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ADMINISTRACIÓN PORTUARIA INTEGRAL

DE SALINA CRUZ,

S. A. DE C. V.

AMPLIACIÓN DE LA bocana de acceso

AL PUERTO DE SALINA CRUZ

MÉXICO, 2012.

AMPLIACIÓN DE LA BOCANA DE ACCESO AL PUERTO DE SALINA CRUZ

ADMINISTRACIÓN PORTUARIA INTEGRAL DE SALINA CRUZ, S. A. DE C. V. 1

CONTENIDO

I. Presentación. I.1. Nombre del proyecto.

I.2. Objetivos generales.

I.3. Periodo que se documenta.

I.4. Ubicación geográfica.

I.5. Principales características técnicas.

I.6. Unidad administrativa participante

II. Objetivo.

III. Antecedentes.

IV. Marco normativo aplicable a las acciones realizadas durante la ejecución del proyecto.

V. Vinculación del proyecto con el Plan Nacional de Desarrollo y con el Programa Nacional de Infraestructura..

VI. Síntesis ejecutiva del programa, proyecto o asunto.

VI.1. Planeación.

VI.2. Ejecución.

VI.3. Puesta en operación.

VII. Acciones realizadas.

VII.1. Programa de Trabajo;

VII.2. Presupuesto y calendario de gasto autorizados.

VII.3. Integración de expedientes.

VII.4. Tratamiento contable y resumen total del presupuesto.



VIII. Seguimiento y control.

IX. Resultados y beneficios alcanzados.

IX.1. Logro de objetivos.

IX.2. Beneficios.



AMPLIACIÓN DE LA BOCANA DE ACCESO

AL PUERTO DE SALINA CRUZ

I. PRESENTACIÓN.

La Administración Portuaria Integral de Salina Cruz, S.A. de C.V, fue constituida

conforme a las leyes mexicanas el 25 de julio de 1994, mediante escritura pública

No. 30964. Su actividad básica es la administración portuaria de Salina Cruz

mediante el ejercicio de los derechos y obligaciones derivados de la concesión que

le otorgó el Gobierno Federal publicada en el Diario Oficial de la Federación el 24

de noviembre de 1994, para el uso, aprovechamiento y explotación de los bienes

del dominio público de la federación que integran el recinto portuario.

El puerto de Salina Cruz se encuentra ubicado en el litoral del Pacífico, al sur del

Estado de Oaxaca en el Istmo de Tehuantepec; se integra de un recinto portuario

de 150.64 hectáreas incluyendo cuerpos de agua y aéreas de tierra. Es un puerto

estratégico, pues desempeña un papel esencial dentro del Sistema Portuario

Nacional, ya que es el único punto para el traslado por vía marítima de petróleo y

derivados (gasolinas, diesel, turbosina, gas, combustóleo) desde la refinería de

Salina Cruz a los estados del litoral Pacífico de la República Mexicana; esta vía es

la forma más económica de transportar los grandes volúmenes de fluidos

petroleros a dichos estados, los cuales superan los 10 millones de toneladas al

año. Además permite la exportación de crudo a Asia, así como importaciones y

exportaciones de la región por el litoral del Pacífico hacia Norte, Centro y

Sudamérica.

Asimismo, para la región Sur – Sureste de México, el puerto representa un nodo de

transporte esencial para el transporte marítimo de carga comercial de exportación,

importación y la entrada de insumos desde y hacia la región, tales como equipos y

partes industriales, insumos y graneles agrícolas y minerales. Ejemplos de estos

tipos de tráficos son las exportaciones de cerveza, las importaciones de partes y

equipo para la industria eólica y la entrada de maíz de Sinaloa, entre otros.



I.1. Nombre del proyecto:

AMPLIACIÓN DE LA BOCANA DE ACCESO AL PUERTO DE SALINA CRUZ, OAXACA.

I.2. Objetivos Generales:

Cumplir con la CONDICIÓN PRIMERA de la Concesión de la Administración

Portuaria Integral de Salina Cruz, Oaxaca, que señala como uno de sus objetos la

construcción de obras, terminales, marinas e instalaciones portuarias.

Hacer más eficiente y segura la operación del puerto, garantizando en todo

momento la seguridad de las embarcaciones y el acceso permanente, eliminar los

riesgos y los tiempos de espera para ingresar o salir del puerto, así como ampliar

los servicios a buques de mayor porte, de forma que se aprovechen las ventajas

competitivas que representa la ubicación geográfica de Salina Cruz para el tránsito

de mercancías y el traslado de petróleo y derivados al litoral del pacífico nacional,

incrementando con el ello el aprovechamiento de su infraestructura y el potencial

de su aspecto comercial, con los consiguientes beneficios para el Estado, la región

y el país.

I.3. Periodo que se documenta:

2010 – 2012.

I.4. Ubicación geográfica:

Salina Cruz, Oaxaca.

I.5. Principales características técnicas:

De acuerdo con los lineamientos para la elaboración y presentación de los

programas y proyectos de inversión, emitidos por la Unidad de Inversiones de la

Secretaría de Hacienda y Crédito Público, la obra en comento se clasifica como de



infraestructura económica, en virtud de que se trata de la construcción de activos

fijos con la finalidad de ampliar la capacidad instalada del puerto.

Los elementos que intervinieron en el cálculo del ancho del canal de acceso para

una vía de navegación son los siguientes:

EMBARCACION TIPO

CAPACIDAD DE 2,750 TEUS

Eslora 240 m

Manga 32.20 m

Puntal 20.40 m

Calado 12

El ancho requerido para un canal de acceso recto con una vía de navegación, se

establece en términos de tres condiciones de la controlabilidad de la embarcación

(muy buena, buena y mala), misma que queda determinada por las condiciones

generales de la corriente, el oleaje y los vientos. Los elementos que intervienen en

el cálculo del ancho del canal de acceso se presentan en la siguiente figura, donde

Tr es la franja de resguardo del talud, N es la franja de maniobrabilidad, M la

manga de la embarcación, en tanto que B representa el ancho de la plantilla, tal

como se indica en la siguiente figura.



FIGURA 1. ANCHURA ANTERIOR (ANTES DE LA OBRA) Y ACTUAL DE LA

BOCANA DE ACCESO

Las especificaciones de la obra son el resultado del estudio técnico realizado por el

Instituto Mexicano del Transporte, en el cual se evaluaron diversas opciones

técnicas. El cálculo correspondiente, conforme al estudio “Proyecto Ejecutivo”

realizado por el Instituto a cada una de las condiciones de controlabilidad indicadas

se presenta a continuación:

Caso A: Muy buena controlabilidad de la embarcación, con corrientes, oleajes y vientos paralelos al

canal.

Tr (Resguardo) 0.60 x Manga = 0.60 x 32.20 = 19.32 m.

N (Maniobrabilidad)= 1.60 x Manga = 1.60 x 32.20 = 51.52 m.

B (ancho del canal)= 2 Tr + N = (2 x 19.32) + 51.52 = 90.16 m.

Caso B: Buena controlabilidad de la embarcación, con corrientes, oleajes y vientos formando un

ángulo agudo respecto al canal.

Tr (Resguardo)= 1.00 x Manga = 1.00 x 32.20 = 32.20 m.



ANCHURA ANTERIOR

ANCHURA ACTUAL

B = 80 METROS

B = 120 METROS



Caso C: Mala controlabilidad de la embarcación, con corrientes, oleajes y vientos transversales al

canal.

Tr (Resguardo)= 1.50 x Manga = 1.50 x 32.20 = 48.30 m.



De acuerdo con los resultados anteriores, para las dimensiones de la embarcación

de proyecto, el IMT determinó que el ancho de la plantilla del canal de acceso sería

de 120 m para garantizar buena controlabilidad del barco de proyecto en una vía de

navegación.

Las características técnicas generales de la obra son las siguientes:

Se efectuó el ensanchamiento de la bocana que medía 80 metros, para alcanzar

los 120 metros de ancho. Para ello, fue necesario recortar 115 metros de longitud

el rompeolas “Este” a partir del extremo sur hacia el norte, iniciando a partir de ese

punto, la construcción de 165 metros paralelos a la escollera “Oeste”, a base de

enrocamiento de diferentes pesos, además de elementos de concreto

prefabricados.

El detalle de conceptos de obra se presenta en la siguiente tabla:

No. CONCEPTO UNIDAD CANTIDAD

1 Extracción de roca de 10 kg a 1.50 toneladas (Núcleo). Incluye: carga, transporte y colocación.

Ton 98,036.00

2 Extracción de roca de 1.50 a 2.00 toneladas (Capa Secundaria). Incluye: carga, transporte y colocación.

Ton 38,990.00

3 Extracción de tetrápodos de 17.50 toneladas. Incluye: carga, transporte y colocación.

Pza 5,174.00

4 Extracción de rocas y prefabricados de 6.00 a 12.00 toneladas. Incluye: carga, transporte y colocación.

Ton 2,500.00

5 Extracción de cubos prefabricados de12.00 a 20.00 toneladas. Incluye: carga, transporte y colocación

Ton 2,500.00

6 Demolición de concreto simple medido en banco. Incluye: carga y acarreo a primer kilómetro. m

3 2,000.00

7 Suministro e instalación de Báscula Electrónica Camionera de 100 toneladas de capacidad.

Pza 1.00



8 Movilización inicial de maquinaria y equipo para el dragado al sitio de la obra

P.G. 1.00

9 Dragado de mantenimiento en cualquier tipo de material excepto roca

m3 23,400.00

10 Suministro y colocación de piedra para núcleo morro de 10.00 kg a 1.48 toneladas. Incluye: carga y acarreo primer km.

Ton 150,658.00

11 Suministro y colocación de piedra para capa secundaria morro, piedra de 1.48 a 2.22 toneladas. Incluye: carga y acarreo primer km.

Ton 42,482.00

13 Acarreo de piedra núcleo y capa secundaria, en kilómetros subsecuentes al primero.

Ton-km 8,691,300.00

14 Fabricación de tetrápodos de concreto de 22.22 toneladas para la coraza del morro.

Pza 3,353.00

15 Colocación de tetrápodos de concreto de 22.22 toneladas para la coraza del morro.

Pza 3,353.00

16 Suministro, acarreo y colocación de concreto simple F’c=250 kg/cm

2

m3 2,000.00

17 Canalización eléctrica y cableado monoplar calibre 6 AWG, 3 fases. Incluye: registros eléctricos.

ml 200.00

18 Iluminación del rompeolas. Incluye: cimentación, superposte y luminarias.

P.G. 1.00

19 Construcción de baliza, suministro de linterna e instalación. P.G. 1.00

I.6. Unidad administrativa participante:

Administración Portuaria Integral de Salina Cruz, S.A. de C.V. a través de la

Gerencia de Operaciones e Ingeniería.

II. OBJETIVO DEL LIBRO BLANCO.

De conformidad con los “Lineamientos para la elaboración e integración de los

libros blancos y de memorias documentales”, publicados en el Diario Oficial de la

Federación el 10 de octubre de 2011, este Libro Blanco describe las acciones y

resultados obtenidos del proyecto que se comenta, con el propósito de dejar

constancia de la importancia de la obra, las acciones que se llevaron a cabo y los

beneficios obtenidos.



III. ANTECEDENTES.

La ciudad y puerto de Salina Cruz, Oaxaca, se localiza en la parte norte del Golfo

de Tehuantepec, en el Océano Pacífico, en situación geográfica latitud norte

16°09’30’’ y longitud este 95°11’30’’, y está catalogado como puerto de altura y

cabotaje; forman la entrada dos rompeolas que dan acceso al antepuerto, sigue

una dársena situada al norte, a la cual se pasa por un pequeño canal artificial.

FIGURA 2. LOCALIZACIÓN DEL PUERTO DE SALINA CRUZ

Los límites del Puerto comprenden el área de circunferencia de 0.5 millas, cuyo

centro es el punto de intersección del eje del canal con la línea imaginaria que une

los extremos de los dos rompeolas, el antepuerto y la dársena de maniobra. El

puerto comercial cuenta con una sección de muelle y un muelle especializado para

atención de embarcaciones portacontenedores; en la zona pesquera se tienen siete

tramos de muelles en espigón y un muelle marginal para el servicio de

embarcaciones pesqueras; en el área que ocupa la Terminal Marítima a cargo de

PEMEX, se tiene un muelle para carga de gas y una sección de muelle para

atención de buques-tanque para carga de productos derivados del petróleo

líquidos, y en el Sector Naval se dispone de dos muelles marginales para

reparación a flote, un sincroelevador y un Astillero para reparación de

embarcaciones, todos propiedad del Gobierno Federal.



FIGURA 3. DISTRUBUCIÓN DE INFRAESTRUCTURA DEL PUERTO

DE SALINA CRUZ.

La zona de influencia incluye los Estados con los que se efectúa el mayor

intercambio de carga, siendo estos Veracruz, Chiapas y el propio estado de

Oaxaca. El resto del mercado de la zona corresponde a los Estados de Tabasco,

Campeche, Quintana Roo, Yucatán y Puebla, lo que da como resultado contar con

una amplia zona de influencia del Puerto.

Dicha zona de influencia se superpone con la de otros puertos comerciales

cercanos, como son: Acapulco, Lázaro Cárdenas, Puerto Chiapas y Puerto

Quetzal, este último en Guatemala. Los dos últimos no representan por ahora una

opción real de competencia con Salina Cruz debido al muy bajo desarrollo del

primero y a la ubicación extranjera del segundo, que impone dificultades en tiempo

y costo al transporte de mercancías a causa de los trámites aduanales que serían

necesarios.

BOCANA



Los principales puntos de origen y destino de la carga son China, Australia, Nueva

Zelanda, Japón y Estados Unidos hacia la zona de influencia. Para su tráfico de

cabotaje el Estado de Sinaloa.

En 2009, por el puerto de Salina Cruz se transportaron más de 13 millones de

toneladas de petróleo y derivados para atender la demanda de gasolinas, gas,

turbosina, diesel y combustóleo a los estados del litoral del Pacífico mexicano. Por

este puerto se abastece de granel agrícola, en especial maíz producido en Sinaloa,

a la región sur-sureste del país; el puerto permite la exportación e importación de

productos de la zona y otros tráficos de cabotaje.

No obstante su importancia, era un puerto que en su infraestructura no cumplía con

los requerimientos del transporte marítimo actual, el cual se caracteriza por el uso

de barcos de tamaño cada vez mayor. El puerto fue diseñado y construido a

principios del siglo pasado (1905) considerando el tipo de barcos que operaban en

ese entonces. Las únicas modificaciones a la infraestructura que se habían

realizado desde entonces se llevaron a cabo en la década de los ochenta y se

orientaron a la habilitación del muelle de contenedores.

El ancho de la bocana de acceso era de sólo 80 metros, lo que dificultaba una

operación eficiente y segura de los barcos petroleros y de carga comercial no

petrolera que arriban a Salina Cruz, cuyas dimensiones son superiores a la

embarcación de diseño y a las cuales corresponde la infraestructura del puerto.

Para una navegación segura, el Manual de Dimensionamiento Portuario de la

Secretaría de Comunicaciones y Transportes establece que la bocana de entrada y

el canal de navegación tengan un ancho de varias mangas del barco (los

parámetros recomendables para una navegación segura, conforme a dicho Manual

son que la bocana tenga a cada lado del buque al menos 2 o 3 veces el tamaño de

manga) para permitir una buena controlabilidad en la maniobra de acceso y zarpe

de los buques a un puerto; sin embargo, dado el diseño del puerto de Salina Cruz,

estas condiciones no se cumplían.

Como se puede apreciar en la tabla 1, la capacidad de diseño del puerto

presentaba diferencias importantes con respecto a las características de las

embarcaciones que se atendían en él a pesar las ineficiencias y problemas de

seguridad, pues de otro modo hubiera quedado prácticamente fuera de mercado;



dichas diferencias de capacidad eran aún mayores al considerar el tamaño de

barco que predomina en los tráficos de comercio marítimo en el Pacífico mexicano.

TABLA 1. TAMAÑO DE BARCO MÁXIMO QUE PUEDE RECIBIR Y

TAMAÑO DE BARCO QUE OPERA EN LA ZONA

CARACTERÍSTICA BARCO DE DISEÑO PARA LA

CONSTRUCCIÓN DEL PUERTO

METROS

BARCO QUE ACCESA AL PUERTO

(3ª generación)

METROS

OTROS BARCOS

(4ª generación)

METROS

Eslora 120 197 280-305

Manga 19 32 41

Calado 8.23 12 12.2

FUENTE: API Salina Cruz e Instituto Mexicano del Transporte.

Los barcos de 120 metros de eslora y 19 metros de manga (1ª generación), a

cuyas dimensiones corresponde la capacidad de diseño de la infraestructura del

puerto de Salina Cruz, prácticamente ya no existen en la operación de rutas de

Asia-América y del norte y sur del litoral del Pacífico americano. Los barcos que

operan en estas rutas cuentan al menos con 197 metros de eslora y 32 metros de

manga (3ª generación).

Consecuentemente, el tipo de embarcación que utiliza el puerto es muy superior a

las dimensiones de la embarcación de diseño del puerto, principalmente las de

buques-tanque de PEMEX, cuya flota casi en su totalidad es de 3ª generación,

además de ser este tamaño de embarcación el que predomina en el comercio

internacional. Desde hace varias décadas, en todo el mundo se registra una

acelerada tendencia al incremento en el tamaño de las embarcaciones ante la

búsqueda de economías de escala y costos menores en la operación marítima. La

creciente construcción de embarcaciones de mayor tamaño limita el número de

embarcaciones de menor porte disponibles en el mercado internacional.

Ante tales condiciones, el acceso de estas embarcaciones al puerto de Salina Cruz

se realizaba con alto riesgo de provocar siniestros en los muros de contención de



las escolleras, lo que pudo resultar en daños a las instalaciones portuarias y a las

embarcaciones y/o, en su caso, en el cierre de operaciones generado por la

obstrucción del canal de acceso, además de las importantes ineficiencias y costos

mayores en que pudo haberse incurrido en la operación cotidiana del puerto.

La estrechez de la bocana provocaba que los barcos pudieran entrar o salir del

puerto durante el día, pero, como se ha mencionado, con alto riesgo en las

maniobras de arribo y zarpe. Por la noche, la entrada y/o salida de barcos del

puerto de Salina Cruz no se realizaba debido a que el riesgo aumentaba

considerablemente con el mayor oleaje por el crecimiento de las mareas y los

fuertes vientos que predominan en la zona.

La figura 4 muestra la estrechez que tenía la bocana para el acceso de

embarcaciones. En círculos se indica la posición de las boyas de señalización. La

misma estrechez de la bocana generaba que la visibilidad para maniobrar en

embarcaciones de mayor porte fuera muy limitada y para muchos barcos casi nula,

elevando el riesgo de accidente durante la maniobra de acceso y zarpe aún con luz

de día.

FIGURA 4. MANIOBRA DE ACCESO DE BARCO AL RECINTO PORTUARIO

ANTES DE LA OBRA.



La limitación en el ancho de la bocana de acceso planteaba un escenario de

ineficiencia en las operaciones de entrada y salida de buques petroleros y

comerciales, así como la falta de seguridad para la operación y desarrollo del

puerto. La problemática que generaba la estrechez de la bocana del puerto puede

resumirse como sigue:

Las maniobras de entrada y salida de las embarcaciones se realizaban bajo

condiciones de alto riesgo que combinan el fuerte oleaje y los fuertes vientos

que se registran en el lugar durante la mayor parte del año. Al momento de

arribar y zarpar los barcos tenían que hacerlo con reducidos márgenes de

maniobrabilidad y con un apoyo limitado de remolcadores, pues era imposible

que un barco entrara escoltado por estas embarcaciones de apoyo, como

ocurre en otros puertos por ser la práctica recomendada en materia de

seguridad marítima. Esta situación, además de generar altos riesgos de daños

en la infraestructura y en las embarcaciones, originaba un incremento en el

tiempo de entrada y salida del puerto.

Tanto en los puertos internacionales como en los puertos del país, las

maniobras de entrada y salida de un buque al puerto va apoyada a los

costados por uno o varios remolcadores según el tamaño del barco, el tipo de

carga y el grado de dificultad de la maniobra, atendiendo a las indicaciones del

capitán de puerto, del capitán del barco y de los pilotos de puerto; la estrechez

de la boca del puerto impedía que el buque fuera apoyado con remolcadores

en los costados, puesto que la dimensión reducida del canal de acceso no

permitía que los remolcadores apoyaran en este punto sino hasta en su interior.

El dimensionamiento del puerto junto con el aumento en el oleaje en horario

nocturno, ocasionaban que las operaciones portuarias de entrada o salida del

puerto se limitaran a 10 horas en promedio al día (de sol a sol). Esto se

traducía en un mayor costo por la estadía de las embarcaciones en el puerto,

tanto de las que requerían zarpar como de las que querían ingresar fuera del

horario diurno.

Lo reducido de la bocana de acceso al puerto y el incremento del oleaje

nocturno, originado por la ubicación del puerto en el llamado “Tubo Venturi” de

la Sierra Madre (el cual incrementa los vientos del norte que soplan en el Golfo

de México y los concentran entre Salina Cruz y las lagunas ubicadas al Este),

limitaban las actividades de entrada y salida de buques al o del puerto solo al

horario diurno (de las 6:00 a las 20:00 horas en promedio).



En el horario nocturno (8 de la noche a 6 de la mañana del siguiente día), la

presencia de marea alta impide la entrada y salida de buques al puerto dado el

incremento considerable del riesgo para el acceso de cualquier embarcación de

carga comercial y petrolera y la imposibilidad de que los barcos sean apoyados

debidamente por remolcadores. Este horario y las condiciones de operación

son decretadas por la Capitanía del Puerto, la autoridad marítima en el puerto,

la cual señala que solo en este horario pueden realizarse maniobras de entrada

o salida de barcos petroleros o comerciales, con base en las condiciones

físicas y climáticas que prevalecen en el área y las condiciones de

maniobrabiidad de barcos que existen en el puerto.

Incapacidad para atender en el puerto barcos mayores a 197 metros de eslora,

32 metros de manga y 10 metros (32 pies) de calado (estas dimensiones

superaban casi en un 70% al ancho de manga y un 64% a la longitud de eslora

a la embarcación de diseño, por lo que se incurre en mayores riesgos a la

entrada de la bocana, independientemente del horario en el que se realice el

acceso o zarpe del recinto portuario). Esta deficiencia generaba que sólo

podían entrar menos del 50% de los buques que arribaban a los puertos de

Manzanillo y Lázaro Cárdenas, lo que impedía atraer nuevos tráficos de carga.

Ello limitaba seriamente la capacidad del Puerto de Salina Cruz para recibir un

mayor número de barcos de ruta de comercio marítimo, los cuales tienen un

plan claramente definido de arribo y zarpe en los distintos puertos de las rutas

que deben cubrir e incrementa los costos en los casos de los buques que

tocan el puerto. Considerando sólo las dimensiones de diseño, el puerto de

Salina Cruz estaba en capacidad de atender menos del 2% de las

embarcaciones que arriban a esos puertos.

Para todas las cargas petroleras y no petroleras se registraba un incremento en

los costos de operación por los tiempos de espera que se generaban para el

acceso o zarpe de embarcaciones en el horario nocturno.

Para la carga petrolera, la estrechez de la bocana provocaba que la carga de

los buques petroleros de Pemex, en el muelle 7 disponible para ello, sólo se

podía realizar hasta un 60% de la capacidad de las embarcaciones por razones

de seguridad en las maniobras de salida del puerto. El resto de la carga de los

barcos debía realizarse en otras posiciones de atraque de PEMEX en sus



instalaciones en mar abierto, con los consecuentes mayores costos de

operación y riesgos.

Para los barcos petroleros, estas condiciones de operación representaban

elevados tiempos de espera y un mayor gasto por servicios portuarios

adicionales (pilotos, cuadrillas de amarre y desamarre, etc.) que debían erogar

en la doble maniobra para cargar productos petroleros en el muelle 7 y en las

otras posiciones de atraque como son los amarraderos o monoboyas que se

encuentran a mar abierto e implicaban maniobras sujetas a las condiciones

meteorológicas y con mayores riesgos operativos y ambientales para la carga

de productos de petróleo.

Asimismo, una mayor estadía en las labores de carga, ya sea en el recinto

portuario o en las instalaciones en mar abierto, le generaba a PEMEX la

necesidad de contratar un mayor número de embarcaciones que permitieran

mantener el abastecimiento oportuno de las entidades federativas en el litoral

del Pacífico. La falta de suministro en terminales marítimas de este litoral

puede llegar a generar, como ha ocurrido, la necesidad de importar

combustibles para la atención de la demanda por la falta de capacidad de

embarque.

Desde hace varios años, PEMEX ha planteado la conveniencia de construir un

puerto petrolero con el fin de contar con la infraestructura portuaria adecuada para

la carga de combustibles; dicho proyecto ha modificado su etapa de construcción

debido a la cuantía de las inversiones requeridas, por lo cual las instalaciones con

que cuenta, conocidas como amarraderos, operan prácticamente en condiciones

de mar abierto.

Como se ha señalado, la restricción de la infraestructura de entrada y salida al

puerto, la bocana, representaba una limitante en la capacidad para atender barcos

mayores a los de diseño, ya sea barcos de carga petrolera o comercial. Ello

limitaba el crecimiento de los tráficos por el Puerto de Salina Cruz y la adecuada

atención de la región Sur-Sureste del país, ya que, por las vías de comunicación

existentes, la alternativa de servicio para esos barcos sería el puerto de Lázaro

Cárdenas.



Para dar solución a la problemática anterior, la Administración Portuaria Integral de

Salina Cruz, S.A. de C.V. (APISAL), la cual tiene a su cargo la administración

integral del puerto, así como la responsabilidad de brindar servicios eficientes y

competitivos a la carga petrolera y no petrolera de exportación, importación o

cabotaje, a las embarcaciones y demás usuarios del mismo, propuso realizar la

ampliación de la bocana de entrada al puerto de 80 a 120 metros, que de acuerdo

con resultados de los estudios que realizó el Instituto Mexicano del Transporte,

permitirá atender buques de tercera generación de 240 metros y 2,750

contenedores.

FIGURA 5. OBRA DE AMPLIACIÓN.

Para ello, como ya se mencionó, fue necesario recortar 115 metros de longitud el

rompeolas “Este”, iniciando a partir de ese punto la construcción de 165 metros

paralelos a la escollera “Oeste”, a base de enrocamiento y elementos de concreto

prefabricados.

BOCANA CON PROYECTO120 METROS

BOCANA SIN PROYECTO 80 METROS



FIGURA 6. VISTA DE LOS TRABAJOS CONCLUIDOS: RECORTE DEL ROMPEOLAS ANTERIOR

Y CONSTRUCCIÓN DEL NUEVO.

IV. MARCO NORMATIVO APLICABLE A LAS ACCIONES REALIZADAS

DURANTE LA EJECUCIÓN DEL PROYECTO.

El marco normativo básico que se respetó y cumplió durante el desarrollo de la

obra se integra por los siguientes instrumentos:

Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos.

Ley de Puertos.

Ley Federal de Presupuesto y Responsabilidad Hacendaria.

Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas.

Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector Público.

Ley General de Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente.

Reglamento de la Ley de Puertos.

Reglamento de la Ley Federal de Presupuesto y Responsabilidad Hacendaria.

Reglamento de la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las

Mismas.

CORTE

CONSTRUCCIÓN



Reglamento de la Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector

Público

Reglamento de la Ley General de Equilibrio Ecológico y la Protección al

Ambiente.

Reglamento para prevenir y controlar la contaminación del mar por vertimiento

de desechos y otras materias.

Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques.

Manual Administrativo de Aplicación General en Materia de Obras Públicas y

Servicios Relacionados con las Mismas.

Lineamientos en materia de adquisiciones, arrendamientos y servicios y de

obras públicas y servicios relacionados con las mismas.

Manual de Dimensionamiento Portuario.

Normas Oficiales Mexicanas aplicables.

V. VINCULACIÓN DEL PROYECTO CON EL PLAN NACIONAL DE

DESARROLLO (PND) Y EL PROGRAMA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA.

El proyecto AMPLIACIÓN DE LA BOCANA DE ACCESO AL PUERTO DE SALINA

CRUZ, se vincula con el PND de la siguiente manera:

El PND 2007-2012 está estructurado en cinco ejes rectores de políticas públicas,

de los cuales el eje 2 “Economía Competitiva y Generadora de Empleos” señala:

La finalidad de la política económica de la presente Administración será

lograr un crecimiento sostenido más acelerado y generar los empleos

formales que permitan mejorar la calidad de vida de todos los mexicanos.

Mejorar las condiciones de vida y las oportunidades de todos,

especialmente de aquellos que viven en la pobreza, es un imperativo

social... Sin oportunidades de empleo y de participación plena en la

marcha económica del país, no es posible alcanzar un desarrollo humano

integral. La creación de empleos favorece la estabilidad, la seguridad

pública y la interacción social respetuosa de los derechos de los demás.

Al mismo tiempo, el crecimiento económico debe darse sin sacrificar los

recursos naturales, respetando al medio ambiente y sin comprometer el

bienestar de generaciones futuras.



Este eje contempla la necesidad de fortalecer y desarrollar la infraestructura:

La infraestructura es fundamental para determinar los costos de acceso a

los mercados, tanto de productos como de insumos, así como para

proporcionar servicios básicos en beneficio de la población y de las

actividades productivas, siendo así un componente esencial de la

estrategia para la integración regional y el desarrollo social equilibrado,

así como para incrementar la competitividad de la economía nacional y,

con ello, alcanzar un mayor crecimiento económico y generar un mayor

número de empleos mejor remunerados.

El objetivo primordial del Plan Nacional de Desarrollo en esta materia es

incrementar la cobertura, calidad y competitividad de la infraestructura, de

modo que al final de la presente administración, México se ubique entre

los treinta países líderes en infraestructura de acuerdo a la evaluación del

Foro Económico Mundial.

Una vez concluido, el proyecto impactará favorablemente de manera sustancial las

actividades productivas que se vinculan al puerto, como consecuencia del

incremento en la capacidad portuaria instalada, tanto en manejo de volumen de

carga como en diversidad de productos que se podrán transportar y almacenar.

Específicamente en lo referente a la infraestructura de Telecomunicaciones y

Transportes, el PND plantea el siguiente objetivo:

OBJETIVO 14.

Garantizar el acceso y ampliar la cobertura de infraestructura y servicios

de transporte y comunicaciones, tanto a nivel nacional como regional, a fin

de que los mexicanos puedan comunicarse y trasladarse de manera ágil y

oportuna en todo el país y con el mundo, así como hacer más eficiente el

transporte de mercancías y las telecomunicaciones hacia el interior y el

exterior del país, de manera que estos sectores contribuyan a aprovechar

las ventajas comparativas con las que cuenta México.

El PND señala, para cumplir con este objetivo y concretamente en lo que se refiere

a transportes, algunas estrategias:



ESTRATEGIA 14.7 Ampliar la cobertura de los transportes en todas sus

modalidades, modernizar la infraestructura y proporcionar servicios

confiables y de calidad para toda la población.

ESTRATEGIA 14.10 Proponer esquemas de financiamiento y mejorar los

ya existentes para fomentar el desarrollo de proyectos de infraestructura e

impulsar su papel como generador de oportunidades y empleos.

Para el desarrollo de estas estrategias en lo que se refiere a la materia portuaria, el

PND señala la siguiente línea de política:

En materia portuaria, los retos principales son la construcción de nuevos

puertos y la modernización de los existentes, además de llevar a cabo el

reordenamiento costero y la regulación de las actividades económicas

que se realizan en los litorales nacionales, aprovechando mejor las

ventajas comparativas del transporte marítimo

.

Por su parte, el PROGRAMA NACIONAL DE INFRESTRUCTURA señala las

estrategias para el sector portuario:

i. Incrementar la infraestructura portuaria, esencialmente la capacidad de manejo de contenedores.

ii. Desarrollar los puertos como parte de un sistema integrado de transporte multimodal que reduzca los costos logísticos para las empresas.

iii. Fomentar la competitividad del sistema portuario, para ofrecer un mejor servicio acorde con estándares internacionales.

A este respecto, la obra ha logrado modernizar la infraestructura del puerto para

permitir un mayor y más seguro flujo de buques y el movimiento de carga,

actualizando los servicios que se ofrecen, facilitando los intercambios comerciales

nacionales e internacionales.



VI. SÍNTESIS EJECUTIVA DEL PROYECTO.

Las principales acciones realizadas desde la planeación hasta la puesta en marcha

son:

VI.1. Planeación.

En relación con las necesidades de ampliación de la bocana de acceso al puerto,

las condiciones que prevalecían en cuanto a dimensionamiento, que

imposibilitaban el ingreso de embarcaciones de mayor porte, así como llevar a

cabo las maniobras para el zarpe de las embarcaciones nocturnas, propiciaron

realizar el estudio de factibilidad, el cual fue realizado por el Instituto Mexicano del

Transporte en el año 2003.

Asimismo, es importante señalar que el proyecto ejecutivo de la ampliación de la

bocana de acceso al puerto también fue realizado por el Instituto Mexicano del

Transporte por conducto del Gobierno del Estado en el año 2009, mismo inició con

la realización del estudio costo beneficio y los trámites pertinentes ante la Unidad

de Inversiones de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público para obtener la

autorización y los recursos necesarios para la implementación del proyecto. Con

fecha 29 de julio de 2010 se obtuvo dicha autorización mediante clave de cartera

numero 1009J3G0002 para ampliar la bocana de acceso del puerto de Salina Cruz

(anexo 1).

Una vez que se autorizaron los recursos, en el mes de julio del 2011 se llevó a

cabo la licitación pública de la obra con apego a la Ley de Obras Públicas y

Servicios Relacionados con la Misma y su Reglamento, dando inicio los trabajos el

24 de agosto de 2012.

VI.2. Ejecución.

En términos generales, la ejecución del proyecto consistió en llevar a cabo el

procedimiento constructivo que se incluye a continuación:



ETAPA 1

CONSTRUCCIÓN DE 165 M DE NUEVO ROMPEOLAS

FIGURA 7. NUEVO ROMPEOLAS

1. Explotación y acopio del material pétreo.

En esta actividad, se deberá realizar la explotación, transporte y acopio del material

pétreo que será utilizado en la construcción del núcleo y capa secundaria. Para

ello, el Contratista empleará el equipo necesario y adecuado, garantizando que en

el sitio de acopio exista una cantidad suficiente de material que no retrase la

ejecución de la obra; idealmente deberá haber siempre un acopio de material que

garantice la ejecución de una semana de trabajo continuo.

165 m



Con base en el proyecto, los materiales pétreos que se emplearán deberán tener

las siguientes características:

Núcleo: roca con pesos comprendidos entre: 10 kg y 1.50 ton

Capa Secundaria: roca con pesos comprendidos entre: 1.50 y 2.20 ton

Dentro de esta actividad será de vital importancia el control de la Supervisión para

garantizar que los materiales cumplan con las características del proyecto.

FIGURA 8. EXPLOTACIÓN Y ACOPIO DE MATERIAL PÉTREO.

2. Fabricación de tetrápodos de 22.22 ton.

Previo al inicio de la colocación de los materiales pétreos que conformaran el

núcleo y la capa secundaria del nuevo tramo de rompeolas, se deberá realizar la

fabricación de los tetrápodos que conformarán la coraza con el objeto de tener

almacenados una cierta cantidad de ellos suficiente para que se coloquen de

manera sistemática durante la construcción y en su momento protejan la totalidad



del núcleo y capa secundaria que se haya construido ante la presencia de un

evento meteorológico extremo que pudiese dañar la sección construida.

Para la fabricación de los tetrápodos, el Contratista deberá elaborar las cimbras

necesarias conforme a las dimensiones que marca el proyecto y al plan de colado

que le sea autorizado, así también deberá emplear concreto de las características

establecidas en el proyecto.

Los trabajos de la Supervisión serán de vital importancia en esta etapa ya que

garantizarán que la fabricación de los tetrápodos cumple con lo definido en el

proyecto y su trabajo en el rompeolas será el esperado.

FIGURA 9. FABRICACIÓN DE TETRÁPODOS.



3. Construcción del nuevo tramo del rompeolas.

Como en toda obra civil, la primera actividad consistirá en el trazo y nivelación del

terreno y las estructuras así como la corroboración de la ubicación de las mismas

en el sistema coordenado.

Dentro de esta actividad, el Contratista deberá emplear todo el equipo y personal

necesario y adecuado para que todos los trabajos asociados se desarrollen

correctamente, ya que de ello dependerá la adecuada ejecución de las obras. De

principal importancia destaca la definición del punto exacto del recorte del

Rompeolas Este así como la definición del eje del nuevo tramo de rompeolas.

Otra actividad que destaca por su importancia es la nivelación, ya que de ella

dependerá el correcto coronamiento del nuevo tramo de rompeolas.

FIGURA 10. TRAZO Y NIVELACIÓN



Una vez que se tenga definido el eje de construcción, acopiada una suficiente

cantidad de materiales pétreos y fabricada una cantidad adecuada de tetrápodos,

se procederá a la construcción del nuevo tramo de rompeolas, para lo cual se

realizará el vertido del material del núcleo vía terrestre, utilizando el camino de la

corona existente y empleando camiones a volteo de gran capacidad.

El vertimiento desde tierra deberá reconocer la sección de proyecto y llevar la

corona del núcleo a la elevación establecida en los planos. El ancho de la corona

deberá permitir que se desplacen sobre ella con seguridad los equipos de

transporte y vertimiento.

Para el control de la sección, se realizarán batimetrías de control y supervisión así

como el registro fotográfico con apoyo de buzos y equipo especializado.

Cuando se tenga un avance en la colocación del material del núcleo, en una

distancia de 25 metros con respecto del punto de arranque, se iniciará con la

colocación del material pétreo que formará la capa secundaria sin dejar de avanzar

en la construcción del núcleo.

El material de la capa secundaria, se colocará a volteo o con grúa según lo defina

el proyecto o las instrucciones del supervisor, así también se realizará un perfilado

final mediante el empleo de equipo especializado hasta lograr la sección de

proyecto.

Cuando la colocación de la capa secundaria haya cubierto el tramo del núcleo

construido, se iniciará la colocación de los tetrápodos que formarán la coraza; la

colocación de estos elementos se realizará mediante el empleo de equipo

especializado y conforme al acomodo que establece el proyecto.

Durante la actividad de colocación de los tetrápodos, se reanudará el avance en la

colocación del núcleo, la cual avanzará hasta completar otros 25 m, siendo en ese

momento cuando se reinicie la colocación de material de la capa secundaria para

cubrir nuevamente el tramo de núcleo construido.

Idealmente se atacarán los tres frentes de colocación de materiales al mismo

tiempo, sin embargo dependiendo de las condiciones de disponibilidad de equipos,



suministros, rendimientos, capacidad de almacenamientos, etc., se dará prioridad

al avance del núcleo y de la capa secundaria.

En caso de que se presenten o prevean condiciones climatológicas desfavorables,

se dará prioridad a la construcción de la capa secundaria y coraza a fin de proteger

el avance del rompeolas y evitar con ello daños de consideración debidos a la

influencia de fenómenos extremos.

La secuencia de avance descrita arriba se mantendrá hasta completar la totalidad

del rompeolas a construir, sin embargo se tomarán medidas extraordinarias en

caso de que se presenten condiciones climatológicas adversas.

Durante la ejecución de cada etapa, así como una vez concluidos los trabajos, se

realizarán verificaciones de la sección construida para lo cual se realizarán

seccionamientos con ayuda de equipo topográfico de precisión y levantamientos

batimétricos de la zona de construcción y de recorte de ambas escolleras mediante

el empleo de equipo electrónico de precisión (Estación total y GPS).

Invariablemente durante toda la etapa de construcción, se emplearán barreras

ecológicas que eviten que los finos que entren en suspensión producto de los

trabajos desarrollados se trasporten hacia áreas de navegación del puerto o en

direcciones desfavorables generando así asolvamientos no deseados.

La secuencia descrita se ilustra con las siguientes figuras.



FIGURA 11. COLOCACIÓN DE NÚCLEO Y CAPA SECUNDARIA (INICIO)

FIGURA 12. COLOCACIÓN DE NÚCLEO, CAPA SECUNDARIA Y CORAZA



FIGURA 13. AVANCE EN LA CONSTRUCCIÓN MEDIANTE SECUENCIA SUGERIDA

FIGURA 14. VISTA DE LA CONCLUSIÓN DE LOS TRABAJOS DE AMPLIACIÓN

DEL ROMPEOLAS OESTE



4. Construcción del nuevo coronamiento y sistema de alumbrado.

Una vez concluidos los trabajos de construcción del nuevo tramo de rompeolas, se

procederá a la construcción del nuevo coronamiento a base de una losa de

concreto simple de las dimensiones y características que indica el proyecto.

Para ello, se emplearán los equipos y personal adecuados y suficientes

comenzando los trabajos en el nuevo morro del rompeolas y avanzando hacia el

arranque del mismo.

La sección del coronamiento será verificada mediante seccionamientos y

nivelaciones.

En esta actividad, también se construirá el nuevo sistema de alumbrado el cual

será a base de postes y luminarias similares a las ya existentes con el objeto de

preservar la homogeneidad del paisaje y adicionalmente no afectar de forma

importante las capacidades de alimentación eléctrica que ya existen.

5. Construcción de la nueva señal marítima.

Como actividad final, se construirá la estructura de la nueva posición del

señalamiento marítimo; para tal fin, se elaborará la estructura conforme lo marca el

proyecto respectivo y adicionalmente se aprovechará la señal recuperada.

ETAPA 2

RECORTE DE 115 M DEL ROMPEOLAS ESTE

1. Desmantelamiento con recuperación de señal marítima y alumbrado.

Una de las actividades previas, será el desmantelamiento de la señal marítima que

actualmente se localiza en el morro del Rompeolas Este. Para esta actividad, el

Contratista deberá recuperar el sistema de alumbrado incluyendo sus equipos

accesorios para su reutilización en el nuevo morro. La estructura de la baliza será



demolida y sus desechos serán llevados al sitio autorizado que se destine para tal

fin.

Adicionalmente, se deberán desmantelar y recuperar los elementos que señale API

Salina Cruz del alumbrado que se localiza a lo largo de la corona del rompeolas

Este, hasta el sitio de recorte del mismo. Los elementos y accesorios que sean

susceptibles de recuperación, serán puestos a disposición de la API Salina Cruz

para su resguardo y posible reutilización.

Las obras que formen parte de la cimentación del sistema de alumbrado, serán

demolidas junto con la losa de coronamiento.

2. Demolición de losa de concreto en corona de rompeolas.

Las obras de recorte del rompeolas, iniciarán propiamente con la demolición de la

losa de concreto que corona el rompeolas, para esto, se utilizará equipo adecuado

como es el caso de martillos neumáticos y rompedoras de concreto manuales.

Esta actividad se realizará en la totalidad de la superficie a demoler antes de iniciar

con la extracción de los elementos de la coraza, capa secundaria y núcleo del

rompeolas.

FIGURA 15. DEMOLICIÓN DE CORONA DE ROMPEOLAS



Al igual que los desechos de la estructura de la baliza, los escombros producto de

la demolición de la losa del coronamiento serán transportados en camiones

cubiertos con lonas, hasta el sitio autorizado para su disposición. Este hecho será

corroborado por la supervisión de la obra y será documentado mediante registro

fotográfico del sitio de disposición.

2. Extracción y recuperación de materiales de coraza, capa secundaria y

núcleo.

Posteriormente a los trabajos previos de desmantelamiento, se iniciará la

extracción de los elementos que constituyen el tramo de rompeolas actual a

recortar. Esta actividad será paulatina y sistemática.

De los elementos de la coraza, capa secundaria y núcleo, se tiene conocimiento

que están constituidos de la siguiente manera:

Coraza: conformada por tetrápodos de concreto de 17.50 ton

Capa Secundaria: conformada por roca con pesos comprendidos entre 1.50

y 2.20 ton

Núcleo: conformada por roca con pesos comprendidos entre: 10 kg y 1.50

ton

El proceso de extracción y recuperación se hará de manera general siguiendo la

secuencia que se describe a continuación:

Fase 1, Extracción de elementos de la coraza:

a) Con ayuda de una grúa de capacidad suficiente y características adecuadas,

así como equipo menor y buzos, se iniciará la extracción de los tetrápodos

que se encuentran en el morro del rompeolas y se atacarán de la parte

superior hacia la inferior dado el acomodo realizado durante la colocación

original.

b) Una vez asegurada y recuperada una pieza, ésta se colocará sobre un

equipo terrestre de carga y transporte que se encuentre en la corona del

rompeolas a la espera de la maniobra de la grúa. Dependiendo de la



capacidad y características del equipo terrestre se podrán transportar una o

más piezas para su almacenamiento en el área que haya determinado para

tal fin la API Salina Cruz.

c) Una vez que se hayan retirado todos los tetrápodos del morro, se atacarán

los que se ubican en ambos lados de la corona, (lado puerto y lado mar),

preferentemente se atacarán primero los ubicados en el lado puerto y con

base en las condiciones climáticas existentes y pronosticadas, se atacarán

los ubicados en el lado mar. Esta actividad se realizará hasta llegar a una

distancia de 50 metros medidos desde el punto donde se encontraba la

baliza de señalamiento en dirección del eje del rompeolas hacia tierra.

Fase 2, Extracción de elementos de la capa secundaria y núcleo

d) Al igual que en el caso de los elementos de la coraza, con ayuda de equipo

de capacidad suficiente y características adecuadas, así como equipo menor

y buzos, se iniciará la extracción de las piedras que se encuentran en el

morro del rompeolas y se atacarán de la parte superior hacia la inferior dado

el acomodo realizado durante la colocación original.

e) Una vez recuperada una roca, ésta se colocará sobre un equipo terrestre de

carga y transporte que se encuentre en la corona del rompeolas a la espera

de la maniobra de la grúa. Dependiendo de los pesos de las rocas extraídas,

así como de la capacidad y características del equipo terrestre, se

transportará la cantidad conveniente de ellas hacia el área de

almacenamiento que haya determinado para tal fin la API Salina Cruz.

f) Ya retiradas todas las piedras del morro, se atacarán las que se ubican en

ambos lados de la corona (lado puerto y lado mar), preferentemente se

atacarán primero las ubicadas en el lado puerto y con base a las condiciones

climáticas existentes y pronosticadas, se atacarán las ubicadas en el lado

mar. Esta actividad se realizará hasta llegar a una distancia de 25 metros

medidos desde el punto donde se encontraba la baliza de señalamiento en

dirección del eje del rompeolas hacia tierra, con esto quedará un tramo de

25 m de capa secundaria expuesta y 25 metros de núcleo expuesto.

g) La siguiente actividad consistirá en la extracción del material que conforma

el núcleo mediante el empleo de equipo de capacidad suficiente y



características adecuadas. La extracción del material del núcleo se realizará

en la totalidad del tramo expuesto del mismo. El transporte y disposición del

material extraído se realizará en el sitio que para tal fin haya designado la

API Salina Cruz.

h) Una vez que se haya extraído todo el material del núcleo expuesto se

procederá a retirar un tramo más de 50 m de material de coraza en ambos

lados de la corona conforme a lo descrito en los puntos iniciales para

posteriormente retirar 25 m más de material de coraza a fin de descubrir en

la misma proporción el material del núcleo.

i) Esta secuencia se deberá mantener hasta llegar al sitio definido de recorte

del rompeolas Sin embargo si las condiciones climáticas se tornan

desfavorables, se deberá realizar la protección del material del núcleo y/o

coraza considerando la magnitud del evento que se presente y/o las

indicaciones de la supervisión.

j) En todo momento se contará con barreras ecológicas que colaboren con la

retención de los finos que se puedan poner en suspensión.

FIGURA 16. EXTRACCIÓN DE TETRÁPODOS EXISTENTES EN LA CORAZA DE 17.50 TON



FIGURA 17. EXTRACCIÓN DE ELEMENTOS DE CAPA SECUNDARIA Y NÚCLEO

FIGURA 18. VISTA DE LA SECUENCIA DEL RECORTE DEL ROMPEOLAS



FIGURA 19. VISTA DE LOS TRABAJOS CONCLUIDOS DEL RECORTE DEL ROMPEOLAS

El desarrollo cronológico general de los trabajos fue el siguiente:

Dragado de mantenimiento.

Explotación, transporte y acopio del material pétreo que será utilizado en la

construcción del núcleo del nuevo rompeolas.

Explotación, transporte y acopio del material pétreo que será utilizado en la

construcción de la capa secundaria del nuevo rompeolas.

Fabricación de tetrápodos.

Trazo y nivelación del terreno y las estructuras.

Vertido del material del núcleo vía terrestre.

Colocación del material pétreo que formará la capa secundaria.

Colocación de los tetrápodos.

Construcción del nuevo coronamiento a base de una losa de concreto simple.

Desmantelamiento de la señal marítima y del sistema de alumbrado.

Construcción del nuevo sistema de alumbrado.

Construcción de la estructura de la nueva posición del señalamiento marítimo.

Demolición de la losa de concreto que corona el rompeolas a recortar.



Extracción de los tetrápodos que se encuentran en el morro del rompeolas.

Extracción de las piedras que se encuentran en el rompeolas.

Extracción del material que conforma el núcleo.

VI.3. Puesta en operación. La puesta en operación ha iniciado de manera paulatina, considerando las

características de los servicios que se prestan en el puerto de Salina Cruz:

A partir de la conclusión de la ampliación de la plantilla de la bocana se tendrá

nuevamente tráfico nocturno el puerto, para las embarcaciones comerciales que

realizan sus operaciones en el Muelle para Contenedores y Muelle Fiscal I, para los

buques tanque que operan en el Muelle No. 7 (L.P.G.), para las embarcaciones que

atracan en el Muelle Fiscal II, y para las que llegan a reparación al dique seco del

Astillero de Marina, así como para los buques de la Armada de México. De ésta

manera, el puerto estará en buenas condiciones para competir con los puertos de

la región y será atractivo para los armadores que deseen que sus embarcaciones

hagan escala en el puerto de Salina Cruz, aprovechando sus ventajas competitivas.

La necesidad de ampliar la bocana venia considerándose desde la creación de ésta

API, previendo el desarrollo de la zona de influencia y a las nuevas características

de los buques de la flota mercante mundial y poder atender los pronósticos de

carga.

VII. ACCIONES REALIZADAS.

El desarrollo general del proyecto se presenta en los siguientes puntos:

VII.1. Programa de trabajo.

El proyecto comprendió la construcción de las siguientes obras generales:

Trabajos para la prolongación del rompeolas Este.

Dragados.

Trabajos de recorte del rompeolas existente.

Iluminación de la nueva bocana de acceso al Puerto.



Señalización marítima de la prolongación del rompeolas.

Trabajos de preparación necesarios para realizar las obras.

El programa de trabajo se estableció considerando lo siguiente:

El inicio de la obra se programó para el día 15 de agosto de 2011.

Las obras de recorte del dique existente se iniciaron hasta que alcanzó un

avance de 90% de los trabajos de prolongación del rompeolas.

La ejecución de la obra se programó en el menor tiempo posible,

aprovechando las ventanas de tiempo con condiciones climáticas más

favorables para la ejecución de los trabajos más influenciados por ellas.

Se consideró la máxima reutilización posible del material pétreo obtenido del

recorte del rompeolas y piezas prefabricadas de protección a colocarse en la

línea del bordo de protección del patio de contenedores y en la prolongación

del rompeolas, o bien como reforzamiento de estructura, con la posibilidad

de formar un centro de acopio de dichas piezas para utilizarse

posteriormente en donde sean requeridas como reforzamiento de la coraza

del bordo o del rompeolas.

Se buscó optimizar el empleo de materiales de banco y préstamos.

Se programó que solamente la piedra del núcleo se vertería en bruto; la

capa secundaria y el manto de protección de tetrápodos se colocarían con

grúa.

Se tomaron en cuenta todos los condicionantes medioambientales, tanto para la

programación de los trabajos como para la elección de equipos y procedimientos

constructivos.

La programación señala que el plazo de ejecución de los trabajos es de 480 días

naturales.



VII.2. Presupuesto y calendario de gasto autorizados.

En el ejercicio 2009, la APISAL ingresó a la Unidad de Inversiones de la SHCP,

el estudio de costo beneficio de la obra "ampliación de la bocana de acceso al

puerto".

Por lo que en el Presupuesto de Egresos de la Federación 2009, originalmente

se había autorizado recursos para realizar inversión física de obra pública por la

cantidad de $ 180'000,000.00, sin embargo, debido a que no fue posible

obtener la clave de cartera de Programas y Proyectos de Inversión ante la

Unidad de Inversiones, los recursos se traspasaron a otra dependencia para

cubrir necesidades de suficiencia presupuestal.

En el Presupuesto de Egresos de la Federación 2010, no se autorizó inversión

física en el rubro de obra pública, debido a que no fue posible obtener la

autorización del estudio de impacto ambiental por parte de la Secretaría del Medio

Ambiente y Recursos Naturales y la autorización por parte de la Dirección General

de Puertos. Aunado a la crisis económica que atraviesa el país en ese año, y

derivado del recorte presupuestal efectuado por el Ejecutivo Federal en el ejercicio

anterior, los recursos fiscales programados, para dar comienzo a esta obra fueron

cancelados. Por tal razón, no fue posible obtener la liberación de dichos recursos

por parte de la Unidad de Inversiones.

Debido a la importancia que reviste este proyecto para el desarrollo del puerto, el

cual está contemplado en el Programa Maestro de Desarrollo del Puerto y no

obstante que los recursos no fueron liberados en el ejercicio 2010, para el ejercicio

2011, el proyecto de obra pública, "ampliación de la bocana de acceso al puerto"

ya contaba con clave de cartera vigente en el Programas y Proyectos de Inversión

de la SHCP, número 1009J13G0002. Por lo que finalmente, el 23 de junio de

2011, esta Administración Portuaria integral, recibió los recursos fiscales para la

ejecución de la obra. Debido a la importancia que reviste la modernización del

puerto en el desarrollo del mismo, esta situación, sin duda impactará de manera

favorable en las ventajas competitivas que ofrecerá la entidad.

Los recursos asignados en el 2011 fueron de $180,000,000.00, de los cuales se

ejercicieron $ 55,502,869.00, como consecuencia de la celebración de dos



convenios modificatorios al contrato de la referida obra, esta entidad no le fue

posible ejercer el monto total del presupuesto autorizado, por lo que el remanente

de $124,497,131.00 esta entidad efectuó un depositó a la TESOFE por concepto

de reintegro de recursos fiscales, este movimiento quedó registrado mediante una

adecuación al presupuesto de egresos del 2011.

Para el ejercicio fiscal 2012, le fue autorizado a la entidad un presupuesto para

inversión física en el rubro de obra púlbica un monto de $205,000,000.00.

El calendario de gasto se muestra en el anexo 7.

VII.3. Integración de expedientes. La magnitud del proyecto implicó la generación de gran cantidad de documentos,

los cuales se integraron en 17 expedientes, cada uno de ellos compuesto por

varias carpetas. La relación correspondiente, así como su ubicación, se incluyen en

el anexo 8.

VII.4. Tratamiento contable y resumen del total del presupuesto. La obra pública “Ampliación de la bocana de acceso al puerto”, cuenta con clave de

cartera número 1009J3G0002.

Los recursos que ha recibido la entidad contablemente se manejan en la cuenta de

Aportaciones del Gobierno Federal del año en curso, con cargo a la cuenta

bancaria, así como afectación de otras cuentas de orden contenidas en la Norma

para el registro contable de subsidios y transferencias de corrientes y de capital en

el sector paraestatal (NEIFGSP 003).

Las estimaciones de obra se realizan contablemente en la cuenta de activo fijo

obras en proceso con abono a la cuenta bancos.

Asimismo, una vez concluida la obra pública, el saldo registrado en la cuenta de

obras en proceso se cancelará, mediante un abono para cargar a una cuenta de

activo fijo denominada obra terminada.



El saldo de la cuenta obra terminada, se traspasará al Gobierno Federal mediante

transferencia de activos (obra pública terminada).

La concesión obliga a la reversión de los bienes a la Federación, lo que implica que

las obras e instalaciones adheridas de manera permanente a los bienes del

dominio público concesionados pasen al dominio de la Nación, sin costo alguno, ya

que así se estableció en el Título de Concesión correspondiente.

El resumen del presupuesto autorizado y ejercido se muestra en el anexo 8.

VIII. SEGUIMIENTO Y CONTROL. El seguimiento de los trabajos se llevó a cabo por dos vías:

Mediante la contratación de una empresa especializada que se contrató como

supervisora para asegurar el control de calidad de la construcción. Esta empresa

verificó avances de acuerdo con los programas, uso de los materiales e insumos

determinados, ejecución de acuerdo con las técnicas correspondientes y verificó

las estimaciones de acuerdo con los volúmenes reales ejecutados de cada

concepto.

Mediante personal calificado de la Gerencia de Operaciones e Ingeniería de la

Administración Portuaria Integral.

En el lapso que comprende este Libro Blanco no se llevaron a cabo auditorías.

IX. RESULTADOS Y BENEFICIOS ALCANZADOS. Los resultados y beneficios se han mencionado o se pueden inferir de lo señalado en los puntos anteriores de este Libro Blanco; sin embargo es posible puntualizar los más importantes: IX.1. Logro de los objetivos.

Con la obra que se comenta, se logró alcanzar los objetivos generales que se

anota en el punto I.2. de este Libro Blanco, pues se llevó a cabo una obra que

permitirá mayor rentabilidad en las operaciones portuarias..



Asimismo, la obra ha dotado al Puerto de Salina Cruz de infraestructura moderna

que permite mayor eficiencia y seguridad en la operación del Puerto, pues es

posible ya dar servicios a embarcaciones de tercera generación, lo que detonará el

potencial del aspecto comercial en beneficio del país.

Estos logros han hecho de Salina Cruz un puerto más competitivo y atractivo para

el tránsito de mercancías y el traslado de petróleo y sus derivados.

IX.2. Beneficios.

Los beneficios de la obra se pueden dividir en directos e indirectos. Los directos

son:

Ahorro en costos de estadía de embarcaciones de carga comercial.

Ahorro en costos de arrendamiento de embarcaciones de carga petrolera.

Ahorro en costos por doble maniobra de embarcaciones petroleras.

Ahorro en costos de operación y mantenimiento de equipo portuario.

Mayor seguridad para las embarcaciones que arriban y zarpan del puerto.

Mayor competitividad del puerto.

Aumento en los ingresos para la API, derivados de la entrada de un mayor

número de embarcaciones y manejo de un volumen mayor de carga.

Los beneficios indirectos que se están presentando se refieren al incremento de la

contribución del puerto en el desarrollo económico y comercial del Estado de

Oaxaca y de la región, lo que seguramente impactará favorablemente en el nivel de

vida de sus habitantes. Algunos aspectos se pueden mencionar como referencia:

se crearon muchos empleos temporales directos durante el desarrollo de la obra y

se crearán otros con carácter de definitivos conforme se consolide la operación del

puerto.



ANEXOS

ANEXO 1. INSCRIPCIÓN EN CARTERA DE SHCP

ANEXO 2. CONVOCATORIA A LA LICITACIÓN PÚBLICA PARA LA OBRA.

ANEXO 3. CONVOCATORIA A LA LICITACIÓN PÚBLICA PARA LA SUPERVISIÓN.

ANEXO 4. CONTRATO PARA LA OBRA.

ANEXO 5. CONVENIOS MODIFICATORIOS PARA LA OBRA.

ANEXO 6. CONTRATO PARA LA SUPERVISIÓN.

ANEXO 7. PRESUPUESTO EJERCIDO Y CALENDARIO DE GASTO.

ANEXO 8. RELACIÓN Y UBICACIÓN DE EXPEDIENTES.

ANEXO 9. MEMORIA FOTOGRÁFICA DE LA OBRA.



ANEXO 1

INSCRIPCIÓN EN CARTERA



SHCP-SSE-CPEI-MIPPI

Identificación del PPI

No. Solicitud: 27793

Clave de Cartera: 1009J3G0002

Ramo: 9-Comunicaciones y Transportes

Unidad: J3G - Administración Portuaria Integral de Salina Cruz, S.A. de C.V.

Fase: Vigente /

Nombre: Ampliación de la bocana de acceso del puerto de Salina Cruz

Tipo de PPI: 1 - Proyecto de Inversión de Infraestructura Económica

Descripción: Ampliación de la bocana de acceso de 80 m a 120 m

Localización

Entidad Federativa: 20 - OAXACA

Localización: Recinto Portuario

Administrador del PPI

Chávez Estrada Filiberto

Gte. de Operación de Ingeniería

[email protected]

Teléfono: 9717173070 ext 105



ANEXO 2

CONVOCATORIA A LA LICITACIÓN PÚBLICA PARA LA OBRA



Administración Portuaria Integral de Salina Cruz, S.A. de C.V. Licitación Pública Nacional No. LO-009J3G999-N3-2011

Publicada en COMPRANET el 28 de Junio de 2011. Total de páginas: 171

ADMINISTRACIÓN PORTUARIA INTEGRAL DE SALINA CRUZ, S.A. DE C.V.

GERENCIA DE OPERACIONES E INGENIERÍA

LICITACIÓN PÚBLICA NACIONAL Nº LO-009J3G999-N3-2011

RUBRO: OBRA PÚBLICA

DESCRIPCIÓN: “AMPLIACIÓN DE LA BOCANA DE 80 A 120 M DE PLANTILLA, DEL PUERTO DE SALINA CRUZ, OAX.”

CONVOCATORIA A LA LICITACIÓN PÚBLICA NACIONAL

No. LO-009J3G999-N3-2011

RESUMEN DE LA CONVOCATORIA A LA LICITACIÓN PÚBLICA

PARA LA CONTRATACIÓN DE OBRA PÚBLICA

PROCEDIMIENTO DE LICITACIÓN: EN LA MODALIDAD DE LICITACIÓN PÚBLICA NACIONAL, ARTÍCULO 27 FRACCIÓN “I”, 28 Y 30 FRACCIÓN I DE LA LEY DE OBRAS PÚBLICAS Y SERVICIOS RELACIONADOS CON LAS MISMAS,

31 Y 34 DE SU REGLAMENTO.

La Convocatoria a la Licitación se encuentra disponible en la dirección de Internet: https://compranet.funcionpublica.gob.mx y su obtención es gratuita, de conformidad

con el Artículo 32 de la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas, siendo obligatorio que los convocados cumplan con los requisitos de

participación de la presente Convocatoria a la Licitación.



ANEXO 3

CONVOCATORIA A LA LICITACIÓN PÚBLICA PARA LA SUPERVISIÓN DE OBRA



Administración Portuaria Integral de Salina Cruz, S.A. de C.V. Licitación Pública Nacional No. LO-009J3G999-N4-2011

Publicada en COMPRANET el 2 de agosto de 2011. Total de páginas: 172.

ADMINISTRACIÓN PORTUARIA INTEGRAL DE SALINA CRUZ, S.A. DE C.V.

GERENCIA DE OPERACIONES E INGENIERÍA

DESCRIPCIÓN: “SUPERVISIÓN PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LA OBRA AMPLIACIÓN DE LA BOCANA DE ACCESO AL PUERTO DE SALINA CRUZ,

OAXACA”

CONVOCATORIA A LA LICITACIÓN PÚBLICA NACIONAL No. LO-009J3G999-N4-2011.

RESUMEN DE LA CONVOCATORIA A LA LICITACIÓN PÚBLICA

PARA LA CONTRATACIÓN DE OBRA PÚBLICA

PROCEDIMIENTO DE LICITACIÓN EN LA MODALIDAD DE LICITACIÓN PÚBLICA NACIONAL, ARTÍCULO 27 FRACCIÓN “I”, 28 Y 30 FRACCIÓN I DE LA LEY DE OBRAS PÚBLICAS Y SERVICIOS RELACIONADOS CON LAS MISMAS,

31 Y 34 DE SU REGLAMENTO.

La Convocatoria a la Licitación se encuentra disponible en la dirección de Internet: https://compranet.funcionpublica.gob.mx y su obtención es gratuita, de conformidad

con el Artículo 32 de la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas, siendo obligatorio que los convocados cumplan con los requisitos de

participación de la presente Convocatoria a la Licitación.



ANEXO 4

CONTRATO PARA LA OBRA



ANEXO 5

CONVENIOS MODIFICATORIOS PARA LA OBRA



ANEXO 6

CONTRATO PARA LA SUPERVISIÓN DE OBRA



ANEXO 7

PRESUPUESTO DE EJERCIDO Y CALENDARIO DE GASTO



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2012

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519

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779,

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17

2011

2012

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2012

801,

984.

922,

464,

420.

673,

266,

405.

59

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ANEXO 8

RELACIÓN Y UBICACIÓN DE EXPEDIENTES



En relación al contrato No.API-LPN-SGI-O3-11 relativo a la obra “AMPLIACION DE LA

BOCANA DE 80 A 120 M DE LA PLANTILLA, DEL PUERTO DE SALINA CRUZ; OAX.”,

con un importe total de $ 246´779,081.15, que se tiene celebrado con la Administración

Portuaria Integral de Salina Cruz, S. A de C.V. en participación conjunta con la empresa

IQUESIDI CONSTRUCCIONES S.A de C.V., el total de documentos que conforman la obra

de ampliación de la bocana de acceso al puerto son los siguientes:

DOCUMENTOS DE LA LICITACIÓN

LICITACIÓN DE LA OBRA PÚBLICA:

D-LIC-01

DOCUMENTACIÓN DE LA PROPUESTA GANADORA

EXP-PT-01 ACC/IQ 01 RECOPILADOR

EXP-PE-01 ACC/IQ 01 RECOPILADOR

EXP-DD-01 ACC 01 RECOPILADOR

EXP-DD-01 IQ 01 RECOPILADOR

OFICIOS GENERADOSPOR LA ADMINISTRACION PORTUARIA:

EXP-OFC-01 01 RECOPILADOR

OFICIOS RECIBIDOS POR PARTE DE LA Cía. ACCIONA

OFC- ACC-01 02 RECOPILADOR

OFC- ACC-02

SEGUIMIENTO Y CUMPLIMIENTO AMBIENTAL:

EXP-SGA-01 01 RECOPILADOR



ESTIMACIONES Y NÚMEROS GENERADORES

EXP-EST 01 02 RECOPILADOR

EXP-EST 02

CONVENIO MODIFICATORIO AL CONTRATO

EXP-CM 01 01 RECOPILADOR

REPORTE DEL PESAJE DE PIEDRA EN LA BASCULA CAMIONERA

EXP TICKET 01

EXP TICKET 02

EXP TICKET 03

EXP TICKET 04

EXP TICKET 05



ANEXO 9

MEMORIA FOTOGRÁFICA DE LA OBRA

AMPLIACIÓN DE LA bocana de acceso AL PUERTO DE SALINA … · El puerto de Salina Cruz se encuentra...

Documents

Transcript of AMPLIACIÓN DE LA bocana de acceso AL PUERTO DE SALINA … · El puerto de Salina Cruz se encuentra...