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PROYECTO FIN DE CARRERA

ANÁLISIS CUANTITATIVO DEL RIESGO EN EL TRANSPORTE DE

MERCANCÍAS PELIGROSAS

APLICACIÓN AL POLO QUÍMICO DE HUELVA

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA QUÍMICA Y AMBIENTAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIEROS

UNIVERSIDAD DE SEVILLA

AUTOR: Rafael Pérez Santana TUTOR: Fernando Vidal Barrero MAYO 2007

PREÀMBULO TITULO DEL PROYECTO: Análisis Cuantitativo del Riesgo en el Transporte de

Mercancías Peligrosas: aplicación al Polo Químico de Huelva.

AUTOR: Rafael Pérez Santana TUTOR: Prof. Fernando Vidal Barrero / Dott. Ing. Sarah Bonvicini DEPARTAMENTO: Departamento de Ingeniería Química y Ambiental

(Escuela Superior de Ingenieros de Sevilla). “Dipartamento di Ingegneria Chimica, Mineraria e delle Tecnologie Ambientali (Facoltà di Ingegneria, Università degli Studi di Bologna)”.

SUMARIO: Este proyecto desarrolla los aspectos fundamentales de

la metodología utilizada en un Análisis Cuantitativo del Riesgo en el Transporte de Mercancías Peligrosas (ACRT) por carretera y ferrocarril. En este sentido, intenta introducir la discusión sobre la necesidad de incluir el riesgo derivado del transporte en estudios enmarcados dentro la Directiva Europea relativa al control de los riesgos inherentes de Accidentes Graves en los que intervengan sustancias peligrosas. Para ello, se expone en primer lugar la metodología de un Análisis Cuantitativo del Riesgo de Área (ACRA), estudio en el que se consideran el Riesgo Individual y el Riesgo de Grupo tanto para fuentes de riesgo puntuales (instalaciones industriales) como lineales (transporte ferroviario y por carretera de sustancias peligrosas) con objeto de establecer criterios basados en la evaluación del riesgo para la planificación del territorio. A continuación se explica la utilización de los ACRT como elemento de identificación de puntos negros (tramos con alto riesgo de accidente grave) a través del análisis cuantitativo, y punto de partida para la proposición de medidas reductoras del riesgo o la planificación de la emergencia. Por último, se aplica la metodología mencionada anteriormente a un caso real: el Polo Químico de Huelva y el entorno que engloba a los municipios de Palos de la Frontera, Moguer y San Juan del Puerto. Ante la imposibilidad de llevar a cabo un ACRA debido al carácter académico de este

pro n necesaria no es accesible, ins s y tiempo empleado excesivamente largo), se opta por reflejar las ideas expuestas para este tipo de análisis, evaluando el riesgo

les del Polo Químico de Huelva. Como herramienta de apoyo para el cálculo de los índices de

de sustancias peligrosas, se ha informático TRATGIS 4.1,

desarrollado por el “Dipartamento di Ingegneria Chimica,

las nociones básicas del programa y sus distintas

particulares para los tramos que han sido seleccionados como objeto de estudio.

yecto (tipo de informacióuficiencia de medio

en los posibles puntos negros existentes en la zona por la presencia de un elevado número de flujos de transportes de sustancias peligrosas derivados de las actividades industria

riesgo en el transporte utilizado el programa

Mineraria e delle Tecnologie Ambientali” (DICMA) de la Universidad de Bologna (Italia). Asimismo, se introducen

aplicaciones en este campo. Por último, se discuten los resultados obtenidos en cuanto a la aceptabilidad del riesgo según los criterios de planificación territorial existentes, y se obtienen conclusiones generales útiles para posteriores análisis de este tipo. Finalmente se reflejan las conclusiones

ÍNDICE GENERAL

Y NORMATIVA .......................................................................DICO ESPAÑOL EN EL TRANSPORTE DE PELIGROSAS .....................................................................triz Básica (R.D. 387/1996) ......................................................creto 2115/1998 sobre Transporte de ías Peligrosas por Carretera.................................................. Y NORMATIVA INTERNACIONAL.......................................

EMORIA DESCRIPTIVA

DUAL....................................................................

1. ANTECEDENTES....................................................................................................................... 1

2. OBJETO Y ALCANCE................................................................................................................ 5

3. ÁMBITO DE APLICACIÓN ........ 7 3.1. MARCO JURÍ

MERCANCIAS ........... 9 3.1.1. La Direc ........ 9 3.1.2. Real De

Mercanc ......... 11 3.2. LEGISLACIÓN ........ 14

M

1. INTRODUCCIÓN........................................................................................................................ 1 1.1. RIESGO INDIVI ............................ 5 1.2. RIESGO DE GRUPO................................................................................................. 9

2. ANÁLISIS CUANTITATIVO DEL RIESGO DE ÁREA (ACRA) ................................................. 11 2.1. INTRODUCCIÓN..................................................................................................... 11 2.2. OBJETIVOS GENERALES...................................................................................... 12 2.3. PROCEDIMIENTO DE EVALUACIÓN DEL RIESGO DE

ÁREA..................................................................................................................... 13 2.3.1. Las fuentes de riesgo y el área de impacto................................................. 13 2.3.2. Identificación de las fuentes de riesgo ........................................................ 14 2.3.3. El Análisis del Riesgo .................................................................................. 15 2.3.4. Cálculo de los índices del riego................................................................... 15

3. ANÁLISIS CUANTITATIVO DEL RIESGO EN EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS PELIGROSAS........................................................................................ 20 3.1. INTRODUCCIÓN..................................................................................................... 20 3.2 ESTIMACION DE LA FRECUENCIA ACCIDENTAL................................................ 23

3.2.1. Análisis de la frecuencia de accidente ........................................................ 23 3.2.2 Análisis de la probabilidad de descarga ....................................................... 27

3.3. DETERMINACIÓN DE EFECTOS Y CONSECUENCIAS....................................... 30 3.4 ESTIMACIÓN DEL DAÑO: VULNERABILIDAD ....................................................... 35

3.4.1 Vulnerabilidad Indoor.................................................................................... 38 3.5. CARACTERIZACIÓN DE LA POBLACIÓN ............................................................. 40

3.5.1 Población off-road ........................................................................................ 40 3.5.2 Población on-road ........................................................................................ 41 3.5.3 Probabilidad de presencia indoor/outdoor.................................................... 43

4. EL SOFTWARE TRAT-GIS 4.1 ................................................................................................ 45 4.1. CÁLCULO DE LOS ÍNDICES DE RIESGO CON EL

PROCEDIMIENTO DE CÁLCULO TRANSIN Y TRANSSOC ............................... 48

i

4.2. METODOLOG IÓN DE UN PROYECTO .......................................................................................................... 50 4.2.1 Uso del TRATgis .......................................................................................... 54

1. ANÁMERCFERR1.1. D ............................................. 1

1.1.1.

1.1.3. Principales vías de comunicación por carretera y ferrocarril ........................................................................................................ 5

1.1.4. Princ s ................................................... 6 1.1.5. Datos meteorológicos.................................................................................. 10

1.2. SELECCIÓN DE LOS TRAMOS OBJETO DE UN ACRT ....................................... 13

1.3. FRECUENCIA ACCIDENTAL Y ÁRBOLES DE SUCESO ...................................... 23

.......................... 35 1.5. C

1.5.2.1 Riesgo Individual ....................................................................................... 46 ........................... 49

2. DISCUSIÒN

2.3 S

3. CONCLUSI

ÍA PARA LA REALIZAC

MEMORIA DE CÀLCULO

LISIS CUANTITATIVO DEL RIESGO DEL TRANSPORTE DE ANCÌAS PELIGROSAS POR CARRETERA Y OCARRIL EN EL POLO QUIMICO DE HUELVA.................................................... 1 ESCRIPCIÓN DE LA ZONA ......................................

Situación geográfica ...................................................................................... 1 1.1.2. Principales industrias y sustancias................................................................ 2

ipales flujos de sustancias peligrosa

1.2.1. Categorización de las sustancias peligrosas............................................... 13 1.2.2. Tramos relevantes para el Análisis Cuantitativo del

Riesgo .......................................................................................................... 14

1.3.1. Frecuencia de accidente y Probabilidad de descarga condicionada ................................................................................................ 23

1.3.2. Árboles de suceso........................................................................................ 27 1.4. CARACTERIZACIÓN DE LA POBLACIÒN ...................................

ÁLCULO DE LOS ÌNDICES DE RIESGO ............................................................. 39 1.5.1 MOGUER ..................................................................................................... 41 1.5.1.1 Riesgo Individual ....................................................................................... 41 1.5.1.2 Riesgo De Grupo....................................................................................... 43 1.5.2 HUELVA ....................................................................................................... 46

1.5.2.2 Riesgo De Grupo............................................................1.5.3 SAN JUAN DEL PUERTO............................................................................ 52 1.5.3.1 Riesgo Individual ....................................................................................... 52 1.5.3.2 Riesgo De Grupo....................................................................................... 55

DE LOS RESULTADOS ...................................................................................... 58 2.1 MOGUER.................................................................................................................. 59 2.2 HUELVA ................................................................................................................... 60

AN JUAN DEL PUERTO ........................................................................................ 63 2.4 SIMULACION DE LAS CONSECUENCIAS DE UN

HIPOTETICO ACCIDENTE................................................................................... 63

ONES..................................................................................................................... 66

BIBLIOGRAFIA............................................................................................................................. 69

ii

1. Antecedentes

1. ANT Las meto

iglo a una gran variedad de técnicas y procesos industriales, entre ellos y durante los ltimos treinta años a la industria química de proceso, con las particularidades y

adaptaciones necesarias. El peligro potencial de la industria química se debe principalmente a la presencia

s propias instalaci en las mismas,denominque éstas sumlicuados, líquidtóxicas y su p zca una pérdida accidental desde el destilación, coproduzca un fu

El comie

campo estuvo una serie de desafortunados accvíctimasambiente.

Este im

industriael objetisuceso de accla opinión púbseguridad y aextensos efecproducción o dpérdida de imcompetitividad

El princip

ubicación y diseño de un establecimiento nuevo, como durante la vida útil, es proveer

posiblesmayormdistintascompleta onocido como QRA (Qquímica, el acrónimo utilizado es ACR (Análisis Cuantitativo del Riesgo).

Hasta ahora, éstos habían sido extensamente aplicados a las industrias

roducción como de almacenamiento. Estas experiencias han mostrado que, junto al alto nivel alcanzado en los sistemas de control y mantenimiento o en programas de

ECEDENTES

dologías de análisis del riesgo se han venido aplicando en este último sú

de sustancias peligrosas, tanto en lo referido a aquellas presentes en laones al encontrarse involucradas en los procesos llevados a cabo como a la enorme cantidad que son necesariamente transportadas entre las adas industrias químicas básicas y las plantas consumidoras de los productos

inistran. Estas sustancias pueden ser explosivas, gases comprimidos o os o sólidos inflamables, materiales oxidantes, sustancias corrosivas o

rincipal peligro viene derivado del hecho que se produrecipiente que la contiene, sea un tanque, un reactor, columnas de

nductos, auto cisternas, etc… y que a raíz de este suceso inicial se ego, una explosión o una nube tóxica.

nzo de la aplicación de estas técnicas de análisis del riesgo a este motivada por el suceso en las tres últimas décadas de

identes con consecuencias muy severas tanto en términos de y heridos entre la población, como de daños a la propiedad y al medio

pulso ha sido llevado a cabo por los gobiernos de los países lizados mediante la introducción de legislación específica en este sentido, con vo de controlar los establecimientos que tengan asociado un alto riesgo de

identes graves. También ha influido en este aspecto la participación de lica, cada vez más involucrada en los problemas concernientes a la

l medio ambiente, y las propias compañías, que han experimentado los tos negativos derivados de los accidentes, tales como la pérdida de e sustancias, daños a los equipos, ineficiente uso de la mano de obra, agen, en definitiva, y como mayor preocupación, la pérdida de

.

al objetivo de un análisis del riesgo, tanto en una fase inicial para la

de información y herramientas en la toma de decisiones para la reducción de los riesgos existentes. Con objeto de alcanzar esta meta, los elementos que ente contribuyen al riesgo tienen que ser identificados y la efectividad de las medidas de reducción del riesgo deben de ser determinadas. Para lograrlo mente, será necesario realizar un análisis cuantitativo, comúnmente c

uantified Risk Assessment) y, cuando es aplicado a una industria

químicas, petroquímicas y energéticas, a todos sus niveles, tanto en plantas de p

1

1. Antecedentes

seguridad para los procesos, el ACR puede ser una valiosa herramienta complementaria para, por una parte, mejorar la seguridad en los distintos puntos de riesgo

n las plantas químicas son enormes las cantidades de sustancias consideradas peligr

o de las sustancias peligrosas consideradas residuos o desechos, deben de ser transferidas a lugares acond

y cálculo desarrollados en los últimos años [2] (en particular el proyecto ARIPAR), han mostrado que los riesgos que se presentan como consecuencia del trans

dentro de las instalaciones y en sus alrededores, y por otra, la identificación de mejoras operacionales y la consecuente reducción de costes en los procesos empleados.

Eosas que se manejan como materias primas, productos intermedios o finales, y

como residuos o desechos. Es obvio que, en esta producción o consumo de sustancias, va intrínsecamente ligado su transporte, o lo que es lo mismo, su presencia fuera de los establecimientos.

Por ejemplo, productos básicos como el Cloro o el Amoniaco, deben de ser

producidos en miles de toneladas al año y enviados a las distintas plantas consumidoras de los mismos, donde pueden ser transformados en productos intermedios o finales. Otro caso son la gasolina y el gasoil, que siendo ya productos finales, deben de ser distribuidos por todos los centros de consumo repartidos prácticamente por toda la geografía. Y en el cas

icionados para su tratamiento y nueva utilización, o simplemente para su almacenamiento o eliminación en condiciones seguras.

Por ello, desde que tanto las evidencias históricas [1] como los procedimientos

de análisis

porte de estas sustancias son generalmente de igual magnitud que los debidos a las instalaciones industriales fijas (Figuras 1.1 y 1.2), se ha hecho necesario tenerlo en cuenta con la misma atención que a éstas con el objetivo de mantenerlos bajo control, y en la medida de lo posible reducirlos tomando medidas al respecto.

FIGURA 1.1 COMPARACIÓN DEL RIESGO EN EL

TRANSPORTE Y EN INSTALACIONES INDUSTRIALES

2

1. Antecedentes

FIGURA 1.2 RIESGO DE GRUPO EN EL ÁREA INDUSTRIAL

DE RAVENNA (ITALIA)

sto ha significado la progresiva inclusión de una realización del aE nálisis del riesgo

La aplicación de los ACRT ha sido desarrollada posteriormente debido al hecho de que el transporte se encuentra enmarcado comúnmente fuera de las actividades desarrolladas propiamente por los gestores de los establecimientos industriales, que es difícil caracterizar o individualizar cuáles son las rutas utilizadas, y que se han producido relativamente pocos desastres asociados a esta actividad, aunque han puesto de manifiesto que tienen una severidad potencial importante.

Pero seguramente el principal motivo ha sido la falta de una legislación

específica y concreta al respecto, puesto que la normativa que rige tanto el transporte por carretera o ferrocarril [3] está centrada mayormente en la clasificación, etiquetado, embalaje de las sustancias peligrosas y, por otra parte, en las características constructivas y equipamiento de los vehículos empleados en los distintos medios de transporte, o en la profesionalidad y pautas a seguir por los conductores.

en las rutas habituales de transporte , en general TRA (Transport Risk Analysis) y que, en la aplicación de un ACR a las áreas altamente industrializadas, denominado ACRA (Análisis Cuantitativo del Riesgo de Área), se estén incluyendo el Análisis Cuantitativo del Riesgo en tramos recorridos por expediciones de transporte de mercancías peligrosas (ACRT), junto con las instalaciones fijas, como fuentes de riesgo de accidentes graves. En la Figura 1.3 se esquematiza la interrelación entre los distintos tipos de análisis del riesgo mencionados anteriormente.

3

1. Antecedentes

4

ción por este tipo de riesgos, numerosos investigadores se han encaminado a extender las metodologías utiliza

trada no sólo en los aspectos actuales, sino también encaminada a la toma de decisiones basadas en la eva

FIGURA 1.3 INTERRELACIÓN DE LOS DISTINTAS TIPOLOGIAS DE ANÁLISIS DEL RIESGO

En los últimos años, y debido al crecimiento de la preocupa

ACR

ACRT

Calcula I.R. en una instalación (fuente de riesgo puntual)

Calcula I.R. para un tramo de carretera, ferrocarril o conducto (fuentes de riesgo lineales)

Localiza tramos con alto riesgo de accidente grave y calcula I.R. para evaluar aceptabilidad del riesgo.

QRA: engloba a todos los tipos de análisis del riesgo cuantitativos.

TRA: análisis del riesgo cualitativos o cuantitativos relacionados con el transporte de sustancias peligrosas.

I.R. (Índice de riesgo (Riesgo

ACRA

Calcula I.R. en un Area Industrial para todas las fuentes de riesgo puntuales y lineales presentes.

): cuantifica nivel de riesgoIndividual y Riesgo de Grupo)

das para el análisis del riesgo, inicialmente desarrolladas su aplicación en instalaciones fijas, a los diferentes modos de transporte típicos (principalmente carretera, ferrocarril, canales y en conductos).

Los gobiernos Europeos y de Estados Unidos han comenzado a encarar el

problema, aunque con cierto retraso, a través de nueva legislación cen

luación del riesgo, tales como la elección de la ruta de transporte más adecuada, la evaluación de la mejor alternativa en el modo de transporte utilizado o la imposición de restricciones puntuales a los recorridos.

Por último, cabe destacar la utilidad de este tipo de análisis en aspectos como la

planificación del territorio y en la preparación de la emergencia.

2. Objeto y alcance

2. OBJETO Y ALCANCE

Este proyecto tiene como objeto principal centrarse en todas las cuestiones relacionad del Riesgo en el Transport arril y en la utilización del software TRATGIS [4] como herramienta de cálculo para la realización de este tipo de estudios.

Adicionalmente pretende ser una nota de atención para la administración y

organismos competentes, la industria y las empresas dedicadas al transporte en lo que respecta a la consideración de los riesgos derivados de esta actividad como fuente de riesgo real (eval s de forma lmen e soportan una alta actividad industrial o que por su situación g s en lugares típicos de tránsito de su rosas.

S entre el análisis de los riesgos derivados del transporte

englobado dentro de un estudio de área (ACRA) o como un estudio de los posibles puntos negros (elevado nivel de riesgo por una elevada frecuencia de tráfico de sustancia peligrosa) presentes en un determinado territorio.

En ambos casos la metodología es idéntica excepto en lo referido a la elección

de la zona de estudio, que en el primer caso está definida por la propia situación del área industrial, y el riesgo debido al transporte se añade al derivado por las actividades indus ial estudio cuantitativo del riesgo, de sustancias peligrosas que soport s densamente pobladas o ambientalmente sensibles.

d. Hay que resaltar que el proye

s casos en que se considere que exista un eleva

Es por ello que el proyecto, en su primera parte, se divide en tres puntos con

motivo de plantear de forma teórica los aspectos mencionados con anterioridad. Se expone por tanto la metodología de un ACRA, y la de un ACRT con mayor profundidad, dejando para el último punto los aspectos del software TRATGIS.

as con la metodología de un Análisis Cuantitativoe de Mercancías Peligrosas por carretera y ferroc

uándolo cuantitativa). Principa

stancias pelig

te en aquellas áreas queográfica están situada

e hará una distinción

tr es. En el segundo caso los tramos concretos que son objeto del se e o la densidad de tráficoligen en base a criterios com

an, o a su proximidad con zona

A su vez, el alcance del estudio es identificar aquellos tramos, de entre las rutas

típicamente utilizadas en los transportes de Mercancías Peligrosas (en adelante MMPP) desde/hacia el Polo Químico de Huelva, que puedan generar elevados niveles de riesgo por su cercanía a zonas de concentración de población y por la elevada frecuencia de tránsito de vehículos dedicados a esta activida

cto se centrará exclusivamente en los transportes llevados a cabo por carretera (autocisternas) y por ferrocarril (vagones cisterna o contenedores).

Una vez identificados estos tramos, se calcularán los índices de riesgo y se

evaluará su aceptabilidad respecto a los criterios fijados por normativa en materia de planificación del territorio. Por último se recomendarán las medidas que se estimen oportunas para la reducción del riesgo en lo

do nivel de riesgo. Y, para limitar las consecuencias en el supuesto de un accidente, información útil para la población afectada y para la planificación de las posibles emergencias.

5

2. Objeto y alcance

Ya en la segunda parte del proyecto se procede la aplicación de la metodología e un ACRT a un caso real: el Polo Químico de Huelva y el entorno que engloba a los

munic

el caso de la localización de los posibles puntos negros existentes debido a la actividad industrial de la zona. Para ello se dispone de una herramienta para

las rutas de transportes, o la planificación y preparación de las emergencias producidas por accidentes de esta natur

dipios de Palos de la Frontera, Moguer y San Juan del Puerto. Al no tener la

posibilidad de realizar un ACRA debido al carácter académico del proyecto (el tipo de información necesaria no es accesible, los medios son insuficientes y el tiempo empleado es excesivamente largo), se opta por reflejar las ideas expuestas a lo largo del proyecto para

el cálculo de los índices de riesgo implementada en el TRATGIS. Será en esta parte donde se justifiquen los valores numéricos elegidos para la realización del mismo, así como la presentación de los resultados y su posterior discusión.

Adicionalmente, como objetivos secundarios, el proyecto intenta servir de base

para cuestiones como la gestión u optimización de

aleza.

6

3. Ámbito de aplicación y Normativa

3. ÁM

raciones a tener en cuenta en materia de planificación del territorio, dicha directiva introduce un nuevo

os existentes con las zonas residenciales, edificios y zonas frecuentadas por el público, las vías de transporte principales, las áreas recreativas y las particulares de interés natural.

Este párrafo en la nueva directiva se ha reflejado únicamente en [7], refiriéndose

a un nuevo párrafo en el artículo 12 del R.D. 1254/1999 (dedicado también en la transposición española a la planificación del territorio),

Las políticas de asignación utilización del suelo y otras políticas pertinentes, y los procedimientos de aplicación de dichas políticas, tendrán en cuenta la necesidad, a largo plazo, de mantener las distancias adecuadas entre, por una parte, los establecimientos previstos en este real decreto, y por otra, las zonas de vivienda, los edificios y las zonas frecuentadas por el público, los ejes importantes de transporte tanto como sea posible, las zonas recreativas y las zonas que presenten un interés natural de carácter especialmente sensible, así como la necesidad, en lo que respecta a los establecimientos existentes, de adoptar medidas técnicas complementarias de acuerdo con el artículo 5, con el fin de no aumentar los riesgos para las personas. Este aspecto aún no ha sido desarrollado técnicamente por la legislación

española, refiriéndose la Directriz Básica [9] al uso, en cuestiones sobre esta materia, del documento “Guidance on Land-Use Planning” [10], y en particular al uso de técnicas cualitativas preferiblemente a las cuantitativas. En última instancia, a seguir las indicaciones aportadas por la administración para cada caso concreto para la realización de los ACR.

Estas técnicas cualitativas indicarían una serie de distancias para determinados

casos estándar (tipos de establecimientos industriales/tipos de área circundante a los mismos) que no tienen en cuenta las posibles particularidades de las fuentes de riesgo.

Es posible que las técnicas de análisis cualitativo sean fiables para los casos de

establecimientos de nivel inferior pero no sería muy atrevido considerar que, para los afectados de nivel superior y, sobre todo para las zonas donde existe una alta concentración de los mismos (Polos Químicos), la aplicación de técnicas de análisis

BITO DE APLICACIÓN Y NORMATIVA

La transposición de la última directiva europea relativa al control de los riesgos inherentes a los accidentes graves en los que intervengan sustancias peligrosas [5] (Seveso III/Tolosa I) por parte de la legislación española con el R.D. 119/2005 [6] en un primer momento, y el R.D. 948/2005 [7] posteriormente, y que modifican al R.D. 1254/1999 [8], prevé la ejecución de análisis del riesgo integrados en áreas en las que están presentes elevadas concentraciones de establecimientos industriales para la producción, tratamiento o almacenamiento de sustancia peligrosas.

En concreto, en la modificación del artículo 12 dedicado a las conside

párrafo invitando a la Comisión a realizar, antes del 31 de Diciembre del 2006, una base de datos relativos a los riesgos y escenarios de accidentes graves, en colaboración con los Estados Miembros, para utilizarlos en la evaluación de la compatibilidad de los establecimient

7


del riesgo de área (ACRA) son necesarias para tomar decisiones sobre la necesidad e adoptar medidas correctoras para la reducción del riesgo, para la ubicación de

nuevo

más rigurosa a la hora de transcribir el artículo 12 de la Directiva Europea.

n el mismo decreto, artículo 14 (planificación del territorio), obliga las regiones a realiz

aso de que el riesgo no sea aceptable.

diversderivacomphechola de el tracontroo ento

o.

ds establecimientos industriales o para la planificación del territorio y usos del

suelo. En cambio, en otros países europeos ya han sido planteadas estas cuestiones y

definidas unas bases (por medio de guías técnicas específicas, algunas de ellas resumidos al final de este capítulo) en lo referido a la aplicación de técnicas concretas y criterios de aceptación del riesgo. Esto es debido a una legislación

En concreto a modo de ejemplo, la legislación italiana [11] tiene un articulo

especifico (artículo 13) en el que habla de Áreas con elevada concentración de establecimientos, que establece criterios para definir estas áreas y obliga a los gestores de los establecimientos industriales a intercambiar información de los estudios de seguridad en el caso de que la administración requiera la realización de un informe de seguridad integrado del área.

Ear planes de usos del suelo que tengan en cuenta los criterios establecidos por

una guía técnica (igualmente se refleja un resumen al final del capítulo), y a la adopción de medidas oportunas y concretas en el c

Por otra parte, y como se ha reflejado en el primer capítulo, los resultados de os estudios realizados en los últimos años han confirmado que los riesgos dos de los accidentes por el transporte de mercancías peligrosas son

arables en número y magnitud a aquellos debidos a las plantas químicas. De , aunque la capacidad de los camiones o vagones cisterna es mucho menor que los tanques de almacenamiento ubicados en las plantas, los accidentes durante nsporte ocurren a menudo en áreas del territorio que no están suficientemente ladas o protegidas, tales como zonas densamente pobladas, de interés histórico rnos medioambientales sensibles.

A este respecto, y al no existir una legislación específica en lo referido a la inclusión de los riesgos derivados del transporte de MMPP en los estudios comúnmente llevados a cabo en materia de prevención de accidentes graves, a continuación se resume lo recogido en la legislación española en lo referido a transportes de MMPP, centrado en la actuación o planificación de las emergencias producidas en este camp

Por último, al final de este capítulo, se resumen las guías técnicas existentes en

diferentes países europeos con respecto a los criterios a evaluar para la planificación territorial y para la planificación de las emergencias.

8


3.1. MARCO JURÍDICO ESPAÑOL EN EL TRANSPORTE DE MERCANCIAS PELIGROSAS

Entre el accidente de Los Alfaques (1978) y el ocurrido en Castellón, el 9 de marzo de 2004, median veintiséis años en los que España y la Comunidad Europea han

s cinco heridas, la puesta en práctica por las empresas de las medidas establecidas en la ley dicen poco del esfue

amonio se emplea en la elaboración de abonos), explotó en Irán causando la muerte de más de 300 personas. Por eso cuesta basta

expedidor.

tren, que habían acudido rápidamente a la xtinción del incendio.

e mercancías peligrosas por carretera.

Esta Directriz se constituye como el primer nivel de protección frente a los accidentes que puedan sobrevenir en el transporte de mercancías peligrosas por carretera o ferrocarril, que tiene como objetivo establecer los criterios mínimos que habrán de seguir las distintas administraciones públicas en la confección de planes especiales de Protección Civil para hacer frente a estos riesgos.

desarrollado una amplia legislación y establecido una serie de convenios internacionales, entre los que se encuadran las continuas actualizaciones del RID y el ADR [3], sobre el transporte de mercancías peligrosas por carretera y ferrocarril. Pero a la vista del siniestro de Castellón, en el que estalla un camión cargado de nitrato de amonio con el resultado de dos personas muertas y otra

rzo dedicado por las autoridades competentes y agentes implicados para evitar este tipo de accidentes.

El accidente de Castellón resulta aún más incomprensible sobre todo cuando, escasas semanas antes del accidente, un convoy ferroviario cargado también de hidrocarburos y fertilizantes (el nitrato de

nte esfuerzo entender que el conductor del camión accidentado en Castellón declarase públicamente que sólo tenía constancia de que transportaba una materia peligrosa pero que carecía de información acerca del producto y de sus posibles reacciones o de las instrucciones a cumplir en caso de accidente que debía haberle facilitado el

No hay duda que, de haber actuado según disponen las leyes españolas, se habrían evitado la muerte de al menos una persona y las heridas causadas a otras cinco; de haber conocido el conductor el comportamiento del nitrato de amonio, habría alertado a los demás usuarios de la vía y les habría indicado que se alejaran de la zona entre 500 y 1.000 metros, al tiempo de ponerse en contacto con el 112 para informarle de la sustancia involucrada en el accidente y la presencia de fuego. Estos primeros pasos son fundamentales en las actuaciones frente a emergencias. Esto sucedió en Irán, no se siguieron los primeros pasos, perdiendo la vida bomberos, policías, voluntarios y trabajadores del e

Con el fin de prevenir este tipo de catástrofes en España se aprobó en 1996 la Directriz Básica de Planificación de Protección Civil ante el riesgo de accidentes en los transportes de mercancías peligrosas por carretera y ferrocarril (Real Decreto 387/1996), y dos años más tarde el Real Decreto 2115/1998, de 2 de octubre, sobre transporte d

3.1.1. La Directriz Básica (R.D. 387/1996)

9


Según este Real Decreto, se consideran mercancías peligrosas todas llas sustancias qaque ue en caso de accidente durante su transporte, por carretera o

ferrocarril, puedan suponer riesgos para la población, los bienes y el medio ambiente. Estas

accidente en el que el vehículo o convoy de transporte no puede continuar la marcha, pero el continente de las materias peligrosas

iste fuga o derrame del contenido.

4.

nción. Se considerará zona de intervención aquella en la que las consecuencias del accidente han producido o se prevé pueden producir a

os perceptibles para la población, no requieren más medidas de intervención que la de

formación a aquélla, salvo para ciertos grupos de personas cuyo estado pueda hacerlas especialmente vulnerables (grupos críticos) y que puedan

íficas.

De

ás desfavorable, no

mercancías peligrosas han sido catalogadas en distintos convenios internacionales suscritos por España como son el RID (Reglamento Internacional sobre el Transporte de Mercancías Peligrosas por Ferrocarril), el ADR (Acuerdo Europeo sobre Transporte de Mercancías Peligrosas por Carretera) y el COTIF (Convenio relativo a los Transportes Internacionales por Ferrocarril) [3].

Los accidentes en los transportes terrestres, según sea su gravedad y consecuencias, se clasificarán en uno de los cinto tipos siguientes:

1. Tipo 1. Avería o

transportadas está en perfecto estado y no se ha producido vuelco o descarrilamiento.

2. Tipo 2. Como consecuencia de un accidente el continente ha sufrido

desperfectos o se ha producido vuelco o descarrilamiento, pero no existe fuga o derrame del contenido.

3. Tipo 3. Como consecuencia de un accidente el continente ha sufrido

desperfectos y ex

Tipo 4. Existen daños o incendio en el continente y fugas con llamas del contenido.

5. Tipo 5. Explosión del contenido destruyendo el continente.

En el caso de producirse un accidente e independientemente de la tipología que se

le asigne, se establecerá de forma inmediata una zona de intervención y una zona de alerta.

1. Zona de Interve

las personas, bienes y el medio ambiente, daños que requieran la aplicación inmediata de medidas de protección.

2. Zona de Alerta. Se considerará zona de alerta aquella en la que las

consecuencias del accidente, aunque puedan producirse aspect

in

requerir medidas de protección espec

l mismo modo, las situaciones de emergencia que pueden derivar del siniestro, según las necesidades de intervención y sus consecuencias, se clasifican en cuatro:

1. Situación 0. Referida a aquellos accidentes que pueden ser controlados por

los medios disponibles y que, aun en su evolución m

10


suponen peligro para personas no relacionadas con las labores de intervención, ni para el medio ambiente, ni para bienes distintos a la propia red viaria en la que se ha producido el accidente.

2. Situación 1. Referida a aquellos accidentes que pudiendo ser controlados con

los medios de intervención disponibles, requieren de la puesta en práctica de medidas para la protección de las personas, bienes o el medio ambiente que estén o que puedan verse amenazados por los efectos derivados del accidente.

ntrol o la puesta en

práctica de las necesarias medidas de protección de las personas, los bienes o

. Situación 3. Referida a aquellos accidentes en el transporte de mercancías

Sin perjuicio del cumplimiento de las instrucciones escritas facilitadas por el

exp dobligac

perativa designado (publicado en BOE) para aportar los siguientes datos:

1. del suceso. 2. Estado del vehículo o convoy ferroviario implicado y características del suceso.

4. Existencia de víctimas.

personas, los bienes o el medio ambiente y las posibilidades de intervención preventiva.

En algún óconduc ehículo de las Fuerzas Armadas, será la Delegación del Gobierno en la Comunidad Autónoma o la Subdelegación del Gobierno Proestablelos cen 3.1.2. R de Mercancías Peligrosas por

arretera

e de Mercancías Peligrosas por Carretera) desde el 19 de octubre de 1972. La Directiva 95/96/86/C

3. Situación 2. Referida a aquellos accidentes que para su co

el medio ambiente se prevé el concurso de medios de intervención, no asignados al plan de la Comunidad Autónoma, a proporcionar por la organización del plan estatal.

4peligrosas que habiéndose considerado que está implicado el interés nacional así sean declarados por el Ministro de Justicia e Interior.

edi or al conductor de, éste o la autoridad que reciba la información inicial tiene la ión de contactar de la forma más rápida posible con el Centro de Coordinación

O

Localización

3. Datos sobre las mercancías peligrosas transportadas.

5. Condiciones meteorológicas y otras circunstancias que se consideren de interés para valorar los posibles efectos del suceso sobre la seguridad de las

caso de tratarse de un convoy ferroviario, será el jefe de tren, maquinista o rgano de la empresa el que realizará los cometidos que se le atribuyen al tor del camión. Y si se tratara de un v

vincial la encargada de comunicar estos datos al Centro de Coordinación Operativa cido en el Plan de Comunidad Autónoma. Habitualmente este CECOP recae en tros 112 que ya poseen la mayoría de las comunidades autónomas.

eal Decreto 2115/1998 sobre TransporteC

España está suscrita al Convenio ADR (Acuerdo Europeo sobre el Transport

55/CE, del Consejo de la Unión Europea, modificada en 1996 por la Directiva E, exige la aplicación de las normas del citado Convenio a todos sus países

11


12

miembros para el transporte no sólo internacional (ámbito del ADR) sino también para el transporte interno, homogeneizando así sus legislaciones nacionales referidas a esta materia. El Real Decreto 2115/1998, de 2 de octubre, sobre Transporte de Mercancías Peligrosas por Carretera es la transposición española de esta normativa europea, que con su entrada en vigor anula el anterior Reglamento Nacional del Transporte de Mercancías Peligrosas por Carretera, de 1992. Redefinición de mercancías peligrosas

La obligación de adoptar el ADR para el transporte interno permite rehacer la definición legal de mercancías peligrosas como "aquellas materias y objetos cuyo transporte por carretera está prohibido o autorizado exclusivamente bajo las condiciones establecidas en el ADR o en la normativa específica reguladora del transporte de mercancías peligrosas". Lo que quiere decir que toda sustancia incluida en la lista del ADR será objeto de este Real Decreto y estará sometida a la normativa española en materia de Transporte de Mercancías Peligrosas.

Actuación en caso de avería o accidente

Además de establecer normas para la conducción y circulación, y otras normas técnicas sobre vehículos, unidades de transporte, envases y embalajes, destaca un tercer grupo de normas para la actuación en caso de avería o accidente, que deben guiar la actuación del conductor del transporte o de terceros que hayan podido presenciar el siniestro, por impedimento del conductor.

Actuación del conductor o ayudante

• Ejecutar las instrucciones escritas suministradas por el fabricante o expedidor de la carga.

• Notificar el accidente al teléfono de emergencias designado.

Actuación de terceros

• No actuar sobre las mercancías. • Informar a la autoridad o al agente más próximo. • Advertir a los demás usuarios de la vía. La forma en que ha de efectuarse la comunicación del accidente y los datos que el

conductor debe proporcionar no varía con respecto a los establecidos en la Directriz Básica, y que hemos indicado anteriormente.

Operaciones de carga y descarga

Pero el aspecto más importante de este Real Decreto y una de sus aportaciones más significativas son en lo referente a las operaciones de carga y descarga. Aunque tendemos a considerar que el riesgo en el transporte de mercancías peligrosas se centra en su recorrido y culmina con la llegada a su destino, en realidad la parte más delicada y de mayor riesgo está en las operaciones de carga y descarga de las mercancías transportadas.


13

Tras finalizar el proceso de carga, se le hará entrega al conductor de la Carta

de Porte, que incluirá los datos exigidos en el ADR sobre la naturaleza del producto, y de las instrucciones escritas para caso de accidente o inmovilización imprevista del transporte.

El cargador-descargador será el responsable de mantener alejado del lugar donde

se realicen las operaciones de carga y descarga al personal ajeno a estas tareas y de dar a conocer a los que sí intervienen en ellas de los siguientes aspectos:

1. Las características de peligrosidad de la mercancía. 2. El funcionamiento de las instalaciones. 3. Los sistemas de seguridad y contra incendios, que deberán estar cualificados

para su uso. 4. Los equipos de protección personal requeridos en la instalación y su utilización. Estas operaciones se ceñirán estrictamente a las instrucciones descritas en el ADR

pero se habrán de observar especialmente las siguientes medidas de precaución: 1. Cuando la naturaleza de la materia lo requiera, se derivará a tierra la masa

metálica de la cisterna. 2. Se evitarán desbordamientos o emanaciones peligrosas que pudieran

producirse. 3. Se vigilarán las tensiones mecánicas de las conexiones al ir descendiendo o

elevándose la cisterna. 4. No se emitirán a la atmósfera concentraciones de materias superiores a las

admitidas por la legislación correspondiente. 5. Cada planta tendrá unas instrucciones específicas respecto a otras condiciones

de la operación de cada mercancía que se carga o descarga cuando sean distintas a las normas generales.

6. El vehículo deberá estar inmovilizado y con el motor parado durante toda la operación de carga o descarga, excepto cuando su funcionamiento sea necesario para realizar tales operaciones. El cargador comprobará, con suficiente garantía, el peso o volumen cargado y el grado de llenado.


3.2. LEGISLACIÓN Y NORMATIVA INTERNACIONAL.

ntervención) para la planificación de la emergencia, de distintas legislac nes de países europeos, incluida la española.

A continuación se resumen las principales cuestiones para la evaluación del riesgo en aspectos de planificación del territorio y criterios para establecer las zonas de actuación (Alerta e I

io

ESPAÑA ctriz básica de protección civi stancias de seguridad podrán seguirse diferelación recomienda el documento [10]; elaborado por la Unión Europea com n

e N es el número de víctimas, tanto para nuevas como para existentes instalaciones, pud(planific s financieros, etc). documento también se citan los criterios para el riesgo individual en siguien -7 año-1

ficinas y zonas de baja densidad de población en general. Finalmente, el resto de actividades se situarán más allá del contorno de la curva de riesgo de 10-6

víctimas/año. Rusia: Un valor de letalidad de 10-4 víctimas/año o mayor se considera

inaceptable, mientras que un riesgo de 10-5 es aceptable para instalaciones existentes y de 10-6 para instalaciones nuevas. La zona entre 10-4 y 10-5/10-6 es una zona de estricto control.

Suiza: Para la determinación de las zonas de riesgo se utilizaran diagramas

de frecuencia-consecuencias (F-N).

Por otra parte, también en la Directriz básica de protección civil se definen los valores umbrales a utilizar para la planificación de emergencias. Estos valores se muestran en la Tabla 3.1:

Como ya se ha explicado anteriormente, en la Direl se establece que “a la hora de definir las direntes métodos de evaluación, siempre a criterio de la Autoridad Competente”. En

con esto, se o i strumento de apoyo en la interpretación del artículo 12 del R.D.1254/1999.

En este documento se asume un riesgo individual máximo aceptable de 10-6 víctimas/año. Para el riesgo de grupo, el criterio aceptado es 10-3/N2, dond

iendo las autoridades aceptar un valor de riesgo mayor si hay motivos para ello ación del suelo, aspecto

En el mismodistintos países no pertenecientes a la unión europea. Estos valores son los

tes:

Australia: El criterio aceptado es de 10-6 víctimas/año (siendo 5·10para colegios y hospitales, 5·10-6 año-1 para áreas deportivas y 5·10-5 año-1 para áreas industriales).

Canadá: Se considera inaceptable un riesgo individual de 10-4. En el área definida por el contorno entre 10-4 y 10-5 están permitidas instalaciones industriales de almacenamiento y actividades exteriores en general, mientras que en el área entre 10-5 y 10-6 lo están las actividades comerciales, o

14


TABLA 3.1 VALORES UMBRALES. ESPAÑA

EFECTO Z.I. (Zona de Intervención) Z.A. (Zona de Alerta)

Radiación térmica 250 (kW/m2)4/3·s 2 4/3115 (kW/m ) ·s

Sobrepresión 125 mbar 50 mbar

Fuga tóxica AEGL-2, ERPG-2 o TEEL-2 AEGL-1, ERPG-1 o TEEL-1

FRANCIA En Francia se fundó, en el año 1990, el Instituto Nacional del Medioambiente

dustrial y de Riesgos, organización pública de carácter industrial y comercial, creada

Al objeto de implementar los requerimientos de la Directiva Europea, este

de muerte de 10-5/año, 10-6/año. Asimismo también se define el riesgo de rupo como la probabilidad de que un accidente cause la muerte a un determinado úmero de personas

expuesto

El organismo también ha definido criterios para la evaluación de

dos zona

En la Tabla 3.2 se resumen dichos criterios en función de los efectos que se

RALES. FRANCIA

ALES IRREVERSIBLES

Inbajo la tutela del Ministerio de Ecología y Desarrollo Sostenible, cuya misión es realizar los estudios e investigaciones pertinentes para la prevención de los riesgos que las actividades económicas pueden generar sobre la salud, la seguridad de las personas y bienes, así como sobre el medio ambiente. organismo dispone criterios para la evaluación del riesgo, definiendo el riesgo individual como la distancia máxima a la que un individuo está expuesto a una probabilidadgn . Se representa mediante curvas F/N (número de individuos N

s permanentemente a una frecuencia de accidente F de 10-5/año, 10-6/año).

consecuencias que se pueden derivar de posibles accidentes graves, distinguiendo

s:

- D.E.L: Distancias de efectos letales.

- D.E.I: Distancias de efectos irreversibles.

pueden derivar de un accidente:

TABLA 3.2 VALORES UMB

EFECTO DISTANCIA EFECTOS LET

DISTANCIA EFECTOS

Radiación térmica (para 5 KW/m² 3 KW/m² exposiciones mayores de 60 s)

Sobrepresión 140 mbar 50 mbar Fuga tóxica SEL SEI

SEL (Seuil des Effets Létaux): Umbral de efectos letales SEI (Seuil des Effets Irrevérsibles): Umbral de efectos irreversibles

15


En el caso de qu én disponibles para una ustancia se deberán utilizar los valores IPVS.

HOL

e los valores de SEL o SEI no ests

ANDA n del medioambiente y de las perso entra regulad ey de Pro Protec sta

gislación, un establecimiento debe obtener una Licencia de Protección Ambiental, ara lo cual deberá demostrar la protección de todos los compartimentos edioamb ntales (aire, agua, suelo, ruido, riesgo, etc.).

los establecimientos que se encuentran afectados por la gislaci

Para presentar estos riesgos y evaluar su aceptabilidad, el Ministerio

blecimiento en el que se desarrolla alguna actividad peligrosa. El riesgo de Grupo se representa como una función que relaciona la probabilidad de m rt po (F=f(N)), en concreto, el criterio seguido es -3/N2.

Asimismo, se establece ección:

rables: casas, hospitales, colegios, instalaciones con alto valor estratégico.

- Instalacion tos comerciales,

hoteles, rest striales, edificios de oficinas, instalaciones

En la Tabla 3.3 se recogen los va brales definidos iterios de ac

En Holanda, la protecció nas se encua por la L tección (Environmental tion Act). Conforme a e

lepm ie

Adicionalmente, a le ón Seveso, se les exige un informe de seguridad, que ha de incluir una descripción de las medidas de seguridad disponibles, el cual formará parte integral de dicha Licencia. En dicho informe se han de determinar distancias de seguridad, en base a modelos del riesgo de la Instalación, para lo cual se han definido criterios de aceptación de dicho riesgo. Holandés de Vivienda, Planificación espacial y Medioambiente define dos parámetros: Riesgo individual: Este riesgo se define como la probabilidad de que una

persona no protegida y que se encuentra permanentemente presente en un punto, muera como consecuencia de un accidente ocurrido en un establecimiento en el que se desarrolla alguna actividad peligrosa. Debe ser menor de 10-6 (por año).

Riesgo de Grupo: Se define como la probabilidad de que un grupo de más

de N personas muera como consecuencia de un accidente ocurrido en un esta

ue e por año (F) frente al tamaño del gruque el riesgo de Grupo sea menor de 10

n dos categorías de prot

- Instalaciones vulne

es menos vulnerables: establecimienaurantes, edificios comerciales e indu

recreativas.

lores um como creptación de riesgos:

16


TABLA 3.3

TIPO DE RIESGO NIVEL DE RIESGO PARA INSTALACIONES MENOS

VULNERABLES

NIVEL DE RIESGO PARA INSTALACIONES VULNERABLES

NIVELES DE RIESGO. HOLANDA

Riesgo individual 10-5 10-6

Riesgo de Grupo 10-3/N² 10-3/N²

En cualquier caso, prevalece el principio ALARA (As Low As Reasonably

chievable). Es decir, la reducción del riesgo de un establecimiento debe aplicarse Ahasta el nivel que sea razonablemente alcanzable. ITALIA La normativa italiana para la prevención de accidentes graves que traspone a

Directiva europea 96/82/CE, está constituida por el Decreto Legislativo de agosto de

Asimismo, en cumplimiento del artículo 14 de dicho Decreto Legislativo, se

seguridareferenteprevenir

Para la evaluación de la vulnerabilidad de un territorio situado entorno a un

categorí

uperior a 4,5 m3/m2.

d, por ejemplo hospitales, clínicas, guarderías, asilos (con capacidad para 25 camas o 100 personas).

- Clase B:

s residenciales con índice de edificación entre 1,5 m /m y 4,5 m /m2.

la1999, así como por numerosos decretos que lo desarrollan. desarrolla el Decreto de 09/05/2001, que establece los requisitos mínimos de

d en materia de planificación urbanística y territorial, que define criterios s a distancias mínimas de seguridad a establecimientos Seveso, al objeto de

y limitar consecuencias de un posible accidente en los mismos.

establecimiento Seveso, en dicho Decreto se definen cinco clases de áreas o

as territoriales diferenciadas por características de edificación y vulnerabilidad.

Estas áreas son:

- Clase A:

1. Zonas residenciales con índice de edificación s

2. Lugares públicos con una concentración de personas con limitada capacidad de movilida

3. Lugares públicos abiertos como mercados y otras actividadescomerciales (con mas 500 personas presentes).

1. Zona 3 2

3

17


2. Lugares públicos c entración de personas con limitada capacidad rior a 25 camas o 100 personas).

ares pú mercado idades

comerciales (con más de 500 personas presentes

ares públicos c s como centros comerciales, oficinas, institutos, universidades (con capacidad de unas 500 personas).

6. Estaciones de tren y otros medios de transporte (con unos 1.000 pasajeros/día).

Clase C:

eligiosas (con

3 2 /

s, granjas comunes y

ades (con unas 100personas).

esidenciales con índice de edificación menor que 0,5 m3/m2.

on una concde movilidad (con capacidad supe

3. Lug blicos abiertos como s u otras activ).

4. Lug errado

5. Lugares públicos con posible exposición temporal limitada a riesgos, como lugares para recreo, deporte, cultura, actividades religiosas, etc (con capacidad para 100 personas fuera y 1.000 personas dentro).

-

1. Zonas residenciales con índice de edificación entre 1 m3/m2 y 1,5 m3/m2.

2. Lugares públicos cerrados, como centros comerciales, oficinas, institutos, universidades, etc (con más de 500 personas).

3. Lugares públicos con posible exposición temporal limitada a riesgos como lugares para recreo, deporte, cultura o actividades rmás de 100 personas en el exterior, más de 1.000 personas en el interior, y en cualquier caso, si la frecuencia de exposición al riesgo es como máximo semanal). 4. Estaciones de tren y otros medios de transporte (con más de 1.000 pasajeros/día).

- Clase D:

1. Zonas residenciales con índice de edificación entre 0,5 m /m y 1m3 m2.

2. Lugares públicos en los que como máximo la frecuencia de exposición al riesgo sea mensual, como ferias, mercados periódicos, cementerios, etc.

3. Industrias, instalaciones artesanales, granjaotras activid

- Clase E:

1. Zonas r

18


2. Industrias, instalaciones artesanales, granjas y otras actividades (con más de 100 personas).

- Clase F:

Basán s(también defindichas zonas irse

ccidentes graves:

TABLA 3.4 NIVELES DE RIESGO. ITALIA

Categoría territorial compatible con el establecimiento

1. Áreas dentro de los bordes de la instalación.

2. Áreas vecinas, sin edificaciones ni estructuras y sin presencia habitual de personas.

do e en esta clasificación de las zonas, en la Tabla 3.4 adjunta ida en el Decreto de 09/05/2001) se presenta la compatibilidad de con la presencia de establecimientos en los que puedan produc

a

Categoría del efecto Probabilidad

elevada Inicio de letalidad

Lesiones irreversibles

Lesiones reversibles

Letalidad

<10-6 DEF CDEF BCDEF ABCDEF

10-4-10-6 BCDEF EF DEF CDEF

10-3-10-4 F EF DEF CDEF

>10-3 F F EF DEF

caso de concesiones y En el autorizaciones de edificación en ausencia de planes de urba m

TABLA 3.4 (CONT) NIVELES DE RIESGO. ITALIA

nis o:

Categoría del efecto Probabilidad talidad

elevada Inicio de letalidad

Lesiones irreversibles

Lesiones reversibles

Le

<10-6 EF DEF CDEF BCDEF

10-4-10-6 F EF DEF CDEF

10-3-10-4 EF DEF F F

>10-3 F F F EF

En la Tabla 3.5 se resumen los valores umbrales utilizados para la evaluación de posible daños a personas o estructuras derivados de un posible accidente grave, en función de

icho reglamento define cinco zonas de riesgo:

s los posibles efectos que se pueden derivar del mismo. En este sentido,

d

19


- - Z2 Umbral de letalidad

Efectos irreversibles

- Z4 Efectos reversibles

- ales/efecto dominó

LTA LETALIDAD

UMBRAL DE LETALIDAD

EFECTOS IRREVERSIBLES

EFECTOS REVERSIBLES

EFECTO DOMINÓ

Z1 Alta letalidad

- Z3

Z5 Daños estructur

TABLA 3.5 VALORES UMBRALES. ITALIA

Efecto A

Radiación térmica

estacionaria (pool fire)

12,5 kW/m² 3 kW/m² 12,5 kW/m² 7 kW/m² 5 kW/m²

Radiación térmica no

e(fireball)

Radio de la bola de 350 kJ/m²

200-800 m o

ue stacionaria fuego 200 kJ/m² 125 kJ/m² según el tipde tanq

Raditérmica

inst(fla

LII ½ LII -- --

ación

antánea sh fire)

--

Sobre es 0,3 bar 0,14 bar 0,07 bar presion 0,03 bar 0,3

Nube tóxica CL50% CL1% ( 30 min)

IPVS (30 min) 1/10 IPVS --

EINO UNIDO

R En el Reino Unido, Directiva Europea para la prevención de accidentes graves, está con tituida por los reglamentos COMAH 1999 (Control of Major Accident Hazards Regulations), que entraron en vigor el 1 de abril de 1 an sid ados por los reglamentos COMAH 2005 desde el 30 de junio de 2005 que plan las ciones por la Directiva 2003 EC (Seveso sables de la aplicación de la legislación re control de los riesgos ra la salud y la seguridad son el HSE (Health and Safety Exec y el HSC (Br in’s Health Safety Commision).

Entre las funciones asumidas por el HSE se encuentra la de proporcionar

Review of HSE’s Risk Analysis and rotection-Based Analysis Approaches for Land-use Planning”, de Septiembre de

la legislación que implementa las

999 y que h o modific contem modifica introducidas

/105/ III).

Los organismos respon lativa alpa

utive) ita asesoramiento al sistema de planificación territorial sobre las implicaciones de la implantación de instalaciones Seveso en el entorno. En este sentido, en el documento “AP

20


2004, se d in l como “el riesgo de que algún acontecimiento o agente dañe a una persona (real o hipotético) asumiendo que ésta tiene característ que esta hipotética persona está presente

do el tiempo y localizada en un vivienda típica”. El riesgo individual se expresa en unidades d “cpm”.

As n nen tres zonas de riesgo: zona interna (IZ) n la que el riesgo individual se fija en 0,3 cpm (0,3·10-6), zona media (MZ), en la que

el riesgo in v l es Z), en la que se establece el esgo individual en 10 cpm (10·10 ).

En relación a los sarrollado una matriz de

ecisión basada en la tipología de instalación a implantar y el riesgo asociado a los establecimientos o. P defin onas e rno destablecimiento

- Z

- Zona intermedia

Z ra la determinación de dichas zonas se definen los valores umbrales siguientes en funció e los pos fectos que se puedan desencadenar en caso de a

ABLA 3.5ALOR RALES UNIDO

EFECTOS ZONA INTERNA ZONA INTERMEDIA ZONA EXTERNA

ef e e riesgo individual

icas representativas. Se asumeto

e “ocasiones por millón de años” o

imismo, e el documento se defie

di idua de 1 cpm (10-6) y zona externa (O-6ri

valores umbrales, el HSE ha ded

Seves:

ara ello, se en tres z n el ento e dicho

ona interna

- ona externa

Pa

ccidente: n d ibles e

T

V ES UMB . REINO

Fuga tóxica¹ 10-5 10-6 3 10-7

Radiación térmica 1800 kw/m²·s 1000 kw/m²·s 500 kw/m²·s

Explosión 600 mbar 140 mbar 70 mbar

¹: Valores de riesgo

21

MEMORIA DESCRIPTIVA

MEMORIA DESCRIPTIVA

1. INTRODUCCIÓN........................................................................................................................ 1 1.1. RIESGO INDIVIDUAL................................................................................................ 5 1.2. RIESGO DE GRUPO................................................................................................. 9

2. ANÁLISIS CUANTITATIVO DEL RIESGO DE ÁREA (ACRA) ................................................. 11 2.1. INTRODUCCIÓN..................................................................................................... 11 2.2. OBJETIVOS GENERALES...................................................................................... 12 2.3. PROCEDIMIENTO DE EVALUACIÓN DEL RIESGO DE

ÁREA..................................................................................................................... 13 2.3.1. Las fuentes de riesgo y el área de impacto................................................. 13 2.3.2. Identificación de las fuentes de riesgo ........................................................ 14 2.3.3. El Análisis del Riesgo .................................................................................. 15 2.3.4. Cálculo de los índices del riego................................................................... 15

3. ANÁLISIS CUANTITATIVO DEL RIES EN EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS PELIGROSAS........................................................................................ 20 3.1. I ................................. 20 3.2 E ................................. 23

23 3.2.2 Análisis de la probabilidad de descarga ....................................................... 27

3.3. DETERMINACIÓN DE EFECTOS Y CONSECUENCIAS....................................... 30 3.4 ESTIMACIÓN DEL DAÑO: VULNERABILIDAD ....................................................... 35

3.4.1 Vulnerabilidad Indoor.................................................................................... 38 3.5. CARACTERIZACIÓN DE LA POBLACIÓN ............................................................. 40

3.5.1 Población off-road ........................................................................................ 40 3.5.2 Población on-road ........................................................................................ 41 3.5.3 Probabilidad de presencia indoor/outdoor.................................................... 43

4. EL SOFTWARE TRAT-GIS 4.1 ................................................................................................ 45 4.1. CÁLCULO DE LOS ÍNDICES DE RIESGO CON EL

PROCEDIMIENTO DE CÁLCULO TRANSIN Y TRANSSOC ............................... 48 4.2. METODOLOGÍA PARA LA REALIZACIÓN DE UN

PROYECTO .......................................................................................................... 50 4.2.1 Uso del TRATgis .......................................................................................... 54

GO

NTRODUCCIÓN....................................................................STIMACION DE LA FRECUENCIA ACCIDENTAL...............3.2.1. Análisis de la frecuencia de accidente ........................................................

i

MEMORIA DESCRIPTIVA 1. Introducción

1

MEMORIA DESCRIPTIVA

Este documento pretende establecer el punto de partida teórico para la

comprensión de los conceptos que comúnmente son utilizados en estudios de análisis del riesgo. La memoria se divide en tres partes con motivo de desarrollar de una forma técnica los aspectos objeto de este proyecto.

En primer lugar, se definen los índices de riesgo adecuadamente. En segundo

lugar, se expone la metodología de un ACRA de una forma breve y no exhaustiva, para posteriormente continuar con la de un ACRT en mayor profundidad, resaltando aquellas cuestiones a tener en cuenta que no son utilizadas en un ACR. Para el último punto se dejan las nociones básicas y aplicaciones del TRATGIS.

1. INTRODUCCIÓN Es obligado comenzar definiendo oportunamente criterios de representación del

riesgo que permitan interpretar adecuadamente los resultados obtenidos y de esta forma alcanzar los objetivos establecidos. En adelante se hace un repaso exhaustivo de los conceptos más importantes utilizados en los análisis del riesgo.

Lo primero de todo es corroborar que no existe una definición universalmente

aceptada del riesgo. Algunos autores definen el RIESGO como el producto de la frecuencia esperada de una consecuencia por la entidad (magnitud) de dicha consecuencia, entendiendo así por riesgo “el valor esperado del daño”.

Otros autores asocian a la palabra riesgo el significado de probabilidad o

frecuencia asociada a una determinada consecuencia, o bien simplemente la entidad de dicha consecuencia.

En general, se puede afirmar que por riesgo se entiende un concepto asociado a

la frecuencia con que una determinada actividad produce efectos negativos e indeseables y a la severidad de las consecuencias de dicha actividad.

El concepto de riesgo puede ser aplicado a consecuencias de diferente

naturaleza; se habla entonces de: • Riesgo Sanitario, asociado a la posibilidad de daños a personas. • Riesgo Económico, en los casos que sea de interés evaluar la posibilidad de

pérdidas económicas derivadas de eventos indeseables. • Riesgo Ambiental, relacionado a la eventualidad de consecuencias negativas

en el ambiente y en sus diversos ecosistemas. En este proyecto la atención se centrará exclusivamente en el riesgo sanitario. El

riesgo, en este caso, puede ser evaluado con respecto a un solo individuo (riesgo


2

individual) o respecto a un grupo de personas expuestas en un mismo instante de tiempo (riesgo de grupo).

El examen de los criterios de representación del riesgo comúnmente utilizados

en el análisis de una actividad industrial ha mostrado que no existe una uniformidad de aproximación a la definición de las magnitudes de interés y a la modalidad de su representación. En particular, parece evidente la necesidad de seleccionar los criterios a adoptar para alcanzar los objetivos específicos fijados.

Las magnitudes que pueden representar los aspectos que implican el concepto

de riesgo son:

a) Frecuencia de rotura

b) Consecuencias en términos de distribución de efecto físico (concentración de sustancia tóxica, flujo térmico, sobrepresión).

c) Riesgo Individual.

d) Riesgo De Grupo. La frecuencia de suceso de los escenarios accidentales y las consecuencias

asociadas constituyen los dos parámetros que determinan el riesgo. La representación de estos dos parámetros contribuye por tanto a la diferenciación de situaciones que, aunque siendo caracterizadas por valores análogos del riesgo, pueden presentar una notable diversidad en términos de frecuencia de rotura esperada y sus consecuencias asociadas.

La individuación del componente que contribuye mayormente al riesgo

suministra, en un último análisis, información de ayuda para la identificación de las medidas de intervención más eficaces y aumentar la seguridad del transporte. Si ésta reducción se obtiene a través de la reducción de la frecuencia de suceso de los accidentes se habla de prevención, mientras que si se alcanza a través de la reducción de la entidad de las consecuencias, una vez que el accidente ya se ha producido, se adopta el término de mitigación.

La evaluación de las consecuencias asociadas a los escenarios accidentales

consiste en determinar la extensión de área circundante al lugar del accidente que está afectada por efectos potencialmente dañinos. En particular, es posible determinar las distancias con respecto a la fuente de riesgo a las que se encuentran los valores de las magnitudes físicas representativas del accidente (sobrepresión, concentración de sustancia tóxica, flujo térmico) que se asocian con niveles de daño específicos.

Los efectos de los escenarios identificados pueden representarse en términos de

curvas de 'iso-consecuencias', cada una representativa de un determinado nivel de daño en la zona próxima al lugar del accidente. Por tanto, es posible definir unas distancias con respecto a unos niveles de daño de referencia que delimiten una Zona de Intervención, en la que las consecuencias del accidente han producido o se prevé


pueden producir a las personas, bienes y el medio ambiente, daños que requieran la aplicación inmediata de medidas de protección y una Zona de Alerta, en la que las consecuencias del accidente, aunque puedan producirse aspectos perceptibles para la pobla

dices de riesgo) utilizados normalmente para la evaluación cuantitativa del riesgo, de acuerdo a la normativa que estab

n ACR en una instalación industrial:

ste índice se define como la probabilidad de que una persona no protegida y que se encuentra permanentemente presente en un

na actividad peligrosa. Debe ser menor de 10-6 muertes por año [9]. Por tanto, ésta es un magnitud de punto,

tar el nivel de seguridad (o de peligrosidad) intrínseco a la actividad considerada.

Riesgo de Grupo: Se define como la probabilidad de que un grupo de más

sgo introducido por cada tipología de fuente de riesgo de las diversas zonas en estudio.

ción, no requieren más medidas de intervención que la de información a aquélla, salvo para ciertos grupos de personas cuyo estado pueda hacerlas especialmente vulnerables (grupos críticos) y que puedan requerir medidas de protección específicas.

A continuación se definen los dos criterios (ín

lece los criterios de aceptabilidad de estos índices [9] cuando es requerida la realización de u

Riesgo individual: E

punto, muera como consecuencia de un accidente ocurrido en un establecimiento en el que se desarrolla algu

apta para represen

de N personas muera como consecuencia de un accidente ocurrido en un establecimiento en el que se desarrolla alguna actividad peligrosa. El riesgo de Grupo se representa como una función que relaciona la probabilidad de muerte por año (F) frente al tamaño del grupo (F=f(N)), en concreto, el criterio seguido [9] es que el riesgo de Grupo sea menor de 10-3/N2.

Los criterios de representación del riesgo vienen seleccionados con objeto de conseguir los siguientes objetivos:

1) Representar el nivel de riesgo asociado a una instalación fija o tipo de

transporte en modo de confrontarlo con eventuales normativas estándar.

2) Suministrar indicaciones del nivel de rie

3) Comparar entre los valores de todos los casos, con el fin de establecer las

políticas de planificación y de intervención. Para cualquier modalidad de evaluación y de representación del riesgo que sea

adoptada es necesario especificar los siguientes factores:

I. El intervalo temporal de referencia para la evaluación del riesgo. II. La naturaleza y severidad de las consecuencias de interés, es decir, si se

consideran muertos, heridos o daños de naturaleza específica. III. El tipo de personas a las que se le aplica el cálculo del riesgo.

3


En relación al primer punto, el intervalo de referencia es generalmente un año. Pero, por otra parte, se subraya el hecho de que los valores del riesgo pueden sufrir variaciones en el tiempo. Pueden existir variaciones periódicas en la distribución de la población próximas al área de estudio (por ejemplo lugares turísticos) con las consecuentes repercusiones sobre el nivel de riesgo de Grupo, o bien en la intensidad del tráfico de mercancías peligrosas, con consecuencias sobre el nivel de riesgo individual.

ue es el conjunto del análisis del riesgo en sí. Por dicho motivo, en caso de que se encuentre la situación antes descrita, es necesario tenerla en cuenta de forma que el análisis sea lo mas fiable posible.

En

es la deflos heriddetermin

l tercer punto se refiere al hecho de que el valor del riesgo puede depender del

ujeto tomado como referencia, según si se elije un individuo adulto y sano o un

persona A c

de inforanteriori

Dichas fluctuaciones pueden provocar variaciones en la frecuencia de suceso de

los escenarios accidentales o bien a la gravedad de las consecuencias asociadas a los mismos, y por tanto afectando en último caso a lo q

relación al segundo aspecto, el daño de referencia que generalmente se toma unción. Existen estudios en los que se ha considerado como consecuencias os graves o, especialmente en el campo nuclear, la aparición de tumores en ados órganos.

Esindividuo de entre la población llamada de “alto riesgo” (personas mayores, niños,

s con enfermedades crónicas).

ontinuación se detallan las características, el modo de representación y el tipo mación suministrada para los índices de riesgo que se han definido con dad.

4


5

1.1. RIESGO INDIVIDUAL El riesgo individual puede ser expresado en términos de probabilidad o

frecuencia con la que el individuo de referencia sufre un determinado nivel de daño en el intervalo de tiempo considerado.

Para precisar mejor el significado de la definición, se supone que el análisis

evidencia una frecuencia esperada de los escenarios que determinan el daño de referencia al individuo ‘X’ igual a un suceso al año. A dicho valor corresponde (siempre para el individuo ‘X’) una determinada probabilidad anual (menor de uno) de daño. Estas dos afirmaciones han de tenerse en cuenta como expresiones del riesgo individual.

La primera analiza el problema desde el punto de vista de la industria, interesada

en conocer cuales y cuantos accidentes pueden provocar daños a la población; la segunda, en cambio, toma el punto de vista del sujeto expuesto, indicando la probabilidad de sufrir un determinado nivel de daño y consintiendo eventuales confrontaciones entre los riesgos a los que el individuo está normalmente expuesto y los derivados de una determinada actividad industrial.

Como normalmente sucede, los análisis se centran en sucesos poco frecuentes

(con una frecuencia menor de 0,1 sucesos/año) y es posible demostrar que las dos expresiones del riesgo, aunque representando magnitudes conceptualmente diferentes, asumen valores sustancialmente coincidentes.

La evaluación del riesgo individual, además de una caracterización del

escenario accidental en términos de localización, naturaleza, severidad y probabilidad (o frecuencia) de suceso, requiere:

• La disponibilidad de adecuados modelos de vulnerabilidad que permitan

evaluar la probabilidad de daño al individuo partiendo del conocimiento de los efectos físicos producidos por los escenarios accidentales. Dichos modelos deberían además tener en cuenta los eventuales efectos mitigadores que deriven de la permanencia en ambientes cerrados, y de la posibilidad de alejamiento de la zona de peligro.

• La determinación de las características individuo respecto del cual viene

calculado el riesgo. Las costumbres y la vulnerabilidad de los sujetos expuestos pueden presentar diferencias notables en un mismo grupo de población. La evaluación del riesgo individual puede hacer referencia a la composición real de la población de interés, o bien a los sujetos de mayor riesgo al individuo medio, o a una persona con unas ciertas características de comportamiento (se tienen porcentajes de presencia en el lugar especificado, fuera o dentro de los edificios) y de vulnerabilidad representativa de un determinado grupo de población.

El riesgo individual se limita, de todas formas, a expresar la probabilidad de daño

a un sujeto singular, sin examinar la posible extensión del daño en el área de interés.


6

La curva I-N suministra (Figura 1.1), al menos parcialmente, dicha información:

FIGURA 1.1 HISTOGRAMA I-N Se obtiene al representar el número de personas (N) expuesta a un riesgo

individual (I) comprendido en valores prefijados de clases de valores, o superiores a ciertos valores (representación acumulada). Este criterio permite representar la distribución del riesgo individual entre la población expuesta sirviéndose de la información sobre la distribución espacial del riesgo y aquella relativa a la distribución de la población en el área de interés.

Como se ha mencionado con anterioridad, el riesgo individual puede contener

información relativa a los dos aspectos siguientes:

- Riesgo asociado a la posición de referencia, independientemente de la presencia o no de los sujetos expuestos. Ello representa una medida de la peligrosidad intrínseca de un determinado lugar, y no tiene en cuenta la distribución real de la población ni en los tiempos de permanencia en el lugar especificado. - Probabilidad que en el lugar especificado esté el sujeto de referencia, consideración que aporta un grado más de aproximación a la evaluación real del riesgo. Este aspecto debe ser considerado al evaluar la probabilidad de daño, multiplicando la probabilidad de muerte de un individuo por la probabilidad de presencia del mismo en el punto donde se evalúa el riesgo individual.

Entonces, el primer caso se prefiere en el caso de que el interés esté centrado en el nivel de peligrosidad de un área próxima a la actividad en estudio, mientras que el segundo suministra indicaciones sobre el riesgo al que se expone una determinada realidad presente en el territorio. En adelante, se asocia el riesgo individual con la


prime s stablecidos.

El riesgo individual es función, entre otras, de la distancia a la fuente de origen

del peligro. En general, tal variación se debe a la disminución de la severidad de las consecuencias del escenario accidental al aumentar la distancia.

Las curvas de isoriesgo (Figura 1.2) suministran una eficaz representación

bidimensional de la variación espacial del riesgo en las zonas próximas a las fuentes de peligro; se construyen uniendo los puntos caracterizados por un mismo valor del riesgo individual.

ra, que es el definido en [10] para su posterior comparación con los criterioe

FIGURA 1.2 CURVAS DE ISORIESGO

La asimetría de estas curvas indica la existencia de direcciones a lo largo de las s los efectos d

cuale e los escenarios pueden manifestarse con mayor gravedad. En el caso de dispersiones de nubes de gas peligroso, por ejemplo, con esto se refleja la direcc

curvaepre ndicular al je de la misma.

ión del viento predominante en el área de estudio. En particular, en el caso de fuentes de riesgo lineales, como una carretera, las s de isoriesgo pueden ser sustituidas por oportunas curvas distancia-riesgo, sentando sustancialmente, una sección de las curvas isoriesgo perper

e Otra modalidad de representación del riesgo muy extendida es la FAR (Fatal

Accident Rate). Es un índice de riesgo usado principalmente para los trabajadores profesionalmente expuestos aunque puede aplicarse también a la población en su conjunto para describir el riesgo derivado de una determinada actividad. Esto es,

7


representa el número de victimas esperado en 108 horas de exposición en la actividad especificada. Multiplicando el valor del FAR por el tiempo efectivo de exposición es posible obtener una estimación del riesgo individual medio.

8


9

1.2. RIESGO DE GRUPO Como se ha visto, el riesgo individual representa una medida del nivel de peligro

al que está expuesto un individuo en proximidad de una fuente de riesgo. En cambio, no suministra indicaciones de la entidad del daño para un conjunto de población expuesta a un determinado riesgo.

En otras palabras, el riesgo individual no tiene en cuenta las posibles

dimensiones de un accidente en términos de número de personas involucradas. Por dicho motivo, normalmente, los resultados de un análisis de riesgo vienen representados no sólo en términos de riesgo individual, sino también de riesgo de Grupo. En particular, en el caso de fuentes lineales de riesgo, es realmente el riesgo de Grupo el parámetro más significativo, puesto que el riesgo individual está, en condiciones normales del trafico relativo al movimiento de mercancías peligrosas, muy por debajo de los valores que vienen considerados como aceptables.

El Riesgo De Grupo puede ser definido como el valor esperado del daño para

un grupo de población expuesto a un determinado riesgo. Fijado el nivel de daño de referencia (normalmente la muerte de un individuo), el riesgo de Grupo se representa en términos de frecuencia total de sucesos (F, sucesos/año) responsable de un daño igual o mayor al especificado (N, número de muertes).

La curva F-N (Figura 1.3) se obtiene asociando a cada escenario accidental una

frecuencia F Bi B y un número de muertes n Bi B provocado en toda el área de estudio. Y entonces se suman las frecuencias de todos los accidentes para los que n Bi B≥ N.

FIGURA 1.3 REPRESENTACION DE UNA CURVA F-N


10

Debido a la variabilidad en varios órdenes de magnitud, ya sea por F que por N, la representación se hace sobre escala doblemente logarítmica.

Una segunda modalidad de representación del riesgo de Grupo (en este estudio

no tenida en cuenta) lo constituye el número esperado de victimas (individuos sujetos a un determinado nivel de daño) durante un intervalo de tiempo de referencia. Puede ser calculado como el producto de la población total en riesgo por el riesgo individual medio de dicha población; o bien de la sumatoria, extendida a todos los escenarios accidentales, del producto de la frecuencia de cada escenario por el número de victimas relacionadas con el mismo.

Este tipo de representación del riesgo de Grupo como un simple valor permite,

por un lado, confrontar más fácilmente los valores entre diferentes fuentes de riesgo (se confrontan valores medios y no las propias curvas). Por otro lado en cambio se pierde información relativa a las distribuciones de los accidentes en términos de severidad de las consecuencias. Puede resultar por tanto insuficiente allí dónde se deba dar un juicio sobre la aceptabilidad del riesgo derivado de una determinada actividad.

Ya por último destacar que está generalmente reconocido el hecho de que

sucesos frecuentes que involucran un numero limitado de victimas y, sucesos raros que producen un número elevado de victimas, no son tratados de forma equivalente por la opinión pública ni lo son para la aceptabilidad (o tolerabilidad) del riesgo.

En otras palabras, aunque existe una sustancial concordancia sobre la necesidad

de tener en cuenta este hecho, no hay en cambio uniformidad de pensamientos en cómo tratar esta problemática, es decir, en cómo ésta debe traducirse en la formulación de criterios para juzgar la aceptabilidad de una curva F-N.

MEMORIA DESCRIPTIVA 2. Análisis Cuantitativo del Riesgo de Área

2. AN

l objeto de este capítulo es analizar brevemente la metodología utilizada en el desar

on el término riesgo de área se quiere expresar generalmente el mayor o menor grado

os graves o relevantes, que aunque se presentan en raras ocasiones, tienen potencialmente una magnitud de las consecuencias muy elevada.

na de fuentes de riesgo para abarcar el Puerto de Mercancías. Ya en estos casos se hizo evide

Los transportes por carretera, ferrocarril, barco o conducto han sido incluidos por primera vez en una evaluación cuantitativa del riesgo de área que ha tenido por objeto un área industrial italiana, en el proyecto ARIPAR [2]; a éste han seguido otros estudios como el proyecto ARTIS [14], que ha examinado el área industrial de Trieste o el estudio más reciente, el llevado a cabo en el proyecto ARIPAL [15], en el entorno de la ciudad de Livorno.

Aunque han sido varios los estudios realizados hasta el momento bajo el

calificativo de ACRA, muy diferentes han sido los objetivos que se pretendía alcanzar: - un examen de la problemática global de la seguridad para orientar posibles modificaciones en las instalaciones presentes, en el caso de Canvey Island. - la revisión del estado del arte y la profundización en los métodos disponibles para la evaluación de la probabilidad y consecuencias de los accidentes, en el caso del estudio de los seis establecimientos de Rijmond. - la necesidad por parte de la Región de Trieste de evaluar los riesgos y planificar la entidad de los transportes de líquidos inflamables (GLP, gasolinas,…) en el proyecto ARTIS.

ÁLISIS CUANTITATIVO DEL RIESGO DE ÁREA (ACRA) Erollo de un ACRA. Entre los aspectos más relevantes se reseñan cuáles son los

objetivos que generalmente tratan de alcanzarse, los procedimientos de evaluación del riesgo y las ecuaciones para el cálculo de los índices de riesgo.

2.1. INTRODUCCIÓN C de riesgo de accidente en un determinado territorio derivado de la

presencia de una zona industrial caracterizada por una alta concentración de establecimientos. Son por ejemplo los casos de los Polos Químicos, y en este estudio en particular el situado en las proximidades de la ciudad de Huelva (formado por los Polígonos Industriales Punta del Sebo, Nuevo Puerto y Tartessos), donde existe una posibilidad más alta de que pueda sobrevenir un accidente de los denominad

En Europa varias áreas industriales han sido objeto desde finales de los años

ochenta de este tipo de estudios. Se reseñan los casos de Rijnmond (Holanda)[12] y Canvey Island (Inglaterra)[13]; en este último caso incluso fue ampliada la zo

nte que el transporte, una lógica consecuencia de las actividades industriales presentes, podría ser una fuente de riesgo añadida por el movimiento de sustancias peligrosas que lleva asociado.

11


- múltiples objetivos en el caso del proyecto ARIPAR, financiado por empresas rivadas, la Administración Regional y el Departamento de Protección Civil:

2.2. OBJETIVOS GENERALES

n estudio del riesgo de área puede suministrar un significativo soporte en activi

s producidos en la entidad de los riesgos a causa de modificaciones

cción de rutas o tipologías de transporte alternativos puede conseguir establecer, por ejemplo, qué recorrido (fijados el origen

de mapas donde se representen los efectos de todos los posibles escenarios accidentales, proporciona la herramienta para

procedimientos operativos previstos en el plan de emergencia.

pdesde la identificación de las principales medidas de prevención en términos proyección de nuevas infraestructuras y de intervención en los establecimientos existentes, a la definición de hipótesis para la gestión de la emergencia.

Udades como:

- la prevención de riesgos: la previsión de los riesgos existentes en un territorio y el orden de prioridad de los mismos en base a la determinación de los posibles impactos ocasionados, suministran indicaciones clave para la intervención tendente a la reducción del riesgo en su origen.

- la planificación del territorio: la evaluación de los cambio

infraestructurales, residenciales o industriales (variantes en las carreteras, nuevos asentamientos residenciales, la apertura de nuevas plantas) puede orientar en la elección de una adecuada programación del territorio y usos del suelo.

- la gestión de los transportes: poner atención en la reducción del

riesgo para la ele

y el destino) es más conveniente, o si, en una cierta región para una cierta sustancia, es preferible el transporte ferroviario o por carretera.

- la planificación y preparación de la emergencia: el conocimiento de

la localización y extensión de las zonas de riesgo, a través de la realización

identificar y dirigir las posibles intervenciones con objeto de mitigar las consecuencias de los accidentes potenciales y verificar o validar los

12


2.3. P

únicoinvolu uiere la predisposición de un conjunto de pasos a través de los cuales gestionar la complejidad de los problemas introducidos por la interconexión de todas ellas.

ntes de comenzar conviene repetir que la cuantificación del riesgo incidente sobre

ividual y Riesgo De Grupo, y de su posterior comparación con unos valores estandarizados para evaluar la aceptabilidad del riesgo existente.

Se hace característicasel Riesgo de Gdefiniciones expresadas con anterioridad, es fácil darse cuenta de que la distribución del Riesgo Individual sería exactamente idéntica en un área densamente poblada que en un áreaen ausencia d

Los paso

brevemente ilu

2.3.1. Las El prime

necesario entotambién delim

La el cpodrá ser verifrecuentementestablecimientrealmente es n

Naturalm rroviario

como por carretera, tiene un radio de acción más extenso por el posible destino de la carga, pero no hay dudas de que la zona circundante al área industrial ocupada por los establecimientos es la que sufre mayormente por la alta densidad de tráfico de mercancías peligrosas.

La caracterización del área de impacto lleva consigo la necesidad de definir las

propiedades de ésta, las cuales serán útiles en la sucesiva evaluación, cálculo y representación de los índices de riesgo. Es preciso entonces la obtención de información cartográfica (mapa de la zona industrial, mapa de carreteras, ferrocarril y posibles conductos tubería considerados importantes por su caudal o ubicación, mapa de la distribución de los asentamientos habitados en los alrededores), la localización de los centros vulnerables (hospitales, escuelas, grandes superficies, estadios),

ROCEDIMIENTO DE EVALUACIÓN DEL RIESGO DE ÁREA Partiendo de la metodología en la que se basa el análisis del riesgo para un establecimiento industrial, la aplicación al global de todas las fuentes de riesgo cradas (plantas y transportes) que inciden en un territorio req

A una zona proviene del cálculo de los índices de riesgo definidos en el capitulo

anterior, Riesgo Ind

necesario remarcar que mientras el Riesgo Individual no depende de las del área en examen (tipología, densidad y distribución de la población), rupo depende de ello de manera esencial. De hecho, atendiendo a las

desierta, mientras que el Riesgo de Grupo podría ser uniformemente nulo e personas susceptibles de ser dañadas por los efectos del accidente.

s generales del procedimiento de evaluación del riesgo de área serán strados en los epígrafes siguientes.

fuentes de riesgo y el área de impacto

r paso es la delimitación de los contornos del problema. Se hace nces, no sólo identificar el área ocupada por las fuentes de riesgo sino

itar el área de impacto.

ec ión en una fase precedente, aún siendo hecha con un rigor estricto, sólo ficada como válida una vez que el análisis esté completado, puesto que e, y debido al interés por examinar las áreas habitadas limítrofes con los os industriales, conduce a la elección de una zona más vasta de la que ecesaria.

ente, el área real implicada debida a los transportes, tanto fe

13


14

información cuantitativa sobre la distribución de la población (residentes, trabajadores, turistas,…) y por último la información meteorológica (probabilidad clases de Pasquill y velocidades y direcciones del viento), fundamental para la evaluación de los escenarios accidentales, influenciados en mayor o menor medida por las condiciones meteorológicas.

2.3.2. Identificación de las fuentes de riesgo En esta segunda etapa, estrechamente conectada con la anterior, se procede a

la identificación y localización de los establecimientos industriales y sustancias peligrosas presentes en el área.

Este análisis suministra, para un año de referencia, un inventario completo de

las sustancias almacenadas, transformadas o transportadas en el área de impacto considerada. Este análisis permite adquirir un conocimiento cuantitativo de los flujos existentes en el transporte mediante barco, ferrocarril y carretera, y una información muy útil en lo que se refiere al cálculo de la frecuencia accidental.

Para alcanzar este fin, se recurre a una modelación estándar de búsqueda de

datos para las distintas fuentes de riesgo, que recoja y ordene los datos disponibles. Es importante subrayar que, mientras para el caso de los establecimientos

industriales con riesgo de accidente grave existe para cada uno de ellos una documentación oficial rica en información (como el Informe de Seguridad), no se puede decir lo mismo en lo que respecta a los transportes, cuyos flujos de mercancías peligrosas y las rutas seguidas sólo son reconstruibles, y de una manera incierta, a través de detallados datos de la compañías químicas junto con el conocimiento, en el caso del transporte por carretera, de las rutas típicas de tránsito sobre el territorio.

Son los siguientes aspectos los que deben de ser censados y, en la medida de lo

posible, comprobar la veracidad de los mismos: • Los establecimientos con riesgo de accidente grave, con una lista de las

cantidades presentes de sustancias peligrosas. • El flujo por carretera de entrada/salida de las plantas, de las sustancias

peligrosas utilizadas, con su respectiva ruta de tránsito dentro de la zona. • El flujo ferroviario de entrada/salida de las plantas, de las sustancias

peligrosas utilizadas, con su respectiva ruta de tránsito dentro de la zona. • El flujo (sustancias, caudal, presión y temperatura) a través de conductos

externos a los establecimientos y su recorrido. • El flujo marítimo (ruta, tipo de contenedores, tipo de barco) de sustancias

peligrosas (cantidad, transporte en presión, criogénico,…).


15

2.3.3. El Análisis del Riesgo Una vez que se han identificado anteriormente las fuentes de riesgo, se prevé en

esta tercera etapa la caracterización de todos los posibles sucesos accidentales y su relativa probabilidad de ocurrencia y sus consecuencias, por medio de las técnicas comúnmente utilizadas en un ACR, para el caso de establecimientos industriales, y en un ACRT, para los transportes por carretera y ferrocarril.

Sin embargo, puesto que es estos análisis son la base en la investigación de las

metodologías a utilizar en el riesgo de área, subrayar que esta fase constituye el soporte básico para sustentar la validez técnica de los resultados obtenidos. En definitiva, el análisis debería ser seguido y verificado por un equipo de expertos en la materia que operen de forma independiente a quién ha hecho los Informes de Seguridad de las industrias involucradas.

En primer lugar, siendo numerosos los métodos de identificación y evaluación del

riesgo, se hace necesaria la definición de un conjunto de hipótesis y pautas comunes, con las que garantizar la uniformidad y comparabilidad de los resultados obtenidos para las distintas fuentes de riesgo y, dentro de cada propio establecimiento, para sus distintas componentes.

Se destaca la importancia en la adopción de un conjunto de modelos físico-

matemáticos para la evaluación de las consecuencias con los que simular las distintas categorías de escenarios accidentales, sea incendio, explosión o dispersión atmosférica de sustancia tóxica.

Habiendo hecho sólo una pequeña reseña de la óptica del problema, es obvio

que la posibilidad de aprovechar el trabajo realizado en los Informes de Seguridad, para el caso de los establecimientos industriales, supone un considerable ahorro de tiempo y esfuerzo.

Al término de esta fase se está en condiciones de utilizar los datos de entrada

recavados durante las etapas precedentes para el cálculo del Riesgo Individual y el Riesgo de Grupo.

2.3.4. Cálculo de los índices del riego

La cuarta fase es el cálculo y evaluación de los índices de riesgo de las fuentes

singulares (instalaciones industriales fijas y transportes), transformadas ya en un vasto conjunto de accidentes con sus posibilidades de ocurrencia y consecuencias asociadas.

Las relaciones de cálculo requieren la distinción entre fuentes de riesgo

puntuales, en las que los sucesos accidentales tiene un origen bien definido (los establecimientos industriales), y lineales, en los que los eventos accidentales pueden viajar con el medio que contiene la sustancia peligrosa (autocisterna, contenedor ferroviario, barco) o con el movimiento del fluido (conducto).


Con motivo de ilustrar las diferentes consideraciones a tener en cuenta para el cálculo de los índices de riesgo de fuentes puntuales y lineales, se exponen a contin

lado de las mismas se puede encontrar en literatura especializada, para el caso de fuentes puntu

e obtiene mediante la suma de todas las fuentes de riesgos consideradas, es decir, para todas las instalaciones industriales prese

ar y evaluar estos escenarios finales será diferente en ambos casos, pero para presentar las ecuaciones de una forma homogénea y poder resaltar las p

erencia radica en el hecho de que en una instalación industrial los accidentes que puedan ocurrir provocan unas consecuencias en un área deter

icho tramo (Figura 2.1).

uación las ecuaciones y variables que expresan dichos índices. Debido a la complejidad de cálculo y a la profunda comprensión del problema

que requiere el análisis detallado de las ecuaciones, se expresan únicamente las variables desde un punto de vista general. Un análisis riguroso y detal

ales [16], y para el caso de fuentes lineales desarrolladas para su implementación en el TRATGIS [20].

Es importante mencionar que, tanto el Riesgo Individual como el Riesgo de

Grupo, son aditivos respecto a las fuentes de riesgo. Esto significa que el correspondiente índice de riesgo total s

ntes (y para cada uno de sus posibles escenarios finales) y para todos los tramos donde exista transporte de sustancias peligrosas (para cada uno de sus escenarios finales).

El modo de identific

rincipales diferencias existentes en el cálculo de los índices para fuentes de riesgos puntuales y lineales, se ha decidido considerarlo de esta forma general.

En concreto, la principal dif

minada, mientras que para un vehículo que transporta una sustancia peligrosa el accidente puede ocurrir en cualquier punto del tramo, siendo el riesgo provocado en un punto del área circundante, la suma del riesgo de todos los posibles accidentes que pueden ocurrir en d

FIGURA 2.1 FUENTE DE RIESGO PUNTUAL Y LINEAL

16


17

Así, para el cálculo del Riesgo Individual en un punto P:

RI BP B= Σ=

n

i 1 RI BP, i

donde RI BPB = riesgo individual total en un punto P debido al riesgo

derivado de una única instalación o tramo (muertes/año). RI BP, i B= riesgo individual total en un punto P por las evoluciones de

los distintos accidentes (escenario i) (muertes/año). n = el número total de escenarios finales considerados en el

análisis.

Para el cálculo de la ecuación anterior se considera, para el caso de una fuente puntual:

RI B P iB = Σ Σ · PBiB · PBM B· PBDB · PBL, P,

Y para el caso de una fuente lineal (vehículo que viaja por un tramo de longitud l):

RI B P iB = ∫ Bl B Σ Σ · PBiB · PBM B· PBDB · PBL, P,

PBi B = probabilidad de que la evolución de un accidente (escenario i)

ocurra. PBMB = probabilidad de que ocurra la condición meteorológica. PBDB = probabilidad de que ocurra la dirección de viento. PBLx, y, iB = probabilidad de que a causa del escenario i se provoque una

muerte en el punto P para la condición meteorológica y dirección de viento en cuestión.

El motivo de integrar la expresión anterior, representa el hecho de tener en

cuenta que el vehículo que transporta la sustancia peligrosa (el riesgo) se mueve a través del tramo considerado (Figura 2.2). En otras palabras, el accidente puede ocurrir en cualquier punto del tramo (en el ejemplo se consideran los puntos a y b).


18

Y como hemos comentado, el riesgo generado en un punto es aditivo, y por tanto

el riesgo generado en el punto P es la suma del Riesgo Individual generado por todos los puntos (fuentes de riesgo) en los que se divida el tramo (se suponen son infinitos, por ello se resuelve la integral).

FIGURA 2.2 CÁLCULO RIESGO INDIVIDUAL EN UN TRAMO Con respecto al cálculo del Riesgo De Grupo, y centrándonos en lo que se

refiere a la obtención de curvas F-N, se siguen, de un modo general, los siguientes pasos.

Se determina el número de personas afectadas por la evolución de todos los

posibles accidentes (escenario i): NBAB: Número de muertes causadas por la evolución del accidente A

(escenario i). PBPRB: Número de personas presentes en el punto P. PBL, P, iB: Probabilidad de daño letal (muerte) en el punto P provocada por la

evolución del accidente A (escenario i).

De esta forma, se determina el número de muertes provocadas por las evoluciones de cada accidente.

iP,L,P

PRA P*PN ∑=


19

Para caracterizar de un modo más verosímil a la población presente en el área de estudio cabe la posibilidad de distinguir entre la presencia de personas en el exterior de los edificios (probabilidad de presencia outdoor), a la que estaría asociada una probabilidad de muerte, y en el interior de los edificios (probabilidad de presencia indoor), a la que estaría asociada igualmente una probabilidad de muerte, en este caso menor que la anterior por la protección que proporciona el estar al resguardo de una estructura en casos como incendios y presencia de nube tóxica.

En particular, para el caso de fuentes de riesgo lineales, hay que considerar el

hecho de que parte de la población está distribuida en el área, y parte se considera linealmente distribuida en los tramos de transporte (especialmente importante para el caso del transporte por carretera).

Por otro lado, se determina la probabilidad acumulada que afecta a N o más

personas, para fuentes de riesgo puntuales: Y lineales: F BNB: Frecuencia acumulada de todas las evoluciones de accidente

(escenario i) que afecta a N o más personas. F BAB: Frecuencia de cada evolución de un accidente (escenario i) NBAB: Número de muertes causadas por la evolución del accidente A

(escenario i).

Los resultados obtenidos son parejas de valores N/ F BN B que se representan

gráficamente sobre ejes doblemente logarítmicos.

∑ >==A

N)Nquetalesaccidentedesdesarrollolostodos(ParaAN AFF

∑∫ >==A

NNquetalesaccidentedesdesarrollolostodosParaAl

N AFF )(

MEMORIA DESCRIPTIVA 3. Análisis Cuantitativo del Riesgo en el Transporte de Mercancías Peligrosas

20

3. ANÁLISIS CUANTITATIVO DEL RIESGO EN EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS PELIGROSAS

3.1. INTRODUCCIÓN

En este capítulo se presenta una descripción de los aspectos más representativos que son tenidos en cuenta a la hora de realizar el análisis cuantitativo de riesgos en el transporte de mercancías peligrosas, apoyándose en los estudios llevados a cabo por el ente holandés TNO [16] y las Tesis de Doctorado [17] realizadas en el “DICMA” de la Universidad de Bologna (Italia).

Se hace un especial énfasis en aquellos aspectos en los que hay una

diferenciación clara entre las variables utilizadas en un ACR y un ACRT. Este capitulo se centra exclusivamente en los aspectos teóricos del problema,

siendo posteriormente en la memoria de cálculo donde se presenten y justifiquen los valores utilizados para modelar y cuantificar cada uno de los aspectos del ACRT llevado a cabo en el Polo Químico de Huelva y municipios cercanos, para identificar los posibles puntos negros existentes y cuantificar su nivel de riesgo.

Con objeto de conseguir una idea general del problema, se comienza

enumerando la información necesaria, aún habiendo sido ya descrita en parte en el capítulo 2.

En primer lugar, se ha de definir las características de los medios de transporte

considerados y de los alrededores de la zona de estudio. Un problema añadido se presenta por la especial dificultad que existe a la hora de obtener este tipo de información debido a la amplia gama de sustancias, tipologías de transporte, posibles tipos de accidentes y efectos que pueden estar involucrados.

En general, dicha información es:

• Descripción de la ruta de transporte (localización, tipo, obstáculos presentes). • Descripción de las expediciones (número anual de viajes para cada categoría

de sustancia, diferenciando si es posible en diferentes periodos o fracción horaria).

• Descripción del número de accidentes e intensidad del tráfico con objeto

de determinar la frecuencia accidental del tramo. • Descripción de las unidades de transporte (capacidad, resistencia). • Propiedades representativas de las sustancias transportadas (presión y

temperatura). • Descripción de las características del área de impacto de los alrededores de

las rutas de transporte.


21

• Información meteorológica. • Datos de la población presente en las cercanías de las rutas de transporte.

Una vez reflejada el tipo de información necesaria es fundamental antes de profundizar en los aspectos más relevantes de un ACRT, enumerar los pasos a seguir durante la realización del análisis para alcanzar una visión global del problema.

1. Localización de las rutas usuales que soportan un tráfico elevado de mercancías peligrosas.

2. Cuantificación del tráfico anual (o en un periodo determinado) de cada

sustancia por cada ruta. 3. Caracterización de las áreas de impacto (datos demográficos y

meteorológicos, características del terreno). 4. Selección de los tramos más relevantes por el elevado tráfico que

soportan, características demográficas o ambientales.

5. Caracterización de los vehículos empleados (capacidad, resistencia) y condiciones representativas de las sustancias que transportan (presión y temperatura).

6. Evaluación de la frecuencia y de los efectos de una descarga

accidental.

7. Construcción de los árboles de suceso cuantitativos para cada sustancia y modalidad de transporte.

8. Cálculo de las consecuencias y probabilidad de daño (vulnerabilidad)

para cada escenario considerado.

9. Cálculo de los índices de riesgo.

10. Aplicación de criterios de aceptación del riesgo y propuestas para la reducción del riesgo.

Como se ha comentado al inicio de este capítulo, es interesante centrar la atención sobre aquellos aspectos teóricos que deben afrontarse de un modo diferente respecto de un ACR. Por ello, a continuación se introducen una serie de consideraciones importantes a tener en cuenta respecto a los puntos 6 y 8.

Aunque algunas indicaciones mencionadas se centran en el caso del transporte

por carretera, son fácilmente extrapolables para el caso del transporte por ferrocarril.


22

Otro punto importante es el que se refiere a la selección de los tramos más relevantes, siendo discutido en la segunda parte de este proyecto junto con el resto, exceptuando el punto 9, discutido en ya en profundidad en los capítulos anteriores.

Por último se dan indicaciones y comentarios, recogidos en el estudio hecho

por el HSE [18] sobre aspectos de modelado de los datos demográficos que se incluyen en los análisis del riesgo, con objeto de conseguir un alto grado de fiabilidad en los resultados.


23

3.2. ESTIMACION DE LA FRECUENCIA ACCIDENTAL Como ya se ha comentado en apartados anteriores, la evaluación del riesgo

conectado a una cierta actividad requiere considerar esencialmente dos aspectos:

• La frecuencia o probabilidad con que la que pueda suceder el evento indeseable.

• La entidad de las consecuencias dañinas a las que éste puede dar lugar. Es del primer aspecto de lo que nos ocuparemos en este punto. En el análisis de las frecuencias accidentales referentes al transporte de

sustancias peligrosas se distinguen dos parámetros:

1) La frecuencia con la que se manifiesta el evento primario, al cual puede seguir o no rotura. En el transporte por carretera está representado en la mayor parte de los casos por el choque entre vehículos, o entre un vehículo y una estructura en grado de superar la resistencia de la cisterna. En el transporte por ferrocarril no existe en cambio ningún hecho general por el que suelan ser provocados y se trata más bien de hechos puntuales en cada caso en cuestión (descarrilamiento por obstáculos en la vía, choque con otro tren, etc…).

2) La probabilidad de que, a continuación del incidente primario (colisión), se

tenga una rotura más o menos grave de la cisterna, vagón o tanque, con pérdida de una fracción variable del contenido.

3.2.1 Análisis de la frecuencia de accidente En relación con este apartado se resalta que normalmente sólo se tienen en

cuenta las causas de rotura provocadas de los diferentes daños que puedan sufrir los vehículos después de una colisión (Figura 3.1).

FIGURA 3.1 ACCIDENTE DE UNA AUTOCISTERNA POR COLISIÓN


24

En particular, no se consideran los incidentes que pueden ser causa de la fase

de carga/descarga del camión cisterna, dado que éstos deben ser considerados durante el análisis de riesgo de las plantas en las que estos accidentes tienen lugar más bien que en la evaluación del riesgo debido al transporte de mercancías.

Se nombran a continuación, sin entrar en mayor profundidad, una lista de las

principales causas de rotura que pueden sufrir los recipientes contenedores utilizados comúnmente en el transporte de mercancías (sean cisternas, tanques, vagones cisterna, etc. . .)

A. Alcance de valores de (alta o baja) presión incompatibles con la resistencia del recipiente.

A.1. Condiciones meteorológicas anormales; altas temperaturas pueden presurizar el recipiente, mientras que temperaturas bajas pueden llevarla a condiciones de vacío. Se resalta que la presencia de válvulas de escape están en condiciones de controlar o estabilizar un estado de presión anómala, pero con la problemática de que estos recipientes contienen sustancias peligrosas que escaparían a la atmósfera.

A.2. El contenido puede presentar una tensión de vapor diferente que aquella para la que ha estado diseñado. Esto no puede estar causado solo por imprevistos de tipo térmico sino también puede suceder a causa de una composición química variable del contenido (por ejemplo con el GLP, mezcla de hidrocarburos con distinta volatilidad que pueden estar presentes en diferentes porcentajes).

A.3. Rotura hidráulica a continuación de un sobrellenado o de un vaciamiento demasiado rápido, sin ventilado.

A.4. Aparición de reacciones químicas tales como descomposición o polimerización (como por ejemplo la introducción accidental de sustancias que puedan hacer de catalizadores)

A.5. El contenedor pueda verse envuelto por un incendio externo por diversas causas (por ejemplo de una cisterna cercana que contiene algún tipo de líquido inflamable y que al sufrir daños provoque un jet-fire o un pool-fire que afecte a la primera cisterna).

B. Causas mecánicas

B.1. Colisión con un objeto físico, en fase de transporte por la carretera o de maniobra. B.2. Colisión con otro vehículo


25

B.4. Maniobra errónea de conexión o desconexión de la manguera durante la operación de carga/rotura. B.5. Daños causados por una explosión externa.

C. Causas estructurales

C.1. Defectos constructivos (proyección errónea, mala manufactura).

C.2. Uso de materiales inadecuados.

C.3. Uso del recipiente en condiciones no contempladas en las especificaciones.

C.4. Corrosión externa o interna (agentes atmosféricos)

C.5. Erosión

C.6. Fatiga a causa de solicitaciones cíclicas

C.7. Fragilidad por baja temperatura (transportes criogénicos) o por ataque químico.

Como se ha comentado anteriormente, las únicas causas de rotura para las que normalmente se trata de obtener una estimación estadística son las de colisión entre vehículos o entre un vehículo y un objeto físico. Para tal estimación se pueden seguir dos posibles estrategias.

• La primera consiste en obtener valores de frecuencia haciendo un estudio estadístico a partir de datos históricos de accidentes.

• La segunda en cambio consiste en un modelo predictivo cuyo objetivo consiste en obtener la frecuencia accidental desarrollando un modelo que simule las condiciones de transporte, teniendo en cuenta los siguientes parámetros:

- Las características generales del recorrido (tipo de carretera: longitud,

número de carriles, condiciones del asfaltado, visibilidad, presencia de curvas o cruces peligrosos, limite de velocidad).

- Volumen de tráfico (comercial o no comercial).

- El comportamiento del conductor (adiestramiento específico, actitudes

de prudencia). Este aspecto, aunque es un poco ambiguo y por tanto difícil de modelar, al menos tenerlo en cuenta de alguna forma.


26

Un estudio sobre este tema es el realizado por L.H. Brockhoff [1]. Los

resultados obtenidos en el mismo se consideran interesantes, aunque la técnica no se puede calificar todavía de suficientemente consolidada como para llevarla a cabo en aplicaciones rutinarias de análisis del riesgo.

Los puntos a tener en cuenta en lo que se refiere a una estimación de la

frecuencia accidental por medio de base de datos histórica accidentes son los siguientes:

1. Disponibilidad de los datos, con objeto de tener una muestra lo suficientemente representativa.

2. Calidad de los datos, entendida como minuciosidad y homogeneidad de

la información relativa a las condiciones y la dinámica de los accidentes.

3. Aplicabilidad de los datos a las situaciones de interés, y eventualmente necesidad de calibración o adaptación a las características locales del tráfico o a la red de carreteras.

Las principales conclusiones que se pueden extraer de la literatura disponible

sobre este argumento son:

• Las fuentes de datos sobre la ocurrencia de accidentes de carretera con sustancias peligrosas implicadas (con o sin rotura) suelen ser suficientemente amplias, pero también fragmentarias o lagunosas en la caracterización del accidente. Mejor dicho, es posible encontrar amplia documentación sobre la ocurrencia de accidentes de carretera, pero sólo una pequeña parte de la misma está adecuadamente elaborada con el fin de su utilización en un análisis del riesgo. Con objeto de mejorar esta situación, fue elaborado un estudio [19] por parte del DICMA, para reunir y ordenar la mayor parte de la información disponible sobre este aspecto con objeto de disminuir la incertidumbre en los resultados obtenidos en los distintos ACRT llevados a cabo.

• Ya sea con el análisis que con las técnicas de simulación citadas se puede

llegar a datos numéricos de frecuencia accidental (accidentes/vehículo·Km) más o menos representativos dependiendo de la situación estudiada. Multiplicando este valor por el número de kilómetros recorridos y por el número de vehículos/año que transporte una determinada mercancía peligrosa por tal recorrido, se obtiene la accidentalidad anual.

• No es posible mostrar estadísticamente una diferencia sustancial entre la

accidentalidad típica de vehículos que transporten mercancías peligrosas y aquellos normales del tráfico comercial o del propio trafico civil. Algunos autores hacen suya la posición de muchas compañías de transporte que declaran que los conductores de vehículos que transportan mercancías peligrosas son más expertos, y además conscientes de la problemática de la seguridad, que aquellos transportistas de vehículos pesados en general. Esto es traducido en términos numéricos considerando la tasa accidental de los


27

vehículos con mercancías peligrosas aproximadamente igual a un tercio de la tasa accidental media.

3.2.2. Análisis de la probabilidad de descarga

Anteriormente se ha visto como es posible estimar la frecuencia de ocurrencia de un accidente que comporte la colisión de un vehículo que transporte mercancía peligrosa.

A continuación se tratará de caracterizar la probabilidad de que, dada una

colisión, siga o no una rotura de una entidad asignada (probabilidad condicionada).

Los datos disponibles muestran de hecho que, en la mayor parte de los casos, seguidamente a la colisión no viene asociado ningún tipo de perforación de la autocisterna o vagón cisterna; a veces se tienen lesiones con roturas de leve entidad; y sólo raramente se verifican salidas imponentes del contenido a causa de roturas graves o completamente catastróficas de la cisterna (Figura 3.2).

FIGURA 3.2 ACCIDENTES SIN ROTURA El problema consiste por tanto en cuantificar los datos cualitativos

mencionados. La metodología disponible con tal objeto recalca los aspectos considerados en el punto anterior referente a la frecuencia del accidente primario. Luego:

- Uso de datos históricos

- Modelación del fenómeno: tiene en cuenta las características de resistencia de la cisterna, la forma del objeto agresor, punto y modalidad del impacto y energía del choque. Todo ello para predecir las dimensiones del destrozo


(expresadas como diámetro de un agujero circular equivalente) y la probabilidad de producirse el tipo de rotura analizada.

n el mismo estudio comentado anteriormente [1] viene también considerado la están llevados a cabo en base

emiempìrica, es decir, con estimaciones teóricas corregidas con los escasos datos dispon

ambién se propone un método para la evaluación de la probabilidad de rotura

sté plicada una autocisterna o un vagón cisterna.

que varía entre un factor de 5 y un factor de 40.

n aspecto básico que se tiene en cuenta (basado en obvias consideraciones teóricas, confrontado en parte por datos estadísticos) es el hecho de que la probabilidad de rotura previsible para una cisterna de pared delgada (usualmente transportan sustancias a presión atmosférica) es más alta que para una cisterna de pared gruesa (proyectadas para el transporte en presión de gases licuados).

Por último se define el procedimiento elegido para clasificar las roturas. Para

ello se establecen tres tipos de categoría de rotura (Figura 3.3):

E

modelación de este aspecto. Dichos modeloss

ibles. Aunque se pueden considerar interesantes, es evidente la insuficiencia mostrada por estos modelos y su debilidad a la hora de reproducir datos reales.

Tbasado en la técnica del árbol de fallos, que trata de reproducir los diversos

fenómenos por los que puede evolucionar un accidente de carretera en el que eim

De tal aplicación ha sido estimada una probabilidad de rotura del 5-9% para los

vehículos típicos que transportan inflamables, y del 1-3% para vehículos que transportan gases licuados (GLP, Amoniaco, Cloro). Sin embargo, los análisis de sensibilidad muestran una incertidumbre para tales estimaciones

U

FIGURA 3.3 TIPOS DE ROTURA

28


29

• Rotura leve (agujero de diámetro medio a 1/2" o 1").

• Rotura media (agujero de diámetro medio a 2").

• Rotura catastrófica (rotura completa del contenido de la cisterna).

Debido a la escasa información disponible en este campo, se considera

oportuno no adoptar una serie más amplia de categorías de rotura, incluso en la mayoría de los casos no es necesario considerar la rotura leve debido a la pequeña entidad de las consecuencias causadas por este tipo de rotura.


30

3.3. DETERMINACIÓN DE EFECTOS Y CONSECUENCIAS Evaluar las consecuencias de una rotura de un recipiente que contiene material

peligroso significa estar en grado de predecir con un grado suficientemente alto de exactitud cuál será el destino de la sustancia descargada dentro del ambiente circundante.

En el caso de sustancias inflamables o explosivas el objetivo será determinar

aspectos como cuál es la cantidad con la que se produce la ignición de estos fenómenos, mientras que para una sustancia tóxica el problema será establecer las formas y tiempos de su dilución hasta concentraciones inferiores a aquellas nocivas para el organismo humano.

Los principales factores que influencian la naturaleza de las

consecuencias de una rotura son: 1. El estado físico del contenido. 2. La posición y las dimensiones de la rotura que ha producido la

descarga.

3. El mecanismo de dispersión.

4. Las características del ambiente circundante.

5. La naturaleza química del contenido. A continuación se hará una brevísima reseña, teniendo en cuenta la abundante

literatura existente sobre este argumento. 1. El estado físico del contenido Las cuatro principales condiciones en las que puede ser llevado a cabo el

transporte de la sustancia son:

a. Liquido a presión atmosférica y a temperatura ambiente: la temperatura de almacenamiento es generalmente inferior al ‘normal boiling point’ de la sustancia (ejemplo: combustibles líquidos).

b. Liquido refrigerado: la presión es la atmosférica, la temperatura es inferior a la

del ambiente y coincide con el ‘normal boiling point’ (ejemplo: oxigeno liquido). c. Gas licuado en presión: la temperatura es la del ambiente y la presión es igual

a la tensión de vapor de la sustancia (mayor que la presión atmosférica); como por ejemplo gases del petróleo licuados, gas natural licuado, amoníaco o cloro.


d. Líquidos calentados: el transporte es a presión atmosférica y a temperatura uperior a la atmosférica (ejemplo: azufre liquido, metales fundidos).

n este apartado se distinguen los casos de rotura por encima y por debajo del nivel de

s

2. Posición y dimensiones de la rotura E líquido (Figura 3.4).

FIGURA 3.4 POSIBLES TPOS DE DESCARGA DE UN GAS LICUADO EN PRESIÓN

31


32

Para roturas en el espacio vapor de la cisterna:

• En el caso 1A la evaporación dependerá de la volatilidad de la sustancia, puesta ya en equilibrio térmico con el ambiente.

• En el caso 1B se tendrá una salida de vapor producido en grado proporcional

al flujo térmico del líquido frío de la parte del ambiente.

• El caso 1C es el más interesante desde el punto de vista de la gravedad de las consecuencias, porque a causa de la elevada presión interna y de la situación de no equilibrio se verifica una salida continua de sustancia que, si la pérdida no es bloqueada desde el exterior, continúa hasta el vaciamiento de la cisterna.

El proceso de flash puede ser más o menos violento según la relación entre las dimensiones de la superficie expuesta de líquido: para valores de esta relación superiores a 0.01 hay una elevada probabilidad de que exista un flujo bifásico, con arrastre de líquido a causa de la violencia con la que ocurre la vaporización del contenido. En las fases iniciales el proceso es adiabático, es decir, sucede sin la necesidad de aporte térmico del ambiente exterior.

• En el caso 1D puede haber modesta salida de vapor.

Si la rotura se produce en el espacio liquido de la cisterna:

• En el caso 1A se forma un charco de líquido a temperatura ambiente del que emana vapor a razón de su volatilidad; en el caso de fluidos inflamables la tensión de vapor está ligada al punto de inflamabilidad, y a su vez a la probabilidad de que se produzca la ignición.

• En el caso 1B el líquido frío sale formando un charco que bulle gracias al

aporte de calor por parte del ambiente: la formación de hielo puede reducir la velocidad de intercambio térmico con el terreno, realentando el proceso de evaporación.

• El caso 1C es aquí también el que tiene el potencial para producir las más

graves consecuencias, y por tanto, ha sido objeto de una gran cantidad de estudios exhaustivos.

Los principales motivos son: muchas de las sustancias más peligrosas vienen transportadas como líquidos a presión; la rotura en el espacio liquido provoca mayores caudales; la evolución del chorro es de tipo ‘gas pesado’ y por tanto se diluye más lentamente y afecta áreas más vastas. El chorro de líquido que sale se despresuriza vaporizándose violentamente y enfriándose: el resultado más habitual de este proceso es la formación de un jet


33

bifásico formado por la fase vapor y por una fase liquida en forma de gotitas dispersas como aerosol. Un proceso análogo ocurre a continuación de la rotura catastrófica de la cisterna, con vaciamiento y flash casi instantáneos de la totalidad del contenido. Dependiendo del tipo de sustancia y de las condiciones de almacenamiento puede haber formación de un charco en el suelo (rain out), o bien es arrastrada toda la fase liquida en el aerosol.

• El caso 1D tiene escasa importancia para el análisis de riesgo; la masa caliente que sale lentamente solidifica por el enfriamiento. Si la temperatura es suficientemente elevada puede ser causa de incendios. 3. El mecanismo de dispersión El comportamiento de las nubes de vapor generadas por una rotura es

determinado por diversos factores. El primero de ellos por orden de importancia es sin duda el término origen, que a su vez depende de la naturaleza de la sustancia, del estado físico de almacenamiento y de las características de la rotura.

Las roturas vienen generalmente clasificadas en base a:

- La duración, en (casi) instantánea y continuas. - La cantidad de movimiento, en jet y roturas a baja velocidad. - La densidad en roturas de gases neutros (densidad inferior a la del aire

ambiente) y gases pesados.

Hay en este apartado una gran cantidad de modelos disponibles, incluso software, que tratan uno o varios de los mecanismos de dispersión. Algunos de ellos han sido utilizados para la evaluación de las consecuencias de casos prueba de roturas preparadas como input al programa de calculo de los índices de riesgo.

4. Las características del ambiente circundante En este apartado entran:

- Las características meteorológicas del área: condiciones de dirección y

velocidad de viento, y clase de estabilidad atmosférica. - Las características topográficas de la zona en la que ocurre la rotura: terreno

plano o en pendiente, libre de obstáculos o con estructuras de forma variable y dimensiones dadas (edificios, equipos, vegetación, etc.) que constituyen barreras o dan un grado variable de confinamiento.

Ambas cuestiones tienen un peso determinante para la determinación de la

evolución de una rotura de material tóxico o inflamable. En el caso de la topografía es difícil tenerla en cuenta en modelos simples.


34

5. La naturaleza química de las sustancias Es obviamente una de las cuestiones importantes en la evaluación de las

consecuencias. Las sustancias consideradas pertenecen principalmente a las clases de las tóxicas por inhalación, y los gases y líquidos inflamables.

Las sustancias inflamables, según el tipo y la modalidad de rotura, pueden

dar lugar a uno de los siguientes escenarios:

- Incendio de charco (Pool-Fire) - Incendio de chorro, mono o bifásico (Jet-fire) - Incendio de nube esférica (Fireball) - Explosión de una nube mezclada con aire (UVCE, Unconfined Vapour Cloud

explosion)

También para estos escenarios existen modelos de diferente complejidad que permiten estimar la distribución espacio-temporal de los efectos producidos.

Un punto crucial en lo que se refiere a los inflamables, es la estimación de la

Probabilidad de Ignición a usar en el calculo de la frecuencia global de ocurrencia del escenario accidental dado.

La probabilidad de ignición depende tanto de la naturaleza de la sustancia

(mayor para gases y líquidos con bajo flash point) como de la existencia de fuentes de ignición (chispas, llama libre, puntos calientes) en el ambiente circundante.

También el momento en el que la nube encuentre la ignición es importante para

determinar qué tipo de escenario se produce (una nube de material explosivo dará lugar a una Fireball si se enciende instantáneamente o a una UVCE si lo hace con retraso, después de haberse mezclado adecuadamente con el aire).

Debido a la gran variabilidad de causas que pueden inducir la ignición, los

datos encontrados en la literatura pueden ser discordantes con respecto al valor de la probabilidad de ignición. Por ello, a menudo la elección del valor se confía al ‘juicio del experto’.


3.4. ESTIMACIÓN DEL DAÑO: VULNERABILIDAD

os modelos para la evaluación de las consecuencias ilustrados en el punto anterio

o, o los valores de sobrepresión caracterizados por la onda de choque de una explosión.

e un parámetro capaz de conectarse al oncepto de riesgo, será unir dichos efectos al daño que éstos puedan provocar en un

rec to da a cabo con la elaboración de los llamados mo lo

los rec rán ser tanto organismos vivos, en particular el hombre, como structuras (edificios, equipos) o componentes ambientales en un sentido amplio del

término

le susceptibilidad (dependiente por ejemplo de la edad, estado de salud o de la existencia

pueden tener quemaduras de distinto grado; en la rotura de sustancias tóxicas puede haber síntomas de envenenamiento de distinta entidad y en distintos órganos; las explosiones pueden dar lugar a consecuencias variables dependiendo si se considera sólo la acción de la sobrepresión, de la onda de choque contra estructuras sólidas o también la proyección de fragmentos)

Al menos en teoría, cada nivel de daño contemplable debería ser cubierto por

un especifico modelo de vulnerabilidad, pero en la práctica, ya sea por la objetiva dificultad del estudio o por la necesidad de confrontar riesgos de origen y naturaleza distinta, están sólo disponibles y adoptados un número limitado de modelos. Estos consideran normalmente la muerte de un individuo como daño de referencia, y asumen una población de características medias (adultos en buena salud).

Lr permiten calcular, para cada escenario accidental, la distribución sobre el

área circundante de los efectos físicos, ya sean la concentración de una sustancia tóxica, el nivel de radiación térmica debida a un incendi

El siguiente paso para la obtención d

cep r potencial: esta tarea es llevade s de vulnerabilidad.

Las consecuencias de un accidente dependen del objeto de la investigación; eptores pod

e. Los daños serán de consecuencia sanitaria, monetaria, ecológica, etc. En

este trabajo sólo se prestará atención a los primeros. El concepto de vulnerabilidad indica la probabilidad que un cierto estimulo físico

nocivo provoque un daño de tipología e intensidad prefijada en unos determinados organismos expuestos.

Las variables fundamentales que permiten definir un modelo de

vulnerabilidad son por tanto:

1. El estimulo físico del agente, caracterizado por tipología, intensidad y duración.

2. El organismo receptor al que es asociable una variab

de particulares medios de protección).

3. El tipo y la gravedad del daño de interés (en el caso de incendios se

35


36

Aunque se aplique a muestras de población suficientemente homogéneas, y

considerando sólo el caso extremo de muerte, el análisis, conducido en gran parte con técnicas de extrapolación al organismo humano con resultados obtenidos en cobayas de laboratorio, muestra una sustancial variabilidad como respuesta a un mismo estimulo nocivo.

La idea de estimulo físico potencialmente dañino se representa operativamente

con el concepto de dosis (o carga tóxica), definida como combinación del efecto físico y del tiempo de exposición, que se representa usualmente en la forma:

∫=f

i

t

t

n dtCDosis

t Bf B- t Bi B = tiempo de exposición C = efecto físico (concentración, radiación térmica o sobrepresión según el escenario). n = constante (depende del tipo de sustancia) De esta definición resulta implícitamente la convicción de que, al menos hasta

que estemos en el campo de daños agudos, es posible obtener el mismo grado de daño variando la intensidad del estímulo o la duración del mismo; el valor del exponente n determina el peso específico entre estos dos factores.

En los casos de roturas no estacionarias, caracterizadas de concentraciones

variables en el tiempo, la ecuación puede ser evaluada en los distintos puntos disponiendo de la distribución de concentración (o de otro efecto físico como la radiación o la sobre presión) en el área dada para varios intervalos de tiempo, o también suministrada por algún programa de evaluación de las consecuencias.

Si cómo se ha comentado antes, no hubiese variabilidad en la respuesta de los

individuos cuando son expuestos a una determinada dosis, la relación vulnerabilidad-dosis debería estar representada por una función en escalón de sólo dos valores: cero y uno. Esto representaría la probabilidad de muerte nula por debajo de una cierta dosis umbral, y probabilidad unitaria por encima de la misma.

Sin embargo la evidencia experimental muestra, a causa de dicha variabilidad,

una función continua de forma sinusoidal (Figura 3.5), entre la vulnerabilidad y el logaritmo de la dosis, con dos zonas planas en los extremos y una zona central de rápida variación entorno al valor de LD50 (dosis letal para el 50% de los individuos expuestos)

Como base de los modelos de vulnerabilidad está el tentativo de suministrar una relación continua entre dosis y vulnerabilidad a partir de datos experimentales, y


37

asumiendo como válida la evolución de la función mostrada anteriormente. La técnica matemática que permite alcanzar este objetivo es conocida como Análisis Probit [23].

El centro de tal aproximación es la definición de una variable aleatoria de Probit

(probability unit), caracterizada por una distribución normal con valor medio 5 y varianza 1, que viene puesta en relación con la dosis (Figura 3.5) mediante la ecuación:

)ln(Pr Dosisba ⋅+=

FIGURA 3.5 RELACION FUNCION PROBIT / PROBABILIDAD / DOSIS

El porcentaje de daño (vulnerabilidad) es la función acumulativa de probit

representada por:

∫∞−

⋅⋅

=rP

duuP )2

exp(21 2

π

Esto significa, ejemplificando, que a Pr = 5 corresponde P = 5, y por tanto una

vulnerabilidad del 50%. En la práctica, en el análisis de riesgos, normalmente la integral no viene resuelta numéricamente, sino haciendo uso de una expresión aproximada de la solución.

Los valores de a y b para el hombre, se obtienen a partir de diferentes datos

toxicológicos experimentados sobre animales [24], recogidos para algunas sustancias en la Tabla 3.1.


38

TABLA 3.1 VALORES DE a, b, n

3.4.1 Vulnerabilidad Indoor Para una correcta evaluación del riesgo es importante tener en cuenta la

posible mitigación parcial de los daños sufridos tras una rotura de sustancia peligrosa provocada por el hecho de encontrase en el interior de los edificios.

El nivel de protección garantizada para quién se encuentra al resguardo en un

edificio varia según el tipo de efecto considerado: es muy elevado en lo que respecta a los incendios (en el TRAT por ejemplo asume por defecto protección total, es decir, vulnerabilidad indoor nula para el caso de radiación térmica); depende de la tasa de ventilación en el caso de una nube tóxica y es variable o difícilmente estimable a priori para las explosiones, en el que el encontrarse en el interior del edificio puede a veces constituir un agravante a causa del peligro de derrumbamiento de partes de la estructura.

En este último caso, si no se tienen en cuenta modelos de vulnerabilidad que

contemplen la proyección de fragmentos, sino sólo la onda de choque, la vulnerabilidad indoor es considerada igual al 50% de la vulnerabilidad outdoor.

Para el cálculo de la vulnerabilidad indoor en el caso de una nube tóxica se

adopta un simple modelo de filtración de gas al interior para el que se estima un recambio de aire igual a λ (volúmenes/hora).

La relación para el cálculo de la concentración indoor CBi B dependiendo de la

concentración outdoor CBoB es (referida al caso de duración finita de la rotura):


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)exp(1( 101 tCCi ⋅−−= λ ) En la fase de aumento de la concentración interna, cuando la mayor eficacia

protectora está asegurada por bajos valores de la ventilación (cierre de las ventanas) en la fase de disminución de la concentración interna. La concentración máxima C BmaxB se alcanza al término de la rotura de duración t BdB. En esta fase, después de haber pasado la nube, se obtiene la máxima eficacia adoptando valores elevados de λ (apertura de las ventanas) que permiten una fase de decaimiento de la concentración indoor más rápida (Figura 3.6).

))(exp( 2max2 ri ttCC −−⋅= λ

FIGURA 3.6 EVOLUCION DE LAS CONCENTRACIONES INDOOR/OUTDOOR PARA DISTINTAS SITUACIONES

Usando los valores obtenidos por las ecuaciones anteriores es posible calcular una dosis indoor, y por tanto una vulnerabilidad indoor.


40

3.5. CARACTERIZACIÓN DE LA POBLACIÓN Para obtener una estimación relativamente fiable del riesgo de Grupo (curvas F-N o histogramas I-N) es indispensable disponer de datos suficientemente detallados sobre la población del área en estudio, entre los cuales:

a. Valores de la densidad de población residente (población off road). b. Valores de la densidad de población de automovilistas (población on road). c. Probabilidad de presencia de la población en el interior o exterior de los

edificios, si es posible, en varios periodos de la jornada (día y noche) o del año. 3.5.1. Población off-road Los datos detallados de la distribución de la población residente en un territorio están normalmente disponibles en las oficinas de las administraciones locales o regionales. Si se dispone de los oportunos instrumentos de software que permiten memorizar y gestionar mapas digitalizados, es posible utilizar directamente los datos cartográficos censados directamente en el análisis de riesgo. El ejemplo más notable de esta técnica computerizada lo representan los sistemas GIS (Geographical Information System). En caso contrario se deberá construir un retículo de paso más o menos fino, según el nivel de detalle necesario para el análisis, y distribuir manualmente la población en las celdas del retículo. Un primera aproximación que es posible seguir para asegurar una descripción satisfactoria de las características poblacionales de la zona consiste en adoptar cuadrículas lo bastante grandes (por ejemplo de 500x500 m) como para que representen los trazados básicos de un asentamiento habitado (área urbana central, las distintas áreas urbanas periféricas, área semirrural y área rural) e introducir los centros puntuales representativos de edificios con alta densidad de ocupación (estable o periódicamente), tales como escuelas, hospitales, fábricas, edificios de oficinas, centros comerciales o lugares recreativos. Este tipo de edificios se les denomina centros de vulnerabilidad, al representar lugares particularmente sensibles en un eventual accidente en el que estuviese implicada una nube tóxica o una explosión; de hecho su implicación podría producir fácilmente cifras desastrosas en términos de balance de victimas. Por tales características de criticidad es oportuno considerarlos con particular atención durante el análisis. En la Tabla 3.2 vienen sugeridos valores de densidad de población a adoptar en ausencia de datos más específicos, en función del área considerada.


41

TABLA 3.2 DENSIDADES DE POBLACIÓN

3.5.2. Población on-road

El importante estudio del ente británico HSE [18] sobre el transporte por carretera, ferroviario y portuario de mercancías peligrosas ha sido el que ha subrayado con el debido énfasis la importancia de considerar a toda la población implicada en un accidente, lo que involucra también a los automovilistas que viajan por la carretera donde ocurre el suceso (es obvio que en el caso del tren y el barco sólo estarían implicados en esta categoría los tripulantes). De dicho estudio emerge con claridad que en distintas situaciones, particularmente en el caso de sustancias inflamables, un porcentaje significativo de las personas que están implicadas pertenecen a la categoría de usuarios de la vía, como es fácil de entender, dada su proximidad a la fuente de peligro (dejando a un lado a aquellos que sufren un daño por las consecuencias de la propia colisión). Si en el análisis se considerase solo a las personas que viven en el área cercana a la vía de transporte, vendría presentado un cuadro incompleto del riesgo de Grupo, y esto podría conducir a conclusiones erróneas sobre la naturaleza del propio riesgo y de los beneficios derivados de las actuaciones estratégicas encaminadas a su reducción. La modelación de la población on-road requiere esencialmente de una estimación de la densidad de automovilistas presentes en el área circundante al accidente. La metodología propuesta por el HSE [18] se compone de los siguientes pasos:

a. Definición de una densidad media de la población presente en la carretera:

)/()1000(

2mpersonasls

ptNcarretera ⋅⋅⋅

=


42

siendo: t, tráfico horario global (vehículos/ora) que comprende todos los vehículos que circulen por la carretera; es más elevado por el día que por la noche. p, número de personas presentes por vehículo (valor medio de 1,5) s, velocidad media del vehículo (se asume igual al limite vigente según el tipo de vía considerada) l, longitud del carril o carriles correspondiente a un sentido de la marcha. b. Asumir que, a causa del suceso de un accidente que obstruya un solo

sentido de marcha, la densidad de población varía según el siguiente esquema:

• El tráfico detrás del punto del accidente se acumula hasta alcanzar un valor máximo de densidad que, en base a las dimensiones medias de los vehículos y al número de ocupantes, puede ser estimado aproximadamente como 0,05 personas/m P

2P.

• El tráfico delante del accidente decrece, el tramo de carretera

anterior puede ser considerado vacío de vehículos. • En el sentido de la marcha opuesto el tráfico se ralentiza,

manteniendo igual densidad que en condiciones normales.

En la Tabla 3.3 se resumen los valores comentadas anteriormente con respecto a la densidad de automovilistas a escoger.

TABLA 3.3 DENSIDAD DE POBLACIÓN ON ROAD

UN CARRIL

( 2/ mpersonas ) 2 CARRILES

( 2/ mpersonas )

DELANTE DEL ACCIDENTE 0 carreteraN

DETRÀS DEL ACCIDENTE 0.05 carreteraN + 0.05

Además, en la Figura 3.7 se muestra la esquematización de las zonas de población off/on road que son consideradas en el citado estudio del HSE.


43

Off road population – Zone a Dense Population – Zone b

Clear – Zone c Motorists – Zone d

Other side motorists – Zone e Clear – Zone f

Dense Population – Zone g Off road population – Zone h

FIGURA 3.7 DISTRIBUCIÓN TÍPICA DE LA POBLACION

ALREDEDOR DE LAS RUTAS Es interesante hacer notar, para la población off-road, la diferenciación en tres

bandas dispuestas paralelamente a la carretera, aunque estas zonas homologas a izquierda y derecha pueden tener distinta densidad de población.

• UZona a,hU: población off-road propiamente dicha, es decir, la que

habita en el territorio que atraviesa la vía. • UZona b-g U: población aglomerada en los lados de la carretera, que

simula la presencia de casas dispuestas alrededor de la vía principal del pueblo (como sucede típicamente en los centros habitados de pequeñas dimensiones).

• UZona c-fU: franja de respeto, libre de población (por ejemplo al lado

de las autovías y autopistas). • UZona d-eU: población on-road en los dos sentidos de marcha, en

situación de accidente. 3.5.3 Probabilidad de presencia indoor/outdoor

Con el objetivo de la determinación del número de personas afectadas por

cada uno de los hipotéticos escenarios, se habrá de disponer, junto con los datos de densidad poblacional, de la información sobre la probabilidad de presencia para cada una de las distintas categorías de población escogidas como representativas, tanto en el interior (indoor) como en el exterior (outdoor) de los edificios.

Como ya se ha comentado en el capítulo referente a la evaluación de las

consecuencias, el hecho de encontrarse en el interior de un edificio puede suministrar, dependiendo del tipo de efecto físico considerado, un mayor o menor nivel de protección.

En los análisis de riesgo, de forma aproximada, se asume una probabilidad de

presencia constante (considerando así una distribución estática a lo largo del año o del día, aunque esto no sea totalmente cierto en zonas turísticas o en las denominadas


44

‘ciudades dormitorio’). Más disparidad existe en el caso de asignar una probabilidad de presencia al abierto, en el que el TNO ha utilizado en sus estudios valores muy diferentes para modelar el comportamiento general (el de los residentes), que van desde el 20% al abierto durante el día y 5% por la noche (considerando el día de 8-18:30 horas), al 7% durante el día y el 1% durante la noche, estos últimos valores más típicos de los periodos fríos del año).

En realidad, dispuestos a profundizar en la investigación, sería necesario tener

en cuenta el carácter dinámico de la población, observando aspectos como:

• costumbres personales, ligadas a edades o profesiones, o propias de algunos grupos más vulnerables (ancianos y niños).

• características de los centros de vulnerabilidad considerados, teniendo en cuenta por ejemplo que en oficinas y escuelas se estaría en el interior, mientras que en lugares recreativos como estadios o jardines públicos albergan personas en el exterior.

• variaciones a lo largo del día, ligadas a los flujos de personas que van de sus casas a los lugares de trabajo o estudio, y en sentido contrario durante la noche.

• variaciones debidas a los flujos turísticos estacionales o semanales.

Por otra parte, dependiendo de los objetivos del análisis se considera un cierto número de categorías de población para las que se debe definir su probabilidad de presencia (PBPRESB), y su probabilidad de estar en el exterior de los edificios (P BOUTB), obteniendo de esta forma las variables perseguidas: la probabilidad de presencia indoor (PBPRES-INB) y la probabilidad de presencia outdoor (PBPRES-OUTB).

Muchas son las opciones consideradas y discutidas sobre esta cuestión, y muy

diferentes los valores adoptados. Es por ello que se considera más interesante discutir sobre este tema en al apartado de la memoria de cálculo relativa a este proyecto, intentando consensuar o validar las probabilidades escogidas definitivamente para la obtención de los resultados.

Por último, remarcar que la modelización mixta adoptada para la población off-

road, según la cual la población se encuentra distribuida en el área o concentrada en un punto, conduce a simular los flujos diarios de personas que se encuentran desplazadas de las zonas residenciales, bien descritas éstas con un valor medio de densidad uniformemente distribuidas, a los centros de aglomeración de personas, mejor representados como puntuales. Se establece entonces un balance de personas, que debe cerrarse con la mayor aproximación posible, asegurando una alta fiabilidad de los resultados.

MEMORIA DESCRIPTIVA 4. El software TRATGIS 4.1

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4. EL SOFTWARE TRAT-GIS 4.1 El TRAT-GIS 4.1 (Figura 4.1 ) es un software desarrollado por el “Dipartamento

di Ingegneria Chimica, Mineraria e delle Tecnologie Ambientali” (DICMA) de la Universidad de Bologna (Italia) como consecuencia de la realización de varios estudios de área en diferentes zonas italianas (Ravenna, Trieste, Messina o Livorno) durante los últimos diez años. De entre los cálculos que permite efectuar, este proyecto utiliza la herramienta para el cálculo de los índices de riesgo en los tramos previamente que previamente se han elegido. En general permite:

- El cálculo del riesgo para el hombre (efectuado por el módulo RISCHIO_UOMO), es decir, del riesgo individual y el riesgo de Grupo. Està basado en una potente metodología puesta a punto por varios investigadores del “Dipartamento di Ingegneria Chimica, Mineraria e delle Tecnologie Ambientali” [21] de la Universidad de Bologna (Italia);

- El cálculo del riesgo ambiental (efectuado por el módulo

RISCHIO_AMBIENTE);

- El cálculo del riesgo total, entendido como la combinación del riesgo para el hombre y el riesgo para el ambiente (efectuado por el módulo RISCHIO_TOTALE);

- La optimización de los flujos de vehículos que transportan las mercancías

peligrosas (a través del software de cálculo Ampl Cplex 6.52), efectuada por el módulo OTTIMIZAZIONE. Esta opción permite seleccionar de entre un número de rutas posibles, aquella que cumple en todo su recorrido con los criterios de aceptabilidad del riesgo y es económicamente más viable.

FIGURA 4.1 PANTALLA INICIAL DEL TRATGIS 4.1

Los módulos RISCHIO_UOMO, RISCHIO_AMBIENTE, OTTIMIZAZIONE se pueden utilizar de forma separada y sin necesidad de haber seguido el cálculo de ningún módulo previamente para la activación de los otros. El módulo


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RISCHIO_TOTALE requiere que se hayan ejecutado antes los módulos de RISCHIO_UOMO y RISCHIO_AMBIENTE.

El input de datos gráficos y la visualización de resultados del programa se

realiza mediante una interfaz creada en ARCVIEW GIS 3.2a, que es uno de los sistemas GIS más difundidos del mercado.

El software TRAT GIS 4.1. está dividido en dos partes:

• TRATwindows, para la gestión de las distintas operaciones no

dependientes de GIS. • TRATgis, para la gestión de datos y resultados georeferenciados.

El empleo del programa para el análisis del riesgo consta de dos fases distintas

y sucesivas. La primera etapa tiene el objetivo de definir la estructura del banco de datos

en el que vendrá memorizada la información relativa al estudio de riesgo en examen; contribuyen a estructurar el banco de datos información como, por ejemplo, el número de clases meteorológicas, el número de periodos temporales a considerar, el número de sectores de la rosa del viento, las distintas categorías de población, la modalidad de transporte, categoría de la vía, las sustancias transportadas, etc. Esta primera fase lleva a la creación de un archivo denominado template que tiene extensión MDT.

A continuación, en la segunda etapa, se introducen los datos correspondientes

(de tipo geográfico, demográficos, meteorológicos…) en el banco de datos previamente estructurado; estos datos proporcionan la caracterización del territorio y de los vehículos objetos del análisis de riesgo. Esta segunda fase lleva a la construcción de un proyecto, y los datos que se introducen en la misma vienen guardados en un archivo con extensión MDB.

Estas dos etapas podrían ser gestionadas por separado y por personas con

diferentes competencias. La construcción de un template requiere competencias propias del análisis del riesgo; la segunda fase sin embargo, en la que se construye el proyecto a partir de un template ya definido, puede ser fácilmente conducida por una persona que no tenga una formación especifica en la materia, pero que, como los funcionarios de las administraciones locales, deban resolver los problemas derivados de la gestión del territorio.

Como ya se ha comentado con anterioridad, para poder crear un proyecto es

necesario que exista un template ya definido que suministre la estructura del banco de datos; una vez que ya ha sido creado el proyecto, el template de referencia no es ya necesario y el archivo no es utilizado más por el proyecto.

Aunque la estructura del banco de datos viene definida sobre todo durante la

fase de creación del template, para una mayor flexibilidad, puede ser modificado en parte durante la creación del proyecto. Las modificaciones y/o integraciones hechas a la estructura del banco de datos durante la fase de proyecto no crean ninguna modificación en el template origen que se esté utilizando en ese momento, sino que


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son específicas soóo para ese proyecto en cuestión. Además un mismo template puede ser usado para la construcción de diferentes proyectos.

Finalmente decir que todos los módulos presentes (RISCHIO_UOMO,

RISCHIO_AMBIENTE, RISCHIO_TOTALE, OTTIMIZAZIONE) requieren la activación tanto de TRATwindows como de TRATgis, a igual que la creación de un proyecto. Sin embargo, la construcción de un template se efectúa a través de TRATwindows y por tanto no requiere la activación de TRATgis. En la figura 4.2 se puede visualizar una imagen del TRAGIS(implementado en el ArcView), para la presentación de los resultados.

FIGURA 4.2 PANTALLA DE RESULTADOS EN EL TRATGIS Es importante antes de comenzar a describir los aspectos básicos de su

utilización, aclarar brevemente cuales son los aspectos claves de la metodología de cálculo implementada en el programa, asegurando así una mayor claridad y brevedad en las explicaciones posteriores.


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4.1. CÁLCULO DE LOS ÍNDICES DE RIESGO CON EL PROCEDIMIENTO DE CÁLCULO TRANSIN Y TRANSSOC

Aunque no es el objetivo de este proyecto profundizar en este tema, se intenta

resumir brevemente a continuación cuáles son los pilares en los que se apoya la herramienta de cálculo del programa para la obtención de los índices de riesgo y otras funciones.

El procedimiento para evaluar el Riesgo Individual y de Grupo requiere de los

datos mencionados en el capitulo 3.2, que sirven de apoyo para la construcción de los denominados mapas de vulnerabilidad para todos los escenarios finales considerados, para cada sustancia.

Estos mapas representan la probabilidad, asociada a las distancias medidas

desde un punto central, con la que une persona puede sufrir un tipo de daño (muerte). Dependerá como es obvio de los distintos factores comentados en esta memoria, como son:

• tipo de sustancia. • el tipo de vehículo utilizado (volumen total del recipiente, probabilidad

de rotura) y condiciones de almacenamiento de la sustancia. • condiciones meteorológicas consideradas (pareja velocidad del viento-

clase de estabilidad de Pasquill). • tipos de rotura considerados (tipo de descarga). • árbol de sucesos

Por lo tanto, antes de comenzar a utilizar el programa es necesario construir

estos mapas de vulnerabilidad para cada una de las sustancias y escenarios que se consideren en el ACRT. Asimismo, están consideradas la situación indoor y outdoor, con los criterios establecidos en capítulos anteriores.

El programa dispone ya de una lista bastante amplia de mapas de

vulnerabilidad, que se ha ido incrementando a razón de las necesidades que han ido surgiendo durante la realización tanto de estudios de colaboración con distintas entidades como de proyectos fin de carrera.

Asimismo, existe una codificación estándar a través de la cuál es posible

reconocerlos sin necesidad de visualizar la imagen. A continuación se muestran varios ejemplos (Figura 4.3 y Figura 4.4).

Los mapas han sido trazados mediante el uso del software [22], desarrollado

por el TNO y por el TUTUM [23], desarrollado por el “Dipartamento di Ingegneria Chimica, Mineraria e delle Tecnologie Ambientali”, de la Universidad de Bologna.


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OUTDOOR Max. dist.: Down wind 5801.28 (m); Cross Wind 1270.32 (m)1.0000e-0031.0000e-0021.0000e-0018.0000e-001

TFIGURA 4.3 CL2F331 NUBE TÓXICA PROVOCADA POR UNA ROTURA CATASTRÓFICA DE CLORO EN FERROCARRIL CONSIDERANDO CLASE F-2 (OUTDOOR)

INDOOR Max. dist.: Down wind 3001.28 (m); Cross Wind 700.174 (m)1.0000e-0031.0000e-0021.0000e-0018.0000e-001

FIGURA 4.4 CL2F331 NUBE TÓXICA PROVOCADA POR ROTURA CATASTRÓFICA DE CLORO EN FERROCARRIL CONSIDERANDO CLASE F-2 (INDOOR)

Respecto a la codificación de los archivos que representa dicho escenario para las dos condiciones meteorológicas consideradas serían GLPs325 y GLPs335, donde ‘s’ hace referencia a que el recipiente que contiene la sustancia es de los utilizados comúnmente por carretera para esa sustancia (en este caso recipiente a presión de una determinada capacidad). El primer ‘3’ a que se trata de una rotura catastrófica, el ‘2’ y ‘3’ siguiente la pareja clase de estabilidad-velocidad del viento, correspondiente a D-5 y F-2 respectivamente, y por último el ‘5’ a que se trata de una bola de fuego.

Se puede observar como en la segunda figura, aún manteniendo la forma de la

nube, la probabilidad del 80% de muerte se anula debido a que se ha tenido en cuenta la situación indoor (para este caso tener las ventanas cerradas en los edificios) y que la distancia máxima a la que llegan las consecuencias se reduce.

Como se comentará en el capítulo dedicado a las conclusiones, estos mapas

pueden ayudar a la definición de la Zona de Intervención y la Zona de Alerta en lo que respecta a la planificación de la emergencia


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Una vez construidos los mapas de vulnerabilidad, a través de los algoritmos

denominados TRANSIN (para el riesgo individual) y TRANSSOC (en el caso del riesgo de Grupo) el programa calcula los índices. Por razones de síntesis no se considera oportuno entrar a describir la metodología implementada en estos algoritmos [21], puesto que se considera que sólo una explicación en profundidad puede considerarse interesante.

4.2. METODOLOGÍA PARA LA REALIZACIÓN DE UN PROYECTO Una vez comentadas las características técnicas y con objeto de conseguir

alcanzar una idea más clara del procedimiento para la elaboración de un proyecto en el TRAT, y de cuales son los datos necesarios para la realización de un ACRT en el transporte de MMPP por carretera y ferrocarril, se desarrolla a continuación la metodología que se ha seguido en la obtención de los resultados del proyecto.

No hay que olvidar que el objetivo final es el cálculo de los índices de riesgo, en

las zonas consideradas como críticas dentro del área objeto de este estudio, es decir, el Polo Químico de Huelva y el área que engloba a los municipios de Huelva, Palos de la Frontera, Moguer y S.J. del Puerto.

Como se ha recalcado con anterioridad, el primer paso será la construcción de

un TEMPLATE en el que apoyarse a la hora de la realización del proyecto. Debido a que el programa se encuentra sólo en versión italiana o inglesa, los

nombres de menús e instrucciones que sean necesarios nombrar para la descripción del procedimiento, se hará utilizando el término italiano, considerando que los comentarios y explicaciones de cada apartado sean suficientes para comprender el concepto de los mismos, sin caer en traducciones redundantes.

1. Construcción del Template En este caso es necesaria la activación del TRATwindows. La correcta

compilación exige rellenar los apartados que se detallan a continuación:

• CLASSI METEO • PERIODI TEMPORALI • SOSTANZE • CATEGORIE DI ROTURA • SCENARI INCIDENTALI • MODALITÀ DI TRASPORTO • CATEGORIE DI TRATTE • ZONE DI IMPATTO • MENU TRASPORTI


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La compilación de cada uno estos puntos estructurará la información a introducir durante la posterior fase de proyecto. Esta estructuración dependerá tanto del alcance del estudio como de la disponibilidad de datos.

Classi Meteo En este punto se trata de definir la estructura de los datos meteorológicos a

introducir. En concreto, el número de sectores en que se divide la Rosa de Vientos (las posibilidades serían 4,8 o 16) y la Clase Meteorológica, definida por la pareja de datos que forman la Clase de estabilidad de Pasquill y la velocidad del viento de la zona asociada a la misma.

Hasta el momento sólo dispone de la posibilidad de utilizar las clases B-3, D-5

y F-2, debido que para el cálculo (implementado en los denominados 'archivos de vulnerabilidad’) sólo se han tenido en cuenta los efectos bajo estos tres tipos de condiciones meteorológicas.

Periodi temporali Se definen aquí el/los periodo/s que se van a tener en cuenta por sus

diferentes peculiaridades. Normalmente se escoge el año como periodo único. Otras posibilidades son

escoger periodos de 6 meses, ya sea para diferenciar entre estación fría (otoño e invierno) y estación caliente (primavera y verano) o para considerar las horas diurnas y las nocturnas. Por ejemplo, el transporte de gasoil para calefacción es más intenso en invierno como es lógico.

Ambos casos tendrían en cuenta las diferentes condiciones atmosféricas, en

ocasiones bastante significativas, que se dan en los distintos periodos, consiguiendo a priori resultados más fiables con esta diferenciación. El problema que lleva asociado esta opción será obtener los datos referidos a las expediciones de cada tipo de sustancia en cada periodo. Si ya es de por sí complicado encontrar información relativamente fiable sobre el transporte anual total para una sustancia y una ruta, puede que para tomar esta opción sea necesario un periodo de tiempo de búsqueda demasiado largo y concreto.

Sostanze Se introducen el nombre de las sustancias (sólo sirve de referencia) que vayan

a ser objeto del estudio. Esto no significa que el programa disponga de una base de datos con los distintos tipos de sustancias peligrosas, sino que servirá posteriormente para identificar la sustancia que estamos asociando a un tipo de transporte, definiendo así las denominadas expediciones.

También es de ayuda para asociarle el archivo de vulnerabilidad

correspondiente que se ha de asignar posteriormente a cada escenario de cada tipo


de exp

ategorie di Rotura

e definen los distintos tipos de rotura que se decida considerar, dependiendo de las

nte tener en cuenta roturas de entidad pequeña, puesto que las consecuencias derivadas de las mismas se pueden tomar como despreciables en el marco

e introducen en este apartado los tipos de escenarios que se haya estable venir como consecuencia de la rotura y descarga de las sustancias consideradas. Tiene el mismo sentido que el comentado para el caso de las su

cen en los distintos mapas de vulnerabilidad:

. Pool-fire.

di tratte

cada una los siguientes aspectos:

edición, compilando así el MENU TRASPORTI. En esta sección se engloba de forma sencilla, toda la estructuración hecha en los demás apartados del Template.

C Sconsideradas a la hora de la construcción de los mapas de vulnerabilidad.

Normalmente, que también son los implementados en los mapas, se consideran la rotura catastrófica (instantánea) y la rotura de tamaño mediano (continua).

Es casi irreleva

de un análisis del riesgo. Scenari incidentali Scido puedan sobre

stancias, siendo los enumerados (usando la nomenclatura del software) a continuación los que apare

1. Nube tóxica. 2. Jet-fire. 3. Flash-fire. 4. UVCE. 5. Fireball. 6

Modalità di trasporto

Se definen las modalidades de transporte que estén incluidas en el transporte. Por el momento, sólo se puede trabajar para el caso del transporte por carretera (en los archivos de vulnerabilidad se reconocen por la letra ‘s’) y ferrocarril (se reconoce por la letra ‘f’).

Categorie Se compila en este apartado un cuadro con las características de las distintos

tipos de vía considerados (autopista, nacional, urbana, ferrocarril de vía simple o doble).

Se habrá de especificar para

- Modalidad de transporte (carretera o ferrocarril).

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- Velocidad máxima (en realidad sólo es necesario para el módulo optimización).

- Frecuencia accidental, expresada como evento por kilómetro y número de vehículos (evento/Km·vehículo)

de población on road (persona/m).

o existe la posibilidad de tener en cuenta como zona de impacto una zona urbana. Habría que implem

nsecuencias.

.

ue cuantificar las frecuencias asociadas a la ocurrencia del tipo de evento. Así, por ejemplo, se establece para cada sustancia y modalidad de transpo ad de que después de un accidente se produzca rotura o no, la probab é se dé un tipo u otro (media, catastrófica o sin consecuencias relevantes) y frecuencia con la que se pueden dar cada uno de los escenarios finales (depende de si el tipo de rotura es instantánea o continua y de la probabilidad de

nición inmediata o retardada).

transporte de GLP por carretera y produciéndose una tura catastrófica con ignición inmediata, el escenario que se presenta es una bola de

número de clases de estabilidad-velocidad del viento onsideradas en el Template habrá otras tantas casillas a rellenar, que introducen los fectos de todas las condiciones meteorológicas presentes para cada escenario final).

Todos en este apartado se detallan en el apartado de la memoria de cálculo dedicado a los árboles de suceso.

2. Preparación del proyecto

ntes de comenzar hay que activar tanto el TRATwindows como el TRATgis. Un aspecto que es importante comentar es que una vez que iniciamos la preparación del proyecto, lo primero será elegir un Template como referencia de los que tengamos

- Densidad Zone di Impatto En este caso no hay posibilidad de elección, puesto que sól

entar archivos de vulnerabilidad que considerasen como zona de impacto una zona rural, teniendo en cuenta aspectos como la altura media de los obstáculos presentes en el cálculo de las co

Menu Trasporti Se puede considerar éste el apartado más importante, puesto que es en este

punto cuando tenemos que asociar toda la información que hemos estructurado previamente, con los mapas de vulnerabilidad (archivos de vulnerabilidad). Se trata, en definitiva, de establecer cuál va a ser el árbol de sucesos para cuando se produzca la rotura del recipiente en el que está contenida una determinada sustancia

Asimismo, habrá q

rte, la probabilidilidad con qu

ig

Ejemplificando para el rofuego (o en el caso de ignición retardada se considera, con igual probabilidad, que se presente una UVCE o una Flash-fire). A este caso se le asocia entonces el archivo de vulnerabilidad que representa la situación considerada, ayudándose de la codificación establecida (dependiendo dece

los valores utilizados

A

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construidos previamente. Es posible además tener varios proyectos que se apoyen en un mismo Template de referencia.

Categorie de populazione No hay límite de entrada para establecer categorías de población, sólo tener en

cuenta que habrá que asignarles valores de probabilidad de presencia indoor/outdoor a cada una. Algunas normalmente utilizadas serían residentes, trabajadores, estudiantes o conductores.

En el apartado concerniente a la categoría de población presente en la

carretera, el programa establece por defecto a la categoría de conductores. Menú Spedizioni Se definen los diferentes trayectos que efectuarán las expediciones definidas

en el Menú Trasporti. Se necesita en este apartado apoyarse en el TRATgis para poder definir cuales serán los trayectos, definiéndolos sobre la imagen escalada tomada como referencia.

Se tendrá que definir porqué tipo de vías están formados los trayectos (es

necesario porque cada una tiene asociada una frecuencia accidental o una densidad de población diferente). Por otra parte, se definirán las expediciones presentes en el área de estudio, especificando cuál es el tipo de transporte (sustancia, modalidad de transporte, árbol de sucesos asociado y escenarios) y la ruta recorrida por el mismo.

4.2.1. Uso del TRATgis Principalmente, las operaciones a realizar en esta parte del programa

(implementada en ArcView GIS) y que determinan la georeferenciación de la zona y los elementos presentes en el análisis son:

• Introducir una imagen u ortofoto de la zona de estudio y escalarla. • Localizar el punto donde está situada la estación meteorológica. • Definir los denominados PLinks, que son los tramos de vía de igual

características. Un trayecto podría estar formado después por varios PLinks.

• Situar los centros de vulnerabilidad y las zonas de población distribuida.

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