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LIBRO PRIMERO LA EMIGRACIÓN CHINA A CUBA LA TRATA AMARILLA Y LA BURGUESÍA CUBANA En una época en que la trata de negros se miraba con benevolencia, como un mal tal vez, pero portador de muchos bienes..., la trata amarilla revestía un carácter casi progresista. El carácter atroz que tuvo desde el principio no parece haber afectado a los hacendados en lo más mínimo. Bien es verdad que la propia opinión pública inglesa, mal informada, no sólo callaba en los primeros tiempos, sino que parecía favorable al tráfico. Abolicionistas sinceros, como lord John Russell, veían en la inmigración contratada un medio eficaz para luchar contra la trata de negros, y aun de liquidar la esclavitud de una manera gradual. A tres siglos de distancia cometían el mismo tremendo y generoso error del padre Las Casas. Las leyes españolas insistían, por otra parte, en la calidad de hombres libres de los llamados "colonos asiáticos". De forma que España pensaba que cuidándose de no repetir el error de Fernando VII en 1817, se podría practicar indefinidamente esta nueva Trata sin que, al menos diplomáticamente, Inglaterra pudiera estorbarla. Sólo el sector más avanzado de la burguesía denunció sin descanso esta nueva versión de la esclavitud. Para los más de los hacendados, comprar un hombre libre que seguía "siendo libre" mientras trabajaba como un esclavo y salía más barato que éste, era una acción "patriótica" sin lugar a dudas. Aunque nos parezca difícil creerlo, tiene razón Porfirio Valiente cuando afirma que "...sí había quienes participaban en este asunto, la trata amarilla, movidos por el lucro, los había también que se dejaban seducir por consideraciones que ellos creían patrióticas y aun liberales; pensaban que la trata amarilla mataría la trata africana, que estando la primera compuesta de hombres libres, se comenzaría así la transformación del trabajo esclavo en trabajo libre, se creía hacer un bien al país aumentando la clase trabajadora".1 En 1860, un "hombre de negocios" se dirigió a los hermanos Ximeno, ricos hacendados de Matanzas, proponiéndoles que participaran en una expedición negrera, y como éstos rechazaron de plano el ofrecimiento por considerarlo inmoral, nuestro "hombre de negocios", el colombiano F. P. de Castro, volvió a la carga, ahora con una expedición de chinos. Decía en la carta: "Si quieres más, te concederé también que aquel negocio en cuestión [la Trata] no era tampoco de los más santos, que digamos. Otro negocio, parecido a aquél, te propongo ahora, con la sola diferencia de que la utilidad siendo siempre la misma, no hay peligro de ninguna clase, y por otra parte en nada puede repugnar a la conciencia más timorata. Se trata de traer chinos a Cuba".2 La trata de chinos parecía a algunos de nuestros bisabuelos algo tan anodino como a nosotros nos puede parecer la compra-venta de ganado. Para que la opinión cambiase, fue necesario que los

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propios culíes demostrasen que no eran ningún rebaño, y lo hicieron con una rapidez tal, que dejó boquiabiertos a propios y extraños. La Junta de Fomento y los primeros chinos llegados a La Habana Ferrer de Couto3 pretendía hacer ver que fue el propio Gobierno inglés quien propuso a Madrid la inmigración china, y que la misma sugerencia fue hecha a Francia y a Estados Unidos;4 pero la afirmación parece sospechosa, sobre todo viniendo de un anglófobo tan furibundo como este autor. Por otra parte, el "concienzudo negrero" don Marcial Dupierris5 no vacila en reivindicar para sí el mérito de la iniciativa; una memoria suya sobre la materia fue enviada a lord Woodhouse, secretario del Foreign Office, y comunicada a lord Russell. Según parece, míster Buxton mencionó la cuestión en el Parlamento, preguntándose si la emigración contratada no sería tal vez un arma eficaz contra la Trata. Sin embargo, la memoria que Dupierris mencionada es de 1860, trece años después que los primeros chinos llegaron a Cuba, y la intriga tiene el cariz familiar a todas las campañas de los negreros españoles para desacreditar al abolicionismo inglés. Parece evidente que si bien desde 1845 ya se estaba al corriente en Cuba de los primeros embarques de culíes a Guayana y a Jamaica, y "del buen resultado que estaban dando", se carecía de los contactos necesarios para iniciar directamente el tráfico. De otro modo no se explica que en lugar de dirigirse a Hong Kong o Macao tuviesen que ir a buscar los servicios de una casa de Manila, aunque en esto pudo tener relación el recuerdo de una primera inmigración de chinos filipinos, ocurrida veinticinco años antes.6 Julián de Zulueta7 fue entonces el hombre de la situación; era uno de los más ricos hacendados del momento y especialista de la trata clandestina, para él y para sus amigos.8 Zulueta, como Pancho Marty, era ejemplo típico de los empresarios españoles que medraban al calor de la corrupción administrativa. Los negocios de Zulueta, futuro coronel de Voluntarios y marqués de Alava, lo habían llevado a abrir una oficina en Inglaterra, a cargo de un pariente, Pedro de Zulueta, conocido sobre todo por el ruidoso proceso que se le siguió en Londres en 1843 por tráfico de esclavos.9 ¿Fue Pedro Zulueta quien puso a la Junta de Fomento sobre la pista del negocio de chinos? Tal vez, pero parece más probable que fuesen los otros socios de los Zuluetas: los factores portugueses de la costa de África.10 Lo cierto es que la Comisión de Población Blanca de la Junta de Fomento —que presidía el conde de Cañongo, otro célebre negrero— aprobó en 1846 un proyecto presentado por Zulueta para introducir chinos contratados que serían traídos a La Habana directamente desde Amoy.11 La primera expedición constaría de 600 colonos asiáticos "robustos, ágiles y expertos en los trabajos agrícolas". Cada chino sería entregado con un contrato escrito por el cual se obligaba a trabajar durante ocho años en cualquier clase de labor que se le ordenase, mediante un salario de tres pesos mensuales y la manutención. A la recepción de los culíes, la Junta se comprometía a pagar a Zulueta la suma de 170 pesos, en efectivo, por cabeza.12 Estos acuerdos fueron aprobados por Real Orden de 3 de

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julio de 1847,13 aunque sin aguardar por ella, ya se había puesto en marcha la trata amarilla. La Casa Matía Manchacatorre de Manila fue encargada de procurarse los culíes y los barcos. Los contratos individuales fueron firmados en Amoy el 24 de enero de 1847,14 y el 29 de julio siguiente arribaba al puerto de La Habana la fragata española Oquendo, con una "cargazón" de 106 chinos.15 Días más tarde, llegó el segundo cargamento de 261 culíes a bordo de la fragata inglesa Duke of Argyle. El aspecto de los inmigrantes era aún más lamentable que el de los bozales: flacos, cubiertos de parásitos, huraños, muchos enfermos, casi moribundos. En este primer viaje, la mortalidad en la travesía fue del 28 %. Los culíes fueron dirigidos hacia el barracón de la Junta —el depósito de cimarrones, como se le llamaba oficialmente—. Allí era donde también se habían depositado los colonos isleños (canarios) que venían consignados a la Junta por la contrata de Goicuría y los gallegos de Feyjoo. Los chinos se repartieron por lotes de diez con un cabecilla, ya designado de antemano a bordo. La Junta los vendió inmediatamente al precio publicitario de 70 pesos por cabeza. La pérdida neta de 100 pesos equivalente a unos 60 000 sería absorbida por el fondo para el fomento de la población blanca.16 El principal comprador fue nuestro conocido don Urbano Feyjoo Sotomayor; pero la mayor parte de los 60 chinos que le fueron asignados parecen haber sido revendidos más tarde. La Compañía del Ferrocarril también adquirió tres lotes, y para los trabajos de limpieza del puerto se asignaron seis lotes. Los principales hacendados que compraron chinos fueron Pedro y Fernando Diago, tres lotes. Otros fueron: Manuel Pastor, Luis Mariátegui, Julián de Zulueta, Alejandro Fúster, Martín Pedroso, Miguel Gastón, el marqués de la Cañada de Tirry, el conde de Peñalver, el coronel Miguel Moliner, el marqués de Villalba, José Ma. Lanz, Ignacio de Arrieta, Juan de Uzea, propietario de un taller de hormería y mecánica, y otros. Algunos hacendados compraron solamente uno o dos chinos, probablemente para utilizarlos en sus casas como sirvientes. Estos fueron el conde de Fernandina, el conde de Villanueva, Nicolás Gutiérrez, José Valladares, y otros. Al Capitán General se le hizo el regalo de dos chinos, de los más vistosos.17

Las causas que retrasaron el desarrollo de la inmigración china Después del primer asiento con la Junta de Fomento y hasta 1852 no se volvió a acordar ninguno más, por lo menos no se ha encontrado evidencia de ello; y aunque es posible que llegase alguna que otra cargazón "por la libre", lo cierto es que el naciente tráfico de chinos se paralizó durante cinco años. Varias causas contribuyeron, en primer lugar, la hostilidad de los negreros que temían que la competencia hiciese bajar el precio de su mercancía, y también que durante esos años, la oferta de brazos superó la demanda que podía ofrecer la industria azucarera.

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El 20 de marzo de 1848 tomaba posesión del mando en Cuba el general Federico Roncali, conde de Alcoy, quien se caracterizó por la protección a los grandes negreros, al tiempo que afectaba indiferencia hacia las gratificaciones que podían ofrecerle los pequeños, los "independientes".18 La Trata se había ido reduciendo desde 1844, sea por recelo de los hacendados a consecuencia de los sucesos de la Conspiración de la Escalera, sea por la crisis económica que afectaba la Isla, y el Capitán General debía proteger los intereses de la "corporación negrera", los Font, Pastor y Forcade, que le habían sido tan eficazmente recomendados en Madrid. La situación económica, como indicamos, no era brillante en esos años. El café, en decadencia desde hacía tiempo, estaba a punto de desaparecer como artículo de exportación: de más de medio millón de quintales en 1840, la exportación bajó a solo 31 000 en 1849. En cuanto al azúcar, la exportación se mantuvo más o menos estable hasta 1846, subiendo algo después para llegar a unas 220 000 toneladas métricas en 1849-1850; pero los precios tendieron a bajar hasta 1850. La fuerza de trabajo necesaria para reponer las pérdidas que por exceso de mortalidad sufría cada año la industria azucarera, y la necesaria para aumentar la producción en aproximadamente un tercio en una década, fue suministrada por los cafetales. 38 000 esclavos fueron así transferidos a la industria azucarera, y los comisionados británicos en La Habana estimaban, en 1848,19 "suficiente este abastecimiento para las necesidades de algunos años venideros". Por tanto, debe considerarse el hecho, añadían, "...de que hasta ahora hay menos demanda de trabajo que la que había un año atrás y que quizás por la misma razón no surja una gran demanda en los próximos años (...) Con los precios actuales los hacendados no pueden soportar el gasto de grandes sumas por concepto de trabajo, teniendo que economizar lo que poseen". La crisis del tabaco, que afectaba también a casi la mitad de la fuerza de trabajo empleada, proveía recursos adicionales, aunque menos apropiados. Pero cuando el general Concha se hizo cargo del gobierno, en noviembre de 1850, la situación había cambiado totalmente. Los precios del azúcar mejoraban firmemente, y la afluencia de capitales norteamericanos en forma de créditos a los hacendados facilitaba la expansión de la industria y la ampliación de su capital variable: la mano de obra esclava. La cuestión se replanteaba con la misma urgencia que en años anteriores, la coyuntura era mucho más favorable para los hacendados, a causa de la protección que el nuevo gobernador estaba decidido a acordarles.

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EL GOBIERNO ESPAÑOL Y EL TRÁFICO DE CHINOS Los primeros asientos y conflictos entre tratantes de negros y de amarillos Fue en 1851 cuando comenzó realmente a agitarse la idea de volver a importar chinos, agotada ya la reserva que representaba la mano de obra excedente en los cafetales, pero ahora independientemente de la Junta de Fomento, y según la fórmula clásica de los antiguos asientos de negros del siglo XVIII: una concesión monopolista acordada con uno o varios comerciantes20 que gozaban, o compraban, el favor oficial. En 1864, José Antonio Saco publicaba en La América21 un artículo tratando de demostrar que entre la trata amarilla y la negra existían considerables diferencias, la primera de las cuales sería, en su opinión, que el Gobierno español no introdujo nunca chinos por su cuenta, como lo hizo repetidas veces con los esclavos africanos. En esto no se puede contradecir al ilustre bayamés, pero sí en sus otros argumentos: Saco estimaba que el sistema de asientos, que fue la regla durante los tres siglos en que estuvo vigente la Trata legal, duró poco en cuanto al tráfico de chinos, que cesó en 1860. Pero Saco, escribiendo en 1864, tergiversa a sabiendas los hechos, ya que la libertad del tráfico sólo duró algo más de un año, 1860-1861, y luego se volvió tácitamente al sistema de permisos concedidos por el Capitán General, mediante soborno, y que tenía todas las características de los anteriores asientos. La tercera diferencia que Saco se complace en señalar es puramente capciosa, pues si bien es cierto que la trata de negros fue hasta finales del siglo XVIII fuente oficial de ingresos para el Estado español —que cobraba un derecho de entrada de 33,5 pesos por cada esclavo desembarcado—, y que la introducción de chinos se hacía "teóricamente" gratis; es difícil creer en la ingenuidad de Saco al pretender que esto era una realidad. La única diferencia verdadera estribaba en que en un caso el dinero iba a parar a las arcas del Gobierno y en el otro, a las de los gobernantes. Pero estas discusiones académicas ofrecen realmente muy poco interés. Si nos detenemos a rebatirlas es porque Saco y otros escritores sacaron de ellas argumentos para defender la trata amarilla, queriendo demostrar que no había tal Trata, sino una inocente inmigración subvencionada "por generosos y progresistas empresarios". Este fue también el punto de vista del general Concha, pero el gobernador tenía ideas más claras sobre la economía cubana que el publicista exiliado. Concha se percató con gran agudeza de que, resuelto el problema del financiamiento de la industria azucarera por capital norteamericano, la única dificultad que se oponía a su desarrollo era la falta de brazos. La intransigencia inglesa dificultaba cada vez más la trata africana a pesar de los deseos del General de fomentarla, quien, por otra parte, se daba perfecta cuenta de que aumentando la cantidad de esclavos en Cuba alentaba al anexionismo sureño, lo cual por otra parte no le inquietaba demasiado, pues hay indicios de que llegó

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hasta a coquetear con ciertos prohombres del banco. La inmigración china se presentaba entonces como una solución tentadora: permitía resolver los problemas urgentes de la zafra, esperar a que Londres y Washington definiesen el futuro cubano, y le producía al General tantas "utilidades" como la trata africana. Fueron los comerciantes habaneros Villoldo y Wardrop, relacionados con compañías de navegación inglesas, quienes le propusieron a Concha los medios de resucitar la inmigración china. Estos comerciantes solicitaban para ellos un asiento para 6 000 chinos, y prometían, según era tradicional, una jugosa regalía al Capitán General. Recibida en firme la solicitud, Concha convocó el asunto a información pública, tratando de convencer al mismo tiempo a los inquietos miembros de la "corporación negrera" de que no tenían por qué recelar la competencia, pues las necesidades de la industria azucarera eran tales que habría dulce para todos. No parecía estar en camino de lograrlo cuando le llegó confidencialmente la noticia de su próximo relevo; entonces fue el clásico corre-corre, la información se dio por terminada en el acto, y el 6 de febrero de 1852 el General firmaba dos asientos considerables para la introducción de culíes,a justo cinco semanas antes de entregar el mando a su sucesor, el general Valentín Cañedo. En relación con el interés del general Concha por formalizar el asiento de chinos, hay una anécdota característica. Néstor Ponce de León, entonces un adolescente de 15 años, publicó en la prensa un artículo contra el tráfico de culíes que tituló "La trata amarilla". Enterado el General, inmediatamente lo mandó buscar y, al parecer encolerizado, luego de llamarlo mocoso, lo amenazó, si seguía escribiendo parecidos artículos, con mandarlo desterrado a la Península, como ya había hecho con su hermano mayor Cirilo. El director del periódico también recibió una reprimenda del encolerizado Concha, según lo refiere Vidal Morales,b quien le oyó contar el lance varias veces al propio Ponce de León. Los beneficiarios de la contratación de chinos por la que estaba tan interesado el General, fueron los comerciantes Villoldo Wardrop y Cía. y Bernabé de Pereda, un portugués con relaciones en Macao, que trajo los culíes en buques de dicha nacionalidad. La casa Villoldo, Wardrop y Cía. había recibido autorización para importar 6 000 culíes, pero sólo llegó a traer 2 204, que llegaron entre el 7 de febrero y el 1º de septiembre de 1853, pues a partir de esa fecha la casa matriz decidió abandonar el negocio. Pereda, Machado y Cía., que habían sido autorizados a traer 7 000 culíes, introdujeron en cambio 11 847, de ellos 10 868 entre abril de 1853 y junio de 1858.22

a Porfirio Valiente: Réformes dans les iles de Cuba et Porto Rico…, París, 1869, p. 26. También, E. Entralgo: Historia de la Nación Cubana, 1952, t. 4, p. 334 (N. del A.) b Néstor Ponce de León y de la Guardia: "Recuerdos", en Cuba y América, Habana, 20 de septiembre de 1900, vol. IV, No. 91, p. 4. (N. del A.)

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El general Concha dice en sus Memorias23 que "...en cuanto de mí dependía no vacilé tampoco en contribuir a que la Real Junta de Fomento, previas las seguridades convenientes y evitando el monopolio y los abusos anteriores,24 accediese a ofrecer ciertas garantías que se le pedían para introducir en la Isla seis mil chinos".25

Las alusiones del General a la Junta parecen indicar que ésta se constituía en fiador de los hacendados que comprasen lotes de chinos a plazos, tal como había sido la práctica en las expediciones de 1847, siendo la Junta copartícipe en el asiento; pero esta política se abandonó en los sucesivos asientos, y el cobro de los chinos fiados fue desde entonces responsabilidad exclusiva de las entidades importadoras, tal como sucedía con los bozales. Durante el mando del general Cañedo (abril de 1852-diciembre de 1853) no se acordaron nuevos asientos, y todo parece indicar que en Madrid "la corporación negrera" había ganado la batalla. No debe olvidarse que muchos acusaban públicamente a la reina madre, María Cristina, de estar personalmente interesada en la venta de bozales en Cuba, tanto por lo menos como en la concesión de ferrocarriles en la Península. El ministerio de Bravo Murillo prefirió no opinar sobre la cuestión, temiendo disgustar a la agresiva duquesa de Rianzares y a la camarilla palaciega, que también mediaba en el tráfico. Una Real Orden de 16 de septiembre de 1852 declaró necesaria la autorización ministerial para la introducción de chinos,26 en tanto que otra del 2 de noviembre siguiente aprobaba los asientos ya acordados por Concha, pero sin autorizar otros nuevos.27

Las cosas cambiaron cuando llegó al ministerio, en enero del año siguiente, el conde de Alcoy, quien en Cuba había sido "paternal protector de los negreros". Uno de los primeros actos del nuevo ministro fue la Real Orden de 16 de enero de 1853,28 que negaba nuevas ampliaciones a los asientos concedidos, pero que instaba al capitán general Cañedo a que procediese a una información pública para que el Gobierno Supremo pudiese decidir en pleno conocimiento de causa, "pues los informes sobre la moralidad y virtudes de los asiáticos son del todo contradictorios". Esto en buen romance quería decir: dar tiempo a que los candidatos asentistas hiciesen proposiciones sustanciales. En 1853, a La Habana llegaron 15 expediciones con 4 307 culíes, y la trata de negros tomaba también buen auge;29 motivo por el cual el gabinete de Palmerston recomenzó sus habituales protestas en Madrid y fue necesario darle alguna satisfacción, por lo menos en lo que al contrabando de esclavos se refería. Frente a una introducción flagrante de 660 bozales por la bahía de Cochinos, denunciada directamente por el Cónsul inglés, el general Cañedo mandó a detener y confinar en una fortaleza de la capital a don Julián de Zulueta, quien aparecía como organizador y financiador de la empresa.30 Hecho sin precedentes, y que regó la alarma entre los "honorables" miembros de la grey negrera. Estos decidieron entonces tomar la ofensiva y valerse de la autorización

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acordada a la trata amarilla para que les permitiese también ir a contratar negros a la costa de África, en condiciones similares a como se hacía en la de China. La solución parecía ideal, y sólo se oponía a ella la tozudez de los británicos en impedir que se trajesen más africanos a Cuba. Para obviar estos obstáculos, los negreros decidieron enviar a Londres, bien provisto de fondos, a un representante que organizase una eficaz campaña de prensa en favor de la contratación de africanos sobre el modelo de la de los amarillos. La persona elegida fue don Mariano Torrente, publicista conocido y economista de gran talento, y que además dominaba perfectamente el inglés.31 Llegó éste a su destino en los primeros días de septiembre de 1853, y enseguida empezó a mandar artículos al Times y otros periódicos; pero la prensa inglesa se negó a publicarlos, y entonces editó por su cuenta una interesante memoria bilingüe que exponía los puntos de vista de sus poderdantes.32

Los ingleses no se dejaron impresionar por la elocuencia de don Mariano; y en cuanto a la emigración asiática que aquél esgrimía como un escudo para cubrir la Trata, lord Howden fue encargado de declarar al ministro de Estado español, Francisco Pacheco,33 que, en virtud de los nuevos reglamentos publicados, España sustituía en realidad una esclavitud por otra; "el color no hace al caso", podría haber dicho el embajador de Su Majestad Británica. La misión Torrente había terminado en un completo fracaso.34

Entretanto, Madrid había tenido que "quemar" a Cañedo a pesar de su extemporánea energía contra Zulueta, y se decidió nombrar a un abolicionista conocido por su sinceridad: el general don Juan de la Pezuela, quien tomó posesión el 3 de diciembre de 1853. El nuevo gobernador, en estas circunstancias, parece haber estado más preocupado en reprimir la trata africana que en dificultar la china; pero, en todo caso, no concedió nuevos asientos y trató de humanizar en algo la situación de los culíes que ya estaban en los ingenios. Durante su mando, sólo desembarcaron 1 711 chinos, y los alijos de bozales se redujeron a un máximo, aunque sin desaparecer del todo. Frente a tan adversas circunstancias, los hacendados se decidieron por los chinos, y Torrente podía hablar de la "...ansiedad con que se lanzaban a adquirir colonos asiáticos desembolsando ocho y más onzas de oro por cada uno de ellos".35 Los negreros, por su parte, viendo que el negocio tenía porvenir, se manifestaron de acuerdo con aportar a la trata amarilla sus capitales y "experiencias". Pero tanto unos como otros no dejaban de sentir la hostilidad que el Capitán General manifestaba hacia todas las formas del trabajo servil. Era necesario desembarazarse cuanto antes de este incómodo idealista con entorchados, y conseguir un gobernador idóneo a los "más sagrados" intereses de la Colonia.

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El general Concha, gran promotor del tráfico (1854-1859) Los años 1855-1857 fueron de extraordinaria prosperidad para Cuba: buenas zafras, buenos precios para el azúcar, afluencia de capitales extranjeros y una brusca expansión del crédito, provocada por la suspensión del privilegio de ingenios. Una verdadera época de "vacas gordas" para los hacendados, con la subsiguiente demanda de brazos, pues nuestra pobre agricultura seguía como la Venus de Milo... La fiebre por las compañías, la locura por participar en nuevos negocios, se adueñaba de todos los que tenían algunos "cuartos" sobrantes. Esta fiebre capitalista, agravada por la inflación del crédito, alcanzó también al tráfico de chinos, con tanta y más razón que Pezuela había logrado amedrentar en algo a los traficantes de "sacos de carbón". Con el regreso de Concha al Palacio de la Plaza de Armas, en septiembre de 1854, se despejaron los negros nubarrones que cubrían el cielo de los negreros, revivieron las expediciones a "la costa" y se distribuyeron nuevos permisos para la importación de culíes. Todo el mundo —el pequeño mundo de los traficantes— quería participar en el tráfico de hombres. En cuanto un promotor lanzaba la idea, una expedición en los portales de la Plaza de Armas, todos los tenderos españoles, grandes y chicos, acudían prestamente a él, sonando las onzas en la talega. El volumen del tráfico que había llegado a unos 3 500 culíes anuales bajo Pezuela, subió bruscamente a 6 000 en 1856, para alcanzar 10 000 al año siguiente, y llegar a la cifra récord de 16 414 culíes en 1858. La crisis financiera de julio de 1857 afectó al tráfico de chinos tanto como a los demás negocios, y la inmigración cayó a un nivel de 6 000 a 8 000 culíes anuales, que, sumada a la importación clandestina de bozales —algo más de la mitad de la trata amarilla—,c llenaba ampliamente el cupo de reemplazos que exigía la industria azucarera para mantener su producción. Cuando la crisis desaparece dos años más tarde, el tráfico tomará nuevo auge, pero entonces tendrá que vencer nuevos escollos y asechanzas. La Sociedad Torices y Dupierris fue la primera favorecida. Se trataba ahora no de importadores y consignatarios de buques, que practicaban el tráfico de chinos como actividad secundaria, sino de una empresa constituida ex profeso. En ella aparecía un naviero, Torices; un refaccionista de azúcar, Antonio Ferrán; y un "técnico", el doctor Marcial Dupierris, médico que había tenido a su cargo los chinos que llegaban enfermos procedentes del asiento de Villoldo, y que había c En diciembre de 1860, Mister Crawford, juez comisario ingles en la Comisión Mixta de La Habana, informaba a su gobierno que "...el General Concha, a pesar del inmenso número de esclavos que se importaron durante el largo período de su segundo nombramiento, aseguró que le había puesto punto final al trafico de esclavos, mientras que, en la realidad, durante ese periodo (…) se desarrolló con mucho más vigor y éxito que en la época del General Roncali", Dispatch from (…) relating to Cuban Slave Trade, London, 1861, (N. del A.)

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acumulado en la materia cierta experiencia (!). La sociedad designó como agente en China a Nicolás Tanco Armero, quien, en febrero de 1855, pudo embarcarse hacia el Oriente para organizar el tráfico "en grande", provisto de cartas de recomendación del propio general Concha.36

Otra casa beneficiada inmediatamente fue Drake y Cía., importante consignatario de compañías de navegación inglesas y americanas, asociado estrechamente a sus hermanos, los poderosos hacendados de Matanzas, y con José María Morales. Con los Drake, los hacendados irrumpen directamente en el tráfico de chinos; más tarde los veremos actuar individualmente, como en el caso de Aldama, o asociados en importantes empresas, pero sin desplazar totalmente, por lo menos hasta finales de la década del 60, a los consignatarios navieros. La correspondencia de José María Morales, principal socio de la casa Drake, con el banquero y corredor de azúcar neoyorquino Henry A. Coit, nos informa sobre algunos pormenores del negocio. Así sabemos que mientras Villoldo enviaba a Tanco a China, los Drake designaban a un tal Junco para que fuera a Inglaterra a establecer los contactos necesarios para la importación de culíes. Hubo interferencias yanquis, personificadas por el mundialmente famoso constructor del ferrocarril de Panamá, Aspinwall, pero al fin Morales consiguió que un banco inglés descontara sus letras.d No es seguro, sin embargo, que Junco llegase nunca a residir en China. Los asientos de chinos habían sido hasta entonces facultad privativa del Capitán General, y motivo de suculentas regalías, pero ahora también los ministros querían participar del pacto. Una Real Orden de 6 de febrero de 1856 y otra de 20 de agosto de 1857, le retiraron al Capitán General esta prebenda, autorizando directamente a tres casas de La Habana: Manuel Bernabé de Pereda y Cía., por 10 000 culíes hasta finales de 1858; y luego, conjuntamente, a Torices y Cía. y Pedroso y Cía. Restableciéndose así el típico monopolio asentista de los siglos XVI y XVII. El general Concha se quejó amargamente al Gobierno de esta "desconsideración", y en su despacho del 10 de julio de 185837 escribía que esta política "colocaba al gobierno de la Isla en una posición sumamente difícil y comprometida". Lleno de virtuoso celo por el bien público, el General añadía que el corto número de permisos que se habían otorgado había producido, como natural consecuencia, el monopolio: "Pues las empresas agraciadas, ya sin rivalidad, pudieron aumentar el precio de los colonos, contando con la necesidad de brazos que aqueja a los hacendados del país, y los asiáticos, de ocho a diez onzas a que se colocaban cuando existía el temor de la competencia, subieron a

d Copias de la correspondencia de José Ma. Morales con Henry A. Coit (10 de mayo de 1855, 9 de julio de 1856, etc.). Esta correspondencia, estrictamente comercial, es muy discreta en cuanto a las condiciones en que se obtenían los permisos. (N. del A.)

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diez y siete y veinte onzas, o sea, más del ciento por ciento de sobreprecio, lo cual representa para la agricultura un recargo de 300 000 pesos por lo menos, en las expediciones desembarcadas hasta hoy". Por entonces circuló en La Habana el rumor de que cuando venciesen los asientos concedidos, el gobierno de Madrid acordaría la libre entrada de 60 000 chinos. Los periódicos de la Corte dieron la cosa por decidida, y ya el general Concha se atribuía para sí todo el mérito de la nueva política. Se constituyó en La Habana una poderosa sociedad llamada La Colonizadora, cuyos personeros fueron los conocidos negreros Ferrán y Dupierris, pero a la cual no eran ajenos los capitales de Carlos Zaldo y las propias ambiciones de Concha. La compañía mandó un agente a la Corte para activar las cosas, y, eventualmente, sobornar a los ministros aún vacilantes. Los resultados de la gestión parecían tan promisorios que la compañía, sin esperar la Real Orden, comunicó a su agente en Macao que comenzase a despachar expediciones. La primera llegó a La Habana en marzo de 1858, y puso a Concha en un verdadero aprieto, pues el Gobierno Supremo aún no había decidido nada, pero el General, siguiendo los dictados de "su buen corazón", decidió obrar como si el Gobierno ya hubiese declarado libre tráfico: "Las razones que he tenido para obrar así son muy obvias, decomisar los cargamentos cuando se hicieran de un modo lícito (...) no sería equitativo. Causaría gran descontento; peor resultado había tenerse si se obligase a los buques a regresar a China o a buscar otro país donde quisieran admitirlos".38

Hasta entonces, con el tráfico de chinos sólo habían sido beneficiadas las casas de Pereda, Machado y Cía.; Torices, Ferrán y Dupierris (La Colonizadora); y, desde noviembre de 1857, Campbell, Caro y Cía., navieros y agentes de las compañías de seguros marítimos franceses; pero desde que Concha vio que podía escapársele esta jugosa prebenda, repartió permisos a granel. Al hacendado José Manuel Morales, socio de Moses Taylor de Nueva York, en enero de 1858; a Fernández Shimper, navieros e importadores de víveres; a Caro y Cía., agentes de la Transatlántica francesa; a Zangronis y Cía., también agentes consignatarios de buques franceses; a Samá Sotolongo y Cía., importadores de víveres y consignatarios de buques españoles, además de a otros conocidos negreros desde tiempos de Tacón; a Galdirs y Nenniger, navieros e importadores, etcétera. ¿Quería el General poner a Madrid frente a un hecho consumado, o simplemente llenarse con rapidez los bolsillos? Caben las dos hipótesis. Concha fue el gran promotor del capitalismo hispano-cubano; era un hombre cruel y cínico, pero dotado de superior inteligencia y sólida comprensión de los hechos económicos, mucho más que ninguno de sus predecesores y sucesores. Vislumbró, desde el primer momento, que el desarrollo del maquinismo en la industria azucarera agudizaría la crisis de mano de obra en el sector agrícola, y que era utópico pensar en la inmigración blanca para resolverlo, así como tampoco en el

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crecimiento vegetativo de la población. Como los ingleses dificultaban la Trata e impedían la contratación de braceros en la costa de África, sólo la inmigración china, pensaba Concha, podría salvar la industria azucarera de una decadencia cierta. Su entusiasmo por el capitalismo de plantación le hizo coquetear, en la primera época de su gobierno, con los anexionistas, ante el temor a una abolición drástica impuesta por los ingleses; pero luego, repuesto de esos temores y desconfiado ante la evolución social del Norte, fue el gran protector de los capitalistas peninsulares, mayoristas, importadores, navieros y, todos, quien más quien menos, algo negreros. ¿Tuvo Concha intereses azucareros, como don Luis de las Casas? No lo sabemos, pero no sería de extrañar. En todo caso no cabe duda que se talló una inmensa fortuna a la sombra del tráfico de carne humana. Durante los cinco años que duró su oprobioso gobierno entraron oficialmente en Cuba 37 089 culíes, más 6 271 entrados en 1860 y que corresponden a permisos acordados por él. Sólo en el año 1859 desembarcaron 13 385 culíes. ¡Fue sin duda la época de oro de la trata amarilla!39 La africana, por su parte, continuaba declinando; Aimes estima que durante el gobierno de Concha entraron unos 15 000 bozales,40 y aunque sabemos que este autor siempre se queda muy corto en sus cálculos, no cabe duda que el tráfico de culíes superaba ya el de bozales en más de un 50 %. Resumiendo este primer período durante el cual llegaron 56 531 culíes, podemos decir que el mayor importador de chinos fue Rafael Torices, quien con sus diversos asociados, Puente Ferrán y Dupierris, introdujo 20 476 culíes, el 36 % del total. Le sigue Pereda Machado y Cía., con 11 847; y luego Drake y Hermanos, con 5 638. Estas tres casas totalizan 37 961, el 68 % de toda la inmigración. Luego tenemos a Campbell y Hermanos, con 4 571; el hacendado José María Morales, con 3 641. Villoldo, Wardrop y Cía., los iniciadores, se quedan rezagados con sólo 2 204, y los consignatarios Caro, Watson y Cía. no llegan más que a 2 196. Estas siete casas suman 50 573 culíes, el 90 % del total. El resto son importadores eventuales, como Galdirs y Neninnger, o recién llegados, que en los próximos años desarrollaran mayor actividad. Por orden de importancia encontramos a Narciso Troncoso: 1 403; La Colonizadora: 1 309; Fernández Shimper: 1 262; Zangronis: 1 526; Galdirs y Nenninger: 400; J. Zulueta: 246; Samá y Sotolongo: 82. El carácter monopolista del tráfico de chinos resulta evidente, y en los años venideros se acentuará aún más, pero se hará entonces más corporativo, menos individual; estamos llegando ya a la época de las grandes sociedades financieras monopolistas. Frente a estas realidades, el gobierno de Madrid no podía permanecer indiferente, y si bien aceptó los hechos consumados, sin atreverse a desautorizar a Concha, —verdadero procónsul antillano—, cuando llegó el momento de reemplazarlo —su segundo gobierno duraba ya cuatro años—, trató de controlar el tráfico en beneficio de los políticos madrileños, a quienes hacían la boca agua los relatos que de la opulenta Antilla llegaban. Pero estas ilusiones se desvanecieron una vez más frente a un súbito recrudecimiento de la política

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abolicionista inglesa. La suspensión temporal del tráfico impuesta por Inglaterra (1860-1863) Las ganancias del tráfico de chinos y la seguridad del negocio quitaban el sueño a los capitalistas peninsulares, por menguados que fuesen sus recursos; y exasperaban aún más a los famélicos políticos que se veían alejados de este pacto. José Antonio Saco, que debía de estar bien informado, dice "...que en 1860 había ante el gobierno supremo 40 peticiones solicitando el privilegio de llevar chinos a Cuba".41 Pero ninguna podía rivalizar con la tentadora oferta presentada por el Crédito Barcelonés, que llegó a ofrecer públicamente al Gobierno un millón de pesos si se le concedía un asiento por 6 000 chinos.42 Además, los catalanes se comprometían a reembarcar a su costa los chinos cumplidos y a "fundar en Cuba un establecimiento de beneficencia, hospital, escuela industrial o seminario para chinos y negros libres (...) y no solamente a construir el edificio sino también a sufragar sus gastos por espacio de diez años". No cabe duda de que cuando los negreros catalanes estaban dispuestos a tales larguezas era porque el tráfico daba para eso y... ¡para mucho más.! Desgraciadamente, como de costumbre, llegó Palmerston de aguafiestas y obligó al gobierno de O'Donnell a renunciar, provisionalmente, a la trata amarilla. Los chinos cubanos se quedaron sin su seminario y el Tigre de Lucena sin su milloncejo. ¡La pérfida Albión seguía haciendo de las suyas! Fue Carlos Marx el único que comprendió los móviles secretos de la política antinegrera de Palmerston, y la denunció inmediatamente en un artículo publicado en el New York Daily Tribune:e "Palmerston escogió la trata de esclavos como campo de batalla, y la convirtió en mero instrumento para provocar discordias entre Inglaterra y otros Estados". Lord Malmesbury dio a entender, aunque con un lenguaje muy reservado, que "...enviando la escuadra británica a aguas cubanas en lugar de dejarla cerca de las costas de África, Palmerston la había desplazado de donde, antes del comienzo de la guerra contra Rusia, casi había logrado poner fin a la trata de esclavos, a donde no podrá servir para otra cosa que provocar conflictos en Estados Unidos". Cuando Palmerston volvió al poder en junio de 1859, decidió actuar simultáneamente sobre la trata amarilla y la negra; sus ataques a la primera servirían para manifestar su descontento por la anexión de la Saboya italiana por Napoleón III, pues era público y notorio el interés del gran capital francés, que sostenía al Emperador, en el tráfico de culíes. Así, su hostilidad manifiesta al tráfico de chinos, como su oposición al proyecto de Lesseps sobre el canal de Suez, no fueron más que peones que movía en su juego diplomático. Los ingleses recordaron de nuevo, entonces, la existencia de la

e "El gobierno británico y la trata de esclavos", en The New York Daily Tribune, 2 de julio de 1858. (N. del A.)

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trata amarilla, que el apacible gobierno tory de lord Derby había hecho olvidar por algún tiempo. Los hacendados cubanos se apercibieron en cuanto tomó posesión el sucesor de Concha —que no era otro que el vistoso general Francisco Serrano, futuro duque de la Torre y regente de España—, hombre de ideas liberales y enemigo de la Trata,f cualquiera que fuese su color. Algunos cubanos guardaron de él un excelente recuerdo, era hombre afable y mundano, de ideas progresistas; propiciaba reformas políticas y veía sin temor el fin próximo de la esclavitud, y con ella el del trabajo contratado. Su esposa, la cubanísima condesa de San Antonio, daba brillantes saraos en palacio, y la aristocracia latifundista se creía vuelta a los días felices del general Vives; pero esto no la consolaba, sin embargo, de la posible pérdida de sus "amados chinos". El General había traído instrucciones de autorizar la inmigración china hasta finales de 1860, fecha en que oficialmente debía darse por terminado el tráfico. Es probable que estos permisos se vendiesen previamente en Madrid al menudeo; los beneficiarios fueron, en todo caso, los grandes tratantes de los años anteriores: Torices, Troncoso, Campbell y Caro. En 1861, llegaron de esta forma 6 973 culíes, pero al año siguiente sólo llegó una expedición con 344 chinos consignada a Troncoso, y en 1863, tres más con 953 culíes, una para el mismo Troncoso y dos para la Empresa de Colonización. La primera fase del tráfico de chinos se había terminado por la intervención inglesa y los conflictos interimperialistas surgidos en el Oriente. ¿Supresión definitiva? En lo absoluto, sólo una tregua para reorganizar el tráfico sobre nuevas bases. En 1864, llegan siete expediciones con 2 153 culíes. Cabe señalar que durante este año, los buques son todos de bandera portuguesa, menos uno chileno y otro belga. Eliminada la crisis planteada por los ingleses en China, el tráfico se reanudará con más bríos, después de la firma del tratado chino-español de Tientsin (octubre de 1864), pero el estudio de estos sucesos corresponderá a las páginas siguientes en las cuales reseñaremos el tráfico en las propias costas de China.

f Sin embargo, el juez comisario inglés en La Habana, mister. Crawford, al informar a su gobierno, en diciembre de 1861, sobre la continuada introducción de bozales, escribía: "Siento decir que es plena y extensivamente proseguida ahora, bajo el gobierno del General Serrano". Dispatch from (…) relating to Cuban Slave Trade, London, 1861. (N. del A.)

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El nuevo auge y la prosperidad del tráfico (1864-1869) Fue ésta la época en que mayor volumen adquiere la trata amarilla: 48 240 culíes fueron oficialmente desembarcados entre esos años, y de ellos no menos de 26 667 en 1866 y 1867. Es el período álgido del tráfico de chinos, que sigue paso a paso el desarrollo de la industria azucarera en Matanzas. La depresión de 1866 no afectó la inmigración china porque había una gran escasez de fuerza de trabajo provocada por la interrupción anterior; pero aun así hay que tener en cuenta las diferencias regionales: la llanura roja de Matanzas formaba un mundo aparte en el complejo del azúcar, y la tecnificación de la "casa de máquinas" imponía más brazos en el cañaveral, brazos que entonces sólo los chinos podían aportar. Es cierto que la trata africana declinaba a ojos vista en esos años, lo cual indujo a muchos historiadores a pensar en una decadencia del modo de producción esclavista después de 1860,43 sin tener en cuenta que, en esos mismos años, la trata amarilla reemplaza totalmente a la trata africana agonizante, y que, desde el punto de vista social y económico, el trabajo del colono asiático no se diferenciaba en absoluto del esclavo. Durante este período, que termina en 1870 con una nueva paralización impuesta por la participación de los culíes en la Guerra de los Diez Años, siguiéronse por el Gobierno los mismos principios que en años anteriores: asientos directamente acordados en Madrid sin consultar con el Capitán General. Este es ahora Domingo Dulce, otro liberal antiesclavista, pero a quien no se le pedía opinión en la materia, y a quien, como a Serrano, las hojas de los árboles le impedían ver la inhumana selva en donde había caído. Notables cambios, sin embargo, se aportan entre los beneficiarios del tráfico. La Alianza se convierte en la principal importadora de los 56 408 culíes introducidos entre 1861 y 1869. Ella sola importa 13 126 (el 23 %); le sigue una poderosa sociedad de hacendados, formada por los condes de Lombillo y de Montalvo, quienes utilizan ahora los servicios del veterano agente Nicolás Tanco Armero, y que sólo en dos años exporta 7 677 culíes en buques franceses y rusos a La Habana; Troncoso, quien ya se había señalado en el período anterior, se colocaba ahora en tercer lugar, con 6 735 que importa solo o asociado con Bustamante, utilizando buques españoles, con excepción de uno ruso; Zangronis también es uno de los retardarios de la época de Concha que ahora se desquita con 5 978 culíes. Estos cuatro grandes importadores totalizan 33 516 culíes; o sea, el 60 % del total (56 408). El grupo siguiente está representado por la Empresa de Colonización (La Colonizadora, de Ferrán Dupierris), que importa 4 737; Torices, ahora asociado con Puente, pasa del primero al sexto lugar con sólo 4 142 y abandona el negocio después de 1861. Caro y Watson, los agentes de la Trasatlántica francesa, operan dos años (1866 y 1867) y traen 4 744 culíes. Finalmente, Miguel Aldama, el futuro abolicionista, importa, para consumo de sus propios ingenios, 3 888 culíes entre 1865 y 1868. Estos ocho grandes importadores totalizan 50 537 culíes; o sea, el 90 %.

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La concentración, como vemos, es tan grande como en el primer período. Los seis importadores restantes están constituidos por Merino Gilledo: 2 225, que opera, sobre todo en 1865, en buques españoles, y luego sólo trae una expedición anual, posiblemente para un cliente fijo. El hacendado Antonio R. Ferrán opera en 1867 en barcos rusos y franceses, y abandona después la partida; Campbell se retira también en 1861; Bustamante, Drain y Cabarga consiguen uno o dos permisos cada uno en los años 1865-1867. Lo característico resulta ser la importancia alcanzada por La Alianza, compañía anónima de seguros y operaciones bancarias. Este hecho es tanto más interesante porque el 45 % de las acciones de La Alianza estaban en manos del conde Ibáñez, el gran distribuidor de negros y amarillos entre los hacendados, rival de Zulueta. Ibáñez traspasó sus acciones a Atilano Colomé, director gerente de La Alianza,g lo cual explica las maniobras que luego veremos. Lombillo y Montalvo, provisionalmente al margen del monopolio, actúan como distribuidores de otros grupos de hacendados, al cual le ligan vínculos familiares. Aldama es el magnate azucarero cuyos inmensos recursos le permiten autoabastecerse de chinos y negros. Zangronis, naviero e importador de víveres, refaccionista de ingenios, opera casi exclusivamente en buques franceses, y representa al clásico intermediario; pero esta categoría, que en el período anterior totalizaba el 60 % de la importación, no alcanza ahora más del 40 % del total. Los hacendados están entonces en trance de monopolizar directamente el tráfico, y en los próximos años lo lograrán por completo. José Luis Alfonso no pierde ocasión de repetir que no le gustan los chinos,44 y son muchos los hacendados que piensan como él; pero son los más convencidos —gústeles o no— de que fatalmente la raza amarilla reemplazará a la negra en los cañaverales, y que la esclavitud se transformará en trabajo contractual. A esto le llaman "progreso" los "señores de ingenio". Por otra parte, la situación internacional parecía darles la razón. Palmerston, el hombre más odiado por los esclavistas cubanos, muere en 1865, y los conservadores ingleses que ocupan durante un tiempo el Gobierno pierden interés por la trata de chinos; lo mismo le ocurre a Gladstone, quien vuelve con los liberales al poder en 1867, pues la política antifrancesa ha amainado. La Guerra de Secesión había terminado, y la esclavitud estaba abolida en el Norte desde 1865; parecía que sus días estaban contados en el resto de América, y así los hacendados se aferraban a la contratación como institución supletoria. Es significativo que Miguel Aldama, al dar la libertad a sus esclavos en 1872, no se acuerde para nada de los sobrevivientes de los 3 888 culíes que aún gemían en los barracones de sus ingenios.45

g Dato suministrado por Jorge Ibarra. (N. del A.)

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Los chinos cubanos se encargaron por sí mismos de recordar al mundo su existencia y la ignominia de su condición, participando en masa en la lucha de los cubanos por la liberación nacional.46 Esto abre un nuevo período en la historia de este vergonzoso tráfico. El tráfico de chinos provoca una crisis entre los partidarios de España en Cuba La reacción española a la incorporación de los chinos a la manigua, fue furiosa y alocada; y como los decretos de Lersundi (31 de diciembre de 1868) no dan resultado, cuando la situación se agrava, Caballero de Rodas propondrá la supresión del tráfico y la expulsión pura y simple de todos los chinos cumplidos. Más adelante estudiaremos esta crisis en detalle; basta ahora indicar que, si bien es cierto que el Capitán General utilizó la suspensión del tráfico como arma de presión contra los elementos peninsulares que, agrupados en el Casino Español, pretendían imponer su voluntad en el Palacio de la Plaza de Armas, no es menos evidente que la actitud rebelde de los chinos fundamentó esa actitud. El propio Diario de la Marina y el Boletín de Colonización tuvieron que reconocerlo.47

La burguesía importadora y los grandes hacendados de Matanzas se debatían entre el miedo al culí como auxiliar potencial de la rebelión y la necesidad que de él tenían como obrero. Hace 30 años asistimos en Francia a una situación similar: los patronos temían y odiaban a los obreros que eran militantes comunistas, pero como resultaba que eran también los mejores operarios, acababan por darles trabajo, pues su interés como capitalistas se anteponía a la prudencia clasista. En La Habana de los años 70, la situación se complicó por las contradicciones secundarias que dividían al elemento peninsular; pero Valmaseda restableció pronto el equilibrio en favor de los importadores. En mayo de 1871, se funda en La Habana una nueva Compañía de Hacendados,48 con el objetivo de impulsar la trata amarilla. Esta corporación promete importar ella sola 20 000 culíes en tres años,49 y logra que Valmaseda ordene la recontratación o expulsión de todos los asiáticos cumplidos (Decreto de 18 de octubre de 1871).50

Estas medidas tuvieron extraordinarias repercusiones internacionales, pues no parecían propias de un Estado supuestamente civilizado. Pronto se vio, además, que las autoridades españolas perseguían convertir a los chinos cumplidos en esclavos municipales, burlándose así a un tiempo de los hacendados y de los propios chinos.51 La cuestión china en Cuba fue tomando entonces el carácter de un escándalo internacional, como las masacres de Armenia por los turcos, y la prensa mundial hubo de ocuparse ampliamente de ello. La protesta internacional y el fin de la trata amarilla (1872-1874) El Embajador inglés entregó en Madrid (abril de 1872) una nota de protesta52 sobre las violaciones al derecho de gentes que suponía el trato dado a los chinos en Cuba. En Lisboa, el gobierno progresista de Andrade Corvo hizo una gestión

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similar,53 basándose en que los chinos embarcados por Macao lo hacían en calidad de súbditos portugueses y que, por tanto, el Gobierno español carecía de facultades para esclavizarlos. Estas gestiones se hicieron como consecuencia de las protestas presentadas en La Habana por los cónsules portugueses Giscar y Eça de Queiroz, de quienes hablaremos en su oportunidad. También la Cámara de Representantes norteamericana aprobó una resolución conjunta en que pedía al Gobierno federal que protestase en Madrid contra las bárbaras medidas aplicadas a los chinos en Cuba.54 En cambio, el Gobierno francés guardó un bochornoso silencio; ya Napoleón III no ocupaba el trono de Francia, a quien Carlos Marx con razón llamara "el ángel guardián de la trata de negros";h pero su sucesor, el republicano Thiers, el asesino de 30 000 communards, continuaba dócil a los deseos de la gran burguesía, muy interesado en la continuación de la trata amarilla, por la participación que en ella tenían sus capitales y su flota mercante; en particular, la gran Compagnie Transatlantique. En Cantón, estos hechos, difundidos ampliamente por la prensa inglesa de Hong Kong, provocaron gran escándalo, y el Gobierno de Pekín se dejó convencer por Inglaterra de la necesidad de enviar a Cuba una misión que, con carácter diplomático, investigase la situación real de los culíes. El virrey de Cantón, entretanto, recibió orden de prohibir terminantemente toda emigración hacia Cuba,55 lo cual era en el fondo de poca trascendencia, pues el embarque se hacía por Macao, y sobre él nada podía hacer el Gobierno imperial. Madrid, por su parte, dio evasivas como de costumbre, aseguró que en sus partes dispositivas las nuevas medidas estaban de acuerdo con el Reglamento de 1860, que en su tiempo había sido tácitamente aprobado tanto por China como por Portugal —las dos potencias involucradas en él—, y que ahora protestaban. Además, afirmó que las medidas dictadas por Valmaseda serían transitorias, y que sólo se habían tomado ante la urgencia de la situación militar y de la participación de los chinos en ella. Por fin, el 11 de mayo de 1872, sin desautorizar la política de Valmaseda, Madrid volvió a permitir por tres años la inmigración de culíes. Poco después se aprobaba la creación de la Comisión Central de Colonización,56 que ya funcionaba en La Habana desde hacía seis meses, presidida por Julián de Zulueta, asesorado por los más conspicuos importadores de culíes. El doble y contradictorio objetivo de esta institución era promover el tráfico a la inglesa, y mantener esclavizados a los chinos ya existentes en Cuba. Pero la trata amarilla tocaba a su fin: los continuos motines de chinos a bordo de los buques que los traían a Cuba, y en la Isla su participación creciente en la lucha revolucionaria, obligaron al Gobierno imperial a enviar una comisión investigadora a Cuba, presidida por el mandarín Chin Lan-pin. Esto, y otros cambios ocurridos en Macao, terminaron para siempre un tráfico que cubrió de oprobio al Gobierno español.

h The New York Daily Mail, july 3, 1858. (N. del A.)

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Los últimos culíes de que tenemos noticias desembarcaron en La Habana el 4 de marzo de 1874. Eran 725 que venían consignados al conde Ibáñez, a bordo del vapor español Rosita Nené,57 procedente de Macao. Así quedaba cerrado el infernal circuito inaugurado 27 años antes por otro buque español: la fragata Oquendo.i Las últimas importaciones: el monopolio de los hacendados De 1869 a 1874 no hubo realmente paralización del tráfico como en 1862-1863, pero sí una disminución muy característica en 1869 y 1871, cuando sólo entraron 1 227 y 1 788 culíes. Eliminada, al parecer, la crisis planteada por Caballero de Rodas, al año siguiente los hacendados se lanzan de nuevo con renovado entusiasmo a la importación de chinos, y logran traer 8 160. Es el último resplandor de la hoguera; al otro año, la cifra baja a 3 103, y en 1873 y 1874, a pesar de los desesperados esfuerzos realizados por Julián de Zulueta y sus socios, sólo se logran introducir 2 190 y 2 492 culíes, respectivamente. Durante este último período llegan 18 960 culíes, y desaparecen prácticamente los importadores individuales y las casas de comercio consignatarias.58 Los hacendados monopolizan totalmente el tráfico: La Alianza es la única importadora en los años 1870 y 1871. Luego surge por su cuenta el conde de Ibáñez, que importa un total de 4 425 chinos, pero que trabaja en íntima relación con La Alianza, utilizando los servicios de los mismos agentes en Macao. En marzo de 1871, el grupo de Zulueta funda una nueva empresa, la Compañía de Hacendados, con un capital de un millón de pesos;59 La alianza se alarma y logra de inmediato el acuerdo necesario, ambas empresas van desde el principio a operar mancomunadamente y resulta inocuo separar del total los 5 682 culíes que corresponden nominativamente a esta última. Así termina el tráfico de chinos en un absoluto monopolio constituido por dos grupos de hacendados estrechamente asociados: La Alianza-Ibáñez y Zulueta. En realidad, y desde sus comienzos, la concentración del tráfico fue aún mayor de lo que el análisis que hemos hecho sugiere; N. Nenninger, por ejemplo, que asociado con Galdirs aparece importando 400 chinos en 1861, era presidente de la Compañía de Seguros El Iris, subsidiaria de La Alianza. Considerado en su conjunto el tráfico, podemos destacar un primer período en que predominan los consignatarios importadores que operan con el capital de los negreros; luego surgen los hacendados, unas veces directamente: José María Morales, Aldama, Drake; otras, asociados en compañías anónimas, como La Colonizadora. Estas i El año anterior, 1873, desembarcó la última expedición de bozales de que tenemos noticias. Se trata de un alijo apresado cerca de Punta del Holandés, a 17 kilómetros al sudeste del cabo San Antonio (Pinar del Río), según aparece en la Gaceta de la Habana del 10 de junio de 1873. Este fue el último apresado, pero ¿fue realmente el último desembarcado? Probablemente nunca lo sabremos; sin embargo, en todo caso es interesante notar que la trata negra y la amarilla terminaron casi simultáneamente. (N. del A.)

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empresas tienden a fundirse para evitar la competencia y mantener alto el precio de los chinos. Finalmente eliminan a todos los competidores y, en los últimos años, el tráfico queda en manos de un reducido número de personas estrechamente vinculadas al Gobierno español, y que en La Habana se conocían como los señores del Casino. Este carácter monopolista, íntimamente relacionado con los cambios que se operaban en la estructura de la industria azucarera en la porción occidental de la Isla, resultará aún más evidente al estudiar el funcionamiento interno del negocio. LA ORGANIZACIÓN FINANCIERA DE LOS "MONZONES"60

Muy pronto las casas importadoras de La Habana adoptaron la palabra "monzón" para designar el conjunto de operaciones destinadas a traer uno o varios buques cargados de culíes, identificando singularmente el viaje con las condiciones geográficas que lo determinaban. Hablar del monzón fue entonces tan familiar a ciertos habaneros como hablar de la zafra: la palabra aparece en los balances de las compañías y en los artículos de los periódicos.61 El capital invertido en el tráfico de chinos fue, en la primera época, suministrado por los importadores, y, en parte, por fondos públicos por mediación de la Junta de Fomento. También los navieros importadores se vieron reforzados por los fondos operativos de los negreros, que la decadencia relativa de la Trata dejaba ociosos. A mediados o finales de la década del 60, estos inversionistas son progresivamente desplazados por hacendados-capitalistas, que les hacen la competencia imposible. No parece que el tráfico se beneficiase de considerable aporte de capital foráneo en otra forma que no fuese crédito bancario a corto plazo, ni tampoco que los capitales de la Iglesia católica participasen en el tráfico de chinos, como lo habían hecho, en épocas anteriores, en el de negros. Los golpes que Tacón asestara el poder financiero de la Iglesia fueron demasiados rudos, y ésta no llegó nunca a resarcirse ni a adaptarse a las nuevas modalidades del proceso capitalista. Los grandes promotores del tráfico de chinos fueron, salvo contadas excepciones, los mismos personajes que una década antes financiaban la trata africana, y que en más de una ocasión aún continuarían financiándola; esta identidad en el origen del capital y en los propósitos perseguidos impuso analogías que pesaron trágicamente en el destino de los culíes. Aunque ahora el negocio fuera lícito, querían ganar lo mismo por los mismos procedimientos que antaño, y esto contribuyó al "aire de familia" que siempre tuvo el tráfico de chinos en relación con la trata africana. El precio a que eran vendidos los culíes chinos fue subiendo progresivamente, como había sucedido con el de los esclavos negros un siglo atrás en las Antillas, cuando los precios subieron más allá de su rentabilidad,62 y la esclavitud dejó entonces de ser atractiva para los hacendados, sin que por ello encontrasen

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manera de salir del círculo vicioso de la plantación esclavista. En Cuba, el precio de los bozales se duplicó entre 1830 y 1860, sin que su productividad pudiera seguir una marcha paralela. Entonces los hacendados se orientan hacia el culí, que no les gusta, pero que al principio les cuesta más barato. Pero cuando el precio del chino sobrepasó los 400 pesos, dejó también de ser atractivo, como había ocurrido con el bozal cuando los precios promediaron a más de 650 pesos. Para vender fue imprescindible mantener precios costeables, aunque para ello hubiese que sacrificar la utilidad del tratante. Esto explica por qué los promotores de la primera época, consignatarios e importadores de víveres, se retiraron progresivamente, cediéndoles el puesto a los hacendados que operan solos o asociados en poderosas empresas. De esta manera, el sobreprecio pagado en Macao es absorbido por la utilidad del intermediario que desaparece, y el chino va directamente al "consumidor", efectuándose un clásico proceso de integración vertical, tan común en el desarrollo del capitalismo. La propia industria azucarera cubana nos seguirá ofreciendo en otros sectores ejemplos de integraciones verticales, al obligar a muchos hacendados, y a empresas que habían efectuado cierta concentración horizontal, a transformarse en importadores de víveres y ferretería, para escapar a la extorsión de los mayoristas. El doble movimiento de integración y concentración de que es teatro la industria azucarera en el Occidente de Cuba, particularmente en Matanzas, presupone una considerable acumulación de capital; fenómeno que resulta evidente para cualquiera que investigue la correspondencia comercial de la época. El cambio entre el hacendado opulento, pero que gasta tanto como gana y que, por consiguiente, vive perpetuamente entre las garras del refaccionista peninsular, y el hacendado-capitalista, con ahorros tan sólidos como para ser su propio refaccionista y dictar condiciones al importador, se efectúa entre las décadas del 40 y 50, y se generaliza después de 1870, evolución paralela al tráfico de chinos, que lo explica y ayuda a comprender sus sucesivas transformaciones. Cabe señalar que estos primeros hacendados-capitalistas fueron casi todos españoles o españolizantes: Zulueta, Ibáñez, Pulido, Moré, entre los primeros; Alfonso, Almendares, Diago, Poey y Morales, entre los segundos.63

Pero veamos, sin más preámbulo, cómo se efectuaba el financiamiento de un cargamento de chinos. Los asentistas y los promotores En los primeros tiempos, el asentista solía operar por su cuenta, pero buscaba, como en el caso de la trata africana, cubrirse contra todos los riesgos posibles. Estos eran de diversa índole, los unos relacionados con la obtención del culí en China y su transporte hasta La Habana, y los otros inherentes al sistema de ventas a plazo, peculiar de nuestra economía, y que operaba lo mismo se tratase de la venta de bozales como de culíes. Los primeros fueron contratados por mediación de comerciantes de Manila,

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quienes tenían los contactos con las casas inglesas de Amoy: Taitand Co. y Syme and Co., que controlaban el enganche y embarque de los culíes, suministrando además los clípers. Este modo de operar parece haberse abandonado después de 1848, bien por incapacidad de los filipinos, bien porque los comerciantes ingleses de Amoy encontrasen más lógico y provechoso operar por intermedio de sus corresponsales o casas matrices de Liverpool, que, dicho sea de paso, habían acumulado una sólida experiencia en el tráfico de hombres. Así, en 1852, las casas Villoldo, Wardrop y Cía. y Pereda, Machado y Cía. operan conjuntamente mediante consignatarios norteamericanos que tenían relaciones financieras con Mr. Tait, de Amoy. La participación de las casas de Nueva York, Boston y eventualmente Liverpool, parece reducirse a suministrar el clíper y el aval financiero con míster. Tait: su interés reside exclusivamente en el flete del buque. En la primera época, los fondos necesarios son reunidos en La Habana: participan algunos hacendados, pero sobre todo los grandes comerciantes españoles refaccionistas, los mismos que financiaban a los negreros. Los pagos a la casa consignataria norteamericana, inglesa o francesa, se hacen escalonadamente por letras de cambio o pagarés de 30, 90 y 180 días vista. De esta manera, de los 50 000 pesos necesarios para traer una expedición, sólo había que desembolsar realmente la mitad, pues las otras letras podrían descontarse en plaza mediante un interés del 6 % anual. Cuando el clíper fondeaba en la bahía, se liquidaba la operación con el consignatario según el precio convenido por culí. Sabemos que por los años 50 éste fue de alrededor de 150 pesos,64 y que en 1860 la casa Fernández Shimper de La Habana, que actuaba como consignataria de armadores americanos, cobraba 200 pesos por los chinos sanos y la mitad por los ciegos y los enfermos.65 Los muertos, suicidados, o simplemente asesinados por la tripulación, salían de balde para el asentista cubano. El negocio era verdaderamente atractivo: se podía ganar casi el 100 % anual sin riesgo alguno, y muchas veces movilizando sólo la mitad del capital comprometido. Las dificultades inherentes a la venta a plazos de los lotes de chinos se resolvieron en los primeros tiempos, como ya vimos, por el aval de la Junta de Fomento, que empleaba para ello fondos públicos. Más tarde esto ya no fue posible, pues la Junta había agotado sus disponibilidades, y entonces la sustituyeron los banqueros de la capital o los comerciantes refaccionistas, quienes descontaban los pagarés de los hacendados a intereses variables: del 8 % al 12 % anual. Las nuevas letras emitidas servían para redimir las primeras tiradas sobre Nueva York, Londres, París o Amsterdam. Así, sobre una operación de venta de 500 chinos que importaba más de 150 000 pesos, sólo se habían aportado físicamente de unos 30 000 a 50 000 pesos, lo demás era crédito bancario. Esta situación condujo a los grandes consorcios, fundados después de 1855, a interesarse directamente en el negocio, desplazando a los asentistas individuales. No se ha estudiando hasta ahora la participación del general Concha, pero es

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evidente que en su actitud abiertamente favorable al tráfico de negros y de chinos entraba, además de su interés pecuniario personal, el deseo de facilitar el desarrollo de la estructura capitalista del sistema de plantaciones en Cuba. En este sentido fue un gobernante mucho más "moderno" que Tacón, con quien tenía, por otra parte, algunos puntos de contacto. En 1854 se funda la llamada Empresa de Colonización o La Colonizadora, cuyo promotor fue Rafael R. Torices, auxiliado, a lo que parece, por el conde de Lombillo. En esta poderosa compañía estaba el médico Marcial Dupierris, quien se había especializado en el tratamiento de los chinos, y que también tenía buena experiencia como negrero. Antonio Ferrán y Juan Atilano Colomé66 aparecen también entre los socios, así como el conde de Lombillo. Esta corporación, cuyo nombre varía según las épocas,67 pero cuya identificación es siempre fácil, pues son los mismos personeros los que aparecen, dominó prácticamente el tráfico durante la época de Concha. No sería de extrañar que el General participase también en sus beneficios, aparte de la onza por chino desembarcado que todos los asentistas tenían que distribuir entre las "altas autoridades". De todos modos resulta sospechoso que cuando La Colonizadora, apenas fundada, decide enviar un agente a China, éste saliera provisto de cartas de recomendación personal del propio Concha para las autoridades consulares españolas en Macao.68 La Colonizadora fue una típica empresa capitalista que al suministrar todos los fondos asumía todos los riesgos, y controlaba todas las etapas del negocio, desde la contratación en China hasta la venta del culí al hacendado; y a la par que tenía su propio agente en Macao, con barracones particulares, también tenía barracones en La Habana, y hasta con enfermerías, que, según parece, estaban bajo la supervisión directa de uno de los socios: el doctor Marcial Dupierris.69 La Colonizadora no llegó a adquirir los buques en donde se traían los chinos, en cuyo caso, la integración hubiese sido perfecta; pero este paso lo darían en la próxima década las otras compañías que le sucedieron en el control del tráfico. En 1859, en vista del auge a que parecía destinada la trata de chinos, la poderosa Compañía de Seguros y Crédito Bancario La Alianza se decide a su vez a participar en ella, y dos años más tarde se asociaron las dos empresas. La Memoria a los accionistas70 informa que "...el único y exclusivo objeto es emprender a cuenta y mitad las operaciones de importación de colonos en esta isla (...) con el convencimiento que le ha dado la experiencia de que no suelen ser infructuosos los desembolsos que demanda, mucho menos cuando en su organización y en su gestión toman parte personas tan inteligentes y prácticas en él como los asociados con La Alianza". La compañía invierte por su parte, en cada monzón, sumas que llegan hasta 200 000 pesos.71

El interés de La Alianza en evitar la competencia entre asentistas y sus agentes en China, que se mantiene viva, es increíble; y nos muestra la precoz conciencia monopolística de estos capitalistas negreros. Cuando en 1871 surge el grupo de Zulueta como poderoso importador de culíes, la compañía se alarma y logra inmediatamente el acuerdo necesario. Los términos del informe anual a los

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accionistas no tiene desperdicios: "V.S.S. no ignoraron que varios Sres. Hacendados de esta capital formaron una Sociedad con el objeto de imponer colonos para el servicio exclusivo de sus fincas. Comprendiendo pues la Gerencia de La Alianza, desde un principio, los graves perjuicios que ambas empresas habían de sufrir con la competencia que indudablemente tendría que surgir en China, al operar un agente más, y en La Habana, al tener otra compañía ocupada en el mismo giro (...) con este fin se convino (...) operar en participación teniendo en china un solo Agente que contrataría los asiáticos,72 remitiendo sucesiva y alternadamente una expedición consignada a cada compañía, en el concepto de que todas las expediciones al llegar a la Habana serían rigurosamente divididas entre ambas sociedades, así como también lo serían las cuentas de gastos por todos conceptos (...) tan independiente es ahora como antes la marcha de La Alianza, pues hasta en los créditos cada entidad provee los suyos y son de su cuenta los quebrantos que a este respecto puedan sobrevenir (...) conciliados de este modo los intereses de ambas compañías, el Consejo se promete los resultados favorables que deben esperarse de los precios ventajosos de todas las producciones agrícolas y de la escasez de brazos crecientes cada día".73

Al referirse a estas dos empresas (La Alianza y compañía de Hacendados), Valmaseda decía, en un documento oficial:74 "Ultimamente, hace muy pocos meses, se ha formado con el capital de un millón de pesos una sociedad de ricos hacendados con el objeto de importar colonos asiáticos para dedicarlos exclusivamente a sus haciendas, y, dedicada únicamente a la introducción de chinos, continúa aún funcionando La Alianza y Cía., empresa respetable y cuyos socios colectivos son los capitalistas hacendados más acaudalados de esta Isla". Estos hacendados millonarios no se contentaron con monopolizar el tráfico: compraron vapores de gran tonelaje, que abanderaron en puertos españoles, y le dieron una organización ultramoderna al secular tráfico de carne humana, ahora con una completa integración vertical. Los últimos embarques vinieron por la vía del canal de Suez, recientemente inaugurado, lo que permitía ganar varias semanas e independizarse del monzón. Es difícil imaginar hasta dónde hubiese llegado esta tecnificación de la trata de chinos, si los propios culíes no le hubiesen puesto un pronto término. Al margen de estos grandes colonos, en los primeros tiempos actuó cierto número de asentistas menores; muchas veces se trataba de simples especuladores que por soborno, cohecho o complacencia, obtenían un permiso que luego traspasaba a un importador "en grande", aunque su nombre continuase apareciendo en la contrata. A veces también se operaban algunos cargamentos mediante comerciantes consignatarios de la plaza, pero casi siempre tenían que ceder parte de los chinos, una vez en puerto, a una de las compañías mencionadas, pues hallaban dificultades para vender al contado o para negociar los pagarés de los hacendados. Entre estos importadores accidentales se puede mencionar a Bustamante, Fernández y Pozo, y Fernández de Castro. También participaban esporádicamente en el tráfico grandes hacendados que importaban para ellos, sus familias y amigos. En esta categoría podemos incluir a José María

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Morales, el conde de Casa Montalvo, Drake y Hermanos. Un caso aparte lo constituye Domingo Aldama, el mayor propietario individual de esclavos de Cuba, y quien fue también importador directo de culíes con agente propio y barracones particulares en Macao. Aldama es, en la prehistoria del capitalismo cubano, un caso singular, como lo fueron en Estados Unidos sus contemporáneos Astor y Vanderbilt. El era su propio banquero y corredor de azúcar, y se consideraba bastante poderoso como para operar siempre por cuenta propia. Después de 1858, cuando los ingleses prohibieron a sus armadores participar en el tráfico de chinos a Cuba y Perú, y cuando Lincoln hizo otro tanto en 1861, resultó muy difícil a los capitalistas cubanos operar sin tener un agente propio en Macao. Sólo los franceses estaban en posición de suministrar aún culíes "a domicilio". Poderosos armadores de Marsella, Nantes y Burdeos tenían agentes en La Habana: la Compagnie Transatlantique, a Caro y Watson, y también a Zangronis y Cía.; Pierre Fréres et Cie., a Rafael Torices. Otros consignatarios, como Campbell, operaban a un tiempo con varios armadores. En general, se trataba de importadores comerciantes - banqueros cuya actividad no se hallaba aún bien diferenciada, y que, a un tiempo que descontaban efectos de comercio, suministraban víveres y maquinarias a los hacendados, incluidos chinos a domicilio. Señalaremos entre las más importantes casas francesas, además de la Transatlántica, a Tuton y Cía., a Calavais y Malvezin. Durante los años 1859-1860 en que el Gobierno español, por presión diplomática inglesa, suspendió los permisos a los hispano-cubanos, las casas francesas fueron las únicas autorizadas oficialmente a desembarcar culíes,75 y esto hacía quejarse a los negreros del patio de injusta discriminación. Los agentes Durante los primeros años del tráfico no parece que los hacendados hubiesen enviado algún agente a China; fue un comerciante de Manila, don Fernando Aguirre,76 quien se encargaba de gestionar los embarques con la casa inglesa Tait Co. de Amoy. En el otoño de 1848, el agente tenía dificultades en llenar su cometido y solicita la protección del gobierno de Madrid. Si hubo otros agentes o comisionados anteriores a la llegada de Tanco a China en junio de 1855, lo ignoramos; aunque el hecho de que en 1853 llegasen oficialmente a La Habana 15 expediciones con 4 307 culíes, supone ya una organización muy desarrollada. A principio de 1855, los hacendados cubanos José María Morales y Joaquín Pedroso enviaron a un tal Junco a Inglaterra a gestionar el envío de culíes, pero Junco se detuvo en Nueva York y allí cerró negocio con Howland y Aspinwall, los promotores del ferrocarril de Panamá, con gran disgusto de sus comanditarios. Más tarde, Morales y Pedroso siguieron operando con el mismo agente, pero a

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través del Mercantile Bank of London and China.77 Ignoramos, sin embargo, si Junco llegó alguna vez a establecerse en China, o si los culíes fueron enviados por mediación de agentes locales del mencionado banco. Nicolás Tanco Armero, a quien cupo la tarea de organizar el tráfico, llegó a La Habana en enero de 1853, procedente de su nativa Colombia. Este curioso personaje pertenecía a una de las familias más prominentes de aquel país, y que más se habían señalado en las luchas por la independencia.78 Había realizado sus estudios primarios en Estados Unidos y los secundarios en París, en el entonces célebre Colegio Sainte Barbe. En la Sorbona fue alumno de Jérome Adolphe Blanqui,79 distinguido economista que lo acogió en su casa, en donde tuvo trato frecuente con muchos intelectuales famosos de la época de Luis Felipe: Guizot, Mignet, Garnier, Say... En París, el joven Tanco adquirió una sólida cultura humanista y afición por los estudios económicos; ambas le serían de poca utilidad al regreso a su patria. Sus ideas se habían moldeado en el ámbito de la burguesía conservadora francesa, y cometió la torpeza, al regreso a Bogotá, de lanzarse en el torbellino de la política en apoyo de las demandas del Partido Conservador, entonces en la oposición. Escribió artículos, pronunció discursos y parece que el diapasón fue subiendo hasta irritar a los liberales en el poder, y un buen día nuestro joven alborotador fue a dar con sus huesos en la cárcel. Tres meses fueron suficientes para calmar sus entusiasmos conservadores, y cuando su familia logró abrirle la puerta del exilio, fue un Nicolás Tanco prudente y sabio, decidido a labrarse una rápida fortuna, el que llegó a La Habana. Los comienzos fueron modestos: profesor de Matemáticas en un colegio privado; pero pronto el colombiano se hace conocer al publicar un tratado de Aritmética.80 Su fama de matemático-economista y las recomendaciones de su primo Félix Tanco Bosmeniel, lo llevan a un empleo más importante en una compañía de ferrocarril. Ya estaba de lleno en el círculo de los hacendados, y nada tiene de extraño que cuando se buscó a alguien que fuese a China a poner en orden el enredo que habían hecho los filipinos, el conde de Lombillo e Ignacio Arrieta pensasen en este aplicado y joven de tantos méritos y tan buenos modales, que dominaba perfectamente el inglés y el francés. Ya veremos que la elección no pudo ser más afortunada. El 25 de febrero de 1855 salió Tanco de La Habana, rumbo a China, vía Nueva York-Londres-París-El Cairo; iba bien pertrechado de cartas de recomendación y de otras mucho más sólidas, llamadas "de crédito". Cuando Tanco abandona Macao, lo sustituye como subagente el catalán Francisco Abellá Raldiris, quien después fuera agente principal del conde Ibáñez y también de La Alianza. Es posible que Tanco regresara a Macao en 1864-1866; en todo caso, en estos años aparece su nombre en las contratas como "Superintendente de la emigración asiática". También entonces se embarca para China otro literato colombiano, G. Sagües, como agente del opulento Domingo Aldama.81 Estos fueron los únicos agentes al servicio exclusivo de los asentistas cubanos; los otros que aparecen en las contratas (A. Laget, José Buzón, Charles Caro, y otros) trabajan alternativamente para Cuba y Perú. No olvidamos que el tráfico de chinos, como la trata de negros, tenía un carácter internacional y estaba

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muy relacionado con las grandes compañías de navegación de Burdeos y de Nantes, que no sólo transportaban chinos, sino también hindúes a las Antillas francesas o a la Reunión y a la costa oriental de África. Un caso típico es este Charles Caro, quien en 1866 embarca chinos hacia La Habana,82 y que es pariente de Caro Hermano y Watson, agentes aquí de la ya próspera Compagnie Générale Transatlantique, especializada en el tráfico de culíes,83 Ninguno, sin embargo, llegó a igualar a Tanco y a su socio y sucesor, el catalán Abellá Raldiris, quien se jactaba de haber "embarcado" él solo más de 100 000 chinos84 para La Habana, El Callao, California, Australia, Arkansas y otros lugares. ¡Qué negrero pudo jamás mejorar este récord! A estos agentes, los armadores o asentistas les situaban los fondos necesarios en letras sobre Londres o París, que se cambiaban en las casas bancarias de Hong Kong contra plata mexicana, que era moneda corriente en China. Al liquidarse el "monzón" recibían una comisión de cinco a diez pesos por culí contratado, además de los gastos de estancia en Macao. El oficio tenía sus riesgos y malos ratos, pero un hombre enérgico, decidido, sin escrúpulos y con buen estómago, redondeaba su fortuna en pocos años. Las utilidades de la trata amarilla La ganancia neta de los importadores de chinos fue bajando proporcionalmente al aumento de los costos de la contratación en Macao. Si en los primeros años, cada culí no costaba más de 15 pesos mexicanos, en los años 70 llegó a la "exorbitante" suma de 150 pesos, si hemos de creer en los lamentos de Abellá,85 esto sin incluir el flete propio, la comisión del agente y la prima de tres a cinco pesos por chino sano entregado en La Habana que se pagaba al capitán del buque.86 De esta manera, el culí que salía puesto en Cuba de 100 a 120 pesos en 1860,87 diez años más tarde costaba de 150 a 175, incluido el 15 % de amortización por los chinos muertos durante la travesía. Pero los riesgos verdaderos (naufragios, motín, epidemias a bordo, etc.) los corrían los armadores, quienes a su vez se cubrían por pólizas de seguros contra "todo riesgo", según contratos suscritos en Londres, Amsterdam o París, y cuyo premio oscilaba entre 12 % y 15 %. El pasaje se calculaba en 60 a 75 pesos, incluidos seguro y flete, y su contratación venía a salir a 50 pesos libres a bordo, en 1860-1867. La utilidad mínima de los armadores era, por consiguiente, de más de 50 pesos por chino sano entregado. Unos 30-40 pesos por tonelada, más el producto del flete de ida, 10-15 pesos por tonelada y el flete de regreso de La Habana, 5-8 pesos por tonelada. En total, unos 60 pesos por tonelada por una navegación que no debía durar más de un año en completarse. Estas son cifras mínimas, hubo casos en que los armadores obtuvieron ganancias de más de 80 pesos por tonelada en el circuito completo. En este caso, como en la navegación triangular del siglo XVIII, lo más interesante era el circuito y la rapidez con que rotaba el capital; las ganancias intrínsecas del tráfico de chinos resultaban secundarias. Después de 1867, el aspecto del negocio cambia paulatinamente. En

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la medida en que los propios hacendados son quienes acaparan y controlan el tráfico, el interés fundamental se desliza del flete a la mercancía en sí; al chino como elemento primordial de la zafra. Es obvio que al integrarse verticalmente el proceso, las utilidades parciales obtenidas en cada una de sus etapas perdieron interés, lo fundamental eran los precios de costo y venta del azúcar y la posibilidad de aumentar la producción. El precio de los culíes en el mercado habanero subió bruscamente de 125 pesos, en 1848-1853, a 340-400 pesos en 1855-1859, para bajar en 1861 a 300-320, y volver a subir en 1865-1868 a más de 400 pesos. Pero éstos son precios promedio; en realidad, las oscilaciones eran muy grandes, no sólo en función del estado en que se hallase la mercancía humana, sino también de la oferta y la demanda,88 por lo menos hasta 1867, en que predominó el mercado libre; es decir, la venta por intermediarios. Cuando después de esta fecha los hacendados establecieron sólidamente su monopolio, los precios se estabilizaron a 400-425 pesos con muy pocas fluctuaciones. En 1871, en un documento oficial se expresa que el precio promedio de los 109 092 asiáticos vendidos hasta esa fecha era de 340 pesos y que "...en el presente las contratas han sido inmediatamente traspasadas al precio de 400 pesos, a pesar del mal estado en que se encuentra la isla".89

Así, la utilidad de los asentistas —aun incluida la onza (17 pesos) por chino del Capitán General, más los gastos de puerto, sanidad, barracón y traspaso de la contrata (unos 20 pesos en total)— no bajaba del 100 %, y fue mucho más del 150 % en los primeros tiempos, y esto por los escasos seis meses en que inmovilizaba el capital. ¡Había de qué hacer palidecer de envidia a los negreros!90

Si contamos con que durante los cinco lustros que duró la trata amarilla se vendieron en Cuba cerca de 150 000 chinos, podemos estimar las utilidades líquidas de los asentistas de 25 millones a 30 millones de pesos (unos 80 millones, moneda actual). Esta enorme suma fue a parar a manos de algunos capitalistas cubanos, pero sobre todo a las arcas de los comerciantes españoles, donde vino a engrosar las utilidades de la trata de negros, que durante la misma época se pueden considerar como equivalentes. Estos capitales fueron de nuevo puestos en circulación después de la Guerra de los Diez Años, y sirvieron para

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modernizar los ingenios y hacer soportar fácilmente a la burguesía cubana la abolición, sin indemnización, de la esclavitud.j Pero entre tanto era necesario encontrar otras áreas productivas, pues en Cuba ya empezaba a haber exceso de capitales. En otro lugar tuvimos ocasión de señalar que el desarrollo de la industria azucarera tuvo alternativamente en Cuba dos factores limitantes: la fuerza de trabajo y la tecnología. La trata de chinos, reforzando a la de los negros, resolvió el primero en la década del 50; el auge azucarero se vio entonces paralizado por ciertas limitaciones tecnológicas que no fueron completamente vencidas hasta la década del 80. Frente a la alternativa de mantener sus capitales inactivos o de prestarlos a más bajo interés del que estaban acostumbrados, los capitalistas negreros se decidieron por financiar el tráfico de chinos a Perú. Los capitalistas cubanos participan en el tráfico de culíes chinos a Perú Este episodio es totalmente desconocido, a pesar de algunos buenos estudios sobre el tráfico de chinos a Perú;91 y, sin embargo, existen suficientes indicios de la participación de los capitalistas negreros hispano-cubanos, por lo menos hasta la guerra del Pacífico, cuando la escuadra española ocupó las islas Chinchas (abril de 1864). En el primer capítulo de esta obra nos referimos a las peculiaridades de este tráfico; sólo nos resta ahora la participación de los cubanos y su interés por el guano, que tal vez indujo a España a reclamar la posesión de dichas islas, basándose en que nunca había reconocido la independencia peruana, ni se había definido el estatuto de las islas.92

Lo primero que llama la atención es que los agentes son los mismos: Tanco Armero y Abellá Raldiris;93 ambos despachan alternativamente clípers hacia El Callao o La Habana, aprovechando la diferencia de régimen entre los vientos dominantes en el Pacífico y el Atlántico, y podían utilizar tanto el monzón de invierno como el de verano para salir del peligroso Mar de la China.94 Puestos así sus conocimientos geográficos al servicio de la trata amarilla, Tanco lograba que sus clípers rindiesen tres viajes completos en dos años, obteniendo así ganancias extras. La identidad de los clípers afectados en ambos tráficos queda demostrada al comparar las listas compiladas por Stewart con las de la Aduana de La Habana publicadas por el Boletín de Colonización. Por lo menos seis buques de bandera peruana hacían alternativamente el viaje de Macao a El Callao y La Habana. Se llamaban Cora, Archiduk, Westward-ho, María Natividad, Don Julián y Tinita

j El texto que sigue a continuación, y el subcapítulo "Los capitalistas cubanos participan en el tráfico de culíes chinos a Perú", no aparecen en la revista Universidad de la Habana ni en El barracón y otros ensayos. (N. del E.).

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Torices. Los nombres son de por sí evocadores: el Don Julián hace pensar sin mucho esfuerzo en don Julián de Zulueta, el gran negrero cubano; en cuanto a Tinita Torices, venía siempre consignado a don Rafael Torices, comerciante y armador habanero de quien ya hablamos. Otro clíper, el Luisa Canevaro, de bandera italiana, que llega a La Habana en agosto de 1866 con 620 chinos a bordo, lleva el nombre de una dama de las principales familias peruanas95 y como corresponder a los cumplidos es de rigor entre "gente bien nacida", el Dolores Ugarte, de bandera salvadoreña, célebre por los motines ocurridos a su bordo, se dirige alternativamente a La Habana y El Callao paseando por los océanos el respetable nombre de la dama habanera esposa de don Cristóbal Sotolongo, rico hacendado y alguacil mayor de nuestra capital. Encarnación era un esbelto clíper de 500 toneladas también con historia; en su viaje a El Callao, en agosto de 1860, fue teatro de sangrientos motines que tuvieron los honores de la prensa;96 este clíper realizó seis viajes a La Habana entre 1854 y 1871, y otros tantos a El Callao. Aquí venía consignado a Troncoso y Miguel Aldama. Para este último hacendado llegó también la fragata francesa Nouvelle Pénelope, que en octubre de 1867 le trajo 318 chinos, y que tres años más tarde se hizo célebre a causa de un trágico motín a bordo, rumbo a El Callao; en esta ocasión hubieron de declarar los tribunales chinos que los culíes "...estaban en su derecho a ejercitar la violencia contra quienes trataban de forzar su voluntad, y para recobrar su libertad".97 La lista de los clípers comprometidos en el doble tráfico podría multiplicarse. Si se tiene en cuenta que, como ya indicamos, los clípers eran fletados directamente por los importadores, se llega fácilmente a la convicción de que había una dirección y un financiamiento común. Pero hay algo más: el interés precoz de los grandes hacendados cubanos en el guano de Perú como abono para sus cañaverales. Ramón de la Sagra98 consideraba que su empleo, "aumentando en una proporción considerable el rendimiento de las cosechas de caña, permitía reducir en la misma razón los plantíos y de consiguiente las dotaciones". Esta solución a la escasez de fuerza de trabajo en las plantaciones no la habían desechado los hacendados desde 1845; Joaquín de Ayesterán se interesaba en el guano, y diez años más tarde Francisco Diago pedía también información a su agente en Nueva York.99 No parece, sin embargo, que se trajese grandes cantidades a Cuba. El guano tenía que atravesar el istmo de Panamá por el ferrocarril de Aspinwall, quien cobraba fletes prohibitivos a causa de la fiebre del oro que agitaba a California, y salía puesto en La Habana entre 40 y 45 pesos por tonelada, el mismo precio a que era vendido en puertos europeos. Este era un precio demasiado alto en tanto los hacendados dispusiesen en abundancia de chinos y de tierras vírgenes. En cuanto a los clípers que llevaban los chinos a El Callao, de regreso cargaban azúcar o guano que se llevaba a Europa directamente por el estrecho de Magallanes y Santa Elena. En Cuba, la demanda de chinos estaba directamente relacionada con el precio del azúcar, y éste fluctuaba mucho de un año a otro; y al operar a la vez sobre dos mercados tan diferentes como el guano y el azúcar, los monopolistas cubanos se cubrían fácilmente y podían mantener estable el tráfico; así, en 1872

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despachan 3 103 culíes para La Habana, y en cambio 12 341 para El Callao, lo contrario de lo ocurrido en 1858. Es imposible afirmar, en el estado en que se encuentra la pesquisa, que el tráfico estuviese totalmente controlado por los magnates habaneros: los Machado, Pereda, Torices, Zangronis, Zulueta, Ferrán e Ibáñez; pero parece evidente que facilitaron su crédito internacional y algunos millones de sus fondos propios. Hemos subestimado hasta ahora la importancia internacional de la burguesía cubana en el siglo XIX y sus relaciones con las grandes casas comerciales de Liverpool, Nantes, Burdeos, Hamburgo, Baltimore, así como su crédito con los grandes banqueros de Londres, París, Amsterdam y Nueva York. Siguiéndole la pista al guano de Perú, es casi seguro que conduzca directamente, como la del azúcar de Cuba, de las elegantes oficinas de los importadores ultramarinos a los siniestros barracones de las plantaciones tropicales. Como dijera la voz airada de Carlos Marx, por dondequiera el capitalismo se levantaba chorreando fango y sangre. La compra-venta de trabajadores, en términos similares a los esclavos, fue uno de los negocios más atractivos para la burguesía isleña, no sólo porque acarreaba ganancias 2 o 3 veces superiores al interés bancario de la época, sino porque permitía el control de los medios de transporte, y esto significaba no sólo el suministro de arroz y otros víveres que consumían los culíes, sino también el manejo de grandes cantidades de azúcar. La legislación española dificultaba el abanderamiento de buques para el comercio mundial; los capitalistas del patio lo remediaban empleando banderas ficticias, salvadoreñas y chilenas, rusas o italianas, para mencionar sólo las más notorias, pero un negocio a escala tan vasta resultaba en exceso complicado y se iba rápidamente de las manos a causa de la lentitud de las comunicaciones. La trata de chinos, como la de negros, constituía una excepción; se podía controlar con relativa facilidad, pues aquí el producto clave, el chino, estaba localizado en un lugar fijo, Macao, y por eso este grupo de capitalistas cubanos se interesó con tanta pasión en el negocio. Desaparecida la trata amarilla, en las condiciones que estudiaremos más adelante, el capital cubano perdió gran parte de su agresividad internacional, y tuvo que hacerle frente a la gran crisis provocada por la abolición de la esclavitud. Cuando las dificultades fueron vencidas y se pudo llegar a zafras de más de un millón de toneladas de azúcar, la última Guerra de Independencia les asestó un nuevo y rudo golpe del cual no pudieron reponerse, pues ahora tenían que luchar directamente con los yanquis, quienes disponían de superiores recursos y organización; por otra parte, la rapidez de las transmisiones, el cable, daba una nueva estructura al mercado mundial, para la cual no estaban preparados nuestros ex negreros. Nos queda por mencionar la importancia económica del culí como agente movilizador de recursos naturales.

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La importancia económica del culí En un informe oficial del capitán general Valmaseda se decía que "...desde el 3 de junio de 1847 en que llegó la primera expedición de chinos hasta la fecha [octubre de 1871], han desembarcado en la Habana, 109 092 colonos asiáticos, que al precio medio de 340 cada contrata representa un desembolso de 37'081,200 pesos".100 Si añadimos los 15 927 culíes que aún se vendieron hasta mediados de 1874 a más de 420 pesos cada uno, tendremos que la compra de culíes representó un total de 43 770 540 pesos, o sea, 2.088 millones anuales; suma considerable si se tiene en cuenta que las zafras promedio de 1856 a 1867 fueron de 520 000 toneladas, con un valor de unos 40 millones de pesos; es decir, la importación de braceros representaba para los hacendados alrededor del 5 % del producto bruto, inversión considerable, equivalente a más del 20 % del producto neto. Dicho en otras palabras, los grandes hacendados de Matanzas, quienes eran los principales importadores de chinos, invertían en la compra de éstos más de la quinta parte de sus utilidades líquidas. Que fue ésta una inversión productiva, lo demuestra la simple comparación del volumen de la zafra con el número de culíes importados (ver Cuadro 1).

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CUADRO 1 - PRODUCCION DE AZUCAR E INMIGRACION ASIATICA * ———————————————————————————————————— Años Toneladas Precio Culíes Años Toneladas Precio Culíes de azúcar lb. vendidos de azúcar lb. vendidos (miles) (Londres) (miles) (Londres) ———————————————————————————————————— 1853 322 5,60 4 307 1871 547 6,38 1,488 1854 374 5,00 1 711 1872 690 6,38 8 160 1855 392 6,00 2 985 1873 775 5,63 5 320 1856 348 7,00 4 968 1874 681 5,38 2 492 1857 355 8,50 8 547 1875 718 5,00 1858 385 6,00 13 385 1876 590 5,38 1859 536 5,75 7 204 1877 520 6,13 1860 477 6,00 6 193 1878 533 5,00 1861 466 5,60 6 973 1879 670 4,75 1862 525 5,00 344 1880 530 5,13 1863 507 5,25 952 1881 493 5,31 1864 575 6,50 2 153 1882 595 5,00 1865 620 5,60 6 400 1883 460 4,75 1866 612 5,25 12 391 1884 558 3,31 1867 597 5,60 14 263 1885 631 3,38 1868 749 5,60 7 368 1886 731 2,94 1869 726 6,00 5 660 1870 726 5,75 1 227 ———————————————————————————————————— * Este Cuadro no aparece en las publicaciones que tuvo este subcapítulo. (N. del E.) FUENTE: Las cifras de producción azucarera están tomadas de F. Figueras: Cuba y su evolución colonial, 2ª ed., Habana [1960], p.144. Coinciden con las de Ramiro Guerra (Azúcar y población en las Antillas, Habana, 1935, 2ª ed., pp. 276-278) y con las de Noel Deer (The History of Sugar, London, 1949, p. 131). Los precios promedio en el mercado de Londres son también de este último autor (p. 531). El número de culíes vendidos proviene del Boletín de Colonización, Habana, 30 de octubre de 1873. A pesar de los altibajos de las zafras imputables a condiciones meteorológicas u otras, la tendencia refleja el aporte de la fuerza de trabajo representada por la inmigración culí, condicionada a su vez por el alza de los precios a partir de 1854; el precio máximo de 8,5 centavos en 1857 provoca la avalancha de culíes hasta la supresión de 1861. Los precios se estabilizan entonces durante siete años, alrededor de 5,5 centavos. Debe destacarse que la reserva de fuerza de trabajo constituida por la importación de 42 300 culíes entre 1857 y 1861, permite la

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ampliación de la zafra hasta 575 000 toneladas en 1864, pero ya entonces es de nuevo aguda la escasez de fuerza de trabajo, y los ingenios han ampliado su capacidad productiva. Un nuevo aporte masivo de culíes (46 000 entre 1865 y 1868) permite llegar a una zafra récord de 750 000 toneladas en 1867. Desde entonces, y hasta 1875, hay cierta estabilización; las mejoras tecnológicas introducidas en el quinquenio anterior permiten un ahorro apreciable de fuerza de trabajo, y una cosecha excepcional en 1872-1873 permite lograr una nueva zafra récord de 775 000 toneladas, pero la interrupción del tráfico en 1870-1871 se refleja nítidamente en una merma de 180 000 toneladas (24 %). El cese del tráfico en 1874 coincide con la crisis final de la esclavitud y afecta directamente la zafra; a esto se añade, después de 1877, la caída sostenida de los precios, que se derrumban hasta 2,94 en 1886, para marcar después una ligera recuperación. En términos generales podemos apreciar en unas 100 000 toneladas de azúcar anuales el aporte de los culíes entre 1859 y 1875. Como ya apuntamos, la crisis de mano de obra y de precios se resolvió por una nueva y radical estructuración de los ingenios, que se convierten en centrales, gracias a la rápida construcción de cientos de kilómetros de ferrocarriles de vía estrecha y a una inmigración relativamente importante de braceros de Canarias. Dos aspectos son interesantes a señalar: primero, la Guerra de los Diez Años no afectó el desarrollo azucarero, que dependía más de los altibajos de la inmigración china que de las contingencias de la lucha en Oriente; segundo, la crisis de mano de obra que venía arrastrándose durante todo el siglo fue resuelta por la tecnificación del transporte, que a su vez permitió la creación del colonato independiente. Resumiendo, la burguesía capitalista supo vencer la gravísima crisis que para ella representó la abolición simultánea de la esclavitud negra y la servidumbre china, gracias a un esfuerzo rápido y tenaz de tecnificación. Otra crisis social, aún de mayor trascendencia, la revolución socialista, coloca al pueblo cubano, por fin dueño de su destino, frente a una disyuntiva semejante.k ¿Pero qué cantidad de plustrabajo extraían los hacendados del culí? Ensayemos algunos cálculos. Probablemente nunca hubo trabajando en la zafra más de 25 000 culíes a la vez, el 17 % de la fuerza de trabajo azucarera;101 pero se puede estimar su aporte en no menos del 25 %: la productividad por culíe sería entonces de cinco toneladas con un valor bruto aproximado de 650 pesos. El cónsul inglés en La Habana, míster Crawford, en diciembre de 1860102 estimaba el costo del trabajo de los culíes en 257 pesos anuales; por consiguiente, los hacendados podían extraer de estos infelices hasta 400 pesos anuales. Míster Crawford se esforzaba en demostrar que el trabajo del culí, y a mayor abundamiento el del esclavo, resultaba más caro que el del jornalero en otros

k A partir del próximo párrafo, hasta el final de este subcapítulo, ese texto no aparece en la revista Universidad de la Habana ni en El barracón y otros ensayos. (N. del E.).

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lugares. Ya analizamos con anterioridad la cuestión, y no es oportuno insistir de nuevo; recordemos solamente que si el culí le costaba al hacendado 21,46 pesos mensuales, el jornalero libre, en esos mismos años, le costaba 30 pesos o más. En Perú se calculaba el costo anual del trabajo de los culíes en 218 pesos cubanos, 18 pesos mensuales.103 Esta considerable diferencia obedecía al menor costo del chino y a que su salario era pagado en soles, o en pesos mexicanos, que valían la mitad de los pesos cubanos, y también a que los gastos de manutención eran allí menores. Pero también era inferior su productividad debido a que los ingenios peruanos eran técnicamente muy inferiores a los cubanos, por lo menos a los "colosos" de Matanzas, los que empleaban el 80 % de los culíes cubanos. Resulta interesante presentar el desglose del costo del trabajo chino en ambas regiones:104

Cuba Perú Amortización e interés del 15 % 51,00 Amortización del precio sobre el precio pagado por el pagado por el culí culí (340 pesos) (250 pesos) 45,00 Salario de 4 pesos, ropa, comida 168,00 Salario de 4 soles, ropa, y tención médica (10 pesos) comida, etc. (8 pesos) 144,00 Mortalidad, 50 % anual 17,00 Mortalidad, enfermedades y fugas 18,50 Aprendizaje, 6 meses Aprendizaje 10,00 para 8 años 21,00 ______ _______ 257,00 218,00 La tasa de mortalidad aceptada por Crawford, también la misma utilizada para la evaluación peruana, resulta demasiado baja; como tendremos ocasión de ver más adelante, en Cuba ésta era de no menos de 80 %, y tampoco se calculaban las pérdidas por enfermedad, haciendo, en cambio, la evaluación del aprendizaje demasiado alta. Si realizamos ambas correcciones, para Cuba tendremos 278 pesos y 220 pesos para Perú. Aun así, la cuota de plustrabajo que obtenían los hacendados era considerablemente mayor que la plusvalía que los capitalistas europeos lograban extraer de sus obreros. Todo esto explica la precipitación de los hacendados por comprar los culíes por lotes tan pronto llegaban los clípers, a pesar de los temores que en un principio suscitaron, y en particular el miedo, a que fuesen portadores de misteriosas epidemias.

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Las condiciones de venta del culí en La Habana Desde que comenzaron a llegar las primeras expediciones de culíes, la población habanera se alarmó al pensar, con bastante razón, que las pésimas condiciones sanitarias en que venían serían motivo de que fuesen portadores de gérmenes de epidemias. Se vivía entonces bajo el terror al cólera, que periódicamente azotaba a la población, produciendo trágicos estragos, y la creencia común era que esta enfermedad infectocontagiosa era originaria de la propia China, y que allí existía en estado endémico. También se pensaba que los chinos podían ser portadores de la peste bubónica, de la lepra y de otras muchas enfermedades. Estos temores impusieron toda una variedad de medidas profilácticas que eran aplicadas con bastante rigor, aunque con poca eficacia. Apenas fondeado el buque, el médico del puerto hacía una visita para comprobar que no había epidemia a bordo. Por ello cobraba cinco reales por cada chino, unos 300 pesos por cada buque; pero casi siempre era una simple formalidad, pues los capitanes tenían buen cuidado en hacer desaparecer previamente todos los indicios acusadores. Un periodista norteamericano, James O'Kelly,105 que visitó uno de los clípers de chinos surto en puerto, escribía: "Difícil es obtener una relación digna de crédito de lo que pasa a bordo de uno de esos buques durante el viaje, puesto que estando toda la tripulación comprometida a guardar silencio, tiene buen cuidado en ocultar todo lo que pueda perjudicarla. Me sorprendió muchísimo encontrar a los chinos en buen estado y vestidos con un traje completo". Por otra parte sabemos que los médicos del puerto recibían una regalía de los importadores si declaraban el navío libre de epidemias. Cuando el caso parecía dudoso, la cargazón entera era llevada al lazareto de la Chorrera,106 situado en la desembocadura del río Almendares. Allí se les mantenía en observación durante 40 días. Pero cuando el tráfico se intensificó, y hubo meses de coincidir en puerto varios barcos con 2 000 o 3000 chinos a bordo, fue preciso prescindir de todos estas precauciones. Si el caso aparecía como realmente peligroso, el buque entero era dirigido hacia el Mariel. Pero lo más usual era que, después de algunos días de observación a bordo, los culíes fuesen enviados a los barracones de Regla —donde antes se depositaban los bozales apresados por los cruceros ingleses y que estaban administrados por la Junta de Fomento—. Pero los grandes importadores tenían sus barracones propios, y aun servicios médicos contratados para atender a los culíes que llegaban enfermos. El doctor Dupierris107 nos cuenta como, desde 1853, tenía a su cargo, en su establecimiento de Sanidad de San Leopoldo,108 los culíes del asiento de Villoldo y Wardrop que llegaban enfermos, y como luego, asociado a Rafael Torices en La Colonizadora, tuvo la dirección del depósito; es decir, el barracón con su enfermería anexa. El culí era un animal valioso, cuya muerte representaba para el asentista una pérdida importante, aunque, como decía Dupierris, otra mayor experimentarían sus patronos al verse privados de sus servicios.

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Más tarde el barracón-mercado de chinos fue trasladado a la aristocrática barriada del Cerro, donde ya se hallaba en 1859. El barracón, como sucedió antes cuando la trata africana era legal, fue a un tiempo depósito y mercado. Es digno de destacar su ubicación en el lugar de residencia veraniega de los acaudalados hacendados: esta yuxtaposición del lujo y el refinamiento con los antros de la más espantosa miseria y abyección, es un rasgo típico de la vida habanera en tiempos de la esclavitud, donde se veían coexistir las más lujosas mansiones de La Habana vieja con las más sórdidas "cuarterías", muchas veces pared de por medio. Los chinos eran vendidos individualmente o por lotes; esto último era lo más usual cuando se trataba de los destinados a los ingenios. Estas cuadrillas, como se les llamaba, se organizaban ya durante la travesía y cada una tenía un responsable escogido por los propios culíes, quienes se agrupaban según su país de origen. En el barracón, el culí era vendido al mejor postor, individualmente o en lotes, como se hacía antes con los bozales. Si el precio del chino joven y sano oscilaba entre 20 y 25 onzas (de 340 a 425 pesos), los enfermos y enclenques se remataban hasta por 100 pesos, y aun por menos si estaban ciegos. La ceguera afectaba, a lo que parece, mucho más a los chinos que a los africanos. Recordemos que por esos tiempos un negro bozal, pieza de India, se vendía de 500 a 600 pesos, y aún más. Richard Dana,109 un turista americano, observador sagaz, nos ha dejado una descripción del mercado de chinos del Cerro que merece citarse in extenso: "Es un lugar bien conocido y abierto a todos los visitantes. El edificio tiene buena fachada (...) al fondo hay un patio abierto donde sobre el suelo estaban en cuclillas los culíes en doble fila, con las cabezas afeitadas excepto un mechón en la coronilla, vestidos con las ropas holgadas, amarillas y azules que se usan en China. El mercader, que es hombre de apariencia astuta, impasible e implacable, que habla inglés tan bien como si fuera su lengua nativa, viene conmigo; llama a los culíes los cuales se ponen en doble fila; mirando hacia adentro y pasamos a través de ellos precedidos por un mayoral que lleva la insignia usual de un mayoral de hacienda: un corto y flexible látigo. El mercader no vacila en contarme los pormenores del negocio, pues se trata de una cosa legal (...) Los culíes parecían sanos aunque tuviesen los ojos enfermos (...). Algunos lucían desgraciados, o yo lo imaginé así, otros impasibles (...); el mercader no negó su propensión al suicidio y el peligro que había de tratar de castigarlos (...) pero arguyó la gran superioridad del chino sobre el negro en inteligencia y que su situación sería buena, mejor en todo caso de lo que era en China. Mientras hablo con él, llega un caballero y repasa la línea. Es probablemente un comprador, juzgo yo; y dejo a mi informante seguir lo que es más de su interés que conversar conmigo". Ramón Catalá110 recordaba "...como una de las más tristes visiones de su niñez

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la llegada (...) en carretas tiradas por bueyes (...) de un cargamento de chinos al barracón situado cerca de la calle de Zaragoza, en el Cerro. No podía entonces nuestra imaginación infantil sospechar que las escenas que presenciábamos entre algunos hombres tenebrosos que acompañaban a los chinos y otros que entraban y salían luego en unión de algunos de ellos, eran los preliminares de un contrato de esclavitud en toda forma". NOTAS DEL LIBRO PRIMERO

1 Réformes dans les iles de Cuba et Porto Rico, París, 1869, p. 27. 2 Juan Pérez de la Riva: "Documentos para la historia de las gentes sin historia: el tráfico de culíes chinos", en Revista de la Biblioteca Nacional, La Habana, abril-junio de 1964, año VI, No. 2, pp. 85-90. 3 Los negros en sus diversos estados y condiciones…, Nueva York, 1864, p. 157. 4 Ibídem, p. 159. Según el autor, Washington rechazó la proposición porque "...en los Estados Unidos, donde existe la esclavitud doméstica, estos chinos paganos desmoralizarían a los esclavos morigerados, pacíficos y contentos, entre los cuales hay un número considerable de cristianos sinceros". No andaba descaminado esta vez el Gobierno americano, pues los chinos probaron ser en Cuba un factor revolucionario de una tremenda eficacia. 5 Cuba y Puerto Rico. Medios de conservar estas dos Antillas en su estado de esplendor, por un Negrófilo Concienzudo, Madrid, 1866, pp. 75-76. 6 Mui King-chau: "Los chinos en Cuba", en El Mundo, La Habana, 26 de diciembre de 1947. Según tradición de la colonia china, en 1830 llegan a Cuba algunos chinos procedentes de Filipinas, en donde residía de antiguo, desde hacía varias generaciones, una importante población cantonesa. "Estos chinos hablaban generalmente el castellano y estaban avezados a las costumbres españolas". Se dedicaron al servicio doméstico, y algunos se establecieron como horticultores y floristas. Pero esta pequeña inmigración esporádica no tuvo en realidad nada que ver con el tráfico de culíes que aquí estudiamos. El profesor Zimmerman recoge también esta tradición: "a principios del siglo XIX, los chinos comenzaron a filtrarse en Cuba, a la que venían desde las Filipinas, por vía de España, circunstancia por la cual se les llamó chinos manilas". Foreign Policy Association: Problemas de la nueva Cuba..., Nueva York, 1935, p. 38. 7 Diario de la Marina (La Habana, 1º de enero de 1847) indica a Joaquín de Arrieta como representante en La Habana de Zulueta y Cía., de Londres, y no menciona a don Julián de Zulueta, encargado de distribuir los culíes entre los hacendados. El Informe de una Comisión del M.I.A. de la Habana, (Nueva

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Orleáns, 1847, pp. 5 y 16) menciona a Zulueta como el contratista. 8 Sobre Zulueta véase Calcagno: Diccionario biográfico cubano, Nueva York, 1879; Aimes : A history of slavery in Cuba..., 1907, p. 171; periódico La Verdad, Nueva York, 9 de septiembre de 1848. 9 Trial of Pedro de Zulueta, in the Central Criminal Court of the city of London on the 27th and 30th of october, 1843 on a charge of slave trading. Reported by J. E. Johnson, short-hand writer. With introductory and concluding remarks by the Committee of the British and Foreing Anti-Slavery Society, Second edition, London, 1844, In 8º. 10 La represión más estricta de la trata africana había dejado sin empleo a gran número de tratantes portugueses y brasileños de la costa de Guinea, y, sobre todo, de la costa de Angola. Estos últimos mantenían contactos desde antiguo con sus compatriotas establecidos en Macao, Gao y otras factorías portuguesas de Oriente, por los buques que siguiendo la ruta del Cabo hacían escala ya en Luanda, ya en Sao Thomé. Es muy verosímil que, al tanto del tráfico de culíes que los ingleses practicaban de Calcuta a la Guayana desde hacía más de diez años, les pasaran aviso a Zulueta o a cualquiera de sus otros consignatarios habaneros de las posibilidades que se vislumbraban por Oriente: "cuando una puerta se cierra, otra se abre". 11 Juan Jiménez Pastrana (Los chinos en las luchas por la liberación cubana…, 1963, p. 24) dice que la Junta de Fomento "...envió un agente suyo a China en el año 1844, con el fin de estudiar el nuevo material humano de explotación". Pero creemos que se trata de un error de interpretación; la contrata que menciona el artículo del Diario de la Marina (1º de enero de 1847), citado por Jiménez Pastrana, es la de Goicuría de 1844, se trataba entonces únicamente de isleños. Que sepamos, jamás los cubanos enviaron ningún agente a China antes de Nicolás Tanco, en 1855. 12 G. D’Hespel D’Harponville: La Reine des Antilles, 1850, pp. 328-329; también Diario de la Marina, 1º de enero de 1847. 13 Consejo de Administración, leg. 154/195. 14 Archivo Nacional Gobierno Superior Civil, leg. 635/20078. Entre otros documentos, copia de una de las contratas de los asiáticos traídos por la fragata Oquendo. 15 Archivo Nacional: Junta de Fomento, leg. 147/7278; Diario de la Marina, La Habana, 18 de agosto de 1860.

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16 M. Torrente: Bosquejo…, 1853, t. II, p. 406; A. I. Valverde, Estudios jurídicos…, 1918, p. 29 pássim. 17 Archivo Nacional: Junta de Fomento, leg. 147/7278. Piezas de contabilidad y documentos diversos sobre la venta de este primer cargamento de culíes. 18 Es curioso como el conde de Alcoy llegó a engañar a los comisionados británicos, negándose a aceptar las gratificaciones de los pequeños negreros, sin perjuicio de recibir, por trasmanos y directamente en Madrid, las del consorcio Font, Forcade y Cía. Véase Report of Her Majesty’s Commissary Judge at Havana, January 1st, 1849; Madden: The Island of Cuba…, London, 1849, p. 193. 19 Véase ob. cit., ut supra, pp. 193-195. 20 Véase, entre otros, el Real Decreto de 22 de marzo de 1854, artículos 1 y 2, y el Real Decreto de 7 de agosto de 1860, artículos 2 y 4. 21 La América 1864, reproducido en Colección Póstuma…, 1881, pp. 193-261. 22 "Lista de los buques que han importado colonos asiáticos…", en Boletín de Colonización, 15 de agosto de 1873, p. 5. 23 Memorias sobre el estado político, gobierno y administración de la Isla de Cuba, por el teniente general don José de la Concha, Madrid, 1853, p. 293. 24 Alusión a introducciones "por la libre" efectuadas de 1848 en adelante. 25 El General tiene mala memoria, se olvida de la segunda contrata. 26 Humberto Castañeda Escarrá: “Días habaneros…”, en Universidad de la Habana, 1964, p. 88. 27 Archivo Nacional, leg. 166/207. 28 Texto publicado por A. L. Valverde: Colonización…, 1923, p. 58. 29 Aimes: A History of Slavery in Cuba…, New York, 1907, p. 269. Según este autor, la importación de bozales fue de 3 600 en 1854. Pero debe tenerse en cuenta que estas cifras representan apenas la mitad de la introducción real, y que los bozales reportados en un año corresponden a expediciones organizadas el año anterior. El 15 de julio de 1853, el capitán Hamilton declaraba ante el Parlamento británico que en el último año se habían introducido 9 000 bozales en la Isla, y Mariano Torrente, contestando, en nombre de los negreros,

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aceptaba la mitad de esa cifra como probable. Memoria sobre la esclavitud…, Londres, 1853, p. 84. 30 Mariano Torrente: Memorias sobre la esclavitud..., Londres, 1853, p. 50. 31 Mariano Torrente: Memorias…, 1853, p. 60. El hecho, que fue publicado en el Daily News de Londres, que añadía que venia en representación personal de Cañedo, Torrente lo desmiente y asevera que sólo "viajaba por mi cuenta y conveniencia", pero la lectura de su propia memoria no deja lugar a dudas. 32 Véase, en particular las páginas 48-50 (texto en español), los argumentos sacados de la trata amarilla a favor de la negra. 33 Despacho del 6 de octubre de 1864, citado por Castañeda Escarrá ("Días habaneros…", 1964, p. 89). 34 Los negreros, sin embargo, no perdieron esperanzas, y en 1860 se lazaron a otra campaña de prensa, ahora de mayores proporciones, para lograr la contratación de africanos. Véase Dispatch from Mr. Dcrawford (…) relating to Cuban Slave Trade, London, 1861. 35 Memorias sobre la esclavitud…, 1853, p. 72. 36 Nicolás Tanco Armero: Viaje de Nueva Granada a China..., París, 1861, p. 396. 37 Archivo Nacional: Gobierno Superior Civil, leg. 637/20133. 38 Archivo Nacional: Gobierno Superior Civil, leg. 637/20138. 39 Boletín de Colonización, Habana, 30 de mayo de 1874. 40 Aimes: A History of Slavery in Cuba…, 1907, p. 269. 41 "Los chinos en Cuba", en La América, Madrid, 12 de febrero de 1864. Reproducido en Colección póstuma..., 1881, p. 183. 42 Artículo publicado en La Discusión, de Madrid, y reproducido en Proyecto de inmigración africana…, 1860, pp. 209-213. 43 Julio Le Riverend: Historia económica de Cuba, 1963, p. 165. 44 Véase en particular su carta a Saco, inédita, del 22 de diciembre de 1866, en Colección Cubana de la Biblioteca Nacional José Martí.

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45 Joaquín Llaverías: Miguel Aldama o la dignidad patriótica, Habana, 1937, p. 58. 46 Sobre la participación de los chinos en la Guerra de los Diez Años, véase la reciente obra de Juan Jiménez Pastrana: Los chinos en las luchas por la liberación cubana..., 1963, pp. 67-82. 47 Diario de la Marina, editoriales del 4 y 5 de julio de 1871; Boletín de Colonización, 30 de mayo de 1874, p. 3. 48 Correspondencias del Times, de Nueva York, del 2 y 3 de junio de 1871. 49 Diario de la Marina, Habana, 5 de julio de 1871. 50 Véase más adelante p. 93 51 Boletín Oficial del Ministerio de Ultramar, 1873, Real Orden de 26 de mayo de 1873. 52 "Real Orden dando explicaciones al Ministerio de Estado sobre la prohibición de la salida de Cuba hecha a los colonos chinos, de que trata la nota dirigida a dicho Ministerio por el plenipotenciario de Su Majestad Británica" [Madrid, 24 de abril de 1872]. 53 Boletín Oficial del Ministerio de Ultramar, 1873, p. 61. 54 Congressional Globe, 42nd Congress 2nd Session, Part II, Washington, Feb-Mar., 1872, p. 594. 55 Villanueva: "La emigración de los colonos chinos", en Revista Contemporánea, Madrid, 1877, t. 7, p. 366. 56 "Decreto del Capitán General Conde de Valmaseda, nombrando una Comisión Central de Colonización, para que asesore al gobierno en cuestiones relativas a la inmigración asiática. Habana, 15 de diciembre de 1871", en Colección de las disposiciones que sobre colonos han sido publicadas y …, Habana, 1872, pp. 80-81. 57 Boletín de Colonización, Habana, 30 de mayo de 1874, p. 8. 58 Recordemos que todos los datos sobre los importadores, así como el número de culíes introducidos por cada uno, han sido tomados de los cuadros estadísticos publicados por el Boletín de Colonización, 15 y 20 de agosto y 1º y

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15 de septiembre de 1873. Datos suplementarios se obtuvieron en la sección de anuncios del Diario de la Marina (1853-1874) y en el Almanaque Mercantil de B. May y Co. Algunas correspondencias comerciales, como las de Henry Coit, Fernández de Castro y otros, suministraron también datos importantes. 59 Diario de la Marina, Habana, 20 de octubre de 1871. 60 Las páginas siguientes, hasta el final del capítulo, fueron publicadas bajo el título "Aspectos económicos del tráfico de culíes chinos a Cuba, 1853-1874", en la revista Universidad de La Habana, mayo-junio de 1965, No. 173, pp. 95-115. Con el mismo título fue incluido en El barracón y otros ensayos, Editorial de Ciencias Sociales, La Habana, 1975, pp. 255-281. (N. del E.) 61 Memorias..., de La Alianza, Compañía de Crédito y Seguros, 1866, p. 4; ibídem, 1872, p. 12; Diario de la Marina, Habana, 20 de octubre de 1871. 62 Los precios de los cautivos se quintuplicaron en las factorías de la costa de África entre 1715 y 1790. En este último año, el precio corriente de un esclavo "pieza de India" era de 600 libras tornésas, o 100 barras (100 pesos cubanos). Con la prohibición de la Trata, los precios se derrumbaron, y en 1825 ya no se pagaban a más de 35 pesos cubanos las "piezas". Cuando el tráfico clandestino se organizó "en grande" para Cuba y Brasil, los factores hispano-portugueses de la costa lograron que el mercado "reaccionara", y diez años más tarde la "pieza" ya se vendía de 65 a 70 pesos. Esta tendencia alcista se mantuvo hasta el final, pero sin alcanzar los niveles del siglo anterior. Los gastos de pasaje también aumentaron, causa de la persecución inglesa, y llegó un momento, hacia 1870, en que resultó difícil colocar cargamentos de bozales con una ganancia superior al 25 %. 63 Miguel Aldama, hijo de un español, fue la excepción a la regla, y representa en nuestro país un tipo capitalista original que se dio en pocos ejemplares. Sería interesante comparar su actuación con la de sus contemporáneos Astor y Vanderbilt. 64 Biblioteca Nacional José Martí: Copia de la correspondencia de José Ma. Morales con Henry Coit: "Havana 23 sept. 1856. I have your favor of the 29th ult° and in answer will state that the cost of a Chinese landed here is not less than $ 100 to which may be added the great mortality at sea and the risk of mutiny. We are expecting a Dutch clipper and the prices here varies from 150 to 250 ps". 65 Estos informes han sido obtenidos de la correspondencia privada y comercial de varias casas importadoras de chinos. Una de las cartas más características la publicamos, como notas y comentarios, en "Documentos para la historia de las gentes sin historia: el tráfico de culíes chinos", en Revista de la Biblioteca

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Nacional José Martí, La Habana, abril-junio de 1964, año VI, No. 2, pp. 85-90. 66 Debe notarse que Colomé fue, en 1866, director de La Alianza, y que Dupierris y Ferrán aparecen entre los más fuertes accionistas de esa empresa. Recuérdese que Ibáñez tenía el control de la Alianza a través de las acciones que había traspasado a Colomé. 67 A veces aparece en los documentos como Compañía de Colonización Asiática y también como La Colonizadora. Véase Gaceta de la Habana, 12 de marzo de 1866. 68 Nicolás Tanco Armero: Viaje de Nueva Granada a China…, París, 1861, p. 396: "El Cónsul de España está pues residiendo en esta Ciudad [Macao], y yo no podía menos que conocerle y tratarle. Traía una carta oficial del Capitán General de la Isla de Cuba, para que me prestase el apoyo que tuviese a su alcance en lo concerniente a la emigración asiática que yo dirigía". 69 Marcial Dupierris: Memorias sobre la topografía médica de la Habana…, Habana, 1867, p. 70: "...Desde 1856 dedicado exclusivamente a la dirección del depósito de asiáticos en la vasta empresa del Sr. D. Rafael R. Torices, de que soy partícipe. En este depósito, en donde ha establecido enfermerías que me permiten atender como deseo a los colonos que llegan enfermos (…) continúo haciendo los estudios necesarios". 70 Memoria presentada al Consejo de Administración de La Alianza…, Habana, 1862, pp. 9-10. 71 Memoria presentada…, Habana, 1872, y Situación de la Compañía…, Anuncio publicado en Diario de la Marina, Habana, 2 de noviembre de 1872. 72 Francisco Abellá Raldiris. 73 Memoria…, Habana, 1872, pp. 8-9. 74 Diario de la Marina, Habana, 20 de octubre de 1871. 75 Archivo Nacional: Gobierno Superior Civil, leg. 638/20144: "Despacho del General Serrano al Ministro de Ultramar, 12 de enero de 1860". 76 Juan Jiménez Pastrana, Los chinos en …, 1963, p. 37. 77 Biblioteca Nacional José Martí: Copias de la correspondencia de J. M. Morales, may, 10 1855; may 28, june 23, july 9, 1856. Véase también Ely: Cuando reinaba S. M. el azúcar, 1963, pp. 611-612.

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78 Era hijo de Nicolás Manuel Tanco Bosmeniel, político colombiano nacido en La Habana en 1774 y fallecido en Bogotá en 1841. Estuvo entre los primeros partidarios de la independencia; en 1810 fue presidente de la Junta Patriótica de Mariquita, prisionero en 1816 fue condenado a diez años de presidio. En 1827 fue secretario de Hacienda de Colombia bajo la presidencia de Bolívar, y se retiró junto con éste. Nicolás Tanco Armero, el futuro agente de chinos, nacido en Bogotá en 1825 y era también sobrino del famoso revolucionario José Luis Armero, quien prisionero de los españoles en 1816, fue descuartizado y colocada su cabeza en una jaula de hierro. 79 No debe confundírsele con el socialista revolucionario Louis Auguste Blanqui (1805-1881). 80 Nicolás Tanco Armero: Tratado completo de Aritmética teórico práctica. El anuncio publicado en la Gaceta de la Habana (1º de julio de 1853) dice que se vendía a 2 pesos y 1 real el ejemplar, lo cual hace suponer que era una obra voluminosa. 81 Biblioteca Nacional José Martí: Colección de contratas de chinos. 82 Véase la contrata publicada. H. Castañeda Escarrá: "Días Habaneros…", 1963, p. 92. Los agentes tenían la costumbre de escribir a mano, en la parte superior de la contrata, el nombre del buque que debía transportar al culí y su número en la lista de pasajeros. En este caso, se trata del Bordeaux Habana 1º, que llegó a puerto el 20 de julio de 1866 (la contrata tiene fecha de 9 de marzo de 1866), y transportaba 204 chinos consignados a Caro, Hermano y Watson. El buque era de nacionalidad francesa, pero no formaba parte de la flota propia de la Compagnie Transatlantique, aunque ésta solía fletar veleros de otros armadores para viajes fuera de contrato. 83 Louis Lacroix: Les derniers négriers…, París [1952], p. [367], Anexe II: "Les voyages de culíes et la Compagnie Générale Transatlantique…". Esta compañía francesa, que lanzó en 1931 el mayor navío que haya surcado los mares, el Normandie y que aún hoy, propiedad del Gobierno francés, tiene navegando algunos de los más grandes y bellos navíos del mundo, mantuvo durante mucho tiempo su tradición de participar en el tráfico de inmigrantes a Cuba. Durante las primeras décadas de este siglo, transportó a decenas de miles de españoles a bordo de sus correos Le Flandres, L’Espagne, La Navarre y La Bretagne. 84 Proyecto de inmigración libre…, 1874, p. 3. 85 Proyecto de …, ed. cit., p. 5.

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86 Marcial Dupierris: Cuba y Puerto Rico..., 1866. Véase también Boletín de Colonización, Habana. 87 Du Hailly (ed): "Une campagne dans l’extreme Orient", en Reveu des Deux Mondes, t. 66, 1866, p. 417. Aquí se estima en 500 francos el costo del culí puesto en La Habana, todo gasto incluido, y que su venta se efectuaba en 1 800 francos (360 pesos). Un convoy de 500 emigrantes daría en estas condiciones un beneficio superior a 600 000 francos. "La traite des noirs était moins lucrative", concluye el autor, muy buen conocedor de las condiciones del tráfico. 88 José Antonio Saco escribía en 1864: "Se vendieron [los chinos] en años anteriores (…) hasta en 408 y 425 pesos por cabeza, pero en febrero de 1861, yo vi vender en la Habana dos partidas, una de 25 chinos y otra de más de 100 al precio de 221 al contado. Del mismo modo se vendieron en junio de aquel año, a razón de 170 pesos, bien que no eran de tan buena calidad física como los anteriores". La América, 12 de marzo de 1864; Colección póstuma..., 1881, p. 191. 89 Diario de la Marina, Habana, 20 de octubre de 1871. 90 Si comparamos estas utilidades con las de los negreros de la década del 30, tendremos que el bozal costaba de 50 a 60 pesos, libre a bordo; el pasaje a Cuba 20 pesos, la prima de seguro "contra todo riesgo" 40 % ad valorem, y a veces más. Es decir, que el esclavo africano salía de 130 a 150 pesos puesto en las manos del hacendado, incluido el soborno a las autoridades españolas. (Domingo del Monte: Escritos…, Habana, 1929, t. 1, pp. 135 y 138). Por esos años, el precio corriente de los bozales era de 300 a 350 pesos. Así, la garantía del negrero podía llegar hasta un 150 % de utilidad, en una operación que no inmovilizaba su capital más de seis meses. Treinta años después, los precios de los bozales se habían duplicado, pero los costos también, y ya ni los banqueros franceses querían asumir los riesgos del seguro. Lo más atractivo del negocio de chinos era que podían cubrirse íntegramente los riesgos con pólizas negociables en París o Londres. 91 Entre otros Watt Stewart: Chinese bondage in Perú; a history of the Chinese coolie in Perú, 1840-1874, Duke University Press, Durhan, 1951. 92 Estados Unidos tomó entonces cartas en el asunto, y en 1866 Stewart indicó al Ministro español en Washington que su Gobierno no podría permanecer indiferente si España persistía en la ocupación de las Chinchas, lo cual, en buen romance, indicaba una amenaza contra Cuba. No fue necesario más para que España abandonase velozmente las codiciadas islas. Flagg Bemis: A diplomatic history of the United States, p. 396, citado por Ramiro Guerra y Sánchez, La Guerra de los Diez Años…, t. 1, p. 264 (notas).

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93 A Tanco lo menciona repetidas veces Stewart; en cuanto a Abellá, el mismo lo afirma. 94 Véase para el estudio las notas de los clipers. 95 Luis Alberto Sánchez: "Los chineros en la historia peruana", en Cuadernos Americanos, marzo-abril de 1952, p. 203. 96 Juan Pérez de la Riva: “Documentos para la historia de las gentes sin historia: el viaje a Cuba de los culíes chinos", en Revista de la Biblioteca Nacional José Martí, La Habana, julio-diciembre de 1964, año VI, No. 3-3, p. 61 97 Luis Alberto Sánchez: "Los Chineros en la historia peruana" , 1952, p. 205. 98 Cuba 1860, 1963, p. 142. 99 Correspondencia citada por Ely: Cuando reinaba S. M. el azúcar, 1963, pp. 574-576. 100 Diario de la Marina, Habana, 20 de octubre de 1871. 101 Calculada por nosotros en 154 780 para los años 1857-1862. Véase "Labor for the sugar industry: the history of an old problem", en Cuban Foreing Trade, march-june, 1965. 102 Dispatch from (…) relating to Cuban slave trade, London, 1861, p. 4. 103 Datos publicados por N. Deer: The history of sugar, p. 404. Véase la nota 104 104 Para una mejor comparación hemos introducido algunos cambios en las cifras presentadas por Deer (p. 404): sumamos la amortización y los intereses que aparecen en partidas diferentes; añadimos el valor estimado de la comida, que no aparece en la evaluacción (96 pesos), al salario (24 pesos) y a la esquifación (18 pesos); agrupamos la amortización por mortalidad, enfermedades y fugas para formar un solo subtotal; computamos el tiempo de no trabajo debido al aprendizaje o aclimatación, que no aparece en la evaluación, dándole un valor igual al 50 % del sugerido para Cuba. Finalmente se convirtieron a pesos cubanos las cantidades expresadas en libras esterlinas. 105 James O’kelly: La tierra del mambí, 1930, p. 73. 106 Mariano Torrente: Bosquejo económico político de la isla de Cuba…, 1853, t. 2, p. 417.

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107 Marcial Dupierris: Memorias sobre la topografía médica de la Habana…, 1854, pp. 69-70. 108 Es curioso señalar que esta clínica, situada en la Calzada de San Lázaro, esquina a Gervasio, ocupaba más de 12 000 metros cuadrados entre edificios y jardines, y era renombrada entre las clases más pudientes de la capital para el tratamiento hidroterápico de las afectaciones nerviosas. Había instalaciones de baños de vapor "de chorro y de ducha". ¿Qué venían a hacer los infelices culíes, desechos después del terrible viaje en el clíper, entre la elegante clientela del mundano doctor francés? Es algo que cabe preguntarse, pero La Habana era sin duda una ciudad de contrastes. (Véase Pezuela: Diccionario…, 1865, t. 3, p. 174) 109 To Cuba and Back…, 1860, p. 211. 110 Ramón A. Catalá: "Los chinos de Cuba" en El Fígaro, Habana, 8 de octubre de 1911, pp. 610-611.

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