49.3 ite 1999 herramientas seguridadvialc21 30

Comportamiento y Calificación de los Conductores

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Comportamiento y Calificación de los Conductores Robert M. Calvin Administrador, Programas de Seguridad del Tránsito Vial Federación de Usuarios Viales y Fundación de Seguridad Automotriz Washington, D.C. Actualizado por: Mark J. Kulewicz Presidente, Comité de Seguridad AAA Estado de Nueva York Garden City, Nueva York

Un choque de tránsito puede verse como una falla del sistema que incluye a camino, vehículo y usua-rio, identificado éste como el conductor. Más a me-nudo que no, el conductor es el más identificado con la mayoría de las fallas del sistema (o sea, cho-ques). En realidad, a menudo se establece que la principal causa de los choques viales es el error del conductor. Sin embargo, generalmente los choques resultan de una combinación de factores de hom-bre-máquina-camino que actúan en una forma es-trechamente entrelazada. Con esto en la mente, los esfuerzos por mejorar el comportamiento del conductor debieran enfocarse con el reconocimiento de que el comportamiento del conductor es sólo uno de los muchos componentes del sistema de seguridad vial; y que los choques debieran considerarse como fallas del sistema como un todo, más que como la falla de componentes aislados.1 Además, por ser sucesos infrecuentes, los choques no son una buena medida dependiente del comportamiento del conductor; tienen múltiples causas, y pueden no ser el resultado de error o incompetencia del conductor.

Todavía, es buena razón centrarse sobre el conduc-tor al desarrollar estrategias para mejorar la seguri-dad vial. De los tres elementos principales del sistema (hom-bre, máquina y camino), es el conductor quien casi siempre contribuye una o más causas para la cade-na de accidente, y quien es dominante en el sentido que debe poseer la aptitud para compensar las defi-ciencias en los otros dos componentes. Estos facto-res ayudan a explicar por qué los programas de seguridad relacionados con el conductor existen desde hace por lo menos 60 años. Durante este tiempo, cientos de programas relacionados con el conductor, actividades y medi-das de seguridad se trataron con varios grados de éxito. De todos estos esfuerzos, dos están estre-chamente asociados con el comportamiento y califi-cación de los conductores, a saber: licencia y exa-men del conductor, y programas de mejoramiento del conductor. Su función y progreso se revisan abajo, junto con los grupos de gente y temas que enfocan los esfuerzos en mejorar el comportamiento y calificación del conductor.

Herramientas de Seguridad Vial

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Licenciamiento y Prueba del Conductor El licenciamiento del conductor se refiere al examen y reexamen de aspirantes a conductores con el propósito de requerir que los individuos demuestren capacidad en la operación segura y legal de unos vehículos automotor.2 Las condiciones del tránsito y la población de conductores cambiaron considerablemente en los últimos 20 a 30 años, y aún el sistema de licen-ciamiento y prueba de los conductores no cambió significativamente. El sistema está comenzando a cambiar en tanto un creciente número de estados promulgan leyes de licenciamiento graduado, que otorga los privilegios totales de la conducción a los conductores novicios sobre un período de tiempo, sobre la base de desempeño y experiencia de con-ducción. Todavía no se comprende la posibilidad de que el licenciamiento del conductor sea un factor principal en la seguridad vial, pero hay poca duda de que tal posibilidad existe si los privilegios de la conducción se generan por medio de programas de licenciamiento y pruebas, prácticas y procedimien-tos fuertes, efectivos y eficientes. Por ejemplo, el uso del “punto de licencia” probó ser un mecanismo razonablemente efectivo para identificar conducto-res propensos a las violaciones, y para enviarlos a programas de mejoramiento de conductores. Sin embargo, el licenciamiento del conduc-tor necesita experimentar un cambio fundamental, si debe volverse una herramienta efectiva de seguri-dad vial. La meta debe ser tratar de corregir a los “malos” conductores y usar el licenciamiento como una herramienta para mejorar el conocimiento, apti-tudes, y comportamiento de todos los usuarios via-les, cambiando el papel del licenciamiento desde “hacer cosas para” los conductores, a “hacer cosas por” los conductores. Este cambio requiere una ampliación de la orientación del licenciamiento para incluir diagnósticos y educación, tanto como selec-ción y obligatoriedad de cumplir las leyes.1 Idealmente, sólo los aspirantes que posean el nivel de conocimiento y capacidad, combinado con la apropiadamente despejada y calma actitud necesaria para conducir segura y legalmente, podrían ser licenciados para conducir en caminos públicos. El avance hacia este ideal requiere • desarrollo de normas de comportamiento de tareas

relevantes, • uso de técnicas e instrumentos de evaluación confia-

bles y válidos, • revisión periódica de tests escritos y de conducción

estándares, y • aceleración de la tendencia en el licenciamiento de

conductores desde “investigación” hasta un proceso de más diagnóstico y educación.1,2,3

Además, el avance hacia el licenciamiento ideal de conductores debe reconocer que;1 • para muchas personas, la licencia para conducir es

crítica, • muchas personas conducen sin una licencia válida, • las personas que tienen la capacidad de volverse

conductores seguros deben tener la oportunidad de hacerlo así,

• los tests de licencia ayudan a los aspirantes a volver-se conductores seguros mediante el establecimiento de normas de aptitudes y conocimientos,

• los tests de licencia miden lo que el aspirante conoce y puede hacer al tiempo del test, y

• ningún test de licencia puede decir o predecir cómo se comportará el conductor a través del tiempo.

Un objetivo importante de los tests de licencia es motivar a los individuos a adquirir la información y aptitu-des necesarias para conducir con seguridad. Este objetivo requiere acoplar los objetivos de educación con el proce-so de licenciamiento. Primero, el uso de tests como un medio de enseñanza es una técnica efectiva en otras disciplinas, particularmente cuando hay una preparación pre-test y se incorpora en los tests una programada re-troalimentación del aprendizaje. Segundo, el uso de tests como una herramienta de valoración de educación y cali-dad ofrece potenciales beneficios, sin comprometer la investigación y otros objetivos del licenciamiento por los cuales los tests con una herramienta ineficaz.4

Programas de Mejoramiento de los Conductores Esencial y típicamente, los programas de mejoramiento de los conductores se diseñan para mejorar el comporta-miento de conductores problemáticos, tales como habitua-les violadores, propensos a choques, y otros de alto ries-go. Sin embargo, también pueden dirigirse a mejorar el comportamiento de los conductores “medios”, mediante la actualización de sus habilidades y conocimiento, o ayu-dándolos a tratarse problemas de actitud, tales como la conducción agresiva. Para alentar la aceptación de los programas de mejoramiento de la conducción por parte de legisladores, judiciales, y público en general, estos programas deben satisfacer varios objetivos. Deben tratar a los violadores en una forma coherente, razonable y justa; deben ser de costo-efectivo; y deben reconocer las limitaciones de autoridad, recursos y personal del mundo real, disponibles para los programas de mejoramiento de los conductores. Mejoramiento de Conductores “Problemáticos” Para tratamiento especializado, generalmente los conduc-tores se dividen en tres categorías: ofensores generales, jóvenes y alcoholizados. Una cuarta categoría – conducto-res envueltos en choques – es problemática por la incerti-dumbre en cuanto a la condición; si, en ausencia de culpa establecida, puede considerarse “causa” suficiente para la acción de mejoramiento del conductor. Una quinta catego-ría –conductores agresivos – es ahora considerada en algunos estados para entrenamiento especializado de mejoramiento.


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La meta final de cualquier programa de me-joramiento de los conductores es reducir los cho-ques. Para alcanzarla, el sistema debe • identificar a los conductores que tienen la mayor

probabilidad de estar en un choque, • realizar acciones que causen en estos individuos

conducir con más seguridad, y • quitar del camino a quienes demostraron ser incapa-

ces de mejorar suficientemente sus aptitudes de conducción como para asegurar un razonable nivel de seguridad para otros.

Para los programas orientados hacia los conductores “problemáticos”, una meta es motivar a los ofensores del tránsito obedecer las leyes inten-tadas a mantener la seguridad. Así, la meta inme-diata de los programas es reducir los fallos de cul-pabilidad entre los conductores cuyos registros re-velan una tendencia a conducir pobremente. Para los conductores con mayor cantidad de infracciones, puede ser efectivo un enfoque de tres-etapas usado en muchos estados. Durante la prime-ra, se envía una carta de consejo o advertencia, que alerta al conductor sobre la conveniencia de mejorar la conducción. En la segunda, cuando el conductor cometió más infracciones, puede realizarse una reunión o conferencia para discutir con mayor deta-lle la naturaleza del problema de conducción. Tam-bién, en esta etapa los conductores pueden ser orientados hacia un curso de mejoramiento. La eta-pa final, suspensión de los privilegios para conducir, puede autorizarse si el conductor fracasa en res-ponder positivamente a los primeros dos acerca-mientos.

Mejoramiento de Conductores “Buenos” Los conductores no-ofensores y ancianos son los dos otros reconocidos blancos de los programas de mejoramiento de la conducción, por razones distin-tas que las referencias de una corte u organismo de mejoramiento del conductor. Usualmente, su partici-pación es voluntaria. Generalmente, los conductores que voluntariamente siguen cursos de mejoramiento tienen mejores registros que los otros conductores, antes y después del curso. Los programas de mejoramiento de la con-ducción orientados a educar a los “conductores buenos” (es decir, aquellos sin historias de choques o fallos de culpabilidad por choques) deben dar información actualizada acerca de • cambios en el diseño de vehículos (p.e., frenos

antibloqueantes, bolsas de aire, y neumáticos), • temas actuales de seguridad vial (p.e., rabia del

camino, fatiga del conductor, y uso de cinturón de seguridad),

• tecnología (p.e., sistemas de teléfonos para vehículos e información del motorista,

• sugerencias de conducción práctica (p.e., cómo fijar los espejos y sostener el volante) y

• uso del cinturón de seguridad y asiento seguro para niños.

Uso del Cinturón de Seguridad Claramente, el paso más efectivo que cualquier conductor o pasajero puede dar para protegerse de ser herido es “prender la hebilla”. Las personas que usan los cinturones de seguridad tienen la mitad de probabilidad de morir en un choque de tránsito que las personas que no los usan, y su riesgo de ser muerto por una bolsa de aire es casi cero. El uso del cinturón de seguridad salva más de 10000 vidas anuales en los EUA, y podría salvar un adicional de 10000 si todos los usaran. Sin embargo, el índice de uso en los EUA de 67 por ciento es considerablemente más bajo que en Canadá, donde es del 90 por ciento. Un esfuerzo nacional para incrementar el uso del cintu-rón de seguridad al nivel de Canadá podría salvar 100000 vidas en una década. Por lo tanto, este es-fuerzo debe ser una parte integral de cualquier pro-grama de mejoramiento de los conductores, ya sea de conductores “problemáticos” o “buenos”. Conductores Discapacitados El alcohol y otras drogas deterioran la aptitud de una persona para operar con seguridad un vehículo automotor. Las medidas de seguridad vial para desalentar el uso del alcohol y otras drogas cuando se conduce incluyen la educación, la fuerza pública y la remoción del camino de los violadores reinci-dentes hasta que su adicción sea tratada adecua-damente. A pesar de los beneficios obtenidos al com-batir la conducción de alcoholizados, continúa el interés acerca de los conductores borrachos y dro-gados y su impacto en la seguridad vial. Se imple-mentó una variedad de programas y estrategias para identificar y tratar con quienes conducen bajo la influencia del alcohol y otras drogas. Conductores Borrachos Generalmente, un conductor borracho se define como un operador de vehículo automotor cuyas facultades están deterioradas debido a excesiva ingesta de bebidas alcohólicas. En los EUA, los gramos de alcohol por mililitros de sangre, expre-sados como “porcentaje BAC (contenido de alcohol en sangre), es la medida legal más ampliamente usada. En varios estados hay un movimiento para bajar el límite legal, desde 0,10 hasta 0,08 BAC. Australia y algunos países europeos tales como Suecia tienen umbrales aún más bajos. Los choques viales causados por el alcohol continúan siendo uno de los más serios problemas de salud y seguridad.


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Sin embargo, es claro que los esfuerzos públicos y privados para reducir la incidencia de beber + con-ducir tienen consecuencias. Las muertes en cho-ques relacionadas con el alcohol cayeron hasta un récord bajo en 1997, totalizando 16189 muertos en los EUA, o 38,6 por ciento del total de muertes via-les. Esto significa una reducción del 32 por ciento de las 23641 muertes relacionadas con el alcohol informadas en 1987 (51 por ciento del total de muertes viales). Las razones de esta ganancia de seguridad no son fácilmente apuntadas, pero se elucubraron varias hipótesis, las cuales incluyen iniciativas por parte de organismos del gobierno y privados, cam-bios demográficos, y factores socioeconómicos. Los principales son: • creciente conciencia pública, sostenida por grupos

de activistas del gobierno y ciudadanos, de los peli-gros de beber y conducir;

• leyes más severas y mejor aplicación de la ley, in-cluyendo puntos de chequeo de sobriedad, y sancio-nes rápidas y firmes, de leyes existentes por parte de gobiernos locales y estatales;

• mayor aplicación de ley, dirigida hacia quienes con-ducen con licencia suspendida o revocada;

• elevación a 21 años de la edad para beber; • conceptos y programas de prevención e interven-

ción, incluyendo casa de paseo libre, organización responsable de fiestas, entrenamiento de barman y mozo, y el designado conductor no bebedor;

• declinación de la población de conductores jóvenes, quienes como grupo están sobre-representados con conductores bebedores en los choques mortales por kilómetros conducidos; y

• disminución del consumo de alcohol per cápita.5 Entre las leyes y contramedidas referidas a la con-ducción de borrachos más fuertemente recomenda-das están:6 • Revocación de licencia administrativa (conductores

arrestados por conducir-bajo-la-influencia (DUI) su-fren la pérdida inmediata de su licencia por un míni-mo obligatorio de 90 días),

• ilegal per se el nivel de alcohol de 0,08 BAC o menor (la investigación muestra que un conductor con 0,08 es tres a cuatro veces más probable de estar involu-crado en un choque mortal que un conductor que no haya bebido),

• tolerancia cero para las leyes sobre jóvenes (estas leyes suspenden la licencia de cualquier conductor menor de 21 años encontrado con cualquier mensu-rable nivel de alcohol),

• leyes de contenedor abierto (estas leyes prohíben al conductor y pasajero consumir alcohol en un vehícu-lo en movimiento),

• puntos de chequeo de la sobriedad (aumentan la visibilidad de la policía, y detienen a quienes podrían de otra manera conducir deteriorados,

• programas de financiamiento autosuficientes (por medio de estos programas, el costo de la fuerza pú-blica y adjudicación de conductores deteriorados es padecido por quienes contribuyen al problema, más que un contribuyente general),

• confiscación de la placa licencia (esto se aplica a segundas ofensas por conducir bajo-la-influencia, de modo que los ofensores reincidentes no puedan arriesgar la vida de otros), y

• evaluación obligatoria del problema del alcohol (es-tos programas buscan identificar y dar tratamiento a los conductores con graves problemas de adicción a la bebida).

Conductores Drogados El uso de otras drogas puede no estar tan extendi-do como el del alcohol. Sin embargo, el efecto de otras drogas, ya sea tomadas solas o en combina-ción con alcohol, a veces es sospechado ser casi una causa de choques viales tan prevaleciente co-mo la del alcohol solo. En muchos casos, estas drogas son legales sobre-el-mostrador o por pres-cripciones médicas. Para complicar el problema, ahora hay miles de drogas en el mercado, con nue-vas drogas más variaciones de las viejas que apa-recen todo el tiempo. En el caso de medicamentos de venta-libre o por prescripción, hay una clara necesidad de educar al público acerca de los peligros que algu-nos medicamentos pueden significar para los con-ductores. Los médicos y farmacéuticos necesitan aconsejar a los pacientes acerca de los efectos laterales al extender prescripciones. Una campaña continua de educación pública ayudaría a difundir este importante mensaje. Los ciudadanos adultos, quienes como grupo usan sustancialmente medi-camentos legales, podrían ser un buen blanco para una campaña tal. La detección de drogas ilegales, tales como marihuana, cocaína, o heroína, en conductores es más difícil que la del alcohol, y la capacidad de me-dir la cantidad de la sustancia en una persona es extremadamente difícil.7 No hay ningún test para la mayoría de las drogas ilegales que sea tan simple y confiable como el de investigación preliminar o de evidencia del alcohol. Sin embargo, en muchos es-tados, los policías están entrenados para evaluar los movimientos de los ojos, junto con la presión y pulso sanguíneo, para identificar conductores que pueden estar bajo-la-influencia de drogas. Cuando se sospeche el uso de drogas, deben obtenerse muestras de sangre y orina para análisis en labora-torio. Debido a que no hay medida estándar para drogas no-alcohol equivalente al 0,08 BAC acepta-do para el alcohol, cada caso debe considerarse individualmente. Como resultado, los estatutos que comprenden drogas distintas del alcohol son vagos. Meramente, la mayoría de los estatutos especifican que operar un vehículo automotor bajo-la-influencia de una droga es una violación, y que el policía in-terviniente en el arresto y el fiscal deben probar que la persona estaba realmente influida por la droga hasta un grado tal como para no conducir segura-mente.


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Debe desarrollarse información relacionada con los efectos de las drogas sobre los conductores, y las cantidades necesarias para crear estos efec-tos. Los tests simples para determinar la presencia de drogas son gravemente necesarios.

Conductores Novicios Jóvenes Los adolescentes están grandemente sobre-representados en los choques viales. Los choques de vehículos automotores son la causa principal de muerte entre las personas de 16-24 años. En su primer año de conducción, los conductores de 16 y 17 años tienen más del doble de choques que el número promedio, y cuatro veces los choques por kilómetro conducido que los conductores adultos. Los conductores adolescentes tienen dos veces y medias más probabilidad que el conductor medio de estar en un choque mortal, en el cual estuvieron borrachos. Tienen el doble de probabilidad que un conductor medio de estar en un choque mortal. Las autoridades atribuyen los problemas de conducción de los conductores jóvenes a (1) inexpe-riencia de conducción y falta de adecuadas aptitu-des de conducción; (2) conducción excesiva durante las horas de alto-riesgo, especialmente nocturnas; (3) toma de riesgos; y (4) pobres juicio de conduc-ción y toma de decisiones. Los conductores jóvenes necesitan considerable experiencia de conducción antes de que puedan adquirir confiable destreza conductiva. Los programas de educación de conducción de la escuela secundaria declinaron en todo el país por más de una década. Esta declinación se debe en parte al sustancial costo de proveer tales pro-gramas, y en parte los estudios muestran que tales programas sólo ofrecen un beneficio de seguridad nominal a los adolescentes que los toman. Licenciamiento Graduado En respuesta a la declinación de los programas de educación de las escuelas secundarias, se desarro-lla e implementan estrategias alternativas. La estra-tegia que parece tener la mayor promesa es el gra-duado licenciamiento del conductor, basado en la noción de que a los conductores novicios jóvenes se les debe requerir que ganen su total privilegio de conducir mediante la demostración de un seguro desempeño de conducción y por estar libre-de-choques-y-acusaciones por un período mínimo de conducción.8 El concepto de tratar a los conductores no-vicios jóvenes diferentemente que a la población general de conductores y la emisión de licencias provisionales no es nuevo. Desde 1938, el Código de Vehículos Uniformes de los EUA (Sección6-11b) contuvo estas provisiones.

Un sistema de entrada de novicio específico puede (1) reducir la exposición a la conducción de alto-riesgo y nocturna, (2) motivar el buen compor-tamiento de conducción mediante el requerimiento de un registro libre de choques y violaciones antes del licenciamiento regular, y (3) educar a los con-ductores principiantes por medio de programas de mejoramiento de la conducción. Tal sistema de en-trada se llama licenciamiento graduado. Las carac-terísticas de tal sistema incluirían: • licenciamiento provisional para familiarizar al

novicio con la corriente principal de conducción; • requerimiento de un permiso de aprendizaje

por un período específico; • énfasis en entrenamiento detrás-del-volante; • práctica de conducción básica supervisada por

padre/adulto, especialmente durante las horas-de-riesgo;

• procedimientos de licenciamiento y prueba me-jorados, ajustados a las necesidades de los conductores novicios jóvenes;

• requerimientos de BAC cero para los conducto-res jóvenes;

• incitación orientada a los conductores jóvenes de acciones mejoradas;

• uso obligatorio del cinturón de seguridad por parte de todos los ocupantes de un vehículo automotor operado por un adolescen-te/conductor novicio;

• demostrado comportamiento de conducción seguro para un período específico; y

• documento de licencia distinto que el de con-ductor normal.

Otras características podrían incluir certifi-cación de la terminación de un curso aprobado de educación de conducción, y certificación por el pa-dre o tutor de tipos específicos de práctica conduc-tiva.

Fatiga del Conductor Ahora, la fatiga del conductor se reconoce como un problema principal de seguridad vial. Por lo menos 100000 choques informados por la policía y 1500 muertes anuales son causados por los conductores que se duermen en el volante. Dado que a menudo la somnolencia no es identifi-cada en los informes de accidentes como un factor causal, probablemente el problema es mucho ma-yor. Un indicador de la extensión del problema de la somnolencia del conductor son los choques por salida-desde-el-camino. Cada año, en choques tales, aproximadamente 15000 personas mueren en los EUA. En 1995, un estudio de la Administración Nacional de Seguridad Vial encontró que el 58 por ciento de los choques por salida-desde-el-camino compren-día la fatiga del conductor.


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Los conductores necesitan estar alertas a las señales de advertencia, que incluyen cierres de ojos y cabeceos, bostezos, incapacidad para man-tener su carril, y para recordar el último tramo de camino recién recorrido. Si aparecen estas señales de advertencia, los conductores debieran hacerse a un lado por una fortalecedora siesta de 15 minutos, o hacer ejercicios, o tomar bebidas con cafeína, tales como café, té, o cola. Se aconseja a los con-ductores a tomar un descanso pleno antes de lar-gos viajes, y hacer periódicas detenciones a lo lar-go del camino. Por supuesto, estas soluciones son sólo de corto plazo. El mejor enfoque de largo plazo, des-canso adecuado, puede requerir cambios en el esti-lo de vida de muchos conductores. Si una persona tiene dificultad en dormir durante un período de tiempo, puede requerirse un diagnóstico médico para arreglar desórdenes tales como la apnea del sueño.

Conductores Ancianos Al envejecer, es crecientemente probable que las personas tengan por lo menos un impedimento médico que podría afectar su capacidad para con-ducir con seguridad. Sin embargo, la edad cronoló-gica misma es un pobre indicador de envejecimien-to funcional, por lo que es difícil diseñar un sistema de renovación de licencias que sea legalmente de-fendible, justo para los aspirantes ancianos, y de costo efectivo. En definitiva, todas las decisiones de licenciamiento deben hacerse sobre una base indi-vidual. Una revisión de la investigación de los licen-ciamientos y estudios de evaluación indican que las prácticas actuales de reexamen, por ejemplo tests en el camino, pueden ser de algún beneficio para retirar a ciertos conductores inseguros con ciertas discapacidades. En general, estos estudios no justi-fican tests más amplios para los conductores an-cianos, que para otros conductores. Alrededor de tres-cuartos de los estados en los EUA requieren un test de visión para todos los conductores, y el personal de licenciamiento entrenado y calificado puede, sobre la base de cierta observación o de registros de conducción individuales, requerir tests adicionales para conocer las aptitudes detrás-del-volante, o una revisión médica más completa. Estudios de Conductores Ancianos En los estudios de los conductores ancianos, fre-cuentemente se mencionan los hallazgos y reco-mendaciones siguientes: • La edad cronológica sola no indica capacidad o

discapacidad funcional.

• Las restricciones al licenciamiento deben ba-sarse en capacidad funcional, no en la edad per se.

• El concepto de licenciamiento graduado, que impone restricciones sobre cuándo y dónde un individuo puede conducir, debiera explorarse y promoverse para conductores jóvenes y ancia-nos.

• Debieran desarrollarse y usarse tests y medi-ciones que evalúen con precisión las discapa-cidades en la percepción y función cognitiva, y que predigan un desempeño seguro de con-ducción.

Conducción Agresiva En 1996, la Fundación AAA para la Seguridad del Tránsito publicó un estudio de incidentes por “rabia del camino” en todos los EUA. Estos incidentes se definen como incidentes relacionados-con-la-conducción que crecen en violencia física. El estu-dio concluyó en que estos incidentes crecieron a casi una tasa anual del 7 por ciento desde 1990. Entre 1990 y 1996, hubo más de 10000 incidentes de violenta y agresiva conducción en los que murie-ron 218 personas y 12610 fueron heridas.9 Este hallazgo apunta a la posibilidad de que la conduc-ción agresiva, de la cual la rabia del camino es el ejemplo extremo, creció también. Es claro que la población de conductores en general cree que éste es verdaderamente el caso. Hay una clara necesidad de tratar el pro-blema del conductor agresivo desde varias perspec-tivas. La primera es educación. El tema de la con-ducción agresiva necesita ser incluido en programas de mejoramiento del conductor y cursos de educa-ción del conductor novicio. Los conductores agresivos necesitan tomar conciencia de su problema, y entonces deben aprender a cómo manejar el enojo que los carcome cuando se confrontan con ciertas situaciones de conducción. Las estrategias para administra el enojo forman la columna vertebral de muchos esfuerzos educacionales. Algunos conductores no-agresivos pueden instigar incidentes con conductores agresivos me-diante sus acciones, aun sin saberlo. Por ejemplo, conducir lentamente en el carril izquierdo puede incitar a los conductores agresivos a tomar peligro-sas acciones. Por lo tanto, otros conductores nece-sitan aprender cómo responder a los conductores agresivos. Permitir que los conductores agresivos pasen y evitar el contacto visual son dos estrategias que pueden desactivar potenciales escenarios de rabia del camino. La conducción agresiva también debe tra-tarse desde la perspectiva de la fuerza pública. Con creciente reconocimiento de que los conductores agresivos son un problema de seguridad, hubo un


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incremento en los esfuerzos para detectar y castigar a estos conductores. Por ejemplo, patrullas con vehículos especialmente equipados para grabar en video a los conductores agresivos. Para combatir la rabia del camino, se aconseja a los conductores a tomarse más tiempo para los viajes, sentirse más cómodos cuando viajan, ver a los otros conductores como gente, no sobre-reaccionar a otros conductores, y buscar ayuda profesional si las situaciones les provocan respuestas excesivamente enojosas.

Conductores Distraídos No está claro qué papel juegan las distracciones en los choques viales de toda la nación. Algunas esti-maciones son tan altas como 50 por ciento. Sin embargo, es claro que los conductores se enfrentan con un número creciente de distracciones potencia-les en nuestro creciente, tecnológico y apurado mundo. La distracción primaria es el teléfono en el auto. Dado que un número creciente de conducto-res lo tienen, y dado que la tecnología del celular mejora, cada vez más conductores pueden estar hablando por teléfono mientras maniobran en el tránsito directo. Un estudio encontró que el uso del teléfono en el auto mientras se conduce fue el equivalente de conducir borracho en términos de seguridad. De todos los factores que subyacen en este molesto hallazgo, la intensidad de la conversación -más que los temas relacionados con discar o la operación manos libres- se encontró ser la más significativa. Otras distracciones que pueden agregarse a las estadísticas de choque de la nación incluyen fumar, comer, beber, maquillarse, y leer mapas mientras se conduce. Los dispositivos de navegación incorpora-dos al vehículo, que más se usan mientras sus ca-pacidades crecen y sus precios declinan, imponen un potencial de distracción a los conductores. Al mirar hacia el futuro, será necesario mayor énfasis sobre los temas de diseño para impedir que estas ayudas de la navegación potencialmente útiles se vuelvan un peligro para la seguridad.

Conductores “Medios” A través de los años, la identificación y control de los conductores con problemas recibió atención prioritaria. El motivo, al establecer esta prioridad, fue explorar formas de impedir heridas y muertes por choques viales causados por grupos de con-ductores anticonvencionales y propensos a los choques. Todavía, hay limitaciones importantes a este enfo-que. La mayoría de los choques viales son causa-

dos por un pequeño número de conductores con problemas. En cambio, ellos comprenden a la gran mayoría de los conductores, llamados conductores medios y normalmente seguros. El mejoramiento de la conducción de este grupo grande aun por una pequeña cantidad, tiene el potencial de mejorar significativamente la seguridad vial.2 Los informes policiales y las investigaciones científicas de los accidentes por falta de los con-ductores concluyen en gran medida que la mayoría de los choques podrían evitarse si el conductor hubiera aplicado elementales aptitudes de conduc-ción, conocimiento, y juicio. En resumen, la mayoría de los choques prevenibles ocurren debido a una transitoria falla de un conduc-tor para ejercer sus capacidades para una conduc-ción segura y responsable. Por lo tanto, son posi-bles muy grandes ganancias si el conductor “me-dio” se comporta según las capacidades de opera-ción segura y adecuada de su vehículo. No se re-quiere ningún mejoramiento importante –sólo cohe-rente, atenta, aplicación de las capacidades del conductor medio.2 El Desafío No pueden esperarse grandes ganancias de reduc-ción de choques con sólo corregir y controlar a los conductores propensos a choques y violaciones, y a los que llaman la atención de los organismos de licenciamiento y de aplicación de la ley. Sin embar-go, no deben abandonarse los esfuerzos para bus-car y corregir a los repetidores de accidentes y a los crónicos violadores. Por una cosa, ellos son identificables. Los sistemas de registro de conduc-tores pueden mantener una tarjeta sobre cada con-ductor registrado. Con esos sistemas, existen bue-nos mecanismos para identificar a los conductores no convencionales. Todos los estados siguen pro-cedimientos para intentar corregir a tales conducto-res problemáticos por medio de penas o rehabilita-ción. Sigue siendo necesario en continuo esfuerzo con los conductores problemáticos. Los conducto-res son consistentemente responsables por una pequeña pero significativa parte del problema de tránsito.3 Pero, ¿cómo conseguir que esa masa de conductores “medios” comprenda el potencial de su conducción segura? ¿Qué incentivos, amenazas, penas, recompensas, y programas usar para poner a los conductores en su mejor desempeño? Estas no son preguntas nuevas; persisten desde el comienzo de nuestro sistema de transporte vial. La educación en gran escala y los esfuerzos para apli-car la ley intentaron por décadas inducir la conduc-ta de segura conducción. Aún estas preguntas continúan presentando uno de los principales desafíos para mejorar la seguridad del tránsito vial.


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Resumen El sistema de seguridad vial, un subsistema de nuestro sistema de transporte vial, se compone de muchas combinaciones de conductor-vehículo-camino que interactúan en forma flojamente coordi-nada. En su sentido más amplio, el choque debe verse como un error o falla del sistema como un todo, más que como una falla de un componente simple. Sin embargo, de los tres componentes del sistema, el conductor es dominante, en el sentido de poseer la capacidad de compensar las deficien-cias en los otros dos componentes.

Esto es por qué los programas de educación de la seguridad relacionados con el conductor existen desde hace más de 60 años. Entre las áreas de programas y los grupos de población de conductores, que continúan influ-yendo en los mejoramientos del comportamiento y calificación del conductor, están el licenciamiento y testeo, mejoramiento del conductor, conducción deteriorada, conductores novicios jóvenes, conduc-tores ancianos, fatiga del conductor, conductores agresivos, distracciones del conductor, y el así-llamado conductor “medio”.

Referencias

Notas

Apaciguamiento del Tránsito

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Apaciguamiento del Tránsito James D. Schroll, P.E. Jefe, División de Ingeniería de Tránsito Condado Anne Arundel, Maryland

Según el Instituto de Ingenieros de Transporte, “el Apaciguamiento del Tránsito es la combinación de medidas principalmente físicas que reducen los impactos negativos del uso de los vehículos auto-motores, alteran el comportamiento del conductor, y mejoran las condiciones para los usuarios no-motorizados de las calles.”1 Aunque usualmente se aplica a calles residenciales, el apaciguamiento del tránsito, AT, puede usarse en muchos tipos de ca-minos diferentes. Sistemas de semáforos sincroni-zados para una específica velocidad de viaje, embe-llecimiento de calles, e isletas de refugios peatona-les pueden usarse para hacer caminos arteriales más cómodos para los peatones y usos de la tierra adyacente. A menudo se usan franjas sonoras y marcas de pavimento para alterar el comportamiento del con-ductor antes de cabinas de peaje, y algunos depar-tamentos viales usan rotondas en el extremo de ramas de salida para mejorar la eficiencia de la in-tersección, y lentificar a los motoristas que entran en los caminos locales. Las señales, franjas sonoras, y luces destellantes se usan en caminos rurales para alertar a los conductores de inesperados giros o señales de detención. Sin embargo, el foco de este capítulo es el uso de técnicas de apaciguamiento del tránsito en comunidades residenciales.

En algunos casos, el AT se usa para tratar un problema de seguridad específico, documentado. Por ejemplo, la ciudad de Seattle usó con éxito cír-culos de intersección para bajar los índices de acci-dentes en intersecciones de cuatro-ramales sin con-trol.2 Sin embargo, muchas otras veces los ciudadanos presionan a los ingenieros de tránsito para “hacer algo”, aun cuando no haya una identificable tenden-cia de accidentes. Los residentes pueden no sentir-se cómodos usando sus calles, veredas, y patios delanteros debido a la velocidad o volumen del trán-sito pasante. La falta de accidentes no mitiga sus temores; esto conduce a que alguno crea que no se hará nada hasta que haya un herido o muerto. También es posible que la falta de accidentes se deba, por lo menos en parte, a los residentes que cambian su comportamiento para adaptarse a su percepción de peligros inherentes. Aunque pueden usar sus calles para recreación y socialización, evitan hacerlo. Aun puede haber des-acuerdo entre los ciudadanos acerca de la función de cualquier camino particular. El mismo trecho de pavimento puede ser percibido como calle local por los residentes de esa cuadra y un camino colector destinado a mover motoristas que viven en calles laterales hasta un camino arterial.


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En realidad, muchos sistemas de clasificación vial codifican ese conflicto al definir a los caminos colec-tores como los que sirven a esas dos funciones competitivas. Crecientemente, los ciudadanos y políticos les piden a los ingenieros de tránsito y polí-ticos locales solucionar tales asuntos. Muchos factores condujeron a estas de-mandas, y muchos trabajos eruditos tratan el tema en detalle.3,4,5 Tal discusión está más allá del alcan-ce de esta publicación; sin embargo, los planificado-res e ingenieros harían bien en revisar estos traba-jos y experiencia pasada al diseñar desarrollos futu-ros. Muchas fuentes puntualizan la experiencia holandesa en los 1960s como el comienzo del apa-ciguamiento del tránsito. Los residentes de la ciudad de Delft, Países Bajos, enojados por el tránsito di-recto de atajo, cambiaron las calles locales en “woonerven”, calles para vivir, mediante la instala-ción en la calle misma de bancos, mesas, corralitos de arena, y bahías de estacionamiento. Los auto-móviles fueron forzados a compartir el pavimento con los residentes sobre una base más igualitaria, y la calle se convirtió en una parte social de la vecin-dad. Esta experiencia se refinó y adaptó en los Paí-ses Bajos y en otros países de Europa, como tam-bién en Japón y Australia. En los EUA, los planificadores de la primera mitad del siglo 20 trataron de minimizar el impacto de los automóviles mediante el diseño de comuni-dades alrededor de unidades vecinales relativamen-te pequeñas. Ellas podrían unirse a caminos princi-pales que llevarían el tránsito directo. Dado que los planos de calle tipo parrilla permitían al tránsito hacer fáciles atajos a través de zonas residenciales, se popularizó el uso de calles curvilíneas y de cul-de-sacs. Sin embargo, a menudo estos diseños incrementaban la distancia requerida para llegar a un camino arterial, llevando a algunos conductores a aumentar su velocidad al alejarse de sus casas, aunque todavía estuvieran en área residencial. Otros, notablemente Clarence Stein y Henry Wright, trataron de separar los tránsitos vehicular y peatonal tan completamente como fuere posible mediante la utilización de áreas verdes comunes o superbloques que relegaban a los automóviles al perímetro del la vecindad.3 Las autopistas modernas también afectaron el diseño residencial. En ciudades existentes, la construcción de autopistas a menudo condujo a la demolición de algunos barrios y la reconfiguración de calles para acomodar mejor al tránsito que entra o sale de la autopista. En zonas suburbanas y rura-les, las nuevas autopistas permitieron desarrollos en varias direcciones, conduciendo a la creciente ne-cesidad del uso del automóvil, en lugar del transpor-te público. Al depender del automóvil para tener acceso a los centros de compra, empleo y oportunidades recrea-cionales, crecientemente distantes de las áreas residenciales, los ciudadanos notaron el impacto de

los vehículos automotores en sus barrios y calidad de vida. En los 1940s y 1950s, Montclair, Nueva Jersey, y Grandes Rápidos, Michigan, instalaron desviadores de tránsito y cul-de-sacs en calles exis-tentes como una forma de controlar el tránsito au-tomotor. Seattle, Washington, experimentó con pro-yectos de apaciguamiento del tránsito de alcance barrial a principios de los 1970s, y Berkeley, Califor-nia, adoptó un plan de administración del tránsito de la ciudad en 1975. Desde entonces, muchas ciuda-des y condados a través del país adoptaron sus propias políticas para reducir el impacto de los vehí-culos automotores en las áreas residenciales.3,4 La meta del apaciguamiento del tránsito es mejorar la calidad de vida de los ciudadanos me-diante la reducción del impacto de los vehículos motores sobre los no-motoristas. Esta meta puede alcanzarse mediante la reducción de accidentes y probabilidad de accidentes, reducción de las veloci-dades de tránsito, reducción o eliminación del tránsi-to de atajo, aliento del uso de espacios públicos por parte de peatones y ciclistas, mejoramiento de las cualidades estéticas del entorno de las calles, cre-ciente uso del transporte público, y otros medios. El objetivo específico de la mayoría de los proyectos de AT es reducir el volumen, velocidad, o ambos, del tránsito. En algunos casos, estos esfuerzos pueden estar destinados específicamente a los ca-miones u otros vehículos comerciales, pero más a menudo a todo el tránsito. Una meta relacionada, no tratada más en este capítulo, podría ser reducir el impacto del estacionamiento del viajero diario en una zona residencial. El resto de este capítulo cubre métodos y herramientas para alcanzar estas metas. Como un capítulo en una cartilla, este tratamiento sólo puede ser un resumen. Se alienta al lector a consultar el creciente número de estudios y textos que tratan este tema.4,6

Proceso, Proceso, Proceso A menudo, al tratar con ciudadanos, el proceso es tan importante como el producto final. Como en cualquier procedimiento de participación pública, hay un riesgo real de que no se haga nada, si la gente no cree que los procesos de toma de decisio-nes e implementación son justos y consideran ade-cuadamente sus intereses. Si la relación entre el organismo público y los ciudadanos se vuelve ad-versa, el objetivo de uno o de otro puede ser “ven-cer”, más que resolver el problema. Un fecundo estudio encontró que los residentes de la Avenida Blaney en San José y Supertino, California, estaban complacidos por la instalación de una serie de seña-les de Pare, aunque los ingenieros eran capaces de demostrar que las velocidades, tránsito de atajo, e índices de accidentes no se redujeron.7


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Presumiblemente, la satisfacción de “batir al concejo de la ciudad” superó los profesados intereses de los ciudadanos respecto del tránsito. Cualquier proyecto de AT vecinal requiere la participación de los ciudadanos. Los residentes se interesan; ellos son afectados por el problema y cualquier solución propuesta. Ellos viven con el problema y pueden tener intuiciones que no surgirán en un estudio de ingeniería típico. Ellos traen una perspectiva diferente a los problemas y pueden tener nuevas ideas acerca de cómo tratar los temas – el woonerf holandés fue resultado de una acción ciudadana. Finalmente, en tanto se explica el pro-pósito a la comunidad más grande, los ciudadanos comprometidos en el proceso de estudio y diseño pueden atestiguar la integridad del proceso, asegu-rando a otros que el organismo público consideró y trató todos sus intereses. Para ser exitoso, cualquier proceso debe ser comprendido, justo, e informar y comprometer a todos los interesados (incluyendo otros organis-mos). Los pasos clave en el proceso incluyen: • Identificación del Problema - ¿Cuáles son los

temas? Es importante poner todos los intereses sobre la mesa. Diferentes partes de la vecindad pueden tener percepciones muy diferentes. Los padres de niños están a menudo más interesa-dos en las velocidades del tránsito que en los “nidos vacíos”. Los residentes en una parte de una comunidad pueden no reconocer que sus hábitos de conducción molestan a quienes viven a lo largo de un camino colector. A menos que los mismos ciudadanos y el organismo público puedan reconocer, entender y acordar sobre los temas enfrentados, es improbable que se alcan-ce una solución satisfactoria.

• Documentación del Problema – De ser posible, usualmente es deseable describir el problema en términos cuantificables. Debieran hacerse estudios de ingeniería para determinar la magni-tud de los problemas. ¿Cuán rápido está yendo el tránsito? ¿Cuánto tránsito de atajo hay? ¿Es-tán los residentes interesados acerca de las ve-locidades del 85º o 100º percentil? ¿Los datos confirman la existencia del problema percibido? Será más fácil para los ciudadanos redefinir el problema sobre la base de buenos datos, que sobre la opinión del equipo de profesionales, aunque el equipo haya identificado correcta-mente los temas principales.

• Establecimiento de Metas y Restricciones – Una vez alcanzado el acuerdo sobre el alcance del problema, la pregunta siguiente es: ¿cuáles son las metas? Si fuere posible, estos objetivos de-bieran establecerse en términos de los datos usados para cuantificar el problema. ¿Qué velo-cidad se desea? ¿Qué reducción de volumen? ¿Cómo se juzgará el éxito? También es impor-tante definir cualesquiera restricciones impues-tas sobre las soluciones posibles, ya sea por la

comunidad o por el organismo público. Si el problema es el tránsito de atajo, ¿puede la co-munidad aceptar la clausura de calles que re-quiere el rerruteo de sus propios viajes locales? El organismo público, ¿tiene justificaciones que deban cumplirse para la instalación de lomos de burro? Igual de importante, ¿hay alguna forma de trabajar alrededor de cualquiera o de todas las restricciones?

• Desarrollo de Opciones – El organismo y la comunidad deben tratar de desarrollar tantas aproximaciones al problema como fuere posible, teniendo presente que una solución a un pro-blema puede afectar otro problema. Por ejem-plo, haciendo una calle de una sola mano para eliminar el tránsito de atajo puede resultar en un incremento de la velocidad. Para cada opción deben listarse las ventajas y desventajas. Es especialmente importante considerar los posi-bles efectos negativos, de modo que los resi-dentes no se sorprendan por resultados no pre-vistos. Deben considerarse las formas de miti-gar los impactos negativos. ¿Pueden combinar-se varias ideas para alcanzar los resultados de-seados, mientras se minimizan los impactos ne-gativos?

• Selección de la Planificación – Hay una varie-dad de formas de alcanzar una decisión sobre qué plan implementar. El organismo público puede confiar en una recomendación de la co-misión de una asociación comunitaria, o puede tratar de alcanzar el acuerdo general de todos los residentes afectados. Algunas jurisdicciones requieren un nivel específico de apoyo de los residentes que viven en el camino impactado; otras permiten votar a todos los residentes que deben usar el camino como acceso. Otras pue-den optar por tomar la decisión según condicio-nes preestablecidas. Independientemente del enfoque usado, varias cosas deben quedar cla-ras. Primero, el organismo público es responsa-ble por los caminos de su jurisdicción y debe te-ner la autoridad final. La mayoría de votos no debiera imponerse sobre la buena ingeniería o asuntos de seguridad. Esto puede evitarse ase-gurando que el proceso de toma de decisiones sea claramente entendido. Finalmente, el orga-nismo debe ser capaz de defender su decisión. La credibilidad se perderá si la comunidad sigue el proceso sólo para sólo para hallar que el or-ganismo cambió las reglas.

• Implementación del Plan – Seleccionado el plan, la comunidad debe mantenerse informada de los progresos hacia la implementación. A menu-do, algunos residentes desconocen lo que ocu-rre, a pesar de los mejores esfuerzos de otros ciudadanos y del organismo. Será necesario continuar dando información básica sobre lo que se hace. Según lo que se propone, puede ser posible comenzar con instalaciones temporarias


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para testar la efectividad del plan. (Por ejemplo, isletas, círculos, ahogadores, y desviadores pueden instalarse temporariamente usando ba-rriles, señalización, o secciones de cordones de hormigón premoldeadas.)

• Evaluación - ¿Resultó el plan según lo desea-do? ¿Debería modificarse en cualquier forma? A veces puede ser necesario considerar la redefi-nición del problema. Para futuros esfuerzos, ¿hay lecciones para aprender?

Así como el público debe comprometerse en el estudio y proceso de toma de decisiones, lo mis-mo debe ser con los interesados directos. Estos debieran incluir, como mínimo, a los proveedores de servicios de emergencia, choferes de ómnibus esco-lares y de transporte público, recolectores de dese-chos, y la oficina de correos. Si se hacen cambios físicos, el organismo responsable del mantenimiento debe estar listo y ser capaz de tomar cuidado de las instalaciones. También puede ser útil involucrar a los planificadores locales en el proceso de revisión, para evitar problemas similares en el futuro.

Técnicas A menudo, el apaciguamiento del tránsito compren-de cambios físicos relativamente menores, diseña-dos para impedir o desalentar ciertos esquemas de conducción o comportamiento. Usualmente, ellos desvían a los conductores de una trayectoria recta mediante el cambio de la dirección horizontal o ver-tical del vehículo. Otras técnicas comprenden edu-cación y conciencia de los temas, en un intento para convencer a los conductores de modificar su com-portamiento por si solo. Esto sólo es efectivo cuan-do hay poco o ningún tránsito directo de atajo, y cuando los residentes mismos causan los proble-mas. Ocasionalmente las calles se reconstruyen completamente, a veces como un woonerf holan-dés, para cambiar todo el ambiente y funcionamien-to de la vía. Las secciones siguientes describen breve-mente tales técnicas, junto con los beneficios e im-pactos anticipados de cada una. También se pro-veen ilustraciones de ejemplos. Los lectores deben recordar que hay muchas variaciones en los temas de desplazamiento horizontal y vertical, y ningún listado será completo. A menudo, diferentes orga-nismos aplican términos diferentes a técnicas simila-res. Los términos ahogador, nudo, bulbo saliente, pellizco, guillotina, angostamiento a mitad-de-cuadra, y constricción se aplican a formas de angos-tamiento del pavimento. La descripción siguiente intenta esbozar diferentes clases de técnicas. Por más detalles ver las referencias listadas. Finalmente, el apaciguamiento del tránsito es un arte en desarrollo. Los organismos públicos y las comunidades necesitan identificar claramente lo que tratan de realizar, y entonces considerar tantas

técnicas y combinaciones de ellas como sea posi-ble, para encontrar la mejor solución para un lugar particular. Clausuras de Caminos y Desviadores Las clausuras de caminos y los desviadores se des-tinan a controlar los volúmenes de tránsito mediante la prohibición de ciertos movimientos. Esto puede comprender la creación de una clausura total, un camino de extremo muerto, o algún tipo de desvia-dor o media clausura que impida ciertos movimien-tos. La clausura o desviador pueden testarse tempo-rariamente por medio del uso de barricadas, barri-les, o cordones de hormigón premoldeado o barre-ras. Esto puede hacerse permanente con la remo-ción del pavimento y la instalación de cordón o de bolardos. La señalización (prohibiciones de giros, señales NO ENTRE, o ambas) también puede usar-se, pero no es auto-obligatoria y puede conducir a su inobservancia. (Ver Figuras 22-1 a 22-8). Los beneficios de las clausuras de calles y desviadores son: • reducción o eliminación del tránsito directo, • reducción de velocidades cerca de la clausura o

desviador, • posible aumento del área ajardinada. Las desventajas son: • inconveniencia para los residentes que tratan de

ingresar a sus casas o atracciones locales, • mayor tiempo de respuesta de los vehículos de

emergencia (pueden incorporarse provisiones para el acceso de vehículos de emergencia, pe-ro pueden cumplir al incumplimiento por parte de otros vehículos; puede considerarse renom-brar la calle a un lado de la clausura para evitar la impresión de ser una calle directa),

• posible traslado del problema de atajo a otra calle, a menos que se tomen medidas adiciona-les, y

• los costos varían entre menos de $1000 para señalización o clausura usando barricadas, a decenas de miles de dólares para clausuras to-tales con ajardinamiento y modificaciones del sistema de drenaje.

Deflexiones Horizontales Las deflexiones horizontales se destinan a controlar la velocidad haciendo incómodo o difícil para el conductor pasar rápidamente una sección de cami-no. Las opciones incluyen el uso de líneas de borde para angostar la calzada, isletas y ahogadores para forzar al tránsito a cambiar de direcciones en sec-ciones rectas, y círculos de intersección y rotondas para impedir el exceso de velocidad al pasar por la intersección (ver Figuras 22-9 a 22-22). Como con las clausuras y desviadores, deben considerarse las instalaciones temporarias de estos dispositivos.


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Figura 22-1. Clausura total en intersección. Figura 22-2. Clausura total a-mitad-de-cuadra.

Figura 22-3. Medias clausuras en intersección. Figura 22-4. Media clausura a mitad-de-cuadra.


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Figura 22-5. Desviador diagonal. Figura 22-6. Barrera de mediana en intersección.

Figura 22-7. Giro forzado/medio desviador. Figura 22-8. Desviador estrella.

Figura 22-9. Líneas de borde usadas para angostar la calzada Figura 22-10. Punto de ahogo.


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Los beneficios de los deflectores horizontales son: • bajar la velocidad de viaje mediante la reducción

efectiva de la velocidad de diseño (la reducción depende del grado de deflexión),

• permitir la instalación de cruces peatonales en los ahogadores, mediante la reducción del an-cho de cruce para escolares y otros peatones,

• mínimo impacto en los patrones de circulación local,

• mayor posibilidad de ajardinamiento, según la opción elegida (deben protegerse las líneas vi-suales requeridas),

• cambio de calle desde directa hasta de acceso loca, mediante el cambio de carácter y restrin-giendo la vista entera de la calle, y

• creación de carriles de estacionamiento protegi-dos por medio del uso de ahogadores o chica-nas.

Las desventajas de los deflectores horizontales son: • probables problemas para motobombas, ómni-

bus escolares, y otros vehículos grandes (testar todos los vehículos probables antes de la insta-lación),

• posible exceso de velocidad alrededor de un dispositivo, particularmente en caminos anchos, a menos que se use una combinación de isletas y ahogadores exteriores,

• posible conducción fuera de la superficie de la calzada, cuando se usan isletas y círculos en secciones de camino abierto,

• posibles problemas de drenaje en secciones de caminos cerrados,

• posible cruce de la línea central por parte de motoristas para lograr una trayectoria recta (una isleta de mediana o el retranqueo de los puntos de deflexión pueden minimizar este problema),

• violación de la expectativa del conductor por medio de los puntos de ceda-el-paso a mitad-de-cuadra, lo que conduce al incumplimiento, particularmente en lugares de bajo-volumen,

• posible creación de dificultades para los vehícu-los grandes que giran a la izquierda en círculos de intersección (estas dificultades podrían mi-nimizarse permitiendo giros a la izquierda en frene del círculo, o haciendo montable todo el círculo, aunque esto puede requerir autoridad legal o señalización extra, y podría conducir a confusión si se usa cerca de rotondas),

• posible deflexión mediante círculos de intersec-ción del tránsito directo hacia áreas de cruce peatonal (reubicación de cruces peatonales y uso de señales PARE en las calles laterales pueden impedir los conflictos con el tránsito di-recto de la calle principal),

• probable requerimiento de adquisición de dere-cho-de-vía para construir una rotonda en una in-tersección existente, y

• los costos varían desde menos de $1000 para isletas temporales y ahogadores hechos de ba-rriles o secciones de cordón premoldeadas, has-ta $200000 para una rotonda que requiera ad-quisición de derecho-de-vía adicional y cambios del sistema de drenaje.

Deflexiones Verticales Las deflexiones verticales controlan el exceso de velocidad al causar un incómodo traqueteo a los motoristas que viajan a una velocidad muy por arri-ba del límite señalizado. Se usaron varios diseños, variables desde depresiones, hasta cortas protube-rancias de la calzada similares a las usadas en es-tacionamientos, lomos de burro e intersecciones sobreelevadas. Las depresiones angostas no fueron efectivas debido a que muchos autos pueden cru-zarlas con menos incomodidad a velocidades más altas. También son más difíciles de percibir que los lomos, y pueden colectar hielo y nieve en zonas frías. Usualmente, los lomos de burro (típicamente de 15 a 20 cm de altura y 2,4 a 5,5 m de ancho) se consideran muy severos para usar en calles públi-cas. Causan la lentificación de los vehículos a me-nos de 15 km/h y presentan un peligro para los re-colectores de desechos y bomberos que viajan en la cola de sus vehículos. Además, los autos con bue-nas suspensiones pueden experimentar en realidad menos incomodidad a más altas velocidades porque la rueda pasa completamente el obstáculo antes que los resortes y amortiguadores se descompri-man. Por estas razones, la mayoría de los organis-mos que usan desplazamientos verticales prefieren los lomos de burro, generalmente con una elevación de 7,5 a 10 cm sobre una distancia de 1,8 m. El Perfil Watts, desarrollado por el Laborato-rio Británico de Investigación de Caminos y Transporte, es de 3,6 m de longitud, con una elevación de 7,5 a 10 cm y forma parabólica. Jurisdicciones diferentes experimentaron con varias secciones transversales (ver Figura 22-23), pero puede ser difícil obtener y mantener un perfil exacto cuando se usa asfalto. Muchos organismos usaron un perfil de lomo que incluye una sección plana de aproximadamente 3 m entre dos rampas. Este perfil, a menudo conocido como Perfil Seminola después de funcionar pioneramente en el Condado Semino-la, Florida, es menos abrupto y chocante que el lomo de 3,6 m. Además, el dorso plano puede usar-se como un marcado cruce peatonal, que resulta en velocidades más lentas y visibilidad peatonal mayor. Extendiendo más la idea, algunas jurisdicciones elevaron todas las intersecciones. (Ver Figuras 22-24 a 22-26). Todavía no hay consenso acerca de cómo marcar los lomos de burro. Muchas jurisdicciones tienden a marcas de tipo triangular o forma de fle-chas.


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Figura 22-11. Cruce peatonal a-mitad-de-cuadra (puede combi-narse con lomo de burro de dorso plano).

Figura 22-13. Mediana a-mitad-de-cuadra.

Figura 22-15. Chicana.

Figura 22-17. Deflexión a-mitad-de-cuadra.

Figura 22-12. Punto de vista de carril simple.

Figura 22-14. Combinación de dispositivos.

Figura 22-16. Deflexión en intersección T.


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Algunas trataron líneas paralelas, pero debe cuidar-se que el lomo no parezca ser un cruce peatonal, a menos que esa sea la intención. En tanto la profe-sión se dirige hacia un estándar nacional, los orga-nismos públicos debieran considerar qué tipos de marcas prevalecen en su propia área. Las marca-ciones mostradas en las Figuras 22-24 y 22-25 se adoptaron en los condados metropolitanos de Mary-land, en un intento por obtener coherencia a través del estado. Los beneficios de los lomos de burro son: • reducción de las velocidades de los vehículos, • más fácil maniobrabilidad de vehículos grandes

(sin restricciones en los giros), • fácil mantenimiento y barrido (algunas formas

pueden tender a colectar algo de nieve en el la-do de salida), y

• menor costo de instalación que los deflexiones horizontales permanentes,

Las desventajas de los lomos de burro son: • incrementan el tiempo de respuesta a emergen-

cias (sin embargo, este impacto es menor que igual número de detenciones multirramales por-que meramente los vehículos de emergencia bajan la velocidad),

• maniobran de modo que sólo las ruedas iz-quierdas van sobre el lomo o, en secciones de camino abierto, intentan pasar completamente alrededor del lomo (puede considerarse la insta-lación de isletas extras, particularmente cuando se usa un lomo como cruce peatonal elevado),

• dificultad en obtener y mantener la sección transversal deseada (algunas jurisdicciones usan bloques de pavimento en los bordes de la sección plana para garantizar la altura correcta),

• atiborramiento del barrio con señales y marcas asociadas, y

• los costos varían desde menos de $1000 para un pequeño lomo hasta $20000 o más para in-tersecciones elevadas que requieren cambios en el sistema de drenaje.

Otras Medidas Se probaron muchos otros métodos para tratar de controlar el tránsito en áreas residenciales. Los ve-hículos para monitorear la velocidad pueden usarse para mostrar a los conductores cuán rápido están viajando. Los sensores de pavimento pueden usar-se para activar luces destellantes sensibles a la velocidad. Para alertar a los conductores se usaron franjas sonoras y pavimentos texturados, pero debe cuidarse su ubicación para asegurar que el ruido resultante no sea más molesto que la velocidad del tránsito. Los tratamientos de portales (ver Figura 22-27) pueden usarse para recordar a los conductores que están entrando en una zona residencial, particu-larmente cuando el tránsito entrante viene desde un camino de alta velocidad. Las calles de bajo-

volumen pueden reconstruirse completamente con un nuevo carácter (tal como un woonerf holandés), dando igual acceso a la superficie del camino a peatones y otros no-motoristas. Las isletas y agudos retornos acordonados pueden usarse para controlar los atajos de giros en las intersecciones. Pueden implementarse restricciones en los turnos de hora pico para reducir los problemas más serios durante el día, en tanto no se imponen privaciones en otras horas. Las claves para el éxito de cualquier esfuerzo son definiciones claras de los problemas y metas, y pensamiento cuidadoso y creativo acerca de las opciones y sus impactos.

Impactos y Otras Preocupaciones Además de bajar los volúmenes o velocidades, las técnicas de AT tendrán otros impactos que deben considerarse cuidadosamente. Estos impactos caen en varias categorías generales. Volúmenes y Velocidades El impacto de varias técnicas AT sobre los volúme-nes y velocidades depende de muchos factores, y es difícil predecir los resultados. Muchos estudios se hicieron, pero hay amplias variaciones en cómo se informan se informan los datos.4 Por ejemplo, no hay consenso sobre dónde deben realizarse los estudios en relación con los dispositivos de apaci-guamiento. Algunos organismos informan velocida-des en los dispositivos, algunos a distancias especi-ficadas desde los dispositivos, y algunos a “mitad-de-dispositivo” (sin definir cuán separados están los dispositivos). A menudo no es claro cuándo se completaron los estudios “después” y si hubo o no un cambio de comportamiento en tanto los conduc-tores se acostumbran a la instalación. Los dispositivos tales como clausuras de calles y desviadores pueden impedir el tránsito di-recto. Los efectos de los dispositivos diseñados primariamente para control de velocidad o volumen son aptos para relacionarlos con la disponibilidad de rutas alternativas. El impacto sobre las velocidades depende del diseño y ubicación de los dispositivos; por ejemplo, los ahogadores e isletas pueden ubi-carse tan juntos como para impedir velocidades de viaje superiores a los 15 km/h, o tan separados co-mo para no tener ningún impacto. Los círculos de intersección y las isletas de mediana pueden ser más efectivas durante horas del día cuando los au-tos están estacionados cerca, y menos efectivos cuando el tránsito puede usar el ancho total de la vía para conducir alrededor de ellos. Sin embargo, con estas precauciones, pue-den hacerse unas pocas generalizaciones. Cual-quier deflexión vertical u horizontal suficientemente severa bajará las velocidades de viaje en el disposi-tivo mismo.


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Figura 22-18. Deflexión para evitar atajo. Figura 22-19. Carril de estacionamiento protegido.

Figura 22-20. Círculo de intersección. Figura 22-21. Círculo de intersección montable.

Figura 22-22. Rotonda Figura 22-23. Perfiles de lomos de burro (vertical exagerado).


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Puede esperarse que los lomos de 7,5 a 10 cm, con o sin sección plana, produzcan velocidades del 85º percentil, de 30 a 50 km/h en el lomo mismo. Lomos más altos y lomos sin secciones planas producirán velocidades más bajas que los lomos más bajos y lomos con secciones planas. La sección transversal de la rampa de lomo también afectará la velocidad; podrían esperarse velocidades más bajas en dise-ños más severos (esto es, diseños que causen el más rápido desplazamiento de las ruedas del vehí-culo). Los resultados de los desplazamientos hori-zontales son más difíciles de predecir por las razo-nas anotadas. En el Condado Anne Arundel, Maryland, una combi-nación de dos isletas a mitad-de-cuadra en ambos lados de un círculo de intersección (con espacia-miento de casi 180 m entre dispositivos) resultó en un descenso de 15 km/h en las velocidades del 85º percentil. Otras instalaciones tuvieron poco impacto. Si no hay una ruta alternativa, es improba-ble que los volúmenes sean afectados por medidas de control de velocidad. Sin embargo, donde exista una ruta tal, puede esperarse algún cambio de vo-lumen. Debe tenerse cuidado en no promover un cambio de volumen hacia una ruta alternativa in-adecuada. Costos Entre los costos asociados con un proyecto de apa-ciguamiento del tránsito están aquellos para: • colección de datos, • preparación del plan, • participación pública (costos de reuniones, folle-

tos, publicidad/noticias legales, • construcción (dispositivos temporarios y perma-

nentes, señalización y marcación), • mantenimiento (algunos dispositivos pueden

dificultar el mantenimiento, barrido o acceso), • otros cambios físicos requeridos (construcción

de algunos dispositivos puede requerir cambios en instalaciones de drenaje existentes, veredas, cortes de cordón, o marcas de pavimento).

Respuesta a Emergencias Al discutir los dispositivos físicos de apaciguamiento del tránsito, ningún otro tema causa tanto interés como el impacto de los dispositivos en los tiempos de respuesta de los bomberos a llamados de incen-dio o rescate. Claramente, tales dispositivos lentifi-can a los vehículos de respuesta a emergencias, y el organismo y la comunidad deben considerar si el incremento en respuesta vale los beneficios espera-dos de bajar las velocidades de todos los otros ve-hículos. Una cantidad de jurisdicciones testó varios vehícu-los de incendio y rescate en diferentes diseños de lomos de burro, tablas de velocidad, y círculos de

tránsito.8,9 Usualmente, el impacto es un incremento en los tiempos de respuesta de entre 3 y 10 s por dispositivo. Tales dispositivos no debieran ubicarse en rutas rutinariamente usadas por los vehículos de incendio y rescate. Los departamentos correspondientes deben involucrarse en el establecimiento de criterios para las medidas AT. Espaciamiento Donde el AT se use para controlar los excesos de velocidad, es probable que se requiera más de una instalación. Ubicar los dispositivos demasiado juntos puede frustrar a los conductores y alargar los tiempos de respuesta a las emergencias. Ubicarlos demasiado separados puede permitir que las velocidades de los vehículos se eleven inacep-tablemente. La meta es ubicar justo los dispositivos como para mantener un perfil de velocidad más bajo en toda la vía. La mayoría de las jurisdicciones ex-perimenta con varios espaciamientos, pero even-tualmente adoptan un valor en el rango de 60 a 360 m.4 Estructuras de Ruta Usualmente, los ómnibus escolares y de transporte público, vehículos de recolección de basura y reci-clamiento, y los de reparto del correo siguen rutas fijas. La instalación de restricciones de giro, desvia-dores, y clausuras de calles pueden causar impor-tantes rerruteos y demoras. También, las estructu-ras físicas pueden dificultar o imposibilitar la manio-bra de algunos vehículos. Se pueden evitar proble-mas inesperados permitiendo a los organismos tes-tar los dispositivos antes de su instalación perma-nente, por medio de conos, marcas de pintura, o instalaciones de muestra. Los cambios que no afec-tan a un organismo pueden tener un gran impacto sobre otro. Por ejemplo, al hacer una vía de una sola mano puede resultar en que los escolares ten-gan que cruzarla para llegar a la escuela, o al ómni-bus escolar. Esto también puede requerir la reubi-cación de buzones de correo hacia un lado del ca-mino. Probablemente, los choferes de ómnibus es-colares quieran ver cuánto traqueteo soportarán sus pasajeros cuando atraviesen un lomo de burro. Movilidad de los Residentes A veces, los ciudadanos olvidan que ellos también serán afectados por la instalación de dispositivos físicos. Hay que pedirles que consideren los efectos de los desviadores o clausuras de caminos sobre sus propios patrones de circulación, particularmente para viajes dentro de su propio barrio.


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Traslado de Problemas Debe tenerse cuidado para evitar el traslado de problemas desde una calle a otra calle o barrio.

Considerar individualmente las calles, particular-mente donde haya rutas paralelas disponibles, es una invitación a crear nuevos problemas y más tra-bajo para el organismo público. A menudo es más adecuado observar toda una vecindad a la vez.

Figura 22-26. Intersección elevada. Figura 22-27. Tratamiento de portal.

Figura 22-24. Lomos de burro de 3,6 m y de dorso plano


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Ruido Muchos residentes e ingenieros están interesados en el ruido cerca de los lomos de burro e intersec-ciones elevadas, pero a menudo no necesitan estar interesados. Para la mayoría de los vehículos, las menores velocidades de viaje resultan en niveles más bajos de ruido. Varias jurisdicciones (incluyen-do Charlotte, Carolina del Norte; San José, Califor-nia; y Boulder, Colorado) hallaron que los niveles medios de ruido disminuyeron ligeramente con la introducción de lomos de burro. Sin embargo, los niveles de ruido pueden subir, si el lomo debe ser atravesado por un número significativo de vehículos grandes o con cargas sueltas. Pueden ocurrir oca-sionales chillidos de neumáticos y bocinazos en protesta por los lomos. También, los aumentos de ruido pueden esperarse en dispositivos tales como Pares de multirramales o severas chicanas y des-viadores, que a los vehículos grandes les requieren frenar y luego reacelerar.4 Índices de Accidentes A menudo se piden proyectos AT para calles que no tienen apreciables índices de accidentes. Los resi-dentes suelen interesarse en el potencial de acci-dentes, mucho más difícil de cuantificar. Esta dificul-tad se compone por el hecho de que los residentes pueden modificar su comportamiento (por ejemplo, no permitiendo que sus niños jueguen en la vereda) en reacción a los peligros percibidos. Sin embargo, parece que el AT tiene un efecto positivo sobre la seguridad. Seattle, Washington, tuvo gran éxito en reducir los índices de accidentes en las interseccio-nes por medio del uso de círculos, aunque los vehí-culos pueden girar a la izquierda en frente de los círculos. Usando el mismo enfoque, el Condado Anne Arundel, Maryland, logró casi 100 años-de- círculos (suma de los tiempos de cada círculo en su lugar) sin ningún accidente registrado que compren-diera dos vehículos. Claramente, la probabilidad de un peatón de ser seriamente herido o muerto al ser golpeado por un vehículo crece con la velocidad. Por lo tanto, podría esperarse que los exitosos proyectos AC reduzcan el potencial de accidentes, tanto como los excesos de velocidad. Un informe publicado por la Corporación de Seguros de Columbia Británica revi-só 43 estudios de varios países y halló que las fre-cuencias de accidentes disminuían entre 8 y 100 por ciento después del apaciguamiento del tránsito.10 Valores de la Propiedad Hay pocos datos acerca del efecto de dispositivos AT sobre los valores de reventa de casas. Sin em-

bargo, parecería que la estética de los dispositivos mismos puede ser el factor más importante. Por lo tanto, debe considerarse hacer atractivas las insta-laciones permanentes y combinar AT con otros pro-yectos de mejoramiento del barrio. Si se usan dis-positivos temporarios para testar la aceptabilidad de círculos, isletas, ahogadores, clausuras, o desviado-res, la comunidad debiera estar informada de cómo lucirá la instalación permanente, para evitar el re-chazo de un plan efectivo basado en la estética de medidas temporarias. Delito Las clausuras de calles, desviadores, y entradas con barreras se usaron en muchas comunidades como una forma de reducir el delito al alentar a los residentes a usar crecientemente los derechos-de-paso públicos y limitar las oportunidades para que los delincuentes ganen fácil acceso y egreso desde una zona. Donde estos esfuerzos se combinaron con agresi-vas inversiones en mejoramientos del barrio (tal como en Dayton, Ohio), se alcanzaron significativas caídas en los delitos. En otros lugares, los típicos esfuerzos de AT tuvie-ron poco o ningún impacto en los índices de delito. Puede ser que los factores más importantes en re-ducir el delito en una vecindad sean compromisos más importantes de fondos y la acción comunitaria, independientemente de si se lleva a cabo cualquier proyecto AT. Aplicación de la Fuerza Pública Policial A menudo, la aplicación de la fuerza pública policial y los límites de velocidad se sugieren como formas efectivas para controlar los excesos de velocidad, pero la experiencia de la mayoría de jurisdicciones sugiere otra cosa. La aplicación de la fuerza pública requiere un dedi-cado compromiso del personal policial, y sólo una continua presencia puede esperarse que tenga un continuo efecto. En muchas calles residenciales, el volumen de tránsito no es suficiente para justificar el despliegue de recursos policiales, excepto muy oca-sionalmente. Además, dado que la intervención de la fuerza poli-cial a menudo resulta en acción contra los residen-tes mismos, a menudo es impopular con la misma comunidad que la requirió. A muchos ciudadanos les agradaría ver a los con-ductores, incluyéndose, forzados a lentificar sin la imposición de multas de tránsito. Sin embargo, la fuerza pública puede ser efectiva si hay un patrón particular de problemas tales como picadas noctur-nas, o tránsito que sale de una escuela, estadio u otro generador importante de tránsito.


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Responsabilidad Civil En cualquier discusión sobre los propósitos del AT, los temas legales son aptos para ser los más apren-sivos, después de los tiempos de respuesta de los vehículos de emergencia. ¿Quién es responsable si la ambulancia no pudo llegar allí a tiempo? ¿Qué pasa si un conductor pierde el control? El organismo vial, ¿tiene autoridad para instalar dispositivos? Una encuesta de casi 50 jurisdicciones que usan técnicas AT indicó que las demandas no fueron un gran problema como podría esperarse.4 Un enfoque cuidadoso limitaría la exposición del organismo a la acción legal. Como mínimo, deberían considerarse los temas siguientes: • El organismo, ¿tiene autoridad legal para im-

plementar medidas AT? Debieran chequearse las leyes estatales y locales para estar seguros de que hay autoridad legal para introducir me-didas físicas, tales como desviadores, clausu-ras, lomos de burro, o círculos que requieren de los vehículos grandes girar a la izquierda en frente del círculo. En varios condados de Mary-land, los equipos encargados de asuntos lega-les no están de acuerdo sobre el tema de los giros izquierda en frente de los círculos, y aun una opinión de la Oficina del Fiscal General no garantiza que tal operación pudiera ser exito-samente desafiada en la corte. Los planificado-res e ingenieros debieran consultar a sus de-partamentos legales para asegurarse que se-rán apoyados.

• ¿Hay un proceso racional y comprensible para estudio, toma de decisiones e implementación? Un buen proceso es esencial. Los ciudadanos que se sienten injustamente tratados pueden recurrir a las cortes por ayuda, aun cuando se hayan tomado acciones demostrablemente buenas y útiles.

• ¿Es sano el trabajo técnico? Es fácil olvidar que se requiere un buen diseño e ingeniería, particularmente cuando los ciudadanos y políti-cos piden que se haga algo – cualquier cosa. La colección de buenos datos y las técnicas de estudio documentarán la necesidad de AT. Aunque el AT es un campo nuevo con relati-vamente pocas normas, debiera considerarse cuidadosamente la experiencia de otros y los estándares desarrollados. Generalmente se acepta que los abruptos lomos al estilo-lote-de-estacionamiento no son adecuados para cami-nos, y un organismo que los instale puede ser fuertemente presionado a defender su decisión. Los impactos potenciales de cualquier propósi-to deben considerarse cuidadosamente, junto con formas de mitigar esos impactos. Por sobre todo, deben proveerse adecuadas advertencias a los motoristas, de modo que no sean sor-

prendidos por inesperados dispositivos AT. Las instalaciones deberían evaluarse por su efecti-vidad, y modificarlas si fuere necesario.

• ¿Hay apoyo público? A menudo, la responsabi-lidad gubernamental se describe como promo-ción de la salud, seguridad, y bienestar de la ciudadanía. En ausencia de una historia de ac-cidentes, es muy probable que el AT sea pen-sado para realzar el bienestar general. Podría ser útil el documentado apoyo público en ase-gurar este punto. Es especialmente importante que el apoyo se base en buena información y un total entendimiento de los potenciales im-pactos negativos.

• ¿Hay documentación adecuada? Es mucho más fácil probar que un programa AT es sano y racional si se cuidadosamente se mantienen los registros.

• ¿El organismo enfrenta un desafío legal si fra-casa en actuar? Particularmente donde haya un problema de seguridad, los organismos gu-bernamentales enfrentan una amenaza real de acción legal, si no trabajan activamente para mejorar las condiciones del tránsito.

Educación y Acción Comunitaria Además de las medidas físicas, deben considerarse acciones para avivar la conciencia de la comunidad de los problemas causados por el tránsito. La co-munidad puede ser capaz de modificar su propio comportamiento de conducción, particularmente donde haya poco o ningún tránsito directo. Puede usarse un tráiler para monitorear la velocidad, con una unidad radar y tablero de exhibi-ción para alertar a los conductores que viajan de-masiado rápido. El organismo público puede prepa-rar materiales educacionales que pueden usarse en avisos a la comunidad. Las asociaciones comunitarias, Asociaciones de Padres y Maestros, y otras organizaciones pueden respaldar los eventos para concienciar la seguridad. Suponiendo que pueda hacerse con seguridad, una demostración en la vereda puede ayudar a recordar-les a los motoristas del deseo comunitario por una conducción responsable. Con tales técnicas, la obtención de resultados pue-de ser difícil, pero vale la pena considerar cualquier cosa que haga surgir el tema en la conciencia colec-tiva de la comunidad.

Planificación para Evitar el Apaciguamiento del Tránsito Principalmente se trataron las formas de apaciguar el tránsito en caminos existentes, pero sería preferi-ble construir comunidades en forma tal que tales remodelaciones no sean necesarias.


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Continuamente se escriben volúmenes acerca de cómo diseñar comunidades, y un tratamiento deta-llado es imposible en el espacio disponible.3,11 Aun-que no hay ningún acuerdo completo acerca de cómo diseñar mejor vecindades más habitables, varias acciones justifican su consideración: • Identifique la función deseada de un camino y

diséñelo adecuadamente. • Evite mezclar funciones en un camino. Si un

camino está destinado a servir como un colector principal, las casas no debieran tener sus fren-tes hacia él; de otra forma, habrá conflictos en-tre los deseos de los residentes y de quienes deben usar el camino para tener acceso a ca-minos de función más alta.

• Evite diseñar caminos locales de alta-velocidad. No es necesario proveer altos estándares a ca-minos pensados para tener acceso de baja ve-locidad a los hogares.

• En caminos locales, considere usar velocidades de diseño máximas, no mínimas, para dificultar los excesos de velocidad. Recuerde que los conductores no perciben igualmente todos los controles de diseño; usualmente las curvas horizontales son más aparentes que las vertica-les.

• Evite diseños que requieran un largo acceso para alcanzar caminos de más alta velocidad. Los motoristas pueden volverse impacientes y conducir más rápidamente una vez que están más allá de los que perciben como su vecindad inmediata.

• Evite diseños que facilitan convenientes atajos o rutas paralelas a las arteriales.

• Evite intersecciones de cuatro-ramales contro-ladas por dos o cuatro señales PARE. Por segu-ridad y control de velocidad, diseñe interseccio-nes de tres-ramales o considere el uso de ro-tondas.

• Donde no puedan diseñarse trazados para evi-tar los excesos de velocidad, haga del control de velocidad una parte integral del diseño por medio del uso de rotondas, puntos de ahogo, u otras medidas.

• Diseñe para reducir la dependencia del automó-vil. Dé facilidades peatonales y ciclistas. Ubique los desarrollos para tomar ventaja del transporte público. Utilice desarrollos de uso-mixto para alentar los viajes peatonales. Provea áreas co-munes y patios de juego que puedan usarse como espacios sociales en pequeñas vecinda-des. Considere el uso de caminos de espacio-compartido que puedan acomodar a los usua-rios distintos que los vehículos automotores.

Resumen Incluso con las mejores intenciones y diseños, la demanda por el apaciguamiento del tránsito no des-aparecerá pronto. Los desarrollos existentes conti-nuarán necesitando proyectos de remodelación para corregir sus carencias, y los futuros cambios socia-les requerirán adaptaciones. La mejor práctica ac-tual puede bien volverse inadecuada para el desafío del mañana, pero la voluntad de pensar creativa-mente y trabajar conjuntamente con las comunida-des, planificadores e ingenieros debieran facilitar cómo enfrentar el desafío.

Notas


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Enseñanza de la Seguridad

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Enseñanza de la Seguridad Eugene M. Wilson, Ph.D., P.E., P.T.O.E. Profesor de Ingeniería Civil Director del Centro de Transferencia Técnica de Wyoming Laramie, Wyoming

Esta cartilla Traffic Safety Toolbox – “Herramien-tas de Seguridad Vial” – es un recurso excelente para actualizar los programas de entrenamiento existentes. Hay otros valiosos recursos que ayuda-rán en el entrenamiento de seguridad. El propósito de este capítulo es compartir estas herramientas de seguridad y ayudar a realzar el entrenamiento de la seguridad. El valor completo de la Toolbox será comprendido cuando se comparta con la fuerza del trabajo. La seguridad debe ser un cotidiano esfuerzo cooperativo. Los recursos más importantes de la socie-dad son la fuerza del trabajo y la infraestructura básica. Otros capítulos pusieron énfasis en las herramientas de seguridad asociadas con el mejo-ramiento de la infraestructura básica del transporte. También es esencial actualizar el conocimiento de la seguridad, y mejorar las aptitudes de seguridad de la fuerza del trabajo. Todos los componentes de la fuerza de trabajo del transporte (incluyendo su-pervisores, educadores, entrenadores, ingenieros proyectistas, obreros, administradores, y otros usua-rios y proveedores) deben actualizar sus destrezas

y conocimientos. El mantenimiento y realce de las aptitudes para identificar las deficiencias de seguri-dad, para aumentar efectivamente el conocimiento del público, y para poner herramientas seguras en acción es una necesidad continua. Instilar la con-ciencia de seguridad es un proceso de aprendizaje de toda la vida.

Programas de Entrenamiento de la Seguridad El desarrollo de un efectivo programa de entrena-miento de la seguridad para su organismo requiere una cuidadosa planificación para determinar las necesidades y prioridades del entrenamiento. Una forma de comenzar es compartir la responsabilidad con los empleados. Concertar un compromiso para realzar la importancia de la seguridad. La comuni-cación comienza escuchando las necesidades. Los empleados y otros organismos son buenas fuentes para ayudar a planificar un programa de entrena-miento. Los recursos para entrenamientos de segu-ridad existen en los niveles nacional, estatal y local.


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También hay muchos tipos de recursos. Ellos inclu-yen talleres-de-trabajo, publicaciones de conferen-cias sobre seguridad y especialidades, y videocin-tas. Internet abrió el acceso a muchas fuentes en todo el mundo.

Recursos Nacionales Los recursos nacionales disponibles para uso local incluyen materiales y programas de entrenamiento. Talleres-de-trabajo nacionales, encuentros de so-ciedades, y seminarios, generalmente se dirigen a personal de nivel de supervisión debido a los reque-rimientos de costo y tiempo para atender a estas actividades. Generalmente, estos programas se desarrollan para realzar las habilidades del profe-sional. Pueden usarse en el entrenamiento del or-ganismo local, pero a menudo requieren reformula-ción. Las organizaciones nacionales también desarrollan entrenamiento de nivel-local. El Instituto Nacional de Vialidad (NHI) actúa como una cámara de compensación para la información sobre muchos cursos de entrenamiento. El NHI patrocinó el desa-rrollo de muchos cursos relativos a tópicos de la Toolbox, tales como control de tránsito en zona de trabajo, características de seguridad, programas de mejoramiento de la seguridad, y estudios de seguri-dad para organismos locales. El NHI puede conec-tarse en

Otras fuentes primarias de información de entrena-miento nacional son:


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Entrenamiento Estatal/Local Las fuentes primarias para el entrenamiento de se-guridad los niveles estatal y local incluyen los depar-tamentos estatales de transporte, la FHWA, y cen-tros de recursos, colegios y universidades, y los centros de transferencia de tecnología del Programa Local de Asistencia Técnica (LTPA-T2). Los centros LTPA-T2 dan información específica en respuesta a pedidos directos, ofrece materiales de referencia, y dirige talleres-de-trabajo de entrenamiento para ayudar a los organismos locales en mejorar su ex-periencia técnica en transporte. Generalmente, los materiales de referencia de T2 incluyen publicacio-nes libres y de préstamo, préstamo de videocintas VHS, préstamo de software para microcomputado-ras, préstamo de CD-Is, CD-ROMs, y periódicos cuatrimestrales. Típicamente, los programas de talleres-de-trabajo de entrenamiento se dirigen a audiencias locales específicas, y la mayor parte del entrenamiento comprende el uso de ejemplos loca-les. Entre los cursos ofrecidos están los referidos a diseñar planos de control del tránsito en zonas-de- trabajo (para supervisores e ingenieros), instalación y evaluación del control de tránsito en zona-de-trabajo (para todas las fuerzas-del-trabajo), y entre-namiento para equipos de mantenimiento en opera-ciones de hacer señales con banderas. Un contacto inicial con los centros LTPA-T2 puede simplificar su programa de entrenamiento. Estos centros pueden presentar talleres-de-trabajo de entrenamiento-de-la-seguridad. La dirección de correo, teléfono y fax pueden hallarse en http://www.ltapt2.org/list.htm. Los centros LTPA-T2 tienen una red nacional de correo-electrónico Inter-net. Los centros locales tienen la capacidad de pre-guntar a otros centros acerca de la disponibilidad de específicos programas de entrenamiento y materia-les. Donde fuere posible, es muy importante entrenar la seguridad en el-lugar. Dadas las dificul-tades para viajar y la limitación de los recursos, el entrenamiento de seguridad necesita venir hacia las fuerzas-de-trabajo. Combinar y compartir programas son formas efectivas de superar los temas de costos y logísticos, y permitir interactuar a personal de agencias diferentes. La Traffic Safety Toolbox es una buena fuente de tópicos de entrenamiento de la seguridad. Para considerar la audiencia local, debieran dise-ñarse buenos programas de entrenamiento en-casa. Es necesario evaluar los métodos alternativos para enviar entrenamiento sobre un tópico dado. Se dis-pone de muchas herramientas, y los centros LTPA-T2 también proveen talleres-de-trabajo. Para asegurar un exitoso programa de en-trenamiento, pregunte a otros organismos si tienen programas existentes o si desean compartir recur-sos para desarrollar un nuevo programa.


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Puede haber oportunidades para intercambiar en-trenamiento y entrenadores. El entrenamiento en-casa del organismo puede tomar varias formas. Las secciones siguientes consideran los temas de se-leccionar un entrenador, conducir una sesión de entrenamiento, y entender por qué fallan los entre-namientos.

Selección de un Entrenador Los talleres-de-trabajo locales son la forma más común de entrenamiento. Generalmente, la selec-ción de un entrenador comprende la consideración de opciones para usar entrenadores en-casa o ex-ternos. Las ventajas de usar entrenadores externos incluyen: • extensión de capacidades/experiencia, • ahorros de tiempo, • calidad de programa mayor, • credibilidad de entrenador externo, • fácil cancelación, y • evaluación más desapasionada.1 Las desventajas de usar entrenadores externos son la pérdida de control sobre contenidos específicos, restricciones de tiempo, y mayores costos. Para asegurar un entrenador externo que satisfaga sus necesidades, examine el • calibre de su instrucción, • calidad de sus materiales educacionales, • adaptabilidad de su programa a su entorno, • alcance y profundidad de sus recursos, y • costo que propone.

Para establecer un programa de entrenamiento exitoso, el entrenador debe identificar las necesida-des del organismo. Una evaluación formal o informal evaluación de las necesidades puntualizará áreas donde falten destrezas de seguridad, o donde no se usen nuevas tecnologías o métodos. ¿Qué trabajos hará usted en el futuro? ¿Qué áreas de la infraes-tructura necesitan mejorar la seguridad? ¿Qué pro-blemas de seguridad causaron mayor daño a su organismo? Los programas de entrenamiento deben tener objetivos concretos. Identifique las aptitudes y conocimientos que ya posee su fuerza-de-trabajo. Identifique las habilidades y conocimiento que los empleados tendrán al completar el programa de entrenamiento. Evalúe la efectividad de cada sesión de entrenamiento y el programa entero. Comúnmente, para entrenamiento se usan seminarios de una a cuatro horas. Las ventajas de estas sesiones cortas es que son más factibles, menos costosas de desarrollar, y más fáciles de adaptar a las necesidades de una audiencia dada. Las desventajas pueden incluir costos de adquisi-ción más altos y limitaciones en el contenido y ca-pacitación deseados.1 Las ventajas del entrenamiento en-casa son la facultad de personalizar el contenido del progra-ma, e impartir programas según necesidad o conve-niencia (tal como cuando las actividades exteriores están reducidas por la inclemencia del tiempo). El costo de entrenamiento depende de necesidades y métodos. Es importante evaluar la efectividad-de-costo de un programa de entrenamiento. Debe con-siderarse la regular utilización de videocintas.

Figura 23-1. Aplicación del Cono de Dale. FUENTE: Transportation Research Board, Transportation Technology Transfer: A Primer on the State of the Practice, Transportation Research Circular 488, Washington, D.C.; TRB, mayo 1998.


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Conducción de Sesiones de Entrenamiento Un entrenador efectivo es clave para un taller-de- trabajo de entrenamiento exitoso. El proceso de comunicación es crucial para el éxito; generalmente los programas exitosos combinan técnicas diferen-tes. La Figura 23-1 contiene ideas relacionadas con el conocimiento y aptitudes de los aprendices y la adecuación de diferentes herramientas de entrena-miento. Los entrenadores efectivos • conocerán sus materiales, • comprenderán a su audiencia, • conseguirán la participación de la audiencia, y • usarán disertaciones alternativas, tales como

actividades interactivas. Los buenos entrenadores motivan a los aprendices. Les dicen cómo sus nuevas aptitudes los beneficiarán profesional y personalmente. De ser posible, explican sus materias en una breve sesión introductoria y refuerzan las lecciones con demostraciones y problemas de aplicación. Cada sesión de aprendizaje debe durar sólo alrededor de una hora. Son esenciales frecuentes descansos para programas de entrenamiento de un día. Los entrenadores debieran dar ejercicios para permitir a los aprendices testar sus destrezas. La auto evaluación del aprendiz reforzará los obje-tivos de la sesión de entrenamiento. Muchos de los aprendices que asisten a seminarios de entrena-miento preguntarán y comentarán acerca de los materiales presentados. Las discusiones que surjan de las preguntas pueden ser valiosas, pero sin ade-lantarse al material programado. La importancia del entrenamiento de seguridad puede realzarse dando a los participantes un certificado de cumplimiento. Este pequeño pero importante reconocimiento ayu-dará a instilar una actitud positiva hacia la seguri-dad en la fuerza-de-trabajo. El suministro de materiales de entrenamien-to a la audiencia es tan importante para el efectivo aprendizaje como el tema de la materia. Una au-diencia dada, ¿responde bien a presentaciones de video? ¿Qué tipo de método es más compatible con las habilidades que deben enseñarse? La iden-tificación de exitosos mecanismos de disertación antes de tiempo conducirá a un aprendizaje más efectivo. Los entrenadores deben recordar que los aprendi-ces retienen • 10 % de lo que leen. • 20 % de lo que oyen, • 30 % de lo que ven, • 50 % de lo que ven y oyen, • 70 % de lo que dicen, y • 90 % de lo que dicen mientras hacen algo.2

Por Qué Fracasan los Entrenamientos Los programas de entrenamiento son exitosos cuando el programa se planea, diseña, rediseña, implementa y evalúa regularmente. La etapa de planeamiento del desarrollo del entrenamiento es crítica. Observe las presiones de tiempo, interrup-ciones de administración, restricciones presupues-tarias, y cambiantes necesidades del organismo. Planee sesiones de entrenamiento dirigidas a parti-cular tipo de audiencia. Anuncie sesiones de entre-namiento y, de ser posible, entregue material que los participantes puedan revisar antes de las sesio-nes. Preste atención a los detalles. El material de entrenamiento, ¿es relevante, actual, y comprensi-ble? ¿Se dispone de adecuado equipo audiovisual? La sala, ¿será cómoda para los participantes? ¿Se previeron los descansos? Hay dos referencias ex-celentes para ayudar a guiar los esfuerzos de en-trenamiento.3,4 Los programas de entrenamiento debieran evaluarse. Las evaluaciones ayudarán a los entrenadores a revisar sus programas para me-jor satisfacer las necesidades.

Conclusión y Recomendación El entrenamiento regular de la seguridad es una actividad necesaria y beneficiosa. Se recomienda que el entrenamiento se refuerce y que los recursos de tiempo y financieros se presupuesten para el desarrollo de un efectivo programa. Los fondos pa-ra entrenamiento de la seguridad es la mejor forma en que un organismo gastará dinero.

Referencias En cada estado y en los Centros del Programa Lo-cal de Asistencia Técnica Tribal, los Centros de Transferencia de Tecnología LTAP son accesibles por la Web. Contacte el sitio del Programa Local de Asistencia Técnica en http://www.ltapt2.org/list.htm.

Notas


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Evaluaciones Antes-Después de la Seguridad Vial

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Evaluaciones Antes-Después de la Seguridad Vial Michael S. Griffith Administración Federal de Vialidad HRDS McLean, Virginia

Constantemente tratamos los problemas con so-luciones posibles, y luego queremos saber el grado de éxito. ¿Uno pierde el peso querido después de una nueva dieta? ¿El cirujano médico reparó correc-tamente una condición pulmonar del paciente? ¿La reorganización de un organismo gubernamental mejoró la vida de los ciudadanos? Un enfoque para responder estas preguntas y juzgar el éxito de una intervención particular es comparar la condición “antes” con la condición “después”. Esta comparación requiere mediciones en los períodos antes y después. La primera cues-tión planteada en el párrafo anterior se trataría sim-plemente calculando el cambio de peso del indivi-duo, y comparando este cambio con el cambio de-seado. Claramente, la última pregunta es más difícil de responder y requiere tremendo juicio decidir que mediciones se harán en los períodos antes y des-pués, y qué proceso se usará para la medición.

En la seguridad vial, los temas analíticos que uno enfrenta al dirigir científicamente evalua-ciones antes-después son grandes, y su nivel de dificultad yace entre lo que uno enfrenta al tratar las primera y últimas preguntas. Sin embargo, algunos analistas creen que uno puede simplemente compa-rar los índices de accidentes (como comparar pesos en la primera pregunta) de los períodos antes y después. Ellos no son correctos. Desafortunada-mente, mucha de la literatura respecto de las eva-luaciones antes-después de la seguridad vial mues-tra el uso de este enfoque ingenuo.

Tremendos Recursos El desafío de Ezra Hauer en la sección Visión de Conjunto de la edición previa de The Traffic Safety Toolbox: A primer on Traffic Safety1 fue para que la siguiente edición de este libro se basara en un co-nocimiento más sano, empírico y defendible.


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Espero que este desafío se haya aceptado. Siem-pre, nuestra profesión debiera demandar tal cono-cimiento, y las evaluaciones antes-después deben jugar un papel significativo en su creación. Un amplio recurso desde el cual uno puede obtener un entendimiento de las metodologías ade-cuadas para realizar evaluaciones antes-después es un libro de texto titulado Estudios Observacionales Antes-Después de la Seguridad Vial.2 El libro está organizado en tres partes. La primera contiene información acerca de la planificación y análisis de un estudio observacional antes-después, y el papel central que juega la predicción. Como manifiesta el autor, “el mundo ‘observacional’ puede engañar; no está destinado a conjurar la imagen de los observadores en el campo. Está allí para distin-guir entre un experimento deliberadamente diseña-do para responder una pregunta, y entre la más pasiva búsqueda de observar o notar las conse-cuencias de seguridad de algún tratamiento o inter-vención implementado para fines distintos que los de responder una pregunta de investigación”. La segunda parte del libro presenta un marco para todos los estudios antes-después por medio de un proceso de cuatro-pasos. Esta parte también trata enfoques convencionales, cuántos cambios en el flujo de tránsito y otros factores pueden considerar-se, y cómo combinar resultados desde varias enti-dades, lugares, o estudios. La tercera parte está dedicada a la sugestión de nuevos métodos para interpretar los estudios antes-después observacionales. Hay unos pocos recursos recientes sobre el tema. En 1999, el ITE publicó el informe sobre Eva-luación Estadística de los Estudios de Seguridad de Tránsito.3 Una parte de este informe da una visión global de varios métodos usados para evaluaciones de la seguridad antes y después, y trata las ventajas y desventajas de estos métodos. La FHWA está pu-blicando un informe titulado Discusión de Seis Pro-cedimientos para Evaluar Proyectos de Seguridad Vial,4 el cual presenta seis diferentes diseños de evaluación (y procedimientos estadísticos de apoyo) para evaluar programas/tratamientos de seguridad vial. Otro informe de la FHWA, Metodología de Sistema Amplio para Evaluar Estudios de Seguridad Vial,5 trata el tema de la migración de accidentes. La mi-gración de accidentes ocurre cuando los accidentes “evitados” en un lugar por un particular mejoramien-to de seguridad, luego ocurre corriente abajo o en un punto diferente de la red. El tema de la migración de accidentes es difícil de estudiar y generalmente es ignorado en las evaluaciones de seguridad an-tes-después. Por lo menos, las futuras evaluaciones debieran intentar determinar la posibilidad de migra-ción de accidentes y estimar su efecto. En el libro Estudios Observacionales Antes-Después de la Seguridad Vial e informes menciona-

dos se esbozan métodos adecuados para realizar evaluaciones de seguridad antes-después. Sin em-bargo, se requiere significativa experiencia para realizar buenas evaluaciones de seguridad antes-después. La mayoría de los estados y practicantes locales no recibieron el entrenamiento adecuado para realizar tales evaluaciones. La mayoría de las evaluaciones de seguridad antes-después no debi-eran completarse a nivel estatal o local. Los efectos de muchas medidas de seguridad debieran ser aproximadamente las mismas en las jurisdicciones estatal y local. Hay excepciones, pero la mayoría de los efectos de seguridad debieran determinarse según estudios nacionales o multiestatales conduci-dos por expertos nacionalmente reconocidos. Por ejemplo, cada organismo estatal o local no necesita realizar un estudio para estimar los efectos de segu-ridad de las franjas sonoras continuas instaladas en sus autopistas. Los estudios bien diseñados sobre una base nacional o regional serían suficientes.

Evaluaciones Recientes Algunas recientes evaluaciones antes-después en seguridad vial: Evaluación de las Consecuencias de Seguridad de Elevar a 113 km/h el Límite de Veloci-dad en las Carreteras de Texas,6 Evaluación de Seguridad de Franjas Sonoras de Banquinas Rodi-lladas en Autopistas,7 y Efecto sobre la Seguridad de Repavimentar Caminos Rurales de Dos-Carriles en el Estado de Nueva York.8 Los lectores de estos informes obtendrán una apre-ciación de algunos de los diferentes enfoques usa-dos en las evaluaciones de seguridad antes-después, y los datos y temas analíticos enfrentados. El primer estudio demuestra la necesidad de exami-nar el cambio en las velocidades de los vehículos y accidentes cuando se evalúan las consecuencias de seguridad, de un cambio en el límite de velocidad señalizado. Usa modelos de series de tiempo pre-vistas, los cuales son un conjunto de métodos usa-dos en las evaluaciones de seguridad antes-después. El segundo estudio aborda el tema de la migración de accidentes, y estima la magnitud del probable efecto adverso de las franjas sonoras con-tinuas. El tercer estudio perfila muchos temas meto-dológicamente desafiantes, tratados para evaluar el comportamiento respecto de la seguridad de dos clases de proyectos de repavimentación. Este estu-dio tiene varios aspectos poco usuales sobre el método usado, y merece mayor tratamiento. Al principio de los 1980s, en el estado de Nueva York se realizaron dos clases de proyectos de repavimentación: (a) proyectos de pista-rápida (fast-track) que sólo comprendían repavimentación y (b) proyectos de reacondicionamiento y preserva-ción (R&P), en los cuales, junto con la repavimenta-ción, se incorporaron mejoramientos de la seguridad a los costados del camino y en toda la plataforma.

Evaluaciones Antes-Después de la Seguridad Vial

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La cuestión fue si los proyectos-pista-rápida de re-pavimentación se comportaban menos bien, desde el punto de vista de la seguridad, que los proyectos (R&P). Los hallazgos indicaron que en los proyectos rápidos la seguridad declinó inicialmente, y que en los proyectos R&P la seguridad mejoró. Otra con-clusión que surge del trabajo es que, dentro de los seis o siete años de vida del pavimento, la seguri-dad mejora al envejecer el pavimento. Para estimar el efecto sobre la seguridad se empleó el enfoque Empírico Bayes, el cual permite calcular explícitamente los cambios en el flujo de tránsito y cambios en factores no-controlados duran-te los períodos antes y después; también eliminan los sesgos de la regresión-a-la-media. Del trabajo surgieron dos innovaciones metodológicas. Primero, dado que el efecto sobre la seguridad de la repavi-mentación cambia al envejecer el pavimento, fue necesario encontrar una forma de examinar los cambios en la seguridad como una función del tiem-po. Segundo, la exactitud de los estudios de esta clase es limitada a menudo por la dispersión de los datos de accidentes.

El método empleado en este estudio permite usar una larga historia de accidentes “antes” para mejo-rar la precisión de la estimación.

Resumen Desafortunadamente, mucho de lo que sabemos acerca de la seguridad vial permanece sin uso, pero esto no debe disuadirnos de continuar incrementan-do nuestra base de conocimientos. A menudo, el desarrollo del conocimiento de la seguridad es un largo proceso de lucha, con datos y herramientas de análisis imperfectos. Sólo por medio del continuo reexamen de la información existente y de nuevas investigaciones seremos capaces de mejorar nues-tro conocimiento. Así, la comunidad de la seguridad vial necesita mayor énfasis en realizar evaluaciones de seguridad vial antes-después científicamente más sanas. Este capítulo da una lista de referencias excelentes para comprender lo que se requiere para realizar una evaluación de seguridad antes-después.

Notas


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Enfoque Estadístico - Análisis de Seguridad de Intersecciones

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Enfoque Estadístico - Análisis de Seguridad de Intersecciones W. Martin Bretherton, Jr., P.E. Ingeniero de Estudios de Tránsito Departamento de Transporte Condado Gwinnett, Georgia

La primera prioridad en un análisis de seguridad es colectar, resumir y analizar los informes de acci-dentes. Es importante recordar que un sistema de registro de choques de tránsito es sólo tan bueno como los datos recibidos desde los organismos locales de aplicación obligatoria de la ley. Los objetivos de este capítulo son tratar: • identificación de problemas anormales de cho-

ques • técnicas de análisis estadístico • análisis de grupos • análisis de valor probable • revisiones de campo • causas posibles de los patrones de choque

anormales • proceso del análisis de choques Este capítulo esbozará diferentes tipos de evaluación estadística de datos de choque para estudios de seguridad vial, y revisará brevemente las rigurosas técnicas estadísticas1,2,3,4 que pueden usarse para establecer un sistema de registro de accidentes,5 incluyendo dos métodos fáciles que

pueden usarse para hallar patrones anormalmente altos de accidentes.6,7,8,9 El capítulo concluirá con una breve revisión de las causas de choques, y cómo hallar soluciones de costo-efectivo a los pro-blemas de choque en las intersecciones.3,4

Identificación de Anormales Problemas de Choques Los choques viales son raros sucesos al azar. La mayoría de los organismos locales y estatales tie-nen sistemas de registro de choques que facilitan la identificación de intersecciones con índices de cho-ques anormalmente altos.5,10 En muchos casos, los organismos usan la frecuencia de choques para determinar sus intersecciones problemáticas. Este método es popular porque es fácil. El problema con usar este método es la suposición de que un núme-ro alto de choques necesariamente indica un pro-blema de intersección. Simplemente, el problema con la intersección puede ser un alto volumen de tránsito diario en ese lugar.


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A menudo, al analizar las 50 intersecciones top de un organismo, el analista tiene dificultad en hallar una solución de costo-efectivo al problema de las intersecciones. El proceso es como “hallar una agu-ja en un pajar.” El análisis de choques de alta-frecuencia crea un fenómeno estadístico llamado “regresión a la media.”1,2,10 Los altos niveles de choques pueden deberse a la aleatoriedad de los choques, y puede no ser un verdadero problema de seguridad. Un organismo puede ver este fenómeno al comparar de un año al siguiente sus 50 intersecciones más im-portantes. En las intersecciones es muy común ob-tener un segundo año de estudio “más seguro”, porque los choque retroceden a la media. Una for-ma de minimizar el problema de regresión-a-la-media es analizar los problemas de choques en un período de tres años.1,2

Técnicas de Análisis Estadístico Hay muchas formas excelentes para establecer un programa de análisis de choques en un gobierno local.2,3,5,10,11,12 Una fuente de información excelente acerca de este tema es Evaluación Estadística en Estudios de Seguridad de Tránsito.4 Este informa trata las ventajas y desventajas de varias métodos de análisis estadístico:

1. frecuencia de choques 2. índice de choques 3. índice y número 4. índice de control de calidad 5. gravedad de choque 6. Empírico de Bayes

a. Hauer b. Empírico de Bayes extendido

Este capítulo no cubre los enfoques de aná-lisis de intersección. Muchos de ellos requieren una rigurosa comprensión del conocimiento estadístico, y uso de técnicas defectuosas. Este capítulo se concentrará en dos procedimientos para identificar características de choques anormalmente altos que son mucho más fáciles de aplicar: análisis de grupo y análisis del valor probable.

Análisis de Grupo El análisis de grupo se usó ampliamente en los es-tudios de seguridad para identificar grupos o raci-mos de choques. Usualmente se define un grupo como una ocurrencia anormal de una característica específica en relación con la ocurrencia de otros tipos de accidentes en la intersección. Por ejemplo, si en una intersección ocurren dos refilones laterales en el mismo sentido y cinco choques en ángulo-izquierdo, los cinco choques podrían identificarse como un esquema de grupo. Basados en su expe-

riencia, algunos analistas también comparan entre las características de choques en una intersección y en similares intersecciones en sus jurisdicciones. Usualmente, estas comparaciones se hacen cuando los choques debidos a condiciones ambientales, tales como pavimento húmedo, parecen ser más altos que lo previsto. Hay una cantidad de problemas con usar el análisis de grupo para identificar patrones anorma-les de choques. El problema principal es que el mé-todo requiere juicio subjetivo; es decir, depende del conocimiento y experiencia de quien analiza. Usan-do los mismos datos, diferentes ingenieros pueden dar diferentes resultados. En un intento por reducir este problema, algunos organismos desarrollaron justificaciones arbitrarias. Por ejemplo, un patrón de choque en ángulo-recto no se considera anormal mientras anualmente en un lugar no hayan ocurrido cinco o más de tales cho-ques. Típicamente, los criterios se aplican sobre una base de alcance en el organismo, sin ninguna dis-criminación entre zonas rurales y urbanas o volú-menes de tránsito. El segundo problema principal con el análi-sis de grupo es suponer que la característica del choque de ocurrencia más frecuente represente un patón anormal. Por ejemplo, el analista inexperto podría erróneamente declarar que los choques tras-eros en una intersección dada forman un grupo problemático. Sin embargo, basados en pasados análisis de choques, normalmente lo choques tras-eros ocurren en mayor número en las intersecciones semaforizadas que los choques en ángulo-recto; así, los choques traseros no necesariamente indican un grupo sólo porque son el tipo más frecuente en esa intersección. Similarmente, para una dada geo-metría de intersección y volumen de tránsito, es concebible que cinco choques en ángulo izquierdo pueda ser una condición media o normal. El análisis de grupo no es una técnica re-comendada para resultados de estudios uniformes y coherentes, pero funciona bien con expertos analis-tas de ingeniería de seguridad.

Análisis del Valor Probable Esta sección trata una forma de identificar caracte-rísticas anormales de choques en intersecciones que no requiere conocimiento estadístico complica-do. Este procedimiento es bastante fácil de deducir y muy fácil de aplicar. Distinto a los juicios subjeti-vos requeridos para el análisis de grupo, el análisis del valor probable es un método científicamente basado para identificar patrones anormales de cho-ques.8 El método requiere usar un test estadístico para determinar si una característica de choque en una intersección es significativamente más alta que la misma característica de choque en intersecciones similares.


247

En una aplicación típica, se recogen y se resumen por categoría los datos de choques en interseccio-nes con diseños geométricos y volúmenes similares. Se calculan y usan el promedio y varianza de cada característica de choque para estimar el límite supe-rior de las ocurrencias normales (expresadas en un percentil, tal como el 90º ó 95º). Luego se desarro-llan y periódicamente se actualizan tablas para cada tipo de los valores probables para cada tipo de lugar particular, p.e., intersecciones semaforizadas rura-les. (Ver Tabla 25-1 por un ejemplo) Después de preparar resúmenes para un lugar con problemas, cada característica de choque se compara con los valores mostrados en las tablas de valores proba-bles. Cuando una característica de choque en una intersección con problemas supera el límite superior (p.e., el 95º percentil) mostrado en la tabla de valo-res probables, se identifica el patrón de choque como anormalmente alto. Cálculo de Tablas de Valores Probables Los valores probables se desarrollan a partir de datos de choques del mundo-real, recogidos para intersecciones ubicadas en cada jurisdicción de ingeniería de tránsito local. Consecuentemente, los valores proveen un estándar para identificar carac-terísticas de choque anormal que sólo consideran las condiciones locales de camino, conductor y am-biental. La aplicación de este estándar debiera re-sultar en la mejor identificación de problemas serios de seguridad en las intersecciones. La mayoría de los gobiernos locales encuentran fácil crear tablas de valores probables para un programa de transfe-rencia de tecnología o un consultor. Un método para crear las tablas de valores probables se describe en Jia y Parsonson.13 La matemática usada para calcular los valo-res probables se muestra abajo. Para simplificar la presentación, se supone que los choques se distri-buyen en forma normal. Primero, para un grupo de ubicaciones simi-lares se obtienen el promedio y la desviación están-dar de una característica de choque, tal como cho-ques traseros, usando las ecuaciones siguientes:

y

donde: _ x = frecuencia media de choques para la característica seleccionada f = número de lugares con una frecuencia dada para la característica de choque seleccionada x = número de choques para la característica seleccionada para cada lugar n = el número total de lugares incluidos en el análisis s = desviación estándar de la característica de choque seleccionada El límite superior anormal se calcula usando la fórmula siguiente:

donde: UL = límite superior anormal de la característica de choque seleccionada K = probabilidad, 1-P, de la que la característica de choque seleccionada sea superada (valores típi-cos de K son 1,96 para P = 0,05 [95º percentil] y 1,645 para P = 0,10 [95º percentil] _ x y s se definen arriba. Típicamente, en el desarrollo de valores probables se usan datos de choque de tres años. Uso en los Cálculos de Distribuciones Estadísticas Distintas que la Normal Para calcular los valores probables se supuso distri-bución normal. Otras distribuciones frecuentemente usadas en modelamiento de choques incluyen Pois-son, gamma, y binomial negativo. Un tratamiento de estas distribuciones está más allá del alcance de este capítulo. Entre otros estados, Michigan estuvo usando el concepto de valor probable desde 1977.8 Después de testar las distribuciones normal, Pois-son, exponencial negativo, y binomial, los analistas de Michigan seleccionaron la distribución Poisson basada en tests bondad-de-ajuste. Para seleccionar características de choques anormales, Texas usó un algoritmo más complejo basado en modelos mul-tivariable discreto.14 Recientemente, en Atlanta, Georgia, se desarrollaron valores probables para analizar choques en intersecciones no semaforiza-das y semaforizadas.6,7,9 Ejemplo de Análisis de Valor Probable En la zona metropolitana de Atlanta hay una inter-sección semaforizada de 4-ramales que lleva un total de volumen entrante de 24000 vehículos por día. El lugar experimentó 12 choques ángulo-derecho por año, y los funcionarios querían deter-minar si era un número anormalmente alto.


248

Esto es sólo una ilustración; en un análisis típico de ingeniería deben examinarse todas las característi-cas de choque listadas en las tablas. Use la Tabla 25-1 para intersecciones se-maforizadas de cuatro ramales con volúmenes tota-les entrantes entre 20000 y 30000 vpd. La tabla muestra que el probable número promedio anual de choques en ángulo-recto en tal lugar es 4. El valor del 90º percentil es 9,4, significando esto que sólo el 10 por ciento de tales lugares tienen más de 9,4 choques en ángulo recto por año. Similarmente, sólo el 5 por ciento tiene más del valor del 95º per-centil de 11,7 choques. La intersección en estudio, con 12 choques en ángulo-recto, está arriba de am-bos percentiles, 90º y 95º. Esto la coloca anormal-mente alta, particularmente si el valor medio de 12 de tales choques por año se calculó después de varios años de datos. Probablemente, este alto nú-mero no puede atribuirse a una variación normal que pudiera encontrarse de intersección en inter-sección en ese rango de volumen. En cambio, pue-de deberse a un problema específico de la intersec-ción que podría corregirse. Deberían realizarse esfuerzos adicionales en la intersección para determinar las causas pro-bables del problema de choques en ángulo-recto, y para identificar las contramedidas adecuadas. Por ejemplo, podría hallarse que se necesita alargar el intervalo amarillo y/o agregar un intervalo de sepa-ración rojo.

Revisiones de Campo Esta sección contiene una breve revisión de cómo las tablas de valores probables pueden usarse para hallar significativos problemas de seguridad en el campo. Esta no intenta ser una amplia discusión sobre cómo realizar las revisiones de campo. En el curso NHI8 se dispone de información adicional, la cual describe en detalle algunos gráficos para hallar soluciones posibles a los problemas de choques. En este capítulo, la discusión sólo revisará las cau-sas posibles de choques. El remedio de los choques está más allá de su alcance. Cuando se analiza el valor-probable para determinar una ubicación problemática, hay dos resultados posibles:

1. Una o más de las características de cho-ques son anormalmente altas.

2. Ninguna de las características de choques es anormalmente alta.

Si no se identifican patrones de choque anormal-mente altos, el análisis de choque terminó; sin em-bargo, la investigación de la seguridad continúa con la revisión de campo. No es adecuado detener la investigación con la terminación del análisis de cho-ques – puede existir una condición de alto-riesgo no reflejada verdaderamente en la historia de choques informados. Sin embargo, si el ingeniero de tránsito

local está familiarizado con la intersección, proba-blemente será de mayor costo-efectivo estudiar las intersecciones con significativos problemas de segu-ridad, especialmente las intersecciones que el inge-niero/analista no conoce tan bien.

Causas Posibles de Patrones de Choque Anormales Cuando se haya identificado como anor-malmente alta una o más de características de cho-que, el análisis de choques continúa con el desarro-llo de una lista de causas posibles de patrones de choque anormales. El desarrollo de tal lista es un paso importante porque guía a determinar cómo seguir la investigación de seguridad, incluyendo qué estudios de ingeniería debieran realizarse para iden-tificar la causa probable de choque. Es importante comprender la razón para establecer una conexión entre patrones de choque anormales y causas posibles. En toda investigación de ingeniería, incluyendo los estudios de seguridad, el objetivo es determinar: • qué ocurrió • qué causó el suceso • qué pasos deben darse para eliminar o reducir

el riesgo en el futuro El análisis de choque da alguna evidencia de qué ocurrió. Los patrones de choque anormales sugieran que el suceso es mucho más grave de lo que podría esperarse en otros lugares similares. La pregunta es, ¿Qué causó la ocurrencia del suceso (patrón anormal)? Para responder a esta pregunta, se usan los resultados de investigación previa y estudios operacionales, más claves tomadas de la intersección, para listar las explicaciones posibles. Para guiar a los investigadores de seguri-dad, se desarrolló una lista de causas posibles para la mayoría de las características de choque más importantes.8 Los resultados se muestran en la Ta-bla 25-2. Las causas posibles dadas en la tabla se basan en resultados de investigación y numerosas investigaciones de seguridad. Se alienta a los in-vestigadores de seguridad a usar la Tabla 25-2, como un punto inicial para identificar causas posi-bles de patrones de choque anormales. Los analis-tas pueden luego revisar la lista, después de la re-visión de campo.

Ejemplo: Proceso de Un Análisis de Choque Para ilustrar el proceso de análisis de choque, ima-gine que al ingeniero de la ficticia ciudad de Crash-ville, cerca de Atlanta, se le pidió estudiar la inter-sección semaforizada de Calle Martín y la Avenida Guillermo, de cuatro ramales.


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Tabla 25-1. Análisis de valor probable de choques en la zona de Atlanta.

Tránsito total diario medio que entra: 20000-30000 vehículos Tipo de intersección: 4-ramales semaforizada

Choques/Año Anormalmente Altos

Prom

edio

Ch

oque

s/Año

90º P

erce

ntil

95º P

erce

ntil


Prom

edio

Ch

oque

s/Año

90º P

erce

ntil

95º P

erce

ntil

Tipo Choque

Ángulo 4,0 9,4 11,7 Frontal 0,5 1,6 2,4 Trasero 4,1 9,2 10,6 Refilón lateral (mismo sentido) 1,0 2,7 3,2 Giro izquierda con directo 1,5 3,0 3,0 Refilón lateral (opuesto sentido) 0,2 0,7 0,7 Vuelco 0,0 0,0 0,0 Golpe objeto 0,3 1,1 1,4 Peatón 0,0 0,1 0,2 Vehículo estacionado 0,0 0,0 0,1

Gravedad

Muertos 0,1 0,5 0,9 Heridos 2,5 5,6 6,7 Sólo daño propiedad 7,9 16,9 19,9

Condiciones ambientales

Iluminación Día 8,3 17,2 14,3 Anochecer 0,2 0,9 1,0 Amanecer 0,1 0,3 0,8 Oscuro (iluminado) 1,6 4,6 5,6 Oscuro (no iluminado) 0,9 2,5 3,0 Condición superficie Seca 7,8 16,6 18,5 Húmeda 2,6 5,7 6,5

Factores de tiempo

Estación de año Primavera 2,4 5,6 6,1 Verano 2,7 5,7 6,8 Otoño 2,9 6,1 7,5 Invierno 2,5 5,5 6,6 Día de semana Lunes 1,5 3,7 3,9 Martes 1,4 3,5 4,0 Miércoles 1,7 3,8 4,8 Jueves 1,7 4,1 4,9 Viernes 1,7 4,1 4,6 Sábado 1,3 3,1 4,1 Domingo 1,2 3,0 3,6 Hora de día 00:00 – 06:00 0,2 0,6 1,2 06:00 – 09:00 0,9 2,1 2,7 09:00 – 11:00 0,6 1,4 2,3 11:00 – 13:00 1,0 2,3 2,9 13:00 – 15:00 1,1 3,0 3,4 15:00 – 18:00 2,5 5,5 7,1 18:00 – 24:00 2,1 4,5 5,4

Nota: Esta tabla de valores previstos de choques de intersecciones, para la zona metropolitana de Atlanta al principio de los 1990s, contiene datos medios analiza-dos por los Condados de Clayton, Cobb, Fulton y Gwinnett. Se basan en un período de 3 años para el Condado de Fulton y de 1 años para los otros. La base de datos contiene 157 ubicaciones; los datos de choques son de 1990, 1991 y 1992.


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PATRONES DE CHOQUES ANORMALES CAUSAS POSIBLES Sección 1: Intersecciones Choques traseros en intersecciones no semaforizadas 1. Conductores desprevenidos de intersección 2. Superficie resbalosa 3. Volumen de giro grande 4. Iluminación vial inadecuada 5. Velocidad excesiva en aproximaciones 6. Falta de claros adecuados para los vehículos que giran 7. Ausencia de carriles de giro 8. Peatones que cruzan 9. Acceso sin control en intersección 10. Radio de giro corto 11. Señalización direccional inadecuada Choques traseros en intersecciones semaforizadas 1. Superficie resbalosa 2. Volumen de giro grande 3. Visibilidad pobre de semáforos 4. Tiempos de semáforo inadecuados 5. Semáforo no justificado 6. Iluminación de la calzada inadecuada 7. Velocidad excesiva en las aproximaciones 8. Peatones que cruzan 9. Acceso sin control en intersecciones 10. Corto radio de giro 11. Señalización direccional inadecuada Choques en ángulo-recto en intersecciones no 1. Distancia visual restringida semaforizadas . 2. Volumen total de intersección grande 3. Velocidad excesiva en aproximaciones 4. Iluminación vial inadecuada 5. Advertencia previa de intersección inadecuada 6. Dispositivos de control de tránsito inadecuados Choques en ángulo-recto en intersecciones semaforizadas 1. Distancia visual restringida 2. Velocidad excesiva en las aproximaciones 3. Visibilidad de semáforos pobre 4. Tiempos de semáforo inadecuados 5. Iluminación de calzada inadecuada 6. Advertencia previa de intersección inadecuada 7. Volumen de intersección total grande Choques frontales de giro-izquierda en intersecciones 1. Volumen grande de giros izquierda 2. Distancia visual restringida 3. Fase ámbar corta 4. Ausencia de fase especial giro-izquierda 5. Ausencia de carril giro-izquierda 6. Velocidad excesiva en aproximación Tabla 25-2. Patrones de choque anormales y causas posibles.


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PATRONES DE CHOQUES ANORMALES CAUSAS POSIBLES Sección 1. Intersecciones (continuación) Choques de refilón lateral en intersecciones 1. Marcas de pavimento inadecuadas 2. Diseño calzada inadecuado (carriles angostos, alineamiento restrictivo, etc.) 3. Corto radio de giro 4. Acceso sin control a intersección 5. Estacionamiento muy cerca intersección 6. Señalización direccional inadecuada Choques peatón-vehículo en intersecciones 1. Distancia visual restringida 2. Señales, semáforos o marcas peatonales inadecuados 3. Semáforos inadecuados 4. Fase de semáforo inadecuada 5. Inadecuada advertencia a conductores de frecuentes cruces peatonales 6. Marcas de pavimento inadecuadas 7. Claros inadecuados en intersecciones no semaforizadas 8. Iluminación inadecuada de calzada 9. Velocidades vehiculares excesivas Sección 2: Condiciones ambientales Choques pavimento húmedo 1. Superficie resbalosa 2. Drenaje inadecuado 3. Delineación inadecuada 4. Velocidades vehiculares excesivas 5. Superficie pavimento irregular Choques nocturnos 1. Visibilidad o iluminación pobre 2. Señal de calidad pobre 3. Inadecuada canalización o delineación 4. Velocidades vehiculares excesivas 5. Condiciones de iluminación variables Choques visibilidad reducida 1. Advertencia inadecuada de densa niebla o condiciones de humo 2. Delineación inadecuada para las condiciones 3. Guía de ruta inadecuada 4. Condiciones de visibilidad altamente variables 5. Variaciones grandes de velocidad vehicular 6. Velocidades vehiculares excesivas Tabla 25-2. (continuación)


252

El volumen entrante total se estima en 18000 vpd. El lugar está en la lista de choques-altos, y se reci-bieron varias quejas de los ciudadanos, incluyendo una del alcalde municipal. Colección y Resumen de Datos Para comenzar el análisis, el ingeniero obtuvo re-súmenes de computadora de todos los choques informados ocurridos en la intersección. (Nota: La definiciones de intersecciones varían según juris-dicción, de modo que debe considerarse la defini-ción adecuada al crear la tabla de valores proba-bles). Los datos de choques cubrían el período de tres años calendario desde 1991 hasta 1993. Los resúmenes proveyeron una tabulación de las carac-terísticas de choque según tipo de colisión, grave-dad, circunstancias contribuyentes, condiciones ambientales, y período de tiempo. Los resultados del resumen se muestran en la Tabla 25-3. De acuerdo con los resúmenes de choques, el tipo de colisión de ocurrencia más frecuente es el tipo ángulo, seguido por refilones laterales (mismo sentido) y colisiones traseras. No se informaron muertes, pero 23 personas resultaron heridas en 15 choques. Las circunstancias primarias contribuyen-tes (no reflejadas en la tabla) se informaron como falla en ceder el paso, desatención del conductor, y desconsideración del control de tránsito. Parece que la mayoría de los choques ocurrieron durante en día en pavimento seco. Identificación de Características de Choque Anormalmente Altas Para determinar si cualquiera de estas característi-cas de choque es anormalmente alta, el ingeniero analizó el valor probable. Hace varios años se des-arrolló la tabla de valores probables para intersec-ciones semaforizadas y no semaforizadas de la ciudad. Debido a restricciones presupuestarias, los valores probables no se desarrollaron por circuns-tancias contribuyentes. En la Tabla 25-4 se muestran los valores probables para usar en el estudio de intersección. Los patrones de choque anormales se identificaron comparando las características de choque en el lugar de estudio con los valores mostrados en la tabla. Por ejemplo, en la intersección en estudio ocurrieron en promedio 2,67 choques-traseros por año (ver Tabla 25-3). Basado en los datos recogi-dos en otras intersecciones similares, el número promedio de choques-traseros es 0,8 (ver Tabla 25-4). El 90º percentil, considerado por la ciudad como anormalmente alto, es 1,9 choques traseros por año. Es claro que el número de choques traseros informados en el lugar de estudio es más alto que el promedio. Sin embargo, los choques-traseros en esta intersección son menores que el valor del 95º

percentil (2,67 comparado con 3,2). Para cada ca-racterística de choque se hicieron comparaciones similares. Como resultado del análisis de valor proba-ble, en la intersección en estudio se identificaron como anormalmente altas las características de choque mostradas en la Tabla 25-2. Preparación de una Lista de Causas Posibles de Choques Dado que en la intersección en estudio se encon-traron patrones de choque anormales, es necesario determinar causas posibles de los choques. Usan-do la Tabla 25-2, el ingeniero desarrolló la lista si-guiente de causas posibles para el patrón de coli-sión en ángulo en esta intersección no semaforiza-da. 1. distancia visual restringida 2. volumen total de intersección grande 3. velocidad excesiva en accesos 4. iluminación vial inadecuada 5. advertencia anticipada inadecuada 6. dispositivos de control de tránsito inadecuados En forma similar, se listaron las causas po-sibles para los choques-traseros, refilones laterales, y choques en pavimento húmedo. Con a guía pro-vista por los patrones anormales y la lista de cau-sas posibles, el análisis de choques se terminó y se programó la revisión de campo. Bajo condiciones de operación normales, el ingeniero de la ciudad tuvo un diagrama de colisión preparado para cada lugar del estudio. Como esta investigación de alta-prioridad tuvo que realizarse inmediatamente, no se preparó el diagrama. Con-secuentemente, en este punto del proceso el inge-niero no sabía, basado en los datos de choques, la ubicación o dirección de los patrones de choque anormales. Se esperó que las observaciones reali-zadas durante la revisión de campo proveyera esta información faltante. Evaluación Económica de Soluciones Propuestas El paso final en el análisis de seguridad es comple-tar una evaluación del análisis económico benefi-cio-costo del proyecto propuesto. Los detalles de este procedimiento pueden hallarse en el curso NHI.8 Generalmente, los beneficios de costo del proyecto de seguridad debieran ser mayores que sus costos de capital y operación. Este análisis puede usarse para priorizar el programa de proyec-tos de mejoramiento. El costo de los choques para el análisis económico se lista en la Tabla 25-6.15 Estos valores deben ajustarse según la inflación anual.


253

Características Choque 1991 1992 1993 Total 3-Años Promedio/Año Tipo choque

Trasero - 5 3 8 2,67 Ángulo 11 12 11 34 11,33 Frontal - - - - - Refilón lateral (mismo sentido) 1 5 6 12 4,00 Refilón lateral (opuesto sentido) - - - - - Peatón - 1 - 1 0,33 Objeto fijo - - - - -

Gravedad

Fatal - - - - - C/heridos 5 7 3 15 5,00 (Número heridos) (10) (9) (4) (23) 7,67 Sólo daños propiedad 13 16 11 40 11,33


Iluminación Día 16 17 16 49 16,33 Oscuro (sin iluminación) 1 2 2 5 1,66 Amanecer/anochecer - 1 - 1 0,33

Superficie pavimento

Seco 15 17 15 47 15,67 Húmedo 2 2 3 7 2,33 Nieve/hielo - 1 - 1 0,33 Otro - - - - -

Hora del día

00:00 – 06:00 - - - - - 06:00 – 09:00 4 3 4 11 3,67 09:00 – 11:00 2 1 - 3 1,00 11:00 – 13:00 1 1 - 2 0,67 13:00 – 15:00 1 2 1 4 1,33 15:00 – 18:00 7 8 3 18 6,00 18:00 – 24:00 2 5 10 17 5,67

Total choques 17 20 18 55 18,33 Tabla 25-3. Resumen de choques para la intersección Calle Martín y Avenida Guillermo.


254

Tabla 25-4. Análisis de valor probable de choque para la zona de Atlanta.

Tránsito total diario medio que entra: 10000-20000 vehículos Tipo de intersección: 4-ramales no semaforizada


Prom

edio

Ch

oque

s/Año

90º P

erce

ntil

95º P

erce

ntil


Prom

edio

Ch

oque

s/Año

90º P

erce

ntil

95º P

erce

ntil

Tipo Choque

Ángulo 1,3 2,7 4,8 Frontal 0,3 0,8 1,2 Trasero 0,8 1,9 3,2 Refilón lateral (mismo sentido) 0,0 0,2 0,2 Giro izquierda con directo 0,3 0,7 1,7 Refilón lateral (opuesto sentido) 0,0 0,1 0,2 Vuelco 0,0 0,1 0,1 Golpe objeto 0,2 0,9 1,1 Peatón 0,0 0,0 0,0 Vehículo estacionado 0,0 0,0 0,0

Gravedad

Muertos 0,0 0,0 0,0 Heridos 1,1 2,1 2,7 Sólo daño propiedad 1,9 3,5 3,9


Iluminación Día 2,1 4,7 5,0 Amanecer/Anochecer 0,1 0,2 0,7 Oscuro (iluminado) 0,1 0,3 0,8 Oscuro (no iluminado) 0,4 1,6 1,7 Condición superficie Seca 2,2 4,6 4,9 Húmeda 0,8 1,4 2,6

Factores de tiempo

Estación de año Primavera 0,6 1,4 2,1 Verano 0,8 1,8 1,9 Otoño 1,0 1,9 2,0 Invierno 0,5 1,4 1,4 Día de semana Lunes 0,2 0,6 1,1 Martes 0,5 1,5 1,6 Miércoles 0,2 1,0 1,1 Jueves 0,2 1,1 1,1 Viernes 0,2 1,0 1,1 Sábado 0,3 1,3 1,4 Domingo 0,5 1,5 1,6 Hora de día 00:00 – 06:00 0,3 0,8 1,3 06:00 – 09:00 0,4 1,6 1,7 09:00 – 11:00 0,4 1,0 1,0 11:00 – 13:00 0,5 1,1 2,0 13:00 – 15:00 0,2 1,0 1,0 15:00 – 18:00 0,2 1,0 1,0 18:00 – 24:00 0,2 0,8 0,9

Nota: Esta tabla de valores previstos de choques de intersecciones, para la zona metropolitana de Atlanta al principio de los 1990s, contiene datos medios analiza-dos por los Condados de Clayton, Cobb, Fulton y Gwinnett. Se basan en un período de 3 años para el Condado de Fulton y de 1 años para los otros. La base de datos contiene 208 ubicaciones; los datos de choques son de 1990, 1991 y 1992.


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Patrones de Choques Anormalmente Altos Promedio/Año Nivel de Significación (de Tabla 25-3) (de Tabla 25-4) Choques en ángulo 11,33 >4,8 (95º percentil) Choques traseros 2,67 >1,9 (90º percentil) Choques refilón lateral (mismo sentido) 4,0 >0,2 (95º percentil) Sólo daños propiedad 13,33 >3,9 (95º percentil) Choques diurnos 15,00 >5,0 (95º percentil) Choques pavimento húmedo 2,33 >1,4 (90º percentil) Choques período-pico A.M. 3,67 >1,7 (95º percentil) Choques período-pico P.M. 6,00 >1,0 (95º percentil) Tabla 25-5. Resumen de choques para la intersección Calle Martín y Avenida Guillermo.

Tabla 25-6. Costos globales de choques informa-dos por la policía.

Resumen El propósito de realizar un análisis de choques en un lugar problemático es identificar qué caracterís-ticas de choque, si alguna, son anormalmente altas. Los pasos requeridos para el análisis son: 1. Colectar, como mínimo, tres años de datos de

choques para el lugar en estudio. 2. Resumir los datos por tipo de colisión, grave-

dad, condiciones ambientales, y período de tiempo.

3. Identificar las características de choque anor-malmente altas usando el análisis de valor pro-bable, si fuere posible, o una metodología simi-lar basada en características de choque en lu-gares similares.

4. Usar la Tabla 25-2 como guía, preparar una lista de causas posibles de choques.

5. Evaluar el costo-beneficio de soluciones poten-ciales.

Reconocimientos El autor desea agradecer a Martín Parker por su ayuda en preparar este capítulo. El señor Parker fue ins-tructor de un curso de Estudios de Ingeniería de Seguridad Vial NHI. Fue muy útil en el curso, y apoyó los continuos esfuerzos del autor para conseguir la tabla de valores probables preparada en Atlanta. Se agra-dece al Dr. Peter Parsonson por su trabajo de preparar las tablas de valores probables para Atlanta, Geor-gia, y otras ciudades en Georgia.

Gravedad* Descripción Costo por Gravedad (en dólares 1994) K Mortal 2.600.000 A Incapacitante 180.000 B Evidente 36.000 C Posible 19.000 PDO Sólo daño propiedad 2.000 *Según Escala de Gravedad K-A-B-C


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Notas

Mejoramientos de la Seguridad y Caminos Secundarios

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Mejoramientos de la Seguridad y Caminos Secundarios John McFadden, Ph.D., P.E., P.T.O.E. Profesor Ayudante de Ingeniería Civil y Ambiental Universidad de Alabama Tuscaloosa, Alabama

La seguridad de un camino depende de elementos técnicos y de comportamiento.1 Principalmente, la ingeniería de seguridad vial está asociada con la prevención de choques y la modificación del com-portamiento del conductor.2 Durante los pasados 30 años se hicieron esfuerzos para mejorar el diseño del camino y vehículos, y mejorar el desempeño del conductor. La Tabla 26-1 ilustra los índices de choques según la Junta Australiana de Investigación Vial basados en clases funcionales.1 Esta tabla indica que los caminos primarios son entre 4 a 20 veces más seguros que los caminos secundarios.1 La se-guridad creciente asociada con las instalaciones de autopistas/autovías resulta de su más alto estándar de diseño. Una autopista tiene fuentes mínimas de conflictos, incluyendo altas normas de diseño geo-métrico, control de acceso, y costados del camino u medianas indulgentes.2 Sin embargo, los caminos secundarios comprenden una para significativamen-te mayor de la infraestructura de la nación que los caminos primarios.

Como indica la Tabla 26-1, muchos caminos con índices de choque altos son rurales, de bajo volu-men y de dos carriles de antiguo diseño.3 Algunos de los tipos más comunes de problemas de seguri-dad encontrados en estos caminos incluyen:3 • carriles y banquinas angostos: • curvas horizontales y/o verticales cerradas; • distancias de adelantamiento y de detención

inadecuadas; • distancias visuales de intersección inadecuadas; • derecho-de-vía limitado; • obstáculos laterales frecuentes; • falta de zona despejada de recuperación; • señales, marcas, y delineaciones inadecuadas; • puentes angostos. Este capítulo revisará algunos de estos problemas de seguridad, y potenciales técnicas de mejoramien-to. También identifican nuevas herramientas ac-tualmente en desarrollo, para identificar potenciales problemas de seguridad en los caminos.


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Clase Funcional Índices Choques / 100 millones vehículo-km Calzada un-carril 800 – 1.200 Calzada angosta dos-carriles 100 - 200 Calzada ancha dos-carriles 20 - 100 Arterial indiviso 20 - 100 Arterial dividido 10 - 100 Todas autopistas / autovías 10 Nuevas autopistas / autovías 5 Todos caminos 200 - 800 Tabla 26-1. Índices de choques según clase funcio-nal de camino.1 Elementos de Diseño Geométrico Sección Transversal Tipo pavimento Pendientes transversales Ancho carril Banquinas Diseño costado camino Alineamiento Horizontal / Vertical Rectas horizontales Curvas horizontales Pendientes/curvas verticales Distancia visual Coherencia Diseño Elementos horizontales y verticales combinados Nueva Herramienta Modelo Interactivo para Proyectistas Viales Diseño Seguridad Vial Tabla 26-2. Bosquejo de elementos de diseño geo-métrico/seguridad analizados. Ancho Carril (m) 2,75 3,05 3,35 3,65 TMDA (vehículos/ Factor Modificación Choque día) 400 1,05 1,02 1,01 1,00 1.000 1,20 1,19 1,06 1,00 1.500 1,35 1,21 1,10 1,00 2.000 1,50 1,30 1,15 1,00 >2.000 1,50 1,30, 1,15 1,00 Tabla 26-3. Factor de modificación de choques del Modelo Interactivo para Diseñar la Seguridad Vial (IHSDM) para anchos de carril en caminos rurales de dos-carriles.

Elementos de Diseño Geométrico y Seguridad Tradicionalmente, el diseño geométrico vial com-prende eje horizontal, pendiente y sección transver-sal. En cada uno de estos elementos hay conside-raciones específicas de diseño que influyen en la seguridad. Algunas consideraciones se identifican y presentan en este capítulo. La Tabla 26-2 ilustra los elementos de diseño geométrico a revisar. Las implicaciones de seguridad relaciona-das con estos elementos de diseño se revisarán y presentarán en las secciones siguientes. La clasifi-cación de los mejoramientos de seguridad acordes con los elementos de diseño refleja el enfoque sis-temático usado por los ingenieros viales.

Mejoramientos de Seguridad para Elementos de Diseño Específicos Elementos de la Sección Transversal Esta sección describe los elementos de la sección-transversal identificados en la Tabla 26-2, y temas de seguridad relacionados con estos elementos. Tipo de pavimento Según el Libro Verde de AASHTO, la selección del pavimento está determinada por el volumen y com-posición del tránsito, características del suelo, clima, comportamiento del pavimento en la zona, disponi-bilidad de materiales, conservación de energía, co-sto inicial, y sobre todo, costo anual de manteni-miento y vida de servicio.4 Las características prima-rias del pavimento relacionadas con el diseño geo-métrico y la seguridad incluyen la aptitud de una superficie para retener su forma y dimensiones, drenar, y retener adecuada resistencia al desliza-miento. Según el Libro Verde, ninguna característica vial tiene mayor influencia en la seguridad y como-didad de la circulación que el ancho y condición de la superficie.4 AASHTO categoriza los pavimentos como altos, intermedios y bajos. El alto volumen de tránsi-to requiere un alto tipo de pavimento. Un pavimento de alto tipo podría retener la forma, soportar el alto volumen de vehículos, soportar los pesos de los vehículos pesados, y mantener cualidades de suave andar y buena resistencia al deslizamiento. Las superficies de tipo bajo varían desde superficies de tierra tratada, grava, piedra partida, y caminos de desechos de minas.4 La resistencia al deslizamiento de un pavimento tiene un impacto directo sobre la distancia que un vehículo necesita para detenerse, como se muestra en la ecuación:4

D = V2/254 f (1)


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donde: d = distancia de frenado, m V = velocidad inicial, km/h f = coeficiente de fricción ente neumáticos y calzada Esta ecuación ilustra la importancia de un aspecto de tipo de pavimento y seguridad. Hay una relación directa entre la calidad del pavimento y la distancia de frenado. Cuando menor coeficiente de fricción, mayor es la longitud de frenado requerida por el conductor. Según el Libro Verde de AASHTO los valores del coeficiente de fricción varían desde 0.8 para neumáticos con buenos dibujos sobre pa-vimentos secos, hasta 0,25 para neumáticos con pobres dibujos sobre pavimentos húmedos.4 Pendientes transversales Las calzadas en rectas o curvas suaves tienen una corona (bombeo) o punto alto en el punto medio y pendiente descendente hacia ambos bordes.4 El índice de esta pendiente-transversal es un elemento de diseño importante. Es deseable una pendiente razonablemente empinada para minimizar el en-charcamiento en pavimentos sin cordones con ra-santes planas. Las pendientes transversales empinadas son inde-seables en secciones rectas porque tienen a causar el desvío de los conductores hacia el borde bajo de la calzada. En climas fríos, este desvío es un pro-blema principal por las condiciones de nieve y hielo. AASHTO recomienda pendientes transversales hasta dos por ciento para pavimentos de alto tipo, y tres por ciento para pavimentos de bajo tipo, porque esta pendiente es “escasamente perceptible” tanto como el efecto sobre el manejo del conductor. El drenaje insuficiente de la calzada puede resultar en hidroplaneo, Los estudios muestran que tan poco como 6 mm de agua estancada sobre la superficie de la calzada puede causar el hidroplaneo vehicu-lar.1 Esencialmente, el hidroplaneo reduce el coefi-ciente de fricción a cero, imposibilitando casi el fre-nado y conducción del vehículo. El hidroplaneo, mayormente, es más probable de ocurrir a altas velocidades. Anchos de carril Generalmente en diseño se usan anchos de carril de 2,7 a 3,6 m. Un ancho de 3,6 m da la separación adecuada entre vehículos comerciales en caminos de dos-carriles y dos-sentidos. Los estudios indican que los anchos de carriles entre 3,4 a 3,7 m tienen el menor índice de choques en caminos rurales.1 Los anchos de carril menores que 3 m mostraron contribuir a choques de múltiples vehículos.1 El Módulo Predicción de Choques del IHSDM asig-na un “factor de modificación de choque” a los ca-minos rurales de dos-carriles sobre la base del an-cho de carril y tránsito medio diario, TMD.5 Los re-sultados ilustran la importancia del ancho de carril

sobre la seguridad. Estos valores se ilustran en la Tabla 26-3.5 La Tabla 26-3 ilustra el impacto del ancho de carril en la predicción de accidentes. La modifi-cación del factor de choque se usará en el módulo predicción de choque el IHSDM.5 El IHSDM se describe con mayor detalle en la última sección de este capítulo. Esta tabla indica que un camino con un TMD de 2000 vpd y un ancho de carril de 2,75 tiene un 50 por ciento más potencial de choque que un camino con carriles de 3,65 m con el mismo TMD. El Manual de Capacidad de Carreteras (HCM)6 del Transportation Research Board (TRB) también reconoce el impacto que el ancho de carril y la separación lateral tienen en la seguridad, tanto como en la capacidad y nivel de servicio. Para vías de flujo-ininterrumpido (autopistas, carre-teras multicarriles, y de dos-carriles), hay un conjun-to definido anchos de carril de condiciones ideales6 de 3,6 m y una separación de 1,8 m entre el borde de los carriles de viaje y las obstrucciones u objetos más cercanos en el costado de camino y en la me-diana. El HMC continúa reconociendo que los bene-ficios de seguridad de estas condiciones se extien-den a las operaciones. Ancho de banquina (berma, hombro) La banquina es la parte del camino usada primaria-mente para acomodar vehículos detenidos, pero en algunos casos se requiere para usar como carril de viaje (durante choques y construcción). AASHTO clasifica los anchos de banquina como “gradado” y “utilizable”. El ancho de camino gradado se mide desde el bor-de de la calzada hasta la intersección de la pendien-te de la banquina y el plano del talud anterior.4 La información acerca del efecto del ancho de banqui-na sobre los accidentes no es tan conclusiva como el efecto de los anchos de carril sobre los acciden-tes. Los estudios muestran que uno puede esperar has-ta un 21 por ciento de reducción en los accidentes totales con banquinas entre 0,9 y 2,7 m en lugares donde anteriormente no había ninguna banquina.1 Un ancho óptimo de banquina es 1,5 m. Se halló que hay pocos beneficios adicionales para anchos de banquina superiores a 2,5 m. Pendientes transversales de banquinas Las banquinas son críticas para el drenaje lateral de un camino. AASHTO recomienda que una banquina debe estar al ras con la superficie del camino y co-nectar con el carril de viaje.3 El tipo de banquina tiene un impacto directo en la pendiente transversal de la banquina, de modo que estos factores deben considerarse al mismo tiempo durante el diseño. AASHTO recomienda pendientes de banquinas entre dos y ocho por ciento, según el tipo de super-ficie.4


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Diseño del costado del camino Alrededor del 60 por ciento de los choques com-prenden sólo un vehículo automotor.3 En el 70 por ciento de estos choques, el vehículo abandona la plataforma y vuelca o choca contra un objeto fijo. Alrededor del 30 por ciento de las muertes en cho-ques resultan de un solo-vehículo que se sale del camino.7 Los siguientes son objetos fijos involucra-dos en estos choques:3 • árbol/arbusto, • poste de servicios públicos, • baranda de defensa, • terraplén, • alcantarilla, cuneta, • cordón, muro, • puente/paso superior, • barrera de hormigón, y • atenuador de impacto. En los pasados 30 años, el concepto de diseñar costados del camino seguros recibió signifi-cativa atención. El diseño de los costados del cami-no se define como el diseño de la zona entre el bor-de exterior de la banquina y los límites del derecho de vía.7 Los tipos de choques listados arriba incitan la investigación del ambiente al costado del camino. El diseño del entorno al costado del camino está tratado específicamente en la Guía para el Diseño de los Costados del Camino de AASHTO.7 Esta publicación detalla el diseño de los costados del camino. Según el concepto de zona despejada, los taludes deben ser bastante planos como para permitir que un vehículo, yendo a una velocidad entre moderada y alta, atraviese el talud sin volcar, y la distancia entre el borde de la calzada y el primer obstáculo debe ser suficiente para que el conductor retome el control de su vehículo y lo pueda detener con segu-ridad.8 Detalles adicionales sobre el proceso de diseño de los costados del camino pueden obtenerse en la Guía indicada y en el Capítulo 14 de este libro. Resumen de elementos de la sección transversal Los temas presentados en este capítulo destacan algunos de los principales asuntos de seguridad relacionados con los elementos de la sección trans-versal del diseño vial. Para información adicional sobre estos tópicos, remítase a las referencias lista-das y/o capítulos relevantes de este libro. Elementos de los Alineamientos Horizontal y Vertical Alineamiento horizontal El parámetro crítico de un alineamiento horizontal es la curva horizontal, la cual es la transición entre dos secciones horizontales rectas de un camino.2 Sien-

do todo lo demás igual, más choques ocurren en curvas horizontales que en rectas.1 El radio mínimo es un valor limitante de curvatura para una velocidad de diseño dada y se determina a partir del peralte máximo y del factor máximo de fricción lateral seleccionado para el diseño.4 La ecuación 2 ilustra el cálculo del radio mínimo para una curva horizontal:4 Rmín = V2/127 (emáx + fmáx) (2) donde: Rmín = radio mínimo, m V = velocidad diseño, km/h emáx = peralte máximo, m/m fmáx = factor de fricción lateral máxima Un estudio de Glennon halló que los índices de choque son tres veces más altos en curvas hori-zontales que en rectas horizontales.1 Neuman, Glennon y Saag determinaron que el radio de curva es el factor principal que afecta la seguridad en las curvas, pero su estudio también mostró que los principales parámetros siguientes afectan los cho-ques en curvas:1 • radio de curva, • longitud de curvatura, • volumen de tránsito, • ancho de carril, • ancho de banquina, • peligros a los costados, • distancia visual de detención, • alineamiento vertical, • dispositivos control tránsito, y • intersecciones. Alineamiento vertical El alineamiento vertical especifica las cotas de los puntos a lo largo del camino.2 Las cotas de los pun-tos del camino se establecen para dar adecuado drenaje y seguridad al conductor. Los dos elemen-tos del alineamiento vertical son las curvas vertica-les y las pendientes. Una curva vertical sirve como la transición de las cotas del camino entre dos pen-dientes. Hay dos tipos de curvas verticales, cónca-vas y convexas. Usualmente, las curvas verticales cóncavas en las rectas horizontales no plantean problemas porque la distancia visual a la luz del día no está limitada por este escenario.1 Sin embargo, algunas curvas convexas afectan la distancia visual. Un adecuado nivel de seguridad para una curva vertical convexa se define usualmente como la que “da a los conductores suficiente distancia visual como para detener con seguridad sus vehículos para evitar colisiones con objetos que obstruyen su movimiento hacia delante.”2 Los problemas surgen cuando la distancia visual de detención disponible en una curva vertical convexa es menor que la distancia visual de detención míni-ma o deseable.


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Se acepta que las subidas empinadas redu-cen las velocidades de los vehículos de pasajeros.9 Este efecto es aun más pronunciado para los vehí-culos pesados. Las subidas tienen el efecto de limi-tar las aceleraciones que los vehículos pueden ob-tener, dificultando así que los conductores puedan mantener su velocidad deseada.9 Si la pendiente que un vehículo asciende es suficientemente empi-nada, el vehículo será forzado a desacelerar. Para algunas combinaciones de pendientes y longitudes, eventualmente el vehículo desacelerará hasta una velocidad de arrastre. Un vehículo en su velocidad de arrastre puede continuar subiendo la pendiente a velocidad constante sin desacelerar más, pero sin acelerar tampoco. Una velocidad de arrastre de un vehículo sobre una pendiente específica es función del empinamiento de la pendiente y de las caracte-rísticas de performance del vehículo.9 Generalmen-te, las pendientes más empinadas están asociadas con más altos índices de accidentes.1 Distancia visual Un conductor necesita ser capaz de ver el camino adelante para navegar, guiar y controlar su vehículo con seguridad.1 La distancia visual disponible para un conductor no debiera ser menor que la distancia requerida para detenerse. Esta distancia se refiere como la distancia visual de detención (DVD).1 AASHTO recomienda chequear la distancia visual en los alineamientos horizontal y vertical de todos los planos de construcción de caminos.4 Usualmente, la distancia visual en el ali-neamiento vertical está asociada con las curvas verticales convexas. Glennon sostiene que es de costo-efectivo mejorar las distancias de detención en las curvas verticales convexas sólo cuando muy cortas distancias visuales pueden hacerse muy lar-gas distancias visuales.1 El TRB informó sobre un estudio según el cual la reconstrucción de las cur-vas verticales para mejorar la distancia visual sobre una convexidad es de costo efectivo cuando la velo-cidad de diseño es más que 33 km/h inferior a las velocidades de operación medias en la zona, los flujos de tránsito superan los 1500 vpd, o existen peligros importantes. En curvas horizontales, la distancia visual de un conductor está limitada por la superficie del camino en una curva vertical convexa, o alguna característica física fuera de la calzada.4 Un estudio de Glennon concluyó que mejorar la distancia visual en las curvas horizontales es de costo-efectivo.1 La limpieza de maleza y demás vegetación es de costo efectivo para mejorar la distancia visual.1 La distan-cia visual es especialmente importante para los camiones grandes porque tienen más pobre des-empeño de los frenos, a compensar con distancias visuales más grandes. Alineamientos horizontal y vertical

Los alineamientos horizontal y vertical no deberían considerarse independientemente uno del otro, o de las normas de diseño para el resto del camino en cuestión.1 Kihlberg y Tharp hallaron qué combina-ciones de elementos geométricos generaban índi-ces de choques mayores que los elementos indivi-duales.1 La coherencia en el diseño de sucesivos elementos de los alineamientos horizontal y vertical afecta la seguridad. La coherencia de diseño se refiere a la condición en la cual el camino está en armonía con las expectativas de los conductores. La coherencia a lo largo de un camino es críticamente importante.1 El efecto sobre la seguridad de cada característica de alineamiento individual depende de su contexto.1 La sección siguiente describe en deta-lle el concepto de coherencia (o consistencia) de diseño. Coherencia de diseño La coherencia de diseño se refiere a la adecuación de la geometría del camino con las expectativas del conductor. Es probable que los conductores come-tan menos errores cuando las características geo-métricas conforman sus expectativas. Un diseño de camino coherente procura conformarse a las expectativas de los motoristas, y maximizar la aptitud de los motoristas para controlar sus vehículos con seguridad. El diseño vial coheren-te debería asegurar que la mayoría de los conducto-res fueran capaces de operar con seguridad a su velocidad deseada a lo largo de todo el alineamien-to. Los conductores se inclinan a interpretar y reac-cionar a las características o situaciones del camino sobre la base de experiencias pasadas, así fueren o no verdaderamente similares. Como resultado, es más probable que los conductores se confundan y cometan errores al enfrentarse con características que violan sus expectativas, que ante característi-cas adecuadas a sus expectativas. La política de diseño actual especifica que debiera seleccionarse una velocidad de diseño y aplicarse a lo largo de un camino para evitar características geométricas que requieren juicios inesperados y, por lo tanto, procli-ves errores, acerca de la velocidad. Sin embargo, resulta aparente que el con-cepto de velocidad de diseño, como se aplica ac-tualmente, no es suficiente para asegurar la cohe-rencia de diseño cuando se mide en términos de uniformidad de velocidades de operación a lo largo de un camino. La velocidad de diseño de un camino es la velocidad máxima a la cual un conductor pue-de maniobrar todas las características geométricas viales sin desviarse de los criterios de diseño su-puestos. Así, un elemento simple de diseño (p.e., una curva cerrada) puede resultar en una velocidad de diseño relativamente baja cuando, en realidad, los conductores puedan ser capaces de operar a velocidades más altas que la velocidad de diseño en el resto del camino sin exceder ningún criterio de


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diseño. Dado que la mayoría de los conductores viajan tan rápido como se sienten cómodos en hacerlo, y sólo desaceleran cuando fuere necesario, las carreteras rurales con velocidades de diseño más bajas exhiben desparejos perfiles de velocidad de operación. Esto es, los conductores aceleran a su velocidad deseada en las rectas y curvas suaves, y sólo desaceleran en las curvas más cerradas. Los estudios de choque muestran que a mayor reducción de velocidad requerida desde la recta precedente hasta la curva siguiente – o sea, a más alta reducción de velocidad requerida, más probable resulta que algunos conductores no reduz-can su velocidad tanto como se requiere. Actualmente se desarrollan nuevas herra-mientas que podrían identificar ubicaciones incohe-rentes en los alineamientos horizontal y vertical. El Modelo Interactivo para Diseñar la Seguridad Vial (IHSDM) es una de tales herramientas, la cual se describe en la sección siguiente.

Modelo Interactivo para Diseñar la Seguridad Vial (IHSDM) El proceso actual del diseño vial supone que el cumplimiento de la política de diseño asegurará un aceptable, aunque no especificado, nivel de seguri-dad.9 Esta es una suposición simplista en el ambien-te actual del desarrollo vial, en el cual la responsabi-lidad civil permanece siendo de constante interés. Un proyectista necesita herramientas mejores para asegurar decisiones de costo efectivo en asuntos de seguridad. En un intento para traducir el conocimiento acerca de la seguridad en una forma más útil para los planificadores y diseñadores viales, la FHWA está desarrollando el Interactive Highway Safety Design Model (IHSDM),9 el cual será un conjunto de herramientas de evaluación para evaluar los efectos sobre la seguridad de decisiones de diseño geomé-trico. Las capacidades de evaluación del IHSDM ayudarán a los planificadores y proyectistas a maximizar los beneficios de seguridad de los pro-yectos viales dentro de las restricciones de costo, ambientales, y otras consideraciones. Un pequeño incremento en la efectividad de costo de proyectos viales individuales, cuando se acumulan a través de los miles de millones de dólares invertidos cada año en mejoramientos viales, pueden contribuir significa-tivamente al objetivo estratégico de la FHWA en relación con la seguridad: reducir 20 por ciento en 10 años el número de muertes y heridas graves en accidentes viales. El desarrollo del IHSDM es una actividad de largo plazo, de varios años. Los esfuerzos del desa-rrollo inicial se restringen a carreteras rurales de dos-carriles – la clase simple de carreteras más larga de los EUA, que representa aproximadamente dos-tercios de todas las carreteras de ayuda-

federal.9 La publicación del modelo completo para carreteras rurales de dos-carriles está programada para el 2002. En una fase siguiente del desarrollo, el IHSDM será capaz de evaluar alternativas de diseño multicarriles. El IHSDM comprende siete módulos de análisis: El Módulo de Predicción de Choques estimará el número y gravedad de los choques en segmentos especificados de camino. El Módulo Coherencia de Diseño informará sobre la extensión a la cual un diseño vial satisface las expectativas de los conductores. El mecanismo primario para evaluar la coherencia de diseño es un modelo de perfil-de-velocidad que estima las veloci-dades de operación del 85º percentil en cada punto a lo largo de un camino. Los problemas de coheren-cia por los cuales los elementos del alineamiento serán señalados con una bandera incluyen grandes diferencias entre la velocidad de diseño supuesta y la velocidad estimada del 85º percentil, y grandes cambios en las velocidades del 85º percentil entre elementos sucesivos del alineamiento. El Módulo Vehículo/Conductor comprenderá un modelo de comportamiento del conductor ligado a un modelo de dinámica del vehículo. Estimará la elección de velocidad y trayectoria de los conducto-res a lo largo del camino, las cuales serán los datos para el Modelo Dinámica del Vehículo, que a su vez estimará medidas: aceleración lateral, demanda de fricción, y momento volcador. Identificará las condi-ciones que pudieran resultar en pérdida de control del vehículo (es decir, deslizamiento o vuelco). El Módulo Revisión del Diagnóstico de Intersec-ción usará un enfoque de sistema-experto para evaluar opciones de diseño en una intersección, identificará los elementos geométricos que impacten la seguridad, y sugerirá contramedidas. El Módulo Revisión de Política verificará el cum-plimiento de las políticas de diseño vial. El módulo identificará los elementos de diseño que no cumplen la política, y explicará la política violada. En res-puesta a esta información, el usuario podrá corregir deficiencias o preparar una excepción-de-diseño. Para ayudar a evaluar las implicaciones de seguri-dad de estas opciones, el módulo incitará al usuario a mayores análisis con otros módulos del IHSDM. El Módulo Seguridad a los Costados del Camino dará acceso al Programa Análisis de la Seguridad a los Costados del Camino que el Programa Nacional Cooperativo Vial (NCHRP) está desarrollando. Rea-lizará análisis beneficio-costo de las opciones de diseño a los costados del camino. El Módulo Análisis de Tránsito usará modelos de simulación de tránsito para estimar los efectos ope-racionales de diseños viales bajo los flujos actuales y proyectados. El módulo informará sobre tiempos de viaje, demoras, efectos de interacción vehicular, conflictos de tránsito, y otras medidas de seguridad sustitutas.


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Resumen Los efectos sobre la seguridad de los parámetros de diseño geométrico son significativos para los cami-nos secundarios. La política actual trata muchos de los temas de seguridad. Se necesitan herramientas adicionales para identificar fácilmente los potencia-les problemas de seguridad.

Actualmente se desarrollan nuevas herramientas para ayudar a esa identificación. Este capítulo da una visión de conjunto de algunos asuntos críticos relacionados con el diseño geométrico de caminos y la seguridad. Debiera usarse como una guía sobre fuentes específicas relacionadas con los tópicos presentados. Por información adicional, ver los capí-tulos relacionados de este libro.

Notas


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Mejoramientos de la Seguridad de Bajo Costo

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Mejoramientos de la Seguridad de Bajo-Costo Stanley F. Polanis Director Ayudante de Transporte Ciudad de Winston-Salem, Carolina del Norte Departamento de Transporte

En la primavera de 1972, el Comité de Obras Pú-blicas del 92º Congreso realizó audiencias sobre la seguridad vial y deficiencias operacionales. En es-tas audiencias, William Sacks testificó: “En nuestras investigaciones de accidentes de tránsito, usando estimaciones conservativas, encontramos factores de control de tránsito involucrados en aproximada-mente 25 por ciento de los accidentes que estudia-mos.”1 En esa época, Sacks era Director Ejecutivo de la Fundación Seguridad Vial, una organización privada de investigación cuyo foco principal era la perfor-mance de las investigaciones de accidentes en pro-fundidad. La idea según la cual un cuarto de todos los choques de tránsito podrían tener como factores causales elementos de control de tránsito sugiere que los cambios en las señales, semáforos, y mar-cas – cambios que son de bajo costo y pueden im-plementarse rápida y fácilmente – ofrece una opor-tunidad para mejorar la seguridad y, por lo tanto, la calidad del transporte.

Además de Sacks, otros informaron benefi-cios de seguridad a partir de modestos cambios en el control de tránsito. Lalani informó una reducción de choques de 39,8 por ciento en 28 lugares, un año después modestos cambios en el control de tránsito se implementaron en cada lugar de cho-que.2 Polanis informó reducciones mensurables en la frecuencia de los choques a continuación de in-tervenciones rápidas, de bajo costo.3,4 Los mejora-mientos de seguridad de bajo costo, fácilmente im-plementados, que usan herramientas diarias y téc-nicas del oficio de la ingeniería de tránsito, pueden ser una importante y efectiva de combatir los cho-ques viales y mejorar la calidad del transporte vial.

Antecedente La aplicación de señales, semáforos y marcas son parte del oficio diario de los organismos de ingenie-ría de tránsito, y el Manual sobre Dispositivos Uni-formes de Control de Tránsito (MUTCD)5 y otros documentos definen y guían su uso.


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A pesar de tales guías, todavía los choques ocurren en grupos. Los patrones revelados en cada grupo muestran que diferentes conductores cometen erro-res similares en el lugar bajo estudio, lo que sugiere que un elemento externo (ambiental) puede ser un factor contribuyente a los accidentes en ese lugar. Los ajustes al control de tránsito, aun si el control existente satisface las normas, pueden reducir el riesgo de choques. Sin embargo, no se disponen fácilmente los datos que describan los efectos de estos tipos de cambios. Desde 1986, el Programa de Mejoramiento de la Seguridad de la Ciudad de Winston-Salem identifica las ubicaciones de choques, trata los pro-blemas relacionados con el control, y evalúa tales tratamientos. Los resultados del esfuerzo están registrados en una bibliografía. Ella contiene datos sobre 234 estudios antes-y-después correspondien-tes a más de 9100 choques, que documentan el impacto de una variedad de intervenciones. Catorce intervenciones tienen cinco o más estudios termina-dos asociados con ellos. Estos estudios ejemplifican las soluciones de seguridad de bajo-costo y dan pistas sobre su efectividad en reducir choques. Dado que los datos en este capítulo provie-nen de una sola fuente, corresponde algún antece-dente. Los datos se deducen de diagramas de coli-sión preparados directamente en los informes de choques. Generalmente, los períodos antes-y-después cubren marcos de tiempo iguales (usual-mente 36-48 meses cada uno). Los datos se infor-man en términos de dos conjuntos de choques: • Designados- subconjunto de choques; una inter-

vención particular designada para reducir o eli-minar

• Total- todos los choques contados en cada lugar Cada una de las 14 intervenciones y las estadísticas asociadas con ellos se describen y discuten individualmente en las secciones siguien-tes. Las tablas presentan los datos sobre choques designados y totales. Las columnas de las tablas se definen como sigue: • n- número de estudios terminados antes-y-

después asociados con las intervención • % Medio- el cambio de porcentaje en el número

promedio de choques contados en los períodos antes y después

• % Desv. Estánd.- el cambio de porcentaje en la desviación estándar de los conteos de choques en los períodos antes y después

• Rango (%)- los cambios de porcentaje mínimo y máximo en los conteos de choques en el perío-do después

• Caídas Sig.- número de caídas significativas en choques en estudios individuales, medidas me-diante aplicación del test de distribución de Poisson, en el intervalo de confianza del 95 por ciento

• Test Signo- relación entre caídas siguientes a una intervención y el número total de casos (un nú-

mero en negrita en el numerador indica que el número de caídas es estadísticamente significa-tivo)

Los datos de media, desviación estándar y rango permiten al lector evaluar un impacto de inter-vención en el agregado. Los datos sobre el número de caídas significativas y los datos del test de signo informan acerca del comportamiento caso-por-caso de la intervención.

Intervenciones En esta sección se presentan las 14 intervenciones de bajo-costo y las estadísticas de choque asocia-das con ellas. Trece intervenciones se refieren a esfuerzos para tratar choque en ángulo. De ellas, siete fueron intentos para reducir los choque en ángulo en las intersecciones controladas por seña-les PARE; seis choques ángulo designados en in-tersecciones controladas por semáforos. Una inter-vención trata choques de giro-izquierda en intersec-ciones semaforizadas. Choques en Ángulo en Lugares con PARE Pinte mensajes PARE ADELANTE y PARE en el pavimento En cinco casos, el mensaje PARE ADELANTE se-guido por la palabra PARE se instaló en el pavimen-to antes de una señal PARE. La mayoría de las intersecciones eran de zonas residenciales. Una intersección estaba en una zona que incluía uso comercial y residencial. Generalmente, ni la distan-cia visual hasta la señal PARE ni la distancia visual desde ella (distancia visual de esquina) fueron un problema. El tratamiento se destinó a enfatizar las señales PARE que se aproximaban. El impacto visual del mensaje fue mayor si la aproximación a la señal PARE estaba en una subida. (Ver Tabla 27-1.) Instale líneas de eje y barras de detención en las aproximaciones a paradas En 12 casos, se pintaron cortos segmentos de línea de eje (15 m) y barras de detención en las aproxi-maciones a paradas en intersecciones sin marcas de pavimento. Generalmente, las señales PARE podrían verse bien con anticipación, y las distancias visuales de esquina no eran un problema. El intento de intervención fue para poner énfasis en la parada requerida. (Ver Tabla 27-2.) Instale líneas de eje y barras de detención en o cerca de las líneas de cordón extendidas En estos seis casos, se pintaron cortos segmentos de líneas de eje (15 m) y barras de detención en las aproximaciones a paradas en intersecciones sin marcas de pavimento. Esto se fue para poner énfa-sis en la detención requerida.


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n % Media % Desv. Est. Rango (%) Caídas Sig. Test-Muestra Designado 5 -30,28 +66,39 -100 a +20 3 4/5 Total 5 -17,83 +78,21 -66 a +78 2 4/5 Tabla 27-1. Resultados después de instalar mensajes PARA ADELANTE y PARE en el pavimento. n % Media % Desv. Est. Rango (%) Caídas Sig. Test-Muestra Designado 12 -44,93 -16,20 -100 a +100 3 10/12 Total 12 -32,81 -2,17 -91 a +59 3 8/12 Tabla 27-2. Resultados después de instalar líneas de eje y barras de detención en aproximaciones a paradas. n % Media % Desv. Est. Rango (%) Caídas Sig. Test-Muestra Designado 6 -15,52 +76,9 -79 a +77 2 3/6 Total 6 -5,55 +58,65 -58 a +58 0 3/6 Tabla 27-3. Resultados después de instalar líneas de eje y barras de detención en aproximaciones a paradas en o cerca de líneas de cordón extendidas. n % Media % Desv. Est. Rango (%) Caídas Sig. Test-Muestra Designado 6 -67,36 -11,3 -100 a -27 3 6/6 Total 6 -44,91 +56,2 -100 a +56 3 5/6 Tabla 27-4. Resultados después de instalar líneas de eje y barras de detención en aproximaciones a paradas y reemplazo de seña-les PARE de 60 cm con señales PARE de 75 cm. n % Media % Desv. Est. Rango (%) Caídas Sig. Test-Muestra Designado 10 -55,22 -51,56 -100 a +38 6 8/10 Total 10 -28,48 +14,55 -71 a +60 5 6/10 Tabla 27-5. Resultados después de duplicar las señales PARE.


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N % Media % Desv. Est. Rango (%) Sig. Declines Test-Muestra Designado 10 -80,45 -41,06 -100 a -49 7 10/10 Total 10 -75,35 -51,42 -100 a -43 8 10/10 Tabla 27-6. Resultados después de reemplazar configuraciones de paradas de dos sentidos con paradas multi-sentidos. N % Media % Desv. Est. Rango (%) Sig. Declines Test-Muestra Designado 8 -74,15 -66,11 -100 a -56 8 8/8 Total 8 -41,82 -41,18 -66 a +80 6 7/8 Tabla 27-7. Resultados después de reemplazar señales PARE con semáforos. Sin embargo, debido a la distancia visual marginal de esquina, las barras de parada se pintaron tan cerca de las extendidas líneas de cordón de la calle intersectada como fue posible, para maximizar la distancia visual de esquina para un motorista dete-nido. (Ver Tabla 27-3.) Esto es similar al tratamiento informado por Lalani.6 Instale líneas de eje y barras de parada, y cambie señales PARE de 60 cm por señales de 75 cm Como en las dos intervenciones anteriores, se pinta-ron segmentos cortos (15 m) de líneas de eje y ba-rras de parada en las aproximaciones a las paradas de intersecciones sin marcas de pavimento. Ade-más, se remplazaron señales PARE de 60 cm por señales de 75 cm. En cada caso, la distancia visual a la señal PARE y las distancias visuales de esqui-na no fueron problemáticas. La intención del trata-miento fue poner énfasis en la parada requerida. (Ver Tabla 27-4.) Lalani informó reducciones estadísticamente significativas en los choques en ángulo en las inter-secciones donde se agregaron barras de parada y se cambiaron las señales PARE de 60 cm por seña-les de 75 cm.6 El mismo informe anotó reducciones de choques en ángulo estadísticamente significati-vas en cinco ubicaciones donde sólo se cambió el tamaño de las señales PARE. Instale señales PARE adicionales Esta intervención creó señales PARE de indicación doble en uno o más de las aproximaciones a la de-tención. Esto se realizó en dos formas. En ocho casos, simplemente se agregó otra señal PARE a la izquierda del camino. En dos casos, se construyó una pequeña isleta gota-lágrima en el eje central y se instaló en ella la señal PARE adicional. La adi-ción de una segunda señal PARE en cada lugar se empleó por dos razones: en algunos casos, se in-crementó la visibilidad de la detención requerida; en

otros casos, simplemente se puso énfasis en la detención requerida. (Ver Tabla 27-5.) Reemplace una configuración de pare de dos-sentidos con una de multisentidos Esta intervención reemplazó las configuraciones de parada de dos-sentidos con control de parada de multisentidos. Cada parada multisentido se instaló debido a los patrones de choque y no en respuesta a quejas acerca del volumen de tránsito o velocida-des. Muchas de estas ubicaciones podrían no cum-plir los criterios especificados para la instalación de control de detención multisentido del MUTCD. Celniker informó sobre un esfuerzo para desarrollar un sistema menos rígido para decidir los méritos de las ubicaciones candidatas para deten-ciones multisentidos.7 Después de desarrollar e implementar un sistema menos rígido que la justifi-cación del MUTCD, informó disminuciones mensu-rables en los choques en lugares donde se instala-ron paradas multisentidos usando el sistema nuevo. Ocho de diez lugares presentados en la Tabla 27-6 fueron en zonas completamente resi-denciales. Una ubicación fue una vecindad que te-nía una escuela media situada en un cuadrante de la intersección. La otra era una zona mixta comer-cial/residencial. Instale semáforos en intersecciones previamente controladas por señales Ninguna de las intersecciones tratadas en esta in-tervención mediante el reemplazo de señales PARE con semáforos se controló con señales multisenti-dos. En dos de los ocho casos, hubo un pequeño ensanchamiento del camino, de modo que los carri-les de giro-izquierda podrían crearse en la calle principal. En los seis casos restantes, el control de semáforo reemplazó al control de señal PARE sin ningún otro cambio geométrico. (Ver Tabla 27-7.)


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Lalani informó datos de cuatro interseccio-nes donde se instalaron semáforos.2 Cuando se agregaron, las cuatro intersecciones mostraron una caída de 82 por ciento en choques un año después de la instalación. Choques Ángulo en Lugares Semaforizados Instale placas- respaldo en semáforos existentes En esta intervención se usaron placas de respaldo para enfatizar la presentación del semáforo. Ellas no se instalaron en respuesta a asuntos acerca del resplandor – se usaron para cambiar la configura-ción de la exhibición, con la esperanza de llamar más la atención debido a la novedad. Dos de los lugares reflejados en estos datos fueron intersec-ciones del centro comercial. Dos fueron interseccio-nes con calles arteriales y calles tipo-colectoras fuera del centro comercial. Una fue la intersección de una calle arterial principal con la rama de salida de una carretera interestatal. (Ver Tabla 27-8.) Sume 1 s a intervalo todo-rojo Esta intervención sumó un segundo al intervalo todo-rojo a seis semáforos de tiempo-fijo en el área comercial. Cada semáforo tenía 3-4 s de tiempo ámbar programado antes de la instalación del inter-valo todo-rojo. (Ver Tabla 27-9.) Agregue un cabezal de semáforo a exhibición existente Esta intervención agregó un cabezal de semáforo adicional a una exhibición de semáforo existente con la intención de mejorar la visibilidad. En cinco casos, los cabezales adicionales se montaron direc-tamente sobre los carriles de viaje. Esto produjo exhibiciones de semáforos con un cabezal centrado sobre cada carril de viaje, en reemplazo de exhibi-ciones que tenían dos cabezales centrados sobre tres carriles de viaje. En tres casos se montó un cabezal adicional hacia el lado izquierdo del camino. Esto incrementó la distancia visual a la exhibición de semáforo de los motoristas que maniobraban una curva a la derecha. (Ver Tabla 27-10.) Instale señales PARE ADELANTE En 11 casos se instalaron señales PARE ADELAN-TE (W3-3) en la aproximación al semáforo. Se insta-laron por dos razones. Una fue simplemente llamar la atención del inminente semáforo. En estas aproximaciones, la distancia visual a la exhibición de semáforo no era un tema. En los otros casos, curvas, convexidades, o alguna otra obstrucción no-removible impedía una visión larga ininterrumpida de la exhibición de semáforo. (Ver Tabla 27-11.)

Quite los semáforos intermitentes al fin de la noche y principio de la mañana Esta intervención quitó 17 semáforos en intersec-ciones programadas con operación intermitente desde el final de la noche a principio de la mañana. Las intersecciones correspondieron a toda la ciudad y se quitaron de la operación intermitente porque exhibían patrones de colisiones en ángulo ocurridas durante las horas de semáforos intermitentes. Por esta intervención, los choques designados se defi-nieron como choques en ángulo ocurridos durante las horas en que el semáforo estaba programado intermitente. (Ver Tabla 27-12.) Benioff y Rorabaugh investigaron las opera-ciones intermitentes al final de la noche y principio de la mañana.8 Informaron un significativo aumento (167 por ciento) en los choques en ángulo-recto al final de la noche y principio de la mañana, en 375 intersecciones donde la operación del semáforo se cambió desde operación regular a rojo/amarillo in-termitente. Reemplace cabezales-semáforos de 20 por 30 cm En 44 casos, los cabezales de semáforos de 20 cm en por lo menos una aproximación a la intersección se reemplazaron con cabezales de 30 cm. Esta intervención se empleó en intersecciones de toda la ciudad. Ninguna de las intersecciones donde se mejoraron los cabezales fueron subestándares según el MUTCD. (Ver Tabla 27-13.) Polanis informó en detalle sobre esta inter-vención.9 Además, Lalani informó sobre un lugar donde se aplicó el mismo tipo de tratamiento.2 Choques por Giro-Izquierda en Intersecciones Semaforizadas En seis casos, las aproximaciones se repintaron para crear carriles de giro-izquierda entre las líneas de cordón existente de la calle. Semáforos de dos fases estaban en operación, y no se cambiaron las fases después de crear los carriles de giro. Cada conjunto de nuevos carriles de giro-izquierda se diseño para alinear cabezal con cabezal, para dar mejor distancia visual. En un caso, existían carriles de giro izquierda, pero estaban negativamente desplazados. Se realinearon estos carriles cabezal con cabezal. Uno de los carri-les de giro izquierda en esta intersección tenía una fase protegida de giro-izquierda. En esta intersec-ción, las fases no se cambiaron después de los cambios en el alineamiento del giro-izquierda. (Ver Tabla 27-14.)


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n % Media % Desv. Est. Rango (%) Caídas Sig. Test Muestra Designado 5 -53,64 -42,15 -93 a -7 1 5/5 Total 5 -1,07 -73,35 -73 a +104 0 2/5 Tabla 27-8. Resultados después de instalar placas de respaldo en exhibiciones existentes de semáforos. n % Media % Desv. Est. Rango (%) Caídas Sig. Test Muestra Designado 6 -0,47 +44,19 -32 a +67 0 4/6 Total 6 +7,83 +53,96 -43 a +69 1 3/6 Tabla 27-9. Resultados después de instalar un intervalo de 1 s todo-rojo. n % Media % Desv. Est. Rango (%) Caídas Sig. Test Muestra Designado 8 -44,08 -22,28 -100 a -5 3 8/8 Total 8 +11,94 +35,36 -53 a +88 1 2/8 Tabla 27-10. Resultados después de agregar un cabezal de semáforo a una exhibición existente de semáforo. n % Media % Desv. Est. Rango (%) Caídas Sig. Test Muestra Designado 11 -35,33 +1,1 -100 a +20 4 9/11 Total 11 +3,54 -35,15 -27 a +55 1 3/11 Tabla 27-11. Resultados después de instalar señales PARE ADELANTE. n % Media % Desv. Est. Rango (%) Caídas Sig. Test Muestra Designado 17 -75,48 +19,0 -100 a -29 13 17/17 Total 17 +34,33 -45,1 -65 a +28 11 13/17 Tabla 27-12. Resultados después de quitar semáforos de operación programada intermitente al fin de la noche y principio de la mañana.


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n % Media % Desv. Est. Rango (%) Caídas Sig. Test Muestra Designado 44 -45,96 +7,52 -100 a +89 20 41/44 Total 44 +15,78 -2,76 -62 a +84 14 26/44 Tabla 27-13. Resultados después de reemplazar cabezales de semáforos de 20 cm por 30 cm. n % Media % Desv. Est. Rango (%) Caídas Sig. Test Prueba Designado 7 -66,33 -15,10 -100 a -15 3 7/7 Total 7 -26,06 +24,23 -53 a -5 3 7/7 Tabla 27-14. Resultados después de crear o realinear carriles de giro-izquierda entre las líneas de cordón existentes.

Resumen Los ejemplos de los mejoramientos de seguridad de bajo costo citados en este capítulo son sólo una pequeña parte de lo que puede hacerse usando herramientas y técnicas habituales de la ingeniería de tránsito. Se seleccionaron porque los datos sobre estos tipos de estudios son difíciles de hallar. Acu-mular datos sobre soluciones de seguridad de bajo-costo puede ser difícil porque los mejoramientos son tan comunes que se descuida su evaluación. Sin embargo, el enfoque al problema de los choques en general es una razón más probable. La mayoría de los programas de seguridad tienen presupuestos que destinan una cierta canti-dad de dinero a proyectos de seguridad. Para gastar este dinero eficientemente, se desarrollaron listas de prioridad de ubicaciones de choques y los luga-res se tratan según su ubicación en la lista de priori-dades. Sin embargo, los presupuestos raras veces satisfacen las necesidades, y si nuestros esfuerzos terminan en este punto, sólo los lugares de más alta prioridad serán siempre revisados y tratados. Esto deja desatendida una vasta mayoría de ubicaciones. Los mejoramientos de seguridad de bajo-costo enfocan los problemas en un nivel diferente.

Son un enfoque clínico a la seguridad, funcionan para mejorar el comportamiento de calles y carrete-ras, y por eso son más eficientes. Dado que los organismos operativos tienen señales, semáforos y marcas como parte de su inventario de trabajo, sim-plemente se vuelve un asunto de hallar los lugares donde su despliegue puede reducir el riesgo de choques. Es un enfoque especialmente útil para los gobiernos locales, donde los fondos para programas de seguridad pueden ser magros. En la primera página del primer capítulo de este libro, Ezra Hauer puntualizó que las acciones que tomamos como profesionales afectan la seguri-dad. No debiera sorprender que lo que hacemos con los dispositivos de control de tránsito y otras herramientas de uso diario puedan reducir el riesgo de choques. Sin embargo, hay un lado oscuro. Si cambios modestos pueden mejorar la seguridad, hay una probabilidad igual que ellos puedan incre-mentar los choques. Los mejoramientos de bajo-costo son una herramienta valiosa. Ofrecen un en-foque barato y clínico a los problemas de seguridad que pudieran de otra manera no tratarse, y si se hace un compromiso para evaluar cada mejora-miento, eventualmente, comprenderemos mejor el impacto de los dispositivos de control de tránsito.


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Notas

Efectos de las Rotondas sobre la Seguridad

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Efectos de las Rotondas sobre la Seguridad Joe G. Bared, Ph.D., P.E., y Nelly Kennedy Administración Federal de Vialidad McLean, Virginia

Las rotondas pueden mejorar la seguridad de las intersecciones mediante la eliminación o alteración de los tipos de conflicto, reducción de las diferencias de velocidad y obligación de los conductores a dis-minuir sus velocidades al pasar por la intersección. Por lo menos las rotondas son tan seguras como las intersecciones convencionales para peatones. Sin embargo, para los choques ciclistas se informaron resultados de seguridad variados. Aunque los regis-tros de choques en rotondas de los EUA son esca-sos, la experiencia de otros países puede usarse para ayudar en el diseño y analizar las rotondas. La primera sección de este capítulo, “Ante-cedentes” documenta el comportamiento a la segu-ridad y beneficios de las rotondas modernas en los EUA, Europa, y Australia. La segunda sección, “Experiencia de Choques”, describe e ilustra los tipos de colisiones en las ro-tondas, y los compara con diferentes tipos de coli-siones en las intersecciones convencionales. Esta sección también destaca la significación de los acci-dentes de un solo-vehículo y cómo mitigar su gra-vedad. La tercera sección, “Seguridad y Características” tiene cinco subsecciones que cubren: (1) ubicación

y forma de las rotondas; (2) iluminación; (3) temas de deflexión y velocidad; (4) anchos para calzadas de entrada, salida y circulación; y (5) seguridad de ciclistas y peatones. Estas secciones enfatizan la relevancia de la ubica-ción, control de velocidad a través de las curvas de la rotonda, tratamientos y recomendaciones de di-seño geométrico, y especial tratamiento para peato-nes y ciclistas. La cuarta sección, “Modelos de Choque e Impactos de los Elementos de Diseño” confía en los modelos de accidentes desarrollados en el Reino unido para estimar el impacto de específicos elementos de diseño geométrico en los tipos y frecuencias de choques. La quinta sección de este capítulo, “Comparación con Intersecciones Convencionales” también usa los modelos de predicción de choques para comparar las frecuencias de choques de las rotondas con intersecciones convencionales, como una función del Tránsito Medio Diario (TMD). El análisis de sensibilidad de los elementos geomé-tricos, junto con la experiencia de choques y otro conocimiento de las rotondas ayudarán al proyectis-ta a optimar los beneficios de seguridad para todos los conductores, peatones y ciclistas.


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Figura 28-1. Rotonda típica de carril-simple de aproximación

Figura 28-2. Rotonda típica de carril-doble de aproximación.

Antecedentes A menudo, la seguridad de la rotonda fue aclamada como un mejoramiento sobre las intersecciones convencionales, principalmente con respecto a la reducción de choques con lesionados. Esta aserción está documentada por los registros de choques de todos los países que extensivamente construyeron rotondas en Europa y Australia durante las pasados dos o tres décadas.1 Similarmente, en los EUA, flamantes rotondas convertidas experimentaron una reducción en los choques vehiculares, aunque la base de datos todavía es pequeña. La seguridad de los peatones en las rotondas es por lo menos com-parable a las de las intersecciones convenciona-les.1,2 Los registros de choques para ciclistas son mixtos o la extensión de la reducción de choques más pequeña. El mejorado comportamiento a la seguridad es parcialmente resultado de la eliminación de con-flictos potencialmente peligrosos (p.e., choques por cruce y giro a la izquierda) y por forzar una reduc-ción de la velocidad. El entorno de la rotonda des-pierta la atención de los conductores y los fuerza a lentificar, mientras para entrar buscan un claro en el tránsito que circula en el anillo, o mientras manio-bran para salir. Inversamente, las intersecciones convencionales proveen un entorno con menos control, donde los conductores tienen un exagerado sentido de seguridad. La ubicación de la rotonda y las característi-cas de diseño son factores clave en el comporta-miento a la seguridad. El lugar de una rotonda nue-va se vuelve más seguro no sólo por comparación con el comportamiento pasado registrado, sino tam-bién, y primariamente, por la aplicación de todo el conocimiento de diseño que ha probado impactar positivamente la seguridad. Las características de diseño se tratarán más adelante en este capítulo. Las rotondas de aproximación de un carril simple producen mayores beneficios de seguridad que las de aproximaciones de carriles múltiples, debido a la menor probabilidad de conflictos para conductores y ciclistas; además, la distancia de cruce de los pea-tones hasta la isleta separadora es más corta (Figu-ras 28-1 y 28-2). Las rotondas con entradas de más de un carril son particularmente menos seguras para los ciclistas.


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País Descripción Reducción Reducción (%) Reducción Extensión Choque Media (%) Choques Choques de Heridas Ciclistas Peatones EUAa heridos 51% - - - Reino Unido todo herido 60% - - menos seria Franciab todo herido 67% - por lo menos, buenac - Australia herido 59 – 95% - - - Alemania todos choques 40% pequeño incremento pequeña reducción menos seria Países Bajos todos choques 50% 30% comparable a vehículos menos seria Dinamarca heridos 85% 0% - menos seria Noruega todos choques 45% - - - aFUENTE: G. Jaquemart, 19944 bFUENTE: B. Guichet, 19975 cFUENTE: CERTU, 19982 Tabla 28-1. Experiencias de reducción de choques en países europeos y Australia para rotondas, comparadas con intersecciones convencionales. Un estudio antes-y-después de Flannery y Datta comparó seis intersecciones convertidas en rotondas de carril simple reveló un registro de cho-ques reducido.3 Los lugares no podrían estratificarse por características principales porque eran diversas (es decir, controladas por señales PARE y semáfo-ros, intersecciones de tres y cuatro ramales, zonas comerciales y residenciales). Los registros de cho-ques reflejaron cortos y variados períodos de tiem-po. Las estadísticas internacionales usan mues-tras de gran tamaño y continuamente confirman las ventajas de seguridad de las rotondas bien diseña-das comparadas con las intersecciones convencio-nales. Las reducciones de choques (en compara-ción con las intersecciones convencionales) de va-rios países se resumen en el informe de Gårder1 según la Tabla 28-1.

Experiencia de Choques De acuerdo con los registros estadísticos, los cho-ques en rotondas son menos graves que en las intersecciones convencionales, porque se eliminan algunos tipos de conflictos en un ambiente de baja-velocidad. La Figura 28-3 ilustra los tipos de cho-ques para una muestra de 202 choques con heridos en 179 rotondas urbanas y suburbanas de Francia, desde 1984 hasta 1988.6 Estos tipos de colisiones pueden adoptarse como tipos de conflictos para realizar análisis de conflictos de tránsito. Vea la Tabla 28-2 por una lista de tipos de choques en el estudio citado. Tres de los tipos de choques predominantes en las rotondas son: (1) falla en ceder-el-paso en la entrada a los vehículos que circulan por el anillo, (2) salidas de un vehículo-solo desde la calzada, y (3) salidas de un vehículo-solo hacia la isleta central.

Un estudio más reciente de choques de SE-TRA/CETE en 1998 confirmó una alta proporción de choques de un vehículo-solo – 49 por ciento en zonas rurales y 21 por ciento en zonas urbanas.7 Según los modelos de choques en el Reino Unido, los choques de un vehículo-solo varían entre 20 y 40 por ciento, según el tránsito y características de diseño de los lugares. En los modelos del Reino Unido, no se separaron entre zonas rurales y urba-nas. En contraste, los tipos de colisiones en las intersecciones convencionales son resultado de los varios tipos de conflictos mostrados en la Figura 28-4. Estos conflictos de tránsito fueron definidos en el Informe 219 del NCHRP para coleccionar y analizar datos de conflictos de tránsito.8 Por cada acceso a una intersección, es probable que ocurran 12 tipos de choques múltiples (40 conflictos para intersecciones de cuatro-ramales). En comparación, los tipos de choques múltiples en la rotonda (excluyendo vehículos sim-ples, peatones y ciclistas) son ocho por acceso (32 conflictos para intersecciones de cuatro-ramales). Aunque las rotondas tienen cuatro veces menos conflictos multivehículos potenciales por acceso que las intersecciones convencionales, los choques de un vehículo solo y ciclistas es más probable que ocurran en las rotondas. Sin embargo, los conflictos vehiculares son menos graves porque se eliminan muchos conflictos en ángulo y se reducen las velo-cidades prevalecientes. Choques de un Vehículo-Solo En ambientes urbanos y rurales debe prestarse atención especial a mejorar la visibilidad, y evitar o quitar cualesquiera obstáculos rígidos en la isleta central e isletas partidoras.


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Tipo Choque Porcentaje de choques en estudio 1. Fracaso para ceder el paso en la entrada (entrando-circulando) 36,6 2. Vehículo solo deja calzada circulatoria 16,3 3. Vehículo solo pierde control en entrada 11,4 4. Choque trasero en entrada 7,4 5. Choque circulación/salida 5,9 6. Peatón en cruce peatonal 5,9 7. Vehículo solo pierde control en salida 2,5 8. Choque salida/entrada 2,5 9. Choque trasero en calzada circulatoria 0,5 10. Choque trasero en salida 1,0 11. Adelantamiento de bicicleta en entrada 1,0 12. Adelantamiento de bicicleta en salida 1,0 13. Entrecruzamiento en calzada circulatoria 2,5 14. Contramano en calzada circulatoria 1,0 15. Peatón en calzada circulatoria 3,5 16. Peatón en aproximación fuera de cruce peatonal 1,0

Tabla 28-2. Tipos de choques en rotondas (basados en un estudio de choques en Francia, 1984-1988).6

Figura 28-3. Tipos de colisiones en rotondas urbanas y suburbanas.


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Figura 28-4. Conflictos de tránsito en intersecciones convencionales. Los obstáculos principales que causan muertos y heridos listados en el estudio SETRA/CETE son:7 • árboles • barandas de defensa • barreras de hormigón • vallas • muros • pilas • soportes de señales o luminarias • canteros u objetos decorativos rígidos • pendiente lateral empinada de la isleta central La pendiente de la isleta central no debiera exceder 6:1, con una zona despejada entre 2 y 5 m (función del TMD y velocidad de diseño), según la Guía para Diseñar los Costados del Camino (RDG) de AASHTO.9

Seguridad y Características Ubicación y Forma Similares a las intersecciones convencionales, las rotondas no debieran ubicarse en pendientes más empinadas que tres por ciento o, en situaciones excepcionales, no mayores que seis por ciento. Para alertar a los conductores no familiarizados con la rotonda y reducir los choques de un vehículo-solo, la isleta central debiera hacerse conspicua. Alinear radialmente las entradas (Figura 28-5) y evitar las ubicaciones en curvas verticales convexas dará mejor visibilidad a todos los usuarios. Además, el ajardinamiento de la isleta central mejorará la

visibilidad durante el día y la noche. Las rotondas circulares son más seguras que los óvalos o cua-drados porque proveen coherencia y reducen la maniobrabilidad excesiva. Los ángulos más grandes entre entradas adyacentes son más seguros que los pequeños porque dan mayor separación entre las entradas. Por ejemplo, para rotondas de cuatro-ramales se recomiendan cuatro ángulos de 90º. En zonas rura-les y urbanas, la isleta central, el perímetro exterior y los accesos (extendidos más allá de la isleta sepa-radora) debieran preferentemente ser con cordones para asegurar que los conductores sigan la trayecto-ria de deflexión prevista, como se describe en la sección siguiente. Iluminación En zonas urbanas, la iluminación es necesaria. En zonas rurales, el beneficio de la iluminación no se ha cuantificado. En Francia, sólo el 36 por ciento de los emplazamientos rurales están iluminados. En estos lugares, el 46 por ciento de todos los choques y el 49 por ciento de los choques de un vehículo-solo ocurren a la noche.7 La iluminación en las zo-nas rurales se recomienda cuando por lo menos uno de los accesos está iluminado, o cuando las propie-dades adyacentes están iluminadas. Si en las zonas rurales no se provee iluminación, se recomiendan las marcas de cordón y la delineación de las isletas separadoras y central, con buena señalización retro-rreflectiva.


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Figura 28-5. En las entradas, siempre es preferible el alinea-miento radial. Coherencia de Deflexión y Velocidad En las rotondas, los conductores están forzados a reducir sus velocidades y diferencias de velocidades con otros vehículos. El comportamiento del conductor se controla prima-riamente por medio de la curvatura o deflexión de la trayectoria del vehículo que entran, van a través, y salen de la rotonda. Se dibuja una trayectoria subje-tiva (Figura 28-6) para indicar la trayectoria más corta de los vehículos. El radio de la trayectoria de viaje mostrado preferi-blemente no debiera superar una velocidad de dise-ño de 40 km/h en zonas urbanas y 50 km/h en am-bientes rurales. Además, la coherencia de velocidad entre los vehí-culos que giran a la izquierda y entran debiera man-tenerse. La diferencia de velocidad entre curvas sucesivas no debiera superar 10 a 15 km/h según considera-ciones de coherencia de diseño, donde 10 km/h o menos se considera un buen diseño, y mayor que 20 km/h se considera un pobre diseño.10 Si para una rotonda pequeña (isleta central de 9 m de radio) la velocidad de diseño del vehículo que gira a la izquierda es alrededor de 20 km/h, la velocidad de diseño de un vehículo que entra o pa-sa no debiera superar los 30 km/h. Esto correspon-de a un radio de deflexión de 21 m (refiérase a la Tabla 28-3).

Para este cálculo podría usarse la ecuación de AASHTO para radio mínimo.11

donde V = velocidad de diseño, km/h emáx = peralte máximo en por ciento (use -1,5 %) fmáx = factor de fricción límite (use la Tabla III-15 del Libro Verde de AASHTO)11 Además, debiera proveerse coherencia de velocidad entre curvas sucesivas, definidas por la trayectoria más corta para entrar, pasar y salir. Así, la diferen-cia de velocidad para los radios de curvas adyacen-tes no debería superar los 10 km/h. De ser posible, se recomienda que un radio sucesivo sea un poco mayor que el previo (R1 ≤ R2 ≤ R3) (refiérase a la Figura 28-6). Como se ilustra en la Figura 28-6, la de-flexión se dibuja en forma subjetiva como la trayec-toria más corta de viaje deseada por los conducto-res. La trayectoria de deflexión se traza a 1,5 a 2 m desde la cara del cordón en la entrada, isleta central y salida. La Tabla 28-3 muestra la velocidad o radio correspondiente para tres diferencias de velocidad. En zonas urbanas o donde el tránsito peatonal es notable, la deflexión en las salidas también debería ajustarse para mantener reducción de velocidad. En las aproximaciones de alta velocidad, es aconseja-ble que las velocidades de diseño o de operación se reduzcan gradualmente por medio de tres curvas reversas.12 Esta recomendación es desalentada cuando la visibilidad o percepción de la isleta central está estorbada. Entrada, Salida y Calzada Circulatoria Los anchos de entrada más angostos mejoran la seguridad, pero pueden causar demoras. Las entra-das ensanchadas para ampliar a dos o tres carriles las entradas de accesos de un carril (o ensanchar a un acceso de dos carriles a tres o cuatro carriles) deben evitarse, a menos que sean necesarias para satisfacer la demanda de tránsito.

Trayectoria Giro-Izquierda Diferencia Velocidad con Trayectoria Entrada 10 km/h 15 km/h 20 km/h Diámetro Inscrito 30 m Radio 11 m (R4) 21 m (R1) 32 m 46 m Velocidad Diseño 20 km/h 30 km/h 35 km/h 40 km/h Diámetro Inscrito 55 m Radio 21 m (R4) 42 m (R1) 54 m 79 m Velocidad Diseño 28 km/h 38 km/h 43 km/h 48 km/h Tabla 28-3. Efecto del radio sobre la diferencia de velocidad para rotondas típicas de uno y dos carriles.


279

Una solución de compromiso debe alcanzarse esti-mando el impacto conflictivo de agregar carriles de entrada. Los modelos de choque de Maycock y may se usan en la sección siguiente para estimar el efec-to sobre la seguridad de los elementos de diseño.13 El impacto de elementos de diseño sobre la capaci-dad y demora puede estimarse usando ARCADY 4 o RODEL del Reino Unido y GIRABASE de Francia. Una entrada de ancho mínimo para un ac-ceso de uno o dos carriles debería cumplir las re-comendaciones del Libro Verde de AASHTO en su Tabla III-20, con un radio mínimo de entrada de 10 a 15 m.11 Los anchos de salida y radios son ligera-mente más grandes que los de entrada. Aunque se recomienda que el ancho de la calzada circulatoria sea entre 1.0 y 1,2 veces el ancho de entrada, el ensanchamiento en curvas podría calcu-larse según el Libro Verde de AASHTO (p.e., Tabla III-20 y Figura III-23 [C]). También se recomiendan las plantillas de trayecto-rias de giro para asegurar la maniobrabilidad de los vehículos de diseño que podrían requerir una platea atravesable de 1,5 a 2 m que circunscriba la isleta central (Figura 28-1). La platea no debiera ser muy ancha, y su textura debiera ser relativamente áspera para desalentar a los motociclistas y vehículos pequeños o pickups a transitar sobre ella. El ancho de la calzada circulatoria debiera mantenerse constante en todo el círculo. Preferi-blemente, la sección transversal de la calzada circu-latoria debiera peraltarse hacia el exterior (espe-cialmente para calzadas circulatorias de un carril), con un peralte adverso de -1 a -2 por ciento para hacer la isleta central más conspicua y facilitar el drenaje hacia el exterior. Ciclistas y Peatones En muchos países, la seguridad ciclista disminuyó debido al diseño de rotondas. Sin embargo, los Paí-ses Bajos experimentaron una disminución del 90 por ciento en los choques con heridos mediante el uso de sendas separadas donde los ciclistas no tienen el derecho-de-paso.14

Figura 28-6. Deflexión de una trayectoria de vehículo más corta a través de una rotonda con acceso de carril doble.

Figura 28-7. Trayectoria ciclista separada que da el derecho-de-paso a los vehículos. FUENTE: Centro de Investigación y Es-tandarización en Ingeniería Civil.15


280

Intersección

Rotonda

Tamaño y Ubicación

TMDA

Heridas Reales por Año (Heridas por Millón de Ve-

hículos que Entran)

Heridas Reales por Año (Heridas por Millón de Vehículos que Entran)

Heridas Estimadasa por Año (Heridas por Millón de

Vehículos que Entran) 1-carril, MD 1-carril, MD 1-carril, MD 1-carril, FL Multicarril, CA

8.500 15.000 8.000

15.000 59.000

1,5 (0,48) 4,5 (0,42)

2,25 (0,77) 1,6 (0,29)

12,7b (0,59)

0,5 (0,16) 1,5 (0,27)

0,75 (0,26) 1,1 (0,20)

9 (0,42)

0,32 (0,11) 0,65 (0,12) 0,3 (0,11)

0,65 (0,12) 4,21 (0,20)

aEstimadas desde modelos de choques. bEste lugar fue un antiguo círculo de tránsito, no una intersección convencional.

Tabla 28-4. Comparación de registros de choques para cuatro lugares convertidos y un lugar mejorado. Para rotondas de accesos de un carril y baja veloci-dad, el tránsito compartido entre los vehículos y las bicicletas es una solución aceptable. Los carriles ciclistas adyacentes a la calzada circulatoria no son recomendables debido al más alto potencial de con-flictos entre los vehículos que entran y las bicicletas que circulan por el anillo. Para los más altos flujos de tránsito, se prefiere un carril ciclista separado, donde los ciclistas no tengan el derecho-de-paso (Figura 28-7). Similar a la seguridad del vehículo, el aumento de la curvatura de entrada y el ancho de salida, más el alineamiento radial de los accesos, se consideran tratamientos seguros para los ciclistas.14 En zonas urbanas, los peatones se benefi-ciarán por los mismos mejoramientos geométricos usados para los ciclistas. La seguridad peatonal también puede aumentarse mediante el emplaza-miento de señales que indiquen a los conductores que deben ceder-el-paso a los peatones, y mediante la provisión de lomos de burro de dorso plano en los cruces peatonales, principalmente para reducir la velocidad de los vehículos que salen.2 Los lomos de burro en la calzada pueden ser especialmente útiles para las personas discapacitadas en sillas de rue-das y para los peatones ciegos. Los cruces peato-nales debieran ubicarse una longitud de vehículo (5 a 7 m) desde la línea de salida o de ceder el paso, y debieran ser visibles para los vehículos que entran y salen. Cuando los peatones discapacitados y/o niños escolares están presentes en un lugar de alto volumen, podría ubicarse un semáforo peatonal de activación manual, ubicado 20 a 50 m desde la línea de ceder el paso. Podría necesitarse un análisis especial de tránsito para minimizar las filas de vehí-culos en la rotonda.16 Aunque la semaforización peatonal parece ser un tratamiento de seguridad, podría dar un falso senti-do de seguridad, contraproducente para la seguri-dad peatonal.

Modelos de Choques, e Impacto de los Elementos de Diseño Procedentes del Reino Unido se dispone de mode-los de frecuencias de choques relativos a caracterís-ticas de las rotondas. Maycock y may desarrollaron estos modelos a partir de una muestra de 84 roton-das de cuatro ramales de todos los tamaños - pe-queñas a grandes y con varios números de carriles de aproximación y carriles de entrada (entradas ensanchadas o paralelas).13 También están unifor-memente representadas las velocidades de aproxi-mación – 48 a 64 km/h y 80 a 113 km/h. Los datos de choques se recolectaron por períodos de cuatro a seis años, con un total de 1427 heridos fatales, graves y leves. La proporción de choques con una víctima fue de 83,7 por ciento, y 12,5 por ciento tuvo dos víctimas. Los modelos se basan en regresión lineal generalizada de forma exponencial, que su-pone una distribución de Poisson. Aparte de los flujos que entran y circulan, los principales factores físicos estadísticamente significativos son: • ancho de entrada • ancho circulatorio • radio trayectoria-entrada • curvatura de aproximación • ángulo entre entradas Para un flujo de entrada total de TMD 20000, se espera que un ensanchamiento de entra-da de un carril a dos carriles cause 30 por ciento más de choques con heridos. En un TMD de 40000, el ensanchamiento de una entrada de dos carriles a tres carriles causará un incremento de 15 por ciento en los choques con heridos. Además, los modelos no podrían tener en cuenta el peligro agregado a los ciclistas y peatones que tendrán que viajar distan-cias expuestas más largas.


281

El ensanchamiento de la calzada circulatoria tiene menos impacto sobre los choques que el de la en-trada. Se espera que los choques crezcan alrededor del 5 por ciento por un ensanchamiento de 2 m. La curvatura de aproximación se define como la inversa del radio de una curva entre 50 y 500 m de la línea de ceda-el-paso. Esta curvatura es más segura cuando la curva de acceso es hacia la izquierda y menos cuando la curva es hacia la derecha. Esto implica que un diseño es ligeramente más seguro cuando se proveen curvas reversas para lentificar gradualmente a los conductores antes de entrar. Para una rotonda con aproximación de carril-doble con un flujo TMD 50000, el cambio de una aproximación recta a una curva de giro-izquierda de 200 m de radio reduce la frecuencia de choques en 5 por ciento. El tipo de colisión entrada-circulación crece con el radio de trayectoria-entrada (para la trayectoria más corta), en tanto que los tipos de colisiones de un vehículo-solo y de aproxi-mación disminuyen. Para rotondas de acceso de carril doble, un radio óptimo de trayectoria de entra-da está entre 50 y 70 m.

Comparación con Intersecciones Convencionales En los EUA, el pequeño número de rotondas y po-cos registros de choques asociados nos impiden desarrollar modelos de choque nacionales para rotondas. De varias fuentes de datos estatales se dispone de varios modelos de choque para inter-secciones convencionales.17,18 Los últimos modelos desarrollados a partir de datos de California dan una estimación actualizada y relativamente precisa de la media de choques de múltiples-vehículos y media con choques fatales.19 Una adenda a esta investiga-ción desarrolló modelos de choques para choques totales (o sea, todos los choques). Los dos conjun-tos de modelos tienen una medida común de efecti-vidad en términos de frecuencia de choques con heridos y muertos. Las definiciones de los choques con heridos en el Reino Unido y California son com-parables. Varían desde heridas leves (p.e., cortes menores o shock) hasta heridas graves o incapaci-tantes. Los resultados de la discusión siguiente son reveladores porque sostienen las estadísticas mos-tradas antes en la Tabla 28-1.

Figura 28-8. Comparación de choques con heridos previstos entre rotondas e intersecciones controladas por PARE en dos sentidos.

Figura 28-9. Comparación de choques con heridos previstos en rotondas de uno y dos carriles, e intersecciones semaforizadas La Tabla 28-4 revela una reducción en los heridos en choques en los primeros cuatro lugares cuando se convirtieron en rotondas. En compara-ción con los datos de choques actuales, las estima-das frecuencias de choques son consistentemente más bajas. Uno podría inferir que éstas fueron ubi-caciones con altos choques cuando se convirtieron.


282

El quinto lugar fue un antiguo círculo de tránsito mejorado a diseño de rotonda moderna. Sin embar-go, no se redujo el existente y muy grande diámetro de 143 m. Aunque la frecuencia de heridos se redu-jo después de los mejoramientos, los modelos de choque de rotondas predijeron una notable disminu-ción de la frecuencia esperada. La combinación de un alto volumen de tránsito y el muy grande diáme-tro inscripto podrían haber contribuido este menos que deseable comportamiento de seguridad. La comparación mostrada en la Figura 28-8 es para acceso de un-carril, rotondas de cuatro ra-males con entradas de un-carril y buen diseño geo-métrico. Para el modelo de intersección rural de dos-sentidos controlada con PARE (TWSC), las variables selec-cionadas incluyen terreno ondulado, el camino prin-cipal es una colectora importante, y la velocidad de diseño es de 80 km/h. De acuerdo con la Figura 28-8, las rotondas exhiben aproximadamente 66 por ciento menos choques con heridos que las intersecciones TWSC (two-way stop-controled) para entrante de TMD 10000 y un 64 por ciento de reducción para TMD 20000. En las rotondas urbanas, probablemente la reducción sería menor. La Figura 28-9 muestra una comparación entre intersecciones semaforizadas y rotondas. Las variables seleccionadas del modelo de choque para intersecciones semaforizadas (urbanas/suburbanas) incluyen fase-múltiple, semáforos totalmente actua-dos, con una velocidad de 80 km/h en el camino principal. El TMD 20000 que entra se aplica a aproximaciones de carril-simple con cuatro ramales. El TMD 40000 se aplica a aproximaciones de carril-doble sin en-sanchamiento de las entradas a rotonda. En esta comparación también se usó un modelo de inter-sección rural semaforizada según un informe de Vogt.20

En comparación con las intersecciones semaforiza-das, las rotondas exhiben aproximadamente 33 por ciento menos choques con heridos en zonas urba-nas/suburbanas, y 56 por ciento menos choques con heridos en zonas rurales para el TMD entrante de 20000. Para un TMD entrante de 40000, esta reducción es aproximadamente 15 por ciento en zonas urbanas. Para un TMD entrante de 50000, los modelos dan similares frecuencias de heridos para rotondas e intersecciones urbanas semaforizadas. Por lo tanto, es probable que la seguridad de la rotonda pueda ser comparable a la de las intersec-ciones semaforizadas a TMD más altos (mayores que 50000). Estas comparaciones de modelos son una estimación de frecuencia media de choques, o com-portamiento medio a la seguridad de una muestra al azar de lugares con cuatro ramales. El juicio inge-nieril y la atención del diseño seguro no deben nun-ca descuidarse al mejorar la seguridad de todos los usuarios.

Resumen Los modelos de predicción de choques demuestran las posibles ventajas de seguridad al construir ro-tondas en lugar de intersecciones convencionales. La sensibilidad de la seguridad a los elementos geométricos, mostrada al usar los modelos, ayuda al proyectista a elegir valores para el ancho de en-trada, ancho de calzada circulatoria, curvatura de aproximación, y así siguiendo para un lugar particu-lar. Aunque las rotondas son un concepto relativa-mente nuevo en los EUA, las experiencias de otros países son valiosas para los ingenieros locales y pueden ayudar a proveer las intersecciones más seguras para conductores, ciclistas y peatones. Una rotonda de “buen” diseño puede funcionar segura y eficientemente.

Referencias


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Notas


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Auditorías de Seguridad Vial

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Auditorías de Seguridad Vial Robert Morgan Consultor de Ingeniería de Tránsito y Seguridad Vial Melbourne, Australia

¿Por Qué Realizar Auditorías de Seguridad Vial? Nadie se dispone intencionalmente a diseñar un camino para que se convierta en un punto-negro de accidentes. Pero, muy a menudo, en una cierta ubicación de un camino nuevo ocurrirá una aglomeración de acci-dentes. Como profesión, tenemos que comprender que este tipo de problema tiene más que ver con un diseño inadecuado que con una “pobre conducción”. Reconocidamente, justo antes del accidente, el conductor – o peatón o ciclista – cometió alguna clase de error. Pero los usuarios no tienen la inten-ción chocar. Si hay una concentración de acciden-tes, ¿cuál es la causa para que todos estos usuarios viales cometan este error? ¿Por qué juzgan mal

cómo negociar con seguridad esta particular sección de camino? Ellos hacen eso porque algo en el dise-ño del camino los está incitando a responder inade-cuadamente. A pesar de los mejores esfuerzos de los proyectistas – y todos los proyectistas tienen un obvio interés en proveer un camino seguro – el ca-mino no se usa como se espera, o las consecuen-cias de ese uso son muy diferentes de lo que el proyectista previó. Más que esperar la aparición del próximo punto-negro de accidentes antes de corregir el pro-blema, seguramente sería mejor (es decir, menos traumático y más barato para todos los interesados) si el problema se quitara del diseño antes de la construcción. Para que esto ocurra, los diseños necesitan la participación de los proyectistas de diseño geométrico y del especialista experimentado en seguridad vial. El mecanismo para ello es una auditoría de seguridad vial.


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Descripción de una Auditoría de Seguridad Vial ¿Qué Es una Auditoría de Seguridad Vial? Una auditoría de seguridad vial, ASV, se define como:

examen formal de camino futuro o proyecto de tránsito, camino existente o cualquier proyecto que interactúa con usuarios viales, en el que un equipo calificado independiente busca probabili-dades de accidentes y comportamiento a la segu-ridad del proyecto.1

Los elementos esenciales de la definición son que es: • un proceso formal y no un chequeo informal • realizado por gente independiente del equipo de

trabajo • realizado por gente con adecuada experiencia y

entrenamiento • restringido a temas de seguridad vial Las auditorías de seguridad vial tienen ma-yor valor cuando se aplica a caminos y diseños de tránsito antes que se construyan, aunque el proceso puede aplicarse a caminos existentes (mediante auditorías en servicio). Así, otra descripción de una auditoría de seguridad vial es que es una forma para ayudar a los proyectistas a producir diseños viales y de tránsito más seguros al proveerlos con elementos de ingeniería de seguridad. Si llega el día en que la ingeniería de seguridad vial es una parte integral de todos los diseños viales y de tránsito, los auditores de seguridad vial pueden cesar de ser necesarios. Pero aun en países como el Reino Uni-do con larga tradición de entrenamiento y uso de ingenieros en seguridad vial, ese no será un tema en esta generación. Qué No Es una Auditoría de Seguridad Vial Desde su comienzo hace una década, hubo algún uso impropio del término “auditoría de seguridad vial”. Vale la pena comprender que no es una ASV:1 • No es una forma de evaluar o categorizar un

proyecto como bueno o pobre. • No es una forma de categorizar o justificar un

proyecto contra otros en programas de obras. • No es una forma de calificar una opción contra

otra. • No es un chequeo del cumplimiento de normas. • No es una investigación de accidentes. • No es un rediseño de un proyecto. • No es algo aplicable sólo a grandes proyectos o

sólo a proyectos con problemas de seguridad. • No es el nombre que uno usa para describir

chequeos informales, inspecciones o consultas.

Si necesita hacer cualquiera de estas cosas, no las llame auditorías de seguridad vial. Las ASV Deben Ser Parte de una Estrategia de Seguridad Vial En tanto la ASV es una parte importante de hacer los caminos más seguros, no es la única parte. Los beneficios de una ASV no pueden comprenderse totalmente a menos que sea parte de un enfoque más amplio para administrar la seguridad. Conociendo lo que sabemos acerca de los factores contribuyentes de accidentes, no es nece-sario que ocurran antes de tomar los pasos para reducir la probabilidad de accidentes y disminuir sus consecuencias. Las ASV debieran verse como parte de una estrategia general para reducir el riesgo de accidentes. En muchos países y en niveles estata-les y provinciales se adoptó un enfoque estratégico de la seguridad vial y de la prevención de acciden-tes. Es igualmente vital que los organismos viales (estatales/provinciales o locales) tomen un enfoque estratégico. Un organismo vial comprometido con la seguridad vial: • incluirá la seguridad vial en su plan • desarrollará su propio plan de seguridad, basa-

do en la estrategia de seguridad vial nacional, y relevantes estrategias de gobierno estata-les/provinciales y locales

• incluirá en su plan de seguridad vial un compo-nente de ingeniería de seguridad vial, consisten-te en un programa de tratamiento de puntos-negros (tratamiento de lugares de choques) y la rutina de ASV de nuevos diseños viales y dise-ños de tránsito antes de la construcción

Las ASV Son Sólo una Parte de un Programa de Ingeniería de Seguridad Vial Las ASV no son la única herramienta de ingeniería de seguridad vial que una autoridad vial necesita aplicar. En el Reino Unido, con larga historia de programas de investigación y prevención de accidentes (puntos negros), la experiencia mostró que un programa efectivo de seguridad vial requiere el triple de es-fuerzo puesto en los programas de puntos-negros (es decir, tratamiento de ubicaciones de choque) que el puesto en las ASV de diseños viales nuevos y diseños de tránsito. Es importante reconocer la diferencia entre ASV y el tratamiento de puntos-negros. Los trata-mientos de puntos-negros tratan el problema des-pués de ocurrido, con la esperanza de impedir pos-teriores ocurrencias. Comprende identificar tipos de choques, analizar sus causas probables, buscar causas comunes, e implementar contramedidas dirigidas a los tipos de choques identificados.


287

Figura 29-1. Rango de herramientas para adminis-trar la seguridad del sistema vial. Basado en Chad-field 1998.2 FUENTE: Austroads.1 Por otra parte, en primer lugar las ASV buscan im-pedir los choques (o al menos reducir su gravedad) influyendo en los diseños antes que se construyan. Las auditorías usan la experiencia ganada en pasa-dos programas de tratamiento de puntos-negros, y aplican el conocimiento adquirido a los proyectos nuevos. Ambos procesos son necesarios. En los caminos existentes, las ASV no debi-eran verse como la única – o aun las más significa-tiva – herramienta disponible. La Figura 29-1 mues-tra el rango de herramientas de seguridad disponi-bles para que un organismo vial identifique los peli-gros asociados con nuevos diseños y caminos exis-tentes. Cada una es una herramienta importante, útil en ciertas fases del desarrollo del proyecto, o para ganar una apreciación particular de los peligros en los caminos existentes. ¿Cuáles Son las Destrezas de la Ingeniería de Seguridad Vial? Las guías de la Institución de Carreteras y Transpor-te3 establecen:

La experiencia en ingeniería vial se reconoce co-mo una combinación de competencia en técnicas de investigación de accidentes y diseño correcti-vo, y apuntalado conocimiento de los principios de seguridad y práctica relevante. En este contex-to, los especialistas en seguridad necesitan fami-liarizarse con la abundante información disponi-ble, y mantenerse alerta a los nuevos desarrollos que ayudarán a diseños seguros.

En gran medida, esta competencia resulta de la experiencia, “ya que la ingeniería de seguridad tiene que ser aprendida – no enseñada.”4 Los cursos de prevención de accidentes, los cursos de prevención y el entrenamiento en auditorías de seguridad vial son pasos esenciales para cualquier desarrollo de las habilidades en ingeniería de seguridad vial. Pero sólo son una base sobre la cual ubicar la experien-cia. Cada equipo de auditoría requiere un líder experi-mentado en ingeniería de seguridad vial, pero cada auditoría puede ser un ejercicio de entrenamiento para los practicantes inexpertos, y una oportunidad para todos los miembros del equipo para ganar más experiencia.

¿Cuándo Debiera Realizarse una ASV?

Cuanto más temprano se audite un proyecto duran-te el proceso de diseño y desarrollo, mejor. La audi-toría temprana permite alternaciones al diseño cuando se dispone del mayor rango de opciones de rediseño. Al progresar el diseño, desde los concep-tos iniciales hasta el diseño final, las opciones y oportunidades para rediseñar pueden estrecharse hasta un punto donde puede ser difícil, en las últi-mas etapas, alcanzar la seguridad deseada. Considere el caso donde un concepto (p.e., un tipo de trazado y control de intersección) fue seleccionado y los diseños desarrollados y detalla-dos. Cuando el diseño detallado está completo, es auditado. El equipo auditor recomienda que, según su expe-riencia, puede haber problemas de seguridad in-herentes a este tipo de trazado y control de inter-sección, si se usa en el entorno y condiciones parti-culares de este lugar; es decir, el concepto selec-cionado no operará con un nivel de seguridad razo-nable en el lugar elegido. ¿Qué opciones tiene en proyectista para hacer cambios en esta última etapa? Posiblemente sólo puedan considerarse cambios menores, más que desechar todo el proyecto y comenzar de nuevo. De cualquier forma, hay un enorme costo de multa. Mucho mejor hubiera sido obtener una ASV en la etapa conceptual (factibilidad) y descartar entonces el inadecuado diseño. Hay cuatro oportunidades en el proceso de diseño para un proyecto vial o de tránsito cuando puede realizarse una ASV, independientemente del tamaño o naturaleza del proyecto (ver Figura 29-2):

• en la etapa de factibilidad • después del diseño preliminar • después del diseño de detalla • en la etapa pre-apertura


288

Realizar una auditoría en una etapa no impide otra en la etapa final de diseño; se requiere juicio, y to-mar en cuenta la naturaleza y tamaño del diseño. Una ASV puede ser un dato en el proceso de diseño para cualquier proyecto vial o de tránsito. • Todos los proyectos viales y de tránsito mere-

cen ASV antes de ser construidos. • Para que un diseño vial o de tránsito sea consi-

derado adecuado de auditar, su propósito no necesita tener nada que ver con la reducción de accidentes o mejoramiento de seguridad.

• Las ASV necesitan ser una práctica rutinaria y común en cualquier oficina de diseño vial o de tránsito, en la misma forma que un chequeo es-tructural independiente es una práctica rutinaria y común para una oficina de diseño estructural.

Además de auditorías de diseño, el proceso de ASV puede aplicarse también a secciones de la red de caminos existentes, y administración del tránsito en zonas de trabajo requerida durante la construcción de proyectos significativos.

Realización de una Auditoría de Seguridad Vial Una ASV es un proceso simple, paso-a-paso, como se bosqueja en la Figura 29-3. Para que el proceso de auditoría sea exitoso, es necesario seguir estos pasos por turno. Cuando se realiza una ASV, el diseñador del nuevo proyecto vial (u otro proyecto aplicable) permanece responsable del diseño. Como asunto de buena práctica y parte de un enfo-que de administración-de-calidad, el diseñador de-biera hacer chequeos regulares e informales de la seguridad física durante el progreso de un diseño. Las ASV no alteran la necesidad de este enfoque de “primera seguridad” entre los proyectistas. A intervalos regulares, el proceso de ASV prevé una evaluación independiente por alguien específica-mente diestro en las áreas de prevención de acci-dentes e ingeniería de seguridad vial ( Figura 29-2). Los pasos en el proceso de auditoría son:1 • seleccionar el equipo de ASV • dar información antecedente • sostener reunión inicial • evaluar documentos • inspeccionar el lugar • escribir el informe de ASV • sostener reunión final • escribir una respuesta al informe de auditoría • implementar los cambios acordados • cerrar el ciclo – retroalimentación del conoci-

miento ganado Estos pasos se exploran más en las seccio-nes siguientes.

Figura 29-2. Cómo las auditorías encajan en el proceso de diseño. FUENTE: Austroads.1

Selección del Equipo de ASV Cada auditor de seguridad vial debe ser indepen-diente del diseño, de modo que el diseño se vea con “ojos frescos.” El tamaño más adecuado de un equipo au-ditor depende del tamaño del trabajo de auditoría. No hay un número óptimo de integrantes, aunque equipos de más de cuatro personas puede ser in-manejable. Los proyectos significativos requieren por lo menos dos personas. Los beneficios de tener un equipo auditor, de más de una persona, incluyen: • los diversos antecedentes, experiencias, cono-

cimiento, y enfoques de gente diferente • el cruce-fértil de ideas a través de la discusión • simplemente tener más pares de ojos El único ingrediente esencial en cualquier equipo ASV es la experiencia en ingeniería de segu-ridad vial. Además, seleccione gente con relevante experiencia. Incluya gente local y forastera, gente experimentada y recién-venidos, hombres y muje-res. Todos traerán una perspectiva diferente sobre cómo los usuarios operarán sobre el diseño una vez cons-truido.


289

Figura 29-3. Los pasos de una auditoría de seguridad vial. FUENTE: Austroads.1 Obviamente, todos estos atributos no están disponibles en una sola persona. Pero con proyec-tos pequeños, una auditoría con una persona puede ser efectiva: depende mucho en las aptitudes y ex-periencia del auditor. Sin embargo, evite tener un equipo de una-persona sólo por el costo de contra-tar más consultores. Considere incluir alguien de su organización, independiente del proyecto. En las diferentes etapas del diseño, las auditorías requieren aptitudes diferentes. En particular, las auditorías de la etapa de factibili-dad realmente necesitan auditores experimentados – los temas de seguridad son más amplios y a me-nudo más sutiles. La elección de quién selecciona al auditor puede no ser tan importante como asegurar que el auditor sea independiente y adecuadamente diestro. El cliente puede elegir nominar el auditor, o puede delegar esa tarea en el proyectista. Provisión de Información Antecedente El proyectista debiere colectar toda la información necesaria y relevante en una forma útil para el equi-po auditor. Esto no debe dejarse al equipo auditor. La colección de información puede necesitar co-menzar bien antes de contratar el equipo de ASV para la particular etapa del proyecto.

Típicamente, la información a dar al equipo auditor incluirá una clara declaración del resultado esperado de la auditoría, el propósito del diseño, normas de diseño usadas y los lugares donde no pudieron aplicarse, volúmenes de tránsito, seccio-nes relevantes de los documentos de contrato, re-gistros de accidentes en el lugar y cercanías, infor-mes de esquemas, cualesquiera informes previos de auditorías de seguridad vial y las respuestas escritas a ellos, cualesquiera temas conocidos de seguridad que permanezcan irresolutos desde audi-torías anteriores, y planos y dibujos relevantes. Reunión Inicial Usualmente, en esta reunión inicial el equipo auditor se encontrará con el proyectista. Si el proyectista no es el cliente, puede ser útil in-cluir también al cliente. Esto da la oportunidad de explicar al equipo auditor el propósito del proyecto, cualesquiera temas particulares de este proyecto, y cualesquiera problemas experimentados en alcan-zar los objetivos de planificación, diseño o construc-ción. Los diseñadores pueden ya tener temas de seguri-dad o interrogantes acerca de un aspecto particular del diseño. El equipo auditor puede no ser capaz de inspeccio-nar el lugar bajo todas las condiciones de tránsito o clima, de modo que si las condiciones particulares son importantes (p.e., condiciones de tránsito el final de cada jornada escolar), los auditores deben ser prevenidos. Los planos e información antecedente se entregan al equipo auditor. Si los miembros de cualquier parte no están familiarizados con aspectos del procedimiento de auditoría, esta reunión es una buena oportunidad para explicar el proceso y distinguir entre las tareas del equipo auditor y del administrador del proyecto. La tarea del equipo auditor es identificar y documen-tar cualesquiera asuntos y recomendaciones de seguridad vial, en tanto que la tarea del administra-dor del proyecto es responder a, y actuar sobre esos intereses y recomendaciones. Evaluación de Documentos Esta fase tiene lugar en paralelo con las inspeccio-nes del lugar: los documentos necesitarán ser revi-sados antes y después de las inspecciones. Antes de evaluar los documentos e inspeccionar el lugar, los miembros del equipo auditor debieran familiarizarse con las listas-de-chequeo relevantes. Una auditoría no se obtiene con ticks en una lista de chequeo (ya sea en papel o en un “sistema experto” computadorizado.) Las listas de chequeo son sólo una “ayuda memo-ria” y no pueden sustituir la experiencia.6


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Figura 29-4. Un tratamiento de intersección de mediana-ancha que podría haberse beneficiado de una inicial auditoría de seguridad vial.

Su propósito es ayudar al auditor a identificar cua-lesquiera potenciales temas de seguridad. Ellas debieran usarse en una forma que mejor satisfaga cada una de las necesidades del auditor. No hay una sola forma de identificar los asuntos de seguri-dad ni ninguna forma mejor de usar las listas de chequeo. Antes de inspeccionar el lugar, lea inicial-mente los documentos (incluyendo los planos) para registrar las primeras impresiones. Liste los temas posibles de ser chequeados en el lugar. Los dibujos, datos de tránsito y accidentes, notas de campo, y otra información debe evaluarse, usando las listas de chequeo según se requiera. Usando su expe-riencia y aptitudes, los miembros del equipo auditor identifican cualesquiera zonas del proyecto con potenciales problemas de seguridad. Si los docu-mentos originan preguntas, busque explicaciones del proyectista o cliente antes de escribir el informe de ASV. La independencia del equipo auditor del proyectista es importante, pero no debe interferir la buena comunicación y clara comprensión de lo que los detalles de los documentos y del lugar significan. El auditor debería confinarse a los aspectos de seguridad vial, aunque debe tomarse una amplia visión de esto.5 Los aspectos como amenidad o estética, no relacionados con la seguridad, no debe-rían incluirse en el informe del auditor. Asimismo, los temas de capacidad de tránsito no debieran incluirse, a menos que afecten la seguridad (p.e., filas de vehículos para girar estacionados que se extienden hacia atrás hasta el carril directo). Inspección del Lugar Para todos los miembros del equipo de ASV es esencial visitar el lugar de día, para apreciar cuales-quiera problemas relativos a las disposiciones pre-sentes y, si resulta aplicable, visualizar los propósi-tos futuros y su efecto. También es esencial la inspección nocturna, excep-to donde el acceso vial (vehicular o peatonal) no está disponible todavía en el lugar del proyecto, o sus puntos de conexión con el sistema vial existen-te. La información visual disponible a los usuarios via-les puede ser marcadamente diferente durante la noche, y así pueden identificarse temas adicionales en la inspección nocturna, aun donde todavía no comenzaron los trabajos. Una vez en el lugar, observe más allá de los límites de los planos de proyecto: la inspección de-be incluir las secciones adyacentes del camino. Estas zonas terminales o de transición, donde el nuevo (y usualmente de normas más altas) camino se mezcla con el sistema vial existente, a menudo suelen ser lugares de mayor peligro. Inspeccione desde el punto de vista de to-dos los grupos de usuarios posibles - y subgrupos – y no sólo de los motoristas.

Este tratamiento de intersección de mediana-ancha (foto supe-rior) se instaló como tratamiento interino en un camino nuevo dividido, en Australia. Los problemas de accidentes comenzaron poco después de la apertura del camino, e incitaron una serie de señalizaciones y otros cambios de bajo costo. Éstos fallaron en resolver en problema, y se tomó la decisión de avanzar en la construcción de un distribuidor (foto inferior). Similares problemas de accidentes ocurrieron en otro trata-miento de mediana-ancha construido en otro lugar unos pocos años antes, que requirieron mayores trabajos en la intersección para incrementar la seguridad del tránsito. Los proyectistas del último proyecto no eran conscientes de esto y de las implicaciones de su proyecto. Si se hubiera realizado una auditoría de seguridad vial, un experimentado equipo auditor podría haber aconsejado a los diseñadores que el tratamiento fuera inadecuado y que proba-blemente condujera a accidentes, debido a que algunos con-ductores lo tratarían como una rotonda. El costo de una auditoría por parte de un experimentado equipo hubiera sido mucho menor que el costo de construcción de una intersección interina – y muchos menos que el costo de los accidentes.


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Redacción del Informe de ASV La tarea principal del informe de ASV es recordar sucintamente aspectos del proyecto que significan peligros, y hacer sugerencias acerca de acciones correctivas. Usualmente, las recomendaciones indi-carán la naturaleza o dirección de una solución, más que especificar los detalles de cómo resolver el problema. La responsabilidad de esto descansará en el proyectista. El informe da la documentación formal sobre la cual se basarán las decisiones para la acción correctiva. En algunos casos, los temas de seguridad pueden surgir, pero una recomendación – aunque amplia – no venir a la mente. En tal caso, el tema de seguridad no debe ignorarse: simplemente registre el tema de seguridad para alertar al proyectista. Cualquier tema de seguridad considerado ser un peligro suficiente para justificar una inmediata atención para remoción, protección o advertencia debe identificarse claramente. Similarmente, cual-quier problema de seguridad que el auditor conside-re como de gran peligro potencial debe indicarse como tal. No hay una forma única de ordenar los hallazgos y recomendaciones. La consideración más importante es que el orden sea lógico y útil para los destinatarios del informe, cuando conside-ren las acciones correctivas. Las recomendaciones deben numerarse o identificarse en forma que facili-te la referencia en informes siguientes. No es necesario mencionar los elementos positivos del diseño, dato que todos los diseños viables contienen buenos elementos. El propósito del informe no es calificar el diseño, sino más bien tratar cualesquiera asuntos de seguridad vial. El auditor tiene una posición de indepen-dencia y no debiera ser requerido para un borrador de informe de ASV para que lo comente el cliente o proyectista. Según el tipo de proyecto, los hallazgos y recomendaciones de la auditoría pueden escribir-se en “estilo prosa” o en formato tabular. Un formato tabular tiene la ventaja de que puede usarse direc-tamente por parte del cliente para crear una tabla de respuesta de acción correctiva. Reunión Final Esta reunión comprenderá al equipo auditor (o el líder auditor) y el cliente y/o proyectista. Para una primera ASV del cliente, la reunión final puede ser una útil oportunidad para ayudar en el entrenamien-to, mediante la familiarización de los participantes con el proceso completo y la naturaleza de las re-comendaciones. En tanto la experiencia con las auditorías de seguridad se desarrolle, este tipo de reunión puede ser sólo necesaria para proyectos importantes o sensibles. De otra forma, la auditoría puede terminarse por teléfono.

La reunión debiera desarrollarse en forma tal de no afectar la independencia del auditor. No debe verse como una oportunidad para discrepar con las recomendaciones, o para destacar las in-comprensiones, las cuales debieran resolverse an-tes de escribir el informe. La reunión puede dar la oportunidad al proyectista para pedir sugerencias que superen los problemas identificados. Redacción de la Respuesta al Informe de Auditoría Cuando se recibe un informe de auditoría, hay que trabajar sobre él; de otra forma, la seguridad no progresa. Esto puede hacerse efectivamente sólo si se dispone de un sistema de control para mantener el rastro de las auditorías. La auditoría de seguridad vial es un proceso formal. El cliente (o el proyectista) debe responder el informe de auditoría, con una respuesta escrita de cada y todas las recomendaciones de la auditoría. Un representante responsable del cliente debe fir-mar el documento de respuesta. A veces, este documento de respuesta se llama “Informe de Acción Correctiva.” Cada recomendación de la ASV debe res-ponderse: • aceptándola completamente y diseñando una

solución para superar o reducir el problema, en línea con la recomendación de auditoría

• aceptándola en parte o en principio, pero, debi-do a otras restricciones, implementar cambios que sólo respetan en parte la forma de resolver el problema de seguridad

• rechazo de la recomendación Con el primer punto, la acción propuesta debe registrarse (incluyendo quién la realizará y en qué fecha), a menos que sea simplemente una ac-ción que incorpora cambios en el rediseño. En el caso de los puntos segundo y tercero, las razones deben expresarse por escrito. No hay obligación sobre el proyectista o cliente de aceptar cada recomendación de la auditoría. Se requiere juicio. Pero las razones para rechazar una recomendación de auditoría necesitan estar funda-mentadas y documentadas. En todo este proceso el proyectista retiene la responsabilidad por el diseño. Las decisiones respecto de aceptar o no, que dificultan las recomendaciones de la auditoría deben considerar: • la posibilidad que el problema identificado resul-

te en daño (¿cuán a menudo podría ocurrir el daño o lesión?)

• la gravedad de ese daño • el costo de remediar el problema (puede haber

varios tratamientos alternativos) • la efectividad de un remedio en reducir el daño


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Esto requiere juicio ingenieril. Puede reque-rir que el administrador del proyecto busque mayor y separado consejo de ingeniería de seguridad vial acerca del manejo del riesgo. Implementación de Cambios Acordados Una vez finalizado el informe de acción correctiva, las acciones acordadas es necesario implementar las acciones acordadas. El proyectista tiene que desarrollar cambios en diseño dirigidos a los pro-blemas de seguridad. Si la auditoría fue realizada en la etapa de pre-apertura, las acciones necesitan tomarse en el lugar tan rápido como fuere posible. Si se identificó un problema serio, pueden ser nece-sarias señales de advertencia temporarias, delinea-ción u otro tratamiento hasta implementar la solu-ción acordada. Cierre del Ciclo Mediante Retroalimentación A menos que el conocimiento ganado desde las auditorías se retroalimente en el proceso de diseño, hay riesgo de que los mismos errores se cometan una y otra vez. Las auditorías deben ser el cataliza-dor para el cambio, de modo que la experiencia de ingeniería de seguridad vial aplicada a un diseño puede beneficiar a otro y futuros diseños. Esto pue-de considerarse como el paso final en el proceso de auditoría. La provisión de retroalimentación en otros proyectos de la misma oficina de diseño, a la profe-sión de diseño en general, normas revisadas, y a los auditores (como una cortesía y para mejorar las futuras auditorías, advierta a los auditores acerca de las respuestas a su auditoría). Para ganar más conocimientos desde las auditorías, los proyectos auditados y no-auditados necesitan monitorearse uno a tres años después de construidos, para ver si ocurren problemas de acci-dentes y, si sí, si los problemas fueron anticipados en una auditoría. Esto puede dar valiosa retroali-mentación en los procedimientos de auditoría: • ¿Se auditan suficientes diseños? • Los equipos auditores, ¿tienen la correcta mez-

cla de gente? • ¿Se identifican problemas significativos? • Las respuestas a los informes de auditoría,

¿son adecuadas?

Otros Temas de ASV ¿Normas o Seguridad? El chequeo de un diseño vial o de tránsito en fun-ción de las normas no garantiza que sea seguro. No hay un corte definido entre “seguro” e “inseguro”; más bien, hay grados de seguridad que pueden alcanzarse.

Figura 29-5. Baranda de defensa que cumple una norma actual, pero que no es válida al choque. Esto es por qué no debe realizarse una auditoría si sólo fuera un chequeo de cumplimiento de normas. Una auditoría es una evaluación del probable nivel de seguridad del diseño una vez construido o ope-rando. En otras palabras, es un chequeo del “ajuste al propósito del diseño”. Esto requiere el juicio pro-fesional de gente con habilidades en ingeniería de seguridad vial. Ciertamente, una auditoría debe considerar el cumplimiento de los proyectistas de relevantes normas y guías de diseño, porque el cumplimiento tenderá a dar coherencia de tratamiento para los usuarios viales. La reunión inicial o la información antecedente pue-den destacar dónde el proyectista consideró normas o guías relevantes, y dónde fue incapaz de cumplir un requerimiento o tuvo una buena razón para in-cumplirlo. Pero en otros casos puede no haber una razón váli-da del porqué no se usó una norma o guía relevan-te. Las recomendaciones del auditor deben alertar al proyectista estas situaciones, y buscar la aplicación de la norma o guía relevante. Sin embargo, la seguridad no llega automá-ticamente mediante el cumplimiento de normas o guías. Son un buen punto de comienzo, pero las normas cambian al mejorar nuestra comprensión de la seguridad y otros asuntos.

No necesariamente, normas es igual a seguridad. Un experimentado ingeniero de seguridad vial será capaz de apreciar cuáles normas ayudan a la seguridad y cuáles no. El extremo de aproximación de esta baranda de defensa cum-ple una norma estándar en una jurisdicción, aunque se sabe que no es válido al choque. La zona despejada es de 10 m, pero el pie del estribo de puente está sólo 8 m separado. La baranda (con un tratamiento válido al choque), ¿debe mantenerse separada 3 m del carril de tránsito, o sería más seguro quitar la baranda y reformar el área alrededor del pie del estribo de modo que sea atravesable? Esto requiere experiencia y juicio en ingeniería de seguridad vial.


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Un experimentado auditor de seguridad vial tendrá una apreciación de qué normas realzan la seguri-dad, qué normas dan pobres niveles de seguridad a los usuarios, y qué normas pueden ser directamente peligrosas. Las razones de por qué las normas pue-den no dar adecuada seguridad incluyen:1 • La norma usada fue sustituida. • La norma se basa en información antigua no

más aceptada. • La norma no es aplicable a las circunstancias

del diseño. • Típicamente, las normas cubren sólo las dispo-

siciones de diseño más comunes, y este diseño es más complejo.

• Puede tomar mucho tiempo enmendar normas en respuesta al nuevo conocimiento.

• La combinación de elementos de diseño puede hacer inseguras dos normas separadamente seguras.

¿Qué Tipos de Proyectos Deben Auditarse por Seguridad Vial? Las ASV son aplicables a todos los tipos de proyec-tos viales en todos los tipos de caminos. Un proyec-to -tan pequeño como un cruce en una escuela nue-va o tan grande como una autopista principal nueva- puede ser beneficiado por una ASV. La escala del proyecto no importa, sino la escala de cualquier peligro potencial que el diseño pueda involuntaria-mente ocultar.1 Por ejemplo, un tratamiento de trán-sito de bajo-costo que arriesga a los peatones po-dría tener un grave potencial de accidentes, debido a la vulnerabilidad de los peatones a las heridas. Las ASV pueden realizarse en proyectos viales tan diversos como: • autopistas nuevas • caminos divididos principales • proyectos de reconstrucción y realineamiento • proyectos de intersección • rutas peatonales y ciclistas • caminos desviados próximos a proyectos impor-

tantes • esquemas de administración del tránsito en

zona local y sus partes componentes • proyectos de mejoramiento de semáforos • propósitos de subdivisión residencial o industrial • proyectos destinados a la reducción de acciden-

tes No es realista auditar todos los proyectos en todas las etapas de diseño posibles. Al decidir qué proyectos auditar antes que otros, debe ser un fac-tor decisivo la efectiva asignación de recursos. Elija un rango de tamaños de proyectos y busque audi-tarlos antes más bien que tarde en el proceso de diseño.

También, las auditorías pueden realizarse en proyectos fuera-del-camino que afecten caminos próximos o creen zonas fuera-del-camino que ope-rarán efectivamente como caminos. Por ejemplo, un desarrollo comercial podría resultar en las activida-des siguientes, que podrían afectar la seguridad de los usuarios viales: • conflictos vehículo/peatón en el nuevo estacio-

namiento • mayor número de peatones que cruzan el cami-

no adyacente • derrame del estacionamiento hacia caminos

adyacentes de alto volumen de tránsito • visibilidad restringida o demoras donde los vehí-

culos ingresan en el desarrollo • cambiada circulación del transporte público y

acceso por parte de los usuarios • cambiado acceso/egreso/descarga de los ca-

miones de reparto Los procesos necesitarán establecerse de modo que auditorías de seguridad vial de aplicacio-nes del uso del suelo puedan obtenerse, y debida-mente considerarse como parte del proceso de aprobación del desarrollo. La auditoría necesitará ser independiente del proceso de diseño, y también independiente de cualquier proceso de evaluación de impacto. Costos y Beneficios El costo de una ASV puede variar desde menos de $1000 (auditoría de una-persona de un proyecto de tránsito menor en una etapa de diseño) hasta $10000 o más por etapa para un proyecto vial im-portante. Esto puede ser equivalente a menos del cuatro por ciento del costo del diseño vial (aunque el porcentaje podría ser mayor en proyectos menores). Como los costos de diseño pueden estar en el or-den de 5-6 por ciento de los costos totales de im-plementación para grandes proyectos, el incremento el costo total del proyecto debido a la ASV es usualmente muy pequeño. El costo de rectificar cualquier incorrección depende de cuán temprano en el proceso de diseño se identificó, y el conse-cuente monto de tiempo de diseño redundante. Los beneficios de las ASV varían desde los más obvios mejoramientos directos en el diseño, hasta cambios tan amplios como el realce de corpo-rativas políticas de seguridad. Los beneficios inclu-yen: • carreteras nuevas más seguras mediante la

prevención de accidentes y reducción de su gravedad

• realce de la ingeniería de seguridad vial • reducidos costos en toda-la-vida de esquemas

viales • provisión de un componente de metas locales y

estatales de reducción de accidentes


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• menor necesidad de modificar nuevos esque-mas después de construidos

• mejor comprensión y documentación de la inge-niería de seguridad vial

• eventual mejoramientos de seguridad a las normas

• consideración más explícita de las necesidades de seguridad de usuarios viales vulnerables

Muy poco se evaluaron los beneficios direc-tos de las auditorías. Una comparación del Concejo del Condado de Surrey, RU, de 19 esquemas de tránsito menores (semáforos de intersecciones, minirrotondas, refugios peatonales, mejoramientos de intersección, etc.) auditados durante su diseño con 19 esquemas similares que no habían sido au-ditados llegó a la conclusión de que las auditorías

resultaron en un mayor ahorro de una muerte por lugar por año sobre los beneficios de otro modo acumulados desde los esquemas.7 Sólo cinco por ciento de los lugares auditados se planearon para mayores trabajos correctivos, comparados con 21 por ciento de lugares no auditados. Una evaluación de 13 proyectos piloto en Dinamarca8 concluyó que hubo un 146 por ciento de tasa de retorno del pri-mer-año, considerando los ahorros en costos de accidentes sobre los costos directos de emprender las auditorías. Reconocimiento Este capítulo usa material desarrollado por el autor en la preparación de la revisión de las Guías de Auditorías de Seguridad Vial de Austroads.1

Referencias

Notas

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