2.6.1 Supresión de barreras y mejora de intersecciones en ... · peatonal es la siguiente: - Ley...

Plan de Movilidad Urbana Sostenible en el municipio de Paracuellos de Jarama

Memoria. Planes y Programas de Actuación

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• Grado de satisfacción y accesibilidad de los itinerarios no

motorizados.

2.6.1 Supresión de barreras y mejora de interseccio nes en itinerarios peatonales principales (PMR1)

2.6.1.1 Descripción de la medida

El principal objetivo de esta medida es mejorar la movilidad no motorizada en el interior del centro urbano, especialmente para las personas con movilidad reducida. Las actuaciones tomarán de referencia los itinerarios peatonales descritos en la fase de Diagnóstico mejorando el espacio para el peatón y la funcionalidad del mismo con medidas específicas. Estas medidas estarán destinadas a crear verdaderos ejes estructurantes con espacios amplios (en la medida de lo posible) bien adaptados a los peatones.

La presente propuesta abarcará los itinerarios peatonales que no hayan sido definidos como calles de coexistencia en propuestas anteriores, donde al plantear una única plataforma se solventarán los problemas de accesibilidad detectados en la fase de Diagnóstico.

Las actuaciones que se propondrán para mejorar las condiciones para el peatón de los itinerarios, serán las siguientes:

- eliminación de obstáculos y barreras arquitectónicas (sustitución o reubicación de mobiliario

urbano o arbolado, señalización, alumbrado, contenedores, … que afecte a la funcionalidad del

itinerario)

- ampliación de aceras (tomando o reorganizando la oferta de aparcamientos a pie de calle, o

disminuyendo el ancho de la calzada en viarios que lo permitan) y sustitución del pavimento

deteriorado.

- mejoras en el acceso y visibilidad de las intersecciones, haciéndolas más seguras, así como

aumentar el número de pasos de peatones en las zonas más transitadas.

- adaptación de los itinerarios a personas con movilidad reducida (rebaje del pavimento en todos

los pasos de peatones, obstáculos, etc.…), creando recorridos continuos totalmente adaptados.

- Subsanación de todos los problemas que se detectaron en la fase de Diagnóstico en relación

con los ejes que coinciden con estos itinerarios estructurantes. Entre otros problemas a los ya

enumerados, se encuentran la existencia de terrazas en aceras que merman el espacio para el

peatón, la adecuación de los pasos de peatones elevados donde no existan saltos ni

interrupciones y la accesibilidad a las marquesinas de autobús.



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El aumento del espacio destinado a los peatones fomenta los desplazamientos a pie y mejora la seguridad vial, especialmente para los niños y personas con movilidad reducida. Las características de las aceras en los itinerarios estructurantes deberá asegurar la correcta fluidez de los peatones, especialmente para personas discapacitadas.

A) Dimensiones : Según recomendaciones de la fundación RACC, el ancho útil de una acera que permita tener dos flujos continuos opuestos con comodidad es de 2 metros, sin considerar el espacio ocupado por el arbolado o mobiliario permanente. Todos los elementos pertenecientes al mobiliario urbano y señalización se localizarán fuera del área destinada a la circulación peatonal. Además debe existir una altura mínima de 2,10 metros libre de obstáculos. La pendiente trasversal en las aceras no debe superar el 2%.

Ilustración 16 Dimensiones para aceras (fuente: RAC C)

Se recomienda que las aceras presenten una anchura de al menos 2 metros, si bien, dadas las características del casco urbano de Paracuellos, algunos viarios no permiten estas medidas. Se recomienda en los itinerarios estructurantes que los espacios de las aceras no presenten medidas menores a las establecidas por la Ley 8/1993, de 22 de junio, de Promociones de la Accesibilidad y Supresión de Barreras Arquitectónicas para lo que define “Itinerario Peatonal Adaptado” (de 1,20 m de ancho y 2,10 m de altura).

Ilustración 17 Franja de Circulación libre (fuente: Corporación Ciudad Accesible)

Estas medidas mínimas de acera deberán cumplirse en los itinerarios estructurantes, eliminando todos los obstáculos existentes, tomando o modificando la oferta de aparcamiento (en caso de ser necesario) y regulando el espacio destinado a las terrazas localizadas en las aceras con el fin de asegurar el espacio mínimo establecido al paso de peatones.



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B) En relación con las intersecciones , deben cumplirse los rebajes para salvar las diferencias de nivel entre acera y calzada, y este nivel debe igualarse a cota cero. No debe instalarse ningún elemento que interrumpa la circulación en cruces rebajados ni impida la visibilidad en los mismos. Los rebajes pueden ser de diferentes tipos como muestran las siguientes imágenes.

Ilustración 18 Posibilidades de cruces y rebajes (f uente: Corporación Ciudad Accesible)



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C) Pavimento : los materiales utilizados deben ser aquellos que aseguren un desplazamiento sin accidentes, liso, antideslizante en seco y mojado, sin rugosidades y con buen mantenimiento (como en la mayor parte de los acerados de Paracuellos).

D) Mobiliario Urbano : Todo elemento de diseño urbano deberá localizarse fuera del recorrido peatonal, permitiendo un paso libre de obstáculos recomendado de 2 metros (en la medida de lo posible). Se eliminarán los obstáculos existentes dentro de la banda peatonal establecida.

La ejecución de estas actuaciones deberá realizarse a través de un programa por itinerario o viario, aunque el PMUS ha detectado una parte importante de los problemas en los itinerarios, en el momento de desarrollo de las actuaciones se deberá realizar un nuevo inventario de problemas para actuar sobre la totalidad del itinerarios.

Las calles donde se debe actuar son las siguientes y se enumeran sus principales problemas:

ITP01 Calle Real:

Estrechez de aceras y multitud de obstáculos en su recorrido, especialmente por el margen izquierdo.

Pasos de peatones sin adaptar a movilidad reducida (no existen rebajes en las aceras), incluidos los pasos semaforizados.

La mayor parte de las intersecciones no presentan pasos de peatones.

Intersección problemática entre la calle Real paseo del Radar y calle de la Iglesia (donde se ha realizado una propuesta de viario de coexistencia).

Pavimento deteriorado en varios tramos de la calle.

Muchos problemas de ilegalidades de aparcamiento que dificultan la movilidad peatonal.

ITP01 y ITP05 calle Baleares y Paseo peatonal hacia Miramadrid

Se debe actuar en el acceso desde esta calle hacia el paseo peatonal que llega hasta la plaza de

San Pedro. Existen obstáculos en su acceso y en el recorrido por la calle Baleares (esencialmente

farolas en las aceras que reducen el espacio para el peatón).

Debe tenerse en cuenta que en este viario se propone además un carril bici, si bien existe espacio

suficiente para el peatones y ciclistas sin necesidad de coexistir.

Faltan pasos de peatones en calles y los existentes no se encuentran adaptados a personas con

movilidad reducida (no existen rebajes en las aceras).

ITP02 Calle del Chorrillo Alta:



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En esta calle presenta aceras muy estrechas y algunos obstáculos en su recorrido, postes, farolas

o los contenedores de basura dificultan en ocasiones el tránsito especialmente en las zonas donde

las aceras son más estrechas (entorno del centro de salud).

La mayor parte de las intersecciones no presentan pasos de peatones.

Falta continuidad en los rebajes de las aceras en intersecciones y en los pasos de peatones

existentes.

Pasos de peatones elevados con escalones hacia las aceras.

Pavimento deteriorado en varios tramos de la calle.

Pendiente lateral excesiva en la acera de la manzana de la iglesia

Zonas donde se ubican las terrazas de verano reducen el espacio disponible.

Problemas de ilegalidades y cargas y descargas ocupando aceras y pasos de peatones.

ITP03 Calle Real de Burgos

El tramo no comprendido en la propuesta de viarios de coexistencia, desde la calle Antonia Herranz

hasta su confluencia con la calle Chorrillo Alta.

Presenta aceras con espacio limitado y algunos obstáculos que reducen el espacio para el peatón.

Tramos con pavimento en mal estado.

Escasos pasos de peatones y los existentes no se encuentran adaptados a personas con movilidad

reducida (no existen rebajes en las aceras).

Falta continuidad en la adaptación de las intersecciones (no existen rebajes en las aceras).

Pasos de peatones elevados con escalones hacia las aceras.

La intersección con la calle Antonia Herranz es conflictiva, presenta problemas de espacio y

visibilidad (se ha recogido en la propuesta de viarios de coexistencia).

ITP03 Calle Antonia Herranz

Presenta algunos problemas para los peatones. No existen pasos de peatones y las intersecciones

no se encuentran adaptadas a personas con movilidad reducida. Problemas de visibilidad y espacio

en aceras en los cruces con las calles Real de Burgos, Mirasierra y Chorrillo Alta.

Las mejoras en esta calle se han incorporado en la propuesta de Viarios de Coexistencia.



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ITP04 Calle Ronda de la Fuente

Problemas de espacio en acera en la parada del autobús existente.

Existen pocos pasos de peatones y los existentes se encuentran sin adaptar a movilidad reducida.

No existen rebajes de aceras en las intersecciones.

ITP05 Paseo del Radar

En general presenta buenas condiciones para los peatones por el espacio de las aceras, si bien

hay que revisar la adaptación de los pasos de peatones, especialmente los elevados.

Revisión de algunos obstáculos como la ubicación de los contenedores de basuras.

ITP05 calle Extremadura

Presenta buenas condiciones si bien existe algún obstáculo en su recorrido a revisar, farolas y

mobiliario urbano.

ITP05 Avenida de Andalucía

Los pasos de peatones existentes en esta avenida no se encuentran adaptados a personas con

movilidad reducida.

Las intersecciones no presentan rebaje de acera para el paso de personas con movilidad reducida.

Revisión de algunos obstáculos como la ubicación de los contenedores de basuras.

ITP06 Avenida de Juan Pablo II

En general presenta buenas condiciones para los peatones por el espacio de las aceras. No se han

detectado problemas en el itinerario.

La normativa y documentación de consulta para el establecimiento de estos viarios con prioridad peatonal es la siguiente:

- Ley 8/1993, de 22 de junio, de promoción de la accesibilidad y supresión de barreras arquitectónicas y modificaciones:

o Decreto 138/1998, de 23 de julio, por el que se modifican determinadas especificaciones

técnicas de la Ley 8/1993, de 22 de junio, de Promoción de la Accesibilidad y supresión

de Barreras Arquitectónicas



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o Ley 23/1998, de 21 de diciembre, sobre el acceso de las personas ciegas o con

deficiencia visual usuarias de perro guía al entorno

- Manual para un entorno accesible. Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales.2005.

- Criterios de Movilidad. Zonas 30. Fundación RACC. Enero 2007.

- Criterios de Movilidad. Las Zonas Peatonales. Fundación RACC. Enero 2008.

2.6.1.2 Procedencia de la medida

La medida se ha propuesto y analizado en la mesa técnica del PMUS.

2.6.1.3 Agentes implicados

Ayuntamiento de Paracuellos de Jarama: departamentos de Urbanismo, Obras y Servicio y Tráfico y Movilidad.

2.6.1.4 Etapas de implementación

Esta medida se podrá implementar en las calles más importantes del centro urbano (que son las que mayores problemas presentan) e ir completando en el resto de itinerarios.

2.6.1.5 Plazo de implementación: corto, medio y larg o plazo

Podrá establecerse a corto-medio plazo.

2.6.1.6 Estudio de viabilidad técnica, económica y análisis de aspecto social, espacial, temporal, energético (ahorro) y medioambiental (emi siones)

Esta propuesta podrá plantearse a través de un estudio de Viabilidad, especialmente económica, y proyectos en detalle para cada una de las obras previstas por calles o itinerarios.

2.6.1.7 Mecanismos de gestión y coordinación con la s administraciones públicas y resto de agentes implicados

Seguimiento a través de los agentes implicados de la comisión de movilidad creada para el PMUS

2.6.1.8 Presupuesto orientativo

La estimación de costes por viarios para las actuaciones de mejora de itinerarios peatonales estructurantes serán los siguientes:

ITP01 Calle Real: 170.000€

ITP01 y ITP05 calle Baleares y Paseo peatonal hacia Miramadrid: 20.000€



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ITP02 Calle del Chorrillo Alta: 97.500€

ITP03 Calle Real de Burgos: 52.000€

ITP03 Calle Antonia Herranz: ya presupuestada en la partida para propuesta de viarios de

coexistencia

ITP04 Calle Ronda de la Fuente: 40.000€

ITP05 Paseo del Radar: 30.000€

ITP05 calle Extremadura: 20.000€

ITP05 Avenida de Andalucía: 20.000€

La partida total para esta propuesta se estima en 259.690€.



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2.7 Medidas para la mejora y distribución de mercan cías (MCD)

Datos de Situación Actual • En los ámbitos empresariales, pero principalmente en los

industriales, la carga y descarga está relativamente bien

solucionada con sistemas de autogestión de cada empresa

particular.

• El conflicto se encuentra cuando el tránsito de mercancías y

las labores de carga y descarga se localizan en ámbitos más

residenciales, con usos mixtos en los que predomina el

residencial, como es el caso de la C. Real y en parte también

el Casco Histórico, donde habitualmente hay plazas de carga

y descarga poco ocupadas.

Previsiones • Si no se regulan adecuadamente, las cargas y descargas

aumentarán con el tiempo los conflictos con los residentes.

Beneficios • Mejor gestión de la carga y descarga, así como del

aparcamiento de pesados, ofrece beneficios

medioambientales, pero especialmente en la gestión del

espacio urbano.

Perjuicios • Ninguno.

Indicadores

(Definición y cuantificación en el capítulo de evaluación y seguimiento del PMUS)

• Número de reservas de carga y descarga

• Distancia media entre zonas de carga y descarga por distrito

• Lugar de estacionamiento de los vehículos en la distribución

por núcleo y zona (estacionan en carga y descarga, libre o

ilegal)

• Duración del estacionamiento de las zonas de carga y

descarga

La gestión de las mercancías es un apartado muy importante en el esquema general de la movilidad de Paracuellos. Por un lado, es necesario gestionar el estacionamiento del parque móvil de pesados que existe en la ciudad; y por otro lado, es necesario gestionar y regular adecuadamente la carga y la descarga de mercancías.

En los ámbitos industriales, la carga y descarga está relativamente bien solucionada, con sistemas de autogestión de cada empresa particular. El conflicto se encuentra cuando el tránsito de mercancías y las labores de carga y descarga se localizan en ámbitos más residenciales, con usos mixtos en los que



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predomina el residencial como es el caso de la C. Real y en parte también el Casco Histórico. La adecuada gestión de estos espacios hace que, a veces, se encuentren con intereses contrapuestos.

• Por un lado, las áreas urbanas deben ser lugares atractivos para vivir, trabajar, pasar tiempo libre y comprar. Por ello, se enfrentan a la creciente competencia que suponen los centros comerciales localizados en su mayoría en las afueras de las ciudades. Así, para que los minoristas conserven la confianza en los centros urbanos, éstos se deben proveer de sistemas de logística eficientes para que las premisas comerciales sean rentables.

• Por otro lado, está la opinión de los urbanistas, que son conscientes de la necesidad de mantener y aumentar la calidad ambiental de los centros urbanos para atraer a compradores, turistas y trabajadores.

Dentro de este contexto, en general, el transporte de mercancías se percibe por parte de la población como algo perjudicial para el medio ambiente y que contribuye a empeorar los problemas de congestión, contaminación, seguridad y ruido de las ciudades. Es por estos motivos por lo que hay que recordar que el transporte de mercancías es importante por las siguientes razones:

• El coste total del transporte de mercancías es relevante y está directamente relacionado con la eficiencia de la economía.

• Juega un papel esencial para las actividades creadoras de riqueza al dar servicio y conservar actividades comerciales e industriales.

• Es una gran fuente de empleo en sí mismo.

• Es fundamental para sostener el modo de vida actual.

En este sentido, es vital una adecuada gestión de la actividad que permita reducir los conflictos potenciales en los espacios urbanos más consolidados, permitiendo que, en zonas tan residenciales como el Casco Histórico, la gestión del tránsito de mercancías y su distribución contribuyan a que la actividad minorista de barrio sea competitiva frente a los grandes centros comerciales periféricos; lo que, a la larga, contribuye a que un gran número de viajes diarios sean de corto recorrido y realizados a pie.



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2.7.1 Mejora de la carga y descarga en el centro ur bano. Plan de señalización e información (MCD1)


Se debe instalar una señalización clara y exacta que facilite la comprensión de las normas y rutas a los conductores.

Esta señalización debe utilizarse para informar sobre calles inapropiadas para el vehículo, normativa de las calles, normativa de aparcamiento y carga en las calles, rutas recomendadas para camiones y la existencia de áreas industriales clave y áreas de camiones.

Las autoridades urbanas deben asegurarse de que la señalización transmite la información correcta, se está utilizando la versión de señalización más actualizada, las señales son fáciles de ver y de leer y de que se encuentran en buenas condiciones y de que hay suficientes señales con información sobre estacionamiento y carga, de manera que los usuarios de los vehículos no tengan que caminar para leer dichas señales.

Las autoridades urbanas pueden cooperar con los propietarios de zonas industriales para introducir o mejorar los paneles de información de dichas áreas.

También se pueden utilizar señales variables para transmitir información en tiempo real.

Se proponen tres tipos de medida para la mejora de la carga y descarga en el Polígono Industrial y el centro urbano:

A. Rutas de camiones

Las autoridades urbanas pueden recomendar u obligar a los conductores de vehículos de mercancías a utilizar ciertas rutas para evitar que circulen por lugares inadecuados o sensibles. Mientras que las rutas recomendadas no requieren mucha aplicación, las rutas obligatorias, que prohíben a los camiones usar las rutas no señaladas, si la requieren por lo que su implementación y gestión es más compleja y costosa.

Existen tres tipos distintos de rutas de camiones:

• Rutas estratégicas: aquellas que usan las carreteras principales para largos desplazamientos entre puntos clave o dentro de áreas urbanas importantes. Formarían parte de estas rutas los viarios de acceso directo al Polígono de Paracuellos.

• Rutas de distribución zonal: aquellas carreteras que unen rutas estratégicas y que proporcionan un camino desde una calle principal hasta un área concreta. Comprenderían este grupo los principales viarios de acceso al Casco Histórico (C. Ronda de la Fuente, C. Chorrillo Alta), además de los viarios de acceso directo a las áreas comerciales de la C. Juan Pablo II y el Pº de las Camelias

• Rutas de acceso local: aquellas calles que permiten el acceso a lugares concretos.



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Para que las distintas rutas de camiones sean apropiadas deben contener todas las carreteras principales del área y las conexiones entre ellas; deben pasar por los lugares con mayor demanda de transporte de mercancías.

Las carreteras utilizadas como ruta de camiones deben tener buen mantenimiento, anchura suficiente para alojar vehículos pesados, ausencia de curvas o giros cerrados, suficiente visibilidad y puentes que soporten vehículos pesados.

También deben evitarse las colinas escarpadas y las zonas de usos sensibles (zonas residenciales, zonas de gran afluencia de peatones, etc.).

Así, todos los órganos con responsabilidad en calles del área urbana y del transporte de mercancías deberían estar implicados en la selección de las rutas.

Para que dichas rutas tengan éxito, la señalización debe ser suficiente y clara, así como la distribución de mapas, tanto impresos como electrónicos.

B. Información y mapas de transporte urbano

El gobierno local puede facilitar información a las empresas de transporte de mercancías, a través de mapas o información en tiempo real.

Los mapas pueden mostrar rutas para camiones e información relativa sobre las normas de peso, tamaño, horario de carga y descarga, muelles de carga, existencia de carril-camión, edificios y lugares clave (polígonos industriales), aparcamiento para camiones y áreas sensibles que deben ser evitadas.

Estos mapas se pueden publicar en formato papel o electrónico, y pueden ser distribuidos por comercios locales, empresas de mercancías, asociaciones de transportistas, asociaciones automovilísticas y autoridades urbanas. Algunos municipios han elaborado mapas de transporte de mercancías.

La información en tiempo real se puede ofrecer vía web, que unido a un Sistema de Información Geográfica (SIG) permite identificar fácilmente la información relevante, o a través de paneles informativos en aparcamientos para camiones facilitando información local esencial, información de contacto para asistencia y ayuda o mapas impresos.

C. Muelles de carga en la calle

El objetivo principal es ayudar a las empresas de transporte de mercancías en las labores de carga y descarga. Es en estos momentos donde hay una mayor competencia por el espacio entre los vehículos de mercancías y otros usuarios de la calle produciéndose problemas de congestión que con la implantación de muelles de carga en puntos estratégicos se reduciría sensiblemente la congestión de tráfico en las horas de carga y descarga.

El municipio puede establecer zonas de carga en la calle en lugares de movimiento de vehículos de mercancías que no poseen instalaciones apropiadas de cargas externas, proporcionando un espacio específico para la carga y descarga.

Estos muelles pueden ser sin restricción o pueden tener normas de regulación horarias, pueden ser diseñados para uno o varios vehículos y deben tener en cuenta el tamaño de los vehículos que pueden utilizarlos.



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Ayuntamiento de Paracuellos, Áreas de Movilidad, Urbanismo, Seguridad Ciudadana, Nuevas Tecnologías, Participación Pública

Asociaciones de comerciantes del Casco Urbano y Miramadrid

Asociaciones empresariales e industriales del Polígono de Paracuellos


Se recomienda coherencia entre las actuaciones de regulación y las de información, que deben ir acompañadas por procesos de participación con los agentes implicados

2.7.1.5 Plazo de implementación

Corto/Medio Plazo

2.7.1.6 Estudios de viabilidad técnica y económica y análisis del aspecto social, espacial, temporal, energético (ahorro) y medioambi ental (emisiones)

No se contemplan


No se contemplan


A determinar por el Ayuntamiento en base a los costes de sus procesos internos



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2.7.2 Plan de modificación de la normativa vigente (MCD2)


La normativa municipal debe recoger aspectos que regulen aspectos como son el tamaño y peso de vehículos pesados por el viario, el aparcamiento de vehículos pesados, la regulación horaria, cargas y descargas, fomento del movimiento de mercancías nocturno etc. Los aspectos más importantes a regular son los siguientes:

• Regulación de circulación

• Regulación de aparcamiento

• Regulación horaria

• Entrega nocturna

• Imposición y refuerzo de normas de acceso y carga

• Sistemas de tasas de circulación

A. Regulación de circulación

Los distintos municipios suelen crear normas por razones ambientales y de seguridad, para evitar que los vehículos sobrepasen cierto peso, longitud, anchura o número de ejes transiten ciertas calles o áreas.

Esto es debido a la existencia de calles estrechas, puentes frágiles o de poca altura, curvas cerradas, edificios que sobresalen y para mayor comodidad de los residentes en dichas áreas. Estas normas suelen eximir a los vehículos de reparto.

B. Regulación de aparcamiento

Se hace necesaria una ordenanza municipal que regule el aparcamiento de vehículos pesados, uno de los principales problemas del municipio en materia de tráfico y que se concentra especialmente en la C. Real y los viarios articuladores del Casco Histórico

C. Regulación horaria

Existen dos formas de imponer regulaciones horarias a los vehículos de mercancías en una calle o área urbana:

• Regulaciones horarias al acceso de vehículos. Se pueden utilizar para evitar que los vehículos entren en una calle o área urbana sensibles al tráfico rodado en determinadas horas del día (áreas de comercio peatonales, calles residenciales o áreas urbanas completas). Se pueden imponer a todos los vehículos, solo a los vehículos de mercancías o solo a vehículos de mercancías de determinado tamaño o peso.

• Regulaciones horarias a la descarga de vehículos. Se suelen aplicar a cargas y descargas en las aceras, restringiendo las horas en las que los vehículos pueden realizar estas acciones. Para hacer este tipo de restricciones se debe hacer un balance de la necesidad de uso de este espacio para carga y descarga o para otras actividades tales como aparcar.



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Una buena gestión de las aceras permite un mejor uso del espacio reducido y disminuye la congestión del área. Estas regulaciones suelen estar expuestas en señales de tráfico visibles y deben ser coherentes y satisfacer las necesidades de los negocios locales.

D. Entrega nocturna

Consiste en el reparto de mercancías durante la noche, cuando la ciudad está inactiva. El horario suele ser de 22:00 a 6:00. En las mayorías de las ciudades europeas existen normas para el horario nocturno.

Existen dos tipos de regulaciones del horario nocturno:

• Regulaciones horarias de entregas y recogidas en un edificio particular (oficina, comercio, fábrica, etc.)

• Regulaciones del movimiento de los vehículos de mercancías en una parte o en el conjunto del área urbana.

E. Imposición y refuerzo de normas de acceso y carga

Dada la importancia de la existencia de señalización clara que informe a los conductores sobre las normas de aplicación en un área, se pueden utilizar

• Cámaras fotográficas para disuadir a los conductores de infringir la ley y para sancionar a los que lo hagan o bien,

• Barreras físicas. Estas incluyen postes retráctiles (que deben estar controlados por ordenador para permitir el acceso a vehículos con autorización) y restricciones de anchura (se deben tomar las medidas necesarias para el acceso a los vehículos de emergencias u otros usuarios autorizados).

Aunque la aplicación de las normas por medio del personal puede resultar costosa, su coste se puede compensar con el rédito generado de las multas impuestas a los que las infringen.

Los municipios deben realizar para ello un estudio de viabilidad para asegurarse de que las ventajas de aplicar normativa de acceso o de carga compensan a las desventajas de no hacerlo.

F. Sistemas de tasas de circulación

Los objetivos principales que pretenden cumplir los proyectos de tasa urbana son, cubrir la construcción y el mantenimiento de las infraestructuras urbanas, influir en la demanda del transporte en el centro de la ciudad y cobrar los costes externos del transporte.




Ayuntamiento de Paracuellos, Áreas de Movilidad, Urbanismo, Seguridad Ciudadana, Nuevas Tecnologías, Participación Pública



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Asociaciones de comerciantes del Casco Urbano y Miramadrid

Asociaciones empresariales e industriales del Polígono de Paracuellos


Se recomienda coherencia entre las actuaciones de regulación y las de información, que deben ir acompañadas por procesos de participación con los agentes implicados


Corto Plazo


No se contemplan


No se contemplan


A determinar por el Ayuntamiento en base a los costes de sus procesos internos



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2.8 Medidas para la integración de la movilidad en políticas urbanísticas (MPU)

Datos de Situación Actual • El planeamiento urbano prevé importantes bolsas de suelo

urbanizable programado y no programado en los terrenos

situados entre el reciente ensanche de Miramadrid y la

R2/M50, entre esta y el límite este del T.M.

• Igualmente se prevén actuaciones de remate en las zonas

Industriales del Valle del Jarama

• En las zonas urbanas actuales existen además solares y

grandes manzanas que están pendientes de edificar aún, y

que suponen un número importante de viviendas y de m2 de

edificaciones de diferentes usos.

• La accesibilidad de los sectores productivos situados al este

de la R2/M50 (S14 y S15) es difícil, y debe articularse a

través de Planes Especiales de Accesos que incluyen

actuaciones fuera del suelo urbanizable

• Los nuevos suelos prevén una estructura urbana y de

movilidad bien mallada y regular en los ensanches al este de

Paracuellos, y hacen menos previsiones en la zona industrial

del Jarama

• Las previsiones para la movilidad sostenible y no motorizada

en estos sectores se encuentran menos desarrolladas, pero

pueden potenciarse y reforzarse desde los planteamientos

del PMUS

Previsiones • Se prevé la generación de una gran demanda de movilidad

asociada a usos comerciales, terciarios e industriales en

torno al corredor y enlace R2/M50, cuya movilidad

dependería del futuro viario de borde junto a la M50/R2 y del

actual enlace M50-M113

• El desarrollo del planeamiento generará así mismo un

importante número de viviendas, repartidas entre solares

vacantes esencialmente en Miramadrid y nuevos sectores



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residenciales al este de esta zona urbana. Todos ellos

gravitarán para su accesibilidad sobre la M113, en parte

hacia el oeste por los túneles de Barajas, en parte hacia el

este a la M50 y R2.

• La movilidad interior de las zonas urbanas se incrementará

hacia los nuevos espacios dotacionales y hacia los suelos

productivos junto a M50 yt R2, y de manera muy importante

también, hacia los suelos comerciales al norte del PAU2.

• El desarrollo de solares y pequeñas zonas urbanizables en

los polígonos del Jarama supondrá mayores volúmenes de

tráfico, aunque en esta zona los incrementos serán menos

sensibles por el importante grado de desarrollo ya colmatado

en la zona.

Beneficios • Las nuevas zonas urbanizables se encuentran en general en

las primeras etapas de planeamiento, lo que permite

establecer en el PMUS recomendaciones en cuanto a

estructura urbana para la movilidad sostenible, condiciones

de desarrollo y otros elementos que pueden ser tenidas en

cuenta aún para sus ordenaciones detalladas

• La definición de condiciones de movilidad sostenible para el

desarrollo de los sectores, en esta etapa temprana de su

tramitación, puede permitir recoger en normativa elementos

que favorezcan los modos eficientes de movilidad, o

elementos de mejora de la calidad ambiental de la ciudad

• Aquellas bolsas de suelo pendiente de desarrollo en áreas

urbanas pueden permitir operaciones que mediante sus

viarios y estructura mejoren la funcionalidad de la red viaria

actual.

• Los Planes especiales de accesibilidad a ciertos sectores,

que son cargas ya establecidas por el planeamiento en

tramitación, pueden permitir mejoras en la accesibilidad

urbana global de Paracuellos

Perjuicios • Incrementos en las demandas de movilidad por aumento del

número de vecinos o la edificabilidad productiva. Puede

causar saturación en los accesos a las zonas urbanas.



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Indicadores


• Distancia desde un suelo residencial a los espacios

dotacionales y comerciales por itinerarios no motorizados

• % de no motorizados en la movilidad global interna de

residentes, peatones, etc.

• Espacio de viario público dedicado al peatón

• Censo y longitud de red ciclista por tipo

• Número de viajes en bici.

• Censo de vehículos a motor y categorías.

• % de uso de vehículo eléctrico sobre el total de viajes en

vehículo privado.

• IMD e IHP total y por categorías.

• Oferta de transporte público

• Demanda de transporte público

2.8.1 Recomendaciones para la urbanización sostenib le de los Nuevos Desarrollos (MPU1)


El objetivo de esta propuesta es integrar las cuestiones relativas a la movilidad en los procesos de planificación urbanística del municipio. Los desarrollos urbanos deberían estar guiados por los principios de cercanía, autonomía y riqueza del espacio público.

Algunas de las medidas a adoptar en un planeamiento, que contribuyan a la movilidad sostenible, podrían ser las siguientes:

• Elaboración de estudios de movilidad sostenible y transporte de detalle para cada plan parcial.

• Integración en la red existente no solo desde el punto de vista del tráfico rodado, sino también

en cuanto al transporte público, el tráfico peatonal y en bicicleta.

• Ubicación de las zonas dotacionales en el centro del desarrollo y no en la periferia. De este

modo se favorece el desplazamiento andando, ya que las distancias desde todos los puntos

del nuevo desarrollo son asequibles para realizarlas en un medio no mecanizado.



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• Determinación de las secciones mínimas del viario para desplazamientos no mecanizados. De

esta manera se asegurará la convivencia de los distintos medios sin invadir el espacio de los

otros.

• Determinación de las dimensiones máximas del viario destinado a los medios mecanizados. Si

la anchura de calzada es muy grande, se favorece la utilización del vehículo privado frente al

peatón, que debe recorrer grandes distancias cruzando dichas calzadas.


La medida se ha propuesto y analizado a raíz de la experiencia acumulada por los redactores del PMUS.


Ayuntamiento de Paracuellos de Jarama. Especialmente departamentos de:

• Concejalía de Patrimonio y Vivienda; Agricultura; Transporte y Movilidad

• Concejalía de Comunicación; Cultura; Urbanismo


Según se desarrolle cada nuevo Plan Parcial.


Medio y largo plazo.


Será necesario en cada caso realizar proyectos de viabilidad y/o construcción, dependiendo del tipo de obra a realizar.




Se realizará en cada caso dependiendo del tipo de obra a realizar.



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2.8.2 Accesibilidad de nuevos sectores mediante Pla nes Especiales y remates de malla urbana en zonas no consolidadas (MPU2)


Los sectores con más dificultades de accesibilidad, por situarse en el margen este de la M50/R2, descolgados de la trama urbana principal, requieren de la realización de infraestructuras de acceso desde vías supra-municipales (M113 y M115) a tramitar mediante Planes Especiales de Acceso. Estos planes tiene un diseño presentado al ayuntamiento pero su tramitación se encuentra paralizada, según el siguiente esquema:

S15: conexión a la M115 situada al sur mediante un viario recto hacia el sur por suelo no urbanizable.

S14: conexión con la M113 mediante una glorieta situada sobre la carretera y ramales desde esta a la glorieta este del enlace R2/M113, que permite todos los movimientos con esta carretera. Viarios de acceso a la primera glorieta desde las dos partes separadas del sector (norte y sur).

Fruto de los trabajos de análisis llevados a cabo por el PMUS, se hacen las siguientes recomendaciones para estos Planes Especiales:

S15: trazado del Plan Especial por la margen contraria de la M50 (oeste), atravesando esta infraestructura mediante la duplicación del paso superior ya existente sobre la M50 al sur del ámbito del S15. Tras cruzar la autovía se llegaría a una glorieta de conexión con el sur del PAU1, que se debería definir intentando evitar que el posible tráfico de pesados use el futuro viario residencial

Desde esta glorieta se definiría un trazado hacia el sur, hasta llegar al actual enlace entre M115 y M50, en el que se conectaría mediante una nueva glorieta en la margen norte. Este diseño permitiría el acceso del S15, al tiempo que mejoraría la accesibilidad a las zonas urbanas centrales de Paracuellos en su conjunto.

Entre el sector S15 y la conexión con la futura trama urbana de los ensanches, se debe habilitar un espacio suficiente en la sección para el tráfico no motorizado.

S14: la glorieta que propone el Plan Especial y los viarios de conexión entre los suelos urbanizables situados al sur y al norte deben prever en su sección un espacio para la movilidad peatonal y ciclista.

Además de estos nuevos sectores, existen importantes bolsas de suelo urbano no consolidado de naturaleza industrial y rotacional situados en la ma rgen oeste de la M111 en los polígonos industriales de la Vega del Jarama . En estas zonas el desarrollo del suelo requiere de viarios urbanos locales, siendo la propuesta del PMUS la ejecución de un viario urbano perimetral por el oeste mediante:

- la creación de los tramos viarios que rematan los ya existentes



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- la habilitación en la margen de este viario situado hacia el Jarama, de un espacio peatonal y ciclista de remate, que de una alternativa a los usuarios para al uso de las vías de servicio de la M111

El espacio no motorizado que se crearía constituiría un itinerario habilitado para este tipo de movilidad en el polígono, junto a las actuaciones propuestas dentro de otras estrategias de este documento.


La medida proviene de la reflexión del equipo redactor sobre la conexión de estos sectores y la estructura urbana actual. En las jornadas de trabajo mesas de trabajo de participación además se recogió la importancia de:

- el problema que supone la dependencia de Paracuellos de la M113 y túneles de M111

- la necesidad de tener infraestructuras para la movilidad no motorizada bien mantenidas y que permitan el acceso entre espacios residenciales y centros dotacionales, comerciales y laborales, teniendo en cuenta las restricciones topográficas del Término Municipal.


Los Planes especiales de accesos deberían ser informados y aprobados:

- en primera instancia por el ayuntamiento y las concejalías correspondientes (especialmente urbanismo), que sería el órgano promotor

- el órgano ambiental de la Comunidad de Madrid, porque requieren, al menos en el caso del acceso del S15, de la realización de un Estudio de Impacto Ambiental

- la Dirección General de Carreteras de la Comunidad de Madrid, en el caso de las actuaciones que afectan a la M113 o M115

- la Demarcación de Carreteras del Estado en Madrid, en el caso de las propuestas que afectan a M50/R2 y sus enlaces.

En el caso de los remates de malla urbana del polígono, en suelos ya urbanos, sólo intervendría en principio el ayuntamiento.


Las etapas de desarrollo para los Planes Especiales serían las siguientes

1. Valoración y aprobación de los diseños por el ayuntamiento

2. Inicio de la tramitación urbanística de los sectores que han de sufragar los Planes Especiales, e Inicio en paralelo de la tramitación del Ambiental de este

3. Informe definitivo de los organismos competentes y declaración de impacto

4. Ejecución de las obras, en paralelo a las del sector



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En el caso del cierre de viario urbano del polígono el proceso es más sencillo, restringiéndose a la aprobación del proyecto por el ayuntamiento y su ejecución.


Teniendo en cuenta la situación actual del mercado inmobiliario y la parálisis en el sector de la construcción, la medida se podrá implementar sólo en el largo plazo.


Los estudios de viabilidad técnica serán los necesarios para la tramitación de los Planes Parciales de los sectores y del Plan Especial, que incluye también valoraciones de los diferentes impactos y efectos causados en el proceso de Evaluación Ambiental del Plan Especial.

2.8.2.7 Mecanismos de gestión y coordinación con la s administraciones públicas y resto

de agentes implicados

Sería muy recomendable el seguimiento del proceso y de los proyectos que se vayan concretando por parte de los agentes implicados de la comisión de movilidad creada para el PMUS


En principio estas medidas no deberían suponer costo para el ayuntamiento, sino ser sufragadas como cargas de los sectores y de las manzanas de suelo urbano, por permitir su viabilidad.

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2.8.3 Establecimiento de recomendaciones en cuanto a dotaciones de estacionamiento (MPU3)


Para evitar problemas de aparcamiento en los ámbitos a desarrollar por el Plan General, se realizan una serie de recomendaciones en relación con el aparcamiento. Se determinará un estándar mínimo de aparcamiento subterráneo a las nuevas edificaciones, para dotar de suficiente oferta de aparcamiento a los nuevos desarrollos urbanísticos o en aquellos casos en los que se acometan reordenaciones. También se proponen aparcamientos públicos con el fin de solucionar problemas de estacionamiento.

Con relación a la dotación de plazas de aparcamiento sería necesario establecer unos estándares de dotación de aparcamientos. En planes generales elaborados por los redactores del PMUS estos son los que se recogen a continuación:

Tabla 7. Dotaciones de aparcamiento tipo para un PG OU

Uso del suelo Usos específicos Dotación establecida Residencial Residencial 1,5 plazas/ 100 m2 edificados

Terciario Terciario comercial 1,5 plazas /100 m2 construidos Terciario Grandes centros comerciales 3 plazas /100 m2 construidos

Terciario Hoteles 1 plaza/150 m2 edificados

1 plaza/3 habitaciones Industrial Industria general 1 plaza/100 m2 superficie útil Industrial Estaciones de servicio Dos plazas por surtidor

Industrial Terminales de transporte por

carretera Mínimo 4 plazas por surtidor

Dotacional Equipamiento deportivo Los establecimientos con espectadores se deberán dotar

con aparcamientos en función del aforo del local

Se aplicará especialmente en los desarrollos propuestos por el Plan General, ya sea desarrollo de manzanas en Suelo Urbano No Consolidado o nuevos sectores en Suelo Urbanizable.

Además de estas recomendaciones generales, se recomienda la generación de una bolsa de estacionamiento en cada margen de la M111 de las zonas industriales del valle del Jarama, que se recogen en el plano adjunto. Cada una de las tendrá una superficie de unos 3 000m2.


La medida proviene de la práctica habitual de los redactores del PMUS, para evita problemas de aparcamiento en nuevas zonas urbanas. En el caso del polígono en las mesas de trabajo se mencionaron los problemas de estacionamiento en estas zonas.


Básicamente la Concejalía de Urbanismo (Comunicación; Cultura; Urbanismo), encargada de la supervisión del planeamiento.



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La implementación será a lo largo de las etapas de aprobación de los diferentes instrumentos de planificación urbanística, especialmente en las etapas de Aprobación Inicial y Provisional, que fijan los contenidos del Proyecto de Urbanización posterior y las restricciones a los proyectos de edificación.


Medio-largo plazo, mientras se desarrollan los ámbitos de urbanización.


No implica estudios de viabilidad. Si en cambio informes de los servicios técnicos del Ayuntamiento que establecen los condicionantes a recoger en las normas urbanísticas del plan.


No requiere coordinación con otras administraciones.


Sin presupuestar, ya que se incorporará en los Planes Parciales que los desarrollen.

2.8.4 Propuestas de ejes para movilidad no motoriza da en los nuevos sectores previstos en el PGOU (MPU4)


En relación con la movilidad no motorizada, y para dar coherencia a la red de itinerarios no motorizados identificada en el PMUS en las zonas urbanas actuales, se recomienda que se asegure la continuidad de las líneas establecidas tanto de itinerarios ciclistas como peatonales en los nuevos desarrollos que tiene prevé el Plan General vigente.

Los objetivos de esta propuesta son:

- Dotar de una mejor calidad la estructura urbana a los ensanches y crecimientos del municipio

- Favorecer la implantación y desarrollo vigoroso de árboles de sombra, especialmente en las zonas verdes estanciales, que sería deseable se situaran en torno a estos corredores de movilidad no motorizada

El diseño pormenorizado de los sectores, permitirá el establecimiento de unos viarios principales que estructuran para el tráfico rodado la ciudad. El efecto debería ser paralelo para el caso de los ejes que permitan moverse andando o en bici por el futuro espacio urbano, sirviendo para estructurar las zonas



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de generación y destino, y teniendo en cuenta además la estructura de itinerarios no motorizados identificados por el diagnóstico.

Con estas premisas se han identificado un conjunto de ejes que podrían incorporarse como estructura verde y que se recogen como recomendaciones en el plano adjunto. En torno a estos ejes debería, en la medida de lo posible:

- generarse amplias aceras o espacios para los peatones y, de manera diferenciada, para los ciclistas

- concentrar zonas verdes lineales y estanciales en torno a estos pasillos, para hacer más acogedoras las zonas

- concentrar las dotaciones y manzanas comerciales en estas zonas, para que sean accesibles de un modo motorizado.

Se buscarán los recorridos más rápidos y directos hacia los itinerarios peatonales estructurantes, y se incorporará en el diseño de los viarios principales capacidad suficiente para que pueda establecerse un carril bici. Siempre que sea posible se establecerán plataformas reservadas compartidas bus-bici.

El diseño de los viarios deberá asegurar el espacio suficiente para los peatones, evitando posibles conflictos con otros modos de transporte.

El diseño de los jardines y zonas verdes así como la elección de las especies a plantar, deben cumplir con los criterios de sostenibilidad. Se buscará promover la utilización de especies autóctonas, sobre todo de clima mediterráneo, dado que, si se ha realizado una buena y acertada implantación, el vegetal va a responder de forma satisfactoria y va a necesitar de pocos cuidados, con lo que los costos económicos y ecológicos de mantenimiento se van a ver reducidos. Se buscarán diseños con menores necesidades de agua o la utilización de sistemas de riego más efectivos.

Se implementará en los nuevos sectores urbanizable, y especialmente en aquellos que no tienen definida una ordenación pormenorizada (S13, PAU1, PAU2), reflejándose la ubicación preferente de estos ejes de movilidad no motorizada y estructura verde en el plano adjunto.

Para los sectores situados al otro lado de la M50 y R2, el S14 y S15 se incluye una propuesta de conexión no motorizada que es la siguiente:

S15: desde la glorieta que este PMUS propone entre el viario urbano del PAU1 y PAU2 y el Plan Especial de Accesos del S15, partiría hacia el este un itinerario peatonal que comprendería una acera y un carril bici de anchuras suficientes, adosado al viario hacia el S15.

Atravesada la M50 por los pasos superiores, y ya dentro del sector, el itinerario no motorizado se orientaría de S a N aprovechando la zona verde perimetral del sector, y dotándole de estructura para este tipo de movilidad.

S14: desde el extremo norte del PAU2 se continuaría el itinerario no motorizado propuesto hacia el norte, buscando el paso superior de un camino sobre la R2 que se encuentra muy cercano hacia el norte.

Al otro lado de la M50 el itinerario se dirigiría hacia el SE, hasta alcanzar el perímetro del fragmento del S14 al norte de la M113. Ya en el sector se dirige hacia el sur por la zona



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verde perimetral situada junto al viario de la margen oeste de esta zona. Superaría la M113 adosado por el oeste a los viarios de enlace de las zonas urbanizables y la rotonda propuesta en el Plan Especial.

En el fragmento sur del S14, el recorrido del itinerario no motorizado sería por la zona verde lineal del borde este del sector.


La medida viene derivada del análisis realizado a partir de la diagnosis, y de la importancia dada a la movilidad no motorizada por los diferentes interlocutores implicados en el PMUS.


Ayuntamiento de Paracuellos de Jarama. Especialmente departamentos de:

• Concejalía de hacienda, Infraestructuras, Seguridad y Protección Civil




Los accesos no motorizados a los sectores S14 y S15 deberían incorporarse como parte del proyecto a tramitar como Plan Especial de Accesos en cada caso, y tendría por consiguiente sus mismas etapas de implementación.

Los ejes verdes y no motorizados en suelos urbanizables sin ordenación pormenorizada deberían incorporarse en el diseño de futuro de estas, por lo que seguirían los pasos de tramitación que deben seguir los planes urbanísticos:

- Plan de Sectorización / Modificación Puntual

- Plan Parcial

- Proyecto de Urbanización.


La ejecución se realizará a largo plazo, cuando se urbanicen los sectores.

2.8.4.6 Estudio de viabilidad técnica, económica y análisis de aspecto social, espacial,

temporal, energético (ahorro) y medioambiental (emi siones)




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Se realizará en cada caso dependiendo del tipo de obra a realizar. Los costos en cualquier caso están incluidos por el costo de urbanización a sufragar pos los promotores.

La conexión del S14 fuera de los sectores o del PE diseñado con anterioridad, supone la adaptación de un tramo de camino y carril bici de unos 650m, lo que puede suponer un costo aproximado de 200 000 € para el S14.

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2.8.5 Establecimiento de recomendaciones para la incorporación de tomas para vehículo eléctrico (MPU 5)


Dado la dependencia muy importante del vehículo privado para la movilidad en Paracuellos, se define esta medida que pretende favorecer el uso del vehículo eléctrico como tipología más eficiente de este tipo de transporte, entre los futuros usuarios de los crecimientos de Paracuellos. Esta medida es complementaria a la definida en la estrategia de ahorro y eficiencia energética, que pretende favorecer estos coches en las zonas urbanas ya existentes.

Los principales objetivos de esta medida son los siguientes,

- Favorecer que los instrumentos de planeamiento urbanístico establezcan las reservas de suelo necesarias para la implantación de dotaciones urbanísticas que permitan la situación de las instalaciones de carga para vehículo eléctrico (ICVE), reguladas por la normativa que se propone, de forma que se garantice dentro del ámbito urbano la prestación del servicio carga a los usuarios de vehículo eléctrico.

- Garantizar la existencia de estos puntos de recarga como dotación necesaria al servicio de los ciudadanos, para los usuarios del vehículo eléctrico.

- Fijar un criterio mínimo de implantación de ICVE de acceso público para el conjunto de las nuevas zonas urbanizables a futuro, que permita satisfacer las necesidades de los usuarios de esta tecnología, en una proporción adecuada a las cifras poblacionales.

Atendiendo al grado de desarrollo e implantación del vehículo eléctrico (VE) en la actualidad, se propone crear, como mínimo de ICVE de acceso público, una estación multifuncional de movilidad eléctrica (EMME), a desarrollar en alguno de los espacios dotacionales vacantes en el polígono industrial o en los ensanches residenciales de Paracuellos, según el análisis que haga el estudio de viabilidad que será necesario.

Estas instalaciones incluyen infraestructuras necesarias para la recarga de los vehículos eléctricos (tipo electrolinera), y los servicios de gestión integral y la gestión de una flota de vehículos eléctricos. El espacio podría ser objeto de concesión a empresas que quieran desarrollar este negocio, por lo que el costo al ayuntamiento no sería muy importante.



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Ilustración 19. Aspecto de instalaciones de un EMME ejecutado en Galicia.

Asimismo, se proponen las siguientes especificaciones, a incorporar en la normativa técnica de planeamiento urbanístico, en relación a la dotación e instalación de los puntos de carga para vehículos eléctricos. La dotación mínima propuesta, de acuerdo con la tipología de infraestructura o en función de su ubicación, es la siguiente:

Tabla 8 Dotación mínima para tomas vehículos eléctr icos.

Tipología de edificio o ubicación Nº de plazas

de aparcamiento

Dotación mínima propuesta

Vivienda unifamiliar

Estará situado en el garaje de la vivienda o en el exterior de esta

dentro de su propiedad

Al menos, 1 1 circuito destinado a la carga de VE en cada

vivienda**

Aparcamientos o garajes colectivos de edificios o conjuntos inmobiliarios

25 o más 1 estación de carga de uso colectivo para VE por cada 25 plazas de estacionamiento***

Menos de 25 1 estación de carga para VE de uso colectivo***

Aparcamientos o garajes colectivos de

uso público y/o privado*

Aparcamientos o garajes de uso privado

25 o más 1 estación de carga de uso colectivo para VE

por cada 25 plazas de estacionamiento*** Menos de 25 1 estación de carga para VE de uso colectivo***

Aparcamientos o garajes de uso público 20 o más

1 estación de carga para VE por cada 20 plazas de estacionamiento

Aparcamientos o garajes de uso público

Menos de 20 1 estación de carga para VE

*Especificaciones establecidas en las otras propuestas, para el suelo urbano consolidado. ** Además de los que se establezcan en la Instrucción Técnica Complementaria de Baja Tensión-25 (ITC-BT-25) *** Sin que puedan incluirse en el cómputo los puntos de carga para VE de uso privado o personal La tipología de la estación y el tipo de carga facilitada por las estaciones (según UNE-EN 61851-1 o norma que la sustituya) deberá tenerse en cuenta a la hora de definir las dotaciones definitivas, a incorporar la normativa.



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La medida procede de las reflexiones del equipo redactor a partir del documento de diagnóstico.


Departamentos del Ayuntamiento de Paracuellos que pueden estar implicados en el desarrollo de la medida:


• Concejalía de Obras y Servicios


• Concejalía de Industria y Fomento; Economía y Planificación


• Concejalía de Innovación y Participación Ciudadana; Organización y Recursos Humanos

El interés de la medida puede permitir buscar la implicación de organismos regionales o estatales, como el IDEA, que ayuden económica o técnicamente a su puesta en marcha.


Las instalaciones del EMME pueden desarrollarse a medio plazo, si lo hacen en alguna manzana dotacional vacante del suelo urbano actual.

Las medidas en los nuevos sectores se desarrollarán más bien a largo plazo, vista la situación actual del sector inmobiliario.


Medio plazo para el EMME y largo plazo para las medidas en nuevos crecimientos.

2.8.5.6 Estudio de viabilidad técnica, económica y análisis de aspecto social, espacial, temporal, energético (ahorro) y medioambi ental (emisiones)

El EMME requerirá de un estudio de viabilidad previo que determine su viabilidad económica y ubicación. Tras este estudio requerirá los oportunos proyectos técnicos y licencias del ayuntamiento.

Las medidas planteadas en los nuevos sectores se analizarán en los diferentes documentos y estudios que informen el proceso de desarrollo de los sectores.



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Sin presupuestar. Los costos los asumirían en principio los concesionarios del EMME y los promotores de las diferentes urbanizaciones.

2.8.6 Incorporación de local común para guarda de bicicletas en nuevas edificaciones residenciales multifamiliares (MPU6)


Dentro de esta propuesta se realiza la recomendación de establecer un local común para albergar las bicicletas. Este local podrá establecerse en las nuevas promociones de viviendas colectivas, dentro de las instalaciones de las fincas. Se prevé que las viviendas unifamiliares sí dispondrán de espacio para este fin. También se dispondrán aparcamientos de bicicletas en las proximidades de los carriles bici que se incorporen, si bien estos aparcamientos no se establecerán para larga estancia.

Se ejecutará en las nuevas viviendas colectivas de los nuevos desarrollos.

Los objetivos de la presente propuesta son los siguientes:

- Fomentar el uso de la bicicleta en el municipio, así como la red de itinerarios ciclistas

- Reducir la dependencia del vehículo privado en desplazamientos dentro de la zona urbana fomentando el uso no motorizado de los itinerarios

- Facilitar al ciudadano el acceso a la bicicleta (a través de un espacio destinado para guardarla)

- Incrementar las oportunidades de los medios alternativos y de menor impacto ambiental

- La reducción de los impactos derivados de los desplazamientos motorizados


La medida surge de la reflexión del equipo redactor, a partir de los elementos de diagnóstico.



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La medida se irá implantando de manera gradual, requiriéndola desde el ayuntamiento para dar licencia a los edificios de nueva construcción.


La ejecución comenzar a corto plazo, e irse manteniendo en el tiempo a mientras existan edificaciones pendientes de construir.


Será necesario en cada caso realizar proyectos de construcción de la edificación, que habrán de incluir estos elementos en su distribución interior, adaptándose a las circunstancias de cada manzana o proyecto.


No requiere coordinación con otras administraciones.


Sin Presupuestar. Costo pequeño a incluir en los de la edificación.

2.8.7 Incorporación de espacios libres (MPU7)

Los objetivos de esta propuesta son:

− Dotar de una mejor calidad la estructura urbana del municipio de Paracuellos, a través del establecimiento de zonas verdes y espacios libres.

− Favorecer la implantación y desarrollo vigoroso de árboles de sombra, especialmente en las zonas estanciales.



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− Incorporación de zonas verdes tranquilas

− Implantar arbolado a lo largo de todos los viarios.


Se propone la incorporación de zonas verdes intercaladas en el entramado urbano dando calidad ambiental a los espacios urbanos.

Se establecerá arbolado urbano en los viarios, y se establecerán amplias zonas verdes (en la medida de lo posible según las características de los sectores).

El diseño de los jardines y zonas verdes así como la elección de las especies a plantar, deben cumplir con los criterios de sostenibilidad. Se buscará promover la utilización de especies autóctonas, sobre todo de clima mediterráneo, dado que, si se ha realizado una buena y acertada implantación, el vegetal va a responder de forma satisfactoria y va a necesitar de pocos cuidados, con lo que los costos económicos y ecológicos de mantenimiento se van a ver muy reducidos. Se buscarán diseños con menores necesidades de agua o la utilización de sistemas de riego más efectivos.




Ayuntamiento de Paracuellos de Jarama: departamentos de Urbanismo, Medio Ambiente, Movilidad, Seguridad y Vías Públicas.


Según se desarrollen los diferentes Planes Parciales.


La ejecución se realizará a largo plazo, cuando se urbanicen los sectores.





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Sin presupuestar



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2.9 Medidas para la mejora de la calidad ambiental y el ahorro energético (AEM)

Datos de Situación Actual • Existen zonas en el municipio, que por las

características del mismo, bien sea por la existencia de

barreras (autovías) o el importante relieve de la zona,

presentan bastantes dificultades en cuanto a la

movilidad peatonal. Existiendo por tanto una gran

cantidad de movimientos que se realizan mediante

transporte privado.

• El uso del vehículo privado supone el 75% del consumo

de Toneladas Equivalentes de Petróleo.

Previsiones • Los nuevos desarrollos, por encontrarse lógicamente en

los extremos del municipio, pueden sufrir también esta

desconexión con la zona ya construida.

Beneficios • Reducción del las emisiones de gases de efecto

invernadero.

• Reducción de las emisiones de otros gases nocivos.

• Reducción de los niveles sonoros.

• Reducción del gasto en combustible.

Perjuicios • Coste económico de las medidas.

Indicadores


• Toneladas Equivalentes de Petróleo reducidas.

• % de no motorizados en la movilidad global interna de

residentes, peatones, etc.

• Censo y longitud de red ciclista por tipo.

• Número de viajes en bici.

• Censo de vehículos a motor y categorías.



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2.9.1 Fomento del coche eléctrico (AEM1)


Atendiendo al grado de desarrollo e implantación del vehículo eléctrico (VE) en la actualidad y, considerando el número de habitantes de Paracuellos de Jarama (2011), se propone crear, como mínimo de ICVE de acceso público, una (1) estación multifuncional de movilidad eléctrica (EMME).

Asimismo, se proponen las siguientes especificaciones, a incorporar en la normativa técnica de planeamiento urbanístico, en relación a la dotación e instalación de los puntos de carga para vehículos eléctricos en la ciudad de Paracuellos de Jarama.

La dotación mínima propuesta, de acuerdo con la tipología de infraestructura o en función de su ubicación:

Tabla 9 Dotación mínima para tomas vehículos eléctr icos

Tipología de edificio o ubicación Nº de plazas

de aparcamiento

Dotación mínima propuesta

Vivienda unifamiliar

Estará situado en el garaje de la vivienda

o en el exterior de esta dentro de su

propiedad

Al menos, 1 1 circuito destinado a la carga de VE en cada vivienda*

Aparcamientos o garajes colectivos de edificios o conjuntos inmobiliarios

25 o más 1 estación de carga de uso

colectivo para VE por cada 25 plazas de estacionamiento**

Menos de 25 1 estación de carga para VE de uso colectivo**

Aparcamientos o garajes colectivos de uso público y/o

privado

Aparcamientos o garajes de uso

privado

25 o más 1 estación de carga de uso

colectivo para VE por cada 25 plazas de estacionamiento**

Menos de 25 1 estación de carga para VE de uso colectivo**


público 20 o más

1 estación de carga para VE por cada 20 plazas de estacionamiento


público Menos de 20 1 estación de carga para VE



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* Además de los que se establezcan en la Instrucción Técnica Complementaria de Baja Tensión-25 (ITC-BT-25) ** Sin que puedan incluirse en el cómputo los puntos de carga para VE de uso privado o personal La tipología de la estación y el tipo de carga facilitada por las estaciones (según UNE-EN 61851-1 o norma que la sustituya) deberá tenerse en cuenta a la hora de definir las dotaciones definitivas, a incorporar la normativa.




Ayuntamiento de Paracuellos de Jarama: departamentos de Urbanismo, Vías Públicas y Tráfico.


Según se desarrolle cada nuevo Plan Parcial.





Nota: se entiende como estación multifuncional de movilidad eléctrica (EMME) aquella que cuenta con, por lo menos, 8 estaciones de carga, que permitan la carga simultánea de vehículos de hasta una Masa Máxima Autorizada (MMA) de 3500 kg. Estas estaciones suelen contar con los dispositivos necesarios que permitan la carga en corriente alterna (monofásica y trifásica) y en corriente continua.







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2.9.2 Renovación del Parque Móvil Municipal (AEM2)


La presente medida consiste establecer como norma general la prioridad de selección de vehículos eléctricos o híbridos a la hora de llevar a cabo la renovación del parque móvil municipal, cuando este lo requiera.




Ayuntamiento de Paracuellos de Jarama.


Según sea necesario renovar el parque móvil municipal.




La medida no supone ningún coste extra. Supondrá una reducción de costes energéticos y medioambientales.





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Se realizará en cada caso dependiendo del vehículo a sustituir.

2.9.3 Incorporación de tomas de corriente de carga para vehículo eléctrico en aparcamientos colectivos de u so público y/o privado y en garajes de viviendas unifamiliares (AEM3)

Con objeto de dar soporte a la futura circulación de vehículos eléctricos en Paracuellos y facilitar su implantación, se pretende la impulsión de medidas para que estos vehículos cuenten con puntos de recarga homologados, siendo necesario:

o Definir las directrices esenciales que deben tenerse en cuenta para llevar a cabo la implantación, de forma ordenada y planificada, de tomas de corriente para vehículo eléctrico en los garajes colectivos de uso público y/o privado.

o Garantizar la existencia de estos puntos de recarga como dotación necesaria al servicio de los ciudadanos, para los usuarios del vehículo eléctrico.


Se propone definir una normativa técnica que establezca las especificaciones para la dotación e instalación de estos puntos.

a) En aparcamientos o garajes de uso privado:

Se contempla la obligatoriedad de dotar de una estación de carga de uso colectivo para vehículos eléctricos por cada 25 plazas de estacionamiento, sin que se puedan considerar dentro de ese cómputo los puntos de carga de uso privado o personal, instalando en aquellos aparcamientos con número de plazas inferior a 20, al menos, una estación de carga.

b) En aparcamientos o garajes de uso público:

Se contempla la obligatoriedad de dotar de una estación de carga para vehículo eléctrico por cada 20 plazas de estacionamiento, instalando en aquellos aparcamientos de uso público con número de plazas inferior a 20, al menos, una estación de carga.

c) En plazas de garaje privado:

Se establecerán mediante normativa municipal aquellos elementos necesarios para la ejecución de puntos de recarga para vehículos eléctricos en plazas de aparcamiento privadas en viviendas unifamiliares y multifamiliares, a saber:



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- una librería de mejores prácticas para la ejecución de este tipo de elementos

- los requisitos técnicos que debe reunir el proyecto a presentar, para respetar sus necesidades técnicas y su integración en el espacio urbano

- los pasos de tramitación para obtener la licencia para su ejecución

- las comprobaciones a realizar por la administración una vez ejecutada la obra

Se establecerán, así mismo, los mecanismos para permitir que este tipo de instalación sea posible en aparcamientos de viviendas multifamiliares

La aplicación de la medida es a nivel de todo el Término Municipal.


La medida proviene a las reflexiones realizadas por el equipo redactor del PMUS, y a las evidencias derivadas de la fase de diagnóstico:

- alta dependencia de Paracuellos del vehículo privado

- dificultad de articular una alternativa adecuada basada en el transporte colectivo

- tipología de la vivienda en gran parte unifamiliar, en la que resulta más fácil la adopción de este tipo de medidas.




• Concejalía de Obras y Servicios


• Concejalía de Industria y Fomento; Economía y Planificación


• Concejalía de Innovación y Participación Ciudadana; Organización y Recursos Humanos


Las etapas de implementación serán básicamente las siguientes:



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1. definición de la ordenanza y guía para tomas de carga de vehículos eléctricos

2. desarrollo de proyectos piloto y divulgación de estos

3. gestión municipal de las licencias derivadas de la aplicación de la nueva norma


Corto plazo. A ser posible en 2012-2013, para las etapas 1 y 2. La etapa 3 sería a medio y largo plazo.


Cada proyecto presentado para su tramitación municipal será objeto de supervisión municipal para analizar su viabilidad técnica y económica y la posible afección sobre el espacio urbano.


La etapa de elaboración de la ordenanza y guía debe ser coordinada por la concejalía de movilidad, que recabará de otras concejalías interesadas su opinión al respecto. Igual sucede con la etapa de implementación de proyectos piloto, que puede coordinarse por movilidad pero con la participación de la de Innovación y Participación Ciudadana.

La supervisión de los proyectos presentados será objeto de licencia por parte de la Concejalía de Obras y Servicios, que podrá recabar los informes pertinentes de otros departamentos.


En aparcamientos de uso privado o público colectivos, en función del número de plazas y el correspondiente número de tomas recomendadas:

POSTES DE RECARGA EXTERIOR

Poste de recarga exterior de 2 tomas monofásicas tomas schuko (230 Vc.a., 16A por toma, 7,2 kW) - Modo 1

PRECIO UNITARIO 3.189,18 €



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POSTES DE RECARGA EXTERIOR SEMI-RÁPIDA

Poste de recarga exterior de 1 toma trifásica (400 Vc.a., 32A por toma, 21kW)

PRECIO UNITARIO 3.266,23 €

SISTEMAS MULTIPUNTO

Controlador máster multipunto para 32 tomas

PRECIO UNITARIO 3.988,20 € POSTES DE RECARGA EXTERIOR PARA VEHÍCULOS DE 2 RUEDAS

Equipo de recarga exterior de 3 tomas monofásicas para vehículos de 2 ruedas (230Vc.a., 16A por toma, 9,2kW)

PRECIO UNITARIO 2.634,33 € Fuente: Tarifas 2011. Circuitor

Y para el caso de garajes de uso privado personal:

SISTEMA DE RECARGA INTELIGENTE PARA APARCAMIENTOS

Caja doméstica 1 toma monofásica (230Vc.a., 16A, 3,6kW)

PRECIO UNITARIO 397,83 €

Fuente: Tarifas 2011. Circuitor

INSTALACIÓN RECARGA ELÉCTRICA SOLAR DE COCHE, CON C ONEXIÓN A RED



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Paneles solares contando con unos 18Kw para la carga del coche y unos 12Kw para el uso en la vivienda, con conexión a red para evitar la instalaciónd baterías. Suponiendo una conexión a red de 6Kwp para unos 30Kw/día

PRECIO UNITARIO 8 400,00 €

Fuente: www.forococheselectricos.com

2.9.4 Aumento del Arbolado en Itinerarios No Motori zados (AEM4)


La presente medida consiste en aumentar las plantaciones arbóreas en los itinerarios no motorizados. De este modo se pretende incrementar las zonas de sombra, con el fin de facilitar el uso de dichos itinerarios el mayor número de días posibles al año.




Ayuntamiento de Paracuellos de Jarama, área de urbanismo y de Medio Ambiente.


Según se desarrolle el PMUS.




La medida supondrá un coste extra reducido, comparado con la reducción de costes energéticos y medioambientales obtenida. La medida se podrá hacer por fases, repartiendo así el coste a lo largo de varios ejercicios.



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Seguimiento a través de los agentes implicados de la comisión de movilidad creada para el PMUS.





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2.10 Medidas para la mejora de la accesibilidad y movilidad en grandes centros de actividad (GCA)

Datos de Situación Actual • Dentro del municipio se han localizado 17 polos de

movilidad.

• Dentro de los 17 polos de movilidad, se han localizado

los distintos centros de actividad y se han analizado los

movimientos existentes entre ellos.

• En la actualidad los grandes centros de actividad se

encuentran comunicados mediante los autobuses

interurbanos y a través del vehículo privado.

• El uso del vehículo privado supone el 75% del consumo

de Toneladas Equivalentes de Petróleo.

Previsiones • Los nuevos desarrollos, por encontrarse lógicamente en

los extremos del municipio, pueden sufrir también esta

desconexión con la zona ya construida.

Beneficios • Reducción de las emisiones de gases de efecto

invernadero.

• Reducción de las emisiones de otros gases nocivos.

• Reducción de los niveles sonoros.

• Reducción del gasto en combustible.

• Reducción del tráfico en los grandes centros de

actividad.

Perjuicios • Coste económico de las medidas.

Indicadores


• Toneladas Equivalentes de Petróleo reducidas.

• Número de viajes transporte público.

• Censo de ocupación de vehículos.



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2.10.1 Fomento de la Alta Ocupación Vehicular (VAO) en viajes a centros de actividad (GCA1)


La medida consiste en realizar el desplazamiento diario al trabajo o estudios principalmente y

de regreso al domicilio conjuntamente con otros compañeros de la empresa o del centro de

actividad que residan en un lugar cercano al propio o en el recorrido que efectúa el coche que

se va a compartir. Ejemplo, recorridos con Madrid, utilizando como puntos de encuentro las

paradas de transporte público, aparcamientos públicos, etc.

En la mayoría de las ocasiones las personas se conocen de antemano, y al darse cuenta de

que realizan desplazamientos similares, deciden viajar juntas. Sin embargo, este hecho no

siempre se produce de forma espontánea y requiere de unos pasos iniciales impulsados por el

Ayuntamiento o los trabajadores que animen a compartir el coche para ir a trabajar.

La puesta en marcha de un sistema de coche compartido en el ámbito municipal abre las

posibilidades de emparejamiento, al confluir los trabajadores y estudiantes con diversidad de

horarios.

Para ello se puede poner en marcha un Club de Coche Compartido, con sede en el Centro de

Movilidad Municipal, que además de contar con un programa informático de emparejamientos,

y de las herramientas de legalización del contrato de este servicio, se puede destinar una

partida económica a garantizar la «vuelta a casa» de los trabajadores en las ocasiones que

surjan imprevistos.

Claves del Club de coche Compartido:

o Lugar de encuentro: Ayuntamiento (Centro de Movilidad Municipal-CMM), y página

WEB

o Forma de adherirse: rellenando formulario en el CMM, con datos personales.



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o Aplicación informática que optimice las principales rutas con los usuarios adscritos.

o Puesta en contacto de diferentes personas adheridas en función de la ruta.







2.10.1.5 Plazo de implementación: corto, medio y lar go plazo

Corto plazo.


La medida supondrá un coste extra reducido, comparado con la reducción de costes energéticos y medioambientales obtenida.

2.10.1.7 Mecanismos de gestión y coordinación con l as administraciones públicas y resto de agentes implicados



Creación de página web: 6.000€



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2.10.2 Promoción de los Planes de Transporte al Tra bajo (GCA2)


Los objetivos fundamentales son los siguientes:

• Lograr satisfacer las necesidades de movilidad de l os trabajadores pero

haciéndolo de forma más racional.

• Aminorar los impactos ambientales producidos por el transporte al trabajo y el

consumo energético.

• Y mejorar la salud de los trabajadores , haciendo disminuir el riesgo de accidente

in itinere y los niveles de estrés en el viaje al trabajo.

Se han de fijar los objetivos que se pretenden alcanzar como por ejemplo, reducir el número de

viajes con un sólo ocupante, aumentar el uso del transporte público, etc.

La metodología se puede agrupar en una serie de fases necesarias para la definición e

implantación del Plan.

• Detección de la necesidad, decisión y objetivos prioritarios y análisis preliminar.

• Sensibilización de la plantilla y constitución de grupos de trabajo.

• Diagnóstico de Movilidad.

• Definición de Objetivos específicos e indicadores.

• Identificación y programación de las medidas.

• Promoción del Plan: campañas de concienciación e información.

• Puesta en funcionamiento del Plan.

• Seguimiento y evaluación.





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Se trata de un programa a largo plazo con vocación de medida permanente.


La medida supondrá un coste extra reducido, dado que las empresas participantes correrán con parte de los gastos.




Se realizará en cada caso dependiendo del centro de trabajo.



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2.11 Medidas para la mejora de la seguridad vial (M SV)

Datos de Situación Actual • La urbanización Altos del Jarama posee una estructura

desordenada y con fuertes pendientes, adoleciendo de

un viario articulador claro. Se une la falta de

señalización, lo que provoca situaciones de confusión e

inseguridad.

• El grupo de riesgo entre los peatones son los niños y

las mujeres de entre 41 y 50 años.

• La mayoría de los atropellos se producen en pasos de

peatones fuera de las intersecciones. Y dentro de ellos

en su mayoría en los no resaltados

Previsiones • Entre el año 2008 y el año 2010 se produjo un

descenso de los accidentes urbanos, sin embrago se

incrementó el número de atropellos

Beneficios • Disminución del número de accidentes

• Disminución del número de atropellos

• Mejora de la seguridad vial tanto de peatones, como de

ciclistas, como de vehículos a motor.

Perjuicios • Disminución de espacios para vehículo privado

• Disminución de la velocidad del tráfico rodado

Indicadores


• Cumplimiento de disciplina viaria (aparcamiento ilegal,

velocidad, uso del cinturón y casco, etc.)

• Siniestralidad global

• Accidentalidad y atropellos



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2.11.1 Mejora de la señalización (MSV1)


La correcta señalización vial facilita la fluidez del tráfico y evita la distracción del conductor. Las señales viales deben ser complementarias, nunca contradictorias, y han de responder al conjunto de principios básicos de visibilidad, legibilidad, simplicidad y homogeneidad. Además, han de resultar útiles a conductores y peatones no familiarizados con el entorno, por lo que han de ser visibles a una distancia adecuada para asumir la información, y debe haber una continuidad y compatibilidad entre ellas.

Se propone priorizar la colocación de señales de tráfico de dif erentes tipos (informativas, restrictivas, de advertencia, etc) en la Urbanizació n Altos del Jarama , sin perder de vista aquellas partes del casco urbano donde pueden ser necesarias.


La medida se ha propuesto y analizado en la mesa técnica del PMUS así como en las mesas de Participación Ciudadana.


Ayuntamiento de Paracuellos de Jarama: departamentos de Mantenimiento, Movilidad y Vías Públicas.

2.11.1.4 Recursos necesarios

• Inversión necesaria


La revisión de la señalización se debe ir abordando al realizar algún tipo de obra en la zona y, cuando exista presupuesto, realizar una campaña de las zonas no revisadas.


Corto plazo.



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Sería necesario realizar una campaña de estudio de la señalización para poder acometer las posibles reformas de manera lógica y controlada.




Señalización horizontal: 1,5€/metro lineal

Señalización horizontal (símbolos): 12€/m2

Señalización vertical, incluido montaje y colocación: 250€/ud

2.11.2 Mejora de intersecciones (MSV2)


Mejorar el diseño y regulación de las intersecciones y la visibilidad y señalización de los pasos de peatones, así como ofrecer una iluminación óptima de los mismos, todo ello para garantizar la de seguridad de vehículos y peatones. Mejorar la señalización horizontal y vertical.

Estas intersecciones serían las siguientes:

• C. Real – Paseo del Radar

• C. Real – C. Chorrillo Alta

• C. Real – C. Andalucía

• C. Real – Ronda de las Cuestas

• C. Real de Burgos – C. Chorrillo Alta

• C. Ronda de la Fuente – C. Antonia Herranz

• C. Chorrilo Alta – C. Antonia Herranz.


La medida se ha propuesto y analizado en la mesa técnica del PMUS así como en las mesas de Participación Ciudadana.



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Ayuntamiento de Paracuellos de Jarama: departamentos de Mantenimiento, Movilidad y Vías Públicas.

2.11.2.4 Recursos necesarios

• Inversión necesaria


La revisión de la señalización se debe ir abordando al realizar algún tipo de obra en la zona y, cuando exista presupuesto, realizar una campaña de las zonas no revisadas.


Corto plazo.


Sería necesario realizar una campaña de estudio de la señalización para poder acometer las posibles reformas de manera lógica y controlada.




Coste por señal de tráfico 135€.

Coste por m2 de pintura para la señalización horizontal (símbolos) 12€.

Coste por m de pintura para la señalización horizontal (línea de parada) 1,5€.



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2.12 Medidas para la mejora de la participación ciudadana y la comunicación (FPC)

Datos de Situación Actual • El Ayuntamiento de Paracuellos cuenta con un

departamento específico de participación ciudadana y

comunicación.

• Durante la elaboración del PMUS se ha realizado una

importante labor de participación, primero en las tareas

de dar a conocer la existencia del Plan, después en la

divulgación de prediagnósticos y elaboración de

diagnósticos que proporcionaron valiosa información al

equipo redactor y, finalmente, definición de propuestas

de actuación.

• Se dispone de herramientas suficientes de

comunicación en la actualidad como son la web

municipal y las coordinadoras de distrito.

Previsiones m/p y l/p • La participación ciudadana es vital para que el Plan se

lleve a cabo. Sin participación, las acciones del PMUS

no tendrán el suficiente apoyo ciudadano para que sean

llevadas a cabo.

Beneficios • La ciudadanía se hace partícipe de las acciones del

PMUS y será la principal vigilante de que el mismo se

lleve a cabo.

• Un buen programa de comunicación aumenta la

efectividad a corto plazo del PMUS.

• Un buen programa de educación y sensibilización,

aumenta la efectividad a largo plazo de la sostenibilidad

de la ciudad

Perjuicios • Ninguno

Indicadores • Participación ciudadana



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(definición y cuantificación en el capítulo de evaluación y seguimiento del PMUS)

• Nº de acciones de fomento de la movilidad sostenible

Es evidente que para que tengan éxito las propuestas que resultan de la elaboración del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Paracuellos de Jarama, es necesaria la comunicación de las acciones, y la participación ciudadana de los diferentes actores que componen la sociedad del municipio, además para que estas medidas se mantengan en el tiempo, hay que ahondar en la educación y sensibilización, principalmente en los niños y niñas que serán los viajeros del mañana.

Los principales beneficios que ha aportado la participación ciudadana a lo largo de la elaboración del Plan han sido:

• Dar a conocer la existencia del Plan, así como la voluntad de las instituciones de

alcanzar mejoras en la calidad de vida de los ciudadanos desde el punto de vista de la

movilidad y el medio ambiente.

• Abrir canales de comunicación entre los ciudadanos y los redactores del PMUS de tal

manera que durante la elaboración del Plan, pongan en conocimiento de los mismos

las diferentes problemáticas que, desde el punto de vista de la movilidad, sean

relevantes. Esto ha facilitado el trabajo de los redactores del Plan, además de hacer

partícipes del mismo a la ciudadanía.

De esta manera, las tareas de participación ciudadana han consistido básicamente en:

• Presentación del Plan a los diferentes colectivos, asociaciones y demás personas

relacionadas directamente con la movilidad en Paracuellos.

• Puesta en marcha de la página web con los apartados de noticias, información y

participación.

• Talleres temáticos en los tres distritos para la definición de problemáticas de

diagnóstico específicas, utilizando como base el prediagnóstico proporcionado, sobre:

o Problemática del transporte público

o Problemática del tráfico y aparcamiento

o Problemática de la movilidad no motorizada

En la siguiente fase, se han elaborado propuestas de actuación específicas utilizando como base los resultados del diagnóstico.



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2.12.1 Participación ciudadana como elemento revita lizador del PMUS (FPC1)


Para que el Plan de Movilidad Urbana Sostenible siga siendo un plan vivo, una vez terminadas las labores de redacción del mismo, es necesario que exista una voluntad ciudadana de que el Plan continúe. Para que este objetivo se alcance, es necesario realizar durante los años de vigencia del plan las siguientes tareas de participación ciudadana:

• Presentación en los foros de participación y entidades vecinales de las acciones que se

realicen dentro del marco del PMUS como medida de divulgación de dichas acciones.

• Talleres de valoración de progreso, donde se repase el grado de ejecución de las

propuestas del PMUS. De manera anual.

• Talleres temáticos para la definición de nuevas propuestas, si se observa que las

aprobadas en el Plan original quedan por algún motivo obsoletas. Estos talleres

pueden ser temáticos (no motorizados, transporte público, aparcamiento etc.) y, según

se considere, pueden realizarse de manera conjunta con los talleres de valoración de

progreso de las propuestas del PMUS.


La medida se ha propuesto desde los talleres de participación y la dirección del PMUS, y se ha desarrollado y analizado en la mesa técnica del PMUS


Ayuntamiento de Paracuellos de Jarama, asociaciones vecinales y representantes de la sociedad de Paracuellos de Jarama.


Anual periódica


Corto plazo


Elaboración de informes periódicos (anual) con los resultados de los trabajos de participación.



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2.12.1.8 Presupuesto, opciones de apoyo financiero de carácter público o privado

El coste es el propio de organización de los eventos de participación ciudadana que interioriza el Ayuntamiento dentro de sus actividades habituales de participación.



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2.12.2 Plan de Comunicación y Sensibilización globa l (FPC2)

Una adecuada gestión de la movilidad puede hacer posible que los desplazamientos en vehículo privado dejen de ser mayoría, y que se potencie el uso del coche con acompañante, para que junto con los otros modos de transporte colectivo, el peatonal y el uso de la bicicleta, se vayan arrinconando los hábitos de movilidad arraigados y se vaya redefiniendo un nuevo reparto modal.

En el ámbito municipal, debe ser el ayuntamiento el artífice de la coordinación de medidas en el contexto de la movilidad global. Las medidas de comunicación y divulgación, sensibilización y fomento y promoción han de ser elementos indispensables para la aceptación, por parte de la ciudadanía, de las medidas y del nuevo esquema de movilidad.

Plan de Comunicación en Movilidad Global

Comunicación y Divulgación Sensibilización

Fomento y Promoción


Los frentes de actuación sobre la ciudadanía, como artífice fundamental del esquema resultante de movilidad que se desarrolla en el municipio, han de integrar los siguientes aspectos:

• Comunicación y Divulgación : En este proceso se trata de poner en conocimiento de la ciudadanía y de los colectivos implicados la situación actual del transporte, sus posibilidades de mejora, y las medidas posibles, propuestas, o en curso de realización, en aras de lograr unos objetivos de sostenibilidad.

• Sensibilización . Con las campañas relacionadas con este aspecto, los objetivo perseguidos son:

o Conseguir que el conjunto de la ciudadanía, no solo el usuario del transporte, adquiera conciencia acerca de la necesidad adoptar unas medidas que en muchos casos colisionan con una serie hábitos sociales fuertemente arraigados.

o Lograr una predisposición en el conjunto de la ciudadanía para que sean aceptados los programas y proyectos relacionados con la movilidad sostenible,

Las medidas de sensibilización han de ser puestas en práctica en un proceso continuo, incluyendo acciones educativas hacia los ciudadanos desde su infancia, y acciones formativas sobre otras alternativas de movilidad sostenible hacia los adultos.

• Fomento y Promoción . El objetivo este conjunto de campañas es la potenciación de modos y usos del transporte más benignos energética y socialmente, ofreciendo por



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un lado alicientes e incentivos a los usuarios y, por otro lado, estimulándoles a que conozcan el funcionamiento y las ventajas individuales y colectivas del transporte sostenible.

Uno de los objetivos del plan de divulgación y comunicación global es establecer medidas de comunicación y difusión del Plan de Movilidad Sostenible y de sus programas, con el objetivo de llegar al mayor número de ciudadanos e incidir positivamente en una reflexión colectiva sobre la movilidad sostenible.

La herramienta de presentación de la campaña por este tipo de canales se basa el empleo de Slogans, logotipos, dibujos diseñados, etc. con elementos propios e identificativos de la localidad. En este aspecto cabe destacar la conveniencia de emplear asimismo nombres característicos identificativos para los programas de actuación especiales: tal es, en este aspecto y a modo de ejemplo, el servicio de bicicletas públicas, que a menudo emplea, en ciudades en las que existe tal servicio, nombres identificativos compuestos de una parte del nombre de la localidad, y de otra que lo identifica como servicio ciclista:

Ilustración 20 Ejemplos de marketing de comunicació n y divulgación

Crear una conciencia entre todos los colectivos implicados en la movilidad, particulares, empresas, gestores de centro de trabajo y comercios, acerca de la necesidad de cambiar los hábitos que han sido establecidos de manera arraigada como óptimos, orientándolos en cambio hacia una sostenibilidad.

Algunas de las actividades a realizar son:

A. DIFUSIÓN DE LOS CAMINOS PEATONALES Y SALUDABLES

La finalidad es poner en conocimiento de la ciudadanía la puesta en marcha de la red de caminos peatonales y saludables en el municipio. Dicha red además contará con señalización vertical y horizontal lo que contribuirá a la difusión de la red además de cumplir con su principal desempeño como señalética.

La medida consistirá en la Edición y distribución de información en formato folleto y boletín en la revista “Miranews” y en ‘paracuellosdigital.com’, así como en la página web del Ayuntamiento una vez que se tengan los caminos implantados.

B. DIFUSIÓN DE LOS CAMINOS ESCOLARES



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La finalidad es poner en conocimiento de la ciudadanía el diseño y actuaciones asociadas a la creación de una red de caminos escolares en el municipio, concebidas con el fin de potenciar la movilidad a pie hacia los centros escolares.

El público objetivo serán los alumnos, padres, profesores, comerciantes y ciudadanía en general. Dicha medida debería acompañar a la puesta en marcha de los planes escolares específicos de cada centro escolar.

La medida consiste en diseñar una identificación característica acorde con la campaña, e implantarla mediante pintura en el suelo y en las fachadas, para establecer los itinerarios. Con ello se pretende, aparte de la mera señalización, una repercusión sobre el resto de los ciudadanos, haciéndoles percibir que ese es un camino seguro para los escolares.

Insistir a los padres de alumnos en que la movilidad a pie mejora la cohesión social del barrio y que los caminos escolares contribuyen a la recuperación del espacio público a favor del peatón.

Durante el día de Campaña “Caminar al colegio”, todos los alumnos de los colegios de primaria irán caminando al colegio. Para el evento cada centro diseñará su propio símbolo que se puede imprimir en una camiseta, pin o pancarta, y que llevarán durante todo el día. Se puede desarrollar como competición entre clases y/o colegios. El Ayuntamiento debería co-financiar el material para los colegios y poner a disposición agentes de movilidad para la actividad.

Este evento se realizará dos veces al año en los centros analizados y donde se implante el camino escolar.

C. DIFUSIÓN DE MODOS DE TRANSPORTE SOSTENIBLES EN C ENTROS DE TRABAJO

La finalidad es dar a conocer alternativas de desplazamiento en cuanto a modos sostenibles al alcance de la población. El público objetivo son los trabajadores y se debería comenzar por las grandes agrupaciones empresariales existentes en los polígonos industriales en torno a la M-111.

La medida consiste en:

• Difundir información de movilidad sostenible al trabajo a través de boletines, eventos y la página web del Ayuntamiento. La revista “Miranews” y la web del Ayuntamiento serían el soporte perfecto como medio de difusión en entornos laborables.



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• Organización de ponencias a gran escala de alta congregación de asistentes en dotaciones municipales. Estos eventos se deberían organizar principalmente en el Polígono, el Casco Histórico y Miramadrid por ser los de mayor concentración de actividad. Sería necesario realizar una ponencia por zona.

• Organización de charlas a pequeña escala en sedes empresariales y centros de trabajo, se trata de una labor propia del área de participación ciudadana que estaría enfocada además de a los residentes en Paracuellos a las personas que trabajan en el municipio. La organización de dichas charlas se realizaría previa puesta en contacto con los responsables de las empresas o los representantes laborales de las mismas. Este tipo de acciones deben realizarse de manera continuada.

D. ENTREGA DECÁLOGO SOBRE HÁBITOS DE MOVILIDAD SALU DABLES

El público objetivo es la ciudadanía en general. La finalidad es crear una conciencia de la necesidad de tomar iniciativas a nivel individual, a través de un esquema de acciones.

La medida consiste en publicitar de una manera esquemática aquellos aspectos correspondientes a hábitos beneficiosos.

Recalcar los beneficios que dichos hábitos, desde el ámbito del individuo hasta el ámbito de la sociedad, suponen para cada uno de los siguientes aspectos.

• Beneficios para la salud: “Mayor salud cardiovascular en el caso de emplear modos no motorizados. Evitar el stress que causan los atascos y la búsqueda de espacio para aparcamiento”

• Beneficios para la localidad. “La menor cantidad de emisiones contaminantes y ruido redunda en una mayor calidad de vida”, y “El mejor aprovechamiento del espacio público al reducir el uso indiscriminado del vehículo privado se traduce en una ciudad más habitable”.

• Beneficios para el planeta: La emisión de CO2 por el transporte influye de manera notable en el calentamiento global y es el momento crucial de que todos los grupos sociales contribuyan con medidas que palien sus efectos”.

Como canales de comunicación más apropiados, se emplearán los medios escritos: papel (folletos), soportes web y paneles empleados en stands y eventos. Un modo sencillo de alcanzar los objetivos es la publicación en la revista “Siete Días” de manera anual dado que es uno de los medios de comunicación del Ayuntamiento con mayor difusión. Además este decálogo se debería imprimir en formato marca páginas y repartir en institutos, centros de actividad, empresas, etc.

El contenido del decálogo podría ser el siguiente:

Ilustración 21 Ejemplo de decálogo de movilidad sal udable



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DECÁLOGO DE MOVILIDAD SALUDABLE 1 OPTA POR DESPLAZARTE EN EL MODO MÁS SALUDABLE Y SEG URO que puedas: camina, coge la bici o utiliza el transporte colectivo. Tu salud y el aire que respiras en tu ciudad mejorarán notablemente. ¡EL BIENESTAR ES UN DERECHO DE TODOS! 2 GENERA BUENOS HÁBITOS EN LOS NIÑOS. Siempre que puedas desplázate con ellos andando, en bici o en transporte público, para que sepan cómo utilizar estos modos. Hazles sentirse parte del proyecto, concienciándoles de su tarea diaria solidaria por el medioambiente. 3 EVITA EL USO DE ASCENSORES Y ESCALERAS MECÁNICAS cuando exista alternativa viable. Recuerda que la Organización Mundial de la Salud recomienda hacer al menos 30 minutos al día de ejercicio físico moderado para estar en forma. ¡ESTA SOLUCIÓN PUEDE SER UNA BUENA OPCIÓN! 4 ENGÁNCHATE AL TRANSPORTE PÚBLICO. Cuantos menos coches circulen por nuestras ciudades más espacio tendremos para nosotros. ¿Estás usando el transporte público todo lo que puedes? ¡HAGAMOS DE NUESTRAS CIUDADES LUGARES MÁS SALUDABLE S! 5 APUESTA POR EL COCHE COMPARTIDO cuando no tengas más remedio que usar el coche. Habla con tus compañeros de trabajo, jefes de departamento, otros padres del mismo colegio de tus hijos, busca rutas comunes y comparte gastos. No olvides que cada coche que quitemos de las calles aporta algo sustancial a la mejora de la circulación y favorece un aire más limpio. ¡¡TODO SUMA!! 6 COCHES MENOS CONTAMINANTES Y MÁS EFICIENTES. Si a pesar de estas recomendaciones, necesitas comprarte un coche nuevo , opta por los menos contaminantes y más eficientes . Si te vas a mover solo por ciudad, el coche eléctrico puede ser una buena opción. ¡TODOS TENEMOS DERECHO A VIVIR EN CIUDADES SALUDABL ES Y MENOS RUIDOSAS! 7 SI NECESITAS USAR EL COCHE PRIVADO para tus desplazamientos, hazlo de forma responsable, eficiente y segura : evita acelerones bruscos, utiliza la marcha más adecuada, realiza todos los mantenimientos programados, respeta al resto de vehículos con los que compartes calzada, especialmente a las bicis, y ¡CÓMO NO!, RESPETA A LOS PEATONES. 8 SI TIENES UNA EMPRESA O TRABAJAS PARA COLECTIVOS DE PERSONAS (eres entrenador, monitor, profesor,) anímalos a que se desplacen al centro de actividad en un modo ambientalmente sostenible y seguro. ¡PIENSA EN LA IMPORTANCIA QUE TIENE EL EJEMPLO QUE TÚ LES TRANSMITAS! 9 APOYA LAS INICIATIVAS DE APOYO AL USO DE LA BICI EN TU CIUDAD. ¡¡¡DALE UNA OPORTUNIDAD A LA BICICLETA EN TUS DESPL AZAMIENTOS COTIDIANOS!!! 10 PARTICIPA Y ACÉRCATE A LAS ACTIVIDADES PROGRAMAD AS POR TU AYUNTAMIENTO PARA LA DIFUSIÓN DE LA MOVILIDAD SOSTE NIBLE.



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Tráete a tu familia y amigos y comparte con ellos las iniciativas propuestas. ¡¡¡MERECE LA PENA, TU SALUD ES TU MEJOR TESORO!!! ¡ MÍMALA!

E. TRÍPTICOS DE PROMOCIÓN DEL USO DEL COCHE COMPART IDO

La finalidad es promover, mediante campañas de comunicación y organización de un sistema de información, un uso inteligente de los vehículos a través de la alta ocupación de los mismos en los viajes al trabajo y ocio, en aras de disminuir las emisiones contaminantes, el consumo energético y optimizar la ocupación del espacio público.

El público objetivo serán Conductores, Trabajadores o Estudiantes y, en general que usuarios que generalmente realicen viajes diarios en movilidad obligada:

• Procedentes de otras localidades que trabajen en el término municipal.

• Residentes en el municipio que viajen a la misma zona del término municipal o a otras localidades.

La medida consiste en:

• Difundir información sobre el programa de coche compartido a través de boletines y la página web del Ayuntamiento, así como en la propia revista “Miranews” tres veces al año, explicando los beneficios de la medida y la manera de apuntarse.

• Organización de charlas a pequeña escala en sedes empresariales y centros de trabajo para dar a conocer y explicar además de las bondades del sistema, cómo funciona el mismo y que requisitos y trámites son necesarios para poder participar. La organización de dichas charlas se realizaría previa puesta en contacto con los responsables de las empresas o los representantes laborales de las mismas que hayan manifestado interés en la medida previamente.

F. SISTEMAS DE INFORMACIÓN SOBRE EMISIONES CONTAMIN ANTES Y RUIDO

El público objetivo es la ciudadanía en general. La finalidad es poner en conocimiento de la población los factores ambientales que influyen negativamente sobre la salud colectiva y la calidad de vida, datos de contaminación atmosférica y acústica y sus riesgos para la salud.

La medida consiste en exponer a tiempo real o en estadísticas temporales los niveles registrados para las emisiones contaminantes en las estaciones de medición de la red de control de la calidad del aire situadas en el municipio.

Emplear paneles electrónicos informativos específicos, o un apartado de los paneles electrónicos informativos de carácter general gestionados desde el Ayuntamiento. La página web del Ayuntamiento debería tener un apartado específico donde se proporcionara información sobre contaminación atmosférica en el municipio.

G. CAMPAÑA “AL COLE EN BICI”



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La finalidad es la divulgación y sensibilización en edad escolar de la movilidad en bicicleta. El público objetivo serán los estudiantes de Enseñanza Secundaria. Esta campaña debería realizarse un día al año por centro escolar. La medida consistirá en:

• Se realizarán campañas de promoción del uso cotidiano de la bicicleta como modo de transporte habitual destinada a los padres, alumnos y profesores de los Institutos de secundaria. Para ello se solicitará la colaboración de las asociaciones de defensa de la bicicleta que existen en el municipio.

• Instalación de aparca-bicis en los Institutos.

• Ofrecer un desayuno/premio en la entrada del Instituto a todos los que hayan acudido en bicicleta durante la Semana Europea de la Movilidad.

• Ofrecer servicio de mantenimiento y de reparación de bicicletas en el Instituto.

• Distribuir información de la policía local y de asociaciones ciclistas sobre las posibilidades de ir en bicicleta en el municipio. Vías ciclistas y rutas seguras.

• Permitir que los alumnos propongan mejoras para ir en bicicleta de casa al Instituto y presentarlo al responsable en el Ayuntamiento.

H. AUDIENCIA MUNICIPAL CON ESCOLARES

La finalidad es promover la información, concienciación y sensibilización en materia de movilidad entre la población escolar, de una manera participativa. El público objetivo son escolares enseñanza primaria (a partir de cuarto año) y primer ciclo de ESO.

La medida consiste en una audiencia pública de la corporación municipal con niños y niñas que presentan los problemas detectados sobre la movilidad en su municipio, así como las propuestas para mejorar la movilidad recogidas en un folleto.

Las experiencias desarrolladas en relación a cada uno de los centros pueden ser recogidas por los alumnos y presentadas ante el alcalde y los concejales de movilidad, seguridad ciudadana y educación.

Debería realizarse una audiencia anual.

I. OTRAS ACTIVIDADES

• Itinerario Pedagógico sobre Accesibilidad. Itinerario pedagógico por la ciudad, desde el punto de vista de la discapacidad y la accesibilidad universal, la experiencia se llevará cabo por los asistentes poniéndose en lugar de personas con discapacidades sensoriales y motrices: talleres de obstáculos en colaboración con la ONCE y desplazamientos en sillas de ruedas para conocer las barreras arquitectónicas del municipio.

• Exposiciones Fotográficas.

• Talleres y Circuitos de Educación Vial.



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Ayuntamiento de Paracuellos de Jarama, Departamentos de Participación Ciudadana y Comunicación del Ayuntamiento, asociaciones vecinales y representantes de la sociedad de Paracuellos de Jarama.


Anual periódica


Corto plazo


Elaboración de informes periódicos resumen de las acciones llevadas a cabo.



2.12.2.8 Presupuesto, opciones de apoyo financiero de carácter público o privado

El coste es el propio de organización de los eventos de comunicación que interioriza el Ayuntamiento dentro de sus actividades habituales de comunicación.

COSTE TOTAL ESTIMADO: 30.000 €/año



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3. Balance Medioambiental y Energético

Se definen como unas de las metas de este plan el conseguir una reducción del impacto ambiental del transporte, así como una mejora del balance energético. El objetivo de la evaluación ambiental es la cuantificación del ahorro de gases efecto invernadero (GEI) y energético gracias a la puesta en marcha de las diversas propuestas del Plan de Movilidad Urbana.

Para la evolución ambiental y energética, se propone que ésta sea realizada de manera global en dos horizontes temporales:

• Situación actual 2012

• Largo plazo 2025

3.1 Escenarios de evaluación

El Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Parcuellos debe realizarse desde la cuantificación de su impacto en la movilidad. Para ello, se han estudiado y modelizado dos escenarios (uno tendencial y otro corregido con las actuaciones del PMUS ajustados a tres horizontes, a corto plazo (2013), medio plazo (2017) y largo plazo del Plan (2025).

Como breve descripción de los escenarios planteados decir:

1. El primer escenario, denominado Tendencial , pretende simular la continuidad de las tendencias actuales de movilidad; es decir, un escenario en el que la reducción del viaje en transporte público y el mayor uso del automóvil, vayan poco a poco progresando sin que existan políticas activas para cambiar la tendencia.

2. Por el contrario, el escenario que se ha denominado corregido de PMUS aplica los programas del mismo. El escenario corregido o de Plan incide sobre medidas correctoras del reparto modal con un claro fomento de la movilidad de los peatones y ciclistas (movilidad no motorizada) así como del transporte público.

3.2 Escenario tendencial

El primer escenario, denominado tendencial, pretende simular la continuidad de las propensiones actuales de movilidad, las cuales se han caracterizado por una disminución en el uso del transporte público (13% en 2012, frente al 22% de 2004), un pequeño aumento de los viajes a pie para movimientos de proximidad y el mantenimiento del peso en el reparto modal del vehículo privado (en torno al 62%), motivado por la gran dispersión de los nuevos desarrollos ejecutados en el municipio y su aún baja cobertura en transporte público con respecto a las áreas consolidadas.



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Ilustración 22 Evolución del reparto modal en Parac uellos entre 2004 y 2012.

61% 62%

22% 13%

17% 25%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

2004 2012

N. Motorizados T. Público V. Privado

Fuente: Encuesta Domiciliaria de la Comunidad de Madrid 2004 y ETM12

Así, el escenario tendencial sería aquel en el que la disminución del transporte público, (con caída de los viajeros en autobús), la disminución de los viajes a pie de medio recorrido y el altísimo uso del automóvil, vayan poco a poco progresando sin que existan políticas activas para cambiar la tendencia.

1. En este escenario, no se implantan medidas para mejorar el nivel de servicio absoluto y relativo en la red de autobuses urbanos.

2. No se implantan medidas relativas a los planes de itinerarios peatonales y red ciclista.

3. La política de aparcamiento promueve la accesibilidad al centro para los visitantes y no se realizan aparcamientos de disuasión.

4. Por último, no se desarrollan programas de gestión de la movilidad, renunciando a toda incidencia sobre los colectivos de trabajadores, escolares o grandes equipamientos.

3.3 Escenario corregido PMUS

El escenario que se ha denominado corregido del Plan aplica los programas del mismo. Como se ha indicado en el capítulo anterior, el escenario corregido o de Plan incide sobre medidas enmendadoras del reparto modal con un claro fomento de la movilidad de los peatones y ciclistas (movilidad no motorizada) así como del transporte público (especialmente la red de autobuses urbanos). El escenario del plan incide sobre:

1. Potenciar el transporte público en el interior de la ciudad, con la implantación de servicios de mayor calidad, primando su uso en ciertas zonas y aumentando el nivel de accesibilidad, así como con una reordenación más efectiva de la red de autobuses.



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2. Potenciar el atractivo de la movilidad a pie y en bicicleta, mediante la creación de zonas de calmado del tráfico y la ampliación de las redes peatonales y ciclistas, haciéndolas accesibles, cómodas y seguras.

3. Racionalizar el uso del transporte privado mediante una nueva jerarquización viaria y la aplicación de políticas de estacionamiento.

4. Potenciar la gestión de la movilidad mediante medidas tendentes a cambiar los hábitos de los ciudadanos en sus viajes al trabajo, escuela, ocio o compras.

5. Optimizar los viajes actuales, mediante planes a los centros de actividad, coche compartido y caminos escolares.

3.4 Ratios base de emisión y gasto energético por

modo de transporte

Los ratios de emisiones por modo de transporte están expresados en gramos/pasajero km según los datos proporcionados por la UITP (Internacional Union of Public Transport).

Tabla 10 Ratios emisiones por modo de transporte

Emisión Vehículo privado Bus (gasoil) Tren (eléctrico) CO2 235-267 (Gas-Gasoil) 70 16 CO 21 1 0,001 HC 2,9 0,5 0,0004 NOx 1,5 0,9 0,05

Emisiones específicas asociadas a medios de transporte (gr/pasajero·km) Fuente: UITP (Internacional Union of Publlic Transport)

Como puede observarse, el impacto del automóvil comparado con el resto de modos (medido como gramos emitidos/pasajero km) es muy importante. Le sigue en intensidad de emisión el autobús y el tren eléctrico.

Ilustración 23 Emisiones por modo de transporte (gr /pasajero•km)



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0

50

100

150

200

250

300

Vehículo privado Bus Tren (eléctrico)

A continuación se efectúa el cálculo del consumo energético diario y las emisiones equivalentes correspondientes al sector del transporte en la ciudad de Paracuellos. Dicho cálculo solo está referido a la evaluación de la etapa de tracción sin tener en cuenta el resto de etapas pertenecientes a lo que se puede denominar como “El ciclo Integral del Transporte dentro de una Economía Ecológica” y que incluiría procesos como son la fabricación de los vehículos o el reciclaje o vertido final de los mismos. La evaluación de la etapa de tracción se realiza en función del número de desplazamientos, el reparto modal y los kilómetros entre relaciones.

Para el cálculo de las emisiones equivalentes y el gasto energético diario producido se han utilizado los siguientes ratios para cada modo de transporte:

A la hora de poder comparar el consumo energético por modo de transporte se hace necesario seleccionar una unidad global de medida que sirva a todos ellos. Comúnmente se emplea el TEP cuyas siglas dicen “Tonelada Equivalente de Petróleo”. Todos los consumos pueden ser traducidos a TEP o KEP (kilogramo equivalente de Petróleo) a efectos de comparativa modal.

En la tabla siguiente se observa cual es el número de litros de combustible (gasolina o diesel) equivalentes a un TEP. Así, un TEP sería igual a 1.262 litros de gasolina o 1.145 litros de diesel.

Ilustración 24 Comparativa (gasolina-gasoil) Nº lit ros combustible por TEP



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Gasolina;

1262Diesel; 1145

nº litros por tep

Tabla 11 Correspondencia TEP Combustible (gasolina- gasoil)

Tipo combustible Nº litros por TEP Gasolina 1.262

Diesel 1.145 TEP: Tonelada equivalente de Petróleo.

El gasto energético por modo de transporte y tipo de combustible empleado y expresado en litros de combustible a los 100 kilómetros se muestra a continuación. También se presenta en la columna asociada el número de KEP equivalentes.

El número de litros de combustible medio en ámbito urbano consumido a los 100 kilómetros por un turismo a gasolina es de 9,5 litros lo que equivale a 7 KEP. En el caso de un turismo diesel el gasto en litros es de 7,5, lo que supone un total de 6,3 KEP.

Los autobuses urbanos con combustible diesel tienen un consumo medio en ámbito urbano de 55 litros a los 100 km lo que en KEP serían un total de 46,3 KEP. Otros vehículos muy comunes son las motocicletas que tienen de media un consumo a los 100 kilómetros de 6,5 litros de gasolina (4,8 KEP).



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Tabla 12 Gasto energético por modo transporte

Tipo de Vehículo Gasto Energético

(litros combustible/100km) KEP

Turismo Gasolina (*) 9,5 7,0 Turismo Diesel(*) 7,5 6,3 Autobús Urbano(*) 55 46,3 Motocicleta Gasolina(*) 6,5 4,8 (*) Gasto energético específicos asociados a medios de transporte (l/100km) KEP: Kilogramos equivalentes de Petróleo.

Ilustración 25 Gasto energético por modo transporte (litros de combustible/100 km)

9,5 7,5 6,5

55

Turismo Gasolina (*) Turismo Diesel(*) Autobús Urbano(*) MotocicletaGasolina(*)

(*) Gasto energético específicos asociadas a medios de transporte (litros/100km)

Y según el tipo de carburante, el número de litros por TEP y las emisiones de CO2 correspondientes son:

Tabla 13 Litros combustible/TEP y emisiones de CO2 por tipo carburante

Carburante

(Litros/tep)

Emisión CO 2 (KtCO2/ktep)

Gasolina 1.262 2,872 Gasóleo 1.145 3,07

Fuente: I D A E



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3.5 Evaluación situación actual

Con el objeto de testar la actual situación de la movilidad exclusivamente municipal, se evalúan

los viajes generados o atraídos por Paracuellos sin los viajes de paso. De esta manera, nos

aseguramos imputar tanto en gasto energético como en emisiones solo aquellos

desplazamientos producidos en la ciudad de Paracuellos y no fuera de ella. En este sentido a

la hora de calcular el total de kilómetros realizados por cada modo de transporte solo se ha

tenido en cuenta el trayecto dentro del propio término municipal de Paracuellos.

Tabla 14 Gasto energético (combustibles fósiles) en Paracuellos en día laborable

Combustible (litros) T CO2 TEP Gasolina 7.493 17,8 5,4 Gasoleo 15.178 39,1 13,5

Total 22.671 56,8 18,9

TEP: Tonelada equivalente de Petróleo.

Tabla 15 Gasto energético por modo de transporte en Paracuellos

Modo de transporte L/día Gasolina L/día Gasoil Tep % Veh. Privado 7.493 9.060 13,7 72%

Autobús 6.118 5,2 28%

TOTAL 7.493 15.178 18,9 100%


Respecto al consumo energético medido en TEP y por modo de transporte, el 72% de los TEP

consumidos en Paracuellos corresponden al vehículo privado frente al 28% del autobús. Es por

tanto un dato enormemente representativo de la ineficiencia de este modo de transporte.

Ilustración 26 Reparto modal y consumo energético e n situación actual en Paracuellos



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% Reparto modal Motorizado

Veh. Privado

83%

T. Público

17%

% Consumo tep

Veh. Privado

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T. Público

28%

3.6 Ahorros medioambientales y energéticos

Se definen como unas de las metas de este plan el conseguir una reducción del impacto

ambiental del transporte, así como una mejora del balance energético. De esta manera, cada

uno de los programas tendrá incidencia medioambiental y energética y por tanto éstos y sobre

todo, el PMUS en su globalidad, serán objetivo de evaluación ambiental y energética.

El objetivo de la evaluación ambiental es la cuantificación del ahorro de gases efecto

invernadero (GEI) y energético gracias a la puesta en marcha de las diversas propuestas del

Plan de Movilidad Urbana.

3.6.1 Proyección en el escenario tendencial

La tendencia experimentada y observada por el modelo de movilidad de Paracuellos, es el

crecimiento pronunciado de la población, un incremento de la participación del vehículo privado

en el reparto modal, reducción de los viajes en transporte público, y descenso tanto en la

participación porcentual como en viajes totales de los modos no motorizados, casi

exclusivamente viajes peatonales.

Esta tendencia modal, tiene su reflejo y consecuencia en la evolución del gasto energético,

manteniendo una tendencia creciente en consumos de litros de combustible.

Tabla 16 Gasto energético en la ciudad de Paracuell os en día laborable. Esc. tendencial 2025

Combustible (litros) T CO2 TEP

Total 29.200 73,0 24,3



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Tabla 17 Gasto energético modo de transporte en la ciudad de Paracuellos. Esc. tendencial 2025

Modo de transporte L/día

Gasolina L/día

Gasoil Tep Tco2 %

Veh. Privado 10.309 12.465 18,78 56,19 77%

Autobús - 6.427 5,47 16,80 23%

TOTAL 10.309 18.892 24,3 73,0 100% TEP: Tonelada equivalente de Petróleo.



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Ilustración 27 Evolución del gasto en TEP tendencia l.

0,0

5,0

10,0

15,0

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2012 2025 TendVP TP

Con lo que incluso partiendo de unos datos poco favorables del diagnóstico, y sin llegar a

estimar un escenario extremadamente fatalista, se observa como la dependencia energética de

combustibles fósiles del sistema de movilidad urbana municipal empeora, creciendo en casi un

treinta por ciento, debido a la ganancia de peso en el reparto modal del vehículo privado y su

mayor gasto energético relacionado.

3.6.2 Proyección en el escenario corregido con PMUS

Implementando el conjunto de medidas por tanto se observa como cambiarían la tendencia

insostenible del sistema de transportes de Paracuellos, reduciendo la participación del vehículo

privado incrementándose la participación del transporte público, y la participación de los modos

no motorizados como los trayectos a pie y en bicicleta.

Tabla 18 Gasto energético en Paracuellos en día lab orable. Esc. corregido PMUS

Combustible (litros) T CO2 TEP

Total 21.735 54,57 18,10 TEP: Tonelada equivalente de Petróleo.

Tabla 19 Gasto energético modo de transporte en Par acuellos. Esc. corregido PMUS

Modo de transporte L/día

Gasolina L/día

Gasoil Tep Tco2 %

Veh. Privado 6.931 8.381 12,63 37,78 86%

Autobús - 6.424 5,47 16,79 14%

TOTAL 6.931 14.805 18,1 54,57 100% TEP: Tonelada equivalente de Petróleo.



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Ilustración 28 Evolución del gasto en TEP escenario corregido

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

2012 2025 CorregVP TP

La comparación en el año 2025 entre la situación tendencial del sistema de transporte de

Paracuellos, y la situación con la implantación de los programas del PMUS, permite calcular los

ahorros en términos de GEI y litros de carburante obtenidos por este plan:

Tabla 20 Ahorro energético y medioambiental.

Tn CO2 TEP

2025 Tendencial 72,99 24,25

2025 Con PMUS 54,57 18,10

Ahorro 18,42 6,16 TEP: Tonelada equivalente de Petróleo.

Este ahorro se traduce en un 25,2% de toneladas de CO2 y un 25,4% en TEPs. Se trata por

tanto de una reducción significativa de las emisiones de CO2 diarias y del gasto energético

entre el tendencial al año 2025 y el escenario corregido con PMUS.

Ilustración 29 Ahorros Energéticos TEP.



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0

5

10

15

20

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30

2025 Tend 2025 PMUS

-25%



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4. Evaluación Económica y Temporal

4.1 Evaluación económica

La evaluación económica del Plan refleja una primera estimación del coste de los programas de PMUS, pues en función de la prioridad y del grado de implicación en su ejecución y del procedimiento a seguir en cada caso, las desviaciones respecto a esta primera aproximación podrán ser considerables. El procedimiento a seguir para la implantación de determinados programas exigirá en la siguiente fase, la realización de un estudio de viabilidad o un proyecto de ejecución.

• El Estudio de Viabilidad (EV) busca analizar la viabilidad económica, organizativa y técnica del proyecto. Comenzando con el resumen del análisis de las necesidades, es de mucha utilidad hacer un cálculo estimativo de la inversión y del coste operativo del proyecto (en términos de recursos materiales y humanos), los plazos considerados y las eventuales ganancias generadas por la inversión. Basándose en estos cálculos aproximados, se puede determinar si se debe continuar con el proyecto. En caso de que se decida la continuación, se deberá proveer la organización metodológica para el mismo. El estudio de viabilidad contempla distintas alternativas.

• Por otro lado, en el Proyecto de Ejecución (PE ), se definen con el mayor grado de detalle posible, todos los aspectos de la actuación.

Este presupuesto es orientativo y deberá ser ajustado, una vez se apruebe el contenido de los programas por parte de la Dirección del PMUS. La tabla adjunta refleja el coste anual de las propuestas del PMUS, indicando asimismo la prioridad temporal (en % aproximado) en su ejecución.

4.2 Evaluación temporal

El Plan de Seguimiento tiene por objeto establecer los procedimientos de definición, desarrollo y control de las propuestas así como los criterios para una revisión periódica del Plan.

El Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Paracuellos de Jarama se desarrolla a través de sus propuestas de actuación. Cada propuesta incide en una política de movilidad e implica a agentes institucionales, operadores de transporte y grupos de ciudadanos representativos. La definición de los programas se realiza en las fases siguientes:

1. Aprobación de la propuesta en el Plan por la mesa de movilidad y la Administración/es competente/s.

2. Redacción detallada del contenido del programa con indicación de acciones a emprender, coste, plazos y agentes implicados.



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3. Proceso de negociación y acuerdo con las instituciones implicadas.

4. Simultáneamente, proceso de participación pública, directamente o a través de la Mesa de Movilidad.

5. Convenios de realización, si implica a varias instituciones y aprobación de las consignaciones presupuestarias.

6. Establecimiento de los mecanismos de cuantificación de objetivos, seguimiento, evaluación y supervisión del programa.

En paralelo, el Plan debe admitir la modificación de las propuestas así como la inclusión de otros nuevos durante el periodo de vigencia de este. Se trata de crear un instrumento de planeamiento vivo, que permita adaptarse a los futuros retos de la movilidad y aprender de los resultados de las acciones tomadas.

Para ello, se propone la revisión del Plan cada cuatro años, revisando los objetivos y el contenido de las propuestas en marcha e incluyendo otros nuevos, si fuera necesario.

Por último el Plan de Movilidad Urbana Sostenible debe ser un elemento vivo que permita la constante adaptación de sus acciones a los problemas de la movilidad municipal.

4.3 Evaluación del plan

Se considera un horizonte temporal de planificación de 13 años, con horizontes temporales, medio y largo plazo que comenzarán con el inicio de los años 2016 y 2021 respectivamente.

El presupuesto total de ejecución del Plan de Movil idad Urbana Sostenible de Paracuellos de Jarama estimado alcanza la cifra de 1 6.544.844,59 € repartidos durante los trece años de previsión de la ejecución del plan y con una inversión media aproximada 1.207.680,35 euros anuales a lo largo de todo los años de todo el plan.

Si se tienen en cuenta los plazos de implantación de cada una de las propuestas de los distintos áreas de actuación, este reparto consiste en un valor de 713.324,74 euros anuales para los años correspondientes al corto plazo (1-3), de 2.193.436,45 € para los años correspondientes al medio plazo (4-8) y de 687.515,93 € para los años del largo plazo (9-13), siendo el gasto total de cada uno de los estos periodos de 2.140.122,71 €, 10.967.182,25 € y de 3.437.579,63 € respectivamente.

El periodo más elevado es el denominado Medio Plazo, ya que hasta el llegan muchas de las medidas encaminadas durante el primer periodo, donde se han dado prioridad a las medidas implementar con mayor urgencia, y donde comienzan muchas de las medidas que tienen menor urgencia o que dependen de otros factores.

Por áreas de actuación, es la partida dedicada al Plan de Circulación y Estructura de la Red Viaria, la que acapara una inversión mayor con un total de 4.504.181,79 € que representan el 27,22 % de la inversión planteada para la ejecución del plan.



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A la partida anterior le siguen en orden de importancia presupuestaria las inversiones dedicadas a Medidas de Recuperación del Espacio Público, destinadas a los modos no motorizados, y las destinadas a las Medidas de Control y Ordenación del Estacionamiento, con presupuestos muy similares, del orden de los 4.000.000 de euros y que representan porcentajes, respectivamente, del 25,90% y un 25,32% sobre el total de la inversión planteada para la ejecución del plan.

Tabla 21 Resumen de la Inversión Total por Área de Actuación

ID ÁREA DE ACTUACIÓN INVERSIÓN € % INVERSIÓN TOTAL

1. Plan de Circulación y Estructura de la Red Viaria (CRV) 4.504.181,79 27,22%

2. Medidas de Control y Ordenación del Transporte Colectivo (PT)

9.000,00 0,05%

3. Medidas de Control y Ordenación del Estacionamiento (GA)

4.189.100,00 25,32%

4. Medidas de Recuperación del Espacio Público. Peatones y Ciclistas (FNM) 4.284.900,00 25,90%

5. Medidas Especificas de Gestión de La Movilidad (GM) 107.898,00 0,65%

6. Medidas Dirigidas a Personas con Movilidad Reducida (PMR)

259.690,00 1,57%

7. Medidas para la Mejora y la Distribución de Mercancías (MCD)

0,00 0,00%

8. Medidas para la Integración de la Movilidad en Políticas Urbanísticas (MPU)

0,00 0,00%

9. Medidas para la Mejora de la Calidad Ambiental y el Ahorro Energético (AEM)

1.944.620,80 11,75%

10. Medidas para la Mejora de la Accesibilidad y Movilidad en Grandes Centros de Actividad (GCA)

6.000,00 0,04%

11. Medidas para la Mejora de la Seguridad Vial (MSV) 4.494,00 0,03%

12 Medidas para la Mejora de la Participación Ciudadana y la Comunicación (FPC)

390.000,00 2,36%

13 Oficina de Movilidad (CMIM) 845.000 5,11%

TOTAL 16.544.844,59 100,00%

En la siguiente tabla se presenta una descripción más detallada del plan de inversiones del PMUS de Paracuellos de Jarama. Hay que indicar que se ha indicado que partidas necesitan un estudio específico para su valoración por lo que no se incluye en dichos casos una estimación de la inversión necesaria.

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0,00

0,

00

9.00

0,00

0,

05%

2.1

Fom

ento

de

la in

term

odal

idad

en

la r

ed in

teru

rban

a de

au

tobu

ses

(PT

1)

Med

io P

lazo

EV

1.

125,

00

1.12

5,00

1.

125,

00

1.12

5,00

1.

125,

00

1.12

5,00

1.

125,

00

1.12

5,00

**

* **

* **

* **

* **

* 9.

000,

00

0,05

%

2.2

La a

cces

ibili

dad

para

las

pers

onas

con

la m

ovili

dad

redu

cida

a p

arad

as y

m

arqu

esin

as (

PT

2)

Larg

o P

lazo

•

EV

P

E

***

***

***

***

***

***

***

***

***

***

***

***

***

SD

**

*

2.3

Acc

esib

ilida

d al

mat

eria

l móv

il (P

T3)

La

rgo

Pla

zo

• E

V

***

***

***

***

***

***

***

***

***

***

***

***

***

SD

**

*

3.

ME

DID

AS

DE

CO

NT

RO

L Y

O

RD

EN

AC

IÓN

DE

L E

ST

AC

ION

AM

IEN

TO

(G

A)

93

.597

,44

93.5

97,4

4 93

.597

,44

390.

830,

77

390.

830,

77

390.

830,

77

390.

830,

77

390.

830,

77

390.

830,

77

390.

830,

77

390.

830,

77

390.

830,

77

390.

830,

77

4.18

9.10

0,00

25

,32

%

3.1

Hab

ilita

ción

del

apa

rcam

ient

o si

tuad

o en

la C

alle

Cho

rrill

o (G

A1)

C

orto

Pla

zo ○

E

V

10.0

00,0

0 10

.000

,00

10.0

00,0

0 **

* **

* **

* **

* **

* **

* **

* **

* **

* **

* 30

.000

,00

0,18

%

3.2

Hab

ilita

ción

de

apar

cam

ient

o en

la P

laza

de

San

Ped

ro

(GA

2)

Cor

to P

lazo

○

E

V

PE

82

.766

,67

82.7

66,6

7 82

.766

,67

***

***

***

***

***

***

***

***

***

***

248.

300,

00

1,50

%

3.3

Bol

sas

de a

parc

amie

nto

en e

l po

lígon

o in

dust

rial

(G

A3)

La

rgo

Pla

zo

• E

V

PE

**

* **

* **

* 39

0.00

0,00

39

0.00

0,00

39

0.00

0,00

39

0.00

0,00

39

0.00

0,00

39

0.00

0,00

39

0.00

0,00

39

0.00

0,00

39

0.00

0,00

39

0.00

0,00

3.

900.

000,

00

23,5

7%

3.4

Señ

aliz

ació

n de

las

área

s de

ap

arca

mie

nto

(GA

4)

Larg

o P

lazo

•

EV

83

0,77

83

0,77

83

0,77

83

0,77

83

0,77

83

0,77

83

0,77

83

0,77

83

0,77

83

0,77

83

0,77

83

0,77

83

0,77

10

.800

,00

0,07

%

P

lan

de M

ovili

dad

Urb

ana

Sos

teni

ble

en e

l mun

icip

io d

e P

arac

uello

s de

Jar

ama

Me

mor

ia. P

lane

s y

Pro

gram

as d

e A

ctua

ción

By

196

CO

RT

O P

LAZ

O

ME

DIO

PLA

ZO

LA

RG

O P

LAZ

O

PLA

ZO

DE

IM

PLA

NT

AC

IÓN

E

V Y

P

E

2013

20

14

2015

20

16

2017

20

18

2019

20

20

2021

20

22

2023

20

24

2025

C

OS

TE

T

OT

AL

%

4.

ME

DID

AS

DE

R

EC

UP

ER

AC

IÓN

DE

L E

SP

AC

IO P

ÚB

LIC

O.

PE

AT

ON

ES

Y C

ICLI

ST

AS

(F

NM

)

282.

495,

83

282.

495,

83

282.

495,

83

687.

482,

50

687.

482,

50

687.

482,

50

687.

482,

50

687.

482,

50

0,00

0,

00

0,00

0,

00

0,00

4.

284.

900,

00

25,9

0%

4.1

Pro

pues

ta d

e va

rios

de

coex

iste

ncia

(F

NM

1)

Med

io P

lazo

EV

P

E

137.

912,

50

137.

912,

50

137.

912,

50

137.

912,

50

137.

912,

50

137.

912,

50

137.

912,

50

137.

912,

50

***

***

***

***

***

1.10

3.30

0,00

6,

67%

4.2

Car

riles

bic

i est

ruct

uran

tes

y ci

erre

de

la c

ircun

vala

ción

en

Mira

mad

rid (

FN

M 2

) M

edio

Pla

zo

EV

P

E

126.

250,

00

126.

250,

00

126.

250,

00

126.

250,

00

126.

250,

00

126.

250,

00

126.

250,

00

126.

250,

00

***

***

***

***

***

1.01

0.00

0,00

6,

10%

4.3

Aco

ndic

iona

mie

nto

y co

ntin

uaci

ón c

arril

bic

i Alto

s de

l Ja

ram

a –

políg

ono

indu

stri

al

(FN

M3)

Med

io P

lazo

EV

P

E

***

***

***

135.

720,

00

135.

720,

00

135.

720,

00

135.

720,

00

135.

720,

00

***

***

***

***

***

678.

600,

00

4,10

%

4.4

Mej

ora

de r

ecor

ridos

no

mot

oriz

ados

a lo

larg

o de

la M

-11

1 (F

NM

4)

Med

io P

lazo

EV

P

E

***

***

***

282.

600,

00

282.

600,

00

282.

600,

00

282.

600,

00

282.

600,

00

***

***

***

***

***

1.41

3.00

0,00

8,

54%

4.5

Est

able

cim

ient

o de

nor

mat

iva

de r

egul

ació

n de

circ

ulac

ión.

O

rden

anza

Mun

icip

al d

e C

ircul

ació

n de

Pea

tone

s y

Cic

lista

s (F

NM

5)

Cor

to P

lazo

○

**

* **

* **

* **

* **

* **

* **

* **

* **

* **

* **

* **

* **

* **

* S

D

***

4.6

Pla

n se

ñaliz

ació

n in

form

ativ

a en

rec

orrid

os p

eato

nale

s y

cicl

ista

s (F

NM

6)

Cor

to P

lazo

○

E

V

PE

13

.333

,33

13.3

33,3

3 13

.333

,33

***

***

***

***

***

***

***

***

***

***

40.0

00,0

0 0,

24%

4.7

Pla

n de

apa

rcam

ient

os d

e bi

cicl

etas

(F

NM

7)

Med

io P

lazo

EV

P

E

5.00

0,00

5.

000,

00

5.00

0,00

5.

000,

00

5.00

0,00

5.

000,

00

5.00

0,00

5.

000,

00

***

***

***

***

***

40.0

00,0

0 0,

24%

4.8

Sis

tem

a pú

blic

o de

alq

uile

r de

bi

cicl

etas

(F

NM

8)

Med

io P

lazo

EV

P

E

***

***

***

***

***

***

***

***

***

***

***

***

***

SD

**

*

5.

ME

DID

AS

ES

PE

CIF

ICA

S D

E

GE

ST

IÓN

DE

LA

MO

VIL

IDA

D

(GM

)

11.8

89,0

8 11

.889

,08

11.8

89,0

8 7.

223,

08

7.22

3,08

7.

223,

08

7.22

3,08

7.

223,

08

7.22

3,08

7.

223,

08

7.22

3,08

7.

223,

08

7.22

3,08

10

7.89

8,00

0,

65%

5.1

Pla

n de

ges

tión

de la

mov

ilida

d al

Col

egio

Mira

mad

rid (

GM

1)

Cor

to P

lazo

○

**

* 2.

306,

00

2.30

6,00

2.

306,

00

***

***

***

***

***

***

***

***

***

***

6.91

8,00

0,

04%

5.2

Pla

nes

de m

ovili

dad

en c

entr

os

esco

lare

s. C

amin

o E

scol

ar

(GM

2)

Larg

o P

lazo

•

PE

7.

223,

08

7.22

3,08

7.

223,

08

7.22

3,08

7.

223,

08

7.22

3,08

7.

223,

08

7.22

3,08

7.

223,

08

7.22

3,08

7.

223,

08

7.22

3,08

7.

223,

08

93.9

00,0

0 0,

57%

5.3

Fom

ento

del

Car

Poo

l. V

ehíc

ulos

de

alta

ocu

paci

ón

(GM

3)

Cor

to P

lazo

○

**

* 2.

360,

00

2.36

0,00

2.

360,

00

***

***

***

***

***

***

***

***

***

***

7.08

0,00

0,

04%

6.

ME

DID

AS

DIR

IGID

AS

A

PE

RS

ON

AS

CO

N M

OV

ILID

AD

R

ED

UC

IDA

(P

MR

)

32.4

61,2

5 32

.461

,25

32.4

61,2

5 32

.461

,25

32.4

61,2

5 32

.461

,25

32.4

61,2

5 32

.461

,25

0,00

0,

00

0,00

0,

00

0,00

25

9.69

0,00

1,

57%

6.1

Sup

resi

ón d

e ba

rrer

as y

mej

ora

de in

ters

ecci

ones

en

itine

rario

s pe

aton

ales

prin

cipa

les

(PM

R1)

M

edio

Pla

zo

EV

y

PE

32

.461

,25

32.4

61,2

5 32

.461

,25

32.4

61,2

5 32

.461

,25

32.4

61,2

5 32

.461

,25

32.4

61,2

5 **

* **

* **

* **

* **

* 25

9.69

0,00

1,

57%

7.

ME

DID

AS

PA

RA

LA

ME

JOR

A

Y L

A D

IST

RIB

UC

IÓN

DE

M

ER

CA

NC

ÍAS

(M

CD

)

0,

00

0,00

0,

00

0,00

0,

00

0,00

0,

00

0,00

0,

00

0,00

0,

00

0,00

0,

00

0,00

0,

00

0,00

%

7.1

Mej

ora

de la

car

ga y

des

carg

a en

el c

entr

o ur

bano

. Pla

n de

se

ñaliz

ació

n e

info

rmac

ión

(MC

D1)

Med

io P

lazo

***

***

***

***

***

***

***

***

***

***

***

***

***

***

SD

**

*

P

lan

de M

ovili

dad

Urb

ana

Sos

teni

ble

en e

l mun

icip

io d

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arac

uello

s de

Jar

ama

Me

mor

ia. P

lane

s y

Pro

gram

as d

e A

ctua

ción

By

197

CO

RT

O P

LAZ

O

ME

DIO

PLA

ZO

LA

RG

O P

LAZ

O

PLA

ZO

DE

IM

PLA

NT

AC

IÓN

E

V Y

P

E

2013

20

14

2015

20

16

2017

20

18

2019

20

20

2021

20

22

2023

20

24

2025

C

OS

TE

T

OT

AL

%

7.2

Pla

n de

mod

ifica

ción

de

la

norm

ativ

a vi

gent

e (M

CD

2)

Cor

to P

lazo

○

***

**

* **

* **

* **

* **

* **

* **

* **

* **

* **

* **

* **

* **

* S

D

***

8.

ME

DID

AS

PA

RA

LA

IN

TE

GR

AC

IÓN

DE

LA

M

OV

ILID

AD

EN

PO

LÍT

ICA

S

UR

BA

NÍS

TIC

AS

(M

PU

)

0,00

0,

00

0,00

0,

00

0,00

0,

00

0,00

0,

00

0,00

0,

00

0,00

0,

00

0,00

0,

00

0,00

%

8.1

Rec

omen

daci

ones

par

a la

ur

bani

zaci

ón s

oste

nibl

e de

los

Nue

vos

Des

arro

llos

(MP

U1)

C

orto

Pla

zo ○

EV

y

PE

**

* **

* **

* **

* **

* **

* **

* **

* **

* **

* **

* **

* **

* S

D

***

8.2

Acc

esib

ilida

d de

nue

vos

sect

ores

med

iant

e P

lane

s E

spec

iale

s y

rem

ates

de

mal

la

urba

na e

n zo

nas

no

cons

olid

adas

(M

PU

2)

Larg

o P

lazo

•

EV

**

* **

* **

* **

* **

* **

* **

* **

* **

* **

* **

* **

* **

* S

D

***

8.3

Est

able

cim

ient

o de

re

com

enda

cion

es e

n cu

anto

a

dota

cion

es d

e es

taci

onam

ient

o (M

PU

3)

Larg

o P

lazo

•

****

**

* **

* **

* **

* **

* **

* **

* **

* **

* **

* **

* **

* **

* S

D

***

8.4

Pro

pues

tas

de e

jes

para

m

ovili

dad

no m

otor

izad

a en

los

nuev

os s

ecto

res

prev

isto

s en

el

PG

OU

(M

PU

4)

Larg

o P

lazo

•

EV

y

PE

**

* **

* **

* **

* **

* **

* **

* **

* **

* **

* **

* **

* **

* S

D

***

8.5

Est

able

cim

ient

o de

re

com

enda

cion

es p

ara

la

inco

rpor

ació

n de

tom

as p

ara

vehí

culo

elé

ctric

o (M

PU

5)

Larg

o P

lazo

•

EV

y

PE

**

* **

* **

* **

* **

* **

* **

* **

* **

* **

* **

* **

* **

* S

D

***

8.6

Inco

rpor

ació

n de

loca

l com

ún

para

gua

rda

de b

icic

leta

s en

nu

evas

edi

ficac

ione

s re

side

ncia

les

mul

tifam

iliar

es

(MP

U6)

Cor

to P

lazo

○

P

E

***

***

***

***

***

***

***

***

***

***

***

***

***

SD

**

*

8.7

Inco

rpor

ació

n de

esp

acio

s lib

res

(MP

U7)

La

rgo

Pla

zo

• E

V y

P

E

***

***

***

***

***

***

***

***

***

***

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2.6.1 Supresión de barreras y mejora de intersecciones en ... · peatonal es la siguiente: - Ley...

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