ACTUALIDAD AEROESPACIAL (octubre11)

Boeing entregó a ANA el primer 787Dreamliner con tres años de retraso PÁG. 12

EL PERIÓDICO DE LOS PROFESIONALES DE LA AERONÁUTICA Y EL ESPACIO • www.actualidadaeroespacial.comNúmero 42 - Octubre de 2011

El Gobierno privatizaAena por interés turístico- Blanco se justifica ante el Congreso - Seis candidatos a gestionar Barajas y otros seis para El Prat- Los futuros concesionarios tendrán que subir tarifas PÁG. 6 -11

Opinión

Octubre 2011 - Actualidad Aeroespacial 3

EL pasado 15 deseptiembre el mi-nistro de Fomen-to, José Blanco,

defendió ante la Comisiónde Fomento del Congresode los Diputados su refor-ma del modelo aeronáuti-co español, basándosefundamentalmente en “larelevancia de nuestra in-dustria turística” y en loscambios operados en elentorno económico delsector. De la importanciade nuestra industria turís-tica ya teníamos concien-cia hace muchos años.Pero basta dar un repaso ala hemeroteca para sospe-char que los cambios delentorno económico delsector han tenido que sermuchos e importantes, ha-bida cuenta de la evolu-ción vertiginosa operadaen el proceso de adopcióndel modelo aeronáuticollevado a cabo por el Go-bierno socialista. No hacefalta remontarse a lostiempos de Magdalena Ál-varez y a su modelo apro-bado en Consejo de Mi-nistros en agosto de 2008para el que pidió consensoa la oposición, casi un“acuerdo de Estado”. Enél se daba entrada en lagestión aeroportuaria alcapital privado hasta al-canzar un porcentaje má-ximo del 30%, aunque seespecificó claramente queno era “la obtención de di-nero” el objetivo básico delos cambios introducidos,sino la eficiencia y pro-ductividad de la gestión.El control aéreo quedabaen manos del Estado.

Cuando cogió el testi-go en el Ministerio, José

Blanco presentó el 12 deenero de 2010 al Congresode los Diputados su modelode gestión aeroportuaria conel objetivo de “tener aero-puertos competitivos y efi-cientes”. Para ello se sepa-raban los aeropuertos de lanavegación aérea y se intro-ducía una profunda trans-formación de la gestión decada una de estas activida-des, rebajando sustancial-mente los sueldos de loscontroladores y dando en-trada en la administraciónaeroportuaria a la iniciativaprivada hasta un límite del30%. El control aéreo siem-pre quedaría en manos deAena y se contemplaba lacreación de sociedades filia-les que permitieran la ges-tión de los aeropuertos dealto volumen de tráfico yespecial complejidad. “ElConsejo de Administraciónde estas sociedades contarácon una mayoría de repre-sentación estatal y en él ten-drán cabida la representa-ción de las CCAA, losayuntamientos y las Cáma-ras de Comercio. Es volun-tad de este Gobierno queesta participación sea real-mente efectiva, por lo quese exigirán mayorías cuali-ficadas para la adopción deacuerdos estratégicos”.

Según dijo entonces el mi-nistro, “el principal cometi-do de este nuevo modelo degestión no es otro que po-tenciar eficiencia y rentabi-lidad”.

Hoy, evidentemente, lascircunstancias deben habercambiado mucho en el en-torno de Aena que dice ser“el primer operador aero-portuario del mundo y elcuarto proveedor de servi-cios de navegación aérea enEuropa”. Las primeras to-rres de control aéreo ya hansido adjudicadas y el capi-tal privado de las socieda-des filiales de gestión de losdos principales aeropuertosya pasa del límite del 30%hasta casi el 91% y, en con-secuencia, sus consejos deadministración no contaráncon mayoría de representa-ción estatal ni en los mis-mos tendrá cabida la repre-sentación de las CC AA, losayuntamientos y las Cáma-ras de Comercio. Y estecambio se ha producidoaceleradamente en medio deun proceso electoral enmarcha. ¿Será ello debido alinterés turístico y a los cam-bios operados en el sector omás bien a las presiones ex-ternas que apremian a la re-ducción del déficit público?

Editorial

El cambio demodelo

Las primerastorres de control

aéreo ya hansido adjudicadas

y el capital privado de las

sociedades filiales de

gestión de losdos principalesaeropuertos yapasa del límitedel 30% hasta

casi el 91%

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4 Actualidad Aeroespacial - Octubre 2011

desde 1946 y que en laactualidad constituye elmercado europeo másimportante para la compa-ñía aérea de bandera espa-ñola, que en noviembre delaño pasado aprobó su fusióncon su homóloga británica,British Airways. AntonioVázquez sumó así a sucargo en Iberia el de presi-dente del holding resultantede la fusión, IAG.

Por su parte, Autogrill esel mayor operador delmundo en el sector de servi-cios de restauración y retailpara viajeros. Bajo la presi-dencia de Gilberto Benet-ton, la compañía ha realiza-do en pocos años un proce-so de expansión en el mer-cado exterior y de diversifi-cación de sus actividades.

Además de este premioTiépolo, Antonio Vázquezha sido nombrado miembrodel Comité ejecutivo delTransAtlantic Business Dia-logue. El TABD es el forooficial de debate entre lasempresas con presenciatransatlántica, representan-tes del gobierno estadouni-dense y comisarios de laUnión Europea.

Este foro, que cuenta conla participación de presiden-tes y consejeros delegadosde las principales compañí-as norteamericanas y euro-peas, trata cuestiones relati-

Nuevoorganigrama enNavegaciónAérea

La Dirección de Navega-ción Aérea ha llevado a cabouna reestructuración de suorganigrama para reforzarlaante los retos que supone elCielo Único. La profundareforma iniciada en 2010 vaa permitir a Aena situar latarifa de ruta por debajo dela media de los 5 grandesproveedores europeos deservicios de tránsito aéreoen 2012.

Se crea la Dirección deServicios de NavegaciónAérea, que ocupará EnriqueGonzález, hasta ahora direc-tor adjunto de NavegaciónAérea, cargo que desapare-ce. González, ingeniero detelecomunicaciones, ha sidodirector de Servicios Técni-cos en Senasa y jefe de divi-sión de Comunicaciones enNavegación Aérea y deIngeniería Logística. Deesta nueva dirección depen-derán las cinco direccionesregionales y la Dirección deOperaciones y la de Explo-tación. Ignacio Begué es elnuevo director de Operacio-nes de Navegación Aérea.Anteriormente ha sidodirector de la Región Este yen su última etapa, de laRegión Centro-Norte, sien-do el responsable de la ges-tión de los Centros de Con-trol Aéreo de Barcelona yMadrid respectivamente.Además, posee una ampliaexperiencia en el campooperativo como controladoraéreo, jefe de instrucción yprofesor de nuevos controla-dores.

Los cambios alcanzantambién a las direccionesregionales Centro-Norte yCanarias. La primera seráocupada por Ignacio Gonzá-lez y la segunda por Ramón

Pérez. Ignacio González seincorporó a Aena Interna-cional como director de laUnidad Galileo. En 2010asume la Dirección de Ser-vicios de Aena Internacio-nal, integrándose desdeentonces en el equipo de laDirección Adjunta de Nave-gación Aérea. Ramón Pérezes controlador aéreo. Dentrode su carrera profesional haocupado los puestos de ins-tructor, supervisor o jefe desupervisión así como distin-tos puestos de gestión en elcentro de Control de Cana-rias, el más reciente, comojefe de la División regionalde Navegación Aérea.

Premios Tiépolo2011

El presidente de la com-pañía aérea Iberia, AntonioVázquez, y el presidente dela empresa italiana de res-tauración y operación detiendas de aeropuertos Auto-grill, Gilberto Benetton, hansido distinguidos con el Pre-mio Tiépolo 2011.

El Jurado, compuestopor periodistas de los princi-pales medios de comunica-ción españoles y por corres-ponsales italianos en Espa-ña, ha querido reconocer latrayectoria de ambas com-pañías en el último año, quecontribuyen decisivamente adifundir en el mundo la ima-gen, respectivamente, deEspaña y de Italia y que,además, son ejemplo de tra-bajo y dinamismo para con-trarrestar los efectos negati-vos que las dificultades de lacoyuntura económica actualtienen sobre sus respectivosnegocios.

Más de 1,3 millones depasajeros frecuentan cadaaño las rutas de Iberia queenlazan España e Italia,mercado con el que opera

C O N N O M B R E P R O P I O

Antonio Vázquez.

Gilberto Benetton.

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La ministra Carme Chacónimpone la corbata a la banderadel Cuartel General delEjército del Aire.

vas a los intercambioscomerciales transatlánticosy plantea recomendacionesa los gobiernos de EEUU yde la UE en este ámbito.

Vázquez es el segundoespañol en formar parte delcomité ejecutivo de TABD,junto con Francisco Gonzá-lez, presidente del BBVA.

Juicio por laventa deAerolíneas

La Audiencia Nacionaljuzgará a los anteriores due-ños de Aerolíneas Argenti-nas, Gerardo Díaz Ferrán yGonzalo Pascual por undelito de defraudación a laHacienda Pública por untotal de 99 millones deeuros, correspondientes alimpuesto de sociedades enlos años 2001 y 2002, segúndecidió el juez Eloy Velas-co. El ex residente de laCEOE y sus socios en AirComet tendrán que hacerfrente a un delito fiscal porla causa abierta en laAudiencia Nacional por lacompra de AerolíneasArgentinas en el 2001.

A juicio del magistradoVelasco, los acusadoscometieron un fraude en laadquisición a la SociedadEstatal de ParticipacionesIndustriales (SEPI) de lacompañía aérea AerolíneasArgentinas. Sin embargo,descarta por falta de prue-bas las imputaciones demalversación de caudalespúblicos, falsificación decuentas y estafa procesal.

La Audiencia Nacionalacusa a los antiguos propie-tarios de Air Comet dedefraudar 99 millones deeuros a la Hacienda Pública,correspondientes al impues-to de sociedades de la aero-línea correspondiente alejercicio 2001-2002, dentro

de la investigación abiertapor la compra de AerolíneasArgentinas. Este delito con-lleva penas de hasta cincoaños de cárcel cuando elimporte defraudado superalos 120.000 euros. Sinembargo, para que se lescondene a prisión deberíadarse un delito continuado,algo que no ocurre en estecaso.

El juez Velasco tambiénrechaza la existencia de unamaquinación entre la SEPI yAir Comet para defraudar alEstado.

Ingenieros paraAESA

Por una Resolución de laSecretaría de Estado para laFunción Pública publicadaen el BOE se nombran fun-cionarios de carrera, por elsistema general de accesolibre, del Cuerpo de Ingenie-ros Técnicos Aeronáuticos alos 10 aspirantes aprobados.Todos ellos tendrán comodestino la Agencia Estatalde Seguridad Aérea(AESA).

Los nuevos funcionariosdeberán prestar acto de aca-tamiento de la Constitucióny tomar posesión de sus des-tinos.

De ellos, dos son desti-nados a Palma de Mallorca,concretamente, a la Oficinade Seguridad en Vuelonúmero siete. Otro, a la Ofi-cina de Seguridad en Vuelonúmero tres, en Valencia, yotro a la Oficina de Seguri-dad en Vuelo número cua-tro, en Sabadell (Barcelo-na).

Los seis restantes ten-drán como destino Madrid;tres en la Dirección deSeguridad de Aeronaves ylos otros tres a la Direcciónde Seguridad de la AviaciónCivil y Protección al Usua-rio.

Corbata al MéritoCivil al Ejércitodel Aire

La ministra de Defensa,Carme Chacón, impuso lacorbata de la Orden delMérito Civil a la bandera dela Agrupación del CuartelGeneral del Ejército delAire, por la gestión al frentedel control del espacio aéreoespañol el pasado mes dediciembre, durante el Estadode Alarma decretado por elGobierno tras el plantemasivo de controladores.

La corbata de la Ordendel Mérito Civil fue conce-dida por la ministra deAsuntos Exteriores y Coo-peración, Trinidad Jiménez,el 31 de enero de 2011, porsu actuación durante la cri-sis del tráfico aéreo civilprovocada por el abandonomasivo de los controladoresde sus puestos.

En un acto celebrado enel Cuartel General del Ejér-cito del Aire, la ministra deDefensa ha destacado quecon esta condecoración sereconoce “la dedicación denuestros militares paradevolver la normalidad anuestros cielos”.

C O N N O M B R E P R O P I O

Gerardo Díaz Ferrán

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EL ministro deFomento, JoséBlanco, defendióel pasado 15 de

septiembre ante la Comisiónde Fomento del Congresode los Diputados su reformadel modelo aeroportuario,basándose fundamental-mente en “la relevancia denuestra industria turística” yen los cambios operados enel entorno económico delsector.

“Comparezco a peticióndel Grupo Popular para darcuenta de los últimos avan-ces en la reforma del mode-lo aeroportuario que esta-mos llevando a cabo”,comenzó su intervención elministro para justificar pri-mero las reformas introduci-das en Navegación Aérea ydespués en el modelo aero-portuario.

“Las reformas introduci-das en Navegación Aéreanos han posibilitado: en2010, congelar todas lastasas (aeroportuarias y denavegación); en 2011, con-gelar la tarifa de aproxima-ción y reducir la de Ruta un7,8%; y en 2012 rebajare-mos de nuevo las tasas deruta otro 7,2%, hasta alcan-zar un total del 15%”.

“Hemos ahorrado 125millones de euros en costespara las compañías aéreas.España ha pasado de ser elpaís de Europa con las tari-

fas de ruta más caras a tenerunas tarifas más competiti-vas que Italia, Reino Unido,Alemania, Bélgica, Suecia oSuiza”, dijo José Blanco.

No menos triunfalistaestuvo respecto a la puntua-lidad, a pesar de las indica-ciones de Eurocontrol:“Tanto la puntualidad de lascompañías aéreas, como lade operaciones de navega-ción aérea han mejorado,pese al aumento del tráficoaéreo”, dijo Blanco y aña-dió: “La puntualidad de lascompañías aéreas ha mejo-rado 6 puntos porcentualesen el conjunto de los aero-puertos de la red (de 64,2%a 70,2%). En el ámbito de laNavegación Aérea, la pun-tualidad ha mejorado muysignificativamente: Madrid-Barajas aumenta 9,9 puntosporcentuales (de 79,8% a89,7%) y Barcelona-El Pratsube 6,4 puntos porcentua-les (de 83,3% a 89,7%)”.

“Estos resultados -con-cluyó el ministro- tambiénnos han permitido adelantarla entrada en beneficios deAena en 4 años. Así, la enti-dad alcanzará beneficios yael próximo año, en 2012,cuando la previsión era quelo hiciera en 2016”.

Luego pasó a justificar elnuevo modelo privatizadorde Aena, tan criticado desdesectores políticos comoempresariales y expertos

aeronáuticos. “Consideroconveniente enumerar enprimer lugar los motivosque nos han llevado a haceresta reforma: Primero; porla relevancia de nuestraindustria turística, querepresenta el 10% del PIB.Segundo; porque el entornoeconómico del sector hacambiado mucho desde quese configuró el anteriormodelo en 1991, año de lacreación de Aena. En estetiempo se ha completadoprácticamente el procesoliberalizador en el sector delas compañías aéreas”.

“Por tanto, nuestra reali-dad económica, en la quenuestros aeropuertos sonuna pieza vital, los cambiosque han operado en el sec-

El ministro de Fomento, JoséBlanco, ante la Comisión deFomento del Congreso de losDiputados.

Blanco justifica la privatización de Aena

Ante el Congreso

Los motivos: el interés turístico y los cambios enel sector

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tor turístico y en el sectoraéreo y las reglas de juegocon las que nos estamosdotando en Europa, hacíanimprescindible llevar a cabouna reforma del modeloaeroportuario en los térmi-nos en los que lo estamosllevando a cabo”, añadióBlanco.

“Esta reforma no se haceni despacio, ni deprisa”,dijo, respondiendo a cuan-tos han criticado la urgenciaen el proceso privatizadorde Aena. “Se hace en elmomento y con el ritmooportuno porque contamosya con unas infraestructurasde primer nivel que debe-mos rentabilizar al máximo;los países más avanzados yalo han hecho. Y es unareforma básica en estos

momentos en que el sectorturístico y el tráfico de mer-cancías se recuperan confuerza”.

“Por tanto, lo hacemosen el momento oportuno,para sacar el máximo rendi-miento. Una reforma queestamos haciendo con diálo-go con los agentes del sec-tor, con los representantesde los trabajadores, los par-tidos, las CCAA, singular-mente con aquéllas en lasque se va a hacer la conce-sión aeroportuaria, laComunidad de Madrid yCataluña. Una reforma rea-lizada con absoluta transpa-rencia y rigor. Y creemosque el modelo elegido, es elmás equilibrado y acordecon los intereses del país”,agregó Blanco.

“Un modelo que aumen-ta la competencia entrenuestros principales aero-puertos, que introduce ele-mentos liberalizadores, queasegura el mantenimiento dela red, que mantiene elcarácter público de Aena yque da más participación alos territorios para que pue-dan colaborar en la gestiónde sus aeropuertos. Unmodelo que introduce laparticipación privada en lagestión de Barajas y El Praty en el capital de AenaAeropuertos. Una participa-ción para la que se ha fijadoun proceso flexible y trans-parente que maximice encualquier circunstancia elinterés público”, concluyóel ministro de Fomento ensu comparecencia.

Seis candidaturas han mostrado suinterés por participar en la licitacióndel 90,05% del capital de la sociedadconcesionaria del aeropuerto deMadrid-Barajas y otras seis para Bar-celona-El Prat. Los candidatos, agru-pados en siete consorcios empresaria-les, acreditaron su aptitud técnica yeconómico-financiera requerida paraparticipar en el concurso: tener unaexperiencia previa en gestión de aero-puertos y contar con, al menos, unintegrante con experiencia en gestiónaeroportuaria que cuente con una par-ticipación de al menos un 20% en elconsorcio.

La experiencia en gestión requeri-da supone gestionar aeropuertos o ter-minales de aeropuertos, o tener unaparticipación accionarial superior al25% en gestores aeroportuarios o engestores de terminales aeroportuarias,con un tráfico total superior a 25millones de pasajeros con datos de2010. Por lo que se refiere a la aptitudeconómico-financiera, las empresasinteresadas deben acreditar en la do-cumentación presentada unos activostotales en balance por importe igual osuperior a 3.000 millones de euros.

Para la licitación del 90,05% delcapital del aeropuerto de Madrid-Barajas han presentado la documenta-ción requerida las siguientes empre-sas:

- Ferrovial Aeropuertos, CPPInvestment Board European Hol-dings, IFM Luxembourg e InfinityInvestments S.A.

- GMR Infraestructure Limited- Changi Airports International,

FCC Construcción y Siemens ProjectVentures

- Aéroports de Paris, Gip Ilex yAz-Argos

- Fraport Ag Frankfurt Airport Ser-vices Worldwide, Global OresmeS.L.U., Global Lubbock S.L.U. yGlobal Buridan S.L.U.

- Grupo San José, Cedicor S.A. yGlobal Miróbriga

Para la licitación del 90,05% delcapital de la sociedad concesionariadel aeropuerto de Barcelona-El Prat,han presentado la documentación lassiguientes empresas:

- Ferrovial Aeropuertos, CPPInvestment Board European Hol-dings, IFM Luxembourg e InfinityInvestments S.A.

- GMR Infraestructure Limited- Changi Airports International,

FCC Construcción y Siemens ProjectVentures

- Aéroports de Paris, Gip Ilex yAz-Argos

- Fraport Ag Frankfurt Airport Ser-vices Worldwide, Global OresmeS.L.U., Global Lubbock S.L.U. yGlobal Buridan S.L.U.

- Abertis Airports S.A., Borealis eIbervías

Fomento y Aena Aeropuertosvaloran el gran número de candidatu-ras presentadas, ya que es una mues-tra del interés empresarial nacional einternacional por gestionar los dosprincipales aeropuertos españoles.

Los candidatos disponen de unplazo hasta el 31 de octubre para pre-sentar sus ofertas tanto técnicas comoeconómicas.

Para prepararlas tienen acceso a lainformación necesaria para realizarun proceso de ‘due dilligence’, que seapoyará con el “dataroom”, que inclu-ye toda la documentación operativa,técnica, legal y financiera que permi-ta a los licitadores conocer la situa-ción de la empresa.

Seis candidatos a gestionar Barajas yotros seis para El Prat

“Las reformasintroducidas en

NavegaciónAérea nos hanposibilitado, en2010, congelartodas las tasas

(aeroportuarias yde navegación)”

de actividades con tarifasreguladas en el marco de lanormativa comunitaria (ate-rrizaje, pasajeros, seguridad,etc.) y otras actividades conprecios libres (comerciales einmobiliarias).

Ambos contratos durarán20 años, a partir de la entra-da del concesionario, pro-rrogables por otros 5 añosmás. El concesionario sesubrogará en la posición deempleador con respecto alos trabajadores de la planti-lla adscrita al aeropuerto ydeberá respetar los acuerdoslaborales de Aena Aeropuer-tos con los sindicatos, con-cretamente, el I ConvenioColectivo de Aena firmadoel pasado 14 de julio, quetiene vigencia hasta el 31 dediciembre de 2018.

Aena registró el pasadoaño un total de 192.792.606de pasajeros y 659.000 tone-

ladas de carga en los aero-puertos nacionales. Del totalde pasajeros, 49.866.113correspondieron al aero-puerto de Barajas y29.209.536 a El Prat. Deltotal de carga, 374.517,6toneladas pasaron porMadrid y 106.124,2 a Bar-celona. De todas esas deoperaciones, Aena obtuvoun total de unos 3.000 millo-nes de euros, siendo losingresos propios de navega-ción aérea unos 1.100 millo-nes de euros y 596 milloneslos ingresos comerciales.

Con todas estas premisasy su experiencia de muchosaños en gestión aeroportua-ria y su conocimiento deAena, los técnicos aeronáu-ticos consultados por estediario concluyen que seránecesaria subir las tarifasaeroportuarias. “Las condi-

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LOS concesionariosque se hagan conlos aeropuertos deMadrid-Barajas y

Barcelona-El Prat no ten-drán más remedio queincrementar las tarifas a lascompañías, lo que repercuti-rá, en consecuencia, en elprecio de los billetes de lospasajeros, concluyen unáni-memente diversos expertosconsultados por este diario.

Según la normativareguladora del proceso delicitación por el 90,05% delas sociedades concesiona-rias de los aeropuertos deMadrid-Barajas y Barcelo-na-El Prat, los adjudicata-rios definitivos de estasconcesionarias deberánhacer un pago inicial y uncanon anual a Aena Aero-puertos.

La cuantía de salida delpago inicial del aeropuertode Madrid-Barajas serácomo mínimo de 3.700millones de euros y la deBarcelona-El Prat, de 1.600millones de euros. Cantida-des que podrán ser mejora-das por los licitadores. Elcanon anual equivaldrá al20% de la facturación delaeropuerto, con una canti-dad mínima garantizada. En2012, primer año de la ges-tión del concesionario, elcanon anual de Madrid-Barajas será de 150 millo-nes de euros y el de Barce-lona-El Prat, de 80 millonesde euros.

Los ingresos provendrán

Según expertos aeronáuticos

Los futuros concesionariosde Barajas y El Prat tendránque subir las tarifas

Vista aérea del aeropuerto deEl Prat.

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Ni a las empresas intere-sadas en la gestión de los dosprincipales aeropuertosespañoles ni a las consulto-ras implicadas en el procesoni a los expertos aeronáuti-cos les salen las cuentas dela privatización de Barajas yEl Prat.

“Los concesionarios delos aeropuertos de Madrid yBarcelona tendrán que incre-mentar las tarifas de formaimportante y mejorar losingresos comerciales, lo queresulta difícil, dado que yase cobran cánones superio-res al 20% de las ventas”,asegura unánime el grupo deexpertos consultados poreste diario.

Todo son sorpresas. Loprimero que choca es que elMinisterio de Fomento, talcomo publicó el pasado día 6de septiembre el diario “ElPaís” haya anunciado que“los dos aeropuertos se adju-dicarán a consorcios distin-tos para que exista la posibi-lidad de competencia”, cláu-sula de exclusión que, alparecer, no se incluía en lasbases previas de la licita-ción, al menos, tal comofiguraba en los acuerdosemanados del Consejo deMinistros. Tal vez por esosorprendiera la presencia dealgunos de los nominados enel “casting” de solvenciapara la ulterior presentación

de ofertas por los aeropuer-tos.

Pero aún resultan másextraña, a juicio de los pro-pios técnicos con muchosaños en la gestión aeropor-tuaria, las urgencia por resol-ver un tema de tanta trascen-dencia cuando Aena se tomaplazos medios de seis mesespara resolver cualquier míni-mo concurso y éste que es elmás importante se pretendedespachar en menos de dos.

La apreciación conclu-yente de los expertos aero-náuticos consultados poreste diario y a los que no lessalen las cuentas coincidecon la de no pocas operado-ras aeroportuarias que,

según publicó la pasadasemana el diario económico“Cinco Días” “llevabansemanas presionando a Aenapara que rebajara sus preten-siones recaudatorias”. Loque sin duda llevó al mismodiario a comenzar su crónicadel pasado día 6 sobre la pre-sentación de candidaturascon esta declaración de sor-presa: ”Fomento y su opera-dora aeroportuaria Aena sequitaron ayer un peso deencima. El proceso de con-cesión de Barajas y El Prat,los dos mayores aeropuertosdel país, ha concitado elinterés de siete consorcios,con notable presencia inter-nacional, pese al momento

ciones en que se planteanlas concesiones son talesque sugieren muchas dudassobre el proceso iniciado.Desde el punto de vista eco-nómico, se exigen unas con-diciones muy difíciles decumplir”, aseguran.

Según ellos, “hay quetener en cuenta que Barajasy El Prat representan el 41%del tráfico total de pasajerosy de carga de la red en Espa-ña y el 50% de los ingresosde los aeropuertos”. Refi-riéndose a Barajas, “los 50millones de pasajeros supo-nen unos ingresos anualesde unos 600 millones deeuros y soportan unos gas-tos estimados de unos 300millones de euros con loque queda un margen deotros 300 millones anualesantes de amortizaciones.Con esos 300 millones deeuros hay que pagar los cré-ditos con sus intereses másel canon y las inversiones,con lo que las cuentas nosalen”.

“El concesionario ha deaportar inicialmente -esdecir, en los próximos

meses- 3.800 millones deeuros -requisito de la conce-sión-, que en 20 años deduración de la misma supo-nen 190 millones anuales, alos que habría que añadir loscorrespondientes costesfinancieros. Además, ha deabonar un canon anual de120 millones de euros anua-les y hacer frente a un Plan

de Inversiones ya preesta-blecido por Aena y valoradoen 200 millones de eurospara los primeros tres años.Similares cálculos habríaque hacer respecto al aero-puerto de Barcelona”, con-cluyen.

Además, añaden losexpertos, “la concesión nacede partida con importantes y

Viene de la página anterior

Interior del aeropuerto deBarajas.

No salen las cuentas

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de escasa liquidez en el mer-cado y a la abundante ofertade infraestructuras en conce-sión en todo el planeta”.

Este mismo diario hapodido recoger testimoniosautorizados dentro de Aenaque aseguran recibir las que-jas de distintas empresasinteresadas en esta licitacióny algunas consultoras queestiman extralimitadas, se-gún sus cálculos, las condi-ciones de los concursos. Y esque, a pesar de la muy eufó-rica valoración del Ministe-rio de Fomento por “el ele-vado número de candidatu-ras que han mostrado suinterés por participar en lalicitación”, a pesar de suapreciación de que “la pre-sentación de empresas espa-ñolas e internacionales es un

buen indicador del atractivoque tienen los dos principa-les aeropuertos españoles” ysu exhibición como pruebade “la idoneidad del procesopuesto en marcha y la valo-ración que hace el sectorempresarial del nuevo mo-delo de gestión aeroportua-ria”, las cosas no resultanfáciles.

Según fuentes del sector,incluidas algunas de lasempresas participantes, hacostado recabar la colabora-ción y la comparecencia delas mismas, aun conscientesde que la presentación decredenciales de solvenciatécnica y económica nocomprometía absolutamentea nada y solo servía paraarropar a las dos eventualesadjudicatarias finales que

con toda seguridad no firma-rán los contratos definitivoscon el actual Gobierno, sinocon el que le suceda.

Esta última apreciaciónimplica una dificultad añadi-da, ya que no podrá recurrir-se al principio de compensa-ción -no infrecuente, al pare-cer, en las adjudicaciones deinfraestructuras-: compensarcon otros contratos deimportantes retornos a aque-llas empresas a las que se lesexige uno muy ajustado ocon previsibles pérdidas. Ytodo porque el calendarioelectoral hace más que pre-sumible que el actual Go-bierno no tendrá margen nioportunidad de convocarotros concursos de la impor-tancia de éstos, según mani-fiestan los expertos.

En consecuencia, lasadjudicatarias finales deBarajas y El Prat, a decir delos técnicos aeronáuticosconsultados, no tendrán otrasalida que aumentar a lascompañías aéreas las tarifascon la correspondienterepercusión en los billetes delos pasajeros. Con los requi-sitos impuestos, el negociode la gestión de los dos prin-cipales aeropuertos españo-les “es ruinoso a corto,medio y largo plazo”. Y, ade-más, concluyen, “nace departida con importantes ygravosas hipotecas, como esel caso del I ConvenioColectivo de Aena firmadoel pasado 14 de julio, que lescompromete ¡durante sieteaños!, hasta el 31 de diciem-bre de 2018”.

Interior del aeropuerto de ElPrat.

gravosas hipotecas, como esel caso del I ConvenioColectivo de Aena firmadoel pasado 14 de julio, quecompromete a la empresaadjudicataria ¡durante sieteaños!, hasta el 31 de diciem-bre de 2018”.

“Con estas condiciones yestos números -concluyenlos técnicos consultados- la

concesión no parece viable.Habría que incrementar lastarifas de forma importantey mejorar los ingresoscomerciales, lo que resulta-ría difícil, dado que ya secobran cánones superioresal 20% de las ventas”.

Y una vez finalizado elproceso de privatización delos dos aeropuertos princi-

pales, añaden los expertos,“Aena Aeropuertos, quegestionaría el resto de 45aeropuertos y 2 helipuertosse quedaría con unos ingre-sos en torno a los 1.000millones de euros, pero conunos gastos estimados de800 millones de euros y unadeuda de 6.500 millonescon lo que tendría pérdidascontinuas y la imposibilidadde atender a las necesidadesde la red”.

“Los ingresos que seobtengan de la privatizaciónde Barajas y El Prat queda-rán en Aena para disminuirla deuda de 12.000 millonesde euros que acumula o irána las arcas del Estado encuyo caso el problema paralos aeropuertos que quedenen Aena será aún peor”.

“No se entienden, portanto -concluyen los técni-cos-, las prisas por resolverun tema tan trascendental,máxime cuando Aena setoma plazos medios de seismeses para resolver cual-quier concurso, y éste, quees el más importante, se pre-tende despachar en menosde dos”.

Industria


CON tres años deretraso sobre elcalendario previs-to, la constructora

aeronáutica norteamericanaBoeing entregó en Everettel primer 787 Dreamliner ala compañía japonesa AllNippon Airways (ANA).Antes de la firma de laentrega se llevaron a cabovuelos, inspecciones y lacorrespondiente transferen-cia de fondos.

“Ahora que el avión estálisto para ser entregado, elequipo puede celebrarlo”,dijo Scott Fancher, vicepre-sidente y director generaldel programa. “Estamosdeseando honrar a nuestrocliente de lanzamiento ANAantes de que el avión partapara Japón”.

Las celebraciones co-menzaron en el exterior dela fábrica del 787 en Everetty con el avión ZA002 pinta-do con la librea de ANA enexhibición.

Ejecutivos y empleadosde Boeing y ANA, socios yautoridades asistieron a laceremonia de entrega a laque posteriormente se unióel avión número 24, pintadocon una librea especial. Eldespegue del avión desdePaine Field hacia Tokiotuvo lugar al día siguiente.

“ANA ha sido un sociovaliosísimo desde el primerdía” dijo Fancher. “A lolargo de todo el duro trabajoy los desafíos que hemostenido que afrontar, nuncaperdimos de vista el com-promiso con nuestro cliente.Estamos seguros que los

Boeing entregó a ANA elprimer 787 Dreamliner contres años de retraso

clientes de ANA van a ado-rar este avión”.

El Boeing 787 Dreamli-ner es un avión comercialabsolutamente nuevo queofrece nuevos estándares deeficiencia a las aerolíneas yde comodidad a los pasaje-ros. Se trata del primeravión de tamaño mediocapaz de volar rutas de largoalcance, lo que permite a lasaerolíneas abrir nuevas rutassin escalas, las preferidaspor los viajeros.

Los materiales compues-tos, más sistemas eléctricos,su avanzada aerodinámica ymotores más modernos,convierten al 787 en elavión más eficiente y conlos costes operativos másbajos. Los pasajeros disfru-tarán un aire más limpiodentro del avión, más hume-dad y una menor altitud decabina, lo que les permitirállegar más frescos a sus des-tinos. Una de las novedadesque incorpora el 787 sonventanas más grandes y per-

sianas electrocrómicas, asícomo compartimentos parael equipaje más grandes eiluminación LED.

El Dreamliner 787 daalas a Boeing. El proyectoestrella del constructor nor-teamericano es el competi-dor directo del A350 de surival europeo Airbus en eltransporte de un gran núme-ro de pasajeros sobre largasdistancias. Cuesta algo másde 137 millones de euros.Boeing ya ha recibido 821pedidos.

Los responsables de laaerolínea japonesa All Nip-pon Airlines han recibido alfin las esperadas llaves delprimer B787. “Hoy va a serrecordado como uno de losdías más importantes en lahistoria de la compañíaBoeing y en la historia de laaviación comercial. Y sé quehoy, 26 de septiembre, serásiempre recordado como elamanecer de un nuevo díaen la aviación”, dijo JimAlbaugh.

B787 Dreamliner.

Industria


FINALMENTE,el grupo aero-náutico AirFrance-KLM ha

decidido adquirir 110 avio-nes, sesenta A350 XWB aAirbus y cincuenta B787Dreamliner a Boeing. Deellos, cincuenta -25 a cadauna de las constructoras-son pedidos en firme ysesenta -35 a Airbus y 25 aBoeing- son opciones decompra, según anunció laaerolínea.

El importe de los mis-mos se eleva, según preciode catálogo, a 19.500 millo-nes de euros y los irá incor-porando entre 2016 y 2018a su flota de largo alcance.

El constructor aeronáuti-co europeo Airbus saludócon entusiasmo el anunciodel grupo Air France-KLMde su intención de adquiriraviones A350 XWB, de losque 25 A350XWB-900 seformalizarán en breve. “Esun honor para nosotros quenuestros nuevos y super efi-cientes A350XWB contri-buyan al éxito a largo plazode Air France-KLM”, decla-ró John Leahy, director delÁrea de Clientes de Airbus.“El incomparable ahorroque ofrece el A350 XWB,así como sus credencialesmedioambientales, lo con-vierten en el pilar central dela flota de largo recorridodel grupo y es un testimoniode confianza en nuestramarca y en nuestros produc-tos”, añadió.

Air France comprará60 aviones a Airbusy otros 50 a Boeing

La Familia A350 XWBes un nuevo producto delargo alcance disponible entres versiones y con capaci-dad desde 270 a 350 pasaje-ros en tres configuracionestípicas y un alcance de15.742 kilómetros / 8.500millas náuticas.

Actualmente, el grupoAir France-KLM opera unaflota de 191 aviones Airbusformada por seis A380, 26A330, 15 A340, 24 A321, 58A320, 44 A319 y 18 A318.Con este nuevo pedido, AirFrance-KLM se une al cadavez mayor número de opera-dores cuyas flotas cuentancomo mínimo con un mode-lo de cada una de las fami-lias Airbus.

Los pedidos del A350XWB hasta finales de agos-to ascienden a 567 pedidosen firme de 35 clientes.

Por su parte, en uncomunicado fechado enParís, el constructor aero-náutico estadounidense ce-lebró la decisión del grupoAir France-KLM de elegirel 787 Dreamliner como

parte de su flota de largoalcance. “Estamos orgullo-sos de ser una parte impor-tante en el proceso de reno-vación de flota de Air Fran-ce-KLM”, dijo JimAlbaugh, presidente y CEOde Boeing CommercialAirplanes.

“El 787 Dreamlinerañade gran valor a las dosaerolíneas y va a ser uncomplemento perfecto parasus flotas de aviones defuselaje ancho de Boeing.Estamos deseando finalizarel acuerdo”, agregó.

El Boeing 787 Dreamli-ner es un avión totalmentenuevo que ofrece nuevosniveles de eficiencia a lasaerolíneas y de comodidad alos pasajeros. El avión tieneventanas más grandes quecualquier otro avión, menoraltitud de cabina y unambiente más limpio, lo quepermite que los pasajeroslleguen a sus destinosmucho más frescos.

Nunca un avión de doblepasillo se ha vendido tanrápidamente en la historiade la aviación. El 787 cuen-ta con más de 800 pedidosde 56 clientes alrededor delmundo, sin incluir el anun-cio de Air France-KLM.

El grupo Air France-KLM es un cliente muyvalorado por Boeing desdehace muchos años y operauna flota de 188 avionesBoeing. Boeing espera fina-lizar los detalles del acuerdoa final del año, momento enel que será publicado en supágina de pedidos y entre-gas.

A350XWB.

ACTUALIDAD AEROESPACIAL (octubre11)

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