa africana y la deAmérica”.

A la altura del cabo Cantín, los altoscúmulos se dispersan y la luz de la lunase escapa por los claros. En este mo-mento su altura de vuelo es de 600 me-tros y la temperatura de 15 grados cen-tígrados.

Poco después pasan por Safi, que lestrae el triste recuerdo de su aterrizajeforzoso con el “Loriga”; más tarde so-brevuelan Mogador, con un cielo estre-llado e iluminado por la luna. La ruta lo-xodrómica elegida, se adentra en elmar hasta cabo Juby, en un trayecto deunos 500 kilómetros. Media hora des-pués, aproximadamente a la altura decabo Rhir –detrás del cual está Agadir–utilizan por primera vez el sextante paracomprobar, astronómicamente, si la na-vegación observada y a la estima quehacían era correcta.

Cuando llevaban 7 horas y 20 minu-tos de vuelo desde la salida de Tabladapasan sobre cabo Juby donde, comohomenaje al grupo de españoles allídestacados descienden a 400 metros y

pensando que comunicarían su paso ala península.

El cielo sigue despejado y con unnuevo rumbo se dirigen hacia caboBlanco (última tierra española del Saha-ra). Este punto distante 448 millas tar-dan en alcanzarlo cinco horas y cincominutos y dado la velocidad que des-arrollaban de 190 kilómetros hora, pen-saban que las 370 millas hasta CaboVerde (Senegal), les supondría menosde cuatro horas. A las 09.30 horas de lamañana, estaban en Cabo Verde, don-de sobrevuelan la ciudad de Dakar ydesde este punto con tiempo espléndi-do ponen rumbo a la ciudad de Per-nambuco (Brasil) de la que le separan3.185 kilómetros. Para este tramo deci-den descender a 400 metros y calculanla deriva lanzando botes de humo. Losaviadores durante el vuelo pueden in-tercambiar datos e impresiones por elbuzón que llevaban entre ambos, peroechan de menos la posibilidad de co-municación con el exterior lo que acen-túa la sensación de soledad.

El motor, funciona con absoluta regu-laridad y el avión aligerado de peso porel consumo de gasolina, regulariza lamarcha fácilmente. En la primera partede la travesía atlántica se cumple elpronóstico de alisios favorables, pero amedida que pasan las horas, se confir-ma el pronóstico que tenían sobre lazona de las calmas, tan abundantes enesta época del año.

Los cúmulo-nimbos vuelven a apare-cer al anochecer lo que les obliga a as-cender a mayor altura. Jiménez procurasortear los cúmulos a 2.500 metros yasegura así, simultáneamente, la visiónde la bóveda celeste, para permitir aIglesias realizar las observaciones as-tronómicas convenientes.

A media noche, tienen que perforaruna capa de nubes para descender a400 metros, para localizar, por los des-tellos de su faro, la isla de Fernando deNoronha. La noche es muy cerrada.Continúan volando entre nubes. Lluevecon fuerza, y no ven ningún agujero pordonde salir de esa masa de agua en laque están metidos. Siguen navegandosólo con la brújula entre dos capas denubes. Tampoco divisan barco algunoen todo el trayecto; la lista que llevabande los buques en tránsito que esa no-che estaban previstos en esas latitudes,también resultó infructuosa; finalmenteconsiguen situarse astronómicamente,detectando un pequeño desvío hacia elSudoeste, lo que unido a la reducidavelocidad que mantienen y el deseo dever cuanto antes tierra firme, les obligaa poner rumbo a Natal pues si continú-an rumbo a Pernambuco (Recife) co-

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Llegada del “Jesús del Gran Poder” a Cuba

rren el riesgo, al volar paralelos a lacosta, de no divisarla.

En este tramo, Jiménez, que estabadelicado pues arrastraba una urticariadesde Sevilla, y dolores en la cicatriz deun forúnculo en la cara del que habíasido operado pocos días antes, fue sus-tituido en los mandos de vuelo por Igle-sias. Tienen que descender a 300 me-tros y por fin avistan, entre la lluvia, lasseñales que con los faroles les hacendesde cubierta los marineros de un pe-queño barco de cabotaje. Tres cuartosde hora después, comprueba y recono-ce Iglesias los destellos del faro de Na-tal. Despierta a Jiménez que se hacecargo de los mandos de vuelo y pocodespués aparecen las luces del aeró-dromo de Natal, que los brasileños ha-bían mantenido encendidas toda la no-che para que les sirvieran de referen-cia. Son las 5 horas 30 minutos de lamadrugada y ya se puede decir quehan llegado a América.

En este momento, comprueban lesquedan 680 litros de gasolina, lo queunido a que la velocidad de crucero hasido muy baja - por el fuerte viento encara encontrado-, les hace compren-der que no podrán batir el récord dedistancia.

Apenas con 50 litros de gasolina, de-ciden tomar tierra en el aeródromo deCassamary, cerca de Bahía, donde Ji-ménez posa al “Jesús del Gran Poder”.Habían volado 43 horas y 44 minutosde vuelo ininterrumpido desde Tablada,y eran exactamente, las 13 horas y 25minutos hora local del martes 26, ha-biendo recorrido 6.550 kilómetros por laruta ortodrómica. No habían batido elrécord mundial de distancia pero que-daban en segundo lugar.

Como es de suponer, a pesar de ha-ber compartido el trabajo durante elviaje, l legan entumecidos y sólo elconsumo abundante de buenas tazasde café brasileño les reanima, y leshace recobrar el ánimo y las fuerzasnecesarias para atender la curiosidaddel público que había acudido a reci-birles. Al principio no había demasiadagente, pero al conocerse en la ciudadla noticia del aterrizaje, acudieron enmasa al aeródromo. En los primerosmomentos los aviadores tuvieron quededicarse a salvaguardar el avión y asolicitar que las autoridades aeronáuti-cas estuvieran presentes para abrir elbarógrafo y así poder homologar el re-corrido tanto en duración como en dis-tancia.

Gracias al Cónsul español y a las au-toridades de la ciudad, pudieron, des-pués de orar en acción de gracias enuna de sus antiguas iglesias, trasladar-se al Gran Hotel, donde tras un ligeroalmuerzo, pudieron descansar durmien-do cerca de diecisiete horas.

Recibieron numerosísimos telegra-mas siendo, quizás de los primeros enllegar, los enviados por el Rey y la Rei-na. Al día siguiente dirigieron telegra-mas a Kindelán, informándole del vueloy agradeciendo el que les había man-dado, nada más tener conocimiento desu aterrizaje.

Otros telegramas que recibieron congran satisfacción fueron los de los avia-dores, como Lindbergh, marqués de Pi-nedo, general Italo Balbo, Breguet y enespecial el de Arturo Ferrarin que os-tentaba el récord mundial de distancia,que ellos no habían podido arrebatarle.No faltó tampoco la de Birkigt, ingenieroautor del proyecto del motor.

Aunque la parte más espectacular delvuelo ya se había realizado, el raid nohabía concluido. El proyecto de ambospilotos era realizar una segunda parte,efectuando un recorrido por América.Indudablemente, todas las ciudades enlas que residían españoles deseaban la

El “Jesus del Gran Poder” ilustrado por Martínez de León

presencia de nuestros pilotos. Por ello,el Gobierno y los aviadores deseabanatender las peticiones que habían reci-bido no sólo de los Gobiernos de diver-sos países, sino además de numerosasentidades y organismos científicos yculturales americanos.

Superada la fase del intento de batirel récord mundial, cobraba mayor im-portancia la misión de ser porta-dores del saludo y recuerdo deEspaña para el mayor númeroposible de lugares y personashispánicas.

Como ni el motor ni la célula,después de la ligera inspecciónque habían realizado los pilotos,requerían mayores atenciones, elavión estaba a punto para conti-nuar el día 28 y dirigirse a Río deJaneiro (Brasil). Llegan, despuésde ocho horas de vuelo, al aero-puerto de “Dos Affonsos”, con es-colta aérea brasileña. El recibi-miento es apoteósico. Una granmultitud encabezada por el Presi-dente de la República acude a re-cibirlos. El mecánico José Ganzo,que había hecho el viaje por mar,se presenta en esta ciudad a losaviadores y efectúa una revisióntotal del avión y del motor. Losaviadores que habían realizado latravesía vestidos de paisano conmonos de mecánicos y chalecossalvavidas, reciben su equipaje ycon él sus uniformes para poderasistir adecuadamente a los ho-menajes y recepciones.

En Río de Janeiro donde son nombra-dos huéspedes de honor, descansantres días. Continúan el viaje el 2 de abrila Montevideo (Uruguay). Recorren1.700 kilómetros en 10 horas y 58 minu-tos. Al entrar en territorio uruguayo sonrecibidos por una escuadrilla aérea delpaís, que les escolta hasta tomar tierraen el aeródromo de Pando (Montevi-deo). Allí, 20.000 uruguayos y españo-les que ocupan el aeródromo y sus alre-dedores, les aclaman. Visitaron al Presi-dente de la República que, como enBrasil, les nombra huéspedes de honor.

La próxima etapa es Buenos Aires.Llegan el día 4, aterrizando en El Palo-mar, tras recorrer los 360 kilómetrosque le separan de Montevideo en 2 ho-ras y 35 minutos. El recibimiento fue, sicabe, más apoteósico que en Montevi-deo, recibiéndoles 25.000 personas,entre las que se encontraban el Emba-jador español Ramiro de Maeztu acom-pañado por el general Millán Astray, eldirector general de la Aeronáutica Ar-gentina, varios Jefes de Unidades aére-as y representantes de la prensa. A pe-

sar de los esfuerzos de la policía, todoslos controles fueron rebasados por lamultitud que, materialmente, se apode-ró de los aviadores españoles, paseán-dolos en hombros.

En Buenos Aires apenas se demora-ron unas horas y el mismo día 4, reali-zan la etapa siguiente a Santiago deChile, cruzando la cordillera de los An-

des; primer cruce que efectuaría unavión español. En esta etapa que ofre-cía dificultades y peligros muy serios,fueron auxiliados por el gran aviadorMermoz, jefe de la Compañía Aeropos-tal en América, que les facilitó datos ycartas geográficas. El día era espléndi-do y desde el despegue ya podía con-templarse la mole andina despejada ypor tanto ofreciendo el espectáculo desu belleza impresionante.

El paso de la cordillera a 5.000 me-tros de altura cerca del Aconcagua ycon el Cristo de los Andes bajo suspies, lo hacen siguiendo la recta, en lu-gar de sobrevolar el ferrocarril trasandi-no como era lo habitual. El “Jesús delGran Poder” terminó la etapa sin inci-dentes pero, lamentablemente el aviónargentino que les dio escolta, sufrió unaccidente pereciendo uno de sus tripu-lantes. La llegada a Santiago se realizócon escolta aérea chilena.

En Santiago de Chile, fueron recibi-dos por el Subsecretario de Guerra y elembajador español y por iniciativa delPresidente Ibáñez, antes de salir hacia

Lima se les confía una misión tan deli-cada como importante. Se les pide elhonor de ser portadores del protocolodel acuerdo que iba solucionar el largoe histórico pleito de Tacna-Arica entreChile y Perú, para que fuera entregadoen Lima para su ratificación, pues el tra-tado había sido firmado con anteriori-dad.

El 22 de abril, despegó el “Jesúsdel Gran Poder” rumbo a Arica,población peruana situada preci-samente en el territorio antes enlitigio, tardando 10 horas en reco-rrer 2.000 kilómetros a lo largo delas costas del Pacífico. El 24 pro-siguen a Lima, donde son recibi-dos en el aeropuerto en olor demultitud, por cerca de 40.000 per-sonas. Como había ocurrido enSantiago, en el aeródromo de Li-ma, las personas que acuden arecibirles arrollan a las fuerzas mi-litares de seguridad, sacan a losaviadores del avión y los paseanen hombros. Más tarde se dirigenal Palacio Presidencial para hacerentrega al Presidente Leguía deldocumento de que eran portado-res.

Durante su estancia en Perú seinicia la época de las lluvias ecua-toriales, circunstancia que les obli-ga a variar su programa de viaje.Por ello, el aeródromo del Cóndor,en Guayaquil (Ecuador) –que erael punto de destino proyectadopara la siguiente etapa– fue susti-

tuido por el de Payta (Perú), por en-contrarse el aeródromo de Guayaquilencharcado por las intensas lluvias tro-picales caídas los días precedentes. Apesar de no poder aterrizar recibieroninequívocas muestras de cariño a tra-vés de centenares de cartas y telegra-mas. Algo parecido les ocurrió en Co-lombia, donde no pudieron aterrizar enel aeropuerto de Bogotá.

El día 30 despegan de Payta y se diri-gen a Colón (1.250 km) en Panamá encuyo aeródromo “France Field” aterriza-ron. Fueron escoltados, desde el Archi-piélago de las Perlas, por 12 avionesnorteamericanos que habían salido arecibirlos. En este aeródromo les espe-ran el sargento mecánico Sarasqueta ylos montadores Calvo y Morales. Estoshombres se encargan de cambiar elmotor por el que previamente la casaHispano-Suiza había situado en estaciudad.

Salen de Colón para Nicaragua el día9 de mayo, sobrevuelan Honduras y ElSalvador sin detenerse por falta mate-rial de tiempo, pues tenían que estar enLa Habana en fecha fija. En Managua

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Portada del Album – Recuerdo del viaje a La Habana

estuvieron 24 horas, despegando el día10 para Guatemala. En esta ciudad,fueron obsequiados con una copa deoro, copa que a su llegada a Sevillaofrendarían a la iglesia de San Lorenzocon el expreso deseo de que fuera con-vertida en cáliz.

El día 17 de mayo coincidiendo con lafiesta del cumpleaños del Rey, aterrizanen La Habana, última etapa prevista desu recorrido americano. Habían recorri-do 22.000 kilómetros y volado 121 ho-ras desde su salida de Sevilla. Si emo-cionante fue el recibimiento que se leshizo en las ciudades iberoamericanasque visitaron, el ofrecido en el aeródro-mo de Columbia (La Habana) superócon creces a todos; en la Alcaldía adonde fueron en primer lugar se lesnombró huéspedes de honor y se lesentregó la llave de la ciudad.

En La Habana se unirían, comomiembros especiales, a la misión ex-traordinaria, que presidida por el Minis-tro de Marina, Almirante García de losReyes llegó a bordo del crucero “Almi-rante Cervera” para asistir, en represen-tación del gobierno español, a la tomade posesión del Presidente de Cuba,general Machado.

En La Habana terminó el vuelo del“Jesús del Gran Poder” por la AméricaHispana y aunque el deseo de los avia-dores hubiera sido continuar hastaWashington y Nueva York para desdeallí efectuar el vuelo directo a España,no se les autorizó dicho vuelo de regre-so a España. El avión y los capitanesJiménez e Iglesias, regresaron a Espa-

ña a bordo del crucero español “Almi-rante Cervera” con el resto de la misiónextraordinaria.

El 7 de junio, llega a Cádiz el “Almiran-te Cervera” entre volteo de campanas yulular de sirenas. Los pilotos son lleva-dos en triunfo al Ayuntamiento, mientrasque el avión se desembarca, se monta yse pone a punto para que pueda volveren vuelo a Sevilla, de donde había salidodos meses y medio antes.

En Tablada, el día 8 esperan para re-cibir a los “embajadores volantes” unaexcepcional formación de 125 aviones,la mayor conocida hasta entonces enEspaña. Elegida, por sorteo, una es-cuadrilla para recibirles en vuelo, fue lade Larache, mandada por el capitán Lu-na, la favorecida. La acogida fue inena-rrable. Las azoteas sevillanas rebosa-ban de entusiastas; en el aeródromo lamultitud se precipita sobre el avión sa-cando en vilo a los aviadores de la cabi-na y llevándolos en triunfo a la ciudad.Lo primero que hacen los aviadores esdirigirse a la Cofradía del Gran Poder,para entregar la copa de oro que habí-an recibido en Guatemala.

Por la tarde, el avión con Jiménez eIglesias emprende nuevamente el vuelo,esta vez para dirigirse a Madrid. Variasescuadrillas de aviones les dan escoltadurante algún tiempo. A las 19.30 horas,el Jesús del Gran Poder aterriza en Ge-tafe. A recibir a los aviadores acudió unainmensa multitud, 50.000 personas secalcularon, que fueron a Getafe en tre-nes regulares y especiales, en autobu-ses y en coches particulares. Presidió la

bienvenida oficial el Infante don Alfonsode Borbón y Battemberg (en representa-ción del Rey), acompañado por el Infan-te don Alfonso de Orleáns y Borbón, pri-mo hermano del Rey y aviador; el Presi-dente del Directorio, general Primo deRivera; el Jefe de la Aeronáutica, coro-nel Kindelán; otras Autoridades y cercade 500 obreros de la fábrica “CASA”,constructora del avión.

El viaje del “Jesús del Gran Poder” erael segundo vuelo directo entre los doscontinentes por la ruta del Sur y ocupó,asimismo, durante algún tiempo el se-gundo lugar entre los de mayor distanciavolada sin escalas. Los objetivos, aque-llos con que soñaban los dos aviadoresdesde hacía dos años, se habían cum-plido totalmente. La Aviación Militar Es-pañola se ponía a la altura de las másdestacadas en cuanto al récord mundialde distancia, y ese era el premio y el or-gullo de ambos pilotos y de todos cuantoformaban la Aeronáutica española.

El día 19 de junio en el parque delRetiro (Madrid), el Rey Alfonso XIII, qui-so cerrar con broche de oro el feliz tér-mino del viaje a Cuba de los aviadoresespañoles. En dichos jardines tuvo lu-gar el acto de homenaje a los capitanesJiménez e Iglesias, otorgándoles el So-berano las llaves de gentilhombre e im-poniéndoles la Medalla Aérea que leshabía concedido por el éxito de su peri-plo americano

En el Museo de Aeronáutica y Astro-náutica (Museo del Aire), se conserva elavión Jesús del Gran Poder, perfecta-mente restaurado.

Jiménez e Iglesias conversan con S.M. el Rey

LOS VUELOS DE RODRÍGUEZY HAYA

RECORDS NACIONALES

E l f inal de la década de los añosveinte supuso para España, una

transformación radical. En el aspectopolítico estaba en los últimos días depoder del general Primo de Rivera. Elpaís se encontraba desorientado y noencontraba el rumbo apropiado. Estadesorientación política influyó en todoslos ambientes; en el económi-co, en el social, en el sindicaly hasta en el militar, principal-mente en aviación.

A pesar de los vaivenes polí-ticos de la década de los añosveinte, la Aviación españolasiguió con sus planes de vue-los y los aviadores militaresprotagonizaron una serie devuelos destacados. La falta derecursos económicos y mate-riales dedicados a eventosque no fueran estrictamentemilitares y la inexistencia deestímulos para quienes pre-tendieran conquistar algunamarca de vuelo establecidaoficialmente por la FederaciónAeronáutica Internacional, difi-cultó extraordinariamente di-cho objetivo.

No obstante, la Aviación mi-litar española conquistó susprimeros récords internaciona-les a los veinte años de haberiniciado oficialmente la activi-dad aeronáutica. Los protago-nistas de la hazaña fueron elcapitán Cipriano RodríguezDíaz y el teniente Carlos deHaya González, que lograroninscribir el nombre de Españajunto a los países que ya habí-an logrado algún record inter-nacional.

El avión Breguet 19, tipo Gran Raidnº 71, se entregó –después de reparadauna grave avería y de dotarle de cabinacerrada– al capitán Mariano Barberán yteniente Carlos de Haya, para efectuarun vuelo a Villa Cisneros. Poco antes deéste vuelo Barberán fue sustituido por elcapitán Rodríguez Díaz “Cucufate”, sinque se pueda establecer la razón por laque Barberán fue sustituido.

Inicialmente, lo que trataban de batirera el record nacional de permanenciaen el aire. Posteriormente orientaron lospreparativos para conseguir batir el re-cord de velocidad en circuito cerrado de5.000 km., que estaba en poder de losfranceses Girier y Weis, con una veloci-dad de 188,097 km/h.

LOS PROTAGONISTAS

Cipriano Rodríguez Díaz, nació enLaredo (Santander) el 11 de febrero de1904.

A los quince años ingresó en la Aca-demia Militar de Ingenieros y en 1923,al ser promovido a Teniente, fue desti-nado a la Comandancia de Ingenierosde Melilla, donde permaneció hasta fe-brero de 1924. Pronto acreditó su valorparticipando en numerosas acciones enla Guerra de Marruecos.

Atraído por la aviación, no descansóhasta incorporarse 1924 para realizar elcurso de Observador de Aeroplano, a laEscuela de Cuatro Vientos y más tardea la Escuela de Tiro y Bombardeo deLos Alcázares. En abril de este mismoaño fue destinado en prácticas a Meli-lla, donde dio comienzo su vida aero-náutica. Tanto en la escuadrilla de Bris-tol, como en el Grupo ExpedicionarioBreguet XIV, demostró su categoría co-menzando sus ininterrumpidos serviciosde reconocimiento, bombardeos y pro-tección de columnas. Con la 2ª Escua-drilla, mandada por Eduardo GonzálezGallarza participó en los combates lle-vados a cabo para levantar el cerco a laposición de Sidi Messand y donde los

aviadores tuvieron que emplearse afondo. Por esta acción el teniente Ro-dríguez fue citado como “distinguido” enla Orden General del Ejército.

El 28 de julio obtuvo el título de Ob-servador y continuó en la escuadrilla deDe Havilland-Napier en el aeródromode Auamara (Larache) donde estabadesde mayo. Sus compañeros, no tar-darían mucho en darse cuenta que “Cu-cufate” como cariñosamente le llama-ban, encerraba en aquel menudo cuer-

po un enorme corazón y uncerebro privilegiado y tantopor esto como por la calidadde su trabajo al frente de lostalleres del aeródromo, hizoque destacara entre sus com-pañeros.

En abril de 1925 es destina-do al Cuerpo de Reconoci-miento de Getafe y tres mesesmás tarde se incorpora al ae-ródromo de Alcalá de Henarespara realizar el curso de pilotoelemental donde permanecióhasta su incorporación a Cua-tro Vientos para efectuar elcurso de transformación aavión de guerra.

En 1926, obtuvo el título depiloto y volvió a Marruecoscon la escuadrilla de Breguet19. Participó con el mismogrupo en las operaciones dela bahía de Alhucemas, apo-yando la ampliación de la ca-beza de playa y la consolida-ción del terreno conquistado.Posteriormente apoyó desdeel aire a la columna del co-mandante Capaz en sus origi-nales y audaces operaciones,tan decisivas para la sumisióntotal del territorio.

Llegada la paz, Cipriano Ro-dríguez es destinado a la es-cuadrilla de Experimentación.

En 1930 ascendió a Capitán y en octubrecon el teniente Haya, consiguió para Es-paña dos récords mundiales de veloci-dad. En este mismo año, inventó un nue-vo sistema de lanzamiento de bombas, alque denominó “C:R.(tipo IV A-5)”, eléctri-co, que mejoraba en rapidez, seguridad yeficacia a los conocidos hasta entonces.

Otra nueva proeza había de anotarseel capitán Rodríguez: el vuelo directoSevilla-Bata, acompañado también enesta ocasión por el teniente Haya. Conel mismo avión con el que batieron losrécords el año anterior, despegaron deSevilla el 24 de diciembre de 1931 ytras 27 horas de vuelo aterrizaron enBata, después de recorrer 4.500 km.cruzando la cordillera del Atlas y sobre-

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volando el Sahara y la selva de Níger.El viaje constituyó un verdadero éxitode resonancia internacional. El regreso,que intentaban realizar en cinco etapaspor la costa occidental de África, quedóinterrumpido en Bamako (Sudán enton-ces colonia francesa) a causa de unafuerte tormenta de arena que les obligóa tomar tierra.En el despegue un fuerteviento inclinó el aparato, lo que hizoque metiera un plano y sufriera gravesdesperfectos.

En 1936, Cipriano Rodríguez, publicó“Aeronáutica” una obra sobre Aerosta-ción y Aviación, escrita con rigor perocon una prosa que permite su lecturamás como un libro de divulgación quecomo un tratado técnico.

El inicio de la Guerra Civil (1936-39)le sorprendió en Plencia, cerca de Bil-bao; al negarse a prestar servicio alGobierno del Frente Popular, fue dete-nido. Al poco tiempo, vestido de mari-no alemán logró evadirse de Bilbao abordo de un destructor de la mismanacionalidad, presentándose en la zo-na nacional el 20 de septiembre de1936. Quedó en expectación de desti-no en la Jefatura del Aire (Salamanca),a las órdenes del comandante Arranzdonde desarrolló una importante laborde organización.

En marzo de 1937, al ser promovidoal empleo de comandante, le fue confia-do el mando del Grupo 6-G-15, deHeinkel 45, de nueva creación, con elque intervino de manera notable en labatalla de Brunete, realizando 14 servi-cios de guerra. Posteriormente participóen las acciones que culminaron con laocupación de las provincias de Santan-der y Asturias.

Finalizadas las operaciones del Nor-te, quedó destinado en el Estado Mayorde la Primera Brigada del Aire, hasta el2 de septiembre de 1938, que asumióel mando del Grupo 15-G-21, de bom-barderos Savoia 81, con el que partici-pó en las operaciones del frente de Ara-gón. Días más tarde, le nombran jefede un grupo de “Cadena”, el l 4-G-12,de Romeo 37, donde de nuevo demos-tró su capacidad para sacar todo el ren-dimiento posible a la Aviación de Asalto.El 2 de octubre, durante la cruenta ba-talla del Ebro y cuando realizaba unservicio en este sector, el avión que pi-lotaba fue alcanzado por la artillería an-tiaérea enemiga, arrojándose en para-caídas y resultando muerto, al ser ame-trallado, cuando descendía.

Por sus destacados méritos durantela contienda, cuatro días después de sumuerte les fue concedida al capitán Ci-

priano Rodríguez Díaz, la Medalla Mili-tar individual y el ascenso a teniente co-ronel por méritos de guerra.

Carlos de Haya Gonzalez, concuñadode García Morato, era de carácter muydiferente a Morato. Serio, de gran esta-tura, destacó en todo cuanto hizo enaviación, con un esfuerzo constante,consecuente con su férrea voluntad.

Había nacido Haya, en Bilbao, el 1 demarzo de 1902, ingresando en la Aca-demia Militar de Intendencia a los dieci-séis años; promovido a Alférez en 1921,marcha voluntario a Marruecos paraparticipar en la contienda que allí sedesarrollaba. En la Comandancia deMelilla, tomó parte activa en numerososconvoyes a las posiciones avanzadas yparticipó en la reconquista de la posi-ción de Afrau.

En 1925 ingresó en la aviación militar.Hizo el curso de piloto en la Escuela deAlbacete y tras realizar el de Transfor-mación en Cuatro Vientos, fue destina-do a la zona oriental de Marruecos, a laescuadrilla de caza Bristol, estacionadaen el aeródromo de Nador. Encuadradoen esta Unidad participó en las opera-ciones de la campaña, realizando mi-siones de reconocimiento y bombardeoen el sector de Sidi Messaud; tambiénrealizó misiones de ametrallamiento y

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Capitán Cipriano Rodríguez y teniente Carlos Haya y el Breguet XIX

protección de columnas en otros puntospor los que iban avanzando los solda-dos españoles. A finales de 1926, mar-chó a Los Alcázares (Murcia) para reali-zar el curso de hidroaviones; una vez fi-nalizado se incorpora de nuevo aMelilla y más tarde se traslada con suescuadrilla al nuevo emplazamiento enel Aeródromo de Auamara (Larache).

Cuando participaba en las últimas mi-siones de esta cruenta y dura guerra esherido en el Zoco el Had de Beni Ber-kul, mientras apoyaba con sus ametra-lladoras el avance del comandante Ca-paz.

Terminada la guerra, su espíritu in-quieto no le permitió descansar sobre

los laureles y acompañado del capitánTauler Pastor efectuó la vuelta con Es-paña en un De Havilland. En los vuelossobre nubes y nocturnos que se vioobligado a hacer, utilizó el radiogonió-metro, aún en vías de experimentaciónteniendo que resolver los numerososproblemas técnicos que se le presenta-ba con el nuevo sistema de navega-ción. Durante 1927 realizó el curso devuelo sin visibilidad y obtuvo el título deradiotelegrafista de primera. En estemismo año es destinado como profesora la Escuela de Mecánicos y tomó parteen el Tour de Europa con una avionetaAvro Avian.

Terminó la década realizando un cursode paracaidismo. En 1930, efectuó losdos vuelos con los que consiguió los ré-cords mundiales de velocidad. Un añomás tarde en diciembre de 1931, llevó acabo el raid a Guinea, volando a travésdel desierto desde Sevilla a Bata, invir-tiendo 27 horas en cubrir los 4.300(4.500) km. que separan ambos puntos.

Carlos de Haya, tenía un espíritu in-vestigador importante y unía a su pa-sión por el vuelo una imaginación crea-

dora que dio como resultado una seriede inventos aeronáuticos muy importan-tes. “Inventor autodidacta”, quizás suscreaciones pasaron desapercibidas ensu momento por la gravedad de losacontecimientos que se sucedieron asu alrededor y por la grandeza de otroshechos en los que fue protagonista des-tacado.

Posiblemente su enorme interés por elvuelo instrumental y por el vuelo noctur-no hizo que naciera en su mente la ideade un Horizonte Artificial giroscópico aso-ciado a un Indicador de viraje. Así naciósu Integral de Vuelo, que sin números,escalas ni complicaciones permitía de unsolo vistazo materializar perfectamente la

posición real del avión y su actuación enviraje o línea de vuelo.

Haya también inventó el Estímetro oCalculador de Vuelo, para resolver deforma sencilla los principales problemasbásicos de la navegación. Asimismo,fruto de sus muchos vuelos dedicadosa las prácticas de bombardeo, fotogra-fía aérea y tiro de ametralladora, fueronlos proyectos de bomba “H” de metrallaincendiaria y de la espoleta “Haya”. Co-mo en tantos otros casos, la guerra ter-minó con otros muchos proyectos pací-ficos y creativos de esta mente genialque de haber sobrevivido a la guerrahubiera dado frutos extraordinarios a laAviación en general y al Ejército del Ai-re en particular.

Ascendió a capitán en 1932, y al em-pezar el Alzamiento Haya era el Jefe dela 2ª Escuadrilla de Breguet (Grupo 22de Tablada). Estaba de permiso en Má-laga, pero se une a las fuerzas subleva-das tras una rocambolesca huída deMálaga a Sevilla. Es el piloto del aviónDouglas DC-2, capturado en Tabladapor el suceso de Vara de Rey. Con ésteavión realiza el transporte de tropas a la

Península, bombardeos nocturnos a losaeródromos del entorno de Madrid ydiurnos en apoyo de las columnas quedesde el sur avanzaban hacia la capitalde España, labores que simultanea conla Jefatura de Operaciones de la Avia-ción del Sur.

Pero su actuación más destacada du-rante la contienda fue la de abasteci-miento y apoyo a los sitiados en el San-tuario de Nuestra Señora de la Cabeza,en plena Sierra Morena, donde doscentenares de guardias civiles se hicie-ron fuertes, al mando del capitán Cor-tés, merced a los suministros casi dia-rios y en todas circunstancias que hizoHaya. Simultáneamente realizaba mi-siones de bombardeo nocturno en losfrentes Centro, Norte y Aragón.

Cuando en abril de 1937, las fuerzasrepublicanas consiguieron ocupar losescombros de la fortaleza, Carlos Hayarecibió el Mando de una escuadrilla debombardeo nocturno equipada con Jun-ker 52.

Su dinamismo y su capacidad degran acróbata le piden pasar a la caza.Solicitó y fue agregado al Grupo Legio-nario nº 23 “Asso di Bastoni” de FiatCR-32, donde en pocos días asimiló lastácticas de las unidades de caza, mere-ciendo la confianza de su jefe que lenombra adjunto al Jefe de una escua-drilla. El 21 de febrero de 1938, el mis-mo día que vuelve de Bilbao del entie-rro de su madre, cae en combate en elfrente de Teruel, cuando al intentar sal-var la vida de un compañero chocó conel avión enemigo, pereciendo en el ac-cidente.

Por su destacada labor en la campa-ña fue ascendido a comandante porméritos de guerra y se le otorgaron laMedalla Militar individual y la Cruz Lau-reada de San Fernando. Efectuó másde 300 servicios de guerra, de ellos 82aprovisionamientos. Voló una media de40 horas de vuelo al mes y cuando semató tenía 3.185 horas de vuelo.

Sus restos reposan en el Santuariode Santa María de la Cabeza, junto alos del capitán Cortés, defensor delmismo e igualmente laureado.

LOS CIRCUITOS

Como la Federación Aeronáutica In-ternacional (FAI) tenía establecidasunas normas sobre circuitos homologa-dos, uno de los trabajos preparatoriosdel vuelo consistió en la elección del re-corrido que se ajustase a dichas nor-mas. Se seleccionaron dos recorridos:el triángulo Sevilla – Almodóvar del Río– Osuna – Sevilla y otro más corto de105 km con vértices en Sevilla, Carmo-na y Utrera.

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El Breguet XIX preparado para el vuelo a Guinea

El día siete de octubre de1930, a las seis horas y treintaminutos, despegaba de Tabla-da (Sevilla) el Breguet 19 nº71, pilotado por Rodríguez yHaya, para intentar batir el re-cord de velocidad. Los crono-metrajes de la prueba, comen-zaron a ser satisfactorios en laprimera vuelta al circuito puesla velocidad media alcanzadafue de 182 km/h; en la segun-da vuelta se alcanzó 192 km/hy en las sucesivas vueltas fue-ron consiguiendo aumentar lavelocidad a medida que fueronconsumiendo combustible, al-canzando sucesivamente 197,200, 211 y 214 km/h. A las cin-co de la tarde, cuando habíancompletado la octava vuelta,decidieron cambiar al circuitocorto. Cerca de las ocho de latarde, cuando llevaban catorcehoras de vuelo forzaron lamarcha, alcanzando una velo-cidad de 234 km/h.

Volaron durante toda la no-che y aterrizaron en Tablada alas siete horas y treinta y dosminutos de la mañana del díaocho, después de haber volado veinti-cinco horas y dieciséis minutos y con-seguir alcanzar una velocidad de 234km/h.

La segunda proeza que querían reali-zar era batir el record de velocidad encircuito cerrado de 2.000 km. con unacarga útil de 500 kg., y que tenían en supoder los franceses Codes y Costescon 214,533 km/h.

El despegue para este segundo vuelose efectuó el día 11 de octubre de1930, tres días más tarde del anteriorvuelo, del aeródromo de Tablada a lasseis horas y cincuenta y ocho minutos,con una carga de 1.500 litros de com-bustible y 500 litros de agua como car-ga útil. Iniciaron el recorrido en el circui-to corto (Sevilla, Carmona, Utrera) yapenas iniciado el vuelo se levantó unviento relativamente fuerte, que forzó alos aviadores a que emplearan durantealgunos momentos la máxima potenciadel motor. El fuerte viento continuó im-portunando a los aviadores. A medio-día, los nubarrones y la lluvia desapare-cieron, mejorando el tiempo de formanotable, por lo que el vuelo continuódesarrollándose con toda normalidad.Alas dieciséis horas y cuarenta y dosminutos de la tarde y después de 19vueltas al circuito aterrizaban en Tabla-da. Volando a una altura media de 750metros, lograron una velocidad sobre elsuelo de 220,428 km/h, que fue sufi-

ciente para superar la marca de losfranceses.

Poco después la FAI, reconoció lossiguientes récords:

a)Velocidad sobre 5.000 km. AviónBreguet 19 con motor Hispano Suiza de600 CV, los días 7 y 8 de octubre de1930. Velocidad 208,153 km/h.

b)Velocidad sobre 2.000 km., con car-ga útil de 500 Kg. Avión Breguet 19 conmotor Hispano Suiza de 600 CV, el día11 de octubre de 1930. Velocidad220,428 km/h.

c)Velocidad sobre 2.000 km., sin car-ga. Avión Breguet 19 con motor Hispa-no Suiza de 600 CV, el día 11 de octu-bre de 1930.

VUELO A GUINEA

Con objeto, como dijo el jefede la Aviación, ComandantePastor, de realizar “un viajecientífico para el progreso dela navegación, cubrir la distan-cia entre nuestro país y susposesiones más alejadas enun solo vuelo, que demostraselas posibilidades de la Aero-náutica Nacional, conservarnuestro prestigio y que los in-dígenas de Guinea se sientanahora más cerca de la metró-poli” iniciaron el capitán Rodrí-guez y el teniente Haya elvuelo Sevilla-Bata (Guinea)sin escalas, a través del des-ierto.

Aunque los pilotos siemprenegaron que su vuelo tuvieraalgo de aventura, no cabe du-da que además de su extraor-dinaria importancia militar, te-nía el raid un sabor a expe-riencia aérea y con milpeligros en la ruta. Se planeóatravesar el Sahara de noche,para evitar en lo posible lasgrandes nubes de polvo quedurante el día se formaban a

la altura que pensaban volar.Calcularon un vuelo de 28 horas para

recorrer los más de cuatro mil kilóme-tros que nos separan de Guinea. «Es-tos vuelos son siempre peligrosos paralas familias. Para nosotros…, ¡ es lonuestro!», dijo Haya días antes de lasalida en Cuatro Vientos.

El avión era del mismo tipo en el queJiménez e Iglesias usaron para su via-je a América y el mismo con el que Ro-dríguez y Haya batieron los record enSevilla, el Breguet XIX, matriculado12-71. Despegaron en la Nochebuenade 1931 de Tablada y cubrieron los4.312 km. en un brillante vuelo de 27horas, en el que sobrevolaron, comoestaba previsto, la inmensa soledaddel Sahara (dos mil doscientos kilóme-tros), pasando por Tanezrouf, pobla-ción que hasta las caravanas evitan yla densa selva virgen del Níger (milquinientos kilómetros).

El vuelo de regreso se inicia el día5 de enero con destino a Bamako, pe-ro cuando llevaban recorridos 1.700km. una gran tormenta de arena lesforzó a aterrizar en Koutiala. Pasadala tormenta, al intentar despegar unarueda se agarrotó, lo que hizo que elavión chocara contra el suelo rom-piéndose una de las alas. Este inci-dente, obligó a dar por finalizado elviaje, regresando los pilotos y el aviónpor vía marítima.

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Integral Giroscopio de Haya utilizada en el vuelo a Bata

EL CUATRO VIENTOS

E l año 1933, desde el punto de vistaaeronáutico fue un año vital. La in-

dustria aeronáutica permite que empie-cen a caer los récords mundiales de,los aviones elevan su velocidad por en-cima de los 300 km/h y los avances tec-nológicos permiten realizar vuelos has-ta entonces imposibles. Las aviaciones,tanto militares como civiles, introducenen sus organizaciones modificacionesimportantes, para vencer los retos aero-náuticos del futuro.

España que no quería estar ausentede este despertar aeronáu-tico, prepara con ilusiónuna nueva gesta aeronáu-tica. Volar de España aCuba.

Ya en los primeros díasdel mes de junio de 1933,la prensa internacional di-fundió la noticia de quedos aviadores españolesse preparaban para reali-zar un vuelo a México,desde Sevilla, haciendoescala en Puerto Rico o enla Habana.

Los aviadores que pro-yectaban el vuelo eran elcapitán de Ingenieros Ma-

riano Barberán, Profesor de navegacióny Director de la Escuela de Observado-res sita en el Aeródromo de CuatroVientos (del cual tomó el nombre parael avión en que realizaría el raid), y elteniente de Caballería, Joaquín Collar,uno de los más jóvenes aviadores es-pañoles y uno de los más hábiles y ex-pertos pilotos de su generación. Losnombres de Barberán y Collar suenan aarrojo, a empeño, a horas y horas deprácticas y preparación, a obsesión poralcanzar un sueño. Para actuar comomecánico en tierra se eligió al sargentoModesto Madariaga, excelente profe-

sional y gran conocedor del aparatoque había de utilizarse en el vuelo

Poco después de comenzar el año1933 llegaban a La Habana versionesdistintas referentes a un probable raidtrasatlántico, que dando comienzo en laciudad sevillana, tendría por terminal lano menos azul y soleada Habana, lamágica capital de la Perla de las Anti-llas.

Huelga decir el alborozo que la noti-cia, aún sin confirmar, produjo en la ca-pital cubana. Los miles y miles de espa-ñoles residentes en la Isla, rememora-ban las jornadas gloriosas del vuelo del

hidroavión Plus Ultra, desdePalos de la Frontera a BuenosAires y del monomotor “Jesúsdel Gran Poder”, desde Sevi-lla a Cuba, a través de casi to-da la América hispana.

En ocasión del nuevo inten-to aéreo, cubanos y españo-les se sentían unidos en el co-mentario feliz y en los deseostriunfales, enraizando, másprofundamente si cabe, elsentir de la raza.

Por otra parte, fuera de todoapasionamiento racial, el espí-ritu de superación de los hom-bres ponía en la próxima ha-zaña todo su influjo arrollador:El avión Breguet XIX “Cuatro Vientos”

Fabricación del Breguet XIX Superbidon en CASA (Getafe)

Se trataba de unir a España y a Cubapor la ruta aérea, emulando la gloriosagesta de Colón cuando en su búsquedade la isla maravillosa del Gran Kan, trasnumerosos desvelos y luchas incesan-tes, culminaban sus sueños descu-briendo un nuevo mundo.

Antes, las naos surcaron las aguas,preñadas de misterio. Ahora el misterioestaba implícito en los aires. Un aviónintentaría reeditar la gesta, en aras deun futuro de progreso de la Humanidad.

Los protagonistas de esta hazaña,como ya se ha dicho, fueron: MarianoBarberán y Tros de Ilarduya, nacido enGuadalajara el 14 de octubre de 1895.La infancia de Barberán transcurrió enGuadalajara sin nada digno de menciónen un hogar donde se vive la vida cas-trense. En 1903, su padre militar le lle-va al Parque de Aerostación, con oca-sión de los actos que se celebran en lavisita de SM el rey Alfonso XIII y esta-blece su primer contacto con la aero-náutica. Siguió la carrera de las armasingresando en la Academia de Ingenie-ros en 1910, a los 16 años. Al terminarsus estudios en Guadalajara, es nom-brado segundo teniente de Ingenieros ytres años mas tarde asciende a primerteniente. En octubre de 1918 solicita yle es concedido el curso de Observadorde avión. Cuando obtiene el título co-rrespondiente, en 1919, es destinado aTetuán (Marruecos), donde intervieneen las acciones bélicas que se llevan acabo.

En éste aeródromo, además de volar,está encargado de los talleres. Enesos momentos empieza a intere-sarse por la radiotelegrafía aplica-da a la aviación que le sirvió seríala base para escribir su libro “Ra-diotelegrafía”. Por su destacadaactuación en la guerra de Marrue-cos, se le concedió años mas tar-de la Medalla Militar.

El año 1922, continúa en Ma-rruecos, ahora en Melilla, dondetiene su primer accidente de vue-lo del que salió ileso. En estemismo año participa con Gonzá-lez Gallarza en el vuelo sin esca-las Madrid-Larache (Marruecos)en un De Havilland Napier. Aun-que la marca conseguida de 900kilómetros no pudo ser homolo-gada, si obtienen el premio delReal Aero Club de España.

Como recompensa a sus des-velos en la rama de radiotelegra-fía aeronáutica, se le concedeuna beca para seguir un cursoen Paris en la Escuela de inge-nieros Radiotelegrafistas. Al re-greso de París se le nombra pa-

ra realizar el curso de pilotos, cuyo títu-lo obtiene en enero de 1924.

Arturo Reverte Barea en su libro “Laforja de un rebelde” relata: “Barberánera diferente de los otros aviadores. Seencerraba en su despacho cada tarde atrabajar, hacer cálculos y estudiar. Esta-ba obsesionado con el vuelo. Escucha-ba con gusto sus disertaciones técni-cas. Era pequeño y vivaracho, con ojosfebriles tras sus gafas, prematuramentecalvo, silencioso y retraído. Sus relacio-nes con otros compañeros eran restrin-

gidas. Nunca tomaba parte en sus juer-gas y vivía una vida de recluso. Parecíaun fraile, pero al menos se arriesga poralgo grande. Tenía miedo a la muerte,como todos, pero la de safiaba”.

Después de efectuar el curso de Jefede Escuadrilla, vuelve de nuevo a Áfri-ca, incorporándose con su escuadrilla aMelilla. Continúa con sus vuelos peropor diversas circunstancias se ve obli-gado a pedir la baja de aviación y re-gresar a su cuerpo de procedencia.

Barberán admiraba profundamente aRamón Franco, que aunque ex-celente piloto, no tenía demasia-dos conocimientos técnicos. Co-mo Barberán era un experto na-vegante aéreo, un notablematemático y un gran investiga-dor, Franco le pide ayuda parapreparar el vuelo que proyectabaa Buenos Aires. Mariano hizo enpoco tiempo un trabajo magnífico,con toda clase de detalles, quesirvió de base a la Memoria quetenía que ser presentada al Go-bierno con relación al vuelo Espa-ña-Argentina. De la valía de Bar-berán da testimonio el general deaviación Goma que escribe de él:“Es difícil conocer un hombre me-jor dotado por Dios con tan com-pletas y brillantes cualidades: in-teligencia privilegiada, clara, pre-cisa, sin elucubracionesmatemáticas, profunda, llena derealidades. El capitán Barberánes la figura más completa que talvez exista en la Historia de laAviación del Mundo”.

En diciembre de 1930 encon-

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Panel de instrumentos del “Cuatro Vientos”

trándose de servicio en el aeródromode Cuatro Vientos fue testigo de la su-blevación contra el gobierno, encabeza-da por el general Queipo de Llano, elcomandante Franco y el teniente Collarentre otros. El capitán Barberán se nie-ga a participar y fue arrestado. La revo-lución fracasa y los aviadores subleva-dos huyen al extranjero. En 1932 se leencarga la misión de crear y organizaruna Escuela de Observadores en Cua-tro Vientos, extremo que realiza con laprofesionalidad ya acreditada. Asimis-mo, en la Escuela Superior Aerotécnica,ejerce de profesor de Navegación y As-tronomía en los cursos de Navegantesaéreos.

En octubre de 1932, presentó al Go-bierno una Memoria relativa al vueloEspaña-Cuba-México, que por la tras-cendencia política que éste viaje supo-nía se convirtió en empresa nacional.Aprobada la memoria, su primera tareafue la elección de un piloto, que recayó,como ya hemos relatado en el tenienteCollar. Asimismo, para la ayuda técnico-mecánica eligió al sargento ModestoMadariaga. La segunda tarea fue en-cargar a la Sección de Meteorología delServicio de Aviación, el estudio de lameteorología de la ruta. Por último, sutercera tarea fue encargar la fabricacióndel avión, cuya primera exigencia fue

que fuera de fabricación nacional.El otro tripulante, el teniente-piloto

Joaquín Collar Serra, había nacido enFigueras (Gerona) el 25 de noviembrede 1906.

En 1921, ingresó en la Academia deCaballería; ascendió a alférez en juniode 1924, siendo su primer destino elRegimiento de Cazadores de AlfonsoXIII, donde asciende a teniente dosaños más tarde. Desde el principio de

su carrera militar destacó como un con-sumado jinete, siendo el deporte hípicouna de las predilecciones de su vida.Participó en ambos empleos, en nume-rosas acciones de la campaña de Ma-rruecos, siendo citado como distinguidoen varias ocasiones y condecorado,con la Medalla de Marruecos con pasa-dor de Larache, en 1926.

Muy pronto se interesó por la aviacióny en 1927 ingresa en la aeronáutica,donde obtiene los títulos militares deobservador (julio de 1927) y de piloto(1929). Su enorme entusiasmo y excep-cionales aptitudes para el vuelo fueronmuy pronto conocidas, lo que le valiópara que muy joven, fuera nombradoprofesor de la Escuela de Pilotaje de Al-calá de Henares.

De nuevo volvió a África y participóen nuevas acciones aéreas, tanto envuelos de reconocimiento, fotografía,protección de convoyes como de bom-bardeo. En 1928 lo trasladaron a CaboJuby, Sahara Español. Durante los dosaños siguientes formó parte de la Es-cuadrilla del Sahara hasta que fue des-tinado a la Escuadrilla de Experimenta-ción de Cuatro Vientos.

Republicano fervoroso, tomó parteactiva en la sublevación antimonárquicade Cuatro Vientos en diciembre de1930, siendo, por ésta razón, dado de

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Llegada del Cuatro Vientos al Aeródromo de Columbia (Cuba)

Motor del Breguet XIX, Superbidon

baja en el Ejército en febrero de 1931.Exiliado a Portugal y posteriormente aFrancia, donde ejerció de representantede vinos, hasta la proclamación de laRepública en abril de ese mismo año,en que pudo regresar a España y serrepuesto en su anterior empleo.

El segundo hombre seleccionado porBarberán fue el mecánico sargento Mo-desto Madariaga. Madariaga había na-cido en Corral de Almaguer (Toledo) el12 de enero de 1904. Con veinte añosingresó en la Escuela de Mecánicos deAviación de Cuatro Vientos y un añodespués recibía el Título de Me-cánico de aviación. Solicitó y ob-tuvo destino a la Base de Hidrosde Mar Chica (Melilla) donde seencontraba el comandante Ra-món Franco. Tomó parte en lasoperaciones de la toma de Alhu-cemas y en otras muchas, inter-viniendo en más de 200 vuelosde bombardeo y reconocimiento.

Mas tarde, figuró como mecá-nico en el hidroavión “Andalu-cía”, uno de los tres hidros queformaron la Patrulla Atlántida,que voló de Meli l la a GuineaEcuatorial española.

A principios de 1929, Franco,Ruiz de Alda y Gallarza, intenta-ron la vuelta al mundo con el hi-dro Numancia. Fracasado elvuelo en sus comienzos, al su-frir el hidro averías muy graves,lo volvieron a intentar, sustitu-yendo Madariaga a Pablo Rada,mecánico del primer intento. Lasuerte tampoco les acompañóen el segundo intento, puesacuatizaron cerca de las Azo-res, perdidos en el gran Océa-no. Durante varios días perma-necieron en el agua, hasta queun barco inglés el Eagle, los re-cogió y los llevó a España.

De la capacidad técnica de Madaria-ga, Franco dice en su libro “Águilas yGarras” que “Madariaga era un mucha-cho muy respetuoso, trabajador y nadavanidoso”, agregando que era el únicoque podía reemplazar a Rada.

Presentados los protagonistas es ho-ra de hablar de la máquina que hizo po-sible la hazaña. Comencemos diciendoque cuando Barberán estaba iniciandola preparación del vuelo a América, noexistía el avión que fuese capaz de rea-lizar un vuelo tan largo, sin escalas. Lasmodificaciones introducidas en el mo-nomotor biplano Breguet 19 TR permi-tieron que el modelo resultante, Super-bidón, tuviera la autonomía necesariapara realizar el salto del Atlántico por suzona más ancha.

Por ello, Barberán se decidió por estemodelo que no se había empezado afabricar. El Gobierno autorizó su fabri-cación, con las modificaciones necesa-rias para poder realizar este vuelo. Lasprincipales modificaciones introducidasconsistieron en aumentar su capacidadde combustible, lo que obligó a aumen-tar el diámetro del depósito de combus-tible instalado en el centro del fuselajelo que permitió aumentar su capacidadhasta 3.900 litros, se alargaron las alasy se aumentó la vía del tren de aterriza-je. Cuando se realizó el pedido, en ene-

ro de 1933, el director de fabricación dela factoría de CASA de Getafe, introdujoa su vez una importante mejora, comofue la de dotar al avión de una cabinacerrada para protección de la lluvia.

Las características generales de éstenuevo modelo quedaron así: Tenía do-ble mando, peso total 6.320 kilogramos;velocidad máxima 220 kilómetros / horay un radio de acción de 8.500 kilóme-tros, con una carga de combustible de5.300 litros de gasolina especial. Esta-ba equipado con un motor Hispano Sui-za de 650 CV y fue pintado de blanco,con franjas rojas.

El combustible se llevaba repartido enocho depósitos dotados de válvula devaciado rápido, que podían servir deflotadores en caso de amaraje de emer-

gencia. Además, el techo de la cabinadel navegante se abría fácilmente parapoder realizar observaciones astronó-micas. No llevaba receptor, ni transmi-sor de radio.

Una vez formado el equipo humano,Barberán y Collar trabajaron como unsolo hombre, con intensidad, estudian-do todos los factores que podían influiren la ejecución de un vuelo de tal mag-nitud y de tan larga y arriesgada trave-sía. Planificaron el vuelo en el aeródro-mo de Cuatro Vientos, concretamenteen el despacho de Barberán. La técnica

y la experiencia se aunaron paradar a las alas españolas días degloria, de triunfo y por azares deldestino, de tragedia.

Simultáneamente se pidió unestudio meteorológico de las zo-nas a volar, que les fue facilitadopor la Sección de Meteorologíadel Servicio de Protección deVuelo español. El teniente coro-nel Cubillo, un gran experto, hizoun estudio serio, responsable ycompleto sobre las condicionesmeteorológicas que imperabanen las posibles rutas a seguir. Eltrabajo incluyó todos los pará-metros característicos sobre eltiempo probable en la zona pre-vista. Se dedujeron seis tiposfundamentales de situacionesatmosféricas y se calculó la pro-babilidad de presentarse cadauna de ellas.

Con esos datos se calcularon,teniendo en cuenta los vientos,las posibles rutas. Se eligió laruta más favorable que corres-pondió a la de Sevilla-Islas Ma-deira-San Juan de Puerto Rico-Isla de Santo Domingo-Cuba-México. A pesar de lasinformaciones periodísticas quedecían que el vuelo era Sevilla-

La Habana, Barberán reiteró en nume-rosas ocasiones que el vuelo sería Es-paña-Cuba-México.

Se realizaron numerosos vuelos deprueba y recepción del avión, otros tan-tos de entrenamiento de la tripulación,tanto de viajes diurnos de larga dura-ción como nocturnos. Por fin, cuandoBarberán terminó de confeccionar lacarta de vuelo, teniendo en cuenta, to-dos los datos del avión y de la ruta, pu-do iniciarse la aventura.

Antes de marchar hacia Sevilla, aúntuvieron tiempo de asistir, en CuatroVientos, al homenaje al capitán Barbe-rán por la reciente la concesión, por elGobierno de la República, de la Cruz deIsabel la Católica. En el discurso, que tu-vo que pronunciar Barberán entre otras

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Portada de la Revista Aeronáutica de Méjico, donde se relata la bús-queda del “Cuatro Vientos”

cosas “abogó por la unión de todos losaviadores, sin distinción de ideas ni mati-ces políticos de ninguna clase”.

El día 9 de junio de 1933, a las 15 ho-ras 30 minutos despegó el “CuatroVientos” del aeródromo del mismo nom-bre para aterrizar en Tablada (Sevilla) alas 19 horas 15 minutos. En éste cam-po, fueron recibidos por el jefe de la ba-se comandante Díaz Sandino, jefes, ofi-ciales, socios del Aero Club y centena-res de personas, entre las que secontaban muchos cubanos. En esta ciu-dad se encontraba ya el sargento Ma-dariaga, un montador de aviones de lafactoría Hispano y dos mecánicos deConstrucciones Aeronáuticas.

Para facilitar el despegue del CuatroVientos, la pista de Tablada hubo quealargarla 500 metros. Las dimensionesquedaron establecidas en 1.530x60metros. Ya solo les faltaba esperar quelas condiciones meteorológicas fueranfavorables.

Desde hacía tiempo, el jesuita y me-teorólogo del Colegio de Belén de laHabana, padre Gutiérrez Lanza, veníainformando por cable a los aviadoressobre las condiciones atmosféricas delas zonas a sobrevolar. El 31 de mayoles informó que “el tiempo es anormalen todas las Antillas. Muy cubierto denubes. Calmas. Poca visibilidad. Pro-penso lluvias, noches y mañanas. Mu-chas lluvias por las tardes. Condicio-nes desfavorables al vuelo. Prudenteesperar normalidad”. Estas comunica-ciones se fueron sucediendo hastaque el mismo día 8, les informó que “eltiempo en la isla continuaba lluvioso,pero que nada les aconsejaba suspen-der el vuelo”.

Con estas condiciones Barberán deci-dió salir al día siguiente. A las dos de lamadrugada, se trasladó el “Cuatro Vien-tos desde el hangar en que encontrabahasta la pista de rodaje. Allí se cargó atope de gasolina (5.300 litros) y de acei-te (220 litros). A las tres y media de lamadrugada salieron del Pabellón deOficiales de Tablada, Barberán y Collar,dirigiéndose hacia donde se encontrabael avión. Allí fueron informados de lascargas efectuadas, del estado del avióny de la comunicación recibida de la to-rre del aeródromo de Cuatro Vientosque les facilitaba el último parte meteo-rológico enviado por el teniente OscarRiveri, jefe del observatorio militar deldestacamento aéreo del aeropuerto deColumbia (La Habana), que decía:“tiempo nublado. Buena visibilidad, cal-ma aérea, dirección de las lluvias haciael oeste; mejorado el tiempo con res-pecto último parte: vientos flojos y algu-nas lluvias”.

En el campo se encontraban forma-dos los quinces aviones que habían lle-gado de Cuatro Vientos para despedir alos dos aviadores. También acudieronpara despedir a los pilotos, el jefe delaeródromo de Cuatro Vientos, el Presi-dente de la Federación Aeronáutica Es-pañola y el Gobernador Civil de la pro-vincia.

Este día, 10 de junio, a las cuatrocuarenta y cinco horas, Collar, despuésde recorrer 1.200 metros de pista hizodespegar al Cuatro Vientos para iniciarel raid a Cuba. Acompañaban al aviónlos aparatos de Cuatro Vientos y unaavioneta del Aero Club. ¡Todo habíaempezado bien! Al poco rato, el CuatroVientos se perdía entre las brumas enfi-lando su ruta hacia el sur.

A los treinta y dos minutos de vuelo, el“Cuatro Vientos” abandonaba la costaespañola. A su izquierda dejaban Sanlú-car de Barrameda, desde donde Colóninició su tercer viaje al Nuevo Mundo. Alas dos horas de vuelo encuentran lasnubes, que la predicción les había anun-ciado iban encontrar, por lo que tienenque ascender a una altura de mil me-tros. A las cinco horas y media de vuelosobrevuelan las islas Madeira, aunqueno las vieron por encontrarse cubiertasde nubes. En éste punto cambiaron elrumbo para dirigirse a Puerto Rico, alotro extremo del Atlántico.

La carta de la ruta, realizada por Bar-berán, llevaba trazadas las líneas deposición y los trayectos a volar, con in-dicación de las horas de paso, gasolinaconsumida, régimen del motor y veloci-dad del avión. Sin embargo, este tramode vuelo, presentaba gran dificultad,pues era el tramo más largo y no teníareferencias terrestres, por lo que resultóparticularmente duro y complicado debi-do a los constantes frentes nubosos en-contrados que le obligaron a cambiarde rumbo en numerosas ocasiones.Además, les exigió un gran esfuerzopara reencontrar la ruta mediante preci-sas y constantes observaciones astro-nómicas.

A las trece horas de vuelo tuvieronque evitar un frente de nubes densas yhora y media de vuelo después ya pu-dieron calcular la posición en la que seencontraban. Al poco tiempo, Collar sesintió indispuesto, por lo que tuvo queencargarse Barberán de pilotar durantevarias horas.

A las veintiuna horas de vuelo vuel-ven a situarse astronómicamente, com-probando que siguen en la ruta correc-ta. Tres horas más tarde ven por prime-ra vez en todo el viaje a la estrellaPolar, lo que les permite de nuevo si-tuarse con precisión.

A las treinta horas de vuelo, como nollevaban radio, Barberán, le pasa unanota a Collar en la que escribe que den-tro de tres horas sobrevolarán la bahíade Samaná en la isla de Santo Domin-go. Se cumple el pronóstico y a lastreinta y tres horas de vuelo, a las trecehoras treinta minutos del día 11 de ju-nio, sobrevuelan por primera vez tierraamericana, pasando por el norte de laisla de Santo Domingo.

Poco más tarde, a las 14.05, hora localcubana, observan desde tierra el pasodel avión “Cuatro Vientos” sobre Guantá-namo (Cuba), a unos 1.200 metros de al-tura. Como el tiempo era malo para po-der aterrizar continúan el vuelo siguiendola vía férrea a 700 metros de altura.

Veinticinco minutos más tarde, pasansobre Victoria de las Tunas, ciudad si-tuada en la región oriental de Cuba y a

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las 15.30 es avistado el avión sobre Ca-magüey, con rumbo hacia Florida. Eltiempo malo y la escasez de combusti-ble les obliga a virar 180º, dirigirse alSE y finalmente aterrizar en Camagüeya las 15 horas y treinta y nueve minutoshora local cubana. Habían volado trein-ta y nueve horas y cincuenta minutos yrecorrido 7.570 kilómetros.

Esta distancia era el más largo tra-yecto cubierto por un avión español enun vuelo sin escalas. ¡El temible Atlánti-co Central había sido vencido!

Mientras transcurría el vuelo veamosque estaba pasando Cuba. El sargentoMadariaga, que había salido de Vigo enel trasatlántico “Habana”, llegó a la ca-pital de Cuba el día 6 de junio. El objetode su viaje era situarse en la capital decubana para auxiliar técnicamente alcapitán Barberán y al teniente Collar,

una vez que el avión aterrizara en la is-la. El mecánico Madariaga, llevaba laspiezas de repuesto, así como los uten-silios y ropas de ambos pilotos.

La presencia de Madariaga en La Ha-bana y las escasas noticias que se di-fundían del vuelo, hicieron crecer el in-terés por la hazaña, interés que fue to-mando caracteres de ansiedad,conforme se acercaba la fecha de reali-zación del vuelo.

El día siete de junio, los periódicosmatutinos de La Habana, insertabanuna nota oficial de la Embajada de Es-paña en la que se decía: “según noti-cias particulares, los aviadores Barbe-rán y Collar, que intentan realizar elvuelo directo Sevilla-Cuba, emprende-rán el viaje el primer día de tiempo fa-vorable, después del ocho del corrientemes”.

En la noche del viernes nueve, Mada-riaga que estaba visitando la Redaccióndel Diario de la Marina”, en La Habana,recibió la noticia que a las cuatro de lamadrugada (hora de Sevilla), once ymedia, (hora de La Habana), daría co-mienzo el vuelo a Cuba. Fue la primerapersona, exceptuando los redactoresdel periódico en enterarse de la noticiay solo hizo el siguiente comentario:“Confío en el éxito”.

Cuando a la una de la madrugada,hora cubana, le confirmaron, el despe-gue, en el hotel Regina donde se hos-pedaba, se retiró a su habitación.

A las dos y veinte de la tarde del do-mingo once, el corresponsal en Guantá-namo del Diario de la Marina, brindabaal mundo entero la primera noticia del“Cuatro Vientos” desde su salida de Ta-blada. Tras el periplo descrito del avión

Llegada del “Cuatro Vientos” a La Habana (Cuba)

al llegar a Cuba, aterriza a las tres ytreinta minutos, en el aeropuerto de Ca-magüey.

Cuando el avión se detuvo, sólo dostenientes del Cuerpo de Aviación Militardel Ejército cubano –que habían sidodestacados para auxiliar a los pilotosante un probable aterrizaje en dichocampo– cuatro soldados que custodia-ban el campo y el corresponsal deagencia Associated Press, acudieron arecibir a los aviadores.

“Hemos tenido un magnífico viaje” fuelo primero que dijeron al saltar a tierra.Durante la travesía sólo hemos vistodos barcos, ambos de pasajeros, peropensamos que ellos no nos han visto.

Ambos aviadores recorrieron el aero-puerto por espacio de casi media hora,acompañados por el jefe del Distrito Mi-litar de Camagüey, coronel Vilató, quellegó apenas aterrizó el Cuatro Vientos.Vilató saludó y homenajeó a los aviado-res españoles en nombre del Presiden-te de la República, del Secretario de laGuerra y del jefe de Estado Mayor delEjército y se puso a su disposición. Enautomóvil se dirigieron al Hotel “Cama-güey” de la ciudad. Miles de personasse agrupaban en las calles vitoreando alos aviadores y dando vivas a España ya Cuba. Vestían aún los trajes de piloto,mono de color gris claro, a la esperaque el mecánico les trajera el uniformede aviación.

Se retiraron a sus habitaciones a laespera que viniera Madariaga, que ha-bía salido de La Habana en un avión

del Ejército cubano puesto a su disposi-ción. El mecánico, también llevaba, elarrancador y la botella de aire compri-mido, necesarios para poner en marchael avión, amén de los uniformes, ropainterior y útiles para su higiene perso-nal. En otro avión cubano voló el agre-gado aéreo de la embajada española,capitán Vives.

Madariaga, al llegar al aeródromo deCamagüey, se dirigió al Cuatro Vientosy pudo comprobar que el avión se en-contraba en perfectas condiciones. Nohabía sufrido ningún desperfecto y elmotor funcionaba con regularidad, eltren de aterrizaje, a pesar del gran pesoque soportó al despegar se encontrabaintacto. Por tanto, Madariaga se limitó aengrasarlo y rellenarlo de gasolina yaceite, dejándolo listo para el pequeñosalto hasta La Habana.

Mientras tanto, la radio, el teléfono, eltelégrafo y el cable, daban cuenta almundo entero del enorme entusiasmoreinante por la feliz culminación del raidSevilla-Cuba. La noticia del éxito delvuelo fue dada en Madrid por la Asso-ciated Press, creando inmenso júbilo enel pueblo que comenzaba a mostrar in-quietud al no tener noticias del CuatroVientos desde su despegue de Sevillaen la madrugada del viernes.

En la noche del día 10, losaviadores recibieronel homenaje, prime-ro del Cónsul deEspaña conun ban-

quete en el hotel Camagüey, que resul-tó de lo más afectuoso y agradable ydespués de la colonia española en cu-yos salones, esa misma noche, lesofreció una recepción. En los aledañosde ambas instituciones recibieron el ho-menaje popular del numerosísimo públi-co congregado que deseaba vitorear anuestros aviadores. Cerca de las docede la noche se retiraron a descansar. Ala mañana siguiente, acompañados porel sargento Madariaga, realizaron unainspección al aparato y lo dejaron pre-parado para el vuelo a la capital cuba-na.

En La Habana, las estaciones de ra-dio difundieron que a las catorce horasy veintidós minutos había despegado elCuatro Vientos. Añadía que cuatro avio-nes militares cubanos le daban escoltade honor. Era tal el interés y entusias-mo de la población habanera, que unaemisora instalada en el aeropuerto deColumbia tuvo que ir informando, a las10.000 personas que esperaban alCuatro Vientos, del paso del avión portodas las poblaciones que sobrevolaba.

Un griterío ensordecedor saludó alCuatro Vientos y a sus aviones escoltasque volaban sobre las terrazas de laciudad rumbo

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al aeropuerto. A las diecisiete horas yquince minutos tomaban tierra nuestrosaviadores en el aeropuerto de La Haba-na. El primero en acercarse al avión fueMadariaga que, instantes antes habíadesembarcado de un avión militar y trasél, saludaron a los aviadores españo-les, el capitán Torres Menier, jefe delCuerpo de Aviación de Cuba, jefes, ofi-ciales, fotógrafos y periodistas. Poste-riormente todos los curiosos, que habí-an acudido al aeropuerto querían abra-zar a los pilotos que eran zaran deadosy subidos a hombros, como si de tore-ros se tratase. Soldados y policías tra-taban de hacer un cordón en torno aellos. Todo fue en vano pues el públicono cedía.

Casi en hombros llegaron a la Escue-la de Aviación, donde fueron recibidosoficialmente por el jefe del Ejército, porel Cuerpo de Aviación, por los Secreta-rios de Despacho, por el embajador es-pañol y demás autoridades. Firmaronpara la prensa autógrafos y tuvieronque saludar a la multitud que permane-cía en el exterior del edificio.

Durante la estancia en La Habana,los agasajos y homenajes fueron incon-tables. Este vuelo despertó en los cuba-nos un senti-

miento de amor hacia España que lomanifestaron agasajando a nuestrosaviadores.

El raid constituyó un acontecimientosocial de primera magnitud y los avia-dores fueron agasajados en los círculospolíticos, sociales y mercantiles de Cu-ba. Así, visitaron el Casino Español, laRedacción del Diario de la Habana, seentrevistaron con el Embajador espa-ñol, conversaron telefónicamente con elPresidente de la República española,Alcalá Zamora, recibieron las llaves ymedallas de la ciudad, realizaron visitasa diversos bancos, al Centro Asturianoy tuvieron que asistir a numerosos ban-quetes, almuerzos y cócteles que llena-ron los días de su permanencia en lacapital cubana. Su despedida fue el día18, con el homenaje-banquete ofrecidoen el hotel Nacional por nuestro Emba-jador en Cuba, López Ferrer.

Por lo reseñado, es de suponer queel cansancio fuera apoderándose deBarberán y Collar. Por ello, bien podría-mos decir que más que con los elemen-tos tuvieron que luchar a su llegada aCuba con el entusiasmo popular. Me-nos mal que dedicaron el día 19 al des-

canso y preparación de su segundaetapa a México.

Pero todo no iban a ser alegrías. Tresdías antes de la partida, el mecánicoMadariaga descubrió, en una revisiónrutinaria, una grieta en el depósito cen-tral de gasolina. Se estudió el caso conatención y se pensó que era posible sureparación. El mecánico español, auxi-liado por mecánicos de la Aviación cu-bana, reparó el depósito.

Diversas conjeturas sobre esta averíase hicieron y se siguen haciendo sobre¿dónde se produjo? ¿Durante el vuelo?¿En Camagüey? ¿En La Habana? Fi-nalmente se aceptó que se había pro-ducido en el aterrizaje en Columbia.Las dudas de su reparación también sedespejaron, ya que le realizaron variasrevisiones completas y la noche ante-rior a la partida, Madariaga, la pasó tra-bajando en el avión para dejarlo en per-fectas condiciones.

Con todo preparado amaneció el 20de junio de 1933. La ruta prevista parael viaje era la siguiente: La Habana-Progreso-Ciudad del Carmen-Coatza-coalcos-Orizaba-ciudad de México. Latravesía comprendía un vuelo de 1.920

kilómetros que tenían previsto reali-zar en unas 12 horas. De

cualquier forma, es-ta ruta que

fue di-

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fundida por los medios de comunica-ción, no se podía asegurar fuese la queiban a seguir, pues nuestros aviadoresaún no tenían decidido la ruta a seguir.Su idea inicial, era cortar por el Golfo,internándose por el mar para ganartiempo, pero a alguien le comentó¿Que necesidad tienen de seguir aven-turándose por mar con un aparato te-rrestre? Es verdad, contesto Barberán.En ese mismo instante se decidió porcambiar la ruta para volar a Vista Her-mosa y desde este punto continuar aCiudad de México, a pesar de que poreste camino tenía que ascender muy al-to para pasar la región volcánica.

A las cuatro y media de la madruga-da, Barberán y Collar, acompañados

por el jefe de la Aviación, capitán TorresMenier, hacen acto de presencia en elaeródromo. Vestían, Barberán uniformey Collar pantalones de vuelo y cazadorade cuero. El aspecto de ambos aviado-res era de cierto cansancio. Barberánno se encontraba muy bien de salud, acausa de un forúnculo que le había pro-ducido fiebre alta y Collar estaba visi-blemente contrariado, aunque nunca sesupo la causa del mal humor. La meteo-rología no era buena, pero tampoco pe-ligrosa para el vuelo. La ruta no presen-taba dificultades hasta Veracruz y soloa partir de éste punto podían encontraralguna dificultad, agravada por el fuerteviento en cara previsto, que les reduci-ría la velocidad.

El avión es sacado del hangar y juntoa él se agrupan militares-pilotos, perio-distas y distintas representaciones. Hayabrazos, saludos, apretones de mano yrecomendaciones a los pilotos, que sedisponen a subir al avión.

A las cinco y cincuenta y dos minutos,el Cuatro Vientos despegó, viró, sobre-voló el campo y se perdió en el horizon-te... Por expreso deseo de nuestrosaviadores, no le escoltaron aparatos dela aviación cubana.

En el aeropuerto de Balbuena (enMéxico capital), mientras tanto, se ha-bía congregado una impresionante mul-titud para recibir al “Cuatro Vientos”.Asimismo una escuadrilla de avionesde la aviación mexicana estaba desta-

El “Cuatro Vientos” sobrevolando La Habana

cada en el aeropuerto para salir a suencuentro y escoltar al Cuatro Vientos.La ruta recomendada por las compa -ñías aéreas que volaban la región y porla aviación cubana era volar hasta Méri-da, Campeche y Villa Hermosa y desdeallí a Minatitlán (Veracruz), en dondemediante señales terrestres serían ad-vertidos de la mejor ruta a seguir, a par-tir de ese punto, para volar hasta la ciu-dad de México. Todo dependería de lascondiciones meteorológicas reinantesen ese momento en la zona. El aviónrecorrió el trayecto desde el cabo SanAntonio hasta el cabo Caloche en me-nos de una hora y se avistó penetrandoen el canal de Yucatán. Se comproba-ron los pasos por diversos puntos: Dzi-

tás (08.50), Ticul (09.10), Champotón(Yucatán) (09.55), Carmen (10.45) y Vi-lla Hermosa (Tabasco) (11.35).

Después de Villa Hermosa, dondefueron vistos alejándose hacia Minati-tlán por el comandante Luis Boyer de laCompañía Mexicana de Aviación, seperdió el rastro, sin que hasta hoy sehaya podido encontrar el paradero.

En el aeropuerto de Balbuena, a las11 de la mañana todo estaba listo pararecibir a nuestros héroes. Dos horasmás tarde las tribunas estaban llenas ylos aledaños del campo de aviación es-taban repletos de automóviles. Desdeesta hora hasta las tres y media de latarde fueron llegando los miembros delCuerpo Diplomático, la Misión Españo-la, el Secretario de Relaciones Exterio-res y el general Limón que representa-ba al Presidente de México.

En Balbuena creció el júbilo, por quellegó el rumor que habían visto al aviónespañol pasar por Otumba. En ese mo-mento, despegaron los aviones de lafuerza Aérea mexicana que salían a suencuentro. A las cuatro de la tarde sedesató una gran tormenta, pero el pue-blo seguía llegando. Una hora más tar-de, cambió el semblante del público. Seiniciaban los temores. El Embajador es-pañol comenzó a inquietarse y en la tri-buna oficial el Cuerpo Diplomático es-peraba pesimista. A las seis y media,cesó la lluvia, se despejó el horizonte yrenació la confianza y el entusiasmo.

Sobre las siete, corrió la noticia quedesde Villa Hermosa, no se conocía elparadero del avión Poco después llega-ron los últimos aviones que habían sali-do a su encuentro, pero sin noticias sa-tisfactorias. A las ocho de la noche elcampo de Balbuena estaba iluminado yel aerofaro encendido, en la esperanzaque pudiera aparecer el Cuatro Vientos.Las músicas militares que estaban ale-grando la espera, dejaron de tocar. Lanoche impera y hay un silencio solemneen el campo. Las tropas federales se re-tiran y la multitud, después de horas deinútil espera, hubo de regresar a sus ho-gares en medio de una enorme tristeza.

A partir de este instante comenzaronlas especulaciones. Se sabía que elCuatro Vientos iba provisto de 2.000 li-tros de gasolina lo que le daba una au-tonomía de dieciséis horas de vuelo.Los alimentos que iban a bordo solo da-ban para ocho días. Además, cada unollevaba: dos termos de ponche y dos decafé con leche, dos botellas de aguamineral, sándwiches, dos pollos y dostermos de agua fría y un bidón de aguapreparado para cualquier emergencia.

El coronel Lezama, uno de los héroesaviadores de México ofreció una ver-

sión de lo que pudo pasarle al avión es-pañol. El periodista Oscar Leblanc ofre-ció la suya y así entre rumores y verda-des a medias transcurrieron las prime-ras horas de la desaparición deBarberán y Collar. Otra curiosa versióndel suceso, la ofreció el vigía de PuertoFrontera que dijo haber visto en el marunas luces que pedían socorro. En lapresunción de que se tratara del CuatroVientos, inmediatamente se dio ordende que salieran varias lanchas con ob-jeto de prestar la ayuda necesaria. Des-pués de una búsqueda infructuosa lostripulantes regresaron sin haber encon-trado nada y manifestaron que las luceshabían desaparecido. El misterio deesas luces, en el mar, no ha podidonunca aclararse.

Aquella misma noche, al no tenersenoticias fidedignas del avión, el Go-bierno de México, organizó una bús-queda con todos los recursos y mediosposibles, especialmente de la Fuerzaaérea mexicana. En cuanto amaneció,dos escuadrones aéreos, despegaronde Balbuena para iniciar la búsqueda.Transportaron repuestos y a variosmecánicos para el caso probable deque el Cuatro Vientos hubiera sufridoalgún desperfecto en un aterrizaje for-zoso.

Más de 12.000 personas participaronen la impresionante búsqueda por losEstados de Puebla, Veracruz, Tabascoy Campeche. El sargento Madariaga, eldía 22 de junio, salía en un avión pilota-do por el coronel mexicano RobertoFierro, para rastrear la zona que pensa-ba podrían haber intentado seguir losaviadores españoles. Durante más detres horas volaron sobre la zona deCórdoba y Orizaba. Los indígenas lesinformaron de haber visto caer un aero-plano en los barrancos del cerro de laMalinche. Esta versión hizo, que la em-bajada española, enviara una expedi-ción, de 40 automóviles, al lugar seña-lado, para comprobar los informes. Lasinvestigaciones resultaron estériles.

El día 22, las fuerzas aéreas rastrea-ron en doce sectores, comprendiendoel Distrito federal, y los Estados de Mé-xico, Hidalgo, Puebla, Tlaxcala, More-los, Veracruz, Oaxaca, Chiapas y Cam-peche. También Guatemala se sumó aésta búsqueda participando en el ras-treo de la zona próxima a su frontera.Asimismo, la aviación civil mexicanaprestó su ayuda facilitando 32 aviones.

Durante los siguientes días, se inves-tigaron cuantas hipótesis sobre el “Cua-tro Vientos “circularon. Se realizaronbúsquedas en la zona de Matatenatito,donde se dijo había caído un avión ytambién fue investigada otra información

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procedente de Palizada. Por otro lado,el Delegado de Ojitlan comunicó que laexpedición que había seguido el cursodel río Tonto, había recogido datos so-bre un aeroplano que había caído enesa región.

Asimismo también se especuló que elavión hubiera caído al agua. Para anali-zar esa posibilidad, aviones militares, seinternaron en el mar rastreando la zonacomprendida entre Barra de San Pedroy Veracruz, resultando esta búsqueda,como todas las anteriores infructuosa.

El día 26, circula una versión dada porel indio Balcázar, que dice haber vistodestrozado el avión español en un islotede la laguna Machona, en Tabasco. Todoparece indicar la veracidad de ésta hipó-tesis. Madariaga profundamente apena-do y nervioso sale para el lugar indicado.Se confirma la noticia y se recibe un tele-grama de la zona que decía “Barberán yCollar muertos, avión destrozado”. Losperiódicos con grandes titulares recogíanla noticia. Los periódicos mexicanos in-sertaban esquelas de diversas colectivi-dades y firmas bancarias y comerciales.Y después... todo resultó ser falso. El in-dio confesó que había montado todo pa-ra intentar hacerse con el premio ofrecidoa la persona que lograra dar con el para-dero del Cuatro Vientos.

Los cuatro días siguientes fueron decontinuos vuelos de búsqueda, y se so-brevuelan más de 300.000 kilómetroscuadrados, internándose los aviones enzonas inexploradas, volando sobre sel-vas y bosques vírgenes y ríos descono-cidos, parajes donde hubiera sido mortalpara los tripulantes de los aviones quehubieran tenido que aterrizar por fallo de

motor. En días sucesivos, los esfuerzospor hallar a nuestros compatriotas, con-tinuaron, sin que el entusiasmo y las es-peranzas decayeran un solo instante.

Imposible recoger en éste artículo, to-das las versiones, conjeturas e hipóte-sis, surgidas al amparo del interés que,en todo momento se registró, acerca delhallazgo de los misteriosamente des-aparecidos pilotos españoles, misterioque ha dado lugar hasta el día de hoy anumerosas teorías y especulaciones,creando un halo de enigma y leyendaacerca del cual fue el fin del CuatroVientos y de sus tripulantes.

El Gobierno español, quiso agradecera México el gran esfuerzo realizado enla búsqueda del Cuatro Vientos, por locual concedió a un grupo de aviadoresmexicanos, una condecoración militarespañola, simbolizando en ellos el agra-decimiento a todas las fuerzas armadasy a todos los mexicanos que intervinie-ron en ella. El comandante RamónFranco, Agregado Aéreo de España enWashington, fue el encargado de las im-posiciones. El acto se celebró el 30 dediciembre de 1933 en Balbuena.

Franco aprovechó su estancia en Mé-xico, para volar en las posibles zonas dedesaparición del avión español. Voló, enaviones particulares, en aviones comer-ciales mexicanos y estadounidenses yconsiguió información de primera manodel accidente. Con las informaciones re-cibidas tanto en Cuba como en México,redactó un informe en el que determina,como causa probable de la desaparicióndel Cuatro Vientos, la caída al mar.

Otra de las especulaciones acerca deltrágico vuelo, surgió en 1935, al publi-

carse el libro del coronel mexicano Ru-bén Morales. Este aviador militar, unode los tenaces exploradores en buscadel avión español y de sus infortunadostripulantes, escribió este libro, en el quecuenta sus emocionantes aventuras enel largo recorrido que realizó por una ex-tensa zona del litoral del Golfo, y las pe-nalidades que sufrió la expedición quese internó en la Sierra de San Martín yque solo pudo ser suspendida por la trá-gica muerte de uno de sus miembros.Comienza el relato presentando unagran interrogación sobre el paradero delos aviadores españoles, sosteniendonuevamente la hipótesis de que el Cua-tro Vientos cayó en una de las selvascercanas al mar. Hace una dura críticaen la forma en que fue buscado el avióny deduce que si hasta entonces el marno ha devuelto los restos de la aerona-ve, es porque ésta no fue tragada por elOcéano.

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Barberán y Collar a su llegada a Camagüey (Cuba)

Argumentaba Morales, que la caídadel Cuatro Vientos al fondo del mar,tampoco era posible, porque sus depó-sitos de combustible habían sido fabri-cados para que en caso de amerizaje,vacíos de gasolina, actuaran de flotado-res. Asimismo, su caída sobre la superfi-cie del mar con más o menos violenciatampoco era posible, pues al flotar si-quiera por unas horas, la fuerza de latempestad, que tuvo que soportar, lo ha-bría arrojado completo o destrozado a laplaya. Por último, Morales opinaba quelo menos probable es que se hubierahundido verticalmente, hasta el fondodel mar, porque tarde o temprano hubie-ra aparecido algún vestigio del avión ode sus tripulantes.

Mientras no haya pruebas irrefuta-bles de que el Cuatro Vientos cayó almar, hay que abrigar la esperanza deencontrarlo en tierra. Rubén Moralesconcluye su libro defendiendo la hipó-

tesis de que el Cuatro Vientos no cayóal mar.

En el año 1941, la revista “Hoy” inicióuna investigación sobre el caso. Paraello desplazó a un reportero y a un fo-tógrafo al estado de Puebla, en sus lí-mites con los de Oaxaca y Veracruz ypublicó una serie de sensacionales re-portajes con gran cantidad de datos, ci-tas, nombres y circunstancias en losque se aseguraba que el Cuatro Vien-tos había caído en esa zona y que po-siblemente sus pilotos habían sido ase-sinados. Así lo manifestaban personasde dicha región. De improviso se sus-pendieron las informaciones de dicharevista sin ofrecer un final acorde consus comentarios.

Años más tarde, 1947, el diario “Ex-celsior” desenterró la cuestión y decidiódar por buenos todos los rumores so-bre la desaparición del Cuatro Vientose investigar a fondo todos ellos y ofre-

cer alguna conclusión, llegando, inclu-so a proponer la organización de unaexpedición de búsqueda hasta los lu-gares señalados por los rumores. Sinembargo, pese al interés desarrolladopor este rotativo no pudo llevarse a ca-bo el proyecto.

La versión de que cayó en tierra y quehemos expuesto, con multitud de va-riantes, circularon boca a boca durantemás setenta años. Historiadores aero-náuticos, pilotos de la región, periodis-tas y pueblo en general, la aceptaron ypropagaron como cierta: los pilotos seaccidentaron, quedaron vivos y fueronasesinados. Sin embargo una cosa essuponer y otra probar.

Durante la primavera de 1964, se pu-blicó en el diario mexicano “Excelsior”,el resultado de las investigaciones lleva-das a cabo por Fernando Aranzábal, re-dactor del citado diario. Durante diez yocho días, una expedición numerosa re-

Los tripulantes del Cuatro Vientos vitoreados en La Habana

corrió la abrupta Sierra de Mazateca.Según nos cuenta el citado periodista,poderosas influencias políticas y econó-micas, maniobras y gestiones delezna-bles, regionalismos mal entendidos, pa-ternalismos y compadreos bochornosos,se habían opuesto hasta ese momento,a que se conociera la verdad sobre ellugar donde cayó el avión y sobre la for-ma en que fallecieron sus ocupantes.Ésta hipótesis sostenía que se habíapretendido ocultar, para siempre el ase-sinato de Barberán y Collar, pero espe-cialmente se trataba de encubrir el sa-queo de los regalos que traían a bordopara las autoridades de México.

Esta expedición, según testimonio delperiodista, encontró un altímetro, un cin-turón de seguridad, un par de audífonosy un anillo de oro macizo, con las inicia-les JC grabadas. También hablaron conuna serie de personajes de que habita-ban la sierra que les dieron a conocerlas versiones secretas que circulabanpor la región dando cuenta del triste fi-nal del Cuatro Vientos.

Según ésta versión, el avión cayó enuna meseta del cerro La Guacamaya,en el estado de Puebla. Los aviadoresespañoles salieron con vida del acci-dente aunque levemente lesionados.Pidieron ayuda en un rancho cercano yesperaron unos días para ser conduci-

dos ante las autoridades más próximas.Su error y su perdición consistieron enexhibir las riquezas que llevaban consi-go. Fueron muertos a tiros mientrasdormían.

Otra pintoresca versión es la de Fer-nando Cienfuegos, periodista, agricultory comerciante. Establecido en río Sapo,participó en muchas de las expedicio-nes que buscaban al Cuatro Vientos.Este hombre cuenta que unos cafeterosque trabajaban en las tierras de Bonifa-cio Carrera, una tarde vieron que de lamontaña surgían luces de colores. De-dujeron sería que los aviadores hacíanseñales luminosas pidiendo ayuda. Aldía siguiente, Reynaldo Palomares y suyerno Bonifacio Carrera, salieron de ca-za y se internaron en la montaña. Allíencontraron dos hombres de cuya des-cripción se suponen eran Barberán yCollar. El primero sacó un fajo de bille-tes y se lo ofreció a Palomares, paraque avisaran a las autoridades. En lu-gar de ello, esta pareja de desalmadoslos asesinaron con dos tiros de escope-ta. Les robaron los 30.000 dólares, quellevaban y que cambiaron por monedalocal en Córdoba, las joyas, relojes, ar-mas y un anillo; objetos que según éstaversión rocambolesca le fueron obse-quiados al general mexicano MaximinoÁvila.

Julio César Díaz Ordaz, inspector demonumentos coloniales arqueológicosdel Instituto de Antropología e Historiade Córdoba (México) nos da otra ver-sión de los hechos. Relata que siemprese dijo que Bonifacio Carrera mató a losaviadores españoles, pero en realidad,los homicidas fueron Reinaldo Palanca-res y sus hijos Rodolfo y Adolfo. Aun-que el asunto llegó al Procurador de laRegión, éste se lavó las manos y man-dó el expediente a las autoridades dePuebla, porque decía que la zona don-de cayó el avión español no era una ru-ta aérea establecida.

Estas hipótesis y otra aun más pere-grina, es la que nos relata Gómez Rive-ro, según la cual hasta 1949, en la Sie-rra Mazateca, se pensaba que los aero-planos se alimentaban con sangre deniño. Por ésta razón quizá, cuando al-gún aparato aterrizaba en esa región in-comunicada, la gente corría a escon-derse.

Algunas de éstas versiones, no hayque desmentirlas pues se caen por supropio peso. Otras, como la del altíme-tro no hay más que observar la leyendainscrita en él, Height, USA, Zenith, queno corresponden al que llevaba el Cua-tro Vientos. Por si esto no fuera sufi-ciente, con observar el panel de instru-mentos del avión español no se en-

El mecánico del Cuatro Vientos, Modesto Madariaga, con los mecánicos cubanos que le ayudaron en la reparación del avión

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cuentra ningún instrumento parecido.La de los dólares, una fortuna para laépoca, no se comprende que decenasde años después siguieran viviendo enla montaña donde todos los señalabancomo asesinos.

Muchos años más tarde, en 1982, elcanal 13 de la Televisión Independientede México ofreció un documental quetuvo un gran éxito. El inspirador y el al-ma de dicho programa fue el periodistaJesús Salcedo. Dedicó toda su investi-gación, que no fue poca, y por tanto elprograma, a la tesis que el Cuatro Vien-tos cayó en la Sierra de Mazateca en elcerro de La Guacamaya, olvidando lasotras posibles hipótesis. Salcedo pudorealizar una expedición al lugar de loshechos y entrevistar a Sixto Carrera y asu hermano Bonifacio, testigos presen-ciales de lo ocurrido en 1933 y el se-gundo de ellos señalado como el asesi-no directo de Barberán y Collar. El textodel documental termina con la siguienteafirmación: “Más tarde, con la ayuda delos datos obtenidos por Jesús Salcedo,los oficiales de la misión militar buscany encuentran, en medio de la vegeta-ción de la montaña, la cueva en quefueron ocultados los restos del avión.Cae así en su lugar la última pieza delrompecabezas, se revela así la últimaclave del misterio. Todos los datos, to-das las declaraciones, todas las hipóte-sis comprobadas son confirmadas porlos habitantes del lugar; sus nombresse conservan en secreto para protegersu integridad”

El documental fue un éxito periodísti-co en su momento y el periodista Salce-do obtuvo un gran crédito por su traba-jo, pues por primera vez se tuvo laoportunidad de conocer las montañas,los caminos, lo intrincado de la selva, lamajestuosidad de los árboles, así comover y escuchar a los posibles protago-nistas de los hechos. Sin embargo, eldocumental no ofreció ninguna novedaden torno a la cuestión esencial de si elCuatro Vientos cayó o no en La Guaca-maya y si los pilotos fueron asesinados.Por el contrario, se insiste en los mis-mos argumentos: el robo de joyas, bille-tes, oro y armas y que el avión y pilotosfueron arrojados a un pozo. Sobre lasarmas, dinero, oro etc., sabemos queno iban a bordo del avión pues hastalas condecoraciones y regalos lostransportaba el sargento mecánico Ma-dariaga. Respecto a los restos del Cua-tro Vientos, ninguna expedición ha ofre-cido una muestra inequívoca de haberloencontrado.

Para finalizar, en diciembre del año2002, la Comisión de Investigación Téc-nica de Accidentes de Aviones Militaresespañola, realizó un estudio como si elaccidente se hubiera producido ese añoy aplicó sus técnicas de investigación. Laconclusión a que llegó es que con bas-tante probabilidad se puede decir que elavión Cuatro Vientos, cayó al mar en labahía de Campeche, no muy lejos deFrontera, en su camino hacia Veracruz.

A partir de este momento es cuandola odisea del Cuatro Vientos cobra su

verdadera nostalgia. ¿Cayó al mar, co-mo afirma el informe oficial, tanto deRamón Franco como de la CITAAM, o,por el contrario, se precipitó a tierra ysus pilotos, que sobrevivieron al acci-dente, fueron asesinados?

Ahora, a muchos años de distancia,cuando las pasiones se han serenado,cuando el miedo a un castigo ya noexiste, cuando todos los actores princi-pales del drama han muerto, solo que-da una cosa: esperar a que puedaaparecer algún indicio que nos desci-fre el gran enigma del Cuatro Vientos.Hasta entonces, cualquier hipótesiscomprobable, que nos acerque al mis-terio de su desaparición, será bien re-cibida.

El progreso que brinda al mundo laaeronáutica, motivó a una parte de lajuventud española pletórica de fe y deentusiasmo a volar aún más alto quelas águilas. Así es, como, a través delmar y de la tierra, un conjunto de jóve-nes aviadores españoles, asombraronal mundo, cubriéndose de gloria parasiempre; fueron un genial colofón a to-da una época de la Historia de Espa-ña. Podríamos afirmar que la Escua-drilla Atlántida llevó a las tierras leja-nas y casi vírgenes de Guinea, de lamisma manera que el Plus Ultra y elJesús del Gran Poder a América his-pana, la Patrulla Elcano a Filipinas y elCuatro Vientos a Cuba y México, todoel inmenso cariño que los españolessentíamos y sentimos hacia esas tie-rras.

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Barberán y Collar, comunicando con sus familias, desde el “Diario de la Marina”

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IV. L

A GU

ERRA

CIV

IL 19

36-19

39

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La Guerra Civil1936-1939

JESÚS SALAS LARRAZÁBALGeneral de Aviación

Miembro de número del SHYCEA

LA AERONÁUTICA EN JULIO DE 1936

E l organismo superior que regía la ac-tividad aérea en España en julio de1936 era la Dirección General de Ae-

ronáutica, de la que dependían la AviaciónMilitar, la Aviación Naval, la Aeronáutica Ci-vil y el Servicio Meteorológico Nacional. EraDirector General el general de división Mi-guel Núñez de Prado, quien dependía di-rectamente del ministro de la Guerra.

El organigrama de la Aviación Militar sediferenciaba poco del correspondiente al1º de febrero de 1935, que se reproduceen el cuadro nº 1.

Su Jefatura estaba asumida por el pro-pio Director General de Aeronáutica. Erajefe de la Oficina de Mando el teniente co-ronel Angel Pastor y titulares de las Es-cuadras1: 1ª) MADRID teniente coronelAntonio Camacho, 2ª) SEVILLA coman-dante Rafael Martínez Esteve, 3ª) BAR-CELONA teniente coronelFelipe Díaz Sandino y delas Fuerzas Aéreas de Áfri-ca, el comandante Ricardode la Puente Bahamonde.

Las principales diferen-cias de 1936 respecto a1935 eran la existencia desolo cuatro escuadrillasNieuport (tres en Getafey una en El Prat de Llobre-gat) y el aumento de lasdos escuadrillas Breguet deÁfrica a tres de composiciónreducida. Muchos Breguet deLeón, Logroño y reserva habían sidotrasladados a Getafe.Escuadrillas: de las 23 escuadrillas

existentes, siete residían en Getafe (cua-tro Breguet y tres Nieuport); seis Bregueten León, Logroño y Sevilla, por parejas;tres en Los Alcázares (dos Dornier Wal yuna Breguet), una Nieuport en El Prat;una Breguet en Cuatro Vientos; y cincoen Africa (tres Breguet, una Dornier Wal yuna Fokker F-VII). A nivel patrulla existíanla Unidad Trimotor (formada por un Jun-kers K 30 y dos Fokker F-VII procedentesde LAPE) y los tres bimotores DH-89M

“Dragón Rapide”, con sede en Getafe. EnLa Hispano de Guadalajara estaban lostres cazas Hawker Fury cabezas de laserie en preparación y en Getafe dos au-togiros (un C.19 y un C.30). Ya empezadala guerra, se adquirió un Boeing 281 quehabía venido en viaje de exhibición y per-manecía en España.Aviones: en julio de 1936 existían en

inventario los 241 aviones operativos quese indican en el cuadro nº 2. Esta cifra seeleva a 313 por la adición de otros 72 desegunda línea. Personal: El personal en activo el 1-7-

1936 se refleja en el cuadro nº 3.

A estos aviones y personal de la Avia-ción Militar deben añadirse los de la Avia-ción Naval. En julio de 1936 desplegabanen la Base Aeronaval de San Javier sieteescuadrillas de aeronaves: la de Combatey Adiestramiento (Martinsyde), las 1ª y 2ªde Reconocimiento, la de Bombardeo y

Patrulla de Loring R-III de las FuerzasAéreas de África dados de baja en 1935 en los cuales se entrenaban las tripulacionesde la Aviación Militar de la República.

las tres de Vickers Vildebeest, recién for-madas. La 3ª de Reconocimiento estabadividida entre las bases auxiliares de Ma-hón (Menorca) y Marín (Pontevedra).

El número total de aeronaves navalesdisponibles era de 113 (80 de primera lí-nea y 33 de segunda). Los talleres de laAeronáutica Naval de Barcelona mante-nían estas aeronaves y fabricaban los hi-dros Savoia S-62 y Macchi M-18 AR.

En cuanto a la Aviación Civil, hasta el18 de julio de 1936 se habían extendido193 matriculas definitivas de aeronavesy 28 provisionales o especiales (algunos

aparatos seguían sin matrícula).Eran en total 224 aeronaves, delas que solo un centenar y me-dio largo estaban en activo.

Las de mayor interés militareran las de dos o tres motores,que se incluyen en el cuadro nº 4.

Entre los 138 aviones de escue-la, turismo y enlace predomina-

ban ampliamente los de origen británico(De Havilland en primer lugar, y Avro,Bristol y Miles a continuación), siguiendoen importancia los norteamericanos (Mo-nocoupe), los franceses (Potez y Cau-dron) y alemanes (Klemm). Los naciona-les estaban representados por los CASA-III, Loring E.II y GP. Todos ellos estánreseñados en el Tomo I del libro “GuerraAérea 1936-1939”.

Para la construcción de aviones milita-res existían en España cuatro empresasciviles: La Hispano-Suiza, S.A. fabricabamotores en Barcelona y aviones enGuadalajara; Construcciones Aeronáuti-cas, S.A. (CASA) producía aviones enGetafe e hidroaviones en Puntales (Cá-diz); AISA (la antigua Loring) fabricabaaviones en Cuatro Vientos; y Elizaldemotores en Barcelona.

EL ALZAMIENTO EN ÁFRICA EL DÍA 17

La inminencia del enfrentamiento ar-mado, en julio de 1936, no se esca-

paba a las autoridades aeronáuticas, co-mo lo prueba el siguiente texto del te-niente coronel Luis Romero Basart: “Díasantes del movimiento fue encargado el

capitán La Roquette por el general Nú-ñez de Prado, a la sazón Director Gene-ral de Aeronáutica, de organizar un bata-llón con los obreros civiles de Aviación.El armamento corría a cargo del aeródro-mo de Cuatro Vientos y, a ser posible,también del Parque de Artillería”.

El asesinato de Calvo Sotelo decidió alos indecisos. Franco, que acababa deenviar un mensaje a Mola anunciandoque no se unía al Alzamiento, cambió deopinión; y los carlistas llegaron finalmen-te a un acuerdo con Mola.

Aunque en la Aviación Militar rigió laley de la obediencia a los jefes naturales,muchos pilotos expresaron su disconfor-midad fugándose en avión a su bando depreferencia, como veremos más adelante.

En África, el aeródromo de Sania Ra-mel (Tetuán) y la base de hidros de Atala-yón (Melilla) fueron leales al Gobierno,pero fueron ocupados por tropas del Ejér-cito. Aumara (Larache) y Tauima (Melilla)se unieron a las fuerzas de Regulares su-blevadas. Cabo Juby aceptó la orden delGobierno de transferencia a Tablada (Se-villa) de sus tres trimotores Fokker F-VII(el cuarto se encontraba en Madrid); queterminarían en manos de los alzados.

EL SÁBADO 18 EN ELAERÓDROMO DE TABLADA

En Tablada se concentraron el 18 muytemprano dos Fokker F-VII y un Dou-

glas DC-2 de las Líneas Aero-PostalesEspañolas (L.A.P.E.), con orden de bom-

bardear Marruecos. Los Fokker lo hicie-ron sobre las bases aéreas, pero el DC-2fue averiado en tierra por el heroico capi-tán Carlos Martínez Vara de Rey.

A las 15 horas llegó de Madrid un se-gundo DC-2, que bombardeó, con losdos F-VII, Ceuta, Larache y Tetuán, don-de una bomba alcanzó a una mezquita,lo que provocó un motín que fue apaci-guado por el anciano gran Visir.

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160

Organización del Arma de Aviació

Escuadra nº 1 (0)———

GETAFE, LEÓN

GETAFE——

PLANA MAYOR——

Unidad trimotor Junkery aviones de la Oficina

de Mando——

Grupo nº 112 Escuadrillas de

Caza Nieuport——

Grupo nº 312 Escuadrillas deReconocimiento

Breguet XIX——

Unidad de servicios

LEÓN——

Grupo nº 213 Escuadrillas de Reconocimiento Breguet XIX (1)

——Unidad de servicios

Aeródromos de Albacete, Daimiel y

Burgos (sin guarnecerpor fuerzas aéreas)

Escuadra nº 2 (0)———SEVILLA

Escuadra nº 3 (0)———

BARCELONA, LOGROÑO

Fuerzas Aéreasde ÁFRICA

Servicios de Instrucción

y Tropas de los Servicios

SERVICIOSTÉCNICOS

SEVILLA——

PLANA MAYOR——

1 Escuadrilla de CazaNieuport

——Grupo nº 22

2 Escuadrillas de Reconocimiento

Breguet XIX——

Unidad de servicios

Aeródromo de GRANADA

(sin guarnecer porfuerzas aéreas)

BARCELONA———

PLANA MAYOR——

Grupo nº 132 Escuadrillas

de Caza Nieuport——

Unidad de servicios

LOGROÑO———

Grupo nº 233 Escuadrillas de Re-

conocimiento Breguet XIX (1)

——Unidad de servicios

TETUÁN———

PLANA MAYOR——

Grupo nº 11 Escuadrilla

de Breguet XIX——

Unidad de servicios

MELILLA———

2 Patrullas de Reconocimiento de la2ª Escuadrilla Breguet

XIX en Nador y Unidad de Servicios

——Escuadrilla de HidrosDornier en Atalayón yUnidad de servicios

LARACHE———

1 patrulla de la 2ª Es-cuadrilla de Reconoci-

miento Breguet XIX——

Unidad de servicios

SÁHARA (Cabo Juby)———

1 Escuadrilla mixtacon destacamentos enVilla Cisneros e Ifni (4)

(Cuatro Vientos)———JEFATURA——

Escuela de Observado-res y Escuadrilla Y-1

——Escuela de Mecánicos

——3 Unidades

de Servicios y 1 de Automóviles

ALCALÁ——

Escuela de Vuelo yCombate

——Unidad de Servicios

LOS ALCÁZARES——

Escuela de Tiro yBombardeo Aéreo

——Escuadrilla Y-2

——Grupo de Hidros nº 62 Escuadrillas Dornier

(3)——

Unidad de Servicios

(Ministerio)——

JEFATURA

(Cuatro Vientos)Investigación:

experimentación entierra y vuelo. Estudios

y proyectos de prototipos. Inspección

de fabricación. Recepción y

nacionalización. JuntaTécnica. Comisión de promologación

y equipo.

Junta Asesora

Personal (militar)

Revista de Aeronáutica

161

Cuadro 1

viación en 1º de febrero de 1935

(0) Con las plantillas que figuran en orden de 4 de agosto de 1934.(1) Con una Escuadrila en cuadro.(2) Organizados según orden de 23 de enero de 1935(3) En orden del 6 de octubre de 1934 se establece que depende íntegramente de la Jefatura de

Instrucción.(4) Organizada según orden de 12 de junio de 1934.(5) Organizada para gestionar adquisiciones según orden de 22 de septiembre de 1934,(6) Organizada para gestionar adquisiciones según orden de 7 de diciembre de 1934.(7) Organizada para gestionar adquisiciones según orden de 24 de noviembre de 1934.(8) Las dotaciones de material de vuelo figuran en orden de 23 de noviembre de 1934.

EFECTIVOS DE LAS FUERZAS AÉREASPlanas Planas Grupos Grupos Escuadrillas

mayores de mayores de de tres de dos Escuadrillas deEscuadra Grupo Escuadrillas Escuadrillas Servicios

Caza (Nieuport) - 2 - 2 1 -Reconocimiento estratégico (Breguet XIX) 1 1 - 1 - -Reconocimiento (Breguet XIX) 2 4 2 (1) 2 - -Hidroaviones (Dornier) - 1 - 1 1 -Coloniales (Fokker, Breguet XIX y avionetas) - - - - 1 (1) -Servicios de Instrucción (D.H. 9) - - - - 2 -Aeródromo de Cuatro Vientos (varios) - - - - - 3Totales 3 8 2 6 5 3

Comandancia exentaServicio Central Sanitario

Servicio Central de Automóviles (2)

Servicio Central de Protección del vuelo (2)

Servicio Central de Armamento (2)

Servicio Central de Información (2 y 7)

Servicio del Material(5 y 8)

(Ministerio)Entretenimiento de

edificiaciones y campos de aterrizaje

——Construcciones y arreglo de campos

nuevos——

Adquisición de campos

(Cuatro Vientos)———JEFATURA——

Sección Sanitaria delParque Central

(Cuatro Vientos)———JEFATURA——

Sección de Automóviles del Parque Central

(Cuatro Vientos)———JEFATURA——

Sección de Transmisiones

——Sección de

Meteorología——

Sección de Alumbrado,Balizamiento, Energía

——Sección de Proteccióndel vuelo del Parque

Central

(Cuatro Vientos)———JEFATURA——

Sección de Armamento——

Sección de GuerraQuímica——

Sección de Incendios——

Sección de Armamentodel Parque Central

(Cuatro Vientos)———JEFATURA——

Oficina de Informacióntáctica——

Sección Fotoaérea——

Sección Fotogramétrica——

Sección Cartográfica yde Navegación

——Sección Fotográficadel Parque Central

——Archivo fotográfico

(Ministerio)——

JEFATURA——Detall——

Pagaduría——

Junta Económica Central——

Estadística (6)——

(Cuatro Vientos)——

Parque (8), tallerescentrales y paracaídas

Parque Regional N.O.

(LEÓN)

Parque Regional Sur

(SEVILLA)

Parque Regional S.E.

(LOS ALCÁZARES)

JEFATURA

OFICINA DE MANDO

JEFATURA-SECRETARÍA

1º Negociado – Organización2º Negociado – Información3er Negociado – Instrucción y Operaciones4º Negociado – Servicios5º Negociado – Cartografía e Infraestructura

Secretaría

Contabilidad

Enlace con Aerostación

Los aviones de LAPE retornaron a Ba-rajas, excepto el DC-2 averiado, y queda-ron en Tablada dos Fokker de CaboJuby llegados a media tarde (eltercero, que los seguía, to-maría tierra en Larache).

El comandante MartínezEsteve renunció a media-noche al mando, y Tabla-da se unió al alzamiento.

EL DÍA 19 Y SIGUIENTES

Los aeródromos de Logro-ño y León, y las bases aero-

navales de Barcelona, Marín (Ponteve-dra) y San Javier, se unieron al alza-

miento; entre el 19 y el 21. Armilla (Gra-nada) fue ocupado el día 20 por tropa

del Ejército, poco antes de queaterrizaran tres Ni-52 de Ge-

tafe. El destacamento dehidros de Pollensa fuesometido por las fuerzasde Mallorca.

Fueron leales al Go-bierno el Prat de Llo-bregat, la base de hi-dros de Mahón, y los

aeródromos de Getafe,Cuatro Vientos, Alcalá y

Los Alcázares. Este últimoredujo la resistencia de la conti-

gua Base aeronaval de San Javier. ElPrat se apresuró el día 19 a bombardear

162

[ Los aeródromosde Logroño y León, y las

bases aeronavales de Bar-celona, Marín (Pontevedra)y San Javier, se unieron al al-zamiento. Leales al Gobiernoel Prat, Mahón, Getafe,

Cuatro Vientos, Alcaláy Los Alcázares ]

TIPO ADQUIRIDOS EN PLANTILLA EN INVENTARIOAv. Militar Naval Av. Militar Naval Av. Militar Naval

Breguet-XIX y Martinsyde 233(1) 27 141 27 150 27Nieuport-52 y Vickers V 91 20 48 9 62 9Dornier Wal 32 - 18 8 15(2) 8Savoias S-62 - 37 - 31 - 35Polimotores terrestres 13 - 12 - 10(3) -Hawker Fury y Osprey 3 1 3 1 3 1Total 372(1) 103 222 76 240 80(1)Otros 30 fueron reconstruidos en CASA en 1935.(2)Dados de baja los W-1 a W-14 y los W-20, W-23 y W-28-(3)Seis Fokker F.VII (dos ex-LAPE), tres DH-89M y un Ford. Dados de baja los dos Junkers G 24.A estos 241 aviones operativos deben añadirse otros 72 de segunda línea: 50 De Havilland de escuela (32 DH-9, 13DH-60 y 5 DH-82); 18 Hispano E-30 y 4 diversos (un Breguet-26 sanitario, el Junkers F 13 y dos autogiros), lo quenos da un total de 313 aeronaves pertenecientes a la Aviación Militar.

Cuadro 2

Vickers Vildebeest,en versión con flotadores.

Aviones operativos en julio de 1936

y ametrallar las columnas sublevadas enBarcelona y a ocupar la base aeronaval.Getafe fue pieza clave para la rendiciónde los sublevados en Madrid el día 20.Guadalajara fue recuperado el 22 poruna columna madrileña republicana. DeGetafe, del Prat y de Cuatro Vientos seescaparon cinco Breguet 19 a zona na-cional, entre el 18 y el 20; de León y Áfri-ca se fugaron a zona republicana dosaviones del mismo tipo, entre el 21 y el25; luego se producirían diversas fugasen ambos sentidos.

BALANCE INICIAL

Las 1ª y 3ª Escuadra Aérea se alinea-ron con el Gobierno, excepto los gru-

pos 21 (León) y 23 (Logroño), que dieronorigen a las Fuerzas Aéreas del Norte,mientras la 2ª Escuadra y las Fuerzas Aé-reas de África se unieron al alzamiento.

La 1ª Escuadra se reforzó con los avio-nes de Cuatro Vientos y con los de LA-PE, y la 3ª con los hidros navales de Bar-celona y Mahón. La 2ª se reconstituyó,bajo el mando del comandante Ortiz, abase de las aeronaves militares de LosAlcázares y las navales de San Javier.

En el Arma de Aviación estaban desti-

nados el 1 de julio de 1936, como sabe-mos, 483 pilotos en activo. Si añadimosel centenar de pilotos navales (53 delCuerpo General en situación A y 46 delCuerpo de Auxiliares), la cifra total seacercaba a los seis centenares.

De ellos, cerca de 250 siguieron obe-dientes al Gobierno, 150 se unierondesde el principio a los sublevados yunos 200 fueron ejecutados o apresa-dos, o desertaron. Unas decenas de es-tos últimos se pasarían a la zona nacio-nal a lo largo de la guerra.

En cuanto al material aéreo, la despro-porción fue mayor, a favor de la República,de 2 a 1 si solo contabilizamos las aerona-ves de primera línea, y de 4 a 1 si añadi-mos las de segunda línea y las avionetas.La distribución se detalla en el cuadro nº 5.

PRIMERAS ACCIONES DE GUERRA

La numerosa aviación basada en Ma-drid se empleó en sus alrededores,

aunque destacó algunos aviones a Gui-

163

Ocho Breguet 19del Grupo 21 de León.

Vickers Vildebeest de la Aviación Naval,en versión terrestre.

púzcoa, Asturias, Andalucía y Extrema-dura. La de Barcelona habilitó una baseavanzada en Sariñena (Zaragoza) y usósus hidroaviones en apoyo aéreo a losdesembarcos en Ibiza y Mallorca; movili-zó a 25 pilotos civiles de los Aero-Clubscatalanes, que prestaron importantesservicios de guerra. Los Alcázares y SanJavier operaron contra Albacete y por losfrentes de Granada y de Teruel

Por los nacionales, las Fuerzas Aéreasdel Norte disponían de los Breguet de Lo-groño y León; de los fugados de Getafe yel Prat y de los que subieron a Burgos des-de el Sur (cuatro Nieuport 52, siete Bre-

guet y dos Fokker F.VII). Logroño destacóuna patrulla de Breguet a Zaragoza, comocontrapeso a los aviones de Sariñena.

Los Breguet y Nieuport de Tablada yArmilla y las avionetas del Aero Club deAndalucía actuaron en defensa de Cór-doba, Granada y Sevilla y en apoyo a lascolumnas del Sur. Con los Dornier Walde Cádiz y tres Savoia S-62 de Marin secreó una escuadrilla mixta a cargo deaviadores navales.

EL ASPA NEGRAY LA FRANJA ROJA

El empleo de los mismos aparatos porambas aviaciones obligaron al uso dedistintivos identificadores3. La nacional in-trodujo el uso de círculos y franjas ne-gras, que no evitaron graves errores4; porello, el 8 de agosto se dictó la orden deque a todos sus aviones se les pintara en

la deriva un aspa negra sobre fondo blan-co. La gubernamental optó por pintar unafranja roja alrededor del fuselaje medio.

CAMBIOS DE ORGANIZACIÓN Y DE JEFES

Apresado en Zaragoza Núñez de Pra-do, el teniente coronel Pastor5, jefe dela Oficina de Mando, le sustituyó tem-poralmente.

En septiembre se unieron de hecho laAviación Militar y la Naval con la crea-ción del Ministerio de Marina y Aire (In-dalecio Prieto), la Subsecretaría del Aire(Pastor) y la Jefatura de Fuerzas Aéreas(Hidalgo de Cisneros).

En Zona nacional las Fuerzas Aéreasde Marruecos y la Segunda EscuadraAérea quedaron a las órdenes del gene-ral Kindelán, nombrado jefe de los Servi-cios del Aire. El 18-8-36, por Decreto nº52, se organizaba la Aviación en una Je-fatura del Aire (auxiliada por un EstadoMayor) y tres frentes: Norte, Oeste y Sur.Sus jefes respectivos fueron Kindelán,el teniente coronel Saenz de Buruaga ylos comandantes Rubio, Rodríguez y Dí-az de Lecea, y White. El 1 de octubre de1936 se crean la Junta Técnica del Esta-do, la secretaría de Guerra y las seccio-nes de Tierra, Mar y Aire.

164

Hidros de la Aeronáutica Navalen el puerto de Barcelona.

Hawker “Fury”capturado.

LAS APORTACIONES EXTRANJERAS HASTA LA

“NO INTERVENCIÓN”El Gobierno pidió ayuda a Francia ya el

19 de julio y la primera entrega de avio-nes fue la de 4 o 5 Latécoère-28 de AirFrance; dispuso pronto de las reservasde oro del Banco de España, que empe-zó a remitir a Paris en los DC-2 de LAPEa partir del 30 de julio.

El 8 de agosto se produjo una entregamasiva (trece cazas DewoitineD-371 y seis bimotores PotezPo-54), y hasta fin de agos-to Francia entregó 40aviones, según declaróLeón Blum. Agotadaslas posibilidades de su-ministro de la industriafrancesa, se propuso el

Pacto de No-Intervención, que se formali-zó el 9 de septiembre; hasta esa fecha sehabía depositado en París oro por valorde tres millones de libras esterlinas-oro6.

Franco envió a Berlin al comandanteArranz , y Mola, por su parte, mandó aRoma a Goicoechea y otros. El resultadode estas gestiones fue el traslado a Melillade nueve Savoia-817; la llegada en vuelode 19 Ju 52 desde Dessau a Sevilla (del

28 de julio a mediados de agos-to), y la llegada en barco en el

mes de agosto, a Cádiz,Melilla y Palma, de seisHeinkel He 51, quinceFiat CR-32 y tres hidrosde caza, 52 aeronavesen total. El valor de lasentregas italianas y ale-

manas hasta el 9 de septiembre ascendióa 0,7 millones de libras esterlinas-oro8.

PRIMERAS ACTUACIONES DE LOS AVIONES

IMPORTADOS

El 5 de agosto el Grupo Savoia-81 dioservicio de protección al convoy Ceuta-Algeciras. El día 9, con 9 Ju 52 se organi-zaron tres escuadrillas, que comenzarona operar por Extremadura el día 10.

[ La aviación na-cional introdujo el uso

de círculos y franjas ne-gras y posteriormente se lespintó un aspa negra sobre fon-do blanco. La gubernamentaloptó por pintar una franja

roja alrededor del fu-selaje medio ]

1-7-36Arma de Aviación Av. NavalPlantilla Pilotos Plantilla Pilotos

Co./CN 1 1 1 -Tte. Col./CF 14 10 3 1Cte./CC 54 40 6 7Jefes 69 51 10 8Cap./Of 1º/TN 260 200 43 33Tte./Of 2º/AN 127 104 7 19Alféreces nº 3 87 50 13 6Oficiales 474 354 63 58Bgda./Aux 1º 130 26 23 6Sgtos./Aux. 2º 233 42 70 17Cab prof./Maest. 10 10 67 9Sub. y Tropas 373 78 160 32TOTAL 916 483 233 98Fuera del Arma de Aviación había un número apreciablede pilotos, que no consideramos en este momento, puesno fueron muchos los que volvieron al Servicio, aunquesí muy distinguidos. Como Emilio Herrera, Alfonso Re-yes, Joaquín Mellado, etc., entre los que se decantaron afavor del Gobierno y Alfredo Kindelán, Alfonso de Orle-ans, Eduardo González Gallarza, Juan Antonio Ansaldo,Francisco Vives, etc..., entre sus adversarios.

Cuadro 3Personal en activodel Arma de Aviación

Nieuport Ni 52de la Escuadrilla 12 de Sevilla.

Uno de los Aero A-101 capturadosen el barco mercante “Hordena”.

165

La Escuadrilla Malraux, dotada conbombarderos Potez-54 y cazas Dewoiti-ne, actuó sobre Badajoz el 14 de agosto,donde se cruzó con seis Ju 52; poco des-pués logró un gran éxito a costa de lascolumnas de África en Santa Amalia. LosPo-54 operan también por Córdoba enapoyo de la ofensiva del general Miajacontra esta ciudad, defendida por los S-81 y tres Fiat9. Uno de estos cazas derri-ba días después un Dewoitine.

Los Ju 52 y los He 51 pilotados por es-pañoles, que habían subido al Norte, bom-bardean el 23 de agosto los aeródromosde Madrid. Los Potez-54 y Dewoitine devol-vieron el golpe atacando el 26 el aeródro-mo de Olmedo y el 30 el de Escalona.

EL CRUCE DEL ESTRECHOY EL PUENTEAÉREO

Perdida la posibilidad de paso en bar-co del Ejército de África, se convocó enTetuán una reunión de altos jefes, a laque asistió Kindelán, que decidió utilizarel único camino que permanecía abier-to: el del aire.

De los veintitrés polimotores terrestresque había en España (los 10 militares; 5F.VII, 4 DC-2 y un Ford de LAPE; y tresde menores posibilidades de transporte),Kindelán, solo contaba con cinco, uno enel Norte y cuatro a su disposición (tresFokker desde el día 20 y un DC-2 desdeel 25 de julio). Con estos comenzó eltransporte diurno de dicho Ejército desde

Tetuán a Sevilla (luego a Je-rez), que se alternaba conreconocimientos y bom-bardeos nocturnos hastapuntos tan lejanos co-mo Albacete o Madrid.

Con la llegada de losSavoia-81 se puso enmarcha el paso de unconvoy marítimo. El con-voy fue hostigado a la mi-tad del trayecto por el des-tructor “A. Galiano”; al que el ca-ñonero “Dato” y las aeronaves obligarona retirarse a Málaga.

Hasta el 9 de agosto los aviadores ymarinos españoles habían pasado a An-

dalucía cuatro banderas y seis tabores,que ya habían llegado a las puertas deMérida. Los Ju 52 alemanes pasaron lue-go otros once batallones (dos banderas ynueve tabores), La Aviación afrontó estepuente aéreo cuando ningún país había

realizado con anterioridaduna operación similar.

IBIZA Y MALLORCA

El 8 de agosto fuer-zas catalanas y valen-cianas se apoderaronde Ibiza casi sin lucha. En Mallorca, fuerzas

procedentes de Barcelonay Mahón desembarcaron el

16 de agosto y establecieronuna amplia cabeza de playa con el

auxilio de la Marina y de los hidros deMahón y Barcelona, que dominaron loscielos durante 11 días. La situación cam-bió al llegar a Palma el 27 de agosto, por

barco, seis aeronaves de caza: (tres FiatCR-32 terrestres y tres hidros Macchi M-41) y algo después, por aire, tres “Savoia-81”. Tres Savoia-62 y a un Macchi M-18quedaron abandonados en la cabeza deplaya durante la retirada republicana.

CAMPAÑA DEL VALLE DELTAJOEstablecido el enlace entre las tropas de

Franco y Mola, aquel optó por seguir haciaMadrid por el largo camino del valle del Tajo.

Cerca de Talavera, el 31 de agosto loscazas de Madrid derribaron dos Fiat, porlo que fueron ascendidos a alférecesGarcía Lacalle, Alonso Santamaría y Pe-ña, y algo después Aguirre.

166

[ Los Ju 52 y losHe 51 pilotados por

españoles bombardean el23 de agosto los aeródro-mos de Madrid. Los Potez-54y Dewoitine devolvieron elgolpe atacaron el aeró-

dromo de Olmedo y elde Escalona ]

LAPE 5,8,10,15 y 16 5 Fokker F.VIILAPE 12 1 Ford 4-ATLAPE 21,22,24 y 25 4 Douglas DC-2LAPE 18 y 19 2 hidros Dornier WalLAPE 20 1 DH-89 AOtros propietarios 1 DH-84 y 2 MonosparTOTAL 14 aviones y 2 hidros

Cuadro 4Aeronaves civilesde mayor interés militarizadas

La Jefatura del Aire nacionalista reac-cionó concentrando la mayor parte de losFiat disponibles en una escuadrilla basa-da en Cáceres, a la que fue agregadoMorato, Ángel Salas, Julio Salvador ymás adelante García Pardo.

En la Caza de Getafe habían muertolos capitanes Méndez Iriarte y AvertanoGonzález (el primero en un trágico error),y el teniente De Haro. Destinado al Norteel capitán Cascón, los cazas de importa-ción quedaron divididos entre la Escua-drilla España (de Malraux y Abel Guidez)y la Escuadrilla internacional del capitánMartín-Luna.

El alférez Peña abatió el 26 de septiem-bre un Junkers 52. Este avión y el Potez-54 derribado el día anterior por Salaseran los dos primeros polimotores destrui-dos en España en acción de guerra; algu-nos habían sido derribados anteriormen-te, pero causando sólo baja temporal.

El 28 de septiembre, de los 21 Fiat lle-gados a la Península10 quedaban sieteen vuelo y cinco en reparación (nuevehabían causado baja, cinco de ellos porderribo). Madrid había adquirido 23 ca-zas (14 Dewoitine, cinco Loire, tres“Fury” y un Boeing).

Otros doce cazas Fiat llegados a Espa-ña en el otoño aseguraron la supremacíade la Aviación de Kindelán en todo elmes de octubre.

LOS TEATROS DE OPERACIONES SECUNDARIOS

En el frente vasco, desde Lasarte (SanSebastián) y Lamiaco (Bilbao) operabanlos Breguet-19 destacados por Getafe yalgunos aviones civiles (locales y llega-das de Madrid y de Inglaterra). Se lesoponían los Breguet de Logroño y Bur-gos, que debían atender además al fren-te central y a otros.

Los aviones de Lasarte se trasladarona Lamiaco (Bilbao) el 17 de agosto y allífueron reforzados el 16 de septiembrepor dos Nieuport y un Vickers Vildebeestvenidos de Sariñena.

A Logroño se incorporaron dos FokkerF-VII subidos desde el Sur y el primer F-XII importado, por lo que sus seis Bre-guet-19 se trasladaron al aeródromo deLacua (Vitoria).

A finales de septiembre los servicios deLamiaco a los frentes de Álava y Guipuz-coa fueron continuos.

El 23 de septiembre llegan a Vitoriados patrullas de He 51 y los cinco Ju 52que bombardearon Bilbao el 25 de estemes (tres alemanes y dos españoles),que según Trautloft fueron acompañadospor cuatro Fokker hispanos.

En Aragón, desde el 3 de septiembre afinal de mes se estableció en Zaragozauna patrulla de Ni-52. A mediados de Oc-tubre llegaron a Aragón los seis He 51 de

von Houwald, que el día 19 atacaron enAlmudévar a diez aparatos enemigos(seis Br-19, dos Ni-52, el F-VII y un “Dra-gón”) y derribaron al “Dragón”. Estos He51 volverían pronto al aeródromo de Ávilay fueron sustituidos por seis Heinkel 46.

En Asturias, después de acabada laresistencia de los alzados en Gijón, el21 de agosto la aviación de Llanes con-centró sus acciones sobre Oviedo. Parapaliar esta situación se trasladaron aLeón un Fokker F-XII, una escuadrillaJu 52 y el Grupo “Dragón”, que prontoretornó a Olmedo.

167

Tipo Gobierno Junta de TotalDefensa

Aviones de cooperación(Br.19 y V.V.) 117 60 177Aviones de caza (Ni-52 y Fury) 50 15 65Polimotores(militares y civiles) 17 5 22Hidroaviones 44 17 61Total aeronaves deprimera línea 228 97 325Avionetas/avionesde segunda línea 250 20 270Total General 478 117 595

Cuadro 5Distribución inicial de aeronaves

Caza Letovde la Aviación republicana.

El Douglas DC-2 capturadoen el aeródromo de Tablada (Sevilla),gracias a la acción heroicadel capitán Vara del Rey.

Formación en vuelode trimotores Savoia SM-81.

El Potez-54 del capitán Mellado y elDC-2 de Coulledo estuvieron a punto dealcanzar con bombas de gran tamaño enFerrol, al “Canarias”, que estaba enpruebas finales,

El 3 y el 4 de octubre los seis avionesde Llanes atacan varias veces a Oviedo,y, al final, adelantan su base al aeródro-mo de Carreño, entre Gijón y Avilés. (Lacomposición de las Fuerzas Aéreas delNorte este 4 de octubre era la indicadaen el cuadro nº 6.)

A mediados de mes llegaron a Leónseis cazas He 51 y ocho trimotores Ju 52,pero el tiempo empeoró y no pudieroncruzar la cordillera. El día 16 se incorpo-ran tres “Savoia 81” (Allio) y tres Fiat (Sa-las) que bombardean y ametrallan Carre-ño; ese día resultó mortalmente herido elcapitán Casares, quien volaba en un Fok-ker, tras pasarse a los nacionales.

168

Dos Savoia SM-79de la 10ª Escuadrilla del XXVIII Grupo.

El día 17 la Aviación de León actúa,mañana y tarde, en apoyo a la guarniciónde Oviedo. Poco después, a las 18 horas,las avanzadillas gallegas enlazaban conlos defensores de la capital.

Los Ju 52, S.81, Fiat y He 51 abandona-ron pronto León, adonde se incorporaron

tres Heinkel 46 y los tresBr.19 de Escalona, quese unen a los de León pa-ra formar el Grupo 1G10.

En Andalucía, existían en laMálaga republicana, el 1º de sep-tiembre, unos cuantos aviones terrestres ehidros (catorce y cuatro según el generalQueipo) y en Andújar residía la 1ª Escuadri-lla del Grupo 21, mixta de Br-19 y Ni-52. Losaviones de Andújar bombardearon Córdobaa diario, entre el 7 y el 15, y se concentraronluego sobre el Santuario de la Cabeza.

En Sevilla, Córdoba y Granada habíacuatro Ni-52 y unos 17 Br-19; desde el 21de septiembre unos Savoia-81 italianos yalgunos Fiat; actuaron en defensa de Cór-doba, contra el aeródromo de Andujar y afavor de la ofensiva hacia Peñarroya.

El 9 de octubre apareció caza en Andú-jar y la patrulla Fiat de defensa de Sevilla

combatió con tres Ni-52y derribó al pilotado por

Luis Alonso Vega, quesería jefe de la Escuadra

de Caza en 1938. Peñarroyafue ocupada el 13 de octubre.

Hasta esta fecha la Aviación nacionaldel Sur había perdido dos Ni-52 y cincoBr-19; quedaban en servicio doce avio-nes de este tipo, que se encuadraron enlos Grupos 3G10 (Rueda) y 4G10 (Perezy Martinez de la Victoria).

LLEGADA DEL CUERPO EXPEDICIONARIO RUSO

Los bombarderos Tupolev SB-2 y los ca-rros de combate T-26 entraron en com-

bate el 29 de octubre y ello marcó un pun-to de inflexión en el desvío del potencial

169

[ El 3 y el 4 deoctubre los seis avio-

nes de Llanes atacan va-rias veces a Oviedo, y, al final,adelantan su base al aeródro-mo de Carreño, entre Gijón yAvilés.y a mediados de

mes llegaron a León 6He-51 y 8 Ju-52 ]– AVIACIÓN GUBERNAMENTAL (16 aviones y 4 hidros).

En Lamiaco y Sondica: 7 aviones (Br-19, Vickers, Ni-52, "Leopard", 2 "Monospar" y uno más).En La Albericia: 3 aviones (Br-19, Ni-52, "Monospar")y 4 hidros Savoia-62.En Llanes/Carreño: 6 aviones (DH-89, dos Br-19, Ni-52 y dos más).– AVIACIÓN NACIONAL (9 aviones y 18 incorporados).En León, tres Br-19 y dos Dragones y cuatro Fokker,mas seis cazas He 51 y seis trimotores Ju 52, llegadoslos días 8 y 9; y tres "Savoia-81" (Allio) y tres Fiat (Sa-las) arribados el día 16.

Cuadro 6Composición de las FuerzasAéreas del Norte el 4-10-1936

Romeo Ro-37 bisen vuelo.

aéreo y terrestre de las fuerzas enfrenta-das, a favor del bando gubernamental.

En 1936 fue una sorpresa que la UniónSoviética hubiera sido capaz de situarseen vanguardia en la construcción de ma-terial aéreo y de carros, que resultó ser elde máxima calidad de los que vinieron aEspaña en este año.

Los Fiat no tenían velocidad suficientepara alcanzar en vuelo horizontal a los fi-nos bimotores SB-2, ni para mantenerlosa distancia de tiro.

Los “Katiuskas” bombardearon en octu-bre, con casi total impunidad, los princi-

pales aeródromos de la retaguardia na-cional: Sevilla, Granada, Cáceres; Sala-manca, Talavera y Sevilla de nuevo.

El 4 de noviembre entraron en liza dosescuadrillas de cazas biplanos PolikarpovI-15 (Chatos), una reforzada en Madrid yotra normal en Vizcaya. Los Fiat y He 51 in-tentaron frenar a los I-15 el 13 de noviem-bre, en un memorable combate sobre Ma-drid, con bajas sensibles por ambos bandos.La calidad de Fiat y Chatos era similar, pe-ro los He 51 no podían competir con ellos.

Las escuadrillas Fiat se incrementarona tres en noviembre, pero enfrente apa-

reció otra escuadrilla reforzada, ésta demonoplanos Polikarpov I-16 (Moscas oRatas). Estos aviones eran de una nuevageneración aeronáutica, de fina aerodi-námica, de tren de aterrizaje retráctil, degran velocidad horizontal y ascensional ycon un techo de vuelo muy superior al delos Fiat, que sólo tenían a su favor unamayor maniobrabilidad y una excelentevelocidad en picado.

En los duros combates aéreos de no-viembre destacaron los pilotos españo-les García Morato, Salas y Salvador porun bando y García Lacalle por el otro.

Ametralladora AA.

Junkers Ju 52 del PuenteAéreo del Estrechodispuestos para trasladartropa de Regulares.

170

[ En los duroscombates aéreos de

noviembre destacaronGarcía Morato, Salas y Sal-vador por un bando y GarcíaLacalle por el otro. Los Fiatlos Ju 52 y Ro-37 españo-

les siguieron operandosobre Madrid ]

Gracias a la escolta de los Fiat los Ju 52y Ro-37 españoles siguieron operandosobre Madrid, a costa de regresar a dia-rio, cuando podían hacerlo, con numero-sos impactos.

LA LEGIÓN CÓNDOR

En respuesta al cuerpo expedicionariosoviético, Berlín autorizó, el 30 de oc-

tubre, la formación de la Legión Cóndor,de similar fortaleza numérica, un cente-nar de aviones, que prestó su primer ser-

vicio en la tarde del 25 de noviembre, yade noche, con un bombardeo de la basenaval de Cartagena.

Pronto se comprobó el gran desniveltécnico de los aviones germanos respec-to a los rusos. Sólo la docena de mono-motores Heinkel 70 de reconocimientoeran comparables al material soviético.

Tanto el cuerpo expedicionario soviéti-co como el alemán formaron un todo ho-mogéneo, con su propio personal de tie-rra, y que actuaba bajo su propio mandoy con casi absoluta autonomía funcional.Los generales Smushkevich (en España

Douglas) y Sperrle (Sander), no hacíanexcesivo caso ni a Hidalgo de Cisneros nia Kindelán. Sus dos organizaciones re-sultaron formaciones eficientes, bien en-trenadas y mandadas. La rusa obtuvo ini-cialmente mejores resultados por la netasuperioridad cualitativa de su material.

BATALLAS DE VILLARREAL Y TERUEL

La ofensiva republicana hacia Vitoria seinició el 30 de noviembre. En esa fe-

cha seis aviones de Burgos (dos Fokker,

Junkers Ju5 2 del Grupo 1G22 en vuelo;el último de los más próximos lleva escrito

Badajoz, en recuerdo del primer caídode los Ju 52, que allí se produjo.

171

un “Dragón” y tres Breguet), a pesar delas nubes densas y muy bajas descubrie-ron 40 camiones, cerca de Villarreal, alos que atacaron, logrando el bloqueo dela carretera. Luego de dar la noticia enBurgos se trasladaron a Lacua (Vitoria)

El 2 de diciembre, los nueve I-15 de Bil-bao11, los Breguet, Vildebeest, Monospary otros, efectuaron tres servicios en lamañana y en el tercero bombardearonVitoria; la situación de Villarreal llegó aser crítica, pero resistió.

Los últimos esfuerzos para ocupar di-cha localidad se hicieron del 12 al 14. El12 los aviones de Bilbao averiaron en La-cua al “Dragón” y perdieron un “Monos-par”. En réplica, el día 13 los Breguet yFokker, y nueve He 51 expedicionarios,efectuaron continuos servicios de guerra;un Fokker tuvo que tomar tierra a 5 Km.de Lacua y el otro pasó a la Escuela detripulantes. El “Dragon” volvió a ser ame-trallado el día 28 y quedó fuera de vuelopor algún tiempo. Solo quedaron los Bre-guet y los He 51.

En Teruel, para la ofensiva de las co-lumnas gubernamentales valencianas, seconcentraron en Manises y La Señerauna escuadrilla de cazas I-15, los Potez-54 internacionales y españoles, y unoscuantos Breguet y Nieuport. La Aviaciónde defensa nacional se reforzó, asimis-mo, con seis Heinkel He 51, que se situa-ron en Caudé muy en primera línea. Am-bas aviaciones se mostraron muy activasy sufrieron pérdidas cuantiosas.

El 26 de diciembre, uno de los He 51capota y un Po-54 sufre un accidente enel despegue, un segundo Potez es alcan-zado por fuego enemigo y un tercero seestrella en Valdelinares, en el vuelo devuelta a su base. Un Ni-52 se estrelló

172

Polikarpov R-Z “Natacha”/”Papagayo”

Nieuport 52, avión de caza de dotación en laAeronáutica Militar. Al principio de la GuerraCivil, 30 quedaron en manos gubernamentales

y otros 10 en la de los nacionales.

CR-32 Chirri, caza más utilizado por laAviación Nacional. Se recibieron 376 hastala finalización del conflicto y otros 100 sefabricaron en Sevilla posteriormente.

contra un Latécoère-28, cargados ambosa tope de combustible, y ambos avionesse incendiaron por completo.

De los cinco Heinkel restantes, uno fuederribado y los otros cuatro ametralladospor los “Chatos”. Hubo que enviarlos porferrocarril a Sevilla para su reparación.

EL APROVISIONAMIENTO DELSANTUARIO DE LA CABEZA

E l grupo de guardias civiles de Jaénrefugiado en el Santuario de la Vir-

gen de la Cabeza, en las proximidadesde Andujar, tuvo que ser abastecido porel aire, en lo que la Aviación española te-nía larga experiencia.

En los tiempos de Marruecos el aprovi-sionamiento de una posición cercada erauno de los servicios habituales de laAviación, que en heroicos vuelos aisla-dos a muy baja altura (obligada por lo re-ducido de los reductos), sufrió una granparte de sus bajas.

La superficie del Santuario era muchomayor, pero estaba situado muy al inte-rior de la retaguardia enemiga y alberga-ba un elevado número de civiles, lo queexigía realizar servicios continuos, conbuen o mal tiempo, y mejorar las tácticas

de lanzamiento para lo-grar buenos rendimien-tos. Y una continuidad enlas entregas a lo largo delos siete meses que duró elasedio, con el agravante de existirun aeródromo enemigo en la inmediataproximidad, (Andújar).

Las necesidades mínimas diarias de las1.200 personas sitiadas se cifraron en

unos 750 kilos de alimen-tos y una cantidad algo

menor de suministros diver-sos (armas, municiones, me-

dicinas, detergentes, etc). Esdecir, la carga de un trimotor Savoia

S.81, que se acondicionó para este fin.Aunque no se pudo alcanzar una regu-

laridad matemática en los servicios deabastecimiento, éstos se repitieron con

173

[ El grupo deguardias civiles de

Jaén refugiado en el San-tuario de la Virgen de la Ca-beza, cerca de Andujar, tuvoque ser abastecido por elaire, en lo que la Aviación

española tenía largaexperiencia ]

Fiat CR-32 en procesode reparación.

174

una cadencia tal que permitieron la pro-longación de la resistencia. En la primeraquincena de 1937 no se faltó ni un solodía a la cita; pero la Caza de Andújar cor-tó el tráfico diurno en marzo y obligó alaprovisionamiento nocturno hasta el 1 demayo, fecha en que la posición sucumbió.

El Santuario recibió cerca de 100 tone-ladas de aprovisionamientos, que fueronlanzadas en 121 servicios. Sumandootros 36 de bombardeo y 9 de reconoci-

miento se alcanzan 166 viajes en to-tal, sin incluir los de los cazas

de acompañamiento.De estos servicios 70 sehicieron en el SM.81 unos65 con Junkers 52, otros22 con el DC-2 y 9 condiversos aparatos. Car-los de Haya efectuómas de la mitad de estas

misiones, siguiéndole enasiduidad Antonio Bazán

(que luego mandó una es-cuadrilla) y Uselod Marchenko

(derribado y muerto con posteriori-dad en su Ju-52). Entre los tripulantes des-tacaron los capitanes Rodríguez Cueto(Guardia Civil) y Canalejo, el radio TomásGuil, el mecánico Jarén y el ametralladorTte Ragosín (ruso blanco), heridos estosdos últimos por el fuego enemigo.

LAS AVIACIONES AL COMIENZODE 1937

Una orden del 15-1-1937 (publicadaen la Gaceta de la República, nº 18)

desgajaba de la 2ª Región Aérea la zona

[ El Santuario re-cibió cerca de 100 to-

neladas de aprovisiona-mientos, que fueron lanzadasen 121 servicios. Sumandootros 36 de bombardeo y9 de reconocimiento se

alcanzan 166 viajesen total ]

Los Fiat de la Patrulla Azul(3-51, 3-52 y 3-53)

García Moratoante su Fiat.

Fiat CR-32 “Chirri”

175

formada por el antiguo Reino de Valenciay la parte sur de Teruel. Algo después secreó otra zona autónoma con las provin-cias de Badajoz y Córdoba y la mayorparte de Ciudad Leal (la antigua CiudadReal), con cabecera en Valdepeñas.

Las regiones y zonas aéreas dependíande la Subsecretaría del Aire, en la que elcoronel Camacho había sustituido a Pas-tor, primero de forma accidental y desde el13 de marzo de 1937 en propiedad.

Inicialmente el material ruso formó enel Grupo 12, del que luego se separaronlos de aviones de cooperación R.5 (“Ra-santes”) y R.Z (“Natachas/Papagayos”),con los que se formaron los Grupo 15 y20. En cuanto a la Caza existía la Es-cuadrilla Kolesnikov (auténtico Grupo) ydesde enero cuatro escuadrillas de bi-planos I-15 en el Centro-Sur, las rusasde Osadchii y Zotsenko (en España Ko-sakov y Zorki) y las españolas de Gar-cía Lacalle y Alonso Santamaría (am-bos capitanes desde enero y febrerodel 37, respectivamente).

El material de origen no ruso prestabaservicios de retaguardia, nocturnos o dedefensa de costas.

La Aviación Legionaria, que encuadra-ba el apoyo italiano, empezó el año 1937disponiendo en la Península de dos gru-pos de dos escuadrillas (de “S.81” y“Ro.37”) y de otro de cinco escuadrillasFiat (una de ellas en formación), quepronto se desdoblaría. En Mallorca des-plegaban una escuadrilla “S.81” y las pa-trullas Fiat y “M-41”.

Las escuadrillas de la Legión Cóndor,las rusas y las italianas de caza dispo-nían de 12 aviones, pero las italianas dereconocimiento y bombardeo contabansólo con seis. Las españolas de caza ycooperación del bando nacional rara veztuvieron mas de 6 ó 7 aviones; y las debombardeo eran de 3.

LA CAMPAÑA DE MÁLAGA

En enero de 1937 Queipo avanzó suslíneas en la costa sur hasta Marbella,

población que ocupó el día 17. En defensade Málaga acudieron a Torre del Mar losseis “Chatos” de Casimiro (el ruso AntonKovalewski) y a Roquetas y Tabernasunos cuantos Breguets y Vickers Vildebe-est, los Nieuport del marino Jover, y variosFokker y Potez-54. La Aviación de Kinde-lán formaba como indica el cuadro nº 7.

Los 39 Fiat disponibles se redujeron a33 el 29 de enero, con motivo de un servi-cio de escolta al Santuario de la Cabeza,con muy mal tiempo, en el que se perdie-ron seis Fiat, lo que nunca había ocurridoni en el combate mas encarnizado.

El 1º de febrero cayó en combate “Ca-simiro”. A pesar de ello, los cinco “Cha-

176

EN EL SUR (76 AVIONES):En Tablada y Los Barrios (36 aviones):

Grupo SM-81 (Rafaelli) 13 SM-813ª Ella. Fiat (Nobili) 14 Fiat + 5 llegados

el 16Grupo 3G10 (Rueda) 6 Breguet-19Patrulla Fiat de Morato 3 Fiat

En Armilla y La Roda (40 aviones): 4ª y 5ª Ellas.Fiat(Dequal y Francois) 22 Fiat1ª Ella. Romeo (Colacicchi) 12 Ro-37Grupo 4G12 (Navarro) 6 Br-19

EN EL CENTRO (76 AVIONES):En Torrijos

1ª y 2ª Ellas. Fiat 18 Fiat – 5 salidosel 16

En Ávila, Almorox, Escalona y V.del Prado Grupo J/88 31 He 51 + 1 Bf

109 + 1 He 112En Veladas

Tres Grupos españolesde Ju 52 18 Ju 52 + 1 DH-89

En Talavera2ª Ella. de Ro.37 6 Ro-37

Cuadro 7Despliegue de la AviaciónNacional en febrero de 1937

Heinkel He 45del Grupo 6G15.

Línea deHeinkel He 51 en tierra.

tos” restantes combatieron el día 3 contratres Fiat, dos de los cuales tuvieron quetomar tierra fuera de campo. En contra-partida, el día 5 dos Fokker de Tabernasvolvieron averiados a su base, con un ob-

servador mortalmenteherido. Igual suerte co-rrió el piloto de un hi-dro He 60 obligado a

amarar junto a un He 59.El la jornada del 11, dos

Potez-54 y cinco “Chatos” re-cién llegada a Tabernas derribaron

en Motril el Fiat del veterano Mantelli. Perono evitaron el derribo de los dos Po-54.

BATALLAS DEL JARAMA Y GUADALAJARA

En vísperas de la ofensiva del Jarama,que comenzó el 6 de febrero, el

mando de Salamanca, contra toda lógi-ca, dividió su Aviación entre los frentesde Málaga y Madrid.

Kindelán contaba en Madrid con 25aviones españoles (18 Ju 52 y un DH-89 en Veladas y 6 Ro.37 en Talavera), y18 Fiat italianos en Torrijos. La treintenade He 51 alemanes apenas participaronen esta ofensiva.

El Mando gubernamental, que tam-bién preparaba una ofensiva por el mis-mo sector, había concentrado en elCentro a todos sus I-16 y a la mayorparte de los Katiuskas, Rasantes y Na-tachas, pero no a sus Chatos, que tení-an sus cinco escuadrillas repartidas porMadrid (2), Málaga-Almería, Aragón y elPaís Vasco (cuadro nº 8).

Los días 12 y el 13 fueron abatidos dosjefes de escuadrilla (de He 51 y Fiat) loque obligó a la incorporación el 14 denuevos Fiat procedentes de Andalucía. Niel 15 ni el 16 salieron los He 51 y Fiat aescoltar a los Ju 52, que el 16 perdieronal jefe accidental de un Grupo Ju 52, elcapitán José Calderón Gaztelu, quien

177

Ella. Kolesnikov(Alcalá y Guadalajara) 18 I-16 + 4 en rep. = 22 I-16(1)

Ella. Zotsenko (Alcázar) 16 I-15 = 16 I-15Ella. Osadchii (Almería) 18 I-15 + 5 en rep. = 23 I-15Ella. Lacalle (Guadalajara)13 I-15 + 4 en rep. = 17 I-15Ella. Alonso (San Javier) 11 I-15 + 6 en rep.= 17 I-15TOTAL cazas rusos 22 I-16 + 73 I-15 = 95 cazasGrupo 12 (San Clemente y Sisante) 24 SB-22ª Ella. Grupo 15 (Vochev) (Quintanar) 12 R.52/20 (Alonso Vega) (Madridejos) 12 R.ZTOTAL GENERAL 143 aviones(1)Faltan dos,pues en el parte del 12-4-37 constan 20 envuelo y 4 en reparación.

Cuadro 8

Despliegue de la AviaciónGubernamental en el Centro Sur

el 14-2-1937

[ En la batallade Guadalajara, la

Aviación de Madrid, mag-níficamente dirigida por

Smushkevich, alcanzó los mo-mentos más brillantes de suhistorial con su ametralla-

miento a las columnasmotorizadas italia-

nas ]

Heinkel He 51en el aeródromo de León.

Heinkel He 46delante del hangar.

años después sería premiado con laCruz Laureada de San Fernando.

La patrulla Fiat de Morato, reclamada enel frente de Madrid, fue el catalizador quepermitió el gran desquite. El 18, cuandolos Fiat italianos viraron para situarse pa-ralelamente al frente (abandonando su mi-sión de escolta al sobrevolar territorio ene-migo), los Chatos de Lacalle, que espera-ban al otro lado, atacaron a los Junkers yRomeo que se adentraban en su territorio,apoyados por los I-16 de Kolesnikov. Mo-rato rompe entonces la formación y selanza al combate. Los italianos corren enayuda de los españoles y, según sus par-tes, logran el derribo de 8 Chatos por unasola pérdida. Morato ganaría también laLaureada por su actuación.

En la batalla de Guadalajara, la Avia-ción de Madrid, magníficamente dirigidapor Smushkevich, alcanzó los momentosmás brillantes de su historial consu ametrallamiento a las co-lumnas motorizadas italia-nas en marcha. Hasta loslentos R.5 y R.Z rayarona gran altura, pero lapalma correspondió alos “Chatos” de Lacalley Kosakov y a los “Ka-tiuskas”, que atacaronincansablemente la reta-guardia enemiga. El bom-bardeo combinado y conti-nuo de Brihuega asoló esta po-blación antes de que se iniciara laretirada de los italianos y motivó en granparte que ésta se produjera.

Hasta el 15 de marzo de 1937 se ha-bían recibido unos 450 aviones por ban-do y mantenían en vuelo del orden de280 aparatos de importación y unas de-cenas de los de preguerra. En cuanto aaviones modernos la URSS había remi-tido 62 (31 “Moscas” y 31 “Katiuskas”),Alemania 43 (17 “Me 109B”, 14 bimoto-res y 12 “He 70”) e Italia ninguno.

LA CAMPAÑA DE VIZCAYA

Los fracasados intentos de ocupar Ma-drid convencieron al Mando nacional,

establecido en Salamanca, de la necesi-dad de buscar la decisión de la guerra enotra zona de la geografía española.

El único teatro de operaciones propicioa una ofensiva victoriosa era el frentecantábrico, pues razones geográficas,

orográficas y climatológicas hacían posi-ble que la aviación de Salamanca pudie-ra lograr la supremacía aérea local, a pe-sar de su inferioridad numérica, y técnicaen el conjunto del territorio peninsular. Laestrechez de la franja cantábrica y loabrupto de su territorio hacían difícil lapreparación de aeródromos y el atendera su seguridad, mientras que el mal climaentorpecía su uso continuado.

Kindelán y Juan Vigón fueron decisivospara lograr que se ordenase el cambiode teatro de operaciones y que se situa-sen en Burgos y Soria los grupos debombardeo (en situación de acudir indis-tintamente al Cantábrico, a Aragón o alCentro) y en Vitoria los aviones ligeros dela Legión Cóndor.

Este traslado de frente permitió a la Le-gión Cóndor utilizar con escaso riesgo suanticuado material e ir comprobando lasposibilidades de los aviones experimen-tales que acababan de incorporarse a di-cha Legión, que obtuvo el mando operati-vo de todos los medios aéreos que inter-vinieron en la ofensiva.

La ofensiva comenzó el 31 de marzo,día en que los aviones se emplearoncontra una línea fortificada, construida

178

[ Los fracasadosintentos de ocupar Ma-

drid convencieron al Mandonacional establecido en Sala-manca de la necesidad de bus-car la decisión de la guerraen otra zona de la geogra-

fía española: el frentecantábrico ]

Caza gubernamentalLoira-46.

Avión republicanode cooperación

Koolhoven FK-51.

Avión de enlaceSparten Executive.

sobre un abrupto escenario montañoso,y sobre los dos principales nudos de co-municaciones de su inmediata retaguar-dia: Durango y Elorrio.

Al carecer del número de aviones ne-cesario von Richtofen (jefe de EstadoMayor de la Legión Cóndor desde el 20de enero) pidió la colaboración de losSavoia S.81 existentes en Soria y les en-cargó el ataque a Durango y Elorrio, so-bre los que lanzaron 19 toneladas debombas, un 25% de las arrojadas estedía sobre el frente.

El frente vizcaíno quedó estabilizado,desde el 8 al 19 de abril, por mal tiempoy por los ataques de diversión guberna-mentales en Andalucía, Madrid y Aragón.Reanudada la ofensiva el día 20, las Bri-gadas de Navarra conseguían el 23 deabril derrumbar el frente oriental vasco.La 1ª Brigada ocupó y rebasó Elorrio el24, desbordó Durango por el Este y al-canzó en la tarde del domingo 25 las es-tribaciones orientales del monte Oiz, en-tre Durango y Guernica.

Mola mantuvo su idea de ocupar antesDurango, pero la Legión Cóndor creyóver clara la conveniencia de abandonar elforcejeo ante esta villa, lanzarse en trom-ba hacia Guernica e intentar copar lasdos brigadas vascas que ocupaban lossectores de Lequeitio y Marquina.

La Legión Cóndor, fiel a esa idea, bom-bardeó en la mañana del lunes 26 la an-te-iglesia de Arbácegui y Guerricaiz, entreMarquina y el monte Oiz, y por la tarde lapropia villa de Guernica, sobre la que ca-yeron de 25 a 28 toneladas de bombas,que alcanzaron a cerca del 25% de lasedificaciones de la villa y produjeron unincendio que se extendió luego al núcleourbano y llegó a afectar al 70%. La mayorparte de las bombas las lanzaron los Jun-kers 52 hacia las seis y media de la tarde.

EL HUNDIMIENTO DEL “ESPAÑA”

La Flota nacional, a pesar de haberdecretado el bloqueo de los puertos

norteños, se situó a finales de abril a laaltura de Santander, dejando libre el pa-so a Bilbao. La Flota británica no se diopor satisfecha con este compromiso y elcrucero “Shorpshire”, obstaculizó la ac-ción del “España” y del “A. Cervera”.

A la amanecida del 30 el “España”, quese encontraba en una segunda línea debloqueo, al Oeste de Castro Urdiales,acude en ayuda del destructor “Velasco”,que pretende detener a un mercante, y secoloca muy cerca del campo minado, for-zando al mercante a adentrarse entre lasminas o exponerse al fuego del “España”.

A las siete y media, temiendo acer-carse demasiado al campo de minas,

179

Avión Bf 109 Fiat Cazas He 51 He 70 Br.19 Coop. S.81 Otros B. TotalFrente Ro.41 Ro.37 He 45 He 46 Ju 52País Vasco 9 10 19 24 17 9 50 25 16 41 110Asturias - - - 7 - - 14 - - - 14Logroño - 18 18 10 - - 10 - - - 28Aragón - - - 4 - 7 11 - - - 11Norte 9 28 37 25 17 23 85 25 16 41 163Centro-Sur 5 37 42 32 - 10 42 28 4 32 116Península 14 65 79 77 17 33 127 53 20 73 279África - - - - - 9 9 3 - 3 12Mallorca - 6 6 - - - - 6 - 6 12TOTAL 14 71 85 77 17 42 136 62 20 82 303

Cuadro 9Despliegue de la Aviación de Franco el 31-3-1937

Potez Po-54“Aquí te espero”derribado enseptiembre de 1936.

Heinkel HE-51

Caza I-15 (Chato) capturado, pero aúnsin las insignias nacionales. Detrásse ven un Romeo Ro-37 y un Savoia SM-81.

180

el “España” metió toda la caña a estri-bor para aproar al Norte y tuvo la des-gracia de provocar el desenlace quetrataba de evitar al chocar con una mi-na que lo dañó de forma irreparable. El“Velasco” atracó junto al “España” ycomenzó el embarque de la dotacióndel acorazado.

El jefe del Ejército del Norte guberna-mental dio orden a su Aviación de rema-tar al “España” y, de ser posible, al “Ve-lasco”, pero los aviones disponibles noeran adecuados para dichos blancos.

Dos aviones de Santander, que lanza-ron algunas pequeñas bombas, fueronrechazados por la antiaérea de ambosnavíos, pues las calderas y la A.A. del“España” quedaron cubiertas hasta últi-ma hora, por sí podía intentarse la ma-niobra del remolque.

En el bando gubernamental se decidiódar al público la versión de que el acora-zado había sido hundido por sus avio-nes y se pidió a la 6ª Región Aérea(Santander) la identificación de los avia-dores partícipes en la misión, cosa quehizo la Fuerza Aérea del Norte en tele-grama del 1 de mayo.

OPERACIONES AÉREAS EN LOSFRENTES SECUNDARIOS

Para tratar de frenar la ofensiva nacio-nal sobre Vizcaya se ordenó a las

tropas de Aragón, Madrid, Toledo y Cór-doba que atacaran en sus respectivosfrentes, con la intención de atraer reser-vas enemigas.

La lucha aérea fue importante en Ara-gón, donde Kindelán contaba con tres es-cuadrillas Heinkel (dos de He 46 y una deHe 51); para reforzarlas acudieron desdeAsturias los He 46 del comandante Varadel Rey y la escuadrilla de He 51 de Salas,y desde Sevilla otra de este mismo tipo.

Los republicanos ocuparon el 12 deabril la posición fortificada de Santa Qui-

Polikarpov I-15 (Chato/Curtiss)

181

tería; para desalojarlos, los ocho He 46 ylos He 51 disponibles ametrallaron el 13las rectas trincheras enemigas, abando-nadas por sus defensores tras sufrir enellas 400 bajas. Los He 51 de Salas lo hi-cieron en cadena12, procedimiento quese normalizaría tres meses después apropuesta de García Morato.

Se lucha después en el sector de Te-ruel, en el que se produjeron duros en-frentamientos entre las tres escuadrillasde Chatos (dos españolas y una rusa) ylas escuadrillas de He 51. La de Salasderribó un Katiuska y el Chato de Tuya eldía 16. El 17 mantuvo un combate inaca-bable con las tres de Chatos, durante elcual Palmero y Alfonso Calvo chocaronde frente sobre zona republicana, Allen-de se vio obligado a tomar tierra en suelopropio, alcanzado por los disparos deJuan Comas y Tinker. Salas y sus pilotosregresaron a Calamocha con los avionesacribillados. Tinker y Salas describieroneste combate como el más reñido de loslibrados por ellos hasta entonces.

Morato felicitó calurosamente a Salas yle reclamó a Sevilla, con todos sus pilo-tos, para formar con ellos la segunda es-

cuadrilla del primer grupo Fiat totalmenteespañol, el 2G3.

LA NUEVA ARMA DEAVIACIÓN Y EL MINISTERIODE DEFENSA

Un decreto aprobadoen el último Conse-

jo de ministros presidi-do por Largo Caballero(publicado en la Gaceta

de la República del domingo 16 de ma-yo de 1937), daba al Arma de Aviacióncarácter de rama autónoma del Ejército(cuadro nº 11).

El 17 de mayo Juan Negrín sustituíaa Largo Caballero y en la administra-ción apareció, por primera vez en Es-paña, el Ministerio de Defensa Nacio-nal. Fue su titular Indalecio Prieto,quien lo estructuró en dos organismosesenciales: el Estado Mayor Central ylas cuatro subsecretarías (Tierra, Mari-na, Aviación y Armamento). Éstas reci-bieron la misión de entregar a aquellos medios de todo orden que le erannecesarios. Fueron subsecretarios deAviación y de Armamento los corone-les Camacho y Pastor. Siguió al frentede las Fuerzas Aéreas el coronel Hi-

dalgo de Cisneros, y de jefede Estado Mayor el tenien-

te coronel Riaño.En este mismo mes de

mayo de 1937 se crea-ron las 4ª a 7ª Regio-nes Aéreas, con lacomposición que se in-dica en el cuadro nº 12.

Grupo Pumpur (luego Kopets):Ella. Lacalle 16 I-15 + 11 en reparación

En GuadalajaraElla. Osadchii I-15 En CastejónElla Zotsenko 11 I-15 + 2 en reparación

En AndujarElla. Kolesnikov 20 I-16 + 4 en reparación

En Tembleque TOTAL 42 I-15 + 13 en reparación = 55

20 I-16 + 4 en reparación = 2462 cazas + 17 en reparación = 79

Cuadro 10La caza rusa en la zonaCentro-Sur el 12-4-1937

[ Un decretoaprobado en el últi-

mo Consejo de ministrospresidido por Largo Caba-

llero (Gaceta de la Repúblicael 16 de mayo de 1937), da-ba al Arma de Aviación

carácter de rama autó-noma del Ejército ]

En el mes de junio la composición de laAviación gubernamental era la indicadaen el cuadro nº 13.

OFENSIVAS DE LA GRANJA Y HUESCA

La ofensiva republicana sobre Segoviase realizó desde el 30 de mayo al 4

de junio. Participaron en ella dos divisio-nes, cuatro escuadrillas de caza (dos deI-16 y las dos rusas de I-15), tres escua-drillas de cooperación (dos del Grupo 20y una del Grupo 15) y las dos del Grupo12 de “Katiuskas”, con un centenar deaviones en total.

De la defensa se encargó el generalVarela, que contaba con 26 Fiat y seisRo-37 de la Aviación Legionaria y seis Ju52 españoles. El 1 de junio se incorpora-ron los 13 Fiat de Morato y el día 2 diez ódoce He 45 y Aero-101 españoles, con loque el número de aviones de la defensallegó a superar los 60.

El día 2 fue abatido “Zorki”13 (jefe de la2ª Escuadrilla rusa de “Chatos”). Le susti-tuyó “Kosakov”, que ya había entregadola 1ª a Eriomenko.

Cuatro días después se planeaba unanueva operación de diversión en Huesca.Fue apoyada por tres escuadrillas de“Moscas”, dos de Chatos, tres de coope-ración, dos de “Katiuskas” y algunos Po-tez-54. En la Aviación de la defensa for-maban los 13 Fiat de Morato, otros tantosHe 51, seis He 46 y seis Ju 52, cercade 40 aviones en total.

El día 14 comenzaron losbombardeos sistemáticosa Huesca y el 16 actua-ron sobre la capital os-cense todas las escua-

drillas de caza y bombardeo, en una masaaérea del orden de cien aviones.

El parte de Valencia reconoce un aviónperdido el día 12, cuatro el 14 y uno el 16.La Escuadrilla 2/20 tuvo tres bajas de pilo-tos y las ocho escuadrillas de “Natachas”se redujeron a seis.

El Grupo Fiat de Morato no perdió unsólo avión en los continuos y duros com-bates de este mes de junio.

EL “CINTURÓN DE HIERRO”

E l ataque al “Cinturón de Hie-rro” se retrasó del día 31 de

mayo al 11 de junio por el ata-que contra Segovia, causaindirecta del accidentemortal del general Mola.

182

En el Arma de Aviación debía integrarse el personalde la Aviación militar, naval y civil, según antigüe-

dad del 18-7-36, salvo el no procedente de Academia.Podía hacerlo en la Escala del Aire o en la Tierra, a la

que se pasaba automáticamente cuatro años antes de cum-plir la edad de retiro o a los 15 años de servicio en vuelo.

El Arma de Aviación se componía del Cuerpo General,del Cuerpo Auxiliar, de la Maestranza de Aviación y delGrupo de Defensa contra Aeronaves (DECA), que queda-ba bajo la inspección de la Subsecretaría, en la que secreaba una Jefatura de Defensa antiaérea. De esta Jefaturadependían el Grupo de DECA número 1, las baterías an-tiaéreas de los regimientos de Artillería de Costa número3 (Cartagena) y número 4 (Mahón), y las baterías, seccio-nes y piezas afectas a las columnas de operaciones o a ladefensa local de las grandes ciudades y de los centros in-dustriales; el servicio radiotelegráfico de aviación y elpersonal del Grupo de alumbrado e iluminación.

Cuadro 11La nueva Armade Aviación Republicana

[ La Aviación re-publicana del Norte se

había reforzado con dosexpediciones de “Chatos”,pero un ataque al aeródromode Somorrostro, realizado el5 de junio, destruyó a ca-

si todos los avionesde refuerzo ]

Caza I-15 en vuelo.

Grupo de aviadores ante una bomba alemanade 50 Kg. (solo usada por los Ju 87).

La Aviación republicana del Norte sehabía reforzado en mayo con dos expe-diciones de “Chatos”, pero un ataque alaeródromo de Somorrostro, realizado el5 de junio, destruyó a casi todos losaviones de refuerzo.

El 12 de junio, con el apoyo de 144piezas de artillería y 42 bombarderos,que en un doble servicio lanzaron másde cien toneladas de bombas, la V Bri-gada de Navarra perforaba las fortifica-ciones tenidas por inexpugnables.

El 18 de junio las Brigadas Navarrasentraron en Bilbao.

En este momento la aviación había al-canzado un alto grado de adiestramientoen la cooperación aeroterrestre, modali-dad de empleo que fue la predominantea todo lo largo de la guerra civil.

BATALLA DE BRUNETE

En el verano de 1937 la composición delos Grupos Aéreos de primera línea del

Ejército Popular difería de la indicada en elcuadro nº 13 en la sustitución de los Grupos20 y 25 por tres escuadrillas independientes.

Las grupos de la Legión Cóndor y los ita-lianos de caza disponían de 36 aviones enplantilla, pero en esta época nunca hubomás de 25 Ju 52 y de 27 a 30 Fiat por grupo.

En la batalla de Brunete, comenzadaen la noche del 5 al 6 de julio, se enfren-taron en masa las aviaciones que am-bos contendientes habían organizadotras un año de lucha.

La Aviación gubernamental dispusoen los primeros momentos de una abru-madora superioridad, gracias a sus cua-tro escuadrillas de monoplanos I-16 ydos de biplanos I-15, a las que solo seoponían tres escuadrillas Fiat.

Luego llegaron al Centro una escuadri-lla de monoplanos Bf 109 B, otras tres deFiat y los cazas del Grupo Morato queiban saliendo del Parque de Sevilla

El Bf 109 demostró que podría llegar aser un excelente caza cuando se corrigie-ra su mayor deficiencia, la escasa poten-cia de su motor; la versión Me 109 B sólosuperaba en ciertos aspectos al “I-16” yera aventajado por éste en algunos más.

183

Tinglado del puerto de Valencia.

Bombardeo de una líneade ferrocarril.

Bombardeo delPuerto de Barcelona.

Los 24 bimotores soviéticos de bom-bardeo rápido sobrepasaban en númeroa los siete bimotores existentes en la es-cuadrilla VB/88, y a los ocho polimotoresitalianos –seis SM.79 y dos Fiat BR.20–de características comparables, pero demenor velocidad que los soviéticos Ka-tiuskas, a los que, sin embargo, ganabanen capacidad de carga.

Los aviones de cooperación de ambasaviaciones eran viejos biplanos, sin másexcepción que la de los escasos BredaBa.65 italianos.

Por el bando gubernamental participa-ron en la batalla las seis escuadrillas deNatachas y por la Aviación enemiga lasdos de He 51 alemanas y, esporádica-mente, algunos He 51 de las dos espa-ñoles y otros He 45, Ro.37 y Aero 101.

Los lentos bombarderos de tren fijo (Ju 52y SM.81) tuvieron que refugiarse en el bom-bardeo nocturno, y aún así sufrieron los de-rribos de dos Ju 52 en las noches de 26 y27 de julio, achacados a Yakushin y Serov.

La artillería antiaérea gubernamental,que se mostró muy activa en estos díasde julio, disponía del material que se indi-ca en el cuadro nº 14.

LAS BATALLAS DE SANTANDER YBELCHITE

Las fuerzas terrestres preparadas parala ofensiva hacia Santander eran sólo

ligeramente superiores a las dispuestaspara la defensa, pero la desproporción enfuerzas aéreas era de uno a tres. Frente ados escuadrillas de caza (I-16 e I-15) yotras dos de cooperación (“Bull Dög” yaparatos varios) desplegaron en el sectorcinco escuadrillas de aviones rápidos (lade cazas Bf 109B, la de bimotores He111; la mixta de Do 17 y He 70: y las ita-lianas de SM.79 y Ba.65); siete de cazasbiplanos Fiat (cinco italianas y dos delgrupo de Morato) y varias de aviones anti-cuados (Ju 52, He 45 y Aero 101).

Mediada la batalla subieron a Santan-der una nueva escuadrilla de “Moscas”,mandada por Smirnov (con una mayoríade pilotos españoles), y algunos “Chatos”,que ya no pudieron equilibrar la balanza.

La batalla de Santander se asemejó aun paseo militar en su aspecto terrestre.En el aire la lucha fue mucho más reñida,como lo prueba que la aviación republi-cana de la 6ª Región Aérea perdiera 17 I-15, una decena de I-16 y una treintenade aviones diversos. La Aviación de Kin-

delán perdió siete aviones en el frente(un Ju 52, un Do 17 y un He

111, dos He 51 y dos Ro.37)y cuatro en accidentes en

tomas de tierra (un Fiat,un Bf 109, un He 111 yun He 45), aparte dedos accidentes meno-res de otros dos He 51.

Muy diferente fue losucedido en Belchite.

Allí la desproporción eraparecida, pero de signo

contrario (a favor del mandorepublicano). Para la ofensiva sobre

Zaragoza la Aviación de Hidalgo de Cis-neros concentró medios similares a losde Brunete y frente a ella sólo quedabaen Aragón una escuadrilla de He 51, elgrupo de He 46 y uno de Ju 52. Apenascomenzada la batalla recibieron el re-fuerzo de dos grupos de Fiat (uno italia-no y el otro español), procedentes res-pectivamente de Madrid y Santander.

El 26 de agosto caían derribados el je-fe del grupo de He 46, comandante Pé-rez Pardo, y un He 51.

El 31 de agosto comenzó la reacciónde las fuerzas de Zaragoza. En esta se-gunda fase de la batalla se incorporarona la lucha el recién creado grupo españolde Savoias SM.79 (3G28), el otro grupode Ju 52 y la otra escuadrilla de He 51,procedentes estos últimos de Santander.La Legión Cóndor destacó fugazmentesus escuadrillas de He 111 y Bf 109B.

184

[ Durante labatalla de Santander ,

en el aire la la lucha fuemucho más reñida, como lo

prueba que la aviación repu-blicana de la 6ª Región Aé-rea perdiera 17 I-15, una

decena de I-16 y unatreintena de avio-

nes ]

Pilotos gubernamentalesante un caza I-16.

El piloto norteamericanoTinker ante su I-15.

Polikarpov I-16 (Mosca/Rata)

Caza I-16 capturado dispuestopara ser arrancado mecánicamente.

El 1 de septiembre caía derribado otroHe 51 y un sargento moría a bordo de unHe 46. El Grupo Morato se desquitó el día2 en un combate contra los Chatos; queperdieron dos aviones, uno de ellos pilo-tado por Emilio Herrera, hijo del entoncescoronel de su mismo nombre. Un Ju 52cayó en acción nocturna, en la noche del14 al 15 de septiembre, cuando intentababombardear el aeródromo de Sariñena.

Hasta septiembre de 1937 ambas Avia-ciones habían adquirido un promediocercano a los 700 aparatos por bando,como puede verse en el cuadro nº 15.

En aviones de nueva generación teníasuperioridad la Aviación de Valencia,pues los monoplanos de caza rusos reci-bidos habían sido 155 frente a 52 mono-planos italo-alemanes de caza y asalto, y

en polimotores rápidos había casi igual-dad, 64 italo-alemanes por 62 rusos.

En cazas biplanos de primera línea, alos 168 Fiat recibidos de Italia se oponíancerca de 140 a 150 “Chatos” procedentesde la URSS.

ASTURIAS Y SEGUNDA BATALLADE BELCHITE

En la Campaña de Asturias a mediadosde 1937 las cinco escuadrillas de

aviones modernos de la Legión Cóndor(dos Bf 109B, otras dos de He 111 y unade reconocimiento) impusieron su ley y lo-graron hundir en el puerto de Gijón al des-tructor Císcar y al submarino C.6, mien-tras los grupos españoles se dedicaban alas abnegadas misiones de apoyo directoa la infantería, en las que sufrieron mu-chos derribos por fuego desde tierra, peroninguna baja definitiva. El coronel MuñozGrandes les envió una efusiva felicitación.

La Legión Cóndor perdió el Do 17 deljefe de la escuadrilla de reconocimiento ylos republicanos a cuatro pilotos de ca-za.y a la práctica totalidad de sus avio-nes, la mayoría destruidos en el suelo,

Antes del desplome del frente asturianoel Ejército republicano del Este intentó denuevo llegar a Zaragoza en unos forcejeosacompañados por cruentas luchas en elaire, en las que los republicanos alcanza-ron sus mayores éxitos de toda la guerra.El 12 de octubre los Moscas abatieroncinco Fiat italianos (entre ellos el de un je-fe de escuadrilla), aunque a costa de quelos Grupos 21 y 26 perdieran dos Moscasy otros tantos Chatos, y que otros dosMoscas y cuatro Chatos se vieran obliga-dos a tomar tierra fuera de su base.

L as Regiones Aéreas pasaron a ser seis, asignadas alos seis teatros de operaciones (Este, Teruel, Cen-

tro, Extremadura, Sur y Norte) y que surgieron de lastres iniciales, de las zonas de Valencia y Valdepeñas ydel sector cantábrico..

En la Zona del Interior se creó la Región Aérea nº 7,con base en Albacete, y formada por la mitad norte deesta provincia y franjas colindantes de Ciudad Leal(antigua Ciudad Real), Cuenca y Valencia.

Cada Región se dividió en un número variable desectores, desde un mínimo de tres a un máximo denueve, y en cada uno de ellos se habilitaron no menosde cinco ni más de diez aeródromos, con lo que el to-tal de éstos alcanzó el orden de los cuatro centenares.Se clasificaron en las cuatro categorías siguientes:

Permanentes, con un teniente a su frente; Semiper-manentes, al mando de un sargento, que deberían seroperativos en 24 horas; Eventuales, con un cabo y cua-tro soldados; y de Socorro, atendidos por un guarda.

Cuadro 12Regiones Aéreas Republicanas

La Escuadrilla de cazas I-15 mandadapor Andrés García Lacalle.

185

El 15 de octubre, en un ataque por sor-presa al aeródromo Sanjurjo de Zaragoza,repleto de aviones, las escuadrillas primeray segunda de Chatos (mandadas por Anto-nov y Gerardo Gil), protegidas por la prime-ra, segunda, tercera, quinta y sexta deMoscas (conducidas por Aguirre, Pleschen-ko, Smirnov, Ivanov y Gusiev), ametralla-ron al amanecer la línea de aviones nacio-nales; incendiaron seis Fiat y alcanzaron atres Ju 52 cargados de bombas que, al ex-plosionar, averiaron a varios He 46.

FIN DE LA CAMPAÑA DEL NORTE

E l desenlace de la Campaña del Nortesupuso un cambio espectacular en la

situación estratégica. Las bajas de la Avia-ción gubernamental en cazas biplanosen el Cantábrico fueron no menos de 60I-15,”Chatos”, un 40% de los adquiridos;mas que las habidas en el conjunto de lasbatallas de la Zona principal. Las pérdidasde I-16 en el Cantábrico no fueron tan no-tables, pero, no obstante, se sitúan en el

orden de un 18% (frente a unas bajas de-finitivas hasta la fecha de un 40%).

Esto explica que las escuadrillas de avio-nes modernos existentes al desaparecer elfrente del Cantábrico fueran las indicadasen el cuadro nº 16.

EL MANDO DEL BLOQUEOY LA BRIGADA AÉREAHISPANA

G racias a los navíos liberados tras elfin de la campaña del Norte se pu-

do constituir en Mallorca la Flota delBloqueo, que logró cerrar la vía maríti-ma del Mediterráneo, lo que obligó a laURSS a abrir las rutas del AtlánticoSeptentrional y el Báltico hasta los puer-tos franceses del Atlántico.

Este cambio exigió tiempo y la co-rriente de suministrosa la República se re-dujo notablemente,en tanto que la que ali-mentaba a sus enemigos desdeAlemania e Italia se incrementabaespectacularmente.

La conjunción de estas cir-cunstancias permitió a la Avia-ción nacional superar claramente,a partir de entonces, a la re-publicana en número y calidad.

Heinkel He 111iniciando el bombardeo.

186

Mapa de la ofensivahacia Santander,la operación más brillantehasta entonces

En el 4º trimestre llegaron a Españanoventa aviones de nueva generación deprocedencia italo-alemana, lo que elevósu plantilla a la citada en el cuadro nº 19a. También se incorporan otros 154aviones de tipo antiguo (86 Fiat, 36 He51 y 22 de otros tipos). Con estas 244adquisiciones en este cuatrimestre, las

mayores en toda la guerra, el nú-mero total de aviones nacio-

nales se elevó a cua-tro centenares.

Nacieron dos nuevos grupos españolesde SM.79 y la I Brigada Aérea hispana, dela que se hizo cargo el coronel Sáenz deBuruaga. En ella formaron las escuadrasnúmeros 1, 2 y 3 (mandadas por EduardoGonzález Gallarza, Lacalle Larraga y Or-leáns), en las que se reunieron los Ju 52 yen las 2ª y 3ª los SM.79 y He 70; comple-taron la Brigada los grupos de caza 2G3 y3G3 (creado al comenzar 1938 con el co-mandante Ibarra a su frente).

En este 4º trimestre de 1937 la Aviaciónrepublicana sólo incorporó 10 bimotores“SB-2” y los 35 “Chatos” entregados por lafábrica de Reus-Sabadell14. Sus unidadesoperativas existentes a final de año eranlas indicadas en el cuadro nº 16.

BATALLA DE TERUEL

La superioridad aérea de la Aviación deKindelán no se pudo materializar en los

primeros días de la batalla de Teruel debido

a su despliegue por el valle del Duero,orientado a la planeada ofensiva hacia Ma-drid por el frente de Guadalajara.

El centro del dispositivo loocupaba la Legión Cóndor,con aeródromos en Burgode Osma, Almazán y To-rresaviñán. La AviaciónLegionaria, la mejor si-tuada para actuar en elnuevo frente, tenía sustrimotores en los aeró-dromos de Agoncillo (Lo-groño) y Tudela, los BR-20 yBa-65 también en Tudela, dosgrupos Fiat en Almaluez y el ter-

cero en Zaragoza, con los Ro.37 reparti-dos entre estos dos aeródromos.

El general Vicente Rojo inició su ata-que hacia Teruel, con éxito, el 15 de di-ciembre. El 16 ya se cerró el sitio de laciudad, en medio de un gran temporalde nieve y ventisca.

Los aviones de la defensa emplazadosen las lejanas y frías provincias de Soria y

Burgos no pudieron actuar en estasjornadas y los que lo hicieron el

día 17 encontraron gravesdificultades para volver asus bases. El día 19 elcuartel general del Airese traslada a Daroca yel Grupo Fiat de Salas aAlfamén. En días suce-sivos los He 45 y Ro-

meo-37 lo hicieron a LaAlmunia de Doña Godina y

Alfamén y los He 51 (españo-les y alemanes) se situaron en

Calamocha, así como los Bf 109.Se inició la contraofensiva el 29 de di-

ciembre y el día 30 la Aviación nacionallanzó más de cien toneladas de bombassobre las líneas enemigas, que quedaron

rotas, pero una intensa nevada y tem-peraturas de -18ºC impidieron

volar a los aviones el día 31y paralizaron la contraofensi-

va. Teruel capituló el 6 de enero.En enero de 1938 los bombarderos

españoles se trasladaron a Castejón, yBuñuel, los Romeo.37 y He 45 pasarona Bello, el Grupo K/88 a Alfaro y la Es-cuadrilla A/88 a Buñuel. Este desplie-gue más favorable permitió el lanza-miento de 150 toneladas de bombassobre el frente del Alfambra, el 6 de fe-brero, récord de toda la batalla.

El 17 de febrero debutan en España losJu 87 (Stukas) y el 21 muere en combateel capitán Carlos de Haya. El 23 de febre-ro el Ejército nacional recupera Teruel.

En esta batalla la Aviación de Kindelánsufrió la baja de 28 pilotos; de ellos 19 encombate (7 españoles, 5 italianos y 7 ale-manes) y 9 en accidente (6 españoles y3 italianos). Del lado republicano causa-

[ En el 4º tri-mestre llegaron a Es-

paña noventa aviones denueva generación de proce-

dencia italo-alemana. Tam-bién se incorporan otros154 aviones de tipo anti-

guo (86 Fiat, 36 He 51y 22 de otros ti-

pos) ]

Grupo Avión Jefe Ellas. Aviones12 SB.2 "Katiuska" Arcega 2 2415 R.5. "Rasante" Gusiev 3 2520 R.Z. "Natacha" Miró 2 2421 I.16. "Mosca" Ujov 4+1(1) 6025 R.Z. "Natacha" Monedero 3(2) 3026 I.15. "Chato" Ptujin 2+1(3) 4830 R.Z. "Natacha" Moreno Miró 3 30

19+2 241(1)En esta fecha existían en el Centro cuatro escuadrillas de I-16, las de los veteranos Lakeev y Shevtsov, la de Vino-gradov (llegado en enero) y la de Starikov (arribado en mayo), y una en el Norte (Eiseiev). Los jefes de estas unidadesen agosto serían Starikov y los nuevos Pleshenko, Smirnov (sustituido temporalmente por Butrim) y Shipitov en elCentro y Smirnov en el Norte.Los cazas rusos llegados a Cartagena hasta el día 6-7-1937 fueron los siguientes:

Número Bajas Suben al Norte En vuelo En reparación116 I-15 41 29 32 1493 I-16 14 9 55 15

(2)A finales de junio se disolvieron los grupos 20 y 25 y con sus restos se formó uno nuevo a las órdenes de Hez.Franch, que pronto dio paso a las escuadrillas independientes 20, 40 y 50.A este material ruso debe añadirse el francés, holandés y otro de varias procedencias, de menor valor bélico.(3Cuyos jefes eran Osadchii y Zotsenko (luego Eremenko) en el Centro y Morquillas en el Norte.

Cuadro 13Grupos aéreos de la Aviación de Valencia en junio de 1937

Patrulla de PolikarpovR.Z. (Natachas) en vuelo.

187

Bimotor Tupolev SB-2(Katiuska) capturado.

188

ron baja definitiva, al menos, 37 pilotos,28 españoles (cinco de Mosca, cuatro deChatos, seis de Katiuskas, cinco de Na-tachas y ocho de aviones diversos), y 9soviéticos,(seis de Moscas, dos en Cha-tos y uno de Katiuska).

HUNDIMIENTO DEL “BALEARES”

La Flota del Bloqueo, durante un “raid”por la costa enemiga, fue atacada re-

petidamente por la Aviación gubernamen-tal, que según el almirante Moreno estuvobien dirigida y puso en serio peligro a susbuques. El día 22 de febrero de 1938, elCervera recibió varios impactos que lecausaron 17 muertos y 63 heridos.

En la noche del 5 de marzo dos cruce-ros y cinco destructores de la Escuadra deCartagena, se cruzan cerca del cabo dePalos con los tres cruceros nacionales. Un

primer avistamiento, a las 00.17 deldía 6, no tuvo consecuencias.

En uno posterior, hacia lasdos de la madrugada, lostres destructores de ba-bor aprovechan la oca-sión y lanzan doce tor-pedos contra el cruceroBaleares al que hieren

de muerte. El buque in-signia nacional se hunde

antes de amanecer.El Canarias y el Cervera,

después de dejar a salvo al con-voy, volvieron al lugar del combate cuan-do ya el Baleares había desaparecido ba-jo las aguas. Los Katiuskas, que habíansobrevolado el lugar del hundimiento, vol-vieron poco después y encontraron tresdestructores británicos, que salvaron al-

[ En Burgos seconstituyó el 30 de

enero de 1938 el primergobierno de Franco, en el

que apareció el ministeriode Defensa Nacional, asu-mido por Fidel Dávila, sin

abandonar la jefaturadel Ejército del

Norte ]

Plano de la ofensivadel Ejército del Norte,por Aragón, hasta el mar

gunos náufragos. Murieron 741 hombres,entre ellos el almirante Vierna, jefe de ladivisión de cruceros.

Este resonante éxito le valió al vicealmi-rante González Ubieta, jefe de la Flota gu-bernamental, la Placa Laureada de Madrid,que era el tercero en recibir.

NUEVA REORGANIZACIÓN DELAS AVIACIONES

E l Gobierno republicano, establecidoen Barcelona desde finales de octu-

bre de 1937, procedió a una profundareestructuración de su Aviación, que seexplica en el cuadro nº 17.

Desaparecida en este mes la RegiónAérea nº 6, se crea la 8ª (Úbeda), encar-gada de la protección del Ejército de An-dalucía; la 2ª quedó a cargo de las nu-merosas escuelas de la región murciana.Hidalgo de Cisneros ascendió a generaly se afianzó en el mando efectivo de lasFuerzas Aéreas.

En Burgos se constituyó el 30 de enerode 1938 el primer gobierno de Franco, en elque apareció el ministerio de Defensa Na-cional, asumido por Fidel Dávila, sin aban-donar por ello la jefatura del Ejército delNorte. Dotado de las tres subsecretarías deTierra, Mar y Aire, esta última se enco-mendó al general observador Lombarte yse encargó de las cuestiones de personaly de administración general. Los asuntostécnicos y tácticos siguieron supeditados ala Jefatura del Aire (general Kindelán), que

contaba con un Estado Mayor de sietesecciones, tres clásicas y las cuatro quese indican en el cuadro nº 18.

En ambas zonas se nacionalizó la fa-bricación de las bombas de importación(alemanas, italianas, y rusas, de 1 a 250kg,) y de sus espoletas. Por escasez de

trilita se estudiaron otros explosivos, talescomo el amonal y el anatol.

LA GRAN OFENSIVA DE MARZO-ABRIL

E l 9 de marzo de 1938, el Ejército delNorte nacional emprende la más bri-

llante ofensiva de la guerra, que le llevaríahasta el mar Mediterráneo en 38 jornadas.

La ofensiva se desarrolló en tres fases:avance por el Sur del Ebro hasta la líneaCaspe-Alcañiz; derrumbamiento del fren-te al Norte de dicho río, y avance genera-lizado en toda la línea.

El día inicial participaron cuatro Cuerposde Ejército atacantes y dos de la defensa(los X y XI). La I Brigada Aérea hispanaapoyó al C.E. de Galicia, en el Sur; la Avia-ción Legionaria al C.T.V (Cuerpo de tropas

189

L as baterías antiaéreas de zona gubernamental seencuadraron pronto en una brigada de maniobra y

otra de protección. La de maniobra disponía de grupos de cañones ru-

sos de 76'2 mm, de cañones Bofors de 40 mm (o ca-ñones Oerlikon de 20 mm), y de ametralladoras Hotch-kiss de 13'2 mm o máquinas automáticas múltiples.

La de protección usaba también en la defensa deciudades cañones Vickers de 105 mm. y Krupp (yotros de origen francés) de 75mm.

Cuadro 14

La DECA

Grupo 7G14,de Heinkel He 70, en vuelo.

voluntarias), en el Centro; y la Legión Cón-dor al C.E. marroquí y a la Agrupación deDivisiones de García Valiño, en el Norte.

El día 9 la Aviación nacional lanzó 210toneladas de bombas, cifra “record” detoda la guerra. El avance fue tan rápidoque la Caza gubernamental perdió susbases al Sur del Ebro en cinco días y tu-vo que concentrarse en los aeródromosde los Monegros (los tres de Bujaraloz yel de Candasnos) y del valle del Cinca(Castejón, Selgua, Pomar, Albalate y Zai-dín), y retirarse luego a territorio catalán(Lérida, Almenar, Bell-Puig y Balaguer).

El 22 de marzo comenzó la segunda fa-se de la ofensiva, con el enfrentamientode los C.E. de Aragón y Navarra con los XIy X gubernamentales. En la noche del 22al 23 el C.E. marroquí cruzó el Ebro deSur a Norte, y entre el 25 y el 26 efectuóuna espectacular marcha sobre camiones,bajo cobertura aérea de la Legión Cóndor,desde Bujaraloz hasta las alturas que do-minan Fraga. Para el 30 de marzo se habí-an establecido tres cabezas de puente so-bre el Cinca, la más profunda en Fraga.

La 1ª Brigada Aérea, que había apoya-do al C.E. Marroquí para el cruce delEbro, a finales de mes volvió a su colabo-ración con el C.E. de Galicia, en su mar-cha por la quebrada orografía del Maes-trazgo. Este C.E. fue reforzado con tropasde Valiño cuando se vio que éste era elúnico camino posible para llegar al mar.

El paso directo por el valle del Ebro,emprendido por García Valiño y el C.T.V.,con la colaboración de la Aviación Legio-naria, fue cerrado por las tropas de Lístery Tagüeña, que serían promovidos almando de los Cuerpos de Ejército V y XV.

El 25 de marzo Angel Salas toma tierraen Más de las Matas, antes de que fueraocupado por las fuerzas nacionales, paraevitar la fuga de tres aviones enemigos,mientras su Grupo le protege desde el ai-re. Dos semanas después, el 8 de abril,el Fiat de Salas pierde todo el aceite delmotor, por un disparo de tierra, pero con-sigue aterrizar en una pequeña ladera ados kilómetros al Norte de Morella.

Desde el 9 de marzo hasta el 8 de abrilfueron 25 los aviones abatidos a la Avia-ción de Kindelán, la mitad de ellos encombate aéreo, a los que deben añadirsesiete perdidos en accidente (dos de ellosen Mallorca).

Un documento gubernamental que seconserva en el Archivo Histórico del Ai-re cifra sus bajas definitivas en 35 y lastemporales en 27. El mismo informe in-dica las cifras iniciales y las altas de ca-zas en el mismo período, que fueron 40(16 “Super Moscas” y 24 “Chatos”), loque nos ha permitido resumir en el cua-dro nº 19 su movimiento de aviones du-rante la batalla:

190

Aviones rusos adquiridos 1936 1937 1938 1939II III I II A III I II III I B Total

I-15 ruso - 40 69 31 140 - - - - - - 140I-15 español - - - 3 3 32 44 90 44 24 234 237I-15 bis - - - - - - - - - 20 20 20I-16 ruso - 31 31 93 155 - 30 90 - - 120 275I-16 español - - - - - - - - 4 10 14 14SB-2 - 31 31 - 62 10 21 - - - 31 93R-5 - 31 - - 31 - - - - - - 31R-Z - - 31 62 93 - - - - - - 93UTI (I-16 biplaza) - - - 4 4 - - - - - - 4Total aviones rusos - 133 131 224 488 42 95 180 48 54 419 907Nota: en enero y febrero de 1939 empezaron a llegar a la frontera pirenaica los primeros aviones del inmenso pedido deseptiembre de 1938: 231 cazas monoplanos I-16 y 17, 30 biplanos, I-15 bis, 90 bombarderos SB-2 y 47 aviones deotros tipos, 398 aviones en total. Algunos entraron a Cataluña, pero fueron devueltos a Francia, excepto 20 o 21 I-15 bis.Boeing P-26, Avia BH-33 2 - - - 2 - - - - - - 2Dewoitine 37 y 510 14 14 - - 28 - - - - - - 28Loire 46 y Bleriot 5 3 - - 8 - - - - - - 8Letov y Bull-Dog - 8 - 8 16 1 9 - - - 10 26Grumman - - - - - - - 34 - - 34 34Bellanca 28/90 - - - 1 1 - - - - - - 1Potez 54 y Bloch 210 10 13 1 - 24 - - - - - - 24Otros bomb. franceses 2 1 - - 3 - - - - - - 3Latécoère 28 4 - 1 - 5 2 3 - - - 5 10Goourdou y Potez 25 - - 2 18 20 - - - - - - 20Fokker y Dragón 6 5 1 1 13 2 2 - 5 - 9 22Aero 101 - - 22 16 38 - - 9 - - 9 47Vultee V-1 y V-1A - - 4 11 15 - 1 - - - 1 16Koolhoven - - 2 26 28 - 5 - - - 5 33Moonospar 4 - 1 3 8 2 2 - - - 4 12Farman 190 a 291 4 2 2 - 8 - - - - - - 8Caudron C-59 y 490 - - - - - 11 - - - - 11 11Potez 36 y 58, Avia 51 - 5 3 1 9 - - - - - - 9Hanriot H-182 y 439 - 10 - - 10 - - - - - - 10Caudron Goeland - - 3 3 6 - - - - - - 6Brueguet 470 y 670 - - 1 - 1 - 1 - - - 1 2Douglas DC-1 y 2, Clark 1 2 - - 3 - - - 1 - 1 4Airspeed AS-6 y 8 5 - 1 5 11 - - - - - - 11Lockheed 5, 8 y 10 - - 3 - 3 - 1 - - - 1 4Lockheed 9 Orion 1 2 1 5 9 - 4 - - - 4 13Northrop 1C, 1D, 2D y 5B - - 2 1 3 1 - - - - 1 4Consolidated 20A - - - 3 3 - 1 - - - 1 4Spartan Executive, SEV-3 - - - - - - 4 - - - 4 4Dew.D-27 y 53, Br.275 - 4 - - 4 - - - - - - 4Farman 481 y C.272 y 600 1 16 5 23 45 - 6 - - - 6 51Morane S.60, 141, 181 y 230 2 - 3 1 6 - 3 - - - 3 9Potez 36 y 58, Farman 401 - 9 1 1 11 - - - - - - 11Potez 56 y bimot. Farman -7 2 - 9 - - - - - - - 9Romano R-82, 83 y 92 - - - 2 2 - 5 6 - - 11 13L-25, Miles, Avro - - - - - - - - - - - -Percival Gull, Cruiser 4 2 3 1 10 - - - - - - 10DH-82 y 85, FW-56 - 3 - 1 4 - 5 7 - - 12 16Fokker C-10 y D-XXI - - - - - 2 - - - - 2 2Hidros Fairchild y Sikorsky - 1 1 - 2 - - - - - - 2Couzinet, Maskat y Moreau 3 - 1 - 4 - - - - - - 4Total no rusos 68 107 66 131 372 25 52 56 1 - 135 507Total general 68 240 197 355 860 63 147 236 54 54 554 1414Notas: 30 de estos aviones fueron capturados por el enemigo (22 A-101, 4 Vultee y otros).En Holanda y Francia estaban contratados y pendientes de entrega otros 54 aviones (26 Fokker G-1, 10 Koolhoven F-51bis y F-52, y 18 Romano R-82).

Cuadro 15 aAviones adquiridos por la Aviación Republicana

Heinkel HE-111

BOMBARDEOS EN LA RETAGUARDIA

Los doce «Savoia-79» del coronel Bi-seo, estuvieron en Mallorca desde fi-

nales de septiembre a mediados de no-viembre de 1937, momento en el queseis retornaron a Italia y el resto pasó aSoria y Logroño.

Nuevos «Savoia-79» llega-dos a Palma el 15 de di-ciembre y el 12 de enerode 1938 (Grupos 27 y28) iniciaron los bombar-deos diurnos de Barce-lona. Como reacción,los días 21, 25 y 28 de

enero formaciones de quince “Katiuskas”se adentraron hasta Salamanca, Valla-dolid, y Salamanca de nuevo.

Tras la anexión de Austria por la Ale-mania de Hitler, en Francia volvió al po-der Leon Blum, quien planteó al ComitéPermanente de la Defensa Nacional laposible participación francesa, activa, enla Guerra de España, o la ocupación delprotectorado español en Marruecos y/ode las Baleares.

Mussolini, como advertencia, ordenó asus pilotos en Baleares el bombardeosistemático de Barcelona, que se efec-tuó, en trece incursiones, desde la nochedel 16 de marzo hasta las tres de la tardedel día 18. Una bomba cayó sobre un ca-mión que transportaba dinamita, cercadel cruce de las calles Cortes y Balmes,y causó un gran número de víctimas ymuchos destrozos.

REPERCUSIONES DE LA TENSIÓN INTERNACIONAL

Debido a estos hechos se reactivaronlos suministros dirigidos a la Repú-

blica, entre ellos 30 I-1615, y se cortó lallegada de aviones alemanes, con laconsiguiente penuria en España de ca-zas Bf 109. Esto fue compensado enparte por la formación de las tercerasescuadrillas de los Grupos 2G3 y 3G3,

El Grupo 26 completó sus efectivos enabril, con los “I-15” salidos de las fábricas deReus y Sabadell. Y en mayo se creó el nue-

vo Grupo 28, formado con los 34Grumman llegados de Canadá.

La Aviación nacional em-pezó a reemplazar porespañoles a parte de lastripulaciones del K/88(He-111) de la “Kon-dor”. Los rusos habíaniniciado la repatriación

191

Aviones adquiridos 1936 1937 1938 1939II III I II A III I II III I B Total

Savoia SM-81 15 15 - 16 49 9 - 25 1 - 35 84Fiat CR-32 24 68 52 21 165 86 33 92 - - 211 376Romeo Ro-37 - 19 21 10 50 10 - 8 - - 18 68Savoia SM-79 - - 13 23 36 34 8 - 12 10 64 100Breda Ba-65 - - 8 4 12 - 4 7 - - 11 23Fiat BR-20 - - - 6 6 - - 7 - - - 13Caproni Ca-310 - - - - - - - - 16 - 16 16Fiat G-50 - - - - - - - - - 10 10 10Cant Z-501 y 506 1 4 5 1 11 - - - 4 - 4 15Savoia S-55 y Macchi M-41 6 - - - 6 - - - - - - 6Italianos de 1ª línea 46 109 99 81 335 139 45 139 33 20 376 711Romeo Ro-41 - - 3 - 3 - 16 - 9 - 25 28Fiat CR-20 y 30 - - - - - - 3 3 - - 6 6Caproni AP-1 - - - - - - - - - 10 10 10Breda Ba-28 - - - - - - - - - 5 5 5Total italianos 46 109 102 81 338 139 64 142 42 35 422 760Junkers Ju 52 24 36 1 - 61 7 7 7Heinkel 51 y Arado 68 15 41 34 - 90 36 - 4 - - 40 130Messerschmitt Bf 109 - 3 14 22 39 20 - 44 - 38 100 139Heinkel 45 y 46 20 1 15 14 50 3 - - - - 3 53Heinkel 70 - 12 - 13 25 3 - - - - 3 28Heinkel 111 - - 4 16 20 27 14 - - 36 77 97Dornier Do 17 - - 4 8 12 13 - - 7 - 20 32Junkers 86 y 87 - 1 4 - 5 - 3 8 - - 11 16Heinkel 112 - - 1 - 1 - - - 2 13 15 16Henschel 123 y 126 - - 6 - - 6 - - - 6 6 12Heinkel 59 y 60 - 7 8 2 17 2 - 8 - 8 18 35Arado 95 y Heinkel 115 - - - - - - - - - 5 5 5Alemanes de 1ª línea 59 107 85 75 326 104 17 64 9 111 305 631Junkers W 34 y He 50 4 - - - 4 2 - 1 - - 3 7Bücker 131 y 133 - 3 18 - 21 14 - 39 - - 53 74Bf 108 y Klemm 32 - 2 3 - 5 2 - 2 - - 4 9Gotha 145 y Arado 66 - - 6 - 6 - - 9 12 - 21 27Total alemanes 63 112 112 75 362 122 17 115 21 111 386 748Fokker F-VII y XII 7 - - - 7 - - - - - - 7DH Dragón 4 - - - 4 - - - - - - 4PWS-10 - - 20 - 20 - - - - - - 20Total otros países 11 - 20 - 31 - - - - - - 31TOTAL GENERAL 120 221 234 156 735 261 81 257 63 146 808 1539

Cuadro 15 bAviones adquiridos por la Aviación Nacional

[ La Aviaciónnacional empezó a

reemplazar por españolesa parte de las tripulaciones

del K/88 (He-111) de laKondor. Los rusos habían ini-ciado la repatriación con

anterioridad sin creargraves proble-

mas ]Ametralladorade proa del Potez-54.

Caza Heinkel He 112incorporado al Ejércitodel Aire a finales de la guerra.

con anterioridad, sin crear graves proble-mas de sustitución, dada la abundanciade pilotos españoles formados en laURSS, Francia y España, pero seguíansiendo soviéticas cuatro escuadrillas.

OPERACIÓN “NEPTUNO”

E l Grupo K/88 viajó el 16 de abril a Ar-milla, para bombardear desde allí el

puerto de Cartagena.De madrugada despegaron de Sanjurjo

(Zaragoza) 40 He 111, número de bi-motores nunca reunido con ante-rioridad. Tras la escala en Sa-lamanca (algunos en Ávi-la), y debido al mal tiempoun avión se estrelló entreMonasterio y Cabeza deVaca, otro tomó tierra

violentamente, dos retornaron a Sala-manca; y dos mas quedaron en Sevilla.

El 17 de abril los 34 restantes se pre-sentaron sobre Cartagena, donde su-frieron fuerte reacción antiaérea, de tie-rra y de la Flota, y el ataque de tres“Chatos”; pero pudieron volver a su ba-se. En un segundo servicio, efectuadopor 25 Heinkel, tres bombas alcanzaronde lleno sus objetivos. La DECA, con sutiro, paró los dos motores del avión 25-27; la tripulación reactivó uno de ellos eintentó la vuelta costeando por Almería,

pero cayó al mar frente a Motril. OtroHe 111, el 25-15, recibió cinco

impactos de “Chato”. Retornaron el 18 de abrila Sanjurjo 35 He 111,pues dos causaron bajay tres sufrieron averías.

LA CAMPAÑA DE LEVANTE

La ofensiva nacional hacia Valencia lainiciaron a finales de abril los C.E. de

Galicia y de Castilla, reforzados prontopor la Agrupación de Enlace (García Vali-ño) apoyados por la Legión Cóndor y laAviación Hispana. A ellos se enfrentabancinco Cuerpos de Ejércitos (de la Costa,XXII y XXI, y XIII y XIX). El despliegue dela Aviación se indica en el cuadro nº 20.

En dos semanas de mayo García Vali-ño avanzó por las fragosidades delMaestrazgo, desde Morella hasta Mos-queruela, lo que abría la posibilidad deun avance franco hacia Castellón.

En este periodo no se produjeron mu-chos combates aéreos, pero fueron mu-chos los aviones alcanzados por fuegode tierra.

192

Aviación gubernamental a partir de 1-10-1937Unidad Jefe ESCUADRA 11 KOPETS, PUPARELLIGrupo 21 UJOV1ª Escuadrilla Devodchenko, Ivanov,

M. Aguirre2ª Escuadrilla Pleschenko3ª Escuadrilla Smirnov4ª Escuadrilla Eiseiev5ª Escuadrilla Ivanov6ª Escuadrilla GusievGrupo 26 Putjin, Puparelli, Armario1ª Escuadrilla Antonov2ª Escuadrilla Chindasvinto, G. Gil, Calvo3ª Escuadrilla J. Comas4ª Escuadrilla L. DuarteEsclla. Vuelo Nocturno SerovESCUADRA 5 J. ARCEGAGrupo 24 E. Pereira1ª Escuadrilla Senatarov2ª Escuadrilla G. Areán, Cremades3ª Escuadrilla L. MendiolaGrupo 30 L. Alonso Vega1ª Escuadrilla J. de Vargas2ª Escuadrilla J. Sánchez Calvo3ª Escuadrilla M. Montalbán4ª Escuadrilla V. PelayoESCUADRA 7Grupo 7 (Caza y Asalto)1ª Escuadrilla J.Corral/J.Bastida2ª Escuadrilla R. Carrión3ª Escuadrilla4ª EscuadrillaGrupo 72 (Bombardeo) Kistiá1ª Escuadrilla C. Lázaro2ª Escuadrilla3ª Escuadrilla4ª EscuadrillaGrupo 73 (Hidros) Fernández Carreño1ª Escuadrilla2ª Escuadrilla3ª Escuadrilla Fernández1ª Esclla. Vuelo NocturnoNOTA: En esta Escuadra se encuadraron los aviones deprocedencias diversas y, excepcionalmente, los R.5"Rasantes".

Cuadro 16La Aviación de la Republicaa finales de 1937 y principios de 1938

[ La ofensivanacional hacia Valen-

cia la iniciaron a finalesde abril los C.E. de Galicia y

de Castilla, reforzados prontopor la Agrupación de Enlace(García Valiño) apoyados

por la Legión Cóndor yla Aviación Hispa-

na ]

Mapa del cruce del Ebropor el Ejército Popular

OFENSIVA POR TREMP Y BALAGUER

E l Ejército Popular intentaba con estaoperación, comenzada en la noche del

21 de mayo, enlazar en Bielsa con la aisla-da 43 División. Para apoyarla subieron aCataluña todas las escuadrillas de caza.

El día 23 se produjo un gran combate en-tre las escuadrillas 2, 3 y 5/21, y otras de“Chatos”, y los Grupos “As de Bastos” y “LaCucaracha”. Cayeron tres Fiat, y un “Katius-ka” y tres “Moscas”, según Tarazona. Lospartes oficiales de ambos bandos seapuntaron el derribo respectivo de 16 Fiaty un “S.79”, y de 12 cazas rusos.

CAMPAÑA DE CASTELLÓN

Se inició el 28 de mayo con el lanza-miento de 180 toneladas de bombas

aéreas. Entre el 30 y día 1º de junio baja-

193

Por decreto de 4 de enero de 1938 se creaban o con-firmaban los siguientes Cuerpos: � General de Aviación, � de Mecánicos,� de Radiotelegrafistas y Meteorólogos,� de Armeros, � de Ingenieros aeronáuticos,� de Especialistas en aeromotores y aeronaves,� de Tropas y Servicios,� de Intendencia,� de Sanidad, y � de Conductores automovilistas, � así como la Maestranza de Aviación. La Defensa contra Aeronaves volvía al Ejército, aunquecon bastante autonomía.

Cuadro 17Reorganización de la Subsecretaría de la Aviación Republicana

Caza monoplanoMesserschmitt Bf 109.

Mapa de la ofensivadel Ejército Popular

por Peñarroya

ron a Levante 47 “Moscas” (nueve en ca-da escuadrilla 1 a 5/21), 52 “Chatos” (13por escuadrilla) y parte de los “Katiuska”.

El 31 de mayo 14 Fiat lucharon contrala 3/21 y dos escuadrillas de “Chatos”, ysin sufrir bajas abatieron cuatro cazas

(tres “Chatos” a cargo de Julio Salvador),que el parte elevó a siete I-15 y dos I-16.

El 2 de junio nueve “Katiuskas” de la 3ªEscuadrilla parten de Camporrobles e in-tentan un golpe de mano contra La Ce-nia, pero tuvieron la mala suerte de en-

contrar cazas Bf 109 en el aire, que aba-tieron a tres “Katiuskas” (dos cayeron enTorreblanca y Alora, y el tercero llegó aSagunto con los motores parados). Uncuarto bimotor fue abatido por la AA alcruzar el frente por San Mateo.

El 9 de junio, a causa de una impru-dente pasada, una patrulla de “Katius-kas” se hundió en el lago Bañolas. Enlos dos días siguientes cayeron otro SB-2 y tres I-16. El 13 de junio pereció encombate F. Cirugeda, primer jefe españolde la Escuadrilla 1/26, y dos Heinkel 111tuvieron que tomar tierra en emergencia.

El 14, día de la ocupación de Castellón, laEscuadra 11 derribó un Bf 109 e hirió al pi-loto de otro, que pudo regresar a La Cenia.

En estos 18 días la Aviación de Kinde-lán había perdido 14 aviones (ocho ca-zas, tres de asalto y ocho bimotores). Pe-ro la reanudación del tráfico de abasteci-miento alemán permitió dotar a la 3ªEscuadrilla del J/88, en junio y julio, conaviones “Bf 109 C y D” (la 4ª Escuadrillade este Grupo se disolvió).

194

General Queipo con algunosde sus subordinados.

La última baja importante de este messe produjo el día 25: la pérdida de dos“Natachas”.

LA DECA A MEDIADOS DE 1938

La DECA republicana, a base delabundante material llegado por la

frontera pirenaica, pudo crear hasta cin-co agrupaciones, que se encuadraríanen dos Brigadas de Maniobra (Cataluñay Centro-Levante).

Cada una de las agrupaciones disponíade un Grupo Pesado (con cañones rusosde 76,2 mm.), un Grupo Semipesado (decañones de 40 mm.), dos Grupos Ligeros(de cañones Oerlikon de 20 mm.), y unacompañía de ametralladoras múltiples (deseis máquinas de cuatro tubos).

Las baterías de 76,2 mm., usadastambién en retaguardia (en dos Brigadasde posición), llegaron a ser 22, mientrasque las de 40 mm. solo fueron 12. Conlos cañones Oerkilon de 20 mm. se lle-garon a formar 76 baterías (52 en los 13grupos que se crearon). El total de caño-nes antiaéreos rondaría los cuatro cente-nares al finalizar 1938.

OFENSIVA HACIA VALENCIA

Para esta ofensiva el Ejército del Nor-te reforzó sus tres Cuerpos de Ejér-

cito anteriores con dos nuevos, el delTuria (Solchaga) y el C.T.V. (italianos.)Enfrente desplegaban otros cinco C.E.,los XIX, XVI (nuevo), XIII, XVII y XXI.

La Aviación Hispana apoyó al C.E. delTuria y al de Castilla, la Aviación Legio-naria operó en conjunción con el CTV, y

195

Tripulantes de la Escuadrilla 1.K/88 recibiendoinstrucciones en Armilla (Granada) para elbombardeo de Cartagena.

� Las 1ª, 2ª y 3ª eran las normales en el ejército deTierra.

� La 4ª Sección, Infraestructura, se encargaba de laconstrucción de aeródromos, de los servicios deObras, etc.) y disponía de organización central y re-gional, y de Talleres móviles para el mantenimientode los aviones.

� La 5ª Sección, Material, contaba con tres ParquesRegionales (León y Sevilla y el nuevo de Logroño).

� La 6ª Sección, Aprovisionamiento, contaba con lassubsecciones de Combustible, Armamento y Auto-móviles.

� La 7ª Sección Antiaeronáutica, tenía a su cargo elRegimiento de AA, la Agrupación de AA de Posi-ción, cinco Unidades de Ametralladoras (1ª a 5ª) yotras unidades auxiliares.

� El Regimiento de Artillería Antiaérea contaba conuna Agrupación de Artillería (con 7 grupos de a tresbaterías de viejos Krupp de 75 mm y 60 cañonesOerlikon de 20 mm) y una Agrupación de InfanteríaAntiaérea (dotada de 60 ametralladoras. Vickers, de68 Saint Etienne de 8'02 mm y de otras pocas diver-sas). Los grupos de 75 mm se dividieron entre ladefensa de aeródromos, los Cuerpos de Ejército delos sectores activos y la 1ª Brigada Aérea, a la quese asignaron los cañones de 20 mm y las ametralla-doras Vickers.

� La Legión Cóndor, por su parte, disponía de cincobaterías de 88 mm y dos de 20 mm, y el C.T.V. deseis o siete baterías de 75 mm, siete o nueve de 20mm y 156 ametralladoras Fiat de 8 y 6'5 mm.

Cuadro 18

Cazas Iniciales Bajas Altas FinalesI-16 49 28 16 37I-15 50 34 24 40TOTALES 99 62 40 77Quedaban aún por montar 14 "Super-Moscas" del lote de30 recibido y los últimos 21 "Katiuska" de la tercera remesa.

Cuadro 19

Las secciones deEstado Mayor de la Aviación nacional

Disminuciónde la caza rusa desde el 8-3-38 al 8-4-38

Bimotor Fiat BR-20en las cercanías de su aeródromo.

[ En los 18 dí-as que transcurrie-

ron desde que se inicióla campaña de Castellón

hasta la ocupación de la ciu-dad, la Aviación de Kindelánhabía perdido 14 aviones

(ocho cazas, tres de asal-to y ocho bimoto-

res) ]

la Legión Cóndor acompañó al C.E. deGalicia y al Destacamento de Enlace.

El despliegue de la Aviación era el indi-cado en el cuadro nº 21.

El 5 de julio, en una operación previa,la patrulla Salas-Comas-Cesteros avistacaza enemiga y los puntos “combaten unmomento con algunos Ratas”, según re-lato de Salas; Comas se apunta un derri-bo. Los pilotos del Grupo 21 aseguranque el “Mosca” de Claudín fue alcanzadopor la AA. El parte de Burgos dio la razóntanto a Comas como a la AA, por el pro-cedimiento de duplicar la victoria.

El 11 de julio, dos días antes de co-menzar la ofensiva, la Aviación republica-na bombardeó Caudé.

El día 13, la Aviación nacional puso envuelo dos oleadas de 40 polimotores,que lanzaron más de 80 toneladas debombas. Seis “S.81” fueron impactadospor la DECA, pero regresaron a su base.

El 14 de julio, en dos salidas, la Aviaciónnacional hizo despegar 84 trimotores (42españoles, Ju 52 y “S.79”, y otros tantos ita-lianos) y algunos bimotores. Al día siguientelos “Katiuskas” efectuaron tres serviciosde guerra, pero con solo nueve aparatos.

En este mes de julio los Grupos republi-canos 21 y 26 tuvieron nueve y siete bajasdefinitivas de pilotos, similares a las de ju-nio. Las pérdidas de “Moscas” de juniopudieron ser compensadas con los nueveI-16 incorporados a Levante desde Cata-luña, pero las de julio ya no tuvieron posi-bilidad de reposición. Este problema nose presentó al Grupo 26, pues la SAF-15entregó 20 “Chatos” en junio y 25 en julio.

Los sacrificios de la Escuadra 11 po-sibilitaron la ordenada retirada a la líneaX-Y-Z de resistencia, en la que murió laofensiva.

La Aviación nacional perdió en julio 15Fiat (con 5 pilotos muertos y 6 prisione-ros), dos “S.79”, un BR.20, un Ba.65, yun He 51.

Por estas fechas, y tras el hundimien-to de varios buques británicos, se creóuna Comisión informadora de los bom-bardeos aéreos en ambas retaguardias.Esta Comisión se constituyó en Toulouse,pero no llegó a conclusiones claras.

BATALLA DEL EBRO

E l paso del Ebro por parte del EjércitoPopular se efectuó por sorpresa en la

medianoche del 24 al 25 de julio, congran éxito, por los C.E. V (Líster) y XV(Tagüeña). Yagüe, jefe del C.E. marroquí,pudo defender el vital cruce de comuni-caciones de Gandesa, con fuerzas de la13 División (Barrón), la de reserva.

La Aviación de Kindelán creyó que po-dría yugular el paso a través del Ebro, y

comenzó una tenaz lucha contra los pon-toneros y zapadores del Ejército Popular,que ganaron éstos.

Los Ju 52 y Fiat de la Aviación Hispa-na retornaron de Extremadura el 27 dejulio, y días después subieron a Catalu-ña cinco escuadrillas del Grupo 21 ydos del Grupo 26.

El 2 de agosto la 3/21 se trasladó a Fi-gueras para recoger los nuevos “SuperMoscas”, llegados en número de 90; lomismo hicieron en días sucesivos las 1ª,4ª y 6ª, quedando en el frente las 2ª y 5ª.Pronto se crearía una nueva Escuadrillaen el Grupo 21: la 7ª.

El Mando nacional se empeñó en unabatalla de desgaste, de tres meses deduración. Hasta mediados de septiem-bre, el C.E. marroquí y el nuevo delMaestrazgo (García Valiño) sólo consi-guieron una pequeña cuña en el centrode la línea hasta Corbera.

Son los días de la Conferencia deMunich y del acuerdo de retirada de

combatientes extranjeros. Las Divisio-nes internacionales 35 y 45 salieron delínea y 10.000 italianos dejaron las filasdel CTV para dirigirse a Cádiz y de allíhacia Roma.

En Aviación se retiraron del frente lamayor parte de los soviéticos, aunque al-gunos siguieron volando en la 5/21, y sedisolvieron la Escuadra de Bombardeopesado de la Aviación Legionaria y elGrupo de Caza “Gamba de Ferro”.

Las pérdidas de la Aviación Nacionalhasta el 3 de octubre fueron 22 Fiat, 9monomotores y 5 polimotores (el día 4fueron derribados los dos máximos“ases” españoles: Morato y Salvador).

La Aviación gubernamental perdió enagosto y septiembre 39 pilotos en total,31 de caza (17 de “Moscas” y 14 de“Chatos”) cuatro de “Katiuskas” y cuatromás. Hasta el final de la batalla del Ebroesta Aviación tuvo otras 22 bajas de pilo-tos, 20 de ellas de caza, divididas a par-tes casi iguales entre I-15 e I-16.

A los 28 pilotos de “Moscas” caídos co-rresponderían unos 40 aviones perdidos,que sólo pudieron reponerse con los cua-tro entregados por la fábrica de Alicante.La baja de una cifra similar de “Chatos”pudo compensarse con los 44 I-15 pro-ducidos por la SAF-15 en esos tres me-ses y medio.

En el bando opuesto, las bajas de Fiatse suplieron con unas entregas finales deotros 55 cazas biplanos.

Para poder aumentar la altura de vue-lo de los “Moscas” la Aviación republica-na adquirió 24 motores norteamerica-nos de altura, del tipo Wright “Ciclone”más avanzado, mascarillas de oxígeno ymonos de vuelo con calefacción eléctri-ca. Así pudieron imitar la forma de com-batir de los Bf 109 C y D.

OFENSIVA Y CONTRAOFENSIVAEN EXTREMADURA

Amediados de julio de 1938 los Ejérci-tos nacionales del Sur y del Centro,

apoyados por aviones venidos de Ara-gón, estrangularon el saliente enemigohacia Mérida, en pocos días, y ocuparonlos 3.000 Km2 del valle de la Serena. Elpaso del Ebro forzó la vuelta a Aragón delos Fiat, Ju 52 y He 70 expedicionarios.

El teniente coronel Prada, nuevo jefeen Extremadura, inició una contraofensi-va el 22 de agosto, por lo que allí volvie-ron estos mismos aviones, para reforzara las F.A. del Sur (Grupos 5G17 y 70-86;y dos nuevas unidades: el 4G2 y la 8E3).Tras unos éxitos iniciales en el recodo delrío Zújar, la situación se estabilizó.

El 2 de septiembre Salas abatió tres“Katiuskas” de la 4/24 y al “Mosca” del

196

� Aviación republicana:Grupo 21, escuadrillas españolas.- Liria, Sagunto yVistabella, las rusas Grupo 21, escuadrillas rusas.-Camporrobles y Casinos. Grupo 26, inicialmente en Alcublas, El Toro, Caste-llón y Villafamés, y posteriormente, por parejas,desde Alcublas y El Toro. Grupo 30, 1ª y 3ª en Sinarcas. en Cataluña.Grupo 30, 2ª Escuadrilla en Cataluña.Grupo 30, 4ª Escuadrilla, en Carmolí.Grupo 24, en Villanueva de la Jara, Camporrobles,San Clemente, Liria, Villar y Villafamés.

� Aviación de Burgos:La Legión Cóndor desplegaba con sus monomotoresen La Cenia y los bimotores en Sanjurjo y Buñuel.La Brigada Aérea hispana tenía sus trimotores en Al-famén y los cazas Fiat en Bello; los grupos indepen-dientes residían dos en Caudé y una en Castejón delPuente (al norte del Ebro).La Aviación Legionaria mantenía sus Savoia en Va-lenzuela y Tudela, los BR.20 y Ba.65 en Puig Morenoy los Fiat en Caspe, Candasnos y Escatrón.

Cuadro 20

� Aviación nacional:Aviación Hispana con sus He 51, Ro.37 y He 45 enCaudé, Aviación Legionaria con sus grupos Fiat en Caspe,Caudé, Puig Moreno (junto a los BR.20 y Ba.65), ylos Ro.37 distribuidos entre estos aeródromos.Legión Cóndor como anteriormente.

� Aviación republicana:Grupo 26. con sus Escuadrillas 1ª, 2ª y 3ª (ésta des-de el día 7) en Requena, y la 4ª en Utiel.Grupo 21 con las 1ª y 4ª del Grupo 21 en Campo-rrobles (mandadas por Redondo y Arias, pues Clau-dín y Zarauza eran ya jefe y segundo jefe del Grupo)y las dos rusas, 2ª y 5ª, en Villar.

Cuadro 21

Despliegue de la Aviaciónen junio de 1938

Despliegue de la Aviaciónen julio de 1938

jefe de la 1/21, a quien protegió y saludómientras caía en paracaídas; al tomartierra se enteró que, por un bombardeode otros SB-2, en el Ebro, había falleci-do su hermano Ignacio.

BOMBARDEO DE CABRA

La 4/24 fue sustituida en el Sur, enFuente Álamo, por la 3/21, que al co-

menzar noviembre reconoció el itinerarioVilla del Río-Castro del Río-Cabra dosdías seguidos. El 7 de dicho mes, tres“Katiuskas” se presentaron a las 7.35 dela mañana sobre Cabra, que estaba enfiestas, y lanzaron su carga mortífera so-bre la plaza, causando 86 muertos (11soldados y 75 civiles) y 117 heridos, to-dos civiles excepto dos. Hasta la fechanadie ha explicado los motivos de esteextraño y cruento bombardeo.

CAMPAÑA DE CATALUÑA

Una semana antes del inicio de estaofensiva, el 16 de diciembre, el Gru-

po 24 bombardeó La Cenia con cinco bi-motores de Celrá, tres de Figueras y unode la Plana Mayor (Bañolas). En el virajede salida, los Bf 109 atacaron a la patru-lla de Figueras y derribaron a los “Katius-kas” del capitán Gómez y del sargentoLópez Ricondo.

La ofensiva se inició el 23 de diciembre,día en el que el despliegue de la Aviaciónera el indicado en el cuadro nº 22.

El mismo día 23 Andrés García Lacalle(ya mayor) se incorporó a su nuevo pues-to de jefe de la Escuadra de Caza. Susprimeros días de mando no fueron muyfelices, pues el Grupo 26 perdió siete“Chatos” en los días 25, 26 y 28, y el

Grupo 21 sufrió la baja de nueve “Mos-cas” en las diez jornadas que median en-tre el 24 de diciembre y el 2 de enero de1939. La 6/21 fue disuelta y las 3ª y 7ªcambiaron de jefe; el del Grupo26, Zambudio (capitán desdenoviembre de 1938), fueherido y Castillo Monzóocupó su puesto.

Las 2/26 y 3/26 vol-vieron al Sur los días 3y 8 de enero, fecha és-ta en la que también re-alizó este viaje la 1/21,para apoyar a la ofensivade Peñarroya.

Las Escuadrillas 3ª, 4ª y 7ªdel Grupo 21, las 1ª, 3ª bis y 4ª del26, la Escuadrilla de Vuelo Nocturno y elGrupo 28 tienen que enfrentarse con tresescuadrillas de Bf 109 y once de Fiat, conuna desventaja de uno a dos.

Pronto se reciben 30 “Super-Chatos” delúltimo gran pedido a la URSS16, con losque se forman tres nuevas escuadrillas, pe-ro ello viene compensado con la nueva es-

cuadrilla enemiga de Heinkel 112.Los aeródromos de la re-gión de Valls tuvieron que

evacuarse a primeros deenero y los cercanos aVillafranca del Panedésa mediados de mes, re-trocediendo los cazas acampos situados al

Norte del Llobregat.Los cazas nacionales se

adelantaron a Balaguer, Ven-drell, Reus y Valls; los aviones

de cooperación a Albatarrech (Léri-da), y luego a El Prat, Araño y Bell Puig; ylos “S.79” hispanos a Castejón del Puente.

El 22 de enero regresó a Cataluña la 1ªEscuadrilla del Grupo 21, con nueve“Moscas”, cuatro días antes de que Bar-celona cayera en manos de las fuerzasdel general Dávila.

En estos momentos empezaron a llegara Cataluña los primeros “Super Katiuskas”y otros “Super Moscas”, que fueron de-vueltos a Francia, sin ser montados. Los“Katiuskas” que aún seguían en estado devuelo se trasladaron de Cataluña al Sur.

Los días 5 y 6 de febrero toda la Avia-ción de Cataluña se concentró en el Nor-te de Gerona, donde los aviones fueronsorprendidos en tierra, con alguna excep-ción, como la del teniente Falcó, quienderribó el 6 de febrero uno o dos Bf 109cerca de Vilajuiga.

Acabada la campaña de Cataluña, 40Fiat y He 112 españoles (aviones de ve-locidades muy diversas), se lucieron enun gran desfile sobre Barcelona el mar-tes 21 de febrero, demostrando su altogrado de adiestramiento.

197

En pie, de izquierda a derecha: Enrique Mendía, DemetrioZorita, mecánico X, Arístides García López, Jorge Luis

Muntadas, mecánico X y Javier Busquets. AgachadosPedro Lacalle y Ramón Luca de Tena.

García Morato rodeado de pilotosde su Escuadra de Caza.

[ Tras el hundi-miento de buques britá-

nicos, se creó una Comi-sión informadora de los bom-bardeos aéreos en ambasretaguardias. Esta Comisiónse constituyó en Toulouse,

pero no llegó a conclu-siones claras ]

OFENSIVA DE PEÑARROYA

E l 5 de enero de 1939 el general Es-cobar (sucesor de Prada) empren-

de esta ofensiva tan largo tiempo acari-ciada por Vicente Rojo. Las fuerzas deintervención estaban compuestas pordos Cuerpos de Ejército (los XVII yXXII), la Agrupación de divisiones Toraly la columna F. Abrieron un boquete de9 km. de anchura y penetraron hasta40 km. en alguna dirección. Queipo deLlano organizó en los flancos dos Agru-paciones de divisiones, que estabiliza-ron la situación.

La ofensiva contaba con el apoyo detres escuadrillas de “Natachas”, una de“Katiuskas” y una de “Chatos”, a los quese oponían 13 Fiat, ocho aviones de coo-peración y ocho polimotores. El 8 de ene-ro bajaron al Sur la 3ª Escuadrilla de“Chatos” y la 1ª de “Moscas”, y la Avia-ción Nacional se reforzó con otros cinco

“Savoia-81” el día 8, ocho Fiat hasta el 12y doce Ju 52 el 20 de enero.

El 17 de enero se reanuda el ataque,coordinando la acción de las fuerzas enel interior de la bolsa con las del exterior,pero el 23 Escobar cejó en su empeño yMiaja le ordenó la retirada a las posicio-nes iniciales.

Este día 23 se produjo un combate aé-reo, en el que murió Vázquez Sagastizábal,jefe de la Escuadrilla 2E3. Al día siguientechocaron en el aire los Fiat de Mendía yLacalle, que fueron hechos prisioneros.

RENDICIÓN DE MENORCA

A finales de enero de 1939 el vicealmi-rante González Ubieta se hizo cargo

del mando en Menorca. Allí arribó el día 7el crucero “Devonshire” en misión media-dora, llevando a bordo al jefe de las Fuer-zas Aéreas de Baleares (F. Sartorius, su-cesor de R. Franco). Conferenciaron con

Ubieta, quien pidió un plazo, y solicitó ins-trucciones al Gobierno (que no localizó) ya Buiza, jefe de la Flota.

Se produjo una sublevación en Menor-ca y de Pollensa partieron Noreña y 50soldados de Aviación, en un He 59 ydos lanchas torpederas, para tomar elmando de los sublevados y de Tarrago-na salió la División 105. Al fin, Ubietadecidió embarcar con unas 600 perso-nas en el “Devonshire”, que zarpó el 8de febrero al anochecer.

SUCESOS DE CARTAGENA YGOLPE DE CASADO

En la reunión de altos jefes militarescelebrada en el aeródromo de Los

Llanos a finales de febrero, convocadapor Negrín, se le exigió el fin de la guerra.

Casado empieza a conspirar abierta-mente y el 4 de marzo consigue la adhe-sión de Cipriano Mera, teniente coroneljefe del I.V C.E., situado en Guadalajara.En Cartagena, el teniente coronel Fran-cisco Galán (hermano del sublevado enJaca), nombrado por Negrín, no pudohacerse con el mando y los aconteci-mientos derivaron hacia una sublevaciónpronacional. El jefe de Los Alcázares en-vió una columna (a la que se unió el ma-yor Villimar) que se adelantó a la 206

198

AVIACIÓN REPUBLICANA EN CATALUÑA- Las 1ª y 4ª Escuadrillas del Grupo 26 y la de Vuelo Nocturno(y las 2ªy3ª desde el día 25) ................................................................................................................60 I-15 -Las 1ª, 3ª, 4ª, 6ª y 7ª del Grupo 21 .....................................................................................................60 I-16-Las 2ª y 4ª del Grupo 24 .....................................................................................................................24 SB-2 -La 2a del Grupo 28 ..............................................................................................................................20 Grumman -La 2ª del Grupo 30..............................................................................................................................12 RZ- Unidades de Defensa de Costas.........................................................................................................40 diversosTOTAL ..................................................................................................................................................216Nota: Las escuadrillas 3/24, 1/28, las 1,3 y 4/30, y la 4/71 estaban en la zona Centro-Sur con unos 50 aviones en total.

AVIACIÓN NACIONAL EN EL FRENTE DE CATALUÑA RESTO DE ESPAÑA

TotalGrupo 2G3 (Salas) y Grupo 3G3 (Barranco) en Escatrón 46 FiatGrupo Cucaracha en Caspe 40 Fiat Grupo As de Bastos en Sariñena 38 Fiat 124 Fiat 16 FiatGrupo J/88 (Grabmann) en La Cenia 32 Bf 109 32 Bf 109 5 Bf 109Grupo J/88 en La Cenia 3 Ar 69 3Ar 69 2 He 112TOTAL CAZAS 159 23Grupo 1G2 (Eyaralar) en Castejón 3 He 51Grupo 4G2 (Fez.Pérez) en Castejón 10 He 51 13 He 51 9 He 51Grupo XXII (Achenza) en Candasnos 11 Ro-37Grupo 4G12 (T.Vives) en Castejón 7 Ro-37 18 Ro-37Grupo 6G15 (Llop) en Castejón 6 He 45Grupo 6G15 (Llop) en Castejón 2 He 46 2 He 46Grupo 7G14 (Sartorius) en Pallaruelo 4 He 70 6 He 70 4 He 70Ella A/88 en Tauste y Buñuel 2 He 70Ella A/88 en Tauste y Buñuel 3 He 45 9 He 45Gr XXV en Puig Moreno 11 Ba-65 11 Ba-65Escuadra 6 (J.A.Ansaldo) en Candasnos 10 CA 310 10 CA 310

4 Aero 101TOTAL de COOPERACIÓN 69 17Escuadra Bomb.Veloz, en Valenzuela 26 SM-79Escuadras 2 y 3, en Alfamén 21 SM-79 47 SM-79Grupo K/88 (Härle) en Sanjurjo y León 30 He 111 30 He 111Ella. A/88 en Buñuel y Tauste 15 Do 17Grupo 8G27 (Ibarra) en Sanjurjo 4 Do 17 19 Do 17Grupo XXXV (Rampelli) en Puig Moreno 11 BR-20 11 BR-20Escuadra 4 (Julián Rubio) en Huesca 8 SM-81 8 SM-81 6 SM-81Escuadra 1 (E.Gez.Gallarza) en Pallaruelo 13 Ju 52 13 Ju 52Grupo K/88 en Sanjurjo 4 Ju 87 4 Ju 87

2 Ju 862 Hs123

1 SB-2TOTAL BOMBARDEROS 132 11TOTAL GENERAL 360 51

Cuadro 22Despliegue de la Aviación el 23-12-1938

Parada aeronáutica de Barajas del 12-5-1939. En primer plano los aviones tripuladospor españoles (bombarderos a la izquierda ymonomotores a la derecha) y al fondo laAviación Legionaria y la Aviación Cóndor.

Brigada Mixta del mayorArtemio Precioso (de lafamosa 11 División) yambas unidades comenza-ron la reconquista de Carta-gena. Villimar negocia con lossublevados y con la 11 División, pero lossublevados no aceptan las condiciones.

En estos momentos, once y media dela noche del 5 de marzo, quedó constitui-do en Madrid el Consejo Nacional deDefensa, al que se oponen los C.E. I y II,y así se inician dos guerras paralelas, enCartagena y Madrid. El Gobierno decidiósalir de España desde el aeródromo deMonóvar en las primeras horas del día 6.

A las 7.30 de este día un convoy na-cional llega ante el puerto de Cartagenay algo después lo hacen los hidros deMallorca (uno de los cuales es derribadopor la DECA) y los “Chatos” de la 2ª Es-cuadrilla; el teniente Brufau murió alcan-zado por la AA de los buques. En la no-che del 6 al 7 los sublevados pierden elcontrol del Arsenal y de las baterías alEste de Portman, lo que hacía imposibleel desembarco en esta bahía.

El 7 de marzo se ordenó el regreso detodos los buques, de lo que no se entera-ron ni el “Castillo de Olite” (que sería hun-dido por la artillería de costas) ni el “Casti-llo de Peñafiel” (que, impactado, pudo vol-ver a Ibiza), que fueron atacados por tres

formaciones aéreas. Enuno de los ataques fue

derribado el “Natacha”del teniente Ayuso.En Madrid las tropas del

coronel Casado se apoderaronel 12 de marzo de todo Madrid. El coro-nel Camacho y su sucesor, el coronelCascón, ordenaron a las unidades aére-as el ataque a ciertas posiciones de lossublevados pero unas escuadrillas eje-cutaron estas misiones con eficacia yotras sólo de forma aparente.

FINAL DE LA GUERRA

Acabada la campaña de Cataluña llega-ron a España 80 “Bf 109 E” y “He 111

H”, y una decena de cazas monoplanos FiatG-50. Con los “Bf 109 B” y “He 111B” cedi-dos por la Legión Cóndor se completó elGrupo 5G5 y se organizaron los 10-G-25 y11-G-25, que, unidos al anterior 8G27 de“Do-17”, formaron la Escuadra nº 8 (Frutos).

Casado envió dos emisarios a Burgosel 23 de marzo, a los que se exigió la en-trega de la Aviación republicana el día25; el Consejo pidió el retraso de esta en-trega hasta el 27 ó el 26 por la tarde.Franco no quiso esperar e inició la ofensi-va el 26 al amanecer. El Ejército del Cen-tro se rindió a mediodía del 28.

Este mismo día, para planear la en-trega de la Aviación se reunieron enAlbacete los altos jefes de la Aviación;decidieron que los aviones se trasla-daran al día siguiente a Barajas y de-jaron en libertad al personal para en-tregarse o marchar al exilio. Los reuni-dos optaron por la segunda solución,seguida antes por Hidalgo de Cisne-ros y Núñez Maza.

La orden fue cumplida por las Escuadri-llas 3 y 4/30, la 2/26 y las 3 y 4/24, con 42aviones en total. La desobedecieron la1/30 y la 3/26.

A Hernández Chacón sus compañerosles recordaban que corrían el riesgo deser fusilado, pero rechazó la advertencia,para realizar, según él, el servicio másdesagradable, anodino y, acaso, más pe-ligroso de cuantos había efectuado. Seofreció voluntario y dio a otros la oportu-nidad de escapar17.

COLOFÓN: ENSEÑANZAS DE LAGUERRA DE ESPAÑA

El año 1936 estaba inmerso en unaépoca de intensos cambios tecnológi-

cos en la industria aeronáutica y de graninestabilidad política debida al acceso deHitler al poder en Alemania, que hacíaprever una próxima guerra en Europa, pa-

199

[ Las tropas delcoronel Casado se apo-

deraron el 12 de marzo detodo Madrid. El coronel Ca-macho y su sucesor, el coronelCascón, ordenaron a las uni-dades aéreas el ataque a

ciertas posiciones delos sublevados ]

ra la que Alemania y Gran Bretaña ya es-taban rearmándose.

Esto contribuyó a que durante la Guerrade España se presentasen cambios im-portantes relativos al material aéreo, a lasoperaciones aéreas y a las aeroterrestres,que describiremos a continuación.

ENCUANTO AMATERIAL AÉREO

La Guerra de España confirmó la supe-rioridad indiscutible de los aviones mono-planos de tren retráctil, con motores so-brecomprimidos y sobrealimentados, conhélices de paso variable y con equipos ra-dioeléctricos.

Los primeros monoplanos llegados aEspaña con tren eclipsable y motoresmodernos fueron los aviones comercia-les Douglas DC-2, los bombarderos Tu-polev SB-2 y los cazas Polikarpov I-16,que se adelantaron a los aviones alema-nes e italianos del mismo tipo Italia, con-fiada en los buenos resultados de su ca-za biplano Fiat CR-32, no se sumó delleno a la nueva configuración, lo que lesupuso graves problemas en los añosiniciales de la 2ª Guerra Mundial.

EN LO QUE RESPECTA A LAS OPERACIONES

AÉREAS

– En 1936 España demostró la posibili-dad del transporte por el aire de un Ejér-cito terrestre, lo que se probó con elpuente aéreo del Estrecho. Esta opera-ción la iniciaron el 20 de julio tres trimoto-res Fokker F-VII, con vuelos entre Tetuán(Marruecos) y Sevilla; el puente sereforzó pronto con la adición deun Douglas DC-2 y la pues-ta a punto de un aeródro-mo intermedio en Jerez.Con tan escasos me-dios se pasaron a la Pe-nínsula hasta el 7 deagosto seis batallones(4ª, 5ª y 6ª Banderas delTercio, 1ª y 2º Tabores delGrupo de Regulares de Te-tuán y 3º del de Larache).

La llegada de los Junkers Ju 52permitió acelerar el transporte, pues diezde estos trimotores quedaron asignados aTetuán, aunque sólo seis se dedicaron enexclusiva al puente aéreo. En siete días,del 8 al 14 de agosto, trasladaron a la Pe-nínsula otros cuatro batallones (2ª Bande-ra, dos tabores de Alhucemas y uno deLarache). Otros cuatro batallones habíanpasado por barco, por lo que eran fuerzassuperiores a una división las ya incorpora-das a los frentes peninsulares.

Seguían en el Protectorado, comoguarnición, la 3ª Bandera y un tabor encada uno de los cinco Grupos de Regula-res. Pasarían en avión entre finales deagosto y septiembre, a medida que iban

quedando organizados los cuartos tabo-res de cada grupo.

Los alemanes utilizaron el transporteaéreo de una fuerza terrestre en la 2ªGuerra Mundial, siendo un ejemplo nota-ble la ocupación de la isla de Creta.

–En la Guerra de España se demostróasimismo la posibilidad de abastecimien-to por el aire de una guarnición cercada.La Aviación española ya tenía experien-cia anterior sobre este empleo por su uti-lización en el conflicto de Marruecos, pe-ro en aquella época se trataba de abas-tecer a pequeñas posiciones aisladas porcortos periodos de tiempo.

En 1936-1937 hubo que aprovisionarproductos alimenticios, sanitarios y de ar-mamento, etc., a una población superioral millar de personas cercada en dos re-cintos alrededor del Santuario de Nª Se-ñora de la Cabeza (Jaén). Y ello tuvo quehacerse a lo largo de siete meses, entreellos los tres de invierno, y con un aeró-dromo enemigo en sus proximidades delrecinto que debía ser abastecido.

En el otoño de 1936 los servicios losefectuaron los aviones de paso por Sevi-lla, que eran pocos, pues casi todos esta-ban en el frente de Madrid. Se establecióun sistema de comunicación con los sitia-dos a base de paineles y claves para lasolicitud de víveres, agua, medicinas,munición, armas y palomas mensajeras,y para declarar “situación apurada” y di-rección principal del ataque enemigo.

El 14 de diciembre se inició una ofensi-va para liberar a los cercados, con

éxito inicial, pero pronto frenada.En vísperas de Navidadse produjo la primera cri-

sis de racionamiento,que pudo aliviarse connueve servicios en loscuatro últimos días de1936 y el 1º de enero.Siete de ellos los efec-

tuó el DC-2 de Haya, pe-ro este piloto tuvo que

atender en enero a su misiónprincipal en el Cuartel General

de Franco, lo que propició la segundacrisis de racionamiento en el Santuario.Esta vez se solucionó con 14 viajes enlos días 18, 19 y 20 de enero (siete delDC-2 de Haya, retornado a Sevilla, yotros tantos del Ju 52 de Muntadas).

El Mando comprendió que este serviciointermitente no era la mejor solución y ha-bilitó un trimotor Savoia-81, el 21-20, paradedicarlo a este cometido en forma exclu-yente. Gracias a ello en febrero pudieronhacerse 39 aprovisionamientos al Santua-rio, en 24 días de vuelo, a pesar del fuegoantiaéreo con cañones de 20 mm.

En marzo los aprovisionamientos des-cendieron a 27, la mayor parte noctur-

nos, por la llegada a Andújar de cazasI-15, que el día 31 hirieron a dos tripulan-tes del 21-20.

El 26 de marzo comenzó un ataque ge-neral al Santuario, que se agudizó el 15de abril, y la Aviación tuvo que dividir susacciones entre el abastecimiento y elapoyo a los defensores, que acabaron suresistencia el 1º de mayo, tras ser heridode muerte su jefe.

Los alemanes tomaron buena nota deesta operación y en el invierno de 1941-1942 aceptaron que cuerpos de ejércitofueran cercados en grandes bolsas, queabastecieron con éxito por el aire. Otro ca-so diferente fue el posterior de Stalingrado.

– Desventajas del combate aéreo enformaciones cerradas. En las primeras fa-ses de la guerra se siguió con la tradicio-nal táctica de combate entre formacionescerradas, que finalizaba en luchas entreaviones aislados por el sistema conocidopor “dog fight” (combate entre perros). Alo largo de la contienda se generalizó eluso de desdoblar la caza en formacionesa diversas alturas, que permitía a las su-periores atacar en picado a la inferiores.En la batalla del Ebro la Legión Cóndoroptó por el uso de formaciones de cuatroaviones en ala, que no rompía la forma-ción en el combate.

Esta táctica la usaron en la 2ª GuerraMundial, desde el principio tanto alema-nes como ingleses; éstos añadieron a laformación un quinto avión, más alto y do-tado con radio para avisar a sus compa-ñeros de la presencia de aviones enemi-gos en su cola.

EN LO TOCANTE A OPERACIONES

AEROTERRESTRES

– La Guerra de España demostró lagran vulnerabilidad de las columnas moto-rizadas en marcha ante los ataques aére-os. Las primeras pruebas las sufrieron lascolumnas del Sur en Extremadura a fina-les de agosto de 1936 y las divisiones ita-lianas en Guadalajara en marzo de 1937.

Esto se corroboró en la 2ª Guerra Mun-dial, especialmente cuando el desembar-co en Normandía.

– Se comprobó asimismo la eficacia dela Aviación como colaboradora de la Arti-llería en la preparación de la rotura deuna línea fortificada y de la Infantería enel asalto posterior.

Esto se demostró en la rotura del frentealavés el 31-3-1937 y en la posterior delCinturón de Hierro de Bilbao, en junio de1937, así como en Aragón y Cataluña en1938 y 1939.

En las operaciones de marzo y abril de1937 la colaboración entre Infantería yAviación mostró ciertas dificultades y sedieron varios casos de ataque de laAviación a tropas propias, por carencia o

200

[ La Guerra deEspaña confirmó la

superioridad indiscutiblede los aviones monoplanos

de tren retráctil, con motoressobrecomprimidos y sobrea-limentados, con hélices de

paso variable y conequipos radioeléc-

tricos ]

imprecisión de los jalonamientos, peroesto se fue superando a lo largo de lacampaña del Norte, aunque en Asturiasaún surgieron algunos problemas.

En la 2ª Guerra Mundial la importanciade la colaboración entre las fuerzas aére-as y las terrestres fue palpable en Polo-nia, Francia y la URSS.

– Demostración de la importancia de laAviación en el acompañamiento a las co-lumnas motorizadas en su avance rápidopor territorio enemigo.

El mejor ejemplo fue el avance delCuerpo de Ejército marroquí por los Mo-

negros, en marzo de 1938, en el que lle-gó a avanzarse 30 km. en una jornada.

En la 2ª Guerra Mundial fue de uso ge-neralizado por los alemanes en lo quellamaron “blitzkrieg” (guerra relámpago).

– Eficacia del hostigamiento aéreo a lacosta enemiga. Este hostigamiento fuemuy provechoso en Asturias en octubrede 1937, donde los Heinkel He-111 hun-dieron en el puerto de Gijón al destructorCíscar y a otros buques de menor porte.

En el Mediterráneo la Aviación colaboróeficazmente en el descubrimiento y acosoa los barcos que pretendían alcanzar los

puertos de Levante y a partir de octubrede 1937 en el apoyo a la Flota del Blo-queo. En 1938 los hidroaviones HeinkelHe 59 y los trimotores terrestres SavoiaS-79 (de día) y S-81 (de noche) atacaronsistemáticamente a los puertos del Medi-terráneo y al tráfico costero terrestre.

Los ingleses tomaron buena nota de es-tas acciones y decidieron impulsar al má-ximo la implantación de su red de radares,que pusieron a punto con el auxilio de va-rios ejemplares de un invento español (elautogiro) y que tan decisiva importanciatendría en la futura batalla de Inglaterra.

201

Desfile de la Victoriaen Madrid, 19-5-1939.

NOTAS

1En trance de transformarse en Regiones Aéreaspor un decreto de 23 de junio de 1936.2(Nota Edit.) En el tomo LVII de la Colección Biblio-gráfica Militar, págs. 60-63, se expone la constitu-ción de las “Formaciones Orgánicas” de Aviación,cuya unidad elemental es el avión (opera aisladoen los servicios de información). Patrulla: 3 avio-nes de bombardeo; de 3 a 6 cazas. Escuadrilla: 2ó 3 Patrullas (Puede operar aislada pero nunca sefracciona en tierra). Grupo: 2 ó 3 Escuadrillas de lamisma especialidad (Análogo al Batallón de Infan-tería ó Grupo de Artillería.) Escuadra o Regimien-to: Varios Grupos de la misma o varias especialida-des. (“Aviación… Generalidades” Toledo 1933).3(Nota Edit.) Básicamente, los códigos e identifica-ción de los aviones en ambos bandos reflejaban ti-po y/o empleo. Los republicanos añadían en la ini-cial de clasificación (C, caza; R, reconocimiento; B,bombardeo, etc) la del fabricante (N, Nieuport; B,Breguet; P, Potez etc) Así CN era Caza Nieuport,RB era Reconocimiento Nieuport, BP era Bombar-dero Potez etc. Y seguía un número de serie. En losnacionales, tras el número clave del tipo de avión(el 1 era Caza Nieuport, el 2 Heinkel-51, el 3 FiatCR-32… así hasta 73) la letra del Grupo y nº de se-rie. Y se intercalaba o seguía la escarapela con lasaspas /emblema o la banda de identificación.4Véase “Guerra en el Aire”, de J. Salas, págs. 78 y 79.

5Ascendido a coronel el 6 de agosto.6Angel Viñas, “El oro español en la Guerra Civil”,págs. 55 y 60.7Otros tres cayeron en el camino, uno al mar y dosen Argelia.8J. Salas, “Guerra Aérea 1936/39”, Tomo I, p. 119.9Doce de estos cazas habían llegado a Melilla el14 de agosto.10Los 14 de Melilla y 9 llegados a Vigo en septiembre.11Los otros seis estaban en Santander o Asturias.12(Nota Edit.) Modificación de la táctica de ataquea tierra en picado (uno tras otro, muy próximos pro-tegiendo la cola del precedente) por la que el jefese ponía detrás del último e iniciaba una nueva pa-sada, formando un carrusel. Este procedimientofue normalizado por la 3ª Sección del E.M. del Aire(norma 33, de 25 de julio de 1937).13Su nombre verdadero era Zotsenko. Murió en ellance, por lo que Kosakov tuvo que permanecer enEspaña hasta finales de julio. 14(Nota Edit.) El Servicio de Aviación y de Fabrica-ción (SAF) fue la organización encargada del mante-nimiento, montaje y fabricación de la aviación republi-cana. Sus centros principales fueron los siguientes:SAF-1, antigua AISA, trasladada a Alicante.SAF-2, antiguos Parques de los Alcázares y CuatroVientos (trasladado a Alcantarilla-Palmar).SAF-3, antigua CASA de Getafe (trasladada a Reus).SAF-4, antiguos tallesres de motores militares,trasladados a Elche.

SAF-5, antigua La Hispano de Guadalajara, trasladadaa Alicante y fusionada con la SAF-1 para formar la SAF-15, que reparó y fabricó el caza I-16 y otros aviones.SAF-6, en Sax (Alicante) dedicada a la fabricacióny reparación de hélices, ruedas e instrumentos.SAF-7, Archena, montaje de aviones rusos.SAF-8, antigua Elizalde, de motores (permaneceen Barcelona).SAF-9, la Hispano -Suiza, de motores (permaneceen Barcelona).SAF-10, 11 y 12. En Rubí, San Sadurni de Noya ySardañola.SAF-16, antigua Construcción de Aviones y Servi-cios Técnicos Aeronavales (CASTAN), trasladada aBarcelona y Sabadell y fusionada con la SAF-3 pa-ra formar la SAF-3/16. En éste se completaron 237cazas I-15 y quedaron otros 63 por terminar.Las últimas SAF creadas fueron las 24 a 28, todasen Cataluña, concretamente en Vich, Bañales, Ca-banas, Celrá y Granollers.15Con los que se equiparon las escuadrillas 2 y 5/21;con sus antiguos I-16 se reconstruyeron las 3 y 6/21.16Firmado por Núñez Maza el 2-9-38 y refrendadopor Negrín en noviembre. Comprendía 200 “SuperMoscas” 90 “Super Katiuskas”, 60 “Super-Chatos”,31 cazas I-17, 20 aviones de gran bombardeo yotros 27 de transporte y escuela.17(Nota Edit.) El Capitán Francisco HernándezChacón era el segundo Jefe del Grupo 30 (Nata-chas) y jefe accidental en el 28-3-1939.

202

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203

DIÁSPORA DE LA INDUSTRIAY NUEVO ORDEN

El comienzo de la Guerra Civil setradujo en una debacle para la In-dustria Aeronáutica española que

comenzó antes de que el propio año1936 llegara a su fin, una industria queallá por 1934 había iniciado tímidamentela vuelta al desarrollo de avionespropios1. Ante el temor del Gobierno re-publicano por el peligro de que esa es-tratégica industria cayera en manos delos sublevados, los medios productivos

de AISA y del Parque Central de la Avia-ción Militar (Cuatro Vientos) y los de LaHispano Suiza de Guadalajara fueronllevados a Rabasa (Alicante), respectiva-mente en diciembre y agosto de 1936.Las propiedades de CASA de Getafefueron desmanteladas a partir del 10 deoctubre; su destino inicial era Albacete,pero al final recalaron en Reus. Ahorabien, la situación de esta empresa diferíade la de sus homólogas en el sentido deque su Factoría de Cádiz permaneciódurante toda la Guerra Civil en zonacontrolada por el Bando Nacional2.

En lo que a las industrias de motoresse refiere, La Hispano Suiza de Barce-lona fue designada como industria co-lectivizada poco después del comienzode la Guerra Civil. El 13 de agosto de1937 era oficialmente requisada paraproducir y reparar motores de aviacióny armamento con destino al EjércitoRepublicano y con el paso del tiempo yla proximidad de las tropas del BandoNacional sus instalaciones se disgrega-ron por el interior de Cataluña. Otro tan-to le sucedió a la también barcelonesaElizalde, S.A., que, incautada por lasAutoridades Republicanas, se dedicó afabricar bombas y motores M.25 –ver-sión rusa del Wright Cyclone estadouni-dense– hasta que un par de bombarde-os de sus instalaciones a cargo de laAviación Nacional aconsejaron su dis-persión por tierras catalanas.

Quiso el destino que mientras el Go-bierno de la República desmantelaba la

Ejército del Aire e Industria Aeronáutica

Guerra, posguerra y políticade prototipos

JOSÉ ANTONIO MARTÍNEZ CABEZAIngeniero Aeronáutico

Miembro de número del SHYCEA

La Industria Aeronáutica y la Aviación Militar han recorrido unidas en unapeculiar simbiosis muchas décadas de la Historia de España. Ello fue

especialmente cierto durante una espinosa etapa de esa Historia, la iniciada en1936 con el estallido de la Guerra Civil y concluida tras el final del aislamiento

internacional en los primeros años cincuenta. Este artículo viene a ser unacrónica de los hitos y los hechos que jalonaron el devenir en común de las

dos instituciones a lo largo de esa época crucial.

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Industria Aeronáutica española para po-nerla fuera del alcance de los subleva-dos, comenzaran a sentarse las basespara su renacimiento. Y sucedió tanpronto como la Junta de Defensa Na-cional organizó sus instituciones de Go-bierno. El mismo 25 de julio de 1936veía la luz la primera edición de su Bo-

letín Oficial que en su Decreto número1, consistente en un único artículo fir-mado por el general Miguel CabanellasFerrer el día anterior en Burgos, se atri-buía “[…] todos los poderes del Estado[…]”. El 30 de julio de 1936 el tercer Bo-letín de la Junta mediante su decretonúmero 16 firmado el día 29 preceden-

te nombraba Jefe de los llamados Ser-vicios del Aire al general de brigada ensituación de reserva Alfredo KindelánDuany. Con el nombramiento de Fran-cisco Franco Bahamonde como jefe delGobierno del Estado Español por el De-creto número 138 de la Junta de Defen-sa Nacional de fecha 29 de septiembre

Línea de avionetas C-1.131 en la Factoría

de Cádiz de CASA.

[ En lo que a las industrias de motores se refiere, La Hispano Suiza de Bar-celona fue designada como industria colectivizada poco después del co-mienzo de la Guerra Civil ]

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de 1936, y tras la publicación en el pri-mer Boletín Oficial de Estado de la Leyde estructuración del nuevo Estado Es-pañol sancionada por Franco el 1 deoctubre de 1936, quedó iniciado el ca-mino para la organización de la nuevaEspaña que nacería si el Bando Nacio-nal ganaba la guerra.

El general Kindelán y sus subordina-dos de la Jefatura del Aire comenzaronenseguida a esbozar cómo debería serla Aviación Militar y cómo debería serorganizada la producción aeronáuticauna vez que el devenir de la Guerra–cuyo fin se veía ya lejano– lo permitie-ra. Los puntos clave eran disponer deun poderoso Ejército del Aire y conse-guir que los aliados del Bando Nacional

–Alemania e Italia– lo siguieran siendoen tiempo de paz, pues con su apoyose podría conseguir tanto esa ansiadafuerza aérea como lograr una industriaaeronáutica potente. Sentados esosprincipios, el general Kindelán convocóa los representantes de las IndustriasAeronáuticas españolas para hacerlespartícipes de sus ideas y recabar susopiniones al respecto.

La reunión tuvo lugar el 23 de juniode 1937 en Salamanca –sede de losServicios del Aire–. A ella acudieron re-presentantes de CASA, Elizalde y LaHispano Suiza. No estuvo presente re-presentación alguna de AISA, ausenciaatribuible a las delicadas circunstanciasen que había quedado la empresa des-pués de la desaparición de Arturo Gon-

zález Gil en combate el 25 de julio de1936 y el asesinato de Jorge LoringMartínez el 22 de septiembre siguiente.En esa oportunidad el general Kindelán–tras hacerles saber que se deberíadisponer “en un breve plazo” de unaflota de mil aviones– expuso la necesi-dad de que las industrias orientaransus actividades en el sentido de produ-cir aviones y motores bajo patentesalemanas e italianas, si bien no excluyóla posibilidad de que patentes de otrospaíses pudieran ser aceptables, se su-pone que siempre que se pusiera demanifiesto su necesidad.

Kindelán consideraba que la IndustriaAeronáutica española debería concen-trarse en un máximo de tres grupos, ci-

fra que después de un cierto debate fuerebajada a un máximo de dos. En cuan-to a la ubicación geográfica de esas in-dustrias, Kindelán afirmó que deberíaser diferente de la distribución anterioral estallido de la contienda “por consi-deraciones militares, políticas y socia-les”. José Ortiz–Echagüe, director ge-rente de CASA y presente en la reu-nión, indicaría ante los miembros delConsejo de Administración de la com-pañía reunidos en Bilbao el 30 de juliosiguiente que Kindelán “se refería conesto a la necesidad de desplazar deCataluña las fábricas de motores” 3. Co-mo epílogo de la reunión, los represen-tantes de las industrias fueron invitadosa desarrollar un proyecto conjunto ba-sado en todas esas directrices.

El debate abierto entre los industrialesmostró, como no podía ser de otra for-ma, una disparidad de criterios. La His-pano Suiza, que abarcaba el campo delos aviones y de los motores, se declarófavorable a la consecución de un máxi-mo de agrupación industrial, pero no erapartidaria de la fusión de su sección demotores con Elizalde, si bien entendíaque su fábrica de aviones podía unirsecon CASA en una sola empresa cons-tructora de aeronaves. CASA decía serde similar opinión, pero no se debe de-ducir de ello que le entusiasmara la idea–dadas las circunstancias cabe sospe-char que La Hispano habría maniobradopara conseguir que la “fusión” fuera en lapráctica una absorción de CASA por La

Hispano–, sí es más probable que com-prendiera que la única opción era acatarlos dictados del general Kindelán y es-perar el devenir de los acontecimientos.

Elizalde afirmó en aquella ocasiónque entre sus proyectos de futuro esta-ba la producción de aviones aunque node manera inmediata. Tampoco está nimucho menos claro que esa voluntadfuera auténtica pero desde luego, dehaberse hecho realidad ese propósito,CASA, en caso de mantener su inde-pendencia, se habría quedado en infe-rioridad ante La Hispano y Elizalde, que

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La avioneta HM-1 de la serie experimentalEE.4-2. Fue construida por AISA en 1950 yentregada en marzo siguiente al Escuadrón deExperimentación en Vuelo.

habrían construido aviones y motoresdonde la empresa de Ortiz–Echagüesólo producía aviones, por lo que ten-dría que haberse planteado alguna for-ma de participación en la industria demotores aeronáuticos. Visto desde fue-ra si algo resultaba evidente era quecon la mayor parte de las instalacionesde esas empresas desmanteladas y re-partidas por la zona republicana, conbuena parte de sus empleados disper-sos en un territorio español dividido poruna cruenta Guerra Civil, era en aque-llos momentos una utopía la ambiciosapretensión de la Jefatura del Aire, inclu-so con el supuesto apoyo de las indus-trias alemanas e italianas.

En definitiva, con todas esas ideas encartera y con el propósito común de sa-tisfacer las directrices fijadas por losServicios del Aire del Bando Nacional,las tres industrias acordaron tener unareunión en San Sebastián para allícomparecer con las decisiones al res-pecto que hubieran adoptado sus res-pectivos Consejos de Administración.

Esa reunión tuvo lugar en el HotelContinental de San Sebastián el 1 deagosto de 1937, con la presencia dedos jefes del Ejército Nacional que os-

tentaban la representación de los Servi-cios del Aire4. Grande fue la sorpresade los industriales cuando ambos jefesabortaron cualquier posibilidad de de-bate, explicando que el general Kinde-lán había resuelto que la nueva Indus-tr ia Aeronáutica de España estaríaconstituida por dos agrupaciones em-presariales con capacidad cada una pa-ra la producción tanto de aviones comode motores. La orden transmitida eraque una de las agrupaciones la consti-tuiría La Hispano Suiza que deberíadesarrollar sus actividades a partir delapoyo y las licencias italianas, mientrasque la segunda agrupación se formaríacon la fusión de CASA y Elizalde, queharían lo propio a partir de la colabora-ción de las compañías alemanas y de-berían de inmediato comenzar las ne-gociaciones para la fusión.

Esta imposición no parecía respondera un acuerdo consensuado entre los diri-gentes del Bando Nacional: todo indicaque fue una decisión unilateral de losServicios del Aire, más en concreto delgeneral Kindelán, donde mostraba sinambages que en su visión de futuro laIndustria Aeronáutica de España deberíaestar subordinada al estamento militar.

La Hispano Suiza, que mantenía des-de tiempo atrás relaciones con Fiat yCaproni para realizar labores de man-tenimiento en los aviones italianos par-ticipantes en la Guerra Civil, y que des-de 1932 contaba con una delegación

La estructura del ala del prototipo Hispano HS-42 en la factoría de La Hispano de San Jacinto.

La única Hispano HS-34 voló en abril de1942, pero perdió la partida ante las Bü-131fabricadas por CASA.

207

[ Kindelán consideraba que laIndustria Aeronáutica españoladebería concentrarse en un má-ximo de tres grupos, cifra quedespués de un cierto debate fuerebajada a un máximo de dos ]

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comercial en Sevilla, recogió de inme-diato el testigo y puso en práctica suproyecto de erigir en esa ciudad unafábrica, que se ubicó en la trianera ca-lle de San Jacinto nº 102 a 106. El 24de marzo de 1937 La Hispano Suizahabía llegado a un acuerdo con Fiatpara el mantenimiento de los FiatCR–32 y para la fabricación bajo licen-cia de ese modelo de avión y del FiatG–50, pero en un principio la fábrica deSan Jacinto se dedicó a la revisión yreparación de los CR–32 y llegó a re-construir unos 50 aviones de ese tipo.

El general Kindelán propuso en los pri-meros días de 1938 la firma de un con-trato con La Hispano Suiza para la cons-trucción bajo licencia de un centenar deFiat CR–32, pero en el propio seno de

los Servicios del Aire se consideró unpaso prematuro, no sólo por las eviden-tes incertidumbres en que se debatía eldesarrollo de la Guerra, sino tambiénporque ya había de por medio un Go-bierno nacido en enero de 19385 que te-nía, entre multitud de asuntos pendien-tes, legislar la organización que se debe-ría dar a la Aviación Militar y la industriauna vez acabada la Guerra Civil. De he-cho el ministro de Industria y Comerciode ese Gobierno, Juan Antonio SuancesFernández, no veía con buenos ojos quela futura Industria Aeronáutica de Espa-ña fuera una industria controlada por elEjército. Finalmente La Hispano Suizarecibió el contrato para fabricar los cienFiat CR–32, que se firmó en agosto de1938 en Burgos entre Felipe Lafita Ba-bio, jefe de los Servicios Técnicos del Ai-re, y Francisco Aritio, vicepresidente dela Hispano Suiza. En las cláusulas delcontrato figuraba la entrega de los avio-nes entre abril y diciembre de 1939, algoque no se pudo poner en práctica hastauna vez concluido el conflicto6.

Del lado de CASA, Ortiz–Echagüe re-cibió plenos poderes del Consejo de

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El prototipo HS-42 fue trasladado desmonta-do en sus principales subconjuntos desde lafactoría de San Jacinto hasta el hangar delReal Aero Club de Sevilla en Tablada dondese volvió a montar para realizar su primervuelo el 5 de abril de 1942. Esta foto, tomadaen marzo de 1942, muestra el camión quetransportaba el ala hacia Tablada a su pasopor delante de la Torre del Oro.

[ La Hispano Suiza recibió el contrato para fabricar los cien Fiat CR–32,que se firmó en agosto de 1938 en Burgos entre Felipe Lafita Babio, jefede los Servicios Técnicos del Aire, y Francisco Aritio, vicepresidente de laHispano Suiza ]

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Administración de la empresa para ne-gociar la unión con Elizalde que al finalno llegó a fructificar. El general Kindelánle confirmó personalmente su dictamenacerca de la organización de la indus-tria en una entrevista que ambos tuvie-ron en Salamanca en septiembre, sibien Kindelán mencionó en esa ocasiónuna flota de 1.000–1.500 aviones. Asi-mismo le pidió que se iniciaran con todaceleridad las actividades para que laempresa resultante de la fusión de CA-SA y Elizalde erigiera una fábrica en elnorte de España –en la zona controladapor el Bando Nacional–. Así, una parteimpor tante de la actividad de Or-tiz–Echagüe en el otoño de 1937 seorientó hacia la búsqueda de un lugaradecuado en los alrededores de San-tander, Vitoria o Bilbao7, aunque al finalsería Sevilla el lugar elegido.

Kindelán también solicitó a Or-tiz–Echagüe que alguna persona deCASA con capacidad de decisión viaja-ra con Felipe Lafita Babio a Alemania“con el fin de ponerse en contacto conla Industria Aeronáutica de aquel país,y tratar de obtener los contratos de li-cencia de construcción de los tipos queinteresan a la Jefatura del Aire”. Huelgadecir que Kindelán le estaba señalando

sin mencionarlo expresamente. Así,previa aprobación del Consejo de Admi-nistración de CASA, Ortiz–Echagüe vi-sitó Alemania con Lafita en noviembre.De los resultados del viaje dio cuenta alConsejo de Administración de CASA el6 de diciembre de 1937 en Bilbao, expli-cando que el viaje había tenido 25 díasde duración invertidos mayoritariamenteen Berlín. La visita abarcó a las empre-sas Heinkel, Junkers, Dornier, Bücker,Gothaer y Schwartz, obteniéndose dife-rentes acuerdos de cuya puesta en es-cena se hablará más adelante.

Ortiz–Echagüe firmó con Ernst Hein-kel AG el contrato para producir elHe–111 bajo licencia y se establecieronlas bases para construir una factoríacon capacidad para producir hasta 72aviones de ese tipo al año. De Büc-ker–Flugzeugbau GmbH obtuvo otrocontrato para la producción de las avio-netas Bü–131 y Bü–133. Tanto el con-trato de Heinkel como el de Bücker no

Pesada del prototipo Hispano HS-42 en lafactoría de San Jacinto en marzo de 1942.

Bücker-CASA 1131 “Jungmann”

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entrarían en vigor mientras ambas norecibieran “mediante telegrama y cartacertificada” la confirmación de que CA-SA había obtenido los correspondientespedidos por par te del Estado. Dor-nier–Werke GmbH mostró su disposi-ción a firmar un contrato en las mismascondiciones de Heinkel y Bücker. Sediscutió con Gustav Schwartz Propeller-Werke acerca de la reanudación de laproducción de hélices de esa firma, quese habían construido en Getafe desdefinales de 1935; se negoció también lalicencia de producción del Go–145 con

Gothaer Waggonfabrik AG; y finalmentese establecieron los términos de unnuevo contrato actualizado conJunkers8. Ante las expectativas de car-ga de trabajo que existían para la facto-ría de Cádiz, Ortiz–Echagüe procediótambién a la adquisición de diversasmáquinas herramientas alemanas.

El general Kindelán, en paralelo consu propuesta de concesión de un con-trato a La Hispano a pr incipios de1938 para la producción del CR–32,sugirió a CASA en una reunión cele-brada el 10 de enero de 1938 la con-

veniencia de poner en marcha unosexpedientes para la adquisición debombarderos en cuantía de 60 HeinkelHe–111 y 40 Dornier Do–17. CASAelaboró una propuesta sobre esa base,pero como en el caso de La HispanoSuiza, ese contrato quedó entonces ensuspenso. Sin embargo, en la reunióndel Consejo de Administración de CA-SA que tuvo lugar en Bilbao el 30 deju l io de 1938, Or t iz–Echagüe diocuenta de que se había llegado a unacuerdo con la Jefatura del Aire acer-ca de una pareja de contratos que de-bían ser firmados en breve. El primerocubría la construcción de un centenarde avionetas, a razón de 50 Bü–131,

25 Bü–133 y 25 Go–145. El segundocomprendía la construcción de 36bombarderos He–111. El contrato delcentenar de avionetas se firmó el 8 deagosto siguiente; las avionetas seríanconstruidas en la factoría de Cádiz yentregadas en un plazo de 18 mesescontado a partir del momento en queestuvieran disponibles los materiales yequipos precisos. El contrato de losHe–111 se firmó el 3 de septiembre y

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Línea de C-2.111 en Tablada.

CASA 2111

el plazo de entrega era de dos años ensimilares condiciones; serían construi-dos en la nueva factoría que CASA ibaa erigir en Sevilla (Tablada) cuya inau-guración debería tener lugar un añodespués de esa firma.

LEGISLANDOLA RECONSTRUCCIÓN

Concluida la Guerra Civil, la autarquíafue la piedra angular en las actua-

ciones del Gobierno para reactivar la ac-tividad económica e industrial de Espa-ña. No era ninguna novedad, porque esahabía sido la doctrina esgrimida por losdirigentes del Bando Nacional desde el

principio. Dadas las circunstancias exter-nas e internas en que vivía España, po-ca alternativa había, si bien el que más yel que menos comprendía que Españano podría ser autosuficiente al cien porcien. Las legislaciones que fueron ema-nando del Gobierno de España fueronredactadas con la autarquía como pautacomenzando por la Ley de 8 de agostode 1939 que reorganizó la Administra-ción Central del Estado Español.

En contra de lo que sin duda muchosesperaban, al frente de los Ministeriosdel Aire y de Industria y Comercio nofueron puestos respectivamente el ge-neral Kindelán Duany y Juan AntonioSuances Fernández. Muy por el contra-rio, el general de brigada Juan Yagüe

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Taller de motores en la factoría de Tablada.

Cadena de montaje de los C-2.111 en la fac-toría de Tablada de CASA.

[ Concluida la Guerra Civil, laautarquía fue la piedra angularen las actuaciones del Gobier-no para reactivar la actividadeconómica e industrial de Es-paña. No era ninguna novedad,porque esa había sido la doc-trina esgrimida por los diri-gentes del Bando Nacionaldesde el principio ]

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Blanco fue nombrado Ministro del Airey Luis Alarcón de la Lastra pasó alfrente del Ministerio de Industria y Co-mercio, ambos el 9 de agosto de 1939.Desde luego no significó un cambio derumbo en la filosofía mantenida porKindelán en cuanto a la gestión quedebería ser aplicada al caso particularde la industria aeronáutica. Lo mostra-ba bien a las claras el Decreto del 1 deseptiembre siguiente que organizabael Ministerio del Aire en cuyo seno, de-pendiendo de la Subsecretaría del Ai-re, figuraba una Dirección General deMaterial que controlaría todo lo rela-cionado con el material de vuelo, sudesarrollo técnico, las industrias aero-náuticas y, por supuesto, establecería“las directrices para la orientación dela industria aeronáutica” 9. El 8 de sep-tiembre siguiente Francisco Arranz Mo-

nasterio fue nombrado director generalde Material del Ministerio del Aire, car-go en el que sería sustituido el 16 denoviembre de 1940 por Vicente RoaMiranda cuando ya ese departamentohabía pasado a ser la Dirección Gene-ral de Industria y Material10.

En septiembre de 1939, el general Ya-güe convocó a una reunión a los altosdirectivos de la Industria Aeronáuticaespañola para hacerles partícipes delas líneas maestras que su departa-mento se proponía aplicar. En realidadYagüe no expuso nada que no fuera yaconocido por ellos, pues suponían unacontinuidad en cuanto a las ideas quehabían presidido las actuaciones de ladesaparecida Jefatura del Aire. Las pa-labras del general Yagüe fueron tan cla-ras como concretas: debía llegarse enel más breve plazo posible a “una total

autarquía en cuanto se refiere a la fabri-cación y sí es posible también respectoa las materias primas”. La evolución dela situación internacional, no obstante,ponía en serias dudas que eso pudieraser llevado a efecto. La Segunda Gue-rra Mundial vivía ya sus primeros capí-tulos y ni el más optimista podía pensarque en semejantes circunstancias lasindustrias aeronáuticas alemanas e ita-lianas estarían en condiciones de pres-tar al cien por cien el necesario apoyo asus homónimas españolas.

De forma apresurada, la Dirección Ge-neral de Material del Ministerio del Airedesarrolló el Proyecto de Ley de FlotaAérea fechado el 20 de octubre de 1939en sincronía con el nacimiento del Ejérci-to del Aire11. Ese documento estimaba in-dispensable equiparle hasta alcanzaruna flota de 5.000 aviones repartidos en-

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Línea de producción del C-352 en la factoríade Getafe de CASA. Avión en proceso de pe-sada previo a su salida a línea de vuelo. Fotofechada el 3 de febrero de 1948.

[ En septiembre de 1939, el general Yagüe convocó a una reunión a los al-tos directivos de la Industria Aeronáutica española para hacerles partíci-pes de las líneas maestras que su departamento se proponía aplicar ]

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tre 1.870 cazas, 470 aviones de ametra-llamiento y reconocimiento estratégico,1.590 bombarderos, 290 aviones detransporte, 155 aviones de reconocimien-to marítimo lejano y cercano, 280 avionespara servicios generales y escuela detransformación y 345 aviones de escuelaelemental. Se estimaba que ello supon-dría una inversión de 6.000 millones depesetas en un período de diez años. Co-mo no podía ser de otra manera esa Leyfue objeto de un importante debate, aun-que siempre sobre la base de que laprocedencia de los aviones debería seralemana e italiana con la indispensableparticipación de las dos industrias espa-ñolas “diseñadas” en 1937.

Aquella Ley no llegó a buen términoy sus días acabaron con la llegada alMinisterio del Aire del general de divi-sión Juan Vigón Suerodíaz el 27 de ju-nio de 1940, pero su debate dejó hue-

llas muy importantes para el futuro dela industria y el Ejército del Aire. Sin irmás lejos allí aparecieron entre otrosel nombre del Messerschmitt Me–109Ey del Junkers Ju–52/3m.

A lo largo de 1939 y 1940 se fueronalumbrando una serie de leyes y decre-tos encargados de configurar la relaciónde dependencia que habría de tener laIndustria Aeronáutica española del Mi-nisterio del Aire. Esa industria, conside-rada vital para la Defensa, recibió unestatus especial a través de la Ley de 9de noviembre de 193912, que declarabaadscritas a la Jurisdicción Industrial Ae-ronáutica las Maestranzas Aéreas, lasindustrias aeronáuticas puras y las in-dustrias auxiliares específicamente ae-ronáuticas cuya producción fuera total-mente absorbida por el Ministerio del

El C-352 registrado T.2B-144 en Cuatro Vientos.

Junkers JU-52 3/M/ CASA 352

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Aire. También podrían quedar adscritaslas “secciones aeronáuticas” de otrasindustrias no específicamente aeronáu-ticas. Enseguida se creó un ConsejoAsesor13 cuya misión fundamental seríala ordenación industrial dotando al Mi-nisterio del Aire de un órgano consultivoque hiciera llegar las aspiraciones e ini-ciativas privadas a sus altos mandossuperiores para coordinar los interesesprivados con el interés nacional.

No faltaron medidas para proteger alas industrias aeronáuticas por su espe-cial situación. Ello se hizo a través de unDecreto aparecido en la frontera entre1939 y 194014 cuyo preámbulo era reve-lador “[…] estas industrias, además delos necesarios para su reconstrucción,necesitan hacer cuantiosos desembol-sos para adquirir materias primas y pa-tentes de los nuevos modelos de avio-

nes y motores que la guerra ha impues-to y que no pueden amortizar hasta quela totalidad de los aviones, motores omateriales de cuya fabricación han sidoencargados, sean admitidos por el Esta-do, obligándoles a acudir a créditos, re-trasando la iniciación de la producción yencareciéndola por ser justo y naturalque el interés del capital así obtenido secargue a los elementos fabricados”. ElDecreto preveía la concesión de antici-pos de hasta el 30% del total importe dela orden de fabricación encomendada

para que los invirtieran en el acopio dematerias primas; una vez realizado estepodría concederse hasta un 20% másdel referido importe para su empleo enmano de obra. El material que fueranentregando les sería satisfecho a las in-dustrias en el momento de su recep-ción, descontando de su importe el tan-to por ciento anticipado.

El paso siguiente fue la reorganiza-ción de las industrias aeronáuticas acargo del Decreto de 26 de abril de1940 que, tras declarar a todas ellas co-

mo de interés para la Defensa Nacional,las clasificaba en tres grupos: AA –in-dustrias aeronáuticas básicas, aviones,motores o elementos específicos–; AB–industrias aeronáuticas accesorias, hé-lices, aparatos de a bordo, magnetos,paracaídas, etc.– y AC –auxiliares noespecíficas de aviación, forjas, aleacio-nes ligeras, barnices, pinturas, etc.–15.El Decreto en cuestión tenía tres puntosclave más: el Estado se reservaba el de-recho de tener participación en el capitalde las industrias; su personal sería con-

siderado a efectos de disciplina sujeto alas mismas normas y obligaciones quese establecieran para el personal civilque trabajaba en los establecimientosaeronáuticos y como tal podría ser mo-vilizado16; y se autorizaba la participa-ción de capital extranjero en ellas a pro-puesta del Ministro del Aire en los lími-tes establecidos por la Ley de 24 denoviembre de 193917. Se habían senta-do así las bases del futuro de la Indus-tria Aeronáutica española.

LA INDUSTRIA RENACE DE SUSCENIZAS

La situación de las fábricas desman-teladas al comienzo de la Guerra Ci-

vil por orden del Gobierno de la Repúbli-ca era lamentable cuando aquella con-

cluyó. El edificio de la fábrica de AISAen Carabanchel (Madrid) pudo ser sal-vado de la dinamita. La Junta Generalde Accionistas de la empresa se habíareunido en Gijón en septiembre de 1939y puso en marcha el proceso de recupe-ración de sus pertenencias. La localiza-ción de la maquinaria pesada no resultódemasiado compleja, pero sí lo fue la

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Grupo de empleados en la entrada de factoríade La Hispano Aviación de San Jacinto (22de diciembre de 1951).

[ No faltaron medidas paraproteger a las industrias aero-náuticas por su especial situa-ción. Ello se hizo a través deun Decreto aparecido en lafrontera entre 1939 y 1940 ]

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búsqueda de las herramientas y los úti-les, en su mayor parte repartidos porcentros militares, que no empezaron aser recuperados hasta comienzos de1941. En una Junta General de Accio-nistas celebrada en noviembre de 1940se había aprobado una ampliación decapital para relanzar la empresa, pero larealidad fue que, a pesar de todos losesfuerzos, AISA pasó a ocupar un papelsecundario en la Industria Aeronáuticade la España de la autarquía. En los pri-meros tiempos de la Posguerra sobrevi-vió fundamentalmente gracias a un con-trato suscrito con el Ministerio del Airepara la reparación y reconstrucción delos bombarderos Savoia–MarchettiSM–79 y de las avionetas GP–1 que lle-garon a ser construidas.

La Hispano Suiza, por su parte, desis-tió de intentar la restauración de la fábri-ca de Guadalajara. Ya disponía de lasinstalaciones de San Jacinto en el sevilla-no barrio de Triana y allí desplazó los me-dios de producción recuperados y granparte de su personal para iniciar de in-mediato una nueva etapa de su historia.

CASA lo tuvo más difícil. Si bien ha-bía contado con la fortuna de mantenersu factoría de Cádiz indemne a lo largode la Guerra, la reanudación de las acti-vidades en Getafe debería ser precedi-da por una penosa tarea de reconstruc-ción de arriba a abajo pues la factoríano escapó a la inicua acción de los di-

namiteros. La situación está perfecta-mente ilustrada en una crónica publica-da en la edición del diario ABC del 14de diciembre de 1942: “Al ser liberadoGetafe se encontraron los edificios deesa factoría absolutamente vacíos yparte de ellos dinamitados. Hubo nece-sidad cuando terminó nuestra Cruzadade reparar los graves destrozos causa-dos, instalándose rápidamente los loca-les de oficinas y la antigua nave de má-quinas y fundición que comenzaron alos pocos meses a producir”18. Llegadoeste punto es necesario decir que elhecho de que Ortiz–Echagüe procedie-ra en persona a la búsqueda de losbienes industriales de Getafe desperdi-gados por Cataluña en cuanto tuvo laoportunidad, palió lo que podía habersido una catástrofe para la empresa.

El Ministerio del Aire había sido dota-do con medios para permitirle una ciertacapacidad en lo que al desarrollo deaviones se refería mediante la Secciónde Estudios y Experiencias de la Direc-ción General de Material, en cuyo senose había creado una Oficina de Proyec-tos19. La primera tarea con cierta enti-dad encomendada a esta oficina lo fueen las últimas semanas de 1939 e iba aconsistir en un estudio sobre las posibili-dades de desarrollo de la avioneta GP–1ganadora como se ha dicho del concur-so de 1934. El trabajo fue abordado porel entonces comandante Pedro Huar-te–Mendicoa Larraga, el único ingenieroentonces destinado en esa oficina. Su in-forme concluyó que, si bien podía apro-vecharse el sistema constructivo de laGP–1, el proyecto debería rehacerse de

Derecha: parte de los aviones de la serie delC-201 contratada por el Ministerio del Aire enjunio de 1950 esperando en la factoría de Ge-tafe de CASA unos motores que nunca llega-ron a serles instalados. Abajo: el prototipoCASA C-201 en Getafe. El Alcotán fue el pri-mer avión metálico diseñado en España.

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manera casi total. El ya director generalde Industria y Material, Vicente Roa Mi-randa, autorizó en la primavera de 1941a Huarte–Mendicoa para que procedieraal diseño de la nueva avioneta y pocodespués esta pasó a llamarse E–1 (“E”de Escuela) aunque más adelante seríala HM–1, primera de la serie que conesas siglas y numeración creciente iba aalumbrar Huarte–Mendicoa en años su-cesivos. El diseño de la avioneta fuecompletado a finales de 1941 y se apro-bó que fuera construida en AISA, a don-de fueron enviados sus planos el 2 deenero de 1942. El primer vuelo de la

HM–1 tuvo lugar el 7 de abril de 1942 yla pilotó el propio Huarte–Mendicoa. Laproducción de las avionetas HM fue im-portante para el mantenimiento de la ac-tividad en AISA durante la primera mitadde los años cuarenta.

La Hispano Suiza y CASA, de la ma-no de los contratos recibidos de la Jefa-tura del Aire durante 1938, reanudaron

su andadura en cuanto fue posible sor-teando múltiples dificultades de entrelas que el abastecimiento de materiasprimas no era precisamente la menor.

La Hispano Suiza entró en la Posgue-rra con gran pujanza y decidida a adop-tar el liderazgo de la Industria Aeronáuti-ca de la nueva España. Incorporó a suplantilla a los ingenieros Lázaro Ros Es-paña (1940), Julio Apraiz Barreiro y Ri-cardo Monet Antón (ambos en 1941). Enparalelo con la construcción del centenarde Fiat CR–32 puso sus miras en la cre-ación de nuevos aviones para el Ejércitodel Aire. Recuperó elementos de una delas avionetas Hispano E–34 de 1935, re-alizó en ella mejoras en aspectos impor-tantes como fueron los mandos, el cen-trado y el tren de aterrizaje, la rebautizóHS–34 y Fernando Flores Solís la pusoen vuelo el 18 de abril de 1942 en Tabla-da, para su posterior homologación porel Ministerio del Aire. La HS–34, al igualque su predecesora E–34, era una avio-neta de escuela elemental.

El primer prototipo C-202 Halcón.

[ El primer vuelo de la HM–1 tuvo lugar el 7 de abril de 1942 y la pilotó elpropio Huarte–Mendicoa. La producción de las avionetas HM fue impor-tante para el mantenimiento de la actividad en AISA durante la primeramitad de los años cuarenta ]

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CASA 207 “Azor”

Fue sin embargo el HS–42 el proyectoque retrató la audacia de La Hispano Sui-za en aquellos arduos años de la Pos-guerra. También se trataba de un mono-motor, pero de entrenamiento avanzado,que en su primera etapa se concibió conhélice de paso fijo y tren también fijo aun-que en una segunda etapa el avión sepodría desarrollar con tren retráctil y héli-ce de paso variable. Con la SegundaGuerra Mundial en pleno apogeo y conla escasez en que se movía España, elHS–42 nació al final con un motor Piag-gio P.VIIC.16 de 430 CV procedente deun Caproni Ca–310 y una hélice Alfa Ro-meo de paso variable en vuelo controla-da eléctricamente, así como con un trende aterrizaje y unos mandos de vueloprocedentes de un Messerschmitt 109debidamente adaptados. Además buenaparte de los sistemas hubieron de com-pletarse a partir de elementos disponi-bles en las Maestranzas y el ala, de es-tructura convencional bilarguera, estabaconstruida con madera mientras el fuse-laje, los mandos y los flaps eran de es-tructura de acero soldado, el fuselajecon revestimiento de duraluminio y losmandos y flaps con entelado.

El desarrollo del proyecto se efectuó alo largo de 1941. Se construyeron dosprototipos más una estructura para ensa-yos estáticos. El Ministerio del Aire tuvouna presencia del más alto nivel en sus

momentos clave. Los ensayos estáticosdecisivos contaron con la presencia delcoronel Eduardo Barrón y Ramos de So-tomayor, jefe del Establecimiento de In-vestigación de la Sección de Estudios yExperiencias de la Dirección General deIndustria y Material; del teniente coronelCarmelo de las Morenas, jefe de la ZonaTerritorial de Industria; del teniente coro-nel Aguilera, jefe de la Maestranza Aéreade Sevilla; y del comandante Andeyro, delos talleres de esa Maestranza. En el ca-so del ensayo estático del ala estuvo pre-sente S.A.R. el Infante don Alfonso deOrleáns; el director general de Industria yMaterial, coronel Roa Miranda; y por par-te del Departamento de Estudios y Expe-riencias, su jefe el teniente coronel JoséLuis Servert y López Altamirano y el pro-pio Huarte–Mendicoa. El primer vuelo delHS–42 pilotado por Fernando Flores So-lís se realizó en Tablada el 5 de abril de1942, Domingo de Resurrección20.

Fruto del interés despertado por elHS–42 en el Ministerio del Aire fue elpronto envío de una comisión de eva-luación para informar sobre su eficaciay sus cualidades de vuelo, a cuyo fren-te estaba el teniente coronel Servert,que comenzó su labor el 26 de junio. Eldía 27 l legó a Tablada el generalEduardo González–Gallarza, jefe delEstado Mayor del Aire, que voló elavión el día siguiente y la evaluación seextendió hasta el 2 de julio. Como con-secuencia de la evaluación el Ministeriodel Aire adquirió la licencia del HS–42y encargó un centenar de unidades en1943. Se intentó emplear al menos enparte de ellos un motor nacional enaplicación plena de la política de auto-suficiencia. En liza estuvieron el Hispa-no Suiza HS.93 –de siete cilindros enestrella y 350 CV que nunca llegó a serrealizado– y el Elizalde Sirio –siete ci-lindros en estrella, 450 CV a 2.500 m–,pero al final los quince primeros avio-nes llevaron motores P.VIIC.16 de 430CV (HS–42A) y los restantes se equi-paron con Armstrong Siddeley Cheetahen versiones XXV y XXVII de siete ci-lindros en estrella y 400 CV a 1.220 m(HS–42B y HS–42D).

A diferencia de La Hispano, CASAtransitó por los años de la Posguerraexclusivamente de la mano de loscontratos de producción recibidos en

[ Fruto del interés despertadopor el HS–42 en el Ministeriodel Aire fue el pronto envío deuna comisión de evaluaciónpara informar sobre su efica-cia y sus cualidades de vuelo,a cuyo frente estaba el tenientecoronel Servert, que comenzósu labor el 26 de junio de 1942 ]

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el verano de 1938. La factoría de Cá-diz se encargó de las avionetasBü–131, Bü–133 y Go–14521; de laBü–131 se llegaron a construir con elpaso del tiempo más de 500 unidades,par te de ellas “españolizadas” conmotor Elizalde Tigre G.IVA de cuatrocilindros invertidos en línea y 150 CVde potencia y bautizadas C–1.131. Lapresencia de estas avionetas supusoel abandono de la HS–34.

La factoría de Tablada de CASA fueinaugurada en 1942. Una buena noticiapara la empresa había sido la anulaciónen septiembre de 1941 del contrato de1938 y su sustitución en noviembre si-guiente por otro que cubría la entregade dos centenares de esos He–111 quepasarían a ser conocidos comoC–2.111. Los efectos de la SegundaGuerra Mundial incidieron con especialrigor en la producción de los C–2.111en forma de desabastecimiento de mo-tores, hélices y algunos equipos, por loque el primer C–2.111 no pudo volarhasta el 3 de mayo de 1945.

La concesión del nuevo contrato delos He–111 vino precedida por otro fir-mado el 24 de septiembre de 1941 don-de se estipulaba que CASA fabricaría

en la factoría de Getafe de acuerdo conla licencia que tenía un total de cienaviones Junkers Ju–52/3mg7e, másadelante bautizados como C–35222. Co-mo sucediera en el caso del C–2.111las múltiples dificultades de similar índo-le fueron responsables de que el primerC–352 no volara hasta junio de 1944.

CASA hubo de ampliar notablementesus instalaciones. A la factoría de Tabla-

da inaugurada en 1942 con una superfi-cie de 22.951 m², se vinieron a unir unaextensión de la factoría de Getafe de10.425 m² y otra más modesta de lafactoría de Cádiz que ascendió a 2.381

Los dos prototipos C-202 junto al primer prototi-po C-207 en la factoría de Getafe de CASA, muyposiblemente a finales de 1955. El Halcón queestá en primer plano es el segundo prototipo.

Montaje de un C-207 Azor de la primera pre-serie en la factoría de Tablada de CASA (con-tratada en octubre de 1957).

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m². Una vez concluida la factoría de Ta-blada, las instalaciones de CASA suma-ban una superficie total de 54.035 m².

EL INI Y LA CONSOLIDACIÓN DELAS INDUSTRIAS

Sentadas las bases legales que ha-brían de sustentar la Industria Ae-

ronáutica de la nueva España, el Go-bierno puso manos a la obra en con-cretar su forma. Llegado ese momentono iba a haber sorpresas y el esquema

no sería otro que la antigua filosofía delas dos industrias que ya concibiera elgeneral Kindelán en 1937. En abril de1941 una Ley enumeraba las disposi-ciones que habrían de configurar la lla-mada Industria Aeronáutica de Cons-trucción de Aviones de Bombardeo23.Al mes siguiente otra Ley de análogocorte hacía lo propio con la IndustriaAeronáutica de Construcción de Avio-nes de Combate24.

Ambas Leyes eran calcadas en cuan-to a las condiciones impuestas a lasempresas aspirantes a convertirse en lo

que serían las industrias aeronáuticasdel futuro de España. Serían compañí-as anónimas de capital estatal y priva-do. La aportación del Estado constitui-ría la tercera parte del total del capitalde las empresas, cifrada en 10 millonesde pesetas, y se conformaría en metáli-co y en aporte de maquinaria como lallamada Serie A del accionariado de lasempresas. La aportación privada suma-ría un total de 20 millones de pesetas,se adjudicaría mediante concurso y suprocedencia sería española en un míni-mo del 75%; el capital extranjero podríallegar hasta el 25% restante siempreque implicara una colaboración técnica“de importancia”. El capital privado es-pañol conformaría la Serie B de accio-

nes y el capital extranjero –de haberlo–sería la Serie C. El capital social podríaaumentarse en el futuro siempre quelas circunstancias así lo aconsejaran.

Aunque el capital de las industrias enmanos del Estado no sería mayoritario,todo el articulado de las leyes organi-zaba un entramado que permitiría sucontrol. Las propuestas y documenta-ciones relacionadas con el concursoque se convocaría para adjudicar elporcentaje de participación privada de-berían ser remitidas al Ministerio delAire, en quien recaería la decisión final.

Ambas industrias estarían acogidas alos beneficios especificados en la Leyde protección a las nuevas industriasde interés nacional, que delimitaba losbeneficios de que gozarían a cambiode aceptar la intervención del Estado25

y, por supuesto, serían participes delas ventajas inherentes al Decreto deprotección a las industrias aeronáuticasde diciembre de 1939.

Los concursos para la elección delos adjudicatarios que aportarían el ca-pital privado en ambas empresas seabrieron muy pronto. En el caso de laIndustria de Aviones de Bombardeo yTransporte se convocó con una Ordendel Ministerio del Aire de 29 de mayode 1941. En el caso de la industria de

Aviones de Combate la correspondien-te Orden vio la luz el 13 de junio si-guiente. Las cosas se estaban movien-do deprisa, entre otras razones, y aun-que oficialmente no hubiera nada alrespecto, porque las compañías adju-dicatarias ya estaban decididas de fac-to. En el caso de la Industria de Avio-nes de Bombardeo y Transpor te unDecreto del Ministerio del Aire de 1 deagosto de 1941 adjudicaba a la Com-pañía Mercantil Construcciones Aero-náuticas, S.A., la aportación de los 20millones de pesetas que constituirían

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Aviones HA-1112M1L “Buchones”en proceso de mantenimiento.

la Serie B de acciones de la nueva em-presa participada; el texto del Decretomencionaba que habían sido presenta-das dos proposiciones, aunque no re-velaba cuál había sido la segundaofertante. Otro Decreto del Ministerio

del Aire de 2 de septiembre adjudicabaa la compañía mercantil La HispanoSuiza, Fábrica de Automóviles, S.A., lacuota de 20 millones correspondientea la Industria de Aviones de Combate;en este caso sólo se presentó una

oferta. Esta nueva industria fue instau-rada mediante escritura pública el 23de junio de 1943 con el nombre de LaHispano Aviación, S.A26.

No podía pasar desapercibido quetodo el protagonismo estaba centradoen sendas empresas productoras deaviones, habiéndose aparentementeolvidado el apartado de los motoresde aviación, desde luego no menosimportante. En la práctica no era así.Tanto a Elizalde como a La HispanoSuiza se les asignó un papel de lamáxima relevancia en cuanto a suparticipación en el contexto de la In-dustria Aeronáutica nacional dentrode los pr incipios autárquicos, bienque manteniendo su estatus empre-sarial por el momento.

Por esos mismos días fue creado elInstituto Nacional de Industria, INI, cu-yo primer presidente iba a ser Juan An-tonio Suances Fernández, ex–ministrode Industria y Comercio en el Gobiernode enero de 193827. El INI era la institu-ción que iba a tener a su cargo la cus-todia del capital de ambas industrias

Izquierda: uno de los dos Hispano HA-1.110K1L biplazas de doble mando construidos en1953. La foto está datada el 11 de marzo de1954 y el lugar es San Pablo. Abajo: un HA-1.112 M1L (C-4K) fotografiado el 22 de mar-zo de 1957.

[ CASA hubo de ampliar notablemente sus instalaciones. A la factoría deTablada inaugurada en 1942 con una superficie de 22.951 m², se vinierona unir una extensión de la factoría de Getafe de 10.425 m² y otra más mo-desta de la factoría de Cádiz que ascendió a 2.381 m² ]

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aeronáuticas, como no podría ser deotra manera a la luz de la declaraciónde intenciones explicada en el Artículoprimero de su ley fundacional: “[…] tie-ne por finalidad propulsar y financiar,en servicio de la Nación, la creación yresurgimiento de nuestras industrias,en especial de las que se propongancomo fin principal la resolución de losproblemas impuestos por las exigen-cias de la defensa del país o que se di-rijan al desenvolvimiento de nuestraautarquía económica […]”.

La presencia del INI en la CompañíaMercantil Construcciones Aeronáuti-

cas, S.A., se implementó mediante unDecreto en junio de 194328 que, sinmodificar ni la estructura ni la situa-ción legal de la compañía, ordenabaque su capital se ampliara hasta 45millones de pesetas de los cuales 15millones serían suscritos por el INImanteniéndose pues la tercera parteen manos del Estado. Por entonces, adiferencia de lo sucedido con La His-pano Aviación, S.A., aún no se habíaotorgado la escritura de constituciónde la nueva empresa. En lo que a LaHispano Aviación, S.A., se refiere, elINI recibió del Ministerio de Haciendasus acciones de la Serie A (10 millo-nes de pesetas) merced a un Decretode 4 de agosto de 1944.

Aunque el paso de los tercios delcapital de ambas empresas a manosdel INI podría hacer pensar otra co-sa, lo cierto es que el Ministerio delAire seguía conservando los meca-nismos precisos para mantener elcontrol de sus actividades. Baste pa-ra ello transcribir un párrafo del Artí-culo tercero de ambos Decretos: “Entanto el capital del Instituto sea mi-noritario en la empresa, el Ministeriodel Aire delegara en uno de los Con-sejeros […] la facultad de suspenderlos acuerdos del Consejo de Admi-nistración o Junta General de Accio-nistas, siempre que afectasen al Es-tado o vulnerasen los Estatutos de laCompañía […]”.

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Cadena de montaje de los HA-1.112 M1L Bu-chón (16 de febrero de 1959).

INTA, UN PASO DECISIVO

La posibil idad de disponer de uncentro de investigación técnica al

estilo de los que existían en los paísesmás avanzados aeronáuticamente ha-blando había sido ya objeto de debateen el seno de la Jefatura del Aire du-rante los años de la Guerra Civil. Entresus paladines había nombres relevan-tes de la Ingeniería Aeronáutica y dehecho uno de ellos, Felipe Lafita Babio,se iba a convertir en el director generalde la institución creada en mayo de1942 bajo el nombre de Instituto Nacio-nal de Técnica Aeronáutica, INTA, paracumplir con ese papel29.

El preámbulo del Decreto que alum-bró el INTA lo definía como “un organis-mo nacional llamado a promover el es-tudio y la investigación aeronáutica, acrear el ambiente científico propicio a lainvención, y a llevar a término de per-fección y utilidad toda nueva concep-ción teórica mediante el contraste expe-rimental”. Y en efecto, en el articuladodel Decreto no aparecía por lado algu-

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El prototipo Hispano HA-43 en Tablada.

[ El preámbulo del Decreto quealumbró el INTA lo definía como“un organismo nacional llamadoa promover el estudio y la investi-gación aeronáutica, a crear elambiente científico propicio a lainvención, y a llevar a término deperfección y utilidad toda nuevaconcepción teórica mediante elcontraste experimental” ]

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Hispano Aviación HA-1112K1L

HA-1112M1L “Buchón”

no la posibilidad de que el INTA fuera aser en algún momento un centro dedesarrollo de aeronaves, tan sólo pres-taría apoyo a la industria. Se trataba deun organismo autónomo en inmediatadependencia del Ministro cuyas funcio-nes normales serían “[…]el asesora-miento técnico de las Autoridades y ser-vicios aeronáuticos, el asesoramientotécnico de la industria aeronáutica y laprogresiva nacionalización y normaliza-ción de sus construcciones”. El adecua-do desarrollo de sus funciones contaríacon el apoyo de un taller general y uncampo de experimentación en vuelo, dehecho la Sección de Estudios y Expe-riencias de la Dirección General de In-dustria y Material pasó a depender delINTA, y un Decreto del 14 de octubre si-guiente declaró urgente la expropiaciónforzosa de los terrenos de Torrejón deArdoz, Ajalvir y Paracuellos del Jaramadonde debían erigirse esas instalacio-

nes, que sería sufragada con cargo alpresupuesto extraordinario del Serviciode Propiedades del Ejército del Aire.

El INTA era inequívocamente un esta-blecimiento militar. Pero en él se concita-ba el hecho de que recibiría posterior-mente recursos externos en forma desubvenciones, donaciones, suscripcio-nes, etc., por lo que debería tener unapersonalidad jurídica para su gestión que

se articuló mediante un Patronato consti-tuido en julio de 194330. El Patronato delINTA tendría un Presidente, un Vicepresi-dente, un Secretario General, VocalesNatos y Vocales representativos de activi-dades científicas y técnicas. Entre estosúltimos figurarían dos directores técnicos“de grandes industrias aeronáuticas”. Yen efecto, cuando en abril de 1944 se dioa conocer su composición allí figurabanJosé Ortiz–Echagüe por parte de CASAy Julio de Rentería por parte de Elizal-de31. El presidente fue Esteban TerradasIlla, en cuyo honor el INTA completó sunombre en julio de 1950 pasándose a lla-mar Instituto Nacional de Técnica Aero-náutica Esteban Terradas32.

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Rafael Lorenzo Bellido conduce el prototipoHA-100-E1 Triana hacia la pista de despeguepara realizar su primer vuelo el 10 de diciem-bre de 1953.

[ El INTA era inequívocamente un establecimiento militar. Pero en él seconcitaba el hecho de que recibiría posteriormente recursos externos enforma de subvenciones, donaciones, suscripciones, etc., por lo que debe-ría tener una personalidad jurídica para su gestión que se articuló me-diante un Patronato constituido en julio de 1943 ]

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Hispano HA 200 Saeta

El general Eduardo González Gallar-za Iragorri relevó al general Vigón comoMinistro del Aire el 20 de julio 1945. An-te él se extendía un panorama no preci-samente alentador. La Segunda GuerraMundial había concluido un par de me-ses antes en Europa. Desde tiempoatrás era notorio que las Potencias delEje caminaban irremisiblemente haciala derrota y la Industria Aeronáutica es-pañola, cuyo futuro había sido ligadootrora a las industrias alemanas e italia-nas, tenía ya cerrada esa puerta. Loque era peor, el posicionamiento de Es-paña del lado de las Potencias del Eje lehabía granjeado la animadversión de losAliados y se temía que de una forma uotra pasaría factura, aunque entoncestal vez no se intuyera que las cosas lle-garían hasta el aislamiento internacionaldecretado por la ONU el 23 de diciembrede 1946 y que se iba a extender hastanoviembre de 1950.

La producción de aviones bajo licen-cia seguía padeciendo problemas, entreotros la falta de motores. Además losaviones que salían de las factorías deCASA y La Hispano Aviación estabanlejos de satisfacer las necesidades delEjército del Aire. En la primavera de1942 el director general de Industria yMaterial, coronel Vicente Roa Miranda,había presentado al ministro del Aire,general Vigón, un documento propo-

niendo las líneas maestras a aplicar enla financiación de los prototipos de avio-nes llamados a equipar posteriormenteal Ejército del Aire. La propuesta se apo-yaba en los aviones que por entoncestenía en desarrollo o en concepto avan-zado La Hispano Suiza y en los motoresde Elizalde y la propia Hispano. El coro-nel Roa Miranda estaba sin duda apo-yando desde su Dirección General a laque antaño había sido su empresa, perono es menos cierto que por entonces LaHispano era la única que había acometi-do el desarrollo de proyectos propios enEspaña y se estaba granjeando un cré-dito en tiempos tan difíciles. Sin embar-go el general Vigón no fue más allá dela creación del INTA unos pocos meses

más tarde. Era un hito excepcional en laEspaña de la época, pero a fin de cuen-tas no respondía a la problemática queel coronel Roa Miranda había puesto demanifiesto. Llegado era el momento detomar decisiones y aceptar riesgos y elgeneral González Gallarza así lo com-prendió y puso manos a la obra. La polí-tica de prototipos bosquejada tiempoatrás era ahora perentoria y se iba a darel decisivo paso adelante. Estaba a pun-to de iniciarse un período de creatividadaeronáutica sin precedentes en Españahasta entonces.

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Una instantánea de los preparativos previos alprimer vuelo del HA-200 Saeta (12 de agostode 1955).

El segundo prototipo HA-200 Saeta en SanPablo (9 de abril de 1957).

Tras su actividad como diseñador eincluso piloto de las avionetas HM, Pe-dro Huarte–Mendicoa Larraga desde lanueva ubicación de su departamentoen el INTA había dado un salto cualita-tivo y estaba definiendo aviones en lí-nea con las necesidades del Ejércitodel Aire. Uno de sus conceptos, el IN-TA–20, era un bimotor metálico de pa-sajeros de 5.500 kg de peso máximode despegue y una carga de pago de2.265 kg (5.000 libras), definido en pri-mera instancia para transporte de altosmandos y servicios de estafeta.

La construcción del INTA–20 por par-te de la industria nacional fue sometidapor el Ministerio del Aire a la considera-ción del Patronato del INTA en noviem-bre de 1945. De acuerdo con su cali-dad de Industria de construcción deaviones de bombardeo y transporteCASA era la llamada a desarrollar elproyecto. Pero la empresa no tenía enesos momentos capacidad para dise-ñar aviones, como puso de manifiestoOrtiz–Echagüe en aquel foro, al no dis-poner de una Oficina de Proyectosaunque no es menos cierto que la em-presa era consciente de que su futuropasaba por tenerla.

La determinación del Ministerio delAire, tal vez es más exacto decir del ge-neral González Gallarza, consiguió queen marzo de 1946 viera la luz la Oficinade Proyectos de CASA, eso sí, con unapoyo decisivo del INTA que desde lue-go iba mucho más allá de lo previsto ensus estatutos y en la filosofía con la quefue concebido, porque Pedro Huar-te–Mendicoa Larraga lo abandonó paraser el jefe de esa Oficina de Proyectos,al que se le unieron temporalmente va-r ios ingenieros del Instituto. Huar-te–Mendicoa, desde la nueva y flaman-te Oficina de Proyectos de CASA, que

contaba con Eugenio Aguirre Castillo,Antonio Población y Ricardo Valle Bení-tez como personal directivo propio, ofre-ció al Ministerio del Aire varios proyec-tos, de los cuales sólo tres acabaronviendo la luz. El primero de ellos era elC–201 Alcotán, basado en el INTA–20 yque fue objeto de un contrato para laproducción de dos prototipos y una es-tructura de ensayos firmado en julio de1946. La autosuficiencia, que iba a seruna constante en el devenir de la políti-ca de prototipos, forzosa además antela situación en que se debatía España,hizo que el Ministerio del Aire fijara elElizalde Sirio S–7A –entonces en des-arrollo– como motor del C–20133.

El C–201 realizó su vuelo inauguralel 11 de febrero de 1949, pero lo hizocon un par de motores Armstrong Sid-deley Cheetah XXV de 400 CV sumi-nistrados por el Ministerio del Aire –depotencia inferior a la nominal del SirioS–7A– porque el desarrollo de estemotor era pasto de los problemas. Des-graciadamente para el Alcotán las tri-bulaciones del Sirio continuaron duran-te largo tiempo. El Ministerio del Aireconcedió a CASA un contrato el 23 dejunio de 1950 para la construcción deuna serie experimental de 12 Alcotanesy una serie de un centenar de unidades.

Al final los dos prototipos y los doceaviones de la serie experimental llega-ron a volar –con varias motorizacionesdiferentes incluidos tres con motoresSirio–, pero los contratiempos con estemotor no pudieron ser resueltos y laserie de cien Alcotanes –que fueronconstruidos pero nunca recibieron susmotores– acabó sus días desguazaday convertida en lingotes una vez que elMinisterio del Aire canceló el corres-pondiente contrato en 1962.

Similar suerte sufrió el segundo de losproyectos, el bimotor C–202 Halcón, víc-tima en este caso de los problemas delmotor ENMASA Beta 4 elegido por el Mi-nisterio del Aire para su propulsión quehicieron que “no llegara a tiempo”. Elcontrato del C–202 fue firmado el 3 denoviembre de 1948 y el primero de losdos prototipos de vuelo estipulados fueal aire el 13 de mayo de 1952 equipadocon un par de motores Wright Cycloneprocedentes de un DC–2. El programaC–202 fue definitivamente cancelado porel Ministerio del Aire en 1963.

El C–207 Azor fue para CASA el másafortunado de los frutos de la políticade prototipos, en buena parte porquenació cuando ya el bloqueo internacio-nal había pasado a la historia y existíala posibilidad de adquirir motores yequipos en el exterior. Dos prototipos yla preceptiva estructura para ensayosestáticos fueron contratados por el Mi-nisterio del Aire con CASA el 5 de juliode 1951. El C–207 realizó su vuelo in-augural el 28 de septiembre de 1955 yde él se produjeron para el Ejército delAire dos series de diez unidades cadauna contratadas en octubre de 1957 ydiciembre de 1963.

La Hispano Suiza, una vez convertidaen La Hispano Aviación, S.A., había fir-mado con el Ministerio del Aire un con-trato el 8 de noviembre de 1943 para laproducción bajo licencia de dos cente-nares de aviones MesserschmittMe–109 equipados con motores Hispa-no Suiza 12.Z.89 de 1.300 CV y pro-ducción nacional. La pertinente licenciase había empezado a gestar durante lavisita a Alemania de una Comisión Ofi-cial del Ministerio del Aire en mayo de1940 donde hubo representantes de laIndustria Aeronáutica española –Or-tiz–Echagüe formó parte de ella– en la

226

Maqueta del HA-300 ensayada en el túnel ae-rodinámico del INTA (14 de junio de 1954).La configuración ensayada entonces respon-día a la de un caza de superioridad aérea e in-terceptación equipado con un SNECMA ATAR101E de 3.500 kg de empuje; la envergaduraera 7,4 m, la superficie alar 24,62 m2 y la lon-gitud 13,11 m. El peso máximo de despeguecalculado era de 5.000 kg y la velocidad máxi-ma estimada era de 1.400 km/h.

[ La determinación del Ministe-rio del Aire, tal vez es másexacto decir del general Gonzá-lez Gallarza, consiguió que enmarzo de 1946 viera la luz laOficina de Proyectos de CASA,eso sí, con un apoyo decisivodel INTA que desde luego ibamucho más allá de lo previstoen sus estatutos y en la filoso-fía con la que fue concebido ]

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que quedó redactado un proyecto decontrato que se haría efectivo en 1942.En 1944 Messerschmitt envió a España25 aviones Me–109G desmontados sinplanta propulsora ni estabilizadores pa-ra que La Hispano Aviación adaptara elavión al nuevo motor. Se equiparon me-dia docena de aviones con motores

12.Z.89 y las pertinentes modificacio-nes, y el avión resultante fue designadoHA–1.109 J1L; el vuelo inaugural tuvolugar el 2 de marzo de 1945 pero trasmeses de ensayos los resultados nofueron precisamente satisfactorios pordeficiencias de los motores. La Hispa-

no Aviación probó posteriormente elmotor HS 12.Z.17 desarrollado por sufilial francesa de similar potencia ynació la versión HA–1.109 K1L estavez aquejada de problemas de sumi-nistro de los motores; su versión ar-mada fue la HA–1,112K1L que recibióla designación C–4J en el Ejército del

Aire. La compra de motores británicosRolls–Royce Merlin de 1.630 CV, quese inició en 1951, vino a suponer unasolución para los problemas de propul-sión que aquejaban no sólo a La Hispa-no Aviación con su Me–109 nacionali-zado, sino también para los de CASA

con su C–2.111, pues la primera pudodesarrollar el HA–1.112 M1L Buchón,C–4K en el Ejército del Aire34, y la se-gunda pudo poner en vuelo en agostode 1951 el primer C–2.111 remotoriza-do con la planta propulsora británica.

La Hispano Aviación comenzó la rea-lización de la versión del HS–42 con

tren retráctil a finales de los cuarenta.En el contrato de 1943 para la cons-trucción del centenar de HS–42 figura-ba como cláusula que los diez últimosdeberían ser de esta versión. Designa-da HA–43 voló por vez primera el 22 dejunio de 1948, pero el prototipo quedóseriamente dañado al aterrizar conviento cruzado, y volvió a volar con eltren de aterrizaje modificado el 7 deoctubre de 1949. Se había decididomantener el motor Elizalde Sirio en elHA–43 con la esperanza de que susproblemas se vieran pronto solventa-dos, pero la ingrata experiencia del Al-cotán se iba a repetir. Fue preciso man-tener el motor Cheetah de menor po-tencia y aunque el Ministerio del Airedecidió adquirir una serie de un cente-

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Arriba; La Hispano Aviación construyó unplaneador de ensayos con la configuracióndel HA-300 que designó HA-300P. Imagen to-mada durante la prueba de resistencia de suala (12 de diciembre de 1958). Izquierda: elplaneador HA-300P en San Pablo (21 de oc-tubre de 1959).

nar de aviones, comenzando con unapreserie de 35, sólo llegaron a cons-truirse tres aviones pues un accidentepropició la cancelación del programa ylos trece aviones HA–43 que estabanentonces en avanzado estado de mon-taje fueron convertidos en una versiónmás del HS–42 dejándoles el tren fijo.

La Hispano Aviación firmó en Munichel 26 de octubre de 1951 un contratoprorrogable con Willy Messerschmitt–previa autorización del Ministerio delAire– que entró en vigor el 1 de enerode 1952. El insigne ingeniero alemán y

su equipo colaborarían con la firma se-villana en el desarrollo de un ambiciosoprograma dictado desde el Ministeriodel Aire y llamado a desarrollar tres pro-yectos de complejidad y nivel tecnológi-co crecientes que venían a nacer enplena vigencia de la política de prototi-pos y debían cumplimentar las necesi-dades del Ejército del Aire en cuanto aaviones de entrenamiento y combate.

El primero de ellos fue el HA–100Triana, un biplaza metálico de entre-

namiento avanzado cuya especifica-ción había sido establecida por el Mi-nisterio del Aire en 1951 y cuyo pri-mer vuelo tuvo lugar el 10 de diciem-bre de 1953 equipado con un motorENMASA Beta de 750 CV, aunque losproblemas de este motor aconsejaronmontar sendos Wright Cyclone en eltercer y cuarto prototipos HA–100. LaHispano hubo de esperar bastantetiempo para conseguir el contrato delMinisterio del Aire, pues no llegó has-ta 1957 y era por 40 aviones de unaprevista serie de cien.

El segundo de los proyectos sería elHA–200 Saeta, el primer avión de reac-ción español equipado con una parejade turborreactores Turbomeca Marboréque más adelante serían construidosbajo licencia por ENMASA. Nacido tam-bién como entrenador y años despuésdesarrollado en versión armada, el Sae-ta compartía un porcentaje muy alto deelementos con el Triana, lo que colabo-ró de manera significativa en que su pri-mer vuelo pudiera realizarse pronto, el12 de agosto de 1955, tras haber con-tratado el Ministerio del Aire la realiza-ción de los pertinentes dos prototipos yestructura para ensayos en 1954. El ter-cero y último de los proyectos era el

HA–300, un monorreactor supersónicollamado a convertirse en el interceptornacional del Ejército del Aire.

Aunque el Ministerio del Aire se reafir-maba en un decreto de enero de 1952en su política de promoción de los pro-ductos aeronáuticos nacionales35, el es-cenario iba a sufrir un cambio radicalmeses más tarde con la firma el 26 deseptiembre de 1953 de los Acuerdos deAyuda Económica, Ayuda para la Defen-sa Mutua y el Convenio de Defensa en-tre España y los Estados Unidos deAmérica. Se había abierto así la puerta a

la llegada de material militar estadouni-dense para equipar al Ejército del Aire yhabía llegado el comienzo del final nun-ca declarado de la política de prototipos.Víctima de tan discreto colofón sería elavión de transporte C–208 de la que yaentonces era Dirección de Proyectos deCASA, desestimado por el Ministerio delAire en 1955. También sufrieron las con-secuencias el HA–100 Triana y elHA–300, aunque en el caso de ambos lacausa más visible del fiasco fue el Plande Estabilización de 1959. El Triana fuecancelado en 1962 cuando los cinco pri-meros aviones de la serie de 40 estabanterminados y listos para volar; el HA–300fue vendido a Egipto en 1959.

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La maqueta a escala natural de la configura-ción final del HA-300 parcialmente construida(febrero de 1960).

EPÍLOGO

A la vista del desarrollo de los acon-tecimientos, alguien podría pensar

que los fabricantes de motores fueronlos protagonistas negativos de la intrin-cada época de la aviación española porla que acabamos de discurrir. Seríacuando menos una conclusión injusta.Tanto Elizalde, S.A., luego ENMASA,como la Hispano Suiza no eran ningu-nas advenedizas en el campo de losmotores de aviación. Acumulaban a susespaldas décadas de experiencia y éxi-tos significados, pero se toparon conuna sucesión de obstáculos y escollosque no pudieron ser totalmente soslaya-dos en un terreno tan resbaladizo comoes el de los motores alternativos paraaviones. Lamentablemente en su caídaarrastraron, como no podía ser de otramanera, a los aviones a los que se ha-bía confiado su propulsión.

La histor ia de aquellos años de-muestra que en un entorno de penuriay precariedad la Industria Aeronáuticaespañola hizo un más que loable des-pliegue de ingenio y voluntad bajo el

impulso e inspiración del Ministerio delAire. Si bien no se obtuvo entoncesuna recompensa en consonancia conla magnitud del esfuerzo humano yeconómico que supuso, es de justiciareconocer que la inversión devolviócon el paso de los años unos altos ré-ditos, y es que nadie podía pensar en-tonces que esa época de tribulacionesestaba plantando la semilla que déca-das más tarde daría lugar a una Indus-tria de prestigio internacional.

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• La dentición del “Saeta”. Juan Antonio Gue-rrero Misa. Revista Aeroplano nº 23, 2005.

229

Aviones de la serie HA-100 abandonados enel exterior de la factoría de San Pablo de LaHispano después de la cancelación del pro-grama (foto fechada el 27 de abril de 1963).

[ La Hispano Aviación firmó en Munich el 26 de octubre de 1951 un con-trato prorrogable con Willy Messerschmitt –previa autorización del Minis-terio del Aire– que entró en vigor el 1 de enero de 1952. El insigne inge-niero alemán y su equipo colaborarían con la firma sevillana en el des-arrollo de un ambicioso programa dictado desde el Ministerio del Aire yllamado a desarrollar tres proyectos de complejidad y nivel tecnológicocrecientes que venían a nacer en plena vigencia de la política de prototi-pos y debían cumplimentar las necesidades del Ejército del Aire en cuantoa aviones de entrenamiento y combate ]

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NOTAS

1La llegada de la República en 1931 supuso lacancelación de la parte del presupuesto concedi-do a la Aviación Militar por el Real Decreto Ley de9 de julio de 1926 (Gaceta de Madrid nº 197 de16 de julio de 1926) que aún quedaba por asignary la vuelta a la fabricación de aviones bajo licen-cia. Un modesto cambio en esta tendencia llegóde la mano del Decreto del Ministerio de la Gue-rra de 16 de enero de 1934 (Gaceta de Madrid nº18 de 18 de enero de 1934) que autorizó la con-vocatoria del llamado concurso de prototipos deavionetas de escuela elemental, cuyo pliego decondiciones quedó definido en la Orden Circularde 17 de marzo de 1934 (Gaceta de Madrid nº 80de 21 de marzo de 1934) y fue objeto de unasaclaraciones con otra Orden Circular de 27 deabril de este mismo año (Gaceta de Madrid nº122 de 2 de mayo de 1934). Un Decreto de 28 defebrero de 1936 (Gaceta de Madrid nº 65 de 5 demarzo de 1936) aprobó el contrato suscrito entreel Arma de Aviación Militar y Arturo González Gilpara el suministro de 100 unidades del modeloganador, la avioneta GP–1, por valor de1.900.000 pesetas. La Hispano Suiza, que habíadesarrollado a comienzos de los años treinta elHispano E–30, presentó al concurso de 1934 elHispano E–34 proyectado por Vicente Roa Miran-da –entonces director técnico de La Hispano Sui-za– y volado en 1935. De él llegaron a construirseel prototipo y cuatro unidades más.2Un decreto publicado en la Gaceta de Madrid nº209 de 27 de julio de 1936 creó en Madrid un Co-mité de intervención provisional en las industrias,llamado a ejercer el control de todas ellas y asu-mir la dirección inmediata de aquellas que consi-derara necesarias. Tres Ordenes Circulares firma-das por Francisco Largo Caballero, ministro de laGuerra de la República, fechadas la primera el 30de octubre de 1936 y las otras dos el 31 de di-ciembre siguiente, militarizaron a las industrias di-recta o indirectamente relacionadas con las activi-dades militares y a su personal respectivamenteen Albacete, Castellón y Murcia; Madrid; y Teruel,Valencia Cuenca, Ciudad Real, Córdoba, Almería,Málaga y Alicante.3Tanto La Hispano Suiza –producción de moto-res– como Elizalde, S.A., estaban en Barcelona,en zona republicana por lo tanto, y se encontra-ban inmersas en procesos de desmantelamientosimilares a los sufridos por las fábricas de aero-naves como antes se ha indicado. Consecuente-mente las palabras de Kindelán se referían a lanecesidad de establecer fábricas de motores enla zona controlada por el Bando Nacional.4El Libro de Actas del Consejo de Administraciónde CASA, de donde procede esta información, nocita los nombres de ambos jefes. 5Ley de 30 de enero de 1938 sobre organizaciónde la Administración Central del Estado. BOE nº467, Burgos 31 de enero de 1938. Entre los Mi-nisterios creados figuraba el Ministerio de Defen-sa Nacional. Franco conservaba el mando supre-mo de todos los Ejércitos. Los Servicios Técnicosde las tres armas, Tierra, Mar y Aire seguían en-comendados a los Estados Mayores correspon-dientes. Se crearon también una Dirección de In-dustrias de Guerra y un Consejo Superior del Ai-re. El 1 de febrero de 1938 era nombrado ministrode Defensa Nacional el general de división FidelDávila Arrondo.6Manuel Lage, en su l ibro Hispano Suiza1904–1972. Hombres, empresas, motores y avio-nes, indica que se entregaron 14 aviones en1940, 71 en 1941 y 15 en 1942.7Vitoria fue elegida en principio, pero la Jefaturadel Aire desestimó esos tres emplazamientos. Or-tiz–Echagüe propuso entonces la elección entreValladolid, Zaragoza, Córdoba, Granada y Sevillaen un escrito fechado el 15 de febrero de 1938.respondido el 22 de febrero dejando a CASA laelección entre Valladolid, Córdoba y Sevilla. CA-SA eligió Sevilla y ahí tuvo su origen la factoría deTablada. Las negociaciones para adquirir los te-rrenos donde sería edificada se iniciaron en abrilsiguiente. Como medida necesaria para la cons-

trucción de la nueva factoría y la reconstrucciónde la factoría de Getafe tan pronto como se pu-diera, el Consejo de Administración de CASAaprobó una ampliación de capital de 14.000.000pesetas que obtuvo una excelente acogida entrelos inversores.8CASA tenía con Junkers una licencia para laproducción del Ju–52 desde 1929–1930. Esteacuerdo renovado era muy importante porque elpropio Felipe Lafita había recomendado en juniode 1937 al general Kindelán que el Ju–52/3m seprodujera bajo licencia en España.9La Dirección General de Material recibió una or-ganización básica con el Decreto de 24 de no-viembre de 1939. BOE nº 332 de 28 de noviem-bre de 1939, Ministerio del Aire. En su artículo 7ºse dejaba para más adelante el establecimientode la organización detallada de esa Dirección. 10De acuerdo con la Ley de 12 de julio de 1940que actualizó la organización del Ministerio del Ai-re en virtud de la experiencia acumulada hasta

entonces. BOE nº 210 de 28 de julio de 1940, Je-fatura del Estado.11El Ejército del Aire fue creado por la Ley de 7de octubre de 1939. BOE nº 292 de 19 de octubrede 1939, Jefatura del Estado.12Ley de 9 de noviembre de 1939 creando la Ju-risdicción Industrial Aeronáutica con análogasatribuciones y extensión que tiene la Jefatura Su-perior de Fabricaciones Militares. BOE nº 315 de11 de noviembre de 1939, Jefatura del Estado.13Decreto de 15 de diciembre de 1939 creando elConsejo Asesor de Industrias Aeronáuticas. BOE nº351 de 17 de diciembre de 1939, Ministerio del Aire.14Decreto de 30 de diciembre de 1939, de protec-ción a las industrias aeronáuticas. BOE nº 6 de 6de enero de 1940, Ministerio del Aire.15La Orden de 6 de abril de 1942, BOE nº 105 de15 de abril de 1942, Ministerio del Aire, clasificócomo industrias AA a AISA, CASA, Elizalde, S.A.,y La Hispano Suiza, S.A.16Más adelante el Decreto de 10 de febrero de1943 relativo a la movilización total o parcial delas Industrias o Empresas que afecten al Ejércitodel Aire, BOE nº 50 de 19 de febrero de 1943, Mi-nisterio del Aire, incidía con gran profusión de de-talles y puntualizaciones en este apartado.17Ley de 24 de noviembre de 1939 sobre ordena-ción y defensa de la industria. BOE nº 349 de 15de diciembre de 1939, Jefatura del Estado.18El proceso tuvo tintes épicos por su dificultad y

por ser llevado a cabo con bastante éxito dadaslas circunstancias. Según relataba el artículo “Re-construcción, la industria nacional aeronáutica”publicado en la edición de Revista de Aeronáuticade agosto de 1942, “Al iniciarse la liberación deCataluña, a finales del año 38, y previa informa-ción minuciosa sobre los centros donde radicabantodas las instalaciones de CASA, y procediendode acuerdo con la Jefatura del Aire, se organizóun servicio de camiones para la recogida de to-dos los elementos diseminados, desde el Llobre-gat hasta la frontera, en más de cuarenta localesdiferentes, unos en plan de evacuación, otrosdespués de haber sido saqueados, algunos inclu-so volados, de donde hubieron de sacarse lasmáquinas entre los escombros, y otros apenasiniciada la evacuación, a la que no hubo lugar porla rapidez del avance de las tropas nacionales”.La crónica continuaba relatando que “reunidasmáquinas y demás elementos en tres estacionesde embarque, se organizaron hasta dieciséis tre-

nes de unas cincuenta unidades, incluyendo enellas vagones de viajeros para el transporte delpersonal obrero y sus familiares. Estos trenesfueron puestos en marcha hacia Madrid coinci-diendo con la liberación de la capital, y llegaronsin incidentes de importancia a la factoría de Ge-tafe, donde previamente se había dispuesto unavía apartadero”. Y en otro apartado del texto indi-caba que “los documentos recogidos en la esta-ción permitieron reconstituir las fases del traslado,primero a Albacete y después a Reus, de toda sumaquinaria, almacenes y enseres”.19El antes mencionado Decreto de 24 de noviem-bre de 1939 había creado (artículo 1) la Secciónde Estudios y Experiencias definiéndola como “elcentro informativo experimental y orientador de latécnica aeronáutica”. La Circular del 3 de abril de1940 (BOE nº 96 de 5 de abril de 1940, Ministeriodel Aire) que desglosaba en detalle la organiza-ción de la Dirección General de Material, ratifica-ba en su artículo 22 la existencia de la Sección deEstudios y Experiencias y en el artículo 23 la do-taba con un Centro Experimental constituido porEstablecimientos para Investigación (ensayos,proyectos y construcción), Normalización (acce-sorios y laboratorios) e Instrucción (enlaces conla Escuela Superior Aerotécnica y la Academia deIngenieros, Ayudantes y Especialistas). Dentro delEstablecimiento de Investigación figuraba una Ofi-cina de Proyectos.

230

20Revista de Aeronáutica, ediciones de mayo de1942, “El avión de entrenamiento Hispano SuizaH.S.–42 realiza sus primeros vuelos en Tablada(Sevilla)” y julio de 1942, “Pruebas oficiales delavión Hispano Suiza HS–42”.21Según se explicaba en el artículo “La empresaConstrucciones Aeronáuticas, S.A., y su actual des-arrollo”, publicado en el número de Revista de Ae-ronáutica correspondiente a julio de 1941, las entre-gas al Ejército del Aire se iniciaron a principios de1941. Comoquiera que la factoría de Cádiz no dis-ponía de campo de vuelo, la Dirección General deInfraestructura del Ministerio del Aire acondicionócomo aeródromo un terreno cerca de la factoría adonde eran llevadas las avionetas para realizar susvuelos de aceptación y su posterior traslado.22Poco después se extendería el contrato en 30aviones más y, finalmente, en abril de 1952, se rati-ficó una nueva ampliación en 40 aviones cuya exis-tencia conoció el Consejo de Administración deCASA en su reunión del 24 de marzo de 1952. Entotal CASA produjo pues 170 aviones C–352.23Ley de 18 de abril de 1941 sobre constituciónde la Industria Aeronáutica de construcción deaviones de bombardeo. BOE nº 121 de 1 de mayode 1941, Jefatura del Estado. En el texto de la Layse hablaba de aviones de bombardeo y de trans-porte, no así en el título.24Ley de 5 de mayo de 1941 sobre constituciónde la Industria Aeronáutica de construcción deaviones de combate. BOE nº 138 de 18 de mayode 1941, Jefatura del Estado.25Ley de 24 de octubre de 1939 de protección alas nuevas industrias de interés nacional. BOE nº298 de 25 de octubre de 1939, Jefatura del Estado.26Anticipándonos a los acontecimientos, se debeindicar que esa fecha se menciona en el preám-bulo del Decreto de 4 de agosto de 1944, sobreentrega al Instituto Nacional de Industria de lasacciones de la serie A que constituyen la partici-pación del Estado en “Hispano Aviación, S.A.”.BOE nº 223 de 10 de agosto de 1944, Presiden-cia del Gobierno.27Ley de 25 de septiembre de 1941 por la que secrea el Instituto Nacional de Industria. BOE nº 273de 30 de septiembre de 1941, Jefatura del Estado.Juan Antonio Suances Fernández fue nombradopresidente del INI el 17 de octubre de 1941.28Decreto de 22 de junio de 1943 sobre constitu-ción de una Empresa mixta de construcción deaviones de bombardeo y transporte. BOE nº 185de 4 de julio de 1943, Presidencia del Gobierno.29Decreto de 7 de mayo de 1942 sobre creacióndel Instituto Nacional de Técnica Aeronáutica. BOEnº 141 de 21 de mayo de 1942, Ministerio del Aire.30Decreto de 28 de julio de 1943 por el que secrea el Patronato del Instituto Nacional de Técni-ca Aeronáutica. BOE nº 216 de 4 de agosto de1943, Ministerio del Aire. 31Orden de 3 de abril de 1944 por la que se cons-tituye el Patronato del Instituto Nacional de Técni-ca Aeronáutica. BOE nº 96 de 5 de abril de 1944,Ministerio del Aire.32Decreto de 21 de julio de 1950 por el que sedispone que el “Instituto Nacional de Técnica Ae-ronáutica” se denomine en lo sucesivo “InstitutoNacional de Técnica Aeronáutica Esteban Terra-das”. BOE nº 210 de 29 de julio de 1950, Ministe-rio del Aire.33Elizalde, S.A., pasó a ser controlada por el INI yrenombrada ENMASA, Empresa Nacional de Mo-tores de Aviación, S.A., en virtud del Decreto de18 de enero de 1951 sobre participación del Insti-tuto Nacional de Industria en “Elizalde, S.A.” parala fabricación de motores de aviación. BOE nº 22de 22 de enero de 1951, Presidencia del Gobier-no. El convenio suscrito al respecto entre el INI yElizalde, S.A., se firmó el 11 de diciembre de1950 e implicaba que el Instituto tendría una par-ticipación mayoritaria en el capital de la empresaaunque no se especificaba su cuantía entonces. 34La Hispano Suiza de Barcelona fue vendida aENASA (Empresa Nacional de Autocamiones,S.A.) en 1946. ENASA mantuvo durante variosaños un departamento aeronáutico para fabricarlos motores de la serie 12.Z de doce cilindros enV que se había empezado a desarrollar en 1938con potencias de 1.200–1.425 CV. El Ministerio

del Aire contrató el 13 de mayo de 1947 una seriede 280 motores 12.Z.89 y repuestos por valor de157.500.000 pesetas. Sin embargo los problemasde este motor hicieron que el citado ministeriocancelara el contrato de 1947 mediante un Decre-to de 23 de diciembre de 1955 (BOE nº 363 del29 de diciembre de 1955). Un poco más arriba, enese mismo número del BOE, se autorizaba al Mi-nistro del Aire para contratar por concierto directola transformación por La Hispano Aviación, S.A.,de 133 aviones C–4J en la versión C–4K dotán-doles con motor Rolls–Royce Merlin.

35Decreto de 18 de enero de 1952 por el que sedictan normas para la contratación y construcciónde los prototipos de material necesario para equi-par a las fuerzas aéreas. BOE nº 62 de 2 de mar-zo de 1952, Ministerio del Aire. En su preámbuloaparece de manera oficial, por vez primera y únicaque conozcamos, una mención expresa a la políti-ca de prototipos cuando dice que “la experienciaadquirida desde que se inició la actual política denacionalización de prototipos del material aéreo,aconseja modificar las disposiciones vigentes parala contratación de proyectos y prototipos […]”.

231

Ejército del Aire e Industria Aeronáutica

Nuevo ordenamientoindustrial

JOSÉ ANTONIO BARRAGÁN LOMBARDÍALicenciado en Ciencias de la Información

La presión política que se ejerció sobre España una vez finalizada la Segunda Guerra Mundial condujo en 1946 a lasegregación de nuestro país de la Organización de Naciones Unidas, fundada el 24 de octubre de 1945. El aislamiento

originó un esforzado apoyo interno a la industria aeronáutica durante estos años hasta que España volvió a laOrganización de Naciones Unidas, cuando la Asamblea rectificó su actitud el 4 de noviembre de 1950. A partir de

entonces, primero los Acuerdos de Ayuda con Estados Unidos y después la participación de la aeronáutica españolaen proyectos internacionales, cambiaron el carácter y, poco a poco, el mapa industrial de la aeronáutica militar

nacional, hasta llegar a la creación de un espacio industrial aeronáutico esencial en Europa en el año 2000.

232

SITUACIÓN DE CRISIS Y DE CAMBIOS

T anto las grandes empresas como CASA y La Hispano, como las más pequeñas,el caso de AISA, mantuvieron el tipo como buenamente se podía en los añoscuarenta y a principios de los cincuenta, construyendo piezas nada aeronáuti-

cas para otros mercados, como el de automoción. Las conversaciones entre España y Estados Unidos llevaron a la normalización

de las relaciones diplomáticas entre diciembre de 1950 y marzo de 1951. Conse-cuentemente el 26 de septiembre de 1953 se firmaron los Acuerdos de Ayuda Eco-nómica, Ayuda para la Defensa Mutua y el Convenio de Defensa entre España yEstados Unidos, que entre otras consecuencias aportaron material militar america-no y el establecimiento de bases conjuntas en el territorio español. Este mismoaño, el 10 de diciembre de 1953, también se creó la Escuela de Reactores, funda-mental en el nuevo período que iba a iniciarse con los aviones americanos proce-dentes de los acuerdos de ayuda.

Media docena de aviones Lockheed T-33 aterrizaron en la base de Talavera la Realel 24 de marzo de 1954. Fueron los primeros aviones, llegados con instructores ameri-canos, para la formación de una primera promoción de veintinueve pilotos españoles.Posteriormente, en el verano de 1954, veinte aviones North American T-6D llegaron aSantander para la Escuela Básica de Pilotos de Matacán, Salamanca. En diciembrede 1955 se fundó en Matacán la Escuela de Control de Tráfico Aéreo.

Hechos como la llegada de los primeros North American F-86F Sabre a la Base deGetafe en septiembre de 1955 y el primer contrato también en 1955 de CASA con laFuerza Aérea norteamericana para la revisión IRAN de los F-86F marcaron los prime-ros pasos de una nueva era. En estos años 50 se sucedían con rapidez los aconteci-mientos para el Ejército del Aire y para la industria española. En la Base de Getafefueron recibiendo sucesivamente a partir de mayo de 1956 dieciocho unidades delavión DC-3. En 1959 entró en servicio el DC-4, hasta un total de diecisiete aviones.

La difícil situación de las principales empresas aeronáuticas evolucionó inevitable-mente en precario, mientras que el Ejército del Aire progresó por la llegada sucesiva dediferentes aviones americanos. Entre 1953 y 1956 llegaron los T-33A, T-6D, F-86 Sabrey Douglas DC-3 y DC-4. CASA tuvo en 1954 una salida, en cuanto a trabajo para susfactorías, con el contrato con la Fuerza Aérea de Estados Unidos para realizar el man-tenimiento de sus aviones destacados en las bases europeas. Estos trabajos tambiénpermitieron a la empresa española conocer aparatos y métodos más modernos, aun-que se ponía en peligro la continuación de los diseños de su oficina de proyectos.

El Ministro del Aire, teniente general González Gallarza, cesó en su cargo el 25 defebrero de 1957, dejando tras su mandato un Ejército del Aire mejor planificado. Conel empeoramiento desde 1956 de la crisis económica en España y coincidiendo con lasalida de González Gallarza se llevaron a cabo una serie de medidas como la Refor-ma Tributaria de 1957, la Ley de Convenios Colectivos de 1958 y en especial los au-mentos de los tipos de interés y restricciones a la concesión de créditos. La escasa re-acción positiva de estas medidas condujo finalmente a un nuevo plan, conocido comoPlan de Estabilización, decretado el 20 de julio de 1959, que supuso el fin de la autar-quía impuesta al final de la Guerra Civil española.

Entre otros puntos, el Plan se basó en la reducción del déficit presupuestario, con-tención del gasto público, devaluación de la peseta, restricción del crédito privado yadmitía la reducción del intervencionismo estatal, la liberación de importaciones, el es-tímulo de exportaciones y el apoyo a las inversiones extranjeras, excepto en algunasáreas como las industrias militares. El Plan de Estabilización produjo un crecimientode la economía general del país entre 1960 y 1973, aunque en el desarrollo de la in-dustria aeronáutica el efecto fue negativo con la cancelación de programas, de inver-siones e incluso el cierre de compañías como Aerotécnica en 1962, cuando CASA ha-bía iniciado la fabricación de su proyecto AC-21, un helicóptero para 12-14 pasajerosy dos turboejes Turbomeca Turmo III.

Aerotécnica se fundó en 1952 por iniciativa de Ultano Kindelán, Jaime Illera y JuanLerma. El ingeniero francés Jean Cantinieau llegó a un acuerdo con Aerotécnica enabril de 1953 para el desarrollo de su helicóptero biplaza MC.101. Convertido en elAerotécnica AC-11 (AC de Aerotécnica-Cantinieau) y equipado con un motor Lyco-ming de 135 CV, pronto hizo notar su escasa potencia. De ahí surgió el AerotécnicaAC-12, equipado con un Lycoming O-320 de 150 CV del que se fabricaron dos prototi-pos con el apoyo del Ministerio del Aire, cuyo primer vuelo se efectuó en Barajas el 20de julio de 1954. La fabricación de la estructura fue encargada a AISA y ENHASA fuesubcontratada para la producción del rotor tripala.

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Los primeros T-6, o E.16, del Ejércitodel Aire llegaron a España en 1954 parala enseñanza de pilotos de escuela básica.

[ Hechos como la llegada de los primeros North American F-86F Sabre a laBase de Getafe en septiembre de 1955 y el primer contrato también en1955 de CASA con la Fuerza Aérea norteamericana para la revisión IRAN delos F-86F marcaron los primeros pasos de una nueva era ]

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El AC-12 fue el primer y único helicóptero proyectado en España que ha llegado avolar en el Ejército del Aire. En 1958 el Ministerio del Aire adquirió una serie de diezAC-12 con destino a la Escuela de Helicópteros de Cuatro Vientos, el último de loscuales sería retirado de servicio en 1967.

Se sucedieron nuevos diseños de Cantinieau, de los que se asignaron al INTA dos pro-totipos AC-13. El Ministerio del Aire firmó un pedido de diez unidades del AC-14, con unturboeje Artouste IIB de 400 CV, cuya producción se encargó a AISA en 1959 y que, de-bido al Plan de Estabilización, sólo se construyeron cinco. El Plan de Estabilización de1959 significó cerrar las posibilidades de Aerotécnica, por entonces bastantes prometedoras.

AISA también tuvo una situación delicada durante los años cincuenta debido al Plande Estabilización. Se dedicó a fabricación no aeronáutica y a pequeños contratos comoel del Ministerio del Aire en 1957, ampliado en los siguientes años, para la revisión IRANde los T-6 Texan y otras modificaciones, así como el firmado en 1961 para el manteni-miento de helicópteros militares españoles y americanos. La empresa subsistió con elmantenimiento, fabricación de componentes y algún proyecto como, iniciado en 1967, lafabricación del biplaza monomotor S-205 de la italiana SIAI, del que sólo se fabricó unadecena. Se ocupó además de la fabricación de componentes y en 1969 logró una finan-ciación estatal de 50% para su programa AISA GN, autogiro bipala de cuatro plazas,que fue cerrado por accidente del prototipo. Motor Ibérica adquirió en 1971 la participa-ción del INI en AISA, lo que desvió más a ésta hacia los trabajos de automoción.

La Hispano Aviación vendió en 1959 a la República Árabe Unida la licencia de fa-bricación del Saeta y del HA-300, mientras que el Ministerio del Aire rechazó el cua-trimotor de transporte HA-400, proyecto para sustituir el avión de transporte Ju-52,con el que la empresa intentó ampliar su negocio, encasillado en la aviación de com-bate. El HA-400 se acercaba a la filosofía del CASA C-208 ya rechazado por el Mi-nisterio. El proyecto HA-230 presentado al Ministerio del Aire en enero de 1959, de-signado XL-11, versión cuatriplaza del Saeta para enlace rápido, no prosperó aunqueel mismo concepto resurgió al año siguiente como el HA-56, birreactor de negocioscon cuatro a seis plazas. El HA-56 corrió la misma suerte que el HA-400 y HA-230 yla Hispano se quedaba sin proyectos.

Foto superior: fachada del hangar de La His-pano Aviación en el aeropuerto de San Pablo,Sevilla. Fue utilizado por CASA y en la actuali-dad está cerrado sin uso ninguno. Inferior: Lí-nea de ocho helicópteros Aerotécnica AC-14de los diez pedidos por el Ministerio del Aire.Sólo volaron seis, incluyendo el prototipo.

[ La Hispano Aviación vendióen 1959 a la República ÁrabeUnida la licencia de fabrica-ción del Saeta y del HA-300,mientras que el Ministerio delAire rechazó el cuatrimotor detransporte HA-400 ]

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La Dirección General de Industria y Material lanzó el 29 de mayo de 1952 unaPropuesta de Adquisición para la sustitución de sus veteranas Fieseler Fi-156, cuyoconcurso fue aprobado en el Consejo de Ministros del 24 de octubre. Dornier, que ala sazón tenía gran relación con CASA, presentó el 5 de diciembre de 1952 su pro-puesta con la Do-25, que fue aceptada el día 20 del mismo mes. CASA fue el cons-tructor de los dos prototipos, efectuándose el primer vuelo del primero en Tablada el25 de junio de 1954 y el del segundo también en Tablada el 2 de diciembre de 1954.Como continuación a este programa se desarrolló en Alemania la Do-27, que origi-

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Foto superior: Tres vistas del proyecto HA-400. En la cabecera de la hoja se lee avión decarga para distancias medias. A la derecha: elprograma AC-21 fue cancelado cuando seconstruía el prototipo a causa del Plan de Es-tabilización de 1959 cuando CASA ya habíainiciado la fabricación del primero. Biplazamonomotor S-205 fabricado por AISA. En lafotografìa inferior, vista aérea de las instala-ciones industriales de AISA en 1970.

nó un proyecto de contrato, con fecha de 10 de abril de 1958 entre el Ministerio delAire y CASA para la fabricación y suministro de 50 avionetas Do-27, elevado a es-critura pública el 7 de noviembre de 1958.

Denominada C-127 posiblemente por la propia CASA, L.9 en el Ejército del Aire, pa-ra sentar la diferencia de procedencia, tuvo un desarrollo inmerso en un proceso com-plicado de acuerdos y ajustes con retrasos, revisiones de contrato y modificaciones enel avión (Aeroplano nº 27, 50 aniversario del primer vuelo de la CASA C-127). Sin em-bargo, para CASA y las otras empresas industriales estos programas eran vitales. Contodo, la C-127 voló por primera vez el 3 de diciembre de 1959, finalizando la fabrica-ción dos años después. A las cincuenta avionetas de fabricación española se unieronen 1973 otras 26 de producción alemana.

En 1960 el INTA, a instancias del Ministerio del Aire, lideró el avance de España enel terreno espacial con la firma de un acuerdo con la NASA, que dio como resultado lainstalación de la Estación de Seguimiento de Maspalomas en las Islas Canarias. LaEstación Espacial de Robledo de Chavela, integrada en la Deep Space Network, iniciósu andadura en mayo de 1965, pasando al control total del Instituto en 1970. A estasestaciones se añadieron la de Cebreros en 1967, donada por la NASA al Estado es-pañol en 1983, y la Estación de la ESRO, European Space Research Organisation, deVillafranca del Castillo en 1975, hoy integrada en la Agencia Espacial Europea. Al pa-pel del INTA en estas estaciones y en la participación en los programas Mercurio, Ge-mini y Apolo de la NASA, se añadió la responsabilidad de la institución en la creación

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Fotografía inferior: portada de una presenta-ción del avión HA-56. Debajo del nombre dela empresa se mantenía el calificativo Fábricade Aviones de Combate. A la izquierda: elSaeta con los particulares distintivos de la Re-pública Árabe Unida y aviones F-4 de laUSAF en la nave de mantenimiento de CASAen Getafe. Las revisiones de aviones americanosproporcionaron a CASA trabajo y tecnología.

HA-56 (30 de marzo de 1960).

[ En 1960 el INTA, a instancias del Ministerio del Aire, lideró el avance de Es-paña en el terreno espacial con la firma de un acuerdo con la NASA, que diocomo resultado la instalación de la Estación de Seguimiento de Maspalomasen las Islas Canarias ]

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de la Comisión Nacional para la Investigación del Espacio y del campo de lanzamien-to de Arenosillo, Huelva, necesario para superar las escasas dimensiones de los cam-pos de tiro de artillería en los que hasta aquel momento se realizaban los lanzamien-tos, aportando la NASA los equipos básicos para la instalación inicial.

LA INDUSTRIA SE CENTRALIZA EN CASA

La renovación de los acuerdos de ayuda americana en diciembre de 1963 tuvo co-mo consecuencia la incorporación de 20 aviones F-104G a nuestro Ejército del Ai-

re en concepto de préstamo. La siguiente renovación de los acuerdos en el verano de1970 dio lugar a la sustitución de estos aviones por los F-4C Phantom a partir de1972, tras la revisión de éstos últimos en la Factoría de Getafe de CASA antes de en-trar en servicio en el Ala 12 de Torrejón. Durante años, desde la llegada de los prime-ros aviones americanos en 1955 hasta 1992, se llevó a cabo por CASA un ingente tra-

bajo de revisión de aeronaves DC-3, F-86, F-100, T-33, Sikorsky H-19, Bell 47, F-101,F-102, C-130, F-104, F-105, F-4 y F-15.

Los Acuerdos de ayuda Económica con los americanos y el Plan de Estabilizacióncondujeron en principio al abandono de la creatividad aeronáutica española, tal y co-mo se ha indicado en el párrafo precedente. Los desarrollos propios permanecieronen un escenario de apatía ante la llegada de los modelos americanos. Aunque CASAintentó mantener su actividad con programas como el ya mencionado de la produc-ción de las C-127 (Dornier Do-27), cuyo servicio en el Ejército del Aire se prolongómuchos años, su Dirección de Proyectos no participó en ningún programa relevantehasta que en 1961 colaboró de manera notable en el proyecto alemán HFB-320 Han-sa, que voló el 21 de abril de 1964.

Aun cuando los trabajos de mantenimiento de aviones militares fueron los que dieronun respiro a la empresa desde el punto de vista económico, sin embargo la participaciónen el Hansa confirió a CASA un elevado nivel tecnológico a nivel de proyectos ademásde una notable experiencia, a lo que hubo que sumar el valiosísimo conocimiento sobrefabricación y producción que el programa de aviones de combate F-5 aportó.

En mayo de 1960 se iniciaron conversaciones con la compañía estadounidenseNorthrop Corporation. El interés del Ministerio del Aire respecto al avión F-5 estaba

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sobre la mesa. En junio de 1962 se firma un acuerdo, ratificado por el Consejo de Mi-nistros en julio, por el que Northrop compró un paquete de acciones de CASA, con laposibilidad de una segunda operación de adquisición. Thomas Jones, presidente deesa compañía americana, entró en el Consejo de CASA. La segunda adquisición sellevó a efecto en febrero de 1964 sumando un total del 24% del capital. La relación ac-cionarial de Northrop en CASA finalizó en 1989.

Por petición del Ministerio del Aire se negoció entre CASA y Northrop la fabricaciónde 100 aviones F-5, optando por la producción del avión en España bajo licencia. Estosupuso para CASA la posibilidad de entrar en tecnología de vanguardia en aviones decombate y, consciente de este hecho, la dirección de la empresa española garantizó elcumplimiento de los estándares de calidad y los plazos de entrega. Con ocasión de lacelebración de la Pascua Militar, la decisión se oficializó el 6 de enero de 1965 por elministro del Aire, teniente general José Lacalle Larraga. En el contrato, que se firmó el20 de diciembre de 1965, se contempló la fabricación de setenta F-5 (36 monoplazasF-5A y 34 biplazas F-5B). El Consejo de Ministros ratificó el contrato el 20 de febrero de1966 y se acordó que los diez primeros F-5 se entregarían el 20 de junio de 1969.

El primer vuelo de un F-5B fabricado en España se efectuó el 22 de mayo de 1968.CASA cumplió perfectamente los compromisos adquiridos con este programa, de mo-

[ Por petición del Ministerio delAire se negoció entre CASA yNorthrop la fabricación de 100aviones F-5, optando por la pro-ducción del avión en España ba-jo licencia ]

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do que el 19 de junio de 1969 diez aviones F-5 fueron entregados en Getafe al Ejércitodel Aire en un acto en el que estuvieron presentes los ministros del Aire, Marina y Ha-cienda. Estos fueron los últimos años en activo de José Ortiz Echagüe, fundador y al-ma de CASA, que en 1970 dimitió de la presidencia de la empresa al cumplir 84 años.En diciembre de 1972 finalizaron todas las entregas de los F-5 producidos por CASA.

La adjudicación del contrato de los F-5 y los programas derivados del material aéreoestadounidense, cambiaron el planteamiento que hasta entonces se llevaba en cuantoa la adjudicación a la Hispano Aviación de programas de aviones de combate y entre-namiento. Como ya se ha comentado, CASA había adquirido una posición industrialsuperior con el mantenimiento de aviones USAF y con el nivel tecnológico alcanzado

A la derecha: el círculo señala a Pedro Huar-te-Mendicoa Larraga, personaje muy relevan-te de la industria aeronáutica española. Deba-jo: tres vistas y datos del transporte militarmedio C-401, cancelado en 1974 fundamental-mente por la elevación de costes industriales de-bido a la demora de su contratación y factoríade Getafe en 1969 de CASA, que ya se distinguíacomo principal centro industrial español. Al fon-do la Base Aérea y la población de Getafe.

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con el HFB-320 –un birreactor de negocios y enlace- y el F-5. Por tanto, CASA fue elnúcleo central en la reorganización industrial que emprendió el INl. Esa ventaja deCASA sumergió a la Hispano Aviación en un futuro nada prometedor, aun cuando enjulio de 1967 intentó salir adelante con el proyecto HA-500 Alacrán.

Tres meses después, en octubre de 1967, el Instituto Nacional de Industria pasó acontrolar un 53% del capital de la Hispano, a lo que se añadió un 20% más que CASAtuvo que adquirir. Con esta nueva disposición del capital se decidió la fusión entre lasdos empresas, aprobada en el Consejo de Ministros celebrado el 2 de abril de 1971,con ampliación de capital por parte del INI hasta el 63% en septiembre del mismo añoy oficializada el 13 de julio de 1972. Paralelamente el INI consiguió el 28 de diciembrede 1971 el control de CASA mediante una ampliación de capital. La reorganización secierra con la absorción de ENMASA por CASA acordada en la Junta General de Ac-cionistas del 27 de diciembre de 1972.

La situación predominante de CASA mediante esta reorganización estuvo tambiénavalada por la constante apertura de la empresa en programas internacionales. En1969 participa con Dassault en la producción del avión birreactor comercial Mercure,como resultado de un acuerdo bilateral de colaboración militar entre los Gobiernosfrancés y español establecido el 22 de junio de 1969. Con una participación del 10%CASA fabricó en principio una parte del fuselaje central y también del fuselaje delante-ro a raíz de la firma del contrato de compra de 30 Mirage III para el Ejército del Aire,que recibió los ocho primeros el 20 de junio de 1970, finalizando las entregas en1972. Aunque el Mercure no pasó de dos prototipos y diez aviones de serie, supusoposteriormente el apoyo de Dassault en el programa C-401, un cuatrimotor turbohéli-ce, así como la participación de CASA en otros programas de la empresa francesa,como fue la fabricación de 45 alas del Falcon 10 y una sección del fuselaje central delMirage F-1, que entró en servicio en el Ejército del Aire en junio de 1975.

Fotografía superior: cinco flamantes F-5en línea de vuelo. Se ve la iglesia de Getafe enel horizonte de la Base Aérea. A la derecha,montaje del primer prototipo del C-212 oT.12; detrás se aprecia la maqueta del fuselajea escala real y aviones F-5 en la línea de mon-taje de Getafe. El F-5 proporcionó a nuestraindustria aeronáutica una valiosísima moder-nización tecnológica.

[ En 1969 CASA participa con Dassault en la producción del avión birreactor co-mercial Mercure, como resultado de un acuerdo bilateral de colaboración mili-tar entre los Gobiernos francés y español establecido el 22 de junio de 1969 ]

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La vocación internacional de CASA se reafirmó el 16 de noviembre de 1971, cuan-do forma parte de Airbus Industrie como miembro de pleno derecho con una participa-ción del 4,2%. Este pequeño porcentaje, que conllevó una importante aportación detrabajo, marcaría años más tarde el destino de CASA, no sólo en lo que concierne a laproducción de aviones comerciales, sino también la de aviones militares. Por otro lado,en 1972 se creó la División Espacial de CASA, aunque ya se venía trabajando desdehacía unos años en proyectos con la compañía francesa Sud Aviation, también conNorthrop y después con el programa Ariane.

En otro orden de cosas, el INTA dio sucesivos pasos en el terreno espacial. Des-arrolló proyectos, comenzando con el cohete INTA-255, como parte de un propioaprendizaje en este campo. El INTA-255, de seis metros de longitud, 300 kg de masade lanzamiento, se realizó en colaboración con Bristol Aerojet y se fabricaron tres pro-totipos lanzados desde El Arenosillo respectivamente en junio de 1969, diciembre de1969 y julio de 1970. Esta experiencia sirvió para el desarrollo posterior de otros pro-yectos. El INTA-300, cohete de dos etapas, siete metros de longitud y 500 kg de masa

de lanzamiento, igualmente lanzado desde El Arenosillo en octubre de 1974. El INTA-Sat, satélite para la experimentación científica, fue un proyecto dirigido por el INTA,aprobado por el Gobierno en agosto de 1971 y lanzado en un cohete Delta de la NA-SA en noviembre de 1974. Al INTASat le sucedieron los Hispasat, lanzados al espacioa partir de septiembre de 1992, productos de la compañía Hispasat creada en julio de1989 para la gestión de los satélites de comunicación españoles. El Minisat fue otrosonado programa del INTA, lanzado al espacio el 21 de abril de 1992.

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Singular foto de uno de los C-212 del INTA,con el nombre del Instituto en la parte delan-tera, la banda azul y el logo junto al timón.C-212 de preserie en fase de montaje; de losocho de preserie, seis fueron configurados co-mo versión fotográfica y dos versión escuela,curiosamente ninguno para transporte. El mi-nistro de Industria, Alfonso Álvarez Miranda,durante su visita del 14 de julio de 1975 a Ge-tafe ante un C-212 de preserie utilizado comodemostrador civil, flanqueado por el entoncespresidente de CASA, Enrique Jiménez Benamúy por Emilio González García, que tomaría surelevo en 1976.

EL MEJOR AVIÓN DE TRANSPORTE MILITAR

S i el Plan de Estabilización de 1959 había sido negativo para la industria aeronáutica,el nuevo (y primer) Plan de Desarrollo Económico, aprobado por Ley el 8 de diciem-

bre de 1963 y en vigor desde 1964, tampoco favoreció a esta industria concreta, aunquesí a la de automoción. Con esta situación y a pesar de los trabajos de revisión, la falta detrabajo en la década de los sesenta lleva a Construcciones Aeronáuticas a emprenderdesde 1963 diseños propios con los que se pudiera volver a una actividad completa. Lanecesaria sustitución de los viejos Ju-52 o C-352 en el Ejército del Aire conducía a unproyecto de avión de transporte, en cuyo diseño se venía trabajando desde 1958, unavión ligero que acabaría convirtiéndose en el conocido C-212 Aviocar. La idea era unade las muchas geniales de Pedro Huarte-Mendicoa Larraga en la Dirección de Proyec-tos de CASA, con el convencimiento del imperioso relevo de los Ju-52 –sustituidos par-cialmente durante unos años por los DC-3, DC-4 y C-207 Azor– y aún con la negativadel Ministerio del Aire en cuanto a otros modelos como el C-208.

En principio el nuevo concepto no llamó la atención del Ministerio del Aire ni el Plande Estabilización favorecía la situación, pero Huarte-Mendicoa continuó la defensa delconcepto. Incluso en una conferencia en la Escuela Superior del Aire en 1960 mencio-nó este asunto. La primera presentación oficial del C-212 al Ejército del Aire, de la que

tenemos constancia, es un documento técnico fechado en enero de 1964, aunque nocabe duda de que este asunto ya se venía discutiendo con anterioridad.

El 8 de abril de 1965 tuvo lugar un hecho tan significativo en la aeronáutica españo-la como la creación del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos, Decreto nº928/1965 de 8 de abril de 1965, aunque dependiente del Ministerio del Aire. Sus esta-tutos fueron aprobados por Orden Ministerial el 24 de mayo de 1966. Poco a poco segestaba la autonomía de organismos y asuntos hasta entonces bajo un absoluto con-trol militar, entrando en un sistema administrativo más acorde con los nuevos tiempos.

El Salón de Le Bourget de 1965 fue escenario de la presentación del C-212 al te-niente general Martínez Merino, jefe del Estado Mayor del Aire, cuyo apoyo al pro-yecto propició la construcción de una maqueta para ensayos en túnel en el INTA. Laprimera fase de ensayos aerodinámicos se efectuó entre octubre de 1966 y noviem-bre de 1967, con la definición de un estabilizador horizontal de mayor envergaduraque el inicial y un morro más aerodinámico. Se llegó a la suma de 200 horas de en-sayo en el túnel hacia la mitad de 1971.

Los acontecimientos e inversiones del Ministerio del Aire en otros programas, comola llegada en diciembre de 1967 de los DHC-4 Caribou dejó al C-212 en una situación

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[ El Salón de Le Bourget de1965 fue escenario de la pre-sentación del C-212 al tenien-te general Martínez Merino, je-fe del Estado Mayor del Aire,cuyo apoyo al proyecto propi-ció la construcción de unamaqueta para ensayos en tú-nel en el INTA ]

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Línea de aviones CN-235 rodando para el des-pegue durante un ejercicio.

de incierta espera, aunque el convencimiento y decisión de José Ortiz Echagüe y Ri-cardo Valle Benítez, Director de Proyectos, empujó a CASA a continuar los trabajos. ElC-212, cuya denominación debía haber sido C-211 –según una norma nuncaescrita–, cambiada para evitar confusiones con el C-2.111, empezó a convertirse enrealidad en 1968. Fue decisiva la orden del teniente general José Lacalle Larraga, en-tonces Ministro del Aire, para que se formulase un contrato base para la construcciónen Getafe de dos prototipos C-212, con motores Garrett (ahora AlliedSignal)TPE331de 715 CV, que fue firmado el 29 de agosto de 1968 y aprobado por el Con-sejo de Ministros el 24 de septiembre de 1968.

Continuando con la misma demora, el contrato por una preserie, ocho aviones ver-siones fotográfica y escuela, no se realizó hasta el 25 de marzo de 1971, justo el díaantes del vuelo inaugural del primer prototipo C-212, designado XT.12-1. En esta do-cumentación aparecía la firma de Pedro Huarte-Mendicoa Larraga, aunque como pre-sidente de la Junta Económica de la Dirección de la Industria Aeronáutica. No iba aser fácil sacar adelante el proyecto, sin embargo los primeros contratos dieron espe-ranza para seguir adelante.

El citado vuelo inaugural se llevó a cabo en Getafe el 26 de marzo de 1971, conHuarte-Mendicoa presente en representación del Ministerio del Aire. Para los analesde la historia quedó registrada aquella tripulación compuesta por Ernesto Nienhuiseny José Flors Meliá. El primer vuelo del segundo prototipo, XT.12-2, aconteció el 23 deoctubre de 1971. Por fin en 1972, el esperado y tranquilizador contrato para la produc-ción en serie de 32 aviones C-212 fue aprobado por el Consejo de Ministros el 22 dediciembre y firmado por el ministro del Aire el 30 del mismo mes. El INTA extendió elprimer certificado de aeronavegabilidad del avión el 17 de diciembre de 1973.

La búsqueda de un avión de transporte ligero y sencillo por parte de la Fuerza Aé-rea de Portugal dio lugar, después de largas negociaciones y a pesar de la “Revolu-ción de los claveles”, a la firma de un contrato por 24 aviones C-212 y repuestos. Por-tugal exigió el comienzo de entregas en octubre del 1974, para lo que CASA llegó aun acuerdo con el Ministerio del Aire español de forma que los dos primeros avionesde serie se entregarían a los portugueses. Así el Ejército del Aire español fue el primercliente y la Fuerza Aérea portuguesa el primer operador del C-212.

El acuerdo en 1974 con Indonesia para la fabricación del C-212 en este país fue unavance, tanto como por el éxito mundial de la industria aeronáutica española como,por supuesto, por el acierto de diseño, que le permite todavía en el año 2010 volartras muchos años de servicio e incluso tener nuevas ventas de su última serie 400.Nadie podía imaginar que al cabo de los años las ventas de este modelo convertirían

al avión en un aparato mítico. Después de muchos años en servicio, el Ejército delAire ha comenzado a retirar el C-212, designado T.12.

El incipiente éxito del C212 en aquellos años no quería decir que todo fuese bien.El C-212 tuvo los problemas propios de cualquier desarrollo de un avión, pero hubootros proyectos que no salieron adelante, como fue el caso del transporte militar me-dio C-401 antes citado. Las características del C-212 acaso llevaron al Ministerio delAire, con el teniente general Julio Salvador y Díaz Benjumea a su frente, al plantea-miento de un avión STOL de tamaño medio con mayor carga de pago. El estudio ini-cial de este nuevo avión biturbohélice designado C-213/C-214 había concluido en ma-yo de 1971 pero tenía una carga de pago de 4.000 kg, menor que la esperada por elEjército del Aire. En consecuencia, se estudió el C-401 con una carga de pago de6.000 kg, que fue presentado al Ministerio en junio de 1971. En el proyecto se contó aposteriori con la francesa Dassault y la alemana MBB (Messerschmitt Bölkow BlohmGmBH). Las cifras económicas del proyecto se cerraron en 1972, pero en mayo de1974 todavía no había decisión en el contrato por parte del Ministerio del Aire. Este re-traso, que casi triplicó los costes, determinó la cancelación del programa por el Con-sejo de Ministros en junio de 1974.

La repercusión de la cancelación del C-401 fue bastante negativa para CASA, encierto modo atenuada cuando el Consejo de Ministros celebrado el 10 de enero de1975 asignó a esta empresa el programa del avión de entrenamiento básico y avanza-do C-101, designación militar E.25, planteado por requerimiento del Ejército del Aire.A favor de CASA estuvo la indiscutible experiencia proporcionada por la construcciónde los F-5. Inicialmente se contrataron cuatro prototipos y dos estructuras para ensa-yos. El C-101, monomotor de 5.600 kg de peso máximo de despegue equipado conun turbofan Garrett TFE-731 de 1.588 kg de empuje, efectuó su primer vuelo el 27 dejunio de 1977. La certificación del INTA llegó el 30 de diciembre de 1978 y el Ejércitodel Aire recibió su primer C-101 el 17 de marzo de 1980, que entró en servicio en laAcademia General del Aire el 4 de abril de 1980. Varias fuerzas aéreas se interesaronpor el C-101 y CASA firmó con Chile un contrato de transferencia de tecnología parala fabricación del avión, un acuerdo similar al establecido con Indonesia con el C-212.El C-101 –E.25 en la designación del Ejército del Aire– también fue destinado paraenseñanza en las Bases de Zaragoza y Matacán y algunos ejemplares han servidoen el Grupo de Experimentación en Vuelo del CLAEX en Torrejón. Sin duda la imagenmás conocida y atractiva para el público ha sido desde el 4 de junio de 1985 la Patru-lla Águila, compuesta por aviones E.25, que continúa volando en la actualidad con elmáximo reconocimiento en el mundo de la acrobacia, demostrando la maniobrabilidaddel aparato. Lamentablemente el avión está llegando al final de su ciclo de vida útil,

Fotografía superior: Seis aviones CN-235 delEjército del Aire fueron transformados paravigilancia marítima que lleva a cabo el 802Escuadrón del Ala 48 del Ejército del Aire.Debajo: El cohete INTA-300 fue lanzado des-de el campo de Arenosillo, Huelva.

[ El C-101, monomotor de 5.600 kg de peso máximo de despegue equipado conun turbofan Garrett TFE-731 de 1.588 kg de empuje, efectuó su primer vuelo el 27de junio de 1977. El Ejército del Aire recibió su primer avión el 17 de marzo de1980, y entró en servicio en la Academia General del Aire el 4 de abril de 1980 ]

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por lo que se está abordando su modernización. El C-101 fue finalmente adquirido porHonduras y Jordania, además de Chile.

El Ejército del Aire planteó en 1977 un requerimiento para un avión de escuela ele-mental, proponiendo CASA un biplaza monomotor de pistón monoplano de ala bajadenominado C-102. Un año más tarde el Ejército presentó otro requerimiento para elFuturo Avión Ligero Selectivo, ofreciendo CASA dos desarrollos del anterior proyecto,los C-102S y SE. Ninguno de ellos prosperó al ser seleccionado la avioneta chilena E-26 Tamiz, originariamente ENAER T.35C Pillán, ensamblada por CASA. El Ejército delAire dispuso de 41 ejemplares.

DISPOSICIONES ESTRUCTURALES

Los cambios políticos que acontecieron después de 1975 tuvieron un alcance espe-cífico en la aviación militar española. Con el objetivo de constituir una estructura

unificada bajo el mando del general jefe del Estado Mayor del Aire, el 13 de mayo de1977 se reorganizó el Ministerio del Aire por Real Decreto nº. 1.293/1977. Poco des-pués, el 4 de julio de 1977, el Real Decreto nº 1.558/1977 de la Presidencia del Go-

bierno creó el Ministerio de Defensa, en el que se encuadraron todos los organismosy unidades de los antiguos Ministerios del Aire, Tierra y Marina. Inevitablemente, acor-de con los tiempos, la Subsecretaría de Aviación Civil se incorporó al Ministerio deTransportes y Comunicaciones, de manera que la aviación comercial quedó excluidade la jurisdicción militar. El Ministerio de Defensa también estableció la estructura or-gánica del Ejército del Aire en su Real Decreto nº 1.108/1978 del 3 de mayo de 1978.

La separación entre las aviaciones civil y militar fue objeto de nueva legislación. ElReal Decreto Ley nº 12/1978 de la Jefatura del Estado, de 27 de abril de 1978, seocupó de ese apartado, enmarcando la delimitación de facultades entre los Ministeriosde Defensa y de Transportes y Comunicaciones en materia aeronáutica. En su artícu-lo 2 del citado decreto se establecía que “el Ministerio de Transportes y Comunicacio-nes, por delegación del Ejército del Aire, ejercerá en tiempos de paz el control de lacirculación aérea general en los espacios aéreos señalados al efecto, salvo casos deemergencia o cuando circunstancias especiales aconsejen sea ejercido por el Ejércitodel Aire, a juicio del Gobierno”.

El INTA quedó dependiendo de la Dirección General de Armamento y Material,DGAM, según lo establecido por el Real Decreto del 2 de noviembre de 1977, nº2.723/1977, del Ministerio de Defensa, en alusión directa a los centros de investiga-ción. La Orden nº 1980/00777 del 28 de diciembre de 1979 del Ministerio de Defensaespecificaba los criterios concretos para el INTA como organismo de la DGAM, man-teniendo la personalidad jurídica que tenía.

En la Ley nº 13/1986 del 14 de abril de 1986 se anunció el establecimiento del INTAcomo organismo público de investigación, en especial en cuanto a la tecnología aeroes-pacial y en concreto como centro tecnológico del Ministerio de Defensa. El Real Decretonº 1/1987 del 1 de enero de 1987, sobre la estructura orgánica básica del Ministerio deDefensa, determinó la dependencia del INTA de la Secretaría de Estado de la Defensa.

NUEVOS AVIONES DE DISEÑO ESPAÑOL

E l planteamiento de un avión con mayor carga de pago que el C-212 no acabó conla cancelación del C-401. CASA continuó con los estudios de configuración y de

mercado. La colaboración de CASA con Indonesia en el programa C-212 puso enmarcha en 1979 un nuevo programa conjunto al 50% para un avión de transporte me-dio con una carga de pago de 4.500 kg. El resultado fue el CN-235 (C de CASA y Nde Nurtanio), del que se construyeron dos prototipos, uno por cada país, efectuandoel primer vuelo el 11 de noviembre de 1983 (año en el que se gestó el avión de com-bate Eurofighter) el español y el 31 de diciembre el indonesio. El avión CN-235, conmotores General Electric CT7 de doble eje con 1.600 cv, fue certificado por la FAAnorteamericana en diciembre de 1986 e inició el servicio en 1987 con la escarapelade la Fuerza Aérea de Arabia Saudí.

La incorporación del CN-235 en el Ejército del Aire español aconteció con la contra-tación de dos aviones para el traslado de personalidades, con nueve asientos VIP yveintidós para acompañantes. Fueron designados como T.19A. Sin duda estos dosaviones abrieron camino al CN-235, demostrando su capacidad y versatilidad, su tec-nología moderna y la economía de su operación y mantenimiento, en el programa FA-TAM, Futuro Avión de Transporte Aéreo Medio, para la sustitución de los muy viejosDHC-4 Caribou o T.9. Aunque el Ejército buscaba un avión algo mayor, las cualidades

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[ La incorporación del CN-235 en el Ejército del Aire español aconteció conla contratación de dos aviones para el traslado de personalidades, con nue-ve asientos VIP y veintidós para acompañantes ]

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Desde el 2009 funcionan las nuevasinstalaciones para el montaje de losaviones de transporte militar medio yligero en San Pablo, Sevilla.

del CN-235 pesaron en la elección y en septiembre de 1990 contrató 18 aviones enversión de transporte designados T.19B, cuyas entregas discurrieron entre febrero de1991 y noviembre de 1993. Estos fueron sustituyendo a los C-212 del Ala 35, que pa-saron a otras unidades y desempeñaron un papel destacadísimo en el exterior, pres-tando apoyo en diferentes misiones realizadas bajo los auspicios de la Unión Euro-pea, Naciones Unidas o la OTAN.

Debido a una reciente sustitución de estos aviones por los nuevos C-295, variosCN-235 fueron transformados por EADS CASA, previa autorización del el Consejo deMinistros del 22 de diciembre de 2006, a petición del Ejército del Aire, a una confi-guración de vigilancia marítima y de rescate (VIGMA/SAR) dada la versatilidad deeste avión. Asimismo la Guardia Civil, autorizada por el Consejo de Ministros el 18de diciembre de 2007, compró dos CN-235 para su Servicio Aéreo para realizaroperaciones de vigilancia, reconocimiento y seguimiento de objetivos, en concretolos relacionados con la responsabilidad de este Instituto Armado. El CN-235 tambiénforma parte de la flota del SASEMAR como avión de salvamento, vigilancia marítima ylucha contra la contaminación.

Teniendo en cuenta el aumento de las necesidades del transporte aéreo, con másmisiones de enlace y de ayuda humanitaria, y a su vez la necesidad de ahorro en loscostes operativos, con una equilibrada capacidad de transporte de personal y cargade pago, el Estado Mayor del Ejército del Aire consideró reforzar el programa FATAMcon el requerimiento adecuado para complementar su capacidad de transporte.

CASA estudió las alternativas para un nuevo avión que incrementase suficientemen-te la carga de pago y complementara con mayor eficacia a los C-130 u otros avionesgrandes de transporte. El programa C-295 fue lanzado en noviembre de 1996 y la em-presa se decidió por un avión derivado directamente del CN-235 mediante el alarga-miento del fuselaje, pero con nuevos motores (Pratt & Whitney Canada PW-127G de2.645 SHP, incremento del nivel de presurización, pértiga de reabastecimiento en vue-lo, mejoras para el mantenimiento y otras modificaciones. En conclusión, un aviónprácticamente nuevo, con un ventajoso grado de comunalidad de flota.

Los pasos fueron sucediéndose en su orden, de forma que a primeros de 1997 seinició la fabricación del prototipo, cuyo primer vuelo se realizó el 28 de noviembre de1997. El primer avión de serie voló en diciembre de 1998, el Ejercito del Aire anuncióen mayo de 1999 su intención de compra, el Consejo de Ministros autorizó el 21 deenero de 2000 la compra y la certificación militar se obtuvo en octubre del mismo año.Desde la entrada en servicio del primer T.21 –designación del C-295 en el Ejército delAire– en noviembre de 2001, este dispone de trece aviones operativos. La entrega ini-cial se realizó en una ceremonia presidida por el ministro de Defensa, Federico TrilloFigueroa, y por el JEMA, general Eduardo González-Gallarza Morales. Los T.21 fue-ron sustituyendo sucesivamente a los T.19 del Ala 35, que a su vez han sustituido alos más veteranos T.12 de otras unidades.

Como este no es el foro adecuado para transcribir las características de estos tresaviones de diseño y fabricación española, tan sólo mencionar que el acierto en su dise-ño fue clave en su éxito mundial, para el que contaron con el respaldo de nuestro Ejér-cito en la promoción internacional del producto. Sin duda el mejor apoyo fueron las in-mejorables actuaciones de los aviones durante las variadas misiones del Ala 35. Todoindica que el C-295 es el último diseño enteramente español en aviones de transporte

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El C-295, desarrollo del CN-235 con muchamayor capacidad de carga, versatilidad y nu-merosas mejoras para su utilización operati-va. Debajo: el primer satélite del programaMinisat se puso en órbita en 1997 con una mi-sión de carácter científico. CASA actuó comocontratista principal, colaborando otras em-presas como Indra y SENER.

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Fotografía superior: el acuerdo para la crea-ción de EADS firmado por Jospin, Aznar ySchröder (2º, 3º y 4º en el centro de la foto) fueun acontecimiento muy determinante en la in-dustria aeronáutica europea. Debajo: Los pro-totipos MSN 001 y MSN 002 del A400M en lalínea de vuelo de San Pablo, el tercer polo in-dustrial aeronáutico europeo y los dos prime-ros A400 durante su montaje en Sevilla, el me-jor y más moderno complejo industrial enaviones de transporte militar a nivel mundial.

[ El programa C-295 fue lanzadoen noviembre de 1996. El pri-mer vuelo se realizó el 28 denoviembre de 1997 y todo indi-ca que el C-295 es el último di-seño enteramente español enaviones de transporte militar ]

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militar. Es el fin de un trabajo bien hecho tras el que está la industria española y el Ejér-cito del Aire, refrendado por la arrolladora aceptación mundial de nuestro producto quenos situó a la cabeza de la industria del transporte aéreo militar. Esta situación tambiénes consecuencia de la globalización política, militar e industrial. Seguramente echare-mos de menos esa época pasada, aunque ello no nos aparta de la dirección actual.

LA INDUSTRIA ESPAÑOLA EN LOS CONSORCIOS EUROPEOS

CASA siempre estuvo presente en colaboraciones industriales a nivel internacional,tanto con subcontratos de fabricación como implicándose en compromisos a ries-

go compartido en productos militares y civiles. Desde la llegada de los F-86 los avio-nes de combate del Ejército del Aire tuvieron procedencia norteamericana, ya fuerapor acuerdos, licencia de fabricación como los F-5 o adquisición como los F-18. Elplanteamiento cambió rotundamente a principio de los años 80 a través de los progra-mas para el avión de combate europeo y para el avión de transporte pesado.

Resultado de anteriores negociaciones, un documento fechado en diciembre de1983 sobre el avión de combate definido entre las fuerzas aéreas de Alemania, Espa-ña, Francia, Italia y Reino Unido marcó el lanzamiento del programa Eurofighter. Parala producción se creó el consorcio Eurofighter compuesto por las compañías europe-as Alenia, British Aerospace, CASA y Dasa.

Con la retirada de Francia, que se embarcó en la producción de su avión Rafale, Es-paña obtuvo un porcentaje del 13%, lo que industrialmente concedió a CASA la fabri-cación de la semiala derecha y los slats. Este porcentaje, superior al detentado en Air-bus, reafirmó la presencia de las empresas españolas, no solo CASA sino tambiénITP. La Industria de Turbopropulsores, empresa de motores establecida en 1989 parti-cipada por Sener y Rolls Royce, en cierto modo heredera de las anteriores empresasespañolas de motores de aviación, a la que CASA aportó sus activos de motores deAjalvir, antes de ENMASA. ITP tiene una participación del 16,5% en los motores Euro-jet EJ200 para los aviones Eurofighter.

La línea de producción del Eurofighter en España inició su andadura en el año2001. El primer prototipo que voló fue el DA.1 alemán el 27 de marzo de 1994, mien-tras que el DA.6 español lo hizo en Getafe el 31 de agosto de 1996. Las entregas delos 87 aviones adquiridos por el Ejército del Aire, designados CE.16, comenzó con el

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primer avión en septiembre de 2003, entrega refrendada en una ceremonia el 16 deoctubre por el Rey Juan Carlos I. En febrero de 2010 el Eurofighter alcanzó las 10.000horas de vuelo en el Ejército del Aire español y la industria nacional trabaja en la ac-tualidad en la trancha 3A de producción, firmada por las cuatro naciones participantesel 31 de julio de 2009. La fase B de la trancha 3, que afecta a los últimos catorceCE.16 para el Ejército del Aire, queda a la espera de una posterior negociación.

La industria aeronáutica española siempre tuvo un gran entusiasmo en el procesode convergencia industrial de las compañías europeas, a favor de la creación de unespacio aeronáutico único que permitió avanzar en nuevos, y sobre todo caros, pro-gramas. Al mismo tiempo que se gestaba el proyecto Eurofighter se trabajaba en1982 en la creación de un grupo, compuesto por las compañías Aérospatiale, BritishAerospace, la americana Lockheed y más tarde MBB, para el desarrollo del Future In-ternational Military Airlifter, FIMA, que sustituyese a los C-130 Hercules y C-160 Trans-all. En diciembre de 1982 se firmó entre ellas un acuerdo de entendimiento para laevaluación del proyecto y en 1985 invitaron a los Ministerios de Defensa de sus co-rrespondientes países para participar en mismo, que trabajaron en la definición delproyecto así como en la conjunción de los distintos requerimientos.

Tras la salida de Lockheed en 1989 se reorganizó el programa, nominándolo FLA,Future Large Aircraft. El grupo Euroflag fue creado el 17 de junio de 1991, trabajó enla factibilidad y el diseño preliminar del avión, hasta que en 1995 fue disuelto y la res-ponsabilidad del programa recayó en Airbus. Así el avión pasó a ser el A400M, esta-bleciendo Airbus en enero de 1999 la compañía Airbus Military. La OCCAR, Organisa-tion Conjointe de Coopération en Matière d'Armement, en representación de las na-ciones responsables del lanzamiento industrial del programa firmó con Airbus Militaryel contrato para la adquisición de 180 aviones, repartidos entre Alemania, Francia, Es-paña, Reino Unido, Turquía, Bélgica y Luxemburgo. El Ejército del Aire español dis-pondrá de 27 ejemplares.

Gracias a su experiencia, la industria española desempeña un importante papel enel nuevo avión de transporte militar europeo A400M, incluyendo la responsabilidad dela línea de montaje final y el centro de entrega de todos los aviones en unas nuevasinstalaciones en Sevilla, las más modernas del mundo. Sevilla fue el escenario del pri-mer vuelo el 11 de diciembre de 2009, al que siguió el segundo prototipo que voló el 9de abril de 2010. Mientras continúan los ensayos y la puesta a punto del tercer y cuar-to avión, la primera entrega está prevista a fines del año 2012.

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[ Gracias a su experiencia, la industria española desempeña un importante pa-pel en el nuevo avión de transporte militar europeo A400M, incluyendo la res-ponsabilidad de la línea de montaje final y el centro de entrega de todos losaviones en unas nuevas instalaciones en Sevilla, las más modernas del mundo ]

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Sevilla fue el escenario del primer vuelo delA400M el día 11 de diciembre de 2009, al quesiguió el segundo prototipo que voló el 9 deabril de 2010.

PANORAMA FINAL

Poco después de la implicación de nuestra industria en los programas Eurofighter yA400M a principio de los años ochenta, tanto por CASA, que lideró la industria

tras la absorción de la Hispano Aviación y de ENMASA, como por otras empresas quejugaban un papel secundario, ocurrieron dos hechos fundamentales para la industriaespañola. Por un lado la unión de España a la Comunidad Europea en 1986, con laconsiguiente firma del Tratado de la Unión Europea en 1992 que entró en efecto alaño siguiente, hecho que reafirmó la presencia de nuestra industria en los consorcioseuropeos. Por otro lado la decisión de los Ministerios de Defensa e Industria para lle-var a cabo una descentralización industrial contando con la participación de CASA.

Así CASA respalda en julio de 1989 la creación de CESA, Compañía Española deSistemas Aeronáuticos, con un 60% de CASA y un 40% de Lucas Aerospace. Casoaparte es INDRA, creada en 1992 por fusión de INISEL y CESELSA, que se ha con-vertido en líder en tecnologías de la información y sistemas de defensa, con un fuerteprestigio nacional e internacional entre las fuerzas aéreas.

Finalmente la vocación europea e internacional de CASA y las decisiones políticasllevaron a la firma del acuerdo para la fusión de la francesa Aérospatiale Matra, la es-pañola CASA y la alemana Dasa (Daimler Crysler Aerospace). La firma se realizó enMadrid el 2 de diciembre de 1999 en un acto que contó con la presencia del primerministro francés Lionel Jospin, del presidente español José María Aznar y del cancilleralemán Gerhard Schröder. Las tres empresas se fusionaron el 10 de julio de 2000,constituyendo la principal compañía aeronáutica europea EADS, European AeronauticDefence and Space. La SEPI, Sociedad Estatal de Participaciones Industriales, here-dera final del antiguo INI, posee una participación accionarial del 5,5% en EADS. Parala industria española supuso un cambio radical, incorporada en una estructura indus-trial internacional que estableció un nuevo orden en el mercado internacional.

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[ En febrero de 2010 el Eurofigh-ter alcanzó las 10.000 horas devuelo en el Ejército del Aire es-pañol y la industria nacional tra-baja en la actualidad en la tran-cha 3A de producción, firmadapor las cuatro naciones partici-pantes el 31 de julio de 2009 ]

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La modesta dimensión de CASA fue notoria en comparación con las otras partes.Los activos de CASA se reordenaron en las diferentes divisiones de EADS. La anti-gua CASA, a efectos jurídicos, continuó como EADS CASA. Los productos de trans-porte militar y patrulla marítima fueron la base para crear la División de Aviones deTransporte Militar, enteramente una división española. Los aviones de combate, en-trenamiento, sistemas y mantenimiento se incluyeron en la División de Defensa ySistemas, y la parte de negocio dedicada a espacio fue integrada en Astrium, la divi-sión espacial de EADS.

El 15 de abril de 2009 la División de Aviones de Transporte Militar de EADS se con-virtió en una unidad de negocio de Airbus, con la denominación de Airbus Military,agrupando todas las actividades de transporte aéreo militar, incluyendo los avionesA400M, C-295, CN-235, C-212 y todas sus versiones, derivados militares de Airbus,sistemas de vigilancia marítima y fabricación de conjuntos aeronáuticos.

En este último ordenamiento de la industria aeronáutica española se tomaron otrasdecisiones menores como la de que EADS CASA pasase a ser el único accionista deAISA, por entonces centrada en el mantenimiento y apoyo logístico de helicópteros,así como en la integración de sistemas de guerra electrónica en aeronaves. Fue evi-dente la intención de esta operación cuando sus activos pasaron a Eurocopter Espa-ña, creada en 2005, la división de EADS centrada en los helicópteros.

BIBLIOGRAFÍA– Aviones Españoles de Transporte. Varios autores. EADS CASA, Madrid, 2001.– Aviones Militares Españoles. Varios autores. IHCA. Madrid 1999.– LXXV años de la Industria Aeronáutica Española. Varios autores. Fundación AENA. Madrid, 1999.– www.eads.net– www.mde.es– 75 años de Ingeniería Aeronáutica en España. Varios autores. ETSIA y COIAE. Madrid, 2004.

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Dos aviones C.16, Eurofighter Typhoon, de laBase de Morón volando en formación.

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Los primeros años del Ejército del Aire

Una larga y difícil posguerraJOSÉ LUIS GONZÁLEZ SERRANOMiembro de número del SHYCEA

C uando el 7 de octubre de 1939, por ley de la Jefaturadel Estado, nacía el Ejército del Aire en la recién es-trenada paz, es muy probable que ninguno de los

aviadores que le iban a dar vida fuera consciente entoncesde la ardua labor que iba a tener por delante para consolidarla nueva rama de nuestras Fuerzas Armadas como una au-téntica y viable organización.

Lógicamente, la primera tarea que llevó a cabo la AviaciónNacional, desde antes del final del conflicto fratricida, y sobretodo desde la caída de Cataluña en manos del Ejército ven-cedor, fue la de recoger y, en la medida de lo posible, poneren vuelo el material abandonado por el Ejército republicano,labor que se prolongaría hasta la primera mitad de 1940, enel caso del que había buscado refugio en Francia. Con él,más el entregado por la Legión Cóndor y la Aviación Legio-naria, se logró reunir una heterogénea y variopinta flota demás de mil aviones de más de noventa modelos (la quintamás numerosa de Europa, detrás de las de Alemania, Gran

Bretaña, Francia e Italia), que, con pequeñas variaciones encuanto a ambos se refiere, sería de la que dispondría el nue-vo Ejército cuando el 26 de septiembre de 1953 se firmaronlos acuerdos de amistad y cooperación con los Estados Uni-dos de Norteamérica. Es decir, que durante catorce años elEjército del Aire tuvo que sobrevivir –o mejor sería decir quemalvivir– con el material sobrante de la guerra civil y hacerfrente a cuantos problemas, sobre todo de tipo logístico, llevóimplícita la larga supervivencia de tan heterogénea y, en lamayoría de los casos, vetusta y baqueteada flota.

Las primeras decisiones que se tomaron, ante semejantemaremagno, fueron, por un lado, la de determinar qué tiposdebían permanecer en inventario y, por otro, la de tratar devender todos aquellos que se considerasen innecesarios. Eneste último sentido, hubo cierto interés por parte de Yugosla-via, que, a través de un ingeniero industrial y capitán honora-rio de Aviación español, en el mes de noviembre pidió preciopara la posible adquisición de 131 Chatos, 51 Ratas, 18 Ka-tiuskas, 37 Natachas, 11 Fiat G.50, 15 Heinkel He 112, 10Breda Ba.65 y más de 300 motores de repuesto “de los tipos12-Y y 12-X”, para los Chatos y los Katiuskas, respectiva-mente. Incluso se llegaron a establecer precios (en “francoslibres”) para ellos: 500.000, 550.000, 750.000, 450.000,550.000, 600.000 y 600.000, respectivamente.

Afortunadamente, el asunto no cuajó; y tal decimos porque,de haber cuajado, no nos cabe duda de que la capacidad deEspaña para defenderse desde el aire, en los meses inicialesde la guerra que el primer día mes de septiembre de 1939 sehabía desatado en Europa, se habría resentido en gran me-dida. Aunque cierto es que, de cualquier forma, y a pesar desu reciente experiencia en combate durante casi tres años,mucho nos tememos que nuestra Aviación poco o nada po-dría haber hecho en el caso de que España hubiera tenidoque hacer frente a algún invasor.

Al frente del nuevo Ejército (y del Ministerio del Aire, crea-do dos meses antes, concretamente el 8 de agosto), comoprimer Ministro del Aire (cargo para el que fue nombrado tresdías después) se colocó al general de división Juan Yagüe,del Ejército de Tierra, en vez de al general Alfredo Kindelán,que había sido el jefe natural de la Aviación durante toda lacontienda y que, además, contaba con el respaldo casi uná-nime de los aviadores. De cualquier forma, se había hechorealidad, por fin, el viejo anhelo del personal de Aviación deformar parte de un ejército propio, que estuviera en igualdadde condiciones con los de Tierra y Mar.

Según la ley por la que fue creado, el Ejército del Airequedaría vertebrado, inicialmente, por el Estado Mayor, lasArmas de Aviación y de Tropas de Aviación, el Cuerpo deIngenieros Aeronáuticos, el Cuerpo Auxiliar de Especialis-tas y de Oficinas, y los Servicios de Ingenieros, Intenden-cia, Sanidad, Jurídico, Eclesiástico e Intervención. Por otrolado, anteriormente, según la Instrucción General nº 12, fir-mada, sin fecha, por el coronel Moreno Abella, de orden delGeneral Jefe del Aire, el Generalísimo había aprobado lanueva organización regional –que debería entrar en vigor el15 de julio de 1939– y la creación de tres mandos de Fuer-zas Aéreas independientes. Así, el territorio nacional que-daba estructurado en cinco Regiones, numeradas de la 1 ala 5 y denominadas Central, Estrecho, Levante, Pirenaica yCantábrica, y en las Fuerzas Aéreas del Atlántico (que com-prendía las islas Canarias, Ifni, Cabo Juby y Río de Oro),de Baleares y de Marruecos, nombres que, básicamente

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Vista aérea de parte de los más de 400 aviones que fueron revistados en Barajas el 12 de mayo de 1939 (SHYCEA).

(salvo pequeñas variaciones), conservarían durante casi to-da su existencia.

Un mes y un día después, se complementaba esa ley conotra mediante la cual se creaba el Arma de Aviación, a la quecorrespondía “entre otros cometidos del Ejército del Aire, elfundamental de desarrollar todo su poder ofensivo mediantesus Unidades Aéreas”. Además, el Arma de Aviación estaríacompuesta por la Armada Aérea, la Aviación de Cooperacióncon el Ejército de Tierra y la de Cooperación con la Marina.

En cuanto a las Unidades Aéreas se refiere, éstas serían,de menor a mayor entidad, la Escuadrilla, el Grupo y el Re-gimiento.

En el plano organizativo, una de las primeras decisionesaprobadas por el general Yagüe fue la de establecer un nue-vo sistema para denominar a las unidades aéreas, que susti-tuiría al farragoso –y prácticamente ignorado– que había sidoaprobado el 4 de junio por el Cuartel General del Generalísi-

mo. En el nuevo sistema se establecía que las unidades aéreas serían, según su empleo operativo, de bombardeo,caza, asalto, reconocimiento, hidroaviones y bombardeo enpicado, y que sus respectivas denominaciones empezarían,respectivamente, por los números 1, 2, 3, 4, 5 y 6, de mane-ra que, dentro de cada una de estas categorías, a dichos dí-gitos seguirían otros que, consecutivamente, servirían paraparticularizar cada una de ellas. La unidad de superior rangose denominó Escuadra, que, habitualmente, estaría constitui-da por dos Grupos, los cuales, a su vez, se dividirían en Es-cuadrillas.

De bombardeo se establecieron siete escuadras, numeradasde la 11 a la 17. Por su parte, los Grupos recibieron los núme-ros 1 a 15, siempre precedidos por el 1, que, como acabamosde decir, indicaba su especialidad, de forma que sus denomi-naciones completas iban de la 11 a la 115. Y con las de las de-más especialidades se procedió de forma semejante.

Estas disposiciones fueron condensadas en una Norma(la número 10011) de la 1ª Sección (Organización) del Esta-do Mayor del Aire, fechada el mismo día que se inició la se-gunda guerra mundial: el 1 de septiembre de 1939. Junto aella se emitió otra de la misma fecha (la número 10024), porla cual se renumeraban las Unidades de Servicios, Arma-mento, Automóviles, Zapadores, Parque, Ametralladoras,Especialistas, Antigás, Información Antiaeronáutica y Trans-porte. Todas ellas serían numeradas correlativamente, apartir de la 1, a continuación del número correspondiente ala Región Aérea en la que estaban desplegadas. En el casode las Fuerza Aéreas de Marruecos, éste sería un 7, en elde las de Baleares un 8 y en las del Atlántico un 9. Así, porejemplo, la antigua 1ª Unidad de Armamento de las FuerzasAéreas del Atlántico se transformaba en la 91ª Unidad deArmamento; la 2ª Unidad de Servicios de la 1ª Región Aérea(Central) sería la 12ª Unidad de Servicios; la 2ª Unidad deZapadores de las Fuerzas Aéreas de Marruecos sería la 72ªUnidad de Zapadores, etc.

Uno de los Polikarpov R-Z Natacha republicanos que fueron recuperadosen el aeródromo argelino de La Senia, Orán, y que prestaron servicio hasta1950 en el Ejército del Aire (Jean Lacoutoure).

Treinta y nueve Romeo Ro. 37 sobrevivieron a la guerra civil.La mayoría de ellos fueron dotados de doble mando y

sirvieron en la Escuela de Transformación del Grupo Surhasta el segundo semestre de 1943 (SHYCEA).

El organismo central de (sic) que dependen todos los asun-tos de material y que interviene en los problemas que afec-tan al mismo es la Dirección General de Material, órgano téc-nico administrativo de mando, de organización y de servicio.

Para el cumplimiento de su misión estará compuesta porlos siguientes organismos:

Secretaría, Sección de Fabricación, Sección de Serviciosde Material, Sección de Estudios y Experiencias, NegociadoAdministrativo.

Tal se especificaba en el artículo primero del decreto, fe-chado el 24 de noviembre de 1939, por el cual se organizabadicha Dirección General, que había sido creada el 1 de sep-tiembre. En cuanto a la Sección de Estudios y Experienciasse refiere, en el artículo quinto se afirmaba que era el Centroinformativo experimental y orientador de la técnica aeronáuti-ca, y que, entre otros cometidos, le competía los de redactarlas normas para la elaboración de proyectos de material ae-ronáutico, fabricación y recepción del mismo y realizar losestudios y experiencias necesarias que se refieran tanto parael progreso aeronáutico como para la resolución de diferen-cias que surjan de orden técnico. Igualmente, se encargaríade obtener información técnica del material extranjero y detodo cuanto se relacione con la técnica aeronáutica y de lle-var a cabo la comprobación de toda clase de proyectos e in-formes técnicos de cuantos asuntos le sean encomendados.

En consonancia con la organización de la Dirección Gene-ral de Material, también el 24 de noviembre se ordenó quelos antiguos Parques Regionales tomaran la denominaciónde Maestranzas (que más tarde recibirían el calificativo deAéreas). Éstas serían cinco en la Península (una por cada

Región Aérea), una en Baleares y otra en Marruecos, con se-de en Cuatro Vientos, Tablada, Albacete, Logroño, León, SonBonet y Tetuán, respectivamente. A ellas se uniría, posterior-mente, creemos que en la segunda mitad de 1940, la de Ca-narias, sita en Gando. Curiosamente, en el texto de la ley porla cual el 30 de septiembre de 1939 se creaban las Escuelasde Aprendices de Aviación, además de las citadas se hacíamención a la de Zaragoza, que, por lo que sabemos jamásllegó a ser tal, sino una taller destacado de la de Logroño.

Con las disposiciones hasta ahora mencionadas, se dieronlos primeros pasos en la estructuración de la nueva fuerzaaérea, tanto desde el aspecto operativo y de despliegue co-mo desde el logístico y de mantenimiento. Pero era precisoque, junto a ellos, se dieran los relativos al personal, y con-cretamente a los centros donde se debería llevar a cabo suformación. En este sentido, el 22 de noviembre fue creada laAcademia del Arma de Aviación, que tendría su sede en León, si bien también se barajó la posibilidad de que seasentara en el aeródromo de Alcalá de Henares. La nuevaAcademia sería el Centro en que se formaría la Oficialidadprofesional del Arma, el cual tendría afectas una unidad tácti-ca de Vuelo y una de Tierra. La primera promoción del Armade Aviación estaría formada por los oficiales provisionales ode complemento que lo solicitasen, hubieran hecho la gue-rra, tuviesen el título de piloto, tripulante o bombardero y con-tasen con el informe favorable de sus jefes.

Los oficiales de complemento o provisionales admitidos re-alizarían un curso, de dieciocho meses de duración, aproba-do el cual serían promovidos al empleo de teniente, con anti-güedad del 31 de marzo de 1939, y pasarían a formar parte

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El Savoia S.79 con matrícula 28-96, recibido de la Aviación Legionaria en mayo de 1939, permaneció en servicio hasta que resultó destruido en accidente el26 de diciembre de 1950 (SHYCEA).

Heinkel 111

de la Escala del Aire. Por su parte, los que no superasen elexamen de ingreso o no alcanzasen la puntuación suficientepara ser aprobados pasarían a formar parte de la Escala deComplemento.

La primera dotación de material que tuvo la unidad de vue-lo de la Academia estuvo compuesta por aviones de los tiposSavoia S.81 (11 ejemplares), Heinkel He 70 (1), Breda Ba.65(10) y Caproni AP.1 (7), a los que en abril del año siguientese unirían diez CR.32 y tres González-Gil Pazó GP-1.

La organización de las escuelas de vuelo quedó estableci-da en el mes de septiembre, de manera que fueron divididasen dos Grupos, el de Levante y el del Sur, en cada uno delos cuales habría dos Escuelas Elementales y una de Trans-formación.

En el Grupo de Levante quedaron incluidas las EscuelasElementales números 1 (Alcantarilla) y 2 (El Palmar) y la Es-cuela de Transformación de San Javier; y en el del Sur lasElementales 1 (El Copero) y 2 (Las Bardocas, Badajoz) y lade Transformación de Jerez de la Frontera.

Aparte, estaban las escuelas que podríamos denominarespecializadas, es decir, las de Caza, de Vuelo sin Visibili-dad, la de Tripulantes y la de Especialistas, que estaban des-plegadas en Reus, Matacán y Málaga (las dos últimas).

Obvio resulta decir que no resultó fácil dotar con material atodas ellas, ya que, como hemos citado, el existente estabamuy “trabajado” y no era lo suficientemente numeroso. Porello, y, sobre todo para equipar a las escuelas de transforma-ción, fue preciso recurrir a la modificación de aeronaves queen modo alguno habían sido concebidas para servir para laenseñanza. En consecuencia, en las Maestranzas de Madridy de Sevilla se llevó a cabo la modificación los Romeo Ro.37supervivientes (en total, 39), y en la de Logroño la de los 29Heinkel He 45 existentes. En unos y otros, en el puesto delametrallador-observador se les instaló un segundo juego demandos de vuelo (ignoramos cuántos llegaron a ser modifi-cados en uno y otro caso, aunque sospechamos que lo fue-ron todos). Desde el final de la guerra, los aviones de origenitaliano habían permanecido en depósito, es decir, sin serdestinados a ninguna unidad aérea, mientras que, por el con-trario, los de origen alemán sí lo habían sido, como veremosmás adelante.

El problema de las escuelas elementales se solucionaría,poco a poco y parcialmente, a partir de 1941, cuando CASAempezó a entregar las Bücker Bü 131 y 133 y las Gotha Go145 que construyó con licencia.

Para impartir cursos a capitanes para el ascenso a coman-dante, a coroneles para el ascenso a generales, para diplo-marse en Estado Mayor y cursos especiales informativos ode ampliación, fue creada, el 24 de noviembre de 1939, laEscuela Superior del Aire.

El de 1940 fue un año “movido” para las unidades aéreas,pues el 29 de febrero, se llevó a cabo la reorganización demuchas de ellas, que de ser independientes pasaron a estaragrupadas en regimientos (que en algunos casos serían mix-

1ª Región Aérea 21 Regimiento Grupos 21 y 22 Fiat CR.3231 Regimiento Grupos 31 y 32 Heinkel He 51Rgto. Mixto nº 1 Grupos 11 Fiat BR.20

2ª Región Aérea 11 Regimiento Grupos 12 y 13 Savoia S.7912 Regimiento Grupos 14 y 15 Savoia S.7922 Regimiento Mando y Grupo 23 Fiat CR.32--------------- 61 Escuadrilla Henschel Hs 123

3ª Región Aérea 13 Regimiento Grupos 16 y 17 Tupolev SB32 Regimiento Grupos 33 y 34 Polikarpov I-15--------------- Grupo 24 del 23 Rgto. Polikarpov I-15bis

4ª Región Aérea 14 Regimiento Grupos 18 y 19 Heinkel He 11115 Regimiento Grupos 110 y 111 Heinkel He 11123 Regimiento Mando y Grupo 25 Messers. Bf 109--------------- 44 Grupo del Rgto. Dornier Do 17

Mixto nº 15ª Región Aérea 16 Regimiento Grupos 112 y 113 Savoia S.81

--------------- Grupo 26 del 22 Rgto. Fiat CR.32Fuerzas Aéreas Regimiento Grupos 27 y 43 Heinkel He 112,de Marruecos Mixto nº 2 Fiat G.50 y Polikarpov R-Z

--------------- 51 Escuadrilla Dornier Wal--------------- 41 Patrulla Henschel Hs 126

Fuerzas Aéreas Regimiento Grupos 28 y 51 Polikarpov I-16,de Baleares Mixto nº 3 Heinkel He 59 y 60,

Cant Z-501 y 506Fuerzas Aéreas --------------- 11 Escuadrilla Junkers Ju 52,del Atlántico Fokker F-XII

La D.H.60GIII Moth Major que aquí vemos terminó sucarrera militar en marzo de 1943, cuando fue cedida a laDirección General de Aviación Civil. Antes había estado

destinada en la Escuela Elemental nº 1 del Grupo de Levantey en la Academia del Arma de Aviación (SHYCEA).

Tabla 1

tos), estructura que permanecería invariable (salvo contadoscasos) hasta los años cincuenta. (Véase la Tabla 1), y, ensentido contrario, en Matacán se procedió a disolver la 17Escuadra y su 114 Grupo (su otro Grupo, el 115, siempre es-tuvo en cuadro), cuyos aviones pasaron destinados a las dosescuelas de transformación, a la de Vuelos sin Visibilidad y ala “Escuadrilla del Sahara” (tabla 1).

Pocos días antes, el 16, el Jefe del Estado Mayor del Airehabía ordenado que, en vista del informe favorable emitidopor la Jefatura de Instrucción respecto a la adaptación del He45 para avión de transformación, se disolviera el grupo delos citados aviones existente en Vitoria [que era el número41] y pasen a Escuelas, añadiendo, en el escrito que en esafecha dirigió a la Subsecretaría del Aire (Dirección Generalde Material), que se dieran las órdenes oportunas para quecon carácter urgente (como a todos los aviones escuelas)(sic) les sea adaptado doble mando, para su empleo entransformación.

Más o menos por esa fecha fue disuelto, también, el Grupo42 de Caproni Ca.310, el cual, tras haber estado desplegadoinicialmente en el campo de Gamonal, el 1 de agosto de1939 se había trasladado al, igualmente burgalés, de Villa-fría. Sus aviones pasarían a las escuelas de transformación,tras haber sido sometidos a las correspondientes revisionesy reparaciones en maestranza.

Por entonces, y en previsión de “males mayores”, dada laindefensión en que, desde el aire, se hallaban las islas Ba -leares, el Grupo de Caza nº 26 de León, equipado conCR.32, empezó a destacar aviones a Son San Juan, en cali-dad de agregados al Grupo de Caza nº 28 de Polikarpov I-16(de los que sólo había tres en vuelo, de once destinados),hasta que un par de meses después el Grupo en pleno pasóal campo balear, y allí se mantuvo hasta junio de 1941. Deforma similar, en el mes de julio el Regimiento de Caza nº21, de Getafe, mandó con carácter de expedicionario al aeró-dromo gran canario de Gando a su Grupo nº 22, que en élpermanecería hasta el mismo mes del año siguiente.

La potenciación (¿?) de los medios aéreos basados en Ba-leares se llevó a cabo, además, con efectivos de bombardeo,pues al menos entre septiembre y diciembre, el segundo gru-po (el 15) del Regimiento nº 12 de Granada estuvo destaca-do en Son San Juan. Precisamente sería uno de los SavoiaS.79 (el que ostentaba la matrícula 28-62) basados allí, elúnico avión militar español que sería derribado en el trascur-so de la guerra mundial por uno de los contendientes, con lapérdida de toda su tripulación (tenientes Enrique HerreraMinguela, Mariano de la Vega Rueda y Fernando Pérez-Mangado López y cabos primeros Casto López Amores yEduardo Solsona Castillo). El hecho ocurrió el 8 de noviembreen aguas baleares, y el derribador resultó ser un caza embar-cado británico. Por su parte, los dos Grupos del Regimientode Bombardeo nº 15 de Logroño (numerados 110 y 111) estu-vieron destacando, alternativamente, sus He 111 a las Balea-res desde diciembre de 1940 hasta julio de 1941.

El Grupo de Entrenamiento y Transporte del Estado Mayordel Aire (que había nacido en noviembre del año anterior co-mo Escuadrilla del Estado Mayor del Aire) fue constituido el10 de mayo. Contaba con dos escuadrillas, la primera dedi-cada a misiones de transporte y la segunda a las de entrena-miento, y estaría desplegado en Cuatro Vientos. En el escritode constitución, firmado por el Jefe del Estado Mayor del Ai-re, que a la sazón lo era el general D. Eduardo González-Ga-llarza, se le asignaba el personal siguiente: un capitán de laEscala del Aire, un oficial piloto, un brigada y dos sargentosdel Arma de Aviación, dos suboficiales mecánicos, dos briga-das o sargentos y dos cabos radiogoniometristas, cuatro ca-

bos mecánicos y cuatro cabos y veinte soldados del Arma deAviación.

Uno de los proyectos respaldados por el general Yagüe co-mo Ministro del Aire fue el de la Ley de la Flota Aérea, en vir-tud de la cual se pretendió renovar, en un plazo de cincoaños, la casi totalidad del material de vuelo mediante la ad-quisición de 5.000 aviones que, en su mayoría, deberían serconstruidos por la industria nacional y para los que se pre-tendía contar con un presupuesto de más de 2.500 millonesde pesetas. No es necesario decir que tal despropósito que-daría “archivado” en el “baúl de los recuerdos” por obviosmotivos: ni España tenía de dónde sacar ese dinero, ni la in-dustria aeronáutica nacional estaba en condiciones de poderacometer esa tarea, ni el Ejército del Aire hubiera podido ha-

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Otro de los aviones de asalto que fueron utilizados en tareas de escuela detransformación fue el Heinkel He 45. El ejemplar de la imagen, conmatrícula 15-52, causaría baja definitiva en noviembre de 1947 (Archivo deJuan Arráez Cerdá).

De los veinte Polikarpov I-15bis o I-152 republicanos que habían huido aFrancia al caer Cataluña y fueron devueltos por el país vecino, el máslongevo fue éste, que estuvo destinado en el 23 Regimiento de Reus hastaque fue propuesto de baja en septiembre de 1954 (SHYCEA).

El caza más numeroso del Ejército del Aire en la posguerra fue el FiatCR.32. El de la foto (el C.1-247, con indicativo 21-41 del 21 Regimiento deGetafe) fue dado de baja en el Servicio en febrero de 1953 (SHYCEA).

cer frente a tamaño reto. No nos cabe la menor duda de quelas mejores intenciones impulsaron a sus promotores, peroparece innegable que estos se dejaron llevar por aquellas.

La organización territorial establecida el 1 de septiembrede 1939 sería modificada parcialmente, mediante un decretodel 17 de octubre de 1940, en el sentido de que la 5ª RegiónAérea, antes denominada Cantábrica, ahora se llamaríaAtlántica, mientras que las tres Fuerzas Aéreas anteriores seconvertirían en las Zonas Aéreas de Marruecos, Baleares yCanarias y África Occidental.

Nada más comenzar 1941, el siete de enero el generalGonzález-Gallarza ordenó un cambio en el despliegue de losGrupos 24 y 25 del Regimiento de Caza nº 23: el primero deellos y la Plana Mayor del Regimiento deberían trasladarsede Manises al aeródromo de El Prat de Llobregat, mientrasque el segundo debería hacer lo propio desde este último alde Reus, de manera que las condiciones atmosféricas ase-guren la llegada de las Unidades a sus destinos, apostillabadicha autoridad en el escrito titulado Orden Particular Prepa-ratorio (sic) número Cuatro. El traslado del Grupo 25 se lle-varía a cabo, sin novedad, el 28 de febrero, y el del Grupo 24pocos días después, dentro del mes de marzo. La estanciadel Grupo 24 en El Prat iba a ser corta, pues las condicionesen que se hallaba este aeródromo dejaban mucho que de -sear, como afirmaba el teniente coronel Alejandro Manso deZúñiga, jefe del Regimiento, en un escrito dirigido al Jefe de

la 4ª Región Aérea, a causa de las precarias condiciones enque se encuentra el aeródromo de El Prat, tanto en lo que serefiere a la parte de acuartelamiento, como en la de sanidada causa de la escasez de agua, insuficiencia de letrinas y pa-ludismo(...), propongo a V.E. (...) llevarme el personal y ma-terial al campo de Reus (...). Insisto en la necesidad de estetraslado por ser de todo punto imposible continuar en unasmedianas condiciones en dicho aeródromo mientras no setengan las construcciones definitivas. Finalmente, cinco díasdespués, la citada autoridad regional autorizaba el trasladosolicitado, que se llevaría a efecto en el mes de noviembre.

El primer día de febrero fue disuelto el 16 Regimiento deVillanubla, por la escasez del material (...) y la dificultad deadquirir repuesto del mismo, en un tipo de avión que militar-mente es de escaso interés (...), y sus aviones destinados ala Academia del Arma de Aviación (de hecho, buena parte deéstos ya estaba en ese centro docente, pues desde marzodel año anterior se hallaban destacados allí). En ese mes elGrupo 44 del Regimiento Mixto nº 1, que estaba desplegadoen el aeródromo zaragozano de Sanjurjo, se incorporaría alde Alcalá de Henares, al que también se trasladaría, pocodespués, en el mes de mayo, el otro Grupo (el 11). Y justouna semana antes, eran embarcados en el vapor Contra-maestre Casado, procedentes de la 51 Escuadrilla de El Ata-layón, dos Dornier Wal (los numerados 70-18 y 70 29) queconstituirían los únicos efectivos de vuelo de la 54 Escuadri-lla de Hidroaviones –que tendría su base en el puerto de LasPalmas de Gran Canaria–, hasta que, cuatro años después,ambos fueron dados de baja definitiva en el Servicio.

En el mes de junio, concretamente el día 11, el Jefe del Es-tado Mayor del Aire disponía que, a petición del Jefe del 22Regimiento, el Grupo nº 28 de la Zona Aérea de Baleares,dotado de Ratas, pasase a denominarse Grupo de Persecu-ción nº 26, figurando en plantilla del Regimiento nº 22, mien-tras que el Grupo nº 26, de CR.32, que pertenecía a aquél,pasase a llamarse Grupo nº 28 y a pertenecer a la guarniciónde Baleares. De esta forma se trataban de resolver los pro-blemas de índole administrativa que ocasionaba el hecho deque las dos unidades aéreas que inicialmente constituyeronel mencionado regimiento estuvieran afectas a distintas ma-yorías.

La estructura de las fuerzas aéreas, establecida en febrerodel año anterior, fue complementada el 21 de julio con la

Cerca de treinta Bf 109 E tuvo en sus filas el 25 Grupo del 23 Regimiento de Reus. El de la foto era un Bf 109 E-3

(SHYCEA).

Uno de los Rata o Mosca que tuvo en dotación el 22 Regimiento de Tabladafue éste, del que sólo es visible en esta instantánea su indicativo 22-14(SHYCEA).

crea ción de nuevas unidades y la renumeración y reubica-ción de algunas de las existentes. Así, el Grupo de Caza nº22, que estaba expedicionario en Gando, se transformó en elGrupo nº 29 y quedó adscrito al Regimiento Mixto nº 4, crea-do en esa fecha e integrado, además, por el Grupo 112, elcual, a su vez, constaba de las Escuadrillas números 11(Junkers Ju 52/3m) 54 (Dornier Wal), desplegadas en el ae-ródromo de Cabo Juby y el puerto de Las Palmas de GranCanaria. Curiosamente, la creación del Grupo nº 29 no impli-có la desaparición del Grupo nº 22, ya que el Regimiento nº21 de Getafe siguió contando con una unidad así denomina-da, la cual, eso sí, estuvo mucho tiempo en cuadro, en cuan-to a material se refiere. Algo similar sucedió en Son SanJuan con el Grupo de Bombardeo nº 111, que dejó de perte-necer al Regimiento nº 15 de Logroño (en el cual, no obstan-te, siguió existiendo tal unidad, pero sin dotación de materialdurante bastante tiempo), y pasó a denominarse Grupo deBombardeo nº 113 y a formar parte –junto con el “nuevo”Grupo de Caza nº 28 y el Grupo de Hidros nº 51 de Pollen-sa, que contaba con las Escuadrillas números 52 y 53– delRegimiento Mixto nº 3.

Finalmente, en la 5ª Región Aérea se constituyó el Regimien-to de Asalto nº 33, con los Grupos números 35 y 36 (este últimoen cuadro de material), dotados de Polikarpov I-15 montadosen el Parque Eventual de Cataluña, cuya sede estaba en el ae-ródromo de Sabadell.

Pero quizás el hecho más notorio de 1941 fue el comien-zo de la simbólica participación de España –que se habíadeclarado no beligerante en la contienda mundial– al ladodel Eje. De esta forma se pretendía calmar al führer, quepretendía arrastrar a nuestro país hacia una intervenciónmasiva, y, al mismo tiempo, saldar una deuda moral con -traída con Alemania. Así, pues, militares españoles, guia-dos, principalmente, por su animadversión hacia el régimencomunista soviético y por su convencimiento de que él ha-bía sido el culpable de la pasada guerra fratricida en Espa-ña, marcharon voluntarios a Rusia para combatirle. Encuanto a Aviación se refiere, se formó una escuadrilla quetendría cinco relevos de personal.

El Primero, encabezado por el comandante Ángel SalasLarrazábal, que tuvo a sus órdenes a dieciséis pilotos y se-tenta y ocho oficiales, suboficiales y soldados mecánicos yde servicios, partió de Madrid, con rumbo a Berlín, el 24 dejulio de 1941 y llegó a la capital alemana tres días después.En el aeródromo de Werneuchen permaneció un mes, reci-biendo entrenamiento, y el 26 de agosto se llevó en vuelo,haciendo dos escalas, sus Bf 109E hasta el aeródromo deMoschna, en la URSS, donde tomó tierra el 1 de octubre.

Y en territorio soviético permaneció hasta el 13 de febrerode 1942, logrando derribar diez aviones enemigos (seis lofueron por el comandante Salas) más cuatro probables, e in-cendiando otros cinco en tierra. Como contrapartida, cincode sus pilotos quedaron para la eternidad en tierras rusas,todos ellos derribados por la artillería antiaérea o fallecidosen accidentes.

El Segundo, que estuvo mandado por el comandante JulioSalvador Díaz-Benjumea, salió de la capital de España el 28de febrero, y por la misma vía que el anterior llegó a Wer-neuchen el 4 de marzo. Su estancia en este aeródromo berli-

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El Junkers Ju 52/3m fue durante el período del que tratan las presentes líneas, y durante bastantes años más, uno de los aviones emblemáticos de nuestroEjército. En esta foto aparecen dos de los ejemplares, construidos con licencia por CASA, que estuvieron destinados en la Escuadrilla del Cuartel Generalde la Zona Aérea de Marruecos (CECAF).

De los nueve Grumman GE-23 que habían servido en la aviaciónrepublicana y fueron puestos en vuelo y utilizados por el Ejército del Aire,el R.6-2 (ex 5W-2) fue uno de los cuatro a los que, a comienzos de los añoscincuenta, les fueron instalados motores rusos M-25 en los Talleres deTetuán (SHYCEA).

nés se prolongó más de lo previsto, a la espera de recibir losquince cazas Bf 109F asignados por la Luftwaffe. Finalmen-te, el 17 de junio pudo trasladarse al aeródromo de Orel, alque, tras hacer varias escalas, llegó el día 21. Desde enton-ces y hasta el 1 de diciembre, cuando se efectuó el Tercerrelevo, sus diecinueve pilotos consiguieron 16 derribos segu-ros y cuatro probables, a cambio de la pérdida de dos deellos en combate.

El Tercero, al mando del comandante Carlos Ferrándiz Ar-jonilla, estuvo compuesto por dieciocho pilotos y 108 miem-bros del escalón de tierra. El aeródromo donde recibió entre-namiento fue el francés de St. Jean dʼAngeli. Al igual el ante-rior relevo, y una vez en tierras rusas, estuvo desplegado enel aeródromo de campaña de Orel, al que llegó el 18 de no-viembre de 1942. Inicialmente dispuso de aviones Bf 109F,que, a partir de abril, fueron reemplazados Focke-Wulf Fw190, con los que consiguió derribar 64 aparatos enemigos,12 de los cuales lo fueron por el máximo as español en Ru-sia: el capitán Gonzalo Hevia Álvarez-Quiñones.

El Cuarto se entrenó, a partir del 18 de mayo de 1943, encazas Focke-Wulf Fw 190, en el aeródromo galo de Colo-miers, próximo a Toulouse. Estaba formado por veinte pilo-tos al mando del comandante Mariano Cuadra Medina, que,con diez aviones abatidos, sería el máximo derribador deeste relevo. En total, obtuvo 74 victorias y perdió a diez desus hombres.

El Quinto y último (a cuyo frente fue el comandante JavierMurcia Rubio) prácticamente no actuó en combate, pues el26 de marzo de 1944, más o menos un mes después dehaber relevado a la Cuarta expedición, inició su regreso aEspaña.

Ya en 1942, el 7 de enero la Dirección General de Materialactualizaba los tipos de aeronaves y motores de cuyo entre-tenimiento debía encargarse cada maestranza aérea (véasela tabla 2). Esta distribución respondía, al menos en parte, acriterios geográficos, pues se trató de que, en la medida delo posible, cada maestranza se ocupara de atender los avio-nes destinados en las unidades aéreas desplegadas en sucorrespondiente Región o Zona Aérea. Así, por ejemplo,cuando años más tarde los He 112 B fueron destinados alRegimiento de Caza nº 23 de Reus y los Do 17 al Regimien-to de Bombardeo nº 15 de Logroño, de sus revisiones mayo-res quedaron encargadas la maestranza ubicada en este últi-mo aeródromo.

Con el fin de que el Estado español contara con un orga-nismo específicamente dedicado a las múltiples facetas de lainvestigación aeronáutica, el 7 de mayo fue creado el Institu-to Nacional de Técnica Aeronáutica (INTA), cuyos diversosobjetivos podrían resumirse, muy someramente, en analizar,desarrollar y homologar las características de funcionamientode aviones, motores, equipo y armamento y los materialesempleados en su construcción. Dependería directamente delMinistro del Aire y estaría regido por un patronato, del cualfueron primer presidente y primer director general EstebanTerradas (cuyo nombre tomaría años después, en su honor)y el coronel Felipe Lafita, respectivamente. Y su sede estaríaen el aeródromo de Torrejón de Ardoz. Al cabo del tiempo, yaen 1946, la Sección de Estudios y Experiencias de la Direc-ción General de Material, antecesora –en el ámbito del Ejér-cito del Aire– del nuevo organismo estatal, quedaría engloba-da en éste. Y también sería en 1946 (el 23 de noviembre)

Tras pasar por la Escuela de Transformación de Levante, el Hispano E-30 (que aquí aparece ya con la matrícula EE.2-131 y el indicativo 82-40) terminó sus días en la Academia de León

a finales de 1948 (SHYCEA).

Dragón Rapid

cuando, afecto a ella a efectos de personal, pero dependien-te del Estado Mayor del Aire, se creara el Grupo de Experi-mentación en Vuelo, (...) para la realización de cuantaspruebas y experiencias se precisen para el estudio de lascaracterísticas militares del material aéreo, su armamento yequipo (...), cuyo primer jefe fue el teniente coronel JavierMurcia Rubio, quien desde poco después de que fuera crea-do el Instituto había iniciado su actividad profesional en es-tas labores.

En el período del que estamos tratando, la incorporaciónde material de combate que pudiera considerarse modernofue casi nula, pues resulta obvio que el centenar de FiatCR.32 construidos con licencia por la Hispano Suiza, y entre-gados entre 1940 y 1942, no era tal. No obstante esta situa-ción cambió algo, muy poco, a partir de 1943, gracias a laadquisición, a la Luftwaffe, de 15 Messerschmitt Bf 109 F, 10Junkers Ju 88 A-4, una docena de hidros Heinkel He 114 yotra de Dornier Do 24 T-3.

Los primeros en incorporarse fueron los Bf 109 F, que lo hi-cieron en el mes de mayo: el día 17 salieron del aeródromode Villacoublay, donde se habían hecho cargo de ellos, condestino al de Chateauroux, al que sólo llegaron catorce, puesel pilotado por el alférez Leopoldo Canella Curbera hubo derealizar una toma de emergencia cerca de Poitiers, en la cualel piloto resultó ileso, si bien hubo que renunciar a la recupe-

ración del avión, pues éste había resultado muy dañado. Elmismo día 17 partieron hacia Morón, a donde llegarían cincodías después, tras haber hecho escala en Tolosa de Francia(donde pernoctaron y permanecieron todo el día 18), Reus(llegada el día 19 y estancia hasta el día 21) y Barajas. Elhecho de que su destino final fuera el aeródromo de Morónse explica porque se había decidido que se incorporaran ala Escuela de Caza en él desplegada y sirvieran para loscomponentes de las dos últimas escuadrillas expediciona-rias en Rusia se familiarizaran con las nuevas versiones del“Messer”. Y en ella permanecieron hasta que, a partir del se-gundo trimestre de 1945, fueron pasando destinados al 23Regimiento de Caza de Reus.

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MAESTRANZA AÉREA DE ALBACETEAviones MotoresTupolev SB-2-M-100 Hispano 9QDPolikarpov I-15 (1) De Havilland Gipsy MajorCaproni Ca.310 De Havilland Gipsy SixHeinkel He 45 Walter J-4Heinkel He 46 Klimov M-100Bücker Bü 131 (2)Bücker Bü 133 C (2)Hispano E-30Hispano E-34(1) La MAA era filial del Parque Eventual de Cataluña, para este modelo(2) La MAA era filial de la Maestranza de Sevilla, para estos modelos

MAESTRANZA AÉREA DE MADRIDAviones MotoresFiat CR.32 (1) Fiat A.30 RAFiat BR.20 Fiat A.80 RC-41Dornier Do 17 E y P Armstrong Siddeley Cheetah y LynxHeinkel He 51 Prat&Whitney WaspAispeed A.S.6 Envoy Wright Cyclone (todos los modelos)Lockheed 10 Electra Piaggio P.VII C-16 y C-45Fokker C-X Piaggio P.IX y P.XConsolidated 17 FleetsterSpartan 7W ExecutiveHawker Spanish FuryPolikarpov I-16 (1)Romeo Ro.37(1) Filial de la Maestranza de Sevilla, para estos modelos.En el documento original, se incluía, además, entre los aviones, el Focke-Wulf, perodesconocemos a qué modelo se refería.

MAESTRANZA AÉREA DE LEÓNAviones MotoresJunkers Ju 52/3m BMW 132A, DC-1 y NR-1Junkers W 34 BMW VI UJunkers Ju 86 D BMW VI 9Savoia S.81 Humo 205Breda Ba.65 Colombo S.63Caproni AP.1 Gnome Rhone K-14Caproni Ca.100De Havilland D.H.89 Dragon RapideDe Havilland D.H.60GIII Moth MajorDe Havilland D.H. 82 Tiger MothGeneral Aircraft ST-12 y 25 MonosparVultee V-1A

Northrop 1D DeltaHeinkel He 70Polikarpov I-15 (1) (1) Filial del Parque Eventual de Cataluña, para este modelo.

MAESTRANZA AÉREA DE LOGROÑOAviones MotoresHeinkel He 111 B y E Jumo 211 AMesserschmitt Bf 109 B y E Jumo 210 D y EaMesserschmitt Bf 108 Daimler Benz DB 600 G Arado Ar 68E Daimler Benz DB 601 AFieseler Fi 156 A y C Argus As 10 C

MAESTRANZA AÉREA DE BALEARESAviones MotoresHeinkel He 59 y He 60 Issotta Fraschini Asso 750Cant Z.501 y Z.506 Heinkel He 111 B y E (1)Fiat CR.32 (2)Savoia S.79 (2)(1) Filial de la Maestranza de Logroño, para este modelo.(2) Filial de la Maestranza de Sevilla, para estos modelos

MAESTRANZA AÉREA DE MARRUECOSAviones MotoresHeinkel He 112 B Bramo 323AHenschel Hs 126 Hispano Suiza 500Dornier Wal Isotta Fraschini Asso 500Fiat G.50 Fiat A.74 RC-38Polikarpov R-Z M-34RNGrumman GE-23 Hispano Suiza 12 Lbrs

MAESTRANZA AÉREA DE SEVILLAAviones MotoresFiat CR.32 Alfa Romeo 126 RC-34Fiat CR.30 Alfa Romeo 125 RC-35Savoia S.79 Hirth HM 504 y 506Henschel Hs 123 Siemens Sh 14AGotha Go 145 Siemens 22 BArado Ar 66 C Argus As 10CBücker Bü 131 y 133CRomeo Ro.41Breda Ba.28

PARQUE EVENTUAL DE CATALUÑAAviones MotoresPolikarpov I-15 e I-15bis

Tabla 2

I-15

Como ha quedado dicho, eran aviones que habían perte-necido a la Luftwaffe y que habían salido de fábrica siendode las versiones F-2 y F-4, si bien antes de ser entregados aEspaña habían sido transformados en F-4. Algunos, los me-nos, eran nuevos, pues tenían menos de 10 horas de vuelo,y al más “trabajado” de los demás se le habían hecho293:38.

La docena de He 114 (que, también, eran de dos versio-nes, las A y C, a pesar de que en el pedido oficial se especifi-caba que deberían ser únicamente de la primera citada) fueremitida, desde la factoría de la casa Heinkel en Seestadt-Rostock, a Port Bou, por ferrocarril, y desde aquí, por la mis-ma vía, hasta San Javier, donde fueron montados por perso-nal de la maestranza de Albacete, supervisados por un inge-niero y un maestro montador de la firma germana. Esas

labores llegarían a su final en los últimos días de septiembre,por lo que la recepción oficial de los doce aviones, por la co-misión de la citada maestranza nombrada al efecto, tuvo lu-gar el 2 de octubre. Les fueron asignadas las matrículas 61-1a 61-12, y todos quedaron destinados en una nueva unidad,creada el 24 de julio y denominada 52 Grupo, que inicialmen-te estuvo desplegada en aquel aeródromo murciano y que,en febrero del año siguiente, se trasladó a Los Alcázares,donde ya se encontraba el 1 de marzo. Finalmente, ya en1951, el 52 Grupo y sus He 114 supervivientes pasaron aPollensa, formando parte del 51 Regimiento de Hidros, delque hablaremos más adelante. Por los aviones se pagaron2.376.000 marcos, es decir, 10.311.840 pesetas, al cambiode 4,34 pesetas por marco; por gastos de embalaje, trans-porte y montaje y prestación de personal, 180.000 marcos(781.200 pesetas), y por repuestos, 534.000 marcos(2.317.560 pesetas).

Por su parte, el último día de noviembre, llegaban en vueloa Albacete los diez Ju 88 A-4 recogidos en el aeródromofrancés, ocupado por los alemanes, de Toulouse-Francazal.Una veintena de pilotos y bombarderos-ametralladores y unatreintena de mecánicos de nuestro Ejército –al mando del te-niente coronel Manuel Lapuente de Miguel– habían llegado aFrancia el 7 de julio para seguir el curso de transformacióncorrespondiente, en el citado aeródromo, y ellos fueron quie-nes tripularon los aviones en aquella ocasión.

El contrato de compra fue firmado el 12 de noviembre, y ensu virtud España debía suministrar a Alemania materias pri-mas por un valor equivalente a 6.900.000 marcos (unos 30millones de pesetas). Tras su llegada, los aviones permane-cieron en depósito en la Maestranza Aérea de Albacete hastaque, finalmente, fueron destinados al 13 Regimiento el 28 defebrero del año siguiente.

Estos no iban a ser los únicos ejemplares de este modeloque se incorporasen a esa Unidad, puesto que, entre marzode 1944 y diciembre de 1945, trece más (de diversas versio-nes) lo harían, en virtud del contrato que el 14 de febrero de1944 firmaron el Ministerio del Aire y el alemán, representadopor la casa Junkers, para el suministro a aquél de (...) todoslos aviones Ju 88 con motores Junkers 211 que hasta la fe-cha de la firma (...) hayan hecho un aterrizaje forzoso en te-rritorio español, como automáticamente para otros aparatosdel mismo tipo que aterricen después de esa fecha, si no sedictan otras disposiciones a este respecto (...). Además deesos trece, el Ejército del Aire dispondría de cinco más, queserían empleados para la obtención de repuestos o con finesdidácticos. A este modelo le fue asignado el número de tipo29, el mismo que durante la guerra civil había ostentado otroproducto de la misma compañía: el Junkers Ju 87 Stuka.

Para llevar a cabo la formación militar de los aspirantes aoficiales de todas las Armas y Cuerpos del Ejército del Aire,por decreto del 28 de julio de 1943 (siendo Ministro el gene-ral Juan Vigón Suerodíaz, que había sustituido en el cardoal general Yagüe el 27 de julio de 1940) era creada la Aca-demia General del Aire, con sede en el aeródromo de SanJavier. Su creación, o mejor dicho, el comienzo de sus acti-vidades docentes conllevó la desaparición de la Escuela deTransformación del Grupo de Levante, de la que la nuevaAcademia heredó el material y parte de su profesorado, conel que inició su andadura el 15 de septiembre de 1945,cuando se inauguró el primer curso, al que fueron convoca-dos 222 aspirantes (140 para el Arma de Aviación, 63 parael Arma de Tropas de Aviación y 19 para el Cuerpo de Inten-dencia).

Durante los meses de enero y febrero de 1943, CASA ha-bía entregado las 25 avionetas C-1145L (Gotha Go 145) que

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El Bf 109 F-4 de esta imagen fue construido por la compañía WNF, que leasignó el número de fabricación 7 486. Tras su paso por la Escuela de Cazade Morón, el 19 de mayo de 1945 fue destinado al 23 Regimiento de Reus.Por falta de depósitos de combustible y herrajes del tren de aterrizaje derepuesto, tuvo que ser dado de baja definitiva en julio de 1947 (SHYCEA).

De los contados modelos de diseño nacional que fueron producidos enserie, el más numeroso fue el HM-1. Este ejemplar (con matrícula EE.4-164) fue uno de los que causaron alta en julio de 1953 (MAESAL).

CASA C-201 Alcotán con motores A. S. Cheetah XXVII. El T.5-1 fue uno delos pocos ejemplares que llegaron a volar (SHYCEA).

había fabricado con licencia, las cuales fueron destinadas alas dos escuelas de transformación y, una, a la Sección deEstudios y Experiencias del INTA; durante 1941, había sumi-nistrado las Bücker 131 con motor Hirth del primer lote decincuenta que se le había solicitado, y en 1943 entregaría lascorrespondientes al segundo, con lo cual se alivió un tanto lapenuria de material que sufrían las escuelas, y especialmen-te las elementales.

Ya en 1944, y para complementar a la Academia General,(...) se hace precisa la creación de las Academias Especialespara las Armas de Aviación y de Tropas de Aviación, que pro-porcionen a sus futuros Oficiales los conocimientos y modali-dades especiales y técnicas de cada una de las citadas Ar-mas. Estas Academias Especiales serían una especie de Es-cuelas de Aplicación, en las que los alféreces de aquella (...)

habrán de seguir dos cursos de duración normal para ingre-sar en las escalas respectivas. Ambas fueron creadas el 26de abril y, según el decreto de creación, estarían ubicadas enel aeródromo de Alcalá de Henares, la primera, y en el deLos Alcázares, la segunda; pero lo cierto es que aquella ja-más llegó a existir, por lo que los dos cursos de especializa-ción tuvieron que realizarse en la Academia del Arma, mien-tras ésta existió, y, posteriormente, en la propia AcademiaGeneral y en las particulares de cada especialidad del vuelo.

También en abril –así lo suponemos, pues no hemos con-seguido averiguar la fecha exacta– nació la Comisión de Sal-vamento de Náufragos, cuya organización corrió a cargo delcomandante Carlos Pombo Somoza, por expreso encargodel General Jefe del Estado Mayor del Aire. Su misión –acor-dada con las naciones beligerantes– no era otra más que lade rescatar a cuantos náufragos –fueran del bando conten-diente que fuesen– encontrase en su zona de acción, que noera otra que las aguas del Mediterráneo occidental. A estefin, se procedió a adquirir doce hidroaviones Dornier Do 24T-3 a la Luftwaffe y a realizar el correspondiente curso desalvamento. Éste fue seguido en primer lugar por el coman-dante Pombo entre el 21 y el 30 de mayo, en el lago francésde Berre, donde tenía su base un escuadrón de hidros de lafuerza aérea germana y desde el cual partieron los primeroscinco aviones recibidos, que lo fueron entre el 30 de mayo yel 15 de agosto. Los siete restantes llegaron a Pollensa, ba-

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De los pocos más de cien HS-42 entregados por la Hispano, cuarenta y siete fueron de la versión B. Uno de estos últimos fue el E.6-81 (anteriormente ES.6-81), que aparece en esta fotografía ostentando el indicativo 81-102 de la AGA (SHYCEA).

I-16

se de la Comisión, en septiembre (tres), octubre (tres) y no-viembre (uno).

Inicialmente les fueron asignadas matrículas civiles a partirde la EC-DAA, y hasta la EC-DAG, pero ya en el mes deagosto el Estado Mayor del Aire les había otorgado el núme-ro de tipo militar 65 y matrículas desde la 65-1. Y, el 16 de di-ciembre, cuando fue creado el 51 Regimiento de Hidros–constituido por un Grupo de reconocimiento próximo (el an-tiguo número 51, con su personal y material) y otro de reco-nocimiento lejano, al que se asignó el número 53–, en este

último quedaron encuadrados. D. Carlos Pombo Somoza,quien, tras recuperarse de la fractura de fémur que había su-frido el 13 de junio al accidentarse el Do 24 que pilotaba yhaber ascendido a teniente coronel el 18 de enero de 1945,el 17 de febrero sería nombrado Jefe del Regimiento.

La nueva Unidad, y más concretamente su 51 Grupo, con-taría, además, pero desde 1946, con cinco de los siete Ro-meo Ro.43 italianos que, tras la firma, el 3 de septiembre de1943, del Armisticio por esta nación se habían refugiado enaguas baleares (cuatro en las de Palma, dos en las de Ma-hón y uno en las de Alcudia), serían adquiridos por España yreparados y puestos en estado de vuelo.

El de 1945 fue un año en el que, en el ámbito de nuestroEjército, y en el aspecto historiográfico, destacó por encimade otros hechos la emisión por la 3ª Sección del Estado Ma-yor del Aire de la Instrucción número 1, el 2 de noviembre,mediante la cual se daban nuevas designaciones y distintivosa las aeronaves del Ejército del Aire, que “(...) deberán estarya pintadas sobre los aviones (...)” el 1 de diciembre, fecha desu entrada en vigor. Creemos que merece la pena hacer hin-capié en su importancia porque, al cabo de 65 años, todavíasigue estando vigente, bien es cierto que con las lógicas mo-dificaciones, dictadas por la evolución del material.

Las principales diferencias que había entre el sistema anti-guo y el nuevo estribaban en lo siguiente:

– Los anteriores números de tipo, asignados a los distintosmodelos, eran sustituidos por una o más letras que indicaban

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MODELO Y VERSIÓN DESIGNACIÓNFiat CR.32 e Hispano HA-132L C.1Hawker Spanish Fury C.2Heinkel He 112 B C.3Messerschmitt Bf 109 B C.4Messerschmitt Bf 109 E C.5Fiat G.50 C.6Romeo Ro.41 monoplaza C.7Polikarpov I-16 C.8Polikarpov I-15bis o I-152 C.9Messerschmitt Bf 109 F C.10Arado Ar 68 C.11Hispano HA-1109J C.12

Heinkel He 51 A.1Heinkel He 45 A.2Caproni Ca.310 A.3Polikarpov I-15 A.4

Savoia S.79 B.1Heinkel He 111 B.2Fiat BR.20 B.3Junkers Ju 86 B.4Tupolev SB-2M-100 B.5Junkers Ju 88 B.6CASA C-2111 B.7Henschel Hs 123 BV.1

Heinkel He 46 R.1Heinkel He 70 R.2Dornier Do 17 R.3Henschel Hs 126 R.4Polikarpov R-Z R.5Grumman GE-23 R.6Fokker C-X R.7

Dornier Wal HR.1Heinkel He 60 HR.2Arado Ar 95 HR.3Heinkel He 114 HR.4Dornier Do 24 HR.5Fairey Swordfish HR.6Romeo Ro.43 HR.7

MODELO Y VERSIÓN DESIGNACIÓNConsolidated Catalina DR.1

Percival Gull Six L.1Caudron Luciole L.2Gil Pazó GP-1 L.3Klemm Kl 32 L.4Miles Falcon L.5Spartan Executive L.6Farman 190 L.7Monospar S.T.25 L.8De Havilland D.H.89 L.9Lockheed Electra L.10Airspeed Envoy L.11Northrop Delta L.12Vultee V-1 L.13Junkers W 34 L.14Messerschmitt Bf 108 L.15Fieseler Fi 156 L.16Consolidated Fleetster L.17Koolhoven FK-52 L.18Huarte-Mendicoa HM-2 L.19

Savoia S.81 T.1Junkers Ju 52/3m y CASA C-352L T.2Douglas C-47 T.3Focke-Wulf Fw 200 T.4

De Havilland Moth Major y Tiger Moth EE.1Hispano E-30 EE.2Bücker Bü 131 y CASA C-1131L EE.3Huarte-Mendicoa HM-1 EE.4Huarte-Mendicoa HM-9 EE.5

Bücker Bü 133 y CASA C-1133L ES.1Gotha Go 145 y CASA C-1145L ES.2Romeo Ro.41 biplaza ES.3Caproni AP.1 ES.4Fiat CR.32 e Hispano HA-132L biplazas ES.5Hispano HS-42 ES.6Arado Ar 66 ES.7Huarte Mendicoa HM-5 ES.8

Tabla 3

Entre septiembre de 1950 y los primeros meses de 1963, nuestro Ejércitodispuso de veintiuna avionetas de enlace Stinson 108-3. La de la foto (laL.2-11) estuvo destinada durante casi toda su vida en activo en el Grupo delEstado Mayor (SHYCEA).

la clase del avión, a las que seguiría un número, que distin-guía a cada modelo dentro de los de su misma clase. A esadesignación le seguía, separado por un guión, el número in-dividual de cada avión, que sería (...) el mismo que actual-mente, incluso para los tipos 6 y 30 que con la nueva desig-nación se subdividen en varios tipos. Esta combinación deletras y números constituiría la matrícula militar, que iría pin-tada, con caracteres de diez centímetros de altura, en el pla-no fijo de deriva.

– El círculo negro con las flechas y el yugo, que los avio-nes llevaron hasta entonces a ambos lados del fuselaje, se-ría sustituido por (...) una escarapela de los colores naciona-les, de igual diámetro y colocación que dicho círculo.

– Aparte de su designación y su matrícula, cada avión reci-biría en cada una de las unidades en que estuviera destina-dos un número propio dentro de éstas. Dicho número empe-zaría por el 1 y llegaría hasta uno igual al de aviones, seacual fuere su tipo, que en total tuviera en dotación, (...) sin re-basar nunca este límite, pues, cuando un avión cause baja,su número pasará al que lo sustituya. Dicho número seríapintado a la derecha de la escarapela, a cuya izquierda iría elcorrespondiente a la Unidad (este conjunto es el que en laactualidad recibe la denominación oficial de indicativo, deninguna manera código, como, por nefasta influencia anglo-sajona, dicen algunos), pero al nivel de Regimiento, no al deGrupo o Escuadrilla, a no ser que fueran independientes, esdecir, que no estuvieran subordinados a una de mayor rango.

Los números asignados a los distintos regimientos y a losgrupos y escuadrillas independientes no eran otros más quelos correspondientes a su propia denominación. En el casode las demás Unidades, en cuya denominación oficial no fi-guraba ningún número, se procedió a asignarlos de la formasiguiente: al Grupo de Escuelas del Sur, el 71; al de Levante,el 72; a la Escuela de Caza, el 73; a la de Vuelo sin Visibili-dad, el 74 y a la de Observadores, el 75. A las AcademiasGeneral del Aire, del Arma de Aviación, de Tropas y de Inge-nieros Aeronáuticos se les adjudicaron los 81 a 84, respecti-vamente.

Al Grupo de Entrenamiento y Transporte del Estado Mayordel Aire se le dio el 91; a la Dirección General de Proteccióndel Vuelo (Escuadrilla Meteorológica), el 92; a la DirecciónGeneral de Aviación Civil, el 93; al Instituto Nacional de Téc-nica Aeronáutica, el 94, y a la Dirección General de Instruc-ción el 95. Y, por último, a las Planas Mayores de las Regio-nes los 101 a 105, coincidiendo el número de las unidadescon el propio de la designación de cada una, y a las ZonasAéreas de Marruecos, Baleares y Canarias los 106 a 108,respectivamente.

En cuanto a las designaciones de los aviones se refiere,para los de asalto se empleó la letra A; para los de bombar-deo la B (BV, en el caso de los de bombardeo en picado);para los de caza, la C; para los anfibios, la D, seguida de laque indicaba su clase; para los de Escuela Elemental, lasEE; para los de Escuela Superior, las ES; para los fotográfi-cos, la F; para los hidroaviones, la H más la propia de su

Los doce Heinkel He 114 adquiridos en 1943 eran de dos versiones: la A yla C. Uno de los de esta última fue el HR.4-6 (el antiguo 61-6), que aquíaparece con el indicativo 52-6 y que resultó accidentado en aguas de Ferrolen abril de 1949 (SHYCEA).

Mientras estuvieron destinados en el 51 Regimiento y, después,en la 51 Escuadrilla, nuestros Dornier Do 24 T-3 ostentaron

nombres de vírgenes. El HR.5-8 (51-8) fue el Virgen de la Luz(SHYCEA).

clase; para los torpederos, la J; para los de enlace, la L, y laT para los de transporte. Nada se afirmaba, en cambio, conrespecto a los aviones que, perteneciendo a una de las cla-ses citadas, fueran modificados para realizar misiones pro-pias de otras.

Al listado de aviones incluidos en la Instrucción como Ane-xo número 2 se le fueron añadiendo sucesivas ampliaciones,en las que se incluían modelos que no habían sido tenidosen cuenta inicialmente o que eran nuevos. Como recopila-ción, el Estado Mayor del Aire emitió un nuevo listado dosaños más tarde (el 31 de diciembre de 1947), que transcribi-mos en la tabla nº 3.

Con anterioridad, el 20 de julio, se había nombrado, por fin,a un aviador para ocupar el cargo de Ministro del Aire. El ele-gido fue D. Eduardo González-Gallarza Iragorri, sin duda unade las grandes figuras de la Aviación Militar española desdelos años veinte, que, además, gozaba de la admiración y elrespeto de sus compañeros y subordinados.

Tras permanecer desde su creación sin organizarse, al ca-bo de casi seis años, por orden ministerial del 28 de enerode 1946, se estableció en el aeródromo charro de Matacán laEscuela Superior del Vuelo, (...) en la que quedará incluida laactual Escuela de Vuelo sin Visibilidad. En ella se impartiríanlos cursos y se celebrarían los exámenes oportunos para laobtención y la conservación de los títulos civiles de piloto detransporte público, navegante aéreo, radio aéreo, jefe de trá-fico y oficial de tráfico; y de los militares de piloto superior mi-litar, navegante aéreo superior y radiogoniometrista aéreo.

Cuatro días después (el 1 de febrero) fue creada la Escue-la de Transmisiones, con el fin de que llevara a cabo, entreotros, los cursos de comunicaciones y electrónica y de for-mación profesional necesarios para el estudio y desarrollo de

sistemas y métodos para el mantenimiento y el empleo ade-cuado del material de transmisiones. Inicialmente estuvo ubi-cada en un edificio de un barrio de Madrid, y no sería sino enmayo de 1951 cuando se trasladara al aeródromo de CuatroVientos. E incluso tendría que esperar tres años más para te-ner en dotación su primer avión (un CASA C-352).

En el mes de marzo (el día 21), el Jefe del Estado Mayordel Aire ordenó que la 61 Escuadrilla de Bombardeo en Pica-do de Tablada pasara a formar parte del Regimiento Mixto nº1 de Alcalá de Henares, al que se incorporarían sus avionesHenschel Hs 123 (...) tan pronto terminen el cometido que enMálaga están desempeñando en el curso de aptitud para elascenso a comandante. En realidad, la orden supuso la des-aparición de aquella, pues tanto su material como el personalque llegó a ocupar vacantes en el Regimiento quedaron en-cuadrados en el Grupo nº 44 de éste.

En julio, CASA entregó los primeros trimotores Ju 52/3mdel primer contrato de 100, fabricados con licencia en su fac-toría de Getafe. En diciembre de 1948 y en marzo de 1952se le encargarían dos nuevos, por 30 y 40 ejemplares, res-pectivamente; el último de éstos causaría alta en mayo de1955. Y, en el último mes del año, la Hispano Aviación hizo lopropio con los primeros siete ejemplares del modelo HS-42,cuyo primer prototipo había volado el 5 de abril de 1942. For-maban parte de un lote de quince de la versión A, del cualentregó los ocho restantes en enero de 1947. En total, nuevefueron destinados a la Academia General del Aire y uno alGrupo de Experimentación, mientras que los otros cinco per-manecieron en depósito durante algún tiempo en la Maes-tranza de Sevilla.

El “HS” (como fue conocido en Aviación), con el que se te-nía la esperanza de contar al fin con un modelo de escuelade transformación relativamente moderno, no estuvo a la al-tura de las expectativas ni siquiera en sus versiones poste-riores. No obstante, de él se llegaron a recibir, hasta los pri-meros años cincuenta, casi un centenar, que pasaron conmás pena que gloria a las páginas de la historia de nuestroEjército.

La red de centros de formación fue complementada en1947 con dos nuevos: la Escuela Militar de Paracaidistas y laMilicia Aérea Universitaria. La primera, creada por Orden Mi-nisterial de fecha 15 de agosto, quedó ubicada en el aeródro-mo militar de Alcantarilla, el cual, desde entonces, ha sido suúnica sede. Su primer curso dio comienzo el 15 de septiem-bre, y doce días después recibió el primer avión de transporteque tuvo destinado, un vetusto Savoia S.81 ( el que ostentabala matrícula T.1-78). Y hasta el 20 de enero del año siguienteno pudo disponer del primero de los CASA C-352 que consti-tuirían su principal dotación hasta los años setenta.

Por su parte, la Milicia Aérea Universitaria (MAU) fue crea-da mediante decreto de fecha 24 de julio, por el que se apro-baban las instrucciones para el reclutamiento y la formaciónde los oficiales y los suboficiales de complemento del Ejérci-to del Aire, con el fin de que los universitarios españoles tu-vieran la oportunidad de recibir formación militar y aeronáuti-

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Hasta finales de 1952 la Hispano Aviación no pudo hacer entrega deninguno de los ejemplares de la versión española del Bf 109 que se lehabían encargado en 1941. El de la foto fue el prototipo de los que deberíanhaber sido entregados con ametralladoras CETME de 12’7 mm, situadas engóndolas bajo los planos, y que jamás lo fueron (CASA).

Pilotos alemanes y españoles en Rusia delante del Junkers Ju 52/3m quehacía la "estafeta" (SHYCEA)

Bücher 131

ca y la posibilidad de servir en nuestro Ejército. Durante loscasi 25 años que existió tuvo su base en el aeródromo bur-galés de Villafría, y el material de vuelo con el que llevó a ca-bo su labor estuvo constituido por avionetas Bücker Bü 131de las fabricadas por CASA.

Meses antes, en el de marzo, el día 11 habían causado al-ta los primeros aviones de transporte modernos que tendríael Ejército del Aire. Se trataba de dos Douglas C-47A, com-prados a un particular británico que, a su vez, los había ad-quirido en subasta en su país. Ambos ostentaron inicialmentelas matrículas civiles EC-EAB y EAC, reservadas al EstadoMayor del Aire, y conservaron durante poco tiempo el camu-flaje de guerra que habían lucido en la Royal Air Force, suanterior usuario. En mayo el EC-EAC pasó destinado a laEscuela Superior del Vuelo, ya con la matrícula militar T.3-1,mientras que el T.3-2 se incorporaría al Grupo de Entre -namiento y Transporte del Estado Mayor a mediados de fe-brero del año siguiente.

Éstos y no otros, como erróneamente se han empecinadoen afirmar insistentemente ciertos “historiadores”, fueron losprimeros C-47 militares españoles.

El 11 de febrero de 1949, volaba por vez primera, en Geta-fe, el primer prototipo de un nuevo modelo nacional: el CASAC-201 Alcotán. Se trataba de un bimotor monoplano de ala

en voladizo y construcción metálica, con respecto al cual elMinisterio del Aire y la compañía fabricante firmarían el 23 dejunio de 1950 un contrato para la adquisición de 112 ejem-plares (doce de una primera serie, denominada experimen-tal, y los restante de la serie normal), distribuidos en tres versiones: escuela de bombardeo y de fotografía (18 ejem-plares), escuela de radio, navegación, vuelo sin visibilidad ypolimotores (38) y transporte, para 10 pasajeros más dos pi-lotos y un radio (56).

Lamentablemente, los motores ENMASA Sirio, con los queestaba previsto equipar a la mayoría, jamás llegaron a estara punto. Por otro lado, los Armstrong Siddeley CheetahXXVII, barajados como sustitutos de aquellos, no daban lasuficiente potencia para que el avión pudiera volar sólo conun motor y, por último, la adquisición de los Alvis Leonides,los más potentes de todos los tenidos en cuenta, fue dene-gada una y otra vez por resultar muy cara. Así que, finalmen-te, de este modelo sólo llegaron a ser entregados (ya a fina-les de los años cincuenta y principio de los sesenta) los doceejemplares de la serie experimental y cinco o seis de la nor-mal, que jamás prestaron servicio en los cometidos previstosy que casi no volaron. Pero lo más triste de este caso es quelos de la serie denominada normal terminaron siendo conver-tidos en lingotes según fueron saliendo de la cadena de pro-ducción de Getafe.

Al finalizar el curso en el verano de 1949, la Academia deAviación de León dejó de existir, pues sus funciones iban aser asumidas a partir de entonces por la Academia Generaldel Aire. Los últimos aviones que en ella estuvieron destina-dos (las CASA C-1131E con matrículas EE.3-113, 137 y 204;los CASA C-352 T.2-119 y 131 y el HS-42 ES.6-71) pasarona otros destinos en el mes de septiembre.

Poco antes, el 31 de mayo, había sido suprimida la Maes-tranza Aérea de Marruecos, que fue sustituida por tres talle-res auxiliares, dos en Tetuán y Tauima y uno, afecto al Re -

Este monoplaza (el C.8-25) y el biplaza C.8-12 fueron los últimos Polikarpov I-16 que tuvo en servicio el Ejército del Aire: causaron

baja definitiva el 2 de febrero de 1954 (Foto: Felipe Ezquerro, archivo SHYCEA).

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gimiento Mixto nº 2, todos ellos subordinados a la Maestran-za Aérea de Sevilla. Por entonces, las Unidades de esa ZonaAérea (el citado Regimiento y la Escuadrilla del Cuartel Ge-neral de la Zona) únicamente disponían de 17 aviones envuelo; otros 20 se hallaban en revisión.

Por orden ministerial del 14 de enero de 1950, los aeródro-mos militares fueron clasificados en las cuatro categorías si-guientes: bases aéreas, aeródromos permanentes, aeródro-mos de campaña y aeródromo eventuales.

Las bases aéreas eran aquellas donde estaban desplega-das permanentemente unidades de fuerzas aéreas de enti-dad no inferior a un Grupo y que, además, disponían de servi-cios completos de vuelo y mantenimiento.

Los aeródromos permanentes se diferenciaban de las ba-ses aéreas en que en ellos debían estar desplegadas fuer-zas no superiores a un Grupo, escuelas, maestranzas uotros establecimientos con servicios completos o limitados.

Se consideraban aeródromos de campaña aquellos que seestablecieran en tiempo de guerra para hacer posibles lasoperaciones de las fuerzas aéreas, y eventuales los dispues-tos para aterrizaje en caso de necesidad, con servicios limi-tados o inexistentes.

Las bases aéreas eran las de Getafe, Alcalá de Henares,Tablada, Granada, Rabasa, Los Llanos, San Javier, Valen-zuela, Agoncillo, Reus, Villanubla, Son San Juan, Pollensa,Tauima y Gando. Y los aeródromos permanentes los de Cua-tro Vientos, Matacán, Badajoz, Torrejón, El Copero, Jerez dela Frontera, Málaga, Morón de la Frontera, Alcantarilla, Mani-ses, Los Alcázares, León, Villafría, Larache, Tetuán, Atalayóny Cabo Juby.

Pero esta clasificación iba a durar poco tiempo, ya que se-ría modificada en virtud de otra orden ministerial, fechada el17 de febrero de 1951. En ella se determinaba que seríanbases aéreas aquellos aeródromos (...) donde estacionanpermanentemente Fuerzas Aéreas o radican Escuelas,Maestranzas u otros Establecimientos con servicios comple-tos o limitados de vuelo y mantenimiento (...), y aeródromospermanentes los preparados para el aterrizaje de aviones oFuerzas Aéreas (sic), con servicios limitados de vuelo y man-tenimiento. Consecuentemente, pasaron a ser bases aéreasAlcantarilla, Badajoz, Cuatro Vientos, El Copero, Jerez, León,Manises, Matacán, Morón y Tetuán, mientras que quedabancomo aeródromos permanentes los de Atalayón, Cabo Juby,Larache, Oviedo (Lugo de Llanera), Rozas (Lugo), San Luis(Menorca), Sidi Ifni, Torrejón, Villafría, Vitoria, Villa Cisneros yLos Rodeos. Extrañamente, en la orden no se incluye en nin-guna categoría el anterior aeródromo de Los Alcázares, que,por tanto, quedaba en el “limbo”.

A mediados de este año de 1950, CASA hizo entrega delos primeros ejemplares (total o casi totalmente equipados)del Heinkel He 111 H-16, que, aunque había fabricado conbastante anterioridad en muchos casos, habían tenido que

Los Savoia S.81 también duraron lo "suyo", pues los últimos causaron bajaen vuelo a finales de 1952 (SHYCEA)

A pesar de su estructura de madera, la mayoría de los Savoia S.79 españoles estuvo en servicio hasta finales de 1953 (SHYCEA)

HM-1b

permanecer en depósito, a la espera de que se les pudieramontar un considerable número de elementos que el Ministe-rio del Aire tenía que adquirir en el extranjero y no había po-dido entregar en su debido momento al fabricante, casi siem-pre por problemas en la concesión de los oportunos permi-sos de importación, por un lado, o por retrasos habidos en lafabricación de los producidos en España, circunstancias queretrasaron varios años la producción de estos aviones y que,en definitiva, hicieron que, cuando, al fin pudieron causar altaen las Unidades, fueran más dignos de estar en museos quede volar en ellas. Por cierto, el primer avión de la serie habíasalido de fábrica en mayo de 1945.

En el mes de abril, la Escuela de Especialistas había inicia-do su traslado desde Málaga a la base aérea de León, dondeocuparía las instalaciones de la desaparecida Academia delArma de Aviación o, simplemente, de Aviación. El primer cur-so en su nueva ubicación dio comienzo el 15 de septiembre.

Y en marzo, AISA, que había sido encargada de la fabrica-ción en serie de la avioneta HM-1 –cuyo prototipo voló porvez primera el 7 de abril de 1942–, había entregado los pri-meros ejemplares, que fueron destinados a los Regimientos21 y 31 (dos a cada uno), al Grupo de Entrenamiento yTransportes del Estado Mayor (cuatro) y al Grupo de Experi-mentación en Vuelo (cinco). Los siguientes causarían alta enfebrero de 1952. Hasta finales de 1953, de su fábrica deCuatro Vientos saldrían, en total, 192, a las que, ya en 1955,se unirían veinte más.

Ya en 1951, en el mes de febrero el 43 Grupo de Auámara(Larache) cambió de base, trasladándose a Sania Ramel(Tetuán), y el día 7 fue creada la Escuela de Polimotores enJerez.

El 9 de marzo fue creado el Servicio Cartográfico y Foto-gráfico, como sucesor de la 5ª Sección del Estado Mayor delAire en asuntos de esta especialidad. En él quedó incluida laEscuela de Cartografía y Fotografía, que había sido constitui-da el 4 de agosto de 1948.

En julio, el día 27 en ambos casos, el Grupo de Entre -namiento y Transportes del Estado Mayor del Aire –que des-de su creación había estado desplegado en Cuatro Vientos y

en Barajas (desde junio de 1941), en mayo de 1945 fijó, fi-nalmente, su residencia en Getafe– pasó a denominarseGrupo del Estado Mayor, y al 52 Grupo de Hidros de Los Al-cázares se le ordenó que se trasladara a Pollensa y allí que-dara encuadrado en el 51 Regimiento.

En octubre, y ante la tremenda penuria de material que su-fría desde hacía ya mucho tiempo el 23 Regimiento de Reus,

Otro anacronismo viviente cuando dejó de volar en 1953 fue el FiatC.R.32: la era del reactor ya hacía tiempo que había dado comienzo en

casi toda Europa (SHYCEA)

Los Lockheed Lodestar fueron unos de los pocos aviones de diseño yconstrucción estadounidenses que el Ejército del Aire pudo adquirir antesde la "ayuda americana" (Foto: Manuel González Núñez, archivoSHYCEA)

sus dos unidades subordinadas (los Grupos 24 y 25) queda-ron reducidas a escuadrillas, que, nominalmente, conforma-ron un nuevo Grupo, el cual tomó el número del primero deaquellos. Y, por idénticos motivos, en noviembre sería disuel-ta la 41 Patrulla y, en diciembre, la 51 Escuadrilla, ambas delRegimiento Mixto de Marruecos.

En 1952, en febrero le tocó el turno de desaparecer a laEscuadrilla de Sondeos Aerológicos de Barajas, la más enig-

mática de las unidades aéreas del Ejército del Aire, cuya co-laboración con la Luftwaffe durante la guerra mundial contri-buyó a que se haya creado a su alrededor o, mejor dicho, entorno a las misiones que entonces llevó a cabo, cierto halode misterio.

El 1 de mayo fue disuelto el 22 Regimiento de Tablada, quepor entonces sólo estaba constituido por el 26 Grupo, el cualúnicamente disponía de cinco aviones: cuatro Ratas y unaBücker. Y, caso curioso en la historia de nuestro Ejército, enesa misma fecha se dio vida en Manises a una unidad homó-nima, pero organizada sobre la base del destacamento queel 32 Regimiento había tenido en dicho aeródromo desde ju-nio de 1946. Sus efectivos de material siguieron estandocompuestos por aviones Polikarpov I-15, y tenia como uni-dad de vuelo subordinada el 33 Grupo.

Y el 15 de julio fue promulgada, por la Jefatura del Estado,una ley que sentaría la bases de una moderna estructuraoperativa para el Ejército del Aire, basada en criterios funcio-nales, y no geográficos como hasta entonces, la cual seguíalas líneas maestras de la que por entonces tenía la FuerzaAérea de los Estados Unidos de Norteamérica. Así, se esta-blecía que las Unidades Aéreas podían ser de Defensa Aé-rea, Tácticas, de Transporte y, si se pudiera disponer del ma-terial idóneo, Estratégicas, y se especificaban los cometidosde cada especialidad. Además, se les daban nuevas denomi-naciones, en virtud de su entidad, de manera que, de menora mayor, se clasificaban en Patrulla, Sección, Escuadrilla,Escuadrón, Grupo, Ala, División y Fuerza Aérea.

Además, se afirmaba, por un lado, que (...) el Arma deAviación estará integrada por las Fuerzas Aéreas, las Tro-pas de Aviación y los Servicios más directamente relaciona-dos con la eficaz actuación de esas fuerzas y tropas (...) y,por otro, que el personal de Aviación quedaría agrupado endos Escalas del Arma de Aviación (la Activa y la de Comple-mento).

Parece claro que, con esa ley, se pretendía dar un primerpaso, importante, en la adecuación del Ejército del Aire a losnuevos tiempos, pues ya se sabía que, en un futuro muy cer-cano, todo o casi todo iba a cambiar en su seno, como con-secuencia del nuevo orden político y militar mundial, surgido

En contra de lo que suele creerse, lo cierto es que los dos primeros DouglasC-47 del Ejército del Aire fueron adquiridos a un particular británico en1947. El de la foto (el T.3-2) fue uno de ellos (SHYCEA)

Uno de los numerosos aviones internados en España durante la SegundaGuerra Mundial fue este Consolidated OA-10A Catalina, que, tras no pocosesfuerzos, se logró poner en vuelo y sirvió en Matacán y en el 113Escuadrón del Grupo nº 3 de FF.AA. de Baleares (SHYCEA)

Durante buena parte de la segunda mitad de los años cuarenta, el 23Regimiento de Reus mantuvo destacamentos permanentes de sus "Messer"

en el aeródromo eventual de Bañolas (SHYCEA)

de la guerra fría y, más recientemente, del conflicto bélico deCorea, y, sobre todo, de la inminente colaboración con losEstados Unidos, que quedaría plasmada en los Acuerdos deAmistad y Cooperación que se firmarían el 26 de septiembrede 1953.

Es indudable que los Acuerdos marcaron el inicio de unanueva época en nuestra aviación militar y conllevaron el re-medio para muchos de los males que padecía desde hacíamuchos –¡demasiados!– años y que podríamos resumir enuno: la falta de material moderno, ya que, en cuanto al per-sonal atañía, éste, en su gran mayoría, supo adaptarse a lanueva situación haciendo derroche de un sentido del deber,de un entusiasmo, de un espíritu de sacrificio y de un profe-sionalismo que quedaron patentes en numerosas ocasionesy lograron sorprender a propios y a extraños.

Hasta que la ayuda estadounidense comenzó a hacerserealidad a partir de marzo de 1954 (cuando se recibieron losprimeros aviones) y, sobre todo, desde que el 4 de noviem-bre de 1950 la ONU dejó sin efecto su resolución aconsejan-do la retirada de embajadores de España, fueron algunas lascompañías foráneas que, conscientes del depauperado esta-do de nuestro material, trataron de hacer su agosto vendién-donos los más variados tipos de aviones. Así, por ejemplo,una hubo que, sin duda pésimamente informada, ofreció anuestro Ejército cincuenta y tres aviones de escuela elemen-tal Havilland Tiger Moth, y otra ofertó 19 cazas North Ameri-can P-51D Mustang y 24 de Havilland Vampire Mk.1.

Por su parte, la Fuerza Aérea Portuguesa, el 19 abril de1953 puso en conocimiento del embajador español en Lisboasu voluntad de donar al Ejército del Aire alrededor de cin-cuenta de sus Spitfires (veinticinco de los cuales estaban envuelo), (...) pensando que pudieran ser útiles para el entre -namiento de nuestros (sic) pilotos y por el deseo de hacerefectiva una colaboración amistosa, de acuerdo con nuestrasolidaridad peninsular (...), ofrecimiento que, por razones ob-vias, tuvo que ser amablemente rechazado.

Como muestra elocuente de la dureza de este período ennuestro Ejército, baste decir que, desde el 1 de abril de 1939hasta el 26 de septiembre de 1953, fallecieron en acto deservicio en accidentes relacionados con el vuelo 415 miem-bros de su personal y resultaron destruidos 214 aviones, lainmensa mayoría de ellos militares. Y, basándonos en datosdel Negociado de Estadística de la Primera Sección del Esta-do Mayor del Aire, podemos añadir que, en los años 1949 a1953, se produjo un accidente mortal por cada 9.090, 3.703,5.555, 5.555 y 7.692 horas de vuelo, respectivamente, mien-tras que en 1952 y en 1953 el número total de accidentes as-cendió a 142 y a 132, respectivamente.

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Los Heinkel He 111B y E sirvieron, principalmente, en los Regimientos (luego Grupos) 14 y 15 de Zaragoza y Logroño. El de la foto es un He 111E de estaúltima Unidad (SHYCEA)

Tras pasar casi toda su vida operativa en el Grupo de Caza nº 27 de Nador,el final les llegó a los Fiat G.50 en la Escuela de Caza de Morón aprincipios de 1951 (SHYCEA)

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ANTECEDENTES

C omo ejemplo de la importanciade España para los Estados Uni-dos desde los comienzos de la II

Guerra Mundial, conviene recordar lapostura del general Eisenhower en lapreparación de los planes aliados parael desembarco en el Norte de África

previstos en la Operación Torch. Segúnrecoge Harry C. Butcher, (que fue ayu-dante naval del general norteamericanodesde 1942 a 1945, es decir durante to-do el periodo en que ejerció el mandosupremo de las fuerzas aliadas), en unlibro publicado por Simon and Schusteren Estados Unidos, Eisenhower habíaseñalado que: “Mientras yo no tenga

garantizada la rigurosa neutrali-dad de España ante el desarrollodel gigantesco despliegue a mimando, no daré la orden de co-menzar el desembarco”. Por ello elprestigioso general exigió al Presidentede los Estados Unidos que solicitase deEspaña la garantía de no obstaculizarla operación aliada.

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El Ejército del Aire, de los acuerdos con los EE.UU. a lacreación del Ministerio de Defensa

JOSÉ SÁNCHEZ MÉNDEZGeneral de Aviación

Miembro de número del SHYCEA

Por lo cual el presidente Roosevelt en-vió al entonces jefe del Estado españolgeneralísimo Francisco Franco, el 8 denoviembre de 1942, la siguiente carta:

“Querido General Franco,Por tratarse de dos naciones amigas,

en el mejor sentido de la palabra, y pordesear tanto usted como yo la continua-ción de tal amistad para nuestro bienes-tar mutuo, quiero manifestarle sencilla-mente las razones que me han forzadoa enviar una poderosa fuerza militaramericana en ayuda de las posesionesfrancesas en el Norte de África.

Su gran experiencia militar le harácomprender que es preciso que acome-tamos sin demora esta empresa en elinterés de la defensa de América delNorte y del Sur para evitar que el Eje seadelante en esa ocupación.

Envío un poderoso ejército a las po-sesiones francesas del Norte de Áfricay al Protectorado francés de Marruecos,con el sólo fin de defender a América yevitar el empleo de esas regiones porAlemania e Italia, confiando en que severán de este modo salvadas de los ho-rrores de la guerra.

Espero que usted confíe plenamenteen la seguridad que le doy de que enforma alguna va dirigido este movimien-to contra el Gobierno o el pueblo de Es-paña, ni contra Marruecos u otros terri-torios españoles, ya sean metropolitanoso de ultramar. Creo también que el Go-bierno y el pueblo español desean con-servar la neutralidad al margen de laguerra. España no tiene nada que te-mer de las Naciones Unidas.

Queda, mi querido General, de ustedbuen amigo, Franklin D. Roosevelt”.

Tras el final del conflicto mundial y lacreación de las Naciones Unidas en1945 con la Carta de San Francisco,España fue excluida de la Organizaciónpor imposición de Stalin en la Conferen-cia de Yalta, que no podía olvidar la de-rrota del comunismo en la Guerra Civilespañola. Por otro lado, al formarse laOTAN con la firma en 1949 del Tratadode Washington, España fue igualmenteexcluida con el pretexto de no poseerun régimen democrático. IgualmenteEspaña tampoco gozó de los beneficiosdel Plan Marshall, que, curiosamente,fue ofrecido a la Unión Soviética. Deesta forma la nación española estuvoausente de la escena internacional ycon la sensación que el mundo le habíadado la espalda, puesto que fue margi-nada por las nuevas organizaciones in-ternacionales nacidas tras la II GuerraMundial, incluidas las Comunidades Eu-ropeas del Carbón y del Acero, creadasen 1951 en Roma o por la incipienteUnión Europea Occidental que surgiócomo consecuencia del tratado de Bru-selas de l948. A este respecto, hay quetener presente que la mayoría de lasnaciones occidentales vencedoras de la

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Los T-6 del 463 Escuadrón desarrollaron una intensa actividad sobre el Sáhara poniendo a prueba su excelente preparación.

Il Guerra Mundial habían apoyado albando republicano perdedor en la Gue-rra Civil española, mientas que Italia yAlemania ayudaron al bando nacionalis-ta del general Francisco Franco que al-canzaría el triunfo final.

Al derogar la Asamblea General delas Naciones Unidas el 4 de noviembrede 1950 su resolución por la que habíarecomendado la retirada de embajado-res de Madrid, ese mismo mes, Esta-dos Unidos solicitaba el restablecimien-to de relaciones diplomáticas con Espa-ña y el nombramiento de embajadoresy con la designación de representantesdiplomáticos de otras naciones se daríafin a la penuria de material aéreo y decombustible que venía impidiendo eldesarrollo de la Aviación española.Cuando se iniciaron las relaciones entrelos gobiernos de Madrid y Washingtona principios de los años cincuenta, lahoy desaparecida Unión Soviética yahabía consumado su expansión en elEste europeo con la implantación de re-gímenes comunistas en Bulgaria, Che-coslovaquia, Hungría, Polonia y Ruma-nia, se había efectuado el bloqueo deBerlín y hecho estallar en 1949 su pri-mer ingenio nuclear. Por otro lado, elcomienzo de la Guerra de Corea en ju-nio de 1950 obligó a los Estados Uni-dos a buscar la participación de Alema-nia en el sistema defensivo europeo. Enese periodo España, con su vocaciónatlántica, en particular por sus estre-chos vínculos con Iberoamérica, su tra-dicional amistad con los países árabese igualmente su vocación mediterránea,acrecentaba su importancia geoestraté-gica para la seguridad de Europa Occi-

dental para los expertos y analistas nor-teamericanos.

En el mes de abril de 1951, ocho reactores F-84 y un F-80 de la FuerzaAérea de los Estados Unidos, acompa-ñados de un avión cisterna C-82A Pac-ket efectuaron un viaje de buena volun-tad a España, realizando diversas exhi-biciones aéreas sobre las ciudades deMadrid y Sevilla. Un mes más tarde, elentonces ministro del Aire, teniente ge-neral Eduardo González-Gallarza Irago-rri, se trasladó a Manila invitado por elGobierno filipino, para conmemorar el25 Aniversario de su histórico vuelo alas islas con la Patrulla Elcano en 1926.

Cuando en mayo de 1951, se tuvo co-nocimiento de la próxima llegada deGonzález-Gallarza a Filipinas, la emo-ción se extendió por todos los círculosaeronáuticos, políticos y sociales del ar-chipiélago. El 10 de junio, una escuadri-lla de 16 aviones de la Fuerza Aérea fili-pina dio escolta aérea al DC-6“Mindoro” de la Philippine Air Lines enel que viajaba el ministro español, en elmomento que entraba en el espacio aé-reo del país. El diario “La Opinión” reci-bía así a González- Gallarza:

“…majestuosamente aterrizó el pasa-do domingo a las 05,15 en el aeropuer-to internacional, a unos cien metros dedistancia de donde hace 25 años lo hi-zo el intrépido aeronauta en un voladorde hojalata y caña, comparado con losaviones modernos de cuatro motores.El “Legazpi”, solo tenía un motor y lasalas rotas amarradas con alambre y ca-ñas con motivo de un ligero accidenteal aterrizar en Macao. De espíritus me-nos emprendedores y audaces, muchospilotos modernos hubieran desistido delviaje….A su llegada ahora en 1951, elGeneral Gallarza dijo brevemente: “Mesiento feliz de volver a pisar tierra filipi-na. Estoy profundamente agradecido avuestro Presidente por haberme invita-do a concurrir a este “25 Aniversario delVuelo Madrid-Manila”. Todos los diarioscomo “Evening News”, “The ManilaChronicle”, “The Philippine Herald”,“The Manila Times” o “The Daily Mirror”,se manifestaron con afecto y admira-ción con la llegada del legendario avia-dor español. Es de destacar lo que Bar-tolomé E. Briones escribía en su colum-na “Congreso. Desde mi pupitre”. Elperiodista decía: “El inmenso gentíoque lo recibió quiso demostrar el afec-tuoso cariño del pueblo filipino hacia lavieja Madre en la persona de uno desus beneméritos hijos que, como pala-dín valeroso de las grandes hazañas,Filipinas se siente muy orgullosa de te-nerle en su seno, como símbolo impe-recedero de fraternidad intachable en lafisonomía de almas grandes y heroi-cas…”.

Durante los días que el ministro delAire permaneció en Filipinas efectuó di-versas ofrendas florales ante los monu-mentos de Rizal, al Soldado Desconoci-do y al pie de los monumentos de losnavegantes españoles Legazpi y Urda-neta. González-Gallarza sería recibidopor el presidente Quirino y en la audien-cia especial el ministro español le im-pondría el Gran Collar de Isabel la Ca-tólica, concedido por el nuestro Gobier-no. En honor del aviador español secelebraron numerosos actos y recepcio-nes, siendo condecorado en una cere-

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El general Eisenhower, Comandante Supremo de las Fuerzas Aliadas en Europa en la II Guerra mun-dial, fue el primer militar norteamericano que valoró la importancia estratégica de España.

El Ministro del Aire, teniente general EduardoGonzález-Gallarza Iragorri que sería el primeraviador en ocupar dicho cargo. Medalla Militarpor su acción en la Guerra de Marruecos, formóparte de la “Patrulla Elcano” y a los mandos desu Breguet XIX, bautizado “Legazpi”, sería elúnico de los tres aparatos que llegaría a Filipi-nas en 1926.

monia militar que tuvo lugar en FortMcKinley con la Orden de la Legión deHonor de Filipinas.

Al terminar su estancia de cuatro díasen el Archipiélago, el general González-Gallarza emprendió un viaje hacia losEstados Unidos en el mismo DC-6 de laPhipippine Air Lines, invitado por el se-cretario del Aire norteamericano, Fizlee-ter, que se encontraba en Filipinas.González-Gallarza viajó a Washingtonal frente de una delegación integradapor los coroneles Ángel Salas Larrazá-bal y Rodríguez Carmona y acompaña-dos por el teniente coronel AgregadoAéreo a la Embajada española en la ca-pital norteamericana, Julio Salvador yDíaz Benjumea y su adjunto el coman-dante Calleja González Camino. Fizlee-ter lo recibiría en el aeropuerto de Was-hington y nuestro ministro mantuvo va-rias entrevistas con el jefe del EstadoMayor de la Fuerza Aérea, general Van-derberg. El ministro del Aire visitó variasplantas de la industria aeroespacial nor-teamericana, entre las que estuvo la deConsolidated, donde se fabricaba el fa-moso bombardero estratégico B-36 asícomo las bases aéreas de Williams,Lackland , Carlswell, Maxwell, Wright-Patterson y Langley, de la Fuerza Aéreade los Estados Unidos.

La llegada a la Casa Blanca de unprestigioso general como fue Eisenho-wer con su designación como presiden-te de los Estados Unidos y el estallidode la Guerra de Corea en 1950, habíahecho recapacitar a la gran naciónamericana sobre la necesidad de incor-

porar a España al sistema defensivo deOccidente. Sin embargo, la resistenciade algunos países miembros de la re-cién creada OTAN a que España ingre-sara en la Organización, llevaría a queEisenhower ofreciese iniciar conversa-ciones con el Gobierno del generalísi-mo Franco con el objeto de firmar unostratados de cooperación.

Por parte de los Estados Unidos, suinterés permanente por obtener el usodel territorio, mar territorial y espacioaéreo españoles había venido siendouna constante de carácter exclusiva-mente militar, pues dicha nación necesi-ta que sus Fuerzas Armadas estén pre-sentes con rapidez en cualquier zona oregión critica del mundo. Las variacio-nes de los escenarios internacionales ylas características tecnológicas de lossistemas de armas, material y equipode cada momento, habían modificado elgrado de interés estadounidense, perosiempre la importancia de la situaciónestratégica española se había manteni-do, tanto como base de reacción anteuna potencial invasión soviética de Eu-ropa, como plataforma para mantenerlibre y seguro el Estrecho de Gibraltar ycomo base de despliegue ante cual-quier crisis o conflicto en Oriente Medio.

LOS ACUERDOS HISPANO-NORTEAMERICANOS DE 1953

E l carácter anticomunista del régi-men del general Franco y la privile-

giada situación geoestratégica españo-la llevaron a que el Consejo de Seguri-dad Nacional de los Estados Unidosformulase las siguientes Consideracio-nes Generales:

– España es esencial para la defensainmediata de Europa Occidental, del

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El mapa muestra el Itinerario del viaje que efectuó a Estados Unidos el general González-Gallarza,invitado por el Secretario del Aire de dicha nación.

El Ministro del Aire con mandos de la Fuerza Aérea norteamericana y los miembros de la Delegaciónespañola que le acompañó. En la fotografía aparecen el coronel Rodríguez Carmona, el teniente co-ronel Ángel Salas Larrazábal, el entonces Agregado Aéreo en Washington, teniente coronel Julio Sal-vador y Díaz-Benjumea (con su estilo característico de llevar la gorra de plato), el Agregado AéreoAdjunto Comandante Calleja González Camino y el Ayudante del Ministro.

Oriente Medio y para la Seguridad de laOTAN y de los Estados Unidos.

– El uso de las bases e instalacionesdesde territorio español hace posible elcontrol del Estrecho de Gibraltar y delMediterráneo Occidental y proporciona-rían una dispersión de bases para llevara cabo operaciones ofensivas y defen-sivas.

– Aunque España no sea miembro dela OTAN, la cooperación española esfundamental desde el punto de vista mi-litar, si se pretende que la Alianza pue-da hacer frente a una agresión. EstadosUnidos podría desempeñar mejor sucometido dentro de la OTAN medianteel uso de bases desde España.

– Situaría a los objetivos soviéticos

dentro del radio de acción de los bom-barderos B-52.

– Las bases españolas quedabanfuera del alcance de la aviación sovié-tica.

El 26 de septiembre de 1953 se fir-maron entre los gobiernos de EstadosUnidos y España tres Convenios ínti-mamente relacionados:

– Convenio de Ayuda para la MutuaDefensa, con vigencia indefinida hastaun año después de su denuncia y quepermitía la ayuda militar a España.

– Convenio de Ayuda Económica, vá-lido hasta el 30 de junio de 1955, por elque se regulaba la ayuda a España pa-ra la adquisición de bienes y serviciosde los Estados Unidos.

– Convenio Defensivo, con una dura-ción de diez años y prorrogable por dosperiodos de cinco años, salvo denunciade una de las partes. Los Estados Uni-dos se comprometían a facilitar mate-rial y equipos militares para modernizarlas Fuerzas Armadas españolas, po-tenciar la industria de la Defensa y aestablecer un eficaz sistema de Defen-sa Aérea. Por su parte España cedía eluso de las bases aéreas de Morón, To-rrejón y Zaragoza, la aeronaval de Ro-ta y una amplia red de estaciones deComunicaciones, todas ellas en régi-men de utilización conjunta para finesmilitares, si bien bajo la jurisdicción es-pañola. Igualmente se autorizaba laconstrucción de varias instalaciones,entre las que cabía destacar la del ole-oducto Rota-Zaragoza.

Igualmente se designaron otras ba-ses aéreas que serían aquéllas que ha-bía que modernizar y potenciar paraque las unidades del Ejército del Aire aconstituir pudiesen recibir y utilizar elmaterial procedente del Programa deAyuda para la Defensa Mutua. Dichasbases fueron: Getafe, Manises, SonSan Juan, Talavera la Real y Villanubla.Los trabajos y obras para comenzar aconstruir las instalaciones de utilizaciónconjunta se iniciaron a principios de1954, estando programado que a me-diados de la primavera de 1956 la baseaérea de Torrejón debería estar termi-

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El general González-Gallarza sentado en la cabina de un reactor F-86.

Titulares del periódico de Barcelona, La Vanguardia Española del domingo 27 de septiembre de 1953,resaltando la noticia de la firma de los Acuerdos entre España y los Estados Unidos.

nada; la de Morón y la aeronaval deRota a principios de noviembre del mis-mo año y la base de Zaragoza en abrilde 1957. La construcción del oleoductoque llevaría el combustible a dichas ba-ses se llevó a cabo sin retrasos y finali-zó en el plazo previsto.

Pero por razones de soberanía nacio-nal, España adquirió los terrenos parala construcción de las instalaciones mili-tares y el derecho de la propiedad deaquellas otras que se levantasen en elfuturo con carácter permanente paraser utilizadas por las fuerzas armadasnorteamericanas. Sin embargo, éstasse reservaban el derecho de retirar lasinstalaciones no permanentes cuandolo estimasen conveniente o al finalizarel periodo de vigencia del Convenio.

A través de los tres Convenios, Esta-dos Unidos facilitaba ayuda a Españacontra un enemigo común y específico

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El popular “Sabre” el caza F-86F llegó a España a la Base Aérea de Getafe en septiembre de 1955. El Ala de Caza número 1 de la Base Aérea de Manises,sería la primera unidad en contar con este material. Con un gran prestigio alcanzado en la Guerra de Corea fue el avión que permitiría formar a centena-res de pilotos españoles en el combate aéreo y el ataque contra superficie. El número de estos excelentes cazas que recibió el Ejército del Aire fue de 270.Con este avión se creó en enero de 1956 la “Patrulla Ascua”, que alcanzó un gran prestigio internacional dentro y fuera de España. La Patrulla realizó suúltima exhibición el 12 de enero de 1965 en el mismo lugar donde nació, la Base Aérea de Manises. Los F-86 permanecieron en servicio en el Ejército delAire hasta 1973 y durante los dieciocho años que volaron en España totalizaron trescientas cincuenta mil horas de vuelo

Derivado del caza monoplaza F-80 “ShootingStar, el T-33 biplaza se convertiría en el mejorentrenador del mundo para iniciar a los pilotos en el vuelo de reactores. 60 aviones de este tipollegaron a España a la Escuela de Reactores deTalavera la Real para enseñanza y también alas unidades de F-86F, para entrenamiento delas tripulaciones. Estuvo en servicio en Españahasta marzo de 1985.

de la Europa Occidental, la hoy desapa-recida, Unión Soviética, pero con condi-ciones. Es decir se ofrecían apoyo eco-nómico y equipo militar, pero para queEspaña se defendiese por sí mismacontra el enemigo común pero sin com-promiso norteamericano de proteger aEspaña en caso de ataque. De esta for-ma España quedaba indirectamentecomprometida en la lucha colectivacontra la amenaza soviética y por con-siguiente a la Seguridad de la EuropaOccidental.

Como consideraciones o reflexionesmas importantes de dichos Conveniosse pueden señalar:

– No se crearon ni establecieronmecanismos obligatorios de consultasa nivel de Gobierno entre Washingtony Madrid para que los Estados Unidospudiese utilizar las instalaciones con-juntas en caso de conflicto armado,de lo que puede desprenderse queEspaña ofreció en 1953 un cheque enblanco.

– No hubo un inventario oficial de lasinstalaciones norteamericanas en Espa-ña, por lo que las autoridades de Ma-drid tuvieron cierto desconocimiento eneste terreno.

– Tampoco se establecieron limitacio-nes para almacenar en España materialcon fines militares de cualquier tipo, in-cluido el de carácter nuclear.

– Los Estados Unidos mantenían lajurisdicción sobre su personal exceptoen el caso de renuncia o inhibición.

A pesar de ello, la relación que se es-tablecía entre la primera potencia deOccidente y España representó el apo-yo al régimen político del general Fran-co y su apertura hacia el escenario in-ternacional, pues poco más tarde, en1955, España era admitida como miem-bro de las Naciones Unidas, de las quehabía sido excluida cuando se crearoncon la firma de la Carta de San Francis-co. En relación con la economía, quetan gravemente se había visto afectadacomo consecuencia del aislamiento in-

ternacional y de la falta de ayuda, (co-mo fue su exclusión del Plan Marshall),tan necesaria para la reconstrucción ymodernización de la nación despuésde la Guerra Civil y de la situación eu-ropea tras finalizar la II Guerra Mundial,la firma de los Convenios supuso poderiniciar a partir de ese momento una re-cuperación económica que facilitaría eldesarrollo y bienestar económico y so-cial al comienzo de la década de losaños 60. Según fuentes de la Embaja-da de los Estados Unidos en Madrid,de los 746 millones de dólares concedi-dos, España invirtió el 52,5 por cientoen infraestructuras, y el resto lo empleóel gobierno norteamericano en la cons-trucción de las bases. En forma depréstamos España recibió 518.3 millo-nes de dólares de excedentes agríco-las, maquinaria y equipo y otros 350millones en concepto de ayuda militar.

De todas formas, dichos Conveniosno serían muy rentables para España,pues se negociaron y firmaron en mo-mentos políticos y económicos muy difí-ciles para la nación española y tambiénpor que existía un gran desnivel entrelas dos partes firmantes. Estados Uni-dos disfrutó de un uso prácticamentesin limitaciones de las instalaciones es-pañolas desde casi el momento de lafirma y siempre ejerció fuertes presio-nes sobre Madrid para forzar en la di-rección que más interesara a sus inte-reses políticos y estratégicos y para vin-cular a España mediante la utilización

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El “Azor”, fabricado por Construcciones Aeronáuticas, CASA, realizó su primer vuelo en Getafe el 28 de septiembre de 1955 parecía en principio orientadoal mercado civil, entró en servicio en el Ala 35 del Ejército del Aire como avión de transporte militar en el año 1962. A los diez primeros solicitados a CASAseguiría un segundo pedido de otros diez aparatos. Su retirada comenzó con la llegada del “Aviocar” y terminó su vida operativa en1984.

En febrero de 1957, fue designado nuevo Minis-tro del Aire el teniente general José Rodríguez yDíaz de Lecea. Veterano y experto piloto militar,también había obtenido en África la MedallaMilitar individual. Pocos meses después tuvoque hacer frente a la guerra de Ifni.

de sus bases e instalaciones a la defen-sa del flanco suroccidental de Europa yel control de unas de las zonas más im-portantes del Teatro europeo-norteafri-cano, como son los accesos al Estre-cho de Gibraltar.

Desde 1953 y hasta la revisión de losConvenios en 1970, Estados Unidosfue la superpotencia de Occidente quepermitió la contención del comunismosoviético y en dicho periodo ocurrieronlas graves crisis de la nacionalizacióndel Canal de Suez por el Gobiernoegipcio del General Nasser (1956), lainvasión de Hungría por los tanquessoviéticos en el mismo año, el proble-mas de los misiles de Cuba en 1962,poco después de la instalación del régi-men de Fidel Castro, y el conflicto deVietnam.

LLEGADA DEL NUEVO MATERIAL AÉREO NORTEAMERICANO

A finales de 1953 el Ejército del Airedisponía de poco más de 900 avio-

nes de los que solamente estaban enservicio unos 600, de los que 32, aun-que estaban catalogados como cazas,realmente no podían operar como tales.El número de aviones de bombardeoera de 83, de los cuales la gran mayo-ría eran Heinkel-111 fabricados porConstrucciones Aeronáuticas equipa-dos con el viejo motor Jumo. Los detransporte superaban ligeramente elcentenar y casi todos eran Junker 52 ylos de enseñanza eran unos 360 y elresto eran de reconocimiento y enlace.

Esta mescolanza de aviones anticua-dos era la flota que había que renovar.

Un gran número de aviones comenza-ría a causar baja con la llegada del ma-terial aéreo norteamericano, pero toda-vía durante cierto tiempo tuvieron quecoexistir dos flotas, la nueva y otra anti-gua que en principio parece que pudie-ra servir para la enseñanza. Sin embar-go ésta, como se verá más adelante,tendría que actuar todavía en accionesde guerra. El Ejército del Aire paraadaptar la enseñanza al nuevo materialaéreo que se iba a recibir había planea-do crear cuatro nuevas escuelas: de reactores, de transporte, exploración le-jana y una de helicópteros.

Con el fin de preparar al personal devuelo que debería tripular y mantener el

nuevo material, comenzó a enviarse ala base norteamericana en Alemania deFürstenfeldbruck (que los españolesacortarían cariñosamente su nombrebautizándola como “Fursty”) un grannúmero de oficiales y suboficiales apartir de abril de 1954 para familiarizar-se con el moderno reactor de enseñan-za y entrenamiento T-33. Ya antes, el10 de diciembre de 1953 se habíaconstituido la Escuela de Reactores,que quedó ubicada en la base aéreapacense de Talavera la Real y pocassemanas después, llegaron los prime-ros reactores T-33 a la misma, que es-taba aún en obras. Los primeros vuelosde acomodación y perfeccionamiento

En Ifni, el Douglas “DC-3”, tuvo una especial actuación volando 1.290 horas de vuelo durante lacrisis, desde el 23 de noviembre de 1957 hasta el 31 de diciembre del mismo año, en misiones detransporte de soldados, material y munición. En 1957 dentro del programa de la Ayuda Militar norte-americana el Ejército del Aire recibió cerca de una veintena de aparatos similares. Su vida operativaterminaría 20 años después.

Los Junker-52 fabricados por Construcciones Aeronáuticas sería el avión desde nuestros paracaidistas participarían en Ifni, donde realizaron casi mil horas en estas misiones.

comenzaron en el verano del año si-guiente al regresar los aviadores quehabían sido enviados a Alemania.

En ese mismo verano llegaba al puer-to de Santander el portaaviones nortea-mericano Trípoli que transportaba unadocena de aviones de hélice T-6D, quecon otros que habían llegado en el mesanterior, iban a constituir el material ini-cial de la nueva Escuela Básica de Pilo-tos creada en la base aérea salmantinade Matacán. Los aviones, una vez pre-parados y revisados en el aeropuertosantanderino por personal de la citadaescuela fueron llevados en vuelo a Ma-tacán a finales de agosto de 1954. Untotal de 120 aparatos de este tipo se re-cibirían de la USAF.

Por la misma época fueron comisio-nados a la base de West Palm Beachen Estados Unidos varios oficiales, sub-oficiales y cabos especialistas, con elfin de familiarizarse con los GrummanAlbatros de salvamento. Así mismo, ungrupo de seis oficiales marcharon a Es-tados Unidos para formarse como pilo-tos del reactor de combate F-86F, queposteriormente perfeccionarían en labase norteamericana de Hahn, situadaen la entonces Alemania Occidental,mientras algunos pilotos y especialistasrealizaban un curso de helicópteros enlos Estados Unidos. Para hacerse unaidea de la rapidez de aprendizaje yadaptación de nuestras tripulaciones alnuevo material procedente de losAcuerdos Hispano-norteamericanoshay que recordar que en el Desfile de laVictoria de 1 de abril de 1955 sobrevolóel madrileño Paseo de la Castellanauna formación de 16 T-33, todos ellospilotados por aviadores españoles y el30 junio de 1955, aterrizaban los prime-ros reactores de combate F-86F Sabresen la base aérea de Getafe. Las instala-

ciones de la empresa ConstruccionesAeronáuticas en dicha base, sería elcentro industrial de mantenimiento y re-visión de tercer escalón, no solo de losSabres españoles, sino también de to-dos los del mismo modelo estacionadosen Europa mediante un contrato firma-do por la empresa española con laFuerza Aérea de los Estados Unidos.

Como ya se había señalado con ante-rioridad la llegada del nuevo materialaéreo hizo obligada la creación de nue-vas unidades y la desaparición deotras. Así, nacería en septiembre de1955 el Ala de Caza número 1, quequedaba estacionada en la base aéreade Manises, en Valencia, que recibiríasus primeros cazas F-86 F Sabres en

febrero del año siguiente. Un año mástarde, se constituyó el Ala de Caza nú-mero 2 con base en Zaragoza y en fe-brero de 1957 se creaba el Ala de Cazanúmero 3 con sede en la base aérea deVillanubla en Valladolid. Estas dos ba-ses también estabas equipada con F-86F. Muy pronto nuestros pilotos y me-cánicos demostrarían su rápida adapta-ción al nuevo material aéreo a reacción,pues en junio de 1956 hacía su presen-tación internacional en la base italianade Fiumicino y ante el jefe del EstadoMayor del Ejército del Aire, general Fer-nández Longoria, la Patrulla acrobática“Ascua”, formada por pilotos del Ala deCaza de Manises con aviones F-86F.

Al mismo tiempo de la creación de lasunidades anteriores fueron constituyén-dose otras nuevas de transporte, caza-bombardeo, reconocimiento y enlace yparalelamente se producía la concen-tración del antiguo material en otras.Así en la base de Getafe se organizó elAla 35 de Transporte con Junker 52 yen la de Alcalá de Henares el Ala 28 deReconocimiento dotada de Heinkel-111(era el B.R-2HR fabricado por Cons-trucciones Aeronáuticas con motor Ju-mo y en versión fotográfica). La enume-ración de la lista de todas estas unida-des haría quizá algo farragoso lalectura de este artículo.

El 13 de abril de 1956, se creaba elMando de la Defensa Aérea, de carác-ter inter ejércitos, cuyo primer jefe fue elteniente general del Ejército del Aire Ju-lián Rubio López, siendo el jefe deFuerzas Aéreas el prestigioso piloto dela Caza española el entonces coronelÁngel Salas Larrazábal. En el Decretode creación se especificaba que ade-más de disponer de un Estado Mayor,tendría bajo su mando al jefe de lasFuerzas Aéreas de la Defensa y al jefede la Artillería Antiaérea. Las principalesunidades del Mando de la Defensa Aé-rea, eran las aéreas de combate, laRed de Alerta y Control y las de artille-ría antiaérea, pudiendo agregarse concarácter permanente o eventual otrasorganizaciones militares o civiles quese le asignaran, así como la red de ob-servadores terrestres y otras unidadesy medios que pudieran ser precisas pa-ra el cumplimiento de su misión. Perorealmente ese Mando solamente llegó adisponer de las unidades aeronáuticas.

Hay que resaltar, igualmente, quetambién en ese mismo año se constitu-ía el Servicio de Búsqueda y Salvamen-to, más conocido por sus siglas SAR,con la misión de localizar las aeronavessiniestradas dentro del espacio aéreoespañol o áreas de responsabilidad es-pañola y prestar los primeros auxilios a

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Los Heinkel-111, con denominación en el Ejército del Aire B.2I y BR.2I, desempeñaron también unaimportantísima actividad en el conflicto militar de Ifni con sus misiones de bombardeo, ametralla-miento y reconocimiento contra los elementos del llamado Ejército de liberación marroquí, volando573 horas.

En septiembre de 1958, el entonces Príncipe D.Juan Carlos de Borbón y Borbón, comenzó susestudios en la Academia General del Aire, comocontinuación de su formación militar que habíacomenzado tres años antes en la Academia Ge-neral Militar de Zaragoza y en la Escuela Navalde Marín. En la fotografía, aparece sentado enla cabina de una avioneta T-34 “Mentor”.

sus tripulantes y pasajeros así comocooperar con otros organismos civiles ymilitares, cuando por haberse produci-do un accidente, catástrofe o calamidadpública se requiriese su colaboración.El Decreto que lo creaba comprendía laJefatura, los Centros Coordinadores deSalvamento que eran los de Madrid,Sevilla, Baleares y Canarias y un centrosecundario en la entonces colonia es-pañola de Guinea Ecuatorial. Los tresCentros Coordinadores contaron conuna escuadrilla, excepto el de Canariasque inicialmente tuvo dos. Sus unida-des serían desplegadas, en la base dehidroaviones de Son San Juan que fue

dotada al principio con material Grum-man Albatros, pero que también empleólos Dornier Do 24. En la base aérea deGetafe fue estacionada la Escuadrilla53, que utilizó cinco helicópteros Si-kosky H-19B y la escuadrilla situada enla base aérea de Gando empleó, en suscomienzos, dos helicópteros H-19B ymás tarde recibiría un Grumman Alba-tros. La Jefatura del SAR recién creadoquedaba dependiente del Estado Mayordel Aire.

La llegada del nuevo material nortea-mericano serviría también para impul-sar nuestra industria aeronáutica quevenía modernizando el material aéreo

convencional que aún se conservaba yque comenzaba a diseñar sus propiosaviones, como fueron, entre otros, el detransporte C-207 Azor de Construccio-nes Aeronáuticas y el HA-200 Saeta dela Hispano Aviación, que en este últimocaso contaba con el famoso ingenieroalemán, Profesor Messerchmitt, que ha-bía asumido la dirección de proyectosen 1952. A su vez la Aviación Civil, im-pulsó su expansión con la llegada deaviones con mayor capacidad y autono-mía, como los DC-4, Bristol 170, Con-vair y los Super Constellation, que per-mitieron establecer, ya en 1954, nuevaslíneas internacionales como la de Ma-

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En el verano de 1958 entró en servicio el primero de los escuadrones de la Red de Alerta y Control del Mando de la Defensa Aérea, cuyo asentamiento con-tinúa estando en la localidad toledana de Villatobas, al que se le asignó el número 2. Con indicativo Matador, realizó la primera interceptación controladade nuestro país con aviones del Ala de Caza de la Base Aérea de Manises el 8 de julio de dicho año. En la fotografía una vista aérea de uno de los Escuadro-nes.

drid con Nueva York o con Bogotá. Enesos años España se dotó de una ex-celente infraestructura aérea, pues ade-más de las modernas bases aéreas quehabían sido construidas o moderniza-das se había creado una buena red ae-roportuaria con instalaciones como lasde Alicante, Barajas, El Prat, Gando,Málaga, San Pablo y Son Sanjuan. Pe-ro sería en el campo deportivo aéreodonde la Aviación española alcanzaríagrandes éxitos a nivel mundial en elVuelo sin motor. En 1954 los aviadoresAra, Juez y Vicent se clasificarían entrelos diez primeros en los campeonatosdel mundo que tuvieron lugar en la lo-calidad británica de Camphill y ademásJuez obtuvo el título C de Oro en loscelebrados en 1952 en la villa francesade Saint-Yan al conseguir realizar unvuelo de 366 kilómetros en la primeravuelta.

Se daba así fin a la etapa más fructí-fera de la historia reciente de nuestraAviación, que comprendió los doceaños que dirigió el Ministerio del Aire, elteniente general Eduardo González-Ga-llarza, el cual sería relevado por otro in-signe aviador, el también teniente gene-ral José Rodríguez y Díaz de Lecea,quién a los pocos meses de su toma deposesión tuvo que hacer frente al con-flicto militar de Ifni, que amenazaba ex-tenderse al Sáhara español.

LA GUERRA DE IFNI

E l 7 de abril de 1956 España recono-cía la independencia del reino de

Marruecos en una declaración conjuntahispano-marroquí y se comprometía aretirarse de la zona norte donde habíaejercido el protectorado. Pero en el oto-ño de ese año, bandas armadas proce-dentes de Marruecos se infiltraron a tra-vés del Sáhara español y en enero de1957 atacaron a un puesto francés enMauritania. Un mes más tarde, un nue-vo grupo armado marroquí atacó a otraunidad francesa, causándole una vein-tena de muertos y otros tantos heridosy huyeron hacia el territorio español sinque nuestras tropas actuasen para im-pedirlo, por lo que aviones francesesatacarían el 26 de febrero a los fugitivosen nuestro territorio. La aparente pasivi-dad española envalentonó a las bandasmarroquíes de liberación, que el 15 demarzo se reunieron cerca del enclaveespañol de Ifni y acordaron expulsar alos españoles en nombre del Sultán.

Durante los días 20 y 21 de mayo secelebró una reunión en Port Etienne, enla cual los franceses nos propusieronadoptar una línea común de acción, pe-

ro España, equivocadamente, desoyóesta propuesta francesa de actuar con-juntamente y la Junta de Defensa Na-cional en su reunión del 27 de julio, de-cidió unilateralmente expulsar a dichasbandas que llegaban ya a los tres milhombres. El fuego de éstos contra avio-nes militares españoles de recono -cimiento, obligó a reforzar desde la Pe-nínsula a las unidades aéreas de Cana-rias, que era desde donde seefectuaban los vuelos, pero el incre-mento de las agresiones se contestócon el bombardeo de nueve avionesB.2I (Heinkel-111) de fabricación nacio-nal. Para reforzar nuestras posicionesen Ifni y en los más importantes nú -cleos del Sáhara se realizó una impor-tante operación de transporte aéreo conDC-3 y Junker-52 del Ala de transporte35 de la base aérea de Getafe, que co-menzó el 5 de noviembre que traslada-

ron tropas de refuerzo de la II Banderade la Legión y varias toneladas de ma-terial y armamento a El Aaiún y a Sidi If-ni. Mientras tanto, nueve Ju-52, trans-portaron a los 435 hombres de la IVBandera y cerca de siete toneladas deequipo diverso desde la base aérea deGando a El Aaiún. A finales de noviem-bre, tres Bristol 170 de la compañíaAviaco llevaron un importante cargamen-to desde Sevilla a Sidi Ifni, al mismotiempo, los DC-3 establecieron un puen-te aéreo permanente entre las base aé-reas de Getafe y de Gando con Ifni.

El 23 de noviembre los marroquíeslanzaron un importante ataque contra If-ni por lo que se aerotransportó desde ElAaiún a la VI Bandera de la Legión. An-te la falta de munición de las armas dea bordo de los Heinkel-111 se solicitó elapoyo de Francia que ahora desoyó lapetición, sin embargo los Junker-52 in-tensificaron sus bombardeos y los avio-nes del Ala 35 de transporte abastecie-ron de agua, munición y víveres a la ca-pital y a otros enclaves españolessitiados, como Tiliuin y Telata. Es dedestacar la llamada Operación Pañuelodestinada a reforzar Tiliuín con tropasparacaidistas de la 7ª Compañía de la IIBandera, que saltaron desde cinco Ju-52 y apoyados por cinco Heinkel-111que ametrallan a las posiciones enemi-gas para proteger a los paracaidistasen su descenso. Rotos los cercos deesta posición y la de Telata se dispusofortalecer las defensas de Ifni. Antes determinar la operación, varios buques dela Armada realizaron una demostraciónde fuerza ante la costa marroquí, frentea Agadir y las costas de Ifni y el Sáhara.

Pero al finalizar estas operaciones, el30 de noviembre se produjeron en elSáhara dos importantes agresiones

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El 21 de diciembre de 1959 ha pasado a ser co-mo una fecha histórica de las relaciones inter-nacionales de España, con la llegada a Madriddel Presidente de los Estados Unidos, generalEisenhower, que fue recibido en la Base Aéreade Torrejón por el entonces Jefe del Estado Ge-neralísimo Franco. Era la primera vez que visi-taba España un mandatario norteamericano.

Los primeros DC-4 del Ejército del Aire llegaron a España en 1959 hasta totalizar un total de dieci-siete unidades, que pasarían a equipar los dos escuadrones del Ala 35 de la Base de Getafe. A lo largode su larguísima vida en España fue utilizado muy intensamente en misiones muy variadas, como lasestafeta a Canarias y transporte de personal. Tuvo un gran papel en la Guerra del Sáhara en la Ope-ración Golondrina con la evacuación de nuestro personal de aquel territorio.

marroquíes, en una de las cuales se-cuestraron al destacamento del CaboBojador y a mediados de diciembresorprendieron a la III Bandera de la Le-gión en Edchera, a la que le hicieronfuertes bajas, 48 muertos y 64 heridos,pero nuestras tropas causaron al ene-migo más de 50 muertos Por fin se al-canzó un acuerdo hispano-francés porel que se constituyeron tres agrupacio-nes por parte española y dos francesasy con lanzamiento de fuerzas paracai-distas se alcanzaron los objetivos depacificar El Sáhara. La Bandera Para-caidista del Ejército del Aire lo haríadesde aviones franceses que despega-ron de Mauritania.

Nuestros compañeros del Ejército deTierra calificaron a nuestros aviadorescomo el elemento fundamental y decisi-vo para la obtención del éxito, pero laguerra puso de relieve la falta de me-dios aéreos adecuados, armamentomoderno y entrenamiento de las tripula-ciones, que lo suplieron con un derro-che en todo momento de un altísimovalor y heroísmo. Las operaciones lo-gísticas recayeron en doce Ju-52, ochoHe-111 y quince DC-3 que realizaríancerca de dos mil trescientas horas devuelo sobre una zona con nulas ayudasa la navegación.

Por su parte, los Heinkel-111 junto alos de la versión de reconocimiento, vo-

larían quinientas setenta y cinco horas.A ellos se unirían para las operacionesde ataque del Sáhara unos 80 avionesT-6D de diversa procedencia (al no po-derse uti l izar los recibidos por losAcuerdos con los Estados Unidos), ar-mados con dos ametralladoras cadauno y cohetes Oerlikon, procedentes dela base aérea salmantina de Matacán,que darían un gran resultado, inclusosuperior al de los Heinkel-111. Tambiénfueron enviados algunos Messerchmitt-109 fabricados en España, que tuvieronpoco éxito, accidentándose siete deellos. Para cooperar en misiones de en-lace, fueron enviadas por barco sieteavionetas I-115, recién fabricadas porAISA, que permanecieron en la zona deoperaciones desde el 15 de enero has-ta el 13 de agosto y actuaron como me-dio aéreo de enlace. En las acciones desalvamento se emplearon los GrummanAlbatros, que solo tuvieron que volar 20horas.

La Guerra en Ifni y Sáhara nos mos-tró dos aspectos muy negativos. El pri-mero, como ya se señaló con anteriori-dad, fue la falta de un material aéreoadecuado y muy especialmente de ar-mamento moderno. En este sentido,hay que recordar, por ejemplo, que lasbombas explosivas e incendiarias quese lanzaban desde los Ju-52 eran cajasde granadas de mano sin seguro y las

incendiarias las componían bidones de200 litros de gasolina, 50 litros de acei-te quemado, trapos viejos y estopa, quecomenzaban a arder al hacer explosiónun cartucho de dinamita con mecha len-ta o una bomba de mano. El segundoaspecto negativo, probablemente elmayor, se derivó de los Convenios fir-mados con los Estados Unidos. ParaEspaña, las limitaciones del Conveniose pusieron de manifiesto con dureza,cuando en 1957 la nación norteameri-cana vetó el uso en el conflicto del terri-torio africano de Ifni, que estaba bajoadministración española, del nuevo ma-terial militar cedido. Hay que recordar,que en aquella guerra el Ejército del Ai-re pagó un alto precio, pues tuvo 18muertos y 15 heridos entre tripulantes yparacaidistas.

NACIMIENTO DE LA RED DEALERTA Y CONTROL

P oco después de la f irma de losconvenios hispano-norteamerica-

nos se comenzaron a estudiar los po-sibles y mejores emplazamientos delos escuadrones de un organismoesencial, pues serían los ojos del Man-do de la Defensa Aérea y un instru-mento esencial para conducir y apoyara nuestras tripulaciones aéreas: la Red

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El AC-12 fue el primer helicóptero proyectado en España que llegó a prestar servicio en el Ejército del Aire, siendo su destino la recién creada Escuela deHelicópteros. Los AC-12 volarían desde 1961 hasta su baja a principios de 1963 2.500 horas en su misión de enseñanza y formación de pilotos.

de Alerta y Control. A comienzos delaño 1954 comenzaron a estudiarse ya evaluar cuales deberían ser losasentamientos geográficos más idóne-os de los futuros Escuadrones compo-nentes de la Red. Mientras los estu-dios fueron finalizando y comenzabanlas obras, un grupo de personal selec-cionado fue enviado a la base aéreade Keesler en los Estados Unidos pa-ra realizar cursos de controladores deinterceptación, operadores de pantallade radar y mecánicos de diversas es-pecialidades. Otro grupo recibiría laformación en España. Personal espe-cializado de la 65 División Aérea nor-teamericana les impartiría las ense-ñanzas y el entrenamiento necesariopara poder de sempeñar sus cometi-dos y que además serviría para crearequipos conjuntos hispano-norteame-ricanos.

Entre 1958 y 1960 fueron entrando enservicio los escuadrones que la integra-rían y que se distribuyeron estratégica-mente por la geografía española a finque sus radares pudieran proporcionaruna cobertura que facilitase el despe-gue de los caza interceptadores ante elvuelo de un avión no identificado. Estasunidades con sus indicativos tácticosentre paréntesis, fueron situadas enCalatayud (Siesta), Villatobas (Mata-dor), Constantina (Bolero), Rosas(Samba), Alcoy (Kansas), Elizondo(Derby) y Soller (Embargo), desplega-dos en el sentido Noreste-Suroeste, afin de poder interceptar más fácilmenteeventuales vuelos de los aviones delentonces Pacto de Varsovia. En la Base

Aérea de Torrejón se instaló el puestode mando del general jefe de la Defen-sa Aérea en el Centro de Operacionesde Combate (COC). La organización dela Red de Alerta y Control se estructuróde la forma siguiente:

– En la base aérea de Torrejón se ubi-có el Centro de Operaciones de Com-bate, COC, denominado Pegaso, dondeestaba situado el puesto de mando deljefe de la Defensa Aérea española y eldel general jefe de la 65 División Aéreade la USAF. Desde el mismo el jefe delas Fuerzas Aéreas de la Defensa ejer-cía el control operativo, la supervisión yel empleo de sus unidades.

– Los que se denominaron Centrosde Operaciones de Sector, SOC´s te -nían la responsabilidad del empleo delas unidades asignadas a su área deresponsabilidad y en caso de urgenciao necesidad podían asumir las funcio-nes del COC. Los Centros de Operacio-nes de Sector fueron adjudicados a losEscuadrones de Alerta y Control de Ca-latayud, Villatobas y Constantina antescitados.

– Finalmente se crearon los Centrosde Control e Información o CRC´s, conel cometido de realizar la vigilancia,identificación y control dentro de suárea de responsabilidad, que coincidíacon su respectivo SOC.

Del SOC de Calatayud dependían losCRC de Siesta, Samba y Derby. Del deVillatobas los de Matador, Kansas yEmbargo y finalmente el de Constantinasolamente tenía su propio CRC.

Durante los años 1957, 58 y 59 hubouna reestructuración de las unidadesoperativas del Mando de la Defensa,desapareciendo el Ala número 3, comounidad de caza. Pero serían creadastres nuevas unidades en junio de 1959.El Ala de Caza número 4 cuya base se-ría Son San Juan en Mallorca, el Alanúmero 5 que se desplegaba en la ba-se aérea de Morón y en el mismo messe constituía el Ala número 6 con baseen Torrejón de Ardoz.

Por otra parte, desde junio de 1957 elMando de la Defensa Aérea había per-dido su dependencia de la Jefatura delEstado, había dejado de ser un órganointer-ejércitos por lo que había pasadoa ser un Mando a las órdenes del Minis-tro del Aire.

En el verano de 1962 se constituye-ron los primeros equipos propiamenteespañoles en los distintos escuadro-nes de la Red de Alerta y Control, sibien continuaban bajo la supervisiónde personal cualificado de la FuerzaAérea norteamericana, pero a partirdel año 1964 el Mando de la DefensaAérea español asumiría el control detodas sus instalaciones y su propie-dad, si bien su utilización se hacía demanera conjunta.

EL PRÍNCIPE D. JUAN CARLOSDE BORBÓN, ALUMNO DE LAACADEMIA GENERAL DEL AIRE

En el mes de septiembre de 1958 seincorporaba a la Academia General

del Aire, en San Javier, el Príncipe JuanCarlos de Borbón y Borbón, que lo ha-cía con el empleo de alférez-alumno,pues desde 1955 venía siguiendo suformación militar, primero en la Acade-

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El 10 de julio de 1962 sería nombrado nuevoMinistro del Aire el teniente general José Laca-lle Larraga, aviador desde 1920 y también Me-dalla Militar individual. Permaneció en el cargodurante siete años.

Poco después de la toma de posesión del Ministro Lacalle, el 3 de octubre de 1962 hizo el “Saeta” suprimer vuelo de serie y se entregaron diez unidades de serie de este avión al Ejército del Aire

mia General Militar en Zaragoza y pos-teriormente en la Escuela Naval de Ma-rín. En San Javier comenzaría su for-mación aeronáutica profesional militar,tanto teórica como práctica, volando laclásica avioneta Bücker-131, la másavanzada Mentor T-34, el avión debombardeo Junker-T-2B, y los de trans-porte DC-3 y DC-4. Su primer vuelo lorealizó en una Bücker el 16 de septiem-bre, llevando como profesor de vuelo alcomandante Prieto Arozamena, quiensería su Instructor aéreo durante supermanencia en la Academia Generaldel Aire. Posteriormente comenzaría lasegunda fase de enseñanza en vuelocon la Mentor en enero de 1959. A laterminación de sus estudios en la Aca-demia de San Javier, sumaría un totalde 143,50 horas de vuelo. Durante supermanencia en la Academia formó par-te de la Escolta de Honor de la Banderade dicho centro militar aeronáutico. El15 de julio de 1959 el Príncipe recibiósu título de Piloto de Avión de Guerra yde Observador. Al finalizar sus estudiospasaría a formar parte de la 11 Promo-ción de la Academia General del Aire y

con la cual realizó el viaje de fin curso aItalia y durante el cual se visitaron cen-tros y unidades de la Aeronáutica Milita-re y S.S. el Papa Juan XXIII recibió atoda la Promoción en una audiencia pri-vada especial.

SE CREA LA ESCUELA DE HELICÓPTEROS

Un acontecimiento de gran repercu-sión internacional, sería la visita a

España del presidente de los EstadosUnidos, General Eisenhower, que se re-alizó el 21 de diciembre de 1959. Eisen-hower llegó a nuestra patria a bordo deun Boeing-707, que aterrizó en la Baseaérea de Torrejón de Ardoz, donde se-ría recibido por el jefe del Estado, gene-ralísimo Franco. Se estimó en más deun millón y medio de madrileños losque dispensarían una cordial acogida almandatario norteamericano.

Con la finalidad de formar a los pilotosde helicópteros del Ejército del Aire, secreó el 22 de agosto de 1960, la Escue-la de la especialidad, que se ubicó en el

aeródromo militar de Cuatro Vientos,con el cometido inicial de renovar las li-cencias de aptitud de los pilotos de heli-cópteros que las habían obtenido en losEstados Unidos. Para poner en marchadicho centro, se habían enviado previa-mente a Estados Unidos a un grupo deexperimentados aviadores en aerona-ves de ala fija. La Escuela entró en fun-cionamiento el 15 de marzo de 1961,utilizando como primer material aéreode enseñanza los AC-12, que diseña-dos por el ingeniero francés Jean Canti-nieau habían sido fabricados por Aero-técnica en sus talleres radicados en elaeropuerto de Barajas. En la construc-ción de esos aparatos intervinieron tam-bién AISA, que hacía los fuselajes y laEmpresa Nacional de Hélices que apor-taba el rotor. Tras ser homologados porel INTA, comenzaron a ser trasladadosa Cuatro Vientos en septiembre de 1960los primeros de la serie de los aparatosque había encargado el Ejército del Aire,donde causarían alta oficialmente el 28de febrero de 1961, con la denomina-ción Z.2, formando la Agrupación Aérea75. Hasta el mes de marzo de 1963, fe-

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A principios de marzo de 1965 llegaron al Ala de Caza número 6, de la Base Aérea de Torrejón, los primeros cazas supersónicos de nuestras fuerzas aéreas,el F-104 “Starfighter”, capaz de volar dos veces a la velocidad del sonido. En 1967 el escuadrón equipado con este caza pasó a denominarse 104. Los 21cazas F-104 estuvieron en servicio en nuestro Ejército del Aire hasta 1969, habiendo volado nueve mil horas de vuelo sin haber sufrido accidente alguno. Laempresa Lockheed, fabricante del avión entregaría al escuadrón el “Galardón de Seguridad de Vuelo” por “sus ejemplares logros en el sector de la Avia-

cha en la que serían sustituidos por cin-co Augusta-Bell AB-47G.2 de proceden-cia norteamericana, los Z.2 volarían2.500 horas. Posteriormente llegaron ala Escuela otros siete AB-47G.3B y cua-tro Sikorsky H-19A. En la Escuela seformarían, también como pilotos de heli-cópteros, miembros de los otros ejérci-tos y su primera Promoción estuvo inte-grada por seis aviadores pertenecientesal Ejército de Tierra y cuatro del Ejércitodel Aire.

Pero el Ejército del Aire no descuidósu apoyo aéreo a la Armada española,para lo cual creó en noviembre de1962, en el aeródromo militar de Jerezde la Frontera, una Unidad de Coopera-ción Aeronaval con la denominación de601 Escuadrón, cuyo cometido específi-co sería la lucha antisubmarina y elapoyo aéreo a la Armada. Para ello ha-bía enviado previamente a las basesnavales americanas de San Diego enCalifornia y a la de Key West en Floridaa dos grupos de oficiales para que reci-bieran instrucción y adiestramiento eneste tipo de misiones.

RENOVACIÓN TECNOLÓGICA.LLEGAN LOS CAZAS SUPERSÓNICOS

En la época de general Díaz de Le-cea, se construyeron pistas asfalta-

das en todas las bases aéreas equipa-das con reactores y en otras siete muyimportantes, modernizándose igual-mente sus instalaciones. En 1962 había33 aeropuertos abiertos al tráfico civilque tuvieron 180.000 vuelos y recibie-ron cuatro millones y medio de pasaje-ros, lo que pone de relieve el crecimien-to de nuestra Aviación Civil. Junto a lascompañías aéreas lberia y Aviaco na-cieron otras dos, Tassa y Spantax, lle-gando esta última a convertirse en unade las empresas de vuelos charter másimportantes de Europa.

Cuando el 10 de julio de 1962 se re-modela el Gobierno de la Nación esdesignado ministro del Aire el tenientegeneral José Lacalle Larraga, quienpermanecería en el cargo siete años ydesignó como jefe del Estado Mayor alteniente general Martínez Merino que

fue el piloto del hidroavión Dornier Wal«Cataluña» de la Patrulla Atlántida. Unaño más tarde, en abril de 1963 se rea-lizó la primera demostración de fuegoreal del Ejército del Aire en el nuevopolígono de tiro de las Bardenas Rea-les, en Navarra, en un brillante ejercicioque recibió el nombre de Operación«Cetrería».

Siguiendo la política gubernamentalde primar el crecimiento económico ysocial del país, el Ministerio del Aire re-cibiría el más alto presupuesto de suhistoria para el cuatrienio 1964-67 conun 33,25 por cien del total de los gastosmilitares, pero la mitad de dicho presu-puesto iría destinado al desarrollo aero-portuario para beneficiar la expansiónde nuestro turismo, por lo cual fue crea-da una Subsecretaría específica para laAviación Civil, que comprendía cuatrodirecciones generales, Navegación Aé-rea, Infraestructura, Aviación Civil yTransporte Aéreo.

En la historia del Ejército del Airesiempre que hubo cambio en su Jefatu-ra se introdujeron modificaciones en laOrganización y en este caso igualmentelas hubo, razón por la cual las RegionesAéreas se redujeron a tres, con cabece-ras en Madrid, Sevilla y Zaragoza y unaZona Aérea en Canarias.

A su vez la Aviación Táctica adquiríael rango de Mando Aéreo y su cuartelgeneral y jefatura se vinculaban a laSegunda Región Aérea o del Estrecho.También se creaba la Aviación deTransporte, cuyo puesto de mando seubicó en la base aérea de Albacete. Lanecesidad de centralizar y coordinar las

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El 22 de julio de 1969 fue nombrado Ministrodel Aire el general de división Julio Salvador yDíaz-Benjumea, que al año siguiente sería as-cendido a teniente general. Medalla Militar y unascenso por méritos de guerra en la Guerra Ci-vil, fue después de García Morato el piloto decaza con mayor número de derribos.

políticas de adquisiciones, abaste -cimiento y mantenimiento derivadas dela creciente complejidad de los nuevossistemas de armas aéreos aconsejabala creación de un organismo que agluti-nase tales necesidades logísticas, ra-zón por la cual en diciembre de 1965 seconstituía el Mando de Material. En laDefensa Aérea nacía un nuevo Escua-drón de Alerta y Control, que se empla-zó en el Pico de las Nieves en la isla deGran Canaria.

Pero las necesidades de la DefensaNacional exigían una renovación y mo-dernización del material aéreo y enenero de 1965 llegaban a España losprimeros cazas supersónicos F-104Starfighter, que pasarían a constituir el161 Escuadrón y quedarían desplega-dos en la base aérea de Torrejón de Ar-doz. Los aviones permanecerían enservicio en España hasta 1972 y vola-ron más de 17.000 horas de vuelo sinregistrar ningún accidente. Igualmenteen enero de 1965 el Gobierno decidió laadquisición de 70 cazas supersónicosF-5 Northrop que serían fabricados enConstrucciones Aeronáuticas con elapoyo tecnológico de la empresa norte-americana. A su vez la Aviación de

Transporte recibía una remesa de avio-nes Caribou y se creaba la Aviación An-tisubmarina que comenzó a disponer deaviones HU-16. Pero la modernizaciónse extendió a una nueva actividad nodesarrollada hasta entonces, la espa-cial; en colaboración con la NASA y la

Agencia Europea del Espacio se cons-truyeron las estaciones de Maspalo-mas, Robledo de Chavela, Villafrancadel Castillo y una internacional de co-municaciones en Buitrago.

Hubo en este periodo 1962-69 algu-nas fechas memorables como las de

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El reactor F-5 de la empresa Northrop, fue fabricado por Construcciones Aeronáuticas en sus dos versiones F-5A monoplaza y F-5B biplaza. Las primerasunidades fueron entregadas en junio de 1969. Este excelente avión táctico y de enseñanza estuvo en servicio en las bases aéreas de Morón y Gando y en laEscuela de Reactores de Talavera, continuando hoy día en ésta última tras una amplia modernización.

En junio de 1970 aterrizaban en la Base de Manises ocho Mirage IIIE, de los 30 que se habían adqui-rido a Francia. Era una forma de diversificar las fuentes de nuestra aviación de combate. Venían pre-cedidos de la fama que habían alcanzado en la llamada “Guerra de los Seis Días”, durante la cual laFuerza Aérea israelí destruyó en el suelo a la de tres países árabes.

septiembre de 1964, cuando el capitándel Ejército del Aire, Tomás Castaño al-canzó el primer puesto del III Campeo-nato del Mundo de Vuelo Acrobático,que se celebró en Bilbao o el estrenodel himno oficial del Ejército del Aire,con letra de José María Pemán, que seinterpretó por vez primera el 10 de di-ciembre de 1967, día de la Virgen deLoreto, Patrona de la Aviación.

Pero también hubo momentos pocoagradables, tales como la supresión dela Milicia Aérea Universitaria, la desapa-rición de la Academia de Ingenieros Ae-ronáuticos, las disoluciones de la presti-giosa Patrulla Acrobática Ascua y delEscuadrón de Paracaidistas, a los quehabría que añadir los nacimientos inci-pientes de las unidades de Aviación enel Ejército de Tierra y la Armada y la yacitada pérdida de la condición inter-ejér-citos del Mando de la Defensa Aérea.

LLEGA EL NUEVO MATERIAL AÉREO FRANCÉS

E l 22 de julio de 1969, el entonces je-fe del Estado, generalísimo Francis-

co Franco notificaba a las Cortes Espa-ñolas la designación como Sucesor a laJefatura del Estado del Príncipe JuanCarlos de Borbón y Borbón y en octubrede ese año fue remodelado el Gobierno,pasando a ser ministro del Aire el gene-ral Julio Salvador y Díaz Benjumea.

Al año siguiente y como consecuen-cia de unos convenios de cooperaciónmilitar firmados con Francia, aterriza-ban en la base aérea de Manises losprimeros ocho Mirage IIIE, que en nú-

mero de 30 fueron adquiridos a aquelpaís, de los cuales seis serían biplazaspara entrenamiento.

Mientras tanto se produjo un hechoque supondría una gran transformaciónde la Industria Aeronáutica española,pues los estudios y contactos que ve -nían celebrándose entre Construccio-nes Aeronáuticas y la Hispano Aviacióndarían paso a la fusión de ambas em-presas, la cual tuvo lugar en abril de1971 y un año más tarde CASA absor-bería a la fábrica de motores de avia-ción ENMASA. De esta forma se abríanunas excelentes perspectivas para lanueva compañía, que venía desarro-

llando una gran actividad con revisión ymodernización de miles de aviones mili-tares norteamericanos. Al mismo tiem-po presentaba, en el Salón Aeronáuticode París de ese año, el primer prototipodel transporte ligero C-212, que con elnombre de Aviocar tuvo un gran impac-to en el mercado internacional.

EL CONVENIO DE AMISTAD YCOOPERACIÓN HISPANO-NORTEAMERICANO DE 1970

A través de los Convenios Hispano-Norteamericanos hasta entonces

en vigor, España se había convertido“de facto” en miembro de la AlianzaAtlántica, aunque no “de jure”, compar-tiendo riesgos y amenazas al proporcio-nar bases para la defensa de Europa,pero sin compartir los beneficios políti-cos y económicos de los estados miem-bros de la OTAN. Pero además los es-pañoles nos habíamos convertido enaliados de los Estados Unidos, pero losEstados Unidos no eran nuestros alia-dos. No es de extrañar pues, que el ob-jetivo del Gobierno español fuese recu-perar, en lo posible, parte de lo que ha-bía cedido en exceso en 1953.

Por ello las sucesivas revisiones delos Convenios se fueron orientando a:

– Mantener una relación bilateral conlos Estados Unidos.

– Conseguir una cláusula de seguri-dad norteamericana que garantizase ladefensa de España ante cualquier agre-sión.

– Intentar equilibrar las relacionesmutuas.

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Merced a los acuerdos hispano-norteamericanos, España recibió 36 cazas F-4C Phantom II, llegandolos primeros aviones a la Base de Torrejón el 17 de junio de 1971, creándose con ellos el Ala número12. Su capacidad de reabastecimiento en vuelo hizo que en a finales de 1972 llegasen a España tresaviones cisternas KC-97L. Los F-4C convivieron durante unos meses con los cazas F-104.

Conforme a lo establecido por los Acuerdos con los Estados Unidos de 1970, el Ejército del Aire reci-bió en julio de 1973 tres aviones P-3A “Orión” de lucha antisubmarina, que vinieron a reforzar a losanticuados “Albatros”.

El Convenio de 1953 había manteni-do su vigencia durante los diez añosestipulados más otros cinco de la pri-mera prórroga. Ésta se materializó enuna Declaración Conjunta en septiem-bre de 1963 y por lo cual se concedía aEspaña la consideración de Aliado queantes no tenia, lo que implícitamentesuponía rebasar el aspecto puramenteestratégico, ya que no se podía prescin-dir de España a la hora de crear un sis-tema de seguridad colectiva en Europa.Durante la segunda prórroga, se inicióun proceso de revisión y negociaciónque daría paso a un Acuerdo de Amis-tad y Cooperación, que fue firmado en1970 y cuya vigencia sería también decinco años. En ese momento EstadosUnidos intentaba encontrar un arreglohonorable que le permitiera una retiradadigna de Vietnam y mantener su presti-gio como líder del mundo occidental. Enla década de los 60 el desarrollo arma-mentístico nuclear soviético con misilesde todo tipo creaban a España unosriesgos inexistentes en 1953 y su Arma-da se había modernizado y potenciadocon gran rapidez siguiendo los nuevosconceptos estratégicos del almiranteGorshov, lo que incrementó la importan-cia de la VI Flota norteamericana y a suvez la de la base aeronaval de Rota y

de la Aviación de Reconocimiento y Pa-trulla Marítima.

En lo que a España se refiere, su pe-so político iba adquiriendo un nivel notable y creciente en la esfera interna-cional, particularmente en el mundo his-panoamericano y en el árabe. En el as-pecto económico se produjo lo que se

conoció como milagro español, que sehabía iniciado con los llamados Planesde Estabil ización y que llevarían anuestra nación mediterránea a situarse,por índice de crecimiento económico, ala cabeza de Europa. Al mismo tiempoen España había venido creciendo unestado de opinión sobre los riesgos quese corrían y el desequilibrio entre lo quese aportaba a la defensa del mundo oc-cidental, la utilización de su territorio,mar territorial y espacio aéreo por losEstados Unidos y lo poco que se reci-bía a cambio.

Estas circunstancias le permitirían ob-tener cambios substanciales en sus re-laciones con Estados Unidos que seplasmarían en el nuevo Convenio, co-mo fueron:

– Se establecía un sistema de consul-tas urgentes entre ambos Gobiernospara el uso de las bases e instalacionesen caso de una agresión o amenaza aOccidente, cuya decisión final serásiempre adoptada de mutuo acuerdo.

– Las bases e instalaciones perdíansu condición de utilización conjunta,que pasaban a ser completamente desoberanía española.

– El nuevo nivel de las fuerzas nortea-mericanas estacionadas en España concarácter permanente, tanto de personal

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En enero de 1974, un nuevo Medalla Militarvendría a ocupar la titularidad del Ministeriodel Aire, sería el teniente general Mariano Cua-dra Medina.

Los dos primeros aviones Canadair CL-215 fueron adquiridos por el Ministerio de Agricultura en 1971, los cuales intervinieron en el verano de ese año enla campaña contraincendios forestales. Pero en 1973 se compraron ocho nuevos aparatos que junto con los anteriores pasarían a formar el 404 Escuadróndel Ejército del Aire con base en Torrejón, con la misión de luchar contra los incendios de nuestros bosques. En la fotografía se muestra el modelo CL-215T,que actualmente dota al 43 Grupo.

civil como militar, se disminuía de 15.000a un máximo de 10.000 personas.

– El almacenamiento de armas bacte-riológicas y químicas quedaba prohibido.

– Se obtuvo la devolución del oleo-ducto Rota-Zaragoza, y se establecía elconcepto de Instalación de Apoyo (IDA)al terreno o instalación que se cediera alas fuerzas norteamericanas, pero depropiedad española.

– La aproximación de nuestros Ejérci-tos al Estatuto de las Fuerzas Armadasen Europa (SOFA), en lo que se refierea las categorías de personal militar, civily personas a cargo.

– Se incrementaban las competen-cias de la jurisdicción española sobre elpersonal norteamericano.

EL EJÉRCITO DEL AIRE RECIBENUEVO MATERIAL AÉREO

Estos Acuerdos Hispano-Norteameri-canos de 1970, permitirían que por

el Programa de ayuda militar, en juniode 1971, comenzasen a llegar a la baseaérea de Torrejón los primeros caza-bombarderos F-4C Phantom de un totalde 36 que irían llegando sucesivamentey todavía durante unos meses coexisti-

rían en dicha base con los F-104. Conel nuevo material se creó el 121 Escua-drón, que se integraría en la recién creada Ala de Caza número 12. Casiparalelamente fue aumentando el nú-mero de los F-5 que ConstruccionesAeronáuticas estaba fabricando bajo li-

cencia, los cuales se quedarían en labase aérea de Morón, mientras los dedoble mando pasaban a la Escuela deReactores de Talavera la Real.

La Ley 32/1971 de 21 de julio, sobredotaciones presupuestarias para la De-fensa Nacional, establecía una progra-

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Con la adquisición en 1973 de cuatro Hércules C-130H, el Ejército del Aire conseguía una capacidad estratégica de transporte militar. Capacidad que seampliaba al campo de la proyección militar con la compra posterior de otros tres aparatos, pero KC-130H, versión cisterna. En 1977 se adquirieron cincounidades más, con lo que la flota alcanzaba doce aviones, la mitad de la versión de abastecimiento en vuelo.

Siguiendo la política de diversificar el origende nuestros aviones de combate, el Ejército del

Aire encargó a la empresa Dassault-Breguet unprimer pedido de 15 cazas F-1C que llegarían

a la Base albaceteña de Los Llanos en junio de1975, cantidad que se completaría al año

siguiente con otros nueve aparatos.

mación de inversiones, mantenimientoy reposición de las Fuerzas Armadaspara el periodo 1972-80, que contem-plaba un aumento de los gastos progre-sivos de defensa. Sin embargo, dichoscréditos mantuvieron un desequilibrioentre los asignados al Ejército de Tie-rra, a la Armada y al Ejército del Aire,que en el primer año de vigencia, 1972,fueron del 59,08 para el Ejército de Tie-rra, 21,56 para la Armada y solamentede un 18,51 para el Ministerio del Aire yse resalta en cursiva, porque en eseDepartamento estaba incluida la Subse-cretaría de Aviación Civil.

Este primer quinquenio de los años70 se caracterizaría por la llegada deotro nuevo material aéreo que vino apotenciar la capacidad operativa delEjército del Aire. Parte del mismo seríacon cargo a los fondos derivados de losAcuerdos hispano-norteamericanos.Así, el 19 de mayo de 1972, se recep-cionaron tres aviones cisternas KC-97L,procedentes de la Guardia Nacionalnorteamericana, con lo que se aumen-taba el radio de acción de los Phantom.Con los tres aviones se crearía el 123Escuadrón, que se integraría en el re-cién creado Ala 12. En este período seadquirieron tres aviones Mystere-20 para el traslado de autoridades y cali-bración de las ayudas a la navegaciónaérea e igualmente el Ala 22 de acciónsobre el mar, estacionada en la base

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En el verano de 1974 al aumentar las actividades del Frente Polisario en el Sáhara español y conocersemovimientos de fuerzas marroquíes cercanas la frontera, se ordenó que todo el personal y los aviones del463 Escuadrón de trasladase a El Aaiún. La fotografía muestra a un T-6D de dicha unidad sobrevolandoarmado el territorio sahariano. (Foto del libro “Recuerdos Saharianos” del coronel Ávila Bardají)

La Agrupación de Tropas Nómadas en el Sáhara tenían la misión de control y dominio del desierto.Las Patrullas eran montadas y motorizadas. Las primeras utilizaban el camello como el medio másidóneo. Sirva esta fotografía como homenaje a aquellos soldados que sirvieron a España con toda le-altad. (foto coronel Á. B.)

aérea de Jerez, recibiría los primerosaviones antisubmarinos P-3 Orión, con-forme a lo establecido en los Acuerdosfirmados con los Estados Unidos.

En 1971, el Gobierno español decidióconstituir una Unidad aérea especiali-zada en la lucha contra los incendiosforestales. Puesto que el entonces Mi-nisterio del Aire carecía de los fondosnecesarios para ello, la adquisición delmaterial aéreo necesario se hizo concargo al Ministerio de Agricultura. Estenuevo programa se inició con la com-pra de dos unidades CL-215 Canadair,pero su utilización la harían pilotos delEjército del Aire, que en su comienzoquedaron agregados a la base aéreade Getafe.

Por el contrario, se darían de baja alos últimos e históricos Heinkel-111que, con el cariñoso sobrenombre dePedros, habían formado parte del Ejér-cito del Aire desde 1939. En la prima-

vera de 1973 la Aviación de Transporteespañola recibiría un notable impulso,al crearse en la base aérea de Zarago-za el 301 Escuadrón que al finalizar elaño recibió los primeros Hércules C-130, a los cuales les seguirían otros si-milares pero con capacidad de reabas-tecer en el aire a la flota de combate.En la Defensa Aérea, como hecho a re-cordar, estuvo la desactivación del Es-cuadrón de Alerta y Control de Elizon-do y la creación, el 13 de agosto de1972, de un nuevo Escuadrón de Alertay Control del mismo tipo en la ciudadgranadina de Motril. Pasaría a ser elEVA número 9 y con indicativo tácticoOrión. Su entrada en servicio se realizóa finales de junio de 1973, mes en elque finalizó la modernización de losequipos.

Otro hecho notable a destacar es elextraordinario desarrollo de nuestraAviación Civil, que a comienzos del año

1970 registró un número de pasajerostransportados de unos doce millones depasajeros. En dicho año entrarían enservicio los nuevos aeropuertos deFuerteventura, La Palma y Melilla y fue-ron acondicionados los de Madrid-Bara-jas, Barcelona, Málaga, Las Palmas yPalma de Mallorca para poder recibirlos nuevos aviones Boeing Jumbo 747.Para hacer frente a las grandes deman-das del transporte aéreo hubo que am-pliar los aeropuertos de Gerona, Ibiza,Murcia-San Javier, Reus, Sevilla-SanPablo y Manises. Hay que destacarigualmente la creación en 1973 delPuente Aéreo regular entre Madrid yBarcelona, el incremento de la capaci-dad transoceánica de Iberia, y el nota-ble potencial de las compañías aéreasSpantax y Aviaco. En lo que a la Avia-ción Deportiva y Vuelo sin Motor se re-fiere, hubo que lamentar el cierre de lasEscuelas de Somosierra y LLanes.

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En el otoño de 1974 el Ejército del Aire recibió los primeros aviones de transporte ligero C-212 “Aviocar” en versión de Reconocimiento Fotográfico queirían a formar parte del 403 Escuadrón en Cuatro Vientos. En febrero del año siguiente otros aviones C-212A de transporte llegarían al 461 Escuadrón dela Base de Gando, a la Academia General del Aire y en la primavera el Ala 35 comenzaría a sustituir con este aparato a los viejos DC-4 y CSA C207«Azor».

LA CRISIS DEL SÁHARA. SE CREA EL MANDO UNIFICADODE CANARIAS

En enero de 1974 hubo una completaremodelación del Gobierno como

consecuencia del asesinato terrorista endiciembre del año anterior del presiden-te del Gobierno, almirante Carrero Blan-co, que sería sustituido por Carlos AriasNavarro. En el nuevo Gabinete ocupó elcargo de ministro del Aire, el tenientegeneral Mariano Cuadra Medina.

Pero en el mes de julio, el jefe del Es-tado, generalísimo Francisco Francohabía sufrido un proceso circulatoriograve en una pierna, por lo que tempo-ralmente se hizo cargo de la Jefaturadel Estado el Príncipe Juan Carlos deBorbón. Fuese coincidente o no conesa situación interna de nuestra Patria,el caso es que durante ese verano serecrudecieron en el Sáhara español lasactividades del movimiento independen-tista Frente Polisario, si bien el presun toenemigo de la presencia española en di-cho territorio era Marruecos. Ante la po-sibilidad de una grave crisis, por un De-creto de 28 de junio se constituía elMando Unificado de Canarias, cuyo Co-mandante dependía directamente delPresidente de la Junta de Jefes de Es-tado Mayor, siendo el jefe del Compo-nente Aéreo, el que era al mismo tiem-po el jefe de la Zona Aérea de las islas,el general Javier Murcia Rubio.

El Gobierno español tenía informa-ciones fidedignas que el Ejército marro-quí estaba preparando el desplieguede 150 carros de combate en la fronte-ra con el Sáhara, distante tan solo 50kilómetros de El Aaiún. Por esta razón,

en la madrugada del 17 de julio se dala orden que todo el personal del 463Escuadrón se traslade al amanecercon todo su personal y aviones a ElAaiún, comenzando casi de inmediatoa realizar ejercicios de tiro nocturnocon los aviones T-6, armados con co-hetes Oerlikon de cabeza hueca de 81mm. Posteriormente se unirían los C-10B Saetas del 462 Escuadrón y unaescuadrilla de F-5A de la base aéreade Gando. El 25 de julio dos T-6 querealizaban un vuelo de reconocimientoarmado cerca de la frontera marroquífueron objeto de un ataque con dos mi-siles SAM-7 Strela, que pudieron evitarcon fuertes maniobras de evasión ycuatro días más tarde, un comandomarroquí de unos 50 hombres, efectuó

un ataque nocturno contra la guarni-ción de Hausa, matando a un cabo es-pañol, pero el ataque fue repelido hu-yendo los agresores. Tras estos gravesincidentes y el despliegue de mediosaéreos y refuerzos terrestres de nues-tras fuerzas en el Sáhara, el territoriovolvió a una aparente tranquilidad. El 2de septiembre, Franco recuperado delaccidente vascular sufrido reasume laJefatura del Estado.

Por su parte, siguiendo la política desus antecesores de diversificar la ad-quisición del material aéreo a otras na-ciones, el jefe del Estado Mayor del Ai-re, había ordenado, el 1 de junio de1974, la constitución del Ala de Cazanúmero 14, cuya base sería la de LosLlanos, en Albacete, y el material asig-

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Una nueva unidad sería constituida el 28 de junio de 1975, la Unidad Especial de Helicópteros conbase en Cuatro Vientos, destinada principalmente al transporte de personalidades y sobre la cual enjulio de 1978 se formó el 402 Escuadrón.

El 22 de noviembre las Cortes Españolas pro-clamaban Rey de España al Príncipe D. JuanCarlos de Borbón y Borbón.

nado fue el caza fran-cés Mirage F-1C, cuyasprimeras 15 unidadesse recepcionaron entrejunio de 1975 y noviem-bre de 1977. También enel año 1974, el Ejércitodel Aire comenzó a reci-bir los aviones de trans-porte C-212 Aviocar cuyaversión inicial fue la deReconocimiento Fotográfi-co, por lo que pasaron aprestar servicio en el Cen-tro Cartográfico y Fotográfi-co, para ya en la primaveradel año siguiente entregar-se el modelo de transportea las Alas 35 y 46 con des-plegadas en la base madrile-ña de Getafe y en la baseaérea de Gando, en GranCanaria, respectivamente. Enesta política activa de renova-ción y adquisiciones, el 28 dejunio de 1975 se recepciona-ban los helicópteros SA330Puma, que formarían el núcleode una Unidad Especial VIPpara transporte de personalida-des en la base aérea de CuatroVientos. Por otra parte, la evolu-ción internacional aconsejabaredefinir la Doctrina Aérea, razónpor la cual se constituyó una Co-misión responsable de llevar a cabo losestudios y trabajos previos para esta-blecer, revisar y actualizar dicha doctri-na, así como los reglamentos y normasque la concretasen y actualizaran.

MUERE EL GENERALÍSIMOFRANCO. JUAN CARLOS I, REY DE ESPAÑA

En abril de 1975, el Rey marroquí,Hassan II, declaraba que la presen-

cia de su Ejército en la zona sur de supaís tenía por objeto servir de apoyo ala marcha que su pueblo emprenderíacon él mismo a la cabeza, para ocuparel Sáhara, lo que ocasiona una gravecrisis diplomática entre Marruecos y Es-paña. Al mismo tiempo, el secretario deEstado norteamericano, Kissinger, con-sideraba que la pacífica marcha podríaayudar a resolver un problema entredos países aliados de los Estados Uni-dos y el 16 de octubre, el rey de Ma-rruecos anunciaba que 350.000 marro-quíes se pondrían en camino hacia elsur sin más armas que el Corán, advir-tiendo que si los españoles abrieranfuego serían responsables de la muertede inocentes.

Al día siguiente se celebra un Conse-jo de Ministros extraordinario presidido

por Franco, pero el jefe del Estado tieneque abandonarlo al haberse agravadosu delicada salud, que ya nunca recu-peraría. Ocupada de nuevo la Jefatura

del Estado, con carácter interino, porel Príncipe Juan Carlos de Borbón,éste viaja el 2 de noviembre a ElAaiún para respaldar la moral denuestras tropas que se encontra-ban intranquilas, tanto por la mar-cha verde, que así sería denomi-nada, como por la situación del estado del generalísimo. La mar-cha verde estuvo vigilada y con-trolada por las fuerzas españolasde Tierra y Aire, pero el problemase solucionaría por vía diplomáti-ca, en los llamados Acuerdos deMadrid, que serían firmados el14 de noviembre entre España,Marruecos y Mauritania y porlos cuales España abandonaríael territorio,

El año 1975 marcaría parasiempre la Historia de Españacon la muerte del jefe del Es-tado, generalísimo Franco.Cuando a finales de octubrecomenzó un gravísimo dete-rioro de su salud, éste le lle-varía a la muerte el 20 de no-viembre. Aunque las previ-siones sucesorias estabanclaras, pues el PríncipeJuan Carlos había asumidointerinamente las compe-

tencias de la Jefatura del Estadoy tras la muerte del generalísimo, lasCortes Españoles en sesión solemnecelebrada el 22 de noviembre, procla-maron al Príncipe Juan Carlos de Bor-bón, Rey de España, con el nombre deJuan Carlos I.

La evacuación del Sáhara por nuestrastropas, se llevó a cabo en una operaciónque se bautizó Golondrina y en la partici-paron todas las unidades aéreas deTransporte del Ejército del Aire. El mismo20 de noviembre comenzaría la evacua-ción del Sáhara por las Fuerzas Armadasespañolas, que continuaría en los díassucesivos. Primero se abandonaría Sma-ra, después sería Hagunia y así sucesi-vamente hasta que el 11 de diciembre,2.000 hombres del Ejército de Marruecosentran en El Aaiún, arriándose la Bande-ra española el 21 de ese mes. La eva-cuación completa se realizaría el 13 deenero de 1976 al arriarse nuestra Bande-ra en la Comandancia de Marina de Villa-cisneros.

NUEVA ORGANIZACIÓN DELEJÉRCITO DEL AIRE

A la muerte del jefe del Estado, Fran-cisco Franco, hubo que formar un

nuevo Gobierno, el primero de la Mo-narquía, en el que Arias Navarro conti-

300

El generalFederico Gómez de Salazar, que ha-

bía sido el último General Gobernador del Sá-hara firmó el 12 de enero de 1976 esta OrdenGeneral Extraordinaria.

El teniente general Carlos Franco Iribarne Ga-ray fue nombrado el 12 de diciembre de 1975nuevo Ministro del Aire. Al asumir la Presiden-cia del Gobierno Adolfo Suárez el 5 de julio delaño siguiente, el general fue confirmado en supuesto. Sería el último Ministro del Aire.

nuaba de presidente del Ejecutivo, perohubo un cambio en el Ministerio del Aireal ser designado ministro el teniente ge-neral Carlos Franco Iribarnegaray. Enjulio de 1976 cesaba Arias Navarro yocupó el cargo de presidente del Go-bierno Adolfo Suárez González, quienmantuvo a Iribarnegaray como ministrodel Aire.

Las nuevas circunstancias exigíanponer al día la organización del Ejércitodel Aire, motivada también porque sehabían regulado por un real decreto-leylas atribuciones, funciones y responsa-bilidad del jefe del Estado Mayor delEjército del Aire y se había instituciona-lizado la Junta de Jefes de Estado Ma-yor, cuyo primer presidente sería unaviador, el teniente general Felipe Ga-larza Sánchez, que poco después seríasustituido por otro general, igualmenteaviador, Ignacio Alfaro Arregui.

La nueva organización del Ejército delAire, realizada el 13 de mayo de 1977,tenía ahora un carácter funcional y no te-rritorial como había sido hasta entonces,y definía a la Fuerza Aérea que se subdi-vidía en mandos aéreos específicos, elde Combate o MACOM, el Táctico oMATAC y el de Transporte o MATRA,que serían apoyados por los mandoslogísticos de Personal, MAPER y deMaterial o MATRA.

TRATADO DE AMISTAD Y COOPERACIÓN ENTRE ESPAÑAY LOS EE.UU. DE 1976

Cuando en 1975 se iniciaron las con-versaciones para negociar un nue-

vo acuerdo que sustituyera al Convenio

anterior, comenzaba para España unperiodo político muy distinto al que es-taba vigente desde el fin de la GuerraCivil en l939. El anterior jefe del Estado,general Franco, había fallecido en no-viembre de 1975 y desde entonces sehabía restablecido la Monarquía parla-mentaria en la persona del Rey JuanCarlos I. Se iniciaba así un periodo detransición hacia la democracia que seculminaría con la Constitución de l978.Mientras tanto, Estados Unidos confir-maba su liderazgo mundial logrando lafirma del Acta de Helsinki, por el que re-conocía el respeto de los derechos hu-manos y las libertades, la renuncia aluso de la fuerza en las relaciones inter-nacionales y se consagraban las fronte-ras establecidas en 1945. Por primeravez el diálogo y el entendimiento entrelos dos grandes bloques internacionalessustituían a la confrontación. En estecontexto el 21 de enero de l976 se fir-maba un Tratado de Amistad y Coope-ración entre los gobiernos de Madrid yWashington, que también tendría una vi-gencia de cinco años.

Aún cuando pudiera parecer que elcambio de concepto del nuevo Acuerdo,que pasaba a tener la categoría de Tra-tado, pudiera tener pocas ventajasprácticas, para España tenía un alto va-lor político, porque al tener que ser

301

El Real Decreto-Ley de 10 de 1977 institucionali-zaba la Junta de Jefes de Estado Mayor, que a lasórdenes del Presidente del Gobierno se constituíaen un órgano colegiado militar, siendo nombradocomo Presidente del mismo el teniente general delEjército del Aire Felipe Galarza Sánchez, que erael Jefe del Estado Mayor del Aire.

aprobado ahora por el Senado nortea-mericano suponía un respaldo de Esta-dos Unidos al nuevo régimen democrá-tico español.

El Tratado definía un área de interéscomún representada por el entoncesespacio estratégico defensivo español,donde por primera vez iba a existir unacoordinación entre España y los aliadospara armonizar los planes de la Alianzacon los de la defensa española. El áreade interés común estaba definida porlos meridianos de las islas Azores y delas Baleares, el trópico de Cáncer y elparalelo de Brest. Para ello se constitu-ía un Estado Mayor Combinado hispa-no-norteamericano.

Aspecto muy importante que caracte-rizaba el Tratado era la prohibición dealmacenar en territorio español arma-mento nuclear, como consecuencia dela firma del Tratado de No ProliferaciónNuclear de 1970, lo que obligó la salidade los submarinos nucleares norteame-ricanos situados en la base aeronavalde Rota.

Pero la utilización de las bases e ins-talaciones españolas por las fuerzasnorteamericanas y la razón fundamen-tal de la cooperación entre ambas na-ciones, respondían a la existencia real ypermanente de la amenaza soviéticacontra Occidente, y para contrarrestarlaaquéllas eran usadas por Estados Uni-dos tanto en provecho propio como dela OTAN, sin que España tuviera la me-nor intervención.

Por consiguiente, el territorio, mar te-rritorial y espacio aéreo españoles esta-ban formando parte del dispositivo mili-tar de la Alianza, como consecuenciade estos Convenios. Sin embargo laOTAN no reconocía la indirecta aporta-ción española a su despliegue ni tam-poco facilitaba a España la informaciónque pudiera afectarla, contenida en susplanes de guerra, a pesar que los espa-ñoles estaban asumiendo los riesgosexistentes como consecuencia del en-frentamiento Este-Oeste. Esta situaciónera anómala y absurda puesto que lapotencialidad norteamericana en aquelmomento, representaba cerca del 60por ciento de la capacidad militar de laAlianza.

Durante la vigencia del Tratado elprestigio y liderazgo internacional deEstados Unidos se vieron seriamenteafectados por la política del presidenteCarter, tras la retirada de Vietnam y la

crisis con Irán después de la caída delSha. Este declive se vio compensadode alguna forma con el debilitamientodel comunismo soviético como conse-cuencia de la invasión de Afganistán.España, sin embargo, se vio fortalecidacon la consolidación de la democracia ysu ingreso como miembro de pleno de-recho de la Alianza Atlántica, en mayode 1982. En estas circunstancias se fir-maría un nuevo Acuerdo entre las dosnaciones.

CREACIÓN DEL MINISTERIO DEDEFENSA. NACE EL C-101

Pero en julio de 1977, el presidentedel Gobierno, Adolfo Suárez reorga-

nizaba la Administración del Estado eintroducía un cambio fundamental en ladirección y unificación de las PolíticasMilitar y de Defensa e integraba en unsolo Departamento a los tres Ministe-rios Militares, con lo que nacía así elMinisterio de Defensa, si bien la Subse-cretaría de Aviación Civil pasaba a inte-grarse en el nuevo Ministerio de Trans-portes y Comunicaciones.

Al establecerse en noviembre de1977 la estructura orgánica y funcionaldel Ministerio de Defensa era necesa-rio adaptar la del Ejército del Aire a lade aquél, razón por la cual el entoncesjefe del Estado Mayor del Aire, generalIgnacio Alfaro Arregui, creó a finalesde 1977 una comisión que estudiasela nueva organización a constituir, asícomo las misiones y cometidos de ca-da uno de los organismos y dependen-cias del Ejército del Aire. Como resul-

tado de dicho trabajo el 3 de mayo de1978 un real decreto daba vida al pro-yecto que se conocería como Progra-ma ORGEA (Organización del Ejércitodel Aire).

Después del feliz resultado del Pro-grama del avión C-212 Aviocar detransporte de Construcciones Aeronáu-ticas (CASA), la firma española se ha-bía abierto un gran campo en la Indus-tria Aeronáutica internacional medianteuna serie de colaboraciones con impor-tantes empresas como Boeing, Dou-glas, British Aerospace, Marcel Da-sault, etc. Para llenar el vacío de unavión de escuela básica y avanzada,CASA inició un ambicioso programacon el diseño y fabricación del un mo-derno reactor de enseñanza, al quebautizó con el nombre de C-101. El 28de mayo de 1977 hizo su presentaciónoficial y un mes más tarde, en presenciadel Rey D. Juan Carlos, realizaría sutercer vuelo, en el que fue escoltado pordos aviones Saeta. El éxito del C-101llevaría al Ministerio de Defensa a reali-zar el 18 de julio de 1978 un pedido de60 unidades y en el verano de ese añoel C-101 sería presentado con un granéxito en el Festival Aéreo británico deFarnborough.

BIBLIOGRAFÍA

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– General Sánchez Méndez, José.“La Aviación Militar Española: Una his-toria corta pero de gran intensidad”. AR-BOR, C.S.I.C. Febrero 2000

– Coronel J. R. Ávila Bardají. “Re-cuerdos Saharianos. 463 Escuadrón”.

– Fernández de la Torre, Ricardo.“Desde las otras orillas”. Ministerio deDefensa. Madrid, junio 2001.

303

El 28 de mayo de 1977 haría su presentación unavión reactor de enseñanza básica y avanzada,diseñado y fabricado por Construcciones Aero-náuticas, al que se denominó C-101. Finaliza-das las pruebas de homologación se entregaríanal Ejército del Aire los cuatro prototipos.

Para sustituir al general Galarza en su cargode Jefe del Estado Mayor del Aire fue designa-do el general de división Ignacio Alfaro Arre-gui, que sería promovido seguidamente al em-pleo de teniente general.

304

VIII.

LA D

OCTR

INA

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La pugna por el arma independiente:la doctrina de la Aviación Militar

hasta finales de 1939RAFAEL DE MADARIAGA FERNÁNDEZ

Miembro de número del SHYCEA

CONCEPTOS CLAVES PARALA CREACIÓN DEL EJÉRCITODEL AIRE

H asta la creación del Ejército delAire el 7 de octubre de 1939, laAviación Militar española tuvo

que recorrer un largo caminar, plagadode avances y retrocesos, que ilustransobre la difícil y desigual lucha quenuestros primeros aviadores tuvieronque sostener hasta lograr su indepen-dencia. Esta lucha no fue privativa denuestra Patria: en mayor o menor medi-da ocurrió así en los países de nuestroentorno y salvadas las peculiaridadeshistóricas y tecnológicas, tuvo un discu-rrir paralelo en las diferentes naciones.

Cuando se aproximaba el 75 aniver-sario del año 1913 en 1988, el coronelEmilio Dáneo, que tantas veces en lospasados años ha sido el impulsor de in-numerables iniciativas acerca de la His-toria de la Aeronáutica española, bus-caba un oficial que pudiera resumir, es-tudiar y extractar de forma aceptable ellargo camino hacia el Arma Indepen-diente y el reconocimiento de la Avia-ción como la tercera Fuerza Armada.Dio finalmente con él en la persona delentonces coronel Miguel Valverde Gó-mez, amigo y compañero que publicóprimero en 1988 y luego en 1989, va-rios artículos que compendian la largamarcha de la Aviación española haciala meta que ahora nos parece sencilla.El general Ramón Salas Larrazabal yRamón Salto Peláez aportaban tambiénen mayo de 1988, por un lado el resu-men sobre la evolución orgánica el pri-mero, así como el pensamiento del ge-neral Kindelán el segundo.

VIAJE DEL CORONEL VIVES Y EL CAPITÁN KINDELÁN POR EUROPA 1909

E l nacimiento de la Aviación enEspaña esta ligada al Cuerpo

de Ingenieros que bajo la direc-ción del coronel Pedro Vives Vichvio el nacimiento de la primera in-cipiente organización dentro delServicio de Aeronáutica Militar,en el cual compartió espacio elServicio de Aviación con el deAerostación. Ese acontecimientonació a raíz de la visita que efec-tuaron a distintos lugares de Eu-ropa el entonces teniente coronelVives y el capitán Kindelán.

El reclutamiento de oficialesaviadores se había hecho extensi-vo a todas las armas y cuerposmilitares del Ejército y de la Arma-da, mediante una Real Orden deoctubre de 1911, apertura que seha reconocido siempre como unrasgo de generosidad por parte delos Ingenieros, que componíanhasta ese momento un monopolio

en el manejo de los escasos avionesexistentes. La falta de homogeneidadse suplía “con una gran uniformidad enla dirección y una instrucción metódicay completa”, apuntando hacia el reco-nocimiento de unanueva profesión, lade Aviador Militar,ya que la direcciónúnica y la instruc-ción diferenciada,convertía oficialesde distinta proce-dencia en of ic ia-les aviadores.

Como ha sido ge-neralmente admiti-

do en la práctica1, la Aviación Militar es-pañola vio la luz el martes 7 de marzode 1911, fecha en la que se conmemo-ra su centenario, siendo éste el criteriomantenido por la mayoría de los Jefesde Aviación en los distintos aniversarioscelebrados (cincuenta y setenta y cincoaños), criterio reiteradamente puesto demanifiesto en los numerosos actos ofi-ciales en los que ha sido necesario ha-cer referencia a su nacimiento.

A principios de 1913 se fraguó unapropuesta que llevaba ya algún tiempomadurando en el Ministerio de la Gue-rra, y que no era otra que la reorgani-zación del Servicio de Aeronáutica. Elministro Luque presentó un proyectode ley2 creando la Aeronáutica Militar,que comprendería dos ramas: Aeros-tación y Aviación que tendría por co-metido la adquisición del material y lainstrucción del personal afecto a am-bas, es decir, era la partida de naci-miento o la creación orgánica de unServicio de Aviación que llevaba yaveintitrés meses funcionando.

Presentado el proyecto en el Consejode Ministros y analizadas detenidamen-te las razones por las que el ministro dela Guerra razonaba la necesidad de suaprobación, el proyecto fue favorable-

mente sancionadopor el Rey quien,con fecha 28 de fe-brero de 1913, fir-mó el Real Decreto3

por el que se crea-ba el Servicio deAeronáutica Militar.

El Real Decretode 28 de febrero de1913 por el que secreó oficialmente elServicio de Aero-

náutica Mil i tar con su rama deaviación, recogió entre los motivosde su creación el segundo concep-to clave en el camino hacia la inde-pendencia, ya que por primera vezse utilizaba el término DOMINIODEL AIRE en paralelismo con elDominio del Mar. La idea funda-mental que justificaba la existenciade una Fuerza Armada indepen-diente y distinta de las existenteshabría de conducir tarde o tempra-no a la situación posterior y actual.

Si el Ejército y la Armada debí-an su existencia al medio en elcual actuaban, el invento y el pro-greso vertiginoso de los más pe-sados que el aire, dio origen a latercera Fuerza Armada, que actúaen el aire y en el espacio.

El Servicio de Aeronáutica Militartenia por cometido “la adquisicióndel material y la instrucción delpersonal” y estaba encargado se-gún el Reglamento de 16 de abril“del estudio, adquisición, construc-ción, conservación y empleo de to-dos los elementos utilizables en

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Manuel Azaña, presidente del Consejo de Mi-nistros y algo más tarde presidente de la IIRepublica Española.

Giulio Douhet, aviador italiano, autor de varios tratados sobredoctrina aérea, precursor del futuro empleo del Arma Aérea.

[ El Servicio de Aeronáutica Mili-tar tenia por cometido “la adqui-sición del material y la instruccióndel personal” y estaba encargadosegún el Reglamento de 16 deabril “del estudio, adquisición,construcción, conservación y empleo de todos los elementosutilizables en usos militares...” ]

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usos militares, para la navegación o pa-ra la observación aérea; así como de laorganización, instrucción y movilizacio-nes del personal encargado de sus apli-caciones”. Se reconocía así la compe-tencia en el equipamiento de la FuerzaAérea a los propios usuarios conocedo-res de los requisitos y expertos en lamateria. Esta facultad, que hoy díatienen asignada los jefes de EstadoMayor, goza por tanto de una grantradición, como suele ocurrir con losconceptos fundamentales, que suelenser sencillos y lógicos.

Al comienzo de la Gran Guerra losdos oficiales que hasta ese momentohabían encabezado las dos ramas delServicio, el coronel Pedro Vives y el ca-pitán Kindelán abandonaron sus come-tidos, siendo sustituidos por el coronelRodríguez Mourelo y el comandanteBayo respectivamente.

Posiblemente, la primera publica-ción aérea sobre doctrina en Españafue una serie de artículos en la pren-sa escritos por el entonces coman-dante Alfredo Kin-delán Duany, queluego fueron recopi-lados en un folletotitulado “la Flota Aé-rea española. Ba-ses para su organi-zación”, que se im-primió en 1916.

El primer tratadodedicado en exclu-siva a la implanta-ción de la Aviaciónen el ámbito militar, fue el libro “Ideaspara la organización del Servicio deAviación Naval en España” del coman-dante de Infantería de Marina ManuelO`Fellan y Correoso. Propone la avia-ción como servicio auxiliar de la Mari-na, y apoyo a la flota; el Arma Aéreasigue siendo así en la ac-tualidad. El 18 de septiem-bre de 1917 se creó la Avia-ción Naval, y a par t i r deseptiembre de 1920 se lla-maría Aeronáutica Naval.

Cuando la guerra europeaestaba casi terminando, el 18de julio de 1918 se creó laSección y Dirección de Aero-náutica en el Ministerio de laGuerra, acontecimiento queindependizaba al servicio delCuerpo de Ingenieros. Elmando recayó en el ya gene-ral Rodríguez Mourelo.

Poco después en julio delsiguiente año (1919) el ge-nera l Echagüe re levó a lanterior y se procedió a lareorganización del 17 demarzo de 1920. El generalde Ingenieros FranciscoEchagüe Santoro, había si-do agregado militar en Pa-rís durante la I G.M. Como

director de la Aero-náutica Militar, re-organizó y dio nue-vo im p u l s o a l aAviación existente.E l Rea l Dec re tode Reorganizaciónde marzo de 1922supuso un notableavance, y fue muyimportante desde elpunto de vista insti-

tucional. En ese año de 1922 ya seempleaban entre nuestros aviadoreslos términos “fuerza aérea” y “aviaciónindependiente”, considerándose la po-sibilidad de su empleo autónomo.

La guerra de Marruecos obligó a darun gran impulso al desarrollo aeronáuti-

co, naciendo los primeros grupos y es-cuadras. Se creó la Sección de Aero-náutica en el Ministerio de la Guerra yel Servicio de Aviación ganó en autono-mía y competencias.

Aparece por primera vez la Escaladel Aire en la cual se escalafonan losdistintos empleos: oficial aviador, capi-tán de escuadril la, comandante degrupo y jefe de escuadra, sustituyendoa las militares y desapareciendo den-tro del Servicio de Aviación, tantoaquellas como la antigüedad de la es-cala de procedencia.

LAS DIFERENTES TENDENCIASEN LOS PAÍSES DE NUESTROENTORNO

Giulio Douhet se adelantó a su tiempoen Italia, poniendo treinta años antes deque se hicieran realidad, los cimientosde un pensamiento aéreo aun vigente.“Sus escritos –dice el prólogo de su no-ta biográfica– sobre todo los de avia-ción, logran obtener un gran eco entresus lectores; su modo de expresarseevita las grandes disquisiciones técni-cas, lo que permite a los menos infor-mados en el nuevo medio aéreo, com-prender totalmente al autor. Debido aesta forma original de escribir es por loque, aun hoy, aparece actual por sumodo de expresarse, por esa manerade presentar el pensamiento que no seentretiene en las particularidades, no ti-tubea en los claroscuros y no se desvíanunca de la meta prefijada”.

Acerca del Dominio del Aire sus teo-rías eran las siguientes:

“Dominar el aire significa encontrarseen condiciones de impedir volar al ene-migo, conservando para sí mismo dichafacultad. Existen ya los medios aéreoscapaces de transportar en vuelo unacantidad relativamente grande de pro-

yectiles. La construcción deestos medios en una canti-dad adecuada no requiererecursos excepcionales.Las materias activas, explo-sivas, incendiarias y tóxicasse fabrican corrientemente.Aquel que posea el dominiodel aire y disponga de unafuerza ofensiva adecuada,preservara por un lado el te-rritorio y el mar propios delas ofensivas aéreas enemi-gas y negara al adversariola posibilidad de llevar a ca-bo cualquier tipo de acciónaérea auxiliar (en las opera-ciones de tierra y mar) etc.”.

Los textos sobre el Domi-nio del Aire y los medios au-xiliares habían sido edita-dos por el mayor Douhet en1910. En 1921 añadía: “Hoydespués de la Gran Guerra,no tengo que modificar nin-guna palabra de las que es-

General Francisco Echagüe Santero, director de Aeronáutica Militar en1919. En la fotografía, despachando con el capitán Gómez Lucia.

[ El primer tratado dedicado en exclusiva a la implantación de la Aviación en el ámbito militar, fue el libro “Ideas para la organización del Servicio de Aviación Naval en España” del comandante de Infantería de Marina Manuel O`Fellan y Correoso ]

Cubierta del libro de Douhet, “Cómo acabo laGran Guerra. La victoria alada”, de 1918. Precur-sor de “El Dominio del Aire”, donde se desarro-llan numerosos conceptos sobre el poder aéreo.

cribí hace once años: el tiempo ha con-firmado mis deducciones, a pesar deque el concepto del Dominio del Aire nose haya afianzado con claridad”.

En 1923 publicó “La Defensa Nacio-nal” libro en el que insistía en la necesi-dad de crea un Ministerio de DefensaNacional en el que la Aviación jugara elpapel preponderante que le correspon-día. Su idea fue realizada pocos añosdespués por el Duce.

Los Estados Unidos entraron en laguerra en 1917, sin doctrina de empleode la Aviación.

Las ideas de John J. Pershing jefe de lasAEF, American Expedicionary Forces eranen resumen “limpiar el cielo de avionesenemigos encima de las fuerzas propiase información a la infantería y artillería; nisiquiera el ataque a las comunicacionesenemigas era para él importante”.

La experiencias—negativas—llevarona Mitchell a propugnar el mando únicopara el poder aéreo táctico, que permi-tiera explotar el principio de universali-dad del empleo del Arma Aérea.

En el Reino Unido: los bombardeossobre Londres que comenzaron el 13de junio de 1917 a cargo de 17 GothaG.IV capaces de llevar 500 kilogramosde bombas, producen una iniciativa bri-tánica drástica: La constitución de laRAF el 1 de abril de 1918 y en su senouna Fuerza Aérea Independiente IAF, almando de Trenchard, para tomar la ac-ción directa contra el corazón industrialalemán. El futuro mariscal, el sudafrica-no Jan Christian Smuts aportó en suestudio la idea de las acciones aéreasde devastación de los centros industria-les enemigos a gran escala, lo que su-cedería 25 años más tarde.

Tanto Sir H. Montaigne Trenchardcomo luego el mariscal Lord HughDowding establecieron en 1918 uno yen 1938 el otro, estrategias que hicieronprogresar enormemente a la aviación desu país. El primero en pleno conflicto enla I G.M. y el segundo dos años antesde que fuera necesaria la defensa aéreamás eficaz con el Fighter Command, do-tado de cazas con ocho ametralladorasy el Radar con sus antenas hasta enton-ces desconocidas en Margate.

El general Echagüe se retira y senombra al generalSoriano.

El 19 de enero de1924 se nombró Je-fe de la Aeronáuticaa Soriano que habíasido como tenientecoronel, jefe de lasFuerzas Aéreas enMarruecos.

En septiembre de1924 se convocóun “curso de ins-trucción para el mando de jefes deGrupo y de Escuadrilla” del cual salióun cuerpo de doctrina cuyo expositorprincipal fue Alfredo Kindelán.

Creía que la Aviación había alcanzadoel grado de madurez preciso y que eranecesario hacer de España una respeta-ble potencia aérea. Para ello proponía un

plan quinquenal queelevara sustancial-mente los efectivosdel número de es-cuadrillas, desarrolla-ra la industria nacio-nal y produjera 250aviones anualmente.

Entre las caracterís-ticas positivas de laAviación, Kindelándestaca su “rendimien-to ofensivo extraordi-

nario”, lo que proporciona una economíageneral de fuerzas notable. Esto conducíaa la adopción de una Aviación Indepen-diente con misiones estratégicas propias.

Al propugnar un empleo táctico de laaviación de carácter ofensivo, sostenía latesis de que la aviación esta hecha pornaturaleza para la defensa estratégicade países como España, con fronterasmarítimas, puesto que era idónea para elataque por líneas exteriores y la defensapor líneas interiores. La Aviación es elarma política por excelencia, sustituyen-do a la Marina, al ser la única que pue-de atacar en cualquier momento el cora-zón del territorio enemigo. El aeroplanoes el acorazado de las naciones pobres.

Clasificaba la aviación militar en dosgrupos, de acuerdo con la reforma delRD de 15 de marzo de 1922:

� Servicio de Aviación con fuerzaspara colaborar con las de superficie enmisiones de todo tipo.

� Arma de Aviación, de carácterindependiente, en misiones de bom-

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[ En septiembre de 1924 se convocó un “curso de instrucciónpara el mando de jefes de Grupoy de Escuadrilla” del cual salió un cuerpo de doctrina cuyo expositor principal fue AlfredoKindelán. Creía que era necesario hacer de España una respetablepotencia aérea ]

bardeo, político, estratégico y táctico yde combate (caza defensiva y comba-te ofensivo).

Cesar Gómez Lucia4, marzo de 1926.Publica en Revista Aérea un artículo

t i tulado “¿aún laQuinta Arma?”, unalegato en el cualse posicionaba encontra de conside-rar a la Aviación co-mo la Quinta Arma,al servicio del Ejér-cito de Tierra, comouna mas despuésde las de Infantería,Caballería, Artilleríae Ingenieros, yaque su desarrollo posterior a la I G.M.era capaz de revolucionar todos los re-glamentos y previsiones previos. Estasideas en línea con el pensamiento deDouhet, estaban lejos de sus primeras

propuestas de su libro “Aviación”, es-crito en 1922.

“Pero el aire lo envuelve todo, no pue-de nadie eludirle y al surgir la Aviaciónhay que cambiar las técnicas y decir

que el dueño del ai-re vencerá en mar ytierra... Ha habidopero no habrá Quin-ta Arma. La Avia-ción que antes au-xilió a Infantería yArtillería ahora seles escapa. En losucesivo todas lasarmas servirán pa-ra consolidar lo quela Aviación haya

decidido...Hablar de Quinta Arma re-sulta un poco desfasado”.

Dos meses más tarde la Revista Aé-rea publicaba el juicio y condena deMitchel en Estados Unidos y un repor-taje sobre las “Maniobras de Aviaciónen Inglaterra” firmado por Gómez Lucia.

Las maniobras tenían como objetoconcienciar al pueblo inglés sobre lasimplicaciones de un ataque aéreo: elresultado demostró a los militares bri-tánicos que el primer día de guerra po-día ser decisivo, concluyendo que lafutura guerra se jugaría con Aviación,Supremacía Aérea y con el Ejército yla Marina expectantes, que consolida-rían lo ya decidido. Don Cesar propo-nía un cambio radical en la constitu-ción de las fuerzas ya que la Aviaciónera la fuerza más barata, en términoscoste / eficacia para las naciones po-bres. Todos los conflictos de los últi-mos años le han dado la razón en estepostulado a Douhet: “resistir en la su-perficie para hacer masa en el aire”.

Jorge Soriano con motivo de suascenso a General de División pocoantes de despedirse como Directorde la Aeronáutica Militar decía: “Pe-ro falta aun llevar al conocimiento detodos y especialmente de los quemandan, la idea de que la Aeronáuti-ca es algo nuevo y esencialmente dis-tinto de los viejos organismos terres-tres, en cuyos estrechos moldes nopuede encajarse ni cabe, sin gran da-ño, aprisionar”.

La lucha por una Aviación Indepen-diente, libre de atavismos terrestres ymandada por aviadores, únicos capa-ces de entenderla y de desarrollar todasu potencialidad, corre pareja en Es-paña a la de otros países como Esta-dos Unidos y Francia, cuando ya enGran Bretaña e Italia había logrado re-montar el vuelo.

El decenio de 1926 a 1936, según elgeneral Valverde “encierra el máximoesfuerzo de los aviadores españolespor convencer al gobierno y al país delas posibilidades de la Aviación y desus exigencias en orden a la concep-ción y estructura orgánica necesariospara alcanzar su máxima eficacia”.

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El general Francisco Fernández González-Lon-goria, director de Revista de Aeronáutica duran-te varios años.

[ “Falta aun llevar al conocimien-to de todos y especialmente delos que mandan, la idea de que laAeronáutica es algo nuevo yesencialmente distinto de los vie-jos organismos terrestres, en cu-yos estrechos moldes no puedeencajarse ni cabe, sin gran daño,aprisionar” (Jorge Soriano) ]

REAL DECRETO LEYDE 23 DE MARZO DE 1926.LA AVIACIÓN DE KINDELÁN

M ientras se producían los tresespléndidos raids del año

1926, el Plus Ultra, el Vuelo a Ma-nila y la Patrulla Atlántida, a partirdel decreto mencionado se produ-cían grandes novedades en laAviación Militar española:

– El uniforme verde oscuro, toca-do con su moderno gorro isabelino(eliminándose la gorra por comple-to). Totalmente distinto del caquidel ejercito, guerrera con solapas ypantalón de montar o recto. En lashombreras de la guerrera figurabanlos distintivos de categoría, con losde empleo procedentes del Ejércitoen las mangas o bocamangas. Losdistintivos de la categoría que teníacada uno en Aviación consistían enbarras y ángulos.

– Se crea la Jefatura SuperiorAeronáutica dentro del Ministeriodel Ejército.

– En el Servicio de Aviación se es-tablecen dos ramas, la del Aire y lade Tierra. La primera todos los oficia-les y tropa, de los diversos cuerposdel Ejército con título de piloto, ob-servador, bombardero o mecánico.

– Escala del Servicio de Avia-ción: oficiales, suboficiales y tropa.

– Clasificación como categorías enAviación y Empleos en Tierra:

Según el empleo, las estrellas en lamanga y los ángulos y barras en lashombreras y/o en el gorro isabelino (ba-ses para la reorganización de la Avia-ción Militar, RD 23-03-1926).

En el Reglamento Orgánico, RD 13-7-1926, uniformidad, en los artículos51 a 59 se establecían los siguientesdistintivos para los diversos empleos.Aquí anotamos suequivalencia:

• Jefe superior =general. Un entor-chado, del mismoancho y forma quelos generales debrigada en el Ejérci-to. Debajo del mis-mo, un galón.

• Jefe de base =coronel. Tres galo-nes bordados, decinco milímetros de ancho. Por debajouna barra de cinco milímetros de ancho.

• Jefe de Escuadra = teniente coronel.Dos galones iguales a los de jefe de ba-se y la barra del mismo tamaño.

• Jefe de Grupo = comandante. Ungalón bordado de cinco milímetros deancho y por debajo una barra igual alas de Jefe de base y de escuadra.

• Jefe de Escuadrilla = capitán. Tresbarras de cinco milímetros de ancho.

• Oficial aviador = teniente. Dos ba-rras iguales a las de jefe de escuadrilla.

– Independencia entre categorías yempleos en la carrera en el cuerpo deorigen. Había capitanes jefes de gru-po, pero otros solo eran oficiales avia-dores hasta cumplir las condicionescomo jefes de escuadrilla.

Por el R. D. de 13 de julio 1926 secrea el Reglamento Orgánico de laAeronáutica Militar. Al implantarse laoficina de mando, el segundo jefe deAeronáutica, pasa a estar al mando

de una especie deEstado Mayor.

– El jefe superiordebía ser un gene-ral de brigada o unjefe de base de laEscala del Serviciode Aviación: R.D. de9 de abril nombran-do a Kindelán quehabía ascendido acoronel en 1925.

– Se publica la Es-cala del Servicio: encabezada por Kin-delán y Bayo como jefes de Base y elcomandante Herrera iniciaban la brevelista de jefes de escuadra.

– En abril de 1927 se crea el Conse-jo Superior de Aeronáutica bajo la Pre-sidencia del Consejo de Ministros; pri-mer paso hacia un Ministerio del Airecomo en G. Bretaña e Italia. (misión:coordinar necesidades aeronáuticasmilitares, navales y civiles).

– Se reorganizaron todas las escue-las bajo el Servicio de Instrucción y se

convocaron cuatro promocionesde pilotos, con una formación queduraba dos años y comprendíacurso de observador y el de piloto.

– El nuevo Servicio de Materialse reorganiza y se da un augeimportante a la fabricación gra-cias al presupuesto extraordinariode Calvo Sotelo, sancionado enjulio de 1926 y que debía termi-nar en diciembre de 1936: 30 mi-llones anuales para la industriaaeronáutica en 1929 y 1930. Tresescuadras en Madrid, Sevilla yLeón, más la de Instrucción y lade Marruecos.

Las ideas de Kindelán se impu-sieron: no son en su conjunto unaunidad doctrinal, pero llegaron aconstituir el primer cuerpo de doc-trina completo, coherente y oficial,con clara influencia anglosajona.

Las diversas teorías de AlfredoKindelán analizan las característi-cas esenciales de la Aviación quela distinguen de las fuerzas de su-perficie y que son:

– Universalidad, sin obstáculosy poder cambiar de objetivo du-rante la misma misión, sobre lamarcha, cuando así lo requieranlos cambios sucedidos durante lapropia operación.

– Rapidez por velocidad y dis-tancia más corta ó vía recta.

– Movilidad, logística, táctica y es-tratégica.

– Rendimiento ofensivo extraordinario.Esta última idea era muy querida

por Kindelán quien tras propugnar unempleo táctico de la aviación de ca-rácter ofensivo y en la defensiva deforma estratégica, aseguraba que di-cha arma es idónea para el ataque

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General Manuel Goded Llopis, efímero director de Aero-náutica, fusilado en Barcelona a consecuencia de la suble-vación de julio de 1936.

[ Las ideas de Kindelán se impu-sieron: no son en su conjunto una unidad doctrinal, pero llega-ron a constituir el primer cuerpode doctrina completo, coherentey oficial, con clara influencia anglosajona. Sus diversas teoríasanalizan las características esenciales de la Aviación ]

Cesar Gómez Lucia, aviador, autor de artícu-los sobre Doctrina y luego director de Iberiadurante muchos años.

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por líneas exteriores y defensapor líneas interiores. La Aviaciónes el arma política por excelen-cia, sustituyendo a la Marina.

Tras hablar en 1924 del eje Balea-res-Península-Canarias proponíaseis principios para la organizaciónaérea española: Unificación de es-fuerzos, pensamiento directriz ofen-sivo, rápida movilización, seleccióne instrucción cuidadosa del perso-nal, cultivo de los factores morales ynacionalización industrial.

Se estaba reconociendo el na-cimiento de una profesión dife-rente, la de piloto militar. De ahía reconocer que esta nueva profe-sión necesitaba una formación pe-culiar diferente a la de un militar detierra o mar no había más que unpaso. De ahí la necesidad de uncentro de formación diferente, laAcademia General del Aire. Se re-conocía el derecho a usar un uni-forme especial y un distintivo derango en las hombreras, las famo-sas barras y ángulos representati-vos de la categoría en el serviciode Aviación (en 1989 el generalValverde reivindicaba aquellos dis-tintivos propios, barras y ángulosen vez de las estrellas).

También el piloto pasó a tenerel protagonismo principal y elmando de la aeronave, eliminán-dose totalmente una peligrosa digre-sión que ya nunca se daría en AviaciónMilitar: el comandante de aeronave esel piloto, jefe de laexpedición aérea yencargado por eloperador de la res-ponsabilidad de lamisión. Es aviador,autoridad y piloto almando, las tres co-sas en una pieza.De ahí salió añosdespués el concep-to de comandantede Aeronave en laAeronáutica Civil y Comercial.

Durante el mandato del general Primode Rivera también se crearon la Meda-lla Aérea, la Sección de Aeronáutica Ci-vil en el Ministerio de Trabajo, la Direc-ción General de Transportes Aéreos y elya citado Consejo Superior Aeronáuticoen la Presidencia del Gobierno y la Es-cuela Superior de Aerotecnia.

El 12 de abril de 1926 Kindelán sehace cargo de la Jefatura Superior dela Aeronáutica Militar y envía un autó-grafo a la “Revista Aérea” en el que dice:“La Aviación española llegará a ser, enno lejano plazo tan buena como la me-jor. Tenemos los factores esenciales: tra-dición gloriosa, ideales patrióticos y vo-luntad. Nuestros muertos heroicos noshan jalonado la ruta hacia el triunfo, laguerra en Marruecos nos ha servido decruenta escuela y los recientes “raids”

han inyectado optimismo en nosotros yfe y orgullo en nuestros compatriotas. Elmomento es favorable. El Rey nos quie-

re y cree en el por-venir de la Aviaciónespañola. El presi-dente y el Gobiernotambién; ambos po-deres darán calor,directrices y elemen-tos al arma en sudesarrollo. Mi labores así, aunque com-pleja, fácil, encau-zar los esfuerzos detodos para que rin-

dan su máximo y nacionalizar la indus-tria de una manera sólida e integral”.

ETAPA DE MADUREZ DELPENSAMIENTO AÉREO ESPAÑOL

En 1928 aparece el libro de MartínezCampos y Mateo Mille sobre “No-

ciones de Arte Militar Aéreo”. Amboshabían sido agregados, militar y naval enRoma durante la Iª Guerra Mundial y opi-naban lo contrario a las teorías de Douhet.

En enero de 1930 Luis ManzanequeFeltré, comandante de Ingenieros y jefede Escuadra publica en Aérea “La De-fensa Nacional”. En su artículo propug-na que “sin ánimo de aumentar el por-centaje del presupuesto dedicado aDefensa, ya que es excesivo, los recursosmilitares se inviertan más eficientemen-

te”. Esta idea de una mejor distri-bución de recursos de acuerdo conuna nueva estrategia predominan-temente aérea, fue una de lasconstantes de su pensamiento.

En diciembre de 1931 –pero ad-virtiendo que la obra comenzó aimprimirse antes de los sucesos deCuatro Vientos de diciembre de1930– se publica “el Dominio delAire y la Defensa Nacional”, prime-ra y más importante obra de pen-samiento aéreo en España.

Manzaneque comenzaba su obracon una semblanza de Douhet“creador de una nueva doctrina deguerra, que suscitó vigorosa polé-mica, de cuyas enseñanzas somosdevotos y de cuyas cualidades es-pirituales y altura de pensamientosomos fervientes adoradores”.

En abril de 1932 y ya en RevistaAeronáutica publica Manzanequeel artículo “Bases de nuestra políti-ca militar”. Allí sentaba el autorotros criterios también hoy día deactualidad, por ejemplo, la necesi-dad de huir de reducciones a esca-la que llevasen a ser ineficaz en to-do, condicionando por el contrariola proporción de fuerzas a la situa-ción político-militar de la época.

Consecuentemente con su pen-samiento, el orden de prioridad enlas misiones de la Aeronáutica Mi-

litar es para el autor:� Acción ofensiva sobre el país ene-

migo (objetivos políticos y militares, cen-tros de población e industriales, fuerzasy bases aéreas, navales y militares) pa-ra abortar en origen los propósitos agre-sores o dificultar su movilización.

� Precaver y en lo posible disminuirla acción de las fuerzas aéreas enemi-gas sobre territorio nacional.

[ En enero de 1930 Luis Manzane-que Feltré, comandante de Inge-nieros y jefe de Escuadra publicaen Aérea “La Defensa Nacional”.Escribía que “sin ánimo de aumen-tar el porcentaje del presupuestodedicado a Defensa, ya que es ex-cesivo, los recursos militares seinviertan más eficientemente” ]

General Alfredo Kindelán Duany, uno de los primeros pilo-tos militares, creador e impulsor del Arma Aérea como ejér-cito independiente y luego jefe de la Aviación Hispana du-rante la Guerra Civil. En la fotografía con Moreno Abella.

Luis Manzaneque Feltré era en 1930 coman-dante de Ingenieros y jefe de Escuadra de laAviación Militar. Autor de numerosos artícu-los y varios libros sobre Doctrina Aérea.

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� Cooperación con las fuerzas desuperficie.

El general Berenguer, nuevo jefedel Directorio después de Primo deRivera, aprovecha para despiezar lanaciente organización de la Aviación.Tomando como motivo la sublevaciónde Jaca y la de Cuatro Vientos cede an-te los que se oponían a cualquier inten-to de consolidar la autonomía incipientede las fuerzas aéreas. Su depuraciónfue nefasta para la naciente AviaciónMilitar española.

El decreto de 8 de enero de 1931arrasó la escala del servicio, el unifor-me verde, la Jefatura Superior y res-tauró la ya obsoleta Sección y Direc-ción Aeronáuticas. Se disolvieron lasescuadras aéreas y se estableció co-mo unidad táctica superior el Batallón,dependientes estos de las unidades di-visionarias del Ejército de Tierra. Nu-merosos aviadores fueron destinados amandar batallones o compañías en susarmas de origen.

Es curioso señalar que la teórica lí-nea diagonal que dividía a los partida-rios de la Aviación Independiente delos que no lo eran nada tenia que vercon las ideas políticas; hay muchosejemplos de aviadores que luego en laGuerra Civil estuvieron en ambos ban-dos y pensaban en este tema casi deforma unánime.

En abril de 1931 se proclamó la Re-pública y en julio los aviadores conci-bieron esperanzas al reemprendersela progresiva afirmación de la organi-zación aérea. Se creaba el Cuerpo Ge-neral de Aviación.

Se devolvió uniforme propio —aunqueya no el añorado verde— se creaba elArma de Aviación que se situaba al mis-mo nivel que las demás del Ejército, se-gún ley de 12 de septiembre de 1932.De estas medidas propuestas solo se

pudo conseguir el uniforme, ahora azuloscuro, pero no se llegó a realizar lacreación del Arma. Las dificultades delescalafonamiento fueron insuperables.

Se inicia la polé-mica entre aviado-res y marinos.

– El capitán de Na-vío Pedro Mª Cardo-na en la Revista Ge-neral de la Marina deseptiembre de 1932,publica el ar tículo“con miras a la orgá-nica aeronáutica na-cional. El tercer fren-te”. En él, comentan-do la reorganización propuesta por Azaña,ataca a la Aviación en general y a la ac-ción aérea independiente en particular.

– El entonces comandante de Avia-ción Francisco Fernández González-Longoria replicó con otro artículo enRevista Aeronáutica de octubre de

1932 , titulado “Loseternos aerófobos”,defendiendo la ac-c ión aérea inde-pendiente. Le s i -guieron varios ar-tículos aparecidosen el periódico deMadrid “El Debate”a lo la rgo de va-r ios años has tamarzo 1935.

– Ángel Pastor5,comandante de Aviación, el 12 de no-viembre de 1932 pronunció, en pre-sencia de Azaña, una conferencia enla Escuela Superior de Guerra sobre“el factor aéreo en la guerra futura”en la cual se mostró muy influido porlas ideas de Douhet, sosteniendo que“La Aviación podía llevar a cabo ope-raciones, con independencia absolu-ta, en el momento oportuno”.

– El teniente de Navío Antonio Álva-rez-Ossorio y Carranza en enero de1933 publicaba un ar tículo titulado“armada aérea y aviaciones auxilia-res”, donde sostenía que solo se de-biera atender a la creación de una ar-mada aérea en los países con esca-sos recursos cuando las aviacionesauxiliares quedasen atendidas... estoes cuando no se corra el r iesgo deque la aviación independiente absor-ba por fa l ta de presupuesto a lasaviaciones auxiliares”. Es de notarque el teniente Álvarez-Ossorio eraun notable piloto que incluso voló envarias ocasiones con Carlos Haya pa-ra probar bajo la capucha del vuelopor instrumentos, el “Integral de Vue-lo” que el famoso aviador militar esta-

Billy Mitchell, famoso aviador militar norteamericano que sufrió dura represión en Estados Uni-dos, para sacar adelante sus avanzadas ideas sobre el empleo del Arma Aérea. En la fotografía, du-rante uno de sus testimonios judiciales.

[ Es curioso señalar que la teóri-ca línea diagonal que dividía alos partidarios de la Aviación In-dependiente de los que no lo erannada tenia que ver con las ideaspolíticas; aviadores que luego enla Guerra Civil estuvieron en am-bos bandos y pensaban en estetema casi de forma unánime ]

Sir Hugh Montaigne Trenchard, mariscal delAire, precursor del empleo global del ArmaAérea en Gran Bretaña.

General Miguel Núñez de Prado Subielas, di-rector general de Aeronáutica durante un bre-ve periodo.

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ba probando, montado sobre un Lo-ring R-III en estos años.

– Manuel Martínez Merino, publicóvarios artículos sobre la “Hidroaviación”y su eficacia en sus ataques a la flota.

La defensa deuna aviación inde-pendiente que Lon-goria, Martínez Me-rino y Manzanequehicieron, merece fi-gurar en los analesde nuestra historiaaeronáutica porconstituir el frutoquizás más madurodel pensamientoaéreo español.

– Alejandro Gómez Spencer, co-mandante de Aviación, famoso avia-dor acrobático, que había colaboradocon Juan de la Cierva probando algu-nos de sus autogiros, en “Comenta-rios”, alega que “el dominio del airese logra con la batalla aérea, por tan-to con el combate en el aire” y como

consecuencia adelantaba la creaciónde los cazas de gran autonomía, es-coltas de gran alcance acompañandoa la masa de bombarderos propios,siendo el precursor de tal idea.

– Mateo Mil leapareció en “El De-bate” contestandoun oportuno artículode Longoria en mar-zo de 1935, resal-tando el error enque se caería con eltópico de considerara las Baleares el ejedel problema militarde España. Otro enel mismo periódico

de Luis de Castro, trataba sobre la inefi-cacia del bombardeo aéreo.

– Finalmente el general Kindelán enel mismo periódico publica “charlas aé-reas, peligroso tópico” en el que sale alpaso de aquellos que atribuyen a “larutina de una formación aérea, lo reso-lutivo del Arma Aérea. La Aviación no

[ La defensa de una aviación independiente que Francisco Fernández González-Longoria,Martínez Merino y Luis Manzane-que Feltré hicieron, merece figu-rar en los anales de nuestra his-toria aeronáutica por constituir elfruto quizás más maduro del pen-samiento aéreo español ]

Coronel Ángel Pastor Velasco, desempeñó car-gos importantes en la Jefatura de la Aviación dela República. En los años treinta participó en lacontroversia sobre la Aviación Independiente.

solo contribuye al triunfo del Ejército yla Marina sino también puede obtener-lo por sí sola”.

La II República se complicó en untejer y destejer de organismos y atri-buciones dando pasos adelante en labuena dirección seguidos de retrocesoslamentables.

Desgraciadamente ni el Cuerpo Ge-neral de Aviación, ni la Academia deAviación ni siquiera la organizaciónoperativa llegarían a materializarse.

El 5 de abril de 1933 se crea la Direc-ción General de Aeronáutica, que coor-dina actividades de la Aviación Militar yNaval, el Servicio Meteorológico, la Di-rección de Tráfico Aéreo y los ServiciosTécnicos e Industriales.

Como órgano de dirección se consti-tuye de nuevo elConsejo Superiorde Aeronáutica pre-sidido por el jefe deGobierno y del queforman parte los je-fes de Estado Ma-yor del Ejército y laArmada, el subse-cretario de Comuni-caciones, el directorgeneral de Aero-náutica y un secre-tario. Algo después se dio entrada en elconsejo a los jefes de la Aviación Military de la Naval y el 2 de octubre la Direc-ción General que pertenecía a Presi-dencia del Gobierno pasó de nuevoal Ministerio de la Guerra, un nuevopaso atrás en el camino de la inde-pendencia. Al incluirse la ArmadaAérea y la Aviación de Defensa Aé-rea, se reconocía la doctrina queabogaba por una Aviación Indepen-diente según los modelos inglés eitaliano; pero faltaban funcionesfundamentales al Jefe Superior.

Supeditaba la constitución de laArmada Aérea a la de las aviacio-nes de cooperación y de defensaaérea, convirtiéndolas en las “avia-ciones auxiliares” que tanto pro-pugnaban los detractores del ArmaIndependiente.

Ismael Warleta7 ingeniero y ca-pitán de Aviación con una largaexperiencia, quiso avanzar en laorganización aeronáutica prepa-rando un Proyecto de Ley de Ba-ses orgánicas de la AeronáuticaNacional, proyecto presentado enlas Cortes el día que cerraban porvacaciones de verano de 1935.Debía conducir a la independenciade la Aviación como tercera Fuer-za Armada. De nuevo al pocotiempo, el 2 de octubre el Gobier-no de Chapaprieta con Gil Roblesaun en el Ministerio de Guerra, tri-turaba otra vez a la aviación. Senombro director a Goded.

A Warleta se debe el intento,además de la Ley de Bases, del

esfuerzo más serio para conseguir la in-dependencia y el logro de un presu-puesto extraordinario para material devuelo, entre otros fondos, 50 millonespara adquirir 42 B-10 Martín Bomber ylos cazas Hawker Fury.

En vísperas de la Guerra Civil se pro-mulga el decreto de 23 junio 1936 quesuprimía las escuadras aéreas y secreaban las regiones, un precedenteque perduraría.

La Guerra Civil impidió que esta últi-ma reforma se llevara a efecto e impu-so por la fuerza de la necesidad y delos hechos, las reformas que se habíanestado retardando.

En la llamada zona nacional el gene-ral Kindelán fue nombrado jefe de losServicios del Aire el 29 de julio y el 18

de agosto se orga-nizaban las FuerzasAéreas con una es-tructura que com-prendía Aviacióndel Ejército, Avia-ción Autónoma o in-dependiente y lasRegiones Nor te,Oeste y Sur.

Algo mas tarde alcrearse la JuntaTécnica del Estado

y la Secretaria de Guerra apareció enesta última la Sección del Aire, con lamisma composición que las de Tierray Marina. Al crearse el Ministerio de

Defensa Nacional surgieron tanto laSubsecretaria como el Consejo Supe-rior del Aire.

En la zona republicana el procesofue similar pero los avances fueronsancionados con los decretos ade-cuados. El 4 de septiembre de 1936nació el Ministerio de Marina y Aire ydentro de él la Subsecretaria de Avia-

ción y la Jefatura de Fuerzas Aé-reas. Luego en mayo de 1937,último consejo de ministros pre-sidido por Largo Caballero, pordecretos del 14 y 16 crearon unaAviación Independiente integra-da por el Arma de Aviación quea su vez se componía de CuerpoGeneral, grupo de Defensa con-tra Aeronaves y los Cuerpos Au-xiliar y de Maestranza.

Días después, el 18 se organizóel Ministerio de Defensa Nacio-nal a cargo de Indalecio PrietoTuero y dentro de él las Subse-cretar ias de T ier ra , Mar ina,Aviación y Armamento. Se crea-ba el Estado Mayor Central cuyotitular fue el coronel Vicente Ro-jo Lluch con el teniente coronelÁngel Riaño Herrera como jefede E.M. de Fuerzas Aéreas. Enla Subsecretaria de Aviación si-guió el coronel Camacho y en lade Armamento se puso al coro-nel Ángel Pastor.

En mayo de 1988 decía el gene-ral Ramón Salas: “Al finalizar lacontienda existía una sólida baseindependiente que solo necesita-ba ser sancionada legalmente. Es-te hecho se produjo con la reorga-nización de la AdministraciónCentral del estado el 8 de agosto(1939) en la que sorprendente-mente, desaparecía el Ministerio

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[ A Warleta se debe el intento,además de la Ley de Bases, del esfuerzo más serio para con-seguir la independencia y el logrode un presupuesto extraordinariopara material de vuelo, entreotros fondos, 50 millones paraadquirir 42 B-10 Martín Bomber y los cazas Hawker Fury ]

Oficial de la Aviación británica, Jan ChristianSmuts, luego mariscal creador del estado sud-africano.

de Defensa Nacional sustituido por losdel Ejército, Marina y Aire.

El nuevo ministro del Aire era el gene-ral Yagüe, sin conexión previa algunacon la aviación (si se exceptúa su incor-poración en autogiro a las tropas que li-beraron Oviedo en 1934).

Desarrolló una fértil actividad legisla-tiva: organizó el ministerio, las regio-nes o zonas aéreas y la jurisdiccióncentral, y estructuró el Ejército del Airerecién nacido por ley de 7 de octubrede 1939, consolidando su existencia“con la fuerza legal que corresponde asu importancia”.

Su mando lo ejercía el propio minis-tro por delegación del general Francoy estaba constituido por el Arma deAviación, “su fundamento, médula yrazón de ser”, la de Tropas de Avia-ción, los cuerpos de Ingenieros Aero-náuticos, Especialistas y Oficinas ylos Servicios de Ingenieros, Intenden-cia, Sanidad, Jurídico, Eclesiástico eIntervención y los Cuerpos Auxiliaresde Especialistas. Había escalas pro-fesionales y de complemento en to-das y las divisas de los empleos ycategorías serianlas mismas que enel Ejército de Tie-rra; el mimetismocon este se exten-d ía a o t ros mu-chos aspectos.

La misma ley decreación del Minis-terio del Aire creóel Alto Estado Ma-yor y la Junta de

Defensa Nacional. Con esta organiza-ción se daba un paso atrás al suprimirel Ministerio de Defensa cuando los de-más países lo mantenían o avanzaban

en esa dirección.Costó 58 años re-crear la articulaciónmás conveniente.

La creación delMinisterio del Aire el1 de septiembre delmismo año sancio-naba la siguiente or-ganización:

– Conceptos deARMA y CUERPO.

– Organización “regional” frente a lafuncional en los aspectos operativo, lo-gístico, administrativo y jurisdiccional.

– Necesidad de un único mando de laFuerza Aérea en un teatro o zona deoperaciones determinada.

Nacía así el Ejército del Aire, que esel que hemos conocido, con cuya deno-minación los aviadores nos hemoscompenetrado y encariñado, pero queestaba teñido de una fuerte herenciadel Ejército de Tierra. Frente a él, elconcepto de Fuerza Aérea había toma-do carta de naturaleza en nuestra Pa-tria, desde los años 1926 y siguientes,aunque con avances y retrocesos.

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[ Yagüe desarrolló una fértil activi-dad legislativa: organizó el minis-terio, las regiones o zonas aéreasy la jurisdicción central, y estruc-turó el Ejército del Aire recién na-cido por ley de 7 de octubre de1939, consolidando su existencia“con la fuerza legal que corres-ponde a su importancia” ]

Ismael Warleta de la Quintana, director general de Aeronáutica en 1935. En la foto se ve de iz-quierda a derecha a White, Camacho, y Bono. En el centro el presidente de la República Alcalá Za-mora con Pastor y algo detrás el ministro de la Guerra, Hidalgo, y Warleta. Base Aérea de Getafedurante la finalización del 3º Concurso de Patrullas.

La regionalización era un pasoclaro hacia atrás, pues la guerrahabía demostrado claramenteque para la Aviación era un con-cepto obsoleto. Durante la guerrala Aviación Nacional se agrupabapara una ofensiva, en un puntodel frente, en brevísimas horas yse volvía a desplegar de nuevo alterminar la operación. Gran partede sus éxitos se debieron a estaagilidad operativa. Una mentali-dad terrestre destruyó el concep-to de Fuerza Aérea articulada enescuadras, grupos y escuadrillasajustándola y fraccionándola en-tre las distintas regiones, en unarígida compar timentación quecosto años superar. Y también sesuperpusieron las regiones aére-as a las militares del Ejército deTierra, generándose conflictos decompetencias que han perduradohasta nuestros días.

Había escalas profesionales yde complemento en todas las ar-mas y cuerpos, y las divisas de losempleos y categorías serian lasmismas que en el Ejército de Tie-rra; el mimetismo con este se ex-tendía a otros muchos aspectos.

El Arma de Aviación era la pro-pia estructura operativa de laFuerza Aérea, con la confusiónque suponía identificar la deno-minación de la estructura opera-tiva del Ejército del Aire con lacorporación de individuos responsa-bles de la operación de los mediosaéreos. También se extremó la influen-cia de Tierra al perder la tradicionaldenominación de Escuadras por la deRegimientos, que no se volvió a recu-perar, sino que con el tiempo pasó aser Alas, Escuadrones y solo conser-vó las Escuadrillas.

La Academia del Arma de Aviación, co-mo se llamó a la Academia de Transfor-mación de Oficialesde León se creó pordecreto del 22 denoviembre de 1939,lo cual sancionabael nacimiento delnuevo cuerpo profe-sional militar. Unosaños después el 7de agosto de 1943se fundaba la Aca-demia General delAire que inicio suprimer curso académico en septiembrede 1945, con lo cual se reconocía tam-bién la plena independencia en el reclu-tamiento y formación de los profesiona-les del nuevo Ejército del Aire.

Cuando el Plan Yagüe, que aspiraba atener 5000 aviones y 2000 pilotos encinco años, estaba en pleno desarrollose produjo su cese el 27 de junio de1940 y su sustitución por el general Vi-gón, también ajeno a la Aviación.

Decía en 1989 el general Jesús SalasLarrazabal que “tratar de averiguar co-mo habría estructurado Kindelán el Mi-nisterio del Aire y las Fuerzas Aéreas,de haber sido elegido ministro en 1939,...me parece una empresa imposible”.Pero es perfectamente hacedero el se-guimiento histórico de cómo él fue reco-rriendo el camino hacia una Aviación In-dependiente del Ejército de Tierra y dela Armada a través de sus conferencias

en 1924 y de susdos periodos al fren-te de la Aviación Mi-litar de 1926 a 1929y de 1936 a 1939.

Hemos ido viendocuales fueron sus lí-neas maestras enambos periodos. Alterminar la guerra yen los pocos díasque todavía fue eljefe, traspasó a ma-

nos españolas el material de la LegiónCóndor y la Aviación Legionaria, conun gran esfuerzo de entrenamiento depersonal, comenzó a preparar el lan-zamiento de un Plan de fabricacio-nes aeronáuticas nacionales, disolviólas grandes unidades pero trasladó alas Escuadras y Grupos a los empla-zamientos de paz, enfrentando lasfuerzas más eficaces a las amenazasmás probables. Ya había ordenado la

reanudación de las clases en laEscuela Superior Aerotecnia. Laexigencia del doble título de ob-servador y piloto en el Arma deAviación estaba en línea con laactuación anterior de Kindelán.

Después de retirado de Avia-ción nunca hizo comentarios so-bre la organización española, pe-ro se puede sospechar que sugran amistad con el Infante DonAlfonso llevó a este a expresaren sus artículos de Revista Aero-náutica algunas ideas muy queri-das al general. En el artículo dediciembre de 1940 se puede le-er.”El terr itor io nacional es unvasto recinto aéreo, cuyos bordesson defendidos contra las fuerzasde superficie enemigas por elEjército y la Marina, que coope-ran con el Arma Aérea... La de-fensa se distribuye regionalmentey debe componerse de cuatroelementos bajo un solo mando:caza, artillería anti aérea, reflec-tores y red de acecho”.

Podemos elucubrar que la Avia-ción al término de la guerra, si elgeneral Kindelán hubiera seguidoa su frente, habría alcanzado laorganización que se consiguió alos pocos años de comenzar latransición, veinte años antes deque se fraguara realmente.

En 1999 el capitán de AviaciónAbós Álvarez-Buiza mandaba un

llamado “mission package” de la OTAN,formado por cerca de cien aviones alia-dos entre escuadrones estadouniden-ses, holandeses, germanos y france-ses, además de ocho F-18 españolesque él mandaba directamente. El capi-

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Juan Vigón Suero-Díaz, ministro del Aire de1940 a 1945.

General Jorge Soriano Escudero, director de AeronáuticaMilitar en 1924.

[ El Arma de Aviación era la pro-pia estructura operativa de laFuerza Aérea, con la confusiónque suponía identificar la deno-minación de la estructura operativa del Ejército del Aire con la corporación de individuos responsables de la operación de los medios aéreos ]

tán Abós envió aviones sobre Bosnia aatacar objetivos con bombas láser deprecisión, protegió con contramedidas alos caza-bombarderos, mandó cazas ahacer CAP sobre puntos de escape y,en fin, ejerció el mando sobre su nume-rosa formación de la OTAN. La siguien-te misión de la OTAN, similar en me-dios, nacionalida-des y objetivos, lamandó el tambiéncapitán de AviaciónLachica Camúñez.El gobierno serbiono dudó en modifi-car su actitud yaceptar las condi-ciones políticas dela coalición interna-cional. El General

Alfredo Kindelán se hubiera sentidomuy orgulloso de esta Aviación Españo-la, actuando como Armada Aérea, esosí, bajo la cobertura de las alianzas alas que ahora pertenece España.

Finalmente pido excusas por recordary reivindicar tan tensas controversiascon nuestros compañeros de Tierra y

Mar, pero me reafir-mo con vehemenciay enorme orgullo enlas ideas que defen-dieron los aviadoresespañoles que nosprecedieron.

1Estos tres párrafos deCecilio Yusta Viñas, defi-nen en los comienzos desu articulo “Albores” deesta misma revista, la po-

sición oficial respecto a “ver la luz y nacimiento”de la Aviación Militar Española. 2AGMS, sección 2ª, división 10ª, legajo 41. 3Gaceta de Madrid nº 60 del 1 de marzo de 1913.4En el año 1926 Cesar Gómez Lucía era un arti-llero con el empleo de capitán que se había he-cho piloto en la 5ª Promoción pero que dejó muypronto de volar para dedicarse a tareas adminis-trativas. Pronto tuvo responsabilidades en la Avia-ción Civil y Comercial. En la posguerra fue direc-tor de Tráfico de Iberia durante más de diez años.5Ángel Pastor Velasco en noviembre de 1932 eracomandante de Artillería. Se hizo piloto en la 4ªPromoción y voló mucho en África. Durante laparte final de la Guerra Civil fue subsecretario delAire con el grado de coronel de Aviación.6Alejandro Gómez Spencer era comandante deCaballería en el año 1933. Tenía mucho prestigiocomo piloto y era de la 10ª Promoción, la mismade Ramón Franco. 7Ismael Warleta de la Quintana era capitán deArtillería, piloto muy volador y cuando accedióal cargo de Director tuvo que lidiar con el pro-blema de su escasa jerarquía (capitán) ante elresto de los jefes.

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[ La Academia del Arma de Avia-ción, como se llamó a la Acade-mia de Transformación de Oficia-les de León se creó por decretodel 22 de noviembre de 1939, locual sancionaba el nacimiento delnuevo cuerpo profesional militar.Y el 7 de agosto de 1943 se funda-ba la Academia General del Aire ]

Warleta acompañando a Alejandro Lerroux, jefe de Gobierno, en su visita al Aeropuerto de Barajas.Walter Weber, aviador alemán partidario delbombardeo aéreo como arma decisiva.

El general Juan Yagüe Blanco, primer ministro del Aire. En la fotografía en Getafe durante la Pa-trona de 1939.

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La doctrina aéreadespués de la guerra de España

JAIME DE MONTOTO Y DE SIMÓNCoronel de Aviación

Miembro de número del SHYCEALicenciado en Geografía e Historia

Durante la Guerra Civil se produjouna auténtica revolución en la or-ganización de la Aeronáutica Mili-

tar española. Para empezar, el bando na-cional aceptó la autoridad del ya GeneralKindelán para mandar su Aviación Military Kindelán reunió en una sola las Aviacio-nes Militar y Naval, para poder aprove-char precisamente dos características bá-sicas de la Aviación de Guerra: su univer-salidad de empleo y su movilidadestratégica. No cabe duda de que subuen juicio y firme mano en la direcciónfueron un factor decisivo en el desarrollode la guerra en el aire, que tuvo un influjotan crucial en las operaciones de superfi-cie. El bando guber-namental también sedecidió por la unifica-ción de los Serviciosde Aviación en juliode 1936; su Aviaciónfue más técnica y or-ganizada, aunquemenos agresiva yeficaz. Pero ambosbandos aplicaron laidea de una únicaFuerza Aérea, que se podía dedicar tan-to a obtener el dominio del aire en unazona de operaciones como a operacio-nes estratégicas y, sobre todo, al apoyotáctico a las fuerzas de superficie. Locierto es que durante la guerra, ambosbandos se dedicaron mucho más a lasmisiones tácticas que a las estratégicas;casi en ningún momento se llegó a apli-car la teoría del bombardeo estratégico.

Una vez terminada la guerra, la doctri-na, en general, era muy clara:había que constituiruna Armada Aéreacon capacidad parabombardear decisiva-mente la retaguardia ene-miga, aunque sólo fuera co-mo arma disuasoria para de-fender la neutralidad española. Al acabarla guerra se creó el Arma de Aviacióncon Escala única y, enseguida, un Minis-terio y un Ejército del Aire independiente,con su propio uniforme y academias yescuelas propias; pero se marginó al ge-neral Kindelán, pese a que había creado

el Arma Aérea unifi-cada y la había lle-vado a la victoria, yse nombró, uno trasotro, a dos ministrosdel Aire que no eranaviadores ni habíantenido anteriormen-te nada que ver conla Aviación.

Aunque por moti-vos políticos tanto

Kindelán como el Infante D. Alfonso sevieran rápidamente excluídos de la nuevacúpula aeronáutica, pudieron escribir máso menos libremente para defender y di-fundir sus ideas y esperar que el Ejércitodel Aire las aceptase, como así sucedió.

La primera obra de Kindelán de estaépoca, “Mis cuadernos de Guerra”, eraun relato de ésta y sus prolegómenos,pero contenía algunos detalles de doctri-

na, como cuando decía que la obtencióndel dominio aéreo pasaba por tres fases:“la etapa previa de supremacía o prepon-derancia, que no era aún el dominio, lade adquisición de éste y la de ejercicio yconservación del mismo”. Igualmente es-tá clara la idea del mando único de lagran masa de Aviación. La polivalencia yla rapidez de reacción del Arma Aéreatambién quedan patentes en este libro.

Por su parte, desde el primer númerode la renovada Revista de Aeronáuticaen diciembre de 1940 hasta el númerocorrespondiente a marzo de 1942, el In-fante D. Alfonso escribió una serie de ar-tículos titulada “Aeronáutica Militar. Políti-ca Aérea. Doctrina de empleo”, en el quepresentaba sus ideas sobre el particularen 19 axiomas básicos. No se trata sólo

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[ Al acabar la guerra se creó el Ar-ma de Aviación con Escala única y,enseguida, un Ministerio y un Ejér-cito del Aire independiente, con supropio uniforme y academias y es-cuelas propias; pero se marginó algeneral Kindelán , pese a que ha-bía creado el Arma Aérea unificaday la había llevado a la victoria ]

Kindelán en su obra “Mis Cuadernos de Guerra” ya decía que la obtención del dominio aéreo pasaba por tres fases: “la etapa previa de supremacía opreponderancia, que no era aún el dominio, la adquisición de éste y la de ejercicio y conservación del mismo”.

de Doctrina Aérea, sino de normas deempleo del Arma Aérea, detalles de or-ganización del Estado y del Ejército delAire y política de personal. Los 19 axio-mas eran los siguientes:

1. El Arma Aérea abre el camino a lasfuerzas de superficie y las protege enmarcha y en reposo.

2. El territorio na-cional es un vastorecinto aéreo cuyosbordes son defendi-dos contra las fuer-zas de superficieenemigas por elEjército y la Marinaque cooperan con elArma Aérea.

3.El Arma Aéreadefiende la totalidad del territorio nacio-nal, ataca al enemigo en sus puntos vi-tales, trata de alejar al enemigo de lospuntos vulnerables propios y, con la co-operación de la Marina y del Ejército,procura adquirir puntos de partida máspropicios, por estar mejor situados, ocu-pando territorios enemigos.

4. Las fuerzas del Ejército no sólo de-fienden las fronteras y avanzan en territo-rio enemigo, sino que también aseguranel orden interior, y deben distribuirse (yemplearse en caso extremo) para impe-dir la huída desordenada de la poblacióncivil propia si ésta flaquea bajo el bom-bardeo enemigo.

5. No se pueden emplear las fuerzasde superficie en operaciones ofensivassin tener supremacía aérea en la zona deoperaciones durante su desarrollo.

6. Las vías de comunicaciones, tantoterrestres como marítimas, son muy vul-nerables por aire.

7. Es más fácil bombardear un objetivoque impedir este bombardeo.

8. Dentro del Arma Aérea la rama ofen-siva la constituyen el bombardero y eldestructor (el caza de largo alcance)

9. La defensa se distribuye regional-mente y debe componerse de cuatroelementos (caza, artillería antiaérea, re-flectores y red de alerta y control) bajoun solo mando.

10. Las transmisiones son de vital im-portancia para el Arma Aérea, que debetener su propia red de radio, teletipo y te-léfono. La red telefónica civil debe estartendida, en tiempo de paz, con miras asu empleo en guerra, de forma que enla-ce bien con la red de Aviación.

11. Sin una buena industria civil, ca-paz de ser movilizada y adaptada en ca-so de guerra, sólo se puede batir unanación como satélite de otra.

12. Es más importante tener numerosopersonal adiestrado que mucho material,aunque hace falta un mínimo de ambos.

13. Tanto en el personal como en elmaterial, la calidad, dentro de ciertos lí-mites, es más ventajosa que la cantidad.

14. En el personal hay que evitar tenerunos pocos “ases” y el resto malo; es prefe-rible una buena media de calidad elevada.

15. Para obtener esta buena media espreferible apretar alos muy medianospasándolos a la Es-cala de Tierra, queacelerar los ascen-sos de los mejores.

16. Dentro de cadacategoría hace faltaun mínimo de todaslas cualidades; perosegún vayan ascen-diendo varía el valor

relativo de cada componente. Es decir,que, por ejemplo, se puede pedir menoshabilidad de pilotaje a un coronel que aun capitán; pero el coronel debe tener do-tes de mando en un grado mucho mayor.

17. Si en 1936 la media daba comoporcentaje asignado al Arma Aérea el 42por 100 del presupuesto de Defensa Na-cional, dejando el 58 por 100 a las Fuer-zas de superficie, en 1.39 ya había pasa-do del 50 por 100 para el Aire.

18. En Alemania no hay ministro delEjército, ni de la Marina, pero sí del Aire.

19. Antes de la guerra actual se podíahablar de igualdad entre Aire, Mar y Tie-rra dentro de un Alto Estado Mayor quecoordina los esfuerzos de las tres ramasde defensa. Hoy debe llevar la direcciónde las tres el Arma preponderante y co-ordinar la cooperación de las armas desuperficie con esta Arma.

Kindelán también escribió algunos artí-culos sobre Doctrina y Arte Militar Aéreoen la Revista de Aeronáutica, además deun buen número de libros sobre estrate-gia, que siempre mencionaban la Doctri-na Aérea, aunque fuese de pasada.

Para empezar Kindelán publicó enmarzo de 1941 un artículo titulado “Aero-

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[ El Arma Aérea defiende la totalidaddel territorio nacional, ataca al ene-migo en sus puntos vitales, trata dealejar al enemigo de los puntos vul-nerables propios y, con la coopera-ción de la Marina y del Ejército, pro-cura adquirir puntos de partida máspropicios, por estar mejor situados,ocupando territorios enemigos ]

náutica militar. Política aérea de guerra”.Luego, en noviembre de 1941, publicóotro artículo titulado “Aeronáutica Militar.El concepto de dominio en la guerra”. Alestudiar el Arma Aérea de otras nacio-nes, Kindelán decía que “en el aspectoestratégico se han cometido errores portodos los beligerantes” y que “lo que yaes menos disculpable es que la Doctrinano se cumpla, que se echen en olvidosus más fundamentales principios”.

Admitía que “hay que estar muy pene-trado de la transcendencia del principiode concentración para sostenerlo, espe-cialmente en lo que a Aviación se refie-re”. Aceptaba que “precisamente las doscaracterísticas del avión militar: universa-lidad de empleo y movilidad estratégica,son las que hacen más difícil mantenerincólume” este principio.

Para Kindelán estaba claro el problemade la R.A.F., “dada su debilidad en rela-ción con la Luftwaffe”: era exclusivamenteantiaéreo con un solo objetivo primordial:la Aviación alemana a la que debía com-batir en el aire y en tierra.

En cuanto a la Luftwaffe, Kindelán em-pezaba por decir que “es verdad que eramuy fuerte; pero no hay aviación bastan-te fuerte si se dispersa su esfuerzo”. “Na-da que objetar doctrinalmente a las ac-tuaciones magníficas de la Luftwaffe enPolonia y Noruega”. Pero: “¿Por qué fla-queó al abordar el problema principal dela guerra?”; porque el esfuerzo de la Luft-waffe se dispersó. Y Kindelán se pregun-taba: “¿Por qué no se estableció una pre-lación de objetivos? ¿Cuál hubiese sidola situación relativo de los beligerantes siInglaterra hubiese perdido en dos mesesla mitad de sus flotas naval y aérea? ¿No

hubiera sido más factible el desembar-co?”. Para él la Luftwaffe tenía que obte-ner: dominio del mar desde el aire, domi-nio de tierra desde el aire y dominio totaldel aire. Es curioso que Kindelán no seatreviese a señalarlo más importante:que la Luftwaffe ha-bía sido creada, engran parte por moti-vos políticos, comoAviación de apoyoal Ejército de Tierra;por ello carecía dela mentalidad, delmaterial y de la ins-trucción adecuadapara actuar como “Armada Aérea”.

Luego volvía a la Doctrina Aérea másdouhetiana, recordando la importancia deldominio del aire y que ni el Ejército de Tie-rra ni la Marina prescindirán jamás volun-

tariamente del auxilio aéreo. Recordabaque “el dominio del mar tiene graduacio-nes y zonas de mayor o menor intensi-dad”, como lo demostraba el éxito de losdesembarcos alemanes en Noruega y

Creta y afirmaba que“el dominio del marpuede ser ejercidodesde el aire”, aunqueaún era una utopía, enaquel momento, “ex-tender a los grandesmares y océanos talposibilidad de domi-nio por aire”.

Recordaba que “LaAviación tiene entre

sus posibilidades, tan extensas y varias,tres misiones de dominio: dominar el ai-re, dominar el mar y dominar la tierra,aunque “el dominio aéreo no es casinunca absoluto en tiempo y espacio”. La

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[ Es curioso que Kindelán no seatreviese a señalar lo más impor-tante: que la Luftwaffe había sidocreada, en gran parte por motivospolíticos, como Aviación de apoyoal Ejército de Tierra; por ello care-cía de la mentalidad, del material yde la instrucción adecuada paraactuar como “Armada Aérea” ]

Después de la Guerra Civil Española comienzan en la II Guerra Mundial los bombardeos estratégicos de puntos neurálgicos, industriales e incluso deciudades, para tratar de doblegar la moral enemiga (En la foto, formación de Ju-52).

Dadas las características de las plataformas y armas en la II Guerra Mundial, se utilizó el bombar-deo en alfombra con grandes masas de aviones.

invasión de Creta era el “primer ejemploen la historia militar de que un territorioinsular bastante extenso” había sido“atacado, dominadoy ocupado por la ac-ción preponderantede una Aviación sinprevio dominio navalde los mares próxi-mos”. La conclusiónera clara: antes “elintento de desem-barco en una isla oarchipiélago presu-mía el dominio delmar circundante”. Pero “hoy el dominiodel mar se conquista desde el aire”.

Por otra parte, en enero, abril y julio de1941 el comandante de Aviación ÁngelSalas Larrazábal escribió tres artículosdefendiendo la importancia de la cazapara obtener el dominio aéreo y permitira los bombarderos el uso y disfrute deeste dominio. Su tesis principal era queni siquiera el “Avión de batalla” preconi-zado por Douhet podía abrirse paso asus objetivos sin el apoyo de la caza pro-pia, con lo cual estaba muy claro que lacaza era un elemento tan decisivo comoel bombardero para la obtención del do-minio del aire, que debía ser el objetivoprimordial del Arma Aérea. Para Salaséste “es el punto débil de su doctrina; elerror parte del incomprensible poco apre-cio que hace del avión de caza con el ar-mamento fijo en el eje del aparato”.

Salas recordaba que al final de la gue-rra de España estaba claro que la cazaaún no había perdido la superioridad aé-rea en la zona de combate frente al bom-bardero. Ni aun los más veloces bombar-

deros podían atacar impunemente, pesea ser más rápidos que algunos cazas, yaque éstos cambiaban altura por veloci-

dad y les alcanza-ban, derribándolos acontinuación. Comoel comandante Salasdetallaba: “La supe-rioridad del caza semanifiesta en cuatrofactores: maniobrabi-lidad, techo, veloci-dad y fuego”. Poreso, “sin pretendersacar conclusiones

definitivas del desarrollo de la actualcontienda”, que, como él decía, “por otraparte continuamente vienen modificadas

por los sucesivos avances de la técnica”,recordaba que de todas las campañasse deducían conclusiones que acababanconfirmando en este campo las ense-ñanzas de la guerra de España.

Por eso, como Salas decía, “el dominioaéreo se adquiere por el combate entrecazas” y “para reducir completamente alenemigo hay que ganarle la moral derro-tándole en la lucha aérea”. “La caza, de-rrotando al enemigo, deja el cielo libre alas demás especialidades” de aviación.Igualmente opinaba: “A la Marina no le esmenos necesario y vital el concurso de lacaza para protegerse de los ataque aére-os procedentes de tierra”. Por otra parte,según recordaba Salas: “Si para efectuaruna invasión rápida de un país es im-prescindible obtener un gran dominio aé-reo, la actitud defensiva verdaderamenteeficaz será impedir al enemigo adquirirese dominio”… “Esto sólo puede conse-guirse con una Aviación de caza adecua-da”. En resumen, como el comandanteSalas consideraba: “Una poderosa Avia-ción de caza es indispensable para hacerposible una invasión rápida y el mediomás eficaz para impedirla”.

Otro punto de la doctrina de Douhetsobre el que Salas se mostraba escépti-co, era el papel estático que había reser-vado al Ejército de Tierra. Como él decía,“debido a los diferentes medios puestosen juego, o más bien a la diferente utiliza-ción táctica, basada en la rapidez de ac-ción llevada al límite”, se habían vistounas profundizaciones vertiginosas enterritorio enemigo. Aunque admitía que:“Indudablemente una Aviación potente ycon el dominio del cielo es capaz por sísola de inmovilizar al Ejército de Tierra

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[ Salas recordaba que al final de la guerra de España estaba claro que la caza aún no habíaperdido la superioridad aérea en la zona de combate frente al bom-bardero. Ni aun los más velocesbombarderos podían atacar impunemente, pese a ser más rápidos que algunos cazas ]

Preparación de bombas momentos antes deser cargadas en un B-24 Liberator.

Después del éxito de las fuerzas de bloqueo, operando desde Pollensa (Baleares) durante la Guerra Civil Española, se demostró que la Fuerza Aérea eraindispensable para el control del tráfico marítimo. En la fotografía, un Savoia 79 italiano sobre el Mediterráneo en la II Guerra Mundial.

contrario”, la principal dificultad para ob-tener la decisión final empleando sólo elEjército del aire “radica en la dificultad deobtener en estas condiciones el dominioaéreo absoluto”, si el país enemigo tieneuna extensión territorial adecuada.

Pero Salas admitía la base fundamen-tal de la doctrina de Douhet: “El Ejércitodel Aire debe ser apto para conquistar eldominio del aire y después explotarlo conlas fuerzas capaces de determinar la rup-tura de las resistencias materiales y mo-rales”. Por eso Salas puntualizaba que:“lo indispensable y para lo que debeprepararse y concebirse el Ejército delAire es para obtener el dominio aéreo”;una vez obtenido éste “podrá utilizarseen el apoyo del Ejército de Tierra”. Esteapoyo, decía Salas “es decisivo”; …”pe-ro esta conclusión no debe llevarnos ala herejía de pretender, fundados enella, que al Ejército del Aire convengaproyectarle y prepararle fundamental-mente para este cometido”, que estará“siempre supeditado a la obtención deldominio aéreo, sin cuyo requisito ningúnapoyo podrá recibir el de Tierra”.

Por tanto, la conclusión final del coman-dante Salas era clásica: “si ha quedadoplenamente demostrado que sin el domi-nio aéreo no puede desarrollarse ningunainiciativa guerrera, los recursos naciona-les deben dedicarse preferentemente acrear el órgano capaz de obtenerle, o seael Ejército del Aire, de acuerdo con lo sus-tentado con el general Douhet”.

En octubre, noviembre y diciembre de1941 se publicó un largo y detallado ar-tículo sobre “el Poder Aéreo”, cuyo autorera el ya coronel Francisco FernándezGonzález-Longoria, que había sido el di-rector de la Revista en la época de sufundación. En este artículo Longoria tra-taba de resumir la enorme cantidad deenseñanzas que élextraía de los prime-ros años de la Se-gunda Guerra Mun-dial. Para empezarLongoria exponía suidea central: el mun-do se encontraba enun momento “de hon-da transformación dela guerra y de evolu-ción completa del Ar-te Militar”. Este cambio se debía a la in-fluencia del poder aéreo, que influía tam-bién en la guerra terrestre y marítima,aunque él se limitaba a exponer sus con-clusiones sobre “el papel que la Aviacióndesempeña en la lucha contra el Ejércitoy la Marina”, sin entrar de lleno en lasnuevas doctrinas terrestres o navales.

A continuación Longoria afirmaba: “Esindudable que el hecho más transcen-

dente ocurrido en el orden militar desdeque fueron inventadas las armas de fue-go es la aparición del Arma Aérea”. “Setrata de un nuevo modo de hacer la gue-rra. Mejor dicho, de una guerra nueva……una revolución de fondo en la sumaciencia militar, que es la estrategia”. Elprimer fenómeno a que había dado lugar

la aparición del Ar-ma Aérea era “unaextensión inmensade las posibilidadesde la acción arma-da. El teatro de lanueva guerra ya notiene límites geográ-ficos”. Longoria re-cordaba que “sin laexistencia del poderaéreo no podría si-

quiera concebirse ni Noruega, ni la re-conquista de Libia, ni Creta”, ni Tarento,ni “el hundimiento del Bismarck”.

Por otra parte, el poder aéreo había“dado al conjunto de la acción armadauna unidad que antes no tenía”. Anterior-mente, la guerra terrestre y la naval “sedesarrollaban casi con independenciauna de otra”; pero el poder aéreo ya inter-venía “constantemente en toda acción te-

rrestre o marítima”, estableciendo así“una interdependencia muy marcada en-tre las tres formas de guerra”. Y recorda-ba que: “la iniciativa de un ataque mutuo,salvo casos absolutamente excepciona-les, corresponde siempre a la Aviación”,ya que ya que las fuerzas de superficie“se han de limitar a defenderse cuandoson atacadas por ella”. En consecuencia“el empleo acertado o desacertado de laAviación será una causa de fortaleza odebilidad que repercutirá decisivamenteen el resultado de la lucha”. “La estrategiaaérea deberá, por consiguiente, figurar enla base de la alta estrategia de la guerra”.

En este aspecto la guerra ofrecía ya“modelos de operaciones combinadas Ai-re-Tierra”, como la campaña de Noruegay la conquista de Creta; además habíaotras nuevas como la acción de la avia-ción contra Malta para asegurar el pasode tropas y suministros a Libia. Como éldecía: “la segunda guerra mundial mar-cará el principio de una nueva era de laguerra y señalará el punto inicial de unanueva estrategia”. Y puntualizaba: “en elmismo grado en que los beligeranteshan comprendido el alcance de estanueva estrategia… …es el grado enque han obtenido la victoria”.

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[ En consecuencia “el empleo acer-tado o desacertado de la Aviaciónserá una causa de fortaleza o debi-lidad que repercutirá decisivamen-te en el resultado de la lucha. “Laestrategia aérea deberá, por consi-guiente, figurar en la base de la al-ta estrategia de la guerra” (Fernán-dez González-Longoria) ]

B-29, avión emblemático para el bombardeo estratégico en la II Guerra Mundial.

A continuación Longoria comparaba laPrimera Guerra Mundial con sus frentesestáticos y la Segunda Guerra Mundial,que marcaba “el punto cumbre y el máxi-mo florecimiento del Arte Militar conocidohasta ahora”. Recordaba que si en laGuerra de España se había impuesto lamaniobra sobre la defensiva, se habíadebido, en gran parte, a “haber conquis-tado y mantenido nuestra Aviación duran-te toda la guerra el dominio del aire”. LaSegunda Guerra Mundial se estaba ca-racterizando por “la grandiosa amplitud yextrema audacia de las operaciones, larapidez vertiginosa con que éstas sonejecutadas y lo fulminante y rotundo delos resultados de cada campaña”. Y co-mo él decía: “es indudable que lo queesencialmente distingue a las grandesbatallas actuales de las pasadas, que esla profundidad de las penetraciones en eldispositivo enemigo, las grandes manio-bras de cerco, la amplitud de la explota-ción del éxito y la rapidez sorprendentede la ejecución, se deben especialmentea la acción combinada de la Aviación ylas divisiones blindadas y motorizadas”.

Más adelante Longoria insistía: “la lu-cha en tierra está complementada hoypor la acción aérea, hasta el punto deno poderse imaginar una operación deimportancia si no es contando con esacolaboración”. Y luego exponía dos consi-deraciones finales sobre la guerra terres-tre; en primer lugar recordaba que: “es unhecho cierto que en todas las campañasya terminadas,… …la victoria ha estadoinvariablemente del lado de quien tenía eldominio del aire o la superioridad absolu-ta en el aire”. Y su última conclusión era:“el poder aéreo es uno de los factoresque deciden la guerra terrestre, y la su-premacía en el aire una condición “sinequa non” para la victoria en tierra”.

Luego Longoria estudiaba la eficaciadel poder aéreo en la guerra marítima.En la Primera Guerra Mundial “los resul-tados fueron insignificantes, como co-rrespondía al estado embrionario de losmedios aéreos de laépoca. Pero ya en1934 Longoria habíadefendido que “ha-bía de verse en laAviación a una fuer-za nueva en los ma-res que, actuando,ya en colaboración,ya con independen-cia de las fuerzasnavales, obtendríaresultados de suficiente importancia parainfluir en la decisión e imponer un cambioen la conducción de la guerra marítima”.Luego recordaba que, en la Guerra deEspaña, la Aviación Nacional había de-

mostrado que el Arma Aérea podía “ob-tener por sí sola resultados que suponenun cambio radical en las condiciones dela guerra en el mar, al menos en uno desus aspectos: la lucha contra el tráfico”.

Pero en la Segun-da Guerra Mundial eldespliegue de fuer-zas había sido “afec-tado fundamental-mente”. Las basesnavales habían “de-jado de ser un refu-gio seguro para lasflotas” cuando se ha-llaban “en el radio deacción de las alas

contrarias”. El ataque aéreo de Tarentohabía vuelta a dar a Gran Bretaña “unaamplia superioridad naval en el Medite-rráneo”. Luego Longoria recordaba: “laeficacia del poder aéreo contra las fuer-

zas navales en la mar ha quedado am-pliamente probada”… … “La Aviación hahundido toda clase de buques, salvo,hasta ahora, portaaviones” (esto tambiénquedaría ampliamente demostrado en elPacífico, en sólo unos meses).

A continuación negaba que la Aviacióndebiera subordinarse a las flotas comoun Arma auxiliar Como él razonaba: “Laacción aérea en el mar, como parte quees de la guerra aérea, no puede ser lle-vada a cabo donde exista inferioridad enel aire. El dominio del aire es condiciónindispensable para una acción aérea deenvergadura”. Y recalcaba que “dominarel aire por un tiempo más o menos largoen un punto dado” sólo se podía conse-guir “dentro del plan general de la guerraaérea y haciendo jugar, si ello es preciso,la totalidad del poder aéreo”. Como él de-cía, después de estudiar las operacionesde Noruega y Creta: “el no haber com-

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[ En 1934 Longoria había defendidoque “había de verse en la Aviación auna fuerza nueva en los mares que,actuando, ya en colaboración, yacon independencia de las fuerzasnavales, obtendría resultados de su-ficiente importancia para influir en ladecisión e imponer un cambio en laconducción de la guerra marítima” ]

Ataque británico a Toulon para evitar la caída de los buques de la flota francesa en manos alemanas.

Ejemplo de la precisión y destrucción que pueden alcanzar los bombardeos aéreos.

prendido a tiempoInglaterra que, enlas grandes accio-nes en el mar inter-vendría, siempreque fuera posible, noese Arma arbitrariaque ellos llaman Ar-ma Aérea de la Flo-ta, sino la totalidaddel poder aéreo, hasido la causa de sus grandes desastresen ambas ocasiones”. Como Longoriaseñalaba, la práctica de la guerra estabademostrando que “la inmensa mayoría delas acciones aéreas en el mar han sidoejecutadas sin conexión con ninguna ac-ción naval”. En estas condiciones no po-día “hablarse de Arma auxiliar ni de ac-ción subordinada, sino de colaboraciónde dos fuerzas distintas con vistas a unmismo fin”. Luego Longoria estudiaba condetalle el caso de Creta: “una acción en lacual la Aviación por sí sola se enfrentacon una fuerza naval, la derrota y la obli-ga a abandonar el teatro de operaciones”.

Longoria terminaba este tema diciendoque estaba claro que “en todos los as-pectos de la guerra naval, la acción aé-rea puede presentar resultados de granimportancia, y que en ciertas condicio-nes el poder aéreo puede enfrentarsecon el poder naval y obtener por sí la de-cisión, obligando a las fuerzas navalesenemigas a abandonar el lugar de lasoperaciones”. Por tanto, él finalizabasentando la conclusión de que “el poderaéreo es un factor de importancia deci-siva en la guerra en el mar”.

La última parte delartículo, sobre la gue-rra aérea, empezabarecordando las pala-bras de Giulio Dou-het en 1909: “No me-nos importante queel dominio del marserá, en breve, el do-minio del aire…”. “Secombatirá, pues y du-

ramente, por la conquista del dominio delaire…”. Longoria decía: “Las previsionesde Douhet empezaron a cumplirse cincoaños más tarde”. Y a continuación recor-daba que la lucha aérea “surgió espon-táneamente, como un fenómeno naturale inevitable. Pues casi nadie, fuera deDouhet, había pensado que los avionescombatirían entre sí, y hasta se negabageneralmente esta posibilidad” .

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[ “La inmensa mayoría de las accio-nes aéreas en el mar han sido eje-cutadas sin conexión con ningunaacción naval”. En estas condicionesno podía “hablarse de Arma auxi-liar ni de acción subordinada, sinode colaboración de dos fuerzasdistintas con vistas a un mismofin” (Fernández González-Longoria) ]

Ataque japonés a Pearl Harbour. Las tres fotografías indican claramente que la batalla ya nunca será naval sino aeronaval.

Torpederos basados en portaaviones se dirigen a atacar barcos japoneses cercanos a Saigón.

Daños producidos en el minador Aaron enOkinawa por el ataque de un kamikaze.

También mencionaba el enorme avan-ce de la Aviación durante la Gran Gue-rra. Como Longoria recordaba: “La posi-bilidad de perfeccionar y desarrollar losarmamentos aéreos con un ritmo y enuna proporción que no encuentran com-paración posible en los demás mediosde guerra, es una enseñanza que seprecisa tener hoymuy presente”.

La Gran Guerrahabía puesto de ma-nifiesto la enormeimportancia de laAviación, “como loprueba el hecho deque en las cláusulasdel Tratado de Versa-lles se impusiera aAlemania la prohibi-ción absoluta de poseer ninguna Avia-ción militar, mientras que en el Ejército yla Marina tan sólo se le obligó a una re-ducción de sus efectivos”. Pero en la gue-rra de 1914-18 la Aviación “no pasó deser un auxiliar de otras fuerzas, principal-mente del Ejército de Tierra”.

Sólo en la postguerra había pasado laAviación a formar la tercera rama de laDefensa Nacional. Durante los años depaz “la Aviación desempeñó un papel deprimer orden en el juego de la políticamundial”. Entre otros ejemplos, Longoriacitaba las anexiones de Austria y Checos-lovaquia, que fueron “verdaderas victo-

rias sobre Inglaterray Francia, consegui-das principalmentepor la presión de laamenaza aérea”.

A continuación, alcomentar la Guerrade España, Longoriadecía que “la nuestrafue una guerra aérealimitada. Sin embargo,la Aviación fue uno de

los factores decisivos de la victoria”. …“Elempleo acertado y seguro que se dio a laAviación, tanto en el orden táctico como enel estratégico”, había marcado “un granprogreso en el arte de la guerra aérea”.

En cambio, según Longoria, los aliadoshabían pretendido repetir las condiciones que les habían dado la victoria en la Pri-

mera Guerra Mundial. Según Longoria unagravante de lo erróneo de esta concep-ción estratégica había sido el papel asig-nado a la Aviación. Para Gran Bretaña,“la Aviación era, ante todo, un arma dedefensa encargada de librar a las islasde la acción aérea alemana y un medioauxiliar de la Flota”; nunca una FuerzaAérea preparada para realizar bombar-deos estratégicos. Para Francia la Avia-ción era “en primer lugar un elementodefensivo más en el conjunto de su acti-tud fundamentalmente defensiva”.

En cambio, en la base de la estrate-gia alemana el dominio del aire era una“pieza fundamental”. En consecuenciael dominio del aire había figurado “co-mo condición fundamental en todos losplanes del Mando alemán”. El empleode la Aviación había tenido “siemprecomo primer objetivo la conquista deldominio del aire”. Y, como Longoria re-cordaba, “la lucha por la conquista deldominio del aire ha dado lugar a bata-llas aéreas de una violencia extraordi-naria, en las que han participado cen-tenares de aviones”. Sin embargo, unavez alcanzado este dominio, se ejercía“generalmente en apoyo directo e indi-recto de las operaciones terrestres” yno en utilizar los efectos estratégicosdel Arma Aérea.

También recordaba Longoria que “elempleo de la Aviación para realizar ocu-paciones territoriales” había sido “una delas sorpresas de esta guerra”. Igualmen-te recordaba que “la Aviación actual, cu-yo estado de perfeccionamiento le permi-te tener bajo su acción a la totalidad de la

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[ La Gran Guerra puso de manifiestola enorme importancia de la Avia-ción, “como lo prueba el hecho deque en las cláusulas del Tratado deVersalles se impusiera a Alemaniala prohibición absoluta de poseerninguna Aviación militar, mientrasque a Ejército y Marina sólo se obligóa una reducción de sus efectivos ]

Durante muchos periodos de paz, la Aviaciónha desempeñado un papel de primer orden enel juego de la política mundial.

Longoria comentaba que “cualquiera que sea su ulterior desarrollo, la importancia del poder aéreohabrá de aumentar y su valor decisivo será en adelante aún mayor de lo que ha sido hasta ahora”.

organización industrial enemiga, ademásde su tráfico marítimo, es un arma eco-nómica de enorme valor”.

Después de esta serie de observacio-nes y constataciones Longoria afirmabarotundamente que la frase de Douhet:“conquistar el dominio del aire significatanto como vencer; ser batido en el aireequivale a ser derrotado irremisiblemen-te” había adquirido “categoría de verdadindiscutible”. Esta serie de artículos ter-minaba recordando que la guerra se-guía y que “cualquiera que sea su ulte-rior desarrollo, la importancia del poderaéreo habrá de aumentar y su valor de-cisivo será en adelante aún mayor de loque ha sido hasta ahora”.

Posteriormente, en 1943 Kindelánhabía escrito otro libro, “España ante laesfinge”, en el que presentaba sus ide-as sobre estrategia, pero sin tratar ape-nas la Doctrina Aérea. Luego, en elotoño de 1944, Kindelán escribió su li-bro “La Próxima Guerra”, más centradoen la geopolítica y la estrategia nacio-nal que en la Doctrina Aérea, aunqueKindelán, apoyando las ideas de Mac-kinder, decía: “Parece iniciarse ennuestros días la decadencia del Mar

respecto a la Tierra, debido a la apari-ción de un nuevo instrumento bélico deincontrastable poder: el Arma Aérea”.“Con el Arma Aérea, la reacción conti-nental ha pasado de 40 Km. de alcancea más de un millar de millas”.

Luego Kindelán explicaba su Doctrina:“La Aviación es algo más, algo profunda-mente revolucionario, que permite substi-tuir veinte combates periféricos por unasola batalla contra el corazón del paísenemigo”. “Desde que la Aviación existe

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B-52 en un ejercicio durante la Guerra Fría. Estos aviones se mantenían por grandes períodos detiempo en vuelo para repeler una posible agresión nuclear.

no es preciso destruir el fren-te para vencer”.

En algunos aspectos, susideas sobre estrategia eranclásicas, como cuando enu-meraba “los pocos principiosmilitares universalmenteaceptados” que enumerabaa continuación: el Secreto, laVoluntad de Vencer, la Inicia-tiva, la Seguridad, la Econo-mía de Fuerzas, la Concen-tración de Esfuerzos, la Li-ber tad de Acción, laExplotación del Éxito, la Sor-presa (estratégica y táctica),y la Superioridad de elemen-tos. Pero advertía “Para elEjército y la Marina de nadales sirve haberse preocupa-do de cuidar su “libertad deacción”; sin el Aire, la “inicia-tiva en superficie” no existe,la “superioridad de elemen-tos” de nada sirve; LuegoKindelán afirmaba: “En con-traposición a la dispersiónen el concepto de “Espacio”,el desarrollo del Arma Aéreaimpone la concentración enel concepto de “tiempo”, locual afecta también a la “persistencia enla acción”. Finalmente reconocía: “Unaservidumbre de la Aviación, su intermi-tencia ejecutiva, le impide seguir a la le-tra el principio de persistencia en la ac-ción, y le obliga, en cambio, a una granconcentración en eltiempo”.

Pero no era undefensor acérrimode las doctr inasdouhetistas a ultran-za. Por eso, presen-taba tres tesis bási-cas: a) La Aviacióndecidirá y ganará laguerra; b) La guerrala ganan las fuerzasde superficie con auxilio de la Aviación;y c) Las guerras se ganan por una ac-ción coordinada y armónica de Avia-ción, Marina y Ejército (que le parecíala más razonable.)

Para Kindelán, las principales misionesdel Arma Aérea eran:

I. Destruir la potencia aérea enemigahasta alcanzar el pleno dominio del aire,o a lo menos marcada supremacía (lamás fundamental y prioritaria).

II. Las secundarias: proteger a las indus-trias de guerra, a los hogares y a las co-municaciones contra los ataques aéreosdel enemigo; cooperar con la Flota en ladefensa de las rutas marítimas; cooperarcon las dos Armas de Superficie en ope-

raciones ofensivas; y atacar las industriasde guerra, transportes y bases navales yaéreas del enemigo.

Kindelán añadía: “Además hay queagregar que, en las cinco misiones seña-ladas, la Aviación desempeña un papel

principal, no sólo porsu propia actuación,sino por la supervalo-ración que otorga alas armas de superfi-cie”. Luego recorda-ba con Alexander deSeverski: “Los bu-ques actúan a la ma-nera clásica (ataqueal cañón) cuando laacción se desarrolla

fuera del radio de acción de las aviacionesterrestres; pero recordaba que en otrasocasiones sólo actuaba la aviación embar-cada, que obtenía victorias tácticas (conconsecuencias estratégicas).

Kindelán volvía a recordar que la expedi-ción aliada a Noruega fracasó porque laLuftwaffe logró el dominio del Mar del Nor-te y que en la batalla de Creta una FlotaAérea derrotó a una Escuadra naval consi-guiendo expulsarla de la zona de operacio-nes. Como resumen de sus ideas sobre eldominio Kindelán recordaba:

1. El dominio del aire sólo puede lograrloel Aire y es premisa indispensable de lasoperaciones terrestres o navales, a lo me-nos con limitación de espacio y tiempo.

2. El dominio de los marespequeños se obtiene por ac-ción aérea. El de los océa-nos por acción combinadaaeronaval.

3. El dominio del terreno seobtiene por la acción aerote-rrestre coordinada.

4. El dominio aéreo es másefímero y menos absolutoque el naval.

5. En relación con el pro-greso de la técnica, son deprever acentuaciones en laeficacia y poder decisivo deldominio aéreo.

Para resumir su opiniónsobre el general Douhet,Kindelán decía “de todos losgrandes doctrinarios de lapostguerra, sólo él ha for-mulado un sistema sólida-mente establecido en elconjunto y en los detalles.Su estudio es un manantialinagotable de reflexión, y sudoctrina puede influir de mo-do decisivo sobre los acon-tecimientos de mañana.Profundamente clásica ensus puntos de partida y en

sus métodos, llega a conclusiones revo-lucionarias”. Desde luego, las primerasconclusiones de Kindelán son claras yen la línea de Douhet: “a) Sobre tierra, ladefensiva es aptitud fácil y económica; laofensiva difícil y cara. b) Sobre mar su-cede cosa análoga, salvo operacionesofensivas parciales, a las que la mar sepresta. c) En el aire la aptitud defensivaes imposible; la ofensiva es fácil y rindemucho. Parece lógico adaptar las Armas(los tres Ejércitos) a las aptitudes de ma-yor rendimiento para cada una: la defen-siva, para las Armas de superficie; laofensiva, para la Aviación”.

Las doctrinas de Douhet y Kindelánseñalan las mismas misiones asignadasa las distintas armas:

– A la Marina, una misión estratégicadefensiva. Eventualmente, ofensiva dedesembarco para establecer nuevasbases aéreas.

– Al Ejército una misión estratégica de-fensiva de defensa de las fronteras; even-tualmente algunas ofensivas para ampliarla zona de aeródromos.

– A la aviación una misión estratégicaofensiva y una misión táctica muy com-pleja: ofensiva siempre en superficie; de-fensiva contra los ataques aéreos del ad-versario; eventualmente defensiva contraataques de armas de superficie; final-mente, misiones logísticas diversas.

Kindelán también citaba varios princi-pios del Mariscal Montgomery, sobre todo

330

[ Kindelán presentaba tres tesisbásicas: a) La Aviación decidirá yganará la guerra; b) La guerra laganan las fuerzas de superficiecon auxilio de la Aviación; y c) Lasguerras se ganan por una accióncoordinada y armónica de Aviación,Marina y Ejército (que leparecía la más razonable) ]

F-22, caza de última generación para la consecución de la superioridad aérea.

“Hay que ganar la batalla aérea antes deemprender la batalla terrestre o marítima”.

Luego Kindelán precisaba otros Princi-pios derivados:

a) No existe más dominio indispensa-ble que el del Aire; este dominio raramen-te llega a ser absoluto.

b) La ofensiva estratégica es misión es-pecífica del Arma Aérea.

c) El dominio del mar lo conquista y lomantiene la Aviación.

d) Sólo puede contrarrestarse un poderaéreo con otro aéreo.

e) Las operaciones de bloqueo y des-embarco sólo debe intentarlas quien

disponga del domi-nio del aire.

f) En el aire la cali-dad vence a la canti-dad, y la precisiónde efectos constitu-ye el principal factorde eficacia.

g) La potenciaofensiva de unaAviación varía en razón inversa a la dis-tancia al objetivo.

En su estudio de la Batalla de Inglate-rra, Kindelán consideraba que se desistióde cruzar el Canal de la Mancha porque

se consideró que laempresa era muyarriesgada mientrasno se derrotara a laR.A.F. (que se habíamostrado dura y llenade espíritu combati-vo). Se estimó nece-sario –douhetismopuro– liquidar la ba-

talla aérea preliminar entes de empren-der la gran operación anfibia. Además losalemanes emprendieron la batalla con unconcepto erróneo y medios inadecuados,ya que consideraron que se trataba de

combates accesorios para preparar laacción principal, reservada al Ejércitode Tierra. Pero se trataba de la acciónprincipal, de la “batalla decisiva”; gana-da, la invasión era una empresa fácil,de éxito seguro; perdida, de nada servi-ría la formidable máquina de guerra ale-mana. Su brazo aéreo resulto corto an-te la inmensidad de los océanos y antela extensión desmesurada del espacioruso. También le faltó a la Luftwaffe unadoctrina lógica y la fe para seguirla has-ta el fin. No se emplearon los avionesadecuados, ni donde era debido, ni co-mo era debido, ni cuando era debido.

Kindelán también estudiaba el desem-barco en Normandía y citaba las pala-

331

[ En su estudio de la Batalla deInglaterra, Kindelán considerabaque se desistió de cruzar el Canal de la Mancha porque se consideró que la empresa era muy arriesgada mientras no se derrotara a la R.A.F. (quese había mostrado dura y llena de espíritu combativo) ]

Una de las conclusiones de Kindelán es que “sobre tierra, la defensiva es aptitud fácil y económica; la ofensiva difícil y cara”.

Kindelán, citando principios del Mariscal Montgomery, indicaba que “Hay que ganar la batalla aéreaantes de emprender la batalla terrestre o marítima”.

bras del mariscal Montgomery: “Si se lo-gra coordinar las Fuerzas de Tierra y deAire, nada puede resistirlas y no se pue-de jamás perder una batalla. Este es unode los grandes principios del Arte de laGuerra, el primero. El segundo es que losEjércitos de Tierra y Aire han colaborarestrechamente, formando una unidad”.

En 1945 se publicó un nuevo libro deDoctrina Aérea, titulado “El Arma Aérea.Empleo Táctico”, libro escrito a principiosde 1944 por el ya coronel Mata Manza-nedo1, diplomado de Estado Mayor delEjército de Tierra y del Aire, que en mar-zo de 1942 había escrito en la Revista de

Aeronáutica un artículo titulado “¡¡Sorpre-sa…!! Aviación”, en el que hablaba decómo las cualidades de la Aviación per-mitían la sorpresa en sus tres variantes,estratégica, táctica y técnica.

En su libro Mata presentaba una seriede conclusiones: 1º La inexcusable in-tervención del Arma Aérea, imprime atoda batalla de importancia un caráctertridimensional. 2º La guerra moderna secaracteriza por la posibilidad de que laFuerza Aérea alcance a toda la fuerza te-rrestre o naval, a menos que esté protegi-da por su propia Fuerza Aérea. 3º Es in-dudable que la seguridad del jefe no se lo-gra por los medios tradicionales de otrostiempos, y por eso no podrá ejercer su li-bertad de acción para oponerse al ene-migo mediante una acción de conjunto,

malogrando su ini-ciativa ante el riesgode ser sorprendido,dando al traste conla voluntad de ven-cer mejor templada.

Las acciones aé-reas por él enume-radas tienen por ob-jeto “conquistar yconservar el domi-nio del cielo”. Para Mata, las caracterís-ticas esenciales del avión le otorgan launiversalidad de empleo diferenciándo-le esencialmente de los medios de su-perficie y recuerda que “su acción porexcelencia es la ofensiva: a) En el espa-cio: porque todos los objetivos enemi-gos comprendidos en su radio de ac-ción militar (con carga útil) resultan vul-nerables a sus ataques. b) En el tiempo:porque sus cualidades permiten mante-ner hasta el último momento la incerti-dumbre del enemigo sobre el punto queserá objeto del ataque. c) En potencia:

porque la diseminación de las bases oaeródromos, no es obstáculo para que“formen masa” en el aire.

Para Mata la capacidad defensiva delarma Aérea es escasa. Como remate, alaparecer el explosivo nuclear, con un so-lo avión atacante que pase es suficientepara producir efectos demoledores, deconsecuencias estratégicas, como la ren-dición de Japón. Por eso, para él, “el Ar-ma Aérea ha de emplearse en masa,empeñándose ofensivamente, desenca-denando una acción potente, para produ-cir grandes efectos en el menor plazo y,en todo caso, anticipándose a las activi-dades similares del enemigo”. Ya no esnecesaria la ocupación del país enemigopara alcanzar la victoria. En consecuen-cia, apunta un orden de urgencia en laejecución de las misiones del Arma Aé-rea “que es unánimemente admitido”: 1ºDestrucción de la potencia aérea delenemigo. 2º Cooperación con las fuerzasnavales para la protección de las rutasmarítimas cuando el abastecimiento delpaís se realice fundamentalmente por es-tas vías. 3º Cooperación con las fuerzasterrestres y navales en sus operacionesofensivas. 4º Ataque a los recursos de to-do orden del país enemigo.

Mata consideraba que el Arma Aéreadebía estar dividida en tres componentes:Armada Aérea o Aviación de empleo es-tratégico, Aviación de cooperación con elEjército de Tierra y Aviación de coopera-ción con la Marina. La Armada Aérea de-bía estar a las órdenes directas del Man-do Aéreo, mientras que los Jefes de laAviación de cooperación debían ser Ge-nerales del Aire en los Cuarteles Genera-

les del Ejército deTierra y de la Marina.

Al igual que el co-ronel Mata, muchosdiscípulos y segui-dores de Kindelánpresentaron sus ide-as en la Revista deAeronáutica. Duran-te 1942 y 1943 el yateniente coronel Ma-nuel Martínez Meri-

no2 expuso sus ideas sobre Doctrina yArte Militar Aéreos. Empezó por publicar,en mayo de 1942, un análisis sobre la de-rrota de Francia en 1940; el artículo se ti-

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1El coronel Mata Manzanedo fue profesor de la Es-cuela Superior del Ejercito, secretario general del Mi-nisterio del Aire, director de la Escuela Superior delAire, jefe de la Zona Aérea de Canarias y África Oc-cidental española, y 2º jefe del Alto Estado Mayor.Ascendió a teniente general del EA en la Reserva.

2El teniente coronel Martínez Merino fue un pilotodestacado en las operaciones de Marruecos (diver-sas condecoraciones y un ascenso por méritos deguerra); luego fue jefe de tráfico de LAPE (LíneasAéreas Postales Españolas), jefe de un Grupo debombardeo durante la Guerra de España, directordel aeropuerto de Barajas, director General de Per-sonal del Ministerio del Aire, director de la Academiade Aviación de León y profesor de la Escuela Supe-rior del Ejército, delegado de España en la OACI, 2ºjefe del Estado Mayor del Aire, Director General deAviación Civil y jefe de Estado Mayor del Aire.

[ En 1945 se publicó “El Arma Aé-rea. Empleo Táctico”, escrito por elcoronel Mata Manzanedo, que enmarzo de 1942 había escrito en laRevista de Aeronáutica el artículo“¡¡Sorpresa…!! Aviación”, en el quehablaba de cómo la Aviación permi-tían la sorpresa en sus tres varian-tes, estratégica, táctica y técnica ]

tulaba “Estudios sobre un cadáver”. En suopinión, estaba bien claro que Francia sehabía dejado adelantar por Alemania enel campo de la Aviación Militar y de la in-dustria aeronáutica, y que, cuando quisoreaccionar ya era demasiado tarde. Des-pués de que la Luftwaffe había sabidoconquistar el Dominio del Aire sobre Fran-cia, las fuerzas armadas alemanas no ha-bían tenido problemas en derrotar al ejér-cito francés y ocupar el territorio de laFrancia continental. Desgraciadamentepara Francia, el tiempo había dado la ra-zón a los “douhetistas”.

En octubre de 1942 Martínez Merinopublicó un extenso y detallado artículotitulado “Aeronáutica Militar. Coopera-ción con el Ejército de Tierra”, en el queexponía sus ideas contra las tesis de los“ultra-douhetistas”, que considerabanque esta aviación debía suprimirse porcompleto en beneficio de la Armada Aé-rea. Eso sí, cada una de estas Aviacio-nes de Cooperación tenía que estar ba-jo el mando de un General de Aviación,que debían estar en los Cuarteles Ge-nerales del Ejército de Tierra y de la Ma-rina respectivamente.

En mayo de 1943, el ya coronel Martí-nez Merino publicó otro artículo titulado“Las Grandes Unidades Aéreas”. En és-te fijaba las misiones de los Cuerpos deEjército del Aire, que debían ser: “El do-minio del aire en el territorio propio y enel de sus actuaciones; llevar al enemigola acción estratégica necesaria, apoyardirectamente a las unidades del Ejércitode Tierra o Marina del sector, en cuantoles sea necesario de aviación de com-bate (aparte de las aviaciones de coo-peración con estos Ejércitos, con las

que estará enlazado); finalmente, la de-fensa antiaérea activa de su sector”.

Poco después, en octubre de 1943,Martínez Merino publicó otro artículo, titu-lado “Aviación sobreel mar y Aviación decooperación con laMarina”, en el quedaba por sentado “lanecesidad que tienela Marina de la coo-peración aérea”, yconsideraba “evi-dente que todoavión que actúe so-bre objetivos en elmar o en las costas, coopera más o me-nos directamente con la propia Marina”.Añadía: “Ni aun en el supuesto de unaMarina con Aviación propia, puede des-entenderse el resto de la Aviación del co-metido de apoyarla” y “Cuanto menor sea

una Marina, más necesitará el apoyo delAire”. Y luego “Las últimas lecciones de laguerra actual nos dicen que ni en la tierrani en el mar hay dominio posible si no le

precede el dominiodel aire”. “Para dispo-ner del dominio delaire, necesario a laMarina como al Ejér-cito de Tierra, seránecesario acudir alEjército del Aire”.

Finalmente, en ju-nio de 1944, Martí-nez Merino publicóen la Revista de Ae-

ronáutica su artículo “Necesario repaso aDouhet” (escrito en octubre de 1943) enel que se atrevía a decir: “Tan fuera de larealidad nos parecen los que esperanque las doctrinas de Douhet llegue a apli-carse al pie de la letra, como los detrac-

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[ En octubre de 1942 Martínez Me-rino publicó un detallado artículotitulado “Aeronáutica Militar. Coo-peración con el Ejército de Tierra”,en el que exponía sus ideas contralas tesis de los “ultra-douhetistas”,que consideraban que esta avia-ción debía suprimirse por completoen beneficio de la Armada Aérea ]

Para Mata, las características esenciales del avión le otorgan la universalidad de empleo, diferen-ciándole esencialmente de los medios de superficie.

tores furibundos que en su fobia quierennegar a la Aviación capacidad para des-truir ciudades, hundir barcos o abatir lamoral de la retaguardia”. Martínez Merinopasaba revista a la situación de la guerraen aquel momento (octubre de 1943) di-ciendo que todo iba según las previsio-nes generales de Douhet y además re-cordaba que Douhet escribía para Italia,que era un país con condicionantes es-pecíficos. En cambio, Douhet había di-cho: “Si yo estuviera pensando en unconflicto entre EE.UU. y Japón, no llega-ría a estas mismas conclusiones”.

Recordaba que Douhet no pretendía es-tablecer un Ejército del Aire que actuara in-dependientemente de los otros dos, sinoque trataba de coordinar los tres, aunquedando preponderancia al del Aire. Era la

misma idea de Kindelán: “Las guerras seganan por una acción coordinada y armó-nica de Aviación, Marina y Ejército”. Pun-tualizaba que Douhet había dicho: “Nodebemos pregun-tarle a Napoleónqué hizo, sino quéhubiese hecho si seencontrase en nues-tros tiempos y ennuestras circuns-tancias”. Tambiénhabía escrito: “Sedice a menudo queel mejor medio dedefenderse es atacar. En el dominio aé-reo esto es cierto de una manera más ab-soluta. En él el único medio de defender-se es atacar”. Douhet también decía:

“Conquistado el dominio del aire, la Arma-da Aérea victoriosa podrá proporcionaramplios medios auxiliares a su propioEjército y a su propia Marina”. “La Arma-

da Aérea, tal como yola concibo, podría lu-char por el dominio delaire, atacar a la naciónenemiga y cooperarcon la totalidad de susfuerzas con el Ejércitoo con la Marina”.

En el Pacífico lasconsideradas “aviacio-nes auxiliares de la

Marina” estadounidense o japonesa esta-ban llevando a cabo ataques, que ya nose llamaban batallas navales, sino “bata-llas aéreas” o aeronavales. MartínezMerino terminaba diciendo que las afir-maciones fundamentales de Douhet sehabían cumplido, empezando por lanecesidad de dominar el aire, “sin cuyorequisito ninguna fuerza podría actuar”.Pocos días después de imprimirse suartículo en la revista, el éxito de la inva-sión de Europa y el desembarco enNormandía bajo el “paraguas aéreo”aliado demostraron que Douhet y Martí-nez Merino estaban en lo cierto.

Durante su permanencia como coroneldirector de la Academia de Aviación, aMartínez Merino se le encargaron lasconferencias sobre temas aeronáuticosque debía explicar en los cursos de gene-rales de la Escuela Superior del Ejército.Posteriormente los recopiló y desarrollóen su libro “Arte Militar Aéreo” aparecidoen 1948 y reeditado después en 1950 yfechas posteriores. También prologó el li-bro “Ensayo sobre arte militar aéreo”,escrito por el entonces comandante LuisBengoechea Bahamonde. En este ensa-yo el autor estudiaba los conceptos depueblo, nación y guerra, a la que conside-raba como el choque entre dos pueblos.Luego pasaba al estudio de la guerramoderna y especialmente de la guerraaérea, recordando la enorme importan-cia de encuadrar adecuadamente a lapoblación civil, acto que considerabaindispensable. Para ello era necesarioque el gobierno adoptase una políticainterior bien definida y consideraba quela política exterior podía constituir ya elprimer acto de la guerra, apoyando losfines u objetivos de la política nacional,que se debían definir claramente paraevitar seguir una política exterior zig-zagueante. Luis Bengoechea conside-raba que éste era el mayor error de lapolítica de los aliados, que apoyaban aveces a sus enemigos, en lugar deapoyar a sus amigos.

Bengoechea defendía la necesidad delibrar con todas sus fuerzas la batalla aé-

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[ Douhet : “Conquistado el dominiodel aire, la Armada Aérea victoriosapodrá proporcionar amplios mediosauxiliares a su propio Ejército y a supropia Marina.” “La Armada Aéreapodría luchar por el dominio del ai-re, atacar a la nación enemiga y co-operar con la totalidad de sus fuer-zas con el Ejército o con la Marina” ]

La precisión de las armas convierte a los cazabombarderos con capacidad de reabastecimiento envuelo o “tácticos” en aviones “estratégicos”, según los objetivos que se pretendan alcanzar..

rea inicial, para ganarla rápidamente. Re-cordaba que las posibilidades de lograresta rápida victoria dependían del poderaéreo y éste de un buen uso del podereconómico. Sólo así se podía derrotar rá-pidamente a la Fuerza Aérea enemiga enla fase inicial de la guerra, para empezarentonces la segunda fase de la guerra, sies que el enemigo no había aceptado yasu derrota, e iniciar las operaciones desuperficie con una clara ventaja.

Bengoechea también defendía elmando único del Arma Aérea: “Lo mis-mo que en la guerra de superficie noexiste un jefe para el ataque y otro parala defensa, y el Arma la forman el con-junto ofensivo y el protector, de igualmanera sólo un jefe único ha de englo-bar, en el total o en las diversas partesdel territorio, el mando de las accionesaéreas ofensivas o defensivas en unconcepto integral de la guerra aérea”.

LA DOCTRINA AÉREA DESPUÉSDEL FINAL DE LA SEGUNDAGUERRA MUNDIAL

Después de la victoria definitiva de losaliados en la Segunda Guerra Mun-

dial, en España el modelo ya no era laLuftwaffe, sino la USAF o la R.A.F., perolos principios básicos seguían siendo losmismos, aunque con distintos matices.

Durante 1946 el ya coronel MartínezMerino volvió a dar un repaso a la coope-ración con el Ejército de Tierra y con la Ma-rina, escribiendo varios artículos bajo elepígrafe “ARMA AÉREA”. El primero fue“El Ejército del Aire en las batallas de su-perficie”, que apareció en el Nº 64 de laRevista de Aeronáutica de marzo de1946. En este artículo enumeraba las mi-siones del Ejército del Aire: a) Destruccióndel poder aéreo enemigo, atacándole ensus bases, en el aire o en sus fábricas,consiguiendo así el dominio del aire. b)Protección del territorio nacional contra losataques aéreos. c) Atacar el interior del te-rritorio enemigo. d) Cooperar con el Ejérci-to de Tierra en todassus operaciones. e)Cooperar con la Ma-rina en las operacio-nes navales. Todomuy douhetiano.

A continuación,empezaba con unestudio histórico so-bre la Segunda Gue-rra Mundial en el querecordaba cómo “lacurva de los éxitos y de los fracasos” coin-cidía exactamente en los dos bandos conla del dominio aéreo, tanto en el orden es-tratégico como en el táctico. Luego explica-

ba con detalle la organización de la Luft-waffe y cómo los aliados, primero GranBretaña y luego Estados Unidos, habíanido modificando sus organizaciones. Re-

cordaba las palabrasde Churchill despuésdel fracaso de lacampaña en Norue-ga, reconociendo quesu inferioridad frenteal poder aéreo enemi-go había sido sufi-ciente para justificar laretirada de la Escua-dra inglesa. “La po-tencia aérea alemana

no es invencible. La potencia aérea –deAlemania o de cualquier otro país– sólo esinvencible cuando no puede contrarrestar-se con la suficiente potencia aérea”. Gran

Bretaña se había dedicado a desarrollarsu fuerza aérea de un modo frenético, da-do su retardo inicial frente a Alemania.

Por su parte los Estados Unidos se ha-bían apropiado también el lema “La victo-ria se conseguirá en el aire”, y la AviaciónMilitar estadounidense, tanto la del Ejér-cito como la de la Marina se desarrollóenormemente y mantuvo una AviaciónEstratégica que realizó sus misiones so-bre Europa con arreglo a las doctrinasde Douhet y de Severski y en colabora-ción con la R.A.F. hasta conseguiraplastar a la Luftwaffe; por otra partecreó sus Fuerzas Aéreas Tácticas paraapoyar a las fuerzas de tierra.

La campaña del Pacífico pertenecía ala guerra sobre el mar y Martínez Merinola resumía diciendo que había sido la lu-cha por la ocupación de una serie de ba-

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[ Estados Unidos había apropiado ellema “La victoria se conseguirá en elaire”, y su Aviación se desarrollóenormemente y mantuvo una Avia-ción Estratégica que realizó misio-nes sobre Europa con arreglo a lasdoctrinas de Douhet y de Severski yen colaboración con la R.A.F. hastaconseguir aplastar a la Luftwaffe ]

A pesar de la precisión de las armas actuales, siempre será necesario contar con un número mínimode plataformas para contrarrestar la reacción enemiga.

ses aéreas necesarias para llegar a po-der atacar el territorio metropolitano delJapón. En este teatro de operaciones serealizaron numerosos desembarcos na-vales y aéreos, cuyo éxito estuvo asegu-rado siempre que se contó con la supre-macía aérea, o fracasó cuando se perdió,como en Nueva Guinea o en Midway.

En el siguiente artículo titulado “LaAviación y la guerra en el mar”, apareci-do en el nº 68 de la Revista de Aeronáuti-ca (julio de 1946), repasaba todas las ac-ciones navales de alguna importancia,para sacar conclusiones de ellas. Señala-ba que los ingleses habían estado a pun-to de perder la Batalla del Atlántico y quesólo la ganaron gracias a la mejora de lacapacidad y del radio de acción de losaviones del Mando Costero de la R.A.F.Recordaba que en el Mediterráneo nohabía habido enfrentamiento directo en-tre las Flotas de batalla italiana y británi-ca, sino golpes de la Aviación embarcadabritánica en Tarento y de los hombres-ra-na italianos en Alejandría, para reducirestas flotas; la verdadera lucha había si-do por los convoyes de abastecimiento:los italianos para abastecer Libia y losbritánicos para abastecer Malta.

Sobre la guerra en el Pacífico recorda-ba que no había habido grandes bata-llas navales, sino aeronavales, en lasque las aviaciones de ambos bandos,embarcadas o con base en tierra, habí-an atacado y puesto fuera de servicio ohundido a los grandes buques enemi-gos. Después las fuerzas de superficiedesembarcaban en una isla para ade-lantar el despliegue aéreo y siempre laconquistaban si contaban con la supre-macía aérea. Los desembarcos en elMediterráneo y en el Pacífico habíanproporcionado una experiencia valiosí-sima a los aliados, que así pudierondesembarcar con éxito en Normandía yen Provenza, bajo la protección de lasFuerzas Aéreas aliadas. La experienciade estas enormes operaciones con fuer-zas de Tierra, Mar y Aire bajo un mandocomún, habían llevado al Presidente delos Estados Unidosa crear la Junta deJefes de EstadoMayor en Washing-ton, organismo lue-go implantado encasi todos los paí-ses del mundo.

En el siguiente ar-tículo, aparecido enel nº 69 de la Revis-ta de Aeronáutica(agosto de 1946) titulado “Intervencióndel Poder Aéreo en la guerra en el mar”,Martínez Merino recordaba que la apari-ción del Arma Aérea había introducido

en la guerra sobre el mar “un nuevo fac-tor cuya importancia ha de ir en aumen-to”. Así recordaba diversas batallas ae-ronavales, llamadas “batallas aéreas”por los japoneses, debido a que la ma-yoría de las flotas de combate no habí-an llegado al contacto balístico, habitual-mente ni al contacto visual.

Martínez Merino sacaba una conclusiónclara: “la participación de la Aviación en to-dos los cometidos de acción sobre el mar,se ha manifestado también como resolu-tiva”. Inmediatamente recalcaba que noquería decir que la Marina llegaría a serun auxiliar secundario del poder aéreo,sino que en el mar, como en tierra, “nin-guna acción será ya posible sin la inter-vención aérea y sin el dominio del aire”.

Finalmente, en diciembre de 1946, enel nº 73 de la Revista de Aeronáutica,Martínez Merino publicaba su larguísimo

y detalladísimo artículo “Análisis de algu-nas doctrinas de guerra aérea” que, ha-bía sido publicado primero en la revista

Ejército antes deacabar la SegundaGuerra Mundial y ha-bía sido reproducidoen parte en el núme-ro de junio de 1946de la “Military Review”estadounidense. Em-pezaba por definir elobjeto de las doctri-nas de guerra aérea,luego pasaba revista

a las doctrinas aéreas que considerabamás revolucionarias y discutidas, luegoveía sus aplicaciones o sus repercusionesen la última guerra y, finalmente trataba de

deducir las directrices generales de las fu-turas doctrinas de guerra aérea. Recorda-ba que “el objeto de una doctrina de gue-rra es establecer reglas generales para elmejor empleo de las fuerzas armadas ydeducir la mejor organización de estasfuerzas para conseguir la victoria”.

Después de un vistazo a las AviacionesMilitares de la Primera Guerra Mundial,Martínez Merino pasaba a estudiar ladoctrina de Douhet, demostrando que laconocía con detalle. Recalcaba que Dou-het no la había formulado con caráctergeneral, sino específicamente para Italia;detallaba las “características probables delas guerras futuras” que Douhet habíapredicho y los principios de doctrina quehabía deducido de sus observaciones.Terminaba diciendo que la historia le ha-bía dado a Douhet la razón en la mayorparte de sus puntos, aunque no en todos.

A continuación pasaba revista a lasideas del general William Mitchell. Deta-llaba las ideas directrices de su doctrina,y finalizaba con algunas frases de Mit-chell muy significativas como: “La poten-cia aérea es el factor decisivo en nuestradefensa en el Pacífico. Sin ella, tantocualquier intento de apoderarse de nues-tras posiciones como el de protegernuestra propia nación contra un enemi-go, serán infructuosos”. Como colofónaseguraba que todas las ideas de Mit-chell estaban contenidas en las doctri-nas de Douhet y de Severski.

Posteriormente pasaba revista a lasideas de Alexander de Severski. Hablababrevemente de su vida y extraía la basede su doctrina de la obra de Severski “In-tervención del Poder Aéreo en la

336

[ Martínez Merino sacaba unaconclusión clara: “la participaciónde la Aviación en todos los come-tidos de acción sobre el mar se hamanifestado también como reso-lutiva”. Recalcaba que en el mar,como en tierra, “ninguna acciónserá ya posible sin la intervenciónaérea y sin el dominio del aire” ]

victoria”, escrito en 1942 (luego de Se-verski publicaría en 1950 “El Poder Aé-reo, clave de la supervivencia”); tambiénprecisaba algunas diferencias entre lasideas de Douhet y las de Severski.

Entre las frases de Severski, MartínezMerino destacaba: “ahora nos damoscuenta de que si nuestra estrategia en elPacífico se hubiese fundado en un pre-dominio del poder aéreo, hubiéramos po-dido responder a la agresión del Japónlanzando inmediatamente sobre sus is-las toda nuestra potencia aérea debombarderos”. “Indudablemente nues-tro dominio en el Pacífico debe estar

basado en una es-trategia aérea”.

Después MartínezMerino pasaba aanalizar las doctrinasy sus aplicacionesen la guerra que aúnno había acabadocuando escribió suartículo. Aquí volvíaa sus ideas de siempre demostrando laconveniencia desde el punto de vistaeconómico, operativo y doctrinal de tenertoda la aviación reunida en un Ejércitodel Aire, aunque luego éste pudiera dedi-

carse al apoyo y cooperación con lasfuerzas de superficie. También reiterabala conveniencia de un mando supremointerejércitos en cada batalla o en cadateatro de operaciones, que podía ser unalto jefe del Ejército, de la Marina o delAire, en cada caso. Douhet pedía un “Mi-nisterio Único de las Fuerzas Armadas”.Martínez Merino citaba también al maris-cal Montgomery, que decía “La victoriaaérea es la clave de la victoria terrestre”.

Luego Martínez Merino presentaba lasorganizaciones de las Fuerzas Aéreas devarios países (Alemania, Inglaterra, Esta-dos Unidos, Rusia, Francia, Italia y Ja-pón).Para finalizar, estudiaba el posiblefuturo. Consideraba que todas las nacio-nes acabarían por aceptar la importanciade la Aviación, que en todas ellas se cre-aría un Mando Supremo para coordinarlos esfuerzos de Tierra Mar y Aire, y que

la guerra sería total,ya que cada vez ha-bría que contar máscon la retaguardiapara ganar la guerra.Las misiones princi-pales de la aviaciónserían las tres yaclásicas: atacar alpaís enemigo paraacabar con su volun-

tad de lucha, defender el territorio propioy cooperar con las fuerzas de superficie.Sólo se atrevía a establecer un nuevoconcepto general: “Cada día más, el cieloserá quien dé o quite la victoria”.

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[ Martínez Merino consideraba quetodas las naciones acabarían poraceptar la importancia de la Avia-ción, que en todas ellas se crearíaun Mando Supremo para coordinarlos esfuerzos de Tierra, Mar y Aire, yque la guerra sería total, ya que ca-da vez habría que contar más con laretaguardia para ganar la guerra ]

Después de la II Guerra Mundial se construyeron aviones como el XB-36, con un alcance de 12.000 kilómetros sin carga, capaz de llegar a cualquier ob-jetivo desde sus bases en los Estados Unidos. El diseño de este avión se utilizaría más tarde para el B-52.

Finalmente, Martínez Merino publicóen 1948 su libro “Arte Militar Aéreo”, ree-ditado en 1950 y fechas posteriores. Eneste libro recopilaba y desarrollaba lasconferencias sobre temas aeronáuticosque había impartido en los cursos de ge-nerales de la Escue-la Superior del Ejér-cito, y se reafirmabaen sus ideas bási-cas que exponíacon más detalle queen sus artículos: elmando único de lasFuerzas Armadasde la nación, losaciertos (y errores)de los grandes pen-sadores y la importancia de lograr el do-minio del aire desde el primer momentode las hostilidades.

Ya en la introducción, Martínez Merinodice que “la guerra moderna ha de consi-derarse en su aspecto integral” y que “esindispensable la unidad de mando” (elmodelo de Alto Mando unificado que pa-trocina es el de los EE.UU.). La guerra se-rá total, ya que hasta la retaguardia seráun frente de combate; habla de las enor-mes dimensiones de los futuros teatrosde operaciones y de “la futura guerratransatlántica, transcontinental y transárti-ca, que tendrá que ser eminentementeaérea”. Como consecuencia, “en el ArteMilitar, todo ello no será sino la corona-ción de un cambio profundo que se veníaincubando desde la aparición del aero-plano”. Para él “la guerra tridimensional”crea “ese nuevo Arte Militar”, que abarcala guerra total, los tres Ejércitos integra-dos en una sola Fuerza, y una estrategiaúnica abarcando los tres elementos y lostres Ejércitos.

En el capítulo “Doctrinas de Guerra Aé-rea”, Martínez Merino recuerda los princi-pios fundamentales: voluntad de vencer,acción de conjunto, libertad de acción yeconomía de fuerzas, que considera “eter-nos” y “universales”. También mencionaotros, menos fundamentales o derivadosde los anteriores, que son: sorpresa, rapi-dez, superioridad de medios, iniciativa,seguridad, secreto, audacia, concentra-ción de esfuerzos, persistencia en laacción, ataque al punto más débil, supe-rioridad de la ofensiva y conservaciónde la fuerza.

A continuación estudia las doctrinasde guerra aérea de Douhet, Mitchell ySeverski, insistiendo en lo ya expuestoen su artículo “Análisis de algunas doc-trinas de Guerra Aérea”. De Douhet,puntualiza que éste buscaba solucionespara Italia “y en el marco de los recursosy necesidades de Italia”, por lo que nose debe “tratar de aplicar íntegramente

o trasplantar sus ideas a todos los paí-ses del mundo.” Luego presenta la evo-lución de los escritos de Douhet. Para él,Douhet había acertado plenamente ensus ideas sobre: guerra total, triunfo porel dominio del aire, posibilidad de adqui-

r ir este dominio,grandes ofensivasaéreas, destruccióntotal de ciudades,necesidad de crearel Ejército del Aire,unidad de acción delos tres Ejércitos,defensa aérea por elataque aéreo y no li-mitación del empleode los aviones por

convenios internacionales; en cambiono había acertado en sus afirmacionessobre el concepto estático de la guerraterrestre, resistir en la superficie para

decidir en el aire (si bien esta afirmaciónla había hecho sólo respecto a Italia) ysupresión de la caza en la defensa na-cional y en la defensa aérea.

Al estudiar las doctrinas de Mitchell,recordaba su experiencia como aviadory su demostración de que las bombasde aviación adecuadas podían hundir aun acorazado. Resumía las ideas funda-mentales de su doctrina en: la Aviaciónse debía separar del Ejército y de laMarina; había que crear un verdaderopoder aéreo en EE.UU. y preparar gran-des Unidades de Aviación de bombar-deo estratégico de gran radio de acción;no se debía confiar en el poder de la Flo-ta naval, que sería inútil ante una Avia-ción poderosa; y había que basar la es-trategia americana, especialmente en elPacífico, en una poderosa Aviación.

Finalmente estudiaba las doctrinas deAlexander de Severski, que resumía en:

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[ Martínez Merino publicó el libro“Arte Militar Aéreo”. Se reafirma-ba en sus ideas básicas: el man-do único de las Fuerzas Armadasde la nación, los aciertos (y erro-res) de los grandes pensadores yla importancia de lograr el domi-nio del aire desde el primer mo-mento de las hostilidades ]

Los elementos aéreos, en algunos casos auxiliares, se pueden convertir en estratégicos cuando elconflicto se transforma en operaciones de mantenimiento de la paz,

el Arma Aérea ha modificado profunda-mente los principios tácticos y estratégi-cos; sólo una potencia aérea puede lle-var a cabo una guerra ofensiva y ganarasí la guerra; la Aviación es la única delas tres Fuerzas que puede operar inde-pendientemente y además puede apoyara las otras dos; no es posible ningunaoperación importante de superficie sinapoyo aéreo; el poder aéreo debe tenerla primacía en la nueva estrategia; sóloun poder aéreo puede vencer a otro po-der aéreo; en la guerra aérea la calidades más importante que la calidad; laaviación terrestre será siempre superiora la embarcada; la aviación de bombar-

deo necesita cazas que la protejan. Ade-más, Severski decía: “para una victoriadefinitiva sobre el Japón, necesitamosimponerle un bloqueo de tres dimensio-nes, valiéndonos del poder aéreo”.

A continuación Martínez Merino anali-zaba los puntosfuertes y los erroresde las tres doctrinas,haciéndolo en con-junto para las tresdoctrinas. Conside-raba que había, so-bre todo, cinco pun-tos comunes a todasellas: a) La guerra

será total; b) Es posible obtener el domi-nio del aire; c)El dominio del aire garanti-zaba el triunfo y la victoria era imposiblesin el dominio; d) Era posible llevar a ca-bo grandes ofensivas aéreas y lograr ladestrucción total de ciudades, centros y

moral enemiga y laAviación podía con-seguir la decisión porsus medios (de estoMartínez Merino es-taba seguro de queno era cierto, porquela guerra se ganaríapor la coordinaciónde los tres elemen-

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[ Martínez Merino recordaba que se había confirmado que lasorpresa técnica es definitiva en la guerra aérea mientras dura,que contra un poder aéreo, la úni-ca defensa es el ataque con unpoder aéreo superior, y, finalmen-te, que con el dominio del aire seconsigue el dominio del mar ]

Una característica de las fuerzas aéreas es su visibilidad o presencia tanto en paz como en conflicto.

tos, tierra, mar y aire); e) La Aviación de-bía formar un Ejército independiente deTierra y Marina: el Ejército del Aire. Lasaviaciones auxiliares, Naval y de Ejército,deben desaparecer. La unión de toda laAviación en un solo organismo (Ejércitodel Aire) con su Ministerio, podía ser dis-cutible en los países ricos, pero era indis-cutible en los países pobres, para apro-vechar su universalidad de empleo.

En cuanto a los otros puntos no comu-nes a todas las doctrinas, recordabaque se había confirmado que la sorpre-sa técnica es definitiva en la guerra aé-rea mientras dura, que contra un poderaéreo, la única defensa es el ataque conun poder aéreo superior, y, finalmente,que con el dominio del aire se consigueel dominio del mar. Luego citaba al ma-riscal Montgomery, que era un decididodefensor de la obtención de la superio-ridad aérea antes de intentar ningunaacción terrestre de envergadura y deque el Ejército de Tierra y la Fuerza Aé-rea debían actuar tan unidos que for-masen una sola entidad.

Cuando estudiaba las diferentes orga-nizaciones aéreas, Martínez Merinopuntualizaba que, la Luftwaffe era unaAviación independiente, con su propioMinisterio del Aire, pero estaba dema-siado consagrada al apoyo al Ejército deTierra y carecía de mentalidad, doctrinay material para ser una aviación estraté-gica, como se había puesto de manifies-to en la Batalla de Inglaterra. En cambiola R.A.F. sí habíaaprendido a lo largode la guerra y modi-ficó su orgánica ysu material segúnvió que era necesa-rio hacerlo. En Es-tados Unidos laevolución había si-do mayor y habíacreado no sólo unaFuerza Aérea inde-pendiente, sino también un Presidentede la Junta de Jefes de Estado Mayor yun Ministerio de Defensa. Después ha-cía algunas predicciones sobre el futuro,bastante acertadas y prudentes.

Al hablar de estrategia recordaba el pa-pel doblemente estratégico de las Fuer-zas Aéreas, por atacar la totalidad del pa-ís enemigo y defender la totalidad delpropio. También recordaba los principiosbásicos de la estrategia, que seguía sien-do los mismos. Hablaba de las diferen-cias entre dominio del aire y supremacíaaérea. Recalcaba la importancia del Plande Información y de la elección de los ob-jetivos del bombardeo estratégico.

Como vemos, durante los años si-guientes a la Segunda Guerra Mundial la

doctrina del Ejército del Aire era básica-mente douhetiana, aunque se carecierade medios para ponerla en práctica. Elmaterial del Ejército del Aire estaba cons-tituído por una especie de “museo volan-te” de principios del II Guerra Mundial,con aviones cada vez más anticuados yque casi no podían volar por falta de re-puestos y gasolina. Básicamente conta-ba con el Me-109 como avión de caza yel He-111 como bombardero, y ambosremotorizados con motores británicos.Como decían algunos aviadores de laépoca: “El Ministerio es un fiel reflejodel Ejército del Aire, pues tiene tantastorres como aviones operativos y tantasventanas como coroneles”.

Desde el año 1953 la Doctrina Aéreadel Ejército del Aire español estaba clara-mente influída por la correspondientedoctrina de la USAF, lo cual constituye uncontraste con la política general de de-fensa del Gobierno español y con la ca-pacidad del Ejército del Aire, que sólo po-día colaborar en la defensa aérea de laOTAN en Europa, y poseía una mínimacapacidad de apoyo táctico, aunque si-guiera considerando que lo más esencialde la Doctrina Aérea era la capacidad dedestrucción del poder y el potencial aé-reo enemigos. Sin embargo, durante lacrisis de Ifni en 1956 y 1957, no se pu-dieron emplear los F-86 “Sabre” de laayuda norteamericana y hubo que recu-rrir de nuevo a las Me-109, los He-111 ylos Ju-52. Posteriormente, la adquisición

de los Mirage III ylos F-5, seguidos delos F-4 “Phantom” ylos Mirage F.1, en-sanchó el horizonteoperativo del Ejércitodel Aire, aunque lasideas estratégicasbásicas permanecie-ron sin cambios.

En la Doctrina Aé-rea oficial de 1965

que se impartía en la Academia Generaldel Aire, se citaban como característicasfundamentales del Arma Aérea la rapidezde reacción, la flexibilidad de empleo, lacapacidad de penetración en territorioenemigo y la potencia de sus ataques encaso necesario.

En la “Enciclopedia de Aviación y As-tronáutica”, editada en 1972, el entoncescomandante de Aviación Rafael Gonzá-lez-Granda Aguadé, decía que la basede la Doctrina Aérea estaba constituídapor los siguientes postulados:

1. Las características más acusadasde las fuerzas aéreas son: gran radiode acción, velocidad, movilidad, flexibili-dad y capacidad de penetración. Lasfuerzas aéreas ejercen una influencia

decisiva en todos los aspectos de lasrelaciones internacionales.

2. Las fuerzas aéreas son indivisibles;es decir, para que sus características seexploten al máximo, deben ser emplea-das en todos los escalones como un ins-trumento indivisible.

3. Las fuerzas aéreas se deben emple-ar primordialmente para conseguir y ex-plotar el dominio del aire.

4. En caso de guerra, la neutralizaciónde la capacidad destructora de las fuer-zas aéreas enemigas es de vital interés.

5. La existencia de fuerzas aéreas dedefensa, organizadas en tiempo de paz, esindispensable para la seguridad nacional.

6. En la guerra, el dominio del aire ele-va el concepto de seguridad de todas lasfuerzas militares en acción.

7. Las fuerzas aéreas poseen capaci-dad para conducir operaciones militarescontra todos los componentes del poten-cial enemigo.

8. El esfuerzo aéreo debe repartirsecuidadosamente entre los diversos tiposde operaciones.

9. Las fuerzas aéreas deben emplear-se continuamente en la obtención de in-formación.

10. El término poder aéreo comprendela total capacidad aérea de una nación ysu potencial aéreo puede cambiar radi-calmente la marcha de una guerra.

Por otra parte, la doctrina española deesta década, expuesta en el libro “ARTEMILITAR AEROESPACIAL” de la Escue-la Superior del Aire (marzo de 1977),aplicable a los tres Ejércitos y a las ac-ciones conjuntas, comprendía ochoprincipios. Cuatro de ellos (Principiosbásicos) se consideraban fundamenta-les: Voluntad de vencer, Acción de con-junto, Conocimiento del enemigo y Sor-presa; los otros cuatro (principios operati-vos) eran derivados de aquéllos: Libertadde acción, Aprovechamiento del éxito,Medios adecuados y Economía de fuer-zas. El texto citado presentaba comoesencia o propiedad característica delPoder Aeroespacial, “La capacidad paraDESTRUIR cualquier objetivo enemigo,sea cual fuere su ubicación, naturalezay entidad, y para APOYAR, es decircompletar y/o ampliar las acciones y ac-tividades de los demás elementos inte-grantes del Poder Militar de una nación”.

En el mismo libro se enumeraban co-mo características positivas de las Fuer-zas Aéreas las siguientes:

– Flexibilidad – Movilidad– Penetración– PotenciaTambién se mencionaban las caracte-

rísticas negativas:– Elevado costo

340

[ Martínez Merino puntualizaba que,la Luftwaffe era independiente, consu propio Ministerio del Aire, peroestaba demasiado consagrada alapoyo al Ejército de Tierra y carecíade mentalidad, doctrina y materialpara ser una aviación estratégica,como se había puesto de manifies-to en la Batalla de Inglaterra ]

– Vulnerabilidad (sobre todo en tierra)– Dependencia Meteorológica (aunque

cada vez menos)– Escasez de Medios (debido a su ele-

vado costo)El texto oficial recordaba que el Con-

trol del Aire se realiza “alcanzando ymanteniendo el Dominio del Aire o al-guno de sus aspectos parciales”, queeran la Superioridad General (tambiéndenominada Supremacía Aérea) o laSuperioridad Local (también llamadaSuperioridad a secas). Para conseguirel Dominio del Aire o la Superioridad

Aérea no había otro medio que la BatallaAérea “… encaminada a la destrucciónde todos los medios enemigos capacesde interferir la acción aérea propia”.

En los años 80 y posteriores, tras laentrada de España en la OTAN, la DOC-TRINA AÉREA del Ejército del Aire es-taba constituída básicamente por la IG-00-1 sobre Doctrina Aeroespacial, quees un fiel reflejo de las siguientes publi-caciones OTAN: ATP-27B (Operacio-nes Ofensivas de Apoyo Aéreo), ATP-33 (Doctrina Aérea Táctica), ATP-34(Apoyo Aéreo Táctico de Operaciones

Marítimas), ATP-40(Doctrina y Procedi-mientos para elControl del EspacioAéreo en la Zona deCombate) y ATP-42(Operaciones de Su-perioridad Aérea),que también se des-arrollan en las Nor-mas para el ApoyoAéreo a las Fuerzas Terrestres (NAAFT)y las Normas y Procedimientos para lasOperaciones Armada-Aire (NPOAA).

Después de la integración de lasFuerzas Armadas españolas en la es-tructura de la OTAN, España ha cesadode tener una Doctrina Aérea propia pa-ra adoptar la de la Alianza.

EPÍLOGO

En 1999 aviones del Ejército del Aireforman parte de un grupo de ata-

que de la OTAN dentro de la OperaciónAllied Force para demostrar al gobiernoserbio su voluntad de apoyar por la

fuerza sus exigen-cias de que se mo-dificara la situaciónen Kosovo. Despuésde var ios ataquessimilares el gobier-no serbio no dudóen modificar su acti-tud y aceptar lascondiciones de pazde la coalición inter-

nacional. Finalmente el Ejército del Aireespañol había realizado bombardeosestratégicos, alcanzando los objetivos

que tradicionalmente se asignarían auna Armada Aérea: obligar a un gobier-no a capitular y aceptar un cambio radi-cal en su política. Estos ataques obtu-vieron una victoria estratégica porquese disponía del personal (pilotos, me-cánicos, armeros, controladores, etc...)perfectamente adiestrado, de un mate-rial adecuado como el F-18 (capaz deactuar como avión de ataque), y a quese hizo buen uso de las enseñanzas delos pensadores que durante más de 75años habían defendido la correcta Doc-trina Aérea para el Ejército del Aire.

341

[ Con su integración en un grupode ataque de la OTAN sobre Koso-vo, el Ejército del Aire español ha-bía realizado bombardeos estraté-gicos, alcanzando los objetivosque tradicionalmente se asignaríana una Armada Aérea: obligar a ungobierno a capitular y aceptarun cambio radical en su política ]

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INTRODUCCIÓN

L a actual estructura y funciones del Ejército del Aire esla consecuencia de la profunda transformación con-ceptual y estructural operada en la Defensa Nacional

en el periodo comprendido entre los años 1977 y 2010. Enlas siguientes líneas se pretende dar una breve reseña sobreel cambio realizado en el Ejército del Aire en ese período detiempo.

En esta transformación han influido factores tanto de ámbi-to internacional como nacional. Entre los primeros cabe des-tacar la caída del muro del Berlín, y el posterior derrumbe delpacto de Varsovia y de la Unión Soviética, con la consiguien-te ruptura del modelo bipolar y la aparición de nuevos ries-gos múltiples e impredecibles que tuvieron su primera expre-sión en los atentados terroristas de Washington, Nueva York,Madrid y Londres. Asimismo, hay que reseñar el ingreso deEspaña en la Alianza Atlántica, en la Unión Europea y la par-ticipación en misiones de paz, ayuda humanitaria y gestión

de crisis bajo la bandera de Naciones Unidas que son men-cionados en un apartado específico en éste número. Entrelos factores de ámbito nacional destaca la aprobación de laConstitución de 1978, la creación del Ministerio de Defensa yla potenciación de la estructura del Mando Operativo de lasFuerzas Armadas.

Aunque de seguro no se han mencionado todos los facto-res, el caso es que las Fuerzas Armadas, y en consecuencia,el Ejército del Aire, han sido objeto de una profunda reformaque se puede concretar principalmente en la consecución delos siguientes objetivos: a) la creación del Ministerio de De-fensa y la integración de los ejércitos en su estructura; b) elestablecimiento de los criterios básicos que rigen la defensanacional y la organización militar; c) la mejora de la integra-ción y homogeneidad de las estructuras de tres ejércitos y d)la potenciación de la acción conjunta mediante el estable -cimiento de una única cadena de mando operativo.

En los siguientes puntos se exponen el camino seguido pa-ra alcanzar los citados objetivos.

344

El Ejército del Aire (1977-2010)

CARMELO HERNÁNDEZ GARCÍATeniente Coronel de Aviación

345

LA CREACIÓN DEL MINISTERIO DE DEFENSA

E l 4 de julio de 1977, y como parte de la reestructuraciónde la Administración Central del Estado, se publica el Re-

al Decreto 1558/77, creando el Ministerio de Defensa y supri-miendo los Ministerios Militares. Al nuevo ministerio, se leresponsabilizó de la ordenación y coordinación de la políticageneral del gobierno en cuanto se refiere a la Defensa Na-cional, así como de la política militar que hasta este ese mo-mento había sido competencia de los suprimidos MinisteriosMilitares. Su creación respondió a un doble objetivo. Poruna parte se buscaba la equiparación con las naciones denuestro entorno y, por otra, se trataba de contar con un ins-trumento que permitiera la reorganización de las Fuerzas Ar-madas, bajo la dirección de un único organismo de la Admi-nistración.

El nuevo departamento ministerial nació con una estructuraadministrativa transitoria y muy elemental. Prueba de ello fue lanecesidad de publicar el Real Decreto 2723/1977, de 2 de no-viembre, con lo que el nuevo ministerio asumió la función políti-ca y administrativa, y la logística común a los tres ejércitos. Noobstante, cabe destacar que este último real decreto, en lo re-ferente a los Ejércitos, sólo integraba sus Cuarteles Generales,y no así el resto de su estructura -la Fuerza y el Apoyo a laFuerza-. Habrá que esperar hasta el año 1984 para ver la totalintegración de los Ejércitos en el Departamento.

LA REORGANIZACIÓN DEL EJÉRCITO DEL AIREAÑO 1978. EL PROGRAMA ORGEA

Ya a principios del año 1977 se sentía la necesidad de do-tar al Ejército del Aire de una estructura más simple y

funcional. Así, el 13 de mayo de 1977, se reestructura elEjército del Aire, existiendo aún el Ministerio del Aire, y seprocede a la separación de la organización territorial com-puesta por las regiones aéreas a una organización funcionalde los mandos aéreos, aun cuando se hizo coincidir la jefatu-ra de una y otra estructura, así el Jefe del Mando Aéreo deCombate coincidía con la 1ª región aérea, el Mando AéreoTáctico con la 2ª, y el Mando Aéreo de Transporte con la 3ª.

La creación del Ministerio de Defensa precisó adecuar denuevo la estructura del Ejército del Aire, lo que se llevó a ca-bo mediante la publicación del Real Decreto 1108/78, de 3de mayo, que estructuraba al Ejército del Aire en Cuartel Ge-neral, Fuerza Aérea y Logística Aérea. Hay que destacar quela desaparición del Ministerio del Aire supuso la transferenciaal Ministerio de Comunicaciones e Información (hoy Fomen-to) de todas las competencias en materia de Aviación Civil.

La nueva estructura se planeó y llevó a cabo a través deun programa denominado Organización del EA (ORGEA).El Ejército del Aire que surge del Programa ORGEA se defi-ne como el instrumento militar del poder aéreo y un factoresencial de disuasión. Es decir, el Ejército del Aire, tal y co-mo era concebido en al año 1978, no sólo organizaba ypreparaba la Fuerza, sino que también la operaba, con lamisión general de planear, conducir y ejecutar operacionesaéreas

El Mando Aéreo de Combate tenía por misión llevar a cabola batalla aérea, tanto mediante acciones ofensivas como de-fensivas, y de ejercer la vigilancia y el control del espacio aé-reo nacional, para asegurar la soberanía, en paz y en guerra.Para ello contaba con el Ala 11 (Manises), con los Mirage IIIE, que serían modernizados entre 1986 y 1989, el Ala 12 (To-rrejón) con los F4C y RF4C Phantom que, a partir del iniciode los noventa, fueron relevados por los EF18A, y el Ala 14

(Los Llanos) con Mirage F1. A finales de los ochenta, la lle-gada de los EF18A activó el Ala 15 en Zaragoza.

El Mando Aéreo Táctico con la misión apoyar a las Fuerzasde Superficie, que aun veía en 1977 los últimos vuelos de losHA220 “Supersaeta”, incluía, asimismo, los F5A y RF5ANorthrop en el Ala 21 de Morón y los primeros P3 “Orión” dePatrulla Marítima en el Ala 22, en aquel momento ubicada enJerez, y en el año 1991 trasladada a Morón. En la segundamitad de los ochenta, se incrementaría la dotación con la lle-gada de otros cinco de la serie P3B, procedentes de la RealFuerza noruega.

El Mando Aéreo de Transporte tenía por cometido llevar acabo los transportes aéreos necesarios para el desarrollo delas operaciones. Incluía el Ala 31 (Zaragoza), con los C130 yKC130 Hércules y el Ala 35 (Getafe), con los C212 Aviocarque, a principios de los noventa, serían sustituidos por losCN235, como consecuencia del programa FATAM (FuturoAvión de Transporte Aéreo Medio), en 1999 llegarían losC295. Finalmente, el Ala 37 (Villanubla) incluía los DH4C Ca-ribou que, posteriormente, serían relevados por los C212.

El Mando Aéreo de Canarias cumplía las misiones de ante-riores mandos, pero dimensionadas a su entidad y área geo-gráfica de responsabilidad. Disponía, en el Ala 46 de Gando,de los C212 Aviocar y los F5 y RF5A Northrop que, en 1985,fueron relevados por los Mirage F1.

A los anteriores aviones de combate y transporte principa-les, se podrían añadir los Dornier, Canadair, Falcon, Foker,Mystére, Boeing y una larga lista de aviones y helicópteros.Además, y por su importancia no se puede dejar de citar lared de alerta y control que gobierna el espacio aéreo y que,desde los cincuenta, ha sido mejorada, a través de los distin-tos sistemas programas (SADA, SIMCA...).

346

La Logística Aérea tenía como misión general de obtener,distribuir y mantener los recursos de personal, material e in-fraestructura. Estaba constituida por el Mando de Personal,el Mando de Material y la Dirección de Infraestructura Aérea.

LA LEY ORGÁNICA 6/80, DE 1 DE JULIO, DE CRITERIOS BÁSICOS DE LA DEFENSA NACIONALY DE LA ORGANIZACIÓN MILITAR

La Ley Orgánica 6/80 de criterios básicos de la DefensaNacional, vino a dar cumplimiento al Art. 8 de la Constitu-

ción que preveía las bases de la organización de la DefensaNacional. Estableció como órganos superiores de la DefensaNacional a S.M. El Rey, las Cortes Generales, el Gobierno, elPresidente del Gobierno, la Junta de Defensa Nacional, elMinistro de Defensa, la Junta de Jefes de Estado Mayor y losJefes de los Estados Mayores.

En lo respecta al Ejército del Aire, dispone que es el res-ponsable principal de la defensa aérea del territorio y de ejer-cer el control del espacio aéreo de soberanía nacional, asig-nándole como misión específica el desarrollo de la estrategiaconjunta en el ámbito determinado por sus medios y formaspropias de acción. Asimismo, establece que su estructura bá-sica la constituyen el Cuartel General, la Fuerza Aérea y Lo-gística.

En el año 1984, la Ley Orgánica 6/80, de 1 de julio es mo-dificada por la Ley Orgánica 6/84, 6 de junio. Esta modifica-ción perfecciona la línea de mando, potencia y clarifica las fi-guras del Presidente del Gobierno y el Ministro de Defensa, yestablece que la dirección política y operativa de las FuerzasArmadas recae en el Presidente del Gobierno y el Ministro

de Defensa con el asesoramiento del Jefe del Estado Mayorde la Defensa.

La publicación de la Ley Orgánica de criterios básicos de laDefensa Nacional y de la Organización Militar, inicia un inten-so proceso normativo muchos de cuyos aspectos es necesa-rio conocer los cambios operados en el Ejército del Aire. Así:

a) El 25 de enero de 1983, se publica el Real Decreto135/1984, reestructurando el Ministerio de Defensa. El Minis-terio llevaba creado desde 1977, pero no contemplaba en suestructura orgánica a los ejércitos, hecho diferenciador conrespecto a otros países de nuestro entorno. Este hecho que-da ahora perfectamente establecido, ya que el citado RealDecreto establece que el Ministerio de Defensa es el órganode la Administración Central del Estado encargado de la or-denación, coordinación y ejecución de las directrices genera-les del Gobierno en cuanto se refiere a la política de Defen-sa, estando constituido por el Estado Mayor de la Defensa,Secretaría de Estado de la Defensa, Subsecretaría de De-fensa, Ejército de Tierra, Armada y Ejército del Aire.

A partir de este momento los Ejércitos: Cuartel General,Fuerza y el Apoyo a la Fuerza, pasan a integrase en su totali-dad en el Ministerio de Defensa.

b) La Orden Ministerial 7/1989, de 3 de febrero, creó la es-tructura de Mando Operativo de las Fuerzas Armadas, de lacual posteriormente se hablará al tratar la Acción Conjunta yla estructura de Mando Operativo.

c) En octubre de 1989, el Real Decreto 1207/89, apruebala estructura básica de los ejércitos, con el fin de que todoscuenten con estructura similar en lo esencial, sin que excluiraquellas diferencias que en virtud de sus peculiaridades oámbito específico de actuación se estimen necesarios. Es deespecial importancia resaltar que este real decreto disponeque los Jefes de Estado Mayor mantendrán una estructurade sus respectivas Fuerzas de forma tal que se garantice entodo momento la posibilidad de asignación total o parcial delas mismas a los Mandos Operativos; todo ello sin perjuiciode las responsabilidades que, en cualquier caso, deben asu-mir en la preparación, administración y apoyo a dichas Fuer-zas. Es decir, a partir de este momento el Ejército del Airetiene por principal cometido sostener y apoyar con sus recur-sos la estructura operativa dependiente del Jefe del EstadoMayor de la Defensa.

LA REORGANIZACIÓN DEL AÑO 1991

E l 12 de marzo, la Orden Ministerial 23/91, vino a adecuarla estructura y cometidos del Cuartel General, la Fuerza

y el Apoyo a la Fuerza del Ejército del Aire a los criterios es-tablecidos en el antedicho Real Decreto 1207/1989. Se bus-ca una nueva estructura orgánico-administrativa del Ejércitodel Aire que posibilitase un alto grado de preparación y dis-ponibilidad de las unidades, al mismo tiempo facilitar el em-pleo de las mismas dentro del marco de la estructura deMando Operativo de las Fuerzas Armadas.

La Fuerza Aérea quedo estructurada en los Mandos Aéreosdel Centro, del Estrecho, de Levante y de Canarias. Asimis-mo, se mantuvo la división del territorio nacional Regiones yZonas Aéreas.

El Apoyo a la Fuerza quedo constituido por el Mando dePersonal, el Mando del Apoyo Logístico y sus órganos subor-dinados centrales y periféricos.

La organización creada en el año 91, se completó en elaño 1996 mediante la Orden Ministerial 192/96, de 18 de no-viembre, por la que se creó el Mando de Combate dandorespuesta a la necesidad de concentrar bajo la dependencia

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de un único Mando las unidades de combate y de apoyo alcombate del Ejército del Aire que se asignaren a una opera-ción o para su entrenamiento.

LA REORGANIZACIÓN DEL AÑO 2002

E l 6 septiembre del año 2002, se sancionó el Real Decreto912/2002, sobre estructura básica de los Ejércitos. Se

pretende a) racionalizar las dimensiones de los ejércitos yevitar redundancias; b) potenciar la acción conjunta y queello facilite, a su vez, las relaciones de mando entre los nive-les político, estratégico y operativo; c) superar los factoresgeográficos que determinaban la estructura de nuestrasFuerzas Armadas en siglos anteriores, siendo sustituidos de-finitivamente por factores de carácter funcional y operativo yd) contar con unas Fuerzas Armadas modernas, operativas yeficaces, plenamente adaptadas a los modelos de ejércitosque el nuevo sistema de relaciones internacionales requierey capaces de asumir eficazmente los compromisos contraí-dos con las organizaciones internacionales de seguridad ydefensa de las que España forma parte.

El aspecto más importante que añade el Real Decreto912/2002, se produce al definir la Fuerza como el conjuntode medios humanos y materiales que se agrupan y organi-zan con el cometido principal de prepararse para la realiza-ción de operaciones militares y, en su caso, realizar las quese le encomienden.

La Fuerza en el EA continúa estructurada en los MandosAéreos de Combate, General y de Canarias, dotados de lassiguientes unidades y sistemas.

a) El Mando Aéreo de Combate cuenta con: Ala 11 (deno-minación que, al cerrarse a finales de julio de 1999 la baseaérea de Manises, tomo el Ala 21 de Morón); es la UnidadAérea a la que han sido destinados los primeros aviones EF-2000 Tifón, y de ella depende el Grupo 22 (P-3), antigua Ala22, que tras la clausura de la base aérea de Jerez de laFrontera, el 21 de julio de 1993, fue trasladada a Morón, Ala12 (dotada de aviones F-18), Ala 14 (aviones Mirage F-1),Ala 15 (aviones F-18), Ala 31 (aviones C-130H, y KC-130H ),Ala 35 (aviones C-295), Ala 37 (aviones C-212; entre el 4 defebrero de 1997, cuando fue creada, y el 7 de marzo de2002, cuando fue disuelta), Ala 46 (aviones F/A-18, adquiri-dos a la Marina estadounidense, y C-212), EscuadronesSAR, 801, 802 y 803 (sólo cuando actúen en misiones SARde combate); el último de ellos forma, junto con el 402 Es-cuadrón, el Ala 48, que fue creada el 10 de febrero de 1992,Grupo 47 (creado el 1 de junio de 2004 con aviones Falcón20, Boeing 707 y C-212DE y encargado de realizar misionesde transporte y reabastecimiento en vuelo, calibración de ra-dio ayudas y guerra electrónica) y los Escuadrones de Vigi-lancia Aérea del Sistema de Mando y Control.

Adicionalmente dependen del MACOM, cuando actúencomo unidades de combate o de apoyo a éste, el Ala 23 (F-5B), los Grupos 42 (Bonanza) y 43 (Canadair), el CLAEX ylos Escuadrones 402 (del Ala 48), 403 (del Centro Carto-gráfico y Fotográfico, CECAF), 721 (de la Escuela Militar deParacaidismo), 741 y 744 (del Grupo de Escuelas de Mata-cán), 781 y 782 (del Ala 78) y 793 (de la Academia Generaldel Aire).

b) Del Mando Aéreo General depende operativamente las14 Bases Aéreas del EA: Albacete, Alcantarilla, Armilla, Cua-

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tro Vientos, Getafe, Málaga, Matacán, Morón, San Javier,Son San Juan, Talavera la Real, Torrejón, Villanubla y Zara-goza. Los tres Aeródromos Militares, León (donde, desde el3 de abril de 1992, cuando fue creada, se halla la AcademiaBásica del Aire), Pollensa y Santiago, todos los Acuarte -lamientos Aéreos, las Agrupaciones de Bases Aéreas, losEscuadrones 801 a 803 (cuando no realicen misiones deSAR de combate), el Grupo 45 (al que desde la creación delGrupo 47 sólo le compete la realización de misiones detransporte de personalidades), el Grupo 43 y el CECAF.

Finalmente, dependen operativamente del Mando Aéreo deCanarias los aviones destacados en el Archipiélago Canarioen misiones de transporte logístico interinsular o de apoyo aotros Ejércitos u organismos de la Administración del Estado.La Base Aérea de Gando y el Aeródromo Militar de Lanzaro-te, además de varios Acuartelamientos Aéreos.

El Apoyo a la Fuerza lo constituyen El Mando de Personal,el Mando del Apoyo Logístico y la Dirección de Asuntos Eco-nómicos.

LA LEY ORGÁNICA 5/2005 DE LA DEFENSA NACIONAL

La Ley Orgánica 5/2005 de la Defensa Nacional, aprobadaen septiembre establece una nueva concepción de la De-

fensa Nacional. En lo que respecta a las Fuerzas Armadasestablece con toda claridad la existencia de dos estructuras,una de carácter orgánico para la preparación de la Fuerza, yotra operativa para el empleo de la misma en las misionesencargadas por el Ejecutivo. A partir de este momento quedaclaramente definido que los Ejércitos al mando de sus Jefesde Estado Mayor, se limitan a crear y mantener en perfectaoperatividad la fuerza.

EL REAL DECRETO 416/2006, DE 11 DE ABRIL,SOBRE ORGANIZACIÓN Y DESPLIEGUE DE LAFUERZA DE LOS TRES EJÉRCITOS

E l Real Decreto 416/2006, de 11 de abril, derogó el artícu-lo 6 del Real Decreto 912/2002, de 6 de septiembre, con-

cretando que la Fuerza del Ejército del Aire es el conjunto demedios humanos y materiales agrupados y organizados conel cometido principal de prepararse para la realización deoperaciones militares y que su organización debe permitir sumejor preparación y facilitar su transferencia total o parcial ala estructura operativa de las Fuerzas Armadas.

Asimismo, la organización y preparación de la Fuerza delEjército del Aire debe estar en condiciones de permitir la rea-lización en tiempo de paz de las misiones específicas que,con carácter permanente, tenga asignadas el Ejército del Ai-re. En casos muy concretos podrá desarrollar otras activida-des operativas que le sean encomendadas.

Como consecuencia de la reestructuración que introdujo elReal Decreto 416/2006, se podría decir que el Mando Aéreode Combate es el Mando Aéreo por excelencia, ya que de éldependen las siguientes unidades e instalaciones: el Ala 11 yBase Aérea de Morón, el Ala 12, el Ala 14 y Base Aérea deAlbacete, el Ala 15, el Ala 31, el Ala 35 y Base Aérea de Ge-tafe, el 47 Grupo Mixto, Escuadrón de Zapadores Paracaidis-tas, la Unidad Médica de Aeroevacuación, Escuadrón deApoyo al Despliegue Aéreo, el Segundo Escuadrón de Apoyoal Despliegue Aéreo, la Unidad Médica Aérea de Apoyo alDespliegue, Unidad Médica Aérea de Apoyo al DespliegueZaragoza.

Asimismo, dependen de dicho Mando Aéreo, el GrupoCentral de Mando y Control, el Grupo de Circulación AéreaOperativa, el Grupo Norte de Mando y Control, el Grupo Mó-vil de Control Aéreo y el Grupo de Alerta y Control, las Es-cuadrillas de Circulación Aérea Operativa y los Escuadronesde Vigilancia Aérea.

Todo lo anterior, unido a las unidades auxiliares, completaun Ejército del Aire con una dotación de unas cuatrocientasochenta y cuatro aeronaves de las que ciento cincuenta ytres son de combate (Mirage F1, F18, EF2000 y P3), cuaren-ta y una de transporte y doscientas noventa de varios mode-los y usos. Un ejército, en suma, reducido pero muy cualifica-do, y con unos materiales de un nivel tecnológico similar alde las fuerzas aéreas europeas.

LA ACCIÓN CONJUNTA. LA ESTRUCTURA OPERATIVA DE LAS FUERZAS ARMADAS

La Ley Orgánica 5/2005 de la Defensa Nacional consideraa las Fuerzas Armadas como una entidad única e integra-

dora de las distintas formas de acción de los Ejércitos y queposibilita el empleo óptimo de sus capacidades, sin queaquéllos vean mermada su especificidad. Para ello implantauna organización que diferencia con claridad la estructura or-gánica y la operativa; la primera, bajo la responsabilidad delos Jefes de Estado Mayor de los Ejércitos, encargada de lapreparación de la Fuerza; la segunda, cuyo mando recae enel Jefe de Estado Mayor de la Defensa, encargada de su em-pleo y establecida para el desarrollo de la acción conjunta ycombinada.

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A la vista de lo expuesto, se puede afirmar que en la actua-lidad el Ejército del Aire no realiza por sí mismo, práctica-mente, ninguna misión. En los siguientes párrafos se exponey fundamenta como se ha pasado de contar en el año 1977con una Fuerza Aérea con la misión general planear, condu-cir y ejecutar operaciones aéreas, cuyos Mandos Aéreos te-nían la misión de llevar a cabo la batalla aérea, ejercer la vi-gilancia y el control del espacio aéreo de soberanía nacional,apoyar a las fuerzas de superficie y realizar los transportesnecesarios para el desarrollo de las operaciones, a disponeren el año 2010 de una Fuerza Aérea cuyo cometido principalde prepararse para la realización de operaciones militares.

Para explicar esta transformación daremos un paso atrásen el tiempo. En el año 1958, el general norteamericano Ei-senhower, en un discurso ante el Congreso de los EstadosUnidos, siendo presidente del país, afirmaba: «la forma dehacer la guerra en grupos separados de tierra, mar y aireha terminado para siempre; si alguna vez volvemos a en-contrarnos en otra guerra, lucharemos con todas las fuer-zas armadas en un esfuerzo concentrado». Este pensa-miento relacionado con la forma de combatir de una mane-ra coordinada entre los tres ejérci tos es lo que hoyconocemos como “Acción Conjunta”, concepto de fácil com-prensión pero que ha sido de difícil ejecución en todos lospaíses, por motivos varios.

La Acción Conjunta, como doctrina de empleo de la Fuer-za, ha sido de siempre conocida, pero hubo que esperar a la

creación del Ministerio de Defensa para impulsar este con-cepto y convertirlo en estructuras concretas. A ello se llegópor un sistema de aproximaciones sucesivas, cada una delas cuales aportaba un nuevo aspecto a los ya logrados.

El año 1975, se creó el primer órgano operativo conjuntoespañol, el Mando Unificado de Canarias (MUNICAN) que in-cluye su propio estado mayor conjunto, independiente de losestados mayores regionales de los ejércitos que existían enel archipiélago.

El siguiente paso será la creación, el 8 de febrero de 1977,de la Junta de Jefes de Estado Mayor (JUJEM), en la que seincluyen a los jefes de estado mayor de los ejércitos y que espresidida por el jefe del Alto Estado Mayor. Se define la juntacomo órgano superior colegiado de la cadena de mando mili-tar y de asesoramiento técnico en la elaboración de la políti-ca militar. La norma de creación daba escasas posibilidadesal nuevo organismo para lograr una auténtica coordinaciónentre los tres ministerios que aun existían en ese momento.Las decisiones debían alcanzarse por unanimidad sin que elPresidente gozara ni siquiera del privilegio del voto de calidad.En 1980 se crea su cuartel general, que queda compuesto poruna Secretaría General Técnica, el Centro Superior de Estu-dios de la Defensa Nacional (CESEDEN), los correspondien-tes órganos de gobierno y asesoría del cuartel general y elEstado Mayor Conjunto (EMACON). Ese mismo año se creael Centro de Conducción de Operaciones (CECOE) que,cuatro años más tarde, se convertirá en un auténtico puestode mando del JEMAD.

La Ley 1/84, que modifica la Ley orgánica 6/80, de 1 de ju-lio, de criterios básicos de la defensa nacional y de la organi-zación militar, continúa la línea de potenciación de la acciónconjunta al crear el cargo de Jefe de Estado Mayor de la De-fensa como colaborador del ministro de Defensa en el pla -neamiento y ejecución de los aspectos operativos de la políti-ca militar, convirtiendo en personales las anteriores tareascolegiadas de la JUJEM y reforzando la figura del presidente.La JUJEM se convierte en un órgano de asesoramientomientras la ley esboza una cadena de mando operativa dis-tinta de las orgánicas de los ejércitos. Así establece: “entiempo de guerra, en su caso, el Gobierno podrá nombrar alJEMAD Jefe del Mando Operativo de las Fuerzas Armadas.

La normativa que modifica la estructura básica del Minis-terio de Defensa en enero de 1987, asigna al JEMAD laconducción estratégica de las operaciones militares, esta-blece su autoridad para proponer la creación y composiciónde mandos operativos pudiendo ejercerlos o delegarlos y lefaculta para elaborar y someter al ministro de Defensa lapropuesta del Plan Estratégico Conjunto (PEC), cuya elabo-ración, en las leyes de 1980 y 1984 correspondía al propioministro.

La Orden Ministerial 7/1989, de 3 febrero, constituyó la es-tructura de Mando Operativo, estableciendo que para la eje-cución del Plan Estratégico Conjunto se constituyen losMandos Operativos Principales siguientes: Mando OperativoTerrestre, Mando Operativo Naval, Mando Operativo Aéreo yel Mando Unificado de Canarias, y establece que cada man-do contará con un estado mayor específico.

La jefatura de los citados mandos operativos podía serdesempeñada por los propios Jefes de Estado Mayor de losejércitos o por los tenientes generales o almirantes nombra-dos por ellos. Como consecuencia de ello, en el año 1991 secrea el Mando Operativo Aéreo bajo la dependencia operati-va del Jefe del Estado Mayor EMAD, y que tenía por misióncumplir las misiones operativas aéreas que se le asignaranen el Plan Estratégico Conjunto, entre ellas, la permanente,del Control del Espacio Aéreo en Tiempo de Paz. En febrero

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de 1992 el Ejército del Aire nombra jefe del MOA a un gene-ral distinto del JEMA, siendo en ello pionero entre los tresejércitos.

Asimismo, la Orden Ministerial establece la existencia detres niveles de responsabilidad: a) de dirección a cargo delPresidente del Gobierno, b) de conducción estratégica: a car-go del JEMAD con asistencia de los Jefes de Estado Mayor yc) operacional: a cargo de los Mandos Operativos Terrestre,Naval y Aéreo y MUNICAN.

Dado que los Jefes de Estado Mayor ejercen, además, lasresponsabilidades orgánicas administrativas y logísticas, semantiene una indeseable mezcla de lo orgánico con lo ope-rativo, sin que exista, por otra parte, una orgánica conjunta,lo que crea una disfunción a la que se debe añadir la indefini-ción del nivel de responsabilidad de los Jefes de EM que, poruna parte asisten al JEMAD en el nivel estratégico, mientras,por otra, se mantienen en el nivel operacional como mandosoperativos de sus respectivos componentes.

El año 1995, a la vista de las nuevas posibilidades, tantode las comunicaciones como de la mejora de las tecnologíasaeronáuticas, así como de la situación geopolítica internacio-nal se suprime el MUNICAN, dejando de considerar el archi-piélago como un área estratégica independiente, y definien-do todo el territorio nacional como un área estratégica única.

En 1997, el Real Decreto 1250/1997, constituye la estruc-tura de Mando Operativo de las Fuerzas Armadas. En esemomento las Fuerzas Armadas ya realizaban operacionesmultinacionales y, en consecuencia, era necesario adecuar laestructura de mandos operativos a la nueva necesidades. La

nueva estructura agrega a los tres mandos operativos exis-tentes, terrestre, naval y aéreo, un mando ad hoc que podríaeventualmente crearse y que dispondrá de un comandante yun estado mayor designados expresamente.

La Revisión Estratégica de la Defensa de 2003 estableceuna serie de criterios de enorme repercusión en el ámbito delo conjunto que se verán reflejados en el Real Decreto787/2007, de 15 junio, que regula la estructura operativa delas Fuerzas Armadas. En concreto se limita la autoridad delos Jefes de Estado Mayor al ámbito puramente orgánico, se-parándolos de la cadena de mando operativo y se crea elMando de Operaciones.

Se establecen tres niveles de estructura operativa: a) laconducción estratégica, a cargo del JEMAD con aseso -ramiento de los Jefes de Estado Mayor, b) operacional, acargo del Mando de Operaciones con su estado mayor y loscomandantes de los mandos conjuntos que se constituyan yc) el táctico: de empleo de la fuerza.

En definitiva, corresponde al JEMAD la asignación a cadaoperación de las fuerzas necesarias, a propuesta de los co-rrespondientes Jefe de Estado Mayor. Las fuerzas, una vezactivadas, se transfieren a la autoridad del Mando de Ope-raciones.

Lo expuesto, es un resumen de la larga marcha que, a lolargo de los últimos treinta años, ha ido, lentamente, transfor-mando tres ministerios militares en tres ejércitos y éstos enunas herramientas capaces de crear, mantener y tener pre-parados en todo momento, los medios, las personas y losprocedimientos que la paralela cadena de mando operativo

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pueda requerir para el cumplimiento de cuantas misiones en-comiende al JEMAD, el Gobierno de la Nación.

En este momento el lector se podrá preguntar si a la vistade la actual normativa el Ejército del Aire realiza por sí mis-mo misiones. La respuesta a esta pregunta está en la Dispo-sición Adicional única. Asignación en tiempo de paz a los Je-fes de Estado Mayor de los Ejércitos de misiones específicascon carácter permanente, del antedicho Real Decreto787/2007, de 15 junio. Dicha disposición establece que reali-zarán las misiones específicas que, en tiempo de paz, ten-gan asignadas con carácter permanente los Jefes de EstadoMayor de los Ejércitos, que incluirán aquellas actividades lle-vadas a cabo por la Fuerza de uno de los Ejércitos en los es-pacios de soberanía española, en la alta mar y su espacioaéreo, o en otros lugares donde resulte lícito con arreglo alderecho internacional, con idea de continuidad en el tiempo yen condiciones de plena normalidad y ausencia de conflicto.

Dichas actividades, entre las que se incluyen las relaciona-das con la vigilancia y seguridad de los espacios a que se refie-re el párrafo anterior, el apoyo a la acción del Estado en dichosespacios, así como la presencia militar en territorio nacional,serán definidas y asignadas a los Jefes de Estado Mayor delEjército de Tierra, de la Armada y del Ejército del Aire por elMinistro de Defensa. Cuando las citadas actividades requieranconducción estratégica o empleen medios conjuntos, se inte-grarán en la estructura operativa de las Fuerzas Armadas. Atal fin, se establecerán los procedimientos necesarios.

LAS LEYES DE PERSONAL

La política de personal militar adolecía de legislación dis-persa, confusa y, a veces, hasta contradictoria. La causa

fundamental de esta situación procedía de la existencia detres Ministerios militares que habían ido generando una le-gislación propia, a veces justificada por las peculiaridades decada Ejército. Todo ello dificultaba la gestión y administraciónde los recursos humanos. En los siguientes apartados se ex-pondrá el proceso de regulación de dicha política.

LA LEY 17/89, DE 19 DE JULIO, REGULADORA DELRÉGIMEN DE PERSONAL MILITAR PROFESIONAL

La Ley 17/89, de 19 de julio, es considerada la primeranorma que trata de forma global la carrera del personal

militar. Las principales novedades que introduce esta ley sonlas siguientes:

a) Define un nuevo sistema de promoción y ascensos quesupone mejora respecto del tradicional y poco competitivo deantigüedad.

b) Agrupa los empleos en oficiales generales, oficiales su-periores, oficiales, suboficiales superiores, suboficiales, y tro-pa y marinería, creando, además, el empleo de suboficialmayor como un ascenso de máximo honor dentro del cuerpode suboficiales.

c) Adelanta en cinco años la edad de retiro y anticipa el pa-so a la situación de reserva a los 32 años de servicio.

d) Crea la escala media de oficiales, suprimiendo la ante-rior escala auxiliar.

e) Suprime el Cuerpo Eclesiástico y el Cuerpo de Mutiladosque, heredero del Cuerpo de Inválidos, contaba con dos si-glos de existencia.

Es de destacar, que con la publicación de esta Ley y la crea ción de los nuevos cuerpos y escala desaparece el Armade Aviación.

LA LEY 17/99, DE 18 DE MAYO, POR LA QUE SEQUE REGULA EL RÉGIMEN DEL PERSONAL DELAS FUERZAS ARMADAS

E l 18 de mayo de 1999, sólo diez años después de seraprobada la Ley 17/89, se publica la Ley 17/99, que tiene

entre otros fines la total profesionalización de las Fuerzas Ar-madas, para conseguir que éstas sean más operativas, másflexibles, más reducidas y mejor dotadas. Las principales no-vedades que introduce la Ley son las siguientes:

a) Establece una asignación de cometidos y responsabili-dades de acuerdo con el empleo, categoría y formación decada uno de los militares profesionales.

b) Determina los Cuerpos y Escalas, así como los cometi-dos de sus miembros y las funciones que ejercen.

c) Busca una mayor permeabilidad entre las diferentes Es-calas, potencia el acceso por promoción interna. Por estesistema, los militares de carrera pueden acceder a la Escalainmediatamente superior de su Cuerpo y, caso de pertenecera los Cuerpos de Especialistas, pueden hacerlo también a laque corresponda de los Cuerpos Generales; los militares decomplemento a las Escalas del Cuerpo al que están adscri-tos, y los militares profesionales de tropa y marinería a lasEscalas de Suboficiales, en las que se les reservan la totali-dad de las plazas.

d) Se regulan los sistemas de ascenso. e) Regula la aportación suplementaria de recursos huma-

nos a las Fuerzas Armadas en situaciones de crisis o riesgograve para la seguridad nacional, para asegurar la partici-pación de todos los ciudadanos cuando las necesidades dela defensa lo exijan, imponiendo las menores obligacionesposibles. Para ello se definen las figuras de reservistas

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temporales, que serán, durante un tiempo limitado, los mili-tares profesionales que cesan en su relación con las Fuer-zas Armadas; de reservistas voluntarios, que serán los es-pañoles que resulten seleccionados al optar a las plazasque se convoquen al efecto, y de reservistas obligatorios,que serán los ciudadanos declarados como tales por el Go-bierno, previa autorización del Congreso de los Diputados,cuando las necesidades de la defensa nacional lo hagannecesario. Asimismo, se determinan las modalidades de in-corporación de reservistas con carácter selectivo, ordinarioy general y se establece la posibilidad de que los reservis-tas temporales y voluntarios puedan participar en misionesen el extranjero.

LA LEY 39/2007, DE 19 DE NOVIEMBRE, DE LA CARRERA MILITAR

Ley 39/2007, de 19 de noviembre, nace con el ambiciosoobjetivo de construir unas nuevas Fuerzas Armadas pro-

fesionales. Las principales novedades que introduce la Leyson las siguientes:

a) Modifica el Sistema de Enseñanza Militar al establecerque los militares recibirán una titulación del sistema educati-vo general y que será de grado universitario para los oficia-les, de formación profesional superior para los suboficiales yde formación profesional básica para la tropa y marinería;para ello la ley prevé la creación de centros universitarios deDefensa en las Academias Militares adscritos a las Universi-dades públicas más cercanas a dichas Academias.

b) Se suprime el Cuerpo de Especialistas, integrando supersonal en los cuerpos generales.

c) Unifica las escalas de oficiales superior y media.d) Se reduce el número de cuerpos y escalas.e) Se modifica el sistema de ascensos.

LA PROFESIONALIZACION DEL PERSONAL DE TROPA

La plena profesionalidad de la tropa y marinería trajo a lasunidades del Ejército del Aire un nuevo soldado, volunta-

rio para desarrollar su trabajo, con larga duración en supuesto táctico, lo que es garantía de mayor rendimiento demantenimiento de los materiales y de desarrollo de las ope-raciones. Pero la profesionalización ha supuesto un desafíoen la elaboración de los presupuestos de Defensa, ya que sucoste no debería repercutir en los gastos de material e in-fraestructura.

La figura del voluntario especial se crea en 1984. En 1986tiene lugar la primera convocatoria en dos modalidades: a)de diez y ocho meses de duración, y b) entre dos y tresaños. El personal ingresado por este sistema no es conside-rado profesional hasta cumplir tres años de servicio, y su es-tancia en las filas militares sólo puede prolongarse un máxi-mo de ocho años.

En el año 1991 se suprime el voluntario especial, integrán-dose este personal en la categoría de militares de empleodeTropa y Marinería Profesional. En 1992, se aprueba suReglamento previendo dos tipos de compromisos: corto, deuno, uno y medio o dos años, que permite un máximo tiempode servicio de dieciséis años, y largo, de dos, tres, y cuatroaños, con horizonte temporal de veinte años, sus retribucio-nes se encuadran en el grupo D del Cuerpo de Funcionariosdel Estado, se reservan plazas de ingreso para este Perso-nal en la Guardia Civil y la Policía Nacional se les reconoceel derecho al ISFAS, la inclusión en el Régimen Especial deClases Pasivas y el derecho a prestación por desempleo. To-das estas medidas están encaminadas a potenciar el reclu -tamiento, retención y reincorporación al ámbito civil de estepersonal.

En julio de 2002 se permite la incorporación de soldados ymarineros extranjeros. Los soldados no nacionales no po-drán superar inicialmente un porcentaje determinado deefectivos, ocuparán puestos limitados a ciertas especialida-des y destinos y deberán ser naturales de uno de los 18 paí-ses hispanoamericanos que la norma señala, o de GuineaEcuatorial. En normativas posteriores, el porcentaje se am-plía, e igualmente se abre el abanico de especialidades ydestinos, entre los que se incluyen la práctica totalidad de lasunidades del Ejército del Aire, excepto las del Sistema deMando y Control, Estado Mayor y cuarteles generales de losmandos aéreos.

En estos años se ha realizado un gran esfuerzo para mejo-rar el tiempo de los soldados en filas, ya que una permanen-cia media de tres o cuatro años, no ofrece suficiente garantíade la profesionalidad que se precisa en el correspondientepuesto de trabajo, y más aun cuando se trata de algunos degran complejidad tecnológica. Para ello se han implantado losplanes de calidad de vida de la tropa, se ha mejorado de for-ma notable la confortabilidad de los alojamientos, se han con-centrado las tareas del soldado en aspectos específicamenteoperativos, externalizando, mediante contratos con empresasde servicios, la mayor parte de labores de vida y mante -nimiento de las bases y acuartelamientos. También se ha pro-cedido a la apertura de guarderías para hijos de militares.

En lo que se refiere a la reincorporación a la vida civil, unavez terminado el compromiso con los ejércitos, las medidas

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son muy variadas. Se programan cursos de formación profe-sional reglados y ocupacionales que, por convenio de 1999entre el Ministerio de Defensa y el de Educación, Cultura yDeportes, resultan equiparables a los del Sistema EducativoGeneral. Se han aprobado títulos equivalentes a los de for-mación profesional de grado medio y técnico, Igualmente sehan firmado convenios con empresas, asociaciones, nacio-nales y comunidades autónomas, para facilitar la búsquedade puestos de trabajo adaptados a las condiciones de lossoldados licenciados.

La Ley de Tropa y Marinería de abril de 2006 varía las mo-dalidades de compromiso incluyendo uno inicial renovable dehasta seis años (anteriormente el máximo compromiso erade tres años), un compromiso de larga duración hasta los 45años de edad y la posibilidad de acceso a la condición depermanente, para la que se requerirán catorce años de servi-cio, frente a los ocho anteriores.

LA MUJER EN LAS FUERZAS ARMADAS

La Constitución de 1978 reconoce, en su artículo 14, laigualdad de los españoles ante la ley sin discriminación

de sexo, pero habrá que esperar hasta el año 1988 para lamujer acceda las Fuerzas Armadas, pero sólo a veinticuatrocuerpos y escalas, con acceso a todos los empleos.

La Ley 17/89 abre la puerta de acceso de la mujer a to-dos los cuerpos y escalas. La Ley de tropa y marinería y sureglamento del año 1992 supone otro avance, al considerarla posibilidad de ocupar toda clase de destinos, excepto losde La Legión, unidades de operaciones especiales, para-caidistas, desembarco, submarinos y buques menores. Porla Ley 17/99 se suprimen las limitaciones mencionadas an-teriormente en el marco de los ejércitos, homologando es-trictamente en derechos y deberes a la mujer con el varón,resultando la institución un modelo del que pudieran tomarejemplo cuantos aspiren a aplicar una auténtica paridad de

género. Asimismo, se les reconocen los derechos que sonconsecuencia de su distinto género respecto de los hom-bres como son los relativos a embarazo, maternidad y lac-tancia.

En el Ejército del Aire la mujer puede ocupar todos lospuestos de trabajo, incluso el que parecía inalcanzable paraella: piloto de aviones de caza. Todavía su representación, adía de hoy, no es muy significativa en los niveles de mando,Oficiales y Suboficiales, sólo 366 que suponen el 4% del to-tal, mientras que entre la tropa suman 2494, lo que supone el20% del total.

LA FUERZA AÉREA EXPEDICIONARIA

La proyección internacional de España y de nuestra políti-ca de defensa en el conjunto de la acción exterior del Es-

tado hace que, desde finales del siglo XX, nuestras FuerzasArmadas vengan actuando fuera de nuestras fronteras comoobservadores, como fuerzas de interposición, de mante -nimiento de la paz y de ayuda humanitaria.

En consecuencia, se tiene que contar con la capacidad deproyectar los medios aéreos a gran distancia y mantenerlos.Asimismo, estos medios deberán integrarse con facilidad enorganizaciones multinacionales. Para ello, ha sido necesariorevisar la organización de las Fuerzas Armadas y sus capaci-dades.

Ello ha dado lugar al concepto de Fuerza Aérea Expedicio-naria, que tanto la OTAN, como la Unión Europea define, co-mo aquellas capaces de operar en territorios ajenos a ambasorganizaciones, es decir, concebidas con un carácter “expe-dicionario”, con una alta disponibilidad y autonomía, así co-mo, con un entrenamiento y equipamiento adecuado paracombatir a cualquier tipo de amenaza. Ejemplo de aplicaciónde este concepto son los conflictos de Balcanes, Irak y Afga-nistán, donde la Fuerza Aérea ha tenido que hacer frente alespectro total de las operaciones militares.

354

El Ejército del Aire, ha establecido el concepto de Agrupa-ción Aérea Táctica Expedicionaria (AAT-EX), capaz de operarlejos de sus bases permanentes y enfrentarse a los diversostipos de misiones que presenta el entorno cambiante delmundo.

El concepto “Expedicionario” significa: “grupo organizadode personas que con los medios adecuados emprenden unviaje con una misión común”. En España, y de acuerdo conla última Revisión Estratégica, la Fuerza Aérea deberá dis-poner de unidades aéreas para organizar, al menos dosAAT-EX, y operar allá donde fuera necesario, tanto paradefender los intereses Nacionales como para participar enla Seguridad y Defensa de nuestros países aliados, en elmomento y lugar en que se necesiten y en el menor tiempoposible.

LA AAT-EX comprende el despliegue integrado de avionesde combate y de apoyo al combate, así como el personal yequipos necesarios para cumplir la misión. Con este fin, seha establecido el concepto de “FUERZA MODULAR”, es de-cir, de fácil los medios y personal que constituirán la AAT sal-drán de las distintas unidades del Ejército del Aire en función,en función de la misión a realizar.

En términos generales, las “Características de una AAT-EX”, se basan en las inherentes al Poder Aéreo:

a) Rapidez en la reacción.b) Desplegar antes que ninguna otra Fuerza (accidentes

geográficos, movilidad).c) Desplegar a gran distancia y en corto periodo de tiempo

(velocidad)d) Adaptarse con gran facilidad a escalada/desescalada del

conflicto (flexibilidad).e) Concentrar su poder de fuego o atacar objetivos puntua-

les, sin producir daños colaterales.

El factor “Distancia”, (empleo de fuerzas en operaciones le-janas) lleva consigo problemas de alistamiento entre los quedestacan los de comunicaciones, transporte y logística.

El Ejército del Aire ha creado unidades específicas paraapoyar estos despliegues, con cometidos tales como:

a) Los escuadrones de Apoyo al Despliegue Aéreo (EADAy SEADA), que proporcionan Seguridad y Defensa, DefensaAntiaérea, Apoyo al transporte aéreo y apoyos varios de “vi-da y funcionamiento” (infraestructuras, bienestar, etc.).

b) El Grupo Móvil de Control Aéreo, que garantiza las co-municaciones a larga distancia, tanto con los Mandos Nacio-nales como con los Sistemas Operativos Conjuntos/ Combi-nados del teatro de Operaciones.

c) La Unidad Médica de Aeroevacuación (UMAER) juntocon las unidades médicas aéreas de apoyo al despliegue deMadrid y Zaragoza (UMAAD), son el núcleo de donde naceel apoyo sanitaria.

Desde el punto de vista logístico, cabe resaltar que estasUnidades (AAT-EX), al tener que operar con un mínimo tiempode reacción a largas distancias y por periodos prolongados,necesitan unos niveles de repuesto y mantenimiento perma-nentemente disponibles y por tanto intocables. Esto es lo queha dado lugar al concepto “KIT de Despliegue” para cada sis-tema que se pueda integrar en una agrupación de este tipo.

Como ocurre en cualquier operación militar, la necesidadde adaptarse a un nuevo escenario constituye, siempre, unreto para los Comandantes de la Fuerza. La organización deuna AAT-EX siempre estará muy condicionada por los pro-blemas relacionados con la misión y teatro de operaciones.De su análisis se derivarán las necesidades logísticas, de co-municaciones, infraestructuras, etc., y éstas, a su vez, esta-rán muy condicionadas por los apoyos que puede prestar lanación anfitriona (base de despliegue).

356

INTRODUCCIÓN

L a propia movilidad característica de los medios aéreos ha facilitado la rela-ción con el exterior de los aeronautas de todo tipo. Desde los comienzos dela Aerostación militar, sus globos y dirigibles realizaron salidas al extranjero

para participar en diversas competiciones. Después de 1913 la Aeronáutica militarsiguió esa trayectoria y tanto dirigibles y globos de la Aerostación como aeroplanosde la Aviación participaron en actividades fuera de nuestras fronteras. Entre esasactividades las más conocidas son los grandes vuelos en que gloriosos aviadorespasearon las alas de España por cielos de todo el mundo en los años veinte ytreinta del siglo XX. El Ejército del Aire, heredero de la Aeronáutica militar, tuvo unaprimera proyección fuera de nuestras fronteras en los años cuarenta del siglo pa-sado, poco después de su creación en el año 1939. Sin embargo, es tras la firmaen 1953 de los acuerdos con los EE.UU. cuando un número significativo de miem-bros de nuestro Ejército se traslada a diversos centros de enseñanza de la FuerzaAérea de los Estados Unidos en aquel país y en Europa para entrenarse en losnuevos modelos de aviones con que nuestra aviación iba a ser dotada. No obstan-te, la participación en ejercicios fuera de nuestras fronteras fue muy limitado hastaque España pasó a ser miembro de la OTAN en 1982. En cualquier caso, es preci-so reconocer que la llegada de nuevo material, especialmente los cazas a reac-ción, propició una transformación profunda del Ejercito del Aire. Una transforma-ción que fue mucho más allá de una renovación de la flota de aviones pues afectó

a todos los ámbitos de nuestro Ejército incluyendo doctrina

y procedimientos. Numerosos pilotos, observa-dores, mecánicos y otros especialistas atendieron cursosen diversos centros de entrenamiento de la Fuerza Aérea de losEstados Unidos. En los años siguientes se creó el mando de la DefensaAérea, se transformaron los sistemas de abastecimiento y mantenimiento y semodernizaron las bases aéreas y los centros de enseñanza. Sin embargo, quizás lomás destacable desde el punto de vista operativo fue la oportunidad que tuvieronnuestras unidades de fuerzas aéreas de participar en todo tipo de ejercicios con lasunidades de la Fuerza Aérea estadounidense estacionadas en nuestras bases. Poresa razón se puede decir que, cuando España pasó a ser el miembro número 16 dela Alianza Atlántica, el Ejército de Aire estaba bastante bien preparado para operarcon las fuerzas aéreas de nuestros nuevos aliados.

FAMILIARIZÁNDOSE CON LA OTAN

O tro elemento que favoreció la fácil transición de nuestro Ejército a su nueva con-dición de fuerza aliada fue el hecho de que la Revista de Aeronáutica y Astro-

náutica (RAA) había dedicado su atención a los temas relacionados con la OTANdesde 1950, el año siguiente a su creación1. En efecto, en el núm. 113 de abril de1950 de la RAA se publicó el artículo titulado “El Poder Aéreo Atlántico" que era unatraducción del artículo homónimo publicado en la revista “Aviation Week”. El artículoinformaba que durante las discusiones que tuvieron lugar en la reunión del Conse-jo del Atlántico Norte (CAN) se aceptó que para el éxito de cualquier estrategia dedefensa común de los aliados era preciso forjar el filo del Poder Aéreo de la Alian-za. En los primeros años de la década de los 50 del siglo pasado, no era fácil obte-ner información de primera mano sobre asuntos OTAN y por ello las traduccionesde artículos publicados en revistas extranjeras eran bienvenidas y de algún modocubrían un vacío. El Sr. Salomón fue el autor otro artículo titulado “The North Atlan-

Proyección internacional del Ejército del Aire

FEDERICO YANIZ VELASCOGeneral de Aviación (R)

Miembro de número del SHYCEA

tic Treaty Organization” cuya traducción se publicó en la RAA en enero de 1952. Elartículo daba información detallada sobre la estructura de la OTAN en aquel tiem-po. Hubo otras colaboraciones en la RAA de autores extranjeros comentando te-mas relacionados con la Alianza Atlántica. Destacaremos entre ellos el que firmadopor Henry Kissinger apareció en el núm. 212 de la RAA de julio de 1958 con el títu-lo “Lo que se juega Europa”. En ese artículo el Sr. Kissinger hacía un alegato so-bre la necesidad del despliegue de mísiles norteamericanos en Europa. Casi vein-te años después, en los números 436 y 437 de la RAA de marzo y abril de 1977 sepublicaron dos artículos escritos por el capitán de navío de la Marina estadouni-dense Komorowsky sobre el tema: “España y la defensa de la OTAN”. El primer ar-tículo contenía un análisis sobre el poder y el potencial militar de España, y sobrela posible contribución de nuestras Fuerzas Armadas (FAS) a la defensa común delos aliados. En el segundo artículo Komorowsky daba detalles sobre las posiblesmisiones que las FAS españolas podrían desempeñar dentro de la Alianza así co-mo las ventajas que España obtendría al convertirse en miembro de la OTAN. Elprimer artículo estaba ilustrado con un mapa de Europa occidental acompañadocon una leyenda que decía: “España, dominando los accesos al Mediterráneo tie-ne una extraordinaria importancia estratégica para los países occidentales”.

Las colaboraciones de los mencionados autores y de muchos otros fueron parteimportante de los contenidos de la RAA que aquellos días. Sin embargo, tambiénlos autores españoles se interesaron por la OTAN muchos años antes de nuestroingreso en la organización. En efecto, en el núm. 168 de 1954 apareció un artículotitulado “La Cooperación Europea de Defensa y la OTAN” del entonces coronel An-tonio Rueda Ureta. El interesante trabajo analizaba la defensa de Europa y llegabaa la conclusión de que la OTAN estaba en el primer plano de esa defensa. La RAAera en aquellos años uno de los pocos forosespañoles en los se tratabantemas de carác-ter

estratégico. La RAA2 ha seguido desde entonces de-dicando su atención a los temas de la Alianza continuando de esa manera con

la tarea de familiarizar al personal de nuestro Ejército con la vida de la OTAN. Du-rante los años pasados, desde los mencionados artículos pioneros, muchos oficia-les de Aviación se han interesado por estos temas y han contribuido con sus artí-culos a proporcionar información sobre el planeamiento y las actividades de laAlianza Atlántica.

Al comienzo de los años 80 de siglo pasado la situación política había cambiadoy se tenía el sentimiento de que había llegado el momento de que España se unie-se a la OTAN. En el mes de octubre de 1981, sólo unos meses antes de que Espa-ña se adhiriese al Tratado de Washington, la RAA publicó un dossier titulado “LaOTAN, síntesis informativa”. Las cuatro colaboraciones del dossier explicaban lahistoria y estructura de la Alianza e incluía algunas consideraciones sobre una hi-potética contribución de nuestras FAS a la defensa común y sobre el coste denuestra participación. Era un broche de oro para la labor de familiarización con laAlianza que la Revista de Aeronáutica y Astronáutica había realizado desde 1950.

ESPAÑA EN LA OTAN Y LOS ACUERDOS DE COORDINACIÓN

Está generalmente aceptado que el proceso de ingreso de España en la OTANempezó en 1976 tras la firma del nuevo Tratado entre España y los Estados

Unidos de América. Este Tratado contemplaba la creación de un “Joint MilitaryCommittee” o Comité Militar Conjunto, de un Estado Mayor combinado y de ungrupo ad-hoc para la coordinación especifica con la OTAN. España se unió a laOTAN en mayo de 1982 de acuerdo con la decisión del gobierno español, sin es-pecificar nuestra contribución militar. Pocos meses después se produjo un cambio

357

Con la entrada de España en la OTAN elEjército del Aire incrementa muy notablemente

su proyección exterior.

358

político en nuestro país como consecuencia de las elecciones celebradas en octu-bre de ese año. El nuevo gobierno dispuso la congelación del proceso de integra-ción de España en las estructuras aliadas. Los años siguientes estuvieron llenosde incertidumbre sobre el futuro de nuestra posición en la Alianza.

En marzo de 1986 tuvo lugar un referéndum para determinar la disposición delpueblo español para permanecer en la OTAN siempre que se cumpliesen determi-nadas condiciones. Los términos del referéndum fueron los siguientes:

– La participación de España en la Alianza no incluirá su incorporación en la es-tructura de mando integrada.

– Se mantendrá la prohibición instalar, almacenar o introducir armas nuclearesen territorio español3.

– Habrá una reducción progresiva de la presencia militar de los Estados Unidosen España.

La reducción de la presencia de fuerzas militares de los EE.UU. fue interpretadacomo la forma de enfatizar el hecho de que España estaba cambiando su posturadefensiva de un acuerdo bilateral a una nueva situación en la que cual nuestra pa-tria era miembro de la OTAN. El referéndum confirmó la voluntad del pueblo espa-ñol de continuar en la Alianza y fortaleció el compromiso español con la OTAN.Una vez aprobado el referéndum se tomaron una serie de medidas para prepararla entrada de España como un miembro de pleno derecho. En junio de 1986, tuvie-ron lugar conversaciones confidenciales para discutir los aspectos político-militaresde la participación de nuestro país en los distintos órganos y actividades de laOTAN y en la elaboración de un marco de referencia para los acuerdos de coordi-nación que permitiesen la contribución de España a la defensa común de la Alian-za fuera de la Estructura militar integrada. Las conversaciones sobre esa contribu-ción española entre funcionarios de alto nivel de la OTAN y funcionarios españolestuvieron lugar en octubre de 1986, enero de 1987 y octubre 1987, respectivamenteen Bruselas, Madrid y Bruselas. El 12 de agosto de 1987 tuvo lugar la accesión deEspaña a los siguientes documentos:

A. Acuerdo sobre el estatuto de fuerzas.B. Acuerdo de Ottawa.C. Acuerdo para la mutua salvaguardia del secreto de los inventos relacionados

con Defensa.D. Acuerdo sobre la comunicación de información técnica con fines de Defensa.El 25 de enero de 1988 el Gobierno español presentó al Consejo del Atlántico

Norte y al Comité de Planes de Defensa, propuestas concretas sobre la contribu-ción de España a la Defensa común. El modelo contemplaba la participación en to-das las actividades de la Alianza excepto la integración en la estructura militar. Deacuerdo con el modelo, España aceptaba la estrategia OTAN y desde ese momen-to estuvo presente en: el Comité de Planes de Defensa4 (DPC), el Comité Militar(MC), el Grupo de Planes Nucleares (NPG), etc. y participó durante ese periodo enel proceso de planeamiento de la OTAN respondiendo al Cuestionario de Planesde Defensa (DPQ) y presentando propuestas de fuerzas españolas. El Jefe del Es-tado Mayor de la Defensa (JEMAD o “CHOD Spain”) actuaba como el Jefe de unMando Principal OTAN y hacía propuestas de fuerzas, que eran enviadas al Co-mandante Supremo Aliado en Europa (SACEUR) y al Jefe del Mando SupremoAliado del Atlántico (SACLANT) para recibir sus opiniones sobre las propuestas. Elllamado modelo español fue aceptado políticamente por el DPC en febrero de1988 y se decidió que, para identificar las contribuciones españolas a la defensacomún, se deberían preparar unos Acuerdos de Coordinación (AC) entre España ylos Mandos Principales OTAN.

El documento del Comité Militar 313, MC 313, contiene las directrices generalespara la redacción de los Acuerdos de Coordinación. Fue aprobado por Comité el10 de noviembre de 1988, ratificado por el DPC el 1 de diciembre del mismo año yendosado por los ministros de Asuntos Exteriores siete días más tarde. El docu-mento identificaba seis áreas básicas en las que se materializaría la contribuciónde las Fuerzas Armadas española a la defensa común. Tomó más de dos años pa-ra discutir y preparar los seis AC que después de ser firmados por Jefes de losMandos Principales OTAN y el JEMAD fueron endosados por Comité de Planes deDefensa. Los seis AC y las fechas en que fueron endosados por el DPC se seña-lan a continuación:

– Defensa Aérea de España y de sus aguas adyacentes (ADCA). 30/XI/1990.– Operaciones navales y aéreas en el Mediterráneo Oriental (ELCA). 30/XI/1990.– Preservar la integridad del territorio español (ISTCA). 17/V/1991.– Operaciones navales y aéreas en el Mediterránea Occidental (WMCA).

17/V/1991.– Defensa y control del estrecho de Gibraltar y accesos (STROGCA).

24/VIII/1992.- Facilitar el territorio español e instalaciones para la recepción y tránsito de re-

fuerzo y apoyo logístico naval y aéreo (SUPCA). 24/VIII/1992.Los seis AC en su conjunto involucrarían a la mayoría de las FAS españolas que

desarrollarían principalmente sus actividades dentro del área normal española de

operaciones e interés. El Ejército del Aire tenía un papel importante en casi todoslos acuerdos pero su participación era especialmente significativa en los acuerdosELCA y WMCA e instrumental en ADCA. Este acuerdo fue endosado por el DPC el30 de noviembre de 1990 y desde esa fecha estuvo en vigor hasta la integraciónde España en la Estructura de Mando, el 1 de enero de 1999. Según determina elADCA, España acordó conducir operaciones independientes, coordinadas y com-binadas de Defensa Aérea principalmente en el área que era común a los dosMandos Principales OTAN (MNC)5 y el área normal de operaciones de DefensaAérea española. Las operaciones de Defensa Aérea contempladas se realizaríanen cumplimiento de la misión de la Defensa Aérea de la OTAN de contribuir a la di-suasión, asegurar la integridad del espacio aéreo aliado en tiempo de paz y de de-fender los países aliados contra los ataques aéreos en guerra. Para cumplir esamisión, el Ejército del Aire tuvo que adoptar estados de alistamiento compatiblescon los de las fuerzas del Mando de Defensa Aérea de la OTAN. Esos estados dealistamiento deberían elevarse sistemática y progresivamente en tiempos de ten-sión y guerra. En el ADCA quedaba claro que no debería estorbarse la libertad deacción de las fuerzas de Defensa Aérea españolas ni la de las fuerzas bajo mandoOTAN sobre aguas internacionales. También se contemplaban en el acuerdo esti-pulaciones para operaciones combinadas con una clara definición de la autoridadoperativa cuando unidades españolas o de la OTAN se desplegaban en el área deresponsabilidad de España o de los Mandos Principales. La designación de la Au-toridad de Coordinación en las operaciones combinadas estaba bien definida en elacuerdo. El ADCA fue la base del planeamiento coordinado detallado entre los comandantes españoles y de la OTAN y de acuerdo con esto, el comandante ope-rativo aéreo español y el comandante aliado en Europa desarrollaron los planesespañoles de control de defensa aérea. Para facilitar el enlace y la coordinación entodos los asuntos entre el JEMAD y los mandos principales OTAN, se crearon dosmisiones militares permanentes acreditadas ante el Comandante Supremo Aliadoen Europa y el Comandante Supremo Aliado Atlántico y se enviaron oficiales deenlace ante el Mando del Canal y a los mandos subordinados en Lisboa y Nápo-les. El Ejército del Aire participó muy activamente en la redacción de todos losacuerdos, especialmente en la del ADCA. El Mando de Combate responsable de laDefensa Aérea del territorio español recibió con entusiasmo la ratificación de esteacuerdo. El EA, responsable desde su creación de la Defensa Aérea de España,estaba bien preparado para acometer las tareas contempladas en el ADCA y mu-chas de sus unidades estaban ya familiarizadas con los procedimientos OTAN almenos desde 1976. Sin embargo, en la nueva situación la interoperabilidad entreel sistema español de Defensa Aérea y el conjunto del sistema de Defensa Aéreade la OTAN era una necesidad y por ello hubo un incremento significativo en el nú-mero de ejercicios realizados en el marco de la Alianza. Además, la preparacióndel Ejército del Aire se fundamentó en planes de instrucción y entrenamiento deacuerdo con normas OTAN.

Desde que España se unió a la Alianza, el Ejército del Aire adoptó los distintosmanuales aliados como doctrina propia sin traducirlos al español. Esta decisión hasupuesto que en nuestras unidades y centros de enseñanza se hayan utilizadodesde los años 80 del siglo pasado las publicaciones aliadas como propias. En

Una de las primeras reuniones del comité deplanes de Defensa con asistencia española

(6 de diciembre de 1983).

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efecto, esto ha afectado a las publicaciones tácticas aliadas6 (ATP), a las publica-ciones aliadas de carácter administrativo7 (AAP), a las de carácter técnico8 (AAST,AEDP, AST, AJP, AMSP, AOP, AQAP, ARMP y ADatP) y también a los Acuerdos deNormalización9 (STANAG). A este respecto se puede recordar que en la EscuelaSuperior del Aire se estableció en 1986 un Punto de Control OTAN para la custodiade la documentación clasificada OTAN que era usada, con los procedimientos ade-cuados, por los alumnos del curso de Estado Mayor del Aire. Entre los ATP utiliza-dos estaban el 33 y el 27. A partir de 1986 se establecieron en muchas unidades ycentros de nuestro ejército puntos de control OTAN para que la documentaciónclasificada OTAN pudiera ser custodiada y usada adecuadamente. Todo este es-fuerzo se vio acompañado por una intensificación de los planes iniciado en losaños 70 de potenciar la enseñanza del idioma inglés al personal del EA. La Escue-la de Idiomas de la Dirección de Enseñanza jugó un papel importante en ese es-fuerzo que estuvo acompañado por la concesión de becas para estudio de inglésen el Reino Unido, el refuerzo del estudio de ese idioma en los distintos centros deenseñanza comenzando por la Academia General de Aire y otras medidas. Todaesta preparación ha contribuido a que nuestras unidades hayan podido tomar parteregularmente en ejercicios aliados y a que participasen con eficacia en las exitosasoperaciones lideradas por la OTAN en los Balcanes.

La aceptación del modelo español y de los Acuerdos de Coordinación supusouna clarificación de nuestra posición en la Alianza después de años de incertidum-bre sobre nuestro papel. La nueva situación fue posible porque en los años quemediaron entre el ingreso en la Alianza y la preparación de los Acuerdos de Coordinación algunos diplomáticos y militares españoles asignados a nuestras re-presentaciones10 en el Cuartel General de Bruselas tuvieron la oportunidad de fa-miliarizarse con la Alianza, su organización y funcionamiento. Pese a que en losprimeros siete años de pertenencia a la Alianza se congeló nuestra participaciónen la estructura militar de la misma, se pudo incorporar un valioso conocimientosobre su funcionamiento en nuestro Ejército a través del personal que había parti-cipado en reuniones y grupos de trabajo. Es también importante destacar los cono-cimientos que sobre la OTAN había adquirido el personal del EA que había atendi-do a cursos en el Colegio de Defensa de la OTAN en Roma, en la Escuela OTANde Oberammergau y en otros centros en aquellos años de incertidumbre. En estepunto es apropiado mencionar que el primer Representante Militar del JEMAD enel Comité Militar fue el Teniente General del Ejército del Aire Santos Peralba.

PRESENCIA CONSOLIDADA EN UNA OTAN RENOVADA

Los profundos cambios políticos ocurridos en Europa Central y del Este, al finalde la década de los 80 del siglo pasado culminaron, en 1989, con la caída del

muro de Berlín y continuaron en los años 1990 y 1991 con el desmembramiento dela URSS. Ante esos transcendentales cambios, la OTAN respondió con el Concep-to Estratégico aprobado por los jefes de Estado y Gobierno participantes en laCumbre celebrada en Roma los días 7 y 8 de noviembre de 1991. En la Parte IV–Directrices para la Defensa– de ese documento se incluía la Nueva Postura deFuerza de la Alianza para responder al nuevo entorno de seguridad en Europa. Pa-ra desarrollar las mencionadas directrices y en general todos los aspectos miliaresdel Concepto se redactó el documento del Comité Militar MC400 ó Directiva paraImplementación Militar del Concepto Estratégico. De acuerdo con ese documento,la OTAN estableció una nueva Estructura de Fuerza que se recogió en un dossierpublicado en la Revista de Aeronáutica y Astronáutica de diciembre de 1993. Elnuevo Estado Mayor de Planeamiento de las Fuerzas Aliadas de Reacción(ARFPS), situado en SHAPE, fue operacional el 1 de abril de 1993 como un esta-do mayor independiente dedicado al planeamiento. Subordinado al ARFPS se creóel Estado Mayor (Aire) de las Fuerzas de Reacción situado en Kalkar, Alemania.Un teniente coronel del EA fue destinado a ese Estado Mayor y su trabajo fue ins-trumental en la participación de unidades del EA en el ejercicio “Strong Resolve”de 1995.

El 5 de diciembre de 1995 los miembros de la Alianza decidieron nombrar al Sr.Solana Secretario General y presidente del Consejo del Atlántico Norte. En sus pa-labras aceptando el cargo el Dr. Solana dijo: «Creo que mi designación como Secretario General es también una expresión de reconocimiento a mi país y a lacontribución que España hace a nuestra defensa y seguridad colectivas y a losprincipios y objetivos de nuestra Alianza». Unos meses más tarde, el 26 de abril de1996, Su Majestad el Rey Don Juan Carlos visitó oficialmente el Cuartel Generalde Bruselas. Un año más tarde, los días 7 y 8 de julio de 1997, los jefes de Estadoy Gobierno de los países OTAN se reunieron en la conocida como Cumbre de Ma-drid. Los 27 puntos de la Declaración de Madrid emitida al fin de la Cumbre recogí-an importantes decisiones en la vida de la Alianza. En efecto en Madrid se decidió:invitar a Hungría, Polonia y la República Checa para iniciar las conversaciones pa-ra acceder a la OTAN, mejorar la Asociación para la Paz, actualizar el Concepto

360

Estratégico y adoptar una nueva postura de Defensa. Además en la Cumbre se re-afirmó la política de puertas abiertas de la Alianza y se reconoció la importancia dela entonces11 recientemente firmada Acta Fundacional OTAN-Rusia. Por otra parte,en la reunión de Madrid se firmó la Carta para una Asociación Distinguida entre laOTAN y Ucrania, se convocó la primera reunión del Consejo de Cooperación Euro-atlántico y se recibió con satisfacción el progreso realizado en el desarrollo de lanueva Estructura de Mando. Los reunidos también emitieron una Declaración so-bre Bosnia-Herzegovina. La Cumbre de Madrid fue un gran éxito lo que unido a lavisita del Rey Don Juan Carlos al CG de la Alianza y a la designación del Sr. Sola-na como Secretario General eran signos de la fuerte posición de España dentro dela Alianza e indicaba que se estaba aproximando e momento de nuestra completaintegración en todas las estructuras de la Alianza, incluida la militar.

El Ejército del Aire participó activamente en la Defensa Común de la OTAN coo-perando con los aliados de 1989 hasta 1996 en el marco de los seis Acuerdos deCoordinación. La contribución de España a la resolución de la crisis de la antiguaYugoslavia empezó en julio de 1991, cuando la Unión Europea decidió desplegaruna Misión de Seguimiento de la Comunidad Europea tras la firma de los Acuerdosde Brioni. Cuando en 1992 estalló la Guerra en Bosnia-Herzegovina, España, porsolidaridad con los aliados, decidió contribuir con unidades militares y un grupo deobservadores a la operación UNPROFOR, de acuerdo con la Resolución 776 delConsejo de Seguridad. Durante el año 1993, se inició la participación del EA enoperaciones de apoyo a la paz enviándose a algunos de sus miembros a la anti-gua Yugoslavia como Controladores Aéreos Avanzados (FAC)12 y como Controla-dores Aéreos Tácticos (TAC), de acuerdo con la petición hecha por la NacionesUnidas a la OTAN. Nuestra presencia en misiones internacionales fue aumentandoincluyendo la participación activa en la operación “Deliberate Guard” con avionescaza-bombarderos C-1513 (EF-18) desplegados desde 1993 en la Base Aérea deAviano. Además, a partir de ese año, aviones de transporte T-12 (Aviocar C-212)estuvieron operando desde la Base Aérea de Vicenza y aviones de Patrulla AéreaP-3 Orión operaron desde la Base Aérea de Sigonella también desde 1993. Todaslas bases mencionadas se hayan situadas en suelo italiano.

En diciembre de 1994, el Ejército del Aire desplegó en la Base Aérea de Avianoel destacamento “ÍCARO” para apoyar y tomar parte en las operaciones en marchasobre la antigua Yugoslavia. El Ejército del Aire asumió por vez primera un caráctertotalmente expedicionario al desplegar unidades de combate y de apoyo al comba-te fuera del territorio nacional y participar en operaciones reales incluyendo la pri-mera acción de combate en la historia de la OTAN. La participación en las opera-ciones aéreas se detallará a continuación pero es también preciso destacar el esfuerzo logístico y administrativo que supuso montar y mantener el destacamen-to. En esas actividades participaron hombres y mujeres de todos los cuerpos y es-pecialidades del EA y personal de los cuerpos comunes de las FAS. Cuando en ju-lio de 2002 se abandonaron las instalaciones de la Base Aérea de Aviano tras ha-berse realizado más de 12.800 misiones, el EA finalizó un capitulo muy importantede su historia reciente. En reconocimiento del coraje, valor y virtudes militares yaeronáuticas mostrados por los miembros del destacamento, se les concedió laMedalla Aérea colectiva que fue entregada por S.M. el Rey.

PARTICIPACIÓN EN OPERACIONES AÉREAS DE LA OTAN

Como hemos visto anteriormente, después de años de preparación el EA estabalisto para contribuir con sus fuerzas en operaciones aliadas. Su participación

en las operaciones en la antigua Yugoslavia fue muy activa y alabada por los man-dos de la OTAN y por los demás participantes en las operaciones. Las principalesoperaciones en las que participaron las unidades del Ejército del Aire fueron:“Sharp Guard”, “Deliberate Force”, “Deny Flight” y “Allied Force”. Los detalles so-bre estas y otras operaciones así como la participación de nuestras unidades enlas mismas, se presentan en el área dedicada a las misiones del Ejército del Aireen el exterior.

EL EJÉRCITO DEL AIRE EN LA “NAEW&CF”

En todas las operaciones mencionadas anteriormente y en muchas otras la Fuer-za OTAN de Control y Alerta Aérea Temprana (NAEW&CF), anteriormente co-

nocida como Fuerza OTAN de Alerta Aérea Temprana (NAEWF), ha tenido un pa-pel muy importante. Esta flota es uno de los pocos recursos militares propiedad dela OTAN y operada por ella. Es también el proyecto más ambicioso de financiacióncomún de la Alianza y un ejemplo de lo que los países OTAN pueden lograr man-comunando recursos. La flota de aviones con radar AWACS E-3A proporciona a laAlianza la capacidad de vigilancia, alerta y mando desde el aire. El Sistema deControl y Alerta Aérea Temprana -AWACS- es un avión Boeing 707 modificado, lla-

361

En la cumbre de Bruselas de 1994 se lanzaronlas iniciativas de cooperación, asociación para

la paz y diálogo mediterráneo.

Emblema de la primera operación de lasNaciones Unidas en que participó el Ejército del

Aire.

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mado E-3, equipado con un radar especial capaz de detectar el tráfico aéreo a lar-ga distancia y a baja altitud. Los datos pueden ser transmitidos directamente delavión a los centros de mando y control en tierra, mar y aire. La multinacionalidades una característica clave del programa AWACS. En el programa participan 15 pa-íses OTAN entre ellas España. Los 17 aviones AWACS E-3A propiedad de la Alian-za están integrados en la NAEW&CF basada en Geilenkirchen, Alemania. La flotaestá operada por tripulaciones internacionales de 13 naciones. La NAEW&CF estápermanentemente bajo mando OTAN y España está presente ella con 22 oficialesy 24 suboficiales del Ejército del Aire.

Desde 1982, cuando empezaron a volar, los AWACS han demostrado que sonun recurso crítico para la gestión de crisis y las operaciones de apoyo a la paz. Enla década de los 90, los aviones AWACS OTAN operaron frecuentemente en losBalcanes, apoyando las resoluciones de la ONU sobre Yugoslavia y las misionesaliadas en Bosnia-Herzegovina y Kosovo. Los gobiernos de los países OTAN hanpedido el apoyo de los AWACS con su capacidad de vigilancia para grandes acon-tecimientos públicos. Dos ejemplos recientes son los juegos Olímpicos de Atenasen el año 2004 y el campeonato de fútbol Euro 2004 en Portugal. Muchas reunio-nes de organizaciones internacionales y actos sociales de alto nivel han gozado dela seguridad proporcionada por la flota AWACS como ocurrió con la boda del Prín-cipe Felipe con Doña Leticia.

INTEGRACIÓN COMPLETA EN LA OTAN

La contribución del EA a la defensa común fue implementada hasta 1996 bajolos acuerdos de coordinación. Durante más de cuatro años el modelo español

había servido para la finalidad para la que había sido diseñado pero había un clarodesequilibrio en nuestra contribución a la Alianza. En efecto, se ha dicho que Es-paña participaba en todas las disciplinas de planeamiento OTAN incluyendo el Pla-neamiento de fuerzas. Por otra parte, participábamos en todos los foros de laAlianza incluyendo los de más alto nivel (CAN o NAC, CCAN o NACC, DPC, DRC,NPG, MC, etc.). También participábamos en los programas de financiación comúny de inversión OTAN en seguridad incluyendo la participación en el programa deInfraestructura aprobada por el CAN en julio de 1994. Además contribuíamos a laEstructura de Fuerzas ofreciendo la mayoría de nuestras Fuerzas Armadas e insta-laciones de apoyo para operaciones y ejercicios. Sin embargo, teníamos que que-darnos a un lado en el proceso de toma de decisiones y no podíamos asumir res-ponsabilidades de mando. En noviembre de 1996, el Parlamento español decidiótomar las medidas necesarias para nuestra completa integración en la Estructurade Mando siempre que se cumpliesen los siguientes requisitos: a) Tenía que haberuna sola estructura abierta a ajustes para operaciones específicas como las opera-ciones no-artículo 5, b) Debería haber una nueva estructura de Mando basada enlos siguientes principios: una fuerte descentralización, una reducción sustancial del

El general Clark, SACEUR y el SecretarioGeneral de la OTAN Sr. Solana, informando de

la marcha de la operación “Allied Force”.Cuartel General de la OTAN. Primavera 1999.

SM el Rey Don Juan Carlos I estrecha la manodel Secretario General de la OTAN durante suvisita al CG de Bruselas. 26 de abril de 1996.

363

número de Cuarteles Generales, el desarrollo de la IESD (Iniciativa Europea deSeguridad y Defensa) dentro de la Alianza y que a España se le asignarían res-ponsabilidades, especialmente en los mandos establecidos en nuestro área de in-terés.

La reunión ministerial del CAN de 16 de diciembre de 1997 reconocía que se ha-bía llegado a un acuerdo sobre la nueva Estructura de Mando en su conjunto, y enparticular en el tipo, número y situación de esos Cuarteles Generales. Como con-secuencia de ello, el Gobierno español autorizó el 27 de diciembre de 1997 la par-ticipación la nueva estructura de Mando OTAN y el establecimiento de un CG Con-junto del Mando Sub-regional Suroeste (JHQSW) en España. En el comienzo de1998, se seleccionó Retamares, Pozuelo de Alarcón (Madrid) como emplazamien-to temporal del nuevo JHQSW. El CAN aprobó la petición de activación de la nue-va Estructura de Mando el 1 de marzo de 1999. El Mando Sub-regional Suroeste(JHQSW) fue activado el 1 de septiembre de ese año y su inauguración oficial tuvolugar el 30 de septiembre de 1999 en un acto al que asistieron el Jefe del Gobier-no, el Secretario General y el SACEUR. El 6 de junio de 2002 el nuevo mando al-canzó su Capacidad Operativa Final14 (FOC). El CG de Retamares nació como se-de de un mando conjunto y por esa razón diverso personal del EA fue destinado aocupar importantes puestos en su estructura.

De acuerdo con un nuevo marco y organización de la Estructura de Mando de laAlianza, aprobada por los ministros de Defensa en la reunión del CAN de 12 de ju-nio de 2003, el JHQSW perdió su carácter conjunto y territorial transformándose en

La cumbre de Madrid celebrada el 8 de julio de1997 supuso un reconocimiento del papel de

España en la Alianza.

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un mando terrestre: Mando Componente Terrestre (CC-Land) Madrid como partedel Mando de Fuerza Conjunto de Nápoles. La nueva estructura se implementó el1 de julio de 2004 y la mayoría del personal del EA abandonó Retamares. El Man-do Componente Terrestre alcanzó su Capacidad Operativa Final (FOC) el 1 de juliode 2006. El CC-Land cumplió tareas relevantes en entrenamiento, cooperación mi-litar e integración de nuevos miembros y fue el núcleo del CG de ISAF XI el año2008. El Cuartel General del CC-Land Madrid se está transformando para consti-tuirse en un Cuartel General de Mando de Fuerzas Aliadas con dos elementosdesplegables de Estado Mayor Conjunto15 (DJSE-MD). El 30 de diciembre de2009, alcanzó su Capacidad Operativa Final (FOC) el Primer Elemento Desplega-ble de Estado Mayor Conjunto (DJSE-MD) que está en estado de alerta para la 14rotación de la Fuerza de Respuesta OTAN (NRF-14), durante el primer semestrede 2010.

EL EJÉRCITO DEL AIRE EN LA ESTRUCTURA DE MANDOAunque todavía no participábamos en la Estructura de Mando es oportuno recor-

dar que para facilitar la cooperación con la UEO, en junio de 1996 se aprobó elconcepto de Fuerza Operativa Combinada Conjunta (CJTF) y de su componenteaéreo el Mando Componente Aéreo de Fuerzas Conjuntas (JFACC). Las FuerzasConjuntas de Reacción Rápida (FCRR) responden en el ámbito nacional al mismoconcepto. El EA participa también en las tres fases en que se puede encontrar laFuerza de Respuesta OTAN (NRF): Fase de entrenamiento, fase de alerta y fasede reserva.

Cuando se activó la Estructura de Mando de 1999 se desarrolló el Sistema deMando y Control Aéreo y se creó el CG OTAN del Centro de Operaciones AéreasCombinadas16-8 (CAOC-8) el 1 de septiembre de 1999 situado en una instalaciónprovisional en la Base Aérea de Torrejón, El CAOC-8 tenía personal internacionalasignado por 7 países aliados: Alemania, España, Grecia, Italia, Portugal, Turquíay los Estados Unidos de América. España como nación anfitriona y las otras nacio-nes presentes comenzaron en marzo del año 2000 a destinar personal para cubrirlos puestos asignados a cada país en la Plantilla de Paz. En total había 66 puestosde los cuales 56 estaban cubiertos al final del año 2000. En una ceremonia presidi-da por el JEMA, el 28 de junio de 2001 España entregó a COMAIRSOUTH un nue-vo edificio construido en la Base Aérea de Torrejón para situar uno de los Centrosde Operaciones Aéreas Combinadas (CAOC) de la Alianza. Estos centros supervi-san la defensa aérea y llevan a cabo funciones de policía aérea. El área de res-ponsabilidad del CAOC-8 bajo el mando COMAIRSOUTH, abarcaba la PenínsulaIbérica y las Islas Canarias y estaba además a cargo de Planeamiento de Campa-ña Aérea así como de desarrollar el entrenamiento y los ejercicios relacionadoscon defensa aérea tanto nacionales como OTAN. Desde que el CAOC-8 se trasla-dó al nuevo edificio, el personal comenzó a realizar servicios de 24 horas, garanti-zando la defensa y policía aérea para su área de responsabilidad. El CAOC alcan-zó su Capacidad Operativa Inicial (IOC) a la terminación del ejercicio “DestinedGlory 01” en noviembre de 2001. El CAOC-8 continuó acogiendo y participando ennumerosos ejercicios de la Región Sur y entrenando a su personal para alcanzar laCapacidad Operativa Final (FOC) el 07 de junio de 2002 tras una participación exi-tosa en el ejercicio “Dynamic Mix 02”.

La Estructura de Mando acordada por los ministros de Defensa aliados el 12 dejunio de 2003, cambió el papel de las instalaciones de Torrejón. Este pasa a ser un

Un C-15 participante en la operación “AlliedForce”. Primavera 1999

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AOC17 nacional bajo dependencia del CAOC-5 de Poggio Renático, uno de los dosCAOC que mantendrá la Región Sur dependientes del Mando Componente Aire(CC-Air) con sede en Izmir, Turquía. Dado que los dos CAOCs desplegables nece-sitan ejercitar su capacidad de desplegarse, las instalaciones de la Base Aérea deTorrejón se designaron como localización primaria para ejercicios y entrenamientoen la Región Sur. España mediante el Ejército de Aire sigue formando parte delSistema Integrado de Defensa Aérea de la OTAN (NATINADS) y siguiendo un tur-no rotativo estuvo a cargo (2006/2007) de la defensa aérea de los países bálticos.

LECCIONES APRENDIDASEl incremento en la participación de España en operaciones de la OTAN y de la

ONU, y en particular los esfuerzos humanitarios realizados en Kosovo y Albaniahan dejado claro la capacidad de reacción de las Fuerzas Armadas españolas enmisiones humanitarias.” Son palabras del General del Aire Valderas, entonces JE-MAD, en unas declaraciones a la revista “Janeʼs Defence Weekly”. Las declaracio-nes del general Valderas en mayo de 2000 expresaban el relevante papel del Ejér-cito de Aire y en general de las Fuerzas Armadas españolas en los Balcanes delaño 1991 al año 2000.

La participación en operaciones de la OTAN implica un alto grado de interopera-bilidad con las fuerzas de otros países miembros. La interoperabilidad es especial-mente importante en las operaciones aéreas que exigen coordinación precisa,buenas comunicaciones aire-aire y aire-suelo y procedimientos comunes. En lamencionada entrevista, el general Valderas añadió algunas reflexiones sobre laslecciones acerca de operaciones aéreas aprendidas en los Balcanes. El generalrecalcó la importancia de la participación de 8 cazas C-15 (EF-18 Hornet) del EAen esas operaciones y señaló que, desde el punto de vista operativo, tenía quedestacarse el uso de armas guiadas de precisión. En efecto, su uso fue más costo-so pero más efectivo que el bombardeo convencional. Esta efectividad junto a unaadecuada selección de objetivos, permitió aumentar el papel del poder aéreo y almismo tiempo minimizar los daños colaterales. Por esas razones los analistas des-tacan la importancia de proporcionar los recursos precisos para la adquisición yprocesamiento de inteligencia. El uso de formaciones multinacionales de avionesque, divididas en grupos con tareas especificas, trabajan juntos para crear siner-gias requiere un gran esfuerzo. Sin embargo, ese esfuerzo se justifica al conse-guirse reducir la tasa de atrición virtualmente a cero. El General Valderas destacótambién que los condicionantes políticos en la selección de objetivos y el imperati-vo de evitar a toda costa bajas propias y daños colaterales supusieron fuertes limi-taciones para los encargados de planear la campaña aérea.

UNA PROYECCIÓN GLOBAL

La total profesionalización de las Fuerzas Armadas que fue finalizada al comien-zo de los años 2000, no tuvo un impacto significativo en el EA donde la mayor

parte del personal operativo ha sido casi siempre profesional. Sin embargo, en elEA se ha trabajado intensamente por mejorar las instalaciones y servicios en lasbases y acuartelamientos aéreos especialmente las dedicadas a personal de tro-pa. Los profundos cambios en la sociedad española en las dos últimas décadas

del siglo fue uno de los motivos que llevó al gobierno a decidir la completa profe-sionalización de las FAS. Al mismo tiempo los avances tecnológicos y la compleji-dad de los nuevos sistemas de armas y de su mantenimiento demandaban mayorcontinuidad en las unidades. En efecto, la experiencia requerida para mantener yoperar los sistemas de armas del EA no se podía obtener en el limitado período detiempo que el personal del servicio militar obligatorio permanecía en las unidades.

Comenzado el siglo XXI, el EA ha continuado esforzándose por mantener su ca-pacidad para cumplir su misión permanente de garantizar la defensa aérea y elcontrol del espacio aéreo de soberanía nacional. Nuestro Ejército también sigueayudando a preservar la paz y seguridad internacionales en colaboración connuestros aliados de la OTAN y de otras organizaciones multinacionales en el mar-co de la Naciones Unidas. Para cumplir su misión, el EA ha renovado su inventariode aviones y otros sistemas de armas. Esa renovación se ha estado haciendo encolaboración con nuestros aliados facilitándose así la interoperabilidad y cuandosea preciso un mantenimiento común. Como se ha mencionado anteriormente, losconflictos en los Balcanes y en Irak han puesto en evidencia la necesidad de unseñalamiento preciso de los objetivos sobre el terreno para poder dañar al máximolas capacidades enemigas evitando las bajas civiles. Esa necesidad es inclusomás relevante en Afganistán hoy y el EA tiene unidades para operar con esas con-diciones. Las mejoras planeadas para los sensores del C-16 “Eurofighter Typhoon”aumentarán la información sobre el campo de batalla disponible al piloto. Aunquela interoperabilidad ha sido siempre muy importante, será aún más importante enel futuro y vital entre aviones participantes en misiones realizadas por coaliciones.El nuevo sistema de comunicaciones del C-16 permitirá a nuestros pilotos operarefectivamente en “Composite Air Operations” (COMAO).

La proyección exterior con la consiguiente internacionalización del EA va másallá del aspecto operativo y su relación con organizaciones multinacionales no selimita a la OTAN. En efecto, hay oficiales del EA representando a España en diver-sos organismos internacionales como la ONU, y en diferentes foros de la UniónEuropea. En otras ocasiones, oficiales generales de nuestro Ejército han sido ele-gidos para ocupar puestos de mando en estados mayores internacionales como elEstado Mayor Internacional de la OTAN y diversos cuarteles generales de la Es-tructura de Mando aliada. Finalmente, muchos oficiales y suboficiales han estado yestán ocupando puestos asignados a España en diversos órganos y estructuras dela ONU, la OTAN, la UE y otras organizaciones internacionales. En este campo esoportuno destacar la participación en las actividades del Comité de Defensa Aéreade la OTAN. Un coronel del EA es el Consejero de Defensa Aérea de la Represen-tación Permanente de España en la OTAN. La presencia de ese consejero en elComité de Defensa Aérea de la OTAN ha sido muy destacada a lo largo de losaños. El Comité de Defensa Aérea (NADC) es el órgano asesor de más alto niveldel Consejo del Atlántico Norte (CAN) en todos los asuntos relacionados con laDefensa Aérea. Con el patrocinio del NADC se celebran múltiples actividades cadaaño incluyendo ejercicios, seminarios y reuniones técnicas. El NADC se reúne dosveces al año con las autoridades de Defensa Aérea de los países miembros. Enesas reuniones asisten, a la mayoría de los puntos de la agenda, los representan-tes de los socios de la Asociación para la Paz que también participan en algunosejercicios y seminarios relacionados con la Defensa Aérea.

EL GRUPO AÉREO EUROPEOLa “Royal Air Force” (RAF) del Reino Unido y la “Armée de lʼAir” (FAF) tuvieron

una estrecha colaboración en un amplio espectro de actividades operativas duran-te la primera guerra del Golfo en 1991. Poco después las dos fuerzas aéreas vol-vieron a operar juntas en misiones en la antigua Yugoslavia y se dieron cuenta dela necesidad de una organización que facilitase la cooperación entre las dos fuer-zas aéreas y para trabajar en temas relacionados con la interoperabilidad. Comoconsecuencia de estas ideas, en la Cumbre franco-británica de Chartres de 18 denoviembre de 1994 se anunció la intención de crear el Grupo Aéreo Europeo Fran-co-Británico (FBEAG). En esos primeros pasos ya se preveía la posibilidad de queotras fuerzas aéreas europeas pudieran querer unirse a la organización y por ellose incluyó la palabra “Europeo” en el nombre del grupo desde sus comienzos. Elgrupo se estableció formalmente el 27 de junio de 1995, nombrándose poco des-pués un Director adjunto, un jefe de Estado Mayor y un segundo Jefe de EstadoMayor. El 20 de septiembre de ese año se celebró la primera reunión del Grupo deTrabajo del FBEAG en el CG del Grupo situado en la Base Aérea de High Wycom-be en el Reino Unido. El 13 de octubre de 1995 se nombró al general André Nico-lau primer Director del Grupo. Pocos días después el FBEAG fue inaugurado enuna ceremonia conjunta presidida por el presidente francés Jacques Chirac y elprimer ministro británico John Major. Italia fue la primera nación en pedir unirse algrupo en 1996 y a comienzos de 1997 Alemania aceptó el status de “correspon-diente” es decir que podía enviar observadores a las actividades del FBEAG perono participar en la toma de decisiones. Poco después Italia se convirtió también enobservador. En noviembre de 1997 el Grupo de Dirección decidió invitar a Bélgica,

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España y los Países Bajos para que se convirtiesen en miembros “correspondien-tes” como Alemania e Italia. El Grupo adoptó el nombre de Grupo Aéreo Europeo(GAE O EAG) en enero de 1998. El 16 de junio de 1998 se inauguró en HighWycombe el nuevo Cuartel general del Grupo y el mismo día Italia anunció su de-seo de convertirse en miembro de pleno derecho. Tras un acuerdo franco-británicoen los términos del Acuerdo Intergubernamental (AIG o IGA) creando oficialmenteel Grupo, este documento fue firmado y en septiembre de 1998 los primeros oficia-les italianos se incorporaron al CG del GAE. El 16 de junio de 1999 Francia y elReino Unido firmaron un protocolo enmendando el AIG del GAE para permitir queotras naciones se unieran al GAE. En una reunión del Grupo de Dirección celebra-da en Roma el 12 de julio de 1999, Alemania, Bélgica, España y los Países Bajosconfirmaron sus deseos de convertirse en miembros plenos y de ese modo el GAEse convirtió en una organización formada por siete naciones. Oficiales y suboficia-les de estos países, incluida España, se han incorporado desde entonces al CGdel GAE.

En la reunión del Grupo de Dirección celebrada en la ciudad holandesa de Eind-hoven el 28 de febrero de 2002, el Teniente General Rubio Villamayor, jefe del MACOM, fue nombrado Director del GAE y permaneció dos años en el puesto. Laestructura del GAE es muy sencilla con un órgano superior que es el Grupo de Di-rección formado por los jefes de Estado Mayor de las siete naciones que cuentacon un Director del GAE, rotatorio cada dos años. El Director no está permanente-mente en High Wycombe donde un Vicedirector, también de carácter rotatorio, diri-

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ge la actividad diaria del CG apoyado por un pequeño Estado Mayor de poco másde treinta personas procedentes de los siete países que forman el GAE. Ese Esta-do Mayor tiene a su frente un coronel del que dependían seis secciones mandadaspor un teniente coronel. Esta estructura ha sido objeto de varios retoques y cam-bios existiendo ahora un Secretariado Ejecutivo y seis áreas, reconociéndose queno se trata de un Estado Mayor tradicional al no tener fuerzas a su cargo ni realizarplaneamiento operativo. Además de esta estructura y trabajando en paralelo conella están los grupos de trabajo los cuales supervisan y estudian los conceptos, lossistemas, equipos, etc. El GAE es un órgano de cooperación y de consulta pero nooperativo que facilita los objetivos de la OTAN y que ayuda al desarrollo de losconceptos relacionados con el esfuerzo aéreo en la Unión Europea. El GAE traba-ja también en la programación de objetivos y creó el año 2002 la “Célula Coordina-dora para el Transporte Aéreo y el Reabastecimiento” (EACC) con base en Eindho-ven, los Países Bajos. El GAE es un foro permanente para hablar de problemascomunes a las fuerzas aéreas de los países que lo forman y aprovechar sus expe-riencias.

EL EJÉRCITO DEL AIRE EN TODO EL MUNDOEl compromiso de España con la consecución de un mundo más seguro y esta-

ble basado en la coexistencia pacífica y en la defensa de los valores democráticostiene su reflejo en un concepto amplio de seguridad y defensa. Ese concepto am-plio incluye no sólo nuestro territorio de soberanía nacional y el de nuestros aliadossino también la defensa de los intereses nacionales en todo el mundo. El Ejércitodel Aire ha participado desde 1979 en numerosas operaciones de cooperación enel marco de la ONU, la OTAN, la UE y otras organizaciones internacionales cuandoel gobierno español lo había decidido y se ha desplegado en todo el mundo paradesarrollar nuestra cooperación bilateral y la entrega de ayuda humanitaria. Se ci-tan a continuación algunos de esos despliegues que se describen con detalle enotra área de este capítulo. El despliegue en Malabo, Guinea Ecuatorial, el desplie-gue en Namibia de 8 T-12 con la UNTAG y la participación en ONUCA, ONUSAL yMINAGUA. Tampoco debemos olvidar el mencionado destacamento “ÍCARO” en laBase de Aviano y el despliegue de un T-19B (CN-235) en la Base italiana de Graz-zanise, así como las dos contribuciones pioneras en nuestra participación en ISAF,el destacamento de la Unidad Médica de Apoyo al Despliegue (UMAD) en la Basede Bagram en Afganistán y el Destacamento del Escuadrón de Apoyo al Desplie-gue Aéreo (EADA) en Kabul. Para terminar mencionaremos el destacamento “Ha-ris” en los países bálticos con el despliegue de 4 C-14 (Mirage F-1) en Siaulia (Li-tuania) y un grupo de controladores de interceptación en el Centro de Control deKarmelava (Lituania) así como el destacamento “Sirio o Sirius” que el EA ha man-tenido en el Chad con aviones T-21 (CASA-295). A todos estos y otros destaca-mentos y despliegues hay que añadir las docenas de operaciones humanitarias realizadas por los aviones del EA para socorrer a las víctimas de terremotos, inun-daciones, sequías y otras catástrofes naturales y también para ayudar a desplaza-dos y a otras víctimas de guerras y conflictos de todo tipo. Una operación muy sin-gular fue la denominada “Cruz del Sur” que ha demostrado la capacidad expedicio-naria del EA. En esta operación, como en las mencionadas anteriormente, lostrabajos de planeamiento y preparación iniciaron mucho antes del comienzo de lamisma y no terminan hasta que todos los elementos destacados regresan a susbases de partida y se realizan los informes y análisis correspondientes. En este ca-

El general del Aire Valderas, que tuvo unaparticipación muy activa en la negociación de

los acuerdos de coordinación, fueposteriormente como JEMAD quien

protagonizó los aspectos militares de nuestraintegración en la estructura de mando de laOTAN. En la fotografía el general del Aire

Valderas con el general Clark (SACEUR) y elalmirante Gehman (SACLANT). Bruselas 18 de

junio de 1999.

El Secretario General de la OTAN, Sr.Robertson y el Alto Representante de la UE

para la Política Común de Seguridad y Defensa,Sr. Solana tras una reunión en el CG de la

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so las actividades preparatorias fueron especialmente complejas y culminaron enmayo de 2009 con el lanzamiento en el polígono de tiro de Overberg (Unión Sud-africana) de dos mísiles KEPD-350 "Taurus" desde plataformas C-15M.

El Ejército del Aire mantiene hoy esa disponibilidad para desplegarse y tomarparte en operaciones en todo el mundo. El EA ha seguido participando en opera-ciones lideradas por la OTAN como “Allied Protector” en Somalia, en el entorno delCuerno de África, “Active Endeavour” en el Mediterráneo y en ISAF en Afganistán.Por otra parte, el control y la supervisión técnica del Aeropuerto Internacional deKabul desde el otoño de 2009 hasta la primavera de 2010 ha estado a cargo delEA. En relación con muestra presencia en Afganistán, el EA ha mantenido los si-guientes destacamentos: a) “Mizar” con aviones T-10 (C-130 Hércules) en la Basede Manás en Kirguizistán, b) “Alcor” con aviones T-21 (EADS-CASA 295) en la Ba-se de Herat y c) el destacamento “HELISAF” en la Base de Herat, con helicópterosHD-21 (Puma SA-330 y Super Puma SA-332). En Herat se encuentra también laUnidad Médica de Apoyo al Despliegue (UMAD) de Zaragoza. A estos destaca-mentos hay que añadir el destacamento “Ícaro” con aviones P-3 en el marco de laUnión Europea. Estos destacamentos y despliegues son descritos con detalle en elárea de este capítulo dedicada a misiones en el exterior.

PROYECCIÓN CON VOCACIÓN DE FUTURO

Para mantener la capacidad de participar en operaciones de todo tipo en el futu-ro, el EA ejecuta un programa de entrenamiento militar y ejercicios muy com-

pleto. De hecho ese programa19 ha hecho y hace posible la participación exitosadel EA en ejercicios avanzados y cuando es necesario en operaciones. La primerafase del programa de entrenamiento es el Plan de Instrucción Básico Individual(PIBI o ICCS) que asegura el entrenamiento básico militar y aeronáutico. La se-gunda fase es “Plan de Instrucción y Adiestramiento Básico” regulado por la Ins-trucción General IG 50-1. El tercer paso es el Plan de Entrenamiento Avanzadopreparado por el Mando de Combate. Este plan cubre una amplia gama de com-plejos ejercicios prácticos que ayudan a conseguir la preparación final de las tripu-laciones para su participación en ejercicios avanzados y en operaciones. Paracompletar el entrenamiento, las normas del EA ordenan que cualquiera de sus uni-dades, antes de ser desplegadas, reciba un entrenamiento específico para familia-rizarse con el área de despliegue y operaciones establecida para esa unidad. Esteproceso se aplica en todos los destacamentos desplegados del EA incluidos losque participan en operaciones lideradas por la OTAN, la UE y otras organizacionesinternacionales. Además de esta preparación nacional, hay un plan de evaluaciónde unidades en la OTAN conocido como FORCEVAL (antes TACEVAL) para certifi-

La cumbre de Washington marcó un hito en lavida de la Alianza. Celebrada el 23 de abril de1999 en ella se aprobó el concepto estratégico

que ha estado vigente hasta la cumbre de Lisboadel 19 y 20 de noviembre de 2010.

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car el adecuado entrenamiento de las unidades aéreas de combate y apoyo alcombate.

La programación de ejercicios acordada por los miembros de la Alianza Atlánticase refleja en el documento Programa de Entrenamiento Militar y Ejercicios(“MTEP”). Sin embargo, cada nación es responsable del entrenamiento de sus fuer-zas. El EA participa en muchos de los ejercicios avanzados de ese programa y enotros de carácter bilateral. Esa participación supone, además del objetivo funda-mental, un mejor conocimiento de nuestro Ejército y sus unidades por las FuerzasAéreas de países aliados y amigos. Sin entrar en detalles del “MTEP”, se mencio-nan algunos de los ejercicios en que unidades del EA han participado en los últimosaños. En los ejercicios tipo “Red Flag” se ha estado presente en siete ocasiones enalguna de sus diferentes versiones “Red Flag”, “Green Flag”, “Coalition Flag”, ó“Red Flag Alaska”. Estos ejercicios de aviación de caza destacan sobre los demás ysuponen un esfuerzo logístico y económico muy notable pues se realizan en los Es-tados Unidos y los cazas en sus viajes de ida y vuelta tienen que hacer escala enCanadá, habitualmente en la Base de Goose Bay. El ejercicio “Cooperative CopeThunder” 2002 se desarrolló en el mes de julio de ese año con la participación defuerzas de los EE.UU. y España, Francia, Japón y Singapur. Los participantes sedesplegaron en las bases de Elmendorf y Eielson en Alaska y los 10 C-14 españo-les hicieron 293 salidas y casi 700 horas de vuelo. Además de las experiencias delos ejercicios de interceptación, tiro etc., el despliegue a un escenario tan lejano sir-vió para conocer y superar las dificultades de todo tipo de una unidad expediciona-ria. Otros ejercicios clásicos son los anuales “NATO Tiger Meet” que en el año 2006se celebró del 22 de septiembre al 2 de octubre de 2006 en la Base Aérea de Alba-cete con aviones Rafale, F-1, F-16 EF-18, Mirage 2000 y otros. En 1992 se celebróotro “Tiger Meet” en Albacete pero los aviones entonces eran “Phantom”, F-111 yFiat G-91. Los “Tiger Meet” se iniciaron en 1961 y en el número 42 del año 2006 sereunieron en Albacete escuadrones de diez países durante una semana. La prácticade llevar, tanto los participantes como los aviones y otros equipos, adornos relacio-

Helicóptero del EA del destacamento“HELISAF” en Afganistán. Otoño 2009

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nados con los tigres, dan un colorido muy especial a los “Tiger Meet” en los que serealizan supuestos tácticos de gran complejidad. El Programa de Liderazgo Táctico(TLP) se inició en Alemania en 1978 y se trasladó a Bélgica en 1989. El TLP tienepor finalidad impartir cursos de entrenamiento avanzado a las tripulaciones de com-bate y al personal de apoyo. Los distintos cursos del programa se impartían en laFlorennes, Bélgica, hasta junio de 2009. Desde octubre de ese año la Base Aéreade Albacete es la sede del programa.

En los puntos anteriores hemos visto como el EA participa en programas de en-trenamiento y en ejercicios tales como “Red Flag” para mejorar su interoperabili-dad y su habilidad para integrar sus propias capacidades con las de los aliados.Ese tipo de ejercicios, en el contexto del concepto de Fuerza Aérea Expediciona-ria, exige tener los recursos materiales y humanos necesarios para desplegar rápi-damente aviones de combate y otros sistemas de armas a escenarios lejanos y asostener sus operaciones durante un periodo indefinido de tiempo. Por otra parte,la participación en el programa “Euro-NATO Joint Jet Pilot Training” y la celebra-ción de la reunión de su Comité de Dirección en Sevilla en la primavera de 2009abre nuevas posibilidades de dar a conocer el EA y la calidad de sus pilotos, me-cánicos, otro personal e instalaciones.

El Ejército del Aire proyecta su imagen de muchas otras formas. Una de ellas esasistiendo a festivales aéreos tanto dentro de España como fuera de nuestra Pa-tria. Un ejemplo a tener en cuenta fue la celebración de las Jornadas Aeronáuticas2006 “MURCIA, NUESTRA CUNA” que del 22 de mayo al 02 de junio llenaron deactividades aeronáuticas los cielos, los campos y las ciudades de esa bella región.Las jornadas atrajeron la presencia de numerosas representaciones de las Fuer-zas Aéreas de países aliados y amigos que participaron con gran brillantez en elfestival aéreo que clausuró las jornadas. Los intercambios de escuadrones y de pi-lotos son otras maneras de relacionarse con aviaciones amigas. Un ejemplo fue lavisita realizada por una escuadrilla del 3(F) Escuadrón de la RAF dotada de avio-nes “Eurofighter Typhoon” en el mes de abril de 2007 a la Base Aérea de Morón.Más reciente fue el despliegue de aviones F-16 de la 10ª Escuadra de la FuerzaAérea de Polonia en la Base Aérea de Torrejón del 23 de noviembre al 4 de di-ciembre de 2009. Otra buena ocasión de establecer lazos de amistad es la cele-bración en España de campeonatos diversos relacionados con la Aviación comoson los de acrobacia. En esa línea, el EA fue el anfitrión del XXIV campeonato delmundo de acrobacia aérea que se celebró en la Base Aérea de Armilla entre los dí-as 24 de junio y 7 de julio de 2007. De los once equipos participantes, España seclasificó en segundo lugar y el español Alonso se proclamó campeón del mundo in-dividual. El éxito de ese campeonato fue total como ocurrió con los dos anteriorescelebrados en Burgos Villafría los años 2001 y 2005.

Un T-21 (EADS-CASA 295) del destacamento“Sirio” participando en la operación “EUFOR

TCHAD/RCA”. Junio 2008 / mayo 2009

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El año 2010 se ha celebrado el XXV aniversario de la Patrulla Águila que hallevado las alas de España a todo el mundo. Heredera de la tradición de patrullascomo Ascua, Amigo y otras, la Patrulla Águila ha dado a conocer la preparacióny calidad de nuestros pilotos en cuantas exhibiciones el «Spanish Acrobatic Te-am» ha estado presente.

La PAPEA, Patrulla Acrobática de Paracaidistas de EA y la Patrulla ASPA, dehelicópteros, han contribuido también a dar la imagen de la profesionalidad ygrado de entrenamiento de los miembros del Ejército del Aire.

La actividad en el exterior es muy amplia y como se ha mencionado se realizatambién de forma individual por el personal del EA destinado en diversas organi-zaciones y alianzas en las que España participa. Tampoco hay que olvidar laasistencia de personal del EA a cursos, seminarios y reuniones en numerosospaíses aliados y amigos. Desde hace más de treinta años un oficial del EA esprofesor de español en la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidosen Colorado Springs. Además, hay oficiales de enlace y representantes de nues-tro Ejército en diversos programas y organismos. También es conveniente men-cionar la presencia de aviadores de países extranjeros en nuestros centros deenseñanza y unidades aéreas. Por otra parte, en el campo de la historia y culturaaeronáuticas, el SHYCEA, Servicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire, man-tiene estrechos lazos con instituciones hermanas, en particular con las de los pa-íses iberoamericanos. Esta relación se extiende a los museos, habiéndose cele-brado en Madrid en octubre de 2007 el III Encuentro Iberoamericano de MuseosAeronáuticos.

El EA ha sido pionero y componente esencial en las operaciones de mante -nimiento de la paz en las que han participado las Fuerzas Armadas españolasasí como un actor indispensable en las misiones humanitarias. En efecto, desdehace muchos años los aviones del EA han llevado el mensaje de solidaridad deEspaña a países necesitados de ayuda. Sin embargo, el Ejército del Aire orientasu esfuerzo principal en mantener su capacidad de cumplir su misión perma-nente de garantizar el control y la defensa aérea del espacio aéreo de sobera-nía nacional. Por otra parte, contribuye a preservar la paz y la seguridad inter-nacionales y a la defensa común con nuestros aliados. El Ejército del Aire haparticipado en todo tipo de operaciones bajo mandato de las Naciones Unidas yen el marco de la OTAN, la UE y otras organizaciones internacionales. En lospróximos años el Ejército del Aire continuará siendo una organización de tama-ño modesto dotada de personal muy preparado y altamente especializado quemaneja sistemas de armas de última generación y aspira a una completa inte-gración de recursos aéreos y espaciales. En todo caso, los programas en mar-cha harán posible que nuestras unidades sean totalmente interoperables conlas de nuestros aliados. Para cumplir con su misión, el EA está renovando su in-ventario de aviones y otros sistemas. Esa renovación se hace en cooperacióncon los aliados, facilitándose de esa manera la interoperabilidad y el mante -nimiento común. Unido a esto, el Ejército del Aire aplica la misma doctrina, utili-za los mismos procedimientos y emplea los mismos STANAG que nuestros alia-dos. Por todo lo anterior, se puede decir que el Ejército de Aire mantendrá en elfuturo su proyección exterior como es preciso en un mundo en que las relacio-nes internacionales son cada vez más estrechas y en él que España tiene unapresencia cada vez más significativa.

La Princesa Aisha de Jordania, representante desu país en la reunión preparatoria del

programa militar del Diálogo Mediterráneo.Bruselas, 12 de septiembre de 2003.

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ESPAÑOL INGLÉSAC Acuerdo de Coordinación CA Coordination AgreementADCA* Defensa Aérea de España y de sus aguas adyacentes ADCAELCA* Operaciones navales y aéreas en el Mediterráneo Oriental ELCAISTCA* Preservar la integridad del territorio español ISTCASTROGCA* Defensa y control del estrecho de Gibraltar y accesos STROGCASUPCA* Facilitar el territorio español e instalaciones para la recepción SUPCA

y tránsito de refuerzo y apoyo logístico naval y aéreoWMCA* Operaciones navales y aéreas en el Mediterráneo Occidental WMCAAPP Asociación para la Paz PfP Partnership for PeaceARFPS* Estado Mayor de Planeamiento de las Fuerzas Aliadas de Reacción ARFPS Allied Reaction Forces Planning StaffATP* Publicación táctica aliada ATP Allied Tactical PublicationAWACS* Sistema de control y alerta temprana aliada AWACS Airborne Early Warning and Control SystemCAEA Consejo de Asociación Euro-atlántico EAPC Euro-Atlantic Partnership CouncilCAN Consejo del Atlántico Norte NAC North Atlantic CouncilCAOC* Centro de operaciones aéreas combinadas CAOC Combined Air Operations CenterCEI Comunidad de Estados Independientes CIS Commonwealth of Independent StatesCJTF* Fuerza operativa combinada conjunta CJTF Combined Joint Task ForceCOR Consejo OTAN-Rusia NRC NATO-Russia CouncilCM Comité Militar MC Military CommitteeCPC Consejo Permanente Conjunto JPC Joint Permanent CouncilCSTO* Organización del Tratado de Seguridad Colectiva CSTO Collective Security Treaty OrganizationDPC* Comité de Planes de Defensa DPC Defense Planning CommitteeDPQ* Cuestionario de Planes de Defensa DPQ Defense Planning QuestionaireFAC* Controlador Aéreo Avanzado FAC Forward Air Controller FACE Tratado de Fuerzas Armadas Convencionales en Europa CFE Conventional Forces in EuropeFIAS Fuerza Internacional de Asistencia a la Seguridad ISAF International Security Assistance ForceFBEAG* Grupo aéreo europeo franco-británico FBEAG French-British European Air GroupFOC* Capacidad Operativa Final FOC Final Operational Capability FORCEVAL* Evaluación de la Fuerza FORCEVAL Force EvaluationGAE Grupo Aéreo Europeo EAG European Air GroupIESD Iniciativa Europea de Seguridad y Defensa ESDI European Security and Defense InitiativeIOC* Capacidad Operativa Inicial IOC Initial Operational CapabilityJEMAD Jefe de Estado Mayor de la Defensa CHOD Chief of DefenseKFOR* Fuerza de Kosovo KFOR Kosovo ForceMACOM Mando Aéreo de Combate MACOM Air Combat CommandMNC* Mando Principal OTAN MNC Major NATO CommandMTEP* Programa de entrenamiento militar y ejercicios MTEP Military Traning and Exercise ProgramNADC* Comité de defensa aérea de la OTAN NADC NATO Air Defense CommitteeNAEW&CF Fuerza OTAN de control y alerta temprana NAEW&CF NATO Early Warning and Control ForceNATINADS* Sistema integrado de defensa aérea de la OTAN NATINADS NATO Integrated Air Defense System NCE Nuevo Concepto Estratégico NSC New Strategic ConceptNDC* Colegio de Defensa de la OTAN NDC NATO Defense CollegeNRF* Fuerza de respuesta OTAN NRF NATO Response ForceOTAN Organización del Tratado del Atlántico Norte NATO North Atlantic Treaty OrganizationOSCE Organización para la Seguridad y Cooperación en Europa OSCE Organization on Security and e Cooperation in EuropPIBI Plan de Instrucción Básico Individual PIB* Individual Basic Training PlanRAA Revista de Aeronáutica y AstronáuticaSOFA* Acuerdos sobre el Estatuto de Fuerzas SOFA Status of Forces AgreementSACEUR* Comandante Supremo Aliado en Europa SACEUR Supreme Allied Commander EuropeSHAPE* Cuartel General Supremo Aliado en Europa SHAPE Supreme Headquarters Allied Powers EuropeSTART* Tratado de Reducción de Armas Estratégicas START Strategic Arms Reduction TalksSTANAG* Acuerdo de Normalización STANAG Standardization AgreementTAC* Controlador Aéreo Táctico TAC Tactical Air ControllerTLP* Programa de liderazgo táctico TLP Tactical Leadership Program UNPROFOR* Fuerza de protección de las Naciones Unidas UNPROFOR United Nations Protection Force (*) NOTA: Se mantiene la abreviatura inglesa por usarse también en español.

Siglas más utilizadas

1La firma del Tratado de Washington tuvo lugar el 4 de abril de 1949.2La Revista de Aeronáutica y Astronáutica se distribuyó durante muchos años a to-dos los oficiales del Ejército del Aire.3Otras naciones de la OTAN como Canadá, Dinamarca, Islandia y Noruega teníantambién prohibidas las armas nucleares en su territorio.4Por razones prácticas se conservan las abreviaturas inglesas de los conceptosque no tienen una abreviatura española consagrada.5En 1990 había tres Mandos Principales OTAN (MNC), Mando Aliado en Europa,Mando Aliado del Atlántico y el Mando Aliado del Canal.6ATP: Allied Tactical Publications.7AAP: Allied Administrative Publications.8AAST: Allied Ammunition Storage and Transport Publications, AEDP: Allied Engi-neering Documentation Publication (AEDP), AST: Allied Engineering PublicationsAJP: Allied Joint Publications, AMSP: Allied Modelling and Simulation Publications,AOP: Allied Ordnance Publications, AQAP: Allied Quality Assurance Publications,ARMP: Allied Reliability and Maintainability Publications, ADAatP: Allied Data Pro-cedure.9STANAG: Standardization Agreements.

10Las naciones de la OTAN tienen dos representantes de alto nivel en el CuartelGeneral de la OTAN en Bruselas: El Representante Permanente que representa alGobierno en el Consejo del Atlántico Norte y el Representante Militar del JEMADen el Comité Militar. El embajador o Representante Permanente tiene también larepresentación general del país.11El Acta Fundacional sobre relaciones mutuas, cooperación y seguridad entre laOTAN y la Federación Rusa se firmó en París el 27 de mayo de 1997.12Su indicativo internacional de radio “Bullfighter”, llegó a ser bien conocido por lasunidades aliadas desplegadas en Yugoslavia.13En el Ejército del Aire la letra C designa caza/caza-bombardero, T es para avio-nes de transporte, D es para aviones de misiones varias, E es para entrenamientoy H es para helicópteros. A significa Avanzado.14FOC: Final Operacional Capability.15El concepto de DJSE fue aprobado por el Comité Militar del marzo de 2008.16CAOC: Combined Air Operations Centre.17AOC: Air Operations Centre.18Ver página 40 de “Janeʼs DEFENCE WEEKLY”, 31 de mayo de 2000. 19De acuerdo con la directiva del JEMAD 11/2004 y la directiva del JEMA 38/2005.

NOTAS

LA AVIACIÓN DE COMBATE

L os sistemas de armas existentes,de aviones de combate, en la se-gunda parte de la década de los

setenta estaban en la línea de los paí-ses europeos. En esa época se conta-ba con los Phantom F-4C, Northrop F-5, Mirage IIIE y Mirage F-1, además delos aviones de Patrulla Marítima Grum-man Albatros.

Los primeros Phantom F-4C, de la ini-cial serie de treinta y seis, llegaron a te-rritorio nacional en 1971 con el objetivode sustituir a los Sabre y Starfighter. En1976 hay un nuevo arriendo, por cincoaños, de otros cuarenta y dos y, en1988, entraron en servicio ocho Phan-tom en su versión de reconocimiento(RF4C), éstos serían modernizados en1992 para alargar su vida operativa, alos que hay que añadir otros seis RF-4C adquiridos en 1995. Los F-4C semantuvieron operativos hasta abril de1989 cuando fueron relevados por losnuevos EF-18.

En cuanto al Mirage IIIE, apodado «laplancheta» por su característica ala del-ta, llegó al Ala 11 entre 1970 y 1973 pa-ra sustituir a los F86 Sabre. Aunquemodernizados entre 1986 y 1989, su vi-da activa no pudo alcanzar el nuevo si-glo siendo retirados del servicio en1989.

Los cuatro primeros Mirage F-1 deMarcel Dassault se recepcionaron en1975, en la base aérea de Los Llanos(Albacete), y sucesivamente, hasta 72ejemplares, se siguieron recibiendo F-1hasta f inales de la década de losochenta. Tratando de compensar lagran atrición que este sistema de armasha sufrido a través de su vida operativa,en 1994 se adquirieron trece F1, de se-

gunda mano, en Qatar y en 1995 otroscinco en Francia, a la vez que el Con-sejo de Ministros decidía la moderniza-ción de cincuenta y cinco F-1 para alar-gar su vida operativa y cubrir el retrasoen la recepción de los EF2000. Estelongevo sistema de armas se mantieneoperativo y será sustituido los próximosaños por el EF-2000.

Los Northrop F-5A (C-9) fabricadosbajo licencia por CASA en Getafe, fue-ron durante las décadas de los se-tenta y ochenta, junto con los"Supersaetas" la base del Mando Aé-reo Táctico. Los C-9 entraron en servi-cio en 1970, siendo retirados en 1992.Los biplazas F-5B (AE-9), por su parte,sustituyeron en Talavera la Real (Bada-joz) a los T-33 (E-15) como entrenado-res para la especialidad de caza y ata-que de nuestros pilotos. Los F-5B deTalavera han recibido dos sucesivasmodernizaciones, la primera de 1991 a1995, y la segunda contratada en elaño 2000, lo que permitirá mantenerlosen activo hasta que se decida su susti-tuto.

Un caso especial lo representan losaviones de Patrulla Marítima. Durantelos setenta seguían en activo los Grum-man Albatros que causaron baja en1978. Unos años antes, en 1973, se re-ciben los primeros P3A Orion, de losseis arrendados a la US Navy. En 1978,se recepcionan otros cuatro de EstadosUnidos. Diez años después se recibencinco P3B procedentes de la Real Fuer-za Noruega. Tanto unos como otrosfueron modernizados entre 1990 y 2000respectivamente, recibiendo el sistematáctico de desarrollo nacional FITS,además de nuevo radar y cabeza optró-nica, continuando su labor en apoyo dela Flota.

La panoplia de cazabombarderos delEjército del Aire va a experimentar dosfuertes impulsos, merced al planeamien-to y ejecución de los dos programas es-trella de la segunda mitad del siglo XX:los programas FACA y EFA.

EL PROGRAMA FACA Para el Ejército del Aire, el Programa

FACA (Futuro Avión de Combate y Ata-que), representó la primera vez en su

historia que pudo llevar a cabo unprograma completo de

e v a l u a c i ó n

comparativa y adquisición fi-nal de un cazabombardero.

El Programa FACA se inicia en fe-brero de 1978, con el mandato deljefe de Estado Mayor del Aire,teniente general Ignacio Alfa-ro Arregui, para la forma-ción de una reducida co-misión cuyo objetivosería iniciar los estu-dios encaminadosa la selecciónde un Siste-ma de Ar-mas detercera

374

Los sistemas de armas del Ejércitodel Aire desde 1976 y sus programas

de desarrolloMIGUEL DE LAS HERAS GOZALO

Coronel de AviaciónDivisión de Planes del EM del Aire

375

generación, de procedencia de losEE.UU. que sustituyera a mediados delos años 80, a los C/A-9 (F-5), C-11 (Mi-rage IIIE) y a los C/CR.12 (Phantom).Esto quería decir que el avión elegidodebía asumir todos los cometidos, tantode defensa aérea, como de ataque alsuelo, que tenían asignadas las unida-des aéreas dotadas del material que ibaa ser reemplazado. Se estimó necesa-rio contar con un elevado número deaviones, por lo que el Programa consta-ba en una primera fase de 144, con unaposible segunda de 72, e incluso unatercera hasta completar 240 aviones.Todas estas cifras acabaron sufriendouna notable reducción, siendo finalmen-te recortado el número total de avionesa 72, 12 del modelo B (biplaza) y 60 delmodelo A (monoplaza).

El Programa contemplaba dos fases.En la primera fase se realizó la evalua-ción, desde un punto de vista operativo,para determinar qué Sistemas de Ar-mas cumplían con las especificacionesy los requisitos dictados por el Mando.Para ello se estudiaron las diferentesalternativas, se realizaron visitas a or-ganismos oficiales y privados, y se rea-lizaron los vuelos de evaluación nece-sarios en los prototipos y aviones deserie. Esta primera fase terminó a pri-meros de 1979 con la selección de tresaviones candidatos: F-16 (GeneralDynamics), F-18A (McDonnell Douglas)y F-18L (Northrop), y la orden de iniciarestudios para la posible incorporación aesta lista del Mirage 2000.

En la segunda fase se realizaron losestudios para calcular el coste del ciclode vida de los sistemas de armas, paraaportar los datos presupuestarios nece-sarios para apoyar la decisión final. Lalista quedó reducida a los dos primeros

candidatos y se iniciaron igualmente, anivel Ministerio de Defensa y demás or-ganismos gubernamentales, los estu-dios y negociaciones, nacionales e internacionales, conducentes a la deci-sión final y la firma del contrato. En estesentido, el Ejército del Aire consideróobjetivo prioritario en las negociacionesde esta fase, las contrapartidas econó-micas, con el objeto de conseguir elmayor grado posible de autosuficienciaen el mantenimiento del futuro sistemade armas con la potenciación de la in-dustria aeronáutica española y lasMaestranzas Aéreas.

Se culmina esta fase después de unlargo proceso de selección con la deci-sión de adquirir el F/A-18 “Hornet” querecibió la designación EF-18 para suexportación a España.

El 23 de julio de 1982 el Consejo deMinistros decide la compra de 84 avio-nes F/A-18A/B, sancionando la decisióndel Ejército del Aire. Este número se vioreducido a 72 cuando se autorizó la fir-ma del contrato de adquisición, que seprodujo el 31 de mayo de 1983, por unvalor de 2200 millones de dólares, conuna opción, con validez hasta mediadosde 1985, para doce aviones más, y queno se llegó a ejercitar.

El 10 de julio 1986 llegaban, a la Ba-se Aérea de Zaragoza, los primeros EF-18, identificados en el E.A como C.15, yse terminó su recepción, el 30 de octu-bre de 1990, en la Base Aérea de Torre-jón de Ardoz (Madrid), con la llegadadel último caza. Los C.15 provenientesdel Programa FACA prestan servicio enel Ala 15, el Ala 12 y el Centro Logísticode Armamento y Experimentación(CLAEX), y desde diciembre de 1995 elAla 46 está dotada con material C.15,con 24 aviones, esta vez de segunda

mano procedentes de la US Navy y re-sultado del Programa CX.

El acierto en la elección de este avión,se ha visto acrecentada con el tiempo.Su carácter bimotor le ha permitidomantener una atrición muy baja, su ver-satilidad le ha permitido ser utilizado co-mo avión de elevadas características,tanto como caza como en misiones deataque al suelo y su tecnología le hapermitido mantenerse en primera línea.

Otra característica de esta plataformaes que permitió en las negociaciones lacompra de armamento de primera lí-nea, así se adquirieron con el mismo: el

376

La cabina del F-18 supuso una revolución con lo conocido para aviones de combate. Se siente la“era digital”.

El F-18 en determinadas configuraciones tiene una relación vertical.

misil aire-aire AIM-7F Sparrow, el misilantiradiación AGM-88A HARM, el misilantibuque AGM-84A “Harpoon”, el deataque al suelo AGM-65 “Maverick” ydiversos kits "Paveway" para bombasguiadas por laser, junto con el “pod” deguiado “Nitehawk” y el más moderno"Litening".

En este proceso ha tenido una inter-vención muy significativa el CLAEX,pues a través de este Centro se hamantenido la posibilidad de integraciónde todo tipo de armamento modificandoel software sin necesidad de recurrir ala ayuda americana, lo que ha permiti-

do, entre otras mejoras, la integracióndel misil aire-aire de alcance medioAIM-120 AMRAAM ó recientemente ladel misil europeo aire-suelo de largo al-cance "Taurus".

Igualmente la capacidad del CLAEXha permitido que se pudiera integrar el“pod” de reconocimiento fotográfico tác-tico de IAI “Reccelite”, y que el EA noperdiera dicha capacidad al dar de bajalos RF-4.

La llegada de este Sistema de Armassupuso, además, la entrada de los pilo-tos de caza del Ejército del Aire en elmundo digital y abrió las puertas para

que la industria española pudiera aco-meter programas posteriores como eldel Eurofighter.

Los F-18 españoles, cabe destacar,fueron los únicos que acompañaron afuerzas de los EEUU en la primera mi-sión de represalia de la OTAN contraobjetivos serbios en el marco de la ope-ración "Allied Force" en los Balcanes,operando desde la Base de Aviano, loque denota la confianza, que tanto laplataforma como el entrenamiento denuestros pilotos, infundieron a nuestrosaliados. Con esto se realizaron las pri-meras acciones de combate del Ejércitodel Aire desde la campaña de Ifni-Saha-ra en 1958.

Un ejemplo de la polivalencia de es-tos aviones es, la configuración con laque estuvieron volando durante el con-flicto de los Balcanes, con 2 misiles ai-re-aire AIM-9L Sidewinder y 1 AIM-7Sparrow, el “pod Litening”, más un misilAGM-88 antiradiación, 2 bombas del500 kg. Guiada laser GBU-16, y un de-pósito lanzable, lo que permitía cubrircualquier contingencia que se presenta-se durante la misión, tanto en aire-airecomo aire-suelo.

Actualmente, los EF-18A/B estánsiendo objeto de una modernización(MLU) que está realizando EADS, pararevisarlos estructuralmente y mejorarsus capacidades operativas, adecuán-dolos a las necesidades actuales y pre-parándolos para que puedan mantener-se en servicio hasta que se decida susustituto. Esta versión se denomina EF-18M su modernización finalizará duran-te el presente año 2010.

Hasta la fecha, el EF-18 ha realizadomás de 260.000 horas de vuelo desdesu entrada en servicio en julio de 1986hasta el pasado mes de abril de 2010.

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peso/potencia superior a 1, siendo capaz de acelerar a la El C-15 sigue siendo un avión muy capaz en combate cruzado con gran agilidad.

Amanecer en Bardenas. El C-15 puede portar una gran variedad

de configuraciones en apoyo al suelo.

EL PROGRAMA EFA (EUROPEAN FIGHTERAIRCRAFT) / EUROFIGHTER EF 2000

Se puede afirmar sin género de dudasque, hasta la fecha, el programa del queproviene la adquisición del C.16 (Euro-fighter EF-2000) para el Ejército del Aire,ha sido el más ambicioso, desde los pun-tos de vista tecnológico y económico, delos que se han llevado a cabo dentro delseno de nuestras Fuerzas Armadas.

El programa Eurofighter no sólo ha decontemplarse como un proceso para lasustitución de las flotas C.14M Mirage F-1 y parte de C.15A “Hornet” del Ejércitodel Aire con la adquisición de hasta 87aviones con las características y presta-ciones de un Sistema de Armas de últimageneración que estará en servicio duran-te la primera mitad del siglo XXI.

Al programa Eurofighter, habría queconsiderarlo por todo lo que ha supuestopara España. En este sentido, ha signifi-cado un reto tecnológico de primeramagnitud, catapultando a la industria ae-ronáutica española hasta niveles no vis-tos anteriormente en aspectos como: es-tructuras, propulsión, guerra electrónica,simulación, etc. Asimismo, la gigantescainversión que se está realizando revierteíntegramente en España, ya que la finan-ciación se rige bajo el criterio de que “eldinero no cruza fronteras”. Es muy signi-ficativo el número de puestos de trabajo,directos e indirectos, que se han genera-do con el programa y larga lista de em-presas nacionales, contratadas o sub-contratadas, que participan en la fabrica-ción de componentes.

En definitiva, el programa Eurofighter,constituye una verdadera apuesta concarácter nacional que abarca varios sec-tores del Estado, con dimensiones tecno-lógicas, industriales y de seguridad quetrascienden el terreno de lo estrictamentemilitar.

El programa Eurofighter surge de laconcatenación de varios proyectos multi-nacionales que nacieron en el seno de

Europa a principios de los ochenta, conla participación de países como Francia,Reino Unido, Alemania, Italia y Españacon una necesidad común de sustituirlos, en aquel entonces, sistemas de ar-mas en servicio, por otros que hicieranfrente a la evolución de la amenaza quesignificaba el Pacto de Varsovia, condesarrollos que posteriormente dieron lu-gar al Mig-29 “Fulcrum” o al Su-27 “Flan-ker”.

Proyectos como el ECF (European Co-llaborative Fighter) de 1979, el ACA (Agi-le Combat Aircraft) en 1982, el EAP (Ex-perimental Aircraft Programme), que de -sa rrolló un demostrador tecnológico querealizó su primer vuelo en 1986, y delcual el Eurofighter heredaría su fisono-mía, o el FEFA (Future EuropeanFighter Aircraft) que porp r imera

vezagluti-nó a loscinco paísese u r o p e o smenciona-dos ante-riormen-te, acaba-ron convergiendoen el programa EFA (European Figh-ter Aircraft), al que España se sumóel 2 de septiembre de 1985, y que fi-nalmente inició su andadura sin la par-ticipación de Francia que apostó por el“Rafale”.

Los requisitos del Eurofighter (rebautiza-do con posterioridad como EF-2000“Typhoon”), se aprobaron por los cuatropaíses en diciembre de 1985 y, a grandesrasgos, el nuevo avión sería un monopla-za optimizado para aire-aire pero con ca-pacidad aire-superficie se-cundaria, propulsado por unpar motores turbofan con post -combustión con un empuje por mo-

tor superior a 90 KN a nivel del mar, conpequeña sección radar, con una agilidadsin precedentes y con capacidad paraoperar desde pistas de aterrizaje cortas.

Al mismo tiempo se crearon los dosconsorcios industriales “Eurofighter” y“Eurojet” comprendidos por cuatro em-presas líderes en el sector, una por cadapaís participante, en el caso de EspañaEADS-CASA e ITP respectivamente, conel fin de desarrollar y producir el avión ysus sistemas asociados, y la agenciaNETMA (NATO Eurofighter & TornadoManagement Agency) que, con caráctergubernamental, se encargaría en nombrede las naciones participantes de la ges-tión global del programa.

España participa con el 14% del totaldel programa, correspondien-

te a la actual cuota deaviones estable-

cida en el

compromisode adquisición porcada uno de lospaíses participan-tes, 620 aviones entotal (522 monopla-zas y 98 biplazas)más otros 90 aviones opcionales. 232aviones serían para el Reino Unido (el37,5 por 100 de la participación en la pro-ducción) con opción de otros 65, 180aviones para Alemania (29 por 100), 121aviones para Italia (19,5 por 100) con op-ción de otros 9, y 87 aviones para Espa-ña (14 por 100) con opción de otros 16adicionales.

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Detalle de la cabina en el que se puede apreciar el gran tamaño de los Head-up-Display.

Por su carácter multinacional, el pro-grama no ha estado exento de proble-mas tanto en su fase de desarrollo comoen la de producción de las diferentes“tranches” o series, en la que se ha divi-dido. Problemas que han provocado re-trasos, superiores a cuatro años en el ca-so del desarrollo, y continuos reajustesen el calendario de entregas y en las ca-pacidades que se van añadiendo al aviónde forma paulatina.

Una de las situaciones más críticas seprodujo a principios de los noventa,cuando se consuma la desaparición delPacto de Varsovia y las naciones se re-plantean su estrategia de adquisición delnuevo sistema de armas, produciéndosereducciones en los números comprometi-dos, siendo especialmente significativa lade Alemania que pasa de 250 a 180 apa-ratos.

Otro momento crítico se produjo a fina-les de 2002, a pocos meses vista de laentrada en servicio del sistema de ar-mas, con el accidente del prototipo DA6español por una parada simultánea deambos motores. Se pudieron establecercon prontitud las causas del accidente,continuándose con el programa deensayos de forma exitosa.

La entrada en servicio de lasdiferentes “tranches” tam-bién ha estado sujeta a

problemas deriva-dos de la inmadurezde algunos de loscomponentes del siste-ma de armas, problemas que se estánresolviendo a base de cooperación y es-fuerzo entre la industria y las Fuerzas Aé-reas que operan el EF-2000.

Si bien, la multinacionalidad del progra-ma supone convivir con dificultades dia-rias de gestión y de toma de decisiones,ya que cuatro naciones tienen voz y nosiempre es coincidente, no es menoscierto que esta multinacionalidad hace

viable la realización de un programa dela envergadura del Eurofighter, especial-mente por el gran esfuerzo económicoque supone el desarrollo y por la necesi-dad de contar de antemano con una pro-

ducción lo suficien-temente extensapara amortizar lasi n v e r s i o n e s .Echando la vista

atrás parece muy im-probable que un siste-

ma de armas como elEF-2000, hubiese visto

la luz sin la cooperacióninternacional y por supues-

to hubiera sido imposiblepara un país como España.

A fecha de hoy los grandesnúmeros e hitos del programa

hablan por sí mis-

mos. El 27 de marzode 1994, el primer proto-

tipo DA01 voló desde lafactoría de MBB en Manching. Los prime-ros aviones de producción se entregaronen 2003. En la actualidad hay un total de707 aviones comprometidos (a expensasde la firma de la Tranche 3B). Seis paísescuentan ya con el EF-2000 en su inventa-rio. El coste del programa Eurofighter paraEspaña asciende a 10.795,4 millones deeuros, de los que 1.598,7 millones corres-ponden a la fase de definición y desarrolloy los restantes 9.196,7 millones a la pro-ducción.

Desde un prisma más reducido, para elpropio Ejército del Aire el programa “Eu-rofighter” ha supuesto y seguirá supo-

niendo a corto y medio plazo un reto sig-nificativo, por ser la primera vez que Es-paña adquiere un avión de caza y ataqueque no hubiera sido ya producido y ope-rado previamente por otra fuerza aérea.

El Ejército del Aire tiene previsto operarel C.16 desde dos Bases, Morón y Alba-cete, con cinco Escuadrones, cuatro deellos operativos con capacidad multirole:111 y 112 en el Ala 11 más 141 y 142 enel Ala 14, y un quinto Escuadrón, el 113,de OCU (Operational Conversion Unit)para la instrucción de todos los pilotosdel sistema de armas.

Asimismo, significa mantener una líneade actuación, iniciada ya con el C.15, enla que se busca el mayor grado posiblede autonomía nacional a la hora de ges-tionar la evolución del sistema de armas,especialmente en todos los aspectos re-lacionados con las capacidades operati-

vas, como pueden serintegración

de ar-

mamento, integración ygestión de sensores, softwa-

re operativo, guerra electrónica, etc.En resumen, el programa Eurofighter

es el mayor de los de armamento y ma-terial emprendido por España. Trascien-de con creces el ámbito de actuación delEjército del Aire y supone un reto tantoindustrial como militar.

Para finalizar, como curiosidad, resal-taremos que España inició el programaEurofighter cuando estaba a punto derecibir sus primeros E/F-18 procedentesdel programa FACA. Considerando losplazos de ejecución de estos progra-mas, el Ejército del Aire está ya consi-derando el siguiente sistema de armas(programa FCAS “Future Combat AirSystem”) para relevar al C.15M y com-plementar al C.16.

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Sus mandos eléctricos, diseño y potencia motriz hacen del EF-2000 un caza “superágil” con presta-ciones en algunos casos limitadas para adecuarlas a la fisiología del piloto.

LA AVIACIÓN DE TRANSPORTE

La panoplia de aviones de transporteen el Ejército del Aire ha sido siem-

pre muy variada y, sin tener en cuentamodelos que no forman serie, se pue-den citar hasta siete tipos distintos deaviones adquiridos a lo largo de los últi-mos treinta años. Entre 1967 y 1970 serecibieron los primeros Caribou T-9, tanrecordados por nuestros paracaidistasmilitares y que se mantuvieron en servi-cio hasta 1989. Éstos aviones junto conlos T-2, Junkers 52, que sirvieron de1936 a 1978, el T-3, Douglas DC-3, quesirvió de 1956 a 1978, el T-4, DouglasDC-4, que sirvió de 1959 a 1976, y el T-7, CASA C-207 “Azor”, que sirvió de1962 a 1988, suponían la base deltransporte aéreo de nuestro Ejército delAire hasta la llegada, en 1973, del CA-SA 212 Aviocar (T-12 en denominaciónmilitar) y que con las setenta y tres uni-dades encargadas supuso el relevo delos envejecidos T-2 y T-3.

En los siguientes apartados se van atratar los principales programas deaviones de transporte: el T-10 y su mo-dernización, los programas FATAM yFATAMII y el del Airbus A-400M.

Pero no se ha de dejar de mencionarel papel que aviones, como el DouglasDC-8 (T-15), junto con los DassaultFALCON 20 (T-11), tuvieron en el trans-porte VIP, hasta su sustitución por losFalcon 50 (T-16), Falcon 900 (T-18) yBoeing 707 (T-17), estos últimos concapacidad para el reabastecimiento envuelo, lo que significó un gran paso enlas capacidades de nuestro Ejército delAire. Los T-17 serían sustituidos en2003, en el papel de transporte VIP agran distancia, con la adquisición dedos Airbus A-300 (T-22), continuandosu labor para transporte y reabaste -cimiento.

En el presente artículo se trata congran extensión la aviación de transpor-te. Con ello se quiere mostrar la impor-tancia creciente que está tomando en elpanorama estratégico. El planteamientoactual de un ejército moderno europeo,es el de poder intervenir/ayudar en ope-raciones multinacionales fuera de susfronteras, y los ejemplos más recienteshan mostrado, que los lugares de estasintervenciones han sido cada vez máslejanos. Esto significa, que se ha de sercapaz de proyectar los medios y la lo-gística, y no sólo eso, sino también demantenerlos durante el tiempo de laoperación, lo cual supone que o secuenta con medios de transporte o ensu defecto se han de alquilar, lo quecuesta normalmente más caro, y no seestá seguro de que, dependiendo delriesgo de la operación, sea posible lautilización de medios civiles. Es por eso,que cuando se cuente con el A-400M,se habrá dado un paso muy significativoen este área y aunque parezca un nú-mero alto, el de ejemplares encargados,probablemente las necesidades haránque los medios sigan pareciendo siem-pre escasos.

EL T/TK-10 HÉRCULES

El 23 de agosto de 1954 hacía su pri-mer vuelo el prototipo de lo que un añomás tarde sería el C-130 “Hércules”, fa-bricado por la compañía norteamericana“Lockheed”. La flexibilidad del diseñode esta plataforma aérea ha permitidoel desarrollo de una gran variedad deversiones, necesarias para acometermuy diversas misiones operativas, la úl-tima de las cuales el C-130J probable-mente continúe su andadura hasta muyavanzado el siglo XXI.

El primer avión para el Ejército del Ai-re aterrizó en la Base Aérea de Zarago-za procedente de Estados Unidos el 18de diciembre de 1973, creándose el301 Escuadrón. Progresivamente, y enentregas sucesivas hasta principios de1980, se completaría la actual flota dedoce aviones C-130 o T.10/TK.10 (de-nominación nacional), familiarmente co-nocidos como “Dumbos”, permitiendo elrelevo de los T-4, Douglas DC-4 y T-7“Azor”.

En septiembre de 1978 se disolvió el301 Escuadrón y se creó el Ala 31 condos escuadrones, el 311 de Transportey el 312 de Reabastecimiento en Vuelo,que constituye la espina dorsal delTransporte Aéreo Táctico en Españahasta la futura llegada del A400M.

La versatilidad y polivalencia de estosaviones es tal que ha permitido su em-pleo en las misiones más variadas, ha-biendo sido durante largos años el “Em-bajador de España” en el mundo entero.El lema del Ala 31: "lo que sea, dondesea y cuando sea" refleja la filosofía detrabajo de los hombres y mujeres que lacomponen, que con su permanente en-trega y profesionalidad, realizan misionesde todo tipo; despliegue de unidades, re-abastecimiento en vuelo, movimiento aé-reo, apoyo aéreo logístico, operacionesaerotransportadas, aéreo-evacuacionesmédicas, apoyo SAR, misiones humani-tarias, etc.

Desde la entrega del primer aviónT.10 a España es evidente que los es-cenarios sobre los que debía operar su-frieron un gran cambio, por lo que losaviones tuvieron que ser sometidos aun Programa de Modernización que lespermitiese adaptarse a las nuevas tec-

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nologías y extender en lo posible su ci-clo de vida útil.

En el año 1995, se adjudicó el Con-trato de Modernización de la Flota com-pleta de T.10 a Construcciones Aero-náuticas S.A (CASA), la cual subcontra-tó la modernización del “prototipo” conLockheed Martin Aircraft Services,Allied Signal y Armour of America. Co-mo avión prototipo se eligió el T.10-03que fue entregado a Lockheed-Martinen su factoría de Ontario, California(LMSW), el 1 de diciembre de 1995 yentregado de nuevo a España en di-ciembre de 1997.

Los once aviones restantes seríanmodificados en la factoría de CASA-Ge-tafe de tal manera que nunca hubiesemás de dos aviones en proceso, y quede estos sólo uno fuese cisterna, al ob-jeto de minimizar la incidencia en laoperatividad de la Unidad, sometidacontinuamente a una gran demanda.

El desarrollo del Concepto de Moder-nización de los aviones T.10 / TK.10 /TL.10 se basó principalmente en trespuntos fundamentales:

• Incrementar la disponibilidad deaviones, aumentando el tiempo medioentre fallos de los diferentes equiposinstalados (MTBF), y simplificar el man-tenimiento mediante normalización desistemas en la Flota.

• Aumentar la precisión y fiabilidad delos sistemas de navegación, y dar confi-dencialidad a las comunicaciones.

• Facilitar medios de Autoprotecciónpara la operación del avión en áreas deamenaza media.

Las áreas que resultaron principal-mente afectadas por el Programa de

Modernización fueron la aviónica, la na-vegación, las comunicaciones, la auto-protección y se hizo una revisión de suestructura y se normalizó un APU paratoda la flota.

De cara a la Tripulación como cam-bios más significativos caben resaltarlos inherentes a la introducción de unanueva filosofía de “Control y Gestión delVuelo”, se trata de una nueva filosofíabasada en la integración de todos losequipos de navegación y referencia, co-municaciones y planeamiento del vueloa través de un sistema de ordenadoresque permite a la tripulación la realiza-ción sencilla y eficaz de un gran núme-ro de tareas.

En la Cabina aparecieron nuevos pa-neles y elementos de control, que posi-bilitaban al operador la introducción dedatos y la selección de los modos defuncionamiento de todos los sistemas;asimismo, se disponía de unas panta-llas electrónicas para la presentaciónde toda la información que el sistemaera capaz de generar. Se introdujeronsistemas informáticos (computadores oprocesadores, líneas de transmisión dedatos y programas) lo que representa elverdadero corazón del sistema, dotán-dolo con un sinfín de posibilidades quevan desde el control automático de losequipos de navegación radioeléctrica,hasta el guiado automático al CARP1 enuna misión de lanzamiento.

Todos estos elementos informáticosforman un conjunto unitario, que seadapta continuamente a las distintasfunciones que requiere el vuelo en mi-siones de Transporte Aéreo Táctico, yque se denomina Sistema Integrado deControl y Gestión de Vuelo (SICGV).

Con respecto a la Navegación y Co-municaciones, la modernización consis-

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El C-130 puede dar combustible a una gran variedad de plataformas. Aquí lo vemos con un C-295,único transporte actual del Ejército del Aire con esa posibilidad.

tió en la introducción de nuevos equi-pos, mejores, más precisos y que dis-ponían de las últimas tecnologías, y ensu integración en el SICGV. Esto supo-ne el disponer de nuevas opciones ymodos de funcionamiento, aumentandola precisión en la navegación y de estaforma eliminar, casi por completo, lasantiguas cajas de control de dichosequipos en las diversas consolas de lacabina de vuelo.

En lo referente a la Autoprotección seintrodujo un blindaje de Cabina de Vue-lo y del convertidor de oxígeno así co-mo un Sistema Alertador de proximidadde misíl, tipo MAWS2, que integraba unequipo de detección y dispensadoresde chaff y bengalas y sus paneles decontrol específicos.

Los equipos descritos anteriormentecambiaban totalmente la instrumenta-ción y, por tanto, requerían de un entre-namiento específico por parte de las tri-pulaciones. En el compromiso de ma-yor eficacia al mínimo precio, se optópor la adquisición inicial dentro del Pro-grama, de un “Entrenador Limitado” debajo coste que, por una parte evitabaque el entrenamiento en los nuevos sis-temas fuese realizado a costa de horasreales de vuelo, y por otra parte se re-dujese considerablemente el altísimoprecio de adquisición de un simuladorcompleto. Este entrenador posterior-mente se sustituyó por el actual Simu-lador Táctico de T.10, diseñado por IN-DRA, y que permite realizar misionestácticas de todo tipo (vuelos a muy bajacota en escenarios de amenazas, to-mas en pistas no preparadas, lanza-mientos de cargas y personal, forma-ciones, etc), manteniendo el alto nivelde adiestramiento en este tipo de mi-siones que tiene el Ala 31.

En cuanto al Área de Mantenimiento,los cambios más notorios a destacarfueron los inherentes a la filosofía de la“Autocomprobación de los Equipos” denueva instalación. Los nuevos equiposllevan a cabo una autocomprobación desu integridad y de las líneas de comuni-cación con el Cerebro del Sistema oMC3, detectando y notificando a dichocentro neurálgico, para su almacenaje,los posibles fallos para su posterior co-rrección; en este sentido, se implantóuna metodología de trabajo, en la cual,la sustitución de elementos se lleva acabo a nivel de “Primer Escalón deMto”, y la de tarjetas de circuito impresode un elemento se efectúa a nivel de “Taller o Segundo Escalón” , no contem-plándose la reparación a nivel de com-ponente en base, sino en el “ Tercer Es-calón de Mantenimiento”, ya fuese unCentro Orgánico o Inorgánico.

Por último, y en cuanto a la Estructu-ra del avión, los cambios esencialesfueron: La sustitución de las seccionesexteriores de las alas de los avionesT.10-02 y T.10-04 y la mejora del Siste-ma de Potencia Auxiliar en avionesT.10-02,03 y 04, mediante la sustitucióndel antiguo GTC/ATM4 por un APU delmismo modelo que se montaba en elresto de la Flota.

El T.10 en el Ejército del Aire está pró-ximo a cumplir su 37 aniversario, estan-do prevista la baja progresiva de estaplataforma a partir del 2019, a medidaque el futuro A400M o T.23 se vaya in-corporando a su inventario.

Los retrasos previstos en la entrega delT.23, ha obligado a una extensión del Ci-clo de Vida del T/TK10, razonablementefactible gracias, en cierta medida, al buenestado de conservación de los aviones,potencial de vida , así como al Programade Modernización realizado a toda la Flo-ta entre los años 1995 y 2001. A su vez,estos últimos años se le han ido incorpo-rando a los T/TK.10, pequeñas modifica-ciones para adaptarlos a las necesidadesoperacionales del día a día (TCAS5, re-gistrador de datos y voz, nueva radiobali-za de 406Mhz, indicador de azimut deamenazas, etc.) y que le posibilitaránafrontar las misiones que se le enco-mienden en un futuro.

Hasta que ocurra el relevo por losA400M, los T.10 del Ejército del Aire se-guirán desempeñando sus misionescon la meticulosidad y eficacia mostra-da hasta el momento y haciendo alardede su lema “lo que sea, donde sea ycuando sea”.

EL PROGRAMA FATAM (CASA C-235)A finales de los 80, el Ejército del Aire

disponía de una aviación de transportebasada fundamentalmente en los omni-presentes “Hércules” (T.10), y los “Avio-cares” (T.12). Éstos últimos han prestadoun gran servicio en el Ejército del Aire re-partidos en varias Alas y Unidades Aére-as, y a pesar de que el paso del tiempoha ido forzando la baja en el servicio dela mayoría, todavía conti núan algunosoperando con éxito en la Escuela Militarde Paracaidismo con Base en Alcantari-lla, y en el 801 Escuadrón en versiónSAR, de la serie 200 y con denomina-ción D3B.

Sin embargo, la gran diferencia con-ceptual entre el T.10 y el T.12, especial-mente en lo relativo a la capacidad detransporte de personal y carga, dejabaun espacio que era necesario cubrir conun nuevo avión de transporte ligero dealcance medio.

Con esta finalidad surgió, en 1978,una sociedad entre CASA y la empresa

indonesia IPTN-Nurtanio, para iniciar eldesarrollo de un avión de transporteque fuera el sucesor del Aviocar y se si-tuase en el rango de 30-40 plazas detransporte de personal, para lo que sepreveía una gran demanda mundial apartir de la década de los 80.

Así nace el CN-235, (las siglas CN serefieren precisamente a la sociedad for-mada entre CASA e IPTN-Nurtanio), co-mo un proyecto innovador con respectoa los anteriores de CASA, y en especialcon respecto al mencionado Aviocar. Enefecto, el CN-235 es un avión biturbo-hélice, presurizado, de construcciónmetálica, pero donde ya se utiliza conprofusión en carenados y compuertas elmaterial compuesto. Incorpora tambiénun tren triciclo retráctil, y característicaúnica entre los de su clase mantiene elportón de carga trasero.

Pero quizás, donde más se notó laevolución de la tecnología y su aplica-ción al proyecto CN-235 es, en su cabi-na de vuelo a partir de la serie 100, enla que por primera vez para CASA seutilizan sistemas de presentación basa-dos en EFIS (Sistema Electrónico deInstrumentos de Vuelo), mediante elcual se presentan a los pilotos los datosmás importantes de vuelo en dos pan-tallas, situadas verticalmente frente acada piloto, que permiten la transferen-cia de datos de una a otra, para mayor

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Los C-235/295 tienen una gran flexibilidad por diseño, pudiendo ser utilizados para una

gran variedad de cometidos. Aquí vemos a un C-295 lanzando paracaidistas sobre

Alcantarilla.

redundancia y capacidad de presenta-ción, en caso de necesidad por fallo deuna de ellas.

El proyecto CN-235 nace pues, conuna filosofía de versatilidad que le per-mite su utilización en el ámbito civil ymilitar, tanto en aplicaciones de trans-porte de personal y de carga, como enel campo específico de transporte depersonalidades (VIP) y de aplicacionesespecíficamente militares para aero-transporte y lanzamiento de paracaidis-tas y carga.

El primer CN-235 prototipo fabricadopor CASA efectúa su primer vuelo el 11de enero de 1983, siendo sus pilotosJosé Murga y Guillermo Delgado. Elprototipo fue bautizado como “InfantaElena” y matriculado como ECT-100. El30 de diciembre del mismo año voló elprototipo fabricado por la empresa indo-nesia desde la ciudad de Bandung.

El cliente lanzador de este avión fuela Real Fuerza Aérea Saudí, que adqui-rió dos aviones de transporte y dosaviones VIP que le fueron entregadosen 1987.

CASA desarrolló nuevas versionesbasadas en las series CN-235/200 yCN-235/300. Como curiosidad, uno delos 18 aviones CN-235 serie 100 queadquirió el Ejército del Aire, fue modifi-cado por CASA a serie 200 para apo-yar a la Industria Nacional en una de-

mostración comercial, en la que se ob-tienen mejoras de tipo aerodinámico,cambiándose los bordes de ataque ysituando un “fence” en la deriva verti-cal. Con esta pequeña transformaciónaerodinámica se reduce la longitud depista requerida y aumenta de formaconsiderable el alcance de la aeronavea plena carga. Esta versión se exportóa Francia, que junto a Turquía es unode los principales clientes de esta ae-ronave.

Por su parte, la empresa indonesiadesarrolló las series 110 y 220, seme-jantes a los aviones de los modelos 100y 200 de CASA.

EL CN-235 EN EL EJÉRCITO DEL AIRE

El Ejército del Aire recibió, en las pri-meras semanas del año 1989, los dosprimeros aviones CN-235 en configura-ción de transporte de personalidades(VIP), lo que supuso un gran hito parael Ala 35, en la Base Aérea de Getafe,Unidad con una larga y brillante trayec-toria en la aviación española de trans-porte militar. Su designación de versiónfue EA-01 y su denominación militarT.19A.

Aunque su misión fundamental ha si-do el transporte VIP, entre los años1990 y 1991 efectuó misiones de trans-porte de personal durante la primeraGuerra del Golfo.

Tras el éxito de los dos “prototipos”CN-235 (T.19A), la necesidad de contarcon un nuevo avión de transporte militardio lugar al inicio del Programa FATAM(Futuro Avión de Transporte de AlcanceMedio), cuyo objeto fue la adquisiciónde 18 aviones CN-235 de la serie 100Men su versión de transporte militar, iden-tificados como versión EA-02 y a losque se les asignó la denominación mili-tar T.19B.

Las entregas se efectuaron entre losaños 1991 y 1994, asignándose los 18aviones al Ala 35, formándose los Es-cuadrones 351 y 352. Los indicativosde los CN235 en estos escuadronesfueron AZOR y TUCAN.

Los aviones T19B adquiridos con elPrograma FATAM estaban dotados deuna planta de potencia basada en dosturbohélices GE CT7-9C, con hélices14RF-21 de cuatro palas de materialcompuesto fabricadas por HamiltonSundstrand.

CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES

DE AEROTRANSPORTE DEL T19BDEL EJÉRCITO DEL AIRE

El T19B del Ejército del Aire tal comose adquirió con el Programa FATAMpuede transportar carga, personal y tro-pas paracaidistas, pudiéndose reconfi-gurar con rapidez para realizar cada ti-po de misión.

Su cabina de carga, con un volumenútil de 48 m3, permite el transporte demotores de aviones de combate y arma-mento, disponiendo de puntos duros deanclaje al suelo y un sistema de manejode cargas CHADS (Cargo Handling andDelivery System). Puede también confi-gurarse como avión para evacuaciónmédica (MEDEVAC) con capacidad pa-ra instalar hasta 18 camillas estándarOTAN.

La configuración de transporte de tro-pas permite acomodar 33 soldados enlos asientos laterales, pudiéndose insta-lar una fila de asientos centrales con unaumento de capacidad de 15 plazasadicionales

El sistema de manejo de cargas ylanzamiento (CHADS) es totalmentecompatible con pallets 463L de ampliouso en los aviones Hércules C-130 yotros aviones de transporte militar. Enla configuración de transporte de car-gas, se pueden transportar cuatro (4)pallets de 88” x 108” uno de ellos en larampa, o bien ocho (8) pallets de 88” x54”, con dos en la rampa.

El sistema CHADS permite el lanza-miento de cargas en vuelo por “Extrac-ción”, bien como HAD (Heavy Drop Alti-tude) o el ya menos usado LAPES (Lowaltitude Parachute Extraction System),

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o por “Gravedad”, usando bien GEP(Gravity Ejected Platform) o bien CDS(Containers Delivery System).

El CN-235 adquirido con el ProgramaFATAM disponía de una aviónica avan-zada para el momento de su adquisi-ción, con un completo sistema de co-municaciones y navegación, aunque elsistema OMEGA con GPS integrado,con el paso de los años dejó de estaroperativo lo que motivó la instalación,con posterioridad, de sistemas GPS in-tegrados en el EFIS para paliar la pérdi-da del sistema OMEGA.

También y como un sistema de nuevaincorporación en este avión, estaba elGPWS (Ground Proximity WarningSystem) para mejorar la seguridad devuelo transmitiendo al piloto de acuerdoa los distintos modos de operación dis-ponibles una alerta en caso de exceder-se los márgenes de seguridad.

El sistema de presurización de tipoelectro neumático permite manteneruna presión diferencial corresponde auna altitud de cabina de 7.850 Ft conuna alt i tud de vuelo del avión de18.000 Ft.

En cuanto a las actuaciones del aviónCN-235 de la serie 100, es importantedestacar su capacidad de operar enpistas cortas y no pavimentadas.

Como muestra de la fiabilidad de es-tos aviones y del buen resultado que suoperación está dando en el Ejército delAire debe resaltarse que desde el co-mienzo de su vida operativa no han te-nido accidentes que hayan producidodaños personales.

LA EVOLUCIÓN DE LOS AVIONES CN-235 EN

EL EJÉRCITO DEL AIRE

La flota de aviones CN-235 tanto deaviones T.19A (CN 235 de la serie 10),

como de aviones T.19B (CN-235 de laserie 100), no sufrió ninguna actualiza-ción hasta que, a finales de 2006, seacometió un nuevo Programa paratransformar seis (6) aviones CN-235(T.19B), con opción a dos adicionalesmás, a una nueva configuración dirigidaal role de vigilancia marítima y SAR. Asínació el Programa VIGMA.

PROGRAMA VIGMA (VIGILANCIA MARÍTIMA)El Programa iniciado a final de 2006,

con EADS-CASA como contratista prin-cipal ha concluido con éxito en el año2009, con la entrega del último avión enagosto de ese año.

Actualmente están siendo operadospor el 803 Escuadrón del Ala 48, en laBase Aérea de Getafe, donde han rele-vado a los D-3, (C-212 en configuraciónSAR), y en el 801 Escuadrón en la Ba-se Aérea de Son San Juan en Palma deMallorca, donde 3 D-3, aviones de laserie 200, permanecerán en serviciohasta 2013 para aliviar la presión a quehan sido sometidos estos medios, debi-do a la necesidad del control de la emi-gración ilegal en los últimos años.

La nueva configuración incorpora elFITS (Full Integrated Tactical System)que integra nuevos sensores, comoun radar de búsqueda, un FLIR y unsistema automático de identificación(AIS) de buques, lo que les confiereuna capacidad mucho mayor que losantiguos D-3.

La modificación de la cabina de vuelopresenta una nueva pantalla de situa-ción táctica y las unidades de controlde las nuevas radios ARC 210 y HF9000, así como el nuevo IFF APX 119de Raytheon, compatible con el TCAS4000 de Rockwell Collins de nueva ins-talación.

La cabina de carga se modifica elimi-nando el sistema CHADS y distribuyen-do el espacio en tres zonas diferencia-das: la zona delantera de descanso,equipada con cuatro butacas civiles, yun “galley” y aseo civiles. La zona inter-media contiene la zona de trabajo delos operadores de misión, donde se ins-talan dos consolas con sus pantallastáctiles para realizar toda la gestión tác-tica del vuelo de búsqueda y/o vigilan-cia. Los operadores controlan el radar,el FLIR y el AIS y disponen de acceso alas comunicaciones. En la zona poste-rior se instalan dos puestos de observa-ción con el tubo lanza bengalas y en larampa se instala un sistema para lanza-miento de balsas.

Los aviones se pintan con las marcasde los aviones del SAR internacional(bandas amarillas y la palabra SAR), y seles denomina por esta misión D.4, con-servando su matrícula original T.19B.

Al poco de recibir este avión, en2007, ya pudo mostrar su capacidad alser desplegado a Canarias para el con-trol de la emigración ilegal en el marcode la operación "Noble Centinela" ha-biendo continuado en dicha actividaddesde entonces e incluso participandoen los despliegues, para la Operación“Atalanta” de la Unión Europea para elcontrol de la piratería en el Índico, ope-rando desde Djibouti.

PROGRAMA DE AVIONES CN-235FOTOGRÁFICOS

De igual forma, en el año 2007 seacometió por el Ejército del Aire la mo-dificación de los dos aviones CN-235(T.19A) de transporte VIP, para dotarlesde una capacidad de efectuar fotografíaaérea. Así nació el Programa de avio-nes CN-235 (TR.19) fotográficos, ha-

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En estas dos fotografías se puede apreciar la evolución de la presentación en cabina para los pilotos. En la del C-235 está integrada la presentación táctica de la versión

biendo sido entregados ambos avionesmodificados en mayo y agosto de 2009.

El origen del Programa se basa en lanecesidad de sustituir los veteranosAviocares (TR.12) de fotografía encua-drados en el CECAF, y la necesidad demantener las capacidades de fotografíavertical y oblicua de esos aviones. Elcontratista fue de nuevo EADS-CASA,llevando a cabo la modificación en susinstalaciones industriales de San Pablo,en Sevilla.

La modificación ha consistido en uncambio estructural del fuselaje inferiorpara adaptar la cámara RC-30 del CE-CAF y su visor, así como realizar unaventana de burbuja abatible haciaadentro en el lado izquierdo del fuselajeposterior, para posibilitar la fotografíaoblicua.

Además se han instalado en la partedelantera de la cabina de pasaje, lasmodificaciones necesarias para alojar elequipo de fotografía, sustituyendo lasbutacas y colocando una mesa de tra-bajo y una estación para el puesto detrabajo del fotógrafo. También se modi-fica el cuarto de aseo para aprovechar-lo como cuarto oscuro para cambio depelículas, y se mantiene la configura-ción de butacas en la parte posteriorcomo zona de descanso.

Los dos aviones modificados han sidoasignados al CECAF, estando desple-gados en la Base Aérea de Getafe, condenominación TR.19A. Ambos avionesconservan además la capacidad detransporte de personal por lo que su rolactual es doble: fotografía aérea ytransporte de personal.

En la cabina de vuelo se integra ade-más el sistema ASCOT (Aerial SurveyControl Tool), que permite la realizaciónde vuelo fotogramétrico programado, yse instalan las unidades de control ne-cesarias para los cambios de aviónica,que consisten básicamente en una nue-va radio ARC 210, un IFF APX 119 y unTCAS 4000.

La pintura exterior se ha mantenido porahora, pero se han modificado las mar-cas y distintivos eliminando los corres-pondientes al Ala 35, Unidad a la quepertenecían desde su adquisición, parasustituirlas por el emblema del CECAF.

EL PROGRAMA FATAM II(CASA C-295 T-21)

A final de los 90, el Ejército del Aireve la necesidad de disponer de un

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VIGMA en una pantalla dedicada.Los elementos distintivos de la versión VIGMA son el gran radomo ventral para el radar de 360º y elsensor optrónico situado delante de la rueda del morro.

En la imagen se aprecia el diferente tamaño del fuselaje entre el C-235 y el C-295.

avión de transporte medio con unas ca-racterísticas de aerotransporte mejora-das y una capacidad de operación tácti-ca muy superior a la del CN-235.

La industria nacional CASA había ini-ciado el desarrollo de un avión que par-tía de una célula muy similar a la delCN-235 pero con una cabina de cargaalargada 3 metros. El avión, que se de-signó como C-295, fue anunciado enJunio de 1997 en el Festival de LeBourget, y realizó su primer vuelo en1998. El avión obtuvo la certificación detipo militar (certificado técnico del INTA)para la realización de operaciones mili-tares y también fue certificado segúnFAR 25 por la FAA en 1999.

El Ejército del Aire, a través de la Di-rección de Sistemas del Mando de Apo-yo Logístico, crea un grupo de trabajomultidisciplinar en el que intervienenprofesionales de las áreas operativas ytécnicas formados por pilotos e ingenie-ros con experiencia en aviación detransporte, que se subdivide en subgru-pos especializados para trabajar en laredacción del pliego de prescripcionestécnicas.

De esta manera arranca el ProgramaFATAM II, que tiene por objeto la adqui-sición de nueve aviones C-295 en ver-sión militar EA-03 (T.21 en denomina-ción militar), iniciándose las entregasentre 2001 y 2004. Los nueve avionesse asignan también al Ala 35, formandoel 353 Escuadrón.

El Programa no sólo se destina a laadquisición de los aviones, sino quetambién es objeto del mismo el apoyologístico (ILS) necesario para laoperación inicial de los aviones ygarantizar una adaptación progresi-va y sin problemas en el sistemalogístico del Ejército del Aire.

La adquisición de los nueve pri-meros aviones constituye la prime-ra fase del Programa FATAM II,existiendo una segunda fase delPrograma para un futuro segundoescuadrón, en la que ya se han ad-quirido y recepcionado otros cuatroaviones, por lo que el número deT.21 del Ala 35 a fecha de hoy esde 13 aviones. Esto ha supuestouna reorganización del Ala 35 queha cedido otros 8 aviones T.19 alGrupo de Escuelas de Matacán pa-ra la formación de los pilotos detransporte, no operando el Ala 35esta aeronave desde 2009.

CARACTERÍSTICAS DEL AVIÓN C-295 Comparado con su antecesor, el

CN-235, se aprecia una mayor lon-gitud (3 m. más de cabina de car-ga), en la planta de potencia (dos

turbohélices Pratt & Withney PW127G), unas hélices HS-568F-5 de Ha-milton Sundstrand de seis palas de ma-terial compuesto de 13 Ft de diámetro,un tren de morro con dos ruedas y unapercha para reabastecimiento en vuelo.

Internamente también presenta mu-chas diferencias con su antecesor elCN-235: Sistema de aviónica altamenteintegrado (HIAS), con el sistema IEDSsituado entre las pantallas de los pilotosque, además de presentar los datos demotor, indica los fallos de los sistemas yregistra las acciones que se requierende mantenimiento.

Para comunicaciones, dispone detres equipos de radio U/VHF con capa-cidad “Have Quick” y dos equipos deHF, que permiten el encriptado median-te la carga de claves y el uso del KY-100. El equipo de IFF es un APX-100con capacidad de modo IV, y tambiénlos equipos inerciales Litton 100G per-miten el uso de GPS militar. Disponetambién de TCAS (sistema para la pre-vención de colisiones aéreas).

Por otra parte, la estructura está re-forzada para permitir una presión dife-rencial positiva de 5,5 psi que suponeuna altitud de cabina de 7.850 Ft a25.000 Ft de altitud de avión, mejoran-do también las características del CN-235.

A la capacidad de reabastecimientoen vuelo (AAR), se une una completacompatibilización de la cabina de vuelopara la operación con gafas de visiónnocturna (NVG), extensible a la opera-ción en la cabina de carga. Esto le con-

fiere al T.21 unas características tácti-cas que ningún avión de transporte mili-tar había tenido nunca antes en el Ejér-cito del Aire.

Mención aparte debe hacerse del sis-tema de autoprotección, para poderoperar en zona de operaciones con unnivel de amenaza bajo-medio. El C-295dispone de provisiones fijas de avisadorde radar (RWR) y provisiones fijas paraun sistema de contramedidas para la

dispensa de chaff y bengalas, kitsde blindaje contra proyectiles, ha-biéndosele incorporado posterior-mente provisiones fijas de alerta-dor de misiles (MAWS), todo ellodesde que se le destacó para ope-rar en la FOB de Herat (Afganis-tán) dentro de la operación ISAFde OTAN, y en la operación deayuda de UE a el Chad.

EL PROGRAMA DEL AIRBUS A400M(T.23)

En septiembre de 1997 los go-biernos de ocho países europeos(Alemania, Bélgica, España, Fran-cia, Italia, Portugal, Reino Unido yTurquía) definieron unos requisitosque debían cumplir sus FuerzasAéreas en lo referente a las capa-cidades de transporte para el futu-ro. De estos requisitos, y de las li-mitaciones derivadas de aspectostanto políticos como económicos,se determinó que el Futuro Aviónde Transporte debería ser capazde llevar a cabo tanto misiones es-

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Las pruebas de utilización operativa del A-400ya han comenzado con el vuelo con el portón

trasero abierto y el lanzamiento de paracaidis-tas y carga.

Detalle del sensor optrómico.

tratégicas como tácticas a largas dis-tancias, con gran capacidad de carga, agran velocidad, con posibilidad de ope-rar en campos cortos y no preparados,excelente comportamiento a bajas velo-cidades, capacidad para reabasteci-miento en vuelo y gran autonomía en loreferente a la operación en tierra.

Finalmente, en mayo de 2003, única-mente siete naciones6 formalizaroncon la empresa “Airbus Mil i tary”7

(AMSL) su compromiso para la adqui-sición de un total de 180 unidades delo que se llamaría el A400M, avión en-cuadrado en un Programa de Coope-ración Internacional de fase única, pa-ra el desarrollo, la producción y el apo-yo inicial necesario.

La petición de aviones por países fuela siguiente: Alemania 60, Bélgica 7, Es-paña 27, Francia 50, Luxemburgo 1,Reino Unido 25 y Turquía 10. Depen-diendo de la participación en el Progra-ma, los países recibirían el correspon-diente retorno industrial. Para la Gestióndel Programa en todo lo relacionadocon el aspecto contractual del mismo yrelaciones con la Industria, los diferen-tes Ministerios de Defensa determinaronser representados a través de Organiza-ción “OCCAR” (Organización Conjuntade Cooperación en Materia de Arma-mento), cuya sede se encuentra en Tou-louse (Francia).

Inicialmente la entrega del primerA400M de serie estaba programada pa-ra Francia en Octubre del 2009. A suvez, España recibiría su primera unidad

dos años después, y el último avión enel 2021.

Tras la firma del Contrato original hu-bo algunos otros países interesados enla compra del A400M. En diciembre de2004, Sudáfrica anunció el pedido deocho A400M y la opción de compra deotros seis, uniéndose como miembro in-dustrial del equipo “Airbus Military”. Lasentregas estaban programadas entre2010 y 2014; pero en noviembre de2009, el gobierno sudafricano cancelóel pedido aduciendo el incumplimientoen los plazos y un aumento del preciodel programa, casi tres veces más ele-vado que lo acordado originalmente.

En julio de 2005, la Fuerza Aérea Chi-lena firmó un contrato por tres aerona-ves que se entregarían entre 2018 y2022, aunque el pedido fue canceladomeses después tras las elecciones pre-sidenciales. En diciembre del mismoaño, Malasia encargó cuatro A400M pa-ra reemplazar su flota de C-130.

El ensamblaje del A400M se comen-zó en las instalaciones de EADS en Se-villa en octubre de 2006, siendo la cere-monia de presentación oficial (“roll-out”)del primer avión, el 26 de junio del 2008en el mismo lugar.

El 11 de diciembre de 2009, se realizóel primer vuelo de A400M desde Sevi-lla-San Pablo, pilotado por el Jefe delPrograma de Pruebas del A400M deAMSL, el británico Edward Strongman yel Comandante del Ejército del Aire, DIgnacio Lombo, representando a EADS-CASA. Adicionalmente, y como tripulan-

tes, se incluyó a cuatro ingenieros fran-ceses para la supervisión de las prue-bas. El vuelo se desarrolló sin novedad,y tuvo una duración de tres horas ycuarenta y siete minutos.

A finales de 2008, AMSL manifestó supostura de no continuar el ProgramaA400M bajo las condiciones del vigenteContrato, comunicando a las nacionesla imposibilidad de cumplir con ciertosaspectos técnicos, un retraso de 3 a 4años y las condiciones por las que elContrato debía ser modificado y rene-gociado. Tras múltiples negociacionesal máximo nivel y un estudio detalladopor parte de los países de las dificulta-des encontradas, se decidió continuarcon el Programa asumiendo las posi-bles demoras planteadas, siempre ycuando AMSL manifestase su voluntady predisposición de continuar trabajan-do en la solución de las deficienciasidentificadas.

Está prevista la firma de una modifi-cación del Contrato Original para pri-meros del mes de junio del 2010 y ca-be la posibilidad de que algunos de lospaíses miembros del Programa dismi-nuyan el número de aviones compro-metidos inicialmente. ConcretamenteAlemania y Reino Unido han manifes-tado sus intenciones de disminuir en 6y 3 unidades respectivamente el núme-ro de aviones solicitados como peticiónen firme, dejando la posibil idad demantener esos aviones bajo el concep-to de “opción a compra”.

El nuevo calendario de entregas pro-puesto por AMSL fija marzo del 2013como fecha para la entrega del Primeravión a Francia. España recibirá su pri-mera unidad de A400M o T-238, enenero del 2016, cuatro años de retrasosobre lo originalmente programado, pa-ra progresivamente ir recepcionando elresto de aviones, según el siguientecalendario: 4 en 2017, 5 en 2018, 5 en2019, 4 en 2020, 4 en 2021 y 4 en2022.

La demora en la entrega del A400M aEspaña ha ocasionado la necesidad dela creación de un Programa de Exten-sión del Ciclo de Vida de los C-130 (T-10), que progresivamente irán dándosede baja del servicio a medida que se in-corporen los A400M.

El Sistema de Armas T-23 tendrá sucasa en la Base Aérea de Torrejón (dosescuadrones de nueve aviones), siendooperado por el Ala 37 de Transporte Aé-reo. Sin embargo los nueve primerosaviones se entregarán a la Base Aéreade Zaragoza, que se constituirá en unaBase de Despliegue nacional para unescuadrón de A400M. En la actualidadel Plan de Implantación del T-23 está

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siendo revisado para adaptarlo a las cir-cunstancias surgidas con el retraso delPrograma.

En cuanto a características técnicasdel avión, el A400M se ha desarrolladoprincipalmente como sustituto de avio-nes tipo C-130 y C-160, que actualmen-te representan las principales aerona-ves para aerotransporte utilizados porlos países del Programa. Cuando secomplete el A400M será el primer Air-bus construido con propósito únicamen-te militar.

Esta aeronave incrementará enorme-mente la capacidad de carga y el radiode alcance en comparación con las ae-ronaves que va a sustituir. Operará en

múltiples configuraciones incluyendotransporte de carga, transporte de tro-pas, evacuación médica, repostaje aé-reo y vigilancia electrónica. Al igual queotros aviones Airbus, el A400M tieneuna cabina “glass cockpit”, con panta-llas de funciones múltiples que presen-tan toda la información de los sistemasdel avión y el sistema de “fly-by-wire”con sus palancas de mando laterales(“side-stick”), lo que representa un sal-to cualitativo en comparación con losC-130s y C-160s.

A continuación se resaltan algunas desus características principales de sussistemas principales:

Cabina: Muy espaciosa, preparadapara cuatro tripulantes sentados y dosliteras para facilitar el descanso. Dise-ñada para posibilitar la reducción decarga de trabajo de la tripulación. Comotripulación básica se establece en unprincipio la formada por dos pilotos y unsupervisor de carga aunque, en funcióndel tipo de misión podría incrementarseeste número con un piloto, supervisor

de carga y/o “Crew Chief” adicional. Lavisibilidad exterior en cabina es extraor-dinaria permitiendo un óptimo empleopara el vuelo a “Muy Baja Cota”, así co-mo para las misiones de Reabaste -cimiento en Vuelo9.

Se han utilizado los últimos desarro-llos tecnológicos en su diseño. Comodetalles más destacados se puedenidentificar como instrumentos de vueloprimarios dos HUD (“Head-Up Dis-play”), uno por cada piloto. Ocho panta-llas LCD de gran tamaño (seis situadasen el panel frontal y dos en el pedestalcentral) que permiten gestionar todaslas posibilidades del avión destacandovisualizar datos primarios del avión, na-

vegación y gestión de vuelo, comunica-ciones, información de sistemas delavión, avisos, información táctica, mapadigital, imagen video, gestión de la mi-sión a través de un cursos y teclado nu-mérico, etc. Todas las pantallas e ins-trumentos, así como iluminación delavión, son compatibles con el uso degafas de visión nocturna.

Monta cuatro motores turbohélice(TP400D6) con tres ejes y una potenciade unos 10.000 SHP de nueva genera-ción, diseñado por un consorcio de In-dustrias denominado EPI (Europrop In-ternational)10. La hélice seleccionada esde ocho palas de material compuesto,de paso variable, cuyo sentido de rota-ción de cada par de cada lado esopuesto entre sí. Tanto el motor comolas hélices son controlados electrónica-mente mediante el sistema FADEC. Unavión de hélice que nos permitirá des-plazarse en algunas de las envolventesde los reactores; ascender a altitudessuperiores a 30.000 Ft, con velocidadespor encima de 0,75 MACH, aerotrans-

portando cargas de más de 20 TM. másallá de las 2000 NM.

Siguiendo con la tecnología aplicadaen el A380, se ha conseguido un Siste-ma Automático de Vuelo que proporcio-na una protección total de la envolventede vuelo, para mantener con seguridadel perfil de misión previamente estable-cido con una carga de trabajo mínimapara la tripulación. El A400M permitiráel vuelo a 500 AGL en baja cota bajocondiciones de vuelo instrumentales.

En el área de comunicaciones, inte-gra los siguientes equipos: V/UHF, HF,COMSEC (comunicaciones seguras enHF y en V/UHF), SELCAL (llamada se-lectiva), SATCOM, comunicaciones in-ternas sin hilos, grabación de cabina,IFF, MIDS (sistema de distribución deInformación multifuncional), EMCOM(control de emisiones).

Como sistemas de navegación aéreaincluye los siguientes sensores y equi-pos: 3 IRS, 3 ADS (Air Data System),GPS militar, 2 radio-altímetros, respon-dedor ATC, VOR, DME, TACAN, ADF,MMR (Multi Mode Receptor), ILS, MLS,GNSS, EGPWS (avisador de proximi-dad de terreno), radar meteorológico,TCAS, etc.

Para su autoprotección, el A400M hasido diseñado para incorporar todos ycada uno de los sistemas de autopro-tección actualmente en operación enotros aviones. El DASS (Subsistema deAyudas Defensivas) podrá integrarequipos de protección contra radar(RWR), contra laser (LWR), contra misi-les (MWS), contramedidas infra-rojas,perturbadores remolcados contra radar,dispensadores de chaff, señuelos ybengalas, etc. El avión dispondrá deblindaje en el interior del avión.

En general, el A400M ha sido diseña-do bajo la premisa de redundancia detodos los sistemas principales para po-sibilitarle una mayor capacidad de su-pervivencia en zonas de alta amenaza.

La cabina de carga está optimizadapara transporte de personal y/o cargaen distintas combinaciones. A su vez,permitirá el lanzamiento de cargas porgravedad y extracción, así como de pa-racaidistas en un número muy superioral permitido actualmente en nuestrosC-130, situación que hacen prever lanecesidad de adaptar el EA a estosnuevos sistemas para poderles sacarel máximo partido.

Para facilitar la carga y descarga deuna manera autónoma dispondrá de untorno en la parte delantera de la cabinay una grúa en el techo en la parte pos-terior, permitiendo al supervisor mane-jar, con una ayuda mínima, todo tipo depallets y contenedores. La gestión y

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Cabina del A-400 con sus elementos más distintivos. Palancas de mando lateriales, Head-up-displaypara ambos pilotos y las ocho pantallas de presentación de datos (dos en la consola central).

control de todos los sistemas de carga,descarga y lanzamiento de la cabina decarga se realizará desde una consolapara el supervisor, ubicada en la partedelantera del avión, dentro de la cabinade carga.

En el área logística, la aplicación delas modernas tecnologías del A400M enel campo del Mantenimiento y Abaste -cimiento va a permitir un nivel de dispo-nibilidad claramente superior a los ac-tualmente alcanzados por otros avio-nes, además de unos menores costesdurante el ciclo de vida de este Sistemade Armas. El avión dispondrá de un sis-tema integrado de control y diagnósticoinstalado a bordo, permitiendo la pre-sentación de todos los datos referentesal comportamiento de los diferentesequipos instalados que, en definitiva,redundará en una rápida respuesta enla detección, diagnóstico y reparaciónde las averías.

En definitiva, a pesar de los actualesretrasos del Programa A400M y la pro-blemática presentada por AMSL, las na-ciones han mantenido la plena confian-za en Airbus Military y esperan recibirun avión muy superior a los existentesen el mercado, que satisfaga completa-mente los objetivos impuestos por lospaíses miembros del Programa. ¡Sóloqueda esperar y preparar su llegada!

LOS HELICÓPTEROS EN ELEJÉRCITO DEL AIRE

Los helicópteros en el Ejército del Ai-re han desempeñado a lo largo de

su historia básicamente dos tipos demisión, la de transporte para personali-dades y la de Búsqueda y Salvamento(SAR) de tripulaciones. Adicionalmenteen el Ejército del Aire ha recaído la ta-rea de enseñanza de los pilotos de lostres ejércitos y de la Guardia Civil e in-cluso en ocasiones de las Fuerzas yCuerpos de Seguridad del Estado.

Para cumplir las funciones operativasel EA cuenta con un número muy limita-do de unidades, 6HD-19 Puma, y 11HD-21 Superpuma para la función SARy 8 HT-21/27 Superpuma/Cougar parala función transporte VIP. Sin embargo,con esas limitadas unidades, el EA enestos momentos tiene montado un dis-positivo de tres helicópteros en serviciode 24horas de alerta SAR en España(Madrid, Baleares y Canarias) y mantie-ne, desde verano de 2004, dos helicóp-teros en alerta 24 horas en misiones deaeroevacuación médica (MEDEVAC) enHerat, Afganistan. Igualmente el trans-porte VIP supone una dedicación y es-fuerzo muy considerable, para no fallar

en una función que puede ser muy im-portante para los intereses nacionales,y en todo caso, es un escaparate conti-nuo ante la opinión pública. Vaya desdeestas líneas un tributo de admiración atodos los componentes de las Unidadesdel EA que hacen posible este logrodiariamente.

PROGRAMA DE MODERNIZACIÓN DEL HD-21“SUPERPUMA”

A mediados de los 90 surgió en el EAla necesidad de mejorar las capacida-des de los helicópteros SAR, no sólopara ejecutar con mayor efectividad di-cha función, sino también para adquirircierta capacidad de Combat SAR(CSAR), ya que los cursos del personalse habían realizado pero no se disponíade la plataforma adecuada. Es en 2002,con la mejora de los presupuestos,cuando el JEMA aprueba la Directi-va11/02, para poner en marcha el “Pro-ceso de mejora de la capacidad deBúsqueda y Rescate (SAR) de los heli-cópteros HD-21 del EA”. Con ella se ini-

cia un programa para potenciar las ca-pacidades de los helicópteros HD-21con el objetivo final de permitir realizarmisiones de SAR de Combate (CSAR)limitado, y en el marco de operacionesmultinacionales.

El programa ha incorporado la capa-cidad de vuelo con gafas de visión noc-turna (GVN) así como un sensor infra-rrojo (FLIR) en los nueve HD-21 (802 y803 Escuadrones) más los 2HT-21 paratransporte de autoridades (VIP) que sehan transformando a configuraciónSAR.

Este programa permitió que en 2004,cuando se gestó el despliegue en Herat(Afganistán), el Ejército del Aire pudieraofertar la posibilidad de realizar la fun-ción de aeroevacuación médica, lo quefue aprobado por el Gobierno, pero queal mismo tiempo obligó a que a los 7helicópteros a desplegar en zona deoperaciones (803 Escuadrón) se les tu-viera que dotar con equipos específicoscon gran celeridad. Así entre los nuevosequipos instalados figuran: un sistema

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El H-21 Superpuma está siendo el helicóptero más flexible y polivalente de los operados hasta ahorapor el Ejército del Aire. Aquí lo vemos en un entrenamiento de rescate de náufragos.

de localización de radiobalizas de su-pervivencia, equipos de identificación ycomunicaciones seguras y cifradas, ca-pacidad “Have Quick II”, blindaje del pi-so y laterales, sistema ANVIS-HUD depresentación de datos de vuelo en el vi-sor del piloto, armamento ligero (ame-tralladora fija de calibre 7,62 y 12,7mm), equipos de autoprotección (difu-sor de firma IR, dispensador de benga-las, alertador de aproximación de misi-les y alertador láser), así como medidaspara aumentar la seguridad en vuelo,filtros antipolvo para los motores, siste-ma corta-cables y comunicaciones sa-télite (SATCOM) “Iridum” integradas.Este programa finaliza en el 2010.

De esta forma se ha conseguido do-tar a la flota del 803 Escuadrón de unaconfiguración CSAR limitado, para ope-rar ambientes de baja amenaza, muynecesaria para las misiones de evacua-ción médica (MEDEVAC) que el EA es-tá llevando a cabo en Afganistán.

PROGRAMA NH-90En mayo de 2005, según acuerdo de

Consejo de Ministros, se aprueba eldesarrollo de cuatro nuevos programasde modernización de las FAS, entre losque se incluye la adquisición de 45 heli-cópteros de tamaño medio NH-90(TTH). En diciembre de 2006 la DGAMprocede a la firma del contrato con Eu-rocopter España (ECE) por un importe

de 1.260 M€. La versión del helicópterocontratado es una única variante perso-nalizada para España. Su configuraciónestá basada en los diferentes “Equiposde Cambio de Misión” (Kits) que estehelicóptero puede incorporar. En con-creto, para el EA se han tenido encuenta dos posibles configuraciones:una SAR nacional y otra para teatro deoperaciones.

El reparto de estos helicópteros, demomento no está decidido, a falta deconfirmar por parte de la Armada suparticipación, aunque el número mínimode unidades para el EA será de 6, lascuales serán dedicadas a la sustituciónde los HD.19 “Puma” que empezarán adarse de baja a partir del 2012.

El calendario de entregas del NH-90se iniciará a finales del 2012, estandoprevista la finalización de las mismasen el 2018. Sin embargo, y dado que seha seleccionado el motor GE CT7-8F5de General Electric para su integración,es posible que se produzcan retrasosen las entregas.

En el año 2008 la DGAM inicia la fasede negociación de un contrato de ILScon ECE, cuyo objeto es el apoyo logís-tico a los 12 primeros helicópteros re-cepcionados durante sus dos primerosaños de servicio, por un importe aproxi-mado de 166 M€. Así mismo incluye lacapacitación de personal, documenta-ción técnica, asistencia técnica inicial y

capacidad de mantenimiento del soft-ware. La firma de este contrato se reali-zó en 2009.

La Dirección de Cooperación indus-trial (DICOIN) lleva a cabo Acuerdos deCooperación Industrial (ACI,s) con otrasempresas (AW; FOKKER, ECG, IN-DRA, GE, THALES etc.) que llevarán acabo la fabricación e integración de di-

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ferentes sistemas/equipos en el heli-cóptero. Así mismo se han firmado conINDRA contratos para los trabajos ini-ciales de desarrollo de un simulador devuelo (Full Flight Simulator/FFS) y eldesarrollo de Programas de Ensayo(Test Program Sets/TPS,s) para unbanco de pruebas en tierra de equiposde aviónica (Banco SAMe).

En definitiva, la adquisición del NH-90representa la apuesta de futuro del Mi-nisterio de Defensa Español para cubrirlas misiones SAR del Ejército del Aire.

LOS HELICÓPTEROS DE ENSEÑANZA

La enseñanza de pilotaje en helicóp-teros recae en las flotas relativa-

mente modernas de Sikorsky S-76C yEurocopter EC-120B.

El Sikorsky S-76C (HE.24), es un he-licóptero muy fiable y perfectamenteadaptado para la enseñanza en vueloinstrumental, que entró en servicio en1991, sustituyendo a los Bell 205 (HE-10) que se mantuvieron en servicio en-tre 1965 y 1993.

El Eurocopter EC-120B (HE.25) Coli-brí, es el helicóptero que sustituyó alHughes 269A1 (HE.20), que se mantu-vo en servicio desde 1978 hasta el2001, y a los aún más antiguos Bell47G (HE.7), que se mantuvieron en ser-vicio durante casi tres décadas, entre1961 y 1990.

El contrato del HE.25 contempló laadquisición de 15 aparatos, un simula-dor de vuelo, repuestos y un sistema deenseñanza asistido por ordenador. El26 de julio de 2000 se produjo la prime-ra entrega de la serie en la BA de Armi-lla a los mandos de un piloto de la em-presa Eurocopter.

El HE.25 cuenta con mandos de vue-lo duplicados y un excelente equipo decomunicaciones y navegación. Entre suequipamiento externo se cuentan lascuchillas cortacables y un gancho bariocéntrico que permite realizar cargas ex-ternas colgadas de un cable. El patínde aterrizaje está reforzado, lo que su-mado a su innovador diseño lo hacen

muy apto para las duras tareas de en-señanza. Así mismo sus asientos (5 entotal) y su sistema de combustible estánpreparados para resistir un impacto deacuerdo con la normas de seguridad devuelo JAR y FAR.

Respecto al instrumental de navega-ción y comunicaciones, el HE.25 inclu-ye Giro-horizonte, indicador Giro-direc-cional, VOR-VHF/AM, ICS e interfonospara pasajeros, cronómetro, indicadorvertical de velocidad, transmisor locali-zador de emergencia y transpondedor

La propulsión consiste en una peque-ña turbina de 560SHP TURBOMECAArrius 2F con un consumo realmentebajo, de 100 Kg de combustible por ho-ra de vuelo. Así mismo el binomio cos-te-eficacia se confirma con el bajo costede mantenimiento, realizándose sola-mente 0,25 horas de mantenimiento porhora de vuelo. La autonomía, de 3 ho-ras de vuelo, más 20 minutos de reser-va, permite realizar salidas con tresalumnos y un profesor, permitiendo quecada alumno realice una hora de vuelo.

Este nuevo sistema pasó a formarparte de la enseñanza básica de pilo-tos, así como a ser la nueva monturade la patrulla ASPA, una de las pocaspatrullas de helicópteros en el mundocon una tabla de ejercicios complejossincronizados gracias a las buenas ca-racterísticas de la aeronave.

En la actualidad se encuentran en-cuadrados en el 782 Escuadrón, ubica-do en la BA de Armilla, Granada, estan-do previsto que se mantenga en servi-cio hasta más allá del 2030.

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El Sikorsky S-76C es una plataforma excelente para la enseñanza de vuelo instrumental que combina con serivicos de alerta SAR y transporte de pasajeros.

El NH-90, visto aquí en vuelo de pruebasrepresenta el futuro tanto para el Ejército de

Tierra como para el Aire , estando prevista suentrada en servicio operativo hacia 2013.

LOS AVIONES DE ENSEÑANZADEL EA

Aprincipios de los setenta el EAcontaba con un gran diversidad de

aviones de enseñanza, la Bucker Bu-131 (E-2B), que se mantuvo en servi-cio desde 1936 hasta 1984; la AISA I-115 (E-9) en servicio desde 1957 a1977; el Hispano Aviación HA-200“Saeta” (E-14), en servicio desde 1965a 1980 ; el Lockheed T-33A (E-15), enservicio desde 1954 a 1984; el NorthAmerican Texan T-6 (E-16), en serviciodesde 1954 a 1982; y el Beech T-34“Mentor” (E-17) en servicio desde1958 a 1988.

Se estimó necesario, debido a la lon-gevidad de las flotas, el sustituirlas porotras más modernas y que se adapta-ran mejor a las necesidades que re-presentaban la nueva generación deaviones que se preveía iba a entrar enservicio.

Así en 1974 se adquirieron 30 BeechF-33 “Bonanza” (E-24) con capacidadacrobática, que entraron en servicio, enprincipio en la Escuela de Aplicación dela AGA y después fueron utilizadas parareentrenamiento de personal en Getafey actualmente en Valladolid, reempla-zando en tales cometidos a los E-16.

También, en 1974, se inició uno delos programas más exitosos de la in-dustria española, para la dotación de unnuevo avión de enseñanza y entre -namiento de nueva generación al Ejér-cito del Aire, el CASA C-101 (E-25).

El día 16 de septiembre de este añose firma, en el entonces Ministerio delAire, el contrato con ConstruccionesAeronáuticas, S.A. (C.A.S.A.) para eldesarrollo de un avión reactor ligero deentrenamiento básico-avanzado desti-nado a cubrir las necesidades del Ejér-cito del Aire en este campo. Este pro-yecto fue denominado C-101 “AVIO-JET”. El contrato cubría la realizacióndel proyecto y desarrollo del nuevoavión, así como la fabricación de seisprototipos (2 para ensayos estructura-les y 4 para vuelo) y su consiguienteexperimentación, con una inversión to-tal de 1.297 millones de las antiguaspesetas.

En octubre de 1974, C.A.S.A. presen-taba oficialmente al Ministerio del Airesu propuesta de avión de entrenamien-to básico-avanzado, presenta-ción que dio lugar a la creaciónde un grupo de trabajo con repre-sentantes de la Dirección de Planesy Programas, 3ª y 4ª Secciones del Es-tado Mayor del Aire, Escuela Superiordel Aire, Mando de Material, Direcciónde Enseñanza, Servicio Central de Ar-mamento, Dirección de Industria Aero-náutica e Instituto de Técnicas Aero-náuticas (I.N.T.A.). La consecuencia delos informes de este grupo de trabajofue la aprobación de la propuesta deC.A.S.A. en Consejo de Ministros de 10de enero de 1975. En el informe, emiti-do por el citado grupo de trabajo, se ha-cía una definición preliminar del aviónbajo las premisas de conseguir una

gran facilidad de mantenimiento, bajoprecio inicial y costes reducidos de ope-ración.

Se buscaba un avión de enseñanzaen vuelo subsónico para las décadas delos años 80 y 90, que sustituyera al en-trenador “T-6” y a los “T-33” y “Saeta”, ycuyas características generales fuesen:una buena aceleración, muy maniobreroa alta y baja cota, que admitiera factoresde carga de +7,5 y -3,75 g, que tuvieraun buen margen de velocidad, y una ve-locidad de aterrizaje de unos 100 nudos,que mantuviera el vuelo invertido hasta20 segundos, con gran visibilidad enambos puestos de pilotaje, con asientoslanzables a altura 0, depósitos interio-res anti-inflamables, dirección de la rue-da de morro, sistema antideslizante,compensadores eléctricos con mando

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Las Bücker se mantuvieron en servicio en el Ejército del Aire desde 1936 hasta 1984.

en la palanca y sistemas de navegacióny radio TACAN, VOR/ILS, Interfono ca-liente, UHF, VHF e IFF/SIF. En cuantoal motor, se preseleccionaron dos reac-tores de doble flujo y dos reactores pu-ros, optándose finalmente por el turbo-fán “Garret TFE-731-2-2J” de 1588 kgde empuje, por su bajo consumo espe-cífico, su bajo nivel de ruido y su pocaemisión de humos. El motor contabaademás con un computador eléctricoque controla su funcionamiento en to-das sus fases.

El resultado conseguido fue un aviónque reunía buenas características aero-dinámicas, fiabilidad, facilidad de mane-jo, bajo coste de operación y completainstrumentación que le convertían en unavión muy adecuado para el vuelo deenseñanza y el vuelo acrobático.

Cumpliendo unos plazos de desarro-llo notablemente cortos, el primer vuelodel avión tuvo lugar el 27 de junio de1977, en el prototipo XE.25-01, desdela Base Aérea de Getafe, con una dura-ción de 40 minutos y fue efectuado porel Coronel Gabriel de la Cruz Jiménez.

La presentación oficial del avión envuelo ante S.M. el Rey D. Juan Carlos,autoridades y prensa tuvo lugar el 29de junio de 1977. Tras estos primerosvuelos, entre 1977 y 1978 se inició unaexperimentación intensiva de los cuatroprototipos que realizaron sucesivaspruebas en el 406 Escuadrón del INTA,tras las cuales el aparato es declaradoapto para la enseñanza básica y avan-zada. Así, el recién creado Ministerio deDefensa contrató durante 1978 una pri-mera serie de 60 aviones, que sería se-guida en 1980 por una segunda de 28unidades.

A principios de 1979, C.A.S.A. decidióacometer el proyecto de una versión ar-mada del C-101, el C-101CC, que volópor primera vez el 16 de noviembre de1983 y que es una versión optimizadapara el ataque ligero, construida segúnuna solicitud de la Fuerza Aérea de Chi-le, que encargó 23 unidades en versiónde ataque aire-suelo, a las que denomi-nó A-36 “Halcón” y por otro lado, 12 uni-dades de la versión de exportación delentrenador, denominada C-101EB. Estaversión tiene algo más de potencia (200libras) que la versión nacional y puedeinstalar seis pilones bajo las alas paracargas de hasta 500 kg, más un punto

duro bajo el fuselaje. Jordania tambiénadquirió 16 unidades de esta versión,que utiliza como entrenador y avión deataque ligero, de la que Honduras ad-quirió 4 unidades.

Volviendo a la versión nacional, la lle-gada de un nuevo entrenador trajo con-sigo la revisión del sistema de forma-ción de pilotos militares en su conjunto,al posibilitar una mejor y más completaformación aeronáutica desde las prime-ras fases de vuelo hasta la transición alos aviones de combate, formación quecontribuiría a un incremento de la ope-ratividad de las Unidades. El primerCurso Básico de vuelo en C-101 secompleta el 23 de junio de 1983.

Por otro lado, la llegadadel C-101 a la Acade-mia General del Aire su-puso un reto para la mis-ma en cuanto a la adecua-ción de infraestructuras einstalaciones y la formación del per-sonal. Estos aspectos fueron ámbito deun Programa que abordó diferentesproyectos como fueron: la ampliaciónde la zona de estacionamiento de avio-nes, la modernización de los talleres deelectrónica y del Escuadrón de Mante-nimiento Unificado, el acondicionamien-

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to de un hangar para el taller de moto-res, la creación de un Centro de Controlde Mantenimiento y de un lavadero deaviones, así como de un edificio paraplegado y secado de paracaídas. Seprogramaron igualmente cursos para elpersonal técnico especialista, para per-sonal de asiento y paracaídas y para elresto del personal del Escuadrón deMantenimiento, así como para los pro-pios pilotos.

Igualmente se dispuso la compra decuatro simuladores, dos para la AGA ydos para el Grupo de Escuelas de Mata-cán que se adjudicaron a CESELSA (hoyINDRA), con ellos esta compañía comen-zó su andadura en el mundo de la simu-lación.

El primer C-101 de serie vuela el 8 deoctubre de 1979 y los cuatro primerosejemplares fueron entregados, oficial-

mente, al 793 Escuadrón de la Acade-mia General del Aire (AGA) de San Ja-vier el 17 de marzo de 1980, donde reci-ben la denominación E-25 “MIRLO”. Porotra parte, el 23 de octubre de 1981, elC-101 entraba en servicio en el 41 Gru-po de la Base Aérea de Zaragoza parareentrenamiento de los pilotos de reac-tores. Los 88 aviones de la cadena es-pañola se terminaron de entregar en1983. Actualmente los C-101 operandesde entonces regularmente en la Aca-demia General del Aire de San Javier(Murcia), y para el reentrenamiento enel 41 Grupo, primero en Zaragoza ydespués en el Grupo de Escuelas deMatacán (Salamanca) además de en elCentro Logístico de Armamento y expe-rimentación (CLAEX).

Los C-101 “Aviojet” también son utili-zados por la Patrulla Acrobática "Águi-

la" del Ejército del Aire, basada en laAGA, que comenzó sus actividades en1985 con cinco aviones, pero pronto seaumentaría el número hasta los sieteactuales, número que se considera idó-neo para las características del avión.Se instaló el sistema generador de hu-mo blanco y de color (este último pen-diente de mejora), y un esquema depintura de fuselaje inspirado en la famo-sa y recordada "Patrulla Ascua". La Pa-trulla “Aguila” ha cumplido, en el año2010, 25 años desde su creación ha-biendo sido desde entonces la tarjetade presentación del Ejército del Aire,habiendo realizado giras por América yel Próximo Oriente y dejando muy altotanto el prestigio de nuestro Ejército si-no dando también a conocer de formadinámica un producto de la empresaespañola.

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El T-6 permaneció en servicio en el Ejército del Aire desde 1954 a 1982. Su último co-metido fue la enseñanza en vuelo. De su fortaleza da idea que en 1982, desde la AGA,se entregaron en vuelo 16 aviones a la Academia de Especialistas de León para suutilización por el alumnado y otros 16 a Cuatro Vientos para su desguace. El F-5 se utiliza como plataforma para la Escuela de Caza y Ataque, para apoyo al suelo con

El programa del C-101 reflejó la vo-luntad decidida de avanzar en el campode la industria nacional de armamento,reduciendo así la dependencia exterioren este ámbito, contribuyendo a un me-jor aprovechamiento de las dotacionespresupuestarias, sirviendo de ayuda ala reconversión de la industria mediantela creación de puestos de trabajo y con-tribuyendo en aquel momento al relan-zamiento de la economía del país.

Hasta la fecha, la Academia Generaldel Aire ha realizado en el avión C-101,215.600 horas de vuelo desde su entra-da en servicio en marzo de 1980, hastael pasado mes de abril de 2010, a lasque hay que sumar las realizadas pordicho avión en otras Unidades en lasBases Aéreas de Matacán, Morón, To-rrejón y Zaragoza, habiendo volado untotal de 345.000 horas de vuelo.

Para la sustitución del E-17 “Mentor”,en 1982, por el Estado Mayor del Aire,se elaboraron unas especificacionespor las que fueron seleccionados comocandidatos los aviones de Aerospatiale“Epsilon” y de Enaer T-35C “Pillán”, fueelegido este último modelo, del que seadquirieron 40 aviones que recibieron ladenominación militar de E-26 “Tamiz”,es un avión muy similar en prestacionesal E-17, pero de mantenimiento mássencillo y de nueva construcción. El pri-mer avión se incorporó a la AGA en1987 y permanece en servicio desdeentonces en la Escuela Elemental.

A día de hoy continúan en el EstadoMayor del Aire los estudios encaminadosa la sustitución del C-101, y de nuevo,adaptar la enseñanza a las nuevas tec-nologías basadas, no sólo en la capaci-dad de mantenerse en el aire y dominar

la máquina, sino para ser capaz de ab-sorber y administrar toda la informaciónque los ordenadores de a bordo, hoy endía, son capaces de generar. Se han he-cho estudios preliminares y se han exa-minado posibilidades como, el RayteonT-6 “Texan II”, el Pilatus PC-21, el Em-braer 314 “SuperTucano” y otros, pero demomento no existe decisión al respecto.Todavía se debate si estas máquinas se-rán suficientes para dar el entrenamien-to necesario durante todo el proceso deaprendizaje, y no tener que cambiar demontura desde que se comience la en-señanza básica en ellos, hasta la ense-ñanza avanzada necesaria para el en-trenamiento de los pilotos de las últimasgeneraciones de aviones, como el EF-2000. La decisión influirá lógicamenteen el futuro de los AE-9 en servicio en laEscuela de Caza y Ataque de Talavera.

395

n carácter secundario. El C-101 ya acumula 30 años en servicio y se está estudiando su posible sustituto.

EL SISTEMA DE DEFENSA AÉREA / SISTEMA DE MANDOY CONTROL AÉREO

E l primigenio Sistema de DefensaAérea hoy denominado Sistema de

Mando y Control español es, uno de losgrandes desconocidos para los no ini-ciados en el Ejército del Aire. Es sin lu-gar a dudas, y lo seguirá siendo siem-pre, el más longevo y el que a lo largode los años ha sufrido más cambios, ytodo ello sin dejar de funcionar las 24horas del día, todos los días del año. ElEjército del Aire ha invertido numerososrecursos, tanto materiales como huma-nos en mantenerlo al día y su contribu-ción a la paz y estabilidad ha sido deter-minante, aunque no siempre haya sidoreconocida esta contribución.

El Sistema de Defensa Aérea Espa-ñol tiene su origen en los Acuerdos Es-paña-EE.UU de ayuda económica, ayu-da para la mutua defensa y el conveniodefensivo, firmado por los dos Gobier-nos el 26 de septiembre de 1953.

En 1954, un Grupo Conjunto USA-Es-paña realizó las tareas de planeamientopara proporcionar una red de DefensaAérea en España apoyados por la em-presa de asistencia técnica de la Fuer-za Aérea de los Estados Unidos: MI-TRE. Como resultado de los trabajos yestudios de campo, el Grupo propusoiniciar la construcción del primer asen-tamiento radar, en término municipal deVillatobas (Toledo), en 1956. A media-dos de 1957, los primeros radares devigilancia AN/FPS-20 y de alturaAN/FPS-6, así como los equipos aso-

ciados todos ellos pertenecientes alprograma MAP (US Military AssistanceProgram), comenzaron a llegar a Villa-tobas, aunque no fue hasta julio de1958 cuando entró en servicio la insta-lación.

En los años siguientes se completa-ron todos los asentamientos planeadosque, bajo la dependencia de la 65 Divi-sión Aérea de la 16 Fuerza Aérea de losEstados Unidos fueron denominados:871 “AC&W Squadron” (Aircraft Control& Warning Squadron), Villatobas, 872Constantina, 874 Inoges, 875 Rosas,876 Alcoy, 877 Elizondo y 880 Sóller.Tres de ellos, Inoges, Constantina y Vi-llatobas actuando como Centros deOperaciones de Sector (SOC), ademásde como Centros de Información y Con-trol (CRCs) en el que se ejercían de for-

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ma manual las funciones de DefensaAérea (Vigilancia, identificación y Con-trol). Todo ello en salas de operacionesen las que los operadores representa-ban las trazas aéreas de los blancosdetectados en los “plotter” de grandesdimensiones. En esa misma sala, loscontroladores de interceptación, reali-zaban su función con las deteccionesde los radares del asentamiento, queen video crudo se representaban en lasconsolas UPA-35 y RHI de altura.

A cada uno de los Escuadrones se leasoció una denominación del Ejércitodel Aire bajo la dependencia orgánicadel Mando de la Defensa Aérea creadoen abril de 1956: Escuadrón de Alerta yControl (EAC) 1 Inoges (Zaragoza),EAC 2 Vil latobas (Toledo), EAC-3Constantina (Sevilla), EAC-4 Rosas(Gerona), EAC-5 Alcoy (Alicante), EAC-6 Elizondo (Navarra) y EAC-7 Sóller(Mallorca).

Desde el punto de vista de organiza-ción, un oficial español asumía las fun-ciones de jefe del asentamiento y delpersonal español del mismo. Por suparte, un oficial de la USAF ostentabael mando sobre el personal de la citadaFuerza Aérea. Desde el punto de vistaoperativo, los dos jefes coordinaban larealización de las funciones de alerta ycontrol. Esta situación se mantuvo has-ta mediados de 1965, fecha en la quese realizó la transferencia del sistema alas autoridades españolas. A partir deese momento el Ejército del Aire asu-mió la total responsabilidad operativa yde mantenimiento del sistema. Estatransferencia también llevó consigo unareorientación estratégica del sistema,iniciándose el proceso para la desacti-vación y desmantelamiento del EAC-6de Elizondo y la creación, utilizandosus equipos, del EAC-8 en Gran Cana-ria y el EAC-9 en Motril, entrando enservicio ambos Escuadrones en 1968 y1971 respectivamente.

Es de resaltar, que desde su crea-ción, aun no estando integrada Españaen la OTAN en ese momento, nuestraRed de Defensa Aérea ha dispuesto deunos medios y una doctrina de empleosimilares al sistema con el que conta-ban los entonces miembros de la Alian-za Atlántica (NATO Air DefenceGround, NADGE).

En agosto de 1970 los Gobiernos deEspaña y de los Estados Unidos firma-ron un acuerdo para mejorar el sistemade Defensa Aérea. Los trabajos delprograma denominado “Combat Gran-de I” se iniciaron en febrero de 1974estableciéndose en el acuerdo una dis-tribución de la financiación del 70% porparte de los Estados Unidos y el 30%

por España. El contratista seleccionadofue “COMCO Electronics”, lo que hoyse denominaría una Unión Temporal deEmpresas (UTE) formada por “HughesAircraft” de los Estados Unidos y laCompañía de Electrónica y Comunica-ciones (CECSA) de España, compañíaque posteriormente en los 80 paso adenominarse CESELSA (y más tardeINDRA tras su fusión con INISEL en los90). Básicamente, la empresa estadou-nidense se responsabilizó del diseñode los equipos, así como del desarrolloSW y la española CECSA de la fabrica-ción de un gran número de subsiste-mas que incluían más de 1.000 tarjetasde circuito impreso y 60 racks de equi-pos, así como de su instalación y prue-bas.

De disponer de un sistema descen-tralizado y “manual” con tres Centrosde Operaciones de Sector (SOCs) yseis Centros de Información y Control(CRCs), se procedió a evolucionar a unSistema Semiautomático de DefensaAérea (SADA), mediante la instalaciónde extractores de datos (DDE) en losEACs, para el envío de la informaciónde los radares de vigilancia y altura alnuevo Centro de Operaciones de Com-bate y Centro de Operaciones de Sec-tor (COC/SOC), en la Base Aérea deTorrejón). Los EAC que se dotaron deDDE fueron el 1, 2, 3, 4, 5, 7 y 9. En elCOC/SOC los ordenadores de tecnolo-gía punta a mediados de los 70, “Hug-hes H5118M”, con el SW específica-mente desarrollado, se encargaban deprocesar la información necesaria paraejercer las funciones de Defensa Aérea(Vigilancia, Identificación y Control), pa-ra su posterior presentación en las con-solas del sistema instaladas, tanto enel COC, como en el SOC. Significarque el primer ordenador “HughesH5118M” que se instaló en Europa, fueen la red NADGE de la OTAN en Gre-cia, siendo España el segundo paísque contó con el mismo. Esto prueba,como se ha mencionado anteriormente,que la modernización de nuestros me-dios se produjo una vez más, en para-lelo y con la misma tecnología emplea-da en el NADGE. Sin embargo, desdeun punto de vista de integración inter-nacional, nuestro sistema se conectóúnicamente con el STRIDA de Francia.Además, se implantó el interfaz con elSistema de Control de Tráfico Civil.Junto con las actuaciones en los EACsy en el COC/SOC de Torrejón, tambiénse tuvo que mejorar significativamentela Red de Microondas para las comuni-caciones, que hasta ese momento sebasaba en un alto porcentaje en enla-ces troposféricos. Por su parte, el EAC-

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8 instalado en Gran Canaria, permane-ció en su configuración original hasta sumodificación por el programa ALER-CAN. Finalmente, se modernizaron losradares de vigilancia AN/FPS-20 a con-figuración AN/FPS-113, y los de alturaAN/FPS-6 a AN/FPS-90. En 1975 seinstaló en la Isla de Lanzarote el Escua-drón de Control Aerotáctico Nº 1 proce-dente del Sahara y dotado del radarAN/TPS-43.

Finalizado el proceso de semi-auto-matización, desde el 16 de diciembrede 1977 los Escuadrones de Alerta yControl (EAC) pasaron a denominarseEscuadrones de Vigilancia Aérea(EVAs), aunque todavía mantenían unalimitada capacidad de control desde lasconsolas de control UPA y de mediciónde altura de las aeronaves (RHI), insta-ladas en la nueva Sala de Proceso deDatos de los EVAs (SAS), sala en laque también se gestionaban las limita-das capacidades de guerra electrónicade los radares. En esos años se iniciaun modelo de mantenimiento que ha si-do clave para garantizar la disponibili-dad operativa del sistema hasta nues-tros días. Se trata de la potenciacióndel hoy Centro Logístico de Transmisio-nes (CLOTRA) como Tercer Escalón yel apoyo desde las citadas instalacio-nes de personal perteneciente a la em-presa de Electrónica de Mando y Con-trol (EMAC), hoy INDRA EMAC SAU.

A finales de la década de los 70 el“Combat Grande I” dio paso al “CombatGrande II” cuyo objetivo fue mejorar lacobertura radar y la capacidad de con-trol de armas en el noroeste de España.

Para ello se construyó el octavo asen-tamiento radar en la Península, deno-minado EVA-10 “Barbanza”; también serealizó la extensión de la red de micro-ondas existente hasta esa zona y se in-tegró el interface del SADA con el sis-tema SAM, del Ejército de Tierra de Al-geciras.

Completado el EVA-10 de Barbanza,al inicio de la década de los 80, las au-toridades del Ejército del Aire decidenimpulsar una independencia tecnológi-ca en el área de mando y control aéreo.El primer paso de este impulso fue lacreación del programa ALERCAN cuyoobjetivo era exportar el sistema SADAde la Península a las Islas Canarias. Elsistema, denominado SADAC, aunquemantenía las funcionalidades delCOC/SOC de Torrejón se desarrolló uti-lizando por primera vez, en un sistemade Defensa Aérea, por la empresa CE-SELSA el lenguaje de programación“ADA”. El programa contempló la insta-lación de un extractor de datos en losradares del EVA-21 de Pozo de las Nie-ves en Gran Canaria (nueva denomina-ción del EAC-8) para su integración enel COC/SOC de Gando. Finalmente secreó el EVA-22 de Peñas del Chacheen Lanzarote que seguía equipado conel radar táctico AN/TPS-43C proceden-te del Escuadrón de Alerta y Control Nº1, modernizado a la versión M desde1989, para posibilitar el envío de datosal SADAC.

En este impulso modernizador tam-bién se enmarca el inicio del programade desarrollo del radar 3D “Lanza”, de-nominado de esta forma porque su ob-

jetivo inicial fue obtener un radar parasu instalación en el EVA de Lanzarote.El programa Lanza fue, muy probable-mente, en 1986, el precursor de la co-laboración del Ejército del Aire, Subdi-rección de Tecnología de la DGAM, elMinisterio de Industria a través del CE-DETI, y la industria (CESELSA) para laadquisición de tecnología, proporcio-nando las capacidades militares reque-ridas. Fruto de ello se obtuvo en primerlugar un Modelo de Laboratorio para, fi-nalmente, obtener el radar 3D “Lanza”operativo, que hoy dota a la mayor par-te de nuestros Escuadrones de Vigilan-cia Aérea.

En paralelo con los programas ALER-CAN y LANZA en España, la OTAN ini-ciaba la definición de un programa que,fundamentalmente, evolucionaba de unsistema únicamente de Defensa Aérea,a un Sistema de Mando y Control inte-grado, que permitiría también el pla -neamiento y conducción de las opera-ciones aéreas ofensivas y las de apoyo.En este contexto, se definen por laOTAN nuevos requisitos militares para,los sensores, comunicaciones y entida-des de mando y control, creándose, en-

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Estas dos fotografías representan el espíritu del Sistema de Mando y Control.

El escudo mediante los sensores (radares yantenas) para detectar el movimiento y dar instrucciones y los aviones como punta de

lanza para defender o atacar en caso necesa-rio y ambos con una disponibilidad de 24

horas

tre otras, entidades como los CAOCs.(Centro de Operaciones Aéreas Combi-nadas) que integra las funciones previs-tas en la antigua Doctrina Aérea Táctica(ATP-33B) para los ATOC (Centro deOperaciones Aéreas Tácticas), SOC yASOC (Centro de Operaciones Aéreasde Apoyo), así como las entidades ARS(Centro de Fusión de Sensores, Identifi-cación y Control) que sustituyen a losantiguos CRCs.

El 29 de abril de 1988 el Ministro deDefensa autoriza al Ejército del Aire ahacerse cargo de la dirección y gestióndel proceso de integración y desarrollode la participación española en el pro-grama OTAN “ACCS” (Air Commandand Control System). El 18 de mayo de1988, el JEMA autoriza la creación delGrupo de Trabajo de Planeamiento, in-tegrado en la División de Planes delEMA, Grupo que entre los meses de sep-tiembre a diciembre de 1988, en coordi-nación con el “ACCS Team” de la OTANdesarrolló la parte específica del progra-ma relativa a nuestro país. Al igual queen 1954 el grupo de planeamiento contócon el apoyo de MITRE, el nuevo gruporecibió el apoyo de la recién creada em-

presa de Ingeniería de Sistemas para laDefensa (ISDEFE), apoyo que se hamantenido ininterrumpidamente hastanuestros días.

El Ejército del Aire hace suyos los re-quisitos y la nueva doctrina de empleoOTAN, e inicia un nuevo proceso demodernización de su Sistema de Defen-sa Aérea a través de un nuevo progra-ma, el SIMCA (Sistema de Mando yControl Aéreo), heredero del “CombatGrande”. En ese momento España nopertenecía a la Estructura Militar de laOTAN, ni participaba todavía en los de-nominados Fondos de Infraestructura;por ello, esta modernización se progra-ma inicialmente exclusivamente con fi-nanciación nacional. Años más tarde,en 1994, nuestra participación en elPrograma de Infraestructura y en 1999,la integración en la Estructura Militar,permitieron que aquellos proyectos quetodavía no se habían iniciado, pudiesenincluirse con financiación OTAN a tra-vés del Paquete de Capacidad del NA-TINADS (NATO Integrated Air DefenceSystem), paquete previsto para garanti-zar la transición al nuevo sistemaACCS. Por otro lado, y en paralelo, se

produjo la aprobación por el ConsejoAtlántico del primer Paquete de Capaci-dad ACCS en 1994, con una Fase deValidación para desarrollar un SW co-mún para las entidades CAOC y ARS ysu validación en entidades a instalar enAlemania, Francia, Bélgica e Italia.También se incluía en este Paquete unaFase de Replicación que contemplabala implantación del sistema en el restode países de la OTAN. En concreto, enel caso de España, de una entidadCAOC y ARS (CARS) en una nueva in-fraestructura en la Base Aérea de Torre-jón y una entidad ARS desplegable(DARS-2). La reforma de la estructurade mando de la OTAN en junio de2003, suprime la creación de un CAOCdel ACCS en Torrejón, permaneciendola entidad ARS y DARS-2. Esta circuns-tancia obligará a que el CAOC número8 que desde el 28 de junio de 2001 estáoperando en la Base Aérea de Torrejóncon un SW de transición (ICC), se des-active en los próximos años.

El programa SIMCA, desde 1989,contemplaba hasta que no se dispusie-se de la entidad ARS ACCS de Torre-jón, la creación de centros de mando,

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con funcionalidades similares a los futu-ros ARS (ARS Interinos) y dotados deun moderno sistema de gestión de co-municaciones Tierra/Tierra y Tierra/Aire.

Además, y con una viabilidad a largoplazo tenía previsto las siguientes ac-tuaciones: ampliación de cobertura ra-dar y de comunicaciones mediante laconstrucción de los nuevos Escuadro-nes de Vigilancia Aérea, EVA-11 en Al-calá de los Gazules (Cádiz), EVA-12 deEspinosa de los Monteros/Soba (Bur-gos/Cantabria), EVA-13 Sierra Espuña(Murcia) y el futuro EVA-14; adquisiciónde nuevos radares 3D en su mayor par-te basados en el desarrollo nacional 3D“Lanza” dotados de una potente capaci-dad de control remoto y, en paralelo,actuaciones para mantener los antiguosAN/FPS-113 y 90 operativos hasta laentrada en servicio de los nuevos rada-res; renovación de las infraestructuras

de los antiguos EVAs; adquisición e ins-talación de equipos de comunicacionesTierra/Aire/Tierra, de última tecnología(SATURN) en los EVAs y otras instala-ciones no atendidas, actuación llevadaa cabo por una Unión Temporal de dosempresas españolas TECOSA y NU-CLEO (antigua PAGE); adquisicionesde estaciones de comunicaciones T/A/Ttransportables desarrolladas y fabrica-das por la empresa NUCLEO; integra-ción del enlace de datos tácticos Link-11 para intercambio de información detrazas aéreas con la flota, incluyendo laadquisición e instalación de equipos deUHF y HF para tal fin en diez asenta-mientos; la integración del enlace dedatos táctico Link-16 en el que la em-presa INDRA forma parte del reducidoconsorcio internacional fabricante delos terminales MIDS; y la implantaciónde las comunicaciones por satélite en

los EVAs y centros de mando con termi-nales desarrollados por la empresa IN-DRA.

Además, en los últimos años se haproducido una potenciación del compo-nente desplegable de mando y controlmediante la adquisición y desarrollo deun Centro de Operaciones Aéreas(AOC) y una entidad IARS desplega-bles y, finalmente, el inicio del desarro-llo de un radar 3D “Lanza” móvil.

Este esfuerzo de modernización prác-ticamente completado, de nuestro siste-ma, para cumplir los requisitos de laOTAN, y que va mucho más allá de loque el Mando Aliado de Operaciones(ACO) considera como el cumplimientode los Requisitos Mínimos Militares, harepercutido muy positivamente en la ca-pacidad tecnológica de nuestra indus-tria en el área de mando y control.

De colaborar con empresas de losEstados Unidos, en la fabricación einstalación de los equipos de la prime-ra modernización de los años 70, seha pasado a una elevada independen-cia tecnológica en áreas como radar,comunicaciones y centros de mando.En este sentido, se puede afirmar queEspaña es el único país de OTAN que,en paralelo con la fase de inicial (deValidación) del programa ACCS, hade sarrollado e implantado un sistemaen los centros de mando de Zaragoza,Gando y el de Torrejón, muy similaresa la funcionalidad que proporcionará elACCS. Todo ello, para que nuestro sis-tema tenga garantizada su disponibili-dad operativa y pueda ser puesto adisposición de la Alianza hasta la im-plantación de las entidades ACCS. Enconsecuencia, la entrada en servicioen España del citado sistema, a travésdel ARS de Torrejón en los próximosaños, supondrá una evolución más,pero no una revolución como sucederáen otros países.

Es de destacar que el nuevo ARS in-tegrará un sistema de gestión de comu-nicaciones íntegramente español que lodiferenciará de la configuración del res-to de países.

Hoy también se puede afirmar, conorgullo, que el Ejército del Aire tiene lacapacidad de proyectar a cualquier par-te del mundo un sistema de mando ycontrol de moderna tecnología, comoasí ha quedado demostrado con des-pliegues de un radar 3D “Lanza” enMontevideo (Uruguay) con ocasión dela Cumbre Iberoamericana celebradaen 2006 y posteriormente en BuenosAires (Argentina), durante prácticamen-te un año, para proporcionar coberturaradar a los sistemas de control del ae-ropuerto de Ezeiza.

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Los Escuadrones de Vigilancia Aérea (EVA) tienen emplazados sus sensores en lugares que permi-tiendo el máximo alcance, sin embargo en invierno quedan en algunas ocasiones aislados. En la foto-grafía el EVA 12, situado en el límite de las provincias de Burgos y Cantabria.

LAS UNIDADES DE APOYO ALDESPLIEGUE AÉREO

Aunque no se trata de un sistemade armas en sí, en este artículo se

quiere mencionar a esta Unidad queestá siendo potenciada para poder ha-cer frente a los compromisos interna-cionales que han surgido en los últi-mos años. La evolución del Ejército delAire desde un Ejército eminentementeestático a uno desplegable ha cambia-do enteramente la mentalidad de suscomponentes y la filosofía de empleo,por cuanto todas las unidades han deestar preparadas para poder, en casonecesario, ser empleadas en el exte-rior. En este sentido, se crea y des-arrolla en el EA el concepto de Agrupa-ción Aérea Expedicionaria (AA-EXP),de carácter modular, creando y poten-ciando las Unidades de Apoyo al Des-pliegue Aéreo.

Las siguientes líneas tratan de dar aconocer a las unidades del EA especiali-zadas para proporcionar en tiempo y for-ma apropiados las capacidades de nece-sarias para el despliegue, sostenimientoy protección de la fuerza.

ESCUADRÓN DE APOYO AL DESPLIEGUE

AÉREO (EADA)La Escuadrilla de Apoyo al Transporte

Aéreo Militar (EATAM), creada el 6 deoctubre de 1983, a partir de la Secciónde Apoyo Aéreo Táctico, del Escuadrónde Zapadores Paracaidistas (EZAPAC),

ubicada en la Base Aérea de Zarago-za, surgió ante la evolución de los me-dios aéreos de transporte y la utiliza-ción del paracaídas para el lanzamien-to de cargas.

Posteriormente, y ante la necesidadde contar con una Unidad que, además

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de realizar los cometidos de la EATAM,tuviese la capacidad de apoyar y pro-porcionar protección a la fuerza aéreaen sus despliegues, dicha Escuadrillaevolucionó a la Escuadrilla de Apoyo alDespliegue Aéreo (EADA), creada de12 de enero de 1994. La misión genéri-ca de la EADA consistía en prestar apo-yo al despliegue de las Unidades deFuerzas Aéreas del Ejército del Aire, yen particular, a aquellas asignadas a lasFuerzas de Reacción de la OTAN. Sibien esta misión ha permanecido prácti-camente inalterada en los años transcu-rridos desde la creación de la Unidad,las funciones asignadas a la misma hansido objeto de un incremento sustan-cial, como consecuencia de las necesi-dades operativas a la que tiene que ha-cer frente el Ejército del Aire, derivadasde su creciente participación en ejerci-cios y operaciones de ámbito nacional einternacional, que demandan, a su vez,una mayor capacidad de las Unidadesde Fuerzas Aéreas en cuanto a desplie-gue y al apoyo al mismo.

Así, el 16 de junio de 2000, la EADAmodificó su entidad y organización,adecuándose a las nuevas funciones ycometidos que ha ido asumiendo, cons-

tituyéndose como Escuadrón de Apoyoal Despliegue Aéreo y manteniendo lamisma denominación.

La misión fundamental del Escuadrónde Apoyo al Despliegue Aéreo (EADA)es la de proporcionar la defensa, des-pliegue y mantenimiento de las condi-ciones de operación (STO/FP) de lasunidades aéreas y, en su caso, de lasUnidades de Fuerzas Aéreas asignadasa las Fuerzas de Reacción de la OTAN.Para el cumplimiento de su misión elEADA se articula en 4 Escuadrillas condiferentes cometidos:

• Escuadrilla de Defensa y Recupera-ción de la Capacidad Operativa: Defen-sa activa, seguridad y defensa terrestre,incluidas las tareas de policía militar;Defensa pasiva mediante protecciónnuclear, biológica y química (NBQ) y eldesarrollo y entrenamiento del conceptoSobrevivir-para-Operar (STO) en elEjército del Aire.

• Escuadrilla de defensa aérea decorto alcance basada en superficie(GBAD/SHORAD)

• Escuadrilla de Apoyo al TransporteAéreo Militar por medio de terminalesmóviles o Secciones de Apoyo al Trans-porte Aéreo (SATA), dedicadas a facili-

tar el despliegue y activación de las uni-dades de fuerzas aéreas, así como pormedio de los equipos de control decombate (CCT), necesarios para con-trolar las operaciones de transporte aé-reo táctico.

• Escuadrilla de Apoyo General: Des-pliegue y asentamiento de las diferen-tes unidades modulares que conformanla infraestructura propia de las unidadesde fuerzas aéreas y permiten su opera-ción en bases no preparadas. Desplie-gue y asentamiento de la Unidad Médi-ca del Aire de Apoyo al Despliegue(UMAAD).

El EADA tiene como cometidos se-cundarios el apoyo a la instrucción delas tripulaciones aéreas en materiaNBQ y de transporte aéreo táctico me-diante confección de cargas lanzables.

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Desde sus comienzos, el EADA haparticipado en todas las Operacionesde Mantenimiento de la Paz en los queha estado implicado el Ejército del Aire,siendo felicitados en numerosas ocasio-nes por su dedicación y eficacia.

Además de los ejercicios de instruc-ción específicos y colaboraciones conotras Unidades, el EADA participa demanera activa en la práctica totalidadde ejercicios de defensa aérea del Ejér-cito del Aire a nivel nacional, así comoen ejercicios conjuntos con el Ejércitode Tierra y la Armada. Asimismo, esconveniente reseñar la participación delEADA en ejercicios internacionales ta-les como el “Coalition Flag” en Nellis(USA) o el “Cope Thunder” en Alaska.

El incremento de la participación delEjército del Aire en misiones en el exte-

rior ha motivado la potenciación de lacapacidad de apoyo al despliegue. ElEjército del Aire, para poder contar conunas capacidades de despliegue, sos-tenimiento y protección de la fuerza su-ficientes para atender dos escenariosde forma simultánea, colaborar en eltransporte estratégico y llevar a caboacciones de transporte aéreo táctico enun tercer escenario, consideró la nece-sidad operativa de crear un SegundoEscuadrón de Apoyo al Despliegue Aé-reo (SEADA).

El SEADA inicia su andadura en 2007con la creación del llamado “Núcleo deConstitución (NC)”, a este NC se sigueincorporando personal hasta conseguir,en 2009, una fuerza de 118 efectivos,llamada “Elemento Inicial (EI)”. La plan-tilla total de la Unidad se ha dimensio-

nado en 362 efectivos, la cual se espe-ra completar en los próximos años.

El SEADA tiene básicamente las mis-mas misiones que el EADA y se poten-ciará especialmente una Escuadrilla de“Castrametación, Ingeniería y Materialde Apoyo” y de momento no contarácon Sección de SHORAD ni CCT.

El plan de implementación de la SEA-DA contempla como ubicación final pa-ra su despliegue la Base Aérea de Mo-rón, pero en tanto no se materialice lainfraestructura necesaria, continuaráubicada en su actual emplazamiento, elAcuartelamiento Aéreo (ACAR) de Ta-blada.

Miembros de la SEADA ya participanactivamente en los despliegues, ejerci-cios y operaciones que llevan a cabolas Unidades del EA.

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INTRODUCCIÓN

E l fin del enfrentamiento entre bloques trajo consigo unamultipolaridad en las relaciones internacionales a partirde 1989. A la existencia de una posible confrontación

total le sucedieron nuevos riesgos para los ciudadanos. El te-rrorismo, paradigma de las amenazas asimétricas en el nue-vo escenario, es un peligro que han sufrido otras naciones ylos propios españoles. Además, al fenómeno de la globaliza-ción ha contribuido, de manera significativa, el desarrollo denuevas tecnologías y de los sistemas de información y tele-comunicaciones, incorporando a la realidad cotidiana las si-tuaciones de conflictos de todo tipo y tragedias naturales ohumanitarias sucedidas en cualquier parte del mundo. En es-

te contexto, a los tradicionales conceptos nacionales de de-fensa se sumaron otros de seguridad internacional, al identi-ficar como riesgos propios las amenazas presentes en luga-res, incluso, muy distantes de la geografía nacional. De estamanera, desde 1989 ha habido una mayor participación delas naciones en situaciones de crisis de diferente naturaleza.Naciones Unidas y otras organizaciones internacionales, co-mo la Alianza Atlántica, la Unión Europea y la OSCE (Organi-zación para la Seguridad y la Cooperación en Europa), hanliderado desde entonces numerosas misiones en beneficiode la seguridad internacional.

España tampoco ha permanecido al margen de los nuevosprocesos en las relaciones internacionales. A la misión asig-nada a nuestras Fuerzas Armadas, en el caso del Ejército del

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Misiones del Ejército del Aireen el exterior

PEDRO ARMERO SEGURACoronel de Aviación

Aire de defensa y control de su espacio aéreo, se le incorpo-ró una amplia gama de operaciones militares al objeto deprevenir, controlar o, en último término, hacer uso de la fuer-za para poner fin a los conflictos surgidos, así como propor-cionar asistencia humanitaria y garantizar el suministro debienes y objetos de primera necesidad a la población en si-tuaciones de catástrofes. Todo ello de acuerdo con un man-dato determinado, con la misión asignada y, en su caso, conla autorización para el uso de la fuerza en base a unas re-glas de enfrentamiento establecidas.

De esta forma, lideradas por sus sucesivos Gobiernos, lasFuerzas Armadas españolas han participado desde 1989,con más de cien mil militares en cuatro continentes, en me-dio centenar de operaciones de paz bajo el concepto propiode Naciones Unidas y en multitud de ayuda humanitaria. Enestas misiones en el exterior, el Ejército del Aire ha tenido unprotagonismo especial por las características de sus propiosmedios de acción y también ha sido pionero, en las FuerzasArmadas, con motivo del despliegue de un destacamento aé-reo en Namibia, ya que fue el primero en el que España par-

ticipó con una fuerza desplegada en operaciones de mante-nimiento de la paz bajo el mandato de Naciones Unidas. Acontinuación se exponen, ordenadas por continentes, las mi-siones y operaciones en las que ha participado el Ejército delAire, así como algunas de las más significativas de ayudahumanitaria y de apoyo a contingentes de las Fuerzas Arma-das españolas en el exterior.

MISIONES EN ÁFRICA

UNITED NATIONS TRANSITION ASSISTANCE GROUP - UNTAG: NAMIBIA

(NACIONES UNIDAS)

Con el destacamento en Namibia, España comenzó unanueva andadura internacional. Desde finales de marzo

de 1989 y durante un año, el Ejército del Aire desplegó enNamibia un destacamento aéreo con ocho T.12 (CASA-212)del Ala 35 y noventa personas para participar en el Grupo deAsistencia de las Naciones Unidas para el Período Transito-rio de Namibia (UNTAG). Esta misión alcanzó un rotundo éxi-

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Destacamento HELISAF en Afganistán. Autor Ala 48.

to en su objetivo de controlar y supervisar las primeras elec-ciones libres en Namibia durante su proceso de independen-cia de Sudáfrica.

El cometido del destacamento del Ejército del Aire, noexento de dificultades y a más de siete mil kilómetros de dis-tancia de España, consistió en realizar operaciones de trans-porte aéreo integrado en el contingente de Naciones Unidas,efectuando vuelos de personal y material de UNTAG, aeroe-vacuaciones, transporte de personalidades y repatriación deguerrilleros del SWAPO (Organización de los Pueblos deÁfrica del Sudoeste). El despliegue inicial fue de cuatro avio-nes en la base aérea de Eros, próxima a la capital, Win -dhoek, dos en Rundu y otros dos en Ondangwa, ambas si-tuadas al norte del país y fronterizas con Angola. Posterior-mente, a mediados de diciembre se redesplegaron cincoaeronaves a Eros y tres a Grootfontein, ciudad situada alnoroeste de la capital. La participación de estos medios aéreos fue muy importante ya que los T.12 fueron los únicosde ala fija disponibles por UNTAG, contabilizándose cerca demil misiones con un total de unas cuatro mil horas de vuelo,

en las que se transportaron doce mil quinientos viajeros ycuatrocientas cincuenta toneladas de carga. Además, perso-nal del Ejército del Aire se integró en el Estado Mayor Aéreodel Cuartel General de UNTAG y aviones T.10 (C-130 Hércu-les) del Ala 31 también participaron en esta misión durante eldespliegue inicial al aeropuerto de Strijdom-Windhoek, conposteriores vuelos periódicos de sostenimiento y, en particu-lar, en octubre de 1989, cuando se incorporó un Hércules alcontingente en Namibia, durante mes y medio, ante el aumento de necesidades de transporte aéreo con motivo delperíodo de elecciones.

UNITED NATIONS ANGOLA VERIFICATION MISSION - UNAVEM: ANGOLA

(NACIONES UNIDAS)También en 1989 España inició, en la Misión de Verifica-

ción de las Naciones Unidas en Angola (UNAVEM), su parti-cipación en misiones de observadores militares de apoyo ala paz. UNAVEM se creó para comprobar la retirada de lastropas cubanas que apoyaban al Gobierno angoleño en sulucha contra la guerrilla UNITA (Unión para la IndependenciaTotal de Angola). La misión continuó en una segunda etapacomo UNAVEM-II hasta 1993, en la que participó personaldel Ejército del Aire para verificar el cumplimiento de losacuerdos de paz, concluyendo tras la vuelta de la guerrilla alas hostilidades al no aceptar el resultado electoral.

COOPERACIÓN EN GUINEA ECUATORIAL (ESPAÑA)La participación en Namibia y en Angola en 1989 constitu-

ye el origen de la participación de España y del Ejército delAire en las misiones en el exterior comprendidas en el con-cepto de operaciones de paz de Naciones Unidas, si bien hu-bo otras misiones precursoras de cooperación internacional.

En particular, desde 1979 y durante quince años, de mane-ra ininterrumpida, el Ejército del Aire realizó un esfuerzo im-portante con el despliegue de un destacamento aéreo enGuinea Ecuatorial, formado por personal y aviones T.12 de

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Aeropuerto de Manás. Autor Coronel Pedro Armero Segura.

Monitores de ECMM en Bosnia Herzegovina. Autor Coronel Pedro Arme-ro Segura.

las Alas 35 y 37, en el marco de un acuerdo de cooperacióny asistencia en materia de seguridad y defensa a esa nación.Durante este prolongado período, con base en la isla de Bio-co (antigua Santa Isabel), se efectuaron más de diez mil sali-das de transporte de personal y material, evacuación de en-fermos y estafeta aérea a Bata en el continente y a la distanteisla guineana de Annobón, situada a seiscientos cincuenta ki-lómetros de la capital, Malabo. Adicionalmente, en misionesde transporte de apoyo logístico y de ayuda humanitaria des-de España, se realizaron cincuenta y cuatro salidas de T.10del Ala 31 y veintidós de T.19 (CASA-235) del Ala 35. La tareaa desarrollar no resultaba sencilla ya que a la adversa clima-tología y al riesgo de contraer enfermedades tropicales, quetuvieron incidencia en el personal destacado, se unían defi-cientes infraestructuras y servicios aeronáuticos con escasasayudas a la navegación, sin balizaje en las pistas, ausenciade información meteorológica y con torres de control dotadasde defectuosas comunicaciones.

UNITED NATIONS OPERATION IN MOZAMBIQUE - ONUMOZ: MOZAMBIQUE

(NACIONES UNIDAS)Personal del Ejército del Aire participó también en la Misión

de Observadores de Naciones Unidas en Mozambique(ONUMOZ), que se constituyó en marzo de 1993 para esta-blecer, inicialmente, las zonas de acantonamiento de lasfuerzas enfrentadas, tanto del partido del Gobierno, denomi-nado Frente de Liberación de Mozambique (FRELIMO), co-mo de la guerrilla Resistencia Nacional de Mozambique (RE-NAMO). Tras la fase de control y verificación de entrega dearmamento y desmovilización, se celebraron elecciones losdías 27 y 28 de octubre de 1993 con una participación de lapoblación mozambiqueña superior al noventa por ciento. Losresultados de las elecciones fueron reconocidos por ambaspartes y se logró la normalización del país, finalizando la mi-sión en enero de 1995.

OPERACIÓN TURQUESA: RUANDA (NACIONES UNIDAS)En abril de 1994 se produjo un auténtico genocidio en

Ruanda con un sangriento estallido de violencia racial entrehutus y tutsis que produjo un gran éxodo de personas. Ob-

servando el deterioro de la situación por el conflicto interétni-co, el Consejo de Seguridad de Naciones Unidas autorizóuna operación multinacional para establecer una zona de se-guridad en el sudoeste de Ruanda. Se llevó a cabo la opera-ción Turquesa que ayudó a reducir la catástrofe humanitaria.

Por parte de España, el 13 de abril de 1994 partieron haciaNairobi dos T.10 Hércules con la misión de apoyar en las ta-reas de evacuación de cascos azules belgas y de cooperan-tes españoles entre otros ciudadanos de la Unión Europea.Las misiones, en un principio, unían Nairobi con Kigali me-diante un esfuerzo combinado con aviones de otras nacio-nes, pero ante la difícil situación se optó por finalizar las eva-cuaciones en Mwanza (Tanzania) con objeto de completarlasen el menor tiempo posible. La tensión del momento se refle-jaba en la voz del controlador de Kigali cuando mandabamantener el nivel y abortar la aproximación debido a loscombates en el propio aeropuerto. La misión de mayor riesgofue la evacuación de religiosos de varios países y de fuerzasde Naciones Unidas que les protegían desde Butare, un cla-ro en medio de la selva, donde hubo que realizar una toma y

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Destacamento UMAD en Bagram. Autor Coronel Pedro Armero Segura.

Destacamento Orión en Yibuti. Autor Coronel Pedro Armero Segura.

despegue de máximo esfuerzo. Durante doce días en zonase transportaron cuatrocientas personas y ciento cuarenta to-neladas de material.

UNITED NATIONS ASSISTANCE MISSION FOR RWANDA - UNAMIR:RUANDA (NACIONES UNIDAS)

Dos meses después de la operación Turquesa, en 1994, sedesplegó un destacamento aéreo de T.19 compuesto por die-cinueve miembros del Ala 35 y del Escuadrón de ZapadoresParacaidistas (EZAPAC), en la Misión de Asistencia de Na-ciones Unidas a Ruanda (UNAMIR), para realizar, durantesiete meses y a más de 6.000 kilómetros de su base en Ge-tafe, misiones de transporte aéreo en ayuda de ciudadanosde Ruanda y de refugiados establecidos en zonas limítrofescon Zaire. Con su capacidad para operar en pistas cortas yno preparadas, su misión consistió en efectuar aeroevacua-ciones médicas y traslado de material, de personal local, dediferentes naciones de UNAMIR y de organizaciones no gu-bernamentales operando en Ruanda y en países limítrofes.Se actuó en diferentes aeródromos de Ruanda, Burundi, Ke-nia, Tanzania y Zaire. Se efectuaron ciento ochenta salidascon seiscientas cincuenta horas de vuelo, en las que setransportaron unos dos mil quinientos pasajeros y cincuentatoneladas de ayuda humanitaria.

OPERACIÓN INDIA-MIKE: MOZAMBIQUE (ESPAÑA)Años después, en marzo de 2000, Mozambique sufrió unas

terribles inundaciones que anegaron toda la parte norte delpaís. De inmediato, un T.17 (B-707) del 45 Grupo y tres T.10del Ala 31, con escalas en Abidján (Costa de Marfil) y Wind-hoek (Namibia), trasladaron a Maputo los equipos y personalque el Gobierno español dispuso para prestar ayuda humani-taria y asistencia médica a la población mozambiqueña. Par-

ticipando en la Operación India-Mike, junto a personal y me-dios del Ejército de Tierra, helicópteros HD.21 (Super Puma)del Ala 48 fueron trasladados en un Antonov An-172 a Sud-áfrica, desde donde volaron al día siguiente hasta Mozambi-que. Durante un mes se realizó un importante esfuerzo dedistribución por vía aérea de ayuda humanitaria y aeroeva-cuaciones sanitarias.

OPERACIÓN LIBERTAD DURADERA: YIBUTI (COALICIÓN INTERNACIONAL)Desde marzo de 2002 y durante dos años, el Destacamen-

to Orión dotado de aviones P.3 del Ala 11 desplegó en Yibuti,donde realizó misiones de patrulla marítima junto a personaly medios de la Armada integrados en el mando componentenaval de la Operación Libertad Duradera. Sus misiones en elCuerno de África, con siete mil seiscientas horas de vuelo realizadas, se desarrollaron en el mar Rojo y en el golfo deAdén, en prevención del tráfico de armas relacionado con lalucha contra el terrorismo internacional en una zona con im-portantes problemas de emigración ilegal, contrabando y pi-ratería.

UNITED NATIONS MISSION IN ETHIOPIA AND ERITREA - UNMEE:ETIOPÍA Y ERITREA (NACIONES UNIDAS)

En septiembre de 2002, observadores del Ejército del Aireparticiparon desde su inicio en la nueva Misión de NacionesUnidas en Etiopía y Eritrea (UNMEE), establecida como con-secuencia del acuerdo de alto el fuego tras el conflicto fronteri-zo entre ambos países. El mandato del Consejo de Seguridadconsistía en supervisar el cese de las hostilidades, prestarasistencia para el cumplimiento de los acuerdos, crear una zo-na temporal de seguridad, verificar la retirada de tropas y coor-dinar las actividades humanitarias en la zona.

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Destacamento EADA en KFOR. Autor Coronel Pedro Armero Segura.

Destacamento Altair en Kuwait.Autor Coronel Pedro Armero

Segura.

MISIÓN DE APOYO DE LA UNIÓN EUROPEA EN DARFUR: SUDÁN

(UNIÓN EUROPEA)Tras la firma de los acuerdos de alto el fuego en Darfur en

abril de 2004, la Unión Africana se constituyó en garante delos acuerdos, pero por falta de condiciones de seguridad yde fuerzas suficientes para verificarlos, controlar a las partesy facilitar asistencia humanitaria, la Unión Africana solicitóapoyo a la Unión Europea. En mayo de 2005 se decidió lacooperación española con la Misión de Apoyo de la UniónEuropea a la Unión Africana en Darfur, donde el Ejército delAire mantuvo personal durante siete meses aproximada-mente.

OPERACIÓN NOBLE CENTINELA: CABO VERDE (ESPAÑA)Hasta 2007 no se volvió a desplegar un destacamento con

medios aéreos en África. El Ejército del Aire participó en lavigilancia de inmigración ilegal, desplegando un D.3 (T.12 devigilancia marítima, VIGMA) del Ala 48 en la República deCabo Verde desde el 27 de junio de 2007 al 21 de febrero de2008. Se efectuaron un total de cuatrocientas veinticinco ho-ras de vuelo para detectar movimientos de embarcacionescargadas, principalmente, con emigrantes subsaharianos.

MISIÓN EUROPEAN UNION FORCES TCHAD/RCA: CHAD

(UNIÓN EUROPEA)Desde el 1 de junio de 2008 y durante once meses, el Ejér-

cito del Aire mantuvo el Destacamento Sirius en la capital delChad, Yamena, como parte integrante de la Fuerza de laUnión Europea en la misión de la Unión Europea EUFORCHAD/RCA, que se estableció para apoyar militarmente lapresencia de MINURCAT (Misión de Naciones Unidas en el

Chad y la República Centroafricana). Con esta misión secontribuyó a estabilizar las regiones limítrofes de Darfur enlas zonas este del Chad y noreste de la República Centroafri-cana y a proteger la población civil, facilitar la distribución deayuda humanitaria, garantizar la seguridad del personal de laONU y crear las condiciones para el regreso voluntario de re-fugiados y desplazados.

El Destacamento Sirius estuvo formado por setenta y cua-tro personas, dos aviones T.21(CASA-295) del Ala 35 y me-dios de la Unidad Médica de Apoyo al Despliegue de Madrid, desplegando en la Base Camp Europa de EUFOR,junto al aeropuerto de Yamena. Además, otro contingente deseis personas cumplió su misión en el cuartel general de laoperación en Abeché (Chad). Un total de unos trescientosmiembros del Ejército del Aire participaron en la misión, enla que se realizaron más de ochocientas salidas de aero-transporte, superando la cantidad de mil quinientas horas devuelo, quince mil pasajeros y setecientas toneladas de car-ga, que se trasladaron con destino a poblaciones y campa-mentos situados en Abeché, Iriba, Goz Beida y Birao en lazona de Darfur.

OPERACIÓN ATALANTA: YIBUTI (UNIÓN EUROPEA)El Destacamento Orión del Ejército del Aire, compuesto por

unas cincuenta personas y un avión de patrulla marítima P.3del Ala 11, fue destacado de nuevo a Yibuti en septiembre de2008, al iniciarse la operación Centinela Índico para vigilan-cia, información y prevención de la piratería en aguas de So-malia. Cinco meses después se incorporó a la operación Ata-lanta que corresponde a una misión de política de seguridady defensa de la Unión Europea. Durante el verano de 2009

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Destacamento EADA en Kabul. Autor Coronel Pedro Armero Segura.

también desplegó un D.4 (T.19 VIG-MA) del Ala 48 para realizar misio-nes de vigilancia aérea en la zona.

AYUDA HUMANITARIA EN ÁFRICA

El continente africano ha sidodonde más misiones de ayuda hu-manitaria se han realizado para tra-tar de mitigar los efectos de emer-gencias de todo tipo como conse-cuencia de catástrofes naturales,hambruna, subdesarrollo, guerrasciviles, enfrentamientos étnicos, re-fugiados… Cabe destacar que yaen marzo de 1960 España dedicóun importante esfuerzo, con los me-dios de transporte aéreo entoncesdisponibles en el Ejército del Aire,en la que fue la primera operaciónde gran entidad de ayuda humanita-ria y socorro con ocasión del mare-moto de Agadir en Marruecos. Lamisma noche de la tragedia, unGrumman del 802 Escuadrón reali-zó un reconocimiento aéreo desdeGando para evaluación de daños.Catorce aviones DC-3 y cinco DC-4del Ala 35 desplegaron en las basesde Rabat-Sale, Nousseaur, PortLyautey y Casablanca en Marrue-cos. Se efectuaron ciento setenta y dos salidas con más detrecientas horas de vuelo de transporte de tropas marro-quíes, material y equipos a Agadir.

Con el incremento de capacidades tras la incorporación delHércules al Ala 31 comenzó una etapa de intensa actividad

internacional con estos medios aé-reos que, una vez desarrollados losprogramas de modernización, conti-núan hoy en día junto a otras aero-naves de transporte del Ejército delAire en dotación, principalmente,del 45 Grupo, 47 Grupo y Ala 35.En febrero de 1975 tuvo lugar la pri-mera misión internacional con avio-nes T.10 para trasladar por vía aé-rea un cargamento de alimentoscon motivo de la hambruna en Malíy Níger.

En octubre de 1980 se efectuaronseis salidas de T.10 para transportarayuda humanitaria y objetos de pri-mera necesidad para paliar las con-secuencias del terremoto de Argeliaque asoló la ciudad de Al-Asnam, aloeste de Argel. A finales de agostode 1986 el Ejército del Aire trans-portó ayuda humanitaria a Camerúnen un T.10 con motivo de la tragediaacontecida en un radio de varios ki-lómetros alrededor del lago Nyos,formado sobre el cráter de un anti-guo volcán, en la que fallecieronmás de dos mil personas y alrede-dor de veinte mil se vieron afecta-das. En noviembre de 1987 y marzo

de 1988, un insecticida donado por el Gobierno español paracombatir la plaga de langosta en Marruecos se trasladó enaviones del Ejército del Aire. En septiembre de 1989, un T.10partió con ayuda sanitaria a Tanzania, consistente en docetoneladas de medicamentos, alimentos y otro equipamiento.

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Destacamento Ícaro. Autor Teniente Coronel José Terol Albert.

Aeropuerto internacional de Kabul. Autor Destacamento KAIA.

En 1989 también se evacuaron residentes de Senegal trasuna revuelta racial. Además, en la década de los ochenta seefectuaron otras misiones de ayuda humanitaria con destinoa Argelia, Etiopía, Ghana, Guinea Ecuatorial y Mauritania.

En 1990 se llevó a cabo el traslado de personal de Liberiaen aviones T.10 al iniciarse una guerra civil. En verano de1991 tuvo lugar una de las misiones de ayuda humanitariamás significativas de las efectuadas con T.10, cuando seoperó durante veintiún días en un puente aéreo desde Yibutia Dire-Dawwa y Adis-Abeba en Etiopía, evacuando más detres mil refugiados etíopes en treinta y cinco rotaciones. En1991 se desplazó un T.10 a Zaire para evacuar a setenta ytres residentes desde el aeropuerto de Kinshasa, ante la gra-ve situación de inseguridad en el país. En 1993 se trasladóayuda humanitaria a Somalia en un T.10 para cubrir necesi-dades derivadas de su desintegración como estado, cuandomás de un veinte por ciento de la población se refugió hu-yendo de todo tipo de atrocidades. A finales de julio de 1994,un T.19 también evacuó a un grupo de religiosas españolasen el aeropuerto de Goma ante las peligrosas condiciones deseguridad existentes en Ruanda. En noviembre de 1996, serealizaron nuevas misiones de ayuda humanitaria a Zairecon motivo del conflicto de los Grandes Lagos.

En mayo de 2003, Argelia sufrió un terrible terremoto quecausó unos mil cien muertos y cerca de siete mil heridos enArgel y sus alrededores; de inmediato comenzó el desplie-gue de equipos médicos y de búsqueda de supervivientesen cinco salidas de T.10 y T.21. El 25 de febrero de 2004partieron dos T.10 con ayuda humanitaria para los damnifi-cados por el terremoto que afectó de nuevo al Magreb, enesa ocasión a la zona norte de Marruecos, devastando laciudad de Alhucemas. En noviembre de 2004, ante la crisisiniciada en Costa de Marfil, se desplazaron aviones T.17 del47 Grupo para la evacuación de residentes españoles y deotras nacionalidades. Posteriormente, en 2008, otro T.10trasladó cinco toneladas de ayuda humanitaria a Senegaltras las graves inundaciones que sufrió el país por unas in-tensas lluvias. Y en mayo de 2009 se transportó diverso per-sonal y material médico a Mauritania en dos rotaciones deT.21, en apoyo de un programa canario de ayuda médica ala población mauritana.

No son éstas todas las misiones de ayuda humanitariadesarrolladas en África pero sí una muestra representativadel importante esfuerzo realizado por España y el Ejército delAire en este continente.

MISIONES EN AMÉRICA

EVACUACIÓN DE RESIDENTES EN NICARAGUA (ESPAÑA)

En verano de 1979, como consecuencia de la guerra civilen Nicaragua, aviones T.10 participaron en un puente aé-

reo para evacuar españoles y personas de otras nacionalida-des desde el aeropuerto de Las Mercedes en Managua aGuatemala y San José de Costa Rica. En la primera expedi-ción, del 11 al 26 de junio, en un Hércules se evacuaron milquinientos residentes en once rotaciones San José-Mana-gua-San José, de ellas cuatrocientos sesenta españoles, yse trasladaron a Nicaragua veinticuatro toneladas de materialenviado por Cruz Roja. En la segunda, del 2 al 13 de julio, enotro T.10 se transportaron setecientas cuarenta personas a

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Aeropuerto internacional de Kabul. Autor Destacamento KAIA.

Equipos TACP en Afganistán. Autor EZAPAC.

San José y Guatemala en ocho salidas, así como ochenta to-neladas de material sanitario y productos alimenticios a Nica-ragua. En la última expedición, del 8 al 17 de agosto, en dosT.10 se envió desde España un hospital de campaña y trein-ta y cuatro personas.

UNITED NATIONS OBSERVER GROUP IN CENTRAL AMERICA - ONUCA:NICARAGUA (NACIONES UNIDAS)

Desde diciembre de 1989, personal del Ejército del Aireparticipó como observadores en la Misión de Naciones Uni-das en Centroamérica (ONUCA) que se desarrolló durantedos años y que tuvo su origen en el Acuerdo de Esquipulasen Guatemala, el cual permitió alcanzar la solución de losconflictos en Nicaragua y El Salvador. Tras un mandato ini-cial para observar y verificar el cese de la ayuda a las fuer-zas insurrectas en los estados centroamericanos, se pasó aotro con la misión de facilitar el alto el fuego y la concentra-ción, desmovilización, entrega y destrucción de armamentoen Nicaragua.

UNITED NATIONS OBSERVER MISSION IN EL SALVADOR - ONUSAL:EL SALVADOR (NACIONES UNIDAS)

A continuación, con personal procedente de ONUCA se for-mó la Misión de Naciones Unidas para El Salvador (ONU-SAL), tras los acuerdos de paz entre su Gobierno y el FrenteFarabundo Martí de Liberación Nacional (FMLN). Esta misiónse desarrolló de 1992 a 1995 con gran participación españo-la y resultó otro éxito de Naciones Unidas.

MISIÓN DE VERIFICACIÓN DE LAS NACIONES UNIDAS EN GUATEMALA

- MINUGUA: GUATEMALA (NACIONES UNIDAS)En octubre de 1994 se constituyó la Misión de Naciones Uni-

das para Guatemala (MINUGUA) tras la firma de un acuerdoentre el Gobierno de Guatemala y la Unidad RevolucionariaNacional Guatemalteca (URNG). MINUGUA cumplió el man-dato de Naciones Unidas para comprobar la situación de losderechos humanos y el compromiso de un definitivo cese elfuego en Guatemala. Este acuerdo contemplaba también laseparación de fuerzas, la desmovilización y su verificación. ElEjército del Aire aportó personal como observadores a las tresmisiones de Naciones Unidas en Centroamérica: ONUCA,ONUSAL y MINUGUA.

OPERACIÓN ALFA-CHARLIE: CENTROAMÉRICA (ESPAÑA)Cuando el tifón Mitch asoló Centroamérica en noviembre

de 1998, se desarrolló la operación Alfa-Charlie de carácterhumanitario como consecuencia del desastre causado en lasnaciones centroamericanas. Hubo más de doce mil muertosy fue el más devastador de los ocurridos en la zona en los úl-timos doscientos años. La contribución del Ejército del Aireconsistió en catorce misiones de transporte aéreo con cuatroT.10 durante dos semanas, trasladando personal del contin-gente español y ochenta y siete toneladas de ayuda humani-taria con carácter urgente.

AYUDA HUMANITARIA EN AMÉRICA

Además, las misiones de ayuda humanitaria al continenteamericano han sido numerosas, principalmente, con ocasiónde catástrofes naturales. En septiembre de 1985 se produjoun intenso terremoto en la ciudad de Méjico que causó gra-ves daños, enviándose material de socorro en dos T.10 condestino al aeropuerto Licenciado Benito Juárez de la capitalmejicana. En Colombia, el volcán Nevado del Ruiz entró enerupción en noviembre de 1985 provocando numerososmuertos y heridos, por lo que un T.10 trasladó toneladas demedicamentos, tiendas de campaña y equipos de rescate ala base aérea de Palanquero, próxima al lugar de la tragedia,y prolongó su estancia para desplazar en un puente aéreogran cantidad de material de socorro de distinta procedenciaque se había acumulado en el aeropuerto internacional deBogotá. En la década de los ochenta también se transportóayuda humanitaria a Bolivia, El Salvador, Nicaragua y Repú-blica Dominicana en diferentes vuelos. Posteriormente, enseptiembre de 1998 se desplazó ayuda en un T.10 a la Re-pública Dominicana de nuevo para paliar los efectos del hu-racán George que azotó el Caribe, causando numerosas víc-timas y personas sin hogar.

De la misma forma, a Perú se trasladó material en 2001como consecuencia de unas lluvias torrenciales. También, enenero y febrero de 2001, tan sólo un día después de los te-rremotos que asolaron en ambos casos San Salvador, avio-nes T.10 y T.17 partieron hacia esta ciudad con equipos derescate y ayuda humanitaria. En mayo de 2004, otros dosT.10 llevaron ayuda de nuevo a la República Dominicana porinundaciones. Cinco meses después, un T.22 del 45 Grupo

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Operación EUFOR Chad-RCA. Autor Ala 35.

se trasladó a Puerto Príncipe en respuesta a la llamada deemergencia de las autoridades haitianas tras el desastreocasionado por la tormenta tropical Jeanne. En octubre de2005 despegaron de la base aérea de Torrejón dos T.10 conmaterial de primera necesidad y asistencia hacia Guatemalay El Salvador, países afectados por un fuerte terremoto. Del13 al 28 de enero de 2010 se efectuaron numerosas salidasde T.10, T.17, T.21 y T.22 en la operación de ayuda humani-taria a Haití como consecuencia del nuevo terremoto que sa-cudió este país el 12 de enero, afectando principalmente asu capital, Puerto Príncipe; posteriormente se realizaron sali-das de transporte aéreo en apoyo de la Agrupación Hispanio-la destacada por la Armada en la zona.

MISIONES EN EUROPA

EUROPEAN COMMUNITY MONITORING MISSION IN FORMER YUGOSLAVIA

- ECMM: ANTIGUA YUGOSLAVIA (UNIÓN EUROPEA)

T ras el Acuerdo de Brioni, firmado unos días después deiniciarse la ruptura de la antigua Yugoslavia, cuando Es-

lovenia declaró su independencia en junio de 1991, surgió laMisión de Monitorización de la Comunidad Europea (ECMM),que posteriormente cambió su denominación a Misión deMonitorización de la Unión Europea (EUMM).

Esta misión, con participación de personal del Ejército delAire, fue la primera que desplegó en la antigua Yugoslavia yestuvo presente en Eslovenia, Croacia, Bosnia-Herzegovina,Antigua República de Macedonia y Kosovo. Además, desdejulio de 1994, monitores del Ejército del Aire de ECMM for-maron parte de la Administración de la ciudad de Mostar porla Unión Europea durante dos años.

UNITED NATIONS PROTECTION FORCE - UNPROFOR: CROACIA Y

BOSNIA-HERZEGOVINA (NACIONES UNIDAS)Observadores militares españoles, entre ellos del Ejército

del Aire, también desplegaron en la misión de Naciones Uni-das en la antigua Yugoslavia desde octubre de 1992. La ac-tuación de las Fuerzas de Protección de Naciones Unidas

(UNPROFOR) se prolongó hasta diciembre de 1995 cuandola autoridad se transfirió a la OTAN tras los Acuerdos deDayton.

OFFICE OF THE HIGH REPRESENTATIVE IN BOSNIA AND HERZEGOVINA

- OHR: BOSNIA-HERZEGOVINA (NACIONES UNIDAS)La Oficina del Alto Representante de Naciones Unidas en

Bosnia-Herzegovina (OHR) surgió tras los Acuerdos de Day-ton en 1995 con la misión general de supervisar sus aspec-tos civiles, habiendo participado personal del Ejército del Aireen su célula militar.

OPERACIONES DE OTAN EN LA ANTIGUA YUGOSLAVIA

Sin duda, lo más significativo del Ejército del Aire con motivode las sucesivas crisis en los Balcanes fue la participación,de nuevo, con medios aéreos y destacamentos, potenciandosu carácter expedicionario. En 1993 se decidió intervenir enla operación Deny Flight de OTAN para proporcionar apoyoaéreo directo a las fuerzas de UNPROFOR y hacer cumplirel embargo de la comunidad internacional sobre la antiguaYugoslavia y su espacio aéreo. Fue en verano de 1993 cuan-do se desplegó un Destacamento de T.12 del Ala 37 en Vi-cenza para transporte aéreo, otro de P.3 del Grupo 22 en Si-gonella con motivo de la operación Sharp-Guard de OTAN yUEO, en misiones de reconocimiento aéreo para la vigilanciade los embargos comerciales y de armamento, y equipos decontrol aerotáctico (TACP, Tactical Air Control Party) en Bos-nia-Herzegovina. Los TACP, basados en personal del EZA-PAC y conocidos como Bullfighter, operaron desde distintosemplazamientos dentro del teatro de operaciones en funciónde la situación táctica (Jablanica, Medjugorje, Trevinje, Dra-cevo y Mostar), con la misión de dirigir aviones de diferentesnaciones hacia sus objetivos en superficie, alcanzando casionce mil quinientas conducciones aéreas.

El 8 de marzo de 1994 se produjo un grave incidente cuan-do un misil tipo SA-7 croata impactó en el T.12-24, produ-ciéndole la pérdida del motor izquierdo, importantes dañosen la cola y un blocaje parcial del mando de profundidad. Laexplosión de la cabeza de guerra causó tres heridos de con-

Operación EUFOR Chad-RCA. Autor Ala 35.

sideración y muchos agujeros en la mitad posterior del avión.La tripulación logró tomar en el aeródromo de Rijeka.

A finales de noviembre de 1994 hubo un salto cualitativo enla participación del Ejército del Aire en los Balcanes con la in-corporación a la base aérea de Aviano de aviones de comba-te C.15 de las Alas 12 y 15 y de reabastecimiento en vueloTK.10 del Ala 31, principalmente, constituyendo el importanteDestacamento Ícaro que permaneció activo hasta junio de2002 y que fue reconocido con la Medalla Aérea con caráctercolectivo, cuya concesión es la máxima condecoración militardel Ejército del Aire en tiempo de paz. Participó personal dediferentes unidades del Ejército del Aire, proporcionándose elapoyo por el Escuadrón de Apoyo al Despliegue Aéreo (EA-DA) y las comunicaciones por el Grupo Móvil de Control Aé-reo (GRUMOCA). Además se integraron cuadros de mandoen los cuarteles generales de AIRSOUTH en Nápoles y de la5ª Fuerza Aérea Táctica Aliada (V ATAF) en Vicenza. Duranteel último año también se efectuó el despliegue de un aviónT.19 del Ala 35 en Grazanisse para transporte aéreo.

El Destacamento Ícaro completó una brillante página delEjército del Aire en las diferentes operaciones en la antiguaYugoslavia. Especial mención merece la operación Delibera-te Force en verano de 1995 que hizo posible el levantamien-to del cerco de Sarajevo y obligó a los bandos contendien-tes a negociar, alcanzándose los Acuerdos de Dayton. Laoperación Deliberate Force fue una campaña aérea ofensivade OTAN contra las fuerzas serbias de Bosnia-Herzegovinacomo consecuencia, principalmente, del asedio al que esta-ba sometido Sarajevo, de los ataques a los enclaves musul-manes de Srebrenica, Zepa y Gorazde, declaradas áreasseguras bajo protección de Naciones Unidas, y de su actitud

agresiva contra los observadores internacionales. Definitiva-mente, el bombardeo serbo-bosnio al mercado de Sarajevoel 28 de agosto de 1995, en el que hubo treinta y ocho vícti-mas civiles, condujo a la actuación de las fuerzas aéreas deOTAN. Al día siguiente se iniciaron las intensas operacionesaéreas que se prolongaron durante diecisiete días de cam-paña hasta que las autoridades serbias aceptaron las condi-ciones planteadas por Naciones Unidas relativas a distan-ciar su armamento pesado de las zonas de exclusión de Sarajevo y otros enclaves musulmanes. Esta operación fue,sin duda, un medio de presión ante los dirigentes serbiospara que se aceptaran las condiciones de cese el fuego im-puestas por la comunidad internacional, permitiendo tam-bién que pudiese empezar el suministro de ayuda humanita-ria a Sarajevo por vía aérea. En esta acción, que fue la pri-mera de combate de OTAN en toda su historia y también laprimera del Ejército del Aire desde la campaña de Ifni-Saha-ra en 1958, participaron aviones C.15 (F-18) y TK.10 (C-130de reabastecimiento en vuelo) con más de ciento cuarentasalidas, lanzándose misiles antirradiación HARM, bombasde guiado láser GBU-10 y GBU-16, y bombas convenciona-les BR-250 y BR-500.

Firmados los Acuerdos de Dayton, Naciones Unidas trans-firió la autoridad a la Fuerza de Implantación de la Paz(IFOR) de la OTAN el 20 de diciembre de 1995, momento enque finalizó la misión de UNPROFOR. Asimismo terminó laoperación Deny Flight y comenzó la operación Decisive En-deavour en apoyo de IFOR. Y un año después, el 20 de di-ciembre de 1996, la Fuerza de Estabilización (SFOR) deOTAN sustituyó a IFOR en la importante tarea desempeña-da por la Alianza Atlántica en Bosnia-Herzegovina.

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Posteriormente, cuando la situación se deterioró en Koso-vo, OTAN desarrolló la operación Eagle Eye desde la AntiguaRepública Yugoslava de Macedonia para la vigilancia aéreade la situación en esta provincia serbia, principalmente enapoyo de los observadores internacionales de la OSCE. Enambas misiones hubo personal en comisión de servicio delEjército del Aire. También se participó en el ejercicio aéreoDetermined Falcon el 15 de junio de 1998 en las proximida-des del espacio aéreo albano-kosovar, al objeto de mostrarla resolución de la OTAN para promover la paz y estabilidaden la región. Ante la grave situación en Kosovo, las fuerzasaéreas de OTAN, con participación de seis C.15 y un TK.10españoles desplegados en Aviano, desencadenaron la ope-ración Allied Force desde el 23 de marzo al 10 de junio de1999, que forzó al régimen serbio a solicitar el cese de lashostilidades. El Ejército del Aire estuvo presente en las sali-das programadas hasta el final de la operación, habiendo formado parte dos de sus C.15 y un TK.10 del total de veinti-nueve aviones de combate y ocho cisternas del primer pa-quete de ataque. Se completaron más de mil cien horas devuelo y unas trescientas salidas en misiones de ataque alsuelo, de defensa aérea y de reabastecimiento en vuelo. Elacuerdo de paz dio lugar a la operación Joint Guardian enapoyo de la nueva Fuerza Internacional de Seguridad paraKosovo (KFOR).

HIGH LEVEL PLANNING GROUP FOR NAGORNO-KARABAKH - HLPG:AZERBAIYÁN (OSCE)

Desde 1997 y durante siete años, personal del Ejército delAire participó en el Grupo de Planeamiento de Alto Nivel(HLPG) que la OSCE estableció en Viena para observar la

situación en la región de Nagorno-Karabaj en Azerbaiyán.Periódicamente se efectuaban desplazamientos a la línea deconfrontación en Nagorno-Karabaj para comprobar el alto elfuego y la situación en la zona.

OPERACIÓN ALBA: ALBANIA (NACIONES UNIDAS)Del 15 de abril al 20 de julio de 1997, unidades del Ejército

de Tierra desplegaron en la fuerza de protección de NacionesUnidas en Albania, a la que contribuyeron ocho naciones bajoel liderazgo de Italia, que se constituyó para crear condicionesde seguridad que permitieran el trabajo de las organizacionesinternacionales y facilitar la llegada y distribución urgente deayuda humanitaria. El Ejército del Aire apoyó al contingente te-rrestre con aviones T.10 y T.19 que realizaron cuarenta y cua-tro salidas, volando ciento noventa horas y transportando tres-cientos pasajeros y ochenta toneladas de carga.

OPERACIÓN ALFA ROMEO: ALBANIA (OTAN)El 20 de abril de 1999 se trasladó, en dos T.10 y un T.19 al

aeropuerto de Rinas-Tirana, el equipo avanzado del contin-gente del Ejército de Tierra que desplegó en Albania en mi-sión OTAN derivada de la crisis de Kosovo, para contribuir ala distribución de ayuda, instalar, atender y proteger un cam-pamento para la acogida de refugiados albano-kosovares yfacilitar su posterior repatriación. Durante los tres meses deoperación, el Ejército del Aire proporcionó apoyo para el des-pliegue y repliegue del contingente, colaborando en su soste-nimiento mediante una estafeta semanal y cooperando enlas evacuaciones sanitarias urgentes a territorio nacional,además de realizar transportes de ayuda humanitaria. En to-tal, principalmente con T.10 y T.19, se efectuaron ciento trein-

415

Dos actuaciones del Destacamento HELISAF en Afganistán. Autor Ala 48.

ta y cinco salidas, completando cuatrocientas diez horas ytrasladando ochocientos cincuenta y cinco personas y dos-cientas noventa toneladas de carga.

KOSOVO FORCE - KFOR: KOSOVO (OTAN)El 19 de junio de 1999, en dos T.10, se desplazó a la zona

de operaciones en Kosovo a los componentes del equipo ini-cial del despliegue del Ejército de Tierra que participó en laFuerza Internacional de Seguridad para Kosovo, con el co-metido general de mantener una presencia militar, disuadir alas partes de la reanudación de las hostilidades, establecerun ambiente seguro que posibilitase el retorno de desplaza-dos y garantizar que la Misión de Naciones Unidas en Koso-vo (UNMIK) y demás organizaciones internacionales pudie-ran desarrollar su trabajo.

Los medios del Ejército del Aire desplegados en Aviano lleva-ron a cabo acciones aéreas en apoyo de KFOR y un equipo decontrol aerotáctico, cuatro C.15 y un TK.10 permanecieron enalerta en territorio nacional. Además, el Ejército del Aire contri-buyó al sostenimiento del contingente español, mediante esta-fetas con Pristina y Skopje, y proporcionó los medios necesa-rios para la realización de aeroevacuaciones urgentes en losdiez años que hubo presencia española en Kosovo.

En KFOR también desplegó un Destacamento del EADAen el aeropuerto de Pristina durante cinco años desde 1999,ejerciendo cometidos de control de movimientos de pasaje-ros y carga de aeronaves hasta la transferencia de esta res-ponsabilidad a UNMIK. Además, se constituyó la Misión deVerificación en Kosovo por parte de la OSCE, en la quemiembros del Ejército del Aire participaron como observado-res internacionales.

MISIÓN DE POLICÍA AÉREA EN PAÍSES BÁLTICOS (OTAN)El Destacamento Haris, compuesto por ochenta y dos perso-

nas y dotado de cuatro C.14M del Ala 14, desarrolló una misiónOTAN de vigilancia del espacio aéreo de Estonia, Letonia y Li-tuania de cuatro meses de duración en el segundo semestre de2006. Se completaron unas ciento cincuenta salidas y doscien-

tas horas de vuelo en misiones de policía aérea, siendo dirigi-dos por controladores de interceptación del Ejército del Airedesde el centro de control de misión de Karmelava.

OPERACIÓN ALTHEA: BOSNIA-HERZEGOVINA (UNIÓN EUROPEA)De nuevo en los Balcanes, desde enero a abril de 2008,

el Ala 78 desplegó dos helicópteros HE.24 en Sarajevo pa-ra prestar aeroevacuación médica en el marco de la opera-ción Althea. Se realizaron setenta y cuatro horas de vuelo ycuatro misiones reales. Esta operación ha sido responsabi-lidad de la Unión Europea desde que tomó el relevo deSFOR de la OTAN en Bosnia-Herzegovina el 2 de diciem-bre de 2004.

AYUDA HUMANITARIA EN EUROPA

Las misiones de ayuda humanitaria en Europa han tenidocomo destino los Balcanes principalmente, además deotras motivadas por catástrofes naturales en otras regio-nes. En 1979 hubo vuelos de ayuda humanitaria a Yugosla-via por el terremoto de Titogrado, en 1980 a Italia por laerupción del volcán Etna y en 1983 a Turquía por el terre-moto de Er-Zurum.

En cuanto a la crisis de Kosovo, en abril de 1999 avionesT.10, T.17 y T.19 efectuaron salidas de ayuda humanitaria aAlbania y a la capital de la Antigua República Yugoslava deMacedonia, Skopje, en apoyo de desplazados kosovares.

En noviembre de 1999 se produjo un fuerte terremoto enTurquía que destruyó las poblaciones de Duzce y Kaynasli, aciento ochenta kilómetros al este de Estambul; además devarios vuelos de T.19, se efectuaron cinco salidas de T.10 pa-ra trasladar equipos de rescate, material y un hospital médi-co avanzado del Ejército de Tierra. Por otra parte, inédita fuela comisión desempeñada en 1999 en Suiza, ante la necesi-dad de su Fuerza Aérea de disponer de un avión de trans-porte para llevar a cabo una operación de ayuda humanitariaa Kosovo; un T.19, tripulado por personal del Ejército del Ai-re, llevó a cabo noventa y cinco misiones desde Suiza condestino a Albania.

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Refugiados kosovares en Skopje. Autor Coronel José de Andrés Cuadra.

MISIONES EN ASIA

LIBERACIÓN DE KUWAIT (ESPAÑA)Tras la invasión de Kuwait por Iraq, el Ejército del Aire faci-

litó transporte aéreo con vuelos de T.10, T.17 y T.19 en misio-nes periódicas de apoyo logístico a buques de la Armadadestacados en el Golfo Pérsico y a fuerzas de otras nacionesde OTAN. En septiembre de 1990, siete aviones colaboraroncon la Fuerza Aérea estadounidense para el desplazamientode la 401 Ala Táctica, ubicada entonces en la Base Aérea deTorrejón, a Incirlik en Turquía. Posteriormente, del 11 al 23de enero de 1991 se evacuó a residentes españoles en lazona con cinco salidas desde Amman, Yeddah, Tel Aviv, An-kara y Damasco. Hasta marzo de 1991 se completaron trein-ta y ocho rotaciones desde Lyneham en Reino Unido hastaArabia Saudita en apoyo de la Fuerza Aérea británica. Unavez terminada la denominada primera guerra del Golfo, des-de el 29 de abril de 1991 y durante un mes, cuatro avionesparticiparon en el repliegue de la división francesa Daguet ensucesivas misiones, trasladándola desde Riad hasta Orleánsy Le Bourget en Francia.

OPERACIÓN PROVIDE CONFORT: KURDISTÁN (NACIONES UNIDAS)Liberado Kuwait de la invasión de Iraq, Naciones Unidas

promulgó la resolución 688 de ayuda humanitaria y protec-ción del pueblo kurdo del norte de Iraq en febrero de 1991,que originó la operación Provide Confort en el Kurdistán.Por parte del Ejército del Aire se participó en transporte aé-reo con veintidós salidas de T.10, llevando personal y equi-pos del Ejército de Tierra a Diyarbakir e Incirlik en Turquía,desde donde también se efectuó el repliegue en julio de1991.

OPERACIÓN LIBERTAD DURADERA: BAGRAM

(COALICIÓN INTERNACIONAL)Una década después, tras los atentados del 11 de septiem-

bre de 2001 en los Estados Unidos de Norteamérica, Españadecidió participar en la operación Libertad Duradera para lu-char contra el terrorismo internacional, formando parte de lacoalición liderada por Estados Unidos. El Ejército del Aireparticipó en el mando componente terrestre en Bagram (Af-ganistán), junto a la Armada en el mando componente navalen Yibuti y con el Ejército de Tierra en el mando componenteaéreo en Manás (Kirguistán).

El propósito inicial del Destacamento de la Unidad Médicade Apoyo al Despliegue Aéreo (UMAD) fue prestar apoyo sa-nitario a las fuerzas de la coalición establecidas en la basede Bagram, las cuales seguían combatiendo los reductos te-rroristas de manera intensa durante el año 2002. Un máximode cuarenta y siete personas, veintidós con cometidos espe-cíficos sanitarios, compusieron cada uno de los contingentesdel Ejército del Aire que se sucedieron durante más de sietemeses en Bagram desde el 2 de febrero de 2002, cumplien-do su misión en condiciones extremas. El personal del EADAproporcionó el apoyo necesario para la instalación y manteni-miento de los equipos y medios de la UMAD, así como la se-guridad inmediata del personal, y el Grupo de Transmisiones(GRUTRA) y el Centro de Informática de Gestión (CIGES)desplegaron y operaron los sistemas de información y teleco-municaciones. La responsabilidad inicial se amplió a la asis-tencia sanitaria al personal civil afgano a los pocos días desu llegada a Bagram. La actividad desarrollada fue muy in-tensa como muestra que se practicasen unas ciento cuaren-ta intervenciones quirúrgicas y que se atendiera a más de milsetecientos miembros de la fuerzas de la coalición interna-cional y a unos diez mil civiles afganos.

OPERACIÓN LIBERTAD DURADERA: MANÁS

(COALICIÓN INTERNACIONAL)En febrero de 2002 se inició el despliegue del Destaca-

mento Géminis con aviones T.10 a Kirguistán, para integrar-se en el mando componente aéreo de la operación LibertadDuradera. El destacamento se constituyó en el aeropuerto in-ternacional de Manás en la capital, Bishkek, y su misión con-

417

Distintas actividades de los Observadores de ONUMOZ en Mozambique.Autor Coronel José de Andrés Cuadra.

sistió en efectuar transporte aéreo táctico en el teatro deoperaciones de Afganistán. Hasta su repliegue en junio de2003 se efectuaron unas setecientas salidas, transportandoa más de cuatro mil pasajeros y dos mil trescientas tonela-das de carga a Jacobabad en Pakistán, Karshi-Khanabab enUzbekistán y a Bagram, Kandahar, Herat, Kabul y Mazar-e-Sharif en el propio Afganistán en misiones no exentas deriesgos. Desafortunadamente, el 26 de mayo de 2003 ocurrióel trágico accidente aéreo en las proximidades del aeropuer-to de Trabzon (Turquía) en el que fallecieron la tripulaciónucraniana y los sesenta y dos militares españoles que regre-saban de su misión en Kabul y en Manás. De los compañe-ros fallecidos, veintiuno son caídos del Ejército del Aire condestino en el Ala 31 y en el EADA.

INTERNATIONAL SECURITY ASSISTANCE FORCE - ISAF: AFGANISTÁN

(NACIONES UNIDAS Y OTAN)De la misma manera, con carácter inmediato, España deci-

dió participar en la Fuerza Internacional de Asistencia para laSeguridad (ISAF), establecida en el área de Kabul en misiónde Naciones Unidas. Desde principio de 2002, personal delEADA desplegó en el aeropuerto de Kabul formando partedel contingente español de ISAF durante años para desarro-llar cometidos de carga, descarga y apoyo en tierra a todo ti-po de aeronaves. Posteriormente, ISAF se transfirió a OTANy se amplió al conjunto de Afganistán para prestar seguridady apoyar el proceso de reconstrucción. Del 24 de agosto al11 de noviembre de 2004 también se desplegó personal delEZAPAC y del EADA junto al destacamento español de ISAFen Mazar-e-Sharif, en el norte de Afganistán, para proporcio-nar capacidad de apoyo aéreo y de gestión del aeropuerto,carga y descarga de aeronaves.

Fue el 18 de mayo de 2005 cuando se incrementó de ma-nera sobresaliente la participación del Ejército del Aire en Af-ganistán, al asumir el mando de la base de apoyo avanzadode Herat (FSB de Herat). Su misión principal consiste enapoyar a equipos de reconstrucción provincial de la regiónoeste de Afganistán a cargo de diferentes naciones, uno deellos integrado por fuerzas españolas en la provincia de Qa-la-i-Naw, donde también mantiene el Ejército del Aire una es-cuadrilla de servicios aeronáuticos y un destacamento decontrol aerotáctico formado por dos equipos TACP. En laFSB de Herat están desplegados el Destacamento HELISAFcon helicópteros HD.21 del Ala 48 para misiones de aeroeva-cuación y protección, un hospital de campaña de la UnidadMédica de Apoyo al Despliegue de Zaragoza, el Destaca-mento ALCOR dotado de T.21 del Ala 35 para misiones detransporte aéreo y equipos de control aerotáctico TACP delEZAPAC, además de otros del Ejército de Tierra. Personalde todas las unidades del Ejército del Aire son designadospara cubrir los diferentes puestos de dirección y apoyo de labase, así como en el cuartel general regional oeste de ISAF.

También resulta relevante la misión desempeñada por elEjército del Aire en el Aeropuerto Internacional de Kabul(KAIA), donde los setenta miembros del contingente españoltuvieron la responsabilidad de gestionar el aeropuerto desdeoctubre de 2009 hasta marzo de 2010, asumiendo las fun-ciones de su dirección, servicio de control aéreo de torre,movimiento aéreo, seguridad interior y exterior, informaciónmeteorológica, servicio de combustibles y desactivación deexplosivos.

OPERACIÓN LIBERTAD IRAQUÍ: KUWAIT

(COALICIÓN INTERNACIONAL)Desde octubre de 2003 a mayo de 2004, con motivo de la

operación Libertad Iraquí, se desplegó el Destacamento Al-

tair con un T.10 del Ala 31 en la base aérea de Ali-al-Salemen Kuwait. Se realizaron cuarenta y dos misiones de trans-porte aéreo táctico y aeroevacuación médica en apoyo de lastropas españolas desplegadas en territorio de Iraq.

INTERNATIONAL SECURITY ASSISTANCE FORCE - ISAF: MANÁS Y

DUSHANBÉ (OTAN)A mediados de 2004 y durante cinco años y medio se

constituyó un nuevo destacamento de T.10 del Ala 31 en Ma-nás (Kirguistán), denominado Mízar, para prestar transporteaéreo táctico y aeroevacuación médica a las tropas españo-las destacadas en Afganistán en la operación ISAF, transferi-da la autoridad a OTAN. En febrero de 2010 se reubicó en laFSB de Herat con el mismo cometido y un equipo del EADAse posicionó en el Destacamento Heracles francés en el ae-ropuerto de Dushanbé (Tayikistán) para apoyar la terminalaérea de operaciones.

OPERACIÓN RESPUESTA SOLIDARIA: INDONESIA (ESPAÑA)El 10 de enero de 2005 despegaron dos T.10 y tres T.19

de la Base Aérea de Getafe para participar en tareas deayuda humanitaria en la operación Respuesta Solidaria, acausa del maremoto ocurrido unos días antes en el Sudes-te Asiático. A continuación, el Destacamento Sirius, forma-do por dos T.19 del Ala 35, permaneció en la zona durantedos meses encargándose de distribuir ayuda internacional.Operando desde la base aérea de Pekanbaru (Indonesia),se transportaron veinticuatro toneladas de alimentos, aguay medicamentos.

ACEH MONITORING MISSION: ACEH (UNIÓN EUROPEA)En septiembre de 2005 se inició, también en Indonesia, la

Misión de Observación de la Unión Europea en Aceh, tras elacuerdo entre el Gobierno de Indonesia y el Movimiento In-dependentista de Aceh que sentó las bases para poner fin atreinta años de conflicto. Monitores del Ejército del Aire parti-ciparon hasta marzo de 2006 en esta primera misión de pazde la Unión Europea en el continente asiático.

AYUDA HUMANITARIA EN ASIA

En Asia las misiones de ayuda humanitaria se han desarro-llado por catástrofes naturales y por conflictos, principalmen-te en Afganistán tras los atentados del 11 de septiembre de2001.

En 1978 y 1982 hubo vuelos de T.10 con ayuda humanita-ria a Líbano como consecuencia de diferentes crisis en el pa-ís. En junio de 1990 partió un T.10 con personal y medios desanidad que permanecieron en Irán durante diez días, conmotivo del terremoto que sacudió su región noroeste, junto aArmenia, en el que ha sido el peor desastre natural que serecuerda en Irán al haber ocasionado unos treinta y cinco milmuertos y cien mil heridos. En 1991 se desplazó ayuda hu-manitaria a la población kurda en Iraq y en 1998 a palestinosen el aeropuerto de Gaza.

En relación a Afganistán, el primer cargamento españoldespegó el 3 de octubre de 2001 en T.10 hacia Pakistán condestino a refugiados afganos en Penshawar y la primera mi-sión a Kabul se efectuó el 17 de enero de 2002, habiéndoseefectuado numerosos vuelos desde entonces a Afganistán.En abril de 2003 se trasladó un T.10 cargado con ayuda hu-manitaria para la población iraquí y en octubre de 2005 otroT.10 efectuó la aeroevacuación más multitudinaria llevada acabo por el Ejército del Aire, en particular por la Unidad Médi-ca de Aeroevacuación (UMAER), con motivo de la avalanchahumana ocurrida en Bagdad que costó la vida a más de milpersonas.

418

Por otro lado, el Destacamento Mízar desde Manás apoyóa las fuerzas españolas que estuvieron desplegadas en Pa-kistán en labores de reconstrucción tras el terremoto ocurridoen 2005 en la región de Cachemira, que causó cuarenta y unmil muertos, sesenta y siete mil heridos y tres millones depersonas sin hogar, así como a las propias autoridades deKirguistán en respuesta a la petición realizada a la OTAN enmarzo de 2006 a causa de las fuertes nevadas en el sur delpaís.

Además, un T.10 desplazó material de socorro a Tayikistánen febrero de 2008 para paliar los efectos de la peor ola defrío en la zona en los últimos cincuenta años, que produjodaños por un valor de un tercio de su producto interior bruto.Y en mayo de 2008 se produjo el envío de ayuda humanita-ria española con destino tanto a China tras el devastador ci-clón Nargia, como a Birmania por el terremoto ocurrido en laprovincia de Sichuán en T.17 del 47 Grupo.

PARA FINALIZAR

E l carácter expedicionario del Ejército del Aire quedapuesto de manifiesto en las misiones descritas en el ex-

terior realizadas desde 1989, misiones que han sido de pazen el concepto de Naciones Unidas, desarrolladas con des-pliegues de personal y medios en destacamentos aéreos o

con contribuciones individuales de sus miembros como ob-servadores en organismos internacionales de seguridad, asícomo las numerosas realizadas de ayuda humanitaria y deapoyo a contingentes españoles desplegados en el exterior.Todas ellas efectuadas en cumplimiento de las decisionesdel Gobierno, como instrumento de su acción exterior y endefensa de los intereses nacionales.

Se han desarrollado misiones de defensa y policía aérea,combate, control, rescate y apoyo aéreo, reabastecimiento,transporte aéreo táctico y estratégico, patrulla marítima, re-conocimiento, conducción de aeronaves, gestión aeroportua-ria, terminal de carga, aeroevacuación médica, sanidad ope-rativa, diplomacia preventiva, observación, monitorización,evacuación de residentes, emergencia, ayuda y asistenciahumanitaria, así como apoyo logístico a otras naciones y,principalmente, a los contingentes nacionales aéreos y ensuperficie de las Fuerzas Armadas españolas, realizandotransporte para el despliegue, sostenimiento, evacuacionessanitarias urgentes y repliegues. Misiones no exentas deriesgos en muchas ocasiones, en las que miembros del Ejér-cito del Aire también han entregado su vida; misiones con lasque se fomenta seguridad, desarrollo y bienestar, se expresasolidaridad con pueblos que han sufrido conflictos, crisis ycatástrofes, y se defienden los intereses de España, mos-trando con orgullo su Bandera en lugares próximos y distan-tes de nuestra geografía nacional.

419

LOS ALBORES DE LA AVIACIÓN

– Nuestra aviación en los primeros tiem-pos. RAMÓN SALAS LARRAZÁBAL. Núme-ro 1, página 14.

– El primer vuelo de un aeroplano en As-turias. ANTONIO GONZÁLEZ BETES. Nú-mero 1, página 120.

– El primer vuelo de un aeroplano enToledo. ANTONIO GONZÁLEZ BETES. Nú-mero 2, página 134.

– El Infante. F. DE QUEROL M. Número 4,página 20.

– Los Farman de los primeros años. JO-SÉ WARLETA. Número 4, página 26.

– La investigación de los primeros vue-los en las capitales españolas. ANTO-NIO GONZÁLEZ BETES. Número 5, pági-na 14.

– El cuarteto DH Rolls/ escuela /Hispa-no /Napier. J Warleta. Número 5, pági-na 32.

– Sobre el Estrecho, en un DH, con unasaca de correo. CARLOS PÉREZ SAN

EMETERIO. Número 5, página 116.– Datos históricos sobre el Aeródromo

de Cuatro Vientos. J. R. SÁNCHEZ-CAR-MONA. Número 6, página 42.

– Eduardo Barrón y Ramos de Sotoma-yor. JOSÉ WARLETA. Número 6, página 64.

– Los Nieuport de la Belle Epoque enEspaña y en el Mundo. J. WARLETA. Nú-mero 7, página 24.

– Breve historia de 25 años en el Aeró-dromo de Getafe. A. Fuentes y F.Fdez-Monzón. Número 7, página 48.

– El Derecho en los albores de la Avia-ción Militar Española. M. BRAVO NAVA-RRO. Número 7, página 135.

– Ochenta años de la carrera de aero-planos Paris-Madrid. R. FDEZ DE LA

TORRE. Número 9, página 5.– El trienio crítico 1909-1911. Del globo

al aeroplano. V.Gª DOLZ. Número 11,página 63.

– El comienzo del caza en el Mundo y enEspaña.J. WARLETA. Número 12, página 109.

– Aquellos primeros aviadores en España.V. Gª DOLZ. Número 13, página 152.

– Los comienzos de la aeronáutica enValladolid. A. GLEZ. BETES. Número13, página 138-151.

– José Piñero, primer piloto acrobáticode España. A. POUSA M. Número 13,página 152.

– Aeródromos, Aeropuertos y BasesAéreas 1911-1995. A. SORIANO O. Nú-mero 14, página 70.

– Antonio Fernández, primer piloto es-pañol víctima de la aviación. R. GLEZ.GRANDA. Número 15, página 63.

– Primer vuelo de un aeroplano en Ca-narias. R. GARCÍA DE CELIS. Número16, página 93.

– Un siglo en la vida: Francisco VivesCamino. D. CORRAL H. Número 21, pá-gina 20.

– Pilotos pioneros de la Aviación espa-ñola. F. MTNEZ DE BAÑOS C. Número23, página 4.

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– La aviación en el socorro de Tifa-raouin. E. HERRERA A. Número 5, pá-gina 22.

– Cartas marruecas: Vida y tragedia delCapitán Boy Centelles. A. FLORES A.Número 6, página 30.

– El desembarco de Alhucemas. E. AL-VAREZ VARELA. Número 8, página 5.

– Cabo Juby, su historia aeronáutica.ANTONIO GLEZ. BETES. Número 8, pági-na 82.

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INDUSTRIA E INFRAESTRUCTURAAERONÁUTICA

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– Robert Castelló en su centenario. JU-LIÁN OLLER. Número 24, página 77.

– Los proyectos españoles de Emile De-woitine. JULIÁN OLLER. Número 25, pá-gina 140.

– 25 Aniversario del CN-235. J. A . MTNEZ.CABEZA. Número 26, página 146.

– 50 Aniversario del primer vuelo de laC-127. J. A. MTNEZ. CABEZA Y J. A. BA-RRAGÁN. Número 27, página 138.

POSGUERRA HASTA 1953

– Fernando De Juan Valiente habla pa-ra la Historia. C. PÉREZ SAN EMETERIO.Número 2, página 122.

– Aviones del Grupo de Experimentaciónen vuelo: los “Messers”. G. GARCÍA GU-TIÉRREZ. Número 4, página 47.

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– Apuntes para la historia de los “baca-laos” en la posguerra. J. L. GLEZ. SE-RRANO. Número 11, página 138.

– El Grumann “Delfín” del Ejército delAire. J. L. GLEZ. SERRANO. Número 12,página 116.

– 50 años de la A.G.A. RAFAEL MELLADO

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– Historia de las avionetas monomotor(Indicat.30) del Ejército del Aire. J. L.GLEZ SERRANO. Número 13, página 110.

– Notas sobre el 13 Regimiento y losJu-88. J. L. GLEZ. SERRANO. Número14, página 4.

– Las escuelas de caza: Reus y Morón.R. DE MADARIAGA. Número 15, página 80.

– Derribado! (S. Tabernero, Rusia). J.FDEZ. COPPEL. Número 15, página 126.

– Aeródromo de Manises (de 1932 a lallegada de los Sabres). JOSE Mª SA-LAS L. Número 16, página 71.

– Los F-86 de la Base de Torrejón. An-tecedentes. C. HIDALGO G. Número17, página 15.

– “Lunti et permixti, sed minus” (avio-netas 40). J. L. GLEZ. SERRANO. Núme-ro 17, página 74.

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– El Coronel Antonio Linares Mohedano.C. YUSTA V. Número 26, página 135.

DE 1953 A 1978 (MINISTERIO DEDEFENSA)

– Historia apasionada de los F-104 enEspaña. M. RUIZ N. Y R DE MADARIAGA.Número 3, página 30.

– La patrulla acrobática. “Ascua resurre-xit!”. L. ALMODÓVAR Número 3, página100.

– Escuela de Reactores: primeros tiem-pos. Añoranzas. GERARDO Gª GUTIÉ-RREZ .Número 8, página 91.

– Recuerdos del viejo Grumann. J. Mª.FDEZ. DE GOROSTIZA. Número 11, pági-na 36.

– Ifni 1957: 18 días esenciales. E. HERRE-RA A. Número 14, página 32.

– El Ala de caza Número 2. Los F-86 dela BA de Zaragoza. J. PÉREZ-CRUZ. Nú-mero 14, página 86.

– El F-86 Sabre en la Escuela de Reacto-res. J. MORA B. Número 16, página 81.

– Los Sabres del Gallo y la espada. R.DE MADARIAGA. Número 16, página 131.

– Ala de Caza Número 6. C. HIDALGO G.Número 17, página 15.

– Base Aérea de Zaragoza. A. GLEZ. BE-TES. Número 17, página 32.

– Primeras bombas sobre el Sáhara. E.HERRERA A. Número 17, página 42.

– La era de los reactores en España. R.DE MADARIAGA. Número 21, página 128.

– La escuadrilla 89-401 de Guinea Ecua-torial. J. C. GARCÍA VERDUGO. Número24, página 95.

– La aviación en la Campaña de Ifni-Sá-hara. ADOLFO ROLDÁN. Número 26, pá-gina 88.

– El T-33 en España. J. L. GONZÁLEZ. SE-RRANO. Número 26, página 112.

DE 1978 HASTA HOY

Dado el carácter “historiográfico” de lapublicación, lo que podríamos llamar“época actual” apenas queda reflejadaen algún que otro artículo. Así: – Campeonato mundial de acrobacia. Es-

paña en lo más alto. J. RODRÍGUEZ M. YANTONIO ALONSO I. Número 5, página 128.

–El Ejército del Aire en las operacionesde paz. P. ARMERO S. Número 21, pági-na 144.

– La mujer piloto en la Aviación espa-ñola. C. YUSTA V. Número 24, página 136.

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