2012

Escuela de Mecánica Automotriz ITES CISNEROS

INTRODUCCIÓN A LA MECÁNICA [AUTOMOTRIZ ]

INSTITUTO TECNOLÓGICO “CARLOS CISNEROS” ESCUELA DE MECÁNICA AUTOMOTRIZ

Nombre: Xavier Martínez Fecha: 15/06/12

Mecánica automotriz

¿Que es un motor de combustión interna?

Un motor de combustión interna es un tipo de máquina que obtiene energía mecánica

directamente de la energía química producida por un combustible que arde dentro de una

cámara de combustión, la parte principal de un motor. Se emplean motores de combustión

interna de cuatro tipos:

El motor cíclico Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán que lo inventó, Nikolaus

August Otto, es el motor convencional de gasolina que se emplea en automoción y

aeronáutica.

El motor diésel, llamado así en honor del ingeniero alemán nacido en Francia Rudolf Diesel,

funciona con un principio diferente y suele consumir gasóleo. Se emplea en instalaciones

generadoras de energía eléctrica, en sistemas de propulsión naval, en camiones, autobuses y

automóviles. Tanto los motores Otto como los diésel se fabrican en modelos de dos y cuatro

tiempos.

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Nombre: Xavier Martínez Fecha: 15/06/12

El motor rotatorio. Composición y estructura

Cámara de combustión: La cámara de combustión es un cilindro, por lo general fijo, cerrado

en un extremo y dentro del cual se desliza un pistón muy ajustado al interior. La posición

hacia dentro y hacia fuera del pistón modifica el volumen que existe entre la cara interior del

pistón y las paredes de la cámara. La cara exterior del pistón está unida por un eje al

cigüeñal, que convierte en movimiento rotatorio el movimiento lineal del pistón.

En los motores de varios cilindros el cigüeñal tiene una posición de partida, llamada espiga

de cigüeñal y conectada a cada eje, con lo que la energía producida por cada cilindro se

aplica al cigüeñal en un punto determinado de la rotación. Los cigüeñales cuentan con

pesados volantes y contrapesos cuya inercia reduce la irregularidad del movimiento del eje.

Un motor puede tener de 1 a 28 cilindros.

Sistema de bombeo: El sistema de bombeo de combustible de un motor de combustión

interna consta de un depósito, una bomba de combustible y un dispositivo que vaporiza o

atomiza el combustible líquido. Se llama carburador al dispositivo utilizado con este fin en

los motores Otto. En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se conduce a

los cilindros a través de un tubo ramificado llamado colector de admisión. Muchos motores

cuentan con un colector de escape o de expulsión, que transporta los gases producidos en la

combustión.

Sistema de alimentación: Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a través de

válvulas de cabezal o válvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las válvulas hasta

que se abren en el momento adecuado, al actuar las levas de un árbol de levas rotatorio

movido por el cigüeñal, estando el conjunto coordinado mediante la correa de distribución.

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En la década de 1980, este sistema de alimentación de una mezcla de aire y combustible se

ha visto desplazado por otros sistemas más elaborados ya utilizados en los motores diésel.

Estos sistemas, controlados por computadora, aumentan el ahorro de combustible y reducen

la emisión de gases tóxicos.

Encendido: Todos los motores tienen que disponer de una forma de iniciar la ignición del

combustible dentro del cilindro. Por ejemplo, el sistema de ignición de los motores Otto,

existe un componente llamado bobina de encendido, el cual es un auto-transformador de

alto voltaje al cual se le conecta un conmutador que interrumpe la corriente del primario

para que se induzca la chispa de alto voltaje en el secundario. Dichas chispas están

sincronizadas con la etapa de compresión de cada uno de los cilindros; la chispa es dirigida al

cilindro específico de la secuencia utilizando un distribuidor rotativo y unos cables de grafito

que dirigen la descarga de alto voltaje a la bujía. El dispositivo que produce la ignición es la

bujía, un conductor fijado a la pared superior de cada cilindro.

Si la bobina está en mal estado se sobrecalienta; esto produce pérdida de energía, aminora

la chispa de las bujías y causa fallos en el sistema de encendido del automóvil.

La bujía contiene en uno de sus extremos dos electrodos separados entre los que la corriente

de alto voltaje produce un arco eléctrico que enciende el combustible dentro del cilindro.

Refrigeración: Dado que la combustión produce calor, todos los motores deben disponer de

algún tipo de sistema de refrigeración. Algunos motores estacionarios de automóviles y de

aviones y los motores fueraborda se refrigeran con aire. Los cilindros de los motores que

utilizan este sistema cuentan en el exterior con un conjunto de láminas de metal que emiten

el calor producido dentro del cilindro. En otros motores se utiliza refrigeración por agua, lo

que implica que los cilindros se encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en los

automóviles se hace circular mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar por las

láminas de un radiador. Es importante que el líquido que se usa para enfriar el motor no sea

agua común y corriente porque los motores de combustión trabajan regularmente a

temperaturas más altas que la temperatura de ebullición del agua, esto provoca una alta

presión en el sistema de enfriamiento dando lugar a fallas en los empaques y sellos de agua

así como en el radiador; se usa un anticongelante pues no hierve a la misma temperatura

que el agua, si no a mucho más alta temperatura, tampoco se congelará a temperaturas muy

bajas.

Otra razón por la cual se debe de usar un anticongelante es que este no produce sarro ni

sedimentos que se adhieren en las paredes del motor y del radiador formando una capa

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aislante que disminuirá la capacidad de enfriamiento del sistema. En los motores navales se

utiliza agua del mar para la refrigeración.

Sistema de arranque: Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de

combustión interna no producen un par de fuerzas cuando arrancan, lo que implica que debe

provocarse el movimiento del cigüeñal para que se pueda iniciar el ciclo. Los motores de

automoción utilizan un motor eléctrico (el motor de arranque) conectado al cigüeñal por un

embrague automático que se desacopla en cuanto arranca el motor. Por otro lado, algunos

motores pequeños se arrancan a mano girando el cigüeñal con una cadena o tirando de una

cuerda que se enrolla alrededor del volante del cigüeñal. Otros sistemas de encendido de

motores son los iniciadores de inercia, que aceleran el volante manualmente o con un motor

eléctrico hasta que tiene la velocidad suficiente como para mover el cigüeñal; los iniciadores

explosivos, que utilizan la explosión de un cartucho para mover una turbina acoplada al

motor; oxígeno para alimentar las cámaras de combustión en los primeros movimientos

(grandes motores). Los iniciadores de inercia y los explosivos se utilizan sobre todo para

arrancar motores de aviones.

Tipos de motores:

Motor PRV

El motor PRV es un motor V6 de automóvil que funciona a gasolina, que fue desarrollado

conjuntamente por Peugeot, Renault y Volvo y vendido desde 1974 hasta 1998.

Gradualmente fue sustituido después de 1994 según otro diseño en conjunto de PSA-

Renault, conocido como el motor ES en PSA y el motor L en Renault.

Datos técnicos:

* Potencia (DIN): 100 kW (134 CV) a 92 r/s (136 CV a 5.500 rpm)

* Potencia (SAE): 97 kW (130 CV) a 92 r/s (130 CV a 5.500 rpm)

* Par motor (DIN): 215 Nm a 48 r/s

* Par motor (SAE): 208 Nm a 48 r/s

* Relación de compresión: 8.8:1

* Diámetro: 91 mm

* Carrera: 73 mm

* Cilindrada: 2.849 cc;

* Orden de encendido: 1-6-3-5-2-4

* Peso: ~150 kg

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Motor V6

V6 es una configuración de motor de combustión interna en la que 6 cilindros están

dispuestos en dos bancadas de 3 cilindros unidas por la parte de abajo, formando una "V".

Estos motores pueden ser tanto de ciclo Otto, como de ciclo Diésel.

En el pasado los motores de 6 cilindros en línea, eran predominantes, ya que no había

necesidad de producir motores compactos, una vez que los automóviles eran producidos con

tracción trasera. Los factores que más contribuyen para tornar los motores V6 más

adecuados que los motores de 6 cilindros en línea son: la generalización del uso de la

tracción delantera; la tendencia actual de estética, en la que predomina el frente en forma

de cuña, lo que demanda motores compactos montados generalmente en posición

transversal.

El primer motor V6 fue introducido por Lancia en 1950 con el Lancia Aurelia.

Motor de mezcla pobre

Se denomina motor de mezcla pobre a un motor de combustión interna alternativo en el que

no es necesario que la mezcla sea estequiometria, o sea que tenga unas proporciones más o

menos fijas de aire y combustible.

Una de las grandes pérdidas de energía de los motores de gasolina son las pérdidas por

bombeo.

En los motores de gasolina para dosificar la potencia además de dosificar el combustible se

restringe la cantidad de aire que entra en los cilindros mediante una válvula de mariposa o

una guillotina.

Esto le obliga a realizar un esfuerzo de succión al motor, lo produce dichas pérdidas por

bombeo. Lo que produce un mayor consumo de combustible. De hecho el aprovechamiento

máximo del combustible se produce al par máximo y con acelerador a fondo.

Como aumenta la potencia también aumenta el consumo, pero no en la misma medida.

La necesidad de que la mezcla sea estequiometria es debido que si la mezcla es demasiado

pobre, tiene mucho aire, la chispa no enciende bien la mezcla, y si es demasiado rica no se

quema todo el combustible.

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El motor de mezcla pobre más antiguo que se fabrica actualmente es el motor diésel, que no

requiere de chispa para encender el combustible.

La técnica más utilizada para que la chispa pueda encender la mezcla pobre es la mezcla

estratificada. Consiste en tener varias zonas con diferente proporción de mezcla

aire/combustible: Una más concentrada cerca de la chispa para que prenda y otra alrededor

con mucha menos gasolina o prácticamente nada. Las técnicas utilizadas para conseguirlo

van desde utilizar un inyector en la cámara de combustión que pulverice el combustible

cerca de la bujía hasta una sistema en el que el inyector está en la entrada del cilindro, como

es habitual en los motores de gasolina. Mediante estudio por ordenador de la corriente de

aire dentro del cilindro, se logra diseñar el motor de modo que la "nube" de combustible

generada por el inyector en la entrada del cilindro, pase por la bujía en el momento de saltar

la chispa.

Hay también un proyecto de motor de mezcla pobre homogénea no estratificada, que es una

especie de híbrido entre un Diesel y un gasolina, el motor HCCI.

La mezcla se inyecta durante la fase da admisión como en los gasolina, pero la ignición de la

mezcla se produce por compresión como en los Diesel.

El mayor problema es controlar en qué momento se va producir la explosión.

En conclusión, un motor de mezcla pobre consume menos pudiendo enriquecer la mezcla

cuando se le pide más potencia. Produce menos CO2 pero en cambio produce más NOx al

igual que los Diésel.

- Refrigeracion

* Por líquido, generalmente agua, en los que el calor es evacuado en un radiador.

* Por aire, mediante un ventilador, en aplicaciones militares para excursiones al desierto

donde no hay agua para refrigerara el motor y motores de vehículos convencionales ej.: el

Volksvawen Escarabajo o algunos Porsche.

Comúnmente los automóviles, refrigerados por agua, incorporan un ventilador que se pone

en marcha de forma automática cuando la temperatura del agua aumenta de un valor

tarado. En aplicaciones militares es común el uso de motores refrigerados por aire que

añaden a su mayor simplicidad mecánica el evitar el riesgo de que el vehículo quede

inutilizado por la perforación del radiador; sin embargo, para que la refrigeración sea

efectiva, la geometría del motor no puede ser compacta, ya que el aire debe circular

alrededor de los cilindros para evacuar el calor, por eso, estos motores son más grandes (los

vehículos militares suelen tener un morro considerable) y vibran más.

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Motor de dos tiempos

El motor de dos tiempos, también denominado motor de dos ciclos, es un motor de

combustión interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinámico (admisión,

compresión, expansión y escape) en dos movimientos lineales del pistón (una vuelta del

cigüeñal). Se diferencia del más común motor de cuatro tiempos de ciclo de Otto, en que

este último realiza las cuatro etapas en dos revoluciones del cigüeñal.

- Características

El motor de dos tiempos se diferencia en su construcción del motor de cuatro tiempos en las

siguientes características:

* Ambas caras del pistón realizan una función simultáneamente, a diferencia del motor de

cuatro tiempos en que únicamente es activa la cara superior.

* La entrada y salida de gases al motor se realiza a través de las lumbreras (orificios situados

en el cilindro). Este motor carece de las válvulas que abren y cierran el paso de los gases en

los motores de cuatro tiempos. El pistón dependiendo de la posición que ocupa en el cilindro

en cada momento abre o cierra el paso de gases a través de las lumbreras.

* El cárter del cigüeñal debe estar sellado y cumple la función de cámara de precompresión.

En el motor de cuatro tiempos, por el contrario, el cárter sirve de depósito de lubricante.

* La lubricación, que en el motor de cuatro tiempos se efectúa mediante el cárter, en el

motor de dos tiempos se consigue mezclando aceite con el combustible en una proporción

que varía entre el 2 y el 5 por ciento. Dado que esta mezcla está en contacto con todas las

partes móviles del motor se consigue la adecuada lubricación.

- Funcionamiento

Fase de admisión-compresión

El pistón se desplaza hacia arriba (la culata) desde su punto muerto inferior, en su recorrido

deja abierta la lumbrera de admisión. Mientras la cara superior del pistón realiza la

compresión en el cilindro, la cara inferior succiona la mezcla aire combustible a través de la

lumbrera. Para que esta operación sea posible el cárter ha de estar sellado. Es posible que el

pistón se deteriore y la culata se mantenga estable en los procesos de combustión.

Fase de potencia-escape

Al llegar el pistón a su punto muerto superior se finaliza la compresión y se provoca la

combustión de la mezcla gracias a una chispa eléctrica producida por la bujía. La expansión

de los gases de combustión impulsa con fuerza el pistón que transmite su movimiento al

cigüeñal a través de la biela.

En su recorrido descendente el pistón abre la lumbrera de escape para que puedan salir los

gases de combustión y la lumbrera de transferencia por la que la mezcla aire-combustible

pasa del cárter al cilindro. Cuando el pistón alcanza el punto inferior empieza a ascender de

nuevo, se cierra la lumbrera de transferencia y comienza un nuevo ciclo.

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Motor Diesel

El motor diésel es un motor térmico de combustión interna cuyo encendido se logra por la

temperatura elevada que produce la compresión del aire en el interior del cilindro. Fue

inventado y patentado por Rudolf Diesel en 1895, del cual deriva su nombre. Fue diseñado

inicialmente y presentado en la feria internacional de 1900 en París como el primer motor

para "biocombustible", como aceite puro de palma o de coco. Diesel también reivindicó en

su patente el uso de polvo de carbón como combustible, aunque no se utiliza por lo abrasivo

que es..

- Funcionamiento

Un motor diésel funciona mediante la ignición (quema) del combustible al ser inyectado en

una cámara (o pre cámara, en el caso de inyección indirecta) de combustión que contiene

aire a una temperatura superior a la temperatura de auto combustión, sin necesidad de

chispa. La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión que se

produce en el segundo tiempo motor, la compresión. El combustible se inyecta en la parte

superior de la cámara de compresión a gran presión, de forma que se atomiza y se mezcla

con el aire a alta temperatura y presión. Como resultado, la mezcla se quema muy

rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se expanda,

impulsando el pistón hacia abajo. La biela transmite este movimiento al cigüeñal, al que

hace girar, transformando el movimiento lineal del pistón en un movimiento de rotación.

Para que se produzca la auto inflamación es necesario pre-calentar el aceite-combustible o

emplear combustibles más pesados que los empleados en el motor de gasolina,

empleándose la fracción de destilación del petróleo fluctuando entre los 220 ºC y 350 °C, que

recibe la denominación de gasóleo o Gasoil en Inglés.

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Motor radial

El motor radial o motor estrella es un tipo de disposición del motor de combustión interna,

en la cual los cilindros van ubicados radialmente respecto del cigüeñal, formando una

estrella como en la figura. Esta configuración fue muy usada en Aviación, sobre todo en

grandes aviones civiles y militares, hasta la aparición del motor a reacción.

- Funcionamiento

En este motor los pistones van conectados por un mecanismo de biela - manivela, distinto de

los motores en línea. Uno de los pistones está conectado a una biela más grande que las

demás, llamada biela principal, que a su vez está conectada directamente con el cigüeñal.

Los otros pistones están conectados a bielas más pequeñas que están conectadas a la biela

principal o biela maestra. Al conjunto de pistones, biela maestra y bielas secundarias se le

conoce como estrella. El número de pistones de una estrella es generalmente impar, pues así

el orden de encendido minimiza las vibraciones.

En los Años 1930 se inició un debate técnico para ver cual de los tipos de motores, radial, en

línea o en V, era mejor. Por su parte el radial presenta una gran relación potencia/peso,

sencillez de funcionamiento, alta potencia y torsión superior a las otras dos disposiciones.

Sin embargo el motor en línea o en V, puede ser fabricado con menor o igual cilindrada que

un motor radial, y sus prestaciones sólo quedan en desventaja por su sistema de

enfriamiento. Por esta razón el debate sólo se resolvió en el transcurso del tiempo,

demostrando que sin importar la disposición el mejor motor es aquel que suple las

necesidades por las cuales fue escogido. Los tres tipos de disposición fueron reemplazados

progresivamente con la masificación de los motores de cilindros horizontalmente opuestos

(enfriados por aire) y la aparición de los motores a reacción.

El motor radial fue más popular en gran parte debido a su sencillez, y muchas armadas lo

usaron por su fiabilidad (sobre todo para vuelos sobre grandes superficies desérticas o sobre

agua) y por su bajo peso (uso en portaaviones). Aunque los motores en línea ofrezcan un

área frontal más pequeña que radial, requieren un sistema de refrigeración que se traduce

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en más peso y complejidad, y además generalmente son más vulnerables en combate.

Algunos aviones caza de la segunda guerra mundial, como el Supermarine Spitfire o el

Messerschmitt Bf-109 utilizaron motores en V, buscando una línea aerodinámica más fina,

en cambio la Armada de los Estados Unidos utilizó para casi todos sus aviones el motor

radial.

Disposicion de los cilindros de un motor

En línea: La disposición de cilindros más habitual y más antigua es el motor en línea en el que

los cilindros se colocan en fila y paralelos entre sí a lo largo del cigüeñal. Normalmente se

usa en motores de hasta ocho cilindros. dependiendo del tipo de carrocería si es liviano,

mediano o pesado.

En V: Otra disposición es el motor en V. En él los cilindros se agrupan en dos bancadas o filas

de cilindros formando una letra V que convergen en el mismo cigüeñal. En estos motores el

aire de admisión es succionado por dentro de la V y los gases de escape expulsados por los

laterales. L y R

Se usa en motores a partir de seis cilindros, sobre todo en automóviles de tracción delantera,

ya que acorta la longitud del motor a la mitad. La apertura de la V varía desde 54º o 60º

hasta 90º o 110º aunque las más habituales son 90º y 60º. El motor VR6 de Volkswagen es

un V6 de apenas 15º de apertura, que permite reducir ligeramente la longitud del motor (en

disposición transversal).

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Cilindros en oposición: Existen tres tipos diferentes de Motores con cilindros en oposición,

comúnmente referidos al término en inglés flat-cylinder engine.

Existen tres tipos de disposición de motores con cilindros en oposición: El Motor Boxer,

usualmente usado en automóviles Porsche, la V de 180º, y el motor de cilindros

horizontalmente opuestos. Erróneamente se tiende a hablar indistintamente de estos tres

tipos de motor con cilindros en oposición o a confundirlos entre si. En Alemania, el término

boxer motor es un grupo en el que el motor Boxer y el motor con V en 180º se toman como

una misma disposición.

- El motor Boxer es el utilizado en los Volkswagen Escarabajo, Volkswagen Kombi, el mítico

Porsche 911, y es muy usado actualmente por Subaru (en el Impreza, Legacy, etc.) y tienen

por lo general entre 4 y 6 cilindros.

- El motor con V de 180º, de configuración muy similar al motor Boxer, es usado por algunas

ediciones especiales de Ferrari y Alfa Romeo. La diferencia básica consiste en que

ocasionalmente, los motores con V en 180º no usan un muñón largo como en el Boxer, sino

que las bielas comparten la misma posición en el cigüeñal, haciendo que mientras un pistón

se acerca al cigüeñal el otro se aleje, opuesto a lo que sucede en el Boxer en el que los

pistones se alejan y acercan al mismo tiempo. La V de 180º se usa en motores de más de 8

cilindros donde ha resultado más efectiva, mientras que el Boxer se usa en pares con menos

de 6 cilindros y por ello se han asociado mutuamente como un mismo tipo de disposición

(boxer motor).

- El motor de cilindros horizontalmente opuestos es un concepto de motor completamente

diferente, usado por lo general en motores de aviación, de generalmente 4 y 6 cilindros, en

el que los cilindros se oponen como en el caso de los boxer motor, pero los pistones que se

oponen entre sí se acercan y se alejan a destiempo ya que el orden de encendido se ha

distribuido de forma alternada como si se tratara de un motor en línea, dando prioridad a la

continuidad de movimiento a través de todas las bancadas en caso de que un cilindro falle,

para que afecte al movimiento completo del motor pero no específicamente a su cilindro o

pistón contrapuesto

La ventaja de estos tres tipos de motores con cilindros en oposición es que tienen una altura

menor y el centro de gravedad más bajo que el de sus pares en línea y en "V", tiene una

disposición más compacta, y sus elementos al ser de menor longitud garantizan mayor

estabilidad. La principal desventaja de los motores Boxer es su mayor costo de desarrollo y

fabricación porque necesita mayor cantidad de piezas. Los motores boxer presentan

vibraciones mucho menores a los motores en línea, ya que el centro de masa permanece

invariable a través de una revolución del motor; solo los momentos de segundo orden se

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mueven al girar el volante.

Los motores Bóxer se han montado en motocicletas además de coches. Se ha montado en

toda la saga de motocicletas BMW tanto de trail, carretera, y deportivas. Motores vi

cilíndricos de bóxer que superan el litro de cilindrada.

Mientras tanto y de forma menos exclusiva, los motores de cilindros horizontalmente

opuestos se han usado desde finales de los años treintas en miles de aeronaves pequeñas, y

han sufrido ligeras mejoras al igual que todos los motores a pistón, tales como el sistema de

inyección o los cada vez más eficientes sistemas de sobrealimentación, sin embargo son

motores que presentan una configuración de válvulas en la culata (OHV) y una relativa baja

compresión (usualmente 6.6:1) en comparación con motores de automoción modernos, ya

que son usados bajo otro tipo de condiciones; así mismo, no se han producido motores de

aviación que tengan turbo cargador de geometría variable como se viene desarrollando

desde mediados de la década de los ochentas para automóviles, y el ciclo Diesel en estos

motores se encuentra en fase experimental.

- Radial: Otra disposición de los cilindros es la radial, usada principalmente en los motores de

aviación y como motores estáticos.

- H: También se encuentra la disposición en H, la cual es una especie de hibridación de dos

motores con cilindros en oposición con el uso de dos cigüeñales, quedando una bancada por

encima de la otra que generan potencia para un solo eje de transmisión intermedio entre los

dos cigüeñales.

- W: Otra disposición es en W que es una especie de doble V combinada en tres o cuatro

bancadas de cilindros y dos cigüeñales, que data de la década de 1920, y son usadas en

algunos vehículos modernos del Grupo Volkswagen, como el Audi A8, el Volkswagen

Touareg o el Volkswagen Phaeton.

Disposición del motor

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A principios del siglo XX, la orientación habitual era longitudinal ya que la tracción se

enviaba del motor delantero al eje trasero mediante un eje cardán dispuesto de forma

longitudinal. Esta disposición se mantuvo hasta cuando empezó a generalizarse la tracción

delantera. Sin embargo, los automóviles de lujo y automóviles todoterreno suelen seguir

utilizando motor longitudinal.

El motor transversal permitió entre otros al Mini ahorrar bastante espacio en favor de los

ocupantes y esta disposición es la más habitual hoy en día en los vehículos "todo adelante"

(tracción y motor delanteros); esto permite que el habitáculo se encuentre en una posición

más baja y cómoda al acceso, y también permite que el piso no se vea afectado por el

espacio que ocupa el cardan de transmisión. La orientación transversal también se usa en

automóviles con motor y tracción trasera aunque menos habitualmente, ya que la ganancia

de espacio no es tan importante en un automóvil de esas características (que suele ser

deportivo).

En los automóviles con tracción a las cuatro ruedas se usa un motor longitudinal y la tracción

del eje delantero parte del eje de distribución o cardan, o se deriva un eje transmisor desde

el eje delantero al trasero cuando se usa un motor transversal.

Delantera: La posición del motor más habitual es adelante, lo que se conoce como motor

delantero. Esta posición aprovecha mejor el espacio para equipaje, ya que el giro de las

ruedas restaría espacio si el maletero estuviese delante. Además permite una mejor

refrigeración del motor, porque puede recibir el viento cuando avanza.

Trasera: Los motores traseros se utilizan en automóviles deportivos (excepto en los

populares Volkswagen Escarabajo o en los Fiat 500, Cinquecento...), ya que la tracción

mejora al cargar más peso sobre las ruedas motrices. Habitualmente hay que incorporar

aberturas laterales para la refrigeración del motor.

Central: Si el motor está entre los ejes delantero y trasero, su posición es central. Más

precisamente, un motor central delantero se ubica por detrás del eje delantero y adelante

del habitáculo, y un motor central trasero está detrás del habitáculo y por delante del eje

trasero.

La disposición central del motor permite un reparto más equilibrado de masa entre los dos

ejes, lo que requiere menor inercia para empezar y dejar de girar. Por eso se utiliza

especialmente en automóviles de carreras.

La disposición central no es absolutamente central; lo que se intenta es que el motor esté

entre los ejes, alargando el morro en los central-delantero, o colocando el motor delante del

eje trasero en los central-trasero.