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EN PORTADAAUTO BILD #383 | 12 abril 2013

ADEMÁS

8 PRESENTACIÓN BMW X4/Range Rover Evoque

16 PRESENTACIÓN Maserati Ghibli A por el Serie 5 con su mortor diésel

32 CARA A CARA Citroën DS5/Peugeot 508 Dos franceses ahorradores y ecológicos

38 TEST 100.000 KM ‘Destripamos’ al VW Touran El VW Touran ante su prueba más dura

52 PRÁCTICO ¿Qué pasa cuando envejeces? Lo comprobamos con un traje especial

60 MOTORSPORT Alonso no puede fallar de nuevo Previo Gran Premio de China

LA SEMANA 4 La foto 6 El rincón del lector 18 El tema de la semana El Gobierno al rescate de las autopistas

20 Coches y más Toda la actualidad acerca del automóvil

PRUEBAS 26 Volvo V40 Cross Country Suave, silencioso, eficiente y campero

30 Mini Paceman Cooper S All 4 Mezcla de SUV y todo terreno. ¿Raro?

REPORTAJE 44 Sergio Pininfarina Una ‘barchetta’ para rendirle merecido homenaje

PRÁCTICO 49 Precaución con las alergias ¿Qué pólenes y cuándo te afectan más?

50 Cambio del filtro de polen Fundamental para no conducir entre estornudos

56 Usado: Smart Fortwo Cabrio Un urbano con todo para recibir cinco estrellas

58 Tú preguntas... Respondemos a tus dudas sobre motor

66 Próximo número y Staff

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Nº 383 • 12 abril 2013 • www.autobild.es 3

Audi 22BMW 8, 14, 58 Citroën 7, 24, 32Ferrari 44Ford 19, 25Honda 6 Hyundai 25Land Rover 14 Maserati 16 Mini 30

Nissan 22Opel 58Peugeot 6, 25, 32Porsche 22Renault 24Seat 59Smart 56Skoda 20 VW 4, 25 , 32Volvo 26

56 El Smart Fortwo Cabrio, como usado

¡NUEVO!Acceso directoa contenidosmultimedia

Poco menos que ayer hubo una revolución en la redacción de AUTO BILD... ¿Un Maserati diésel? Pues sí y no pasa nada porque si de hacer números se trata, esta es la vía correcta para empezar a poner en aprietos a los A6, Serie 5 o Clase E con el Ghibli. Está claro que el Quattroporte no inquieta a las grandes berlinas alemanas, pero ahora puede que empiecen a mirar al tridente con recelo. Lo que tienen seguro en Italia es que Ferrari es la pasión y Maserati es ya una realidad que puede estar al alcance de muchos. Marcas como Jaguar o Porsche se salvaron al introducir propulsores diésel dentro de su oferta y no se esconden en ocultar su alegría. Lo de ser purista está muy bien, pero de lo que se trata es de vender.Vender es lo que quiere seguir haciendo BMW con el X4. El X6 siempre me ha parecido inmenso y el X3, insuficiente, por lo que puede que estemos ante el SUV perfecto. ¿Incluso mejor que el ‘niño bonito’ Range Rover Evoque? ¡Feliz semana!

Javier de la CalzadaDirector de AUTO BILD ESPAÑA

@calzadaautobild [email protected]

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La fotoLa semana

Como si fuera un estadioEn los apenas 6,34 km de recorrido del Fafe Rally Sprint, previo al Rally de Portugal que se celebra entre el 11 y el 14 de abril, se agolparon bastante más de 100.000 espectadores. Dani Sordo resultó vencedor, aunque quien puedes ver pasando es Andreas Mikkelsen, recién incorporado al equipo Volkswagen Motorsport II para disputar el resto de la temporada del WRC. “Con la piel todavía de gallina”, dijo el noruego al bajarse del coche que le resultó difícil oir el ruido del motor por la algarabía del público.

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alberto García, Granada

“El 208 GTI: una auténtica joya”aUto bIld, número 382En mi opinión, el Peugeot 208 se ha convertido en el modelo más excepcional que tiene la marca del león en el mercado en estos momentos. Estéticamente, está se diferencia mucho del resto de la gama, tanto en el exterior como en el interior. El nuevo 208 GTI continúa con la filosofía deportiva de sus ancestros y combina cualidades dinámicas, confort, polivalencia y habitabilidad. Un lujo en todos los sentidos. El nuevo diseño no podría ser mejor, le han dado esa robustez, que en otros años le faltaba al 208. Las vías ensanchadas 10 mm en el eje delantero y 20 mm en el trasero dan vía libre a unos pasos

de rueda sobredimensionados. Una bestia en tamaño reducido. Para mí los GTI de Peugeot y de Volkswagen han sido siempre los más carismáticos. Quizá, me falla un poco el interior, no lo encuentro tan deportivo como por fuera. Juegan mucho con el cuero, pero me falta algo. El motor turbo le da mucha más velocidad sin renunciar a la comodidad y a la seguridad. Creo que en esta

6 www.autobild.es • Nº 383 • 12 abril 2013

¡ESCRÍBENOS ya! [email protected]@autobildspain

Consultas, denuncias, quejas, felicitaciones...

El famoso helicóptero de Tráfico que ahora vigilará las carreteras “por nuestra seguridad” no es más que otra estafa que busca sacarnos el dinero. ¿O es que alguien me puede asegurar que gracias a este “halcón vigilante” se reducirá la siniestralidad en la carretera? Yo creo que no. Los conductores ni siquiera van a percibir su presencia por lo que solo temerán la multa. Así que, pasado algo de tiempo, Pegasus dejará de ser un revulsivo para los más temerarios.Por no hablar del dinero que se ha derrochado en este “pájaro”. 1.500 euros por cada hora de vuelo me hace pensar que tendrán que ponerse muchas multas para conseguir que sea rentable su puesta en marcha.

Ahora, que vengan y digan que es para reducir la siniestralidad. A mí me parece que no podía estar más claro que busca el dinero de los conductores . La otra semana, en los vídeos que se emitían en la televisión con la presentación del helicóptero, me pareció ver más de una carretera que no era secundaria, para que luego vendan que solo se utilizará en esas...

LucAs sAnz, zArAgOzA

Siempre vigilados“Estoy cansado del afán recaudatorio de la DGT”

el rIncón del lectorLa SEmaNa

Suscripciones : Axel Springer España, S.A., Aptdo. de correos Nº1 - F.D. 19171, Cabanillas del Campo, Guadalajara • Telf.: 902 540 777 • Fax: 902 540 111

Números atrasados: http://store.axelspringer.es/motor/revistas-motor/auto-bild Otros: [email protected] • [email protected]

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ocasión Peugeot se ha coronado, un fantástico trabajo que muy pronto podremos disfrutar todos los mortales. Ahora espero que el rendimiento que nos venden se corresponda con el real y que no me arrepienta de elegir el 208 GTI como mi próximo coche. ¡Solo queda aguardar a que el banco me de el dinero que necesito! Luego, a disfrutar de la deportividad del modelo francés.

aUrora GUtIérrez, madrId

Un vecino poco educadoaUto bIld, número 382Esta Semana Santa me marché de vacaciones y a la vuelta me encontré que mi coche estaba un poco más deteriorado de lo que recordaba. Mi marido me dijo

poco menos que estaba loca, sin embargo, yo estaba más que convencida de que esos golpes no los había hecho yo. Siempre sospeché que había sido el vecino del primero. Se trata de un jubilado que, pese a que ha perdido un poco de agilidad, sigue llevando su coche como si la vida no fuera con él. Después de leer qué hacer en estos casos, decidí ir a por todas y preguntarle si, por

“Como dicen los del programa de Top Gear, los diseñadores de Porsche no trabajan mucho en los últimos años”Lm Hinojosa , sobre la noticia del Porsche Cayenne 2014 en AUTOBILD.ES

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La semana de AUTO BILD en Twitter

#fotonuevaEl último número de @autobildspain pasará a ser de colección: por primera vez desde 2005, HE CAMBIADO MI FOTO! ¿Te lo vas a perder?

LUIS I. GUISADO@luisAutoBild

#Mediaset ¡Acabáramos! Los comentaristas de Telecinco diciendo que en el mundo del deporte hay muchos “bocazas”. Lo que hay que oír...

JAvIEr DE LA cALzADA@calzadaautobild

#MotoGPMe pregunto si tendremos un Safety Car de estreno este año en #MotoGP?? ¿¿Un nuevo M3?? Ojala! Jaja ;))

JOSE ArMANDO GOMEz@Joargomez

#máster Ultimando ya el temario para comenzar mis clases del Máster en Periodismo de Motor de @autobildspain. ¡Qué nervios!.

JAvIErLEcETA@JavierLeceta

#ITV El lunes, la DGT enviará 2.462 cartas a dueños de coches que circulan sin la ITV, más del 6%. Creo que con mandar la multa de 200, bastaba.

vIcENTEcANO@VicentecanoF

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en poner un circuito de cámaras, aunque el precio es un poco elevado. Seguiré buscando.

manUel García, tarraGona

Homenaje a Loeb de citroënaUto bIld, número 382Fantástica creación de Citroën con ese diorama que pusieron sobre el DS3. Creo que este piloto se merece todo y más. Durante años nos ha dado el espectáculo que necesitábamos todos los amantes del mundo de los

rallys. Huelga decir que soy un admirador de Loeb y este año me da mucho coraje no disfrutar de él durante todo el Mundial. Solo hay que ver el espectáculo que está dando en las pruebas donde compite, aunque reconozco que su compatriota Ogier no lo está haciendo nada mal. Por ahora, me conformaré con seguir a Sebastien por las competiciones que dispute. Es un gran piloto y estoy seguro de que no se marchará fácilmente de la competición. Y es que no solo le da homenajes Citroën, todos sus seguidores intentamos dárselos cada día. El WRC nunca se olvidará de su campeón, por muchos que suban a lo más arriba del podio.

La actualidad de Santy Gutiérrez

También puedes escribirnos a: AUTO BILD España - C/ Santiago de Compostela, 94 - 28035 Madrid

IMPORTANTE: Véase información legal en la antepenúltima página.

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casualidad, había sido él quien había golpeado mi coche mientras estaba fuera. Pues bien, la respuesta fue afirmativa y pensé que amablemente accedería a darme los datos de su seguro, pero no fue así. Completamente serio me dijo que aunque había sido él, yo no tenía cómo demostrarlo y que para la próxima dejase el coche mejor aparcado, porque le molestaba cada vez que tenía que salir de su plaza. No podía dar crédito a sus palabras.Hablé con mi seguro y les conté todo lo que había pasado, sabiendo ya que no había sido la culpable. Me han dicho que no hay nada que hacer, que si él no se confirma como autor del golpe por escrito y me da sus datos, me olvide. Yo me voy a tener que aguantar y arreglar el coche por mi cuenta, pero este señor se ha ganado una enemiga en la comunidad de vecinos. De momento, he descubierto que no he sido su única víctima en el garaje y estamos pensando

@cENEbUr

@autobildspain,Viendo un anuncio en TV del Ford Focus, no entiendo de qué sirve que aparque automáticamente en un hueco de casi 6 metros

Una bala amarillacarlos bueno, e-mailAuto Bild España no se hace responsable

de las imágenes enviadas por los lectores

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LA cOMUNIDADHAbLA DE...www.autobild.es

¿buen trabajo policial?El vídeo grabado por un ciudadano que está colgado en el muro del Facebook de AuTO BILD ha armado un gran revuelo. un coche de la policía sin identificar multa a los demás mientras está aparcado en una isleta. Los usuarios están indignados. raúl Alexandru cordos comenta: “si ellos no respetan la ley, ¿entonces por qué los demás lo tienen

que hacer?” Xuky sc era más contundente: “La verdad que todo es para recaudar”. Javier López gil critica también otras actitudes: “Lo mejor es cuando no se cortan a la hora de hablar con el móvil, mientras conducen el coche patrulla”. sin duda, el que más firme se muestra es Isaac Telletxea Vertiz, “si la policía no da ejemplo, ¿cómo quieren qué los demás conductores y usuarios de las vías se comporten de manera correcta?”.


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SUV coupé. Eso parece tener poco sentido. Hace casi nada la gente se pre-guntaba para qué servía eso. Ahora, ya curados de

espanto, todos somos conscien-tes de la importancia del diseño. Del no quiero ser como tú. Y es que es algo que pide gritos la gente adinerada desde Califor-nia hasta Kiev.

BMW presentó el X6 en 2008. El coche se ha vendido tan bien que la marca nos presenta aho-ra su hermano pequeño, el X4. Se presentará el 21 de abril en Shanghai y AUTO BILD ha sido el primero en comprobar el gran show que despliega este concept. Sí, concept. Porque para el coche

BMW X4

PRESENTACIÓNLa semana

Aquí llega el pequeño X6SUV por dentro, coupé por fuera. BMW se lanzó a la piscina en 2008 con el X6. Parece que ahora han decidido ‘encoger’ este concepto...

‡ Toma la idea del X6‡ longiTud: como un X3, 4,64 m‡ moToreS gaSolina y diéSel

deSde 184 a 313 cV‡ no hay preViSTaS VerSioneS ‘m’‡ comercialización: 2014‡ precio: unoS 3.000 euroS máS que el X3 (por confirmar)

PRIMEROS DATOS


AUTO BILD te presenta el nuevo X4

Nuevo X4: BmW presentará este ‘concept’ en el Salón de Shanghai; el coche de producción tendrá este mismo aspecto cuando salga en 2014

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AuTo BILD 4X4 se Lo ImAgINó De esTe moDoa principios de 2012 nuestra revista hermana auTo Bild 4x4 se preguntó como sería el futuro X4. ya sonaban rumores de que aparecería ese modelo, así que se pusieron en contacto con un dibujante y le explicaron por dónde ‘irían los tiros’. a juzgar por la portada del número 59 (marzo de 2012), acertaron de pleno...


de serie todavía habrá que espe-rar al año que viene. La prime-ra impresión es que el nuevo se parece mucho al X6. De hecho, lo primero que hice al verlo fue ir a mirarle el portón para ase-gurarme de que no se trataba de una evolución de este.

Correcto. Es un X4. Pasos de rueda ensanchados sobre llan-tas de 21 pulgadas, una línea de ventana con marco cromado... La verdad es que este BMW ha heredado todo el encanto de su hermano mayor. Y sin embargo, da igual cómo lo mires, porque tiene ese algo diferente y más fresco que aligerará un segmen-to con modelos tan serios como el Audi Q5, el Mercedes GLK o

el Volvo XC60. El mensaje que lanza el diseño del X4 parece claro: “se acabó eso de aparen-tar ser un campero con un look todoterreno. Quiero divertirme, no mancharme de barro”.

Evidentemente, BMW no ha calcado el diseño del X6 en un coche que mide 23 centímetros menos: si fuera así, el hueco en el habitáculo sería tan bajo que ni los niños podrían entrar. “El mayor desafío fue crear un in-terior que fuera realmente útil”, me cuenta el jefe de Diseño de la marca, Karim Habib.

De ese modo, el techo es más alto y redondeado. Para que las proporciones sigan siendo ade-cuadas, un ensanchamiento en

@AutoBildSpain

Por: JOAChIM STAAT

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las líneas de la cintura subra-ya los amplios pasos de rueda posteriores. Las planchas de plástico gris mate alrededor de los pasos de rueda hacen que el conjunto final parezca más ligero.

El X4 es, hasta el propio pilar B, idéntico al X3 con paquete

deportivo M. El spoiler delan-tero mantiene una buena toma de aire frontal, mientras que sus tubos de escape en posición horizontal (ojalá se mantengan en el modelo de producción) su-brayan su aire deportivo. En los faros, el equipo de Habib se ha permitido crear su conocida y

celebrada luz diurna con forma hexagonal, pero sin dejar de for-mar los ojos propios de la mar-ca. El maletero, con los asientos traseros sin abatir, no parece menor que el del X3: aparente-mente cubicará unos buenos 500 litros. Un año antes del arran-que de la producción en serie su

habitáculo no está decidido. Sin embargo, un vistazo indiscreto a través de sus ventanillas oscu-ras me confirma que no habrá grandes sorpresas. El puesto de conducción y los asientos proce-den, sin cambios, del propio X3. No hay problema: la política de homogeneización de BMW ha si-

el X4 será 34 mm más ancho (1.915) y 39 menos más bajo (1.622) que el X3, con el que comparte elementos mecánicos y gran parte del frontal

Batalla 2.810 mm / Longitud 4.648 mm Batalla 2.810 mm / Longitud 4.648 mm

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661 m

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‡ Imagina que quieres comprarte un BMW X3, aunque también dudas si ‘tirar’ a por el X4. Este último es idéntico al X3 en cuanto a mecánica y, por fuera, hasta el pilar B. Su techo descendente

hacia detrás consigue el típico ‘look coupé’ gracias a su línea de cintura ascendente y a los asientos algo más bajos. En el lateral, el voladizo delantero es muy corto, mientras que detrás un pliegue so-bre la aleta subraya el ancho del paso de rueda.

Por su parte, la trasera del X4 es más alta para destacar su forma de cuña. Todo esto son trucos de diseño: su batalla, idéntica, no deja lugar a dudas, igual que el hecho de que salgan de la fábrica norteamericana de Spartanburg.

más bajo y ancho que el X3X4

BMW X4


suv DeporTIvo: este interior pertenece al X3, pero el puesto de conducción del próximo SuV coupé será similar, aunque ligeramente orientado al conductor

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do aceptada sin reparos por los clientes del X6, por lo que ahora tampoco debería pasar nada. Y teniendo en cuenta la estrategia de precios y equipamiento (que seguro que es igual entre mo-delos equivalente), me atrevo a apostar por que un X4 28i con 245 CV y cambio automático sal-drá por unos 57.000 euros.

motores: en principio sin novedades

Su origen se hace sentir tam-bién en el abanico de propulso-res disponibles: los diésel ofre-cen entre 184 y 313 CV, mientras que los de gasolina oscilan en-tre los 184 y los 306 CV. Modelos más potentes no están confirma-dos, pero es más que probable que desde Rusia y algún emirato llegue más de una llamada soli-citando una versión M.

Lo cierto es que la experiencia con el X6 ha demostrado que es-te tipo de clientes tira de tarje-ta de crédito para pagarse todo tipo de lujos, como llantas bien grandes, dispositivos del estilo del head up display o sistemas que son lo más de lo más como el servocierre de las puertas para evitar dar golpes o dejarlas mal cerradas.

En principio por eso mismo no se ha contemplado incluir versiones sDrive de tracción tra-sera. Y es que al fin y al cabo, con los todocamino coupé se trata de divertirse conduciendo, no de ahorrar.

BMW X4


Coupé CoN CuATro puerTAs: los asientos quedan bajos, por lo que casi tendrás que ‘tirarte’ para sentarte: es el precio que hay que pagar por el diseño

este prototipo mantendrá la inmensa mayoría de detalles exteriores cuando salga a producción, por lo que te puedes fiar bastante de estas fotos. además, nos permite ver por dónde irá la evolución del diseño de la marca...

‡ Mientras los más clá-sicos no acaban de verlo, los aficionados abiertos a todo se frotan las manos. Porque seguro que el X4 no va a dejar a nadie indi-ferente. Las buenas ventas del segmento SUV en ge-neral ayudarán a lograr el éxito a un modelo que yo encuentro más ‘chic’ que el X3. Sin duda que llegará a to-dos los rincones del mun-do, y lo hará con la calidad típica de BMW y su incon-fundible estilo sobrio, pero a la vez irresistible.

CONCLUSIÓN

¿Cómo queda el X4 junto al suv de moda, el evoque? ÌÌÌABE383-8-PRE-BMW X4.indd 12 10/04/13 12:18

No frenes tus impulsos.Nuevo Clase A 45 AMG.

Clase A 45 AMG 4MATIC. Consumo medio 6,9-7,1 l/100 km y emisiones de CO2 161-165 g/km.

Tus impulsos te llevan hacia el Nuevo Clase A 45 AMG, el primer modelo compacto de AMG. Una experiencia fascinante de conducción deportiva que supera inclusoa la de los superdeportivos más potentes. Destaca por su equipación de alta tecnología, como el motor de cuatro cilindros con 265 kW (360 CV) de potenciay la tracción a las cuatro ruedas 4MATIC, que dan como resultado el coche más dinámico y eficiente del mundo. Disponible en concesionarios Mercedes-Benz a partir de junio de 2013.

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Tan chulo como el evoque El Range Rover es sin lugar a dudas el coche más deseado del ‘mundo SUV’. Por eso hemos decidido comparar su ‘look’ tan rompedor con el del ‘concept’ BMW X4

El Range Rover marca tendencia de diseño

‡ Sin duda, dos SUV de línea rom-pedora y aspecto indiscutiblemente atractivo. Sin embargo, el Evoque (que es más compacto) apuesta más por el esperado diseño todo-terreno que se asocia a Land Rover, mientras que el BMW, de mayor tamaño, se la juega con una línea coupé más deportiva. Dos estilos muy diferentes que seguro se en-frentarán a partir de 2014 para ver quién es el más chulo de los SUV compactos...

CONCLUSIÓNcilindros y 240 CV, BMW pondrá toda la gama en el asador. Co-menzará a partir de los 20d de 184 CV hasta llegar al 35d, que con sus 313 CV te ofrecerá un nivel superior de dinamismo, como suele ser habitual en los modelos de la marca.

En cuanto a precios, más que probablemente estarán al mis-mo nivel las versiones compara-bles y en el caso de los tope de gama ambos modelos superarán con holgura la barrera de los 50.000 euros...

BmW X4: una línea más coupé y deportiva gracias a la caída del techo. las aletas ensanchadas aportan músculo y poder visual

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BMW X4


Tan chulo como el evoqueX4El Range Rover marca tendencia de diseño

la vara de medir del mundo SUV durante un buen tiem-po va a ser el Range Rover Evoque, esa mezcla arre-batadora de encanto cam-

pero y diseño tecnológico. Es, por tanto, el coche perfecto para este enfrentamiento. ¿Evoque o BMW X4?

El Evoque tiene un aspecto robusto y ancho. Su capó mide un palmo más que el del BMW y los voladizos dejan bien clara su procedencia y capacidades todoterreno.

El Range, con sus 4,27 metros, parece más macizo por delante. Eso se debe, en buena medida, a sus altos flancos de chapa y sus estrechas ventanas. El portón trasero es bastante pequeño y la visibilidad no puede ser más reducida. ¿Y qué es lo que tiene de coupé este coche? Te puedo asegurar que no es el parabri-sas trasero (que es bastante vertical), sino su estilo, que in-vita a alicatarlo con todo tipo de opciones. Por ejemplo, el techo en color Santorini Black por 600

euros más o un par de llantas de las caras.

Te va a sonar raro, pero el X4 parece un tipo grácil y hasta clá-sico. Su doble riñón se enfren-ta al viento, mientras el marco cromado dibuja las ventanillas laterales. Su longitud estira su forma de cuña y le hace aparen-tar ser más bajo que el Evoque, a pesar de que no lo es.

Donde parece que la chapa lo invade todo, los nervios del ca-pó y los voladizos de los flancos ocultan que el BMW es un tipo

medio (4,6 metros) al que el pro-pio Serie 3 Touring supera en 20 centímetros. Sin embargo, es el techo el que se encarga de des-cargar la imagen de mucha cha-pa. Desde el pilar B hacia atrás cae suavemente extendiéndose por los laterales con formas ele-gantes y redondeadas.

El X4 tiene más aire deportivo que el Evoque y también es ver-dad que ofrece más chicha bajo el capó. Mientras que el inglés se presenta con dos diésel de 150 y 190 CV y un gasolina de cuatro

rANge rover evoque

líneas rotundas y poderosas, una gran lista de elementos de personalización... así ha conquistado el mercado desde 2011

Precio: desde 34.730 eurosBmW X4

el modelo de las fotos es solo un prototipo, pero el SuV ‘verdadero’ pisará

las calles el año que viene

Precio: desde 45.000 euros

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Maserati Ghibli


El Maserati del ‘pueblo’Q

ueda muy bonito ser purista, proclamar or-gulloso que “nunca fabricaré un Porsche de cinco puertas, un

BMW de tracción delantera... o un Maserati diésel”. De cara a la galería suena sensacional, de puertas para fuera es siempre el discurso oficial... pero cuando la otra puerta (la del Consejo de Administración) se entorna hacia dentro y hay que hacer números para que la compa-ñía gane dinero, entonces todo cambia. No nos engañemos, el Cayenne o el Boxster salvaron a Porsche, BMW va a crecer con sus modelos de tracción al eje delantero y... ahora Maserati se

ha marcado el objetivo ambicio-sos de vender 50.000 unidades de aquí a 2015. Y, para eso, hay que saltarse varios tabúes. El primero es posicionarse en un segmento inferior, pues hasta ahora comprar un modelo del tridente exigía firmar un cheque de seis cifras. Ahora, Maserati quiere plantar cara en el mundo de las berlinas premium medias, allí donde habitan los Mercedes Clase E, Audi A6, Lexus GS y BMW Serie 5. Entre los cuatro lograron colocar en el mercado español casi 10.000 unidades el pasado año, cifra que crece ex-ponencialmente si se traslada a otros países del continente eu-ropeo.

Eso sí, la firma de Modena no ha partido de cero para crear su nueva berlina, sobre todo por-que acaba de estrenar la mejor generación del Quattroporte y en este se basa. Basta con ver las imágenes para comprobar su procedencia, pues el frontal es prácticamente calcado y la silue-ta lateral también. En cambio, la vista de tres cuartos trasera es más novedosa, con un caída del techo más pronunciada. Todavía no se han facilitado las medidas definitivas del Ghibli, pero te po-demos adelantar que encogerá unos 20 centímetros para entrar en la categoría de hasta cinco metros de largo donde habitan los alemanes que antes men-

cionaba. Y si tenemos en cuenta que el actual Quattoporte mide 5,26 metros, la resta está clara. Lo comprobaremos en el Salón de Shangai, la muestra que ha elegido Maserati para presentar su última creación.

El primer tridente con propulsor diésel

Allí también se confirmarán todos los datos técnicos, aun-que AUTO BILD ya te cuenta los más importantes, como la gama de motores. En gasolina contará con dos opciones, sen-dos V6 de 330 y 410 caballos de potencia. El primero derivará la fuerza al eje trasero, mientras

Los del tridente bajan un escalón para crecer en ventas y el Ghibli nace con el objetivo de llegar a un público con menor poder adquisitivo. Se lo quitará a los BMW Serie 5, Audi A6...

Así es el Quattroporte ‘pequeño’


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la opción más potente montará el conocido sistema de tracción integral Q4. Y ahora llega el mo-mento de romper el segundo tabú... pues el nuevo Ghibli será el primer Maserati de la Historia que ofrezca un motor diésel. Sí amigos, ya (casi) nadie respeta las tradiciones más ancestrales y todos caen en el mar de gasó-leo que permite aumentar las ventas. Por otro lado, si somos sensatos es impensable plantar cara a los BMW Serie 5 y com-pañía sin un bloque turbodiésel en condiciones. Esa importante misión será encomendada a un motor 3,0 litros de 270 caballos que, a buen seguro, será el más vendido. Como el resto de sus hermanos de gama, a la hora de dosificar la potencia tendrá co-mo aliado un avanzado cambio automático de ocho velocidades

y levas en el volante desarrolla-do por el especialista de trans-misiones ZF.

Maserati ha quemado las na-ves en la gestación del Ghibli y, por eso, ha puesto a sus mejores hombres a cargo del proyecto. Sin ir más lejos, el nuevo jefe de

Motor es Paolo Martinelli, que proviene de la Scuderia Ferrari y trabajó junto a Michael Schuma-cher. Precisamente la fábrica de Maranello será la encargada de producir los propulsores, mien-tras el coche se ensamblará en la nueva planta que Maserati ha

abierto al lado de Turin (Italia). Desde allí saldrán las primeras unidades a lo largo del mes de julio, mes en el cual esta berlina premium tratará de empezar a convencer a su pueblo. En octu-bre está previsto su lanzamien-to en Inglaterra con volante a la derecha y, después, se expandirá por el resto de mercados.

El Maserati del ‘pueblo’

‡ llegará a los concesionarios a partir de julio

‡ wserá el primer maserati con motor diésel: un 3.0 de 270 cV

‡ también montará dos bloQues gasolina de 330 y 410 cV

‡ tracción integral Q4‡ precio: desde 52.000 euros

PRIMEROS DATOS

en el interior prima la sencillez en la disposición de los mandos, pero con el toque de clase que siempre diferencia a los maserati. las levas para dosificar el cambio automático son muy grandes, igual que la pantalla multifunción

esta vista del ghibli es la que muestra más diferencias con el Quattroporte, pues en el frontal son casi calcados. todavía no hay datos sobre el volumen del maletero, pero no debería perder muchos de los 530 litros de su hermano mayor

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iMaserati Ghibli V6 Q4

Motor central delantero longitudinal · Número de cilindros: 6 en V · Cilindrada: 3.000 cc • Potencia: 410 CV a 5.500 rpm • Par motor: n.d. • Tracción integral • Caja de cambios automática ZF de ocho ve-locidades · Material del bloque: aluminio· Inyección directa, turbocompresor e in-tercooler

FICHA téCnICA

Precio: n.d.


@DavidAutoBild

Por: DAvID LÓPEz

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Hace varios meses que las autopistas de peaje R-3, R-4, R-5, AP-7, AP-36 y AP-41 han perdido el control sobre sus finan-

zas y se han declarado en quie-bra. Cuatro de ellas son las ra-diales de Madrid, que conectan la capital con las localidades de Arganda, Navalcarnero, Toledo y Ocaña. En suspensión de pagos se encuentra la prolongación de la AP-41, Ocaña-La Roda. La AP-7, en el tramo de Cartagena-Vera, está ya en preconcurso de acreedores.

Pero, ¿qué ha pasado para llegar a esta situación? Fácil: las empresas concesionarias se

endeudaron para comprar los terrenos y los ingresos no han cubierto las optimistas expecta-tivas que se estimaron.

El asunto vuelve a estar de actualidad después de que la ministra de Fomento, Ana Pas-tor, haya declarado que su Mi-nisterio está negociando con las constructoras el rescate de las autopistas en quiebra. El Go-bierno podría crear una socie-dad pública de carácter tempo-ral que asumiría sus pérdidas, que en la actualidad ascienden a más 3.500 millones de euros, según datos de la Asociación de Sociedades Españolas Conce-sionaria de Autopistas, Aseta.

Los bancos, acreedores de estas vías, ya habrían dado su visto bueno a la acción del Es-tado. La patronal de las gran-des constructoras, Seopan, ha

manifestado su “disposición a negociar sin renunciar a sus derechos como accionistas”. Y es que, además de la deuda con los bancos, las sociedades que

son titulares de las autopistas tienen que afrontar el coste de las expropiaciones por un valor de casi 3.000 millones de euros más, cinco veces por encima de

lo previsto, según ha hecho sa-ber Seopan. Las constructoras aportaron 2.800 millones de eu-ros para hacer varias autopistas. 1.800 de estos fueron aportacio-


COCHES Y MáSLA SEMANA

El tema dela semana

¿También las rescataremos?Le deuda de las concesionarias podría pasar a ser pública

‘‘Los tribunales decidieron que el metro cuadrado de esos terrenos valía lo mismo que en la Gran Vía’’Ana Pastor, ministra de Fomento

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Los datos ofrecidos por Fomento aseguran que en 2012 el tráfico en las

autopistas de peaje cayó una media de 15.774

diarios. Se trata de un nivel que no se daba desde hace 14

años. La AP-41 es la que presenta mayor desfase en sus ingresos: tres

millones anuales por los más de 500 que debe

LA CORUÑA

nes de capital de los accionistas y los otros 1.000 los reclaman por obras y modificaciones que se hicieron a posteriori. Empre-sas como Accesos de Madrid no solo se ocupa de las vías de pago, sino que también deben costear el mantenimiento de otras ca-rreteras. En este caso se ocupan de la madrileña M-50.

El rescate temporalPastor declaraba en la cadena

Ser que “el Estado tiene una res-ponsabilidad patrimonial sobre las autopistas”. Para su Minis-terio, la salida “más razonable” es crear una eventual sociedad

pública, que dependería de Fo-mento, y se ocuparía de la dece-na de vías rápidas que afrontan “un riesgo de quiebra”.

No a los peajesPor otro lado, la salida que

presentó Seopan proponía un pago por uso que Fomento ha descartado de pleno. “Hay mu-chos pequeños transportistas en una situación que, de esta-blecerse un peaje, tendrían que cerrar su empresa”.

José Luis Feito, presidente de la Asociación de Concesionarias de autopistas (Aseta) asegura que cuando se concibieron las

vías de Madrid, se esperaba que se obligara a pagar por su uso, cosa que no ha sucedido en to-dos los casos.

Tomás Santacecilia, director de seguridad vial del Race, cree que es la decisión correcta ya que “no se puede sangrar más al usuario con el pago de peajes”.

Nueva tecnología para los diésel

“Me hace mucha ilusión volver a competir y más junto a mi mujer”

‡ Volvo ha anunciado el desarrollo de un nuevo sistema de inyección para motores diésel que reduce el consumo de combustible y mejora en eficiencia al actual sistema de inyección por ‘common rail’. Será presentado por la marca el próximo otoño, bajo la denominación i-ART, que permite controlar y adaptar de manera continua la inyección.

Josep Mª Serviá ha regresado a la com-petición para disputar el campeonato de España de Rallys Todo Terreno 2013

SE HABLA DE...

Las drogas al volante preocupan a AEA‡ Automovilistas Europeos Asocia-dos ha pedido que el alto registro de accidentes de circulación con los con-ductores bajo el efecto de las drogas se trate por las autoridades como una “epidemia”. Entiende que “el problema debe ser abordado como una cuestión de sanidad pública y no solo desde una perspectiva de la Seguridad Vial, en la que sólo tengan cabida medidas sancionadoras”.En esta línea, AEA aboga por la exi-gencia de análisis clínicos para obte-ner o renovar el permiso de conducir y, con ello, la obligación de enviar esta información a la Policía.

El regreso

Almussafes sube la producción del Kuga‡ Ford ha anunciado que la fabrica-ción del Kuga va a verse incremen-tada en un 10% en la planta que la marca tiene en Valencia para dar respuesta a la fuerte demanda que han registrado en varios mercados europeos para su nuevo SUV.

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¿También las rescataremos?

¿Tú qué opinas? Escribenos en twitter o envíanos un correo

de no más de 500 caracteres con tu opinión

y tus datos a la siguiente dirección:

@AutoBildSpain #DebateAutoBild

[email protected]: Autopistas


@law__14

Por: LAURA TiRAdO

‡ Aseta valora su deuda total en 5.000 millones de euros, aunque los datos del ministerio de Pastor se alejan de esta estimación. Actualmente no existe una cifra 100% oficial, por lo que resulta complicado deducir una cantidad concreta, que en todo caso no bajará de los 3.800 millones.

Carreteras en quiebra

empresa tramo deuda en millones

Accesos de MadridR-3 (Madrid-Arganda)

649,10 (incluye la M-50)R-5 (Madrid-Navalcarnero)

Aucosta AP-7 (Cartagena-Vera) 561,20Madrid Sur R-4 (Madrid-Ocaña) 555Madrid Levante AP-36 (Ocaña-La Roda) 521,20Henarsa R-2 (Madrid-Guadalajara) 421,70Madrid Toledo Ap-41 (Madrid-Toledo) 366,90Ciralsa AP-7 (circunval. Alicante) 242,70Ausur AP-7 (Alicante-Cartagena) 210,70Eje Aeropuerto M12 227,40

La ministra Ana Pastor ha propuesto la creación de una sociedad pública que asuma la gestión de las concesionarias de las autopistas, por lo que el Estado asumiría sus pérdidas

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E l próximo 19 de abrilten-drá lugar la presentación al público de los nuevos Sko-

da Superb y Superb Combi en Shanghai. El nuevo diseño trata

de reforzar su imagen como bu-que insignia de la marca checa y a eso suma renovados motores que tratan de optimizar al máxi-mo su autonomía y eficiencia.

Uno de los elementos más re-señables, como siempre, es su amplitud. Tanto la berlina como el Combi ofrecen el mayor espa-cio de su segmento en capacidad

de carga (595 litros la berlina y los 633 el Combi) y también para los pasajeros. También es desta-cable la apuesta por las solucio-nes sencillas y prácticas, al esti-lo de las que se encuentran en el maletero, que ofrece elementos como un doble suelo de carga y compartimento con cerradu-ra. En términos mecánicos, los motores ahorran más de un 19% de combustible en comparación con sus predecesores. Contribu-ye a ello la tecnología Start-Stop y de recuperación de la energía, que vendrán de serie en todos los diésel y en el 1.4 TSI de 125 CV. Por su parte, el acabado GreenLine solo consume 4,2 l/100 km. Finalmente, el pro-pulsor 2.0 TDI de 140 CV monta ahora una transmisión manual en la versión 4x4 y el 2.0 TDI de 170 CV 4x4 se combina con un cambio DSG de seis velocidades.

Todavía no se conocen los pre-cios oficiales. Su lanzamiento en Europa, a finales de junio.

La elegancia tiene dos caras

Nuevo Skoda Superb

HAbITáCulO dE lujOdestacan el nuevo volante y las nuevas variantes de tapicería. Sin olvidar detalles de lujo reservados hasta ahora a los modelos más elitistas, como el paraguas escondido en las puertas delanteras

FROnTAl Y unA pARTE TRASERA nuEvOS Según sus diseñadores, con una parrilla más ancha y faros rediseñados, gana mucha personalidad

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* Comparado con el rendimiento medio de distancia media de frenada de 4 competidores principales (Distancia de frenado sobre mojado de 80 km/h a 20 km/h), medidas por TÜV SÜD Automotive en Septiembre de 2012; por orden de Goodyear Dunlop. Tamaño del neumático: 205/55 R16 91V; coche probado: VW Golf; localización del test: Mireval (FR), Papenburg (D) y Garching (D); nº de informe: 76249743** La mayoría de las medidas lograron un grado A de clasificación para agarre en mojado con arreglo a la normativa (CE) n º 1222/2009, pero la clasificación puede variar para determinadas medidas. Para obtener más información, visite www.goodyear.es

No hemos podido mejorar el clima, pero sí el agarre sobre mojado.

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ACTUALIDADCOCHES Y MáS

LA SEMANA


EL SEMÁFORO

Más del 80% de las muertes por accidentes de tráfico se producen durante la hora posterior al incidente. Con el objetivo de analizar el cono-cimiento sobre el protocolo básico a seguir, el consorcio EuroTest ha realizado una encuesta en 14 países y los españoles aparecen entre los menos preparados para atender a las víctimas.

España, mal preparada

Según el Observatorio Europeo de Precios, el im-porte de los vehículos de ocasión en marzo es un 2,7% inferior que en el mismo mes de 2012. Se encadenan ya dos meses de bajadas tras la entrada en vigor del Plan PIVE 2, que excluye de las ayudas a los usados. Aun así, las ventas no despuntan especialmente ni en nuevos ni en los de segunda mano.

María Seguí, directora gene-ral de Tráfico, ha anunciado un nuevo compromiso por el que se reportarán no sólo las víctimas mortales, sino también el número de heri-dos graves, lo que supone una cifra mucho mayor de afectados y llevará a marcar nuevos objetivos para re-ducir su número. En España se produjeron en 2012, 200 casos de lesiones medulares y 5.000 traumatismos cra-neoencefálicos.

Cae el precio de los VO

Acierto de la DGT

I Máster en Periodismo de Motor‡ Siguiendo nuestro lema (Aprender practicando), esta semana hemos tenido una clase de conducción 4x4 que ha encantado a todos nuestros alumnos. Una disciplina tan di-ferente a la de los turismos requería de explicaciones especí-ficas y de una práctica a la altura de las circunstancias en la zona reservada a vehículos todoterreno del circuito de con-ducción segura del Racc en Moraleja de Enmedio (Madrid).

Único vehículo enchufable de su categoríaPorsche Panamera Plug-in

‡ Porsche acaba de anunciar el lanzamiento de la segunda generación del Panamera, cuya principal novedad será la versión Plug-in (enchufable) que se deno-minará Panamera S E-Hybrid.

Utiliza un motor de 95 CV (el ante-rior era de 47) que toma su ener-gía de una batería de ión-litio de 9,4 kWh, frente a los 1,7 del pre-cursor. Esto le permite una auto-nomía 100% eléctrica de hasta 36

km. Además, en combinación con el bloque V6 de combustión mar-ca un consumo medio de solo 3,1 l/100 km y es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos. Su precio: 114.021 euros.

Consigue un Leaf por 25.000 euros

Plan NISSAN-E

‡ Nissan acaba de lanzar el plan NISSAN-E, para facilitar la adquisición del Leaf y fomen-tar así la movilidad sostenible. Con este plan, y durante los meses de abril y mayo, podrás adquirir el eléctrico más popu-lar por 25.500 euros (plan PIVE incluido). Esto supone un aho-rro superior a los 8.000 euros.

Llega la hora del A3 más ‘bruto’Nuevo Audi S3

‡ La tercera generación del com-pacto deportivo alemán vuelve a poner el listón muy alto. Con 300 CV y 380 Nm de par, logra pasar

de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos. Pero pese a sus buenas prestacio-nes, no olvida la eficiencia, porque su consumo es de sólo 6,9 litros.


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NOTICIAS

Ford Kuga 2013: todavía mejor...

¡Adiós!

Moto GP

AUTO BILD

Sigue siendo la prueba más vista en la web AUTOBILD.ES Por algo será, así que no debe-rías dejar de leerla.

Anulada la producción del Range Rover Evo-que Cabrio.

La noticia sobre el nue-vo sistema de clasifica-ción arrasa en la web.

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VÍDEO

Seat León SC: prueba en el hielo

bit.ly/13TcUDp24 www.autobild.es • Nº 383 • 12 abril 2013

COCHES Y MáSLA SEMANA

‡ El último ‘spot’ publicitario de Citroën, cuyo objetivo es dar a conocer el DS5, tiene como prota-gonistas al actor Ewan McGregor, que se ve sometido al juicio del polígrafo. Bajo un estilo muy hollywoodiense, se muestra al protagonista de “Lo imposible” respondiendo a las preguntas de una agente de la CIA, que le inte-

rroga para comprobar la veracidad de sus respuestas. La trama se centra en el vehículo del actor, que no es otro que un Citroën DS5, y así se van desvelando las distinti-vas características de este modelo: motor Hybrid4 Airdream, 4 ruedas motrices, 200 CV de potencia, 88 gramos de emisiones de CO2/km y un consumo de 3,4 l/100km.

‡ Si tienes más de 16 años, un ordenador, un volante y unos pe-dales en casa, puedes participar en la primera edición virtual de la Copa Clio. El campeonato empieza en mayo, con la clasificación de la que saldrán los 24 mejores pilo-tos para disputar las seis citas de dos mangas que forman el calen-dario. Son los mismos circuitos de la Clio ‘real’ y el campeón podrá correr en Motorland contra los pilotos profesionales.

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‡ El BMW Padel Grand Tour 2013 se celebra por tercer año consecutivo, se trata de un circuito de pa-del ‘amateur’, que en esta edición consta de 20 pruebas repartidas por todo el territorio nacional. AUTO BILD ha participado en el torneo de presen-tación con nuestros compañeros Ignacio Montes-Jovellar y Héctor del Prado como representantes, sien-do este último uno de los ganadores del tor-neo. En la foto, Ignacio y Héctor con los profe-sionales Seba Nerone y Gabi Reca.*

Padel con BMW

Ewan McGregor

apuesta por Citroën

DS5

Renault España lanza la I Clio Cup ‘online’... ¡apúntate!Carreras virtuales

* Más información en www.bmw.es/bmwpadel



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¿Circulación según

emisiones?

‡ Sin duda, el impuesto de cir-culación debería modificarse en función de este criterio. Cuanto más contamina un coche, más debe

arrimar el hombro su propietario, independientemente de que sea nuevo o viejo. No nos queda otra con los tiempos que corren.

‡ Por supuesto que nos queda otra. Puede parecer una medida inmovilista, pero bajo mi punto de vista, este impuesto que actualmente está asociado a los caballos fiscales, es suficientemente equitativo. Consi-dero que es una medida populista y que contribuye a ahondar aún más la crisis del sector.

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NOManda tus preguntas Envíanos tu cuestión y el equipo de Auto bild

enfrentará sus opiniones

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Espíritu de Montjuïc 2013Del 12 al 14 de abrilEl Circuito de Cataluña vuelve a ser el lugar elegido para la celebración del “Espíritu de Montjuïc”, un acon-tecimiento que nació hace ya tres ediciones con la vocación de ser un ‘revival’ único del mundo del motor, con carreras de todo tipo, pero ante todo con un ambiente ‘vintage’ y actividades para toda la familia.

AgendaSemanal Renace un mito de Peugeot

Peugeot 208 GTI

‡ Peugeot ha presentado el 208 GTI de manera oficial, un modelo que se caracteriza por sus ale-tas ensanchadas y solo estará disponible con carrocería de tres puertas. A diferencia de otros de-portivos de su categoría, destaca más por su polivalencia que por su tacto 100% ‘racing’. Monta un motor 1.6 THP de 200 CV con 275 Nm de par, que marca un consu-mo medio de solo 5,9 litros y una velocidad máxima de 230 km/h. Hay que destacar especialmente su buena relación peso potencia, ya que con 1.160 kilos esta se queda en 5,8 kg/CV. Estará dispo-nible por 22.900 euros a partir de finales del mes de abril.

¿Merkel y Putin juntos?

VW en Hannover

‡ Ambos mandatarios han coincidido en la Feria de la Industria de Hannover, donde se les ha informado de las acti-vidades que el Grupo VW tiene planeadas desarrollar en Rusia. Se interesaron especialmente en cuestiones de innovación y más concretamente por el modelo XL1.

‡ La caravana del Desierto de los Niños ha regresado a España tras una semana de aventuras y solidaridad. Es el noveno año consecutivo que Hyundai colabora con este ‘raid’ por el de-

sierto del sur de Marruecos que organiza la Asociación Desierto Niños y cuya caravana, coman-dada por 12 vehículos de toda la gama 4x4 de Hyundai (Santa Fe, iX35 e iX55), tiene como objetivo

transportar material escolar. De hecho, son los propios niños españoles que viajan en el con-voy quienes lo reparten en las escuelas del desierto por las que pasa la ruta.

Acceso fácil a la conducción

Solidaridad todoterreno

Modelos de Ford adaptados a discapacitados

El Desierto de los Niños 2013

‡ Ford España y su red de con-cesionarios lanzan un programa de soluciones para personas con movilidad reducida. Se trata de

aprovechar las cualidades de los vehículos de la gama Ford para ofrecer una solución que facilitará la vida de estos usuarios.



Este coche me ha gustado mucho. Tanto que voy a comenzar hablando de la mayor pega que le encuen-tro: su precio. Es elevado

con respecto a sus rivales: por ejemplo, un A3 1.6 TDI cuesta 23.820 euros y un Golf con el mismo motor, 20.910. Dentro del mundo Volvo, el V40 Kinetic sale por 25.000 euros.

La versión Cross Country tie-ne un aspecto campero, con de-

talles de tipo duro en la carroce-ría y una altura libre al suelo 40 mm mayor que sus hermanos más urbanos, mientras que en el interior no hay cambios que lo distingan de los demás. A pesar de este disfraz de todoterreno, olvídate de la tracción integral, puesto que solo la monta en su versión tope de gama, el T5 (254 CV, desde 39.490 euros).

Este V40 CC D2 es un coche muy agradable de utilizar. Pri-

mero por el motor: el 1.6 está muy aislado del habitáculo y te permite ir de un punto a otro en tu día a día con sigilo y suavi-dad. No tiene un nivel de pres-taciones como para dejarte bo-quiabierto, pero la unidad que ves en las fotos se ha permitido el lujo de mejorar las cifras ofi-ciales en cuanto a prestaciones, aunque no en consumo. Los 3,8 l/100 km de media según la homologación me parecen bas-

tante más que optimistas. Aun así he medido 4,6 litros en mi recorrido de pruebas siguiendo el ritmo de la circulación y hasta con un par de adelantamientos en carreteras secundarias.

El motor responde bien: a par-tir de unas 1.500 vueltas empie-za a mostrar su mejor cara y se estira sin baches hasta muy arriba, aunque es cierto que a 4.000 rpm notas que no hay em-puje y sí mucho ruido.

Consume poco, ‘anda’ más de lo que aparenta y además es muy, muy cómodo: el V40 Cross Country es una versión de aspecto campero que prefiere el asfalto

Ultraconfortable

Volvo V40 Cross Country D2

TESTPRUEBAS

El motor D2 es suave, silencioso y eficiente

el presupuesto‡ EL PRECIO REAL: Descuentos oficiales no hay, pero con el D2 te puedes acoger al Plan PIVE.

‡ EL MANTENIMIENTO: Necesita pasar por el taller cada 20.000 km o 12 meses. La primera vez te costará unos 300 euros.

‡ EL EQUIPAMIENTO: Tiene de todo, pero la verdad es que no destaca por contar con ‘algo’ especial. Y en un coche de 26.000 euros siempre son de agradecer ciertos ‘guiños’...

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Al importante nivel de con-fort contribuye un interior bien diseñado y acogedor. Nada más acomodarme noto cómo los asientos de cuero (son de serie en el Summum, pero cuestan 1.663 euros en el Kinetic y 1.270 en el Momentum) me permiten llevar una buena postura y suje-tan el cuerpo y las piernas.

Interior, según gustosEn cuanto al manejo, en la

redacción hay opiniones para todos. Yo soy de los que prefie-ren muchos botones, como en los V40. Son pequeños y están juntos, pero una vez que te has aprendido el funcionamiento no tienes problemas para moverte por los menús y submenús a tra-vés de la botonera de la consola central y las ruletas de control.

La única laguna la encuentro en el funcionamiento del cli-matizador bizona: primero tie-nes que escoger si actuar sobre

el ocupante de la izquierda, la derecha o los dos, para luego se-leccionar la temperatura. Para mi gusto demasiado engorroso.

Ahora le toca el turno a los asientos traseros. Sin duda es de esos coches en donde via-jan mucho mejor dos que tres. La postura es erguida y eleva-da, por lo que disfrutas de una buena visión, aunque el mullido es más duro que el de las plazas delanteras. De espacio para las piernas va bien servido (tenien-do en cuenta el tamaño del co-che), aunque flojea algo más en altura: si tienes una estatura ge-nerosa puedes tocar con la co-ronilla. Puestos a pedir, estaría genial una salida de aireación en el centro o en los pilares B como tienen otros hermanos de marca, aparte de las que salen de debajo los asientos.


Detrás no es el más espacioso del mundo, pero hay hueco para las piernas y la cabeza siempre que no seas demasiado alto. Si pagas los 1.016 euros del ‘Pack iluminación’ tendrás faros de xenón y luces de día con LED. El maletero ofrece formas aprovechables, pero un tamaño un tanto justo. El borde de carga está a 78 cm del suelo. Al menos el fondo se queda completamente plano y permite llevar bultos grandes

Interior bien aislado del exterior, calidad de rodadura, acabados, consumo

Precio elevado, equipamiento para su nivel de precio, espacio interior

0-50 km/h 3,9 s0-100 km/h (oficial) 11,6 (12,3 ) s0-400 m 17,9 s60-100 km/h (en 4a) 7,8 s80-120 km/h (en 6a) 15,8 s100-0 km/h (frío/cal.) 37,4/39,3 mCons.-Emis. medidas 7,3 l -169 g/kmEquipamientoAirbag lateral/cabeza S/SFaros bixenón desde 1.016 eurosSensor de luces y lluvia 109 eurosPintura metalizada 714 eurosCostes/garantíasSeguro a todo riesgo 725 eurosSeguro a terceros 335 eurosGarantía 2 añosGarantía anticorrosión 12 añosPRECIO 26.230 euros

MeDICIoNes

Motorización: 4L, diésel/del./trans.Cilindrada: 1.560 ccPotencia: 115 CV a 3.600 rpmPar motor: 270 Nm a 1.750 rpmCaja de cambios: Manual 6 vel.Tracción: DelanteraFrenos: Discos ventilados/DiscosNeumáticos: 205/60 R 16 VCap. del maletero: 335-1.032 lCap. del dep. de combustible: 52 lLa/An/Al: 4.370/1.783/1.458 mmVías/Batalla: 1.552-1.540/2.646 mmPeso en vacío: 1.408 kgVelocidad máxima: 185 km/hConsumo*: 4,2/3,5/3,8 lEmisiones CO2*: 99 g/km*Urbano/extraurbano/mixto en 100 km

Rueda de repuesto: EmergenciaCoste de un neumático: 125 eurosPrimera inspección: 300 eurosDescuento promocional: N.D.

VOLVO V40 Cross Country D2

espeCIfICaCIoNes

Mediciones realizadas utilizando BP Ultimate

Por: LuiS i. GuiSado

@luisautoBild

abild.es/V-V40

todo sobre este modelo en

Ancho 103 cm

Alto 77 cm

86 cm/157 cmProf. Mín/Máx

Volumen 335 l

Nº de plazas: 5

93 cm

132 cm

Mide: 1,74 m

63-88 cm



El puesto de mando es el típico de Volvo, con la consola central ‘flotante’. Para manejar los sistemas tienes botones y ruletas. Cuando te los aprendes, no te da problemas

Foto

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Dinámicamente engaña debi-do a ese aislamiento del que te hablaba antes. En zonas de cur-vas traza sin problemas y da la sensación de que te mueves más despacio de lo que en realidad vas. De esto tienen la culpa una dirección muy suave (que me ha llamado la atención por su pre-cisión) y un tarado de suspen-

siones que, aunque no elimina los cabeceos y los balanceos del todo, sí mantiene el tipo.

A lo largo de la prueba, don-de mejor he notado a este com-pacto sueco es en autopista. Llanea a 120 por hora apenas a 2.100 rpm y el desarrollo de la sexta (unos 55 km/h por cada 1.000 rpm) le permite mantener

ritmos desahogados sin dema-siados problemas. Puede llegar a perder velocidad en subidas prolongadas si va cargado, pero al menos el accionamiento del cambio es suave y preciso (aun-que no rápido; encaja perfecta-mente en su carácter).

En ciudad tampoco lo he nota-do incómodo. Aunque le cuesta salir desde parado, el motor te permite circular en marchas largas a bajas vueltas sin tirones o malas formas. Aquí su punto débil es la visibilidad hacia atrás debido al diseño de los pilares y la luneta. El aparcamiento se ve perjudicado por esto, aunque por contra el manejo de la direc-ción y el cambio te dejan hacer la maniobra con fluidez.

En definitiva, un coche de bajo consumo, cómodo y muy bien rematado. Es caro, pero no te defraudará.

‡ Con el motor D2 el V40 Cross Coun-try no será de los más rápidos en la carretera, pero seguro que sí de los más eficientes. El bloque turbodiésel de 1,6 litros está bien aislado del inte-rior, por lo que el silencio de marcha es elevado. También su manejo es suave: volante, palanca del cambio, embrague... ‘Esfuerzo’ es una palabra que olvidarás cuando lo conduzcas, aunque no cuando lo vayas a pagar: no es precisamente barato.

CoNClusIÓN

Nota 7

La pantalla puede ser digital (363 euros) y tiene tres modos: ‘Sport’, ‘Elegance’ y ‘Eco’. A la derecha, su gran cantidad de elementos de seguridad, aunque muchos son de pago, como el BLIS (detección de objetos en el ángulo muerto). Su precio, 575 euros, lo hace ‘apetecible’. Un detalle del ‘Pack iluminación’ (derecha del todo) es que te permite elegir la luz ambiente

Volvo V40 Cross Country D2

TESTPRUEBAS


Estoy seguro que piensas lo mismo que yo: el Coun-tryman no es el Mini más bonito de la gama ni por asomo. Con esa estética

que es una mezcla entre SUV y monovolumen, está claro que no levanta pasiones y que quien se lo compra lo suele hacer por motivos prácticos. Le gustan los Mini, tiene una pequeña familia y necesita espacio.

Con el Paceman, la marca inglesa quiere ofrecer un pro-ducto con mayor espacio inte-rior, un toque más deportivo y, sobre todo, un coche más con-fortable y capaz para viajar. Yo lo he podido experimentar du-rante los días que lo he proba-do. Hemos compartido más de 2.000 kilómetros juntos y lo he llevado a lugares como la bonita Giralda de Sevilla o la mismí-

sima Castellana madrileña. Te adelanto que lo que más me ha sorprendido de este coche es el agradable toque de confort que te aporta. Sí, en el Paceman te puedes aventurar a un viaje ki-lométrico sin que tu espalda se vaya quejando con cada bache que pises.

Además, a su suspensión más suave tienes que añadirle la agradable dureza de los asien-

tos y el buen aislamiento acústi-co. Parece algo sin importancia, pero viajar sin ruido mejora mu-cho el confort.

Un Mini diferenteAunque los ingenieros han

cuidado mucho que el Paceman mantenga el toque deportivo de sus hermanos pequeños, lo cierto es que no lo ha conse-

guido. Noto que han trabajado mucho con su dirección: es muy directa y tiene un tacto bastante duro. No obstante, cuando lle-go a una curva y noto como la carrocería se inclina pienso que donde se ponga el Mini de toda la vida...

Además, el motor de gasolina de 1,6 litros de 184 CV tampoco se luce como debería. El Pace-man Cooper S pesa unos 230 kilos más que el utilitario de tres puertas y, al final, eso se nota en datos como en el con-sumo medio. He obtenido un resultado de 8,0 l/100 km. Una cifra que no es nada baja, pero que resulta razonable si tienes en cuenta que la aerodinámica no es su punto fuerte y que debe arrastrar el sistema de tracción integral ALL4. Esperaba un gas-to de unos 7,5 l/100 km, sobre

Íntimo y personalEl Paceman es un Countryman al que le han quitado las dos puertas traseras y le han dado la chispa deportiva que tienen todos los Mini. Sin duda, un coche ‘nicho dentro del nicho’

Mini Paceman Cooper S ALL4

TESTPRUEBAS

Es la séptima carrocería de la gama Mini

Las llantas de aleación ligera Y-Spoke de 19 pulgadas son opcionales y te costarán 1.268 euros. Muy bonitas, pero deberás tener cuidado con los bordillos


ABE383-30-TEST-MiniPaceman.indd 30 09/04/13 17:14

el presupuesto‡ EL PRECIO REAL: En Mini no están acostumbrados a los descuentos. Si lo quieres tendrás que pagar cada uno de los 32.200 euros que cuesta.

‡ EL MANTENIMIENTO: Como es norma en BMW, es variable tanto en tiempo como en distancia según el uso al que sometas al coche.

‡ EL EQUIPAMIENTO: Está razonablemente bien dotado. Eso sí, el precio de las opciones resulta bastante elevado.

bit.ly/dEv3Fm

Si abates los respaldos de los asientos traseros, el fondo del maletero no queda totalmente plano. El espacio de las plazas traseras es suficiente para un adulto de talla media

El puesto de conducción es el mismo que el del Countryman. La postura al volante es buena y los acabados también. El techo solar te saldrá por 1.036 euros

Comportamiento, nivel de confort, posición de conducción, prestaciones motor

Precio de venta elevado, opciones costosas, solo cuatro plazas, consumo alto

0-50 km/h 3,2 s0-100 km/h (oficial) 7,9 (7,8) s0-400 m 15,5 s60-100 km/h (en 4a) 7,1 s80-120 km/h (en 6a) 8,5 s100-0 km/h (frío/cal.) 38,0/38,6 mCons.-Emis. medidas 8,0 l -187 g/kmEquipamientoESP Serie Climatizador SerieLlantas de 19 pulgadas 1.268 eurosPintura metalizada 476 eurosCostes/garantíasSeguro a todo riesgo 987 eurosSeguro a terceros 293 eurosGarantía 2 añosGarantía anticorrosión 12 añosPRECIO 32.200 euros

MeDICIoNes

Foto

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‡ El Mini Paceman es un producto muy divertido si buscas un coche con estética SUV, pero con el toque deportivo de un coupé. Es como una especie de Range Rover Evoque en pequeño. Por otro lado, el inglés fa-bricado por BMW cuenta con un inte-rior de cuatro plazas que no resulta nada práctico. Eso sí, el espacio en las plazas traseras es bueno.Además, respecto a sus hermanos de gama presenta una puesta a punto de la suspensión más confortable a costa de perder el carácter deportivo de los Mini más pequeños. No obs-tante, sigue ofreciendo un compor-tamiento sobresaliente. Menos me ha gustado el precio: 32.200 euros. Sin duda, mucho dinero.

CoNClusIÓN

NotA 6,5todo después de comprobar que anunciaba un consumo medio oficial de 6,7 l/100 km. Por ello, si estás pensado en comprarte un Paceman, te recomiendo que elijas la versión Cooper SD con ese equilibrado motor diésel que sabe aunar prestaciones y economía.

Cambiando de tema, una de las partes que más he gustado del coche es su habitáculo. Sin duda, Mini ha creado un en-torno muy especial con cuatro asientos individuales. Se respi-ra cierta sensación de lujo, pero también debo decirte que no es nada práctico. No podrás acoger a más de cuatro personas en su interior y si abates los respaldos de los asientos traseros el suelo del maletero no queda total-mente plano.

Tampoco me ha gustado la política de las opciones. Por ejemplo, si quieres el navegador debes instalar el paquete Wired que cuesta 1.902 euros.


Motorización: 4L Turbo/del./trans.Cilindrada: 1.598 ccPotencia: 184 CV a 5.500 rpmPar motor: 260 Nm a 1.700 rpmCaja de cambios: Manual, 6 vel.Tracción: IntegralFrenos: Discos vent./DiscosNeumáticos: 205/55 R 17 VCap. del maletero: 330/1.080 lCap. del dep. de combustible: 47 lLa./An./Al.: 4.115/1.786/1.522 mmVías/Batalla: 1.525-1.551/2.596 mmPeso en vacío: 1.445 kgVelocidad máx.: 212 km/hConsumo*: 8,2/5,8/6,7 lEmisiones CO2*: 157 g/km*Urbano/extraurbano/mixto en 100 km

Rueda de repuesto: Kit antipinchazosCoste de un neumático: 150 eurosPrimera inspección: 240 eurosDescuento promocional: -

MINI Paceman Cooper S

espeCIfICACIoNes


Por: Emilio Salmoral

@EmilioSalmoral

Ancho 107 cm

Alto 85 cm

65 cm/140 cmProf. Mín./Máx.

Volumen 330 l

87 cm

56-79 cm

Mide: 1,74 m

Nº de plazas: 4

134 cm

ABE383-30-TEST-MiniPaceman.indd 31 09/04/13 17:15

Son tal para cual

Cara a CaraCitroën DS5 Hybrid4/ Peugeot 508 HYbrid4PRUEBAS


Ambos con sistema híbrido de 200 CV

¡Son tal para cual!

Mires por donde los mires, nunca dirías que los dos protagonistas

de este cara a cara tienen muchas cosas en común. Y, sin embargo,

comparten lo más importante: el sistema híbrido 'Hybrid4'

con motor diésel de 163 CV. ¿Dónde funciona mejor?

ABE383-32-CC-DS5-508.indd 32 10/04/13 12:22

La gran puesta en escena del sistema Hybrid4 en un modelo de producción corrió a cargo del Peugeot 3008. Eso fue hace ya co-

sa de un año y medio, pero antes seguro que recuerdas prototi-pos como el Peugeot SR1 Con-cept, que ya se encargó de mos-trar al mundo que la apuesta de PSA por la combinación de un motor diésel con otro eléctrico iba en serio. La democratización de este sistema híbrido en el

grupo ha ido a más: si al 3008 se le sumó más tarde el 508 RXH, ahora le ha llegado el turno a la berlina. Y como los vecinos de Citroën también quieren su parte del pastel, las altas instan-cias de la marca francesa han decidido incorporárselo al DS5.

Pues bien, la pregunta que to-ca hacerse ahora es: ¿a cuál de estos dos últimos le ha sentado mejor el traje híbrido? Para em-pezar, tengo que decirte que no hay grandes diferencias entre

ambos. En los dos modelos, al bloque HDI de dos litros y 163 CV se le asocia otro eléctrico de 27 con el que no le une mecáni-camente nada. Si el motor diésel entrega su fuerza al tren delan-tero, el eléctrico solo lo hace a las ruedas traseras. De esta for-ma se consigue otro beneficio extra: convertir el conjunto en un coche de tracción integral (con grandes limitaciones, eso sí). Con cuatro modos de con-ducción (Auto, Sport, 4WD y

EV ), el motor eléctrico puede mover el coche por sí solo, pero no lances las campanas al vue-lo, porque su margen de utiliza-ción es bastante limitado.

La crítica vale para los dos: siendo (muy) optimistas, solo podrás circular en modo com-pletamente eléctrico duran-te no más de tres kilómetros, momento en el que el bloque HDI se pone forzosamente a trabajar. Si esto me lo dicen cuando nació la primera ge-

Citroën DS5 Hybrid4Motores: 4L Turbo+Eléct. TraseroCilindrada: 1.997 ccPotencia total: 163+27 CVPar motor: 300+200 NmTracción: IntegralCambio: Automática, 6 vel.La./an./al.: 4.530/1.850/1.508 mmNeumáticos: 225/50 R17Aceleración 0 a 100 km/h: 8,6 sVelocidad máx.: 211 km/hConsumo medio: 3,4 l/100 kmPeso: 1.660 kg

Peugeot 508 HYbrid4Motores: 4L Turbo+Eléct. TraseroCilindrada: 1.997 ccPotencia total: 163+27 CVPar motor: 300+200 NmTracción: IntegralCambio: Automática, 6 vel.La./an./al.: 4.792/1.853/1.456 mmNeumáticos: 215/55 R17Aceleración 0 a 100 km/h: 9,3 sVelocidad máx.: 210 km/hConsumo medio: 3,5 l/100 kmPeso: 1.735 kg

¿Qué comparamoS?

Por: KIKE rUIZ

@Kikeruiz77


¡Son tal para cual!

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Lleno de guiños, el interior del Citroën es un DS en toda regla: calidad y buenos ajustes no faltan. Pero tanto diseño acaba pasando factura a las cotas interiores (su carrocería también es 262 mm más pequeña). Como en el 508, no hay cuentavueltas. A cambio aparece un reloj digital (analógico en el Peugeot) que mide el porcentaje de potencia en uso

neración del Toyota Prius, allá por 1997, no me parecería mal del todo, pero ya metidos en el año 2013 es bastante discreto. Aun con todo, donde sí le vas a poder sacar bastante partido al sistema Hybrid4 es en el den-so tráfico de las ciudades y en los grandes atascos, ya que ahí avanzas pocos metros y a baja velocidad. En ese caso, el motor HDI ni aparece en escena. Pero poco más. Salir de un semáforo con cierta agilidad o arrancar en pendiente es sinónimo de ver cómo el motor diésel activa irremediablemente.

Por otra parte, con el pie a fondo la sensación en ambos es bastante comedida. Incluso con el modo Sport activado me esperaba una mayor intensidad en aceleración, pero ciertamen-te los 200 CV del conjunto de-cepcionan tanto en uno como en otro modelo. No tienen chispa, así que no busques diversión al volante. Luego, con el cronó-metro en mano, me doy cuenta de que las cifras no son malas, pero en la práctica el empuje es tan suave que acaba sabiendo a poco. Parte de la culpa la tiene el peso (1.660 kilos para el DS5

Huye de lo tradicional y presenta una calidad muy convincente

CITROËN

abild.es/c-ds5

Todo sobre este modelo en



Nº de plazas: 5

92 cm

143 cm

Ancho 120 cm

Alto 80 cm


Volumen 325 l

66-93 cm

Mide: 1,85 m

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Nº de plazas: 5

92 cm

Mide: 1,85 m

Ancho 111 cm

Alto 42 cm


Volumen 347 l

69-92 cm

Con unas líneas más tradicionales, el interior del 508 no sorprende. Pero tampoco lo busca: lo que quiere es dotar a sus pasajeros del mayor espacio posible y es lo que logra tanto delante como detrás. En maletero no es para tirar cohetes, pero se posiciona por delante de su rival, aunque es más difícil de cargar. El navegador es de serie en este acabado 'Allure'

y 1.735 para el 508). Un Mazda6 de similar potencia está por de-bajo de los 1.500 kilos.

Lo mejor, en cualquier caso, es que esto no afecta demasiado al consumo, porque en un reco-rrido mixto por carretera y ciu-dad, las cifras en ambos casos son muy interesantes (5,4 l/km de media). Entonces, ¿dón-de marcan el DS5 y el 508 las diferencias? Bueno, a simple vista, las carrocerías son muy distintas. Los tres volúmenes del 508 chocan de frente con los dos del DS5 y esa carroce-ría de monovolumen con poca

altura. El frontal, la línea de cintura, la trasera más trabaja-da... Al final, el moderno diseño del Citroën acaba atrapando más miradas que el 508, menos arriesgado en su estética.

Y esto mismo sirve para el in-terior. Si te subes al 508 después de haber recorrido unos cuantos kilómetros en el DS5, el mundo te parecerá más gris y acabarás echando en falta los elevalunas en el centro de los asientos, las grandes ruedas del climatiza-dor o la radio, y hasta la forma del salpicadero. Pero no todo es perfecto dentro del DS5. El di-

PEUGEOTComo en el Citroën, el 508 no tiene un cuentavueltas convencional abild.es/p-508



150 cm

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Las baterías quitan mucho espacio a los maleteros (126 litros en el caso del 508; 143 en el del DS5). Mal: la altura de carga del Citroën es exageradamente alta


COSTES/GARANTÍAS CITROËN PEUGEOTSeguro a todo riesgo* 884 euros 910 eurosSeguro todo riesgo y franquicia* 493 euros 501 eurosSeguro a terceros* 361 euros 364 eurosGastos inspección 280 euros 310 eurosFrecuencia taller Variable VariableGarantía 2 años 2 añosGarantía anticorrosión 12 años 12 añosGarantía de asistencia 3 años 3 añosNormativa UE Euro 5 Euro 5

DATOS TÉCNICOS CITROËN PEUGEOT Motor (cilindros/pos./disp.) 4L Turbo/del./trans. + Eléc. 4L Turbo/del./trans. + Eléc.Válvulas/árbol de levas 4 por cilindro/2 4 por cilindro/2Impulsión del árbol de levas Cadena CadenaCilindrada 1.997 cc 1.997 ccPotencia máxima (CV/rpm) 163 + 27 CV 163 + 27 CVPar máximo (Nm/ rpm) 400 + 200 CV 400 + 200 CVVelocidad máxima 211 km/h 210 km/hCaja de cambios Automática, 6 vel. Automática, 6 vel.Tracción Integral IntegralFrenos delanteros Discos ventilados Discos ventiladosFrenos traseros Discos DiscosNeumáticos (del.-tras.) 225/50 R17 215/55 R17Llantas (del./tras.) 7,0 x17" 7,5 x 17"Consumo (datos de fábrica)* 3,6/3,1/3,4 l 3,2/3,4/3,5 lCapacidad depósito combustible 60 l 72 lNivel de emisiones de CO2 88 g/km 88 g/kmCapacidad del maletero 325-1.145 l 347-N.D.

*Urbano/extraurbano/mixto en 100 km

PRECIOS/EQUIPAMIENTO CITROËN PEUGEOTModelo DS5 Hybrid4 Style 508 HYbrid4 AllureAirbag del./lat del./lat. tras S/S/– S/S/–Bixenón 938 euros 769 eurosClimatizador bizona S SControl de crucero S SNavegador 986 euros* SSensor de parking 986 euros* SPrecio base 38.910 euros 35.000 euros

S = de serie, - = no disponible *= paquete

MEDICIONES CITROËN PEUGEOTAceleración 0-50 km/h 2,8 s 3,1 s 0-100 km/h 9,1 (8,6) s 10,0 (9,3) s 0-400 m 16,6 s 17,2 sRecuperaciones 60-100 km/h 4,8 s (en D) 4,9 s (en D)

80-120 km/h 10,9 s (en D) 11,3 s (en D)Peso en vacío 1.660 kg 1.735 kgRadio de giro 11,2 m 11,3 mFrenos de 100 km/h a 0 (frío) 38,1 m 37,9 mFrenos de 100 km/h a 0 (caliente) 38,6 m 38,5 mSonoridad interior a 50 km/h 50 dB 51 dBSonoridad interior a 100 km/h 69 dB 68 dBSonoridad interior a 130 km/h 73 dB 72 dBConsumo - emisiones en test 5,4 l - 131 g/km 5,3 l - 135 g/kmAutonomía 1.110 km 1.350 km

Datos y mediciones auTo BILDPEUGEOT DIMENSIONES (en mm)

699

1.456

885 1.120 690-92592

0

505 460

630

690

Batalla 2.817/Longitud 4.792

330

940

1.01

0

Ancho interior del./tras.: 1.535/1.505Vías del./tras.: 1.576/1.548Ancho: 1.853

Neumáticos: Michelin Premacy HP

CITROËN DIMENSIONES (en mm)

770

1.508

870-1.250 650-930

920

500 490

640

660

Batalla 2.727 / Longitud 4.530

340

870

920

Ancho interior del./tras.: 1.460/1.430Vías del./tras.: 1.580/1.615Ancho: 1.850

Neumáticos: ContiPremium Contact 2

*Valores orientativos para conductor varón de 30 años y 10 años de carné



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Las baterías quitan mucho espacio a los maleteros (126 litros en el caso del 508; 143 en el del DS5). Mal: la altura de carga del Citroën es exageradamente alta

Máx

. Pun

tuac

ión

PEU

GEO

T

CIT

ROËN

CARROCERÍAHabitabilidad delantera 20 15 14Habitabilidad trasera 20 16 13Sensación de espacio 10 8 6Maletero 20 10 9Modularidad 10 4 6Capacidad de carga 10 6 6Capacidad de remolque 5 3 3Visibilidad 15 12 10Presentación 20 13 18Funcionalidad 10 4 7Equipamiento seguridad 10 6 6Resultado intermedio 150 97 98

MECáNICAAceleración 15 8 9Elasticidad 20 15 15Velocidad máxima 5 4 4Sensación en marcha 15 10 10Sensación de empuje 10 6 6Transmisión 20 12 12Consumo en el test 30 25 25Autonomía 10 9 8Resultado intermedio 125 89 89

CONfORTAcceso 5 3 4Posición al volante 15 10 13Asientos delanteros 20 15 17Asientos traseros 10 6 7Ergonomía 10 6 7Suspensión 25 19 19Aislamiento acústico 10 7 7Rumorosidad 15 10 10Equipamiento de confort 15 13 10Conectividad / multimedia 10 6 6Sistema de asistencia 5 3 3Climatización 10 7 7Resultado intermedio 150 105 110

DINáMICAComportamiento 20 15 14Ayudas electrónicas 15 11 11Arrancada 10 6 6Agilidad 20 14 13Dirección 20 14 13Tracción 10 7 7Radio de giro 10 7 7Distancia frenado 20 15 14Resultado intermedio 125 89 85

ECOLOGÍACoeficiente aerodinámico (Cx) 10 6 5Peso en vacío 10 5 5Emisiones de CO2 10 7 7Normativa europea 5 4 4Sonoridad exterior 5 4 4Tecnología de ahorro 10 7 7Resultado intermedio 50 33 32

COSTESPrecio base 30 18 12Valor de recompra 20 13 10Impuestos/Seguro 10 7 8Mantenimiento 5 4 4Garantía 10 3 3Combustible (15.000 km/año) 15 12 12Extras 10 7 7Resultado intermedio 100 64 56

Puntuación total 700 477 470

Resultado 1 2 Calidad-precio

Valoración

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clasificación Basada en las comprobación de las especificaciones y las mediciones realizadas por nuestro equipo

1 peugeot 508 Hybrid4La ausencia de la quinta puerta resta practicidad, pero el 508 sabe cómo responder con una puesta en escena al volante convincente. Es más amplio por dentro y viene más dotado de serie.

citroën DS5 Hybrid4Se sale de la norma, tanto en su diseño interior como en el exterior. Al volante te sientes muy inte-grado y el sistema 'Hybrid4' le sienta de maravilla. Pero su precio y su menor equipamiento pesan...

470PuNToS

477 PuNToS

12

seño queda muy bien, pero al fin y al cabo lo que buscas en un coche de este segmento es amplitud en ambas filas, y ahí el Citroën se tiene que plegar ante las cifras del 508, mejor aprovechado en todas las cotas. El de los chevrones contesta: en cuanto a calidades, el DS5 pega un golpe sobre la mesa y le de-muestra al Peugeot 508 cómo se hacen las cosas.

En la zona de carga, las ba-terías quitan excesivo volumen en ambos modelos. Con menos litros en el caso del DS5 (22), el Citroën se desquita con una

quinta puerta más práctica que te permite cargar objetos más grandes. En el Peugeot, con solo 42 cm de altura en su inte-rior, las cosas son bastante más complicadas.

precio: ¿merecen realmente la pena?

Me queda hablar de lo que cuestan. La marca del león pide por su 508 Hybrid4 casi 4.000 euros menos que Citroën por su DS5 híbrido, demasiado si además nos fijamos en su equi-pamiento, más completo en el

Peugeot (navegador de serie, por ejemplo). Pero indepen-dientemente de eso, la cuestión también es otra: ¿merecen la pena comparados con sus her-manos de gama? Un DS5 HDI de 160 CV con acabado Sport cuesta 3.000 euros menos, vie-ne mejor equipado y gasta 6,1 l/100 km. En el caso del Peu-geot, un 508 con el mismo mo-tor HDI cuesta casi 5.000 euros menos, está igual dotado y gas-ta 5,7 l/100 km... A no ser que te guste mucho circular en modo eléctrico, la respuesta es clara en ambos casos.

*Aquí hablamos de gustos: estatabla no influye en la nota final

‡ En los días que he estado probando ambos coches, tengo que decir que el que ha atraído más miradas ha sido el Citroën DS5. El 508 es menos sorprenden-te, es más para aquellos que no quieran sorpresas: un tres volúme-nes de siempre con una estética más convencional. Luego en mo-vimiento, ambos son coches más bien 'tranquilotes'. No les gusta que fuerces demasiado porque no saben cómo contener las inercias de sus más de 1.600 kilos. Su siste-ma híbrido y el esquema de sus-pensiones están pensados para ahorrar combustible y para que viajes lo más cómodo posible. Y en ese sentido, hay igualdad máxima.

Pero de los 200 CV, poco que decir, porque la entrega de potencia es tan lineal y suave que no parecen tantos. A bordo, el Peugeot 508 regala unos cuantos centímetros extra que seguro que agradeces, aunque las diferencias tampoco son grandes entre ambos. Lo que está claro es que en el DS5 vas más integrado al volante y con una

calidad desbordante, propia de la familia DS.

CATEGORÍA CITRoËN PEuGEoT

Diseño H H H H H H H H H HTemperamento H H H H H H H H H HManejabilidad H H H H H H H H H HBienestar a bordo H H H H H H H H H HImagen H H H H H H H H H HPuntuación total H H H H H H H H H HH H H H H =Muy bien H H H H =Bien H H H =Correcto H H =Regular H =Mal

Factor de diversión

¿Qué piensas tú? Escríbenos a:

@AutoBildSpain #CaraAutoBild

[email protected]

Asunto: Cara a cara Hybrid4

‡ Si la duda al principio era ave-riguar a cual de estas dos berli-nas le sentaba mejor el sistema 'Hybrid4', la respuesta es clara: en los dos obtienes un resulta-do similar, tal y como se refleja en el balance final. ¿Qué elegir entonces? El 508 es un modelo más tradicional si lo compara-mos con las rebuscadas líneas del DS5, pero ofrece más malete-ro, más equipamiento y tiene un precio más barato. Victoria apre-tada en cualquier caso.

CONCLUSIÓN

ABE383-32-CC-DS5-508.indd 37 10/04/13 12:24

Este test de larga duración tiene sus antecedentes. Bueno, mejor dicho, tiene 199 antecedentes. Esos son, exactamente, los coches

que AUTO BILD ha probado a lo largo de los años en su prue-ba de los 100.000 kilómetros.

Algunos han aprobado por los pelos, otros lo han hecho hol-gadamente, muy pocos se han sacado la matrícula y tan solo uno ha sido un desastre total: el primer VW Touran que, con sus 77 puntos flacos, es hasta hoy el colista de nuestra lista histórica

de fiabilidad. “Resultado ines-perado”, decía el título de aquel reportaje: el monovolumen pa-saba tanto tiempo arreglándose que podría haber montado una tienda de campaña delante del taller. Hablamos de los años de fabricación 2003-2004, así que

los precedentes no pueden ser peores para la prueba número 200 de larga duración. Lo has adivinado, el candidato para ce-lebrar tan señalada fecha es... el VW Touran.

En este caso se trata de un Highline TDI de la segunda

¿Podrá darle le vuelta a la tortilla?Hasta este momento el Touran era el colista de nuestra tabla

Volkswagen Touran 2.0 TDI

TEST DE 100.000 KM

PRÁCTICOPRUEBAS


¿Podrá darle le vuelta a la tortilla? Para conmemorar nuestra prueba de fiabilidad número 200 hemos elegido un modelo que busca resarcirse...

En el número 63...Esta prueba no sentó muy bien en la marca de Wolfsburgo. La gran

cantidad de fallos que acumuló durante el test de 2006 le relegó al

último puesto de nuestra clasificación de fiabilidad


@AutoBildSpain

Por: J. STAAT Y M. KLANGWALD

serie, con 140 CV, doble embra-gue DSG, radio navegador RNS 510, suspensión regulable DCC, tercera fila de asientos, asisten-te de mantenimiento de carril, asistente de aparcamiento, de color marrón toffee metalizado y muchas de esas cosas que toda

familia desea y muy pocas pue-den permitirse. Con un precio de 41.026 euros, las expectativas también se ponen por las nubes.

Los primeros viajes de largo recorrido demuestran que, bajo el mismo nombre, tenemos un coche completamente distinto.

Un TDI moderno ha sustituido al viejo diésel, el chasis amor-tigua en condiciones gracias al DCC, nada cruje y nada hace rui-ditos improcedentes. “El repaso ha alcanzado un nivel superior. Los 1.000 kilómetros se me han pasado volando”, asegura el re-

dactor de pruebas Berend San-ders.

Incluso los más escépticos que, nada más entrar en el VW lo tachan de “cajón familiar sin emociones”, se muestran más convencidos conforme avanza el viaje. “Coche familiar, prácti-

Hay veces que me da pena de Günther Schiele, el experto de DEKRA. Me refiero sobre todo a cuando se pone a hacer acrobacias para buscar fallos al vehículo y no encuentra nada de nada; cuando debe dar un parte repleto de nimiedades que,

a sus ojos, no tienen mayor impor-tancia. Bien, ese ha sido el caso del Touran. La rueda floja que regula la inclinación del respaldo y los proble-mas con el reposabrazos de la con-sola central forman parte de esa lista (columna derecha). Que los agarres

de la estera de aislamiento del capó cuelguen es algo que ya ha visto en muchos modelos del grupo VW. Los restos de grasa en el propulsor des-pertaron su interés, pero el problema no es la mecánica porque los agu-jeros en un anillo de junta del árbol

del eje los ha hecho algún roedor de afilados dientes. Cuando el motor es-taba revolucionado, la grasa salió dis-parada y dejó algunas manchas en el propulsor. Los dos ingenieros de VW, que estuvieron durante dos días mirándolo todo con mucha atención,

No hemos parado de buscar… pero no hemos encontrado



TEST DE 100.000 KM

PRÁCTICOPRUEBAS

MORDISCO DE MARTALos restos de grasa en el motor proceden de un anillo de junta del árbol del eje mor-disqueado por este animal

AISLAMIENTO DESPEGADO Un defecto de VW más que famoso. Entretanto se le ha colocado un punto de agarre adicional

CALENTANDO MOTORES Con esta calefacción consigue una temperatura de lo más agradable aunque sea crudo invierno

CORREDERA El resposabrazos de la consola central tiene muy poco agarre y se resbala con facilidad

SE HA CAÍDOLa ruleta de la re-gulación del apoyo lumbar del asiento se ha desprendido

No hemos parado de buscar… pero no hemos encontrado

LLAMA LA ATENCIÓN

parecían cada vez más relajados. Al DSG tampoco cabe nada que repro-charle, ni al motor ni a los turbos. El sistema de gases de escape, el cata-lizador y el filtro de partículas están inmejorables y el climatizador enfría como el primer día.

Günther Schiele, de DEKRA, comprueba el catalizador y el filtro de partículas. Solo encontró restos de corrosión en el eje trasero


CostesCostes fijos anualesSeguro a todo riesgo 996 eurosSeguro a terceros* 248 eurosCarburante consumidos en 100.000 km7.439,05 litros (7,4 l/100 km) 10.712 eurosAceite del motor 2,4 litros 56,64 eurosRevisiones (cambio de aceite incl.)30.122 km 203,25 euros60.777 km 352,39 euros90.019 km 328,70 eurosCambio de neumáticos1 juego neumáticos: Continental Sport C. 2 (205/55 R 16V) 600 euros

1 juego de neumáticos:Dunlop SP Winter S.3D (205/55 R 16 H) 772 euros

Precio y depreciaciónPrecio unidad probada 41.026 eurosPrecio actual del coche 41.394 eurosValor actual a abril de 2013 17.427 eurosDepreciación del coche probado 23.599 eurosGastos totales (en dos años)En 100.274 km 17.580 eurosGasto por km 0,18 eurosCoste por km con la depreciación 0,41 euros

*Valores orientativos para conductor varón de 30 años y 10 años de carné

Reparaciones

65.421 km 232,63 euros Cambio de aceite según lo establecido en el plan de mantenimiento

90.019 km 173,98 euros Durante la inspección se cambiaron las zapa-tas de freno delanteras



TEST DE 100.000 KM

PRÁCTICOPRUEBASco, fácil de utilizar y muy vital”, indica Christian Steiger, de la dirección de redacción, en el cuaderno de bitácora.

La verdad es que este armario sobre ruedas no es especialmen-te chic, pero no puede ser más útil: ves mejor y disfrutas más del espacio en las dos primeras filas... las de detrás solo le gus-tan a los niños. La posición ver-tical del asiento del conductor les recuerda a algunos a la de la cabina de un camión.

El rápido diésel recibe elo-gios por todas partes (7,4 litros de media cada 100 kilómetros) y tan solo el sistema Start-Stop mosquea a alguno: arranca y después vuelve a frenar si se te va un poco la olla tras el arranque. Lo que resulta mucho más importante es que el mo-tor –al contrario que el primer Touran– trabaja sin problemas y, tras desmontarlo, no parece tener ninguna huella de desgas-te. Con el DSG, muy admirado y considerado un cambio “muy inteligente”, hubo pegas a partir de los 50.000 kilómetros, ya que metía las marchas con retraso y cierta brusquedad. Tras cam-biar el aceite a los 60.000 km hubo paz y gloria.

Los sistemas de asistencia no han podido mostrarse más convincentes: “por fin tenemos un asistente de mantenimiento de carril que hace las cosas en condiciones”. El asistente de faros de luces largas, que viene en un paquete con el sistema de mantenimiento de carril por 705 euros, trabaja como debería funcionar todo: inmediatamen-te y más rápido que el propio conductor.

Todo eso no se puede decir del navegador de 2.055 euros. Es lento, el seguimiento de la ruta resulta complicado y no tiene conexión bluetooth para el teléfono... el RNS 510 no está a la altura del precio y las ex-pectativas de un VW. Así que ya sabes, no lo compres. La gente de Wolfsburgo sabrá mejor que nadie porqué no le han puesto un aparato mucho más moder-no al nuevo Golf.

En algo todo el mundo está de acuerdo: el portón necesita un buen empujón para llegar al cierre... algo que le pega un buen susto a los niños que van amarrados en las plazas trase-ras. Al enganchar sus sillitas a la banqueta, hay que rebuscar bien para encontrar el engan-che Isofix. Más de uno se deja las uñas ahí y si limpiamos un poco, el luminoso interior sigue teniendo un buen aspecto tras los 100.000 kilómetros. En cual-

Flota: el DCC regula los amortiguadores para conseguir un perfecto equilibrio entre el confort y la deportividad

Superficies planas: la tercera fila de asientos desaparece en el suelo, 1.913 litros de capacidad de maletero... Un armario sobre ruedas. Los comentarios van de “aburrido” a “poco emocionante”, pero nadie duda de su pragmatismo

Ancho 105 cm

Alto 97 cm

101/167 cmProf. Mín./máx.

Volumen 121-1.913 l

Foto

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Las redacciones europeas de AUTO BILD llevan a cabo los tests de duración en diferentes países, que abarcan un amplio abanico de climas. Siguiendo criterios homogéneos para evaluar los coches pro-bados, se confecciona esta clasificación donde ahora incluimos al VW Touran. La puntuación obtenida varía en función de la fiabilidad del vehículo. Cuanto mayor es esta cifra, peor es su posición.

¿Qué significa esta tabla?

CONCLUSIÓN

Al final solo queda una cuestión: ¿por qué no ha sido siempre así, VW? ¿Por qué el mayor fabricante se arriesgó con la primera serie del Touran a perder clientes con una ca-lidad tan pobre? Por suerte, la gente de Wolfsburgo sabía bien cuál era el problema y ha sabido solucio-narlo con la segunda generación. El monovolumen familiar está ya al nivel de calidad que los clientes de VW esperan por ese precio y en este test lo hemos comprobado.

¿Por qué antes no y ahora sí, VW?

El candidato del test de larga duración acumula puntos por cada avería. Mientras menos puntos haya al final, mejor será su posición en la clasificación

Incidencia Casos Puntos TotalVehículo que no está listo para conducir 0 10 0Paso por taller imprevisto 0 5 0Funciones averiadas 0 3 0Averías mínimas 2 1 2Nota final 9,5

VALORACIÓN DE FIABILIDAD

MEDICIONES Inicio del test Fin del testAceleración 0-50 km/h 3,6 s 3,6 s 0-100 km/h 10,1 s 10,3 s 0-130 km/h 17,4 s 17,7 sRecuperaciones 60-100 km/h 6,2 s 6,3 s

80-120 km/h 7,9 s 8,1 sFrenos de 100 km/h a 0 (frío) 37,5 m 38,3 mFrenos de 100 km/h a 0 (caliente) 37,4 m 38,2 mSonoridad interior a 50 km/h 59 dB 59 dBSonoridad interior a 100 km/h 66 dB 65 dBSonoridad interior a 130 km/h 71 dB 71 dBConsumo - emisiones en test 7,1 l - 188 g/km 7,0 l - 186 g/kmPotencia 142 CV

DIMENSIONES (en mm)

Advance 58,2 %Edition 35 %Sport 4,2 %Cross 2,6 %

VENTAS SEGÚN ACABADOS

Climatronic 78 %Techo 60 %Park Assist 60 %Equipo RCD 510 45 %Xenón Plus 35 %7 asientos 35 %Rueda de repuesto 20 %

LOS EXTRAS MÁS POPULARES

Diésel 98,6 %Gasolina 1,4 %

VENTAS SEGÚN MOTORES

DATOS TÉCNICOS Motor 4L Turbo/del./transv.Válvulas/árbol de levas 2 por cilindro/1Cilindrada 1.968 ccPotencia máxima (CV/rpm) 140/4.200Par máximo (Nm/ rpm) 320/1.750Velocidad máxima 201 km/hCaja de cambios Automática, 6 vel.Consumo (datos de fábrica) 7,0/5,0/5,7 lEmisiones CO2 139 g/kmFrenos delanteros Discos ventiladosFrenos traseros DiscosCapacidad depósito combustible 60 lPeso 1.603 kg

‡ Desde el año 2000 hacemos una lista de fiabilidad con los coches del test de larga duración. Son demasia-dos y por eso solo figuran los más nuevos. Puedes ver las últimas prue-bas en www.autobild.es

Listado de fiabilidad

Posición Puntos Nota1 BMW 130i

0 10Mazda6 Sport 1.8 MZR

3 Mazda3 1.6 VVT

1 9,5Mazda5 2.0 MZRToyota Prius II HSD

6 Seat Ibiza 1.4 16V

2 9,5VW Golf 1.4 TSI VW Touran 2.0 TDI

8 BMW 320i Touring

3 9,5Kia Cee´d 1.6 CRDiVW Tiguan 2.0 TSI

11 Fiat Bravo 1.9 MJT4 9Honda Accord T. 2.2 i-DTEC

13 BMW X1 xDrive 18d5 9Skoda Octavia II Combi 1.6 FSI

15 Mercedes E 320 CDI Estate 6 8,516 Opel Astra 1.7 CDTI 6 8,516 VW Polo 1.2 TSI Highline 7 8,516 Mercedes GL 420 CDI

8 8,5Jaguar XF V6 D S Premium Lux.

17 Ford S-Max 2.0 TDCi

9 8Opel Vectra 2.2Skoda Roomster 1.9 TDI

20 BMW 745i 10 821 Mercedes C 180 K 11 822 Dacia Logan MCV 1.5 dCi

12 7,5Honda Civic 1.8i SportHonda Jazz 1.4Toyota Auris 1.6

26 Audi A4 2.0 TDI Avant

13 7,5Fiat Panda 1.1 8VKia Soul 1.6Renault Laguna Grand. 2.0 dCi

30 Citroën C5 HDi 140

14 7,5Hyundai Getz 1.1Opel Insignia ST 2.0 CDTI Ecoflex

32 Toyota Avensis 2.0 D-Cat15 7VW T5 2.5 TDI Multivan

34 VW Lupo 1.4 TDI 16 6,535 Audi A6 Avant 2.7 TDI

17 6Nissan Qashqai 2.0Opel Meriva 1.7 CDTI

38 Mini Cooper 18 639 Fiat Grande Punto 1.3 MJT 22 5,540 Alfa Romeo 147 2.0 T.S.

23 5BMW X3 2.0dBMW X5 3.0d

CLASIFICACIÓN

590–750

Batalla 2.678 /Longittud 4.397

640

910–1.130220

640–880730**

970

380

970–

1.04

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580

630

490 460

880

240

560

410

600

1.67

4

abild.es/vw-touran



quier caso, ya sabes: los padres listos no le ponen tapicería beige a sus coches porque saben a lo que se exponen.

Bueno, ha llegado el momen-to de repasar sus defectos. De-lante se mueve el reposabrazos central como un tablón en mi-tad del océano. Una pequeñez, igual que esa rueda para ajustar la inclinación de la columna un poco en declive... las menciono porque fueron las únicas cosas que se rompieron en este test de larga duración. Son un par de detalles insignificantes que nos llevan a un resultado úni-co: matrícula de honor para un monovolumen sin prácticamen-te ningún fallo.

Se trata de un resultado que no puede borrar la malísima impresión del primer Touran, pero que sí la corrige. Está claro, Volkswagen también sabe hacer cosas de calidad. Desde 2010, AUTO BILD ha podido com-probar que los resultados de las pruebas de larga duración han mejorado considerablemente como con el Golf 1.4 TSI (so-bresaliente), el Tiguan 2.0 TSI (sobresaliente) y el Polo 1.2 TSI (notable alto). Eso también for-ma parte ya de nuestra historia.

De relax al atardecer en la Praga dorada. El Touran es un coche hecho para viajar:puesto de conducción sin complicaciones y posición de asiento relajada

Ancho interior del./med./tras.: 1.485/1.490/1.290Vías del./tras.: 1.541/1.514Ancho: 1.799/2.081

El ‘coche-tributo’ a todo un visionario

Un monumento

Sergio PininfarinaREPORTAJE


Pininfarina SergioLa base del ‘roadster’ procede –por supuesto- del Ferrari 458 Italia Spider. Gracias a contar con esta base, el Sergio se pudo fabricar rápidamente

a Sergio

ABE383-44-REP-Sergio Pininfarina.indd 44 09/04/13 17:48

Sergio Pininfarina fue uno de los diseñadores de coches más geniales de todos los tiempos. Murió con 85 años en julio del año pasado y su empresa le rinde ahora tributo con un ‘barchetta’ radical, la base para un gran Ferrari

Cuando Sergio Pininfarina falleció, Italia no fue la única en vestirse de luto... todo el mundo del motor llo-ró su muerte: uno de los grandes se había marchado para siempre y una

era había llegado a su fin. Todo un visio-nario que había conseguido, como ningún otro, aunar la tecnología con la elegancia y la discreción, que había elevado el diseño del automóvil a la categoría de obra de arte sin traicionar su propio fin.

¿Ferrari sin Pininfarina? Inimaginable

En 1966, con el Alfa Romeo Duetto Spider, que fue el coche que Dustin Hoffman -en el papel de Ben- conducía en la película ‘El Graduado’, comenzó su trabajo, al heredar el estudio de diseño de su padre Battista. Durante dos décadas vistió a Peugeot y contribuyó de manera decisiva a la buena reputación de los automóviles franceses. El coupé 504, el 404 de proporciones perfec-tas y con unas superficies laterales planas y afiladas, que, al igual que el 604, recuerda en su sencillez a un producto Apple. Y, por supuesto, siempre Ferrari. El Dino Berli-netta Speciale es su opera prima. Uno de los muchos y excelentes modelos que aún hoy siguen representado la combinación perfec-ta entre la técnica y el diseño.

En realidad, parece imposible que toda su obra se pueda llevar a cabo en una sola vida, es verda-deramente difícil rememorarlo en todas sus facetas. A pesar de todo, Fabio Filippini lo ha intentado. Él es el diseñador más importante de Pininfarina, uno de los muchos talentos que Sergio logró reunir en su estudio: no hay ningún diseña-dor de automóviles italiano importante que no aprendiera con él y de él.

“Llevaba ya mucho tiempo pensando cómo podíamos erigirle un monumento a nuestro jefe fallecido”, dice Filippini. Lo único que estaba claro era que debía ser un roadster radical, con carrocería tipo Bar-chetta. Y, por supuesto, un Ferrari, ya que la vida artística de Sergio Pininfarina no se entiende sin Ferrari, al igual que Ferrari

@AutoBildSpain

Por: StefAn voSwinkel


Sergio PininfarinaEl carrocero más famoso del mundo nació el 8 de septiembre de 1926 como Sergio Farina. Más tarde adoptó de su padre el nombre de Pininfarina (apelativo italiano para “el pequeño Farina”). En 2005, se convirtió en senador vitalicio. Sergio Pininfarina murió el 3 de julio del año 2012

Ferrari Dino Berlinetta SpecialeEs la ‘opera prima’ de Sergio Pininfarina, un prototipo para todos los Ferrari de motor central posterior. El frontal con cristal continuo lo replica hoy el Sergio

Sin duda, es un gran nombre el que llevó el ‘concept’ de Pininfarina este año en el Salón de Ginebra. Y se lo merece. El Sergio es un coche que le habría gustado al maestro: radical, aerodinámico… y muy Ferrari

‡ Junto a sus trabajos para la ‘alta costura’, en Pininfarina puedes encontrar, desde siempre, ropa de confección para millones de personas. Durante años, los italianos ‘vistieron’ numero-sos Peugeot. Más tarde, trataron de hacer lo mismo con Hyundai y fabricantes chinos.

De éxito millonario a coche de ensueño. Pininfarina podía con todo

Ferrari Testarossa

Peugeot 404

Alfa Romeo Zuettottanta



Sergio PininfarinaREPORTAJE

Pininfarina SergioLos agujeros para la refrigeración del motor recuerdan a los del Modulo del año 1970. Debajo se ve el rojo característico del motor Ferrari V8

Ferrari Dino Berlinetta Speciale¡Menudo diseño! Hasta hoy, los Ferrari con motor central siguen su ejemplo. Se hizo en 1967 y el

Sergio también ha bebido de sus increíbles formas



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tampoco se entiende sin un genio como el de Sergio Pininfarina.

La idea era encontrar un coche que le gustara al mismísimo maestro. De formas reducidas, pero purista y aerodinámico. Eso último era muy importante, ya que Pinin-farina fabricó su propio túnel de viento en los años 60, uno de los primeros del mundo. A pesar de su funcionalidad, el Sergio está diseñado con emociones certeras.

Por supuesto, nada de diseño retro, a pe-sar de que Filippini se inspira en muchos bocetos del pasado. El morro recuerda al Di-no Berlinetta Speciale de 1967 y la cubierta del motor al Modulo de 1970. Las pequeñas puertas con apertura tipo alas de gaviota se elevan al cielo hasta dejarte acceder a un puesto de conducción bastante ajustado, tomado de un Ferrari. “Para nosotros era importante hacer un coche lo más realista posible. El Sergio se podría construir ma-ñana mismo si la fábrica se lo propusiera”, según el jefe de diseño. El Barchetta es un prototipo, pero lleva la tecnología de serie del Ferrari F458 Italia Spider.

El Sergio podría ser el futuro de Pininfarina

Y todo esto con la mejor tradición de Pi-ninfarina detrás. El padre de Sergio, Bat-tista Farina, fundó hace 83 años en Turín el taller de diseño de carrocerías, en una época en la que los amantes de los coches más adinerados compraban en la fábrica un chasis con motor y se hacían una carrocería a medida. Su hijo no se veía a sí mismo so-lo como diseñador, sino como empresario. Sin embargo, los pedidos de este tipo fueron disminuyendo poco a poco y la producción de coches en las tres fábricas que poseían en Turín sucumbió y hubo que venderlas. El mundo había cambiado demasiado pronto para la empresa familiar; los grandes fabri-cantes eran capaces de construir pequeñas series exclusivas gracias a unos métodos de producción más modernos.

Sergio Pininfarina vio cómo la esencia de su negocio iba desapareciendo. Especializa-dos en vestir tecnología a la última para los ricos y famosos, su estudio consiguió en-contrar su nicho de mercado en este mundo globalizado. Sergio, como opción de futuro para Pininfarina es, creo, un estudio que puede haber dado en el clavo.

La primera prueba de asiento en el Sergio: el jefe de diseño de Pininfarina, Fabio Filippini, le explica todos los detalles del ‘concept’ al redactor de AUTO BILD. El salpicadero se ha tomado del Ferrari F458 Italia, los asientos y su tapicería de cuero gris son nuevos. Gracias a sus pequeñas alas de gaviota, el acceso es sencillo

‡ El homenaje a Battista Pininfarina (nacido el 2 de noviembre de 1892 y fallecido el 4 de abril de 1966) fue el ‘concept’ Pinin de 1980, la única ber-lina cuatro puertas de Ferrari, hasta ahora. El fundador de la firma sentía debilidad por esta forma.

Batista Pininfarina: También él recibió su monumento

Proporciones extremas: capó corto, larga zaga y un pequeño parabrisas. Diseño sereno, pero refinado en los detalles: un Pininfarina en toda regla. Un casco contra las rachas de viento, pintado en el mismo color del coche. Su estética sigue sin convencer demasiado al redactor Stefan Voswinkel


Sin título-36 1 04/09/12 14:08

Práctico• MEcánica• aHorro• consejos• consULTAs

Este año... ¡Prepárate!

Cambia el filtro de polen

Cuidado con las alergias

Si sufres alergia a algún tipo de polen, este año y debido a las lluvias caídas, la floración va a ser brutal. Sé precavido y sigue estos consejos

Por toda la Península, las lluvias están batiendo ré-cords. Eso significa que

las próximas semanas vendrán bien cargadas en cuanto a polen se refiere y, por lo tanto, los que padecen de fiebre del heno o alergia, van a sufrir de lo lindo.

Esta extrema respuesta del organismo puede resultar pe-ligrosa mientras se conduce.

Por ejemplo, al estornudar, se cierran involuntariamente los ojos durante dos segundos, lo que significa que, si circulas a 90 km/h, puedes recorrer 25 m sin control del vehículo.

Pero las reacciones alérgicas también producen alteraciones del rendimiento psicomotor, aparte de irratibilidad, apatía, depresión, insomnio...

Y aunque los antihistamínicos reducen estos efectos, provocan sueño y alteran los reflejos. Para conducir sigue estos consejos:‡ Circula con las ventanillas ce-rradas y utiliza gafas de sol.‡ Usa el aire acondicionado con la recirculación activada.‡ No conduzcas al amanecer o al atardecer. Hay más polen.‡ Pon un filtro de carbón activo.

El filtro antipolen normal absorbe hollín, carbonilla y polen, pero el de la foto, de carbón activo, además absorbe los gases nocivos que son culpables en gran parte de la aparición de las alergias

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Sin título-37 1 04/09/12 14:13

esTA seMAnAHazlo tu mismoAprende a cambiar el filtro antipolen, fácil y rápido ............50

Conducción durante la tercera edadAUTO BILD prueba un traje que te convierte en un anciano........... 52

Segunda ManoEl Smart Fortwo es una opción económica e interesante........... 56

Tú preguntasEl equipo de AUTO BILD responde todas tus dudas.............................. 58

Calendario aerobiológiCo de españa*ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC

ArtemisaCastaneaCupresáceasGramíneasOlivoPinusPlantagoPlatanusQuenopodiáceasQuercusUrticáceas

Picos en Galicia, asturias, cantabria, País Vasco, Navarra, la Rioja; litoral de cataluña, c. Valenciana, Murcia y andalucía; castilla y león, aragón, cataluña, Madrid, castilla-la Mancha y Extremadura.

*Este calendario refleja los meses en que las 11 principales familias de plantas emiten más polen en las tres diferentes regiones climáticas de España; algunas pueden haberse adelantado.

CON FILTRO DE CARBÓN

Separa la capa de microfibras de la de carbón activo

Filtra gases y olores

Capa de separación

Capa de microfibras

Capa de carbón activo

Capa estabilizadora

Pre-filtro Gases

Partículas

Filtro de Carbón aCtivo

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Página siguiente

Por: alfredo rueda

@alfredoautoBild

ABE383-49-PRA-Portadilla.indd 49 09/04/13 16:58

Esta primavera el polen va a arreciar de lo lindo. Y tener un filtro nuevo para que atrape este incómodo elemento es fundamental si no quieres conducir entre estornudos

Protéjete frente a las alergias

Cambiar el filtro del habitá-culo regularmente, como mínimo una vez al año, resulta poco menos que imprescindible. Y no solo

por la creciente contaminación en las ciudades, sino también por una reacción de nuestro or-ganismo, cada vez más acusada y más sensible al polen.

Además, este año se va a pre-sentar especialmente duro para los alérgicos, ya que las copiosas lluvias que han anegado tantas zonas de la península van a traer una de las floraciones más altas vividas en los últimos años. Y eso, claro está, tendrá conse-cuencias en los que sufran de alguna alergia, sobre todo al po-

len, ya que estos granos, al mez-clarse con el humo del gasóleo expulsado, se vuelven altamente reactivos en las ciudades.

El filtro del habitáculo es ca-paz de atrapar en su interior las partículas con un tamaño de hasta un micrón, entre las que se encuentran todos los tipos de polen, pero también el polvo

y buena parte de las bacterias. Cuando se satura, este tamiz reduce notablemente la venti-lación y la capacidad de renova-ción de aire del sistema de cli-matización. Pero lo peor es que cuando la suciedad empieza a acumularse en los conductos, también lo hace la humedad, y con ella, los hongos y bacterias.

Sin título-38 1 04/09/12 14:21

PUBLICIDAD

Por: ALFREDO RUEDA

@AlfredoAutoBildMANTENIMIENTO

PRÁCTICO Cambio del filtro de polen

Época de cambios

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‡ El filtro de pólen suele estar en el vano motor, justo bajo el parabrisas o detrás del compartimento de la guantera. Si está aquí, lo primero es desmontarla quitando sus tornillos o las grapas que lleve. Atención a las juntas de goma que pueda llevar.

‡ Una vez quitada la tapa exterior de la guan-tera, hay que retirar la cubierta interior, que te dará acceso al filtro. Suele llevar acoplada una goma aislante o alguna tobera de ventilación. Fíjate bien en cómo va dispuesta para ponerla igual cuando lo vuelvas a montar.

‡ ¿Por qué estornudabas tanto? Aquí está la muestra. El viejo filtro ya no podía absorber más. En este caso, ni siquiera sirve ‘soplarlo’ con aire a presión para limpiarlo. Tampoco lo metas en la lavadora o en el lavavajillas. Saldrá fatal y uno nuevo solo cuesta unos 10 euros.

‡ Trabajo inverso al de los pasos 2 y 1. Primero debes montar la cubierta del compartimento y después la tapa de la guantera. Primero debes encajar las bisagras que hacen que se abra y luego apretar los tornillos o las grapas. No te dejes fuera las gomas aislantes.

‡ Ya tienes a la vista el viejo filtro. Retira sus soportes y, cuando lo saques, no lo arrojes a la basura normal. Debe reciclarse -como papel- y siempre sustituirse por uno específico del fabri-cante de tu coche o lo más probable es que no entre en este hueco.

‡ Antes de montarlo, pon el aire acondicionado en marcha, en modo recirculación, y vierte por completo el contenido de un aerosol desinfec-tante para limpiar el circuito. Tras esto, páralo y pon el filtro nuevo en su sitio. Pon atención a que quede bien dispuesto en su soporte.

‡ Si no sabes bien dónde está el filtro del polen, busca su ubicación en el libro de mantenimiento de tu vehículo. No creas que te han dado un libro incomple-to si no lo encuentras. No en en todos está. Si lo encuentras, verás que el hueco más habitual es detrás de la guantera pero puede estar en el vano motor o en

algún sitio más escondido. Además, en tu libro vendrá explicado, paso a paso, cómo cambiarlo, lo que te será de gran ayuda. Si no viene o no lo encuentras, siempre puedes buscar en Internet, en foros especializados en tu marca y modelo concretos. También encontrarás en estos portales consejos de todo tipo.

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Quita los tornillos de la guantera

Retira el viejo filtro de polen

Pon el nuevo filtro de polen

En el libro de mantenimiento de tu coche viene cómo cambiarlo

Extrae la tapa aislante

Unas diferencias muy notables

Monta la tapa de la guantera

Conducción y tercera edad

SEGURIDAD

PRÁCTICO

¿Viejo o mayor?Los conductores y peatones ancianos sufren más accidentes y de consecuencias más graves. Muchos de estos sucesos podrían evitarse con más empatía por parte del resto

Así será tu futuro al volante, si llegas

Si enciendes la televisión para ver cualquier pro-grama, como un concur-so por ejemplo, y luego esperas a que lleguen

los anuncios, estaría dispuesto a apostarme algo a que no verás aparecer a una sola persona por encima de los 55 años en una ho-

ra de emisión. Los mayores son un colectivo invisible en muchos sentidos, aunque como puedes ver en el gráfico de abajo, a lo largo de las próximas décadas van a ser cada vez más y más.

La DGT quiere que los mé-dicos de cabecera tomen parte e informen a Tráfico cuando

sientan que alguien no está en condiciones de afrontar la con-ducción -temporal o perma-nentemente- por una dolencia o un tratamiento. Ahora que los facultativos se van a ver en este dilema, en el que estarán en jue-go la confianza y confidenciali-dad, frente a la seguridad de sus

pacientes y del resto, parece un buen momento para afrontar el asunto de la conducción durante la senectud.

Alcanzar eso que llaman la tercera edad es un privilegio que me gustaría alcanzar algún día, dentro de unos 30 años, supon-go que también a ti. La primera


Por: VICENTE CANO

@VicenteCanoF

EDAD 2012 2022 2032 2042 2052De 65 a 75 años 3.920.270 4.743.012 5.357.336 6.431.922 5.627.285De 75 a 84 años 3.000.567 3.145.611 3.980.176 5.106.771 5.752.775Mayores de 85 años 1.108.837 1.598.099 1.963.470 2.718.989 3.823.789Total de mayores de 65 años 8.029.674 9.486.722 11.300.982 14.257.682 15.203.849TOTAL POBLACIÓN 46.196.278 45.058.581 43.819.837 42.771.150 41.558.096% población mayor de 65 años 17% 21% 26% 33% 36%

Proyección demográfica de España a largo plazo

Fuente: INE-2012

‡ En España, la población envejece, pero lo hará mucho más en las próximas décadas hasta que, dentro de 40 años, los mayores de 65 pasen a ser uno de los grupos más numerosos, con casi el doble de integrantes que en la actualidad. Tú, que lees estas líneas, seguramente estarás también entre ellos.


Tasa de fallecidos en accidente por millón de habitantes

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20

40

60

80

100

120

HOMBRES MUJERES TOTAL

HOMBRES 7 84 75 86 79 72 76 108 104

MUJERES 5 25 16 10 16 20 32 44 53

TOTAL 6 55 46 49 48 45 52 71 70

0-14 15-24 25-3 35-44 45-54 55-64 65-74 75-84 85+

Fuente: DGT-2011

‡ En este gráfico puede apreciar-se cómo, además del repunte de muertes que se produce en el margen que va de los 15 a los 24, la tendencia general es a que el porcentaje de fallecidos en acci-dente de circulación se incremen-te con la edad. Tanto en hombres como en mujeres, cuanto mayor eres, más probabilidades tendrás de sufrir heridas graves o mor-tales si te ves envuelto en un siniestro, esta llamada ‘tasa de le-talidad’ se dispara a partir de los 84 años. Igualmente, el atropello pasa a ser el suceso del tráfico que más muertes produce desde los 74 años en adelante.

El envejecimiento, un fenómeno variable y complejoCAMBIOS SENSORIALESA través de la visión llega el 90% de la informa-ción de la carretera. Aunque no se sufra una pa-tología o esta se corrija, con los años se produce una merma gradual de este sentido. Un menor rendimiento de los movimientos oculares, ma-yor dificultad para la adaptación a la oscuridad, pérdida de agudeza visual estática, dinámica y al contraste, reducción del campo visual y de la profundidad, además de un tiempo mayor para la recuperación tras un deslumbramiento son los efectos de la vejez en la vista. La reducción de la capacidad auditiva es el otro problema asociado a la edad que puede incidir en la conducción.

CAMBIOS FÍSICOSLa capacidad motora y articular se resiente con el paso de los años. La menor agilidad motriz en el manejo de los mandos deviene en un mayor tiempo de reacción. Es habitual que los mayores compensen este déficit reduciendo la velocidad. Este deterioro se nota también en la reducción del ángulo de giro de la cabeza y el cuello, lo que unido a las restricciones del campo visual, les puede hacer realmente difícil afrontar las intersec-ciones, mirar por los espejos retrovisores o ir mar-cha atrás. Por eso, la maniobra potencialmente más peligrosa es el cruce con giro a la izquierda.

CAMBIOS COGNITIVOSCuanto más viejo es un cerebro, más despacio procesa la información que le llega, un elente-cimiento que debe añadirse al producido por la degeneración de la vista y del sistema motor. En lo que a capacidad de atención se refiere,

resulta más difícil discernir qué estímulos son relevantes para la conducción. Esta es una tarea compleja, que requiere un gran esfuerzo cogni-tivo, por eso es recomendable que las personas mayores no conduzcan con tráfico intenso y planifiquen sus rutas: es necesario que ir al vo-lante sea lo menos exigente posible para ellos.

Casi todas las enfermedades de la visión asociadas al envejecimiento afectan también a la conducción. Las más habituales son las cataratas, el glaucoma, las retinopatías y la degeneración macular

Además de las enfermedades del sueño y los accidentes cardiovasculares, la capacidad cognitiva puede degenerarse por el alzheimrer o a causa de la demencia vascular en el cerebro

El envejecimiento normal con una vida activa deteriora muy lentamente la capacidad psicomotriz. Enfermedades como el parkinson, la artrosis o la artritis son las que resultan más devastadoras

consideración a tomar en cuenta es que su inicio no se produce en un momento concreto, espe-cialmente para conducir, una actividad para la que se puede ser viejo a partir de los 55 años, de los 65, de los 75 o de los 85, depende de cada individuo.

Como la ITV la revisión del permiso se hace con mayor fre-cuencia a partir de una cierta edad. Si hasta los 64 años se debe hacer una convalidación cada década, de ahí en adelan-te, toca cada cinco años, tres si eres conductor profesional. Sin

embargo, salvo que se sufra una dolencia nueva o aparezca alguna enfermedad, lo normal es que los efectos perjudiciales para circular del envejecimiento -puedes verlos en el cuadro de arriba- se vayan acentuando de manera gradual. Con frecuen-

cia esto permite que, cuando los conductores no pueden mi-tigarlos o contrarrestarlos con medidas como reducir la velo-cidad o aumentar la prevención, decidan restringir sus activida-des al volante y, por ejemplo, no circular por las noches.

Conducción y tercera edad

SEGURIDAD

PRÁCTICO


Traje de senectudy movilidad reducida‡ Liberty Seguros desarrolló este traje en su centro de investigación del Instituto Tec-nológico de Massachussetts (EEUU). Decidí no usar ninguno de los dos juegos de gafas que simulan cataratas y degeneración ma-cular porque me pareció demasiado peligro-so para conducir y, además, te marean.

CHALECO CON PESASEste lastre de 10 kg se adhiere al tra-je por dentro como si fuera parte de ti. Es una media del sobrepeso que

tienen los mayores varonesCOLLARÍNAcota el ángulo máximo al que

puedes girar el cuello. Esto te impide girarte bien para mirar en los cruces

CORREAS DORSALESSe pueden regular hasta en-corvarte del todo. Así, ya li-mitan bastante la velocidad a la que puedes caminar

PESASPegados con velcro a los brazos y a los

tobillos, cuyos movi-mientos dificulta para

simular artritis y fatiga

GUANTES DE REHABILITACIÓNTienen pesos en la parte superior, además de unos cordones que se fijan con velcro a las falanges me-

dias. Todo ello te hace perder sensibilidad y ser más lento y torpe, sobre todo tras un rato conduciendo

SOPORTES PARA RODILLAS

Limitan la flexión de las rodillas, desde el 0% al 100% y dificultan

mucho el acceso al vehículo

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Gracias al traje de movilidad reducida que puedes ver a la izquierda he tenido la oportu-nidad de experimentar cómo será mi vida de conductor en un futuro lejano. Se trata de una herramienta desarrollada para investigar sobre las limitacio-nes que padecen los ancianos, aunque yo solo me lo puse un

par de horas y ellos han de vivir con ellas para siempre.

Asiento eléctrico mejorAntes incluso de llegar a

arrancar los dos modelos en los que lo probé -un Mitsubishi Outlander y un Ford B-Max- ya había llegado a la conclusión de

que, dentro de 30 años, el extra más imprescindible para mi co-che será la regulación eléctrica del asiento del conductor.

Unos grandes espejos retrovi-sores, un hueco entre el pilar A y B lo más amplio posible y un tablero con letras y botones bien visibles y fáciles de manipular serán también aspectos funda-

mentales a la hora de que me sienta cómodo al volante.

Cruzar con este atuendo una avenida, mientras dura la fase verde del semáforo, puede ser como disputar la maratón en los juegos olímpicos que para mu-chos mayores es salir de casa ca-da día y hacer uso de su derecho a la movilidad.

La operación de entrar y salir del coche es lenta y engorrosa si tienes achaques. Un amplio hueco de acceso a la fila delantera, llevar el asiento a la altura de las caderas y que tenga regulación eléctrica lo facilitan bastante. Una vez sentado al volante, las limitaciones se notan menos, salvo girarte para mirar bien a tu izquierda en un cruce...

abild.es/traje-movilidad

1 Si notas mermadas tus facultades al volante, o ves que lo están las de un familiar, acude al médi-co de cabecera para una revisión y consúltale

2 Realiza habitualmente ejercicio físico moderado, esta actividad te permitirá mantener la agilidad de movimientos mucho más tiempo

3 No esperes a la renovación del carné, hazte con-troles médicos periódicos, sobre todo de la vista, que debes revisar una vez al año como mínimo

4 Consulta con el médico o el farmacéutico el efec-to adverso sobre la conducción de tu medicación y sus interacciones con otros tratamientos

5 Antes de salir a un viaje largo, avisa a un familiar y planifica la ruta, esto te ayudará a no confun-dirte mientras vas al volante

6 No conduzcas bajo una situación meteorológica adversa -y si lo haces, mejor acompañado-, con poca visibilidad o, incluso, de noche

7 Evita también coger coche si va a haber mucha intensidad de tráfico, como a la hora punta o en las operaciones salida de vacaciones

8 Si vas a conducir durante muchas horas, haz paradas para descansar cada 90 minutos y bebe agua y refrescos carbonatados -con o sin azúcar- para mantenerte hidratado

9 Valora siempre utilizar el transporte público para tus desplazamientos en ciudad

10 Como peatón, cruza siempre por lugares bien señalizados y, si es de noche, utiliza solo pa-sos iluminados convenientemente

consejos para los mayores10 ‡ En su estudio Conductores Senior y Seguridad Vial, el Race y Liberty Seguros llegaron a la conclusión

de que debería haber un sistema de retirada de privilegios progresivo para los mayores al volante. Además, resumieron nueve consejos básicos para compensar los cambios de la edad, que AUTO BILD completa con el primero, basado en el fomento de la responsabilidad personal de cada conductor.

Fiabilidad a prueba de bombasSMART FORTWO

SEGUNDA MANO

PRÁCTICO DATOSTÉCNICOS


No te va a gustar

Precio: 7.450€Año de fabricación: 2007

Kilómetros: 63.200 km

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3

4

Daimler lleva desde marzo de 2007 fabricando la segunda gene-ración del Smart Fortwo con una calidad excelente. El porcentaje de averías es realmente bajo. De hecho, se encuentra en las prime-ras posiciones de los 'ranking' de vehículos más fiables. Además, se han subsanado problemas con las rótulas y los 'silent block'. Ha habido campañas de llamada a revisión por una anilla de segu-ridad de la dirección defectuosa. Este inconveniente llevó a la reti-rada, en 2007, de 1.650 unidades. Para los coches fabricados entre abril y agosto de 2008, el parabri-sas se podía despegar. En octubre de 2012 hubo otra llamada: este Fortwo tuvo que ir al taller por cul-pa de un tornillo flojo en la pinza de freno delantera derecha.

@AutoBildSpain

Por: LARS BUSEMAN


Reduce to the max: reduci-do al máximo. Con ese eslogan, Mercedes lanzó en 1998 la primera gene-ración del Smart. Harald

Hansen y Torsten Hansen, dos mecánicos alemanes, se que-daron tan prendados del biplaza urbano que inmediatamente se especializaron en él.

“Sin embargo, en seguida nos dimos cuenta de que solo arre-glando Smart íbamos a tener problemas, sobre todo con la segunda generación, que es tan sólida que apenas tiene averías. Por esa razón, reparamos tam-bién coches de otros fabrican-tes”, afirma Harald.

Desde marzo de 2007, la segun-da generación del Fortwo estaba disponible en los concesionarios como coupé o cabrio.

El concepto de su predecesor, con motores de tres cilindros en la zaga y tracción trasera seguía vigente, pero la carrocería cre-ció unos 19,5 centímetros. Junto a una habitabilidad mejorada, el confort de suspensión se in-crementó considerablemente. Aunque, quizá, lo más relevante para un comprador de coches

usados es saber que los puntos flacos del modelo anterior, como los problemas con los techos de cristal o las averías en el turbo, han pasado a la historia.

“Tenemos unidades disponi-bles con más de 200.000 kiló-metros con el primer motor y el primer embrague”, asegura Torsten. Al contrario que la ge-neración anterior, los gasolinas de tres cilindros desarrollados con Mitsubishi no incorporan turbo hasta los 71 CV. Tan solo los modelos superiores, con 84, 98 y 102 CV o el diésel, montan este componente. “Tampoco dan problemas los turbos, cuando los conduces con cuidado en frío o en caliente”, aseguran los espe-cialistas en Smart.

La cruz de la moneda tiene que ver con el precio: todo el mundo sabe que son coches duraderos y, por tanto, resultan bastante ca-ros en el mercado de usados. Los coupés parten de los 4.000 euros y los cabrios de los 5.500 euros.

DATOSTÉCNICOS

Motor: Tres cilindros/tras. transversal Velocidad máxima: 145 km/hVálvulas/Árbol de levas: 4 por cilindro/2 Cambio/tracción: Secuencial 5 marchas/trasera.Cilindrada: 999 cc Volumen del maletero: 220 l - 340 lPotencia: 72 CV a 5.800 rpm Largo/Ancho/Alto: 2.695/1.559/1.542 mmPar motor: 92 Nm a 4.500 rpm Cap. del depósito/combustible: 33 l /gasolinaAceleración de 0 a 100 km/h: 14,9 s Peso en vacío/carga adicional: 816 kg/204 kg

Costes

HHHHH HHHH HHH HH HSobresaliente Notable Bien Aprobado Suspenso

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Para la motorización recomendada. 1.0 (71 CV)MANTENIMIENTOConsumo en el test:� 5,0 l/100 kmEmisiones de CO2:� 118 g/kmRevisión: � de 100 a 250 eurosSeguro a todo riesgo:� 532 euros1)

A todo riesgo con franquicia:� 380 euros1)

A terceros:� 253 euros1)

(1) Precio medio para un conductor de 30 años, con diez años de carné, 15% de bonificación, garaje colectivo y que realiza 15.000-20.000 km al año.

COSTES DE REPARACIÓN(2)

Alternador: 334 €Motor de arranque: 297 €Bomba de agua: 142 €Correa de distribución: 87,72 €Silencioso trasero: 493 €Aleta delantera izquierda: 97 €Discos y pastillas de freno delanteros:�250 €(2) Coste de las piezas, incluida la mano

de obra, obtenido a través de

Al volante...

La unidad de prueba es un Smart Fortwo cabrio con la línea de equipamiento de lujo Passion, propulsado por un gasolina de 1,0 litros con 71 CV situado en la zaga. Desde su matriculación, el dueño le ha hecho 63.200 kilómetros. Su equipamiento incluye radio CD, le-vas al volante, tapicería de cuero, asientos calefactables, ESP y cli-matizador. El cambio automático secuencial de cinco velocidades y la capota automática forma-ban parte del equipamiento del Fortwo Cabrio Passion. El techo no presenta filtraciones.

LOS 'SILENT BLOCK' del motor se deterioran con facilidad y hay que sustituirlos prematuramente

CAPOTA Estas pequeñas barras de metal se pueden romper y desgarrar el techo de lona

RÓTULAS DE SUSPENSIÓN Los cabezales de la barra de dirección 'sufren' mucho

LOS COJINETES averiados se hacen notar, normalmente, por molestos golpeteos

3 4

La segunda generación del Smart Fortwo ofrece más espacio en el habitáculo

1 2‡ Aunque suene a 'topicazo', este pequeño modelo es muy grande. En cuestiones de fiabilidad y durabilidad, el Smart brilla con luz propia, sobre todo, en esta segunda generación. Se han solucionado los proble-mas con los techos de cristal y las averías de las mecánicas con turbocompresor. El problema es que, debido a esto, su precio no es precisamente barato. En todo caso, in-tenta evitar siempre los Smart procedentes de servicios técnicos o servicios de envíos.

VALORACIÓN

Conclusión

Las levas en el volante y el cambio secuencial vienen de serie

Dos mecánicos especializados en la reparación de Smart cuentan a AUTO BILD todos los secretos que esconde este 'pequeñín' tan resultón

HHHHH

abild.es/coches-ocasion

RAMIRO MARHUENDA, PALENCIADespués de un tiempo pensando, casi estaba decidido por un BMW 320d Touring. Pero tras ver vuestra prueba del Serie 3 Gran Turismo se me han roto los esquemas. ¿Cuál es la mejor opción como coche familiar?

Es normal que te haya des-colocado la llegada del nuevo Gran Turismo, ya

que se ha propuesto mejorar de manera fulminante las capacida-des de la Serie 3. Desde que llegó

al mercado la última generación (F30), el Touring se convirtió en un coche familiar muy interesan-te porque creció en tamaño y ha-bitabilidad frente al modelo pre-cedente. Sin embargo, el Serie 3 GT lo deja totalmente atrás. Así que la respuesta a tu pregunta es que la mejor opción es, sin duda, el Gran Turismo. Y lo es por-que su ganancia en longitud, al-tura y batalla (frente al Touring) se traduce en un habitáculo mu-cho más amplio y cómodo para viajar. Hay hasta 70 milímetros ex-

tra para las piernas en las plazas traseras que, por cierto, adoptan una forma tipo sofá en sus extre-mos y admiten diferentes ángu-los de reclinación en sus respal-dos. También es más práctico su maletero por varios motivos: el primero es que su volumen crece 25 litros, que siempre son bienve-nidos a la hora de cargarlo hasta los topes; el segundo tiene que ver con la practicidad que plan-tean los enormes huecos por-taobjetos, que se esconden bajo el suelo; por último, el portón

eléctrico, de serie, y el sistema de apertura sin manos 'smart ope-ner' te hacen la vida más cómo-da. Así que ya lo sabes, si estás dispuesto a pagar un poco más (de 1.200 a 1.700 euros, según ver-siones) el Gran Turismo es la me-jor opción familiar dentro de la Serie 3. Eso sí, todo lo que gana en espacio, habitabilidad y de-más, lo pierde en dinamismo. No es un coche torpe ni mucho me-nos, pero sí se nota cierta 'pesadez' frente al resto de ver-siones de la gama.

EDUARDO GARCÍA,CORREO ELECTRÓNICOEstoy buscando un monovolumen y había pensado en el Opel Zafira Tourer como primera opción. Me interesa el motor diésel de 165 CV, pero tengo entendido que es muy ruidoso, poco prestacional y no del todo fiable. ¿Es verdad? ¿Resulta mejor con cambio manual o automático?

Hay algo de cierto en lo que comentas, sobre todo en lo relativo al ruido del CDTi de

165 CV. Su sonoridad es más eleva-da de lo normal y transmite al in-terior sensación de poco refina-miento, como casi todos los moto-res de esta familia. Sin embargo, este argumento no debería hacer-te descartarlo, porque tanto por

prestaciones como por consumo está a la altura. De hecho, proba-blemente sea el propulsor diésel más recomendable de la gama del monovolumen. Sobre la falta de fiabilidad no tenemos constan-cia por el momento. En cuanto al cambio, si buscas comodidad, ra-pidez en las transiciones y suavi-dad, el automático es una buena opción. Las prestaciones apenas varían, pero en la parte negativa aparece un consumo un poco más elevado (0,7 l/100 km), un pre-cio 1.400 euros superior y la impo-sibilidad de montar el sistema 'Start/Stop'. Si esto último no te convence y no te importa jugar con el pedal del embrague, no lo dudes y hazte con el manual, que tiene un tacto muy acertado.

¿Touring o Gran Turismo?

Opel Zafira Tourer: un monovolumen a tener en cuenta

TÚ PREGUNTAS... Aquí tienes las respuestas a lo que siempre has querido saber acerca de los coches

También puedes escribirnos una carta a: AUTO BILD, “Preguntas a la redacción”,C/ Santiago de Compostela, 94. C.P. 28035, Madrid. (Debes incluir tu número de teléfono)

Envíanos tus consultas a: [email protected] @autobildspain

58 www.autobild.es • Nº 383 • 12 abril 2013Debido a las limitaciones propias de la revista, sólo se publica una parte de todas las preguntas recibidas. Axel Springer España se reserva el derecho a extractarlas.

IMPORTANTE: Ver información legal en la antepenúltima página.

RANGE ROVER EVOQUE SI4 240 CV AUTO

ROLLS ROYCE PHANTOM

MERCEDES GLK 220 CDI 4MATIC A ESTRENAR

FORD GT GULF EDITION FERRARI 599 GTB F1 27.000 KM

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MERCEDES SLS AMG 20.500 KM

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FERRARI ENZO F1 660 CV

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BMW Serie 3 GT BMW Serie 3 Touring

[email protected], CORREO ELECTRÓNICODada la cantidad de elementos elec-trónicos que llevan los coches hoy en día, ¿es aconsejable apagar las luces al detenerse en los semáforos para que la batería no se descargue? Hago la pregunta extensible al caso de que el coche monte 'Start/Stop'.

No, no es aconsejable ha-cerlo en ninguno de los ca-sos que comentas. Los fa-

bricantes tienen en cuenta estos supuestos cuando lanzan sus productos al mercado y las bate-

rías están pensadas para que, du-rante su vida útil, alimenten los sistemas que lleva el coche sin necesidad de desconectarlos cuando estés parado en un se-máforo. Con respecto al 'Start/Stop', menos aún, ya que su fun-ción la desempeña precisamente en este tipo de detenciones. En cualquier caso, todos los dispositi-vos de arranque y parada cuen-tan con sistemas de anulación automática (cuando la temperatu-ra exterior es muy baja o el motor no está suficientemente caliente) para proteger la batería.

JULIO ORTEGA GONZÁLEZ, CORREO ELECTRÓNICOEn caso de que esté parado y vea por el retrovisor que van a impactar con-migo de forma inminente, ¿es mejor pisar el freno o no? Pienso que la absorción del golpe no será igual.

Cuando se produce un al-cance, si levantas el pie del freno el coche se desplaza-

rá libremente, y esa energía la dejará de recibir tu vehículo y tu

cuerpo. Por lo tanto, el impacto será menos lesivo que si frenas y dejas el coche 'pegado' al asfalto. Pero ten en cuenta que esto solo vale si, como en la imagen, no te encuentras detenido frente a un cruce, en cuyo caso sería más pe-ligroso salir impulsado tras ser alcanzado por otro vehículo. En todo caso, mantén la postura co-rrecta al volante, pégate al asien-to y al reposacabezas y tensa el cinturón de seguridad si puedes.

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¿Qué hacer en caso de alcance?

CESC CLARAMUNT, BARCELONAMe toca cambiar los neumáticos de mi Seat Altea Freetrack y estaba pen-sando en pasar de los 225/50/17 de serie a unos 205/60 R 16, porque suelo circular fuera de la carretera y creo que pueden ser más adecuados para ello. ¿Merece la pena este cambio por tener más garantías 'offroad'? ¿Lo no-taré en carretera? ¿Qué neumático me recomendáis?

La idea que propones pare-ce acertada, si sueles con-ducir fuera del asfalto, aun-

que quizá no deberías bajar tanto la medida. En carretera, sin duda, notarás un cambio a peor en el paso por curva. En cualquier caso, ahí va una recomendación que se ajusta a tus necesidades: Dunlop Sport BluResponse. Están disponi-bles en medida 205/60 R16 y lo suyo sería optar por los que lle-van el código XL, que vienen refor-zados para aguantar mejor el uso en campo. Este neumático se comporta bien, tanto en carretera como fuera de ella, ya que sus grandes surcos ayudan a mejorar la capacidad de tracción.

Neumáticos para los que huyen del asfalto

¿Es aconsejable apagar las luces para ahorrar batería en los semáforos?

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N ada como un buen show en la última carrera y dos semanas de descan-so sin noticias para des-atar una ola de rumores

y polémicas, muy del gusto de las lenguas más afiladas.

Webber la lió en Malasia, bue-no, técnicamente quien provocó todo fue Vettel saltándose la ya famosa orden del muro Multi21, por la que los pilotos debían conservar su posiciones en las

últimas vueltas de la carrera. Es decir, que debía ganar el aus-traliano. Y fue él quien, una vez terminada la prueba, mostró su notable enfado ante los ojos de medio mundo.

Pasada la tormenta, Vettel pi-dió disculpas, los jefes dejaron las cosas claras, para que no vuelva a ocurrir (ya veremos) y Webber se fue a airearse hacien-do surf en su país. Fin de la histo-ria, por el momento, porque está

más que comprobado que estas cosas, lejos de olvidarse se en-quistan cada vez más a medida que pasan las carreras.

Haya paz para todosEn Mercedes, resolvieron una

situación similar entre Hamil-ton y Rosberg de forma comple-tamente opuesta. Pacto entre ca-balleros y podio para Hamilton. Rosberg, resignado, asumió un

papel que ha tardado demasiado poco en definirse y si el alemán quiere el liderazgo de la escude-ría, le va a costar mucho más que un simple "Acordáos de esto". Suya es la única victoria recien-te del equipo y fue precisamente en el circuito donde corren este fin de semana. Buena oportuni-dad para colgarse la estrella de nuevo.

En Ferrari, no hubo lío porque Alonso vio la carrera por la te-

El Gran Circo llega a Shangai más revuelto que nunca

Ganar en tiempos de guerra

@joargomez

Por: José A. Gómez

GP de ChinaPREVIO F1

Hay lío en Red Bull, Ferrari, Mercedes y, ya puestos, hasta en Corea del Norte, que no tiene nada que ver con el deporte, pero preocupa mucho al bolsillo de Bernie Ecclestone

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Podio 2012

Nico Rosberg - Mercedes

Jenson Button - McLaren

Lewis Hamilton - McLaren

1

2

3

Fecha: 12 al 14 de abril

Circuito Int. de ShangaiAño de inauguración: 2004Primer GP F1: 26 de sept. de 2004GP organizados: 9Espectadores: 200.000Longitud: 5.541 mVueltas: 56 (310,408 km)N° de curvas: 16 (izda. 7, dcha. 9)Velocidad máx. 2012: 322,4 km/h

1:29:12.420R. Barrichello (2004, Ferrari)

1:34.012R. Barrichello (2004, Ferrari)

1:32.238 M. Schumacher (2004, Ferrari)

Récord de la vuelta rápida

Récord de la pole

Récord de la distancia

Previsión del tiempoVIERNES SÁBADO DOMINGO

3/5 3/5

Aspectos técnicos

Desgaste de frenos

Cambios de marcha/vuelta

% vuelta/tramo más largocon el pedal a fondo

Compuestos de neumáticos

Consumo de combustible

Cargaaerodinámica

Desgaste deneumáticos

2,4 kg/vta.

3/5

50

55% 1.370 m

Medio/Blando

HorariosVIERNES 12Libres 1: 04.00 - Libres 2: 08.00 SÁBADO 13Libres 3: 05.00 - Clasificación: 08.00 DOMINGO 14 Carrera: 09.00

Ganar en tiempos de guerra

@joargomez

Por: José A. Gómez

GP de China

¿Acatará Vettel las órdenes de Red Bull a rajatabla a partir de ahora'? el alemán volverá a estar en el centro de todas las miradas. eso si, llega líder y favorito a China

el abandono de Fernando Alonso (arriba) en malasia le obliga a tener que firmar un buen resultado en shangai, donde solo ha ganado una vez, en la temporada 2005. Las mismas que Rosberg, a la derecha, que estrenó su palmarés en la última edición de la carrera el año pasado. Ambos, son aspirantes a ocupar un lugar en el tercer podio del calendario

Shanghai

le después de la primera vuel-ta, pero Massa está crecido. Ha superado a su compañero en las dos clasificaciones disputadas y se ve con confianza para luchar por el título. Algo que será bue-no para la Scuderia mientras no se interponga en el camino del español.

¿Primeras trampas?También han aparecido du-

rante estos días de parón rumo-res sobre la supuesta ilegalidad de algunas piezas de Red Bull, Lotus y Mercedes. Concreta-

mente los splitter, la punta del fondo plano de los monoplazas, para que sea más fácil localizar-lo. La FIA desmintió más tarde dichos rumores y la cosa no ha pasado de ahí, de momento.

Más lío, las quejas de algunos equipos como Red Bull sobre el rendimiento de los neumáticos Pirelli. Los quieren más duros, más parecidos a los del año pa-sado, que ya los tenían por la mano. Ha habido respuestas de todos los tipos, aunque la mayo-ría en contra, pero la de la mar-ca, que es la que importa, es que hasta que no pase Bahréin (si-

guiente carrera), no se revisarán los compuestos. Después, puede que haya cambios.

Por último, el asunto de Co-rea. No hay guerra, solo amena-zas de un dictador adolescente que presume de tener un huerto de pepinos radiactivos para li-brarse de los bloqueos que le imponen. Estados Unidos y todo el Este asiático están en alerta y no hay que olvidar que, en octu-bre, habrá que correr por allí va-rias carreras. No hay peligro, de momento, y el calendario sigue con sus 19 citas. Ojalá no haya que volver a hablar de esto.

Todos los resultados del Mundial de F1 en:formula1.autobild.es


Sector 3

Sector 2

2.0752

3.01604

3157

2.21053

3107

2.5902

2405

Las claves de ShangaiUn 'Tilkódromo' aburrido sobre el papel, pero cargado de sorpresas

Sector 1Pto. de cronometraje

3Marcha

140Velocidad

3.2Gs de fuerzaLeyenda

Curvas de primera

Una de las características de esta pista es que su diseño tiene muchos puntos de los llamados 'stop&go' es decir,

rectas que acaban en una fuerte frenada. Las curvas rápidas son

menos, aunque en algunas como la 12 se llegue a pasar a

más de 250 km/h

Un kilómetro para adelantarLa enorme recta trasera del circuito chino es la zona de activación del alerón móvil (DRS). El punto de detección se encuentra en la curva 12, por donde los pilotos tendrán que pasar a menos de un segundo del coche de delante

Tres paradas en boxes

El suministrador de neumáticos, Pirelli, prevée que las estrategias

de los equipos sean a tres paradas. También se ha calculado

que la diferencia entre los compuestos medios y blandos

que se van a utilizar sea, aproximadamente de 0,5-0,6

segundos por vuelta




Sector 1

3.52506

2.0852

3.42506

2.5

3.02706

2.71554

2956

2.0752

HISTORIA

2005 Alonso ya era campeón desde Brasil (dos carreras antes) pero el español no desaprovechó la oportunidad y los puntos de su primera victoria en China y los del cuarto puesto de Fisichella, dieron a Renault el primer título de constructores como escudería. Un histórico doblete para la marca francesa desde su debut en los 70.

2011 A pesar de su mal comienzo en Shangai, Hamilton se resarció con la victoria en 2008 y repitió en 2011, para convertirse en el primer piloto en lograr dos triunfos en el trazado chino. En la rueda de prensa afirmó que aquella victoria estaba entre las cinco mejores de su carrera. Solo lideró en la vuelta 14 y en las últimas cuatro.

LOS RECORDSVictoriasLewis Hamilton 2Pole positionsSebastian Vettel 3Vueltas rápidasLewis Hamilton 2PodiosKimi Räikkönen 4Primera línea de parrillaFernando Alonso 3 PuntosJenson Button 79GP lideradosFernando Alonso 4Vueltas lideradasFernando Alonso 87Kilómetros lideradosFernando Alonso 480

GP de China

2007 La penúltima carrera del año volvió a poner en evidencia a un novato Lewis Hamilton. De poco le sirvió al británico hacer la pole ya que se retiró en la vuelta 30 al dejar su coche atascado en la arena de la escapatoria cuando entraba a bóxes. Kimi aprovechó para ganar su quinto Gran Premio de camino al título.

Para todos los públicos

No es casualidad que solo Hamilton haya podido repetir victoria en el GP de China. En Shangai se

suelen ver carreras muy animadas y abiertas en las que hay de todo, con el añadido de que

siempre puede llover en algún momento del fin de semana y complicarlo todo aún más

Frenos abrasadosEn el circuito de Shangai, monoplazas y pilotos afrontan la

frenada más fuerte de todo el año. A final de la larga recta previa a la meta, donde se llegan a superar los 320 km/h, hay que

reducir hasta poco más de 70, lo que llega a generar fuerzas de más de 6G sufridas por los pilotos en el habitáculo



1

2012 4º2012 5º

66 puntos

Mark Webber 3 26 puntos

Sebastian Vettel 1 40 puntos

2012 3º2012 1º

4 37 puntos

Lewis Hamilton 4

Nico Rosberg 7 12 puntos 25 puntos

El termómetro de la F1

CLASIFICACIONES ASí LLEgAN SuS prEvISIONESCLASIFICACIONES ASí LLEgAN SuS prEvISIONES

2012 13º2012 9º

3 40 puntos

Felipe Massa 5

Fernando Alonso 6 18 puntos 22 puntos

2012 6º2012 14º

2 40 puntos

Romain Grosjean 8

Kimi Räikkönen 2 31 puntos 9 puntos

Ferrari y Alonso deben en-mendar su error de la última

carrera con un buen resultado. Massa está listo para el juego

‡ El equipo y el piloto arriesga-ron en Malasia y se equivocaron. Punto y final. Las carreras son así. A estas alturas del año, hacer cábalas de si ese cero prematuro puede costar caro en otoño no tiene sentido. Lo importante para la Scuderia y Fernando es hacer un buen resultado en China que pasa, como mínimo, por conseguir el podio. Felipe Massa

ha superado al español en las dos clasificaciones, así que está en forma para que los de rojo planten batalla.

‡ Después de lo ocurrido en Malasia, con el bochorno que fue para la cúpula del equipo que Webber destapara de una vez el 'pastel' de las órdenes, en Red Bull decidieron hacer borrón y cuenta nueva. Anunciaron la redención con todos sus compa-ñeros de un Vettel arrepentido y presumieron de haber logrado la parada en boxes más rápida de la

Historia: 2,05 segundos. El resto de escuderías se frotarán las manos si se desestabilizan, pero aún no les han ganado.

Llegan a China con las cosas muy revueltas en el seno

del equipo, aunque son los líderes de ambas tablas

Las buenas sensaciones de Australia quedaron algo empañadas con las de Malasia. Lo bien

que trata el Lotus E21 los neumáticos en carrera

les puede dar ventaja de cara al tercer Gran Premio

‡ Räikkönen no fue en Sepang el de Melbourne, sobre todo, porque falló en clasificación y, además fue sancionado, perdió

tres puestos en la parrilla de salida. Le costó mucho remontar y eso le apartó de la lucha por las primeras posiciones. Si en Shangai rinden bien en clasifica-ción, pueden ser muy peligrosos en carrera y sacar muy buen rendimiento de la estrategia, si buscan alternativas a la previsión de tres paradas que hay por el momento.

La velocidad punta del coche del año pasado fue una de las claves de su primera victoria. Este año puede que

no tengan ese as en la manga, pero cuentan

con un buen ritmo

Las estrategias en boxes volverán a ser una de las claves en la tercera carrera del año. Las 'peleas' entre compañeros de equipo también pueden tener su punto de protagonismo en China

‡ Los análisis técnicos previos a la carrera dicen que el Mercedes podría no tener la ventaja que sus 'gadgets' sobre el alerón

móvil le dieron el año pasado en el triunfo de Nico Rosberg. Sin embargo, en 2013 llegan con un coche mucho más equilibra-do, como se demostró en el complicado circuito de Sepang, y con Hamilton en sus filas, el piloto que más veces ha ganado esta carrera y un maestro a la hora de aprovechar las potentes frenadas de Shangai.




2012 -2012 15º

6 4 puntos

E. Gutiérrez 16

Nico Hülkenberg 11 4 puntos - puntos

2012 16º2012 17º

8 1 punto

14Jean-Éric VergneDaniel Ricciardo

21 - puntos 1 punto

2012 -

9 - puntos

Valtteri Bottas 15

P. Maldonado 22 - puntos - puntos

2012 8º

7 4 puntos

2012 11º

Sergio Pérez 12 2 puntos

2012 2º

Jenson Button 13 2 puntos

2012 - 2012 -º

Jules Bianchi 17

Max Chilton 20 - puntos - puntos

10 - puntos

2012 -2012 20º

11 - puntos

G. van der Garde 19

Charles Pic 18 - puntos - puntos

2012 -2012 12º

5 10 puntos

Adrian Sutil 9

Paul di Resta 10 4 puntos 6 puntos

¿Seguirán en el 'hoyo' o les habrá dado tiempo a arreglar

algo en el 'malparido' MP4-28? Más les vale...

‡ Para un piloto como Giedo van der Garde, que ha tardado unos años en llegar a la F1, no debe ser una buena noticia que en la tercera carrera le dejen tu coche a un imberbe para que los jóve-nes que esperan ocupar tu sitio lo lleven en los entrenamientos libres. El chino (ex piloto de HRT) Ma Qing Hua y Alexander Rossi serán los encargados de sustituir

al holandés en cuatro sesiones, empezando por China y Bahréin. Necesitan ganar a los Marussia urgentemente.

Tener a la revelación del año con ellos les

está dando alas en es-tas primeras carreras.

Incluso confían en que las futuras mejoras les lleven más arriba. ¿Un exceso de optimismo?

Foto

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CLASIFICACIONES ASí LLEgAN SuS prEvISIONESCLASIFICACIONES ASí LLEgAN SuS prEvISIONES

Tras los dos primeros asaltos, en los que ape-nas se han podido lucir,

las tensiones dentro del equipo empiezan a hacer mella. Vergne ya está diciendo que si lo hace bien, se ve en Red Bull. ¡Qué tenga suerte!

‡ El francés de Toro Rosso lo tiene claro: "Si este año lo hago bien, podré subir a Red Bull". Eso quiere decir dos cosas. La

primera es que confía en las prestaciones de un coche que, de momento, solo le ha servido para sumar un punto (los 25 que logró Alguersuari en su última temporada no fueron suficientes para quedarse). Y, en segundo lugar, que se ve muy superior a su compañero de equipo, algo que, por el momento, es cierto. Ricciardo debe espabilar.

‡ Nico Hülkenberg demostró en Sepang que es uno de los mejores pilotos que hay en estos momentos fuera de los equipos

grandes. Su lucha bloqueando a Kimi Räikkönen dejó algunas de las mejores imágenes del Gran Premio. En China debería estar de nuevo en los puntos e intentar plantar cara a los Force India. A su compañero, Gutiérrez, se le ve aún falto de rodaje, lo que deja en desventaja al equipo suizo con respecto a los indios. Una bonita lucha por estar en el 'top 10'.

Intentarán estar a la altura de Force India, aunque su pareja de pilotos es, de momento,

menos fuerte que la de sus rivales

Los problemas en boxes acabaron con una carrera, la

última, en la que apuntaba al éxito. Vuelven a aspirar

a los puntos

El segundo desastre en lo que va de año es para los británicos, que han tenido

que reiniciar su diseño

Poco han tardado en empezar los movimientos de pilotos

dentro de Caterham. Van der Garde ya está cuestionado y

se pierde los libres

‡ Las tuercas de las ruedas de ambos monoplazas dejaron fuera de juego a los dos coches de For-ce India en Malasia. Fue un golpe de mala suerte, que empañó el gran trabajo de todo el equipo durante el fin de semana. Los pilotos están muy motivados y el coche parece ir bien en todas las circunstancias. Son los mejores de la zona media por el momento

y, tanto Sutil como Di Resta, tie-nen opciones de puntuar y puede que incluso le den algún disgusto a alguno de los grandes.

‡ Si McLaren lleva por ahora un suspenso en sus notas de 2013, lo de Williams es de cero absoluto. Los dos abandonos de Maldonado parecen el 'menor' de sus males. La dirección técnica ha decidido volver a montar la configuración de escapes de 2012. Muy mal se han tenido que ver con el rendimiento de las cosas que habían inventado para

este año como para dar un paso atrás tan evidente. Incluso el de-butante Bottas se ha mostrado sorprendido por lo mal que van.

‡ Las dos actuaciones que ha firmado Bianchi en sus dos pri-meras carreras en la F1 han revo-lucionado el 'paddock'. No solo ha derrotado a sus rivales directos, sino que en Marussia no temen afirmar que sus evoluciones les podrían llevar a los puntos. Ade-más, ya se sienta al piloto francés en el Ferrari de Felipe Massa para las próximas temporadas.

Venden su éxito como pueden y hacen bien. Necesitan generar buenas noticias para asegurar su futuro financiero.

‡ Lo más probable es que el desastroso arranque de McLaren no se enderece hasta que lleguen las carreras europeas. Sin embargo, la soberbia capacidad técnica del equipo británico y las casi tres semanas que han tenido desde la última prueba podrían haberles permitido 'respirar' un poco. Obviamente, de puertas para afuera, venden eso mismo,

confianza absoluta en sus recursos. Pero los dos novenos puestos de sus pilotos son moti-vo de preocupación.



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