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310 A N Á L I S I S P l a n E s p e c i a l d e l a C i u d a d H i s t ó r i c a d e S a n t i a g o d e C o m p o s t e l a E S T U D I O T H U B A N , S L 12. MOVILIDAD. 12.1. Análisis preliminar del sistema de movilidad en el Concello. 12.1.1. Datos básicos sobre movilidad. La ciudad de Santiago de Compostela es sin duda un espacio en el que confluyen diferentes vectores de movilidad como la propia de los residentes, los estudiantes, la demanda turística, así como la actividad ligada al carácter institucional y administrativo de la propia ciudad. El grueso de la movilidad diaria obedece a la actividad de los propios residentes y de la población flotante asociada a los centros universitarios y administrativos. Tabla 01. Población vinculada. Total Concello Habitantes Peso TOTAL 167.416 100,0% Población residente: TOTAL 94.614 56,5% Población residente: Sólo reside 47.395 28,3% Población residente: Reside y trabaja 30.953 18,5% Población residente: Reside y estudia 16.267 9,7% Población no residente: TOTAL 72.802 43,5% Población no residente: Trabaja 28.491 17,0% Población no residente: Estudia 22.614 13,5% Población no residente: Pasa más de 14 noches al año 21.697 13,0% Fuente: Elaboración propia a partir de Censo de Población y Viviendas 2011, INE. Considerando las ratios de movilidad observadas en la población residente, según los datos incluidos en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Santiago (Concello de Santiago, 2012), en adelante PMUS, la movilidad de la población vinculada se sitúa próxima a 417.000 desplazamientos en día laborable medio. A esta suma deberíamos agregar la movilidad producida por los turistas tanto excursionistas como pernoctas, situándose la movilidad global, aproximadamente, en 430.000 desplazamientos en día laborable medio. 12.1.2. Estructura y funcionalidad del sistema general de movilidad El sistema de movilidad se estructura básicamente sobre: Una red viaria para el tráfico motorizado dotada de un potente eje exterior de circunvalación norte- sur con conexiones hacia el casco urbano. Estas vías de penetración se articulan sobre los grandes ejes estructurantes Rosalía de Castro. Virxe da Cerca y San Roque. En las áreas centrales y borde de la Ciudad Histórica, existe una oferta extensa de aparcamiento de rotación y zonas reguladas de aparcamiento en superficie, constituyendo una pieza esencial de racionalización del tráfico. Los espacios peatonales ofrecen mayor amplitud y extensión en los barrios de ensanche, perdiendo estas cualidades en las vías de trazado antiguo y próximas a la Ciudad Histórica, donde existe una mezcolanza de tipologías y configuraciones. En el entorno monumental, las calles son exclusivamente peatonales. No existe una infraestructura ciclista específica que tenga categoría de red propia o compartida. El transporte público ofrece una extensa red de líneas urbanas de autobús cuyo grueso discurre por Virxe da Cerca y conecta las zonas situadas al norte y sur del casco urbano. Esta red está conectada con los principales nodos interurbanos de transporte tanto metropolitano (Rúa da Rosa), interurbano (San Caetano) como ferroviario. El sistema en su conjunto ofrece fortalezas y debilidades que debemos señalar, para enmarcar adecuadamente la situación de la accesibilidad y movilidad específica en la Ciudad Histórica, especialmente por los fenómenos de borde y proximidad. En este sentido, queremos destacar algunos datos básicos según se desprende del PMUS: La red viaria tiene una estructura jerárquica que atiende adecuadamente los flujos principales en la ciudad, si bien la tipología de las calles más centrales limita considerablemente su funcionalidad, así como un adecuado reparto del espacio para la priorización o segregación de flujos de desplazamientos en modos blandos (caminar, bicicleta). La cuota del transporte público se sitúa en torno a 11% respecto del conjunto de modos de desplazamiento en la ciudad. No obstante, esta cuota está influida por la fuerte dependencia de sus viajeros, dado que no poseen automóvil propio. El uso del automóvil en el centro urbano muestra patrones de ineficiencia e insostenibilidad, si tenemos en cuenta que 3 de cada 4 desplazamientos recorren menos de 2.000 m.
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12. MOVILIDAD.
12.1. Análisis preliminar del sistema de movilidad en el Concello.
12.1.1. Datos básicos sobre movilidad.
La ciudad de Santiago de Compostela es sin duda un espacio en el que confluyen diferentes vectores de movilidad
como la propia de los residentes, los estudiantes, la demanda turística, así como la actividad ligada al carácter institucional
y administrativo de la propia ciudad.
El grueso de la movilidad diaria obedece a la actividad de los propios residentes y de la población flotante asociada
a los centros universitarios y administrativos.
Tabla 01. Población vinculada. Total Concello
Habitantes Peso
TOTAL 167.416 100,0%
Población residente: TOTAL 94.614 56,5%
Población residente: Sólo reside 47.395 28,3%
Población residente: Reside y trabaja 30.953 18,5%
Población residente: Reside y estudia 16.267 9,7%
Población no residente: TOTAL 72.802 43,5%
Población no residente: Trabaja 28.491 17,0%
Población no residente: Estudia 22.614 13,5%
Población no residente: Pasa más de 14 noches al año 21.697 13,0% Fuente: Elaboración propia a partir de Censo de Población y Viviendas 2011, INE.
Considerando las ratios de movilidad observadas en la población residente, según los datos incluidos en el Plan de
Movilidad Urbana Sostenible de Santiago (Concello de Santiago, 2012), en adelante PMUS, la movilidad de la población
vinculada se sitúa próxima a 417.000 desplazamientos en día laborable medio.
A esta suma deberíamos agregar la movilidad producida por los turistas tanto excursionistas como pernoctas,
situándose la movilidad global, aproximadamente, en 430.000 desplazamientos en día laborable medio.
12.1.2. Estructura y funcionalidad del sistema general de movilidad
El sistema de movilidad se estructura básicamente sobre:
Una red viaria para el tráfico motorizado dotada de un potente eje exterior de circunvalación norte-
sur con conexiones hacia el casco urbano. Estas vías de penetración se articulan sobre los grandes
ejes estructurantes Rosalía de Castro. Virxe da Cerca y San Roque.
En las áreas centrales y borde de la Ciudad Histórica, existe una oferta extensa de aparcamiento de
rotación y zonas reguladas de aparcamiento en superficie, constituyendo una pieza esencial de
racionalización del tráfico.
Los espacios peatonales ofrecen mayor amplitud y extensión en los barrios de ensanche, perdiendo
estas cualidades en las vías de trazado antiguo y próximas a la Ciudad Histórica, donde existe una
mezcolanza de tipologías y configuraciones. En el entorno monumental, las calles son exclusivamente
peatonales. No existe una infraestructura ciclista específica que tenga categoría de red propia o
compartida.
El transporte público ofrece una extensa red de líneas urbanas de autobús cuyo grueso discurre por
Virxe da Cerca y conecta las zonas situadas al norte y sur del casco urbano. Esta red está conectada
con los principales nodos interurbanos de transporte tanto metropolitano (Rúa da Rosa), interurbano
(San Caetano) como ferroviario.
El sistema en su conjunto ofrece fortalezas y debilidades que debemos señalar, para enmarcar adecuadamente la
situación de la accesibilidad y movilidad específica en la Ciudad Histórica, especialmente por los fenómenos de borde y
proximidad. En este sentido, queremos destacar algunos datos básicos según se desprende del PMUS:
La red viaria tiene una estructura jerárquica que atiende adecuadamente los flujos principales en la
ciudad, si bien la tipología de las calles más centrales limita considerablemente su funcionalidad, así
como un adecuado reparto del espacio para la priorización o segregación de flujos de
desplazamientos en modos blandos (caminar, bicicleta).
La cuota del transporte público se sitúa en torno a 11% respecto del conjunto de modos de
desplazamiento en la ciudad.
No obstante, esta cuota está influida por la fuerte dependencia de sus viajeros, dado que no poseen
automóvil propio.
El uso del automóvil en el centro urbano muestra patrones de ineficiencia e insostenibilidad, si tenemos
en cuenta que 3 de cada 4 desplazamientos recorren menos de 2.000 m.
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La distribución geográfica de la zona de aparcamiento regulado no es regular no uniforme
territorialmente, situación que explicaría tráfico de agitación elevado en el borde de la Ciudad
Histórica y barrios del Ensanche.
Los gráficos adjuntos ilustran las principales características del sistema general de movilidad
Figura 01. Red viaria
Fuente: PMUS 2012, Ayuntamiento de Santiago de Compostela.
Figura 03. Intensidad horaria de tráfico en la red viaria (08-09 h)
Fuente: PMUS 2012, Ayuntamiento de Santiago de Compostela.
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Figura 03. Red de transporte público urbano
Fuente: TUSSA.
Figura 04. Volumen diario de desplazamientos en transporte público urbano
Fuente: PMUS 2012, Ayuntamiento de Santiago de Compostela.
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12.1.3. El Plan de Movilidad Urbana Sostenible
El Plan de Movilidad Urbana Sostenible del Concello (PMUS) fue aprobado por la Junta de Gobierno en sesión
extraordinaria-urgente celebrada el 22 de junio de 2012.
La redacción del Plan incorporó diferentes procesos de recogida de información, análisis y participación ciudadana
de modo que el documento final refleja de manera justificada los objetivos, prioridades y actuaciones que pueden ayudar
a lograr una movilidad sostenible en la ciudad.
Entresacamos del documento los objetivos y actuaciones más relevantes.
Objetivo General 1. Promoción de una movilidad sostenible
Objetivo 1.1. Difusión social de los objetivos del PMUS
Objetivo 1.2. Concepción de la movilidad sostenible como una herramienta que debe Integrarse
en las actividades municipales
Objetivo General 2. Eficiencia en el uso del vehículo privado
Objetivo 2.1. Disminución uso del vehículo privado en zonas de conflicto y mayor fluidez
Objetivo 2.2. Mayor eficiencia en la gestión del aparcamiento
Objetivo 2.3. Disminución de los vehículos en circulación
Objetivo 2.4. Disminución de presencia de vehículo parasitario en zonas atractivas para usos
urbanos
Objetivo General 3. Coordinación y eficiencia de los diferentes modos de transporte
Objetivo 3.1. Aumento de la competitividad del transporte público urbano, mejorando la oferta y
los tiempos de viaje
Objetivo 3.2. Mejora de la información de la oferta de transporte
Objetivo 3.3. Adecuación de zonas y espacios para un uso más eficaz del transporte público urbano
e interurbano
Objetivo 3.4. Fomento del uso del transporte público
Objetivo 3.5. Gestión de la movilidad de trabajadores en polígonos industriales
Objetivo 3.6. Recuperación del espacio urbano para el peatón mediante la peatonalización de
calles del centro, así como la eliminación de puntos conflictivos vehículo-peatón
Objetivo 3.7. Recuperación de la bicicleta como medio de transporte
Como se deduce de su formulación, la mayoría de los objetivos forman un contexto adecuado para la mejora de
la movilidad y la accesibilidad a la Ciudad Histórica, como una estrategia favorecedora de los intereses y objetivos del
Plan Especial de Rehabilitación de la Ciudad Histórica.
No obstante, nos centraremos en los objetivos específicos planteados como desarrollo del Objetivo General 3, dado
que el Plan de Movilidad efectúa propuestas interesantes de cara al Plan Especial. En concreto, las medidas 5, 7, 8 y 9
inciden en el sistema viario próximo a la Ciudad Histórica:
Medida 5. Carriles reservados al transporte público
Esta medida pretende crear carriles reservados al transporte público sobre los principales ejes del centro urbano,
configurando un recorrido norte-sur por el que discurren el grueso de las líneas urbanas de autobús. La solución tipo
planteada consiste en un carril exclusivo sin retranqueo en paradas en las siguientes vías:
Rúa Virxe da Cerca
Rúa Fonte de San Antonio
Rúa Doutor Teixeiro
Rúa República Argentina
Rúa da Rosa
Si bien conforman un recorrido de envergadura, a nuestro juicio debería extenderse hacia las vías Rúa da Senra y
Portugal.
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Figura 05. Ejes propuestos para el desarrollo de carriles reservados al transporte público
Fuente: PMUS 2012, Ayuntamiento de Santiago de Compostela.
Medida 7. Adecuación de la zona de intercambio modal urbano-interurbano
El objetivo de esta medida es proporcionar una zona de intercambio entre las líneas urbanas e interurbanas de
autobús, racionalizando el espacio actualmente utilizado en la Rúa da Rosa para dicha funcionalidad.
La medida requiere aislar la calle del tráfico motorizado excepto de autobuses, garantizando en todo caso el
acceso al aparcamiento A Rosa.
Figura 06. Zona propuesta de intercambio modal urbano-interurbano
Fuente: PMUS 2012, Ayuntamiento de Santiago de Compostela.
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Medida 8. Áreas de convivencia modal
El Plan de Movilidad propone desarrollar actuaciones sobre determinadas vías públicas de bajo tráfico, con el
propósito de favorecer la circulación peatonal y ciclista frente al automóvil, generando espacios de convivencia que
garanticen esta función en condiciones de seguridad y, como no puede ser de otra manera, propiciando una reducción
de tráfico motorizado.
El documento no propone una selección de vías si no un criterio cuantitativo para determinar qué vías son aptas.
En concreto establece que aquéllas vías cuya intensidad no supere 400 vehículos en hora punta pueden ser adecuadas
para la creación de espacio de convivencia y/o preferencia de modos blandos (caminar, bicicleta).
Figura 07. Intensidad de tráfico en hora punta
Fuente: PMUS 2012, Ayuntamiento de Santiago de Compostela.
Si bien la información gráfica no proporciona una identificación clara de las vías que cumplen la condición citada,
podemos deducir que pocas calles de la Ciudad Histórica registran bajos niveles de tráfico, aunque ello obedece al nivel
de peatonalización del entorno monumental y la configuración de numerosas calles céntricas cuyas calzadas y aceras
propician tráficos bajos.
Medida 9. Cierre total del Casco Histórico
La Medida 9 pretende completar la restricción total de tráfico en el denominado Casco Histórico, actuando sobre
la envolvente de las plazas San Félix, Entrepraciñas, Universidade, Mazarelos y Abastos. Esta iniciativa posee la virtualidad
de evitar el tráfico motorizado en el ámbito dónde sería aplicada, si bien no plantea cómo resolver los efectos de desvío
sobre otras vías cercanas.
Figura 08. Propuesta de acceso restringido en el entorno de la Praza da Universidade
Fuente: PMUS 2012, Ayuntamiento de Santiago de Compostela.
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12.2. Análisis crítico de la situación actual en la Ciudad Histórica
12.2.1. Estructura y jerarquía viaria.
Ejes principales y perimetrales
El viario principal del ámbito de estudio se inserta en la red general viaria de la ciudad y, formando parte de ella,
proporciona accesibilidad a la Ciudad Histórica.
Se apoya sobre un gran eje de orientación Norte-Sur formado por la vía de ronda SC-20 y la travesía de la N-550
(Av. Lugo), al este de la ciudad, eje que conecta mediante vías distribuidoras con el tejido urbano y los principales focos
de actividad. Estas vías poseen características geométricas más propias de calles locales (1+1, acera estricta,
aparcamiento discontinuo), alcanzando en su extremo las vías que envuelven el Casco Histórico:
Rúa das Rodas
Rúa da Virxe da Cerca
Rúa da Ensinanza
Rúa da Fonte de Santo Antonio
Rúa da Senra
Rúa da Pombal
Costa de San Francisco, calle que no permite la continuidad para el tráfico motorizado hacia Rúa das
Rodas
Estas vías perimetrales o envolventes presentan secciones transversales desiguales tanto para la función de tránsito
rodado como peatonal. En el arco oriental, definido por las vías rúas Virxe da Cerca y Fonte de Santo Antonio, existe una
conflictividad específica que obedece al elevado nivel de tráfico motorizado y la intensa actividad peatonal y estancial
vinculada al mercado y centros escolares.
Además, a lo largo de este arco se sitúan puntos de acceso al Casco Histórico de alta afluencia turística, situación
que acentúa la necesidad de actuar a lo largo del viario perimetral y de modo específico en los tramos menos permeables
y más transitados.
Ejes interiores
Las vías interiores al Casco Histórico responden a una tipología geométrica y funcional propia de la época en la
que se fueron tejiendo. Actualmente estas vías públicas dan soporte a actividades residenciales, comerciales, turísticas, así
como canalizan la circulación rodada (restringida), el aparcamiento regulado y la carga y descarga de mercancías.
Un primer grupo está constituido por las que configuran los accesos del Camino de Santiago hacia la Catedral
(Camino Primitivo y Vía de la Plata):
Camino Primitivo
Rúa das Casas Reais
Praza de Cervantes
Vía Sacra
Camino Vía de la Plata
Rúa da Mazarelos
Rúa de Castro
Rúa de Xelmirez
Rúa de Fonseca
Un segundo grupo está constituido por aquellas calles cuya amplitud y edificación han permitido a lo largo del
tiempo trazar itinerarios con querencia, rutas que canalizan los principales flujos peatonales y rodados, tomando como
referencia la Catedral:
Sector Norte
Rúa das Hortas
Rúa de San Francisco
Rúa da Porta da Pena
Rúa da Algalaia de Arriba
Sector Sur
Rúa da Nova
Rúa do Vilar
Rúa de San Clemente
En el gráfico adjunto se muestra el viario principal del ámbito de estudio.
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Figura 09. Red viaria en el ámbito de estudio. Fuente: Elaboración propia.
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Figura 10. Situación actual del viario principal. Fuente: Google Street View
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Figura 11. Situación actual del viario perimetral. Fuente: Google Street View
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Figura 12. Situación actual del viario interior .Fuente: Google Street View
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12.2.2. Accesibilidad
Accesibilidad en el transporte público. Urbano, Interurbano, Turístico y Tren
El transporte público en la ciudad, y que por tanto proporciona accesibilidad a la Ciudad Histórica, está
conformado por dos modos de transporte, autobús y tren. Los servicios prestados podemos agruparlos en función carácter
geográfico.
Transporte urbano en autobús
El transporte público urbano es titularidad del Ayuntamiento de Santiago de Compostela, cuya administración está
encomendada a la empresa municipal TUSSA, quien ostenta otras competencias delegadas en materia de movilidad,
aparcamiento y tráfico.
El servicio de transporte urbano de titularidad municipal se presta indirectamente por medio de un operador privado
(TRALUSA). La red de servicios está constituida por 18 líneas regulares.
Además, existen cuatro líneas que conectan el centro urbano y la periferia, competencia de la Xunta de Galicia,
operadas por empresas concesionarias al amparo de un acuerdo con el Ayuntamiento de Santiago para la regulación y
compensación del tráfico servido y los precios aplicados.
16 líneas discurren sobre el eje de Virxe da Cerca, hecho que representa más del 70% de la red y, en términos de
tráfico, un 80% de las circulaciones diarias, registrándose intensidades en hora punta en torno a 1 autobús cada 45-60
segundos.
Se adjunta en tablas y gráficos la información descriptiva del transporte público urbano.
Tabla 02. Líneas de transporte urbano. Recorrido
Línea Recorrido
1 Cemiterio de Boisaca / Hospital Clínico
4 Romaño / Vista Alegre / As Cancelas
5 Vite / Estación de autobuses / Praza Roxa / Conxo / A Rocha
6 San Marcos / Os Tilos
7 Rúa Valle Inclán / Sar / Aríns
8 Tanatorio de Boisaca / Guadalupe / Rúa da Senra / Vidán
9 Casas Novas / Viso / Multiusos / Cidade da Cultura
12 Os Tilos / Hospitais
13 Belvís / Praza de Galicia / Xeneral Pardiñas
15 Campus Norte (Vite) / Praza de Galicia / Campus Sur
C2 Est. de autobuses / Fontiñas / Hospitais / Vite / Est. de autobuses
C4 Est. de autobuses / Vite / Hospitais / Fontiñas / Est. de autobuses
C5 Pol. Costa Vella / Amio / Praza de Galicia / Paxonal / Amio / Pol. Costa Vella
C6 Pol. Costa Vella / Amio / Paxonal / Hórreo / Amio / Pol. Costa Vella
C11 Circular de Fontiñas
P1 Rúa Valle Inclán / Figueiras / Folgoso
P2 Estación de autobuses / Ortoño
P3 Rúa Valle Inclán / Santa Lucía / A Pajuela
P4 Praza de Galicia / Sionlla
P6 Rúa da Rosa / Polígono do Tambre
P7 Porta do Camiño / Peregrina / Grixoa
P8 Rúa Valle Inclán / Villestro / Reborido Fuente: TUSSA (Día laborable invierno 2015).
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Tabla 03. Líneas de transporte urbano. Oferta
Línea Ámbito Eje Principal en el Ámbito del Plan Especial
Titular Operador Intervalo de paso (minutos)
Frecuencia (expediciones / sentido / hora)
1 Urbano Virxe da Cerca Concello Tralusa 16 3,75
4 Urbano Virxe da Cerca Concello Tralusa 30 2,00
5 Urbano Virxe da Cerca Concello Tralusa 16 3,75
6 Urbano Virxe da Cerca Concello Tralusa 20 3,00
7 Periferia Virxe da Cerca Xunta Mosquera 60 1,00
8 Urbano Virxe da Cerca Concello Tralusa 30 2,00
9 Urbano Virxe da Cerca Concello Tralusa 60 1,00
12 Urbano Externa Ámbito Concello Tralusa 150 0,40
13 Urbano Virxe da Cerca Concello Tralusa 40 1,50
15 Urbano Virxe da Cerca Concello Tralusa 20 3,00
C2 Urbano Exferna Ambito Concello Tralusa 17,4 3,45
C4 Urbano Exferna Ambito Concello Tralusa 17,4 3,45
C5 Urbano Virxe da Cerca Concello Tralusa 60 1,00
C6 Urbano Virxe da Cerca Concello Tralusa 60 1,00
C11 Urbano Virxe da Cerca Concello Tralusa 12 5,00
P1 Urbano Virxe da Cerca Concello Tralusa 50 1,20
P2 Urbano Virxe da Cerca Concello Tralusa 90 0,67
P3 Urbano Virxe da Cerca Concello Tralusa 53 1,13
P4 Periferia Exferna Ambito Concello Tralusa 450 0,13
P6 Periferia Exferna Ambito Xunta Grabanxa 450 0,13
P7 Periferia Virxe da Cerca Xunta Aucasa 33,3 1,80
P8 Periferia Exferna Ambito Xunta Ferrín 100,0 0,60
Fuente: TUSSA (Día laborable invierno 2015).
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Figura 13. Líneas de transporte público urbano en el ámbito del Plan Especial
Fuente: TUSSA (Día laborable invierno 2015).
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Transporte interurbano en autobús y tren
El transporte interurbano está organizado en las siguientes clases:
Autobús interurbano de carácter metropolitano
- Las líneas de autobús interurbano prestan servicio de transporte entre Santiago y los municipios
del Área Metropolitano. La parada principal se sitúa en Rúa de la Rosa, a 500 m de la Praza de Galicia,
en el borde del área monumental. Existen 6 líneas urbanas de autobús que permiten prolongar el
desplazamiento hacia los destinos finales de los pasajeros.
Autobús interurbano de media y larga distancia
- Las líneas de autobús interurbano de media y larga distancia operan desde la Estación de
Autobuses (San Caetano), situada a 1.000 m de la Praza de San Roque. La conexión con la Ciudad
Histórica está resuelta mediante 2 líneas urbanas de autobús (P1 y P2). La Estación ofrece 70 rutas
regionales, nacionales e internacionales.
Autobús turístico
- Existe dos superficies reguladas de aparcamiento emplazadas al norte de la Ciudad Histórica,
con capacidad para atender automóviles y autobuses turísticos. El más cercano se sitúa en la Avenida
de Xoan XXIII, diseñado para facilitar el acceso caminando desde este punto hasta las puertas de la
zona monumental (250 m). No existe conexión directa de autobús urbano en este nodo. La única línea
cercana es la que comunica los Campus Norte y Sur (línea 15), con un intervalo de paso de 20 minutos.
El segundo, más al norte, se sitúa en Salgueiriños, a 1.400 m de la Praza de San Roque y está atendido
por la línea urbana de autobús 1, cuya frecuencia es 3-4 autobuses / hora.
Tren regional y larga distancia
- Los servicios ferroviarios de transporte ofrecen conexiones de media y larga distancia. Se
apoyan sobre la actual Estación de Trenes, situada sobre la rúa de Fernando el Santo (SC-20) y a 850 m
de la Praza de Galicia, pero el desnivel existente hace relativamente incómodo el desplazamiento a pie,
especialmente para personas con dificultades de movilidad. La accesibilidad en transporte público
hacia el interior de la Ciudad Histórica está resuelta mediante 5 líneas urbanas de autobús.
El gráfico adjunto indica la ubicación de los nodos de transporte interurbano,
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Figura 14. Nodos de las líneas de transporte público interurbano en el ámbito del Plan Especial
Fuente: TUSSA (Día laborable invierno 2015).
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Futura estación intermodal de Santiago
El Ministerio de Fomento a través de ADIF, la Xunta de Galicia y el Ayuntamiento de Santiago de Compostela están
promoviendo la construcción de una nueva estación intermodal para dar servicio al transporte ferroviario y rodado, con el
objetivo de facilitar la intermodalidad, promover los viajes en red, agilizar la entrada y salida de autobuses en la ciudad y
aliviar la circulación en la red viaria interior.
Para acometer este proyecto se han llevado varios trabajos preparatorios para examinar la disponibilidad de los
terrenos, su situación desde el punto de vista del planeamiento urbanística, las posibles fuentes de financiación, los
beneficios sociales y económicos de las posibles ubicaciones, entre otros.
Durante 2015, la Xunta de Galicia ha llevado un Estudio Previo para la redacción del proyecto básico y constructivo
de la estación intermodal (ver anuncio en DOG 236, de 11 de Diciembre de 2015).
El Estudio Previo recomienda la denominada opción Sur, por sus ventajas de ocupación de suelo y capacidad de
crecimiento.
Figura 15. Opciones Norte y Sur del emplazamiento de la futura estación intermodal
Fuente: Estudios Previos de la terminal de autobuses integrada en la estación intermodal de Santiago de Compostela, Xunta de Galicia,
Noviembre 2015.
Las características básicas de la estación intermodal (opción Sur) son:
Superficie urbanización 10.700 m2
Tipología de edificio 1 planta sobre dársenas
Superficie construida del intercambiador 2.112 m2
19 dársenas para autobuses interurbanos
5 dársenas para autobuses metropolitanos
Inversión total, sin expropiaciones 6,0 MEUR
Pasarela peatonal de conexión con el viario urbano principal
Figura 15. Esquema funcional del Intercambiador
Fuente: Estudios Previos de la terminal de autobuses integrada en la estación intermodal de Santiago de Compostela, Xunta de Galicia,
Noviembre 2015.
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1. Accesibilidad en el transporte privado. Aparcamiento, puntos de acceso y carga y descarga
La accesibilidad en transporte privado se articula sobre diferentes modalidades de aparcamiento, cuya regulación
temporal y tarifaria incide en la demanda y, en consecuencia, afectando al volumen de personas que se desplazan entre
el punto de aparcamiento y los diferentes lugares de interés de la Ciudad Histórica.
El aparcamiento regulado en la vía pública mediante ordenanza específica (ORA) está concentrado
principalmente en el Ensanche y entorno del Campus Sur, áreas de intensa actividad. Se sitúan estas zonas al sur del ámbito
del Plan Especial y por tanto solo influyen en el acceso a la Ciudad Histórica a lo largo de las calles más próximas.
Dentro del ámbito del Plan Especial, el aparcamiento regulado ofrece poca extensión y de forma fragmentada.
Las principales vías reguladas son rúa Virxe da Cerca (entorno al mercado de Abastos) y rúa de San Roque. En el interior
del casco monumental, las calles sometidas a regulación son San Clemente, Castro y el entorno de la Praza da
Universidade.
El aparcamiento de rotación fuera de la vía pública está constituido por 20 aparcamientos públicos con una
capacidad global superior a 7.000 plazas. Su distribución geográfica permite acceder a la Ciudad Histórica desde
diferentes entradas exteriores.
En cuanto a las operaciones de carga y descarga, el Ayuntamiento ha regulado mediante ordenanza los horarios
y condiciones para que puedan efectuarse en la vía pública. No obstante, dada la geometría estricta de las calles del
casco monumental y los elevados flujos peatonales, los conflictos entre los vehículos destinados a mercancías y las personas
que transitan por este espacio se suceden de forma recurrente.
Cantón do Toural, imagen obtenida de Google Street View ©, 2015
Praza do Toural, imagen obtenida de Google Street View ©, 2015
La tabla adjunta indica la capacidad de los aparcamientos públicos de rotación existentes.
Tabla 04. Aparcamientos públicos de rotación
Denominación Ubicación Plazas
Praza de Galicia Praza de Galicia 350
Araguaney Rúa Alfredo Brañas 400
A Rosa Praza de Ponte Castro 437
Hórreo Rúa Ramón Piñeiro 410
Praza de abastos Rúa das Trompas 120
Belvís Rúa das Trompas 122
La Salle Rúa Valle Inclán 496
Xoán XXIII Avenida Xoán XXIII 212
Catedral Rúa Galeras 622
San Clemente Rúa San Clemente 579
Rosalía de Castro Rúa Rosalía de Castro 225
Praza de Vigo Praza de Vigo 282
Praza Roxa Praza Roxa 540
Renfe Estación de ferrocarril 500
Romero Donallo Rúa Romero Donallo 523
Área Central Centro comercial, rúa Berlín 785
San Caetano Praza Camilo Díaz Baliño 107
Gran Vía Santiago de Chile sin dato
Santa Marta Feliciano Barrera Fernández 340
Salgueiriños Avenida do Cruceiro da Coruña 206
Total 20 aparcamientos 7.256 Fuente: Ayuntamiento de Santiago de Compostela
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El gráfico siguiente presenta la distribución geográfica de la oferta de aparcamiento y su posición respecto del
ámbito del Plan Especial.
Figura 14. Zonas ORA y Principales Aparcamientos de Rotación
Fuente: Ayuntamiento de Santiago de Compostela, TUSSA y SETEX
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2. Accesibilidad peatonal y ciclista
Santiago de Compostela posee un itinerario peatonal accesible para personas con movilidad reducida, concebido
para recorrer las principales calles y plazas del Casco Histórico, donde se sitúan los monumentos más emblemáticos de la
ciudad.
El itinerario muestra una orientación Sur-Norte, desde Rúa das Orfas (Fonte de Santo Antonio) hasta Rúa Porta da
Pena. Las calles y espacios públicos que conforman el itinerario suman una longitud aproximada de 1.100 m:
Rúa das Orfas, 57 m
Cantón de Toural, 44 m
Praza do Toural
Rúa do Vilar, 25 m
Callejón Ruela de Pajo o Eremita, 30 m
Rúa do Franco, 115 m
Praza do Obradoiro
Rúa de Fonseca, 60 m
Praza de Praterías
Rúa da Conga, 110 m
Praza da Quintana
Rúa San Paio de Antealtares, 135 m
Vía Sacra, 30 m
Rúa Acibechería, 25 m
Praza da Inmaculada
Rúa da Troia, 145 m
Rúa Porta da Pena, 45 m
Según indica la página web de las Ciudades Patrimonio de la Humanidad:
“El recorrido parte del Hotel Compostela situado en la intersección de las calles Senra y Ensinanza. En
su entrada se encuentra un paso de peatones por el que se accede directamente a la Rúa das Orfas
donde comienza la ruta peatonal analizada y el casco histórico. Se continúa cruzando el Cantón do
Toural para llegar a la plaza que lleva el mismo nombre y enlazar con Rúa do Vilar.
Continuamos por esta calle hasta desviarnos a la izquierda por la Travesía do Franco y enlazar con Rúa
do Franco. En este punto, el visitante podrá optar por continuar hacia la izquierda llegando al parque
y jardín botánico de la Alameda (Carballeira de Santa Susana) y en el que existe una cabina de aseo
público adaptado para usuarios de silla de ruedas. Otra opción sería continuar con la ruta por la
derecha que nos llevaría directamente a la Praza do Obradoiro donde se ubica la Catedral de
Santiago. Una vez visitada la catedral continuamos por la Rúa de Fonseca hasta llegar a la Praza de
Praterías donde se puede observar una de las entradas laterales de la catedral.
En plena plaza continuamos ruta por la Rúa da Conga y a escasos metros podemos desviarnos a la
izquierda para visitar la Praza da Quintana y su Puerta Santa. Llegado el final de la Rúa da Conga se
puede optar por desviarse a la derecha para acercarse a la Praza de Abastos (Mercado de Abastos)
o bien continuar por la Rúa de San Paio de Antealtares hasta enlazar con la Rúa Acibechería
atravesando la Vía Sacra.
En este punto se puede optar por dirigirse hacia la izquierda y visitar la Praza da Inmaculada o bien
enlazar a la derecha con la Rúa da Troia. En esta calle se encuentra el acceso principal al Monasterio
de San Martín Pinario. La mayor parte de las calles por las que se circula son peatonales, por lo que no
hay aceras, toda la calle tiene el mismo pavimento y no tiene desniveles.”
En cuanto a la accesibilidad ciclista, la ciudad posee una ordenanza de circulación, pero no ofrece una estructura
propia de apoyo a la movilidad ciclista mediante carriles reservados, compartidos o de coexistencia. Adolece así mismo
de un sistema de señalización e información que facilite los desplazamientos de forma eficaz y segura.
Una de las circunstancias que condiciona en mayor medida la ausencia de estas estructuras es la configuración
de la trama urbana y la red viaria. En efecto, los desniveles la geometría estricta de las vías y el elevado tráfico motorizado
son sin duda una pre-existencia que dificulta su desarrollo. No obstante, creemos que el Plan Especial podría asumir
acciones para generar al menos medidas de apoyo donde las condiciones sean más favorables.
El gráfico adjunto indica el recorrido geográfico del itinerario peatonal accesible.
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Figura 15 Recorrido del itinerario accesible en el Casco Histórico
Fuente: Ciudades Españolas Patrimonio de la Humanidad
