ESTRUCTURA DEL CUERPO DE PROA

RODA

CAJA DE CADENAS

ESCOBÉN

ELEMENTOS ESTRUCTURALES DEL CUERPO DE PROA

CONSIDERACIONES GENERALES

El cuerpo de proa del buque, es la zona situada según el sentido de avance del buque en la parte

delantera, y limitada su estructura por el mamparo de colisión o del piques de proa. En el cuerpo de proa se

unen los costados y el fondo mediante una pieza específica denominada roda.

Al cuerpo de proa se le asignan las siguientes misiones:

1. Dar las formas geométricas apropiadas a la viga-casco para reducir la resistencia al avance del

buque.

2. Crear un compartimento de protección a las bodegas, contra inundaciones, producidas por el

choque contra objetos o estructura de tierra.

3. Alojar lastres.

4. Ser el soporte de los equipos de fondeo.

La estructura del cuerpo de proa está formada por las planchas del forro exterior y de elementos resistentes,

de constitución similar a la del resto de la viga-casco con modificaciones importantes, así como con una

pieza estructural característica: la roda.

Los equipos de fondeo requerirán como estructuras especiales la caja de cadenas y los escobenes, que

aunque no son resistentes, modifican algunas partes del pique de forma relevante.

Antes de desarrollarse los modernos procedimientos de corte y soldadura, las piezas que integraban

la roda eran de hierro fundido, acero fundido o forjado. Tenían que proyectarse así, no sólo porque el precio

del hierro fundido era relativamente bajo, sino también porque el coste de mecanización del acero laminado

resultaba prohibitivo. En la actualidad esta práctica presenta una serie problema e inconvenientes que no es

aconsejable.

Con el acero laminado se pueden proyectar estructuras soldadas con un ahorro de peso respecto a las

piezas fundidas, debido a las mejores características mecánicas del acero laminado.

RODA

La roda es el elemento terminal o de cierre del casco en la proa, estando formada por piezas que se

unirán e identificarán con el forro exterior del buque y elementos de soporte del mismo.

La forma y distribución de elementos dependerá del tamaño del buque y la forma de construcción.

Ambos puntos están íntimamente ligados y aunque no en toda su extensión, se puede decir que la forma de

construcción es función del tamaño del buque.

La roda puede ser construida mediante el trabajo en frío de planchas, acero laminado, en caliente

acero forjado, o bien por fundición de la pieza entera en un molde al respecto, en acero fundido. Estos tres

tipos de construcción definen estructuras muy distintas e incluso crean soluciones constructivas y resistentes

muy diferentes

Roda de acero fundido

La roda fundida es una pieza entera con estructura similar a la armada con forro exterior y refuerzos

horizontales y verticales. El escantillón es mayor, debido a la más baja resistencia del acero fundido frente al

laminado.

La roda acero laminado o forjado, cuya constitución es muy similar en ambas, está formada por

planchas curvadas y soldadas entre sí, creando la estructura del forro y una serie de elementos de refuerzo

longitudinales, horizontales o bien transversales, según la zona, dando resistencia al conjunto. Estos

elementos de soporte pueden ser así mismo continuación de los de la estructura del pique y por lo tanto no

tener entidad propia en la zona de la roda.

Roda armada o de acero laminado

En los es pesqueros por lo general, la roda es similar a una quilla maciza consistente en un perfil

rectangular o redondo que toma la forma de la estructura y al que se le sueldan directamente los forros

exteriores de los costados, reforzándose mediante los elementos estructurales del pique

Este tipo de roda puede estar combinada con una armada y así en la parte baja de la carena, que es

donde las formas son más finas sería de tipo macizo, mientras que en la parte alta tomaría la forma de teja

con su reforzado propio.

En buque de gran tamaño, las formas de la roda serán llenas e incluso dispondrán de bulbo de proa,

lo que conllevará rodas armadas o de acero laminados, ya que fácilmente se le podrán dar las formas con la

maquinaria de trabajo en frío para planchas. El reforzado estará constituido por piezas del pique, sin existir

por lo tanto elementos propios, abarcando por ejemplo las buzardas un amplio espacio. Resumiendo en estos

casos la roda queda limitada a unas formas especiales del forro exterior sin entidad general independiente.

En buques de tamaño mediano pueden existir tanto las rodas armadas como las fundidas, aunque la

utilización de estas últimas cada vez es más reducida por la problemática que presenta el modelo y

transporte de piezas grandes y estilizadas, al tiempo que la unión por soldadura de materiales distintos no

tiene la misma eficacia que con aceros iguales, lo que hace que uniones zonas críticas puedan estar

debilitadas.

Para buques pequeños, en general con eslora inferior a 100 m, casi siempre se suele usar la roda

maciza y cuando exista quilla maciza la roda será simplemente la prolongación de la misma. Los únicos

problemas que presenta este tipo de roda es la obtención de una solución apropiada de soldadura entre la

barra y las planchas, que actualmente están logradas.

CAJA DE CADENAS

La caja de cadenas es un compartimento no resistente situado en la proa para alojar la cadena del

ancla. Este compartimento está formado por cuatro mamparos verticales, pudiendo ser los de los costados y

el mamparo de colisión cuando las formas del pique de proa son muy finas. El fondo está dividido por una

base no estanca con el fin de recoger el agua que transporta la cadena, creando la caja de francos, en la que

existirá la aspiración de una bomba de achique. La caja de cadenas suele estar dividida en dos espacios

independientes para alojar las cadenas de las anclas de babor y estribor separadas a fin de evitar el

enrollamiento de ambas.

La estructura de los mamparo de delimitación de la caja de cadenas está formada por planchas y

refuerzos verticales por lo general, si los elementos están en el interior se dispondrá de una de protección

formada por sus serretas metálicas de tipo medio redondo, quien evitarán la deformación y desgaste de la

estructura principal, colocándose ortogonalmente a la misma.

En el caso de que los elementos de soporte de los mamparo los sean exteriores, no se requerirá de la

protección y sólo se aumentarán los escantillón es de las planchas..

La cadena se amarrará bien en el fondo o en la parte superior, preferiblemente esta última solución

con la que se consigue que pueda soltarse con la cadena en el interior y dispondrá de un grillete de

seguridad, de tal forma que cuando la tracción sea excesiva suelte y no afecte a la estructura. La unión del

grillete a la estructura será a través de una orejeta o consola con un orificio circular en el centro, que irá

soldada en una zona de refuerzo.

El fondo de la caja de cadenas estará reforzado de forma que aguante todo el peso de la cadena,

pudiendo existir elementos longitudinales o transversales según sea la estructura del pique de proa.

La entrada de la cadena a la caja se realizará a través de dos tubos, denominados gateras.

El mamparo de delimitación de las dos zonas de la caja de cadenas no será estanco, disponiendo de

una serie de aligeramientos en líneas alternadas formarán una escala para poder bajar hasta el fondo. El

reforzado se le dará mediante medios redondos o perfiles soltados con el vértice hacia fuera con el fin de

obtener una máxima protección contra rozamiento de la cadena

ESCOBÉN

El escobén es un tubo que atraviesa la cubierta y el forro exterior del costado con el fin de dar salida

a la cadena del ancla al tiempo que sirve de alojamiento durante la navegación, a la caña de ésta.

El escobén se sitúa con determinados ángulos respecto a la cubierta y al forro, que dependerán de la

situación del molinete respecto a la parte alta del escobén, sirviendo de punto de articulación de la cadena,

recibiendo los esfuerzos correspondientes a la tensión de la misma. El escobén está así mismo sujeto al

desgaste producido por el movimiento de la cadena sobre él.

La estructura del escobén está formada por tres piezas, de las que dos son fundidas, la parte alta o de

salida a la cubierta denominada teja o boca y la concha o parte baja. El tubo o bocina del escobén es de

acero laminado y curvado, pudiendo dividirse en dos partes, según un plano paralelo a las generatrices, con

escantillones distintos de forma que la inferior está sujeta mayores razonamientos y por lo tanto mayor

desgaste sea de plancha más gruesa.

La concha está diseñada de tal forma que realiza una perfecta conexión con los brazos del ancla, ya

que en navegación está firmemente estibada sobre la concha, sirviendo al mismo tiempo de refuerzo de la

amurada

En muchos buques la concha está dentro de un nicho que alojará al ancla. En buques pequeños el

escobén puede estar construido por una sola pieza fundida, sin diferencia por lo tanto de las partes

anteriormente indicadas.

La conexión del escobén con la estructura de la proa, se realiza básicamente entre las planchas de

cubierta con la teja y las del costado con la concha.

A lo largo de la estructura de la bocina no suele haber conexiones con la del casco del buque y sólo

debido a las grandes dimensiones o posición del escobén, es cuando la estructura se ve afectada por

interrupción de baos o cuadernas, creándose un reforzado similar a los estudiados en los casos de aberturas

convencionales, consistiendo en un aumento de los escantillones de los elementos circundantes y situación

de otros nuevos del tipo intercostal entre los existentes..

ELEMENTOS ESTRUCTURALES DEL CUERPO DE PROA

Además de las estructuras anteriormente descritas que son exclusivas del cuerpo de proa, los elementos

estructurales del pique de proa son:

En el fondo la quilla, cuyo tipo dependerá del correspondiente en las bodegas, existiendo por lo

general una quilla vertical de más altura y aligerada con pasos de hombre que permitan la construcción y

formen un compartimento para líquidos.

Las varengas o elementos transversales serán intercostales a la quilla y su constitución similar a la de

esta última.

La estructura de las cubiertas será similar a la de las bodegas sin elementos particulares.

Interiormente y de forma que unan las estructuras del fondo, costados y cubiertas se suelen disponer

mamparos aligerados verticales, salpicaderos y en sentido longitudinal que ocuparán parte o la totalidad de

crujía, reforzando de esta forma la roda que podrá conectarse así incluso con el mamparo de colisión.

En algunas ocasiones existirán los llamados baos al aire, o perfiles que conectan las bandas de babor

y estribor de forma horizontal sin ser soporte de planchas, situándose en la dirección de planos transversales.

El fondo siempre será sencillo y tomará la forma ascendente de la roda.

La estructura de los costados es similar a la de la bodega, con mayores refuerzos transversales,

formado por las bulárcamas que crearán anillos resistentes o mamparos transversales con grandes

aligeramientos, denominados salpicaderos.

Estos reforzamientos transversales se completan con las buzardas o piezas horizontales que pueden

tener una anchura similar a la de los palmejares y amplitud reducida a la zona de la roda formar una especie

de cubiertas muy aligeradas o anillos horizontales que se cierran con los refuerzos del mamparo del colisión.

Interiormente y de forma que unan las estructuras del fondo, costados y cubiertas se suelen disponer

mamparos aligerados verticales, salpicaderos y en sentido longitudinal que ocuparán parte o la totalidad de

crujía, reforzando de esta forma la roda que podrá conectarse así incluso con el mamparo de colisión.

En algunas ocasiones existirán los llamados baos al aire, o perfiles que conectan las bandas de babor

y estribor de forma horizontal sin ser soporte de planchas, situándose en la dirección de planos transversales.

Cuando el buque tiene bulbo de proa, la estructura se basa en los mismos conceptos anteriormente

expuestos, con la salvedad de que la roda tendrá amplias curvas y los refuerzos de tipo vertical tomarán

forma de bulárcamas.