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“Estudio del estado de la movilidad en Sevilla y

propuesta de una hipotética implantación de un PTT en la futura sede laboral Torre Pelli como

ejemplo a seguir con el fin de mejorar el modelo de sostenibilidad vial de la

ciudad”

Master Ingeniería Ambiental Escuela Superior de Ingenieros de Sevilla

Tutor: Eladio Martín Romero González Alumno: Marco Carapeto Díaz

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INDICE

0. Resumen 1. Introducción 2. Marco Político y Legal

2.1. Ámbito Europeo 2.2. Ámbito Estatal 2.3. Ámbito Autonómico 2.4. Ámbito Local

3. Aspectos derivados de la movilidad urbana 3.1. Evolución histórica 3.2. Situación actual 3.3. Impactos derivados de la movilidad urbana

4. Situación actual de la movilidad urbana en España 4.1. Vehículo privado 4.2. Transporte público

5. Situación actual de la movilidad urbana en Sevilla 5.1. Datos demográficos 5.2. Evolución socio-económica 5.3. Caracterización de la movilidad

5.3.1. Datos generales 5.3.2. Vehículo privado 5.3.3. Transporte público 5.3.4. Conclusión

6. PMUS como solución a los problemas de movilidad urbana 6.1. Características generales 6.2. Planes específicos para los centros de trabajo (PTT)

7. Desarrollo práctico de un PTT: El caso Torre Pelli 7.1. Decisión y Objetivos prioritarios 7.2. Análisis preliminar 7.3. Caracterización y diagnostico 7.4. Fijación de Objetivos (general y específicos) e Indicadores 7.5. Identificación de las medidas 7.6. Promoción del Plan: campañas de concienciación e información 7.7. Puesta en funcionamiento del Plan 7.8. Seguimiento y evaluación

8. Conclusiones 9. Anexos 10. Bibliografía y referencias

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0. Resumen La ordenación territorial de la ciudades de hoy en día, entre ellas el caso de Sevilla, ha seguido un modelo de desarrollo disperso y descentrado, donde se demanda el uso de distintas formas de transporte y supone un gran conjunto de desplazamientos para el desarrollo del día a día como pueden ser los viajes realizados por diversos motivos, como trabajo, educación, salud y entretenimiento, obteniendo un sistema de movilidad ineficiente e insostenible, y quedando patente la preferencia del uso del vehículo privado frente al transporte público para estos desplazamientos, ya sea por la falta de cobertura de este último o por simple comodidad e independencia por parte de los ciudadanos. En este estudio se pretende analizar la situación actual del estado de la movilidad en la ciudad, mediante una caracterización que evidencie las tendencias, costumbres y preferencias de los ciudadanos a la hora de desplazarse, como la tipología de los viajes, el uso del transporte público o privado, entre otros, para obtener así una imagen de la realidad diaria. Respecto a la cantidad de viajes realizados diariamente, se puede adelantar que la movilidad obligada (por trabajo y estudios) se alza como el principal motivo de los desplazamientos en la ciudad, seguido por aquellos que tienen que ver con el ocio y otros aspectos sociales. Es por ello, que en un escenario como este, la acción principal si se desea un sistema de movilidad sostenible debe incidir en el aspecto de la movilidad obligada. De modo que, respecto hacia esos viajes por motivo de trabajo, se presenta a modo de solución y ejemplo, un hipotético caso práctico basado en la elaboración de un Plan de Transporte al Trabajo (PTT), plan basado mentalizar y concienciar a los empleados sobre el cambio de hábitos a la hora de desplazarse al trabajo, para hacerlo de forma más sostenible. Concretamente, el objeto de estudio es el futuro complejo de negocios de la Torre Pelli, al ser un centro de trabajo óptimo para la implantación de un PTT ya que contará con un gran número de empleados, y por tanto, generador de problemas de aglomeraciones y tráfico en los desplazamientos a las horas de entrada y salida. Dicho PTT a implantar, pretende ser un referente para otras organizaciones y centros industriales, y un ejemplo viable de sistema de movilidad, para así contribuir al desarrollo de una movilidad sostenible de la ciudad, ya que además de resolver parte de los problemas derivados de los atascos y aglomeraciones, va a contribuir a la reducción de emisiones de GEI en la ciudad.

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1. Introducción

La Movilidad sostenible es un concepto nacido de la preocupación por los problemas medioambientales y sociales ocasionados por la generalización, durante la segunda mitad del siglo XX, de un modelo de transporte urbano basado en el vehículo privado.

Los problemas de movilidad que tienen las ciudades actuales, están presentes en la vida cotidiana de los ciudadanos. Los desplazamientos al puesto de trabajo, al centro de estudio, al centro sanitario o simplemente por motivos de ocio y nuevos estilos de vida, no son satisfactorios desde el punto de vista del tiempo empleado. En un primer análisis, las principales causas de la atrofia que sufren nuestras ciudades podrían ser la sedentarización progresiva de los ciudadanos, el egoísmo de querer utilizar siempre el vehículo privado o la falta de alternativas eficientes en cuanto a modos de transporte público se refiere.

El transporte por medios motorizados, engloba a dos tipos bien diferenciados: el vehículo privado y el transporte público. El primero es el más utilizado, representando en torno al 80% del total del transporte. El segundo se ejemplifica en los autobuses urbanos, en los metros y tranvías, siendo estos los que se pueden considerar más sostenible, ya que tiene mayor capacidad y por tanto contaminan menos en relación el número de pasajeros. En los últimos años, el uso de estos transportes públicos ha ido perdiendo usuarios a favor del vehículo privado, debido a diferentes motivos como son la menor movilidad y accesibilidad que en ocasiones ofrecen, la lentitud de sus desplazamientos, etc.

En cuanto al transporte por medios no motorizados, comprende tanto a la bicicleta como a las rutas peatonales, los cuales son los transportes más sostenibles y saludables ya que, además de no contaminar, son beneficiosos para la salud pues al mismo tiempo se está realizado un ejercicio. Aun así, a pesar de las propuestas de potenciar dichos modos de transporte, hoy en día son la opción menos utilizada.

Los inconvenientes de este modelo actual, entre los que destacan la contaminación del aire, el consumo excesivo de energía, los efectos sobre la salud de la población o la saturación de las vías de circulación, han provocado una necesidad por encontrar alternativas que ayuden a paliar los efectos negativos y a idear nuevos modelos de transporte.

Por estas razones, entre las actuaciones dirigidas a reducir tales efectos negativos, se encuentra la elaboración de unos instrumentos que sirvan para resolver o al menos mejorar los problemas de movilidad de las ciudades, cómo son los Planes de Movilidad Sostenible (PMUS) por parte de los Ayuntamientos y gobiernos locales, y más específicamente, los Planes de Transporte al Trabajo (PTT) por parte de aquellas empresas , que por su volumen de trabajadores, contribuyen al problema de la movilidad con los desplazamientos derivados de las entradas y salidas de sus empleados. Se trata de planes que cuentan con unas estrategias para alcanzar su objetivo principal: mejorar los movimientos internos en la ciudad, ya sean motorizados o no, y proponer alternativas que puedan ayudar a cumplir esas metas.

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2. Marco Político y Legal

2.1 Ámbito Europeo

Directiva 1999/30/CE relativa a los valores límite de dióxido de azufre, dióxido de nitrógeno y óxidos de nitrógeno, partículas y plomo en el aire ambiente.

Directiva 2000/69/CE sobre los valores límite para el benceno y el monóxido de carbono en el aire ambiente.

Directiva 2002/03/CE relativa a los valores límite de ozono. Directiva 2003/87/CE por la que se establece un régimen para el comercio de derechos de

emisión de GEI en la Comunidad. Decisión 2004/280/CE relativa a un mecanismo para el seguimiento de las emisiones de

gases de efecto invernadero en la Comunidad y para la aplicación del Protocolo de Kioto. Directiva 1985/337/CEE relativa a la evaluación de las repercusiones de determinados

proyectos sobre el medio ambiente. Directiva 2001/42/CE relativa a la evaluación de los efectos de determinados planes y

programas en el medio ambiente. Directiva 2002/49/CE sobre la evaluación y gestión del ruido ambiental. Directiva 2003/30/CE relativa al fomento del uso de biocarburantes u otros combustibles

renovables en el transporte. Directiva 2003/73/CE relativa al etiquetado de vehículos. Directiva 2001/81/CE relativa a techos nacionales de emisión de determinados

contaminantes atmosféricos. Directiva 2008/50/CE relativa a la calidad del aire ambiente y a una atmósfera más limpia

en Europa Directiva 2006/32/CE sobre la eficiencia del uso final de la energía y los servicios

energéticos Reglamento (CE) N° 1370/2007 del parlamento europeo y del consejo de 23 de octubre de

2007 sobre los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera y por el que se derogan los Reglamentos (CEE) nº 1191/69 y (CEE) nº 1107/70 del Consejo.

Libro Verde sobre Transporte Urbano: Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana, aprobado por la Comisión Europea (25 de septiembre de 2007).

Libro Verde de la Energía: Hacia una estrategia europea de seguridad del abastecimiento energético.

Libro Blanco del Transporte de la CE. La política de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad.

Plan de Acción del Consejo Europeo 2007-2009. Política energética para Europa.

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2.2 Ámbito Estatal

Ley 2/2011, de 4 de marzo, de Economía Sostenible. Ley 19/2001, de 19 de diciembre, Reforma de la Ley de Tráfico, circulación de vehículos a

motor y seguridad vial. Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres. Ley 34/2007, de 15 de noviembre, de Calidad del Aire y Protección de la Atmósfera. Real decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento de

Ordenación de los Transportes Terrestres. Real Decreto Legislativo 2/2008, de 20 de junio, por el que se aprueba el texto refundido de

la ley de suelo. Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética en España, aprobada en Consejo de Ministros

(28 de noviembre de 2003). Plan Nacional de Asignación de Derechos de Emisión, aprobado por el Real Decreto

1370/2006, de 24 de noviembre y modificado por el RD 1030/2007, de 20 de julio. Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT), aprobado en Consejo de

Ministros (15 de julio de 2005). Estrategia Española de Movilidad Sostenible, aprobada en Consejo de Ministros (Abril de

2009). Ley 11/1999, de 21 de abril, Reguladora de las Bases de Régimen Local. Ley 51/2002, de reforma de la Ley 39/1988, Reguladora de las Haciendas Locales. Real Decreto Legislativo 2/2004, de 5 de marzo, por el que se aprueba el texto refundido

de la Ley Reguladora de las Haciendas Locales.

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2.3 Ámbito Autonómico

Ley 2/2003, de 12 de mayo, de Ordenación de los Transportes Urbanos y Metropolitanos de Viajeros en Andalucía.

Ley 1/1994, de 11 de enero, de Ordenación del Territorio de la Comunidad Autónoma de Andalucía.

Ley 2/2007, de 27 de marzo, de fomento de las energías renovables y del ahorro y eficiencia energética de Andalucía.

Ley 7/2007, de 9 de julio, de Gestión Integrada de la Calidad Ambiental. Decreto 35/2012, de 21 de febrero, por el que se aprueba el Reglamento de los Servicios

de Transporte Público de Viajeros y Viajeras en Automóviles de Turismo. Decreto 279/2007, de 13 de noviembre, por el que se aprueba el Plan Andaluz de

Sostenibilidad Energética. Decreto 15/2007, de 22 de mayo, por el que se acuerda la formulación del Plan de

Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía 2007-2013. Decreto 457/2008, de 16 de septiembre, por el que se aprueba el plan de infraestructuras

para la sostenibilidad del transporte en Andalucía 2007-2013. Decreto 366/2003, de 30 de diciembre, por el que se regula la identificación de los

vehículos de transporte público interurbano regular de uso general de viajeros por carretera.

Orden de 13 de mayo de 2010, por la que se regula el Observatorio Andaluz de la Movilidad.

Plan Andaluz de Sostenibilidad Energética 2007-2013. Plan Andaluz de Acción por el Clima 2007-2012. Plan de Medio Ambiente de Andalucía 2004-2010. Plan de Infraestructuras de Sostenibilidad del Transporte en Andalucía 2007-2013.

2.4 Ámbito Local

Decreto 188/2006, de 31 de Octubre, por el que se aprueba el Plan de Transporte Metropolitano del Área de Sevilla: Plan de Movilidad Sostenible.

Plan de Transporte Metropolitano del área de Sevilla: Plan de Movilidad Sostenible. Orden de 4 de septiembre de 2002, relativa a la atribución de competencias al Consorcio

de Transporte del Área de Sevilla en materia de servicios de transporte público regular permanente de viajeros por carretera de uso general.

Plan director para el fomento del transporte en bicicleta. Sevilla 2007 -2010. Decreto 195/2006, de 7 de noviembre, por el que se acuerda la formulación del Plan de

Ordenación del Territorio de la Aglomeración Urbana de Sevilla. Ordenanza para la gestión de la energía, el cambio climático y la sostenibilidad de Sevilla. Ordenanza reguladora del transporte público regular de uso especial de viajeros en el

municipio de Sevilla. Ordenanza de circulación de peatones y ciclistas. Reglamento para la prestación del servicio de transporte urbano.

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3. Aspectos derivados de la movilidad urbana 3.1. Evolución histórica

Gran parte de los problemas asociados con los desplazamientos domicilio-trabajo se debe al modelo de organización territorial, a la disposición de las actividades productivas y residenciales. No hay duda que las relaciones entre vivienda y lugar de trabajo han evolucionado significativamente en los últimos tiempos. En la época preindustrial la mezcla de actividades productivas junto a las zonas residenciales configuraba una ciudad de cercanía, con viajes cortos donde la mayoría de los desplazamientos al trabajo se realizaban caminando. Será a partir de la aparición de la ciudad industrial, con las primeras fábricas textiles y siderúrgicas a lo largo del XIX y con los avances en el transporte, cuando se facilitará un desarrollo del proceso urbanizador que generó núcleos de mayor tamaño. En ese momento comienza una incipiente segregación entre la residencia y los espacios del trabajo, pero de forma puntual. La aparición a finales del XIX de sistemas de transporte colectivo de tracción eléctrica, cómo los tranvías, en los principales núcleos urbanos permitió garantizar el acceso diario domicilio-trabajo. Por aquel entonces, los desplazamientos hasta la fábrica seguían siendo cortos, inferiores a los 5 kilómetros. Los trabajadores residían aún en torno a las fábricas, y sólo los empleados más cualificados podían vivir alejados y pagar los transportes públicos. A principios del siglo XX, el modelo territorial se mantiene prácticamente igual, con pequeños crecimientos urbanos donde ya se concentraba la actividad económica. El desplazamiento al trabajo era seguro y escasamente contaminante. Es el momento en que aparecen los ensanches y los proyectos de reforma interior en las ciudades. La presencia del automóvil condicionará la configuración urbana que a partir de ahora se apoya en la creación de nuevas infraestructuras para el coche. En los años treinta se amplía el radio urbano al incorporar los espacios periféricos donde se localizaba el tejido industrial que crecían de forma desordenada. Comienzan a calar las ideas del urbanismo racionalista que preveían la zonificación espacial, la creación de accesos y rondas. Planteamientos que no serán retomados hasta los años sesenta que reflejará los nuevos escenarios productivos y territoriales. La Ley del Suelo de 1956 ordena el territorio y el espacio urbano en unidades de ejecución, polígonos industriales y residenciales, que se localizan separados y alejados de la trama existente. A partir de entonces los trabajadores recorren distancias cada vez más prolongadas para ir desde casa a la empresa. El transporte público tiene un funcionamiento deficiente y las grandes compañías facilitan la accesibilidad de sus empleados a través de las «rutas» de empresa. Paralelamente la expansión del automóvil llega también a una parte de la clase trabajadora que diariamente utiliza el vehículo privado; estos nuevos conductores colaboran a aumentar la congestión de las áreas urbanas, congestión que a su vez impide el funcionamiento eficiente del transporte colectivo. Comienza en este momento un círculo vicioso que no parece tener solución. A partir de los años ochenta el modelo urbanístico pasa a ordenarse desde la escala regional. Las distancias se incrementan aún más, a partir de ahora la localización del trabajo y de la residencia pueden estar en otro municipio e incluso en otra provincia. El territorio acoge a empresas deslocalizadas y las residencias cada vez se encuentran más distantes y dispersas. En el mundo del trabajo, los nuevos esquemas de organización productiva buscan la reducción generalizada de costes, lo que ha llevado al empresariado a buscar mecanismos para lograr la desaparición de las rutas de empresa a través del ofrecimiento de plazas de aparcamiento a sus

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trabajadores. Por otro lado, los cambios de usos del suelo en las zonas urbanas y las suculentas plusvalías que se generan con los terrenos de las antiguas industrias periféricas, pero ahora muy céntricas, hacen que los empresarios vendan estos suelos recalificados y adquieran otros en zonas más alejadas y mal comunicadas por transporte público. La llegada de las nuevas tecnologías de la información, presentadas en muchas ocasiones como un factor que permitiría reducir los viajes al trabajo, ha tenido resultados bien diferentes colaborando al incremento de la movilidad motorizada, ahora transformada en conexiones a mayores distancias que hace unas décadas. Como consecuencia de este nuevo panorama en las relaciones laborales y de transporte, los impactos socio-ambientales son de una mayor dimensión. Un modelo de movilidad al trabajo basado en los desplazamientos diarios en vehículo privado genera: más riesgo de accidentes in itínere, más contaminación, mayor demanda de infraestructuras, más consumo energético y ocupación de territorio. [1]

3.2. Situación actual Las ciudades se configuran como los lugares donde las personas viven, trabajan y desarrollan una serie de actividades, ya sea dentro o fuera de los hogares. Las actividades realizadas fuera de las casas demandan el uso de formas diferentes de desplazamiento. Para comprender qué desplazamientos se realizan y qué tipo de transporte es necesario para llevarlos a cabo, es necesario comprender cómo está estructurada la ciudad, cómo se distribuyen las actividades en su espacio, así como cuáles son los factores de mayor influencia en la movilidad de las personas y en la elección de los modos de transporte. Los cambios socioeconómicos ocurridos en las últimas décadas han afectado al transporte urbano. La movilidad en las ciudades actuales se caracteriza por unos patrones de movilidad más difusos, con unas distancias de viaje más largas y un continuo crecimiento del nivel de motorización. Este fenómeno es resultado de la combinación de los siguientes factores:

1. La expansión urbana; incrementa las distancias físicas entre los principales usos del suelo (vivienda, trabajo, comercio y servicios públicos) aumentando la fragmentación del territorio y la dependencia del vehículo particular para el día a día, pasando de un modelo de ciudad denso y compacto a un modelo disperso de zonificación.

2. El individualismo y los nuevos conceptos de estilo de vida, familia, ocio, compras,

educación, etc.; hacen que el transporte privado sea el modo dominante ya que se percibe como el que mejor satisface las necesidades personales.

Dicha combinación se resume en una migración constante de la población y empleo desde las zonas céntricas hacia la periferia urbana y áreas de baja densidad, con el consiguiente desarrollo y expansión de estas zonas periféricas cómo áreas residenciales y comerciales, y por tanto, un mayor número de desplazamientos y congestión del tráfico al tiempo que disminuyen los desplazamientos en transporte público, a pie o en bicicleta. La compra y el uso de automóviles aumentan a un ritmo acelerado debido a la expansión económica. Todos estos factores han provocado un aumento de la movilidad urbana. [2]

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Figura 1. Ciclo de expansión y desarrollo de las zonas periféricas. Fuente: Guía práctica para la elaboración e implementación de Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) [3]

3.3. Impactos derivados de la movilidad urbana

En cuanto al binomio desarrollo sostenible - movilidad, el transporte urbano debe enfrentarse a importantes retos relacionados con dicha sostenibilidad. Se trata de problemas compartidos con todos los espacios de nuestro entorno económico y cultural y que tienen que ver con el actual modelo de movilidad. Son auténticas amenazas tanto a la calidad de vida de los ciudadanos, a la capacidad de crecimiento económico, como a la conservación del medio, entre los que destacan:

1) Incremento del consumo energético El consumo energético del sector transporte ha aumentado considerablemente en las últimas décadas, suponiendo el 40% del consumo de energía total, y con especial protagonismo el transporte por carretera. Dentro de éste, el vehículo turismo representa prácticamente el 50% del consumo del transporte por carretera y a su vez, el 15% de la energía total consumida en España. [4]

Figura 2. Consumos de energía por parte del transporte en España. Fuente: Guía Práctica de la Energía Consumo eficiente y responsable (IDEA) [5]

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Figura 3. Consumos energéticos por modo de transporte

Fuente: Guía Práctica de la Energía Consumo eficiente y responsable (IDAE)[6] En viajes interurbanos, el coche consume por viajero-kilómetro 4 veces más que el autobús. Estas diferencias se ven acentuadas en el medio urbano, donde el transporte público es aún más eficiente que el vehículo turismo.

Figura 4.Comsumo comparado entre diferentes modos de transporte

Fuente: Guía Práctica de la Energía Consumo eficiente y responsable (IDAE) [7] Destacar que el consumo de energía del transporte urbano se encuentra directamente relacionado con la densidad de las ciudades: cuanto menor es la densidad, mayor es el consumo de energía. [8]

Figura 5. Densidad de población y consumo anual de energía por habitante. Fuente: Guía Práctica de la Energía Consumo eficiente y responsable (IDAE) [9]

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2) Aumento de la contaminación atmosférica

Los vehículos son una fuente de contaminación atmosférica de tipo local, urbana y regional [10]. Entre las principales sustancias que emiten, se encuentran; el dióxido de azufre (SO2), plomo, monóxido de carbono (CO), compuestos orgánicos volátiles (COV), óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas (PM). Se estima que el tráfico es el responsable de casi el 70% del total de emisiones de NOx y del 40% de las emisiones de partículas [11].

Figura 6. Principales fuentes de emisión (NO2 y PM) Fuente: Plan Nacional de mejora de calidad del aire, 2011.[12]

En cuanto a emisiones de gases causantes del efecto invernadero, cuyo impacto es global, el más importante es el dióxido de carbono (CO2). El sector transporte origina casi un tercio de las emisiones totales de CO2, y a su vez, del 90% de las emisiones producidas por transporte por carretera, el tráfico urbano es responsable del 40% [13].

Figura 7. Contribución a las emisiones de CO2 equivalente. Fuente: Ministerio de Medio Ambiente [14]

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3) Aumento del ruido El tráfico es una causa importante de producción de ruido en las zonas urbanas, en torno al 80% del ruido en las zonas urbanas procede del tráfico, siendo los turismos y motos los generadores de más de la mitad del ruido urbano total. Al menos 100 millones de personas se encuentran expuestas a unos niveles de ruido por encima de los 55 dB(A) recomendado por la OMS, y otros 40 millones de personas soportan ruidos con niveles superiores a 65 dB(A), límite a partir del cual se considera perjudicial para la salud. En España se estima que un 74% de la población se encuentra sometida a niveles superiores a los admisibles establecidos por la OMS [15].

4) Disminución de la seguridad vial El uso generalizado del vehículo privado influye en el número de accidentes en las ciudades [16]. Así, de cada 10 accidentes de tráfico, dos tercios se dieron en zonas urbanas [17]. Según un estudio realizado por el Instituto MAPFRE de Seguridad Vial [18] la accidentalidad peatonal en núcleos urbanos es la primera causa de muerte de la población de entre 1 a 34 años de edad. Las zonas urbanas son los lugares en los que más se manifiesta la vulnerabilidad del peatón ya que casi cuatro de cada diez víctimas mortales en accidente de tráfico en la ciudad son peatones.

Figura 8. Número de fallecidos en accidentes de tráfico en zona urbana Fuente: Dirección General de Tráfico (DGT) [19]

5) Aumento de los costes de congestión La congestión urbana es un problema que afecta de manera específica a los accesos y principales viales de las ciudades en las horas puntas diarias. Provocadas fundamentalmente por el tráfico privado, impide además, el desarrollo del transporte público. Estos períodos punta se han ido dilatando cada vez más en el tiempo durante los días laborables, así como en el inicio y final de los fines de semana y de los períodos vacacionales. La congestión, además de los efectos ambientales que genera, conlleva cuantiosas pérdidas de tiempo para los usuarios y el estrés que esto provoca.

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Dicha congestión provoca que la velocidad media de circulación se reduzca desde un valor de 30-35 km/h a la mitad en períodos punta, en el caso del transporte privado; y en el caso del transporte público no supere los 12-15 km/h. El resultado es que quienes viajan en transporte público pierden de media, por la congestión, el doble de tiempo que quienes utilizan el coche, con el consiguiente coste económico que esto supone [20].

6) Aumento de la exclusión social La buena accesibilidad es un elemento importante para la equidad social. Los servicios, la educación, la salud, el empleo, el ocio, entre otros, deben ser accesibles a todos los ciudadanos, independientemente de si poseen un coche o no. Según el INE, el 25% de los hogares españoles no dispone de vehículo propio [21], lo que significa que una cuarta parte de los hogares son cautivos del transporte público y, por ello, se plantea la necesidad de proporcionar diferentes alternativas de transporte que provean un acceso equitativo a todos los servicios. Por otra parte, la calidad del medio ambiente urbano no es uniforme en toda la ciudad y las políticas y medidas de transporte pueden mitigar o acentuar estas diferencias:

Un cierto barrio se beneficia de la mejora de accesibilidad asociada a una infraestructura, mientras que otros sufren sus impactos sin conseguir beneficio alguno, por ejemplo el caso de una autovía urbana o una línea ferroviaria.

El deterioro en la calidad del aire se agudiza en ciertos barrios con una cantidad elevada de infraestructuras y tráfico de paso, mientras que otros barrios se cierran al tráfico para no residentes, por ejemplo los cascos históricos y zonas céntricas.

Los vecinos de zonas periféricas o alejadas de los núcleos urbanos, además de una menor oferta de transporte público, suelen tener tarifas más elevadas para la prestación de este servicio.

7) Efectos negativos sobre la salud Hay que considerar las consecuencias sobre la salud derivadas tanto de la falta de ejercicio por un uso excesivo del coche, como del aumento de la contaminación atmosférica. Por ejemplo, a partir de ciertos niveles de concentración los contaminantes emitidos por los vehículos producen efectos negativos sobre la salud, como es el caso de las partículas, cuyo aumento de concentración, produce un aumento de las admisiones hospitalarias por enfermedades respiratorias y cardiovasculares y una reducción en la funcionalidad pulmonar. Asimismo, considerando que las emisiones tienen lugar en zonas de alta densidad y a nivel de superficie, su influencia sobre la salud humana es mayor que la de otras fuentes emisoras [22]. Por ello, es preciso replantearse los patrones de movilidad urbana para eliminar, o al menos tratar de reducir, los efectos negativos producidos, manteniendo al mismo tiempo el potencial de crecimiento económico, así como la libertad de movimiento y la calidad de vida de los ciudadanos.

8) Ocupación del espacio y efecto barrera en la ciudad Los modos de transporte no sólo utilizan espacio para desplazarse, sino también para estacionar durante un cierto tiempo. El modo de transporte que más espacio consume es el vehículo privado: un recorrido domicilio/trabajo en coche consume 90 veces más espacio que el mismo trayecto efectuado en metro y 20 más que si se utiliza el autobús o el tranvía.

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Figura 9. Consumo de espacio por tiempo (en m2 x h) para un desplazamiento de 10 km. Fuente: Asociación Internacional de Transporte Público (UITP).[23] Un aspecto adicional que se debe tener en cuenta es el de la ruptura que causan en la ciudad. Las barreras que, por razones de seguridad es necesario instalar, tienen como resultado su inevitable segregación física, acentuada por la que ya de por sí producen el volumen de tráfico y su velocidad. Todo ello tiene como resultado la fragmentación del espacio urbano en espacios inconexos (islas urbanas) segregados entre sí y cuyo aislamiento es sólo salvable en coche, al ser impenetrables para peatones y ciclistas.

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4. Situación actual de la movilidad urbana en España

4.1. Vehículo privado

La encuesta referente a la movilidad en España del Ministerio de Fomento, MOVILIA [24], revela que el vehículo privado es el modo mayoritario de desplazamiento, con valores de más de las tres cuartas partes de la movilidad total, mientras que los modos públicos de transporte se reparten algo menos del tercio restante. De la misma fuente se desprende que la duración media de los desplazamientos diarios en transporte público es casi el doble de la duración de los desplazamientos en vehículo privado. Igualmente, se deduce que el número diario de desplazamientos por persona ronda los 3 viajes, independientemente del tamaño del municipio. Los motivos de desplazamiento también son independientes del tamaño del municipio. Algo más de la mitad de los viajes corresponden a lo que se llama movilidad obligada (viajes por motivo de trabajo y de estudios), que en los últimos años ha ido perdiendo peso frente a la movilidad no obligada (viajes por ocio, compras y otros).

Figura 10. Datos de movilidad en España por tamaños de municipios. Fuente: Movilia

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Figura 11. Motivo de los desplazamientos (%) en día medio laborable Fuente: Movilia El hecho de que el motivo trabajo sea el que genera más desplazamientos da una idea de la importancia de este tipo de viajes en la movilidad de una ciudad. En el caso de muchas ciudades, existen centros de trabajo, tales como los polígonos industriales, parques tecnológicos, etc., que generan problemas de transporte dada su localización periférica y aislada respecto a los núcleos urbanos. Por otra parte, el hecho de estar acostumbrados al actual modo de vida y sus comodidades, el vehículo privado dota de una libertad y autonomía, lejos de depender de los horarios y rutas marcadas del transporte público. Estas circunstancias lo convierten en el modo de transporte preferido.

Figura 12. Reparto modal por motivo trabajo en las principales áreas metropolitanas españolas Fuente: Ministerio de Medio Ambiente [25]

4.2. Transporte público En cuanto a transporte público, no se contempla una relación clara entre la tenencia de vehículo privado y el uso de transporte público, sin embargo la línea de regresión de las siguientes figuras muestra una tendencia a usar más transporte público en aquellas ciudades donde la motorización es menor.

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Figura 13. Relación motorización y PIB per cápita. Figura 14. Relación motorización y transporte público. Fuente: EMTA [26] Fuente: EMTA [26] La realidad es que, como antes se ha comentado, en numerosas ciudades se produce el fenómeno de migración hacia la periferia, en busca de una mejor calidad de vida en zonas de menor densidad. Es en esas zonas donde el transporte público no es capaz de ofrecer un servicio tan eficiente como en el centro de la ciudad, por lo que se genera una fuerte dependencia del vehículo privado, y por ello, un fuerte aumento del nivel de motorización. Durante los últimos años, la tasa de motorización ha crecido al mismo ritmo que el PIB, estrechamente ligado al crecimiento de la movilidad. Dadas las perspectivas de crecimiento poblacional de los próximos años que tiene el INE, se hace necesario tratar de racionalizar el uso del vehículo privado para conseguir un sistema de transporte sostenible.

Figura 15.Evolución de los turismos por 1.000 habitantes. Fuente: INE [27]

Año Nº vehiculos 1995 14.212.259 1996 14.212.259 1997 15.297.366 1998 16.050.057 1999 16.847.397 2000 17.449.235 2001 18.150.880 2002 18.732.632 2003 18.688.320 2004 19.541.918 2005 20.250.377 2006 21.052.559 2007 21.760.174 2008 22.145.364 2009 21.983.485 2010 22.147.455 2011 22.277.244

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Centrándonos en la tenencia de vehículos privados, según el INE, el 74,7% de los hogares españoles dispone al menos de un vehículo, mientras que el 25,3% restante no dispone de vehículo propio. Esta fracción de población dispone de menos oportunidades para acceder a empleo, servicios y equipamientos, encontrándose excluidos socialmente frente a aquellos que sí disponen de vehículo.

Figura 16. Disponibilidad de vehículos por hogares.

Fuente: INE [28]

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5. Situación actual de la movilidad urbana en Sevilla La redacción de un plan eficiente de transporte, que posibilite y potencie la viabilidad del sistema, exige establecer los escenarios de evolución de la población y la actividad económica y de su ubicación en el territorio. Esto es, definir el escenario del modelo territorial previsible.

5.1. Datos demográficos Referente al municipio de Sevilla, situado al suroeste de España (coordenadas 38º 12´ y 36º 51´ latitud Norte; 4º 39´ y 6º 32´ longitud Oeste), es la capital administrativa de la Comunidad Autónoma de Andalucía. Con una superficie aproximada de 140,5km², cuenta con 702.355 habitantes, según el censo de población de 2012 del Instituto Nacional de Estadística (INE) [29], situándose como la cuarta ciudad de España por número de habitantes. En cuanto al Área Metropolitana de Sevilla, formada por 46 municipios, con una población total de en torno 1.525.829 habitantes, según el censo de población de 2012 del Instituto Nacional de Estadística (INE) [30], de los cuales casi la mitad reside en el municipio de Sevilla, y con 4.535,78 km² de superficie, es la cuarta área metropolitana de España. La evolución de la distribución espacial del Área Metropolitana de Sevilla se parece bastante a otras áreas metropolitanas españolas, y se caracteriza por dos elementos clave:

el estancamiento y la regresión poblacional de la ciudad central el aumento de población de la corona metropolitana, mediante procesos de urbanización

residencial ligados inicialmente a la búsqueda de suelo más barato y de una mejor calidad de la vivienda y del entorno.

Así, la ciudad de Sevilla en el año 1970 tenía 548.800 habitantes y representaba el 72% de la población total del área metropolitana. En 1991 aún crece hasta los 704.800 habitantes, pero desciende al 67,5% su participación en la población del área. Desde entonces, la población permanece estacionaria, o con ligeros descensos, entre 1991 y 2001; en 2004 repunta ligeramente, alcanzando la población de 1991, pero perdiendo aún dos puntos más en su participación en el conjunto poblacional metropolitano. La evolución desde 2004 a 2012 se salda con un incremento poblacional en la corona metropolitana, llegando está a superar el 50% de la población total del área metropolitana. Esta evolución de la población es el resultado de un proceso de crecimiento del ámbito metropolitano caracterizado por la “expulsión” de población de la ciudad central.

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Figura 17. Evolución de la población: Sevilla y corona metropolitana Fuente: Plan de Transporte Metropolitano del Área de Sevilla [31]

5.2. Evolución socio-económica La primera fase del crecimiento de la población en la corona metropolitana se produce en los años 60 y 70, cuando se aprobó el Plan de Desarrollo para Sevilla. Fue un proceso derivado de la necesidad de buscar un precio más bajo del suelo residencial que el de Sevilla capital, aunque también se relacionó con los procesos de industrialización de la corona metropolitana, debido a la amplia superficie de suelo que se destinó a uso industrial. A partir de los años 80 se consolida la demanda de viviendas unifamiliares, buscando mayor calidad de espacio residencial, y la localización de emplazamientos con mejor valoración ambiental. Así, se inicia un proceso de ocupación extensiva de suelo para uso residencial que, este período, se concentra en los municipios de la corona metropolitana. Durante el período 1980-1991, con motivo de la celebración de la Exposición Universal de 1992 en Sevilla, el proceso de ocupación residencial extensiva de territorios metropolitanos cada vez más alejados del centro es favorecido por la accesibilidad conferida al territorio por las actuaciones de ampliación de la red viaria del servicio metropolitano, cómo son la SE-30 y los corredores del Aljarafe, Sur y Este, entre otras. Así, a partir de este periodo, hasta 2012, los movimientos migratorios y asentamientos en el área metropolitana han ido en aumento, llegando a superarse la tasa de población de la propia ciudad, lo que supone que algo más de la mitad del total de toda la población del Área Metropolitana de Sevilla proviene de la corona metropolitana. Las diferentes etapas de este proceso de urbanización residencial iniciado en los años 60 no se han visto acompañadas de un proceso equivalente respecto a la localización del empleo. Así, si bien es cierto que los aumentos de población en los años 60 y 70 en algunas zonas metropolitanas se corresponden con el desarrollo y localización de actividad industrial, el desarrollo residencial de los años 80 es ajeno a las pautas de localización del empleo.

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En el año 1990, la ciudad de Sevilla, con el 67, 5% de la población, seguía manteniendo el 78,2% del empleo. Y, en 1995, con un descenso de la población y, por tanto, su participación en el área metropolitana (64,9%), mantenía prácticamente la misma proporción de empleos localizados (77,1%). Entre 1995 y 2001 el empleo en la ciudad de Sevilla creció de forma significativa, de 171.000 a 238.000 empleos, pero su crecimiento relativo es inferior al observado en la corona metropolitana, que pasaría de algo más de 51.000 empleos a 101.000 empleos duplicando, por tanto, la localización de actividad. Así, el empleo del municipio central es ahora del 70% del total del empleo del Área Metropolitana de Sevilla. En 2004 se produce un ligero aumento de empleos tanto en Sevilla, cómo en el resto de los municipios metropolitanos. En estos últimos, concretamente se produce una intensificación del proceso de reequipamiento económico y de servicios, basado en el crecimiento de la industria, servicios, la actividad comercial y equipamientos públicos. A partir de 2008, coincidiendo con el inicio de la actual recesión económica, el porcentaje de empleos tanto en Sevilla capital cómo en su corona metropolitana, caen drásticamente. Actualmente es difícil prever cómo evolucionará la previsión de empleo, pero basándose en la estimaciones del Plan de Transporte Metropolitano del Área de Sevilla, y en función de las distintas teorías actuales que vaticinan un comienzo de la recuperación económica, se prevé una distribución en los valores de disponibilidad de empleo en el Área Metropolitana de Sevilla para 2020, tal que:

Figura 18. Evolución y previsión del empleo en el área de Sevilla y su corona metropolitana Fuente: Plan de Transporte Metropolitano del Área de Sevilla [32] En resumen, a partir de mediados de los años 90 se produce en la corona metropolitana un crecimiento económico, basado en el aumento relativo del empleo, principalmente gracias al desarrollo de grandes superficies y centros de ocio, y en el reequipamiento de servicios públicos en la zona. No obstante, aun así, en Sevilla capital se concentra más de la mitad del total de la oferta de empleo de todo el Área Metropolitana de Sevilla. A su vez, cómo se ha visto anteriormente, gran parte de la población empleada en dichos puestos de trabajo, vive en la corona metropolitana, por lo que este proceso de ocupación espacial de baja densidad, cada vez más alejado de los centros de actividad y de servicios, supone un aumento de los viajes mecanizados desde la corona a Sevilla; y aunque en menor parte, también en sentido contrario

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hacia los centros de ocios y comerciales de la corona metropolitana. En todo caso, ambos se sostienen en la utilización masiva del vehículo privado, con los problemas de congestión y aglomeración que esto conlleva.

Figura 19. Desplazamientos entre Sevilla y su Área Metropolitana Fuente: Plan de Transporte Metropolitano del Área de Sevilla [33] Así mismo, en el desarrollo socio-económico de la ciudad, el papel de las redes de comunicaciones juega un factor clave, contando Sevilla con una extensa red de conexiones, tanto a nivel interno dentro de la misma, como a nivel externo conectando con otras localidades:

A) Conexiones externas El sistema viario de la Red Nacional y Regional de Carreteras permite que Sevilla cuente con varias conexiones por carretera, como la A-4 destino Madrid, A-66 destino Mérida, A-92 / N-334 destino Málaga, A-4 / AP-4 destino Cádiz y A-49 destino Huelva. Así mismo, la ciudad cuenta con dos estaciones de autobuses: la estación Plaza de Armas y la estación Prado de San Sebastián, de donde salen los autobuses interurbanos que conectan la ciudad con los municipios de la corona metropolitana. El sistema ferroviario cuenta con varias líneas de Alta Velocidad que unen Sevilla con Málaga, Córdoba, Madrid y Barcelona, así como otras líneas que conectan con Huelva, Cádiz, Granada, Almería y varias localidades de Extremadura entre otros.

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El sistema aéreo tiene su base en el aeropuerto civil de Sevilla-San Pablo, situado a 10 Km. de la ciudad. Es un aeropuerto internacional que conecta la misma con varios destinos españoles y europeos. En cuanto al sistema fluvial, el Puerto de Sevilla, situado a 80 Km. de la desembocadura del Guadalquivir, es el único puerto fluvial comercial de España. Su proyección tanto atlántica como mediterránea, le otorgan importancia cómo punto logístico y comercial.

B) Conexiones internas Sevilla cuenta con un callejero formado por un amplia red de calles y avenidas que interconectan diferentes áreas de la cuidad, facilitando el transporte de ciudadanos, mercancías y servicios. En cuanto a transportes públicos, Sevilla cuenta con un servicio de autobuses urbanos e interurbanos propulsados por gas natural, biodiesel y eléctricos; una línea de tranvía (Metrocentro) además de una línea de Metro de carácter metropolitano y con varias líneas de trenes Cercanías; dos de ellas que circulan íntegramente por el municipio, y el resto conectando la ciudad de Sevilla con diferentes localidades periféricas. Por último, gracias a las características de relieve y climatológicas, es una ciudad propicia para el uso de la bicicleta. De hecho, en los últimos años se ha desarrollado una red integral de 120 km de carriles bici. También hay que destacar la existencia de un servicio de préstamo de bicicletas públicas, SEVICI, con 3.200 bicicletas repartidas en 250 estaciones.

5.3. Caracterización de la movilidad en Sevilla

5.3.1. Datos generales El sistema de transportes del Área Metropolitana de Sevilla presenta características similares al de la mayoría de las aglomeraciones metropolitanas españolas, derivadas de la evolución de un modelo territorial de dispersión espacial de la población y la actividad económica. Este hecho, caracterizado por la extensión del ámbito residencial de la ciudad central a los municipios periféricos, produce un aumento de la demanda de desplazamientos más largos y, por tanto, un aumento de la movilidad mecanizada. El crecimiento de la población empleada, la renta y la motorización personal, son otros elementos que inciden en el crecimiento explosivo de la movilidad mecanizada. Estas necesidades de movilidad han supuesto un aumento notable de la movilidad en vehículo privado, lo que suele producir situaciones de congestión en los viarios metropolitanos que, en general, están planteados para soportar tráficos de larga distancia y no para la nueva movilidad recurrente del modelo territorial metropolitano. Las encuestas domiciliarias de movilidad (EDM) constituyen un elemento muy valioso para conocer las pautas de movilidad cotidiana de los ciudadanos; cómo son el número de viajes, motivo, modos de transporte empleados, origen y destino, duración, etc. Elaboradas por las autoridades de transporte metropolitano, se suelen realizar con una periodicidad alta (cada 6 - 10 años), condicionadas por el elevado coste que supone realizarlas.

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En el caso de Sevilla, transcurridos 7 años desde la realización de la última en el año 2000, el Consorcio de Transporte Metropolitano del Área de Sevilla encargó la última hasta la fecha en 2007, por lo que sus datos no corresponden, en muchos casos, a la situación actual, y no recogen el impacto de la crisis económica actual. Según los resultados de dicha encuesta, la cifra media de viajes realizados en el ámbito del Área Metropolitana de Sevilla en un día laborable por los residentes metropolitanos, ronda en torno a los 2.900.000 viajes aproximadamente, lo que supone una tasa de movilidad relativa de unos 2 viajes por persona y día.

Nº Viajes

Nº Personas

Ratio Viajes/Persona - Día

2.980.349 1.525.829 1,95

Figura 20. Viajes medios en día laborable en Sevilla. Fuente: Encuesta Domiciliario de Movilidad del Área Metropolitana de Sevilla 2007 [34] En cuanto al principal motivo de viaje, es el trabajo con el 34,50%. La movilidad obligada, por motivo trabajo y estudios, supone el 44,57% de los viajes. En cuanto a la modalidad de transporte, el vehículo privado se antepone como favorito frente al transporte público.

Figura 21. Motivos de los viajes medios en día laborable en Sevilla. Fuente: Encuesta Domiciliario de Movilidad del Área Metropolitana de Sevilla 2007 [35]

Figura 22. Viajes en transporte público/privado. Fuente: Encuesta Domiciliario de Movilidad del Área Metropolitana de Sevilla 2007 [36]

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5.3.2. Vehículo privado El índice medio de motorización en el Área Metropolitana de Sevilla se encuentra en torno a los 475 turismos de media por cada 1.000 habitantes [37], y aunque debido a la evolución del entorno socioeconómico de estos años, la compra de turismos ha descendido enormemente, los ciudadanos alargan la vida de sus antiguos vehículos manteniendo así el valor de la tasa de motorización. Al contrario que con los turismos, el número de motos por habitante ha aumentado en estos años de crisis, quizá debido a que los gastos en adquisición, mantenimiento y consumo son mucho menores que los de los automóviles.

Figura 23. Índice de motorizaciones europeos. Fuente: OMM 2011[38] De acuerdo con estos datos de motorización, considerando que en Sevilla capital hay 702.355 ciudadanos, la ciudad debe contar con una media de 333.618 turismos, valor que no está lejos de la realidad, ya que según el censo estadístico de vehículos de la DGT “Parque distribuido por tipo de vehículo y municipio - Diciembre 2012” [39], cifra este dato en 330.517 turismos. Para el caso del Área Metropolitana, con sus 1.525.829 habitantes, les corresponde aproximadamente unos 724.768 turismos, valor también similar a los 704.586 registrados en el mismo censo [40]. Con estos valores de motorización, y conociéndose que más del 70% de hogares disponen al menos de un coche particular, se traducen en una pérdida de competitividad del transporte público frente al transporte privado en el reparto modal. Esta tendencia también se ha visto afectada por el crecimiento de los viajes de mayor recorrido, habiendo aumentado los viajes entre Sevilla y la corona metropolitana, ya sea por motivo trabajo o debido a los actuales estilos de vida

Figura 24. Evolución del reparto modal Fuente: Plan de Transporte Metropolitano del Área de Sevilla [41]

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La evolución del tráfico en la ciudad de Sevilla es controlada a través del Centro de Control de Tráfico, perteneciente a la Delegación de Seguridad y Movilidad del Ayuntamiento de Sevilla. Aquí se gestionan los valores de intensidad de tráfico diario recogidos diariamente, denominados Intensidad Media Diaria (IMD).

Figura 25. Sala de mando del Centro de Control de Tráfico La metodología empleada para la recogida de datos es la siguiente: Repartidos a lo largo del viario de la ciudad, se encuentran instalados unos detectores, denominados “Puntos de Medida”, situados en determinadas calles y avenidas de la ciudad, los cuales realizan unas mediciones automáticas proporcionando así los valores de la intensidad de tráfico. Estos detectores pueden ser de dos tipos:

de lazo: es un sensor metálico del tipo espira electromagnética, que se encuentra situado bajo el asfalto, en torno a unos 30 - 50 mm de profundidad. Su mecanismo de acción se basa en que cada vez que un vehículo pasa sobre el detector, este emite un pulso, que es enviado a una estación de toma de datos. La mayoría de los medidores que hay en la ciudad son de este tipo.

Figura 26. Esquema detector de lazo

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ópticos: son cámaras de video situadas en altura, las cuales cuentan con un área de visión específico. Cuando un vehículo irrumpe en dicho área, el detector, igual que el caso anterior, recibe la presencia del mismo y genera el pulso, que a su vez es enviado a la estación de toma de datos. Hay muy pocos detectores de este tipo en la ciudad.

Figura 27. Esquema detector óptico

En cada tramo controlado, se encuentra instalado uno o varios puntos de medida, de forma que los datos de conteo de vehículos que pasan por estos detectores son integrados en periodos de cinco minutos y se envían al Centro de Control de Tráfico donde son procesados, almacenados y analizados. Estos datos permiten constatar las alteraciones en el tráfico producidas por cortes o modificaciones previstas de calles o bien detectar cambios en los hábitos de viaje de los usuarios de las vías.

Figura 28. Esquema funcionamiento de detectores Actualmente, el problema al que se enfrenta este sistema de registro de datos es que debido a las obras, reformas, reparaciones y reasfaltados de los viarios, muchos de los detectores de lazo acaban rompiéndose o quedando inutilizados, por lo que a la hora de calcular los valores de intensidad de tráfico, el manejo de datos no es 100% fiable, ya que hay que asumir que se deben descartar todos los valores que dejan de registrarse, y de muchas de las rutas no se dispone de datos. Como solución a medio plazo, el ayuntamiento tiene como objetivo reparar esos detectores de lazo dañados, mediante la sustitución por detectores ópticos, mientras que a largo plazo, se pretende cambiar totalmente todos los medidores existentes por los de tipo óptico.

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Dado que los datos de intensidad de tráfico se hacen relativos a rutas, es necesario que éstas sean representativas del viario de la ciudad. Para ello es necesario identificar las vías de mayor importancia, que constituyen la oferta básica del sistema de transporte, y son usadas de forma masiva por los ciudadanos en sus desplazamientos por la ciudad. La topología de la red viaria de Sevilla se puede dividir según dos tipos de clasificaciones:

La primera distingue dos tipos de vías: radiales y transversales. Las primeras permiten el

acceso al centro de la ciudad. Las segundas soportan los desplazamientos en los cinturones concéntricos al casco histórico y permiten el trasvase de vehículos entre las de tipo radial.

La segunda clasificación se refiere a las vías que tienen mayor capacidad y soportan una mayor intensidad de tráfico, distinguiéndose dos tipos a su vez: rutas principales y rutas urbanas básicas de primer nivel.

Atendiendo a los dos tipos de clasificaciones, se distinguen 83 rutas en total, agrupadas en 5 categorías:

Figura 29. Tabla Relación de Rutas definidas en Sevilla Fuente: Delegación de Seguridad y Movilidad [42] En la primera y segunda columnas aparecen las rutas principales (radiales y transversales respectivamente), en la tercera y cuarta aparecen las rutas urbanas de primer nivel (radiales y transversales respectivamente) y en la quinta columna se indican otras rutas secundarias con destacable intensidad de tráfico. Si el sentido de las rutas radiales es de acceso al centro de la ciudad, serán de entrada, en caso contrario serán rutas de salida. Entre las vías transversales, las rutas tienen mayoritariamente dos orientaciones: Norte-Sur y Sur-Norte. Sin embargo algunas vías transversales corresponden a las orientaciones Oeste-Este (W-

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E) y Este-Oeste (E-W). En las rutas secundarias también se presentan las cuatro orientaciones referidas.

Figura 30. Mapa Relación de Rutas definidas en Sevilla Fuente: Delegación de Seguridad y Movilidad [43] Para determinar los valores de intensidad media diarios (IMD) se toma como criterio el seguimiento a lo largo del año, de la evolución horaria de la intensidad de tráfico registrada en las principales rutas de la ciudad, cómo se ha explicado antes. Para su elaboración se han promediado las intensidades registradas en dichas rutas en los días laborables del año. De esta forma, la metodología para calcular el IMD (días laborables):

1) Para cada ruta, se contabiliza el número de pulsos / hora que los detectores emiten al paso de un vehículo diariamente, que en rangos de 5 minutos son enviados al Centro de Control de Tráfico, de forma que esto se traduce en; obtención del número de vehículos que circulan al día (24 horas) por esa ruta:

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Figura 31. Evolución media de la intensidad diaria en Sevilla frente al dia anterior (Todos los datos están expresados en Nº vehículos por fracción de 5 minutos) Fuente: Centro de Control de Tráfico, Ayto. Sevilla [44]

2) Este mismo proceso se calcula para todos los días laborables del año, y se obtiene un valor medio mensual (nº vehículos/día) para cada ruta:

Figura 32. Ejemplo de IMD por rutas en Enero 2012 (Laborales) Fuente: Centro de Control de Tráfico, Ayto. Sevilla [45]

* Así sucesivamente hasta completar todas las rutas definidas. ** En el caso de las rutas que presentan valores ( - ), corresponden a aquellas que tienen sus detectores estropeados, y por tanto, no se pueden obtener valores de intensidad, por lo que deben obviarse en el cálculo de la intensidad media. (Actualmente de las 83 rutas existentes, se encuentran fuera de servicio los detectores de 45 rutas, en concreto las numeradas como: 7, 8, 9, 15, 17, 19, 20, 23, 28, 29, 31, 35, 36, 37, 40, 41, 42, 43, 56, 57, 58, 62, 64, 65, 66, 67, 68, 69, 70, 75, 76, 77, 78, 79, 80, 81, 82, 83, 84, 85, 86, 87, 88, 91 y 92)

3) Conociendo el valor medio mensual (nº vehículos/día) de cada ruta, puede estimarse de forma relativa el total de vehículos que circulan por la ciudad al año, como resultado del sumatorio de este valor para cada una de las rutas, así como el valor medio anual (nº vehículos/día) representativo.

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Figura 33. Ejemplo de Evolución mensual de IMD en 2012 Fuente: Centro de Control de Tráfico, Ayto. Sevilla [46]

* Así sucesivamente hasta completar cada mes para las rutas definidas, y posteriormente de forma global para el año completo.

Si consideramos la evolución de la intensidad de tráfico (nº vehículos/día) en Sevilla durante los últimos meses:

TOTAL EN.

TOTAL FEB.

TOTAL MAR.

TOTAL ABR.

TOTAL MAY.

TOTAL JUN.

TOTAL JUL

TOTAL AGO.

TOTAL SEP.

TOTAL OCT.

TOTAL NOV.

TOTAL DIC.

MEDIA ANUAL

2011 688.546 705.504 694.532 722.227 705.390 759.155 719.880 589.243 735.096 747.979 787.897 797.474 721.077

2012 813.874 818.851 819.951 815.930 808.112 805.549 759.905 632.121 765.709 776.894 801.758 797.020 784.640

2013 804.086 793.972 794.368 789.632 794.232 788.117 742.177 610.464 - - - - 764.631

Figura 34. Comparativa Evolución anual de IMD para 2011, 2012 y 2013 Fuente: Centro de Control de Tráfico, Ayto. Sevilla [47]

* Los valores IMD disponibles correspondientes al año 2013 sólo están disponibles hasta el mes de Agosto.

Hay que tener en cuenta, que este dato no es 100% un reflejo de la situación real, sino una estimación informativa, ya que como se ha mencionado anteriormente, gran parte de los detectores están fuera de uso por lo que hay una serie considerable de rutas en la ciudad de las cuales no hay constancia de los valores de intensidad de tráfico que soportan diariamente, y que por tanto, no se ven reflejadas en este cálculo. Concretamente, estos datos reflejan el tráfico en 38 de las 83 rutas en que se ha dividido la ciudad de Sevilla, lo que viene a representar el 46% del tráfico real de la ciudad:

Si tomando los datos de 2012 (al ser la fecha más reciente en la cual si hay valores registrados de todo el año), la media anual de intensidad es de unos 785.000 vehículos / día, que a su vez representa el 46% del total. Por lo que si suponemos el 100% del tráfico, este valor ascendería a 1.706.500 vehículos/día aproximadamente en la ciudad de Sevilla. (Valor orientativo NO real)

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Si estos vehículos que se desplazan diariamente por la ciudad son representados gráficamente en función de la media de intensidad diaria a lo largo del año, y del horario en el que fueron registrados respectivamente:

Figura 35. Comparativa Evolución anual de IMD 2012 (para el 46% y 100% tráfico) Fuente: Elaboración propia

Figura 36. Comparativa Evolución horaria de IMD 2012 (para el 46% y 100% tráfico)

Fuente: Elaboración propia

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Si a este valor teórico de 1.706.500 vehículos que circulan diariamente por Sevilla, le restamos:

- 329 vehículos, que se corresponden con la media diaria de autobuses de transporte público urbano TUSSAM que circularon en 2012 [48].

- 2432 vehículos, que se corresponden con las licencias de taxi existentes en 2012, que podían circular diariamente [49].

- Faltaría por restar el número de autobuses interurbanos que circulan por la ciudad, pero se desconoce ese dato, por lo que se ha decidido obviar este valor.

Resultarían unos 1.703.739 vehículos catalogados cómo privados, los que circularían diariamente en la ciudad.

5.3.3. Transporte público

En cuanto al uso del transporte público en la ciudad, la oferta disponible se divide en:

5.3.3.1. TUSSAM (autobuses urbanos y tranvía metrocentro) En el año 2.012, los kilómetros recorridos por el total de líneas han sido 17’84 Millones, lo que supone un aumento del 1,9% respecto al año 2.011, mientras que la cifra media de vehículos operativos al día laborable fue de 332 unidades, de los que 302 corresponden a la red de autobuses TUSSAM, 3 se corresponde con el tranvía Metrocentro y los 27 restantes a las cuatro líneas concesionarias (P.Alcosa, Torreblanca, Valdezorras y Macarena Norte). La velocidad comercial se situó en 12,81 km./h. frente a los 12,43 km/h. del año pasado, lo que constituye un incremento del 3,06%, siendo a su vez la más alta desde el año 1.994. Este aumento se debe, fundamentalmente, a la ampliación del número de kilómetros del carril exclusivo de circulación de autobuses. La demanda del servicio de autobuses urbanos durante el año 2012 se ha situado en 78,21 millones de viajeros con una ligera caída respecto a años anteriores, en torno del 1,3%. La evolución mensual de viajeros tiene su máximo nivel en Marzo con 7,5 millones, y el mínimo en Agosto con 3,87 millones, lo que significa que la demanda desciende en Agosto hasta un 50% respecto a Marzo, coincidiendo con las vacaciones de verano y el correspondiente éxodo de ciudadanos hacia los destinos vacacionales.

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Figura 37. Evolución mensual viajeros

Fuente: Memoria anual TUSSAM [50] Por líneas, la 2 (Barqueta - Polígono San Pablo - Ciudad Sanitaria – Heliópolis) ha sido la de mayor demanda con 6.392.475 viajeros transportados, seguida por la línea tranviaria T1 (Metrocentro) con 4.542.282 viajeros, y la línea 27 (Sevilla Este - Plaza del Duque) con 4.301.381 viajeros. Sin embargo, las líneas que mayores incrementos de viajeros han experimentado respecto al año 2.011, han sido precisamente las que se modificaron a finales de este año. Así, la línea 38 (Prado de San Sebastián – Universidad Pablo de Olavide) ha incrementado su demanda en un 86%, la 41 (Tablada – Los Remedios – Plaza de la Magdalena) con una subida del 64,6% y la línea 52 (Palmete – Gran Plaza – San Bernardo) con un incremento del 24,9%. En el lado opuesto, es decir con descensos de demanda, se sitúan, además de las líneas 31, 6 y 10 que han sufrido un trasvase de viajeros a la línea 32 y a la nueva línea 3 respectivamente, líneas como la 25 (Rochelambert – Prado de San Sebastián), 26 (Cerro del Águila – Prado de San Sebastián), 21 (Polígono San Pablo – Prado de San Sebastián) y 20 (Polígono San Pablo – Ponce de León), que prestan servicio en zonas de la ciudad donde la crisis está afectando en mayor medida, y en consecuencia se ha reducido las necesidades de movilidad.

5.3.3.2. Metro La demanda de usuarios del metro en 2012 se cifra en 14.029.418 viajeros, lo que frente a los 14.965.336 viajeros de 2011, supone un descenso anual del 6,25%.

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Figura 38. Evolución demanda de usuarios

Fuente: Balance anual Metro [51] Aun así, se ha alcanzado el 97,3% de la demanda estimada para 2012.

Figura 39. Evolución demanda real y estimada

Fuente: Balance anual Metro [52] En cuanto al uso diario del metro, la media diaria en 2012 ha sido de 38.332 viajeros, alcanzándose los máximos usos del mismo en las horas punta, lo que refleja una gráfica de intensidad de viajeros muy similar a la generada por el tráfico en los días laborables. Este hecho evidencia que, aunque sea para una pequeña parte de los ciudadanos, el metro se ha convertido en su modo de desplazamiento al trabajo como alternativa al vehículo privado.

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Figura 40. Ocupación media diaria Fuente: Balance anual Metro [53] Por último, con respecto al uso del metro para desplazarse entre Sevilla y los municipios de su corona metropolitana (en el caso de la Línea 1; los municipios del entorno del Aljarafe y Dos Hermanas a través de la barriada de Montequinto), queda constatado que pese a que algo más del 50% de los trayectos son por la propia ciudad (0 saltos), en torno al 48% de estos se realizan entre dichos municipios y Sevilla (1 salto), lo que evidencia la tendencia de desplazarse mediante el metro sustituyendo al vehículo privado.

Figura 41. Tipos de desplazamientos (según nº saltos) Fuente: Balance anual Metro [54]

5.3.3.3. SEVICI Durante el año 2012 se han realizado un total de 4.953.394 alquileres de bicicletas, lo que supone un incremento del 0,95% respecto al año anterior. Estos valores indican que el sistema ha alcanzado un punto de equilibrio, al no variar las cifras de forma sustentable respecto a años anteriores. Desde la implantación del SEVICI a finales de 2007, el alquiler y uso de las bicicletas sufrió un boom, creciendo hasta su mayor tasa, alcanzada en 2009. A partir de ahí, desciende el número de usuarios, tendiendo a mantenerse entre los 4.900.000 y 5.000.000 alquileres anuales

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Figura 42. Alquiler bicicletas 2012

Fuente: Balance anual SEVICI [55]

Figura 43. Evolución alquiler bicicletas 2008 - 2012

Fuente: Balance anual SEVICI [56] Analizando el funcionamiento del sistema, se observa que el alquiler medio de bicicletas en días laborables supone de un 16 hasta un 30% más de alquileres sobre la media, mientras que en cambio, en días festivos supone de un 53 a un 64% menos de alquileres sobre la media. Estos datos reflejan que el sistema público de bicicletas SEVICI se usa más como un modo de transporte para los lugares de trabajo o estudio que como medio de transporte de ocio o deportivo.

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Figura 44. Media alquiler bicicletas por día

Fuente: Balance anual SEVICI [57] En cuanto a los datos de abonados, estos siguen una pauta parecida. El año 2012 se saldó con una media de 51.436 abonados, cifra similar a la del año anterior. Coincidiendo con el buen tiempo, durante los meses de primavera y otoño, es cuando más abonados hay, concretamente Marzo fue el mes que registró el mayor número de abonados, 52.883.

Figura 45. Evolución Abonos 2008 - 2012

Fuente: Balance anual SEVICI [58]

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Figura 46. Abonos 2012 Fuente: Balance anual SEVICI [59] En cuanto a la cantidad de abonados, el 83% de ellos reside en el término municipal, el 11,4% en la provincia y el 5,6% restante proceden de otras provincias del país.

Figura 47. Distribución Abonos 2012 por barrios en Sevilla

Fuente: Balance anual SEVICI [60]

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5.3.4. Conclusión Del análisis anterior se determina, que para el año 2012, las cifras totales de movilidad en la ciudad, siguieron una dinámica similar a la que a continuación se representa:

En el caso de los transportes públicos (TUSSAM y tranvía, metro y SEVICI), las cifras manejadas corresponden a los datos oficiales, emitidos directamente por las empresas gestoras y han sido extraídas de sus respectivos informes de movilidad correspondientes al 2012, por lo que se confía en su veracidad y reflejo absoluto de la realidad.

En cuanto a los valores anuales del uso del vehículo privado respecto al 2012, hay que

tener en cuenta, que este dato no es 100% un reflejo de la situación real, sino una estimación orientativa, ya que como se ha mencionado anteriormente, gran parte de los detectores están fuera de uso, por lo que hay una serie considerable de rutas en la ciudad de las cuales no hay constancia de los valores de intensidad de tráfico que soportan diariamente, y que por tanto, no se ven reflejadas en el cálculo. Concretamente, sólo funcionan los detectores de 38 de las 83 rutas en que se ha dividido la ciudad de Sevilla, lo que viene a representar el 46% del tráfico real de la ciudad. Por lo que si suponemos el 100% del tráfico, estos valores orientativos serían (vehículos/día):

TOTAL ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEPT OCT NOV DIC

46% 813.874 818.851 819.951 815.930 808.112 805.549 759.905 632.121 765.709 776.894 801.758 797.020

100% 1.769.291 1.780.111 1.782.502 1.773.761 1.756.765 1.751.193 1.651.967 1.374.176 1.664.585 1.688.900 1.742.952 1.732.652

Figura 48. IMD2012 real (46%) y teórica (100%) Fuente: Elaboración propia

A su vez, si le restamos los 2761 vehículos que circulan diariamente, que corresponden a autobuses públicos urbanos (329) y taxis (2432), obviando el número de autobuses interurbanos que circulan por la ciudad, al desconocer ese dato, obtenemos el valor de los vehículos privados que circulan diariamente (vehículos/día):

ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEPT OCT NOV DIC 1.766.530 1.777.350 1.779.741 1.771.000 1.754.004 1.748.432 1.649.206 1.371.415 1.661.824 1.686.139 1.740.191 1.729.891

Figura 49. IMD2012 teórica (100%) vehículos privados (excepto transportes públicos) Fuente: Elaboración propia

Y si los multiplicamos por los aproximadamente 22 días laborales que tiene el mes, resulta (vehículos/mes):

ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEPT OCT NOV DIC

38.863.667 39.101.697 39.154.306 38.961.997 38.588.093 38.465.515 36.282.541 30.171.132 36.560.123 37.095.058 38.284.206 38.057.606

Figura 50. Nº total vehículos privados que circulan por mes Fuente: Elaboración propia De esta forma, el reparto total de viajeros en Sevilla, correspondiente a 2012, quedaría:

42

Figura 51. Nº total viajeros 2012 según modo transporte

Fuente: Elaboración propia

Figura 52. Reparto % viajeros 2012 según modo transporte Fuente: Elaboración propia

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En resumen, la situación actual de la movilidad en Sevilla, se caracteriza por:

está dominada por el vehículo privado, que canaliza un 80% de los desplazamientos totales. Destaca el uso del vehículo privado para viajes de longitud muy reducida así como el derroche de su capacidad de transporte, ocupados en la mayoría de los desplazamientos por una única persona.

el transporte público cumple un papel subordinado, pues al disponer de una única línea de metro, está sustentado principalmente sobre el autobús, que al no contar con plataforma propia, queda sometido a la congestión de los viarios y obtiene unas velocidades comerciales escasamente competitivas con el vehículo privado, limitando así su papel dentro del sistema de transporte al de personas que no disponen de vehículo propio.

a los transportes sostenibles se les asigna un rol marginal, a pesar de que los desplazamientos en bicicleta han incrementado desde hace varios años, motivado por la implantación de carriles bici que reduce la peligrosidad a la hora de circular con mayor seguridad dentro del flujo de vehículos.

Es por ello, que concluye ser un modelo insostenible, al ser:

ineficiente desde la óptica de la propia funcionalidad del sistema: - Genera tiempos de viaje crecientes, especialmente para los desplazamientos ligados a la movilidad obligada en las horas puntas. - Produce problemas agudos de congestión, especialmente en los períodos punta, por otra parte, cada vez más dilatados a lo largo de la jornada. - Proporciona accesibilidad generalizada únicamente al sector de usuarios que utilizan vehículo propio. - Los usuarios del transporte público solamente cuentan con accesibilidad de baja calidad.

ineficaz desde la óptica de la sostenibilidad de la ciudad, ya que el tráfico es:

- el principal generador de contaminación ambiental y ruido en la ciudad. - gran invasor del espacio urbano, tanto por superficie ocupada como por la fragmentación que produce.

injusto socialmente ya que los sectores sociales menos favorecidos son los usuarios

principales del transporte público.

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6. PMUS como solución a los problemas de movilidad urbana

6.1. Características generales

La conclusión más patente de este análisis es la necesidad de mejorar la sostenibilidad del sistema de transporte, ya que en el ámbito urbano, opera con un nivel de servicio insuficiente desde el punto de vista ambiental. Cómo medida paliativa a esta problemática, surgen los Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) que se configuran como instrumentos básicos para reducir los impactos asociados a la movilidad urbana y lograr un sistema de transporte sostenible en el que:

se permita responder a las necesidades básicas de acceso y desarrollo de personas y empresas con seguridad y de manera compatible con la salud humana, el medio ambiente, y fomente la igualdad dentro de cada generación y entre generaciones sucesivas;

resulte asequible, opere equitativamente y con eficacia, ofrezca una elección de modos de transporte y apoye una economía competitiva, así como el desarrollo regional equilibrado;

limite las emisiones y los residuos generados, potencie el uso de energías renovables y disminuya el uso de energías no renovables en función de las tasas de desarrollo de sustitutivos renovables.

Un PMUS en sí, es un conjunto de actuaciones que tienen como objetivo la implantación de formas de desplazamiento más sostenibles (a pie, bicicleta y transporte público) de modo que sea compatible crecimiento económico, cohesión social y protección del medio ambiente, garantizando de esta forma, una mejor calidad de vida para los ciudadanos. Es importante no confundir un PMUS con los planes de circulación al uso, ya que estos últimos evalúan la red viaria desde una perspectiva estrictamente física, basado en la intensidad de tráfico que puede soportar, ya que los PMUS se incorporan criterios de calidad medioambiental y calidad de vida.

Figura 53. PMUS cómo clave del desarrollo sostenible de la movilidad urbana Fuente: Red Española de Ciudades por el Clima [61]

(PMUS)

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En cuanto a las características generales de un PMUS:

actúan a nivel local o metropolitano garantizan la accesibilidad y las necesidades de movilidad cubren todos los modos de transporte, personas y mercancías están ligados a los planes y estrategias locales, regionales y nacionales deben reducir los impactos negativos del transporte tratan de resolver los crecientes volúmenes de tráfico y congestión pretenden cambiar la distribución modal a favor de modos más limpios y eficientes plantear la planificación urbanística teniendo en cuenta criterios de accesibilidad y de la

movilidad generada por los distintos centros y áreas de actividad. Y a su vez, reportan una serie de beneficios para la ciudad donde se implanta:

disminución de atascos y de los efectos derivados de la congestión disminución del consumo de energías no renovables, promoviendo el consumo de

combustibles renovables, como biocombustibles, y otras energías más limpias. reducción del tiempo de viaje mejora de los servicios de transporte público recuperación del espacio público disponible, al tener que destinarse menos al tráfico e

infraestructuras mejora de las condiciones de accesibilidad para todos los habitantes, incluidas las

personas con movilidad reducida mejora de la salud de los habitantes gracias a la reducción de la contaminación, ruido y la

promoción del uso de los modos a pie y en bicicleta (modos más saludables) mejora de la calidad del medio ambiente urbano y de la calidad de vida de los habitantes.

No debe deducirse de todo esto a una renuncia a mejorar o a ampliar las redes e infraestructuras. La inversión en ambas líneas debe mantenerse, en tanto que supongan una mejora de la calidad de vida de la población, de sus condiciones de seguridad, salud, incidencia ambiental y energética del transporte. Lo que sí resulta imprescindible es condicionar las inversiones a una valoración previa de sus repercusiones para garantizar que supongan una efectiva mejora de la sostenibilidad y la competitividad y no contribuyan, por contra, a agudizar los problemas que hoy amenazan el futuro del sistema de transporte. En cualquier caso, es evidente que no es posible abordar dicho cambio sólo desde la escala local o regional, ni tan siquiera desde la nacional, sino que se trata de un reto global. No sólo son necesarios cambios tecnológicos, sino también transformaciones económicas, de modelo energético y social, y sobre todo, un importante cambio cultural, que únicamente serán posibles desde una decidida política internacional que, lógicamente, ha de tener su acompañamiento en las políticas nacionales, regionales y locales.

6.2. Planes específicos para los centros de trabajo (PTT) En el caso de los centro de trabajo; concretamente aquellos donde se desarrolle una intensa actividad laboral de forma concentrada, tales como pueden ser los polígonos Industriales, parques tecnológicos y empresariales y grandes superficies, son propensos a generar una movilidad grande, con sus correspondientes problemas derivados de esta cómo son los atascos y aglomeraciones.

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Este tipo de instalaciones presentan una serie de características comunes, cómo son:

Alto número de empleados, con mismo destino. Horarios de entrada y salida similares. Facilidades de acceso a los mismos mediante el uso del vehículo privado. Ubicación y tipología del entorno.

que los convierten en idóneos para la implantación de un plan de movilidad sostenible, concretamente un Plan integral de Transporte a centros de Trabajo (PTT). Los Planes integrales de Transporte a centros de Trabajo (PTT) se inscriben como una tipología dentro de los PMUS, concretamente orientados a la gestión de la movilidad dentro del ámbito laboral mediante actuaciones destinadas a lograr que los ciudadanos modifiquen sus hábitos de desplazamiento al trabajo [62]. Se basa en un conjunto de medidas de transporte dirigidas a racionalizar los desplazamientos al centro de trabajo y terminar con el uso ineficiente del vehículo privado, tanto de los trabajadores como proveedores, visitantes y clientes. Con ello, se trata de reducir los impactos negativos de estos desplazamientos mediante un cambio más eficiente y racional en el modo de transporte. Para la implantación y puestas en marcha de un PTT es imprescindible la colaboración de todos los agentes implicados en el mismo, como son:

Empresarios y directivos; que lideren y se impliquen con el Plan, dando ejemplo para lograr el objetivo deseado.

Empleados y sindicatos; a quienes va dirigido principalmente el Plan, muestren su voluntad de implicación con el mismo, con el apoyo de los sindicatos y grupos de trabajadores.

Autoridades del transporte; que sirvan de contacto con los operadores de transporte para realizar los cambios necesarios en las rutas, horarios y paradas del transporte público y negocien las mejoras necesarias.

Administraciones y organismos públicos; que muestren su apoyo para que los operadores

de transporte realicen los cambios precisos, firmen convenios y compromisos de mejora y construcción de ciertas infraestructuras.

Consultores y asesores externos; para la elaboración e implementación del Plan en el caso

de que fuese necesaria su participación, aunque lo ideal sería no tener que acudir a ninguna entidad ajena a la empresa.

A la hora de diseñar e implementar el Plan es necesario estructurar las distintas fases en que se va a desarrollar. Así, lo primero será analizar la situación de la empresa desde el punto de vista de la movilidad. Después, se han de fijar los objetivos que se pretenden alcanzar. Tras esto, ya se está en condiciones de elaborar el Plan, con las medidas que se quiere implementar. Por último, ha de ponerse en práctica y, finalmente, proceder al seguimiento y evaluación de los resultados.

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Figura 54. Esquema de elaboración e implementación de un PTT Fuente: Red Española de Ciudades por el Clima [63] Por tanto, más concretamente, se concluye que un PTT debe constar de las siguientes etapas:

1. Decisión y objetivos prioritarios 2. Análisis preliminar 3. Caracterización y diagnóstico 4. Fijación de Objetivos (general y específicos) e Indicadores 5. Identificación de las medidas 6. Promoción del Plan: campañas de concienciación e información 7. Puesta en funcionamiento del Plan 8. Seguimiento y evaluación

A día de hoy, en el caso de Sevilla existen varias localizaciones correspondientes a centros de trabajo, que debido a las características ante mencionadas, y por el alto número de empleados que acogen en sus instalaciones, son el escenario perfecto para la implantación de un PTT y así mismo, a la vez se pueda solucionar los problemas de tráfico y aglomeraciones que se producen a diario en torno al área de influencia alrededor de dichos centros. Entre estos casos se encuentran por ejemplo; los diferentes polígonos industriales de la ciudad, el Centro Tecnológico de la Cartuja o el Campus Palmas Altas, operativo desde hace varios años. Este último, a día de hoy, es el centro de trabajo con mayor número de empleados de la ciudad. Aunque esta situación puede cambiar, ya que otro caso a mencionar, y de índole actual, es la futura Torre Pelli, que será, entre otros, la nueva sede de oficinas de la entidad bancaria Cajasol – La Caixa, y que a falta de concluir la edificación de sus instalaciones y apertura de las mismas, ya se hace eco del problema de movilidad que va a generar en sus accesos, y el colapso que de forma indirecta va a afectar al tráfico de la ciudad [64]. Es por ello, que en pro de la movilidad y de la misma manera, para tratar de disminuir los problemas de tráfico en sus accesos y áreas colindantes, se ha elaborado un PTT, en base a una situación de futuro hipotético, para su posible implantación. De esta manera, a través de una descripción del mismo, se podrá ver de forma práctica y con detalle, las diferentes fases en la elaboración e implantación de un caso real sobre un PTT en un centro de trabajo.

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7. Desarrollo práctico de un PTT: El caso Torre Pelli

7.1. Decisión y Objetivos prioritarios La Torre Cajasol o Torre Pelli, en honor a su arquitecto - el argentino César Pelli - , es un edificio actualmente en construcción, que en el momento de su conclusión se convertirá, con una altura de 178 metros, en el primer rascacielos de Sevilla, y a su vez, el edificio más alto de la ciudad y de Andalucía, así como en el séptimo rascacielos más alto de España, sólo tras Madrid y Benidorm y por delante de ciudades como Barcelona. Constituida por la torre principal, destinada exclusivamente a oficinas salvo en la parte superior del edificio donde irá una terraza mirador y un restaurante - ambos abiertos al público en general - esta se encontrará flanqueada por dos edificios de 3 y 4 plantas con formas ondulantes que albergarán sedes de oficinas y centros de negocios, y una plaza rodeada por locales comérciales, cafés, bares, restaurantes, área deportiva y un centro para reuniones y congresos; pretende convertir la zona en el principal centro financiero de Sevilla, además de ser un centro importante de actividades comerciales y recreativas. Es por ello, la necesidad de establecer un sistema eficiente de acceso al mismo, dada la más que probable alta afluencia que tendrá el centro. El primer paso para la elaboración de un plan de movilidad sostenible es la propia decisión de implantarlo, así pues, la justificación de la elaboración del mismo resulta bastante sencilla ya que cómo se ha visto anteriormente, los datos obtenidos en las encuestas de movilidad concluyen que en torno al 40% de los desplazamientos en días laborables se realizan por motivos de trabajo, y teniendo en cuenta la magnitud de transporte que implica un centro de trabajo de estas dimensiones, con su correspondiente volumen de emisiones (tales como CO2, CO, Nox, compuestos volátiles y partículas) y las aglomeraciones que pueden producir en sus accesos, hace que se requieran medidas encaminadas a incentivar el uso de medios de transporte alternativos al vehículo privado para alcanzar un modelo de centro sostenible y eficiente.

7.2. Análisis preliminar

Situado en el sector sur de la Isla de la Cartuja, concretamente dentro del complejo Puerto Triana, junto a las avenidas del Patrocinio e Inca Garcilaso, se ubica en una parcela con una superficie de 59.000 m².

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Figura 55. Localización geográfica Fuente: Google Maps

En cuanto a la accesibilidad, debido a su situación geográfica, esta se encuentra limitada ya que al ubicarse en la Isla de la Cartuja, se encuentra flanqueada tanto por el Río Guadalquivir en su linde izquierdo como por el Canal de Alfonso XIII en su linde derecho.

A) TRANSPORTE PÚBLICO

A.1) Ferrocarril A 2,5 kilómetros de la torre se encuentra la estación del apeadero de la Cartuja, de reciente reapertura, que a través de la línea C2 conecta con la estación de Santa Justa, la cual tiene correspondencia con las líneas C1, C3, C4 y C5 de Cercanías, y a su vez las líneas de Alta Velocidad. A unos 4 kilómetros se encuentra el apeadero de San Bernardo, situado cerca del Prado de San Sebastián, con conexión entre la línea 1 de Metro de Sevilla y las líneas C1, C4 y C5 de Cercanías. Así mismo, en las inmediaciones del Prado de San Sebastián y San Bernardo, hay correspondencia con varias líneas de autobuses TUSSAM, la línea de Metrocentro y varias estaciones de Sevici. Además, existen paradas de taxi tanto en la estación principal cómo en el apeadero.

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Figura 56. Plano Red de Líneas de Cercanías en Sevilla Fuente: Renfe Cercanias Sevilla [65]

A.2) Metro

El metro contempla una red compuesta por 4 líneas con las que se cubrirán las necesidades de transporte de toda el área metropolitana de Sevilla. Dado el eminente carácter metropolitano del trazado de la Línea 1, el Consejo de Gobierno declaró el interés preferente por esta línea en cuanto a su construcción, por lo que no existe en la actualidad servicio de metro en las proximidades de la torre. La parada más cercana corresponde a la de la Universidad Pablo de Olavide, de dicha Línea 1. Las Líneas 2, 3 y 4 del Metro se encuentran en la actualidad en fase de proyecto. La Línea 2 del Metro de Sevilla presenta un trazado este – oeste. Su recorrido, que arranca desde la zona de Isla de la Cartuja, atraviesa el casco antiguo de Sevilla, Polígono San Pablo, Sevilla Este y finaliza en la zona de Torreblanca. La Línea 3 del Metro de Sevilla discurre en el eje norte – sur del área metropolitana, atravesando la ciudad hispalense por la margen izquierda del río Guadalquivir. El trazado se inicia en Los Bermejales y concluye en Pino Montano.

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La Línea 4 del Metro de Sevilla presenta un trazado circular. El recorrido de esta línea parte de Los Remedios y concluye en la zona Sur, en el Campus de Reina Mercedes. En este trayecto atraviesa zonas como la Ronda de Triana, Isla de la Cartuja, La Macarena, Polígono de San Pablo y la Ronda del Tamarguillo, y estará conectada con el resto de las Líneas (1,2 y 3). Por lo que, en el futuro será posible llegar a la torre a través de esta Línea.

Figura 57. Plano Red de Metro y conexiones tranviarias de Sevilla Fuente: Metro de Sevilla [66]

A.3) Tranvía MetroCentro La actual y única línea de tranvía, discurre por la zona céntrica de Sevilla, conectando la Plaza Nueva con el apeadero de San Bernardo, con sus correspondientes conexiones con la Línea 1 de Metro, Cercanías y TUSSAM. Por otra parte, mediante la futura expansión de dicha línea de tranvía se pretende comunicar la estación de trenes de Santa Justa con el Prado de San Sebastián. En un futuro se contemplan ampliaciones encaminadas a incrementar la cobertura de conexiones entre Sevilla y su Área Metropolitana mediante las futuras prolongaciones tranviarias en el Aljarafe, Alcalá de Guadaíra y Dos Hermanas.

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Figura 58. Itinerario Línea única Tranvía MetroCentro de Sevilla Fuente: TUSSAM [67]

A.4) Autobuses Públicos Dentro de las 43 líneas urbanas gestionadas por la Empresa Transportes Urbanos de Sevilla, S.A.M. (TUSSAM), la Líneas 5, 6, 43, C1 y C2 son las que mejor vienen, dada la presencia de paradas en el entorno de la torre. Estas líneas comienzan su funcionamiento a las 6:00 de la mañana y lo finalizan a las 23:30 de la noche con una frecuencia de paso en torno a los 6 -10 minutos aproximadamente.

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Figura 59. Itinerario Líneas 5,6,43,C1 y C2 TUSSAM de Sevilla Fuente: TUSSAM [68]

Figura 60. Plano Paradas Líneas TUSSAM en torno a la torre Fuente: TUSSAM [69] En lo que se refiere a las líneas interurbanas, la estación de autobuses ubicada en Plaza de Armas, es el principal enlace de la ciudad con los municipios periféricos, ya que a ella llegan las distintas líneas interurbanas desde los municipios del área metropolitana, de la provincia de Sevilla y de otras provincias. En menor medida, algunas rutas conectan varios municipios con la ciudad a través de la estación del Prado de San Sebastián.

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Figura 61. Plano Localización de terminales de líneas interurbanas de autobuses Fuente: Consorcio Transportes Área Sevilla [70] En lo que se refiere a las tarifas del autobús urbanos, existen distintos tipos de billetes, como el viaje sencillo, abonos multiviajes con o sin transbordo, y abonos con descuentos dirigidos a diferentes sectores sociales como el abono joven o de la tercera edad. Además, se ha puesto en funcionamiento una tarjeta sin contacto en todos los servicios metropolitanos manteniendo sin cambios la utilización de los bonos magnéticos de 10 viajes. Las principales características de la nueva tarjeta sin contacto son:

Es una tarjeta monedero. Permite que varios pasajeros viajen juntos con el mismo título. Su adquisición y recarga se realiza en puntos seleccionados (red de venta). Se puede configurar según el número de saltos de desplazamiento habitual

(0, 1, 2 ó 3 saltos) para su funcionamiento automático. Tiene una fianza igual a 1,50 euros. Se puede utilizar en todos los Consorcios de Transporte de Andalucía.

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B) TRANSPORTE PRIVADO

B.1) Acceso en coche / motocicleta Los accesos a la torre en vehículo privado se pueden realizar a través de:

Por la Avd. Torneo, girando a la altura de la estación de Autobuses Plaza de Armas y cruzando el puente del Cristo de la Expiración.

Por la Carretera Cádiz – Huelva, si se viene de la zona Los Remedios – Triana. Por la Avd. Carlos III, si se viene de la Cartuja. Estas vías suelen ser las menos transitadas, debido a su situación periférica en el callejero la ciudad.

Por la SE-30 y A-49, para aquellos que vengan de la zona del Aljarafe y municipios de la corona metropolitana.

Figura 62. Plano accesos en vehículos motorizados a la torre Fuente: Elaboración propia

B.2) Aparcamientos Está previsto que bajo la torre se habilite un aparcamiento de tres plantas subterráneas, con una capacidad de aproximadamente unas 3.000 plazas. Es obvio que con este volumen de aparcamientos se generará una demanda de movimientos de entrada y salida que perturbará y empeorará seriamente la situación del tráfico en este nudo estratégico del viario metropolitano, que ya hoy sufre el colapso a diario de la circulación. Por lo que será necesario estudiar posibles medidas, como una distribución horaria del tráfico en la zona y las limitaciones de uso y gestión del mismo, con el objeto de resolver en lo posible la coincidencia de las puntas de entrada y salida de vehículos en masa, para evitar el colapso y los atascos de las vías de circulación próximas.

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C) TRANSPORTES SOSTENIBLES

C.1) Acceso a pie Como ya se ha comentado, la ubicación de la torre se encuentra en la Isla de la Cartuja, flanqueada por el río y su canal, una zona relativamente poco accesible para los peatones al encontrarse en un extremo de la ciudad y sobre todo por la condición de área de negocios más que residencial, por lo que seguramente, a menos que se resida en las zonas colindantes como la Ronda de Triana o en Torneo, es poco probable la afluencia de peatones.

C.2) Acceso en bicicleta En la actualidad existe una extensa red de vías ciclistas que conecta diferentes puntos por toda la ciudad de Sevilla. Para acceder a la torre en bicicleta, las redes ciclistas más cercana a tomar serían la RED II y III, pero no permite llegar al mismo centro, sino que discurren cercanas a la zona. Además existe una estación de SEVICI próxima (Nº77).

Figura 63. Plano Vías ciclistas en Sevilla

Fuente: Acontramano[71]

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C.3) Servicio Bus+Bici Los usuarios de los títulos de transporte del Consorcio pueden acceder al préstamo gratuito de una de las bicicletas públicas integradas en el Servicio Bus+Bici. Para poder hacer uso de las bicis, los usuarios sólo tienen que acercarse hasta la oficina de atención al usuario que el Consorcio de Transporte tiene en la Estación de Autobuses de Plaza de Armas, presentar su DNI junto con el título de transporte, que debe haber sido utilizado ese día, y firmar un pequeño contrato de préstamo. El horario de recogida de las bicis es de 7:30 a 20:30 horas, de lunes a viernes laborables. El usuario debe comprometerse al cuidado de la bici y a la diligencia en el uso de la misma, debiendo devolverla antes de las 24:00 horas en el mismo punto donde la recogió.

7.3. Caracterización y Diagnóstico CARACTERIZACIÓN Para elaborar un diagnóstico de la situación, del que surgirán las medidas que conformen el Plan, es necesario recopilar una serie de datos e información acerca de los hábitos generales de movilidad en la ciudad, y más concretamente de los futuros empleados de la torre, que permita conocer de antemano la situación de partida en materia de movilidad, y a partir de ellos obtener el diagnóstico. Habiendo visto en capítulos anteriores el estado de la movilidad en Sevilla, en este capítulo se tratará de concretizar de manera hipotética sobre la movilidad en torno a la torre y su área de influencia, evidenciando los problemas de tráfico que se generarán diariamente en el futuro en sus accesos y alrededores, debido a la afluencia masiva de los trabajadores al centro de trabajo a la vez, con los consiguientes problemas de atascos y congestión que esto provoca. Al acudir, probablemente, la mayor parte de la plantilla en vehículo propio, los accesos a la torre se podrán realizar:

Por la SE-30 y A-49, para aquellos que vengan de la zona del Aljarafe y municipios de la corona metropolitana.

Por la Avd. Torneo, girando a la altura de la estación de Autobuses Plaza de Armas y

cruzando el puente del Cristo de la Expiración.

Por la Carretera Cádiz – Huelva, si se viene de la zona Los Remedios – Triana. Por la Avd. Carlos III, si se viene de la Cartuja. Estas vías suelen ser las menos transitadas, debido a su situación periférica en el callejero la ciudad.

Tanto la SE-30 como la A-49, aun siendo piezas claves en la movilidad del Área Metropolitana de Sevilla y en el día a día de sus ciudadanos, como el resto de las autovías y autopistas del Estado, su gestión y explotación es de competencia estatal, por parte del Ministerio de Fomento.

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El entramado comprendido entre los P.K. 0 y 2 (A-49) y los P.K. 16 y 18 (SE-30) es una de las zonas donde más se refleja la incidencia diaria del tráfico, ya que es uno de los puntos principales de entrada/salida de la ciudad y dada su proximidad a la torre, una de las vías de acceso a la misma, hecho que agraviará la formación de aglomeraciones en sus horas punta. En las siguientes figuras se puede comprobar dicho proceso de congestión correspondiente a las diferentes horas del día:

Figura 64. Estado del tráfico (inicio jornada laboral)

Fuente: Google Maps Figura correspondiente a la hora punta al comienzo de la jornada (entre las 08:00 y 09:00). Se observa la situación de atasco generado en la A-49 tanto en la bajada del Aljarafe, cómo en la zona previa a la entrada en la ciudad por la calle Odiel, debido a las incorporaciones desde la SE-30. Esta situación está provocada principalmente por la población metropolitana, que tienen su sede laboral en Sevilla. Presencia de atasco también en el cruce del puente Cristo de la Expiración con Torneo y Arjona.

Figura 65. Estado del tráfico (horas centrales jornada laboral)

Fuente: Google Maps Figura correspondiente a las horas centrales del día, tanto de mañana como de tarde. Se observa una situación totalmente diferente a la anterior, descongestionada y con tráfico fluido.

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Figura 66. Estado del tráfico (fin jornada laboral)

Fuente: Google Maps Figura correspondiente a la hora punta al final de la jornada (entre las 18:00 y 20:00). Se observa nuevamente una situación de atasco generado, en la A-49 por las salidas de la ciudad en dirección al Aljarafe, así como por la salida de la SE-30. Así mismo, también se aprecia atascos en Torneo y Arjona. Esta capa “Tráfico en directo” se obtiene en base a las estadísticas que envían de forma automática los teléfonos móviles de los usuarios que tiene instalados el programa Google Maps y el GPS activado, de forma que el reporte masivo de datos sobre posicionamiento y velocidades a las que circulan, permite establecer un modelo en el cual las diferentes intensidades de tráfico existentes en la zona, se representan siguiendo unos patrones de colores, tal que:

Verde: tráfico fluido (más de 80km por hora) Amarillo: tráfico denso (40 - 80km por hora) Rojo: atasco (menos de 40 km por hora)

Estos valores sólo son válidos para autovías y autopistas, pero no para las calles que están dentro de la ciudad, ya que tienen unos límites de velocidad muy bajos para el sistema de geodetección y siempre saldría en valores rojos (atasco), cuando no tiene por qué darse esa situación en ese preciso momento. Por supuesto, esta información es únicamente a titulo predictivo [72].

Profundizando aún más, la Dirección General de Tráfico instala en las autovías/autopistas una serie de estaciones de aforo; unos dispositivos que se implantan con el objetivo de contabilizar el número de vehículos que pasan por el punto concreto en que se encuentran, permitiendo diferenciar el tipo de vehículo (vehículos pesados o ligeros), o la velocidad media de paso de los mismos. Se basan en un pareja de espiras electromagnéticas instaladas en cada carril de la calzada, que detectan el paso y la presencia del vehículo, calculando una serie de datos de interés (peso, longitud, velocidad o calzada), que posteriormente serán enviados a un centro o sistema de control, para la visualización gráfica y el tratamiento de toda esta información. En el entramado mencionado antes entre la SE-30 y A-49, hay tres estaciones, cuyos datos reflejan la realidad del tráfico en esa zona.

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IMD: intensidad media diaria (vehículos/dia) % M: porcentaje de motos % L: porcentaje de vehículos ligeros % P: porcentaje de vehículos pesados IMD MP: IMD mercancías peligrosas IMD Ext: IMD vehículos extranjeros % DiasAfo: porcentaje de funcionamiento (%) respecto al teórico

Figura 67. Mapa estaciones de aforo SE-30 y A-49

Fuente: Ministerio de Fomento [73]

PK: punto kilométrico T: tipo de transporte (L= ligero, P= pesado, T= total)

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Figura 68. Datos estaciones de aforo SE-30 y A-49

Fuente: Ministerio de Fomento [74] Con respecto tanto a la ruta Avenida de Torneo y Puente de Cristo de la Expiración, al ser rutas controladas por el Centro de Control de Tráfico, hay constancia de los valores de intensidad media diaria.

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63

Figura 69. Comparativa Evolución mensual IMD Avd. Torneo – Puente Cristo de la Expiración Fuente: Centro de Control de Tráfico – Ayto. Sevilla [75] Se puede determinar que la media de intensidad en la Avd. de Torneo se encuentra en torno a los 20.000 vehículos/día, y en el Puente del Cristo de la Expiración sobre los 28.000 vehículos/día; quedando patente que durante los meses de Julio y Agosto, estos valores decrecen considerablemente debido a las vacaciones de verano, volviendo a recuperarse inmediatamente en el mes de Septiembre. Si atendemos a estos datos referidos a una escala diaria en vez de mensual, esto es, viendo la evolución de la intensidad en función de las horas, el resultado es:

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Figura 70. Comparativa Evolución horaria IMD Avd. Torneo – Puente Cristo de la Expiración Fuente: Centro de Control de Tráfico – Ayto. Sevilla [76]

Durante la mayor parte del año, las curvas siguen una forma muy similar a las 2 gráficas de la izquierda, donde se evidencian varios picos claramente definidos a lo largo del día. En el caso de Torneo, el primero de ellos, corresponde a las horas del inicio de la jornada y entrada al trabajo (entre las 8:00 y las 9:00). Durante la media mañana hay un descenso de la intensidad, que repunta en un segundo pico, correspondiente con la hora del almuerzo y los desplazamientos de ida a casa y vuelta al trabajo (entre las 13:00 y las 15:00). Por último, a lo largo de la tarde se da el tercer pico, más extendido en el tiempo (entre las 17:00 y las 20:00) que los otros, debido a la flexibilidad de horarios de salida en los trabajos, y por tanto una vuelta escalonada a casa tras la jornada laboral. En el caso del puente del Cristo de la Expiración, durante la mañana, la intensidad de tráfico en dirección entrada de la ciudad es mayor, probablemente debido a la población proveniente de la corona metropolitana que tienen su empleo en Sevilla, mientras que el flujo de salida es algo menor. Al mediodía, esta situación se invierte y el flujo de salida de la ciudad es mayor, lo que evidencia el viaje de ida a casa a almorzar – vuelta al trabajo de la población metropolitana. El flujo de entrada también crece algo con respecto a las horas de media mañana, correspondiente a la población que vive en Sevilla. Por la tarde, de forma opuesta a la mañana, el flujo de salida en Sevilla es mayor que la entrada, motivo que también puede estar provocado por la influencia de los residentes en la corona metropolitana, que vuelven a sus domicilios, ya que este puente es una de las principales vías de salida de la ciudad con dirección al Aljarafe. Esta rutina cambia ligeramente durante los meses de verano, coincidiendo con las vacaciones.

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En el caso de Torneo se puede observar el primer pico de intensidad coincidiendo con el inicio de la jornada laboral (entre las 8:00 y las 9:00). El segundo pico ocurre al mediodía (en torno a las 14:00) y a raíz de ahí, varía la intensidad de tráfico respecto al resto del año, motivado posiblemente por el horario de verano en la mayoría de los trabajos imponiéndose la jornada continua. Por último, a lo largo de la tarde (entre las 18:00 y las 20:00) se da un tercer pico, de menor intensidad, que puede corresponder con la vuelta a casa tras la jornada laboral, de la parte de los trabajos que no gozan de jornada continua. En el caso del puente del Cristo de la Expiración, la intensidad disminuye respecto al resto del año, hecho que pueda estar condicionado a que en Agosto la mayoría de los empleados toman vacaciones. Por las mañanas es por lo que el flujo de entrada a la ciudad es bastante mayor que las salidas, ya que es estadísticamente más probable que haya sevillanos fuera de la ciudad por vacaciones. Al mediodía, el flujo de salida es considerablemente mayor que por la tarde, debido posiblemente a la jornada continua en los empleos por el horario de verano. Para el caso de la Carretera Cádiz – Huelva, se desconocen los valores de intensidad media diaria, ya que no es una zona donde se lleve un control, y por tanto no se encuentran instalados los detectores de tráfico, ni hay datos referentes al tráfico. Mientras que la Avenida de Carlos III se corresponde con la Ruta 77 establecida por el Centro de Control de Tráfico, pero sus detectores de tráfico se encuentran fuera de servicio, por lo que no hay datos disponibles. Teniendo en cuenta los datos actuales, es de suponer que en un futuro, con el centro de la Torre Pelli operativo, la situación sobre el estado del tráfico en torno a sus inmediaciones, se agravará considerablemente de forma directa, llegando incluso a afectar a la movilidad en otras zonas de la ciudad indirectamente. En cuanto a la caracterización de la movilidad de los futuros empleados, partiremos de una hipótesis en la que supondremos que el centro de trabajo ya se encuentra operativo, con una cantidad determinada de empleados, cada uno de ellos con unas características propias y variadas, tales como residencia, procedencia, etc. de modo que simulen un caso real, y a raíz de ello trataremos de determinar sus hábitos de movilidad. Para la caracterización se realiza una encuesta de hábitos de movilidad a los empleados por correo electrónico (ANEXO I) que servirá para mostrar las principales carencias y problemas, detectar hábitos no medibles a simple vista, recoger opiniones acerca de las posibles medidas a implantar, e identificar las principales demandas y expectativas por parte de los empleados. Dicha encuesta debe ser breve, preguntando sólo lo esencial, con formato sencillo e intuitivo y que implique un tiempo máximo no superior a 10 minutos.

No obstante hay que tener cuidado porque, en ocasiones, al rellenar el cuestionario, los empleados tienden a decir lo que creen que el empresario quiere oír o, por el contrario, a callar lo que piensen que puede ser usado contra ellos. Así, pueden hacer desde un alegato de fe medioambiental, hasta manifestar que las medidas que a ellos no les gustan no van a funcionar porque no les harán cambiar sus hábitos de desplazamiento, por lo que las opiniones de las encuestas se pueden complementar y contrastar mediante otras técnicas de toma de datos como la observación y conteo directos de viajeros en los vehículos de transporte público (subidos y bajados), número de coches en el aparcamiento, si hay viajes compartidos o individuales, etc. La encuesta consta de dos secciones:

Sección A: Caracterización de los encuestados. Sección B: Descripción de los viajes a / desde el trabajo.

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Dadas las dimensione del centro de trabajo, estimaremos la cifra de empleados en una media de 2.400 empleados, de los cuales han cumplimentado la encuesta de movilidad un total de 1.695, lo que supone aproximadamente un 70% de participación, por lo que a partir de ahora se referirán las estadísticas con respecto a dicho total.

71%

29%

Porcentaje de empleados que han rellenado el Cuestionario de Movilidad

Si

No1695

705

Figura 71. Porcentaje de respuestas al Cuestionario de Movilidad Fuente: Elaboración propia

Sección A En primer lugar, se confirma que de este total, el 87,7% de los encuestados afirma disponer coche propio frente al 11,90% que no.

Coche Propio Nº % Si 1486 87,70 No 202 11,90

No contesta 7 0,40 TOTAL 1695 100,00

Figura 72. Disponibilidad de coche Fuente: Elaboración propia En cuanto a la posesión de carné de conducir, el 96,30% de los trabajadores posee carné de conducir, mientras que sólo el 21,30% posee el carné de conducir motos.

Opciones Carné Coche Carné Moto Nº % Nº %

Si 1632 96,30 361 21,30 No 56 3,30 1327 78,30

No contesta 7 0,40 7 0,40 TOTAL 1695 100,00 1695 100,00

Figura 73. Disponibilidad de carné

Fuente: Elaboración propia

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Respecto al horario habitual de trabajo, casi el 93 % de los encuestados realizan su trabajo en el horario habitual (jornada dividida en horarios de mañana y tarde).

Horario Nº % Jornada Continua 105 6,20

Media Jornada 6 0,40 Jornada Habitual 1572 92,70

Horas determinadas 4 0,20 No Contesta 8 0,50

TOTAL 1695 100,00

Figura 74. Tipología de horarios de empleados Fuente: Elaboración propia

En lo referente al puesto de trabajo, destaca el rango de “Técnicos, consultores y comerciales”, siendo la mayoría de empleados con un 43,70%. Por otro lado, los administrativos representan el 17,10%, mientras que la directiva supone el 5,10%.

Rango Nº % Presidente/Consejero Delegado/Director General/Director División 87 5,10

Director Departamento/Jefe de Región y Zona 113 6,70 Jefe de Proyecto/Responsable/Coordinador 337 19,90

Técnicos/Consultores/Comerciales 740 43,70 Administrativos 289 17,10

No contesta 129 7,50 TOTAL 1695 100,00

Figura 75. Tipología de puestos

Fuente: Elaboración propia En cuanto al dato sobre el origen de los encuestados, se aprecia que aproximadamente el 63 % viven en Sevilla capital y cerca del 33% en otros municipios de la provincia.

Lugar Nº % Sevilla capital 1059 62,50

Provincia de Sevilla 554 32,70 Resto Andalucía 33 1,90 Resto de España 6 0,40

No contesta 43 2,50 TOTAL 1695 100,00

Figura 76. Lugares de residencia de empleados

Fuente: Elaboración propia

Desglosando el dato del 63% de trabajadores que viven en la ciudad de Sevilla, se aprecia que el distrito de Nervión es el que cuenta con un porcentaje más alto, un 14,4%. En torno al 12% se sitúan los distritos de Macarena, Cerro-Amate, Macarena Norte y Bellavista-La Palmera, y cercanos al 10% están Los Remedios y Sevilla-Este.

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Zona Nº % Casco Antiguo 50 4,70

Macarena 126 11,90 Macarena Norte 130 12,30

Nervión 152 14,40 Cerro-Amate 130 12,30

San Pablo-Santa Justa 65 6,10 Triana 74 7,00

Los Remedios 104 9,80 Bellavista-La Palmera 125 11,80

Sevilla Este 103 9,70 TOTAL 1059 100,00

Figura 77. Distribución de Lugares de residencia en Sevilla capital Fuente: Elaboración propia

Por otra parte, desglosando el dato del 33% aproximado de trabajadores que viven en otras localidades de la Provincia de Sevilla distinta a la capital, se determina que la gran mayoría, el 93,50% proviene de las localidades cercanas pertenecientes al Área Metropolitana de Sevilla, mientras que una minoría, el 6,50% proviene de otras localidades sevillanas.

Localidad Nº %

Área Metropolitana

Sevilla

Dos Hermanas 47 8,48 Coria del Río 16 2,89

Bollullos de la Mitación 6 1,08 Almensilla 5 0,90

Gelves 5 0,90 La Puebla del Río 3 0,54

Alcalá del Río 8 1,44 Guillena 6 1,08 Brenes 3 0,54

Carmona 15 2,71 Alcalá de Guadaíra 40 7,22 Mairena del Alcor 6 1,08 El Visor del Álcor 6 1,08 Dos Hermanas 58 10,47

Utrera 10 1,81 Los Palacios y Villafranca 6 1,08

Sanlúcar la Mayor 9 1,62 Olivares 2 0,36

Benacazón 4 0,72 Umbrete 4 0,72

Espartinas 15 2,71 Villanueva del Ariscal 5 0,90 Albaida del Aljarafe 4 0,72

Carrión de los Céspedes 1 0,18 Gerena 3 0,54 Camas 20 3,61

Valencina de la Concepción 3 0,54

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Castilleja de Guzmán 4 0,72 Salteras 4 0,72

San Juan de Aznalfarache 28 5,05 Mairena del Aljarafe 71 12,82 Palomares del Río 4 0,72

Bormujos 21 3,79 Tomares 44 7,94

Castilleja de la Cuesta 10 1,81 Gines 13 2,35

Santiponce 3 0,54 La Rinconada 2 0,36

La Algaba 4 0,72 SUBTOTAL (Área Metropolitana Sevilla) 518 93,50

Las Pajanosas 2 0,36 Burguillos 4 0,72

Castilblanco de los Arroyos 3 0,54 San José de la Rinconada 8 1,44

Cantillana 1 0,18 Los Rosales 2 0,36

Tocina 1 0,18 El Pedroso 1 0,18

Écija 1 0,18 Morón de la Frontera 2 0,36

Casariche 1 0,18 Arahal 2 0,36

Paradas 2 0,36 Marchena 1 0,18

Osuna 2 0,36 La Luisiana 1 0,18

Las Cabezas de San Juan 1 0,18 Los Molares 1 0,18

TOTAL 554 100,00

Figura78. Distribución de Lugares de residencia fuera de Sevilla capital Fuente: Elaboración propia

Sección B La alternativa seleccionada mayoritariamente por los empleados para desplazarse en el viaje de ida al centro de trabajo es el coche, con un 67,10%. En un segundo lugar, se encuentra la motocicleta con un 10,10% que la seleccionan como su primera opción. Dentro de los empleados que optan como primera alternativa por los modos de transporte sostenibles, la mayoría prefiere ir a pie (7,80%) y en autobús urbano (6,60%).

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Modos % A pie 7,80

Autobús urbano 6,60 Autobús interurbano 1,20

Metrocentro 1,90 Tren 2,20

Motocicleta 10,10 Bicicleta 3,10 Coche 67,10 TOTAL 100,00

Figura 79. Distribución de Modos de Transporte al centro trabajo (Viaje de ida) Fuente: Elaboración propia

Modo de transporte (Viaje de ida)

7,80

6,60

1,20

1,90

2,20

10,10

3,10

67,10

0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00 60,00 70,00 80,00

A pie

Autobús urbano

Autobús interurbano

Metrocentro

Tren

Motocicleta

Bicicleta

Coche

%

Figura 80. Porcentaje de Modos de Transporte al centro trabajo (Viaje de ida) Fuente: Elaboración propia

Respecto al origen del viaje, para el 97,5% de los que contestaron la encuesta, es su casa.

Origen del Viaje Nº % Domicilio 1653 97,50

Otros 42 2,50 TOTAL 1695 100,00

Figura 81. Origen del Viaje de ida

Fuente: Elaboración propia

En lo que se refiere al viaje de vuelta, al igual que el de ida, la opción “Coche” es la prioritaria, con un 67,20% del total. En un segundo lugar, el modo de transporte preferido es la motocicleta con un 10,10% que lo seleccionan como su primera opción. Dentro de los empleados que optan

71

como primera alternativa por los modos de transporte sostenibles, la mayoría prefiere ir a pie (7,70%) y en autobús urbano (6,70%).

Figura 82. Distribución de Modos de Transporte desde el centro trabajo (Viaje de vuelta) Fuente: Elaboración propia

Figura 83. Porcentaje de Modos de Transporte desde el centro trabajo (Viaje de vuelta) Fuente: Elaboración propia

Respecto al destino del viaje, para el 88,80% de los que contestaron la encuesta, es su casa.

Origen del Viaje Nº % Domicilio 1505 88,80

Otros 190 11,20 TOTAL 1695 100,00

Figura 84. Destino del Viaje de vuelta

Fuente: Elaboración propia

A la cuestión sobre la serie de medidas con el fin de comprobar cuáles de ellas les animarían a usar el transporte público, las respuestas fueron:

Modos % A pie 7,70

Autobús urbano 6,70 Autobús interurbano 1,20

Metrocentro 1,80 Tren 2,20

Motocicleta 10,10 Bicicleta 3,10 Coche 67,20 TOTAL 100,00

72

Medidas Nº % 1.Autobús público directo (sin trasbordos) 49 2,90 2.Autobús frecuentes y rápidos 56 3,30 3.Autobús no muy llenos 21 1,20 4.Marquesinas limpias y seguras 10 0,60 5.Paradas cercanas al centro de trabajo/domicilio 635 37,50 6.Información en el trabajo sobre precios, horarios y rutas del trasporte 282 16,60 7.Nada me haría cambiar 260 15,30 8. Otras 381 22,50 9.No contesta 1 0,10 TOTAL 1695 100,00

Figura 85. Medidas preferidas para potenciar el Transporte Público Fuente: Elaboración propia

Figura 86. Porcentaje de medidas preferidas para potenciar el Transporte Público Fuente: Elaboración propia

La mayoría valora en primer lugar la cercanía de las paradas del trabajo/domicilio a la hora de usar el transporte público. Así, el 37,5% de los trabajadores afirman que este factor les animaría a desplazarse de este modo. Otro de los aspectos que más valoran los encuestados es la información en el trabajo sobre precios, horarios y rutas del transporte público (16,6%). Sin embargo, el 15,3% afirma que nada le hará cambiar. Por otro lado, la limpieza y seguridad de las paradas, que los autobuses estén más o menos llenos o la necesidad de realizar trasbordos, son los aspectos que menos preocupan a los empleados. En cuanto a las medidas que les animaría a ir en bici, caminar o usar la moto, las respuestas fueron:

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Medidas Bici A pie Moto Nº % Nº % Nº %

1.Rutas al trabajo más seguras, mejor iluminadas y acondicionadas 59 3,50 109 6,40 47 2,80 2.Aparcamiento seguro en el centro de trabajo 70 4,10 8 0,50 250 14,70 3.Duchas, taquillas y vestuarios adecuados en el centro de trabajo 212 12,50 44 2,60 29 1,70 4.Servicio de reparación de bicicletas/motos próxima al centro de trabajo 111 6,50 4 0,20 83 4,90 5.Guía y consejos para montar en bicicleta/moto de forma segura 13 0,80 1 0,10 21 1,20 6.Provisión de mapas con las rutas 57 3,40 20 1,20 31 1,80 7.En ningún caso 707 41,70 785 46,30 678 40,00 8.Otra 259 15,30 259 15,30 259 15,30 9.No contesta 207 12,20 465 27,40 297 17,60 TOTAL 1695 100,00 1695 100,00 1695 100,00

Figura 87. Medidas preferidas para potenciar el uso de Bici, A pie y Moto Fuente: Elaboración propia

3,504,10

12,506,50

0,803,40

41,7015,30

12,20

6,400,50

2,600,20

0,101,20

46,3015,30

27,40

2,8014,70

1,704,90

1,201,80

40,0015,3017,60

0% 50% 100%

1.Rutas al trabajo más seguras,mejor iluminadas y acondicionadas

2.Aparcamiento seguro en el centro de trabajo

3.Duchas, taquillas y vestuariosadecuados en el centro de trabajo

4.Servicio de reparación de bicicletas/motospróxima al centro de trabajo

5.Guía y consejos para montar enbicicleta/moto de forma segura

6.Provisión de mapas con las rutas

7.En ningún caso

8.Otra

9.No contesta

%

Medidas para uso Bici, A pie y Moto

BiciA pieMoto

Figura 88. Porcentaje de medidas preferidas para potenciar el uso de Bici, A pie y Moto Fuente: Elaboración propia

Los resultados más destacados, una vez excluidos los de las opciones “en ningún caso”, “otras” y “no contesta”, fueron:

Bicicleta: la opción “duchas, taquillas y vestuarios adecuados en el centro de trabajo” con un 12,5%.

A pie: la opción “rutas a/en el trabajo más seguras, mejor iluminadas y acondicionadas” con un 6,4%.

Motocicleta: la opción “aparcamiento seguro en el centro de trabajo” con un 14,7%.

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Si se realiza un análisis bivariante, en el cuál se combinan la variable “lugar de residencia (sólo Sevilla capital)” con el “modo habitual de transporte en el viaje de ida al trabajo”, los resultados derivados de este, se aprecian como:

El modo “Coche” es el mayoritario, seguido de la “Motocicleta” y el “Autobús urbano”.

El distrito que cuenta con un número mayor de empleados es Nervión con un 14%.

Figura 89. Modo de Transporte para trabajadores de Sevilla capital (en números) Fuente: Elaboración propia

Figura 90. Modo de Transporte para trabajadores de Sevilla capital (en porcentajes) Fuente: Elaboración propia

Si aglutinamos estos datos en 3 grupos generales, tal que:

“Transporte Privado (coche y moto)” “Transporte Público (autobuses urbanos, metrocentro y tren)” “Modos Sostenibles (bicicleta y a pie)”

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los resultados quedan recogidos conforme a la tabla y gráficos siguientes, donde se aprecian estos modos de transporte utilizados para ir al CPA desde los diferentes Distritos Municipales de la ciudad.

Figura 91. Modos Agrupados Fuente: Elaboración propia

76

Figura 92. Plano Porcentajes de Uso de Transporte Privado desde los Distritos Fuente: Elaboración propia

77

Figura 93. Plano Porcentajes de Uso de Transporte Públicos desde los Distritos Fuente: Elaboración propia

78

Figura 94. Plano Porcentajes de Uso de Transporte Sostenibles desde los Distritos

Fuente: Elaboración propia

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DIAGNÓSTICO

A) Diagnóstico derivado de la Evaluación del Ámbito

Del análisis de las condiciones actuales del ámbito de la situación geográfica del centro de trabajo, se deducen las siguientes Fortalezas y Debilidades:

Transporte público: el transporte público existente más cercano son varias líneas de TUSSAM, las cuales se solicitará que se establezca una parada junto al acceso del centro.

Acceso a pie y en bicicleta: la localización en un extremo de la ciudad y a su vez, en la Isla de la Cartuja, hace difícil el acceso a pie, a menos que se resida en las inmediaciones. En su día se propuso la construcción de una pasarela para incentivar el acceso a pie y en bicicleta frente al vehículo privado, una vez se encuentre operativo el centro de trabajo.

Acceso en coche y aparcamiento: el centro de trabajo contará se contará con unas 3.000

plazas de aparcamiento en sótano. Ello generará una demanda de movimientos de entrada y salida que perturbará la circulación en las inmediaciones siendo necesario estudiar la distribución horaria del tráfico en la zona, con el objeto de resolver en lo posible la coincidencia de las puntas de entrada y salida de vehículos con las del viario anexo.

Servicios externos: el centro de trabajo contará con varios servicios a disposición de los empleados como Restaurantes, Bar – Cafetería, entre otros, con el objetivo de reducir las necesidades de desplazamientos fuera del centro.

B) Diagnóstico derivado de las Encuestas a Empleados

Considerando las respuestas de los cuestionarios se deduce que los traslados del conjunto de trabajadores mantendrán los niveles de utilización del automóvil en valores superiores al 70%. Además, su localización geográfica alejada del núcleo urbano, provocará un cambio importante de los viajes a pie y en autobús urbano, que se pasarán a realizarse en motocicleta. En cuanto a los tiempos de viaje, éstos experimentarán principalmente dos efectos:

Reducción de los desplazamientos inferiores a 10 minutos: debido a la localización en la periferia de la ciudad.

Reducción de los viajes de entre 30 y 45 minutos, debido a una mejor accesibilidad desde los municipios del Área Metropolitana.

La distancia del centro de trabajo a casa y la localización de servicios dentro del mismo, modificará los hábitos de vida de parte de los empleados de forma que se reducirá el número de trabajadores que se desplacen fuera para comer y aumentará el número de trabajadores que utilicen la cafetería del centro durante la comida.

Lugar de Almuerzo Actual (%) Previsto (%)

En casa 41,00 30,00 En la oficina 40,50 65,00

En un restaurante externo 8,50 5,00 TOTAL 100,00 100,00

Figura 95. Lugares de comida de empleados Fuente: Elaboración propia

80

En general, las principales conclusiones del diagnóstico realizado son las siguientes:

Los residentes en Sevilla capital perderán accesibilidad a pie, bicicleta y transporte público. Los residentes de la corona metropolitana mejorarán su accesibilidad en vehículo privado,

perdiendo, por el contrario, la opción de utilización del transporte público. La localización provocará una disminución de los viajes no motorizados y en transporte

público. Se prevé un importante aumento de los viajes en moto. Los tiempos de viaje inferiores a 10 minutos y superiores a 30-45 minutos disminuirán,

tardándose generalmente de media entre 10 y 30 minutos el desplazamiento casa – centro de trabajo.

Por ello se debe recurrir a la implementación de unas medidas correctoras, ya que la localización del centro de trabajo provocará un aumento de las barreras al cambio modal, una disminución en el uso del transporte público y de los desplazamientos a pie, pudiendo por tanto afectar de forma negativa a la movilidad del Área Metropolitana de Sevilla.

7.4. Fijación de Objetivos (general y específicos) e Indicadores El Plan tiene como objetivo general la implantación de formas de desplazamientos más sostenible desde el punto de vista económico, social y medioambiental para sus empleados, a través de un conjunto de actuaciones que reduzcan el impacto negativo de los transportes. La consecución de este objetivo general supone cumplir de forma intrínseca:

Mejorar la calidad de vida de los trabajadores. Reducir el impacto medioambiental de los desplazamientos. Potenciar el uso responsable del coche. Potenciar modos de transporte alternativos. Disminución del consumo energético y el nivel de congestión.

Pero a su vez, para alcanzar estas metas hay que lidiar con una serie de barreras existentes a dicho cambio modal:

Conciliación con la vida familiar. Viajes durante la jornada laboral. Transporte público ineficiente. Déficit de accesibilidad. Distancia y tiempos de viaje. Pérdida de independencia. Condiciones climatológicas. Horarios rígidos. Residencia localizada fuera de Sevilla.

Para alcanzar dicho objetivo general de implantar un sistema de desplazamientos sostenibles, se debe realizar mediante la consecución de unos objetivos específicos a través de una serie de medidas contempladas en el Plan. Los objetivos específicos son los siguientes:

Creación de infraestructuras para el uso de trasporte no motorizado. Promoción del coche compartido.

81

Promoción del autobús de empresa. Mejora del transporte público. Gestión de los espacios de aparcamiento. Promoción de la conducción eficiente. Estimación de las reducciones de CO2 y ahorro energético.

En el siguiente esquema se resume cual es el objetivo general del Plan, los objetivos específicos que se deben alcanzar para llegar a este fin, y las metas que se pretenden alcanzar una vez desarrolladas las medidas contempladas. Figura 96. Organigrama del Plan

Fuente: Elaboración propia

- Creación de infraestructuras para el uso de trasporte no motorizado. - Promoción del coche compartido. - Promoción del autobús de empresa. - Mejora del transporte público. - Gestión de los espacios de aparcamiento. - Promoción de la conducción eficiente. - Estimación de las reducciones de CO2 y ahorro energético.

Implantación de modos de

desplazamientos sostenibles

- Aumento del porcentaje de usuarios del transporte público. - Reducción de la necesidad de aparcamiento. - Reducción del tráfico en los accesos. - Ahorro energético y de emisiones. - Reducción de accidentes. - Conciliación familia-trabajo. - Aumento del porcentaje de viajes no motorizados. - Mejora de la calidad de vida de los trabajadores. - Aumento de los viajes en coche compartido.

- Coordinador de movilidad. - Promoción transporte público. - Viaje en coche compartido (carpooling). - Facilitar acceso a pie y en bicicleta. - Regulación del aparcamiento. - Autobuses de empresa. - Movilidad en la intranet. - Tablón de movilidad. - Horario flexible. - Coche de empresa. - Formacíon y promoción.

OBJETIVO GENERAL

OBJETIVOS ESPECIFICOS

MEDIDAS

METAS DESEADAS

…para alcanzar las…

… que se desarrollan a través de ciertas…

… se logra cumpliendo varios …

control y

seguimiento

INDICADORES

82

Para determinar el grado en que se alcanzan los objetivos pretendidos mediante las medidas establecidas, y a su vez, poder realizar posteriormente el seguimiento de la implementación del Plan, se establecerán diferentes indicadores, que den fe de la consecución de dichos objetivos citados. Estos indicadores se pueden estructurar de acuerdo a la siguiente clasificación:

Indicadores Modales: Asociados a la movilidad de los trabajadores. (Por ejemplo: reducción de la necesidad de aparcamientos)

Indicadores Energéticos: Asociados al impacto energético de la movilidad en la empresa. (Por ejemplo: ahorro en consumo de combustible)

Indicadores Ambientales: Asociados al impacto medioambiental de la movilidad en la empresa. (Por ejemplo: reducción emisiones CO2)

Indicadores Socio-Económicos: Asociados a los impactos económicos y sociales de la movilidad en la empresa. (Por ejemplo: conciliación vida familiar - trabajo)

7.5. Identificación de las medidas Es el diseño y caracterización del conjunto de medidas para la consecución de los objetivos. Cada una de las medidas deberá ser factible y adaptarse a las necesidades reales, además de ser aceptadas y asumibles por los empleados y demás actores. Sólo adaptándose a la realidad y a la problemática que pretenden solucionar, las medidas podrán satisfacer a todos y cada uno de los agentes involucrados, y serán verdaderamente útiles.

A) Coordinador de movilidad

La primera y más importante de las medidas es la designación de un Coordinador de movilidad, responsable de desarrollar las labores de programación y planificación del programa de movilidad para asegurar su éxito. Esta figura se encuentra dentro del departamento “Oficina de Movilidad Sostenible” el cual presta un servicio de consulta a todos los empleados para que planteen sus problemas de movilidad, y obtengan soluciones adaptadas a sus necesidades. En cuanto a sus funciones, estas comienzan desde el momento de la decisión de adoptar el Plan, y se intensificarán a partir de las fases de planificación y puesta en práctica, así como durante su posterior seguimiento:

Supervisar el desarrollo e implementación del Plan. Obtener y mantener los compromisos y apoyos necesarios de la dirección de la empresa,

de la plantilla, de los representantes sindicales, etc. Presentar los resultados del Plan, no sólo en términos económicos, sino también en cuanto

a consumo energético y mejoras medioambientales asociadas. Editar un boletín informativo con información periódica de los beneficios y logros del Plan,

promover reuniones para discutir las medidas, e incluso establecer un premio o recompensa para las actuaciones ejemplares de los empleados.

Contribuir al diseño e implementación de las campañas de concienciación y promoción. Coordinar y asistir a las reuniones de los grupos de trabajo y del comité de seguimiento. Coordinar la recogida de los datos necesarios para el desarrollo del Plan. Ser el cauce de transmisión de información con los diferentes departamentos: personal,

económico y organizaciones externas (autoridades del transporte, ayuntamientos, operadores de transporte, etc.).

Coordinar el programa de seguimiento o monitorización del Plan.

83

B) Promoción transporte público

Con el fin de promocionar el uso del transporte público entre los trabajadores se propone establecer paradas de las líneas de TUSSAM frente al centro de trabajo, para motivar su uso frente al vehículo privado, mediante el establecimiento de un acuerdo con la empresa responsable.

C) Viaje en coche compartido (carpooling) El carpooling es la práctica de compartir entre dos o más personas, por turnos, el uso de un automóvil hacia el centro de trabajo economizando e n gastos de viaje y contribuyendo a reducir la congestión del tráfico y la contaminación del aire. Esta medida consiste en coordinar e incentivar a los empleados que tengan su lugar de residencia próximo entre sí y horario similar, para que se pongan de acuerdo y acudan juntos al trabajo empleando el automóvil de uno de ellos. Como se ha visto, más del 87% de los trabajadores disponen de vehículo propio y cerca del 70% tiene pensado su desplazamiento al trabajo en coche, por lo que, a priori no parece difícil lograr la coordinación necesaria para el éxito de esta medida. La forma de llevar a cabo esta medida consistirá en una base de datos gestionada por el Coordinador de movilidad de modo que los usuarios registrados puedan buscar a sus compañeros que vivan cercanos a ellos y si lo desean, contactar con ellos para compartir coche. Como principales beneficios del viaje compartido:

Reducción del número de turismos en circulación y en la zona de aparcamiento. Reducción del coste global de transporte, al repartirse los gastos entre varios. Disminución del estrés, al poder turnarse los ocupantes para conducir. Reducción del espacio dedicado a aparcamiento. Reducción de accidentes in itinere. Ahorro energético y de emisiones. Aumento de las relaciones sociales entre trabajadores.

Esta medida puede favorecerse con otra medida complementaria como es la bonificación a los trabajadores que aporten su vehículo mediante bonos de gasolina en función del número de ocupantes y la distancia diaria recorrida. Por otra parte, el principal motivo que puede hacer impopular a esta medida es no tener garantizada ni la llegada al trabajo (impuntualidad del conductor, por ejemplo) ni, sobre todo, la vuelta a casa (el conductor, por los motivos que sea, se marcha antes o después del horario habitual: emergencias personales, horas extra, distintos días de trabajo por la tarde, etc.). En estos casos, la mejor forma de incentivar el viaje compartido en coche es asegurar dicha vuelta, de manera que, si falla el conductor, el otro ocupante disponga de un vehículo alternativo. Por este motivo, se establece la siguiente jerarquía:

1. Se contactará inmediatamente con el Coordinador de movilidad quien, a través de la base de datos, puede encontrar un sustituto.

2. Se dispondrá de coches para este tipo de contingencias (Clase energética A). 3. Se abonará el importe de la vuelta a casa, si, agotadas las posibilidades anteriores, se ha

optado por un taxi.

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Sólo en este caso, y en el de una eventual bonificación por aportar el vehículo, el coche compartido puede suponer un desembolso al empleado por parte de la empresa.

D) Facilitar el acceso a pie y en bicicleta Con el fin de facilitar unos modos de desplazamiento más saludables como es el acceso a pie y en bicicleta, se propone la creación de una pasarela peatonal, de forma que conecte la Cartuja con Torneo, sobre la altura de la C/Baños. Así mismo, esta será de uso libre y público para todos los ciudadanos que así lo deseen. Para potenciar el uso de la bicicleta, se propone establecer un acuerdo para incrementar el número de estaciones del servicio público SEVICI en la zona y dotar a las instalaciones del equipamiento necesario para ciclista, como son los aparcamientos de bicicletas, duchas y vestuarios.

E) Regulación del aparcamiento

Con el fin de desincentivar el uso del coche, se proponen una regulación del aparcamiento, mediante la priorización del aparcamiento, principalmente, reservando plazas para:

Los coches con uso compartido. Trabajadores con personas dependientes a su cargo. Para motos. Coches de empresa. Residentes en municipios sin posibilidad de utilizar el coche compartido o autobús de

empresa

F) Autobuses de Empresa

Esta medida está especialmente indicada para los trabajadores procedentes de zonas con un importante número de trabajadores. Consiste en implementar unas rutas de autobuses lanzaderas específicas, rápidas y con pocas paradas que presten servicio a las horas de entrada y salida del trabajo, conectando las diferentes zonas de residencia de los empleados con el centro de trabajo Esta medida cuenta con beneficios como menor tiempo en el desplazamiento y mayor puntualidad en los horarios (tanto de entrada como de salida). Se plantean 5 rutas iniciales, que puedan dar cobertura a los distritos de la ciudad: 1. Ruta Macarena – Norte. 2. Ruta Sevilla Este – Amate. 3. Ruta Triana – Remedios. 4. Ruta Nervión – San Pablo. 5. Ruta Casco Antiguo – Bellavista. Conforme el paso del tiempo, se estudiará la creación de nuevas rutas o la eliminación de aquellas que puedan quedarse obsoletas, optimizando el acceso a este servicio a una mayor cantidad de empleados de forma eficiente.

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G) Movilidad en la Intranet

El objetivo es proporcionar a los empleados información referente al sistema de transporte público, suministrando de forma regular planos de transporte y horarios.

H) Tablón de Movilidad

El objetivo es proporcionar a los empleados información referente al sistema de transporte público mediante el mantenimiento de un “Tablón de Movilidad” en el vestíbulo y principales zonas donde la conexión a internet esté limitada, suministrando de forma regular planos de transporte y horarios, además de los disponibles en la Intranet.

I) Horario Flexible

Esta medida tiene como fin fomentar la utilización del coche compartido y del transporte público ya que ambos sistemas son menos fiables, en cuanto a horarios, que el vehículo privado. Además esto evitaría el aglomeramiento en las entradas y salidas.

J) Coche de empresa

Consecuentemente con el resto de medidas para el ahorro de energías se propone la adquisición y mantenimiento de vehículos de clase energética A para los desplazamientos por motivo de trabajo durante la jornada laboral.

K) Formación y promoción La colaboración de todos los empleados es básica para alcanzar los objetivos de movilidad sostenible. Por ello se llevarán a cabo diversas actuaciones en materia de formación y Promoción. Entre las diferentes acciones de formación destacan:

Cursos de conducción eficiente. Cursos de conducción eficiente online. Curso de fomento de la bici. Jornadas de promoción de la bicicleta eléctrica. Participación en la semana europea de la movilidad sostenible. Publicación de noticias en web corporativas.

TABLAS MEDIDAS Coordinador de Movilidad Justificación: Desarrollar labores de programación y planificación del resto de

medidas. Viabilidad operativa: - Definición de perfil y funciones

- Propuesta de posibles candidatos - Selección del candidato - Difusión de las funciones y del candidato seleccionado - Curso de formación de gestor de movilidad

Plazo: Inmediato Indicadores de seguimiento: Medidas implementadas Resultados esperados: - Coordinación medidas

- Seguimiento y mejora del plan. - Provisión de información personalizada de transporte. - Gestión de la base de datos para viaje compartido.

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Promoción Transporte Público Justificación: Facilitar la accesibilidad en transporte público mediante el

establecimiento de las líneas de TUSSAM frente al centro de trabajo. Viabilidad operativa: - Estimación del número de usuarios potenciales

- Negociación con TUSSAM Plazo: Medio - Largo Indicadores de seguimiento: Nº de usuarios de la línea Resultados esperados: - Aumento del porcentaje de usuarios del transporte público.

- Ahorro energético y de emisiones. - Reducción de la necesidad de aparcamiento. - Reducción del tráfico en los accesos. - Ahorro energético y de emisiones. - Reducción de accidentes

Viaje en Coche Compartido (Carpooling) Justificación: Facilitar un uso racional del vehículo privado de forma compartida entre

trabajadores procedentes de áreas de residencia cercanas. Viabilidad operativa: - Creación de base de datos.

- Cuestionario sobre las preferencias del viaje y los orígenes y destinos. - Definición modelo de contrato para firmar el acuerdo entre los que comparten coche - Reuniones informales para afianzar relación entre los futuros compañeros de viaje - Cuestionario sobre las preferencias del viaje y los orígenes y destinos - Diseño de vuelta a casa garantizada

Plazo: Corto Indicadores de seguimiento: Nº de viajes al mes y ocupación media de los vehículos. Resultados esperados: - Reducción de la necesidad de aparcamiento.

- Reducción del tráfico en los accesos. - Ahorro energético y de emisiones. - Reducción de accidentes - Conciliación familia-trabajo.

Facilitar el Acceso a Pie y en Bicicleta Justificación: Mejorar la accesibilidad de los modos no motorizados al centro de

trabajo. Viabilidad operativa: - Creación de una pasarela

- Acuerdo con el Ayuntamiento Plazo: Corto Indicadores de seguimiento: Nº de peatones y ciclistas Resultados esperados: - Aumento del porcentaje de viajes no motorizados.

- Ahorro energético y de emisiones. - Reducción de accidentes. - Mejora de la calidad de vida de los trabajadores.

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Regulación del Aparcamiento Justificación: Reservar plazas de aparcamiento para coches con uso compartido,

para trabajadores con personas dependientes a su cargo, motos, coches de empresa y residentes en municipios sin posibilidad de utilizar coche compartido o autobús de empresa.

Viabilidad operativa: - Constatación de las necesidades de aparcamiento - Reserva plazas para coches uso compartido - Reservas plazas trabajadores con personas dependientes a su cargo - Reserva plazas coches o autobús empresa

Plazo: Corto Indicadores de seguimiento: Nº de plazas reservadas y ocupación del aparcamiento Resultados esperados: - Reducción de la ocupación del aparcamiento.

- Reducción del tráfico. - Conciliación familia-trabajo. - Mejora de la calidad de vida de los trabajadores.

Autobuses de Empresa Justificación: Conectar zonas de la ciudad con un importante número de empleados

con el centro de trabajo de forma eficiente. Viabilidad operativa: - Estimación del número de usuarios potenciales.

- Contratación servicio de líneas de autobuses. Plazo: Corto Indicadores de seguimiento: Nº de viajes en autobús de empresa y porcentaje de ocupación. Resultados esperados: - Aumento de los viajes de transporte público.

- Reducción del tráfico. - Ahorro energético y de emisiones. - Mejora de la calidad de vida de los trabajadores. - Reducción de la necesidad de aparcamiento. - Reducción del tráfico en los accesos. - Reducción de accidentes.

Movilidad en la Intranet Justificación: El 70% de los trabajadores prevé desplazarse al centro de trabajo en

coche. Viabilidad operativa: - Recopilación de información de interés

- Diseño Plazo: Corto Indicadores de seguimiento: Nº de accesos al apartado movilidad en la Intranet. Resultados esperados: - Aumento de los viajes de transporte público.

- Reducción del tráfico. Tablón de Movilidad Justificación: El 70% de los trabajadores prevé desplazarse al centro de trabajo en

coche. Viabilidad operativa: - Recopilación de información de interés

- Diseño Plazo: Corto Indicadores de seguimiento: Nº de horarios y planos recogidos y consultados. Resultados esperados: - Aumento de los viajes de transporte público.

- Reducción del tráfico.

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Horario Flexible Justificación: Fomentar la utilización del coche compartido y del transporte público ya

que ambos son menos flexibles en cuanto a horarios frente al vehículo privado. Evitar la aglomeración de entrada y salida.

Viabilidad operativa: - Cuestionario sobre las preferencias del viaje, los orígenes y destinos y horarios. - Determinación del número de interesados

Plazo: Corto Indicadores de seguimiento: Nº de trabajadores que se acogen al horario flexible. Resultados esperados: - Aumento de los viajes de transporte público.

- Aumento de los viajes en coche compartido. - Reducción del tráfico. - Reducción de accidentes. - Conciliación familia-trabajo. - Mejora de la calidad de vida de los trabajadores.

Coche de Empresa Justificación: Fomentar el uso de vehículos de clase energética A para los

desplazamientos por motivo de trabajo durante la jornada laboral. Viabilidad operativa: - Definición de desplazamientos por motivo de trabajo durante la

jornada laboral. Plazo: Corto Indicadores de seguimiento: Nº de viajes al mes en coche empresa. Resultados esperados: - Aumento de los viajes en coche compartido.

- Reducción del tráfico. - Ahorro energético y de emisiones.

Formación y promoción Justificación: Motivar e instruir a los empleados para que se desplacen de forma

sostenible y eficiente a través de diferentes acciones de formación. Viabilidad operativa: -Diseño de cursos, talleres y acciones varias. Plazo: Corto Indicadores de seguimiento: Nº empleados inscritos en los cursos de formación. Resultados esperados: - Ahorro energético y de emisiones.

- Mejora de la calidad de vida de los trabajadores. - Reducción de accidentes

Cálculo de las reducciones de emisiones La metodología para calcular el ahorro energético en función del número de coches que dejaría de desplazarse diariamente al utilizar algún modo alternativo así como en función de la distancia media diaria recorrida por dichos vehículos. Para el cálculo se han utilizado las siguientes hipótesis [77]:

El resultado de las encuestas es extensible a la totalidad de los empleados. Emisiones media CO2: 2,35 Kg CO2/L gasolina ; 2,64 Kg CO2/L diesel.

Por tanto, se escoge la situación menos beneficiosa y se considera que todos los vehículos contabilizados son gasolina.

Consumo medio combustible: 6,8 L gasolina/100 km 225 días laborables al año.

El ahorro energético se expresa en función de:

Combustible ahorrado (expresado en litros de gasolina) Toneladas de CO2 que dejan de emitirse a la atmósfera

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De modo que, el hipotético cálculo del ahorro energético por las medidas propuestas, se puede resumir en la siguiente tabla, mediante los cálculos:

Medidas

Reducción Distancia Combustible t/Año CO2 eq

Número Media (L /Año) Vehículos Diaria (Km)

Diarios

Promoción

del Transporte 700 10 107.100 251,69

Público Viaje

compartido en coche

300 10 45.900 107,87

Facilitar el acceso a pie 60 2 1.836 4,31

Facilitar el acceso en 150 10 22.950 53,93 bicicleta

Autobuses de empresa 200 10 30.600 71,91

Regulación aparcamiento 1500 10 229.500 539,33

Coche de empresa 15 10 2.295 5,40

Figura 97. Cálculo de reducciones de emisiones Fuente: Elaboración propia

Al estimarse que el centro contará con aproximadamente 3.000 empleados y se pretende proyectar un aparcamiento para otras tantas plazas, este hecho motivará e incentivará el uso del vehículo privado. Es por ello, que como medida del PTT, se propone reducir a la mitad el número de plazas, proponiéndose el resto de medidas alternativas como son el uso del autobús de empresa, coche compartido, etc. dirigidas a los empleados que “pierden el derecho a plaza”, fomentándose así las alternativas al vehículo privado. Se ha considerado que la media diaria recorrida en los desplazamientos trabajo – casa – trabajo, rondan en torno a los 10 km diarios (5 ida y 5 vuelta), salvo el caso de Acceso a pie, por cuestiones evidentes. De esta forma, con la implantación del PTT se observa que se logra reducir en total unos 1.034 t CO2 eq al año. Así pues, tomando como referencia el Plan de Acción Energética de Sevilla (PAES) 2013, en el que se reflejan que las emisiones totales correspondiente al transporte en la ciudad, son 1.348.338 t/año Co2 eq, con la puesta en funcionamiento de estas medidas de movilidad sostenible se lograría reducir las emisiones en un 0,1 %

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Figura 98. Inventario emisiones Sector Tráfico Fuente: PAES 2013 [78]

7.6. Promoción del Plan: campañas de concienciación e información

Tan importante como el diseño del Plan, viene a ser su difusión entre los empleados mediante campañas de información, comunicación y participación de los trabajadores, donde se trate de concienciar a los trabajadores de la problemática de la movilidad al trabajo y su importancia, haciéndoles partícipes en el proceso de elaboración del Plan. Para ello, se les notificará el porqué de dicha decisión. En este sentido, la notificación debe incidir en los beneficios del Plan, sobre todo los que le reportará al empleado, a quien va dirigido, y evitar que parezca que la decisión es una imposición de la dirección de la empresa, insistiendo en todo momento que la campaña no es contra el coche, sino contra su uso irracional, y que se trata de fomentar el empleo de modos de desplazamiento alternativos. Manteniendo informada a la plantilla se mantendrá despierto el interés por el Plan y se reforzará el mensaje. Pueden funcionar las jornadas de difusión, cartelería, buzón de opiniones, organizar eventos, talleres y demás acciones, y por supuesto, informar y difundir los resultados obtenidos del Plan, ya que resulta positivo para la concienciación de los empleados. Para ello, se pueden emplear los medios habituales de comunicación como emails, los boletines de la empresa, la intranet, tablones de anuncios, notificaciones junto nóminas, etc. Esta fase resulta de vital importancia, ya que, por exhaustivo y brillante que pueda ser un Plan, no tendrá éxito alguno si los trabajadores no toman parte en las propuestas dirigidas a mejorar la movilidad al trabajo.

7.7. Puesta en funcionamiento del Plan Una vez que se tienen definidas las medidas que servirán a la consecución de los objetivos fijados, la dirección debe impulsar la puesta en marcha del Plan. Para que dichas medidas sean factibles, es crucial el papel del Coordinador de movilidad, que deberá llevar a cabo las negociaciones necesarias con el resto de agentes involucrados, ya sea cooperación con las empresas de transporte o con las autoridades locales para negociar nuevos servicios de transporte, accesos, viarios, etc.; así como con los propios empleados y desarrollar todas las medidas a aplicar correspondientes a esta fase inicial.

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Por último, es muy importante elegir las fechas adecuadas. Por ejemplo, no se debe hacer coincidir la puesta en marcha del Plan con el período de vacaciones, sino al contrario, hacerlo coincidir con el inicio de un nuevo año físico o ejercicio fiscal.

7.8. Seguimiento y Evaluación El Plan no se elabora de una sola vez, es un proceso dinámico que debe crecer y desarrollarse a lo largo del tiempo, lo cual sólo es posible con un programa de seguimiento.

A) Seguimiento

La monitorización o seguimiento sirve para evaluar cómo ha cambiado la situación tras la introducción del Plan y determinar hasta qué punto se han conseguido los objetivos deseados. Los aspectos que habrá que verificar regularmente en función a los objetivos fijados:

Número de coches en los aparcamientos. Número de usuarios de transporte público. Número de usuarios de bicicleta. Número de personas que se desplazan andando. Número de personas registradas en la base de datos de vehículo compartido. Reducción de las emisiones de CO2 y ahorro energético.

El Coordinador de movilidad designado será el encargado de realizar dicha verificación. El seguimiento deberá hacerse con una frecuencia mínima semestral, y siempre de forma que las condiciones sean similares, es decir, que no coincidan con periodos vacacionales o festivos. Para el seguimiento y evaluación del Plan el método más apropiado, con el fin de evidenciar si los empleados han cambiado su modo de desplazamiento, puede ser contar regularmente:

El número de coches que hay en el aparcamiento. El número de bicicletas en los aparcabicis. El número de personas que se apean en la parada de autobús más próxima.

Este sistema se puede completar con encuestas regulares, mediante una adaptación del cuestionario inicial, de forma sencilla, anónima y dentro del horario de trabajo, que proporcionen información de cómo han acudido los trabajadores ese día. Del mismo modo que se hizo con la encuesta inicial, los resultados de estas verificaciones se harán llegar a los trabajadores, con el fin de animar a la plantilla a seguir y colaborar con el Plan. Conviene, además, seguir los mismos procedimientos y controles establecidos para el seguimiento de cualquier proyecto y, de este modo, dar al Plan la importancia que realmente tiene.

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B) Evaluación La evaluación consiste en comparar los valores de los indicadores en cada momento respecto a los que había al inicio del Plan. Estos serán positivos si, comparando la situación previa con la resultante tras la implementación de las medidas, los indicadores muestran que los objetivos que se pretendían se han conseguido. Si el objetivo se ha alcanzado, el Plan no necesitará cambios en ese aspecto, pero con vistas siempre a una mejora continua; por el contrario, si los logros son inferiores a las expectativas, habrá que corregir el Plan de acción para la siguiente fase. En la evaluación debe haber una cuantificación energética (qué reducción de consumos se ha logrado), así como otra que podríamos llamar de “responsabilidad social”, que incluya una valoración de los efectos que el Plan tiene sobre el medioambiente y la calidad de vida de los empleados.

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8. Conclusiones

Como resultado de nuestro estilo de vida y costumbres, siempre en busca de nuestro bienestar particular, sin mirar a las consecuencias futuras que puedan ocasionar, hemos creado un modelo de ciudad, propio de la mayoría de las ciudades desarrolladas de hoy en día, entre ellas el caso de Sevilla, basada en modelos dispersos y descentralizada, en las que la zona residencial se encuentra diferenciada y separada de la zona laboral y productiva, donde se encuentran los negocios, comercios y servicios. Es por ello, que actualmente, para desempeñar las actividades cotidianas fuera de casa, tanto como puedan ser las relacionadas con trabajo y educación, así como salud, ocio y entretenimiento, se demanda el uso de desplazamientos, lo que ha provocado que sean necesario los medios de transporte de forma masiva, para el desarrollo del día a día, con la consecuencia de la generación de atascos y aglomeraciones, obteniendo un sistema de movilidad ineficiente e insostenible. En el caso de Sevilla, con una población de alrededor de 700.000 habitantes, más la afluencia diaria de otros ciudadanos de los distintos municipios de la corona metropolitana, que tienen en la ciudad su sede laboral, se producen diariamente más de un millón de desplazamientos, de los cuales, la gran mayoría (en torno al 45%) corresponden con viajes de movilidad obligada (por trabajo o estudios) y se realizan en transporte privado principalmente (80% del total) frente al uso del transporte público (20% restante). Por lo que, para evitar contribuir a esta situación actual, cada vez más, las sedes laborales están tomando conciencia y cartas en el asunto. Mediante la elaboración de un Plan de Transporte al Trabajo (PTT) se propone reducir el uso del vehículo privado para ir al trabajo, en pro del fomento del uso de medios de transporte público y transportes más sostenibles. Para ello, en el proyecto se reflejan las diferentes fases del plan por las que se requiere pasar para así lograr una correcta implantación en la empresa, y cumplir con el objetivo perseguido. Con la consecución del plan, se fomenta la contribución a la reducción en parte del tráfico en la ciudad, concretamente, a la parte correspondiente a la movilidad obligada. Por lo que esta medida debe ser un referente y ejemplo a seguir en aquellas empresas de similares características y con alta afluencia de empleados, para colaborar con el objetivo de alcanzar la movilidad sostenible en la ciudad de Sevilla.

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9. Anexos Anexo 1: Cuestionario de Movilidad a empleados. Sección A: Sobre usted 1. ¿Dispone de coche propio? Sí No 2. ¿Posee usted carné de coche y/o moto?

2.1. Coche: Sí No 2.2. Moto: Sí No

3. A. ¿Cuál es su horario de trabajo en la actualidad? Jornada continúa Media Jornada Jornada habitual (mañana y tarde) Horas determinadas (especifique el número de horas, por favor): ___horas

B. Por favor, especifique sus horarios de entrada y salida: _______________ 4. ¿Cuál es su puesto?

Presidente/Consejero Delegado/Director General/Director División Director Departamento/Jefe de Región y Zona Jefe de Proyecto/Responsable/Coordinador Técnicos/Consultores/Comerciales Administrativos

5. ¿Cuál es el código postal de su domicilio?: _____________

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Sección B: Su viaje al trabajo 6. A ¿Qué medio de transporte emplea para ir al centro de trabajo? Ordenar de 1 a 8 por previsión en la frecuencia de uso, siendo el 1 el modo de transporte preferido. Viaje de ida Orden Viaje de vuelta Orden

A pie A pie Autobús urbano Autobús urbano Autobús interurbano Autobús interurbano Metrocentro Metrocentro Tren Tren Motocicleta Motocicleta Bicicleta Bicicleta Coche Coche

B. Marque su: Origen del viaje (Ida) Destino del viaje (Vuelta)

Domicilio Domicilio Otros Otros

7. ¿Cuáles de los siguientes aspectos le animarían a usar el transporte público en su viaje a/desde el centro de trabajo? Si, en cualquier caso, prevé utilizar el transporte público, ¿qué es lo que más apreciaría? Marque hasta un total de cinco opciones.

Rutas de autobús público directas (sin trasbordos)

Servicios de autobús frecuentes y rápidos Autobuses no muy llenos Marquesinas limpias y seguras Paradas cercanas al centro de trabajo/domicilio Información en el trabajo sobre precios, horarios y rutas del trasporte público Nada me haría cambiar Otra (por favor, especifique cuál): _______________________________

8. ¿Cuáles de las siguientes medidas le animaría a caminar, usar la bicicleta o la moto hacia/desde el trabajo? (Si ya lo hace en la actualidad, ¿qué es lo que más apreciaría?). Marque hasta un total de cuatro opciones. A pie Bicicleta Moto Rutas más seguras, mejor iluminadas y acondicionadas Aparcamiento seguro en el centro de trabajo Duchas, taquillas y vestuarios adecuados en el centro de trabajo Servicio de reparación de bicicletas/motos próxima al centro de trabajo Guía y consejos para montar en bicicleta/moto de forma segura Provisión de mapas con las rutas En ningún caso Otra (por favor, especifique cuál): _____________________________

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9. Sus opiniones son importantes para nosotros. Por favor, haga a continuación cualquier comentario que considere oportuno sobre su modo habitual previsto de desplazamiento al centro de trabajo : ____________________________________________________________________________________

Muchas gracias por su colaboración.

Le garantizamos que todas sus respuestas serán confidenciales.

Cuestionario realizado por el departamento “Oficina de Movilidad Sostenible”, dentro del marco de elaboración del Plan de Movilidad Sostenible de la Torre Pelli.

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10. Bibliografía y referencias

[1] “Planes de movilidad sostenible en empresas”, Instituto Sindical de Trabajo, Ambiente y Salud (ISTAS), 2005. [2] “European Environment Agency (EEA). Are we moving in the right direction?: TERM 2000.” Copenhague: EEA, 2000. [3] “Guía práctica para la elaboración e implementación de Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS)”, Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE), Madrid, 2006. [4] “Guía Práctica de la Energía: consumo eficiente y responsable”, Instituto para el Ahorro y Diversificación de la Energía (IDAE), Madrid, 2004. [5] “Guía Práctica de la Energía: Consumo eficiente y responsable”, Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE), Madrid, 2011 [6] “Guía Práctica de la Energía: Consumo eficiente y responsable”, Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE), Madrid, 2011 [7] “Guía Práctica de la Energía: Consumo eficiente y responsable”, Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE), Madrid, 2011 [8] “Asociación Internacional de Transporte Público (UITP). Desplazarse mejor en la ciudad”, Área de Estudios y Planificación del Consorcio Regional de Transportes de Madrid, Madrid, 2001 [9] “Guía Práctica de la Energía: Consumo eficiente y responsable”, Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE), Madrid, 2011 [10] “World Business Council for Sustainable Development (WBCSD). Movilidad 2001: perspectiva general” [<http://www.wbcsd.org/web/projects/mobility/spanish_overview.pdf> [11] “Urban Travel and Sustainable Development”, Conferencia Europea de Ministros de Transporte (CEMT), París, 1995. [12] Plan Nacional de mejora de calidad del aire, 2011 [13] “Greenhouse gas emission trend and projections in Europe”, EEA, 2008 [14] “Observatorio de la movilidad metropolitana 2003”, Ministerio de Medio Ambiente, Madrid, 2005. [15] “Hacia una estrategia temática sobre el medio ambiente urbano”, Comisión de las Comunidades Europeas, 2004. [16] “Hacia una estrategia temática sobre el medio ambiente urbano”, Comisión de las Comunidades Europeas, 2004. [17] “Urban Travel and Sustainable Development”, Conferencia Europea de Ministros de Transporte (CEMT), París, 1995. [18] “Accidentalidad peatonal en núcleos urbanos”, Instituto MAPFRE de Seguridad Vial, Madrid, 2005. [19] Dirección General de Tráfico (DGT) < http://www.dgt.es/portal/> [20] “Plan de infraestructuras para la sostenibilidad del transporte en Andalucía (PISTA 2007 -2013)”, Junta de Andalucía. Consejería de Obras Públicas y Transportes, Sevilla, 2008 [21] Cifras Oficiales del Censo de Población 2001, Instituto Nacional de Estadística (INE), <http://www.ine.es> [22] “Guía práctica para la elaboración e implementación de Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS)”, Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE), Madrid, 2006. [23] “Asociación Internacional de Transporte Público (UITP). Desplazarse mejor en la ciudad”, Área de Estudios y Planificación del Consorcio Regional de Transportes de Madrid, Madrid, 2001 [24] “Encuesta de Movilidad de las Personas Residentes en España”, Ministerio de Fomento, Madrid, 2001 [25] “Observatorio de la movilidad metropolitana 2003”, Ministerio de Medio Ambiente, Madrid, 2005 [26] “Barometer of Public Transport in the European Metropolitan Areas 2002”, Melero, T. y Pinto, C.C., European Metropolitan Transport Authorities (EMTA), Paris, 2004. [27] Parque nacional de vehículos por tipo de vehículo y periodo, Instituto Nacional de Estadística (INE), <http://www.ine.es/jaxi/tabla.do?path=/t10/a109/a02/l0/&file=r40080.px&type=pcaxis&L=0> [28] Porcentaje de viviendas cuyos residentes disponen de algún vehículo para uso personal, por comunidad autónoma de residencia y número de vehículos disponibles, Instituto Nacional de Estadística (INE), <http://www.ine.es/jaxi/tabla.do?path=/t25/p500/2008/p01/l0/&file=01034.px&type=pcaxis&L=0> [29] Censo de población de 2012, Instituto Nacional de Estadística (INE), <http://www.ine.es> [30] Censo de población de 2012, Instituto Nacional de Estadística (INE), http://www.ine.es

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[31] “Plan de Transporte Metropolitano del Área de Sevilla: Plan de Movilidad Sostenible”, Consejería de Obras Públicas – Junta de Andalucía, Sevilla, 2006 [32] “Plan de Transporte Metropolitano del Área de Sevilla: Plan de Movilidad Sostenible”, Consejería de Obras Públicas – Junta de Andalucía, Sevilla, 2006 [33] “Plan de Transporte Metropolitano del Área de Sevilla: Plan de Movilidad Sostenible”, Consejería de Obras Públicas – Junta de Andalucía, Sevilla, 2006 [34] “Encuesta Domiciliario de Movilidad del Área Metropolitana de Sevilla 2007”, Consorcio de Transportes Metropolitanos del Área de Sevilla, Sevilla, 2007 [35] “Encuesta Domiciliario de Movilidad del Área Metropolitana de Sevilla 2007”, Consorcio de Transportes Metropolitanos del Área de Sevilla, Sevilla, 2007 [36] “Encuesta Domiciliario de Movilidad del Área Metropolitana de Sevilla 2007”, Consorcio de Transportes Metropolitanos del Área de Sevilla, Sevilla, 2007 [37] Instituto de estadística, Junta de Andalucía

<http://www.juntadeandalucia.es/institutodeestadisticaycartografia/jornadas/2013/yearstatistics/map asmensuales/abril.htm#menu>

[38] “Observatorio de la Movilidad Metropolitana 2011”, Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, Madrid, 2013 [39] Portal estadístico, Dirección General de Tráfico (DGT) <http://apl.dgt.es/IEST2/indexPortal.htm> [40] Portal estadístico, Dirección General de Tráfico (DGT) <http://apl.dgt.es/IEST2/indexPortal.htm> [41] “Plan de Transporte Metropolitano del Área de Sevilla: Plan de Movilidad Sostenible”, Consejería de Obras Públicas – Junta de Andalucía, Sevilla, 2006 [42] “Informe anual 2012 IMD”, Delegación de Seguridad y Movilidad – Ayto. Sevilla, Sevilla, 2013 [43] “Informe anual 2012 IMD”, Delegación de Seguridad y Movilidad – Ayto. Sevilla, Sevilla, 2013 [44] Centro de Control de Tráfico, Ayto. Sevilla <www.trajano.com> [45] “Informe anual 2012 IMD”, Delegación de Seguridad y Movilidad – Ayto. Sevilla, Sevilla, 2013 [46] “Informe anual 2012 IMD”, Delegación de Seguridad y Movilidad – Ayto. Sevilla, Sevilla, 2013 [47] “Informes anuales 2011, 2012 y 2013 IMD”, Delegación de Seguridad y Movilidad – Ayto. Sevilla, Sevilla, 2013 [48] “Memoria anual 2012”, TUSSAM, Sevilla, 2013 [49] Acuerdo licencia Taxi 2012, Ayuntamiento de Sevilla, Sevilla, 2012 <http://www.sevilla.org/ayuntamiento/areas/area-de-seguridad-y-movilidad/d-servicio-especializado- del-instituto-del-taxi/tablon-de-anuncios/acuerdo> [50] “Memoria anual 2012”, TUSSAM, Sevilla, 2013 [51] “Balance anual 2012”, Metro de Sevilla, Sevilla 2013 <http://www.metro-sevilla.es/sites/default/files/notas_prensa/balance_anual_2012_definitivo.pdf> [52] “Balance anual 2012”, Metro de Sevilla, Sevilla 2013 <http://www.metro-sevilla.es/sites/default/files/notas_prensa/balance_anual_2012_definitivo.pdf> [53] “Balance anual 2012”, Metro de Sevilla, Sevilla 2013 <http://www.metro-sevilla.es/sites/default/files/notas_prensa/balance_anual_2012_definitivo.pdf> [54] “Balance anual 2012”, Metro de Sevilla, Sevilla 2013 <http://www.metro-sevilla.es/sites/default/files/notas_prensa/balance_anual_2012_definitivo.pdf> [55] “Balance anual 2012”, SEVICI, Sevilla 2013 <http://www.sevilla.org/sevillaenbici/contenidos/1-enbici/SEVICI-Balance2012.pdf> [56] “Balance anual 2012”, SEVICI, Sevilla 2013 <http://www.sevilla.org/sevillaenbici/contenidos/1-enbici/SEVICI-Balance2012.pdf> [57] “Balance anual 2012”, SEVICI, Sevilla 2013 <http://www.sevilla.org/sevillaenbici/contenidos/1-enbici/SEVICI-Balance2012.pdf> [58] “Balance anual 2012”, SEVICI, Sevilla 2013 <http://www.sevilla.org/sevillaenbici/contenidos/1-enbici/SEVICI-Balance2012.pdf> [59] “Balance anual 2012”, SEVICI, Sevilla 2013 <http://www.sevilla.org/sevillaenbici/contenidos/1-enbici/SEVICI-Balance2012.pdf> [60] “Balance anual 2012”, SEVICI, Sevilla 2013 <http://www.sevilla.org/sevillaenbici/contenidos/1-enbici/SEVICI-Balance2012.pdf> [61] “Implantación de los Planes de Movilidad Urbana Sostenible”, Red Española de Ciudades por el Clima [62] “Gestión de la demanda de movilidad urbana”, Instituto para el Ahorro y Diversificación de la Energía (IDAE), Madrid 1997

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[63] “Implantación de los Planes de Movilidad Urbana Sostenible”, Red Española de Ciudades por el Clima [64] Nota de prensa: http://www.abcdesevilla.es/20120616/sevilla/sevi-empresas-urgen-planteen-soluciones-201206160217.html [65] Renfe Cercanías Sevilla < http://www.renfe.com/GA/viajeros/cercanias/sevilla/> [66] Metro de Sevilla < http://www.metro-sevilla.es/es> [67] TUSSAM <http://www.tussam.es/> [68] TUSSAM <http://www.tussam.es/> [69] TUSSAM <http://www.tussam.es/> [70] “Estructura de la movilidad y análisis de las políticas de transporte en el área metropolitana de Sevilla (1992 -2003)”, Consorcio Transporte Metropolitano Área de Sevilla <http://www.consorciotransportes-sevilla.com/>

[71] A contramano, 2003 <http://www.acontramano.org/> [72] Estado del tráfico Google Maps <http://googleblog.blogspot.com/2009/08/bright-side-of-sitting-in-traffic.html> [73] Ministerio de Fomento <http://www.fomento.gob.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/DIRECCIONES_GENERALES/CARRETER AS/TRAFICO_VELOCIDADES/> [74] Ministerio de Fomento <http://www.fomento.gob.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/DIRECCIONES_GENERALES/CARRETER AS/TRAFICO_VELOCIDADES/> [75] “Informes anuales 2011, 2012 y 2013 IMD”, Delegación de Seguridad y Movilidad – Ayto. Sevilla, Sevilla, 2013 [76] “Informes anuales 2011, 2012 y 2013 IMD”, Delegación de Seguridad y Movilidad – Ayto. Sevilla, Sevilla, 2013 [77] “Guía Práctica de la Energía: consumo eficiente y responsable”, Instituto para el Ahorro y Diversificación de la Energía (IDAE), Madrid, 2004. [78] “Plan de Acción de Energía Sostenible de Sevilla”, Agencia de la Energía de Sevilla, Ayto. Sevilla, Sevilla, 2013