9000 Manual Gases

PEAK 9000

MANUAL DE USUARIO

ANÁLISIS DE GASES

MANUAL DE INSTRUCCIONES

1

ÍNDICE DE MATERIAS

Introducción 3

Características generales 4

Instrucciones de seguridad equipo

-Del equipo 5

-Seguridad eléctrica 5

-Seguridad térmica 6

Instrucciones de seguridad

del vehículo

-Seguridad mecánica 7

-Seguridad eléctrica 7

-Seguridad térmica 8

Descripción del equipo

-General 9

-Unidad de gases 13

-Medidas realizadas 14

Funcionamiento 15

-Preparación previa 15

-Conexión de captadores 16

-Convencional 16

-Encendido DIS 16

-Inyector 17

-Sonda de temperatura 17

-Sonda de gases del motor 18

-Seguridad conexión 18

Medición 19

Teclado y funciones 20

-Calibración 21

-Apagado automático 21

Sistema de filtrado de gases

-Filtrado de gases 22

-Decantación de agua 23

-Control de humedad 23

-Condensación 23

-Aspiración 24

Impresión de informes 24

Funcionamiento de las medidas 25

-Test de análisis de gases 27

-Test de barras 28

-Test gráfico de gases 32

-Test osciloscopio lambda 36

-Test pre-itv catalizado 40

-Test gráfica de tiempo 42

-Test verificación mecánica 44

-Junta de culata 44

-Segmentos 45

-Guías de válvulas 47

-Test banco de datos 49

Menú de utilidades 50

-Claves de acceso 57

Calibración con gases 58

Mantenimiento 59

-Montaje Filtros 59

ANÁLISIS DE GASES 60 COMBUSTIÓN DE GASOLINA

Elementos 61

-Aire 61

-Gasolina 61

Relación estequiométrica 62

-Mezclas pobres 62

-Mezclas ricas 62

-Factor lambda 63

Química de combustión 63

-Gasolina 63

-Aire 63

-Peso molecular gasolina 64

-Peso molecular aire 64

Conclusiones de la combustión

-Mezcla pobre 65

-Mezcla rica 65 GASES DE ESCAPE

Gases inofensivos 66

-Dióxido de carbono 66

-Vapor de agua 66

-Nitrógeno 66

Gases contaminantes 67

-Hidrocarburos 67

-Óxidos de nitrógeno 67

-Monóxido de carbono 68

-Plomo 68

-Dióxido de Azufre 68

-Carbonilla 68

Contaminación 69

-Efectos de la contaminación 69

REDUCCIÓN DE GASES

-Sistemas antipolución 70

-Dosificación de mezcla 72

-Avance de encendido 73

-Solape de válvulas 74

-Relación de compresión 75

-Temperatura refrigerante 76

-Relación Superf./vol. 77

-Eliminación vapores de gas. 78


2

-Recirculación gases cárter 81

-Recirculación gases cárter 82

-Insuflación de aire 83

-Catalizadores 84

-Catalizador de 2 vías 85

-Catalizador de 3 vías 86

-Control de estado 87

-Averías catalizador 87

MEDICIÓN DE GASES

-CO Monóxido de carbono 89

-HC Hidrocarburos 90

-CO2 Dióxido de carbono 90

-O2 Oxígeno 91

-CO corregido 92

-mB Presión atmosférica 92

-Relación aire/combustible 92

-Factor lambda 93

Desarrollo de pruebas

-Medida de CO 94

-Vehículos de carburación 94

-Vehículos de inyección 96

-Filtro de aire 99

-Escape roto 99

-Ajuste de CO escape roto 99

-Distribución mal calada 100

-Toma de aire en admisión 100

-Carbonilla en admisión 101

-Fallos de encendido 102

-Curva de avance 104

-Calado de avance 104

-Consumo de aceite 104

-Riqueza de combustible 105

-Pobreza de combustible 105

-Combustible irregular 106

Elementos de inyección

-Bomba de gasolina 103

-Filtro de gasolina 107

-Regulador de presión 107

-Inyectores 108

-Pulverización inyector 109

-Caudal de inyectores 109

-Ajuste valor lambda 110

-Ajuste del caudalímetro 110

-Sonda de temperatura 111

Sistemas catalizados

-Verificación catalizados 112

-Sonda lambda 112

-Diagrama de tensiones 115

-Fallos encendido 116

-Comprobación catalizador 116

-Obstrucción catalizador 117

-Prueba de Pre-ITV 117

PROBLEMAS Y SOLUCIONES

-Errores generales 118

-Monitor 118

-Etiquetas informativas 118

-Obstrucción 119

-Condensación 119

-Bombas aspiración 120

-Sensor de oxígeno 120

-Impresora 120

-RPM 121

Repuesto

-Sonda de gases 122

-Filtros 122


3

INTRODUCCIÓN

El PEAK 9000 es un completo analizador de gases de escape, cuya versatilidad y al mismo

tiempo facilidad de manejo, permite verificar cualquier tipo de vehículo, tanto gasolina como diesel,

de una forma sencilla, rápida y eficiente.

Para el desarrollo de este producto, F.B. Electrónica ha aplicado y continuado con toda la

tecnología punta que existe actualmente en hardware y software. Unidades de medida carentes de

movimientos mecánicos y de rápido calentamiento, cumpliendo la normativa de Clase 0 en Europa y

USA. Un sistema está basado en ordenadores de última generación, con gran capacidad de memoria

y altas velocidades de proceso. Sistemas de ordenadores portátiles con teclado y ratón incorporado así

como posibilidad de enlace a Internet para la actualización de los programas.

Los programas están basados en equipos anteriores y actuales de video.

La medición de gases, para motores de gasolina, se realiza por el método de análisis

espectroscópico de infrarrojos a través de unidades de medidas de tres cámaras (CO, CO2, HC). La

medida de oxígeno (O2) y óxidos de nitrógeno (NOx) se hace utilizando unos sensores químicos

especiales. Además de las medidas anteriores y basándose en cálculos matemáticos o mediciones

electrónicas adicionales, también se pueden determinar otros valores, como son; el cálculo de valor

Lambda, cálculo de CO corregido y otros parámetros auxiliares a la medida de gases como la presión

atmosférica, R.P.M., temperatura, tiempo parcial de medida etc..

Con el análisis de gases es posible detectar las averías del motor y diagnosticar en que parte

del sistema se encuentra el problema, bien sea del encendido, alimentación de combustible o

problemas mecánicos. Más adelante se explicarán las medidas realizadas por el equipo y los

problemas que se pueden detectar a través de las medidas realizadas.

No solamente se medirán los gases del escape, sino que es importante medir también los gases

que se encuentran en diferentes partes del propio motor (cárter, balancines, circuito de refrigeración).

Para realizar estas pruebas es necesario utilizar los accesorios especiales que se suministran con el

equipo siguiendo las indicaciones de cada prueba correctamente, según se explica en los test de

medida de componentes mecánicos.

Para la medición de los humos en los motores diesel, se utiliza una unidad de medida para la

opacidad, de flujo parcial descrita en el manual del opacímetro.


4

CARACTERÍSTICAS GENERALES.

-Mueble ergonómico que permite su desplazamiento de manera fácil con acoplamiento y soporte

sencillo para las sondas de medida y adaptadores.

-Diferentes programas y test de funcionamiento que se adaptan a las necesidades para investigar una

avería.

-Test de medida de gases, hasta una hora de funcionamiento, con la posibilidad de registrar los valores

de gases así como las revoluciones de motor.

-Posibilidad de trabajar alternativamente con gasolina y diesel en el mismo equipo.

- Evolución y adaptación del producto mediante el cambio de programas.

-Autodiagnóstico de la unidad de medida por programa de ordenador.

-Detección de fugas y control del volumen de aire aspirado.

-Verificación y control de funcionamiento del equipo por diferentes programas de control.

-Adaptado a las normativas actuales empleadas en estos sistemas de medida, tanto nacionales como

internacionales.

-Unidades de medida de gases, carentes de movimientos mecánicos

-Unidades de medida de tres cámaras (CO, CO2 y HC)

-Tiempo de calentamiento rápido. (< 6min.)

-Tiempo de calentamiento regulado por microprocesador.

-Precalentamiento de 1 minuto.

-Doble sistema de aspiración independiente para gas o agua.

-Detectores electrónicos de aspiración y humedad.

-Eliminación de residuos de HC, automática.

-Filtrado de residuos sólidos con utilización de filtros sintéticos.

-Puesta a cero y calibración controlada por microprocesador, lo que facilita la puesta en marcha del

equipo y evita posibles errores de calibración.

-Diferentes test de medida para motores de gasolina y diesel.

-La medida de RPM se puede realizar en encendido convencional, DIS, Inyectores y bobinas

individuales.

-Medición de revoluciones de inyección.

-Impresora de 80 columnas programada en modo gráfico bidireccional.

-Impresión de informes de medición.

-Desarrollado en entorno Windows.

-Procesadores de alta velocidad 1,2/2,4Mhz.


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INSTRUCCIONES DE SEGURIDAD

El equipo funciona con alimentación alterna de 220V.

Antes de poner en funcionamiento el equipo, es necesario conocer las medidas de seguridad

que se deben tener en cuenta al manipular el propio equipo, así como en su utilización o aplicación.

Deberán leer detenidamente, las instrucciones generales de seguridad que se describen a

continuación.

Nunca utilizar el equipo si no está conectado a tierra.

SISTEMA DE SEGURIDAD EN EL EQUIPO

SEGURIDAD ELÉCTRICA

El equipo se alimenta con una tensión alterna de 220V. Todas las partes metálicas se

encuentran referenciadas a tierra. Es obligado por la normativa de seguridad, que todos los elementos

metálicos del equipo se conecten a tierra. La instalación eléctrica debe ir protegida por un diferencial.

Si durante la utilización se producen descargas eléctricas o un cortocircuito, este sistema de

protección evita que estas descargas puedan afectar a las personas que utilicen el equipo.

Utilizar enchufes de potencia donde esté garantizada la conexión de tierra y fases de

alimentación. Aunque la instalación general tenga toma de tierra, comprobar que llega correctamente

al equipo. El enchufe tiene que tener 3 contactos, dos fases o bien fase/neutro y además toma de

tierra. Una mala conexión, provoca fallos, que son detectados por el sistema de control del propio

equipo dando lugar a errores de funcionamiento.

Evitar conectar el equipo a un prolongador, ya que la toma de tierra y fases no están

garantizadas pues las conexiones pueden estar defectuosas o "sucias"

La tensión de red debe ser estable. Los micro-cortes de red son detectados por el equipo,

indicando fallos de funcionamiento. Estos errores eléctricos de conexión o toma de tierra, pueden

provocar la desprogramación del equipo. La garantía del equipo no cubre estos fallos producidos por

la instalación eléctrica.

Nunca utilizar el equipo sin haber conectado previamente a tierra.

Si existe algún cable de conexión de red dañado o se aprecia daños en el aislamiento, debe

sustituirse inmediatamente, antes de hacer uso del equipo

Si al manipular el equipo siente derivación eléctrica, desconectar el equipo inmediatamente y

comprobar la instalación eléctrica, enchufe de conexión o llamar al servicio técnico para que le

solucionen el problema. No seguir trabajando si se aprecia estos síntomas.

Siempre que necesite manipular el equipo para realizar el mantenimiento o reparación de

cualquier elemento, el equipo debe desconectarse de la red eléctrica. Seguir los pasos siguientes, si

el equipo estaba funcionando: salir del programa principal de medida dejando que se realice la

limpieza de residuos (hidrocarburos,) y cuando se encuentre limpio de residuos, entonces desconectar

el interruptor principal del equipo que está situado en la parte trasera y desconectar el cable de

alimentación del enchufe de red.


6

No hacer uso del equipo en zonas donde pueden almacenarse los gases de escape, como los

fosos o lugares no ventilados adecuadamente. Esta medida de seguridad, se debe a que los gases que

son más pesados que el aire, se depositan en la parte baja del recinto donde estamos realizando las

pruebas y puede ocurrir, que un cortocircuito producido en la manipulación del vehículo, provoque

una explosión de los gases acumulados.

Evite la entrada de agua al equipo, ya que puede ocasionar daños importantes en los

componentes electrónicos y puede influir en el funcionamiento del mismo. No situar el equipo cerca

de zonas de lavado de motores o donde pueda existir un ambiente de exceso de humedad. La humedad

puede provocar cortocircuitos y derivaciones eléctricas.

Comprobar que el cable de alta tensión, donde se va a situar la pinza de captación de

revoluciones, no tenga derivaciones, ya que la elevada tensión presente en los cables de bujía, puede

perjudicar el funcionamiento del equipo. Cuando el motor a sido lavado o petroleado, no colocar la

pinza en los cables de alta tensión de las bujías. Si se aprecian irregularidades de medida de

revoluciones y en los displays o aparecen caracteres extraños, desconectar inmediatamente la

pinza de revoluciones del motor. El no seguir estas normas puede producir la desprogramación del

equipo y los datos de impresión. Si la impresora se desprograma o funciona irregularmente, es causa

de las derivaciones de los cables de alta tensión. Se recomienda realizar la medida de revoluciones por

la señal de primario de bobina o por la señal del inyector, con el adaptador suministrado para ese fin,

evitando que las tensiones puedan ocasionar daños a la persona que manipula el equipo y al propio

sistema de medida.

SEGURIDAD TÉRMICA

No tapar el equipo cuando se esté trabajando ya que hay elementos del equipo que producen

temperatura elevada en su funcionamiento, como son; las bombas de aspiración de gases, electrónica

de control de potencia o alimentación etc. y en particular el monitor de vio y el ordenador. Compruebe

que tiene ventilación suficiente para evitar la concentración de calor.

Al desconectar el equipo no se debe tapar el equipo inmediatamente para proteger del

polvo y humedad, hasta estar seguros, que las fuentes de calor no pueden provocar ninguna

deflagración.

Al conectar la sonda de gases al escape del vehículo, comprobar si la temperatura es elevada,

como consecuencia de una combustión pobre o avance de encendido defectuoso, que provoca una alta

temperatura en el tubo de escape, que puede llegar a fundir el material de la sonda que tenga contacto

con el escape.

Seguir las instrucciones de seguridad térmica del vehículo, cuando se conecten cables de

medida al motor. Evitar aproximar los cables de conexión del equipo a estas zonas calientes, ya que

se producirá el deterioro de los mismos, a la vez que se puede producir cortocircuitos en la instalación

del propio vehículo. Evitar que los cables puedan entrar en contacto con los puntos calientes del

vehículo, como puede ser el colector de escape.

Asegurarse antes de realizar ninguna prueba en los componentes del motor, que existan fugas

del circuito de gasolina, especialmente en los vehículos de inyección donde existe una presión de

bomba de gasolina elevada. Una perdida pequeña que se realice durante cualquier prueba,

especialmente en las comprobaciones del regulador de presión o bomba de gasolina, puede provocar

un incendio del vehículo.

Utilizar ropa adecuada que no se inflame, ya que en caso de deflagración de la gasolina existe

el riego de quemaduras.


7

SISTEMA DE SEGURIDAD EN EL VEHÍCULO

SEGURIDAD MECÁNICA

Al trabajar con el vehículo hay que tener en cuenta la situación de las marchas, que deben

encontrarse en punto muerto y en los vehículos provistos con cambio automático deberá estar la

palanca de cambio en posición de parking.

El freno de mano debe estar echado, habiendo comprobado si este funciona correctamente,

para evitar que durante las pruebas se pueda desplazar y provocar el aplastamiento del personal contra

pared, banco de trabajo, equipos de prueba etc.

Estando arrancado el vehículo no debemos acceder a componentes que se encuentren

próximos a elementos móviles, ya que se podría sufrir desgarros con estos, al ponerse en movimiento.

Utilizar la ropa adecuada de seguridad, evitando utilizar corbatas o elementos que queden

colgando, ya que pueden ser arrollados por los elementos móviles del motor.

No usar anillos, pulseras o relojes que podrían engancharse al manipular en el motor. Si estos

accesorios además fuesen metálicos, pueden originar cortocircuitos y como consecuencia

quemaduras o descargas eléctricas a quien lo utilizase.

Evitar aproximarse a los puntos móviles del motor como son: correas de distribución, correas

de alternador, ventiladores etc., que pueden provocar en cualquier momento el enganche de las ropas

o de las manos.

Los cables o accesorios utilizados para la medida, deberán separarse al máximo de estos

puntos, para evitar dañarlos.

Si algún cable fuese deteriorado por un rozamiento, será inmediatamente sustituido para evitar

daños posteriores de posibles cortocircuitos que se pueden producir, tanto al equipo como al propio

vehículo.

Utilice medidas de seguridad necesarias al elevar el vehículo, cuando necesite realizar

comprobaciones de elementos situados en la parte inferior del vehículo. Utilice los sistemas de

seguridad adaptados en los elevadores, y en caso de utilizar un gato de carretilla, debe asegurar el

descenso del vehículo con un caballete, para evitar ser aplastado en caso de fallo del mecanismo

hidráulico.

SEGURIDAD ELÉCTRICA

Ciertos componentes del sistema, especialmente de encendido, generan altas tensiones que

pueden llegar a los cuarenta mil voltios (40KV). La manipulación de estos elementos, debe realizarse

adoptando todas las medidas máximas de aislamiento eléctrico. Para la manipulación de los cables de

alta tensión, utilizar herramienta diseñada para este fin y en ningún caso se deberá manipular con la

mano o con un aislamiento defectuoso.

Siempre que se utilicen o midan tensiones de corriente continua superiores a 60 voltios, así

como tensiones de pico por encima de los 50 voltios, se deben tomar las precauciones adecuadas.

Si durante las pruebas, tenemos que desconectar algún componente, bien para medir su

resistencia o para sustitución, debemos tener el contacto quitado, y en algunos caso también la batería

desconectada, como ocurre cuando manipulamos las centrales de inyección, alternador etc.


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SEGURIDAD TÉRMICA

Cuando trabajamos con el motor en marcha se produce un aumento de temperatura como

consecuencia de la combustión, y en determinadas zonas del habitáculo del motor, aumenta

considerablemente la temperatura, creando el riesgo de producir quemaduras.

Las zonas de máxima generación de temperatura, donde hay que extremar la seguridad se

encuentran generalmente en el sistema de escape del vehículo. Como en esta zona se sitúan

componentes de medida como son; las sondas lambda, en caso de manipulación se recomienda la

utilización de guantes.

No dejar el vehículo funcionando, sin tener un control en todo momento, ya que se puede

provocar un calentamiento excesivo por algún fallo de los elementos del sistema de refrigeración,

como son; falta de agua, ventiladores, termo contacto defectuoso etc..

También puede ser provocado por un cortocircuito en la instalación eléctrica, o bien una fuga

del circuito de combustible que puede terminar en una inflamación de la gasolina.

Los gases acumulados pueden provocar explosiones e incendios que dañarían a las personas

que se encontrasen trabajando en el vehículo.

La gasolina utilizada para la combustión puede originar incendio.

Donde se realice la prueba debe estar suficientemente ventilado para evitar acumulación de

gases y se debe utilizar ropa adecuada que no se inflame, ya que en caso de explosión existe el riesgo

de quemaduras.

Evitar aproximar los cables de conexión del equipo a estas zonas calientes, ya que se

producirá el deterioro de los mismos, a la vez que se puede producir cortocircuitos en la instalación

del propio vehículo.


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DESCRIPCIÓN DEL EQUIPO

El analizador PEAK 9000 permite trabajar con cualquier tipo de vehículo, tanto gasolina

como diesel. Para ello dispone de dos unidades de medida independientes que admiten cualquier

configuración según las necesidades de cada usuario. Ambas unidades de medida se comunican, a

través de un canal serie RS-232, con un ordenador central en este caso un ordenador portátil situado

en la bandeja superior, que se encarga de gestionar los datos enviados por cada una de ellos. Estos

datos, una vez interpretados, son visualizados de forma gráfica y numérica en una pantalla a color. Al

mismo tiempo, se puede obtener un informe de cada una de las pruebas a través de la impresora.

A continuación se muestra una vista del ordenador portátil que se sitúa en la parte superior del

mueble del equipo según se muestra en siguientes páginas con una vista frontal del mismo.

El modelo 9000 utiliza un ordenador portátil para la conexión entre todos los elementos

incluido la conexión con la impresora.

Cada una de las unidades de medida son independientes, de forma que pueden trabajar por

separado o ambas juntas.

El programa implementado en el analizador se encarga de determinar automáticamente que

unidades de medida están conectadas al ordenador central, al mismo tiempo que verifica si existe

algún problema en la conexión física de cada unidad con el ordenador.

La utilización de un ordenador permite acceder a la red de Internet para actualización de los

programas de cada uno de los sistemas que se utilicen.


10

Todos los componentes del analizador van montados en un mueble provisto de ruedas que

permite su fácil desplazamiento hasta el lugar en el que se encuentre el vehículo que se quiera

verificar.

En la figura siguiente se puede observar una vista frontal de dicho mueble.

El equipo esta compuesto por un mueble ligero con atril para la colocación del ordenador

portátil, una base intermedia donde se aloja la impresora y sirve de soporte al equipo de diagnosis

colocado en el frontal de esta base. En la parte inferior una bandeja para soportar el opacímetro si lo

lleva incorporado o bien para alojar maleta de conectores de diagnosis u otros accesorios del equipo.


11

La comunicación entre el ordenador portátil y los diferentes dispositivos que pueden conectar

se distribuye a través de un HUB según se muestra en la imagen anterior.

Todas las conexiones con estos equipos exteriores se realizan según el protocolo de

comunicaciones desarrollado por FB Electrónica y utiliza los puertos del ordenador para establecer

la comunicación e intercambio de información.


12

UNIDAD DE MEDIDA DE GASES

Dispositivo Descripción

1 Interruptor de puesta en marcha. Conexión y desconexión a la red.

2 Conexión cable de red. Alimentación 220V y toma de tierra.

3 Fusible. Fusible eléctrico para la protección del equipo. (3Amp.).

4 Conexión de la sonda de temperatura del equipo.

5 Conexión de la pinza de captación de RPM.

6 Puerto de comunicaciones, para ordenador.

7 Conexión del sensor de humedad.

8 Vaso decantador de agua y 1er. filtro de entrada. (20 micras).

8a Vaso decantador de agua y 2º filtro de entrada. (5 micras).

9 Entrada de tubería de la sonda de gases.

10 Sensor de oxígeno (O2).

11 Entrada de gases filtrados al equipo.

12 Entrada calibración (solo para realizar la calibración con gas patrón).

13 Entrada señal del sensor de oxígeno (O2).

14 Salida de gases medidos en las cámaras del interior del equipo..

15 Entrada de agua a bomba de decantación.

16 Salida de agua de la bomba de decantación.


13

SINÓPTICO DE FUNCIONAMIENTO

La unidad de medida de gases, se aloja en la parte inferior del equipo. Se detalla a

continuación cada una de las partes que la componen y su situación según el siguiente dibujo.

1.- Conjunto de filtros (situados en el exterior de la unidad).

2.- Unidad de medida

3.- Válvula de control de paso de gases (calibración o sonda de gases).

4.- Cámaras de medida de tres gases.

5.- Sensor de oxígeno situado en el exterior.

6.- Bomba de agua.

7.- Filtro de carbón activo para calibración.

8.- Bomba de aspiración de gases


14

MEDIDAS REALIZADAS

GASOLINA:

Rango de medida: Precisión: Resolución:

HC: 0 a 9.999ppm HC: 12ppm 1ppm Vol.

CO: 0 a 9.99% CO: 0.06% 0.01% Vol.

CO2: 0 a 19.9% CO2 0.5% 0.1% Vol.

O2: 0 a 25% O2: 0.1% 0.01% Vol.

NOx: 0 a 3.999ppm NOx 0.1% 1ppm Vol.

Medidas auxiliares: Rango de medida: Resolución:

Revoluciones de motor (RPM). 0......9.990 10 R.P.M.

Presión atmosférica 600......1200mb. 1mb.

Relación aire-combustible. 5....50 : 1 0.01

Valor Lambda. 0.000.....5.000 0.001

CO corregido (fuga de escape). 0....9.99% 0.01%

Temperatura . 0......99.9ºC 0.1ºC

Tiempo de respuesta: P.E.F:

Calentamiento .................. 4'....6'. Cada unidad lleva el suyo 0.400 a 0.500

Calibración........................ 30" (Ver programa ordenador)

Condensación................... Calculado Factor K = 8

Repuesta de medida......... <10"


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FUNCIONAMIENTO

CONDICIONES NOMINALES DE FUNCIONAMIENTO

Temperatura 5º a 40º

Humedad relativa hasta 90%

Variación de la presión atmosférica: 750 a 1100mbar.

Variación de la tensión eléctrica: de -15% a +10% de la tensión nominal

Las condiciones de funcionamiento de temperatura del equipo óptima están situadas en los

25º. Si las condiciones de temperatura son extremas, especialmente en invierno, es posible que se

puedan crear problemas en el arranque del equipo. El frío excesivo hace que determinados

componentes electrónicos que trabajan a frecuencias muy rápidas, dejen de funcionar. Evitar la

exposición a temperaturas extremas durante períodos prolongados de tiempo y proteger el equipo

manteniéndolo en zonas más calientes.

PREPARACIÓN PREVIA Y CALENTAMIENTO

El equipo debe conectarse a una tensión alterna de 220V, con una perfecta toma de tierra a

través de su cable de red. Una vez conectado el cable a la red, encender el equipo pulsando el

interruptor general que está situado en la parte posterior del equipo. El analizador comenzará una

secuencia de calentamiento, cuya duración puede oscilar entre 4 y 15 minutos. El tiempo de

calentamiento depende directamente de la temperatura interna de las unidades de medida y también

de la humedad relativa que exista en ese momento. Si el tiempo de calentamiento no se controlase se

produciría condensación en las cámaras de medida como consecuencia de la diferencia de

temperatura que existe entre el aire exterior y la temperatura del interior de la cámara. Durante el

proceso de calentamiento y el analizador mostrará el tiempo restante para finalizar el proceso en

etiquetas de color rojo en la pantalla del monitor en cualquier test de medida.

Una vez finalizado el calentamiento del analizador, realizará una calibración del mismo y

comprobará el estado interno del equipo, realizando un chequeo de los sensores. Si encuentra algún

error interno, mostrará en una etiqueta el problema. Una vez terminada la fase de calentamiento, el

equipo realizará la calibración y control del sistema, quedando preparado para realizar las medidas.

Si se desea medir las RPM de motor y la temperatura, conectar los captadores para dichas

mediciones en el motor y seguir las instrucciones de conexionado en los diferentes sistemas de

inyección o encendido.

Si el equipo ha realizado el calentamiento inicial y fuese necesario desconectarlo para

trasladarlo a otro lugar, el tiempo de calentamiento en este caso será de 1 minuto. (Últimas versiones

de equipos).


16

CONEXIÓN DE CAPTADORES

Conecte los captadores de RPM y temperatura al vehículo según se indica a continuación. La

conexión de la pinza de revoluciones debe hacerse en un cable que tenga un buen aislamiento. Si se

producen derivaciones entre el cable y la pinza, al equipo entrará la alta tensión procedente de la

bobina de encendido y puede llegar a dañarlo o desprogramarlo. Si el equipo no tiene toma de tierra,

las revoluciones son irregulares y se produce inducción de señales de otros cilindros.

Si se aprecian irregularidades en la medida, cambiar la pinza a otro cable. Si el vehículo tiene

problemas de encendido, también se apreciará irregularidades en la medida de revoluciones, ya que la

señal capturada por la pinza es inestable. (ver sección de problemas y soluciones).

Limpiar la pinza periódicamente de la grasa o suciedad depositada en el núcleo de ferrita.

ENCENDIDO CONVENCIONAL

Situar la pinza de captación lo más próximo a la bujía, con la flecha en la posición indicada.

Evitar que el cable pase por encima del distribuidor o por las proximidades de los cables de

encendido, ya pueden inducirse señales de otros cilindros y ser defectuosa o inestable la medida de

revoluciones. (ver problemas relativos a la polaridad, en sección de problemas).

ENCENDIDO DIS

En los sistemas DIS que montan diferentes fabricantes de automóviles, hay dos señales de

salto de chispa, uno durante la compresión y otro a 180º de giro de cigüeñal que corresponde a una

chispa perdida. La señal de primario en el sistema DIS, es compartida por los dos cilindros que

controla eléctricamente. En sistemas por todos conocidos, como es Ford, Citröen, Peugeot etc., en

los motores de 4 cilindros la bobina número 1 alimenta a los cilindros 1,4 y la bobina número 2 a los

cilindros 2,3. El salto de chispa es inverso entre los cilindros del mismo grupo, por lo tanto, para la

medida de revoluciones a través de la señal de secundario (cables de bujías), es necesario conocer el

sentido de la corriente en los cilindros, para posicionar adecuadamente la pinza de captación de

revoluciones. Este problema está resuelto, colocando la pinza de captación en la señal de primario de

bobina o señal de inyectores, según se explica a continuación.

El número de revoluciones que se verá en el display de medida, será el doble de las

revoluciones del motor. Pulsando la tecla "R" la medida de revoluciones se divide por dos y

aparecerá un indicador encima del display de medida (2T).

Para encendidos DIS la pinza se debe situar en el cable de señal de primario según se observa

en el dibujo anterior. Si al colocar la pinza no se detecta medida de rpm, cambiar el sentido de

polaridad de la pinza (sentido de la flecha) y observar el cierre total de la pinza.


17

INYECTOR

A través de la señal del inyector se puede medir las revoluciones del motor, aprovechando la

señal del inyector. Este procedimiento de medida se puede utilizar, cuando es difícil el acceso a las

bujías o bobinas, para realizar la medida de revoluciones.

Para realizar la medida, intercalar el adaptador en uno de los inyectores, desconectando del

inyector el cable de la instalación y conectándolo en este adaptador. El adaptador estará situado en

serie entre la instalación y el inyector.

El adaptador lleva dos bobinas, conectar la pinza en la bobina que corresponda a la señal de

inyección y no a la de alimentación. No siempre el conexionado eléctrico coincide en todo los

sistemas de inyección, por esto se hacen dos bobinas. Si al acelerar las revoluciones descienden o son

inestables, cambiar la posición de la pinza o la bobina.

Si la medida de revoluciones visualizada es el doble de las revoluciones del motor, pulsar la

tecla "R" del teclado, para adaptar las revoluciones al sistema de inyección del vehículo. Junto al

indicador de revoluciones aparece "2T".

Si el sistema de inyección es secuencial las revoluciones de motor corresponden con las

revoluciones de inyección pero en los sistemas de inyección simultánea ocurre lo mismo que el

sistema de encendido DIS, que existen dos señales por cada ciclo de motor y por lo tanto el número

de revoluciones medidas es el doble que las del motor.

SONDA DE TEMPERATURA

La sonda de temperatura se coloca en contacto con la culata del motor para realizar la medida

de temperatura. No introducir la sonda en el cárter del motor para medir la temperatura del aceite, ya

que se puede quedar atascada la sonda de medición que se encuentra en la punta de la varilla flexible.

En los motores de gasolina no es obligado medir la temperatura del aceite para realizar la

medida de los gases. Si se instala el opacímetro, se puede colocar la sonda de temperatura de aceite

(opcional), así como el medidor de revoluciones para motores diesel.


18

SONDA DE GASES DE MOTOR

Para la realizar la medida de gases del motor, se aporta un accesorio para utilizar como sonda

de medida y poder tomar la muestra de los gases en diferentes partes del motor. Esta sonda se utiliza

para la extracción de gases del cárter del motor, tapa de balancines y circuito de refrigeración.

Antes de conectar la sonda al motor o equipo, leer detenidamente las instrucciones de

seguridad que se deben tomar, especificadas posteriormente. Si no se toman precauciones adecuadas

o se utiliza mal este accesorio, puede producir problemas en el equipo al pasar aceite o agua a los

filtros y cámaras de medida.

La construcción de la sonda utilizando tubería cristalina, está pensada para poder comprobar

que durante la extracción de los gases, no pase aceite del motor o bien agua del circuito de

refrigeración. Lleva incorporado dos filtros de protección. Ambos filtros se utilizan como freno del

aceite en el caso que se succione del motor.

Desconectar la sonda de gases y conectar este accesorio para realizar la medida.

NORMAS DE SEGURIDAD:

El equipo lleva incorporado internamente dos bombas de aspiración. Estas bombas de

aspiración tiene fuerza suficiente para extraer el aceite del motor o agua del circuito de refrigeración.

Situar la mano entre los dos filtros cuando se esté realizando las medidas y en caso de observar

que sube aceite o agua, doblar el tubo para estrangular el paso de estos elementos.

Cuando se tome muestras de los gases del cárter prestar atención durante el proceso de medida

para evitar que suba el aceite del motor. Si esto ocurriera veríamos a través de la tubería cristalina el

aceite e inmediatamente la mano que está situada entre los dos filtros realizará la obstrucción de la

tubería.

Tomando la muestra de gases de la tapa de balancines, es difícil que se introduzca aceite en

cantidad elevada, no obstante observar que no pase hacia el interior.

En la prueba de junta de culata solamente si se detecta vapor de agua en la tubería, ya es

suficiente para analizar la medida. No introducir la sonda en el vaso de expansión, ya que las bombas

de aspiración mandarían el agua al equipo. Al ser el agua menos densa que el aceite pasaría sin

problemas los filtros de freno que incorpora este accesorio de medida.

La garantía no cubre los daños ocasionados por el paso de anticongelante o aceite al

equipo.


19

MEDICIÓN

Introduzca la sonda de medida en el interior del tubo de escape del vehículo a analizar, fíjela

al mismo con la pinza que incorpora a tal efecto. La pinza debe ser introducida en su totalidad, si esto

no ocurre, tomará oxígeno del exterior y la medida realizada será errónea.

Siempre que detecte un exceso de oxígeno en el equipo, compruebe que la sonda esté

introducida totalmente.

Si utiliza extracción de humos simultáneamente durante el proceso de medida, puede que

afecte al valor de oxígeno. Realice una comprobación, analizando los gases con el sistema de

extracción apagado y compruebe que al encenderlo no se alteren las medidas, especialmente la

medida de oxígeno.

En los vehículos con dos salidas de escape, si el oxígeno es elevado, taponar una salida

mientras realizamos la medida.

En los vehículos con dos escapes diferenciados, la medida hay que realizarla en cada uno de

ellos, ya que cada salida corresponde a un grupo de cilindros del motor. Esto se da en motores de gran

cilindrada que utilizan dos escapes.

En la parte inicial de la sonda tiene una pieza denominada final de sonda que no debe faltar

cuando se realiza la medida. Esta pieza evita que las partículas sólidas pasen directamente por la

presión de escape al interior del equipo, provocando la obstrucción rápida de los filtros.

Esta pieza se suministra suelta (ver lista de recambio del equipo).

Durante el proceso de calibración, no es necesario extraer la sonda del escape. El equipo mide

a través de la entrada de calibración situada en la parte trasera del equipo.


20

TECLADO Y FUNCIONES

Todo el manejo del equipo se realiza en general con las teclas de funciones, que están situadas

en la parte superior del teclado del ordenador. De izquierda a derecha está situada F1 a F12, en grupos

de 4 teclas cada uno. También se pueden utilizar las teclas de cursores, Intro y escape a la vez que a las

de funciones.

A continuación se explica el funcionamiento general de estas teclas. Para simplificar el

funcionamiento, en los test hay teclas que siempre tiene las mismas funciones, por ejemplo las teclas

de: salir (F1), imprimir (F7), ayuda (F8), selección vertical (F3).

Tecla utilizada par salir del programa donde nos encontremos. Pulsando repetidas

veces esta tecla se llega el inicio del programa. Cuando se llega al inicio del programa,

solamente se puede salir si se pulsa la tecla F10. La tecla de "escape" tiene la misma

función que F1

Tecla para entrar en el programa principal cuando se inicia y para seleccionar los

menús principales de trabajo. Gasolina, diesel, osciloscopio o utilidades. Las teclas de

"cursores" (derecha e izquierda) pueden ser utilizadas como alternativa para cambiar

de menús.

Selecciona los test en sentido vertical. Utilizada el menú principal y en los bancos de

datos para seleccionar vehículos o pruebas grabadas. Las teclas de "cursores" (arriba

y abajo) están habilitadas para moverse por el menú en sentido ascendente o

descendente.

Tecla utilizada para acceder al programa seleccionado. Tiene las funciones de la tecla

de "Intro" del teclado del ordenador que también se puede utilizar para realizar esta

función.

En todos los test para entrar en la impresora o imprimir los informes.

En todos los test accede a la ayuda de funcionamiento del programa seleccionado. La

ayuda corresponde al funcionamiento de las teclas de control utilizadas en ese test.

Al pulsar para la imagen en las medidas gráficas al finalizar la pantalla, avanza o

retrocede pantallas en otros test y cambia páginas en banco de datos.

Borra las pantallas gráficas e inicia la prueba. En el banco de datos avanza páginas.


21

CALIBRACIÓN

El analizador realiza la calibración en diferentes situaciones como pueden ser; al término del

proceso de calentamiento, al inicio del test de medida, cada 20 minutos aproximadamente de

funcionamiento, cuando la presión atmosférica varía, al arrancar el equipo y después de terminar el

calentamiento si se detecta condensación en las cámaras de medida etc.

Al inicio de los test especiales (test de gráfica de tiempo), también se realiza la calibración e

incluso realizará otras calibraciones a los 20' y 40', ya que están programadas en el tiempo.

La función de calibración, se realiza para adaptar la medida a las condiciones atmosféricas

presentes y también realizar una comprobación interna de funcionamiento de los componentes

electrónicos de medida, situados en el interior del equipo.

Si durante el proceso de calibración del analizador, detectara un error en algún sensor, se

indicará el error en el display correspondiente de cada gas y será detectado en el test de

autodiagnóstico. Si esto ocurriera, la medida de ese sensor quedará anulada mostrando en el

visualizador "----" y también en las medidas calculadas en las que interviene ese gas. No obstante, el

analizador podrá seguir siendo utilizado, ya que el resto de medidas son correctas. Por ejemplo: si

detecta el agotamiento del sensor de oxígeno, no indicará el valor de oxígeno ni el de lambda, ya que

para el cálculo del valor lambda es preciso que el valor de oxígeno sea correcto.

Verifique los errores detectados en el test de servicio técnico del equipo o en el apartado de

problemas y soluciones del manual.

Es aconsejable, para evitar condensación en el momento de encender el equipo, antes de

desconectarlo de la red, esperar al proceso automático de limpieza que realiza el propio equipo.

APAGADO AUTOMÁTICO

Una vez finalizado el proceso de medida, retire la sonda del escape del vehículo y desconecte

los captadores del motor. No desconecte el analizador de la red. Salga del test de medida de gases al

programa principal o pantalla de personalización. Observará el la parte superior izquierda un icono

que indica "drenaje". El analizador se parará automáticamente, cuando durante 1 minuto, esté

recibiendo aire limpio que no contiene residuos de hidrocarburos o bien estos residuos son inferiores

a 20pp. Esta operación se realiza para limpiar los filtros y tuberías de agua y restos de hidrocarburos.

Si durante el proceso de limpieza quisiera volver a realizar medidas, deberá introducir la sonda en el

tubo de escape del vehículo y entrar en alguno de los test de medida de gases.


22

SISTEMA DE FILTRADO DE GASES

Filtrado de gases:

El equipo dispone de un sistema de filtrado compuesto por un doble filtro exterior de entrada

de gases con vaso de decantación del agua aspirada. El primer paso de filtrado, incorpora un filtro

sintético de 20 micras y el segundo paso de filtrado es de 5 micras (observar dibujo de entrada de

gases).

Como medida de seguridad y protección, en el interior del equipo se instala un tercer filtro

de 10 micras, por si al instalar los filtros exteriores, estos, no se han apretado adecuadamente. Estos

filtros eliminan las partículas sólidas recogidas en el escape y evitan que alcancen las cámaras de

medida y puedan ensuciarlas.

Cuando las tuberías o filtros están

obstruidos, aparece una etiqueta de color rojo,

indicando "obstrucción en el circuito de

aspiración". La obstrucción producida en el

equipo, es la consecuencia de aspiración de

partículas y agua del escape del vehículo, que

producen una obstrucción en el sistema de

filtrado. Se recomienda que los vehículos que

tengan valores de gases excesivamente elevados,

tanto de CO como de HC o bien vehículos con

catalizador, que producen un volumen alto de

agua, no se tengan excesivo tiempo realizando

las medidas, ya que todas las partículas como

consecuencia de una mala combustión, pasarán al

equipo llegando a ensuciar los filtros, e

igualmente pasará, con el agua que se recoge del propio escape.

Junto con el equipo se entrega un pequeño filtro que se coloca a la entrada del sistema de

filtrado. Este filtro evitará parte de residuos sólidos y líquidos, recogidos del escape. Cambiar

habitualmente este filtro, evitará tener que desmontar los filtros principales para limpiarlos.

Los filtros utilizados son sintéticos y por lo tanto pueden ser extraídos y limpiados (ver

sección de mantenimiento). No obstante se recomienda cada 3 meses como máximo, realizar la

sustitución por unos nuevos.

La garantía no cubre los desperfectos ocasionados por el mal mantenimiento del sistema

de filtrado. La garantía no cubre la limpieza de filtros o sustitución.

El primer filtro de 20 micras recibe todas las impurezas y residuos de la combustión del motor

y por lo tanto es el filtro que más se ensucia. El segundo filtro instalado es de 5 micras y las partículas

que recibe han sido reducidas por el primero y por lo tanto no se ensucia tan fácilmente. (No cambiar

los filtros al desmontarlos, ya que son diferentes).

En las operaciones de calibración y auto-cero automáticas, el equipo recoge aire limpio a

través de un filtro de carbón activo. No es necesaria la sustitución de este filtro, excepto en zonas

donde el ambiente contiene un exceso de hidrocarburos elevados, o donde se utilicen disolventes.


23

Decantación del agua:

El agua recogida del escape del motor y la posible agua producida en la tubería por la

condensación, es recogida y decantada en el primer vaso de filtrado.

El agua depositada en este vaso, es sacada al exterior por medio de una bomba peristáltica de

vacío, que trasfiere este agua a una salida del equipo.

No cambiar la posición de los vasos, ya que el agua llenaría el primer vaso y mojaría los

filtros de gases, antes de llegar al segundo vaso de decantación y bombeo.

Control de humedad:

En el segundo vaso se encuentra un detector de humedad utilizado como medida y control de

paso de aire a las cámaras. En el caso de exceso de humedad o bien partículas de agua, nos indica un

error en el sistema. Cuando esto ocurra, automáticamente el equipo mostrará este error en "test de

mantenimiento" situado en el apartado de "servicio técnico". El equipo no se podrá utilizar hasta que

se elimine el agua (ver sección mantenimiento).

Condensación:

Especialmente en invierno cuando el equipo recoge al aire del exterior, éste se puede llegar a

condensar y formar agua, por el cambio de temperatura que se produce entre la entrada de los gases

(sonda de medida), y el interior del equipo.

Cuando la condensación es detectada en las cámaras de medida, el equipo entra directamente

en un test de control y secado de cámaras (test de calibración y calentamiento).

Durante este proceso el equipo no está operativo.

El tiempo de calentamiento puede ser mayor de lo habitual, como consecuencia de la humedad

y condensación que se crea, especialmente en el momento de encendido del equipo.

Es conveniente para evitar la condensación, que se mantenga encendido el equipo en aquellas

zonas donde exista una humedad ambiental elevada para evitar la condensación. Separar el equipo de

los puntos calientes ya que es donde mayor condensación se produce, como consecuencia de la

diferencia de temperatura entre frío y calor.

Se recomienda limpiar la sonda y tubería de aspiración de gases (ver mantenimiento).


24

Aspiración:

Doble sistema de bombas de aspiración y decantación de corriente alterna de bajo consumo y

con sensor electrónico de medida de vacío y humedad. El control de la aspiración, se realiza

electrónicamente. En caso de que sea insuficiente para realizar correctamente la medida, se visualiza

en los displays este error. El error de obstrucción es una consecuencia de la falta de caudal en la

aspiración del equipo debido a que las tuberías o sondas están obstruidas. Se muestra en los test de

medida como "circuito de aspiración obstruido".

Para realizar una medida correcta de gases, se necesita que las cámaras de medida se

encuentren llenas en su totalidad, esto se consigue utilizando bombas de aspiración de gases

suficientemente potentes y controladas. Los antiguos sistemas que utilizaban cámaras con gran

capacidad de gases, necesitaban bombas de aspiración sobredimensionadas para poder realizar el

llenado. Estos sistemas tienen un problema, ya que para poder llenar adecuadamente las cámaras, se

tiene que aspirar un volumen considerable de gases de escape, que nos llena de suciedad todas las

canalizaciones y filtros, obligando a utilizar unos procedimientos de filtrado muy complejos, costosos

y con mucho mantenimiento.

En la actualidad y con el uso de cámaras de medida de caudal extra-bajo, se ha reducido la

necesidad de extraer del escape grandes cantidades de gases, necesitando solamente hacer un

muestreo de gases. Con esta nueva técnica se ha aumentado considerablemente el número de medidas

por minuto de los gases, consiguiendo; reducción de mantenimiento, estabilidad, rapidez y precisión

de las medidas.

IMPRESIÓN DE INFORMES

Todas las medidas realizadas en el equipo tanto en el momento presente como en las medidas

memorizadas en el banco de datos de vehículos se pueden pasar a la impresora.

Los informes ocupan una hoja completa. Es necesario situar correctamente el papel de la

impresora, antes de enviar un informe a imprimir.

Los informes emitidos son diferentes en cada test ya que se pueden realizar impresiones en

forma de texto o gráfico.

La impresora permite de forma automática situar el papel al inicio de la hoja. Para que esto

ocurra, deberá pulsar simultáneamente las dos teclas de la izquierda (Font, LF/FF) para situar el papel

fuera del carro de impresión, en el inicio del arrastre, y a continuación pulsar la tecla LF/FF, para

posicionar la hoja de papel en el inicio de la zona de impresión. Si no se realiza esta operación los

informes de medida estarían descolocados de los puntos de corte de papel.

El modelo empleado para la impresión es diferente en cada test y, en el test de análisis de gases

y gráfica de barras, se puede emplear un modo diferente de presentación de las medidas sacadas por

la impresora.

En la explicación de cada test se recogen los modelos de impresión que se utilizan y como se

debe imprimir o guardar la información.


25

FUNCIONAMIENTO DEL EQUIPO El equipo dispone de diferentes test de medida para el análisis de los gases. Además de la

prueba de medida en modo numérico que se hace habitualmente, se pueden también realizar una serie

de pruebas que nos van a permitir identificar ciertos problemas del vehículo, que podrían pasar

desapercibidos, sino se utilizan estos procedimientos de medida.

Para la medida correcta de vehículos catalizados existen test especiales de medida, ya que las

medidas hay que realizarlas a diferentes revoluciones de motor durante un tiempo determinado. El

objeto de estas diferentes pruebas, es la de identificar y separar rápidamente y con seguridad los

problemas del vehículo, además de utilizarlos como una herramienta de trabajo para realizar ciertas

pruebas del estado del vehículo.

Para la medida de gases, se dispone de un menú principal donde están situados los diferentes

test de medida que se pueden realizar con el analizador. Estos test se han desarrollado para cubrir unas

necesidades de diagnóstico y adaptarlo a cada sistema de gestión de gasolina, de forma y manera

rápida y precisa. Cada test tiene una forma diferente de trabajar, todos los test llevan incluida una

ayuda de funcionamiento.

Se relacionan a continuación los diferentes test de medida y el objetivo de la aplicación.

1.- Analizador de gases

Visualiza de forma numérica los valores de los diferentes gases y otros parámetros medidos.

Este es el método habitual de trabajo en los analizadores conocidos.

2.- Gráfica de barras

Expresa de forma numérica y gráfica por barras verticales los valores de los gases, cambiando

el color de las barras cuando las medidas tomadas sobrepasan los límites establecidos según el tipo de

gestión de motor que lleve instalado el vehículo. Cambia las escalas de medida según el sistema de

gestión y en especial para vehículos catalizados.

3.- Gráfica de gases

Muestra en modo gráfico el comportamiento de los diferentes gases en el tiempo. Capta

rápidamente cualquier variación grande o pequeña producida en los gases durante un período de

tiempo. Captura el valor de gases a diferentes revoluciones del motor, creando una prueba dinámica

de medida, es decir, determinar el funcionamiento de un motor a diferentes regímenes del motor y

poder visualizar en el monitor y en la impresora. Un test adaptado fundamentalmente para el

diagnóstico dinámico del motor. Las escalas de medida varían en relación con el sistema de gestión

seleccionado (carburación, inyección o catalizado).

4.- Osciloscopio lambda.

Captura al valor lambda del motor a diferentes revoluciones y lo muestra en modo gráfico.

Con este test, es posible realizar el ajuste de sistemas equipados con carburador de manera cómoda y

eficaz, como ajustar también los vehículos de inyección electrónica, y comprobar la gestión de los

sistemas catalizados.

Se pueden realizar las comprobaciones de funcionamiento dinámico a diferentes revoluciones

del motor en todos los sistemas y realizar ajustes de funcionamiento en componentes electrónicos.


26

Pre-ITV catalizado

Test especialmente dedicado a la medida de los vehículos catalizados que vayan a pasar la

ITV. El procedimiento de medida es igual al realizado en la ITV. Durante un espacio de tiempo se

verifica los valores de los gases tanto al ralentí como en aceleración. El equipo registra estos valores

y los manda a la impresora y muestra un informe con los valores de ITV y los medidos.

6.- Gráfica de tiempo

Captura de valores de gases durante un tiempo máximo de una hora. Test para pruebas que

requieren un cierto tiempo de funcionamiento, especialmente aquellas que sirvan para comparar el

funcionamiento individual de cada cilindro o localizar tomas de aire, caudal de inyectores, fallos

eléctricos, fallos aleatorios etc..

Recuperación y visualización de las medidas realizadas durante el tiempo que ha durado la

prueba del vehículo. Impresión de informes y documentos de la prueba.

Posibilidad de continuar un test de medida realizado en otro momento.

7.- Verificación mecánica

Comprobación de los gases situados en el interior del motor y diagnóstico de averías

mecánicas. El test está guiado en su funcionamiento y permite visualizar e imprimir un informe

general del estado de compresión del motor, guías y retenes de válvulas y junta de culata.

8.- Banco de datos

Todas las medidas realizadas en los vehículos pasan al banco de datos. El banco de datos se

organiza según la matrícula del vehículo. Dispone de banco de pruebas patrones realizadas en

vehículos nuevos.

TEXTOS INFORMATIVOS

Relacionamos a continuación alguna textos informativos mas usuales que se pueden encontrar

en los test de medida o de control.

ANALIZADOR EN CALENTAMIENTO Si al arrancar el equipo, accedemos a los test de medida de gases, aparece este cartel

informativo de estado junto con el valor de tiempo que se necesita para calentamiento.

No es posible salir del test de medida hasta que se haya realizado la fase de calentamiento.

Si el tiempo de calentamiento se prolonga mas de lo habitual, consultar el capítulo de

problemas y soluciones de este manual.

CALIBRACIÓN EN PROCESO Estado de calibración de la unidad de medida de gases. Tiempo aproximado 35 segundos.

Si la etiqueta no desaparece, consultar el capítulo de problemas y soluciones.

DRENAJE Icono que aparece en la pantalla de menú principal y personalización que indica al salir del

test de medida de gases, que todavía existen residuos de hidrocarburos. El icono se quitará cuando el

valor de hidrocarburos sea inferior a 20ppm. El tiempo de drenaje depende de la cantidad de

partículas de gasolina depositadas en la sonda, tubería de gases y filtros del equipo.


27

TEST DE MEDIDAS

ANÁLISIS DE GASES

En este test se comprueban y miden los valores de los diferentes gases, así como el cálculo de

valor lambda y CO corregido en modo numérico. Antes de empezar a medir se debe seleccionar el

tipo de gestión de motor que se va a analizar. Los tipos de gestión que pueden seleccionarse y están

programados, corresponden a: carburación, inyección y catalizados.

La interpretación de los diferentes gases y sus valores de trabajo pueden encontrarlos en el

apartado de análisis de gases de este manual.

Esta es la presentación que se ofrece de los

valores numérico de los gases, mostrándose los

siguientes datos; monóxido de carbono (CO),

dióxido de carbono (CO2), CO corregido,

hidrocarburos (HC), oxígeno (O2), óxidos de

nitrógeno (NOx), temperatura (Cº), presión

atmosférica (mb), relación de aire-combustible

(A/F), valor lambda (λ) y revoluciones de motor

(RPM).

En la parte inferior izquierda aparece un

cuadro con valores límites de los gases que

corresponden al sistema o gestión de motor que ha

sido seleccionado. Para seleccionar el tipo de

motor, presionar la tecla F2 y alternativamente se irán cambiando los valores de los gases en el cuadro

de datos.

Si el resultado de la medida quiere guardarse en el banco de datos o bien realizar un informe

escrito, se deben utilizar las teclas de funciones F7 y F6, la primera imprime y guarda el informe y la

segunda solamente guarda el informe en el banco de datos.

Hay dos posibilidades de impresión del informe de medidas. Si se pulsa F5 el informe se hace

rápidamente ya que se utiliza el formato de texto de la propia impresora. Si pulsa F7 el informe se

hace en modo gráfico, es decir que no se utilizan los caracteres de la propia impresora y la

presentación del documento es muy superior. En este formato de impresión, el tiempo necesario para

la elaboración del documento, es superior si se compara con el modo anterior.

El informe de impresora, es igual que el siguiente test de gráfica de barras.

Para recuperar las medidas se debe acceder al test de banco de datos, situado en el mismo

menú de test de gasolina.

La tecla F8 nos muestra la información de funcionamiento de las teclas utilizadas en el test de

medida y su aplicación.


28

GRÁFICA DE BARRAS

En este test de medida, cambia el formato de presentación de los gases, utilizando tanto el

modo numérico como el gráfico en forma de barras. Tiene tres pantallas de trabajo con escalas de

medidas diferentes, bien sea para motores de carburación, inyección o catalizados. En este último

sistema (catalizado, cada gas tiene una regla con los valores de los gases y el valor lambda, se muestra

en modo gráfico, indicando en colores, los límites permitidos en la medida de ITV.

Este test se debe utilizar para comprobar

inicialmente el estado del vehículo, debiendo

seleccionar el tipo de gestión de motor para

establecer los límites de trabajo. Los niveles están

representados por una barra horizontal de color

azul. En caso que las barras sobrepasen estos

valores, el color cambiará de tonalidad. Esto se

hace para que el error de medida de gases, sea lo

más representativo posible y por lo tanto, las

variaciones existentes pueden ser vistas

rápidamente. Las escalas de medida son diferentes

según la gestión de motor seleccionada.

A continuación se mostrarán los valores o

límites de gases preseleccionados, en dos tablas de medida diferentes. Los límites de los gases se

establecen en el menú de utilidades en selección de niveles, dónde se pueden establecer los valores

correspondiente a estos niveles de gases. Incluido el valor de normativa de ITV (Inspección Técnica

de Vehículos).

Estos niveles se establecen por la propia experiencia de trabajo y cada uno de ellos

corresponde a un sistema de gestión diferente. Todos los gases están representados en todos los test

con los mismos colores. Se debe realizar la prueba a diferentes revoluciones del motor y comprobar

las variaciones de los gases.

En este test como en el anterior, se puede observar el valor de CO corregido.

VEHÍCULOS DE CARBURACIÓN O INYECCIÓN

En este test se pueden comprobar todas los elementos que actúan dentro del campo de gestión

de gasolina en los sistemas de carburación e inyección no catalizados, como son: filtros de gasolina

y de aire, presión de bomba, regulación de altura de flotador, pasos de aire y gasolina en el carburador

etc..

Seleccionar con F2 el tipo de gestión de motor. Para saber que gestión de motor está

seleccionada, en la parte superior derecha, aparece un icono que representa la selección realizada. Al

cambiar el icono, también cambian los niveles seleccionados (barras horizontales de color azul). La

medida no se altera aunque se seleccione otro tipo de motor, solamente cambia su presentación, al

superar los niveles establecidos (cambio de color en las barras gráficas).


29

Valores preseleccionados:

Gases

Carburación

Inyección Monóxido de Carbono

CO

3.5%

2.5%

Dióxido de Carbono

CO2

12.5%

13%

Hidrocarburos

HC

400ppm

350ppm

Oxígeno

O2

3%

2.5%

VEHÍCULOS CATALIZADOS

Para realizar esta medida, el sistema debe estar en funcionamiento normal, es decir, el

vehículo en temperatura de funcionamiento óptima y el catalizador totalmente caliente, etc.

Seleccionar con F2 el motor catalizado, para ver escalas de medida para estos motores.

Para los vehículos provistos de catalizador, la pantalla de medida muestra unas escalas de

valores cuyos límites están programados en: 1% para CO, 2% para oxígeno y 250ppm para

hidrocarburos. El límite de CO cambia automáticamente cuando el valor de revoluciones pasa por

encima de dos mil vueltas de motor. Con estas escalas de medida, se pueden apreciar las pequeñas

variaciones y oscilaciones de los gases en los sistemas catalizados.

Valores preseleccionados:

Gases

Límites Monóxido de Carbono

CO

< 1%

Dióxido de Carbono

CO2

> 14%

Hidrocarburos

HC

< 100ppm

Oxígeno

O2

< 1%

Lambda

λ

0.970 a 1.03

Si existe algún problema en el vehículo, que no permita bajar el valor de CO por debajo del

1%, se puede hacer la comprobación en el siguiente test para vehículos no catalizados, cuya escala de

medida es superior y llega hasta el 10% de CO.

Este test se realiza para comprobar pequeñas irregularidades del sistema. Debido a la

reducción de gases por el catalizador, los valores residuales en el final del sistema de escape se ven

drásticamente mermados y consecuentemente la pérdida de valores reales, donde se podrían detectar

rápidamente estos problemas, que se van a analizar a continuación.

Para la verificación de funcionamiento general a todas las revoluciones de motor, la prueba

deberá hacerse en el test de gráfica de gases, gráfica lambda o pre-ITV.


30

PRUEBAS A REALIZAR:

Se expone a continuación una serie de pruebas y aplicaciones que se pueden realizar con este

test de análisis de gases, que sirven para localizar problemas del motor y para comprobar el

funcionamiento de ciertos componentes. Con este test, es fácil determinar los problemas del vehículo

(con valores estables), solamente viendo los valores representados en forma de barras y conociendo

rápidamente los gases que están fuera de los límites.

No se debe pasar a los demás test sin antes haber controlado el nivel de oxígeno y valor de CO

corregido, por si el escape se encuentra roto. Si está roto el escape y queremos ajustar el vehículo a

ralentí, no debemos hacerlo en los siguientes test de gráficas, debido a que el valor representado de

CO no está calculado o corregido por el equipo y por lo tanto el ajuste tomando como base el valor de

CO sería incorrecto.

En este test de medida solamente comprobamos los valores de los gases en tiempo real y al

número de revoluciones que tenga en ese momento el motor. Si la prueba se quiere realizar a

diferentes revoluciones, utilizar los test gráficos de gases que se explican a continuación.

Elemento

Car

Iny

Cat

Elemento

Car

Iny

Cat

Mezcla pobre

•

•

•

Mezcla rica

•

•

•

Regulación ralentí

•

•

Escape roto

•

•

•

Filtro de aire

•

•

•

Filtro de gasolina

•

•

Distribución

•

•

•

Toma de aire

•

•

•

Avance inicial

•

•

Curva de avance

•

•

Fallos encendido

•

•

•

Ajuste lambda

•

•

Regulador presión

•

•

Bomba gasolina

•

•

Sonda lambda

•

Catalizador

•

Según el elemento que se comprueba, la prueba se puede realizar a diferentes revoluciones del

motor para comprobar el comportamiento dinámico de los gases.


31


El informe de impresora tiene dos formatos diferentes que pueden seleccionarse con las teclas

de F5 o F7. El primero, es un informe cuyo tiempo de impresión oscila entre 20 a 30" (impresión

rápida), y el segundo utiliza el modo gráfico, con mayor tiempo de impresión aumentando la

resolución y presentación de los datos.

Este test muestra los valores de los gases y demás parámetros, medidos en el momento que se accede

con F7 a la impresión.

En el informe, al finalizar se establece un comentario correspondiente al estado de CO, basado

en el valor de la normativa de ITV. Si el valor medido, es superior al de la norma, aparece un texto

indicando que está "fuera de normativa" y viceversa, si el valor medido es inferior indica que su

medida es correcta.

El valor de la norma (ITV), se establece en el test de utilidades, en el apartado de selección de

niveles.

Al terminar la medida de los gases los datos tomados pueden almacenarse en el banco de datos

pulsando la tecla F6 o mandar a la impresora pulsando la tecla F7.

Siempre que los datos se mandan a la impresora al pulsar F7, también estos datos pasan al

banco de datos sin necesidad de pulsar de nuevo la tecla F6.


impresora, antes de enviar un informe a imprimir. La impresora permite de forma automática situar

el papel al inicio de la hoja. Para que esto ocurra, deberá pulsar simultáneamente las dos teclas de la

izquierda (Font ,LF/FF) para situar el papel fuera del carro de impresión, en el inicio del arrastre, y a

continuación pulsar la tecla LF/FF, para posicionar la hoja de papel en el inicio de la zona de

impresión. Sin esta operación los informes estarían descolocados del corte de papel.


32

GRÁFICA DE GASES

La medida gráfica de los gases es un sistema rápido de diagnóstico y cómodo para interpretar

los problemas, a la vez que es totalmente efectivo y profesional.

Antes de empezar a reparar o ajustar, es

necesario conocer el estado del motor y su

comportamiento a diferentes revoluciones. En este

test se puede visualizar las medidas producidas

durante esta fase de aceleración a diferentes

revoluciones. A diferencia de los test anteriores, en

vez de medir gases, aquí vamos a ver los gases.

Con las gráficas de gases podemos

diagnosticar, cuantificar en tiempo, cuantificar el

valor de los gases y comprobar la sincronización de

los mismos. Es importante conocer con la medida

de gases, que gas produce o inicia la variación de

los demás o bien, que dos gases varían en el mismo momento Las averías se pueden identificar mejor,

si se conoce el gas que inicia la variación o bien los gases que cambian al mismo tiempo.

Si tan importante es la medida, más aún, es la estabilidad de ésta en el tiempo. Solamente

estaremos seguros del funcionamiento correcto de un motor, si las medidas son correctas, estables y

no tienen alteraciones durante un período de tiempo.

Cuando el vehículo tiene fallos aleatorios, se presenta la variación de la medida en forma

gráfica, siendo fácil comprobar la causa del fallo. La medida puede memorizarse para estudiar las

posibles alteraciones (F9 memoriza las medidas).

Con este sistema se puede realizar un diagnóstico dinámico de funcionamiento del motor en

un período de tiempo aproximado de 40 segundos. La impresora puede emitir un informe con los

valores tomados durante la prueba. Los valores impresos se quedan en el banco de datos para poder

visualizarlos de nuevo cuando se requiera.

En este test, se pueden analizar todos los fallos del vehículo que se producen como

consecuencia de una variación de medida en el tiempo. Se pueden comprobar dinámicamente los

componentes y su estado si necesidad de desmontar, solamente por el diagnóstico de los resultados de

la medida.

Para conocer el valor de los gases, en la parte superior de la pantalla aparecen las escalas

límites de medida de cada uno de los gases que se muestran a continuación dependiendo del tipo de

gestión de motor seleccionada.

F2 selecciona el tipo de motor que estamos analizando y cambia el fondo de escala en la

pantalla.

Si se quiere iniciar la imagen (borrado de gráficas de pantalla) pulsar la tecla F10.

Si se quiere retener la imagen cuando se llega al final de pantalla, pulsar F9


33

Escalas de medida:

Gas

Descripción

CO

Monóxido de carbono

10%

10%

1%

CO2

Dióxido de carbono

25%

25%

25%

HC

Hidrocarburos

2500ppm

2500ppm

250ppm

O2

Oxígeno

25%

25%

2%

RPM

Revoluciones

5000rpm

5000rpm

5000rpm

Interpretación de la gráfica:

Se muestra a continuación un ejemplo de medida de gases (CO) y revoluciones del motor. En

la parte superior se puede observar que el valor de fondo de escala corresponde a 10% para CO y 5000

para revoluciones.

Para una mejor interpretación de las curvas, en los laterales se indica el valor de cada división

de la pantalla.

Trazo fino= revoluciones Trazo grueso= CO

Si analizamos el comportamiento del CO con respecto a las revoluciones del motor, se puede

observar como a ralentí de motor (800 rpm), el valor es de 1% aproximadamente. A medida que

iniciamos la aceleración el valor de CO empieza a aumentar llegado a un 4% y cuando subimos por

encima de las 3.500 revoluciones se ve una tendencia a la baja en el valor de CO.

Tener en cuenta las escalas cuando se quieran conocer el valor de los gases.


34

PRUEBAS A REALIZAR:

Se expone a continuación una serie de pruebas y aplicaciones que se pueden realizar con este

test gráfico de análisis de gases que sirve para localizar problemas del motor y comprobar el

funcionamiento de ciertos componentes. Con este test, es fácil determinar los problemas del vehículo

(con valores inestables), analizando las curvas trazadas en la pantalla y comprobando la relación con

otros gases. En este test se pueden comprobar todos los componentes que afecten directamente al

funcionamiento del motor a diferentes velocidades.

Todos los fallos que se producen en el tiempo son registrados en las curvas de medida de los

gases. La medida de cada gas es trazada individualmente cada una de ellas, siendo todas de diferentes

colores, para poder localizarlas e incluso, tomar la medida real.

Para la verificación de funcionamiento en motores catalizados es necesario utilizar este test

de comprobación seleccionando la escala de medida para motores catalizados. Los valores de CO no

deben superar a ralentí el valor de 0.5% y en altas revoluciones 0.3%.

Para comprobar el estado de los inyectores en los vehículos catalizados, teniendo en cuenta

que el catalizador reduce el CO producido por el motor, es necesario verificar que el valor de CO

permanezca constante a todas las revoluciones de motor.

Las pequeñas variaciones en el valor de CO indicarán una mala gestión del paso de gasolina,

normalmente producida por la suciedad en los inyectores o por un problema de gestión de gasolina

producida por alteraciones en el funcionamiento del motor (eléctricas o mecánicas). Cuando

los inyectores se encuentran sucios (obstrucción), la sonda lambda recibe una cantidad de oxígeno

superior. Como consecuencia de la obstrucción en el paso de gasolina, la mezcla se hace más pobre

y varía la relación estequiométrica, produciendo como resultado un valor mayor de oxígeno en el

escape. La central de inyección recibe está información y la estrategia de funcionamiento del sistema

provoca un aumento de tiempo de inyección y consecuentemente un valor superior de CO. El

enriquecimiento genera de nuevo un cambio de valor en la sonda lambda y el sistema reduce de nuevo

el tiempo de inyección del motor, produciéndose de nuevo el inicio del bucle.

Siempre que existan estos problemas de suciedad o bien de gestión en el paso de gasolina por

problemas de obstrucción de filtro, reguladores de presión, etc., se dará la condición de valor de CO

bajo, pero irregular.

El valor máximo establecido dentro del funcionamiento normal será de 0.5% de CO. Si el

valor es inferior y se mantiene estable, indica un buen funcionamiento del sistema. Si el valor es

inferior a 0.5% pero es inestable, indica problemas de gestión de gasolina. Para realizar este test,

debemos acelerar lenta y progresivamente el vehículo hasta un máximo de 3000RPM y comprobar el

resultado de las medidas grabadas en la impresora.

Cuando todos los componentes del sistema están en perfecto estado de funcionamiento, el

valor de CO baja a 0.00. Esta medida, es siempre al final del escape, no antes del catalizador.

Pruebas a ralentí de motor

En estas pruebas se pretende comprobar la estabilidad de la gestión de gasolina (variación de

CO y O2), fallos de encendido (variación de HC y O2) producidos por un mal calado de avance de

motor o por fallos de encendido ( cables, bujías etc).

Comprobar en el capítulo de "Desarrollo de pruebas", donde se especifican diferentes

problemas relacionados con estas medidas de gases.


35

Pruebas a altas revoluciones

Las pruebas realizadas a altas revoluciones del motor nos informan del estado de aquellos

componentes que trabajan en este modo, como puede ser: el diagnóstico de funcionamiento de filtros

de aire, filtros de gasolina, chiclés de gasolina, presiones de bomba, altura de flotador, inyectores

obstruidos o sucios, fallos de encendido, curva de avance de motor, caudalímetros, potenciómetros de

mariposa, válvulas electro hidráulicas etc...

Comprobar en el capítulo de "Desarrollo de pruebas", donde se especifican diferentes

problemas relacionados con estas medidas de gases.

Diagnóstico general de funcionamiento

Esta opción se utiliza cuando se quiere diagnosticar el funcionamiento dinámico del motor a

diferentes revoluciones. Utilizar las teclas F10 para borrar la imagen e iniciar la prueba y la tecla F9

para poder retener la imagen cuando la gráfica de medida llegue al final de la pantalla.

La aceleración en esta prueba debe hacerse muy lentamente, similar a la aceleración que se

produce en funcionamiento con el vehículo, la última velocidad puesta y simulando un llano. El

tiempo de subida de revoluciones en esta situación es lenta. Si damos aceleraciones rápidas no

estamos comprobando el funcionamiento real del motor, solamente las reacciones que se pueden dar

en vacío y los gases medidos no identifican problemas de funcionamiento, ya que no es posible

interpretarlos.


A la izquierda se muestra el informe gráfico

que se puede imprimir en este test. En la parte superior

muestra los datos del vehículo y a continuación las

gráficas individuales de las medidas del gases y

revoluciones del motor.

El tiempo aproximado de duración desde el

inicio de medida hasta la finalización es

aproximadamente de 40".

Las escalas son automáticas, de tal manera que

pequeños valores o diferencias puedan ser reconocidos

en el proceso de impresión de informes.

No se puede enviar una prueba a la impresora

si la pantalla de medida no está al completo. Si se

intenta imprimir antes de completar la pantalla el

programa avisará del error de impresión.

En la parte inferior del informe se muestra los

datos de personalización del cliente, que están

programados en el test de utilidades en el apartado de

personalización de impresora.

El funcionamiento de la impresora es igual que

los demás test de medida.


36

OSCILOSCOPIO LAMBDA

Este test es para la comprobación de funcionamiento de la sonda lambda, en aquellos

vehículos que la llevan incorporada, y fundamentalmente para la comprobación del valor lambda de

todos los sistemas de gestión de gasolina ya sean de: carburación, inyección o catalizados.

El valor lambda debe medirse siempre que

el vehículo no tenga ningún problema. A este test se

viene para comprobar y ajustar, nunca para reparar.

El valor lambda es un valor calculado de la medida

de los gases. Esto quiere decir que si el motor

presenta alguna anomalía, el valor lambda se verá

afectado en mayor o menor grado, dependiendo de

la magnitud del fallo.

El valor lambda se debe comprobar a todas

las revoluciones del motor. En este test se traza el

valor lambda junto con las revoluciones.

De esta manera se puede asegurar el

funcionamiento del motor de forma dinámica.

Con la prueba se puede diagnosticar el consumo de combustible del motor. Cuando el valor

lambda es correcto el consumo es óptimo. A medida que nos separamos del valor lambda 1.000, se va

perdiendo el rendimiento de motor y aumentando el consumo de combustible. El objeto de este

test, es la verificación de la curva de rendimiento del motor, basándose en la medida de relación

aire/combustible (valor lambda) a todas las revoluciones de motor. Esta prueba se realiza si se quiere

hacer una comprobación dinámica de funcionamiento de motor y para realizar un diagnóstico general

del vehículo.

Esta prueba se realiza solamente, cuando no se detecten valores de gases que superen los

límites establecidos, según la relación que existe, dependiendo de los diferentes tipos de gestión de

motor (carburación, inyección y catalizado).

Para realizar una prueba general de funcionamiento de todo el sistema de gestión de motor,

pondremos el motor a ralentí, esperando que el valor lambda se estabilice y a continuación iremos

acelerando lenta y progresivamente hasta alcanzar las 3000 RPM.

Como se está realizando una prueba general, la aceleración debe hacerse muy lentamente para

poder pasar por todos los puntos de funcionamiento del motor, ya que si esto no lo hacemos así,

dejaríamos de diagnosticar algún componente que pudiese estar defectuoso en algún de sus puntos de

trabajo. Estos componentes son: potenciómetros de mariposa, caudalímetros, sensores de presión

atmosférica y otros, que dependiendo de su estado de funcionamiento, nos dan un valor de tensión que

va a influir directamente en el comportamiento final del sistema de gestión de motor, especialmente

centrado en la corrección de la cantidad de combustible.

El resultado de la prueba deberá ser lo más lineal posible, si el vehículo está en perfecto

estado. Cualquier variación en la medida nos indica pérdida de rendimiento, además de una diferencia

en los consumos de gasolina.

En los vehículos de carburación el ajuste a ralentí deberá efectuarse próximo al valor de 0.980

de lambda y en los de inyección se debe de situar lo más próximo a 1.000.


37

En los motores de carburación o inyección a ralentí el valor lambda no es tan estable como los

motores gestionados por sonda lambda y catalizador. No obstante, cuanto más estable sea el valor a

ralentí, mejor será la estabilidad del motor y en consecuencia su rendimiento.

En los vehículos catalizados, si el sistema funciona correctamente, es la sonda lambda, situada

en el escape de motor, la encargada de informar del estado de combustión del motor por la medida del

oxígeno. La gestión del motor realizada a través de la central de inyección, estará corrigiendo

constantemente el valor de aire combustible del vehículo, dando como resultado, un valor lambda

totalmente estable.

Cualquier valor de gases (CO, CO2, HC u Oxígeno), que tengan cualquier pequeña variación,

afectarán al valor de lambda. Esto quiere decir, que cuando el valor lambda permanece estable, el

resto de valores son igualmente estables.

En los vehículos provistos de catalizador, es indispensable realizar esta prueba para la

comprobación del funcionamiento correcto del sistema de inyección, así como la respuesta de la

sonda lambda y el estado del catalizador. La prueba se debe realizar con el motor caliente, después de

haber estado sometido a un régimen constante superior a 2500rpm, al menos durante dos minutos,

para calentar el catalizador. Para realizar la prueba, ir subiendo progresiva y lentamente las

revoluciones del motor hasta alcanzar un valor máximo de 3000RPM. El valor lambda de la prueba

no debe variar si el sistema funciona correctamente.

La normativa permite una diferencia máxima de +/- 0.030 de variación entre el valor mayor

y menor, tomado durante la medición.

Si el valor lambda es inestable, es una indicación de que existe algún valor de gases

especialmente CO u O2 que hacen que este valor cambie.

Normalmente, si el valor lambda sube, aumenta el oxígeno y baja el CO (mezcla pobre), y

cuando el valor lambda baja, aumenta el CO y baja el oxígeno (mezcla rica).

En los dos casos existe una pérdida de rendimiento en el funcionamiento del motor, a la vez

que hay un aumento de gasto de gasolina, tanto por mezcla pobre como por mezcla rica, baja el

rendimiento de motor y como consecuencia aumenta el consumo de gasolina.

Solamente el consumo de gasolina será correcto, cuando el valor lambda permanezca dentro

de los valores normales durante la curva de aceleración.

Como elemento comparativo, se podría tomar como referencia de funcionamiento para todos

los motores, el valor de la curva lambda de un vehículo catalizado en buen estado, ya que a todas las

revoluciones de motor, el valor lambda es totalmente estable y además no sufre ninguna variación.

Cuando la sonda lambda está en mal estado, no existe control en el valor lambda y la medida

permanece igualmente inestable a diferentes revoluciones.

Para la verificación del comportamiento de la sonda lambda, se pueden utilizar diferentes

procedimientos. El más rápido, es provocar en el vehículo una variación en algún elemento que haga

cambiar el valor de combustión del motor y esperar la reacción del sistema. Por ejemplo; si

aumentamos la presión de gasolina en la rampa, desconectando la tubería de vacío del regulador de

presión, el valor lambda debe disminuir (mezcla rica), durante un momento, y volver de nuevo a su

estado anterior. Esto demuestra, que la sonda lambda y el sistema de control electrónico (central de

inyección), han recogido la variación existente en la combustión y controlado el sistema, reduciendo

durante un momento el tiempo de inyección. Posteriormente vuelve al estado inicial, cuando el

sistema ha detectado que esta variación de inyección no soluciona el problema.


38

También podemos hacer la misma operación en sentido contrario, que es, el aumento de

oxígeno en el escape, para informar a la sonda lambda que el sistema tiene una mezcla excesivamente

pobre. Para provocar esta situación podemos desconectar un inyector durante un momento, haciendo

que la falta de entrada de gasolina a la cámara de ese inyector, no genere la combustión de ese cilindro

y consecuencia la llegada de un exceso de oxígeno al escape. Este exceso de oxígeno en el escape es

detectado por la sonda lambda y la centralita, creando durante un momento un enriquecimiento de

gasolina y consecuencia, una disminución del valor lambda momentáneo, ya que la propia central

hará que el sistema vuelva a su estado anterior.

Estas pruebas suelen disparar el sistema de autodiagnóstico en algunas centrales electrónicas,

pero suelen recuperar su estado inicial si se desconecta la llave de contacto y se vuelve a conectar, ya

que se quedan en estado de estrategia de avería cuando esto ocurre.

En algunos sistemas de inyección, no catalizados, que utilicen sensores de presión absoluta

(en lugar de caudalímetros o medidores de masa), la linealidad en la curva de lambda suele estar

alterada entre las 1200 rpm y 2500 rpm, hacia un valor lambda normalmente alto (mezcla pobre), y

por encima de estas revoluciones se estabiliza de nuevo. Esto se debe a que la medida en el motor se

está realizando sin carga. Verificar y comprobar, algunos de los diferentes vehículos que equipen

estos sistemas (Ford, Opel, Renault etc..), para conocer prácticamente su funcionamiento.

Diríjase al capítulo dedicado a sistemas catalizados de este manual, para comprobar el

funcionamiento de una sonda lambda y sus comprobaciones.

Interpretación de la gráfica:

Se muestra a continuación un ejemplo de medida de valor lambda y revoluciones del motor.

En el lateral derecho está situada la escala de revoluciones y en el lateral izquierdo la del valor

lambda.

T

razo

fino

=

revo

luci

ones

Traz

o

grue

so = valor lambda

Si analizamos el comportamiento de la gráfica, observaremos una desalineación del valor

lambda en la aceleración de motor, que indica irregularidades en el comportamiento de la gestión de

gasolina en la aceleración del motor.


39




están los datos del vehículo y a continuación las

gráficas individuales de las medidas de revoluciones y

valor lambda.

El tiempo aproximado de duración desde el

inicio de medida hasta la finalización es

aproximadamente de 40".

Las escalas mostradas en el informe son

iguales a las mostradas en pantalla. La gráfica de

revoluciones y valor lambda se imprimen en el mismo

gráfico. Para diferenciar ambas medidas, se cambia el

trazado de la medida. Este trazado está reflejado en la

parte inferior de la gráfica.

Además de los valores anteriores, hay dos

apartados con el valor máximo y mínimo de lambda

obtenido durante la prueba.

No se puede enviar una prueba a la impresora

si la pantalla de medida no está al completo. Si se

intentase imprimir antes de completar la pantalla, el programa avisará del error de impresión.

En la parte inferior del informe se muestra los datos de personalización del cliente, que están

programados en el test de utilidades en el apartado de personalización de impresora.

Al terminar la medida de los gases los datos tomados pueden almacenarse en el banco de datos

pulsando la tecla F6 o mandar a la impresora pulsando la tecla F7.

Siempre que los datos se mandan a la impresora al pulsar F7, también estos datos pasan banco

de datos sin necesidad de pulsar de nuevo la tecla F6.

El funcionamiento para la recuperación de las medidas y la situación inicial del papel, es igual

que en los test anteriores, usando las teclas de funciones de la propia impresora.


40

PRE-ITV CATALIZADO

El objeto de este test, es simular y comprobar, el funcionamiento de los motores catalizados,

según se van a realizar las pruebas en la ITV.

En el test solamente se miden los gases exigidos en la norma. Al finalizar el test, en el informe

de impresión se mostrará un resumen general de la prueba realizada, así como el valor de la

normativa.

Para iniciar el test de medida, pulsar la tecla

de funciones F2 y se inicia la primera serie de

medidas que dura 20 segundos.

Después el equipo pedirá que se acelere el

motor hasta llegar a 2500 revoluciones. Cuando el

motor alcanza las 2500 revoluciones mostrará una

etiqueta pidiendo que se mantenga a estas vueltas,

y en ese momento, se inicia la segunda serie de

medidas. Concluida la medida total, se mostrarán

los valores de los gases realizados a diferentes


Los gases medidos y trazados en la pantalla son: CO, O2, valor lambda y revoluciones.

Para la verificación de funcionamiento en motores catalizados es necesario utilizar este test

de comprobación. La prueba hay que hacerla en dos partes, la primera dejando el motor a ralentí

durante un período de tiempo próximo a los 20 segundos, y después acelerando a 2500 revoluciones

de motor y tomando de nuevo la medida durante otros 20 segundos. Los valores de CO no deben

superar a ralentí el valor de 0.5% y en altas revoluciones 0.3%.

Cuando todos los componentes del sistema están en perfecto estado de funcionamiento, el

valor de CO baja a 0.00. Esta medida, es siempre al final del escape, no antes del catalizador. En un

motor con un funcionamiento correcto, los valores de CO y O2 serán igual a 0.00 y el valor lambda

permanecerá estable a 1.000 durante toda la prueba. Cuando el sistema pida que se acelere el motor,

procurar no subir rápidamente de vueltas ya que esto crearía un aumento de CO que se puede ver

reflejado en la prueba de aceleración.

Según la normativa, el valor de CO a ralentí no debe superar 0.5% y en aceleración 0.3%. El

valor lambda en ambos casos se debe encontrar entre 0.970 a 1.030.

Con estas pruebas se puede conocer el comportamiento del motor a diferentes regímenes y

sacar conclusiones de funcionamiento general.

El valor máximo en funcionamiento normal será de 0.5% de CO. Si el valor es inferior pero

no se mantiene estable, indica problemas de gestión de gasolina (ver test de gráfica de gases).

Pulsando F7 se pasa al menú de impresión de informes.

Comprobar en el capitulo de "Desarrollo de pruebas" el funcionamiento y comprobación de

elementos de vehículos catalizados.


41




muestra los datos del vehículo y a continuación las

gráficas individuales de las medidas de revoluciones,

valor de CO y valor lambda.

Como el test de pre-itv se realiza en dos etapas

(ralentí y aceleración) existen dos gráficos con los

valores tomados a diferentes revoluciones de motor.

En la parte inferior se muestra una tabla con los

valores de la normativa, así como los valores tomados

durante la prueba.

Al terminar la medida de los gases, los datos

tomados pueden almacenarse en el banco de datos

pulsando la tecla F6 o mandar a la impresora pulsando

la tecla F7. Siempre que los datos se mandan a la

impresora al pulsar F7, también estos datos pasan al

banco de datos sin necesidad de

pulsar de nuevo la tecla

F6.


almacenadas en el banco de datos se pueden pasar a la impresora.




ocurra, deberá pulsar simultáneamente las dos teclas de la izquierda (Font ,LF/FF) para situar el papel





42

GRÁFICA DE TIEMPO

Este test tiene muchas utilidades cuando se tiene que diagnosticar un vehículo, especialmente

si tiene problemas que puedan tener relación con el tiempo, es decir, problemas que para

solucionarlos sea necesario someter al motor a un tiempo de prueba.

Cuando existen problemas transitorios, que son difíciles de detectar por otros procedimientos,

se puede recurrir a este test.

Las pantallas de medida son de cinco

minutos de duración cada una hasta un total de

doce, que hacen una hora de mediciones en el

motor. Para recuperar las medidas tomadas y

poderlas scannear de nuevo, se pulsa la tecla de

resumen y pasa a una pantalla donde muestra de

forma general los valores de los diferentes gases, así

como el momento que se han producido las

máximas y mínimas variaciones. Para recuperar los

datos, se pulsa de nuevo resumen y aparecen las

pantallas de medidas. Se puede mover por las

pantallas pulsando las teclas F9 y F10. Si queremos

ver los valores de los gases por cada segundo pulsaremos F11 o F12 y en los displays mostrará el

valor de cada gas en ese instante.

En este test se pueden realizar las pruebas de comportamiento de cilindros individualmente,

ya que almacena los datos de gases durante períodos de tiempo prolongados y así podremos

compararlos entre ellos sin ninguna dificultad.

Se explican a continuación una serie de utilidades y pruebas relacionadas con este test.

PRUEBAS A REALIZAR EN ESTE TEST:

Toma de aire de admisión por cilindro.

Comprobación del caudal de inyectores por cilindro.

Comprobación de caudal de gasolina por cilindro en sistemas carburados.

Comprobación de levas defectuosas por cilindro

Comprobación consumo de aceite.

Comprobación dinámica del estado del catalizador.

Comprobación dinámica de la sonda de temperatura.

Comprobación dinámica del estárter automático.

Comprobación de fallos de encendido por cilindro.

Comprobación de caudal de gasolina por cilindro en carburación o sistemas de inyección K/KE

Comprobación del caudal de gasolina por cilindro en motores provistos de carburador.

Comprobación de la válvula electro hidráulica sistemas KE.

Comprobación y funcionamiento de sonda lambda y regulador de presión.


43


A la izquierda se muestra el resumen general de la prueba realizada donde informa de

diferentes parámetros de medida y del tiempo de duración de la prueba. A la derecha se observa el

informe gráfico de la medida de los gases así como la pantalla (tiempo) seleccionada.

A

l

termina

r la

medida

de los

gases,

los

datos

tomado

s

pueden

almace

narse en

el banco

de datos

pulsand

o la

tecla F6

o

mandar a la impresora pulsando la tecla F7. Siempre que los datos se mandan a la impresora al pulsar

F7, también estos datos pasan al banco de datos sin necesidad de pulsar de nuevo la tecla F6.


almacenadas en el banco de datos se pueden pasar a la impresora.




ocurra, deberá pulsar simultáneamente las dos teclas de la izquierda (Font, LF/FF) para situar el papel





44

TEST DE VERIFICACIÓN MECÁNICA

Cuando se quiera conocer el estado de la mecánica de motor, se utiliza el análisis de los gases

para valorar los problemas puramente mecánicos. En un período corto de tiempo es posible

comprobar y valorar estos elementos del motor con total precisión.

La prueba de verificación mecánica no debe ser superior a dos minutos. En este tiempo se

diagnostica los componentes mecánicos del motor que están referenciados y explicados a

continuación.

Para realizar la prueba de verificación mecánica utilizar el accesorio suministrado para

este fin que está referenciado en el inicio en el capítulo de conexión de captadores y seguir las

instrucciones de seguridad.

Cualquier manipulación incorrecta, puede provocar problemas de funcionamiento en la

unidad de medida de gases, que no cubre la garantía del equipo.

JUNTA DE CULATA

El primer test de medida corresponde a la

medida de los gases en el circuito de refrigeración

del motor. Este test se realiza cuando se quiere

comprobar si los consumos de agua en el circuito de

refrigeración, pueden ser debidos a un problema con

la culata, junta de culata o elementos del circuito de

refrigeración, como pueden; ser los tapones,

manguitos, radiador etc. Para comprobar la junta de

culata del motor, comprobamos en los "vapores"

de agua la cantidad de partículas de hidrocarburos

que puedan estar presentes en el circuito de

refrigeración.

Para realizar la prueba, abrir el tapón de la botella de expansión y respirar los vapores.

Solamente con ver que en la tubería cristalina aparece vapor de agua, la medida ya se ha realizado.

Extremar las medidas de precaución para evitar que pase agua al circuito.

Para realizar la prueba de junta de culata, se debe utilizar el accesorio suministrado

para este fin que está referenciado en el inicio en el capítulo de conexión de captadores y seguir

las instrucciones de seguridad.



Para realizar el test, seguir las instrucciones que aparecen en la pantalla del equipo. En este

test siempre muestra y traza el valor que tiene de hidrocarburos. Si aumenta el valor de los

hidrocarburos durante la prueba el equipo automáticamente, mostrará una conclusiones de la medida.


45

Si los valores no aumentan es síntoma del buen estado de la junta de culata. Lo normal es que

no aumenten, lo anormal, que aumente los gases que tenga en ese instante.

Para continuar y pasar al siguiente test pulsar F3.

Seguir las instrucciones que aparecen en la pantalla y extraer con el accesorio suministrado los

"vapores" del circuito de refrigeración. La colocación correcta de las manos en el accesorio de

medida es la siguiente: la mano izquierda colocarla entre los dos filtros de papel y la mano derecha

colocarla a 20cms. de la punta de la tubería cristalina. Cuando en el equipo nos indique " introduzca

la sonda en la botella de expansión" situaremos la sonda de medida en el exterior del vaso de

expansión sin que tenga contacto con el agua, esperando que el equipo inicie la medida de los gases.

Si observamos que sube agua de la botella de expansión, obstruiremos con la mano

izquierda la tubería cristalina y el equipo mostrará un cartel de "obstrucción del circuito de

aspiración" e inmediatamente las bombas se pararán, apareciendo esta indicación "bombas paradas"

en la pantalla. A partir de este momento podemos desconectar el accesorio de medida de gases y

limpiar el agua aspirada. Una vez limpio, lo volvemos a colocar y pulsando F2 podemos continuar la

prueba.

Si el circuito de refrigeración está unido al de combustión, los hidrocarburos estarán presentes

en el circuito de agua. Según los valores medidos es posible determinar el grado de conexión entre

ambos circuitos. Los niveles (bien, regular etc..) se establecen en el menú de utilidades. Los valores

programados inicialmente en el equipo son:

BIEN REGULAR MAL MUY MAL

10ppm 20ppm 40ppm 60ppm

Cuando la junta de culata está defectuosa y en el circuito de agua existe una sobre presión, no

es necesario realizar la medida de los gases, ya que se diagnostica el mal estado de la junta de culata,

por el exceso de presión en el circuito de refrigeración.

Este test es válido para motores diesel con el mismo procedimiento de medida.

SEGMENTOS DEFECTUOSOS

El objeto de este test es la comprobación

dinámica del estado de los segmentos del motor a

través de la medida de los gases depositados en el

cárter. Otro objetivo que se persigue con esta

medida, es conocer el posible consumo de aceite

que se puede dar como consecuencia de la pérdida

de compresión, ya que la pérdida de estanqueidad

de los segmentos no solo hace perder la compresión

del motor sino que también permite el paso de

aceite a las cámaras del los cilindros, donde se

combustiona y consume.


46

Para realizar el test, seguir las instrucciones que aparecen en la pantalla del equipo. Lo que se

tiene que medir son los "gases" del cárter. Tomar las precauciones de seguridad al medir los gases del

cárter para evitar que el equipo resulte dañado durante la prueba por aspirar el aceite del motor. La

prueba está guiada por mensajes en la pantalla. Si al colocar la sonda de gases en la varilla del motor

no se produce medida de gases, esto es debido a que el cárter del motor tiene una salida de gases hacia

la admisión o tapa de balancines. En este caso para realizar la medida, se debe obstruir esta salida para

respirar a través de la varilla los gases, o bien medir en el propio conducto de subida de gases.

Verificar en este manual la "recirculación de gases del cárter del motor" donde se explica su

funcionamiento.

Para realizar la prueba de gases de motor, se debe utilizar el accesorio suministrado

para este fin que está referenciado en el inicio en el capítulo de conexión de captadores y seguir




Al entrar en el test es posible que no permita realizar la medida debido a que el nivel de HC

es alto. Durante la espera de la limpieza (drenaje), en la parte derecha de la pantalla aparece un

vúmetro y un indicador numérico del valor de hidrocarburos. La medida solamente se puede realizar

si el valor de HC es inferior a 100ppm. Esto se debe a que no podemos arrastrar de la medida anterior

valores de gases, que pueden influir en la medida que vamos a realizar. El sistema de forma

automática permite realizar la medidas cuando el sistema de aspiración de gases está limpio

(<100ppm).

Sacar la varilla del aceite del motor y extraer con el accesorio suministrado los "gases" del

motor. La colocación correcta de las manos en el accesorio de medida es la siguiente: la mano

izquierda colocarla entre los dos filtros de papel y la mano derecha colocarla a 20cms. de la punta de

la tubería cristalina. Cuando en el equipo nos indique " aspire con la sonda los vapores del aceite"

situaremos la sonda de medida en el interior del soporte de la varilla, esperando que el equipo inicie

la medida de los gases.

Si observamos que sube aceite del motor, obstruiremos con la mano izquierda la tubería

cristalina y el equipo mostrará un cartel de "obstrucción del circuito de aspiración" e inmediatamente

las bombas se pararán, apareciendo esta indicación "bombas paradas" en la pantalla. A partir de este

momento podemos desconectar el accesorio de medida de gases y limpiarlo del aceite aspirado. Una

vez limpio, lo volvemos a colocar y pulsando F2 podemos continuar la prueba.

Cuando el equipo recibe la medida de gases del motor y lo muestra en la pantalla, se puede

quitar el accesorio de medida instalado en la varilla de los gases, ya que en la manguera de medida y

en los filtros del equipo, existen todavía gases que se irán grabando en la pantalla. No es necesario

estar tomando los gases hasta que se termine de medir en la pantalla.

Una vez que se han visualizado los valores en la pantalla, se puede seguir con el siguiente test

pulsando de nuevo la tecla F3.

Según los valores medidos es posible determinar el grado de pérdida de estanqueidad de

segmentos. Los niveles (bien, regular etc..) se establecen en el menú de utilidades. Comprobar los

valores medidos y compararlos con las tablas de medidas mostradas a continuación.


47


1000ppm 2000ppm 5000ppm 6000ppm

Teóricamente el valor de gases del cárter debe ser lo más bajo posible. Esto indica un buen

cierre de segmentos sobre las camisas del motor. La práctica nos lleva siempre a un residuo de gases

(hidrocarburos), que pasan al cárter del motor. Cuanto más bajo sea el valor, mejor será la compresión

del motor.

Si por la varilla de aceite no se aprecia medida de gases, comprobar si el cárter de motor tiene

un respiradero, si es así, pinzar durante la prueba este respiradero para poder medir los gases

generados por el motor en el cárter y comprobar la pérdida que pueda existir por los segmentos, o

medir directamente en la tubería que sube del cárter a la admisión.

En algunos modelos la varilla de aceite se introduce directamente en el aceite del motor y no

se pueden medir los gases, en este caso medir los gases del motor de respiradero que sube del cárter

a los colectores de admisión.

GUÍAS DE VÁLVULAS DE ADMISIÓN Y DE ESCAPE

El objeto de este test es la comprobación

dinámica del estado de las guías de válvulas y los

retenes. Con los gases medidos también es posible

reconocer el estado de las guías de válvulas de

admisión o de escape. Igual que en el test anterior el

objeto que se persigue con esta medida, es conocer

el posible consumo de aceite que se puede dar como

consecuencia de la pérdida de estanqueidad de los

retenes de admisión que permitirán el paso de aceite

al interior de las cámaras de los cilindros, donde se

combustiona y consume.

El test está guiado, igual que los anteriores. Para realizar el test, seguir las instrucciones que

aparecen en la pantalla del equipo. Lo que se tiene que medir son los "gases" presentes en la tapa de

balancines. Habitualmente la medida se suele realizar tomando los gases del tapón de llenado de

aceite, pero también se puede utilizar la salida de gases de la tapa al colector de admisión. En ambos

casos, es importante que se tapone la tubería cristalina que introducimos en el interior con un trapo o

papel, para evitar que pase oxígeno del interior del motor y altere la medida real de los gases.

Tomar las precauciones de seguridad al medir los gases de la tapa para evitar que el equipo

resulte dañado durante la prueba por aspirar el aceite del motor. En este caso el aceite que puede pasar

sería una pequeña cantidad.

Para realizar la prueba de guías de válvulas, se debe utilizar el accesorio suministrado

para este fin, que está referenciado en el inicio en el capítulo de conexión de captadores y seguir



48



Igual que en la medida de segmentos, al iniciar la prueba si los hidrocarburos son superiores

a 100ppm no se podrá realizar la medida hasta que baje el nivel. Durante la espera de la limpieza

(drenaje), en la parte derecha de la pantalla aparece un vúmetro y un indicador numérica del valor de

hidrocarburos. La medida solamente se puede realizar cuando el valor de HC sea inferior a 100ppm.

Esto se debe, a que se puede arrastrar de la medida anterior valores de gases, que pueden influir en la

medida que vamos a realizar. El sistema de forma automática permite realizar la medidas cuando el

sistema de aspiración de gases está limpio (<100ppm).

La colocación correcta de las manos en el accesorio de medida es la siguiente: la mano

izquierda colocarla entre los dos filtros de papel y la mano derecha colocarla a 20cms. de la punta de

la tubería cristalina. Cuando en el equipo nos indique que aspiremos los gases, situaremos la sonda de

medida en el interior de la tapa, esperando que el equipo inicie la medida de los gases.

Si observamos que pasa aceite, obstruiremos con la mano izquierda la tubería cristalina y el

equipo mostrará un cartel de "obstrucción del circuito de aspiración" e inmediatamente las bombas se

pararán, apareciendo esta indicación "bombas paradas" en la pantalla. A partir de este momento

podemos desconectar el accesorio de medida de gases y limpiarlo del aceite aspirado. Una vez limpio,

lo volvemos a colocar y pulsando F2 podemos continuar la prueba.

Cuando el equipo recibe la medida de gases del motor y lo muestra en la pantalla, se puede

quitar el accesorio de medida instalado en la tapa, ya que en la manguera de medida y en los filtros del

equipo, existen todavía gases que se irán grabando en la pantalla. No es necesario estar tomando los

gases hasta que se termine de medir en la pantalla.

Para diferenciar el problema de estado de las guías o retenes de admisión o de escape, utiliza

la medida de todos los gases (HC, CO, CO2) y muestra los valores de HC (admisión) y los valores de

CO2-CO (escape).

HC son los gases presentes en el colector de admisión (gases no combustionados).

CO-CO2 son los gases presentes en el colector de escape (gases combustionados).

Los valores programados originalmente son:


1000ppm 2000ppm 5000ppm 6000ppm HC- Admisión

0.2% 0.4% 0.6% 1.0% C02- Escape

IMPRESIÓN DE INFORMES:

Los valores numéricos junto con los

gráficos tomados durante la prueba, pueden

guardarse o imprimir en la impresora.

La recuperación de la prueba se puede

realizar accediendo al banco de datos de pruebas.


49

BANCO DE DATOS

Las medidas realizadas en cada uno de los

test, son enviadas a este banco de datos. Aquí se

van almacenando todas las pruebas, ya sean de

medidas digitales o bien de gráfica de barras o

gráfica de gases.

Para poder localizar un vehículo y volver a

sacar las medidas, solamente es necesario poner la

matrícula y aparecerá un listado con las pruebas que

se han realizado en ese vehículo. Al salir la

información, se presenta un histórico con las

pruebas realizadas, fecha y kilómetros e las mismas.

Se puede volver a imprimir las pruebas que están memorizadas. Junto con la prueba aparecen

las observaciones que se han escrito. Estas observaciones pueden ser de nuevo modificadas y vueltas

a almacenar.

El máximo de pruebas almacenadas por

cada vehículo es de diez, superado este valor, se

suprimirá automáticamente la prueba que sea más

antigua y así sucesivamente con las siguientes

medidas que lleguen banco de datos.

Se puede sacar un listado de todos los

vehículos almacenados en el banco de datos,

pudiendo seleccionarse por grupos. La selección de

grupos se hace cuando ponemos las letras iniciales

de la matrícula. Si queremos seleccionar y listar

vehículos de una ciudad que empiece por A,

teclearemos la letra pulsando a continuación la tecla

de Intro, en la pantalla aparecen listados todas las

matrículas de esa ciudad.


50

MENÚ DE UTILIDADES

No es un test de trabajo, pero permite controlar el estado del equipo y realizar diferentes

funciones de servicio, como puede ser la verificación del estado de la electrónica de medida, así como

del estado de los componentes que afectan al sistema de aspiración de los gases, calibración o

verificación de las unidades de medida de gases etc..

Los test de usuario mas importantes y con mayor utilización son: el test de fugas y diagnóstico

de gases y diesel.

Relación de test del menú de utilidades:

Personalización de pantalla

Personalización de impresora

Programación de fecha y hora

Servicio Técnico Configuración del equipo

Servicio técnico de gases

Servicio Técnico diesel.

Test de fugas.

Test de obstrucción.

Calibración de gases

Sensor de O2

Sensor de NOx.

Mantenimiento

Verificación

Retardo de AMB

Selección de medidas gasolina Carburación.

Inyección

Catalizados.

Valores de ITV.

Verificación mecánica

Selección de medidas diesel Diesel.

Turbo diesel.

Catalizado diesel.

Valores de ITV.


51

PERSONALIZACIÓN PANTALLA

Personaliza la pantalla del inicio del

programa. Se puede colocar texto en las tres

líneas. Para introducir datos, seguir las

instrucciones de la ayuda que aparece en la

pantalla.

Introducir el nombre de la Empresa en

primera línea, en las siguientes las aplicaciones

del equipo.

Al inicio del programa aparecerá esta

pantalla de personalización.

El máximo de caracteres en cada línea

es de 20.

PERSONALIZACIÓN IMPRESORA

Personaliza el texto que aparece en los

documentos impresos del resultado de las

pruebas.

Para la programación de los datos de

impresora dispone de cuatro líneas para grabar

los datos de Empresa, dirección, código postal

y población así como para el teléfono.

El máximo de caracteres por línea es de

25 según se indica en el cuadro de texto de

instrucciones.


52

PROGARMACIÓN FECHA-HORA

Para cambio de los datos de la hora, día,

mes, año.

Utiliza la programación automática de

la hora del propio sistema operativo.

En la instalación inicial del programa se

debe configurar estos datos.

Si el valor de la fecha y hora no es

correcto no se podrá programar el equipo.

Seguir las instrucciones de la ayuda que

tiene la pantalla y prestar especial atención al

formato para la introducción de la hora y fecha.

Ambos formatos son diferentes. En el caso que

no se escriba con el formato adecuado, no

admite variación.

SERVICIO TÉCNICO

Este menú está compuesto por otros relacionados y explicados a continuación. Es el test

desarrollado para el control general del equipo. Hay test que no permiten el acceso, para poder entrar

tiene que ser autorizado por el fabricante. La limitación a estos test viene dada porque existen

parámetros de calibración realizados en fábrica y no pueden ser alterados, ya que cambiarían el

funcionamiento de las medidas realizadas con el equipo.

.


53

FUNCIONES DEL TEST DE SERVICIO TÉCNICO

CONFIGURACIÓN DEL EQUIPO

Guarda la información de fabricación del

equipo. No se puede acceder de forma directa.

Cambia la estructura de programas y

comunicaciones, entre el ordenador y los

periféricos conectados al mismo.

Solo disponible el acceso al Servicio

Técnico. Si se necesita realizar cambios en la

estructura del equipo F.B. Electrónica dará el

control de acceso y la información adecuada para

que puedan realizar estos cambios.

Si el ordenador tiene problemas de comunicación

existe un programa de configuración de puertos

y de configuración.

Para evitar la manipulación de la configuración

es necesario introducir clave de acceso que será

suministrada por FB Electrónica.

SERVICIO TECNICO DE GASES

Informa del estado de control electrónico

de la unidad de medida de gases. Marca en las

casillas defectuosas una X para informar del

error. Cuando el equipo está en calentamiento no

se debe acceder o tener en cuenta lo que pueda

marcar en ese momento, ya que las condiciones

de funcionamiento no son las adecuadas. Si

existen problemas eléctricos de alimentación

bien sea por la red o falta de conexión de tierra,

aparecerán 4 fallos de funcionamiento. Para

borrar estos códigos de errores, desconectar el

equipo de la red y volver a conectar pasado unos

segundos.


54

SERVICIO TECNICO DIESEL

Informa del estado de la unidad de medida de

humos. Al no tener mantenimiento de filtros y

otros elementos es necesario controlar en tiempo

real el funcionamiento general de todos los

componentes de medida del equipo, incluido el

estado de limpieza de las lentes y cámara de

medida.

TES DE FUGAS

Test para el control de estanqueidad del

circuito de aspiración de gases y comprobación

de estado de las bombas de aspiración de gases.

El test está guiado en el funcionamiento. Seguir

las instrucciones que aparecen en la pantalla.

Cuando pide obstruir la entrada de la sonda,

realizar la obstrucción al final de la tubería de

goma en el punto de unión con la sonda de gases.

Al finalizar la comprobación muestra una

etiqueta informando del estado del test.

TEST DE OBSTRUCCIÓN

Test para la comprobación del estado de filtros ya

sean exteriores o interiores.

Dispone de un test guiado para la comprobación

de sistema de aspiración incluida la sonda de

toma de gases sin desmontar.


55

CALIBRACIÓN DE GASES

Este test es de uso exclusivo del

fabricante. Es utilizado para la calibración inicial

de la unidad de medida de gases del equipo y para

establecer los parámetros de control.

Es necesaria una clave para acceder al

test de calibración, no obstante posteriormente

pedirá otra contraclave para poder realizar la

calibración del equipo.

Se necesita para realizar la calibración

botellas de gases con características específicas

y de precisión ya que se utiliza como patrón de

medidas del equipo.

NOTA: Solo personal autorizado podrán

acceder a las claves de calibración.

SENSOR DE OXÍGENO

Para entrar pedirá una clave de acceso. La

clave de acceso se encuentra en al apartado de

claves de este manual. Como medida de

precaución, se recomienda no informar a otras

personas de la clave de acceso al programa para

evitar que puedan descalibrar el equipo.

Teclear la clave y pulsar intro para entrar

en el programa.

Como los sensores de oxígeno tienen que

sustituirse cada cierto tiempo, en este test se

puede realizar la instalación del nuevo pulsando

la tecla F3 (nuevo). Con el sensor de oxígeno se

envían las instrucciones de instalación.

SENSOR DE NOx

Para acceder pedirá una clave de acceso.

La clave de acceso se encuentra en al apartado de

claves de este manual. Como medida de

precaución, se recomienda no informar a otras

personas de la clave de acceso al programa para

evitar que puedan descalibrar el equipos.

Teclear la clave y pulsar intro para entrar

en el programa. Si no está instalado, sale al menú

de utilidades.

Si el sensor es nuevo es necesario realizar

una instalación de este nuevo sensor en el

equipo.


56

MANTENIMIENTO

El control de todos los elementos que

intervienen en la unidad de gases puede ser

verificado y controlado por el usuario a través de

este test.

Podrá activar o desactivar las bombas

de aspiración o drenaje así como comprobar las

electroválvulas.

Se tiene el control de las bombas de

aspiración, bomba de extracción de agua y

electroválvula de calibración y se accede al tets

de status del equipo.

VERIFICACIÓN

Si es necesario comprobar el óptimo

funcionamiento del equipo y tener una seguridad

total en las medidas, deberá proveerse de una

botella de gas patrón con los gases y

concentraciones recomendados al final de este

apartado.

Este test está recomendado para facilitar

las inspecciones de las normas ISO 9000. En el

test se puede observar el parámetro de medida

PEF solicitado para esta inspección.

El propio programa nos informa de las

variaciones que puedan existir entre la medida

realizada y el valor de los gases utilizados como

patrón.

SELECCIÓN NIVELES GASOLINA

Test de selección de los niveles o límites preestablecidos para trabajar en los diferentes

sistemas de gestión de motor, valores de normativa de ITV y valores de verificación mecánica.

Los valores establecidos pueden ser cambiados siguiendo las instrucciones de ayuda.


57

SELECCIÓN NIVELES DIESEL

Test para modificar los niveles preestablecidos de los valores de opacidad y absorción

dependiendo del tipo de motor seleccionado. Cambio de los valores establecidos según la normativa

de ITV.

CLAVES DE ACCESO

Programa

Clave

Calibración de gases

CALI

Sensor de oxígeno

SO2

Sensor de óxidos de nitrógeno

SNOX

Verificación (ISO9000)

VERI

Retardo AMB

RETA


58

CALIBRACIÓN DEL ANALIZADOR DE GASES

El analizador de gases, está calibrado y programado de origen. Si no es necesaria la

intervención en las cámaras de medida, la calibración se mantiene correctamente en el tiempo.

Para poder realizar la calibración del equipo es necesario disponer de botellas de gases

con diferentes concentraciones.

En el menú de utilidades existe un test dentro del apartado de Servicio Técnico que permite

realizar esta operación. Es un test totalmente guiado y no tiene ninguna dificultad para realizar la

calibración.

GASES PATRÓN

Se expone a continuación las características de una botella de gases recomendada para realizar

las pruebas de verificación. Para la calibración en fábrica se utilizan diferentes concentraciones de

gases para trazar el funcionamiento en diferentes puntos.

En la salida de la botella se deben intercalar dos manómetros y una llave reguladora. El primer

manómetro indica la presión de la botella (escala de 0 a 600bares) de la botella y el segundo

manómetro (escala de 0 a 6 bares) nos informa de la presión de salida de los gases después de pasar

por la llave de control.

Entre la salida de la botella y la entrada del equipo se intercala una cámara de expansión para

evitar que la presión de salida de la botella afecte al caudal aspirado por el equipo. Hay que igualar

con la llave el caudal de salida y el caudal aspirado. Esto se consigue cuando la cámara de expansión

se encuentra en posición de reposo. Si la cámara de expansión aumenta de volumen esto indica que la

cantidad de gases de salida de la botella son superiores al de entrada al equipo y viceversa si la cámara

de expansión se contrae es síntoma de falta de caudal de la botella.

La cámara de expansión se puede construir con una bolsa de neopreno o similar.

Características: Concentraciones:

Tipo de botella: Aluminio B-10 CO Monóxido de carbono 5%

Gas contenido: 4C CO2 Dióxido de Carbono 10%

Presión de llenado: 150 bar C3H8 Propano 1700ppm

Cantidad: 1.5m3 N2 Nitrógeno Resto

CALIBRACIÓN SENSOR DE OXÍGENO

El sensor de oxígeno es un elemento que periódicamente tiene que ser sustituido.

El momento de sustitución lo realiza el diagnóstico propio del equipo.

Dispone de un test específico para realizar la instalación del nuevo sensor de oxígeno.

Es obligatorio que cuando se cambie el sensor de oxígeno se haga de nuevo una configuración del

mismo, de no hacerlo las medidas serán erróneas.

El caso de calibración del equipo con botellas de gas patrón solamente se podrá realizar la calibración

cuando el sensor de oxigeno sea original ya que la curva de medida de calibración del equipo es

adaptado solamente a sensores originales de esta marca.

No nos responsabilizamos de las medidas realizadas con sensores de oxígeno que no hayan sido

suministrados por la marca.

Será necesario recalibrar la curva de medida al utilizar otros sensores de oxígeno.


59

MANTENIMIENTO

El mantenimiento del analizador consta de los siguientes puntos:

1º- Periódicamente limpiar los dos filtros que se encuentran en el interior de los vasos

decantadores, en la unidad de medida de gases en la parte inferior del equipo. Los vasos se extraen

presionando la lengüeta que llevan hacia abajo y girándolos 45º en cualquier sentido, tirando del vaso

hacia abajo después del giro. La extracción de los filtros se realizará con la parte más larga de una

llave Allen de 5mm en forma de "L", introduciendo la zona larga por la parte inferior del soporte de

los filtros (ver dibujo siguiente).

DESMONTAJE DE FILTROS:

Precaución, ambos filtros no son iguales. Es importante que no se

cambien los dos filtros al mismo tiempo, para evitar cambiar la

situación. Si el filtro de 5 micras se sitúa el primero, la obstrucción

será constante, ya que el paso de filtrado es muy pequeño y

solamente con las partículas de agua, puede llegar a producir la

obstrucción.

La limpieza de los filtros se realizará introduciéndolos en

gasolina o agua jabonosa, durante un tiempo de 10 minutos

aproximadamente y secándolos posteriormente con aire

comprimido, siempre de dentro hacia fuera.

Una vez secos, limpiar los restos de agua del interior de los

vasos decantadores especialmente si el equipo ha detectado errores y volver a montar todo el

conjunto. Para extraer el agua del interior de la sonda de gases, sacar la tubería del racor de los filtros

y aplicar a ésta aire comprimido.

Nunca introducir aire comprimido hacia el interior del equipo.

MONTAJE DE FILTROS: Antes de volver a montar los filtros, es conveniente que se limpie el roscado del soporte de

filtro y se utilice una grasa o aceite en el roscado para evitar la sedimentación de residuos del escape

de motor y para que el apriete del filtro sea correcto. No dejar los filtros "sueltos" pues no filtrarían

las partículas y pasarían al interior del equipo, taponando el filtro interno.

2º- El filtro de agua que se colocaba en equipos anteriores, que se encuentra en la tubería que sale de

la parte inferior de los vasos, deberá ser reemplazado cuando se aprecie excesiva suciedad en él, y

siempre por filtros originales, y en nunca por filtros habituales de gasolina.

3º- La impresora no requiere ningún cuidado especial, salvo el suministro de papel y el cambio de la

cinta. El papel se debe reponer cuando se acabe y se realiza introduciéndolo debajo de la impresora

y enganchándolo a los rodillos de arrastre de la misma. La cinta debe sustituirse por otra de iguales

características, cuando se aprecie un tono de impresión grisáceo. Sale y entra de su alojamiento con

una ligera presión.

4ª- Sensor de Oxígeno es un elemento químico que tiene un tiempo de funcionamiento. Se debe

cambiar cuando el equipo detecte error en la medición de este sensor. Tiempo estimado de duración

mayor de 18 meses. La instalación del nuevo sensor la puede realizar el usuario.


60

ANÁLISIS DE GASES

ÍNDICE DE MATERIAS

1.- COMBUSTIÓN DE GASOLINA

Elementos

Relación estequiométrica

Química de combustión

Conclusiones de la combustión

2.- GASES DE ESCAPE

Gases inofensivos

Gases contaminantes

Contaminación

Efectos de la contaminación

3.- REDUCCIÓN DE GASES CONTAMINANTES

Sistemas antipolución

Eliminación vapores de gasolina

Recirculación gases de escape

Recirculación de gases del cárter

Catalizadores

Control del estado de catalizadores

Averías de uso frecuentes


61

COMBUSTIÓN DE LA GASOLINA

Combustión, es la reacción química que se produce en el interior de la cámara del motor,

como resultado de un ciclo de compresión y explosión, que se realiza por el efecto de un combustible,

que es la gasolina, y un comburente que es el oxígeno, contenido en el aire aspirado por el motor en

el ciclo de admisión.

La composición de los gases de escape emitidos por un motor de combustión interna de

gasolina, depende exclusivamente del quemado de la misma. De esta manera todos los elementos que

afectan al funcionamiento del motor, tales como; puesta a punto, regulación de la mezcla, kilometraje,

diseño del motor, control de gases de escape, sistema de control electrónico de la inyección o

carburación electrónica, son decisivos para la emisión y control de los gases de escape.

ELEMENTOS QUE INTERVIENEN EN LA COMBUSTIÓN

EL AIRE.

El motor de gasolina obtiene el oxígeno para la combustión aspirando el aire del exterior, en

el ciclo de admisión del motor. Sin embargo, el aire que respiramos está compuesto de otros

elementos además del oxígeno.

El conjunto de elementos que normalmente componen el aire, se pueden resumir según los

siguiente porcentajes aproximados de volumen:

OXÍGENO 20.8% volumen

NITRÓGENO 78% "

OTROS GASES 1% "

De todas formas, para simplificar los cálculos posteriores, estableceremos que el aire está

compuesto por un 21% de oxígeno y un 79% de nitrógeno.

Otro dato muy importante del aire es su peso. El peso del aire es muy variable en función de

su temperatura, humedad y de la presión atmosférica. Cuanto mayor es su temperatura, menor es su

peso. Por otro lado al nivel del mar tiene un peso mayor debido a la presión atmosférica. Como

medida media diremos que con una presión atmosférica de 760 mm.Hg (correspondiente al nivel del

mar) y una temperatura de 0oC, un litro de aire pesa aproximadamente 1.3 gr.

LA GASOLINA.

La gasolina es el combustible utilizado en el motor de explosión.

La composición de la gasolina corresponde a la de un hidrocarburo octeno con una serie de

aditivos como el azufre o el plomo.

La gasolina está aditivada con tetraetilo de plomo para aumentar su índice de octanos e

impedir la auto inflamación de la misma, en el momento de la combustión.

La proporción de plomo dependerá del octanaje de la gasolina que se utilice en el vehículo,

siendo como valor máximo de 0.64 gr. por litro. El índice de octanaje de la gasolina mide su

capacidad antidetonante y depende entre otras cosas de la adición del plomo que contiene esta

propiedad.


62

Actualmente con la utilización de los catalizadores se impone la utilización de la gasolina sin

plomo, pero, se siguen necesitando elementos aditivos antidetonantes o autoinflamantes, para

garantizar una lubricación similar a la que se consigue con el plomo, y también evitar los desgastes de

determinados elementos del motor, y en particular los asientos de válvulas y válvulas.

Para conseguir una gasolina de 95 octanos (sin plomo), ha sido necesario mejorar el proceso

de refinado del petróleo e incluso recurrir a aditivos oxigenados de tipo methanol, ethanol etc..

RELACIÓN ESTEQUIOMÉTRICA

La química demuestra, mediante sus cálculos, que para que un gramo de gasolina se

combustione completamente, necesita la aportación de 15 gramos de aire aproximadamente. Se dice

por tanto que la relación es de 15 a 1. El nombre que se le da a esta proporción, en la combustión

perfecta, es el de relación estequiométrica, y hace referencia a una proporción de peso.

Si en la combustión no se cumple la relación estequiométrica, la gasolina no se quema

totalmente, originando diferentes combustiones y resultados de gases .

Sin embargo hay situaciones en las cuales no debe situarse en esta relación estequiométrica,

ya que se necesitan otros estados de carga de motor diferentes, para lo que es necesario alimentarlo

con unas dosis diferentes, que sean más o menos ricas en combustible.

Mezclas pobres:

Se denominan mezclas pobres, a las que la relación de peso aire/gasolina aumentan por

encima del valor ideal de 14,7/1, o sea que el peso de aire por parte de gasolina es mayor, lo que da

un valor superior a 14,7.

Para cálculo de valor lambda, la mezcla pobre será de valor superior a 1.000

Si la relación de aire gasolina fuese excesivamente alta se producen detonaciones en el motor

como consecuencia del exceso de oxígeno en las cámaras, haciendo que aumente la temperatura de

funcionamiento con los consiguientes problemas que esto puede provocar en el motor.

La necesidad de una mezcla pobre viene determinada en las siguientes situaciones ya

previstas, como son; cuando se retiene, funcionamiento económico o se mantiene a un régimen

constante de carga al motor etc..

Mezclas ricas:

Inversamente a lo anterior, si la relación de peso aire/gasolina disminuye por debajo del valor

14,7/1 se considera mezcla rica.

Como cálculo de valor lambda, la mezcla rica será inferior a 1.000

Si en la funcionamiento el valor lambda fuese excesivamente bajo (< 0.900) se introduciría en

el interior de las cámaras de combustión un exceso de gasolina, produciendo el ahogado del motor,

fallando el encendido y consecuentemente la combustión del motor.

Hay situaciones donde el motor necesita para un buen funcionamiento, disponer de un

enriquecimiento adicional como son; arranque en frío, máxima potencia, pasar a otro régimen de

motor, etc..


63

FACTOR LAMBDA.

Ya conocemos la necesidad de una relación estequiométrica para la combustión completa. De

esta manera para diferentes aportaciones de gasolina, son necesarias diferentes cantidades de aire

aspirado por el motor.

Todos los cálculos que se realizan en cuanto al factor ideal de lambda (1.000), corresponde a

un motor que, teóricamente está en perfecto estado y cuyo rendimiento sería óptimo.

Durante el funcionamiento del motor, el sistema de alimentación varía la aportación de

gasolina en función de la carga solicitada. Esto obliga a una necesidad de cantidades de aire aspirado,

determinadas.

Sin embargo el motor no aspira siempre el aire necesario para combustionar totalmente la

gasolina alimentada. A veces aspira más aire, a veces menos y a veces el justo.

El factor lambda mide la proporción que existe entre la cantidad de aire aspirado por el motor

y la cantidad de aire teóricamente necesario para la combustión perfecta.

Cantidad de aire suministrado

LAMBDA= _______________________________________

Cantidad de aire teóricamente necesario

Cuando el valor de lambda es igual a 1.000 el aire aspirado es justo el necesario. Si lambda es

mayor que 1 es debido a una mayor cantidad de aire aspirado que el necesario, llegando a impedir la

combustión si es mayor de 1.300 Si el valor de lambda es inferior a 1.000 es debido a una falta de aire

aspirado.

QUÍMICA DE LA COMBUSTIÓN.

El resultado de la combustión del aire y la gasolina depende principalmente de las

proporciones de peso de la misma.

Para comprender cuales son los resultados de las diferentes combustiones completas o

incompletas, es necesario recurrir a la química.

El símbolo químico de la molécula de la gasolina depende de su composición exacta, pero

vamos a tomar como ejemplo un hidrocarburo octeno:

GASOLINA= Hidrocarburo octeno = C8 H16

Como la proporción de volumen del aire es del 21% de Oxígeno y el 79% de Nitrógeno

aproximadamente, el símbolo de la molécula de aire es:

AIRE= 21% de Oxígeno + 79% de Nitrógeno = O2 + 79/21 N2 = O2+ 3.76 N2

Ahora que conocemos la composición de las moléculas de gasolina y aire vamos a calcular sus

pesos. En las tablas de los elementos químicos podemos encontrar el peso de cada uno de ellos:


64

C (Carbono) = 12

H (Hidrógeno) = 1

O (Oxígeno) = 16

N (Nitrógeno) = 14

El peso de las moléculas se calcula sumando las proporciones de los elementos:

Peso molecular de la gasolina.

C8 H16 = (12 x 8) + (1 x 16)

96 + 16 = 112

Peso molecular del aire

O2 + 3,76 N2 = (16 x 2) + 3,76 x (14 x 2)

32 + (3,76 x 28)

32 + 105,28 = 137,28

Para combustionar la gasolina con el aire totalmente, es necesario hacerlo de manera

estequiométrica. Por lo tanto, la cantidad en peso de aire ha de ser 15 veces mayor que el peso de la

gasolina. La combinación ha de ser la siguiente:

C8 H16 + 12 x (02 + 3,76 N2)

112 + 12 x 137,28

112 + 1647,36

Peso del aire 1647,36

----------------------------------- = relación de peso ----------------- = 14,7 = Lambda 1.000

Peso de la gasolina 112

A continuación vamos a combustionar químicamente la gasolina con el aire para ver los

resultados.

C8 H16 + 12 (02 + 79/21 N2 ) = 8 CO2 + 8 H2O + 79/21 N2

Los productos resultantes son proporciones de elementos inofensivos.

CO2 dióxido de carbono

H2O agua

N2 nitrógeno

Sin embargo este resultado corresponde a una combustión perfecta teórica. En la práctica

nunca se cumple, entre otras cosas porque el motor no se alimenta siempre de mezcla estequiométrica,

ni el resto de factores que afectan directamente al resultado de la combustión se encuentran en

perfecto estado de funcionamiento.


65

CONCLUSIONES DE LA COMBUSTIÓN DE GASOLINA

PRODUCTO REAL DE LA COMBUSTIÓN

Tanto por exceso como por defecto de gasolina en la dosificación de la mezcla, el producto

real de la combustión presenta diferencias con respecto de la teórica, de relación estequiométrica.

Mezcla pobre

Cuando la mezcla es pobre en gasolina existe un exceso de oxígeno (02) que provoca la

siguiente reacción:

NO

02 + C02 + H20 + HC + N0x

NO2

Ahora nos han resultado algunos elementos nuevos que estudiaremos más adelante,

detenidamente:

HC Hidrocarburos

NOx Óxidos de nitrógeno

Mezcla rica

Cuando la mezcla es rica en gasolina, existe un defecto de oxígeno que provoca la siguiente

reacción:

C0 + C02 + H20 + HC

El elemento que ahora resulta nuevo es el:

CO Monóxido de carbono


66

GASES DE ESCAPE

El resultado de una buena o mala combustión se conoce por la composición de los gases de

escape del motor. Para el estudio de estos gases vamos a agruparlos en dos grupos: gases inofensivos

y gases contaminantes.

GASES INOFENSIVOS

Los gases inofensivos son aquellos que no resultan tóxicos para los seres vivos, ni la

vegetación.

Dióxido de carbono (CO2)

Como consecuencia de la combustión, los hidrocarburos se descomponen y algunos carburos

reaccionan con el oxígeno (O2) para formar el CO2.

El CO2 no es un gas contaminante, ya que durante el día las plantas lo transpiran y lo

convierten en oxígeno. El problema de excesos de CO2 es la falta de forestación necesaria para la

transformación de los CO2 en oxígeno.

Técnicamente cuanto mayor es la cantidad de CO2 medido en el escape, mejor se realiza el

proceso de combustión.

Vapor de agua (H2O)

El agua se puede presentar en estado líquido o en vapor a la hora de salir por el tubo de escape.

No es nada contaminante y el único problema que tiene es que va oxidando el tubo de escape con la

consiguiente destrucción del mismo..

Nitrógeno (N2)

No es nada tóxico ya que el aire que respiramos lo contiene en un 79% del volumen

aproximadamente.

Si la combustión fuese perfecta, el N2 no intervendría en ella entrando por la admisión y

saliendo por el escape sin ninguna alteración.


67

GASES CONTAMINANTES

En un motor de gasolina la relación de la mezcla no es siempre la misma, al igual que ocurre

con las temperaturas del aire de admisión y de la cámara. Todo esto unido a las limitaciones

constructivas del motor, provocan una combustión incompleta.

Al no ser total la combustión de la gasolina, se desprenden una serie de gases contaminantes

en la reacción química. Es muy importantes conocerlos y saber por qué aparecen.

Hidrocarburos (HC)

Los hidrocarburos no quemados son producto de las combustiones incompletas. Es el

resultado de partes de gasolina que no se han combustionado con el oxígeno y salen sin combinar por

el tubo de escape.

La causa de la creación de los HC hay que buscarlo tanto en mezclas ricas como en pobres. Las

mezclas ricas tienen un déficit de O2 que impide que la gasolina combustione totalmente. En el caso

de las mezclas pobres los HC disminuyen, pero a partir de un determinado valor aumentan, como

consecuencia de los problemas que se plantean en el interior de las cámaras de combustión por un

aumento de temperatura excesiva que hace que existan problemas de encendido y fallos en el salto de

chispa, que provocan una salida de gasolina no combustionada al exterior.

Otro de los elementos que hace aumentar los hidrocarburos en el motor son los gases que

desprende el aceite del motor que no llegan a quemarse en su totalidad y salen al exterior por el

escape.

En los vehículos catalizados es un factor importante que no exista un consumo elevado de

aceite ya que deterioran el sistema.

Óxidos de nitrógeno (NOx)

A temperaturas normales, el nitrógeno y el oxígeno no se combinan. Sin embargo a

temperaturas de 1800 a 2000oC y con alta presión (compresión), reaccionan químicamente

(oxidación) formando monóxido de nitrógeno (NO). Este hecho ocurre en la cámara de combustión

durante el período de compresión-explosión.

Cuando estos monóxidos de nitrógeno salen al sistema de escape vuelven a combinarse con el

oxígeno, formando el dióxido de nitrógeno (NOx)

Dependiendo del motor el volumen de NOx se sitúa entre el 1 al 2%.

Un valor situado por encima de las 150 PPM puede producir irritaciones en las vías

respiratorias y hacer aparecer efectos de intoxicación.

Los efectos de los NOx son reforzados si además existen otros gases relacionados como son

los dióxidos de azufre (SO2).

Tanto el NO como el NO2 se les considera gases estables por lo que se les denomina

conjuntamente como NOx , siendo x el valor 1 ó 2.

El automóvil participa en un porcentaje elevado en la creación de los óxidos de nitrógeno,

como también la industria en general y los sistemas de calefacción.

El control de los monóxidos y dióxidos de nitrógeno, es el factor más importante que se puede

plantear para una reducción de la contaminación ambiental.


68

Monóxido de carbono (CO)

Casi la totalidad de este gas que existe en la atmósfera viene producido en su mayoría por los

automóviles.

Es incoloro e inodoro y se forma en el proceso de una combustión incompleta por falta de

oxígeno (O2) en la dosificación de la mezcla. Un volumen alto de CO es una consecuencia de una

mezcla rica y un CO bajo de una mezcla pobre.

El efecto destructivo que presenta el monóxido de carbono en las personas, se debe a que se

combina más fácilmente, entre 200 a 300 veces, con los pigmentos de los glóbulos rojos de la sangre

que con el oxígeno, como consecuencia, el cerebro resulta dañado.

Una concentración excesiva de CO produce la muerte.

Plomo (Pb)

Los compuestos de plomo que salen al exterior son elementos altamente perjudiciales para la

salud ya que su ingestión provoca complicaciones digestivas (cólicos) y nerviosas. Los niños son los

más afectados por el efecto de ingestión de plomo.

La adición de plomo en la gasolina se utiliza para evitar el picado del motor. Además, el

plomo actúa de lubricante sobre las válvulas de admisión y escape ya que se adhiere a éstas y reduce

el desgaste.

La gasolina esta aditivada con tetraetilo de plomo para aumentar su índice de octanos e

impedir la autoinflamación de la misma en el momento de la combustión.

La proporción de plomo depende del octanaje de la gasolina que se utilice en el vehículo. Los

valores máximos son de 0.64 gr. por litro.

Para adaptarse a los nuevos sistemas con catalizador, los fabricante de gasolinas han mejorado

los procesos de refino y añadido aditivos oxigenados de tipo methanol y ethanol.

Dióxido de azufre (SO2)

Su concentración en los gases de escape es tan pequeña (menos del 0.1%) que se desprecia.

Son más importantes en los motores diesel.

Resulta de la combustión de los productos que contiene azufre, como el aceite de las

calefacciones, el diesel, el carbón de hulla etc..

Los SO2 pueden transformarse en SO3 si existe en el escape una gran concentración de O2 y

especialmente en los sistemas catalizados por oxidación, que permiten el paso de oxígeno.

Estas emisiones de SO3 en unión con el agua producida por la combustión, forman en los

gases de escape aerosoles de ácido sulfúrico (SO y H2) y sulfatos muy dañinos para la vida humana.

Carbonilla

Cuando la mezcla es extremadamente rica se puede formar en la salida del escape un hollín.

Este efecto se vería reflejado también en un valor de CO muy alto.


69

CONTAMINACIÓN

Actualmente el tema de la contaminación del medio ambiente, está tomando un papel muy

importante debido al gran daño que está causando. Los gases producidos por la utilización de las

calefacciones de las viviendas, unidos a los de las centrales energéticas eléctricas y los producidos por

el tráfico de vehículos, son los principales culpables de la degradación del medio ambiente.

Causas de la contaminación

Los principales gases tóxicos nocivos son los óxidos de azufre (SO2) y los óxidos de

nitrógeno (NOx), altamente perjudiciales para el medio ambiente.

Las estadísticas demuestran que el tráfico es el responsable de solamente el 2% de los SO2 que

a diario se concentran en las ciudades. Sin embargo la emisión de NOx es de casi la mitad del total,

siendo aproximadamente del 45%.

Factores de contaminación

Petróleo de vehículos............................ 5%

Combustible industrial del petróleo... 13%

Desforestación...................................... 10%

Gas natural........................................... 10%

Carbón.................................................. 18%

Clorofluorocarbonos............................ 20%

Otros gases........................................... 25%

EFECTOS DE LA CONTAMINACIÓN

Los gases contaminantes SO2 y NOx son causantes del fenómeno conocido como "lluvia

ácida". Estos gases suben hacia las capas de la atmósfera donde se encuentran las nubes. Allí se

diluyen fácilmente en el agua. De esta manera, cuando llueve caen las gotas de agua conteniendo los

gases ya licuados, resultando altamente perjudiciales para las plantas sobre las que se precipitan.

El CO2 no es un gas contaminante en principio, ya que durante el día, las plantas lo aspiran y

lo transforman en oxígeno. El problema surge por la falta actual de vegetación que cada día es menor.

Esto provoca un déficit de plantas que absorban el CO2 y lo transformen en O2. De esta manera, existe

una acumulación de CO2 que se va hacia las capas altas de la atmósfera, provocando el llamado

efecto invernadero. Este fenómeno ocurre cuando los rayos solares, que atraviesan las capas altas de

la atmósfera, caldean la tierra y el CO2 acumulado en grandes cantidades retiene este calor y calienta

excesivamente la tierra. Todo esto provoca una total irregularidad en el clima que se vuelve

imprevisible.

Los NOx pueden provocar afecciones respiratorias y efectos de intoxicaciones. En caso de ser

alta la respiración de estos gases, puede incluso provocar la destrucción de los tejidos pulmonares.

El CO tiene una mayor facilidad para combinarse con los glóbulos rojos que el propio

oxígeno, evitando una respiración sana y afectando especialmente al cerebro.

Los compuestos de plomo que aparecen en el escape resultan venenosos para las células de la

sangre, la médula ósea y el sistema nervioso.

Por su lado, los hidrocarburos no quemados en grandes concentraciones, también pueden

provocar daños en al salud.


70

REDUCCIÓN DE GASES CONTAMINANTES

Para luchar contra el problema de los gases contaminantes, los países han adoptado diferentes

normas de protección del medio ambiente, para prevenir el exceso de gases producidos por los

vehículos.

En España, a partir del 31/12/92 se ha aplicado una directiva nueva 91/441, también llamada

CEE 92 consolidada, que impone los límites de emisión de gases contaminantes tanto para vehículos

de gasolina o de diesel.

Según el procedimiento descrito en dicha directiva, las masas resultantes de emisiones

gaseosas, y en el caso de los vehículos con motor diesel la masa de partículas obtenida en cada una de

las pruebas, deberán ser inferiores a los límites siguientes:

Monóxido de carbono........................ 2,72gm/Km

Hidrocarburos +óxidos de nitrógeno..... 0,97gm/Km

Partículas... (1) ............................... 0,14gm/Km

Evaporación...(2)............................... 2,0 g/Test (1) motores diesel (2) solamente gasolina

REDUCCIÓN DE EMISIONES CONTAMINANTES

Si se quiere reducir la presencia de las emisiones contaminantes en los gases de escape, es

preciso obtener una combustión lo más completa posible. Se puede lograr una aproximación a dicho

objetivo, actuando sobre distintos parámetros del motor, como son:

-dosificación de la mezcla aire gasolina (λ) -relación de compresión (P)

-avance de encendido -temperatura del líquido refrigerante

-ángulo de solapamiento de las válvulas (β) -relación superficie y volumen de cámara

SISTEMAS ANTIPOLUCIÓN

Por polución se entiende una acumulación de productos tóxicos en el aire que respiramos.

Estos productos son lógicamente dañinos para la vegetación, los animales y por supuesto para las

personas.

En el automóvil encontramos más de una fuente contaminante. Los puntos de emisión y sus

volúmenes respectivos son los siguientes:

Tubo de escape........................ 65%

Cárter del motor....................... 20%

Sistema de alimentación.......... 9%

Depósito de combustible............ 6%

La industria del automóvil avanza cada día más, en busca del vehículo sin emisiones

contaminantes. Poco a poco, se van incorporando dispositivos antipolución a la producción en serie.

Estos dispositivos van desde los más básicos hasta los más sofisticados. Es muy importante

conocerlos, identificarlos y entender su funcionamiento.

Los elementos más actualizados para la reducción de la contaminación que actualmente se

conocen, corresponden a los catalizadores, como consecuencia de la aplicación de la normativa

existente desde el día 1 de Enero de 1.993, aunque este elemento está siendo utilizado desde hace

bastantes años en otros países más desarrollados. En las páginas siguientes se explica detalladamente la teoría de funcionamiento de los

diferentes sistemas empleados en la reducción de emisiones contaminantes.


71

Dosificación de la mezcla aire-gasolina

La dosificación aire-gasolina ejerce una influencia notable sobre la emisión de los tres agentes

contaminantes principales.

La emisión de monóxido de carbono disminuye al aumentar la dosificación:

-para las mezclas ricas, o sea para coeficientes λ< 1, el

oxígeno no es suficiente para completar la reacción de

combustión, por lo cual el contenido de CO en los gases de

escape es elevado.

-para mezclas pobres, o sea para coeficientes λ > 1, el

oxígeno presente es abundante y la combustión tiende a

completarse, por lo cual el contenido de CO en los gases de

escape alcanza valores mínimos.

La concentración de CO2 alcanza el valor máximo para

coeficientes λ = 1.000

Es importante subrayar que, en el pasado, los fabricantes hacían trabajar los motores con

mezclas ricas, necesarias entre otras cosas para poder obtener potencias específicas elevadas. En la

actualidad, para conseguir una reducción de los consumos, la tendencia es a trabajar en el campo de

mezclas pobres.

La concentración de hidrocarburos sin quemar tiende a valores mínimos para dosificaciones

aire-gasolina poco superiores a la estequiométrica, es decir, para mezclas clasificadas como pobres (λ

=1.200)

Con mezclas ricas es imposible, en la práctica, oxidar (quemar) por completo los

hidrocarburos por falta de oxígeno.

Por el contrario, con mezclas muy pobres (λ >1.200)

se pueden tener retrasos de combustión, dificultad de

propagación de la llama o encendidos fallidos por haberse

superado los límites de inflamabilidad: la combustión resulta

incompleta y se comprueba un aumento significativo de los

HC emitidos en el escape.

La dosificación influye también en la emisión de

óxidos de nitrógeno, puesto que una mezcla con dosificación

pobre contiene una cantidad mayor de oxígeno que facilita la

formación de NOx a igualdad de avance del encendido.

Si aumenta más aún la dosificación, disminuye la

temperatura de combustión y entonces se reduce la cantidad

de óxidos de nitrógeno aunque exista exceso de oxígeno.


72

El problema más grave que se deduce de los análisis realizados hasta ahora, consiste en la

imposibilidad de limitar al mismo tiempo los tres contaminantes principales del motor de gasolina si

sólo se controla la dosificación de la mezcla.

En efecto, en la zona de utilización del motor (λ =0.800 a 1.100), ocurre que a los valores

mínimos de emisiones de CO y HC corresponde un valor máximo de NOx.

Para conseguir al mismo tiempo una reducción drástica

de CO y de NOx y obtener un buen comportamiento para los

HC, sería necesario garantizar una combustión completa con

coeficientes λ siempre superiores a 1.050. Esta condición

impone en la práctica el recurso a un conjunto de soluciones

técnicas innovadoras y exige el empleo de motores con

características específicas para garantizar el funcionamiento

correcto en todas las condiciones con dosificaciones pobres. La

adopción de las instalaciones de inyección electrónica, que

garantizan un mejor control de la dosificación y una difusión

más fina del combustible, ha permitido optimizar el proceso de

combustión.

Permanecen todavía zonas de funcionamiento del

motor (fase de calentamiento, transitorios de aceleración, etc.) en las cuales la combustión es

enriquecida para obtener una mejor utilización del motor.


73

Avance de encendido

La disminución del avance de encendido, a igualdad de depresión en el colector de admisión

y del número de revoluciones del motor, permite reducir la temperatura máxima en el interior de la

cámara de combustión y, por lo tanto limitar las emisiones de óxidos de nitrógeno en el escape.

Además, al retrasar el avance del encendido, es decir, al disminuir el avance, se obtiene un

aumento de la temperatura media de los gases de escape (en el colector).

Ello permite la intervención indirecta en la emisión de HC y CO en el escape, puesto que, si la

temperatura es bastante elevada, inyectando aire en el colector se puede obtener una continuación

espontánea de la combustión (o post-combustión), que rebaja la concentración de los hidrocarburos

sin quemar y del monóxido de carbono en el escape.

Nota: Si se retrasa el momento del encendido se penaliza el consumo de combustible.


74

Ángulo de solapamiento de las válvulas

Cuando las válvulas de admisión y de escape están abiertas las dos, es decir, durante la fase de

solapamiento (ángulo β) pueden determinarse dos condiciones en función de las relaciones de presión

absoluta existente en los colectores.

-"lavado" (detalle A), en el cual parte de la mezcla se expulsa directamente al colector de

escape con la emisión inevitable de hidrocarburos sin quemar.

- "recirculación interna" (detalle B), en la cual parte de los gases de escape vuelven a la cámara

de combustión con el consiguiente empobrecimiento de la mezcla; ésta pierde inflamabilidad y genera

hidrocarburos sin quemar.

El efecto de readmisión de los gases de escape es más acentuado con cargas parciales y sobre

todo en la deceleración cuando, con la mariposa cerrada, se genera en el colector de admisión una

depresión elevada.

De ello se deduce que, en la fase de diseño, la limitación en deceleración de la depresión en el

colector de admisión, junto con la adopción de un diagrama de distribución con valores reducidos del

ángulo de solapamiento de válvulas, permite disminuir las concentraciones de hidrocarburos.

Es importante recordar, en este punto, que dichas elecciones deben permitir el logro del

comportamiento óptimo entre la potencia exigida al motor y la emisión de HC.


75

Relación de compresión

La relación de compresión (ρ) influye en la concentración de NOx en el escape; en efecto, a

igualdad de los demás parámetros de funcionamiento, una reducción de la relación de compresión

hace disminuir la temperatura máxima del ciclo por los motivos siguientes:

-menor compresión ejercida sobre la mezcla;

-aumento de la superficie de la cámara de combustión, que permite una mayor sustracción

de calor por parte del líquido refrigerante del motor;

-mayor dilución de la mezcla fresca por parte de los gases quemados presentes en la cámara

de combustión (producida también en parte por la "recirculación interna").

En realidad, la disminución de la relación de compresión, a igualdad de cilindrada, aumenta

el volumen de la cámara y por consiguiente la cantidad de gases quemados en su interior al comienzo

del ciclo siguiente:

Nota.- Las dos últimas causas aumentan la posibilidad de formación de HC.


76

Temperatura del líquido refrigerante

La temperatura del líquido refrigerante del motor influye en la emisión de hidrocarburos (HC)

sin quemar, por cuanto hace variar la temperatura de las paredes de la cámara de combustión: con el

motor a la temperatura de régimen, la superficie de la cámara de combustión se encuentra a una

temperatura elevada en grado suficiente, y por lo tanto disminuye la acción de extinción de la llama.

Así se consigue una mejor combustión con menor emisión de HC


77

Relación entre superficie y volumen de la cámara de combustión

La relación entre superficie y volumen de la cámara de combustión influye en la emisión de

hidrocarburos sin quemar: a igualdad de volumen, si disminuye la superficie de la cámara de

combustión se reduce también la zona de extinción de la llama y, por lo tanto, se empobrece la

concentración de hidrocarburos sin quemar en el escape.

En la práctica, las cámaras de combustión compactas, muy recogidas, representan la mejor

solución desde el punto de vista de las emisiones de hidrocarburos (HC).


78

ELIMINACIÓN VAPORES GASOLINA

La gasolina es un elemento muy volátil. Esta propiedad provoca que, en el depósito de

carburante del automóvil, se formen gases procedentes de la vaporización de la gasolina. Estos

vapores se liberarán hacia la atmósfera a través del respiradero del depósito y, como hidrocarburos

(HC) que son, la contaminarán.

Para eliminar las emisiones de estos vapores de la gasolina, se utiliza un circuito

anti-evaporación que basa su funcionamiento en la acción de un depósito de carbón activo, conocido

también como cánister.

Los vehículos provistos de circuito anti-evaporación disponen de un depósito de combustible

sin toma de aire hacia el exterior. En su lugar se monta un conducto que, mediante la ayuda de una

válvula anti-retorno dirige los vapores de la gasolina hacia el cánister que los absorbe y retiene. Del

cánister sale otro conducto que se comunica con el colector de admisión, a través de una válvula

mecánica o eléctrica, cuyo accionamiento lo efectúa la unidad de mando electrónica del sistema de

inyección. En función del programa interno de esta unidad de control, la válvula es abierta y cerrada.

Cuando se abre, el motor absorbe los vapores acumulados en el cánister y los combustiona. A

continuación, los gases quemados pasan a través del catalizador para descontaminarse totalmente.

1. Colector de admisión 6. Válvula anti-inclinación

2. Válvula de tres vías 7. Válvula de equilibrado y seguridad

3. Válvula unidireccional de ventilación 8. Separador de líquido/vapores de gasolina

4. Filtro de carbón activo 9. Depósito de combustible

5. Válvula interceptadora de vapores de ralentí


79

-Principio de funcionamiento

La instalación controla y limita el aumento de presión en el depósito (8) sin liberar hacia la

atmósfera los vapores de gasolina. El aumento de presión es debido al incremento de temperatura del

combustible, como consecuencia de una parada prolongada del vehículo y la imposibilidad de que el

depósito se refrigere por la ventilación que genera la velocidad de marcha.

Los vapores de gasolina, al atravesar el separador (8), en parte se condensan y vuelven al

depósito, en parte continúan por la válvula anti-inclinación (6) (que cierra el conducto de paso cuando

el vehículo se inclina más de 40º respecto al plano horizontal) y llegan a la válvula de evacuación de

tres vías (2), cuya misión es controlar, a motor parado, el flujo de vapores que se pudieran formar en

el depósito y dirigirlos al filtro de carbón activado (4) cuando vencen una presión determinada.

La válvula interceptadora (5) controla el flujo de vapores de gasolina para impedir un

enriquecimiento excesivo de la composición de la mezcla; en efecto, la válvula está mandada por la

señal de depresión tomada antes de la válvula de mariposa y en ausencia de depresión (motor parado,

en arranque o en ralentí) impide el paso de los vapores de gasolina; cuando existe depresión

(regímenes medio y alto del motor) permite el paso de los vapores de gasolina desde el filtro de carbón

activado (4) al colector de admisión (1) (fase de lavado).

Cuando se admite combustible del depósito (9) o siempre que se genera una depresión en el

interior del mismo, se abre la válvula unidireccional (3) que garantiza la ventilación del depósito

mediante el aire tomado del filtro de carbón activado (4).

La válvula (7) asume la doble tarea de:

-equilibrado, por descarga en la instalación de los posibles aumentos de presión generados, en

condiciones especiales de depósito lleno, entre el tapón del depósito y el nivel de combustible.

-seguridad, por descarga hacia la atmósfera del exceso de presión que pudiera formarse en la

instalación.

RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE

El gas más contaminante es el NOx que aparece en una mayor proporción a medida que vamos

desarrollando en el vehículo una mayor potencia, llegando como medida desde un valor

aparentemente bajo de una 150 PPM a ralentí hasta 3000 PPM en altas revoluciones.

Las emisiones de gases NOx se pueden reducir mediante un control de recirculación de los

gases de escape, en unas condiciones determinadas por los sistemas de control del vehículo.

Para poder realizar este control se tiene en cuenta la temperatura del motor, el régimen de

funcionamiento y la carga de motor que está determinada como valor de control por la posición de

angular de la mariposa.

El circuito de recirculación de los gases de escape consiste básicamente en una válvula de

accionamiento mecánico que se abre cuando el motor funciona en un margen de potencia elevado. Al

abrirse, comunica los gases quemados del colector de escape al colector de admisión. Ocupando los

gases calientes, el espacio reservado a los gases fríos de entrada exterior de motor. Así se reduce el

peso de los gases de llenado, lo que equivale a una reducción de temperatura al final de la combustión,

y como consecuencia una reducción importante en los NOx.


80

Este sistema de reciclado es conocido como E.G.R. (Exhaust Gas Recirculation).

La instalación que se muestra a continuación, corresponde a un motor diesel del modelo Fiat

Uno 1929 DS, este sistema permite enviar a la admisión una parte de los gases de escape en

determinadas condiciones de funcionamiento del motor. Al hacerlo, la mezcla de combustible se

diluye y empobrece: por lo tanto, baja el pico de temperatura en la cámara de combustión y se

contiene la formación de óxidos de nitrógeno (NOx).

1.

Válvula E.G.R. Pierburg 4. Electroválvula de tres vías 7. Microinterruptor en bomba

2. Termoválvula Texas 5. Sensor de revoluciones 8. Tablero para proteger el filtro

3. Módulo tacométrico 6. Bomba de depresión de aire de los gases recirculados.


El envío de una parte de los gases quemados hacia la admisión se realiza por medio de la

válvula Pierburg (1) que, mandada por la depresión generada por la adecuada bomba de vacío (6),

pone en comunicación el colector de escape con el de admisión.

La instalación de recirculación está controlada por un módulo tacométrico Bitron (3) que. a

partir de las señales recibidas del sensor electromagnético del número de revoluciones (5) situado

sobre el volante y del micro interruptor (7) montado en la bomba de inyección, envía una señal de

mando a la electro válvula de tres vías (4).

Si el número de revoluciones es superior a 1500/min. y la rotación de la leva del acelerador

inferior a 25º, el módulo Bitron ordena la apertura de la electro válvula de tres vías (4). Esta permite

que la depresión generada por la bomba de vacío llegue al válvula E.G.R. Pierburg. Con este

sistema de control se impide la recirculación de los gases quemados durante las fases de

funcionamiento a regímenes bajos (<1500/min) y/o con cargas elevadas del motor (>25º).

Con el funcionamiento a motor frío (temperatura del agua <40º C), una termoválvula Texas

(2) impide la recirculación de los gases quemados al interceptar la señal de depresión.


81

RECIRCULACIÓN DE GASES DEL CÁRTER DEL MOTOR

MOTORES DE GASOLINA

El sistema de recirculación de gases del cárter de motor, es otro dispositivo para evitar la

salida de gases de combustión al exterior. El sistema controla las emisiones de gases evacuados del

cárter del motor, constituidos por una mezcla de aire-gasolina, gases quemados que escapan de la

estanqueidad de los segmentos elásticos de los pistones, junto con los vapores del aceite lubrificante,

y los hace recircular hacia la admisión.

La emisiones de CO, CO2, NOx y Pb del cárter son despreciables, mientras que los HC son

importantes, pues corresponden al 25% emitido en total por el vehículo.

A continuación se refleja una vista de sección de la instalación, tal como se monta en el Fiat

Tipo 1995 i.e. y pone de relieve sus componentes principales.


Los gases de evacuación procedentes del cárter atraviesan el separador tipo ciclón (1), donde

pierden parte del aceite disuelto en ellos, el cual, en forma de gotas, vuelve al cárter por gravedad a

través de la manguera (2).

Los gases restantes, tras atravesar el cortafuego (4) montado para impedir fenómenos de

combustión debidos a retornos de llama, llegan al cuerpo de mariposa (5) a través del manguito de

goma (3).


82

RECIRCULACIÓN DE GASES DEL CÁRTER DEL MOTOR

MOTORES DIESEL

A continuación se expone el funcionamiento de la recirculación de gases del cárter de un

motor diesel. La instalación de este sistema, controla las emisiones del cárter del motor haciendo

recircular por la admisión los gases de evacuación, constituidos por mezclas de aire-gasóleo y por

gases quemados que escapan de la estanqueidad de los segmentos elásticos de los pistones, junto con

los vapores del aceite lubrificante.

Entre los gases emitidos por el cárter, se encuentra también el anhídrido sulfuroso (SO2), pero

falta por completo el plomo (Pb).

La figura siguiente refleja una vista de la instalación, tal como se monta en el vehículo Fiat

Uno 1929 DS y pone de relieve sus componentes principales.


Los gases evacuados procedentes del cárter atraviesan el separador tipo ciclón (1) y pierden

parte del aceite que contienen, el cual, en forma de gotas, vuelve al cárter por gravedad.

Los gases restantes atraviesan la válvula unidireccional Reed (2) y son conducidos por un

manguito de goma (3) hacia el recinto del filtro de aire (4) donde el repartidor de blow-by (5)

distribuye los gases de evacuación de modo uniforme entre los distintos cilindros y limita la depresión

máxima en el cárter. La válvula unidireccional Reed se utiliza para poner en depresión el cárter del

motor en ralentí y a regímenes bajos.


83

SISTEMA DE INSUFLACIÓN DE AIRE

Insuflación de aire

Mediante la aportación de aire al colector de escape, y por lo tanto oxígeno, es posible oxidar

el CO y HC de las emisiones, para convertirlos en CO2 y H2O.

CO + O2 = CO2

HC + O2 = H2O + CO2

Esta técnica consiste en insuflar aire procedente de la atmósfera en las proximidades de las

válvulas de escape de cada cilindro. Hay dos posibilidades técnicas para realizarlo: por bomba de aire

o por válvula pulsair.

Insuflación por bomba de aire

Una bomba arrastrada por el propio motor comprime aire de la toma de admisión y es

conducido hacia el escape.

Insuflación por pulsair

La válvula pulsair consiste en una membrana de acero oscilante que abre o cierra un paso de

aire atmosférico. Para que la membrana abra es suficiente una presión pequeña (0.1 a 0.2 bares).

La válvula pulsair tiene una toma atmosférica por un lado, conectándose por el otro al colector

de escape justo tras las válvulas.

El funcionamiento de la pulsair se puede dividir en dos fases:

a)PULSAIR CERRADA

Cuando la válvula de escape se abre, la presión de los gases es grande y empujan la membrana

de la pulsair hacia arriba cerrándose la toma atmosférica.

b)PULSAIR ABIERTA

Al cerrase la válvula de escape y disminuir la presión de los gases, la pulsair abre y llena el

colector de aire fresco, produciendo la oxidación.

Existen otros medios más efectivos para reducir las emisiones de CO y HC, que es el uso del

catalizador de dos vías, el único inconveniente se encuentra en el precio del mismo.


84

CATALIZADORES Las técnicas actuales más importantes en cuanto a la reducción de los gases contaminantes han

sido los catalizadores, de uso obligatorio en todos los fabricantes de vehículos.

La normativa existente en España obliga su instalación desde el 1 de Enero del 1.993 y los

tipos utilizados son los catalizadores de tres vías que reducen también los NOx.

Según la química, un catalizador es un elemento capaz de iniciar o acelerar una reacción

química sin consumirse en ella.

En la utilización o manipulación del catalizador hay que tener en cuenta los siguientes

conceptos:

1.- No utilizar gasolina con plomo.

2.- No utilizar aditivos que contengan plomo.

3.- Desconectar el catalizador siempre que en la verificación del vehículo podamos producir

cantidades altas de HC, como consecuencia de problemas de encendido u otros como puede ser en una

operación de limpieza de inyectores o elementos del motor.

4.-Los excesos de consumo de aceite, provocan una gran cantidad de HC.

Evitar y controlar este consumo es importante para la duración del catalizador.

5.- No manipular el vehículo cuando tenga problemas de arranque, para evitar un exceso de

gasolina sin quemar en las cámaras. Los sistemas electrónicos de control no inyectarán gasolina

mientras no exista señal de encendido.

6.- Los impactos violentos pueden producir la rotura del catalizador, situaciones que se

presentan en las colisiones de vehículo.

La construcción se realiza con metales preciosos, como el paladio, platino y rodio, por este

motivo la industria del automóvil, es hoy el mayor consumidor de platino. Una consecuencia de la

utilización de metales preciosos en la fabricación de estos elementos, es que el precio sea bastante

elevado, lo que nos lleva a tomar precauciones en la manipulación de los mismos. El peso de material

precioso utilizado es próximo a 1.5 gr. por cada litro de monolito utilizado.

La ubicación del catalizador en el automóvil se localiza entre los colectores de escape y el

silenciador delantero, por la necesidad que tiene de calentarse rápidamente para su correcto

funcionamiento, especialmente cuando el motor está frío, ya que el catalizador no empieza a trabajar

hasta que no alcanza una temperatura de 250ºC. No obstante, no ha de estar muy cerca de los

colectores de escape para que no reciba demasiado calor, ya que con una temperatura superior a 900ºC

puede llegar a destruirlo, y con una temperatura superior a 800ºC deteriora con gran rapidez el aislante

térmico, que es el que sujeta el monolito a la carcasa metálica.

La composición del catalizador esta claramente diferenciada en cuatro partes:

-el monolito -el aislante de fijación

-la carcasa -el protector térmico

El monolito puede estar fabricado en un material metálico o cerámico y la construcción de

estos monolitos está realizada por compañías que cuentan con grandes medios de desarrollo

tecnológico. El monolito es un cuerpo atravesado por más de 5000 canales de una sección muy

reducida (65 canales aproximadamente por cm2). La superficie interior de los canales está cubierta de

una finísima capa de óxido de aluminio y recubierta por los materiales preciosos.

El monolito metálico tiene la propiedad de tener menor contrapresión de escape, mayor

resistencia a las vibraciones e impactos, pero estas ventajas se ven reducidas por la oxidación (por lo

que hay que evitar las concentraciones de agua) y su precio, que es mayor que el cerámico.


85

El monolito cerámico tiene mayor contrapresión de escape, menor resistencia a las

vibraciones e impactos, y hay que realizar un mayor control de CO para evitar la carbonilla que

produce la obstrucción de escape, pero su precio es más reducido que el de los metálicos.

El volumen del monolito suele ser un 15% mayor que la cilindrada del motor al que esta

destinado, lo cual implica que cada catalizador está diseñado para un vehículo en concreto, no

debiendo usar otro, más que el indicado por el fabricante.

La suma de las superficies de los canales del monolito es como media unos 15000 m2, que

supone el equivalente a dos campos de fútbol.

El aislante de fijación, dependiendo del monolito, pueden ser mallas metálicas o fibras

minerales. En ambos casos, deben ser elásticas, resistentes a los golpes, con estabilidad térmica y

químicamente inertes a las sustancias que se producen en el sistema de escape.

La carcasa metálica es el cuerpo que protege al monolito del exterior y está construido de

acero inoxidable.

El protector térmico es un recubrimiento exterior que rodea la carcasa del catalizador para que

este no propague el calor generado hacia el bastidor-piso del vehículo. No todos los catalizadores lo

llevan incorporado.

Por su funcionamiento podemos distinguir dos tipos de catalizadores, de dos y tres vías.

Catalizador de 2 vías

Las funciones

La función del catalizador de 2 vías es la de oxidar el CO y el HC de los gases de escape.

Oxidar consiste en combinar elementos con el oxígeno. De esta manera, si oxidamos los gases antes

citados, obtendremos los siguientes resultados:

CO + O2 = CO2

HC + O2 = H2O + CO2

Por lo tanto convertimos dos gases contaminantes como el CO y el HC en otros dos gases

inofensivos como son el dióxido de carbono (CO2) y el vapor de agua (H2O).

El catalizador es capaz de oxidar debido a la acción del platino y del paladio que se combinan

con el CO y el HC cediéndoles oxígeno.

Sin embargo, para que el catalizador funcione correctamente, la gasolina empleada en el

motor ha de ser sin plomo. De lo contrario el plomo contenido en la gasolina se depositaría sobre la

capa de metales preciosos, interfiriendo la reacción de éstos. Además los canalillos se irían obturando

rápidamente, formado un tapón que impediría a los gases de escape una buena salida. Podemos definir

al catalizador de dos vías como catalizador de dos gases.

Utilización e instalación

El catalizador de 2 vías se monta en aquellos modelos de vehículos que no necesiten un

control electrónico sobre la alimentación de gasolina. Son, por tanto, vehículos que carecen de

inyección electrónica y carburador asistido electrónicamente.

El catalizador de 2 vías es especialmente indicado para instalarlo en vehículos que no lo

incorporan de serie. Esto es así, siempre que el motor admita gasolina sin plomo.


86

Puesta a punto

Para hacer la puesta apunto a un vehículo de catalizador de 2 vías, hay que medir la proporción

de gases antes de que lo atraviesen. Para ello, se dispone de un toma para la sonda del analizador de

gases que se encuentra antes del catalizador. La proporción de los gases ha de ser la tolerada por el

fabricante.

Con la adopción del catalizador de 2 vías, los volúmenes de los gases de escape ya catalizados

han de ser a 1500 R.P.M. de 0.1% de CO y 50 p.p.m. de HC.

Técnicamente se ha podido reducir los monóxidos (CO) y los hidrocarburos (HC) pero como

hemos tenido que reducir el CO nos encontramos con un aumento real de los óxidos de nitrógeno

(NO2), que son más perjudiciales y por esto, este sistema no se puede utilizar.

Catalizador de 3 vías

Las funciones

El catalizador de 3 vías es la mejor solución actual anticontaminante, ya que descontamina los

3 gases nocivos, los CO, los HC y los NOx.

La composición del catalizador de 3 vías, es la misma que tiene el de dos vías añadiendo un

nuevo metal precioso que es el rodio, cuya misión es la reducción de los óxidos de nitrógeno (NOx)

quitándoles el oxígeno para formar N2.

Utilización e instalación

El catalizador de tres vías lo equipan los motores con sistemas de inyección o carburación

electrónica. Así, nos encontramos con inyecciones electrónicas, carburadores asistidos

electrónicamente e inyecciones mecánicas con asistencia electrónica. La utilización de controles

electrónicos es indispensable cuando se utiliza elementos de medida como la sonda lambda.

Para instalar un catalizador de tres vías en un vehículo de alimentación electrónica que no lo

incorpore de serie, es necesario que el fabricante haya construido posteriormente unidades del mismo

modelo que si lo equipen. Si el motor está preparado para ser alimentado con gasolina sin plomo,

bastará con instalar el catalizador, su respectiva sonda lambda y cambiar la unida electrónica de

mando. Esta última ha de estar preparada para conectarla a la sonda lambda, interpretar su señal y en

consecuencia, gobernar la inyección en bucle cerrado.

La ubicación del catalizador de tres vías en el vehículo es la misma que en el de dos vías.

Puesta a punto

Para la puesta a punto de un vehículo que equipe un catalizador de 3 vías hay que proceder

como en uno de dos vías.

Los volúmenes de los gases ya catalizados a 1500 R.P.M. han de ser de un 0,1% de CO, 50

p.p.m. de HC y 2% de O2 para un factor lambda entre 0,99 y 1,01


87

CONTROL DEL ESTADO DE LOS CATALIZADORES

Para controlar el estado de los catalizadores es necesario disponer de unos mínimos medios

como son: analizador de CO, medidor de corriente continua, y un medidor de vacío.

Analizador de gases.- Cuando existe un problema directamente del catalizador por

envenenamiento, envejecimiento u obstrucción de éste, solamente con verificar la medida de CO es

suficiente, pues si está mal también estarán mal los demás valores. Las medidas de niveles de CO

dependen del grado de destrucción supuesta del catalizador, siendo elevada si sobrepasa el 0.5% de

volumen. Este valor no es determinante para diagnosticar el estado del catalizador ya que deberemos

asegurarnos antes que los elementos de control, están funcionando correctamente. El exceso de CO

puede ser debido a una saturación de gases en la entrada del catalizador, que provoca un trabajo

superior de reducción de gases, que el catalizador es incapaz de reducirlos.

Medidor de corriente continua.- Si la medida fuese alta sería necesario la verificación del

valor de la tensión producida en la sonda lambda, para determinar su funcionamiento y además

también del sistema.

Medidor de vacío.- Es necesario, para verificar el estado de obstrucción del escape ya que

debido a las partículas puede llegar a obstruirse.

Para realizar un diagnóstico eficaz y completo se requiere tener conocimientos y dominar todo

lo que son sistemas de inyección, para lo que se impone un aprendizaje de los sistemas de control

electrónico del combustible.

AVERÍAS DE USO FRECUENTES

Degradación catalizador.- Es el envejecimiento natural del catalizador por el tiempo de

utilización. La vida media útil de un catalizador depende de muchas circunstancias, no obstante se

puede decir que dándole un buen uso, podría llegar a 175.000 Km. en perfecto estado.

Uno de los elementos más perjudiciales y que provocan un rápido envejecimiento y posible

destrucción del catalizador, es la utilización de gasolina con plomo.

Destrucción del catalizador.- No es un caso habitual ya que para que esto ocurra se deben

reunir varios factores a la vez, como son: fallo de encendido total en uno o varios cilindros, circular

a excesiva velocidad durante bastante tiempo, que hace que los colectores de escape se pongan al rojo

y ocurra una explosión de la gasolina sedimentada en el propio catalizador. Basta una circulación de

gasolina durante 30" en un ambiente a 800ª C para provocar la fusión y rotura del catalizador.

Rotura del catalizador.- La rotura es una consecuencia de impactos sobre el catalizador que

hace que la estructura cerámica del monolito se rompa. Puede ocurrir no solamente en un golpe

violento como consecuencia de un accidente, sino también como consecuencia de un golpe con un

objeto duro.


88

MEDIDA DE LOS GASES DE ESCAPE

Para comprobar el funcionamiento del motor de gasolina, recurrimos a la medida de los gases

de escape. Los porcentajes y volúmenes de cada uno nos indicarán los posibles fallos de motor, a la

vez que nos acercarán de forma precisa al origen del fallo. Aquí se van a reflejar todos los fallos de

vehículo como pueden ser; carburación, encendido, problemas mecánicos, etc.

Los analizadores de gases no son un producto nuevo de mercado, es simplemente un elemento

de medida necesario para conseguir un óptimo funcionamiento del motor. Son elementos básicos para

el control de reparaciones, ya que nos asegura un funcionamiento adecuado del motor.

Los primeros equipos de medida de gases tenían como base para determinar la relación

aire/gasolina, lo que hoy denominamos relación lambda, la medida de temperatura de los gases de

escape, ya que así era posible determinar la mezcla pobre, cuando la temperatura era alta y la mezcla

rica cuando la temperatura era baja. Simplemente porque al existir mayor cantidad de oxígeno en la

cámara se producen unos gases más calientes y más fríos cuando la mezcla era rica por falta de

oxígeno. Posteriormente a finales de los años 60 aparecen los primeros analizadores de sistema

catalítico junto con los analizadores de infrarrojos.

El funcionamiento de los sistemas catalíticos se sigue utilizando en la actualidad ya que es un

elemento muy fiable en cuanto a su medida, que además no requiere mantenimiento, y hoy se han

adaptado mediante medidas digitalizadas y factores de corrección para poder realizar las medidas,

aún cuando los valores sean inferiores a 0.5% de volumen. Así es posible utilizarlo para determinar

el estado de funcionamiento de los catalizadores. Otra de sus características es su precio, que es muy

inferior al de los analizadores de infrarrojos.

Los equipos para la medición de gases utilizan la técnica de infrarrojos no dispersivos y han

sido experimentados durante muchos años, aunque parezca que acaban de salir al mercado. Es

posible realizar otras medidas diferentes que no se pueden hacer con un sistema catalítico, pero

requieren un mantenimiento y control periódico de las medidas, así como sustitución de ciertos

elementos, que cuentan con un período de funcionamiento (células O2) limitado.

-Para diagnosticar el buen o mal funcionamiento de un motor de gasolina, se debe recurrir al

análisis de los gases de escape. Los volúmenes de cada uno de los gases en la emisión de escape,

desvelan los posibles fallos de carburación, de encendido o de puesta a punto, así como el correcto

funcionamiento del motor. Los porcentajes de volúmenes correctos, están determinados por el

fabricante.

Los volúmenes de cada uno de los gases son, inevitablemente, dependientes entre si. De esta

manera se relacionan así:

-Cuando el CO aumenta el CO2 disminuye.

-Cuando el CO disminuye el CO2 aumenta.

-Cuando el CO y el CO2 son débiles, es debido a pérdidas en el sistema de escape o admisión

(tomas de aire). Exceso de O2.

Es importante conocer, no obstante, la causa independiente que altera los volúmenes de los

gases.

A continuación se reflejan las diferentes causas en cuanto a inyección, encendido, sistema

antipolución y mecánica que modifican el volumen de los gases CO, CO2, O2 y HC.


89

CO (Monóxido de Carbono)

Es incoloro e inodoro y se forma en el proceso de una combustión incompleta por falta de

oxígeno (O2) en la dosificación de la mezcla. Un volumen alto de CO es una consecuencia de una

mezcla rica y un CO bajo de una mezcla pobre.

El CO es el único gas que se puede regular. Al hacer la regulación también cambiarán los

valores de los demás gases. Este valor de CO es el que encontraras en los libros de datos técnicos y

que sólo tienen en cuenta el resultado de la combustión verificando el CO.

Actualmente, utilizando analizadores que permiten la medición de varios gases, podemos

comprobar que el valor de CO, es sólo uno de los que intervienen en la combustión pero no el único,

así que para determinar el valor correcto de combustión, o lo que es lo mismo, el rendimiento del

motor, tenemos que tener en cuenta el resto de los gases y el cálculo de factor lambda, que nos indica

el estado de rendimiento del motor, independientemente del número de kilómetros que tenga.

Ya se empiezan a medir en la ITV los vehículos catalizados, según la directiva de la CEE y no

solamente el CO sino también el valor lambda. El valor lambda es un cálculo que se toma de todos los

gases. El valor lambda correcto que se mide en la ITV es de 1.000 +/- 0.030.

Los valores máximos permitidos para la ITV según la directiva 92/55, que controla estos

límites son:

Vehículos anteriores al 86 4.5%

Vehículos posteriores al 86 3.5%

Vehículos catalizados 0.5%ralentí y 0.3% a 2500rpm.

Antes de realizar el ajuste o comprobación de los gases del vehículo, hay que comprobar que

los demás gases no nos indiquen problemas, especialmente de valores altos de O2 o HC.

Teniendo en cuenta que el CO se produce como consecuencia de la combustión del motor, si

tenemos un cilindro con problemas de encendido, la gasolina y oxígeno que entra en el cilindro no

combustionan y por lo tanto ese cilindro no produce CO, reduciendo el valor total de CO del motor.

Si no tenemos en cuenta los valores medidos de O2 y HC estaremos ajustando un problema y los

problemas no se ajustan, sino que se deben solucionar primero.

El valor correcto de CO es el que obtenemos ajustando el valor lambda a 0.980 para vehículos

gestionados por carburador y 1.000 para los gestionados por inyección.

En los motores catalizados, el valor de CO debe ser inferior a 0.5%. Si el vehículo y

catalizador están calientes el valor baja a 0.00%.

Veremos que cuando el valor de lambda está en 1.000 o muy próximo, también el valor de CO

es inferior a los máximos especificados a continuación:

Carburación........................... <3.5%

Carburación electrónica......... <2.5%

Inyección electrónica..............<2.5%

Con catalizador...................... <0.5%

Después de estas explicaciones podemos entender que el CO, lo que determina y mide, es la

cantidad de gasolina que está entrando en el motor y que los valores y variaciones siempre tendrán que

ver con el sistema de alimentación del vehículo.


90

Los valores límites dependen del tipo de gestión del motor.

Gasolina: 3.5%

Inyección: 2.5%

Catalizado: 0.5%

Estos valores como los demás corresponden al máximo valor posible y si éste es superado no

debemos realizar el ajuste, sino comprobar primero que avería tenemos en el vehículo, que produce

un exceso de gasolina.

(HC) Hidrocarburos

La gasolina es un hidrocarburo y por lo tanto los HC medidos corresponden a la gasolina no

quemada durante la combustión. También el aceite es un hidrocarburo y puede generar residuos de

HC.

Siempre que en el escape existan restos de gasolina, éste marcador indicará un nivel muy alto.

Los HC los marcará por los siguientes motivos: fallos de encendido, fallo de calado inicial o fallo en

la curva de avance, entrada de aire excesiva en admisión, exceso de gases del motor, carbonilla en

admisión, válvulas pisadas o quemadas, etc.

El parámetro de medida es de PPM (partes por millón) con diferencia al resto de los gases que

se miden en porcentaje (%) de volumen. Cualquier pequeño fallo de encendido provocará un valor

alto de hidrocarburos.

Valores máximos:

Carburación Inyección Catalizados

400ppm 350ppm 100ppm

Este valor cuanto más bajo mejor. Este gas no se regula, sino que es una consecuencia de los

fallos del motor. Cuando el CO es muy alto o muy bajo, antes de medir los HC se deberá corregir el

CO hasta un valor correcto.

CO2 ( Dióxido de Carbono)

El CO2 nos indica la calidad de la combustión. Cuando el CO2 es alto indica que el resto de

los gases tienen unos niveles correctos. El valor depende de los demás gases y cuanto más alto, indica

que la combustión general de motor es mejor. Cualquier variación, especialmente en CO y O2 hace

bajar este valor de CO2. Si este gas, no está por encima del valor abajo indicado existen problemas

con el O2 y con el CO. Este gas no se ajusta, es un resultado del resto de gases y rendimiento de motor.

Los mínimos valores establecidos dependiendo de la gestión de motor son:

Gasolina: 12,5%

Inyección: 13%

Catalizado: 14%


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O2 (Oxígeno)

El O2 es el residuo de oxígeno, que nos llega al analizador de gases, puede venir producido

por la admisión cuando la mezcla es pobre, inyectores obstruidos, toma de aire en admisión o escape,

fallos eléctricos de encendido, mal calado de distribución, etc. o por toma de aire del escape (escape

roto).

Para conocer si este residuo, es consecuencia de la admisión o del escape, se toma como

referencia y valor, el CO corregido.

Cuando los problemas de exceso de oxígeno provienen del encendido, también al acelerar se

mantiene los excesos de oxígeno unido a un exceso de HC. Si el exceso de O2 es producido por un

escape defectuoso, al acelerar desaparece el oxígeno. Si el exceso de O2 es producido por una mezcla

pobre, cuando aumente el CO debe bajar el valor.

Importante: Este gas, es el primero que hay que mirar, si marca mucho oxígeno las demás

medidas se reducen y posteriormente cuando se solucione el problema de exceso de O2, éstas medidas

variarán.

El valor lambda no se debe tener en cuenta para ajustar el motor, sin antes haber reducido el

valor de oxígeno en el escape.

Los valores máximos de oxígeno son:

Gasolina: 2.5%

Inyección: 2%

Catalizado: 1%

Tabla de referencia de valores de oxígeno

Oxígeno HC CO

1 Alto constante Alto constante Muy bajo Mezcla muy pobre

2 Alto irregular Alto irregular Normal/bajo Fallo de encendido

3 Alto Bajo Bajo Mezcla pobre

4 Alto regular Bajo Muy bajo Toma de aire admisión

5 Alto irregular Bajo Bajo irregular Mezcla pobre

6 Alto constante Bajo Muy bajo Toma aire en escape

En el primer caso al faltar la gasolina, no se combustiona la gasolina con el oxígeno y produce

un residuo alto de ambos componentes.

En el segundo caso, al fallar la chispa de encendido, la gasolina y aire no se combustionan y

queda un residuo irregular de ambos gases, cuando el fallo es de uno o dos cilindros. Al no producirse

la combustión, el CO se hace irregular y bajo.

En el tercer caso, la mezcla pobre, provoca un exceso de oxígeno, ya que solamente cuando

existe una relación de aire/combustible correcta (valor lambda 1.000), el oxígeno y CO estarán dentro

de los valores correctos.

El cuarto punto, corresponde a una toma de aire por admisión, que hace que la mezcla se haga

más pobre y deje un residuo alto de oxígeno. Si es toma de aire, el valor de CO suele ser constante,

pero si CO es irregular es porque algún cilindro no tiene una cantidad constante de gasolina o bien en

el caso de inyectores, puede estar alguno obstruido (quinto punto).


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La sexta medida corresponde a un vehículo con el escape roto, es decir que el oxígeno medido

proviene de una rotura del escape. Si aceleramos el vehículo, este exceso de oxígeno desaparece.

Además veremos que el valor de CO corregido tiene una gran diferencia con el valor de CO. En estos

casos, si se necesita comprobar y ajustar el CO, se tomará como valor el de CO corregido y en ningún

caso el de CO.

Si el calado de la distribución es incorrecta uno de los síntomas suele ser el nivel de oxígeno

en el escape, que no se corrige aunque se acelere el motor.

CO corregido

El COcorr. no es un gas, sino un cálculo que se hace para saber el CO que produce el motor

aunque tenga el escape roto. El CO producido por el motor se diluye con el oxígeno que entra por la

rotura del escape y el valor de CO no es válido en estas condiciones.

Solamente hay que hacer caso, cuando marca mucho más que el CO. Es normal que marque

una diferencia de 1 o 2 décimas.

El equipo siempre calcula este valor, pero no siempre es visible. Cuando el oxígeno es muy

bajo o excesivamente alto, se verá en el marcador guiones.

Es posible que el escape tenga una pequeña rotura y el medidor de CO corr. no marque, esto

se debe a que la contrapresión de escape no permite la entrada de oxígeno al tubo de escape y

por lo tanto, al final del escape, que es donde se coloca la sonda para realizar la medición, no le llega

O2 y por lo tanto no mida CO corregido.

De igual manera, hay veces y esto depende del tamaño de la rotura, a ralentí sí indica toma de

aire en escape, pero a medida que vamos acelerando desaparece la medida de CO corr.. Esto se debe

a que en bajas revoluciones el caudal desalojado es pequeño y por lo tanto existen filtraciones de

oxígeno en el escape pero a medida que vamos aumentando el régimen de giro del motor se produce

una contrapresión grande en el escape y no permite la entrada de oxígeno.

Presión atmosférica (mB)

La presión atmosférica está expresada en milibares.

Este valor es variable y afecta directamente al funcionamiento del motor. Normalmente a

mayor presión atmosférica el llenado de cámara es mayor y como consecuencia también es mayor la

compresión del motor y su rendimiento.

La variación de este valor hace cambiar el resultado de la combustión.

El equipo toma la presión como referencia para la calibración del mismo. Se adapta a las

condiciones de presión atmosférica para realizar los cálculos de las medidas con precisión, igual que

los sistemas de inyección actuales, que calculan el valor de inyección, dependiendo del altímetro que

incorporan.

Relación aire-combustible (A/F).

Es la relación de peso del aire y la gasolina.

Este valor es paralelo al valor lambda y se calculan ambos a la vez, por la medida del peso

molecular de los gases.

La relación estequiométrica del vehículo es de 14.7: 1 a todas las revoluciones del motor.

Aquel vehículo que a todas las RPM consiga un valor lambda igual a 1.000 rendirá el máximo y el

consumo de gasolina será óptimo.

Los sistemas de inyección catalizados que funcionan correctamente, mantiene este valor a

todas las revoluciones del motor.


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Relación de peso aire/gasolina.

Óptimo 14.7:1 Correcto

Por encima de 14.7........... Pobre

Por debajo de 14/7........... Rico

Factor lambda

El factor lambda, es un cálculo que realiza el equipo. Este valor es para todas los vehículos,

no solamente, en los equipados con sonda lambda.

El valor lambda indica el punto exacto de la mezcla que necesita cada motor. Cuando el

escape está roto el coche puede ir bien de mezcla, pero el factor lambda nos indica motor pobre. No

se debe tener en cuenta el valor lambda, hasta que el oxígeno haya bajado a su valor normal.

Valor normal 1.000...........> Correcto

Por encima de 1.000..............> Pobre

Por debajo de 1.000..............> Rico

Valor de ajuste:

Carburación: 0.980

Inyección: 1.000

En los vehículos catalizados no se ajusta el CO, ya que son ellos a través de su sonda lambda

los que se mantienen ajustados.

Valores habituales de gases en vehículos catalizados para un valor lambda 1.000:

CO Por debajo de 0.5%vol.

CO2 Por encima de 14.5%vol.

HC Por debajo de 100ppm.

O2 Por debajo de 0.5%.


94

DESARROLLO DE LAS PRUEBAS CON EL ANALIZADOR

DE GASES

FALLOS GENERALES Y SU EXPLICACIÓN

Se expone a continuación una serie de pruebas y aplicaciones que se pueden realizar con el

analizador de gases y que sirven para localizar problemas del motor y para comprobar el

funcionamiento de ciertos componentes.

Con el test general de medida de gases se pueden medir de forma directa los diferentes gases,

así como el cálculo de valor lambda y CO corregido.

MEDIDA DEL CO DE MOTOR

La medida de CO, comprobada a diferentes revoluciones del motor, nos lleva a diagnosticar

los problemas o irregularidades que se producen en la gestión de gasolina.

A continuación se muestran unas tablas de medidas, donde se explican las posibles causas

mecánicas o electrónicas que pueden afectar a las variaciones del CO.

Están separados, los sistemas de carburación y los de inyección.

VEHÍCULOS DE CARBURACIÓN

CO bajo a ralentí

Causa probable Operación a realizar

Toma de aire en admisión. Verificar valor de O2 .

Toma de aire en escape. Verificar CO corr..

Fallo de encendido constante. Verificar nivel de HC y O2.

Avance incorrecto a ralentí. Verificar HC y punto de encendido.

Regulación de mezcla incorrecta. Regular mezcla.

Falta de presión de bomba. Verificar presión.

Filtro de gasolina obstruido. Verificar estado de filtro.

CO bajo a alto régimen


Toma de aire en admisión Verificar valor de O2 .

Toma de aire en escape Verificar CO corr..

Fallo de encendido constante. Verificar nivel de HC y O2

Avance incorrecto. Verificar HC y punto de encendido.

Altura del flotador incorrecta. Regular flotador.

Filtro de entrada carburador. Limpiar filtro carburador.

Chicles de alta obstruidos. Limpiar chiclés.

Falta de presión de bomba. Comprobar presiones.

Filtro de gasolina obstruido Comprobar filtro.


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CO irregular a ralentí


Toma de aire en admisión Verificar valor de O2


Chiclés de baja obstruidos. Desmontar y limpiar.

Holgura de mariposa. Comprobar holgura.

Base de carburador arqueada. Desmontar carburador.

Filtro entrada carburador. Limpiar filtro.

Filtro de gasolina obstruido. Sustituir filtro de gasolina.

Filtro de aire en muy mal estado. Sustituir filtro de aire.

CO irregular alto régimen


Toma de aire en admisión Verificar valor de O2

Chiclés de alta obstruidos. Desmontar y limpiar.

Pasos de aire sucios. Limpiar pasos de aire.

Base de carburador arqueada. Desmontar carburador.

Filtro de gasolina obstruido. Sustituir filtro de gasolina.


CO alto a ralentí


Regulación incorrecta CO. Regular valor de CO.

Flotador suelto. Reparar flotador.

Exceso de presión de bomba. Verificar presiones de bomba.

Retorno obstruido. Comprobar retorno.

Chiclés de baja cambiados. Desmontar y limpiar.

Segundo cuerpo activado. Comprobar segundo cuerpo.


Pasos de aire obstruidos Limpiar pasos

CO alto a alto régimen


Chiclés de alta en mal estado. Cambiar chiclés.

Chiclés de alta cambiados. Colocar originales.

Pasos de aire sucios. Limpiar pasos de aire.

Segundo cuerpo activado. Comprobar segundo cuerpo.

Exceso de presión de bomba. Comprobar presiones.

Flotador mal ajustado. Ajustar altura de flotador.

Flotador suelto. Reparar flotador.

Retorno obstruido. Verificar retorno.

Filtro de aire en mal estado. Sustituir filtro de aire.


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VEHÍCULOS DE INYECCIÓN

CO bajo a ralentí

Causa probables mecánicas. Operación a realizar


Toma de aire por inyectores. Verificar valor de O2



Regulación de CO incorrecta. Regular mezcla.

Regulación potenciómetro CO. Regular potenciómetro.

Avance incorrecto. Verificar HC y sonda de temperatura.

Regulador de presión mal. Verificar el regulador.

Inyectores sucios. Limpieza de inyectores.

Caudalímetro no regula CO. Limpieza pasos de aire.

Falta de presión en rampa. Verificar presión.


Recirculación de gases EGR Revisar circuito EGR

Causa probables electrónicas Operación a realizar

Sonda de temperatura motor. Comprobar sonda.

Sonda de temperatura de aire. Comprobar funcionamiento sonda.

Caudalímetro mal. Comprobar tensiones de salida.

Sensor de presión absoluta. Comprobar tuberías de vacío

Comprobar tensiones de salida.

Potenciómetro de regulación. Comprobación mecánica.


CO bajo a alto régimen






Regulador de presión mal. Verificar presiones.

Falta de presión de bomba. Verificar presión.



Recirculación de gases EGR Revisar circuito EGR


Sonda de temperatura motor. Comprobar sonda.

Sonda de temperatura de aire. Comprobar funcionamiento sonda.0


Caudalímetro mal ajustado. Ajustar caudalímetro en alta.



Potenciómetro de mariposa. Comprobar funcionamiento.

Interruptor de mariposa. Comprobar funcionamiento.

Interruptor de acelerador. Comprobar funcionamiento.


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CO irregular a ralentí





Fallo de encendido aleatorio. Verificar nivel de HC y O2.





Válvula de ralentí sucia. Limpieza de válvula.

Presión de bomba inestable. Verificar bomba y alimentación.


Suciedad en admisión. Limpieza mariposa y admisión.

Carbonilla en admisión. Descarbonizar admisión y válvulas.

Filtro de aire Sustituir filtro


Sonda de temperatura. Derivación eléctrica sonda.

Sonda de aire. Suciedad producida por aceite.






Potenciómetro de mariposa. Comprobar calado.

Comprobar tensiones de ralentí.

Interruptor de mariposa. Contactos sucios.

CO irregular alto régimen





Fallo de encendido aleatorio. Verificar nivel de HC y O2.

Fallo curva de avance. Verificar nivel de HC y O2.

Carbonilla en admisión. HC alto e inestable cuando se acelera.

Descarbonizar admisión y válvulas.



Presión de bomba inestable. Verificar bomba y alimentación.



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Sonda de temperatura. Derivación eléctrica de la sonda.


Caudalímetro mal. Comprobar tensiones progresivas.



Potenciómetro de mariposa. Comprobar tensiones progresivas.

Sensor de pedal de acelerador. Comprobar estado (cortocircuito)

CO alto a ralentí





Caudalímetro no regula CO. Limpieza pasos de aire.


Sonda de temperatura. Comprobar funcionamiento.



Sensor de presión absoluta. Comprobar tuberías de vacío.




Interruptor de mariposa. Cortocircuito o contacto pegado.

Posición de plena carga.

CO alto a alto régimen



Inyectores gotean. Limpieza de inyectores.


Regulación CO ralentí defectuosa. Comprobar CO a ralentí.


Potenciómetro de CO. Comprobar regulación.

Sonda de temperatura. Comprobar funcionamiento.

Sonda de aire. Comprobar funcionamiento.

Caudalímetro mal. Comprobar regulación de muelle.

Comprobar progresión de tensión.

Sensor de presión absoluta. Comprobar tuberías de vacío.


Potenciómetro de mariposa. Comprobar progresión de tensión.

Interruptor de mariposa. Posición alto régimen en cortocircuito.


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FILTRO DE AIRE

El estado del filtro de aire influye directamente en la mezcla de aire-gasolina de un vehículo

y por lo tanto se debe comprobar su funcionamiento.

Para comprobar el funcionamiento del filtro de aire se verifica visualmente si el filtro se

encuentra sucio y realizar una comprobación con el vehículo, funcionando a diferentes velocidades

del motor. Cuando existe obstrucción de paso de aire por el filtro, el nivel de CO aumenta, siendo

proporcional este aumento según el estado del filtro. A mayor aumento de CO mayor obstrucción.

El estado de filtro se detecta cuando se necesita un volumen importante de aire en el motor,

esto es, cuando el régimen de motor es alto.

Para la comprobación dinámica, mantenemos el motor a un régimen de 3000 RPM

aproximadamente y tomamos el valor de CO, después quitamos la tapa del filtro de aire y si se

produce un descenso importante en el valor de CO, no hay duda de que el filtro está obstruido.

A veces, el estado de filtro después de una inspección visual parece que se encuentra en buen

estado, pero esto no es suficiente, ya que para conocer su comportamiento es necesario medir el CO

a diferentes revoluciones, especialmente a un alto régimen de motor.

ESCAPE ROTO

Verificar CO corr. y si la diferencia de medidas es grande (superior a 0.5%), existe una toma

de aire en el escape y por lo tanto el valor correcto será el indicado en el medidor de COcorr. Cuando

esto ocurre no es valido el ajuste de CO basándose en el valor lambda.

Es posible que el escape tenga una pequeña rotura y el medidor de CO corr. no marque, esto

se debe a que la contrapresión de escape no permite la entrada de oxígeno al tubo de escape y

por lo tanto, al final del escape, que es donde se coloca la sonda para realizar la medición, no le llega

O2 y no mida.

De igual manera, hay veces y esto depende del tamaño de la rotura, a ralentí, sí indica toma de

aire en escape, pero a medida que vamos acelerando desaparece la medida de CO corr.. Esto es

debido, a que en bajas revoluciones, el caudal desalojado es pequeño y por lo tanto existen filtraciones

de oxígeno en el escape y a medida que vamos aumentando el régimen de giro del motor se produce

una contrapresión grande en el escape y no permite la entrada de oxígeno.

AJUSTE DE CO CON ESCAPE DEFECTUOSO.

Para realizar el ajuste en un vehículo que tiene el escape defectuoso, no se puede tener en

cuenta el valor lambda, ya que está calculado con el oxígeno del exterior y no con el oxígeno resultado

de la combustión del motor. Si se tiene que ajustar el vehículo con el escape roto, se tendrá en cuenta

el valor calculado que está visualizado en el display de CO corregido y se ajustará entre 1% a 2%

tomando como punto óptimo de ajuste el valor mayor de CO2 que se consiga entre esos valores de

CO. En este punto es cuando el rendimiento de motor es máximo, teniendo en cuenta la cantidad de

gasolina que estamos dando al motor (CO).


100

DISTRIBUCIÓN MAL CALADA

Si la distribución del motor está fuera del calado normal, no se realiza una combustión

correcta ya que el control de llenado de cámaras no es uniforme y por lo tanto existe una irregularidad

en la combustión, apreciándose un aumento considerable del oxígeno que no se puede reducir ni

aumentando el régimen del motor.

Si el vehículo está equipado con bomba de insuflación de aire en el escape, se debe

desconectar para hacer esta prueba.

TOMA DE AIRE EN ADMISIÓN

CARBURACIÓN:

Si el motor tiene en la admisión una toma de aire, el resultado de mezcla es pobre.

Si el vehículo está equipado con carburador, una toma de aire por debajo del carburador hace

que cambie la diferencia de presión existente entre los extremos del carburador y como consecuencia

una pérdida de vacío por el carburador, que no "arrastrará" la gasolina necesaria calculada para el

buen funcionamiento del motor la mezcla sería pobre.

INYECCIÓN:

En los sistema de inyección gestionados por caudalímetros, si existe una toma de aire

posterior al caudalímetro, este informará al calculador de un paso de aire inferior al necesario y la

gestión electrónica, recorta el tiempo de inyección para compensar en la relación de aire/gasolina. En

estos sistema la mezcla recortada hace que la combustión general sea excesivamente pobre.

No es tanto el problema cuando se utiliza sensores de presión absoluta, ya que cuando

tenemos una toma de aire en el colector de admisión o en un cilindro, la depresión de motor se

mantiene y lo único que cambia es el caudal de aire que no se mide y el motor simplemente aumenta

de revoluciones como si se acelerase al aumentar el paso de aire a las cámaras de combustión.

CATALIZADO:

En los sistemas catalizados, la sonda lambda colocada en el escape controla la cantidad de

oxígeno que existe, para realizar la corrección a través de la central de inyección cuando se produce

una toma de aire, si esta es pequeña, el propio sistema es capaz de gestionar este fallo compensándolo

con un aumento de gasolina, aumentando el tiempo de inyección, de tal manera que este fallo pasaría

desapercibido, ya que el resultado final es una mezcla de aire y gasolina correcta. Solamente cuando

el sistema detecta un exceso de oxígeno, entra en una fase de emergencia (fase degradada), a la vez

que envía una señal informativa que indica que ha llegado al nivel máximo de corrección.

Cuando la toma de aire es de admisión se identifica por la diferencia existente entre la medida

de CO y CO corr. que es inferior a 0.5%. A diferencia de la toma de aire de escape, a medida que

aceleramos continuamos teniendo el valor de O2 alto, ya que la toma de aire es constante y no

depende de las revoluciones.

Consecuencia, cuando la diferencia entre CO y CO corr. es pequeña, la toma de aire es de

admisión y si es grande de escape.

El autodiagnóstico de las centrales de inyección suele ser diferente en cada sistema de motor,

ya que mientras en unas nos indica el límite máximo de corrección de CO, en otras simplemente

informa de valores de lambda extremos, donde para determinar si el problema es de la sonda lambda

que esta defectuosa, o bien existe un problema de exceso de oxígeno, nos obliga a realizar una serie

de operaciones de control en el vehículo.


101

Para localizar las tomas de aire de admisión existen diferentes procedimientos, que pueden

variar dependiendo de los sistemas de gestión del motor, ya sean de carburación, inyección o

catalizados.

Lo importante es determinar que la toma de aire pueda ser general o bien individual de

cilindros. Para comprobar que la toma de aire es individual se puede utilizar el procedimiento de

cortar el encendido en cada cilindro y cuando veamos que en uno de ellos no aumenta el valor de

oxígeno, o bien el aumento es menor que en los otros cilindros, podremos saber que en este cilindro

es donde se encuentra la toma de aire. El mejor procedimiento para cortar el encendido es la

derivación de la línea de chispa a masa y no se recomienda, aunque habitualmente se haga, retirar el

cable de la bujía, ya que en los sistemas electrónicos, bien sean de inyección, encendido etc., no se

debe realizar arcos de alta tensión. Si después de realizar estas pruebas vemos que los valores de O2

aumentan de manera proporcional en cada prueba individual de cilindros, sabremos que la toma de

aire es general y no individual, así que tenemos que ir a comprobar aquellos elementos comunes como

puede ser los colectores de admisión, servofrenos, sistemas de control del aire acondicionado,

apertura de puertas etc. y en general todas las tuberías que estén situadas en la admisión.

Existen procedimientos más rápidos, siempre que la toma de aire este situada en zona

accesible. Utilizamos un spray que contenga hidrocarburos y rociamos por encima del motor, y en

caso de existir una toma de aire, tendríamos en la medida de HC un aumento considerable, lo que

indica que por alguna parte, estos hidrocarburos han pasado al interior del motor. Depende del

producto utilizado puede subir el CO o el HC, ya que unos son combustibles y otros no.

El motor con toma de aire por admisión o mezcla pobre, aumenta la temperatura de la

combustión.

CARBONILLA EN ADMISIÓN

La carbonilla en la admisión produce irregularidades en la mezcla de aire/gasolina no siendo

homogénea en ningún régimen de motor, especialmente en los momentos de necesidad de

enriquecimiento de la mezcla. La carbonilla produce el efecto esponja, que hace que la gasolina

pulverizada por los inyectores se embalse en la carbonilla de las válvulas o colectores de admisión.

Dependiendo del modelo de sistema de inyección utilizado, la medida o diagnóstico de

carbonilla también es diferente.

Tomemos un ejemplo del sistema monopunto. La gasolina es inyectada en un cuerpo de

mariposa y la mezcla con el aire se realiza en los colectores de admisión. Cuando existe "carbonilla"

en los colectores de admisión, se detecta al iniciar la aceleración, es decir cuando pasamos lentamente

de ralentí a 1200 rpm, el sistema inyecta una cantidad de gasolina adicional para crear un

enriquecimiento en la mezcla, y en cambio, observamos en la medida de gráfica de gases que en ese

instante no aumenta el CO (gasolina), sino que el aumento lo hace el O2, indicándonos que la mezcla

se ha empobrecido. Si no existe "carbonilla" en los colectores de admisión la gasolina entra sin

problemas a las cámaras de combustión y cuando hay carbonilla la gasolina se deposita

momentáneamente en los colectores de admisión, hasta que por la inercia de funcionamiento vuelven

a recibir gasolina las cámaras. A mayor depósito de carbonilla, mayores problemas existen en el

funcionamiento de motor, ya que en altas revoluciones las cámaras no se llenan adecuadamente por la

estrangulación del paso de aire y el motor pierde elasticidad y potencia, especialmente a altas

revoluciones.


102

En este sistema de inyección monopunto, la "carbonilla" es una consecuencia del exceso de

gases del motor al pasar al sistema de admisión, que arrastran las partículas de aceite y empapan los

colectores de admisión creándose una capa de material sedimentado. Esta capa de sedimentos puede

obstruir el sistema de vacío del servofreno.

El los sistemas de inyección multipunto la carbonilla se crea en las válvulas y en la culata,

como consecuencia de la inyección directa de gasolina a las válvulas de admisión. La creación de

carbonilla es mayor en los sistemas de inyección que no son secuenciales, ya que la gasolina es

inyectada dos veces por ciclo y además no está sincronizada con el momento de apertura de la válvula

de admisión.

El efecto en la aceleración es similar al del sistema monopunto, pobreza momentánea durante

la aceleración e irregularidades de suministro de gasolina en altas revoluciones. Valor de CO y O2

irregular.

Para comprobar la carbonilla de admisión, realizar la prueba con el analizador de gases de la

forma siguiente:

-Mantener el motor a ralentí y comprobar que las medidas son estables

-Acelerar muy suavemente a 1.100 revoluciones de motor y mantener fijo el motor a esas

revoluciones.

-Comprobar si aumenta el valor de O2 (oxígeno).

El aumento de O2 en el momento de aceleración indica que el motor se ha quedado pobre, es

decir, la gasolina no ha entrado a las cámaras de combustión por el efecto de la carbonilla, que ha

recogido la gasolina en ese momento.

No acelerar bruscamente, pues la condición de medición será diferente.

FALLOS DE ENCENDIDO

Los fallos de encendido provocan aumento de los hidrocarburos y del oxígeno, y una

disminución del valor de CO, como consecuencia de la falta de combustión.

Cuando falla el encendido, el aire que entra en la cámara de combustión (O2), junto con la

gasolina (HC) no se combustiona, produciendo un residuo al escape del oxígeno y HC.

El fallo de encendido de un vehículo se debe a diferentes causas. Los fallos de encendido

suelen estar producidos fundamentalmente por problemas de alimentación de tensión a la bujía o por

fallo de ésta, pero también por elementos externos que son capaces de afectar al buen funcionamiento

de la alimentación de las bujías, siendo el más habitual el exceso de aire, la combustión o bien

problemas de la curva de avance.

Cuando existe un fallo de encendido todos los componentes de medida de gases varían y lo

hacen de la siguiente forma:

Aumento de HC y O2 como consecuencia de la pérdida de encendido. La gasolina que entra

en la cámara, así como el oxígeno, no combustionan y pasan directamente al escape, predicándose un

aumento de los HC y O2 cuyo valor medido dependerá directamente de la importancia del fallo.

Disminución de CO y CO2 ya que al no existir combustión estos gases se reducen.


103

Variación Factor Lambda como resultado del cálculo de los gases anteriores.

El fallo de encendido, puede ser constante, aleatorio o bien producido en ciertos momentos o

condiciones de funcionamiento del motor. Cuando el fallo es constante el valor de HC es excesivo,

llegando a superar por cilindro las 2000 ppm. El valor de oxígeno dependerá del número de cilindros

del motor, siendo un 5% para motores de 4 cilindros, 3.3% para 6 cilindros y 2.5% para 8 cilindros.

No es conveniente dejar la sonda conectada mucho tiempo a un vehículo con fallos constantes, ya que

los hidrocarburos recogidos por la sonda pasan a los filtros de la entrada del equipo haciendo que

éstos se empapen de gasolina y cuesta mucho tiempo poder reducir estos hidrocarburos.

Si los fallos de encendido son aleatorios o se producen a ciertas revoluciones, se deberá

controlar en los test de fallos de encendido, para saber a que se deben las variaciones de gases.

Utilizar el test número de 5 o 6 para registrar los valores de HC y O2 y poder comprobar la

sincronización entre ellos para determinar si el aumento de hidrocarburos u oxígeno es consecuencia

de un fallo de encendido.

Realizar el test a diferentes revoluciones de motor, siendo las aceleraciones progresivas y

evitando desaceleraciones durante el test. Si no existen fallos de encendido, los valores serán estables.

Si al realizar el test de medida no se producen alteraciones en los valores de HC y O2, indica ausencia

de fallos de encendido (cables, bujías, bobina, rotor...). Las alteraciones de HC sincronizadas en el

mismo momento, con las de O2 (oxígeno), nos indicarán problemas de encendido de motor.

Cuando el fallo de encendido se produce en algún momento del funcionamiento del motor, se

registran pequeñas variaciones en el aumento de HC y O2 que son mostrados en la impresora gráfica

o en el monitor. Estos fallos de encendido pueden ser producidos por los elementos de encendido

(cables, bujías, distribuidor), o bien si el calado del distribuidor es incorrecto también se produce el

mismo síntoma.

En estos casos para localizar la avería, es necesario disponer de equipamiento preciso para la

localización de averías en los sistemas de encendido de motores (equipos de diagnóstico,

osciloscopios etc.).

En los sistemas de inyección, los fallos de encendido pueden ser localizados fácilmente.

Solamente es necesario ir desconectando los inyectores (eléctricamente) uno a uno. Si el valor de HC

desciende al desconectar algún inyector, es síntoma evidente, que ese cilindro tiene problemas

eléctricos.

En los vehículos catalizados y siempre que el catalizador esté en buen estado, pequeñas

variaciones de encendido que producen pequeñas modificaciones de HC y O2 son reducidas por el

catalizador y el resultado final de la medida es un valor bajo. Cuando se tenga la sospecha que estos

fallos están ocurriendo, se deberá efectuar la medias de gases antes del catalizador, ya que si estos

aumento de HC y O2 son reducidos por el propio catalizador, difícilmente podremos detectarlos.

Cuando el fallo es continuado, se reduce el O2 pero está presente y de forma elevada el HC.


104

VERIFICACIÓN CURVA DE AVANCE

En el test de gráficas, se puede verificar rápidamente, la curva de avance del motor. Este test

puede realizarse siempre que los valores de hidrocarburos estén dentro de los límites normales de

funcionamiento y que éstos sean estables. Si los valores son inestables debemos primero realizar la

reparación del motor antes de continuar.

Para la comprobación de la curva de avance, iremos acelerando el vehículo lenta y

progresivamente hasta 3000 RPM y la respuesta correcta de hidrocarburos (HC) y oxígeno (O2), será

un valor bajo y cada vez más pequeño a medida que aumentamos las revoluciones del motor.

Cualquier fallo de encendido, debido a problemas con la curva de avance, creará unos niveles

altos de hidrocarburos y oxígeno, a diferentes revoluciones (fallo de encendido).

CALADO DE AVANCE

Si necesitamos realizar un calado correcto del motor, debemos tener en cuenta los valores

mínimos de hidrocarburos y oxígeno, pero sin perder el control del valor de CO. Para realizar este

calado inicial, los valores de hidrocarburos serán estables y por debajo de los límites máximos fijados.

Con un valor de CO por encima de 1%, movemos lentamente el distribuidor en uno u otro

sentido hasta conseguir una medición mínima de hidrocarburos y oxígeno. Cuando se consigue llegar

a este punto, tenemos un resultado correcto de avance de motor. Aquel vehículo, que no tenga calado

el avance de forma correcta, va a producir un valor alto e inestable de hidrocarburos.

El valor de avance del vehículo depende de diferentes factores como son: reglaje de válvulas,

estado de compresión del motor, calidad de la gasolina utilizada etc..

Si queremos poner a punto un motor, necesitamos conocer la respuesta en funcionamiento del

mismo, y ésta solo se consigue, cuando alcanzamos el mejor resultado de combustión, es decir cuando

el vehículo reduce el nivel de gasolina sin quemar por el escape.

CONSUMO DE ACEITE.

El aceite es un hidrocarburo que se combustiona al entrar en las cámaras igual que lo hace la

gasolina. Solamente un exceso de entrada de aceite puede producir un problema de encendido al

engrasar las bujías.

Para comprobar si el motor consume aceite, debe realizar la prueba de estanqueidad de

segmentos o la de retenes de guías de válvulas, para conocer si el aceite puede acceder a las cámaras

de combustión por alguno de estos caminos.

Cuando el consumo es elevado se aprecia en el color blanco de los gases de escape. Aún

viendo el problema de consumo de aceite, quedara por determinar si este consumo se produce por la

pérdida de estanqueidad en los segmentos o en las guías de válvulas.

Realizar el test de verificación mecánica para diagnosticar el estado de motor y comprobar si

existe consumo de aceite en el motor y por donde se produce.

Si se utiliza el osciloscopio y los test de medida de kilovoltios de bujías, se podrá apreciar la

bujía que se está engrasando como consecuencia del exceso de aceite en la cámara de combustión.

Con el vehículo a temperatura normal de funcionamiento, dejaremos durante un tiempo, no

inferior a 10 minutos, funcionando el vehículo a ralentí y comprobaremos que los valores iniciales y

finales de los hidrocarburos no hayan sufrido variaciones. Si el hidrocarburo aumenta, esto es síntoma

de consumo de aceite. Cuanto mayor sea el tiempo de realización de la prueba, mayor será la

seguridad, relativa al consumo de aceite y fallo de encendido. Esta prueba se debe realizar cuando el

vehículo tenga calado perfectamente el avance de motor y no tenga problemas eléctricos de

encendido.


105

RIQUEZA DE COMBUSTIBLE

Si el motor está recibiendo una cantidad excesiva de gasolina se comprueba por el valor de

CO. A todos los efectos CO es igual a gasolina.

A diferencia de los aparatos catalíticos, en estos analizadores, se separa totalmente la

influencia del O2 y HC en cuanto al valor de CO.

Si la mezcla es rica, el oxígeno es bajo y el HC es alto, ya que el exceso de gasolina va a

producir una mala combustión que hace que tire también más gasolina sin quemar (HC).

El valor lambda será inferior a 1.000 cuando la mezcla es rica.

POBREZA DE COMBUSTIBLE

Si el motor está recibiendo una pequeña cantidad de gasolina el valor de CO será bajo y el

oxígeno alto, con un valor bajo de HC.

Si es muy bajo el valor de CO puede ser también alto el valor de HC y O2. Esto es debido, a

que al ser la relación aire/gasolina tan pobre, la combustión del motor es muy mala y sale la gasolina

junto con el oxígeno sin quemar. Con dosificaciones bajas falta oxígeno para la combustión, mientras

que con dosificaciones elevadas, a causa del exceso de aire, el frente de llama se extingue. Este

síntoma es similar a cuando falla el encendido, la única diferencia es que si aquí aumentamos la

gasolina, los valores de oxígeno e hidrocarburos se hacen normales, y en caso de ser problema de

encendido si existe CO, al aumentar la gasolina también aumenta el valor de hidrocarburos.

El valor lambda es superior a 1.000 con mezcla pobre.

COMBUSTIBLE IRREGULAR

El valor de los gases en general, deben ser estables. Si el CO está situado dentro del valor

correcto pero la medida no es estable, debemos realizar los test de gestión de gasolina, para conocer

que problema tiene con la irregularidad en el suministro de gasolina.

La irregularidad de gasolina hay que saber si viene producida por el circuito de alimentación

de gasolina o por la gestión electrónica de control del sistema de inyección.

Algún elemento defectuoso en el circuito de gasolina, como puede ser la bomba, regulador de

presión, filtros de aire o gasolina, tuberías defectuosas etc. hacen que exista una irregularidad en la

entrada de gasolina al motor y como consecuencia un valor de CO inestable. El valor lambda será

también irregular consecuencia de una inestabilidad en la mezcla aire gasolina.

Si los valores de CO son irregulares, pasar a los test de gestión de gasolina para hacer el

diagnóstico.

AJUSTE DEL VALOR LAMBDA

Para ajustar el valor lambda se debe utilizar el test de gráfica lambda que nos traza el valor

lambda del motor a diferentes revoluciones.

No regular el motor, si los valores de los gases no están situados por debajo de los límites

máximos establecidos en los test anteriores (gráfica de barras). Este test es solamente para realizar un

correcto ajuste de motor a ralentí y comprobar a diferentes revoluciones del motor el trazado del valor

lambda.

El valor ajuste del motor no depende solamente del ajuste del CO. Para conseguir un estado

óptimo en el funcionamiento de motor, con el mínimo consumo, se debe ajustar el valor lambda del

vehículo.

El valor de ajuste es diferente si el motor es de inyección o de carburación.

Para carburación el ajuste lambda será de 0.980 a 1.000 y para inyección 1.000.

Un correcto valor lambda a todas las revoluciones indica un perfecto funcionamiento del

motor. El valor lambda debe medirse siempre que el vehículo no tenga ningún problema. Aquí se

viene para comprobar y ajustar, nunca para reparar.


106

Este valor es una consecuencia del estado general del resto de los gases. Esto quiere decir, que

si el motor presenta alguna anomalía, el valor lambda se verá afectado en mayor o menor proporción,

dependiendo de la magnitud del fallo.

El valor lambda aumenta (> 1.000) cuando existe exceso de oxígeno en los gases (tomas de

aire, suciedad en microfiltro de inyectores, falta de presión da gasolina, regulador de presión

defectuoso ,mezcla pobre, fallo de encendido etc.) y el valor es superior al de CO.

El valor lambda disminuye (< 1.000) cuando el CO aumenta de valor y baja el valor de

oxígeno ( mezcla rica, exceso de presión en rampa de inyectores, regulador defectuoso, filtro de

gasolina en mal estado etc.).

El valor lambda se debe tomar a todas las revoluciones del motor. En este test se traza el valor

lambda junto con las revoluciones. De esta manera se puede asegurar el funcionamiento del motor de

forma dinámica.


107

ELEMENTOS DE INYECCIÓN

COMPROBACIÓN DE BOMBA DE GASOLINA

Cuando la bomba de gasolina se encuentra en buen estado, al acelerar, suministra todo el

combustible necesario para su funcionamiento. Si la bomba se encuentra defectuosa (pérdidas), en el

momento de iniciar la aceleración baja rápidamente el valor de CO y se mantiene bajo durante toda la

aceleración. Si se coloca un manómetro se puede comprobar la pérdida de presión de combustible.

Para saber si el problema está en la bomba o en el circuito (filtros, tuberías, tamiz etc), obstruir

el retorno de combustible y si existe caudal suficiente, aumentará el valor de CO de forma exagerada

llegando del 6 al 8% sin problemas.

Si no aumenta el valor de CO es síntoma de falta de combustible o de pérdida en la presión de

la bomba.

FILTRO DE GASOLINA

Para comprobar el estado del filtro de gasolina, habrá que hacer pasar por él, una elevada

cantidad de gasolina, esto se consigue cuando se acelera el motor a alto régimen.

Si durante la fase de aceleración se va perdiendo CO progresivamente, es un síntoma de la

obstrucción del filtro de combustible, si la bomba se ha comprobado y está funcionando

correctamente.

Comprobar con un manómetro la pérdida de presión en la rampa de los inyectores.

COMPROBACIÓN DINÁMICA DEL REGULADOR DE PRESIÓN

Se puede comprobar el regulador de presión de combustible de forma dinámica, y registrar los

valores de los gases, especialmente el valor de CO.

Para realizar la prueba, desconectar el tubo de vacío del motor, y tapando éste, se debe

observar una subida del valor de CO. Esta subida es proporcional al valor que tenía en el momento de

quitar el tubo de vacío. Si el CO, era escaso, la variación será pequeña, pero si el CO es elevado,

también subirá bastante el valor de la curva de CO.

En los vehículos provistos de sonda lambda, el valor de CO subirá durante un instante y

posteriormente volverá a bajar, ya que el sistema, detecta a través de la información que recibe de la

sonda lambda una riqueza en la mezcla. Con el motor a ralentí en algunos sistemas no da tiempo a ver

como aumenta el CO.

Si un regulador al desconectarle el tubo de vacío, crea una variación, es síntoma que está

realizando una corrección de presión y consecuencia, un funcionamiento correcto del sistema.

Si se tiene alguna duda de funcionamiento, debe realizar la medida de presión en los

inyectores y comprobar la variación cuando se conecta o desconecta el vacío del regulador de presión.

El valor de presión aumenta 0.5Kg cuando no hay vacío en la membrana del regulador. Los

valores de presión habituales en motores multipunto están situados entre 2.5 a 3.5Kg y en los motores

monopunto entre 0.8 y 1.1Kg.


108

INYECTORES DEFECTUOSOS

El inyector genera tres tipos de fallos, que producen a su vez diferentes comportamientos en

la gestión de la medida de gasolina. Este comportamiento se observa en la falta de linealidad de la

medida de CO (gasolina). Irregularidad en la medida de CO.

Para comprobar el estado de los inyectores en los vehículos catalizados, teniendo en cuenta

que el catalizador reduce el CO producido por el motor, es necesario verificar que el valor de CO

permanezca constante a todas las revoluciones de motor.

Para realizar esta prueba, el sistema debe estar en funcionamiento normal, es decir, el vehículo

en temperatura de funcionamiento óptima y el catalizador totalmente caliente, etc.

Las pequeñas variaciones que se puedan producir, indicarán una mala gestión del paso de

gasolina, normalmente producida por la suciedad en los inyectores o por un problema de gestión de

gasolina, producida por alteraciones en el funcionamiento del motor (eléctricas o mecánicas).

En los sistemas con catalizador se recomienda que esta comprobación se haga con el test

número 3, que tiene escalas de medidas adaptadas a los valores del motor catalizado (inferior a 1%).

En los motores no catalizados utilizar el test número 4 (escala de 4%).

FALLO ELÉCTRICO:

Cuando el inyector eléctricamente no funciona, se aprecia un valor alto e irregular de oxígeno

y bajo e irregular de CO, como consecuencia de que un cilindro del motor no realiza la combustión

por falta de gasolina y deja pasar el oxígeno de la admisión al escape, reduciendo el nivel medio de

CO, ya que si no hay combustión en un cilindro, no se produce CO.

INYECTOR CON MICROFILTRO SUCIO:

Si el funcionamiento de la inyección y de los inyectores es correcta, el valor gráfico debe ser

siempre lineal en el trazado de impresora. Cualquier pequeña irregularidad en la gráfica de CO

indicará problemas de entrada de gasolina a los cilindros.

Si el inyector tiene sucio el microfiltro, se producen irregularidades en el valor de CO y

oxígeno, como consecuencia de la falta de regularidad en la entrada de gasolina. La comprobación del

microfiltro, se realiza aumentando la presión de la rampa de combustible por medio del regulador de

presión. Si al aumentar la presión de rampa, desaparece la irregularidad, es síntoma de obstrucción del

microfiltro.

En los sistemas catalizados, el problema se agranda cuando existen filtros sucios, ya que el

vehículo no se adapta a la bajada de CO y se produce una importante irregularidad de funcionamiento.

Cuando los inyectores se encuentran sucios (obstrucción), la sonda lambda recibe una cantidad de

oxígeno superior, consecuencia de la obstrucción en el paso de gasolina, y la mezcla se hace más

pobre, variando la relación estequiométrica, produciendo como resultado un valor mayor de oxígeno

en el escape. La central de inyección recibe esta información y la estrategia de funcionamiento del

sistema provoca un aumento de tiempo de inyección y consecuentemente un valor superior de CO. El

enriquecimiento genera de nuevo un cambio de valor en la sonda lambda y el sistema reduce de nuevo

el tiempo de inyección del motor, produciéndose un nuevo inicio del ciclo.

Para conocer si el problema es del microfiltro o de la pulverización de los inyectores, se

aumenta la presión de rampa por medio del regulador de presión, y si el valor de CO se traza

linealmente, es síntoma de microfiltros en mal estado, ya que al aumentar la presión de rampa el paso

de la gasolina no se ve obstruido por la suciedad de los microfiltros.


109

INYECTOR NO PULVERIZA ADECUADAMENTE

El síntoma de medida es igual que el anterior, pero al aumentarle la presión, produce más

irregularidad en el CO, ya que la pulverización incorrecta y el exceso de presión, hace que la gasolina

no entre correctamente pulverizada y mezclada con el aire de admisión, generándose un problema de

combustión, dando como consecuencia este exceso de CO alto e irregular. Al ser más rica la mezcla,

el valor de oxígeno se hace más bajo, pero siempre relacionado y sincronizado con el valor de CO. Si

sube el CO, baja el oxígeno (mezcla rica) y si baja el CO sube el oxígeno (mezcla pobre). Seleccionar

las escalas de medidas del test de gráficas para observar pequeñas irregularidades en la medida de CO.

CAUDAL DE LOS INYECTORES

El valor de CO es una consecuencia de la cantidad de gasolina que estamos dando al motor.

En este test se comprueba que la gasolina que entra al motor, se distribuye en partes iguales a cada

inyector. También esta prueba es válida para carburadores individuales, lo que cambia es el

procedimiento de prueba.

Para realizar la prueba debemos subir el valor de CO al máximo posible, esto se puede realizar

en los vehículos de inyección convencional, aumentando el valor de CO con el potenciómetro de

ajuste y después aumentando la presión de rampa por medio del regulador de presión.

En los vehículos catalizados, debemos llevar la sonda lambda a masa para aumentar el CO y

para que no tenga control el sistema, y además, aumentar la presión de rampa por medio del regulador

de presión.

Una vez que hallamos conseguido subir al máximo el valor de CO, empezaremos

ordenadamente a desconectar los inyectores, esperando que el valor de oxígeno suba al máximo y se

mantenga durante unos segundos. Anotamos el valor mínimo de CO producido durante el tiempo

que está desconectado el inyector. Después volveremos a conectar el inyector y esperamos que el

oxígeno alcance su valor más bajo. Pasado unos segundos realizaremos la misma prueba con los

demás inyectores.

Cuando se haya terminado la prueba, habremos recogido los valores de caída de CO de cada

uno de los inyectores. En estado normal, la caída debe ser igual para todos, si no existe anomalía.

Aquel que baja más el valor de CO, es el que inyecta más gasolina y el que menos baje es el que

menos gasolina aporta al motor.

Para los vehículos provistos de carburadores, la prueba se realiza cortando el encendido el

mismo tiempo, en cada cilindro. El resultado es un aumento de HC, cada vez que se corta el

encendido del cilindro. El más alto es el más rico y el más bajo el más pobre.

Esta prueba es muy importante realizarla, ya que se dan muchos problemas de irregularidad en

la gestión de gasolina.

La importancia de esta prueba está en que se realiza en las propias condiciones del vehículo

y no con simuladores, donde el tiempo de inyección no se corresponde con la realidad de

funcionamiento.


110

AJUSTE DEL VALOR LAMBDA

Para ajustar el valor lambda en los motores de inyección se utiliza el test de lambda que nos

muestra el valor lambda del motor, a diferentes revoluciones.

No regular el motor, si los valores de los gases no están situados por debajo de los límites

máximos establecidos según la gestión de motor (carburador, inyección o catalizado). Este test es

solamente para realizar un correcto ajuste de motor y trazar una curva de funcionamiento a todas las


El valor ajuste del motor no depende solamente del ajuste del CO. Para conseguir un estado

óptimo en el funcionamiento de motor, con el mínimo consumo, se debe ajustar el valor lambda del

vehículo. Para inyección el ajuste lambda será 1.000. Un correcto valor lambda a todas las

revoluciones indica un perfecto funcionamiento del motor. El valor lambda debe medirse siempre que

el vehículo no tenga ningún problema. Aquí se viene para comprobar y ajustar, nunca para reparar.

Este valor es una consecuencia del estado general del resto de los gases. Esto quiere decir, que

si el motor presenta alguna anomalía, el valor lambda se verá afectado en mayor o menor proporción,

dependiendo de la magnitud del fallo.

El valor lambda se debe tomar a todas las revoluciones del motor. En este test se traza el valor

lambda junto con las revoluciones. De esta manera se puede asegurar el funcionamiento del motor de

forma dinámica.

En la prueba se verifica el estado general de funcionamiento, además de la comprobación de

consumo de combustible, que dará como consecuencia un rendimiento de motor mayor o menor,

basándose en la medición general de todos los gases, ya que éstos se relacionan directamente cuando

se realiza el cálculo de valor lambda.

El resultado de la prueba deberá ser lo más lineal posible, si el vehículo está en perfecto

estado. Cualquier variación en la medida nos indica pérdida de rendimiento, además de una diferencia

en los consumos de gasolina.

AJUSTE DEL CAUDALÍMETRO

El test de lambda, se puede utilizar para la comprobación y ajuste del caudalímetro, ya que el

valor de referencia que se va a utilizar corresponde al valor lambda.

Para comprobar el funcionamiento del caudalímetro se debe recurrir a este test. Si el

caudalímetro funciona correctamente, la relación calculada de aire-gasolina debe ser siempre lo más

próximo al valor lambda 1.000, a todas las revoluciones del motor.

Cuando un caudalímetro ha sido "manipulado" se varía la respuesta de la relación

aire-gasolina y por lo tanto la curva de rendimiento del motor y curva de valor lambda.

Para ajustar el caudalímetro proceder como se explica a continuación:

1.-Ajustar el valor lambda a ralentí a 1.000.

2.-Subir de régimen el motor hasta alcanzar 3000 rpm.

3.-Ajustar, variando la presión de la espiral, a 1.000 de valor lambda.

4.-Bajar el régimen a ralentí y ajustar de nuevo a 1.000

5.-Subir de régimen el motor hasta alcanzar 3000 rpm.

6.-Comprobar el valor lambda y si no es 1.000 volver a ajustar de nuevo.

7.-Volver a repetir las operaciones 4 a 6 hasta conseguir que los dos puntos sean

igual a 1.000.

Si la respuesta del caudalímetro es buena, el valor lambda será igual o próximo a 1.000

cuando se acelere progresivamente el motor.


111

COMPROBACIÓN DE LA SONDA DE TEMPERATURA

Si se quiere conocer el funcionamiento de la sonda de temperatura, debe iniciar la prueba con

el vehículo frío, tomando los valores de los gases. Utilice el test de medida de gráfica de tiempo, para

que los valores se queden registrados durante el tiempo de duración de la prueba.

Arrancamos el motor en frío y esperamos durante tres minutos aproximadamente. El valor

inicial de CO debe ser alto al funcionar en frío, y se tiene que ver como va descendiendo poco a poco,

a medida que el vehículo vaya tomando temperatura de motor.

Si no se aprecia variación, es síntoma de que no se produce una corrección y por lo tanto existe

un problema en la sonda de temperatura, en la instalación o en el calculador.


112

SISTEMAS CATALIZADOS

VERIFICACIÓN VEHÍCULOS CATALIZADOS

En los motores que incorporan catalizadores, no se ajusta el CO, ya que a través de su sonda

lambda y de la gestión electrónica se mantienen ajustados. En estos motores si los valores de gases no

son correctos, es porque existe una avería que se tiene que localizar antes de comprobar su

funcionamiento correcto.

Valores habituales de gases:

CO Por debajo de 0.5%vol.

CO2 Por encima de 13%vol.

HC Por debajo de 100ppm.

O2 Por debajo de 1%vol.

Nota: Estos valores tienen un amplio margen, habitualmente se verán medidas más bajas,

menos el CO2 que será más alta. Estos valores son con motor y catalizador caliente. Para calentar el

catalizador mantener el motor durante tres minutos por encima de las 2500RPM.

Verificar el valor lambda en los vehículos catalizados, es muy importante.

A todas las revoluciones factor lambda igual a 1.000 +/- 0.02 y estable.

Nota: Esto no se debe de cumplir en aceleraciones, retenciones y motor frío.

VERIFICACIÓN DE SONDA LAMBDA

La sonda lambda puede estar funcionando inadecuadamente, aunque si medimos la tensión

podemos comprobar que es correcta.

Si al acelerar progresivamente el valor lambda trazado en la impresora es lineal, estamos

comprobando que el funcionamiento de la sonda lambda junto con los demás elementos electrónicos

de control, están correctos. Para conocer el estado de la sonda lambda, debemos crear variaciones en

la medida de los gases, haciendo que cambie de estado y produciendo variaciones en los gases de

escape.

No es necesario medir la tensión de la sonda, solamente debemos medir su comportamiento,

generando situaciones donde sabemos que se tiene que producir una reacción en su funcionamiento.

Un procedimiento, sería desconectar un inyector o lo que es lo mismo, producir una toma de aire

adicional por la admisión que hace subir el valor de oxígeno en la sonda. Si está funcionando el

sistema, se creará un aumento de CO momentáneo. Esto indica que la sonda ha recogido la

información de oxígeno, la ha trasmitido al calculador y éste, ha aumentado el tiempo de inyección.

Esta reacción de comportamiento teórica no se suele realizar en algunos sistemas cuando el volumen

o valor de oxígeno detectado por la sonda es muy elevado. Estos sistemas suelen ignorar estas

variaciones tan excesivas. El procedimiento puede ser inverso, es decir aumentando la presión de la

rampa por medio del regulador y comprobando la reacción. Deberá aumentar el CO y disminuir el

O2 momentáneamente.

Si la sonda no está "obstruida" la reacción debe ser inmediata. Si reacciona pero tarde, es

síntoma del mal estado de la sonda. Si no existe reacción a esta prueba, para saber si el problema es

del calculador o de la sonda, debemos llevar a masa la señal de la sonda y el CO debe aumentar, si el

calculador controla la entrada de sonda. De no ser así, la sonda no se puede decir que esté mal, hay que

comprobar el sistema de inyección por si hay algún componente defectuoso. El nivel de variación de

CO depende del sistema de inyección utilizado.


113

FUNCIONAMIENTO DE LA SONDA LAMBDA

Generalidades

La sonda lambda es un sensor que mide el contenido de oxígeno de los gases de escape. La

señal (tensión) del salida del sensor, se envía al módulo electrónico para regular la mezcla

aire-gasolina y, por lo tanto, para garantizar el funcionamiento óptimo del convertidor catalítico.

La sonda se fija al extremo del primer tramo del tubo de escape, cerca del catalizador. El la

figura inmediata se presenta una vista superior de la sonda lambda con sus conectores de unión.

1.- Sonda lambda.

2.- Conector para la señal hacia el módulo de mando

de la inyección.

3.- Conector de 2 vías para el calentamiento de la

sonda lambda.

Constitución

En la figura siguiente, se presenta una vista en sección que refleja los componentes concretos.

En detalle la sonda está constituida por un cuerpo cerámico (1), a base de bióxido de circonio

recubierto de una fina capa de platino, cerrado por un extremo y dentro de un tubo protector (2) que

se aloja en un cuerpo metálico (3), el cual proporciona una protección complementaria y permite su

montaje en el colector de escape. La parte externa (b) de la cerámica se encuentra expuesta a la

corriente de los gases de escape, mientras que la parte interna está en comunicación con el aire

ambiente.


114

Principio de funcionamiento

El funcionamiento de la sonda se fundamenta en que, a temperaturas superiores a 300º C, el

material cerámico empleado se hace conductor de iones de oxígeno. En tales condiciones, si las

cantidades de oxígeno en los dos lados (a-b) de la sonda, no son iguales en términos porcentuales, se

genera una variación de tensión entre los dos extremos y dicha variación constituye un índice de

medida de la diferencia de cantidades de oxígeno en los dos ambiente (lado aire exterior y lado de los

gases de escape); el módulo electrónico recibe así información de que los residuos de oxígeno en los

gases de escape no están en relación porcentual que garantiza una combustión pobre en residuos

nocivos.

Por debajo de los 300º C el material cerámico no es activo, y por lo tanto la sonda envía

señales (tensiones) utilizables, mientras que un circuito especial equipado en el módulo bloquea la

regulación de la mezcla en la fase de calentamiento del motor.

Para garantizar que la temperatura de funcionamiento se alcance rápidamente, la sonda está

equipada con una resistencia eléctrica (4) que al caldearse, disminuye el tiempo necesario para que la

cerámica se haga conductora de iones y además permite situar la sonda de gases en zonas menos

calientes del conducto de escape.

NOTA: La sonda puede quedar inutilizada si la gasolina contiene plomo, aún en

proporciones modestas.

Diagrama de tensiones de la sonda lambda

El dibujo siguiente muestra las tensiones producidas en la sonda lambda dependiendo de la

relación de aire-gasolina. Cuando la mezcla es pobre, el valor de tensión es bajo (200 milivoltios), y

cuando la mezcla es rica el valor de tensión es alto (800 milivoltios).


115

MEDIDA DE TENSIÓN EN SONDA LAMBDA

Cuando el valor lambda medido con el analizador de gases en el escape no corresponde al

valor lambda 1.000 o aproximado y, además los valores de CO y O2 no son correctos (menor de 1%),

es posible que el sistema no este funcionando correctamente y por lo tanto es conveniente comprobar

el funcionamiento eléctrico de la sonda lambda, para ver si se encuentra trabajando de forma correcta.

Como la medida que tenemos que realizar es eléctrica, con este test y el adaptador de sonda lambda,

es posible realizar la medida de este elemento.

Antes de efectuar las medidas, compruebe en este manual el funcionamiento y características

de la sonda lambda que está explicado en páginas anteriores.

Las tensiones producidas en la sonda lambda son una consecuencia de la cantidad de oxígeno

que circula por el escape. Cuando la tensión es baja (200 milivoltios), es consecuencia de una mezcla

pobre (exceso de oxígeno en el escape) y cuando la tensión es alta (800 milivoltios) la mezcla es rica

(poco oxígeno en escape).

Una motor funcionando correctamente, produce una señal constante igual al siguiente dibujo.

El ciclo de subida y bajada es de 1 segundo aproximadamente. En los vehículos japoneses el tiempo

es más pequeño (0,3 sg por ciclo), por lo tanto el número de variaciones o correcciones del sistema es

superior.

La sonda lambda no corrige el valor de aire-combustible, solo informa a la centralita de lo que

está ocurriendo en el escape y, es la centralita, la que realiza las correcciones oportunas (mezcla más

rica o más pobre), dependiendo de la información que recibe de la sonda lambda.

En los motores con sonda lambda, el valor de mezcla (tiempo de inyección), no permanece

constante sino que varía en función de la información eléctrica que le envía la sonda lambda.

Cuando la central recibe una información de mezcla pobre (200 milivoltios), se encarga de

aumentar el tiempo de inyección esperando la respuesta de la sonda lambda que le informe del

aumento de gasolina (menos oxígeno), y cuando la sonda aumenta la tensión (800 milivoltios), la

centralita entiende que debe empezar a disminuir de nuevo hasta esperar el valor de la sonda lambda

de mezcla pobre. Este ciclo se repite 1 vez por segundo aproximadamente y así se consigue una

"media" de combustión correcta, por este motivo el valor lambda de un sistema catalizado es siempre

y a todas revoluciones del motor igual a 1.000.


116

FALLOS DE ENCENDIDO EN CATALIZADOS

Para verificar fallos de encendido en los sistemas catalizados pasar al test de gráfica de gases

y seleccionar la escala de medida para vehículos con catalizador.

Debido a la reducción de gases por el catalizador, los valores residuales en el final del sistema

de escape se ven drásticamente mermados y la consecuencia, es la pérdida de valores reales, donde se

podrían detectar rápidamente estos problemas, que se van a analizar a continuación. Estos pequeños

fallos se suelen notar con el vehículo en funcionamiento (con carga) y pasan desapercibidos cuando

al vehículo se le acelera en vacío. Los valores suelen ser bajos, y se sitúan dentro de los márgenes

habituales de trabajo para vehículos catalizados, pero existen pequeñas irregularidades en el

funcionamiento sin carga.

Realizar el test a diferentes revoluciones de motor siendo las aceleraciones progresivas y

evitando desaceleraciones durante el test. Si no existen fallos de encendido, los valores serán estables.

Si al realizar el test de medida no se producen alteraciones en los valores de HC y O2, nos indica

ausencia de fallos de encendido (cables, bujías, bobina, rotor..) y además la curva de avance de motor

es también correcta. Los aumento sincronizados de HC y O2 el mismo momento, nos indicarán

problemas de encendido de motor.

En los vehículos catalizados se dan pequeños fallos de encendido que no se suelen apreciar, si

no se realiza este test. Estos pequeños fallos se suelen notar con el vehículo en funcionamiento (con

carga) y pasan desapercibidos cuando el vehículo se acelera en vacío. Los valores suelen ser bajos, y

se sitúan dentro de los márgenes habituales de trabajo para vehículos catalizados, pero existen

pequeñas irregularidades en el funcionamiento sin carga.

Independientemente de la comprobación de gases, para verificar fallos de encendido, es

necesario comprobar con el osciloscopio el estado de encendido. Cuando el vehículo está a ralentí y

sin carga de motor, los posibles fallos de encendido no son identificados y por lo tanto no se produce

alteraciones en los valores de los gases. Con el osciloscopio, nos aseguramos el comportamiento del

encendido con el motor en carga.

COMPROBACIÓN DEL CATALIZADOR

Para comprobar el estado del catalizador, seleccionar en el test de barras , motor catalizado.

Es necesario que el motor y catalizador estén calientes para tomar la medida correcta. Mantener el

motor acelerado a un régimen de 2500 revoluciones durante un período de uno a tres minutos.

Es posible que el catalizador esté "sucio" y tarde cierto tiempo en limpiarse, esto se conoce por

la lenta reducción de los valores de los gases. Cuando el catalizador inicia su funcionamiento, es decir

a medida que se va calentando, se ve como los valores se van reduciendo de CO, O2 y HC a la vez

que aumenta el valor de CO2.

Es muy normal, debido a las condiciones de funcionamiento de los vehículos, que éstos

circulen normalmente fríos y por lo tanto emitiendo un valor alto de CO, que produce una

sedimentación de carbonilla en el escape (catalizador). Si el valor de los gases es alto, y al mantener

el motor acelerado estos valores van descendiendo, es un síntoma que el catalizador se está limpiando

y solamente hay que esperar un cierto tiempo hasta que los valores de CO y O2 bajen a 0.00. El valor

de HC es muy difícil que pueda bajar a cero total, ya que siempre hay pequeños residuos en el escape,

especialmente si el vehículo ha funcionando con una mezcla rica durante bastante tiempo. En el

apartado de "Análisis de gases" (reducción de gases) comprobar el funcionamiento del catalizador, así

como de las averías posibles que se pueden dar.


117

OBSTRUCCIÓN DEL CATALIZADOR O ESCAPE

Para comprobar el estado de obstrucción de escape, es necesario colocar un vacuómetro en el

colector de admisión del motor y verificar el vacío a diferentes revoluciones del motor. Cuando se

está realizando la prueba del escape, la aceleración del motor debe ser muy lenta y progresiva para

evitar variaciones de admisión producidas por la apertura rápida de la mariposa que hará variar el

vacío de motor.

Un sistema de escape defectuoso, hace variar el caudal de salida de gases a medida que

aumentamos el régimen de giro del motor y consecuentemente disminuye el vacío de motor.

Si el sistema de escape se encuentra en perfecto estado, el vacío de motor permanece estable

a todas las revoluciones del motor, incluso aumenta cuando pasamos de ralentí a régimen alto de

vueltas de motor.

Si no se dispone de vacuómetro para realizar la prueba, se puede comprobar a través del sensor

de presión absoluta, si la tensión no cambia cuando aceleramos. Si está equipado con caudalímetro,

el valor de tensión debe aumentar a medida que vamos acelerando. Ambos elementos electrónicos

miden la depresión de motor (vacuómetro electrónico) y el caudal de aire suministrado.

PRUEBA DE PRE-ITV CATALIZADO

Para realizar la prueba de gases en los motores catalizados, utilizar el test de pre-itv catalizado

y seguir las instrucciones de funcionamiento que se indican en la pantalla.

En los vehículos provistos de catalizador, es indispensable realizar esta prueba para la

comprobación del funcionamiento correcto del sistema de inyección, así como la respuesta de la

sonda lambda y el estado del catalizador.

La prueba debe realizarse con el motor caliente, después de haber estado sometido a un

régimen constante superior a 2500rpm, al menos durante dos minutos, para calentar el catalizador.

Para realizar el test, se dejará el motor a ralentí durante un período de tiempo (próximo a 20")

y después aceleramos el motor por encima de las 2500 revoluciones, manteniéndolo en esta situación,

durante el mismo tiempo.

En los displays se irán mostrando los valores de los gases medidos y las curvas de los gases en

al pantalla de medida. Los valores máximos en ralentí no deben superar los 0.5 para CO y en alta el

valor será de 0.3 siendo el valor lambda 1.000 +/- 0.030 como máximo.


118

PROBLEMAS Y SOLUCIONES

El equipo no se enciende.

Compruebe la alimentación del equipo y conexiones eléctricas (cable de red).

Monitor no se enciende.

Compruebe que el interruptor del monitor este en posición de encendido (led encendido), la

conexión de alimentación al ordenador y conexión de señal a la tarjeta de video en el ordenador.

Colores incorrectos en la pantalla

Cuando cambiamos la posición del monitor, el campo magnético influye en los colores

mostrados en la pantalla. Los monitores y equipos de video tienen instaladas unas bobinas

desmagnetizadoras que en el momento de arrancar neutraliza los campos magnéticos.

Si al mover el equipo de posición cambian los colores, desconectar el monitor con su propio

interruptor y esperar durante unos 15 segundos para volverlo a encender. Al inicio de la imagen es

posible que se pueda apreciar un parpadeo de la imagen que dura 1 a 2" aproximadamente (proceso

de desmagnetización).

Nunca aproximar un metal o imán al monitor podría quedar magnetizado.

Analizador en calentamiento.

Si la etiqueta permanece constantemente, o bien el tiempo desciende y vuelve a subir de forma

repetitiva, se está problemas en la unidad de medida de gases. Pasar al test de servicio técnico de gases

y comprobar si existe alguna identificación de problemas. Si indica condensación o convertidor A/D

desbordado, ir al test de mantenimiento y dejar el equipo conectado para que con las bombas

activadas pueda desaparecer la condensación presente en las cámaras de medida. Mas adelante se

explica porque se puede producir la condensación de las cámaras de medida.

Analizador desconectado

-Verificar la alimentación del módulo de medida de gases, comprobar que este funcionando

las bombas al arrancar y el indicador situado en el mismo interruptor de alimentación esté encendido.

-Comprobar el estado del cable de conexión (RS232) entre módulo y ordenador.

-Comprobar o cambiar el puerto de comunicaciones que utiliza actualmente (COM2) y

conectarlo a COM4. A continuación configurar el puerto de comunicaciones en el test de servicio

técnico en "configuración del equipo" pasando la comunicación del COM2 al COM4.

No se puede abrir el puerto

-Problemas en la configuración de los puertos del ordenador.

Estos problemas se pueden cuando la pila ordenador falla o se agota. También se puede

desprogramar por interferencias en la red o ambiente. Esto hace que toda la configuración (Setup) del

ordenador cambie. Habrá que programar de nuevo el arranque del ordenador (SETUP). Se debe

configurar el ordenador, para trabajar con cuatro puertos de comunicaciones. (Com1....Com4).Cada

sistema operativo tiene su propio procedimiento de configuración.


119

Circuito de aspiración obstruido

El circuito de aspiración del analizador esta obstruido, imposibilitando la toma de gas.

Para la localización de la obstrucción, desconecte la tubería cristalina que va al interior del

equipo, si la obstrucción desaparece, el problema está en el exterior, debido principalmente a la

suciedad o humedad de los filtros, de la tubería, o sonda de gases. Si la obstrucción no se quita al

desconectar la tubería, el problema está localizado en el interior del equipo, especialmente en el filtro

de protección que tiene a su entrada que puede estar sucio o húmedo.

La suciedad de este filtro, es debida a que no se hace un mantenimiento adecuado como se

indica en la sección de mantenimiento, y por lo tanto el filtro interior se ensucia y obstruye.

Proceda a la limpieza de los filtros y sonda de gases, según se describe en el apartado de

mantenimiento. Si el error persistiera contacte con su servicio técnico.

Condensación.

La concentración de agua, condensada en el interior del analizador, es excesivamente alta para

permitir el correcto funcionamiento del mismo. Espere algunos minutos, para que esos residuos de

agua se evaporen e intente realizar la medición de nuevo. Si el problema persistiera contacte con su

servicio técnico. Para evitar este problema, nunca apague el analizador inmediatamente después de

haber realizado mediciones con el mismo, ya que los residuos de vapor de agua procedente de los

gases de escape quedarían en el interior del analizador, convirtiéndose en agua al enfriarse. Es

aconsejable permitir que el analizador aspire aire ambiente antes de desconectarlo, para evitar este

problema. Otra posible causa, es la elevada concentración de vapor en el escape de algún vehículo,

sobre todo, si este no se encuentra a su temperatura de funcionamiento.


120

Bombas con baja aspiración

Aparece este texto cuando se realiza el test de fugas y existe baja aspiración en la entrada de

gases. Indica problema mecánico en la bomba de aspiración de gases o tuberías interiores con roturas

o fugas en las conexiones.

Drenaje

No es una avería sino una indicación de estado de funcionamiento de la unidad de medida de

gases que informa de los residuos de hidrocarburos que están pasando al equipo. Estos residuos están

depositados en las sonda, tuberías o filtros. Hasta que el valor interno medido no baje de 20ppm, las

bombas de aspiración seguirán funcionando.

Calibración en proceso

-Se repite constantemente la calibración y no permite trabajar con el equipo.

Desconectar el equipo de la red eléctrica y volver a conectarlo de nuevo para borrar los

códigos de avería que pueden haberse detectado en el test de servicio técnico de gases.

-Se repite durante cinco veces.

Algún sensor de medida está defectuoso, si en los displays de medidas no muestra ningún

mensaje comprobar el problema en servicio técnico de gases. Cuando el sensor de oxígeno esté

agotado este mensaje se repetirá continuamente hasta que se sustituya.

Sensor de oxígeno defectuoso.

-Verificar las conexiones del sensor situado en el exterior del módulo de gases.

-Cambiar el sensor de oxígeno.

-El tiempo de funcionamiento estimado de estos sensores es de 18 meses.

Problemas de impresora

En caso de fallos en el sistema de impresión, el ordenador informará del tipo de fallo que se

ha encontrado al intentar imprimir.

-Falta papel. Vd. ha intentado imprimir un informe y la impresora se encuentra desconectada.

Compruebe que el interruptor de encendido de la misma, en la parte superior izquierda, indicado

como POWER, se encuentre en la posición ON. Compruebe las conexiones de la impresora, en la

parte inferior trasera de la misma, del conector de alimentación y conector Centronic de datos.

-Sin papel. La impresora no tiene papel o está mal colocado. Revise la alimentación de papel

a la impresora.

-Pausa. La impresora no se encuentra seleccionada. Compruebe que el indicador luminoso de

color naranja, junto a la tecla "Pause" se encuentre apagado. Si estuviera encendido, pulsar esta tecla,

hasta que se apague.


121

Revoluciones incorrectas.

La conexión de la pinza de captación

de revoluciones, debe realizarse como se

explica en el apartado de conexiones de

captadores. Comprobar en diferentes

vehículos el funcionamiento de las

revoluciones. Si en todos ellos el

comportamiento de la medida es incorrecto,

es posible que el problema se deba a los

cables de la pinza defectuosos, o bien que la

pinza esté sucia o rota. Los golpes bruscos en la pinza, producen la rotura de la ferrita. En el dibujo se

puede apreciar los punto habituales de rotura de la pinza. Cuando la ferrita está partida no existe

posibilidad de reparación y se debe sustituir por una nueva.

La garantía no cubre la rotura de la pinza de captación.

También puede ocurrir que la pinza

se ensucie, ya que cuando se conectan en los

cables de bujía o primarios, recoge la

suciedad y ésta se acumula en los puntos de

contacto o cierre del transformador, según

se aprecia en el dibujo.

Limpie periódicamente la pinza de

suciedad acumulada, especialmente cuando

las revoluciones del motor no sean estables.

Lavado o petroleado:

Si el vehículo ha sido petroleado o se ha realizado un lavado de motor, no conectar la pinza del

cilindro número uno hasta estar seguros que los cables de bujías no estén totalmente secos. La

humedad en los cables produce derivaciones de alta tensión en la pinza de captación y ésta tensión, se

introduce en el interior del equipo.

Polaridad de bobina:

La pinza de captación tiene una polaridad en la medida. Solamente mide las señales de bujía

procedentes de un encendido conexionado adecuadamente y que la chispa salta desde el electrodo a

masa. Si al acelerar el vehículo las revoluciones bajan a cero, puede ser síntoma de que la bobina está

mal polarizada o bien el encendido (cables, bujías, avance etc.) tiene problemas.


122

RELACIÓN DE REPUESTO

SONDA DE GASES

REFERENCIA DESCRIPCIÓN

690-560000 Final de sonda

690-560001 Muelle final de sonda

690-560002 Muelle de seguridad

690-560003 Soporte muelle de seguridad

690-560005 Conjunto de sonda

690-580000 Tubería sonda de gases (8mts.)

FILTROS

REFERENCIA DESCRIPCIÓN

690-600000 Conjunto de filtros y vasos decantación

690-600001 Filtro de 20micras

690-600002 Filtro de 5 micras

690-600003 Filtro interior de 10 micras

690-600004 Soporte de filtros (20 y 5micras)

690-600005 Filtro de carbón activo 690-600006 Filtro agua exterior

690-700001 Sensor de Oxígeno

9000 Manual Gases

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