APUNTES ENE2010
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APUNTES DETRANSPORTE AÉREO
.ENERO 2010
7/17/2019 APUNTES ENE2010
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TRANSPORTE AÉREOÍNDICE GENERAL
ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 1
ÍNDICE GENERAL
UNIDAD I.- ORGANISMOS NACIONALES E INTERNACIONALES DE AVIACIÓN CIVIL.
Categorías de Organizaciones ………………………………………………………………………………………………………..1Organizaciones Gubernamentales Internacionales ………………………………………………………………………….2
Organización de Aviación Civil Internacional ………………………………………………………………………………….4
Federal Aviation Administration …………………………………………………………………………………………………….4
Transportation Security Administration …………………………………………………………………………………………..5
Joint Aviation Authorities ……………………………………………………………………………………………………………….6
Dirección General de Aeronáutica Civil ……………………………………………………………………………………………8
Servicios a la Navegación del Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM) ……………………………………………………..9
Organizaciones Internacionales de Aerolíneas ………………………………………………………………………………..10
Cámara Nacional de Aerotransportes ……………………………………………………………………………………………14
Alianzas Comerciales ………………………………………………………………………………………………………………….15
Organizaciones Internacionales de Aeropuertos …………………………………………………………………………….20
Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) ……………………………………………………………………………………..22
Grupos Aeroportuarios ………………………………………………………………………………………………………………..22
UNIDAD II. DESCRIPCIÓN OPERATIVA DEL TRANSPORTE AÉREO.
Ciclo Operativo de los Usuarios del Transporte Aéreo ………………………………………………………………………27
Reservaciones ...………………………………………………………………………………………………………………………….27Documentación ………………………………….………………………………………………………………………………………..28
Emigración …………………………………………………………………………………………………………………………………30
Abordaje …………………………………………………………………………………………………………………………….………30
Viaje …………………………………………………………………………………………………………………………………………31
Desembarque de Pasajeros …………………………………………………………………………..………………………………32
Inmigración …………………………………………………………………………………………………………………………………33
Sanidad …………………………………………………………………………………………………………………………………….33
Reclamo de Equipaje ………………………………………………………………………………………………………………….34
Aduanas …………………………………………………………………………………………………………………………………….35
Ciclo Operativo de las Aeronaves ………………………………………………………………………………………………….37
Servicios de Mantenimiento de Pernocta …………………………………………………………………………………………37
Remolque a Plataforma y Verificación de Prevuelo ………………………………………………………………….37
Cierre de Puertas y Autorizaciones ……………………………………………………………………………………………….39
Rodaje de Salida ………………………………………………………………………………………………………………………..39
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TRANSPORTE AÉREOÍNDICE GENERAL
2 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
Despegue …………………………………………………………………………………………………………………………………..40
Ascenso ……………………………………………………………………………………………………………………………………..41
Crucero ……………………………………………………………………………………………………………………………………..41
Descenso ……………………………………………………………………………………………………………………………………42
Aproximación ……………………………………………………………………………………………………………………………..42
Aterrizaje …………………………………………………………………………………………………………………………………..42
Rodaje de Llegada ……………………………………………………………………………………………………………………….42
Estructura Administrativa de una Línea Aérea …………………………………………………………………………………45
UNIDAD III. LEYES Y REGLAMENTOS DEL TRANSPORTE AÉREO.
Regulación Internacional ……………….……….……………………………………………………………………………………53
Federal Aviation Regulations (FAR) ……………………………………………………………………………..…………………53
Circulares de Consulta (Advisory Circulars) ……………………………………………………………………………………..54 Anexos de la OACI ……………………………………………………………………………………………………………………..55
Regulación Nacional ………………….. ………………………………………………………………………………………………58
Ley de Aviación Civil ……………………………………………………………………………………………………………………58
Reglamento de la Ley de Aviación Civil …………………………………………………………………………………………59
Ley de Aeropuertos …………………………………………………………………………………………………………………….67
Reglamento de la Ley de Aeropuertos …………………………………………………………………………………………..70
UNIDAD IV. OPERACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO.Clasificación de las Aeronaves ……………………………………………………………………………………………………..71
Componentes Básicos de una Aeronave ………………………………………………………………………………………..72
Maniobras en Vuelo …………………………………………………………………………………………………………………….72
Alabeo ………………………………………………………………………………………………………………………………………72
Cabeceo o Banqueo …..………………………………………………………………………………………………………………..73
Guiñada ……………………………………………………………………………………………………………………………………..73
Principios Básicos de Aerodinámica ………………………………………………………………………………………………74
Resistencia al Avance de un Cuerpo ………………………………………………………………………………………………74
Sustentación ……………………………………………………………………………………………………………………………….74
Coeficientes Aerodinámicos ………………………………………………………………………………………………………….74
Perfiles ……………………………………………………………………………………………………………………………………..79
Terminología del Ala ……………………………………………………………………………………………………………………81
Fases de Maniobra de una Aeronave ……………………………………………………………………………………………..83
Maniobras de Despegue ………………………………………………………………………………………………………………84
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TRANSPORTE AÉREOÍNDICE GENERAL
ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 3
UNIDAD V. ANÁLISIS DE RUTAS AÉREAS.
Radioayudas ……………………………………………………………………………………………………………………………...89
Sistema Automático Localizador de Dirección (ADF) ……………………………………………………………………...89
Radiofaro Omnidireccional (VOR) ………………………………………………………………………………………………….89
Equipo Medidor de Distancia (DME) ……………………………………………………………………………………………..91
Sistemas Indicadores de Altura y Altitud …………………………………………………………………………………………92
Altímetro Barométrico ……………………………………………………….………………………………………………………..93
Radioaltímetro .…………………………………………………………………………………………………………………………..94
Sistema de Aterrizaje por Instrumentos (ILS) ………………………………………………………………………………..94
Radar ………………………………………………………………………………………………………………………………………..98
Análisis de una Ruta Aérea ………………………………………………………………………………………………………….102
Peso y Balance …………………………………………………………………………………………………………………………104
Pesos del Avión ………………………………………………………………………………………………………………………….106Descripción de los Formatos Utilizados para el Despacho de un Vuelo ……………………………………………108
Cartas de Navegación …………………………………………………………………………………………………………………108
Formato de Peso y Balance (Balance Chart) …………………………………………………………………………………115
Tarjeta de Datos de Despegue .………………………………………………………………………………………….……….127
Manifiesto de Salida …………………………………………………………………………………………………………………..129
Autorización de Vuelo …………………………………………………………………………………………………………………132
Plan de Vuelo ……………………………………………………………………………………………………………………..……..134
NOTAM ..……………………………………………………………………………………………………………………………….….136Meteorología …………………………………………………………………………………………………………………………….137
Mapas Meteorológicos ………………………………………………………………………………………………………………141
Cifrado Código METAR ………………………………………………………………………………………………………………150
Notas para Código METAR …………………………………………………………………………………………………………151
Ejemplos Reportes METAR ………………………………………………………………………………………………………..153
Ejemplo 1 …………………………………………………………………………………………………………………………………157
Ejemplo 2 …………………………………………………………………………………………………………………………………175
UNIDAD VI. FUENTES DE INGRESO, FINANCIAMIENTO Y PRODUCTIVIDAD.
Costos de una Ruta Aérea ….………………………………………………………………………………………………………183
Costos Directos de la Operación …………………………………………………………………………………………………183
Costos Indirectos de la Operación ……………………………………………………………………………………………….197
Costo Total de la Operación ……………………………………………………………………………………………………197
Determinación de los Ingresos de una Ruta Aérea ……………………………………………………………………….197
Determinación de la Utilidad Neta ………………………………………………………………………………………………200
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TRANSPORTE AÉREOÍNDICE GENERAL
4 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
Determinación del Punto de Equilibrio ………………………………………………………………………………………..200
Ejemplo 1 ………………………………………………………………………………………………………………………………..202
Indicadores de Productividad en las Líneas Aéreas ……………………………………………………………………….213
Ejemplo 1 …………………………………………………………………………………………………………………………………214
APÉNDICES.
Apéndice 1. Clasificación de Aeronaves ……………………………………………………………………………………….217
Apéndice 2. Dimensiones Generales del Avión MD-82 ………………………………………………………………….219
Apéndice 3. Localización de Antenas de Radioayudas ……………………………………………………………………220
Apéndice 4. Equipo Medidor de Distancia …………………………………………………………………..………………..221
Apéndice 5. VOR/ADF …………………………………………………………………………………………………………………222
Apéndice 6. Marcadores de ILS en Cabina de Vuelo ……………………………………………………………………….223 Apéndice 7. Altímetro Barométrico ……………………..………………………………………………………………………224
Apéndice 8. Radioaltímetro ………………………………………………………………………………………………………….225
Apéndice 9. Características de las Principales Aeronaves Comerciales ……………………………………………226
Apéndice 10. Aeropuertos de Mayor Tráfico en el Mundo …………………………………………………………….227
Apéndice 11. Las 25 Flotas más Grandes del Mundo (IATA 2001) ………………………………………………….228
Apéndice 12. Las 25 Aerolíneas más Productivas del mundo por RPK’s (IATA 2001) ……………………….229
Apéndice 13. Las 25 Aerolíneas con Mayor Número de Empleados (IATA 2001)………………………………..230
Apéndice 14. IPC de Servicios Mensual por Durabilidad de los Bienes Nacional(Ene 1980-Mar 2003) .................................................................................................................231
Apéndice 15. Alfabeto Aeronáutico y Matrículas del Mundo ……………………………………………………………232
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TRANSPORTE AÉREOÍNDICE DE FIGURAS
ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 5
ÍNDICE DE FIGURAS
UNIDAD I.- ORGANISMOS NACIONALES E INTERNACIONALES DE AVIACIÓN CIVIL.
I.1. Agrupación regional de aeropuertos ………………………………………………………………………………………..21
I.2. Sistema Aeroportuario Mexicano ……………………………………………………………………………………………..21
UNIDAD II. DESCRIPCIÓN OPERATIVA DEL TRANSPORTE AÉREO.
II.1. Documentación …………………………………………………………………………………………………………………..29
II.2. Abordaje …………………………………………………… ……………………………………………………………………..31
II.3. Instrucciones de Seguridad …………….…………………………..……………………………………………………….32
II.4. Desembarque de pasajeros …………………………………………………………………………………………………..33
II.5. Inmigración …………………………….. ………………………………………………………………………………………..33
II.6. Reclamo de Equipaje …………………….……………………………………………………………………………………..34
II.7. Aduanas ………………………………….…………………………………………………………………………………………..35
II.8. Ciclo Operativo del Usuario de Transporte Aéreo .…………………………………………………………………..36
II.9. Servicios que se otorgan a una aeronave en plataforma durante tránsito/turnaround ………………..39
II.10. Remolque de Salida ………………………………………………………………………………………….………………..40
II.11. Despegue …………………………………………………………………………………………………………………………..40
II.12. Crucero ………………………………………………………………………………………………………….………………..41II.13. Trapecio de Operación para un vuelo con ascenso y descenso directos y con ascenso y descenso
escalonados ………………………………………………………………………………………………………………………………..43
UNIDAD III. LEYES Y REGLAMENTOS DEL TRANSPORTE AÉREO.
III.1. Asamblea de la OACI ……………………………………………………………………………………….………………..57
UNIDAD IV. OPERACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO.
IV.1. Ejes y componentes básicos de una aeronave ……………………………………………………………………….73
IV.2. Coeficiente de Levantamiento v.s. ángulo de ataque y Polar de un Perfil para diversas condiciones
de aletas …………………………………………………………………………………..……………………………………………….75
IV.3. Momento generado por un perfil ………………………………………………………………………………………….76
IV.4. Coeficiente de Levantamiento en función del ángulo de ataque para diferentes valores de Mach…76
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TRANSPORTE AÉREOÍNDICE DE FIGURAS
6 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
IV.5. Generación de la sustentación en un perfil aerodinámico ………………………………………………………..78
IV.6. Fuerzas que actúan en una aeronave en vuelo recto y nivelado ………………………………………………78
IV.7. Partes y componentes de un perfil aerodinámico ……………………………………………………………………80
IV.8. Dimensiones de un ala ……………………………………………………………………………………………………….82
IV.9. Tipos de aletas o flaps ………………………………………………………………………………………………………….82
IV.10. Trapecio de Operación para un vuelo con ascenso y descenso directos y con ascenso y descenso
escalonados ……………………………………………………………………………………………………………………………..83
IV.11. Velocidades de despegue …….…………………………………………………………………………………………….85
IV.12. Pista balanceada ………………………………………………………………………………………………………………85
IV.13. Concepto de pista balanceada ……………………………………………………………………………………………86
IV.14. Concepto de pista desbalanceada…………………………………………………………………………………………87
IV.15. Indicador de velocidad en un avión MD82 …………………………………………………………………………..88
UNIDAD V. ANÁLISIS DE RUTAS AÉREAS.
V.1. ADF ……………………………………………………………………………………………………………………………………89
V.2. VOR ……………………………………………………………………………………………………………………………………91
V.3. Equipo Medidor de Distancia ………………………………………………………………………………………………….92
V.4. Conceptos de Altura, Altitud y Elevación …………………………………………………………………………………93
V.5. Altímetro Barométrico…………………………………………………………………………………………………………..93
V.6. Radio Altímetro …….……………………………………………………………………………………………………………..94 V.7. Sistema Localizador ……………………………………………………………………………………………………………..95
V.8. Sistema Pendiente de Planeo ………………………………………………………………………………………………….96
V.9. Sistema ILS …….…………………………………………………………………………………………………………………98
V.10. Sistema de Radar Primario y Secundario .……………………………………………………………………………100
V.11. Sistema de Radar Doppler …………………..……………………………………………………………………………101
V.12. Línea de Referencia (dátum) en un avión MD82 ………………………………………………………………….105
V.13a. Simbología de las cartas de navegación …………………………………………………………………..…………109
V.13b. Simbología de las cartas de navegación ………………………………………………………………..……………110
V.13c. Simbología de las cartas de navegación …………………………………………………………………..…………111
V.13d. Simbología de las cartas de navegación …………………………………………………………………..…………112
V.13e. Simbología de las cartas de navegación ………………………………………………………………...…………113
V.13f. Simbología de las cartas de navegación …………………………………………………………………...…………114
V.14. Descripción de la Tarjeta de Datos de Despegue ………………………………………………………………….128
V.15. Descripción del Manifiesto de Salida …………………………………………………………………………………..131
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TRANSPORTE AÉREOÍNDICE DE FIGURAS
ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 7
V.16. Descripción de la Autorización de Vuelo …………………………………………………………………………..133
V.17. Descripción del Plan de Vuelo ……………………………………………………………………………………………135
V.18. Instrumentos básicos de meteorología y Abrigo Meteorológico ……………………………………………….139
V.19. Indicaciones en el Mapa de Tiempo Significativo ………………………………………………………………….142
V.20. Tipos de nubes ………………………………………………………………………………………………………………..143
V.21. Mapa de Tiempo Significativo ……………………………………………………………………………………………..144
V.22. Mapa de vientos y temperaturas a 18,000 ft …………………………………………………………………………145
V.23. Carta de vientos ………………………………………………………………………………………………………………146
V.24. Indicaciones en los mapas de altura ……………………………………………………………………………………147
V.25. Clave TAF para el cifrado de pronóstico de Aeródromo ………………………………………………………..148
V.26. Código METAR …………………………………………………………………………………………………………………..149
V.27. Determinación de la distancia origen-destino (MEX-MTY) en la carta de navegación para el Ejemplo
1 ……………………………………………………………………………………………………………………………………………..158 V.28. Determinación de la distancia destino-alterno (MTY-TRC) en la carta de navegación para el Ejemplo
1 ……………………………………………………………………………………………………………………………………….….…159
V.29. Tabla de Pesos de despegue para México (MEX) …………………………………………………………………..162
V.30. tarjeta de Datos de Despegue para el Ejemplo 1 …………………………………………………………………167
V.31. Gráfica para la obtención del tiempo y combustible de etapa y de reserva ………………………………168
V.32. Gráfica para la obtención del tiempo y combustible al aeropuerto alterno ……………………………..169
V.33. Formato de Peso y Balance para el Ejemplo 1 ………………………………………………………………………170
V.34. Autorización de Vuelo para el Ejemplo 1 …………………………………………………………………………….172 V.35. Manifiesto de Salida para el Ejemplo 1 …………………………………………………………………………………173
V.36. Plan de Vuelo para el Ejemplo 1 …………………………………………………………………………………………174
V.37. Formato de Peso y Balance para el Ejemplo 2 ……………………………………………………………………..178
V.38. Tarjeta de datos de Despegue para el Ejemplo 2 …………………………………………………………………179
V.39. Autorización de Vuelo para el Ejemplo 2 ………………………………………………………………………………180
V.40. Manifiesto de Salida para el Ejemplo 2 ………………………………………………………………………………..181
V.41. Plan de Vuelo para el Ejemplo 2 ………………………………………………………………………………………..182
UNIDAD VI. FUENTES DE INGRESO Y FINANCIAMIENTO.
VI.1. Diagrama de Punto de Equilibrio …….……………………………………………………………………………………201
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TRANSPORTE AÉREOÍNDICE DE FIGURAS
8 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
APÉNDICES.
Apéndice 1. Clasificación de Aeronaves ……………………………………………………………………………………….217
Apéndice 2. Dimensiones Generales del Avión MD-82 …………………………………………………………………….219
Apéndice 3. Localización de Antenas de Radioayudas ……………………………………………………………………220
Apéndice 4. Equipo Medidor de Distancia …………………………………………………………………..………………..221
Apéndice 5. VOR/ADF …………………………………………………………………………………………………………………222
Apéndice 6. Marcadores de ILS en Cabina de Vuelo ……………………………………………………………………….223
Apéndice 7. Altímetro Barométrico ……………………..………………………………………………………………………224
Apéndice 8. Radioaltímetro ………………………………………………………………………………………………………….225
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TRANSPORTE AÉREOÍNDICE DE TABLAS
ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 9
ÍNDICE DE TABLAS
UNIDAD I.- ORGANISMOS NACIONALES E INTERNACIONALES DE AVIACIÓN CIVIL.
I.1. Categorías de Organizaciones Internacionales .………………………………………………………………………...1
I.2a. Organizaciones Gubernamentales Internacionales …………………………………………………………………….2
I.2b. Organizaciones Gubernamentales Internacionales …………………………………………………………………….3
I.3a. Organizaciones Internacionales de Aerolíneas …………….…………………………………………………………10
I.3b. Organizaciones Internacionales de Aerolíneas …………….………………………………………………………….12
I.3c. Organizaciones Internacionales de Aerolíneas …………….………………………………………………………….13
1.4. Características de las principales Alianzas Comerciales ……………………………………………………………..19
1.5a. Organizaciones Internacionales de Aeropuertos ……………………………………………………………………..20
1.5b. Organizaciones Internacionales de Aeropuertos ……………………………………………………………………..21
UNIDAD II. DESCRIPCIÓN OPERATIVA DEL TRANSPORTE AÉREO.
II.1. Ejemplo de Franquicia de Equipaje en una línea aérea …………….…………………………………………….29
UNIDAD III. LEYES Y REGLAMENTOS DEL TRANSPORTE AÉREO.
III.1. Estructura del Reglamento de la Ley de Aviación Civil ……………………………………………………………..59III.2. Estructura del Reglamento de la Ley de Aeropuertos …………………………………………………………….70
UNIDAD IV. OPERACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO.
IV.1. Clasificación general de las aeronaves ……………………………………………………………………………………71
IV.2. Movimientos generados por las diferentes superficies primarias de control de un avión ………………73
UNIDAD V. ANÁLISIS DE RUTAS AÉREAS.
V.1. Notas para el Código METAR ................................................................................................151
V.2. Determinación del combustible total en plataforma y al despegue, así como del tiempo equivalente al
total de combustible a bordo para el Ejemplo 1 …………………………………………………………………………161
V.3. Peso Seco de Operación y Unidades Índice para diversos aviones MD-82 ………………………………….165
V.4. Determinación del combustible total en plataforma y al despegue, así como del tiempo equivalente al
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TRANSPORTE AÉREOÍNDICE DE TABLAS
10 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
total de combustible a bordo para el Ejemplo 2 ……………………………………………………………………………175
UNIDAD VI. FUENTES DE INGRESO Y FINANCIAMIENTO.
VI.1. Costo de servicios en plataforma para el paquete estándar (USD) …………………………………………185
VI.2. Costo de equipo y personal de tierra a solicitud (USD) …………………………………………………………186
VI.3. Costos de los servicios aeroportuarios por Grupo Aeroportuario (pesos) …………………………………190
VI.4. Sueldos promedio mensual pilotos 1997 (pesos) ………………………………………………………………...191
VI.5. Sueldos por hora de vuelo de los Tripulantes de cabina (pesos) …………………………………………….192
VI.6. Costo promedio de renta de aviones (USD) …………………………………………………………………………..193
VI.7. Costo de renta de aeronaves por hora de vuelo (USD) ………………………………………………………….193
VI.8. Costo de combustible para diferentes aeropuertos de la República Mexicana (pesos) ………………194
VI.9. Costo de mantenimiento por hora de vuelo 1997 (USD) …………………………………………………………195 VI.10. Tarifas aplicables a un vuelo MEX-MTY ……………………………………………………………………………….199
VI.11. Determinación del primer Punto de Equilibrio para el Ejemplo 1 ……………………………………………211
VI.12. Determinación del segundo Punto de Equilibrio para el Ejemplo 1 …………………………………………212
VI.13. Determinación del tercer Punto de Equilibrio para el Ejemplo 1 ……………………………………………212
APÉNDICES.
Apéndice 9. Características de las Principales Aeronaves Comerciales ……………………………………………226 Apéndice 10. Aeropuertos de Mayor Tráfico en el Mundo ……………………………………………………………….227
Apéndice 11. Las 25 Flotas más Grandes del Mundo (IATA 2001) ………………………………………………….228
Apéndice 12. Las 25 Aerolíneas más Productivas del mundo por RPK’s (IATA 2001) ……………………….229
Apéndice 13. Las 25 Aerolíneas con Mayor Número de Empleados (IATA 2001) ……………………………..230
Apéndice 14. IPC de Servicios Mensual por Durabilidad de los Bienes Nacional
(Ene 1980-Mar 2003) .................................................................................................................231
Apéndice 15. Alfabeto Aeronáutico y Matrículas del Mundo …………………………………………………………232
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UNIDAD I
ORGANISMOS NACIONALES E
INTERNACIONALES DE AVIACIÓN CIVIL
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ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 1
UNIDAD I. ORGANISMOS NACIONALES E INTERNACIONALES DE AVIAC
CATEGORÍAS DE ORGANIZACIONES
1. Organizaciones Gubernamentales.2. Organizaciones de Aerolíneas.3. Organizaciones de Aeropuertos.
Gubernamentales De Aerolíneas De AeropuertosOACICAACCACAFCACECLAC
ASECNA
EUROCONTROL
ATAIIACAOATA AAE
AAAFR ATAF
AAO ATLAS
ACICCAA AOCIICAA
AAEO
Tabla I.1. Categorías de Organizaciones Internacionales.
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2 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
ORGANIZACIONES GUBERNAMENTALES INTERNACIONALES
SIGLAS NOMBRE SEDE CREACIÓN OBJETIVOS IDIOOFIC
OACIICAO
Organización de Aviación CivilInternacional
MontrealCanadá
4 de abril de 1947como una
Organizaciónpermanente
afiliada a la ONU
1. Garantizar el desarrollo seguro y ordenado de laaviación civil internacional en el mundo entero.
2. Fomentar las técnicas de diseño y manejo para finespacíficos.
3. Estimular el desarrollo de rutas aéreas, aeropuertos einstalaciones y servicios de navegación aérea para laaviación civil internacional.
4. Satisfacer las necesidades de los pueblos del mundopara el transporte aéreo seguro, regular, eficiente yeconómico.
5. Evitar la pérdida económica causada por lacompetencia excesiva.
6. Asegurar que se respeten plenamente los derechos delos estados contratantes y que cada Estadocontratante tenga la oportunidad equitativa deexplotar empresas de transporte aéreo internacional.
7. En general, promover el desarrollo en todos losaspectos de la aeronáutica civil internacional.
IngFra
Españo
CAAC ACAC
Consejo Árabe de Aviación Civil
RabatMarruecos
4 de octubre de1967
1. Promover los principios, técnicas y economía quetienen relación con el transporte aéreo; fomentar yfortalecer su desarrollo en el mundo Árabe y en elcampo internacional.
2. Cooperar con la Liga de Estados Árabes yorganizaciones internacionales, en especial con laOACI.
3. Fomentar la unificación de procedimientos, legislacióny terminología en los países Árabes.
4. Investigar a petición de cualquier Estado miembro,cualquier circunstancia que probablemente impida elprogreso de la navegación aérea en los Países Árabesy hacer las recomendaciones adecuadas.
5. Actuar como mediador entre los Estados miembros enlas controversias que pudieran surgir.
6. Examinar problemas sobre tarifas de viajes.
Ár
Tabla I.2a. Organizaciones Gubernamentales Internacionales
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TRANSPORTE AÉREO
4 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (OACI)
La OACI es la principal organización gubernamental de aviación civil a nivel mundial. Una de las
principales actividades de la OACI es la normalización, es decir; la redacción de normas y métodos
recomendados y procedimientos internacionales que abarcan los aspectos técnicos de la aviación:
licencias al personal, reglamento del aire, meteorología aeronáutica, cartas aeronáuticas, servicio de
tránsito aéreo, búsqueda y salvamento, investigación de accidentes de aviación, aeródromos, servicios de
información aeronáutica, ruido producido por aeronaves, seguridad y transporte de mercancías
peligrosas. Una vez adoptada una norma, cada estado miembro la aplica en sus propios territorios.
La OACI cuyos miembros incluyen más de 192 estados soberanos, fue creada como Organización
Intergubernamental en diciembre de 1944. Desde 1947 es un organismo especializado vinculado a las
Naciones Unidas. Su sede está en Montreal y tiene oficinas regionales en Bangkok, El Cairo, Dakar, Lima,
México, Nairobi y París.
FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION (FAA)
La FAA de los Estados Unidos de Norteamérica es una Agencia del DOT (Departamento del Transporte)
responsable de regular y promover las actividades aeronáuticas civiles mediante el establecimiento de
regulaciones y normas mínimas de seguridad para las operaciones aeronáuticas reguladas bajo el título
14 del CFR (Código Federal de Regulaciones).
Su misión se enfoca principalmente en los aspectos de seguridad así como al establecimiento de normas
aplicables virtualmente a cada aspecto del transporte aéreo civil a fin de llevar a cabo su misión, dicha
agencia elabora publicaciones regulatorias y técnicas así como no regulatorias y de soporte.
Actividades regulatorias técnicas:
1. Federal Aviation Regulations (FAR’S).
2. Type Certificates (TC’S) and Supplemental Type Certificates (STC’S).
3. Airworthiness Directives (AD’S).
4. Part Manufacturer Approvals (PMA’S).
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TRANSPORTE AÉREO
ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 5
5. Technical Estandar Orders (TSO’S).
Actividades no regulatorias y de soporte:
1. Advisory Circulars (AC’s).
2. Agency Approvals (Air Carrier, Schools, Repair Stations).
Asimismo la FAA desarrolla, dirige y fomenta la coordinación de un Sistema Nacional de Aeropuertos
(National Plan of Integrated Airport Systems).
TRANSPORTATION SECURITY ADMINISTRATION (TSA)
La TSA es la Administración de Seguridad para el Transporte de los Estados Unidos de América formada
inmediatamente después de los hechos del 11 de Septiembre de 2001. Es parte del Department of
Homeland Security (DHS) y es responsable de la seguridad en los sistemas de transporte de los Estados
Unidos.
El Decreto de Seguridad en el Transporte y Aviación aprobado por el Congreso de los Estados Unidos el
19 de Noviembre de 2001, estableció a la TSA 3 prioridades fundamentales:
1. Responsabilidad de la seguridad para todos los Modos de Transporte.
2. Contratación, evaluación, valoración, capacitación y despliegue de Oficiales de Seguridad en los
450 aeropuertos comerciales en un periodo de 12 meses.
3. Inspección por explosivos del 100% del equipaje documentado en todos los aeropuertos
comerciales de Estados Unidos a mas tardar el 31 de Diciembre de 2002.
Principales actividades de la TSA:
1. Elaboración de Programas de Seguridad para todos los Modos de Transporte y su vigilancia.
2. Oficiales de Seguridad en Vuelo a bordo de aeronaves (Federal Air Marshals).3. Equipos caninos de detección de explosivos.
4. Inspección de pasajeros, equipaje, carga e infraestructura.
5. Programas de Seguridad para carga.
6. Certificación de equipos de inspección de pasajeros, equipaje y carga.
7. Inspección a Permisionarios y Concesionarios de transporte.
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TRANSPORTE AÉREO
ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 7
La JAA tiene las siguientes funciones:
1. Desarrollar y adoptar Requerimientos de Aviación Conjunta (Joint Aviation Requirements JARs) en el
campo de diseño y construcción de aeronaves, mantenimiento y operación de aeronaves y licencias
del personal de aviación.
2. Desarrollar procedimientos técnicos y administrativos para la implantación de los JARs.
3. Implantar los JARs y procedimientos técnicos y administrativos de una manera coordinada y
uniforme.
4. Adoptar medidas para asegurar como sea posible, el cumplimiento de los objetivos de la JAA.
5. Proveer un centro principal de profesionales expertos en Europa en la armonización de la regulación
de la aviación civil.
6. Establecer procedimientos para certificación conjunta de productos y servicios.
7. Cooperar en la estandarización de procedimientos y requerimientos con otras AutoridadesRegulatorias, especialmente con la FAA.
Los requisitos JAR-OPS (Operaciones) y la JAR-FCL (Licencias), desarrollados en su día por la JAA, fueron
transferidos a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) el pasado 1 de Enero de 2007.
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TRANSPORTE AÉREO
ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 9
5. Información de las autoridades competentes de los estados de diseño de aeronaves, motores,
hélices y componentes.
SERVICIOS A LA NAVEGACIÓN DEL ESPACIO AÉREO MEXICANO (SENEAM)
Objetivo: Garantizar el transporte seguro y eficiente de personas y bienes en el espacio aéreo Mexicano,
a través de servicios para la navegación aérea como son:
1. Control de tránsito aéreo.
2. Meteorología aeronáutica.
3. Telecomunicaciones aeronáuticas.
4. Radio ayudas para la navegación aérea.
5. Despacho e información de vuelos.
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), es el sector responsable de integrar el sistema de
comunicaciones terrestre, marítimo y aéreo, para responder así a los requerimientos económicos y
sociales del país. Con base en ello establece la infraestructura permanente para la consolidación de los
servicios, racionaliza su organización y crea mecanismos de simplificación para lograr una prestación
eficiente y eficaz.
SENEAM es un órgano desconcentrado de la SCT dependiente de la Subsecretaría de Desarrollo
Tecnológico que tiene como función prioritaria la prestación de los servicios de control de tránsito aéreo,
meteorología aeronáutica, telecomunicaciones aeronáuticas, radioayudas para la navegación aérea y
despacho de información de vuelos.
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ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 11
ORGANIZACIONES INTERNACIONALES DE AEROLÍNEAS
SIGLAS NOMBRE SEDE CREACIÓN OBJETIVOS IDIOMOFICIA
AAAFR
AFRAA
Asociación de
Aerolíneas Africanas
Nairobi
Kenya
Abril 1968 1. Promover y desarrollar la seguridad de los servicios de
transporte aéreo económica y eficientemente dentro de África y revisar problemas relacionados con ellos.
2. Asegurar la cooperación más estrecha entre las líneasaéreas Africanas y promover el turismo y el comercioen África.
3. Servir como foro común para expresar puntos de vistade las líneas aéreas miembros para unificar y defendersus intereses en las conferencias internacionales.
4. Facilitar el desplazamiento de pasajeros y carga ydesarrollar el sistema de navegación aérea.
Ing
Fran
ATAF AsociaciónInternacional deTransportadores
Aéreos
Las de lasrespectivas
líneas aéreasinvolucradas
1970 1. El estudio conjunto de problemas relacionados con eltransporte aéreo en la zona ATAF y la puesta enpráctica de los medios para asegurar, por medio de unaamplia cooperación entre los miembros, el desarrolloarmonioso de sus actividades y el funcionamiento desus servicios en bases más regulares y provechosasposibles.
2. La zona ATAF esta conformada por: Argelia, Benin,Camerún, África Central, Chad, Comores, Congo,Djibouti, Francia, Gabón, Guinea, Costa de Marfil,Madagascar, Mali, Mauritania, Nigeria, Senegal, Tunicia,
Alto Volta. AAOOAA
Asociación de Aerolíneas de Oriente
ManilaFilipinas
30 de septiembrede 1966
1. Acelerar el desarrollo del comercio aéreo en el orienteen beneficio de la seguridad y comodidad de los viajespúblicos y de las líneas aéreas miembros.
2. Servir como foro común para expresar los propósitosde los miembros sobre materias de interés común.
3. Fomentar la cooperación mas estrecha entre losmiembros, eliminar la competencia destructiva,impulsar a los viajes y el turismo en la región,aumentar la participación de los transportadoresnacionales como instrumentos para la cooperacióninternacional en el campo económico, social y cultural.
Ing
Tabla I.3b. Organizaciones Internacionales de Aerolíneas.
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12 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
ORGANIZACIONES INTERNACIONALES DE AEROLÍNEAS
SIGLAS NOMBRE SEDE CREACIÓN OBJETIVOS IDIOFIC
ATLAS Grupo ATLAS: Air
France, Alitalia,Iberia, Luftansa,
SABENA
14 de marzo de
1969
1. Elaborar estudios técnicos, revisiones, operaciones y
cualquier cosa que permita en bases técnicas yeconómicas sólidas, la introducción de un pequeñonúmero de aeronaves que requieren gran inversión enlas flotas de los socios y en la operación de esasaeronaves.
In
ALTA AITAL
AsociaciónLatinoamericana y delCaribe de Transporte
Aéreo
Miami 1980 1. Fomentar el transporte aéreo seguro, eficiente yeconómico, para beneficio de los usuarios de la regiónlatinoamericana, de los Miembros de la Asociación y desus respectivos países.
2. Examinar los problemas económicos, políticos y legalesde los servicios aéreos de la región y procurarfórmulas que tiendan a su solución.
3. Procurar por todos los medios a su alcance que en losmercados latinoamericanos se observe una estrictaética comercial.
4.
Relacionarse con las asociaciones de transportadoresaéreos de cada país, y colaborar con ellas a su pedidoen el tratamiento de temas comunes a la industria queafecten al transporte internacional o doméstico.
5. Establecer sistemas de información apropiados, parauso de los Miembros, acerca de las situacionesgenerales o particulares que sean de interés paraéstos.
6. Estimular el desenvolvimiento de la aviación comerciallatinoamericana por medio de la prestación deservicios de asistencia comercial y técnica, del fomentode acuerdos de colaboración entre los Miembros y deotras formas que se consideren apropiadas.
EspañoPort
Tabla I.3c. Organizaciones Internacionales de Aerolíneas.
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TRANSPORTE AÉREO
ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 13
CÁMARA NACIONAL DE AEROTRANSPORTES (CANAERO)
La Cámara Nacional de Aerotransportes es una Institución Pública, autónoma, de duración indefinida, con
personalidad jurídica distinta a las de cada uno de sus miembros con capacidad para administrar y
poseer bienes, los cuales se destinarán de manera inmediata y directa, al objeto de la institución, para
celebrar todos los actos que exija la defensa de sus intereses, de sus afiliados y el cumplimiento de sus
objetivos, constituida conforme a lo dispuesto por la Ley de Cámaras Empresariales y sus
Confederaciones y afiliada a la Confederación Nacional de Cámaras Industriales (CONCAMIN).
La Cámara Nacional de Aerotransportes, está integrada por empresas cuya actividad está vinculada al
transporte de pasajeros y carga por la vía aérea.
Las empresas que la integran conforman un vigoroso y relevante instrumento para el desarrollo tanto
del turismo como del comercio de nuestro país.
Es por eso, que se participa de manera activa y constante con los organismos públicos y privados
relacionados con nuestra Industria, para que de manera conjunta se establezca la Legislación que permita
contar con los mecanismos necesarios, para que las empresa que participan en la Industria Aérea de
nuestro país operen en condiciones acordes con los parámetros internacionales entre los que destacan, la
seguridad, operatividad, competitividad y calidad en los servicios.
Cuenta con 66 empresas afiliadas entre líneas aéreas nacionales y extranjeras que operan en territorio
mexicano tanto de pasajeros como de carga, prestadores de servicio en tierra, operadores de carga
aérea, taxis aéreos y aseguradoras.
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TRANSPORTE AÉREO
14 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
ALIANZAS COMERCIALES
Única salvación de las empresas según los inversionistas, avalancha de servicios para el pasajero según el
marketing, limitación de la competencia, según las asociaciones de consumidores, y más de lo mismo
para los historiadores, las alianzas de líneas aéreas son la moda del mercado y como todas las modas,
una nueva espiral de un universo cíclico.
La historia moderna de la colaboración entre líneas aéreas puede ubicarse en la fundación de la IATA en
abril de 1945. En ese momento la mayor parte de las empresas del sector eran estatales o dependían de
subsidios oficiales, su objetivo era mostrar la bandera de su país en el mundo antes que el lucro, y como
consecuencia no priorizaban la competencia en un ambiente de mercado. Sus principales problemas eran:
1. Imposibilitar material de operar una red mundial y en consecuencia ofrecer a sus pasajeros todos losdestinos.
2. Limitaciones presupuestarias e intelectuales para encarar acciones de marketing tendientes a ganar
mercados. Se veían a si mismas como prestadoras de un servicio público esencial, y no estaban
dispuestas a desangrarse compitiendo.
3. Falta de capacidad material para hacerse cargo de todo lo que significa operar una línea aérea
(mantenimiento, handling, comercialización, coordinación de horarios, procedimientos, gestiones
políticas internacionales, etc.).
La solución a esta problemática fue la IATA, una entidad sin la cual no podría haberse desarrollado la
industria. Además de una gigantesca cámara empresarial, la IATA hasta la década de los 70’s encaja
perfectamente dentro de la definición de las modernas alianzas, pero con una diferencia básica: era
unánime, porque prácticamente todas las empresas internacionales eran sus socias y salvo algunas
iniciativas norteamericanas nadie hablaba de competir. La Asociación fijó normas de servicio que llegaron
a establecer hasta el tamaño de los sandwichs que podían servirse en cada vuelo, pero
fundamentalmente su acción estuvo orientada a la fijación de tarifas uniformes, tarea en la que se contó
con el apoyo de los gobiernos que querían proteger sus aerolíneas nacionales.
Probablemente el mayor logro de la IATA de aquellos tiempos en que no existían las computadoras y ni
siquiera el télex era una herramienta común, fue el sistema de venta de boletos, que permitía que
cualquier empresa asociada emitiera un boleto para cualquier tramo de ruta de cualquier otra línea
asociada, lo cobrara y que finalmente el importe del mismo fuera ingresado por la compañía que había
realizado efectivamente el transporte. El único modo de que esto fuera posible fue una tarifa única para
cada tramo en la que todos estuvieron de acuerdo, y un formato de pasajes muy elaborado con cupones
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TRANSPORTE AÉREO
ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 15
por tramo, también único para todas las empresas. Adicionalmente la IATA creó procedimientos
administrativos y hasta un vocabulario universal que dio como resultado uno de los sistemas comerciales
más grandes y eficientes de la historia.
Durante los años setenta este sistema de bonanza comenzó a dar señales de estarse agotando, porque la
industria estaba madura y daba señales de que necesitaba de la competencia para crecer, y esto llevó a
Jimmy Carter a promulgar la Deregulation Act, la ley que abrió los cielos norteamericanos que pugnaban
por exportar la desregulación, porque creían que sería beneficioso para sus empresas, que eran las más
grandes del planeta, tenían la mayor industria de aviones y necesitaban el mundo como mercado para
crecer. Pero los europeos seguían aferrados al régimen de tarifas reguladas y altas. Sabían que las cosas
cambiarían pero trataron de retardar ese momento, porque también sabían que muchas de sus empresas
no eran viables en un marco de competencia. Su razonamiento fue más o menos éste: “en Estados
Unidos la depuración del mercado la hizo el mismo mercado, pero aquí debemos hacerla las empresas” ya partir de esto idearon mecanismos de asociación que en definitiva serían el germen de las alianzas
modernas.
El mercado aerocomercial a principio de los años ochenta tenía las siguientes características:
1. Estados Unidos con un mercado interior liberado era el principal generador de tráfico internacional y
su gobierno luchaba por la desregulación general de la industria.
2. El sistema tarifario de la IATA no había desaparecido, pero admitía todo tipo de excepciones.3. Las empresas nacionales estaban decididas a luchar por no desaparecer, contaban con cierto apoyo
de sus gobiernos pero por otra parte los consumidores no estaban dispuestos a pagar cualquier tarifa
y también tenían apoyo político en este sentido.
4. El sector Asia Pacífico estaba creciendo de modo espectacular y se configuraba como el gran mercado
del futuro.
5. Las reservaciones a través de sistemas informáticos habían tomado un papel protagónico y eran casi
más importantes que los aviones, que ahora eran más fáciles de conseguir sobre la base de nuevos
mecanismos financieros.
6. Las empresas se concentraban en los nichos donde obtenían beneficios y levantaban las rutas
deficitarias por lo que se fue perdiendo la idea de empresa global con presencia en varios continentes.
7. Se hablaba de privatización de empresas estatales como posibilidad de enfrentar la competencia.
En este entorno el mecanismo que idearon los europeos para dominar los peligros del mercado fue la
asociación entre empresas. Hacía tiempo ya existían asociaciones con fines determinado como ATLAS y
KSSU que hacían mantenimiento, pero ahora el objetivo era más ambicioso. El primer resultado
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TRANSPORTE AÉREO
16 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
importante de esta tendencia fue el nacimiento de Amadeus y Galileo, sociedades organizadas por
aerolíneas para explotar sistemas de reservaciones, venta mutua de acciones, franquicias, integración de
planes de viajeros frecuentes, uso conjunto de instalaciones aeroportuarias, códigos compartidos,
cooperación técnica y otros.
En 1993 se anunció en Europa el Proyecto Alcázar formado por Austrian, KLM, SAS y Swissair para una
eventual fusión en lo que sería la mayor aerolínea europea. Se comprobó que el 45% del tráfico del
consorcio sería hacia los Estados Unidos, lo que exigía la incorporación de un socio norteamericano y esto
hizo fracasar todo el proyecto porque Swissair y KLM trataron de imponer respectivamente a Delta y
Northwest con las que tenían acuerdos previos.
Un mecanismo que se prestó bien a las asociaciones sin demasiados compromisos fue el de los Códigos
Compartidos que consiste en vuelos operados por una compañía como si fueran suyos y de otra. Esto diobastante trabajo a los abogados porque fue necesario deslindar todas las responsabilidades inherentes al
contrato de transporte aéreo y también aparecieron varios temas difíciles de encuadrar dentro de los
convenios internacionales, pero para las aerolíneas fue un buen mecanismo para limitar la sobreoferta. La
experiencia dice que donde dos empresas competidoras hacen un acuerdo de Códigos Compartidos la
competencia desaparece, la oferta disminuye y en consecuencia el pasajero tiene menos posibilidades,
algo que ha motivado reclamos de los organismos de protección al consumidor de muchos países. Lo que
en un principio parecía relativamente sencillo, hoy requiere un procedimiento de aprobación por parte de
las Autoridades que puede llegar a ser muy complejo.
Después de una experimentación que duró más de una década, a fines de los años noventa aparecieron
en el mercado las grandes Alianzas, con nombre propio y aparentemente cierta vocación de convertirse
en mediano plazo en aerolíneas con carácter propio. En la Tabla I.4. se detallan las características de
Oneworld, SkyTeam y StarAlliance que son las Alianzas más importantes en este momento.
La formación de una alianza no es un trámite sencillo, porque si el objetivo es que varias aerolíneas
distintas parezcan una sola compañía, es evidente que hay un trabajo de compatibilización muy
importante. En primer lugar todas deben ofrecer el mismo tipo de servicios, las mismas clases, similar
calidad en alimentos, entretenimiento de abordo y todos aquellos detalles que tradicionalmente las
empresas usaron para diferenciarse, que ahora deben ser iguales. El incentivo para hacerlo es grande,
porque las economías que se logran por racionalización de rutas, no duplicación de instalaciones y
facilidades en aeropuertos, sinergias en marketing y publicidad y muchos otros aspectos son muy
importantes. A cambio de esto las aerolíneas deben renunciar a su ideal de individualidad, con una
posibilidad cierta de que algún día desaparezcan como empresas aisladas para convertirse en socios de
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TRANSPORTE AÉREO
ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 17
una empresa que las excede. Es un requisito para pertenecer a una Alianza Aérea ser aerolínea miembro
de IATA, asimismo es un requisito para ser miembro de IATA haber aprobado con éxito la auditoría de
seguridad operacional IOSA (IATA Operational Safety Audit) con vigencia de dos años. Lo anterior no
sucede con los Códigos Compartidos en donde cualquier aerolínea sea miembro o no de la IATA puede
establecer convenios de transporte con otra.
Aparecerán nuevos grupos de influencia. Las asociaciones de defensa del consumidor parecen ser los
enemigos potenciales más fuertes de las alianzas, porque saben motivar a las autoridades para bloquear
acuerdos interempresarios que en otros tiempos hubieran pasado desapercibidos. En otro carril, el poder
político deberá decidir sobre el futuro de cosas tan elementales como los convenios bilaterales, que frente
al nuevo estilo están demostrando tener limitaciones graves. Las mismas empresas aerocomerciales,
deberán decidir qué quieren ser. Han dejado de ser las estrellas del firmamento tecnológico y símbolos de
su bandera y posiblemente hoy sean sin saberlo bancos y fondos de inversión, lo que requiere tambiénuna adaptación importante. En este marco, las alianzas son una herramienta más pero no son la solución
de todos los problemas.
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TRANSPORTE AÉREO
18 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
Alianza Oneworld SkyTeam Star Alliance
Creación 01 febrero 1999 22 junio 2000 14 mayo 1997
Miembros American Airlines, British
Airways, Cathay Pacific,
Finnair, Iberia, Japan
Airlines, LanChile, Malev,
Mexicana, Qantas, Royal
Jordanian
Aeroflot, Aeroméxico, Air
France, KLM, Alitalia, China
Southern, Czech Airlines,
Delta Airlines, Korean
Airlines, Air Europa, Kenya
Airways.
Adria, Air Canada, Air
China, Air New Zealand, All
Nippon Airways, Asiana
Airlines, Austrian Airlines,
Blue 1, bmi, Brussels
Airlines, Continental
Airlines, Croatia Airlines,
Egypt Air, LOT, Lufthansa,
SAS, Shanghai Airlines,
Singapore Airlines, South
African Airways, Spanair,
Swiss, TAP, Thai, Turkish
Airlines, United Airlines, US
Airways
Destinos 700 856 1,077
Países 134 169 175
Vuelos diarios 6,170 13,133 19,700
Aviones 2,250 1,941 3,993Tabla I.4. Características de las principales Alianzas Comerciales.
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ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 19
ORGANIZACIONES INTERNACIONALES DE AEROPUERTOS
SIGLAS NOMBRE SEDE CREACIÓN OBJETIVOS IDIOOFIC
AIAC
ICAA
Asociación
Internacional de Aeropuertos Civiles
París
Francia
Enero 1962 1. Desarrollar las relaciones y cooperación entre los
aeropuertos civiles sin importar el país, nacionalidad ocondición jurídica de los mismos.
2. Facilitar la definición de propuestas conjuntas sobreproblemas más comunes y exponerlos en forosinternacionales.
3. Trabajar en forma constante para el progreso de losaeropuertos civiles en beneficio del transporte aéreo engeneral, en unión de fabricantes de equipo aeronáutico,aerolíneas y todas las organizaciones relacionadas con laaviación civil.
In
FraEspR
CIA ACI
Consejo Internacionalde Aeropuertos
Ginebra,Suiza
1° enero de 1991 1. Promover legislación, reglamentos y acuerdosinternacionales en apoyo de los intereses de susaeropuertos miembros.
2. Contribuir a un aumento de la cooperación, la ayudamutua, el intercambio de información y las
oportunidades de aprendizaje para los aeropuertosmiembros.
3. Brindar a los aeropuertos miembros informaciónoportuna y análisis de las novedades tanto nacionalescomo internacionales.
4. Elaborar y promover programas que estimulen laconciencia del público con respecto a la importanciaeconómica y social de los aeropuertos.
5. Elaborar programas y servicios que satisfagan lasnecesidades de los miembros; contribuyendo de estamanera a mantener y aumentar el número de éstos.
IngFraEsp
CCAA AACC
Consejo deCoordinación de Asociaciones
Aeroportuarias
Ginebra Diciembre 1970 1. Promover la cooperación entre los órganosconstituyentes.
2. Unificar las políticas aprobadas por cada uno de ellos.3. Presentar estas políticas ante la OACI y otros
organismos internacionales.
InFra
Tabla I.5a. Organizaciones Internacionales de Aeropuertos.
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20 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
ORGANIZACIONES INTERNACIONALES DE AEROPUERTOS
SIGLAS NOMBRE SEDE CREACIÓN OBJETIVOS IDIOOFIC
IAAEO
WEAA
Asociación de
Aeropuertos deEuropa Occidental
Zurich
Suiza
1950 1. Intercambio de información, documentos y experiencias
entre sus miembros, respecto a materias de planeación,desarrollo, operación, economía de aeropuertos el medioambiente relacionado con los aeropuertos.
2. Encargarse del estudio de materias sobre la técnica, laoperación, el medio ambiente, la economía y laadministración relacionadas con el diseño, construcción,operación y desarrollo de tráfico de aeropuertos.
3. Establecer y mantener relaciones con otrasOrganizaciones Internacionales, trabajar en el campo dela aviación civil con los estados miembros de laconferencia de aviación civil europea.
4. Cooperar con otras Asociaciones de aeropuertosinternacionales dentro del marco de la CCAA para definiry hacer cumplir la política mundial común deaeropuertos, sin prejuicio del derecho de los estadosmiembros propietarios de aeropuertos para ser
presentados por las Autoridades nacionales.
In
Tabla I.5b. Organizaciones Internacionales de Aeropuertos.
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TRANSPORTE AÉREO
22 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
AEROPUERTOS Y SERVICIOS AUXILIARES (ASA)
Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) fue creada en junio de 1965 y es un organismo público
descentralizado, con personalidad jurídica y patrimonio propio, encargado de impulsar el desarrollo de
aeropuertos mediante su operación, construcción, suministro de combustibles y administración, acciones
que concibe como instrumentos de apoyo al desarrollo del país y de sus diferentes regiones. Todas estas
acciones son coordinadas a través de sus áreas de Finanzas, Administración, Jurídico y Comunicación
Social.
ASA tiene como misión contribuir al desarrollo social, económico y cultural del país, impulsando una red
aérea eficiente y promoviendo la actividad y desarrollo de la industria aeroportuaria nacional, con unavisión de alcance internacional, mediante la identificación, estructuración e implantación de nuevos
proyectos aeroportuarios. Por ello, entre sus tareas más importantes se encuentra la de promocionar
cada una de las unidades aeroportuarias a su cargo, con énfasis en tres líneas de negocio: Consultoría,
Operación Aeroportuaria y Suministro de Combustibles.
Actualmente opera una red de 19 aeropuertos a lo largo del territorio nacional. Asimismo, ASA tiene a su
cargo el suministro de combustible para aeronaves a través de 63 estaciones.
GRUPOS AEROPORTUARIOS
Hasta 1998, el organismo descentralizado ASA fue el responsable de administrar y operar los 58
aeropuertos que constituían la Red Federal de Aeropuertos.
No obstante que se destinaban inversiones públicas para mantener la operación del sistema en forma
estable, se preveía una persistente necesidad de inversiones para responder al crecimiento de la
demanda y promover su actualización tecnológica.
En particular en el sistema aeroportuario se observaba:
1. Escasez de recursos públicos para la ampliación y modernización del sistema acorde a la creciente
demanda.
2. Alta concentración de tráfico en pocos aeropuertos.
3. Estructura organizacional altamente centralizada con baja autonomía administrativa y financiera.
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TRANSPORTE AÉREO
ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 23
4. Poca explotación del potencial de los aeropuertos en actividades comerciales y de manejo de
carga.
El crecimiento del tráfico aéreo en todo el mundo, ha provocado la búsqueda de mayor capacidad y
eficiencia de la infraestructura, así como de una operación más segura, eficiente y rentable.
A partir de la década de los 80, diversos países abrieron el sector aeroportuario a la inversión privada, lo
cual se tradujo en una fuerte competencia por capitales y operadores aeroportuarios (Inglaterra,
Dinamarca, Italia, Alemania, Suiza, entre otros).
Dada la problemática que enfrentaba el sistema aeroportuario mexicano y las tendencias en el ámbito
mundial, se planteó un cambio estructural que permitiera:
1. Conservar, modernizar y ampliar la infraestructura aeroportuaria, a fin de incrementar la seguridad,eficiencia y rentabilidad del sistema.
2. Mejorar la calidad de los servicios aeroportuarios, complementarios y comerciales asegurando en
todo momento la continuidad en la operación.
La base de este cambio fue la adecuación del marco jurídico:
Nueva Ley de Aeropuertos (diciembre de 1995) y su Reglamento (febrero de 2000).
Algunos aspectos destacables:
1. Concesiones para la administración, operación, explotación y en su caso, construcción de
aeropuertos.
2. Vigencia por un periodo de hasta 50 años, prorrogable por 50 años adicionales.
3. Participación limitada (extranjera al 49%, aerolíneas al 5%).
4. Regulación de servicios aeroportuarios y complementarios, si no existen condiciones razonables
de competencia.
Una vez que se analizaron diversas alternativas, se optó por una estrategia de agrupación regional del
sistema por las siguientes ventajas:
1. Simplifica la verificación operativa y financiera.
2. Asegura la participación de operadores de calidad.
3. Permite comparar indicadores de operación y desempeño.
4. Promueve el desarrollo con una visión regional.
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TRANSPORTE AÉREO
24 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
Figura I.1. Agrupación regional de aeropuertos.
Figura I.2. Sistema Aeroportuario Mexicano.
La primera fase del proceso de apertura en el Sistema Aeroportuario Mexicano (SAM) consistió de la
selección de un socio estratégico para cada grupo regional (15% del capital social).
La segunda fase consistió de la colocación de las acciones de las sociedades controladoras en los
mercados de valores (85% del capital social).
Las características que debía tener el Socio Estratégico eran las siguientes:
58 aeropuertosque opera ASA
35 aeropuertos que norequieren subsidiospara su operación
23 aeropuertosconsiderados para una
segunda etapa delproceso de apertura
Grupo Ciudad deMéxico
Grupo Centro Norte Grupo Pacífico Grupo Sureste
25
215
29
19
111
3
24
14
27
304
10
628
12
26
20
23
22
17
79
5
33
34
32
13
8
21
16
31
18
35
Grupo Pacíf ico3.- Guadalajar a5.- Puert o Vallarta6.- Tijuana7.- San José del Cabo10.- Bajío11.- Morelia12.- Hermosillo23.- La Paz24.- Aguascalientes26.- Los Mochis28.- Mexi cali33.- Manzanil lo
Grupo Ciudad de México1.- Ciudad de Méxi co
Grupo Sureste
2.- Cancún15.- Méri da16.- Villahermosa18.- Cozumel19.- Oaxaca21.- Huatulco29.- Minatitlán31.- Tapachula32.- Veracruz
Grupo Centro Norte4.- Monterrey8.- Acapulco
9.- Mazatlán13.- Zihuatanejo14.- Zacatecas17.- Culi acán20.- Ciudad Juárez22.- Chihuahua25.- San Luis Potosí27.- Durango30.- Torreón34.- Tampico35.- Reynosa
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TRANSPORTE AÉREO
ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 25
1. Capacidad técnica, administrativa, jurídica y financiera.
2. Capacidad en la planeación, promoción, administración y desarrollo de actividades comerciales.
3. Solvencia moral.
4. Combinación del conocimiento local con la capacidad y experiencia a nivel internacional:
a) 25.5% Socio mexicano (participación obligatoria).
b) 25.5% Socio operador aeroportuario internacional.
c) 49.0% Socio inversionista, en su caso.
Actualmente tres grupos aeroportuarios operan bajo este nuevo modelo de administración y cuentan con
un socio estratégico:
1. Grupo Aeroportuario del Sureste, ASUR (Copenhagen Airports/Tribasa).2. Grupo Aeroportuario del Pacífico, GAP (AENA/Holdinmex).
3. Grupo Aeroportuario Centro-Norte, OMA (Aeroports de Paris/ICA).
Con el cambio estructural, el Estado fortaleció sus funciones de regulación y supervisión, particularmente
de los compromisos establecidos en los títulos de concesión.
1. Cumplimiento de los compromisos de inversión.
2. Mantenimiento de estándares de seguridad y calidad adecuados.3. Regulación económica y tarifaria.
4. Evitar prácticas monopólicas que afecten los intereses de los usuarios y generen distorsiones en
precios relativos.
5. Se regula la prestación de servicios aeroportuarios (aterrizaje, plataforma, edificio terminal, pernocta,
etc.).
6. Mecanismo de “Tarifa Máxima”.
a) Permite una política flexible de tarifas específicas.
b) Obtención de un rendimiento adecuado.
c) Promoción del desarrollo de los servicios comerciales.
d) Beneficio de los usuarios.
7. Los servicios complementarios se regulan cuando no existen condiciones razonables de competencia.
En la segunda fase que consiste la oferta pública de acciones, el mercado de valores ha probado a nivel
mundial, ser un medio idóneo para que los gobiernos concreten diversos procesos de privatización.
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TRANSPORTE AÉREO
26 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
Aeropuertos como el de Vienna, Copenhagen, Aeroporti di Roma, Beijing, Zurich entre otros, se han
privatizado vía el mercado de valores con experiencias exitosas.
En el caso particular de México, la mayor parte de los procesos de privatización se han realizado mediante
ventas de acciones a grupos de control. No obstante, en los últimos años se ha buscado promover la
venta a través de los mercados de valores, dada la experiencia internacional y las ventajas que ofrecen
estos mecanismos.
Las ventajas de la colocación de acciones en los mercados de valores son:
1. Promueve un proceso de apertura a la inversión equitativo, objetivo, transparente y expedito.
2. Fomenta la participación del público inversionista en México.
3. Asegura una tenencia accionaria pulverizada.4. Elimina la posibilidad de concentración de los beneficios y el control.
5. Fomenta empresas aeroportuarias autónomas.
6. Asegura una administración profesional, sin conflicto de interés y bajo escrutinio público.
7. Protege los derechos de minorías. Todo accionista o grupo de estos que sean propietarios de un
10% del capital social, podrá designar a un miembro del Consejo de Administración de la Sociedad.
8. Fomenta la transparencia en la información financiera de la empresa, en cumplimiento de sus
obligaciones trimestrales con las comisiones de valores.
En el caso de ASUR, la colocación se llevó a cabo el 28 de septiembre de 2000 en los mercados de
valores de México y Estados Unidos. ASUR se colocó en la Bolsa sin pasivos y con una situación financiera
sólida. Se colocaron 221,739,130 acciones, representativas del 73.9% del capital social de ASUR
(reducida colocación en el Mercado Mexicano de Valores). Esta operación fue la primera oferta pública
inicial de una empresa mexicana en más de tres años en la Bolsa de Valores de Nueva York (NYSE).
ASUR es la primera empresa aeroportuaria listada en el NYSE del continente americano.
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UNIDAD II
DESCRIPCIÓN OPERATIVA
DEL TRANSPORTE AÉREO
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TRANSPORTE AÉREO
ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 27
UNIDAD II. DESCRIPCIÓN OPERATIVA DEL TRANSPORTE AÉREO
CICLO OPERATIVO DE LOS USUARIOS DEL TRANSPORTE AÉREO
Definimos un Ciclo Operativo como aquel proceso de una cadena de servicios encaminado a obtener
resultados óptimos que llenen la satisfacción del cliente.
Hablar del Ciclo Operativo de los usuarios del transporte aéreo, resulta difícil si no se toma en cuenta que
el principio fundamental para que un pasajero quede satisfecho es el servicio dentro del cual se incluye la
seguridad.
En el Ciclo Operativo del usuario del transporte aéreo se tienen que seguir varios pasos, algunos de los
cuales se consideran críticos dado que por su importancia, es cuando el pasajero decide si volverá a volar
o no por dicha aerolínea. A estos puntos críticos dentro del Ciclo Operativo se les denomina Momentos
de la Verdad. Según estadísticas indican que un pasajero satisfecho tan solo recomienda a cinco
personas volar por la aerolínea, en cambio un pasajero no satisfecho hará lo mismo con veinticinco
personas. De acuerdo a esto ¿nos podríamos dar alguna idea de cuanto pierde una aerolínea que no
presta sus servicios de manera adecuada tan solo por el hecho de que los pasajeros la mal recomienden?.
Se han identificado tres Momentos de la Verdad en el Ciclo Operativo dentro de los cuales el pasajero
tomará su decisión de volar o seguir volando con la aerolínea. Estos Momentos de la Verdad son:1. Reservaciones.
2. Salida a itinerario.
3. Reclamo de equipaje.
A continuación describiremos cada uno de los pasos del Ciclo Operativo del usuario del Transporte Aéreo.
RESERVACIONES
Este es el Primer Momento de la Verdad ya que constituye el primer contacto del pasajero con la
aerolínea. Este contacto puede ser vía telefónica, en los mostradores del aeropuerto o agencias de viajes
o bien por los métodos más modernos como internet. Generalmente en este paso el pasajero está
interesado en informarse acerca de horarios, tarifas y servicios especiales (alimentos, sillas de ruedas,
cunas, oxígeno, etc.). Un buen trato al pasajero por cualquiera de estos medios ayudará a que éste tenga
amplias posibilidades de viajar por la aerolínea. En el caso de información por medios electrónicos como
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TRANSPORTE AÉREO
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internet el usuario verá lo amigable del sistema, la velocidad de respuesta y la apariencia del diseño de la
página web. Si el pasajero decide volar por la aerolínea ésta levantará una reservación o PNR
(Passenger Number Register) en donde se incluirán datos como el (los) nombre(s) del (los)
pasajero(s), teléfono en donde se le pueda localizar, fecha de su vuelo, clase en la que viajará, número
de vuelo y su número de asiento. Asimismo se dará un tiempo límite para que el pasajero pueda pagar el
costo del boleto, de otra manera éste PNR quedará eliminado del sistema de reservaciones.
Cuando el pasajero pague el boleto por cualquier medio (cheque, tarjeta de crédito, efectivo, etc.) se le
entregarán sus boletos de los tramos que él haya pagado; esto se hará en el mostrador del aeropuerto,
agencia de viajes, por teléfono o por internet.
DOCUMENTACIÓN
El pasajero una vez teniendo el boleto en su poder, pasará el día de su vuelo al mostrador del aeropuerto
a documentarse él y en su caso, su equipaje. Hay aerolíneas que permiten la Predocumentación, esto
significa que el pasajero podrá pasar al aeropuerto cualquier día antes de que se realice su vuelo a
documentarse, esto siempre y cuando no tenga que documentar equipaje y únicamente en vuelos
nacionales. La finalidad de este proceso es facilitar al pasajero su llegada al aeropuerto el día de su vuelo
pasando directamente a la sala de espera, ya no dos horas antes como se establece por norma, sino
hasta 15 minutos antes de que su vuelo salga. Aunque esto pudiera sonar insignificante, tiene un gran
impacto en el pasajero de negocios ya que le brinda comodidad y ahorro de tiempo. Además de estaventaja de la predocumentación, se presenta la potencial ventaja de que su lugar está asegurado ante
una eventual sobreventa de asientos. Pero si bien el pasajero desea llegar dos horas antes del vuelo el
día del mismo, éste tendrá que pasar al mostrador de atención de la aerolínea y documentarse él y su
equipaje. Ahora bien si el vuelo está sobrevendido, existe la opción de registrarse en la Lista de Espera,
la cual funcionará por prioridades en el caso de que algunos pasajeros no se presenten al vuelo y ya
hayan sido predocumentados (pasajeros No Show). La prioridad de la Lista de Espera tiene que ver
con políticas internas de la aerolínea cuyos criterios pueden variar desde el tipo de pasajero (platino, oro,
etc.), el horario en que se registro el pasajero, la tarifa que pagó, etc.
La política de documentación de equipaje varía entre aerolíneas, un ejemplo es el que se muestra en la
tabla siguiente. Cuando algún pasajero desea documentar mas equipaje que el establecido por aerolínea,
se cobrará una cantidad de dinero extra por concepto de “exceso de equipaje”, este cobro podrá ser una
cantidad fija o un porcentaje del boleto por cada kilogramo que exceda. A lo anterior se le denomina
Franquicia de Equipaje y puede estar dado por piezas o por peso.
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TRANSPORTE AÉREO
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Primera Clase Clase Turista
Vuelos nacionales Se permite documentar hasta 2
equipajes.
Se permite documentar hasta 1
equipaje.
Vuelos internacionales Se permite documentar hasta 3
equipajes.
Se permite documentar hasta 2
equipajes.
Tabla II.1. Ejemplo de Franquicia de Equipaje en una línea aérea.
En caso de un vuelo internacional durante el proceso de documentación en el aeropuerto, el pasajero
debe mostrar su pasaporte, visa (cuando proceda), llenar las formas migratorias de la Secretaría de
Gobernación, asimismo se le entregan los formatos de declaración de aduanas del país de destino.
Durante este proceso se debe detectar cualquier pasajero sospechoso del cual se pudiera presumir que
fuera terrorista o posible criminal. Para esto se tienen ciertas preguntas de seguridad denominadas
“Golden Rules” las cuales deben de hacerse al pasajero para observar su actitud, asimismo existen
ciertos países denominados como focos rojos, de tal manera que si el pasajero que va a viajar es nativo
de alguno de ellos deberá de investigarse a fondo, para evitar posibles atentados o actos de interferencia
ilícita. En caso de vuelos hacia Estados Unidos se captura la información en el sistema APIS (Advance
Passenger Information System) que servirá para que las diversas autoridades de seguridad, aduanas
y migratorias de este país conozcan con antelación qué personas estarán viajando.
Figura II.1. Documentación.
Actualmente existen mostradores de documentación automática, en donde el pasajero realiza este paso
por sí mismo, es decir, es responsable de ingresar la información a la computadora, pesar su equipaje y
pegarle la etiqueta, sin embargo siempre debe estar auxiliado por personal de la aerolínea que verifique
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TRANSPORTE AÉREO
30 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
que el proceso se efectué de manera adecuada, así como las condiciones del equipaje que se está
documentando.
EMIGRACIÓN
Una vez que el pasajero se ha documentado, deberá pasar al Departamento de Migración (solamente en
vuelos internacionales), en donde el Oficial de Migración le solicitará su formato de salida del país, el cual
será capturado en una base de datos con los datos correspondientes al nombre del pasajero, fecha de su
salida del país de origen, número de vuelo en el que sale y el motivo. En algunos países este proceso lo
lleva a cabo la aerolínea, es decir el Agente de Servicios al pasajero (ASP) de la aerolínea, es quién
recoge el formato de salida del país y posteriormente que el vuelo ha salido, entrega los formatos de
todos los pasajeros al Departamento de Migración que depende del Gobierno Federal, quién lleva a cabo
el proceso de captura mencionado anteriormente.
ABORDAJE
El pasajero debe dirigirse con su pase de abordar, el cual indica la sala de abordar, nombre del pasajero,
fecha, hora y número de vuelo; hacia los puntos de inspección en donde se revisa su equipaje de mano y
a su persona a través de sistemas modernos de inspección tales como equipos de Rayos X, arcos
detectores de metales y/o equipos detectores de explosivos (ETD) a fin de evitar que se ingrese cualquier
arma, explosivo u objeto prohibido a las Salas de Última Espera. Si el pasajero proviene o se dirige aalgún país determinado como “foco rojo” o bien se le considera sospechoso, se le efectuará una
inspección de seguridad más minuciosa. A estos pasajeros se les llama “Pasajeros Selectee”.
Posteriormente en caso de vuelos internacionales el pasajero pasa a Emigración. Con el objeto de ahorrar
tiempo y obtener mejores resultados en la operación, algunas líneas aéreas efectúan lo que se denomina
“Preabordaje” . Este proceso consiste en que el ASP solicitará al pasajero su pase de abordar con
anticipación con el fin de que sea capturado en el sistema de manera oportuna. De esta manera no tiene
más que esperar a que sea llamado a abordar. El proceso de abordaje puede ser de varias formas por
ejemplo: por filas o por Número de Control. El Número de Control es una cantidad consecutiva que
aparece en el pase de abordar que coincide con el número de la etiqueta del equipaje documentado (en
caso de que se hayan documentado equipaje); como muchos de los pasajeros no documentan equipajes,
lo más conveniente es abordar por el número de filas.
El proceso de abordaje por número de fila coincide en la mayor parte de las aerolíneas primero con los
Pasajeros con Capacidades Diferentes (PCD), después con Primera Clase y posteriormente con Clase
Turista comenzando con las filas de hasta el final para no demorar el abordaje en el inicio de la aeronave.
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ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 31
Este procedimiento puede verse modificado por cuestiones especiales, por ejemplo cuando se transportan
prisioneros, enfermos mentales, etc.
Al final del abordaje se efectúa un proceso denominado conciliación de pasajeros-equipaje en donde el
sistema hace una especie de “match” entre los pasajeros que ya fueron abordados y el equipaje
documentado que ya ha sido estibado en los compartimientos de carga. En caso de que algún equipaje
documentado ya haya sido estibado y el pasajero al término del tiempo del abordaje (15 minutos antes
de la salida del avión) no haya abordado; su equipaje será bajado de la aeronave y el pasajero ya no
podrá volar por este vuelo. A este proceso se le denomina “Procedimiento de Seguridad” y como su
nombre lo indica derivado de atentados en diversas aerolíneas, tiene por objeto evitar que un posible
terrorista, haya dejado algún objeto explosivo o incendiario en la aeronave sin abordarla. Esto
efectivamente lleva tiempo dado que buscar un equipaje resulta complicado en cada compartimiento decarga, por lo que se debe de tener un estricto control del número de control de los equipajes que se
estiban en cada compartimiento. Lo anterior resulta en garantizar una mayor seguridad a la aeronave y
por consiguiente al pasajero.
Figura II.2. Abordaje.
VIAJE
Una vez abordado el vuelo, comenzará el servicio a bordo otorgado por los sobrecargos. Aquí se da el
Segundo Momento de la Verdad en cuanto la aeronave salga a tiempo, esto creará una imagen de
puntualidad hacia el pasajero. Durante el rodaje de salida, al pasajero se le indican las instrucciones de
seguridad como por ejemplo: el uso de los cinturones, chalecos (en caso de que el avión cruce el mar),
salidas de emergencia y mascaras de oxígeno, establecidos en el Anexo 6 de la OACI. Durante el vuelo al
pasajero se le ofrecen alimentos y bebidas o bien únicamente bebidas, esto dependerá de la duración del
vuelo, hora del día y de cada aerolínea. En algunas aerolíneas el servicio de bar se cobra.
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TRANSPORTE AÉREO
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Asimismo para vuelos internacionales se les explica a los pasajeros como llenar los formatos de migración
y aduanas y se les proyecta alguna película abordo.
Figura II.3. Instrucciones de Seguridad.
DESEMBARQUE DE PASAJEROS
Un avión que sale a tiempo, generalmente llegará a tiempo a su destino, por lo que para el
pasajero resulta de mayor impacto la salida a tiempo que la llegada.
A su llegada el pasajero lo que desea es salir lo más pronto posible del avión y del aeropuerto, por lo que
este proceso debe ser ágil.
Al igual que el proceso de abordaje, en el desembarque los Pasajeros con Capacidades Diferentes (PCD)
son los primeros en salir de la aeronave seguidos del pasajero de Primera Clase y por último el pasajero
de Clase Turista comenzando por las filas delanteras.
Al igual que el abordaje, este procedimiento puede verse modificado por cuestiones especiales, por
ejemplo cuando se transportan prisioneros, enfermos mentales, etc.
En los aeropuertos las aerolíneas se pelean por tener posiciones de contacto con el edificio terminal lo
que reduce considerablemente el tiempo de desembarque. Si el desembarque fuera por medio de salas
móviles o aerocares, el proceso sería más tardado e incluso costoso para la aerolínea.
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Figura II.4. Desembarque de pasajeros.
INMIGRACIÓN
Después de desembarcar del avión el pasajero deberá de pasar por Inmigración (solamente en vuelos
internacionales) en donde mostrará su pasaporte, visa (cuando aplique) y formas migratorias. En caso deun vuelo nacional el pasajero se dirigirá directamente al área de reclamo de equipaje.
Existen algunos aeropuertos en donde la visa se compra por tiempo limitado antes de pasar a
Inmigración.
Figura II.5. Inmigración.
SANIDAD
En el caso de vuelos internacionales, existen países que exigen que los pasajeros a su llegada en elaeropuerto, muestren su certificado de vacunación a fin de prevenir la entrada de virus y
enfermedades infecto-contagiosas a su territorio, como algunos países africanos y orientales que exigen
al pasajero la vacuna contra la fiebre amarilla. Otros en cambio piden este certificado como requisito para
poder otorgar la VISA en el Consulado del país de origen.
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RECLAMO DE EQUIPAJE
Este es el Tercer y último Momento de la Verdad para la aerolínea. Si el vuelo fue internacional el
pasajero se dirigirá a continuación a las bandas de llegada del aeropuerto para que su equipaje que
documentó en el origen sea recibido.
Derivado de la importancia que tiene el que un pasajero reciba su equipaje completo y en buenas
condiciones, las aerolíneas se han preocupado por tener un estricto control de esto para que el equipaje
no sea dañado, violado o robado. En el eventual caso de que se presentara alguna de estas
irregularidades, la aerolínea estará obligada a otorgar al pasajero una cantidad en dinero para compensar
el daño efectuado, siempre y cuando esté plenamente justificado por parte del pasajero. Últimamente se
ha dado por llamar al equipaje “el segundo pasajero” por su vital importancia en el proceso de servicio
de la aerolínea. Pero muchas veces estos daños no dependen de manera directa de la aerolínea, ya queeste servicio se subcontrata a otras empresas, por lo que la aerolínea también se convierte en un cliente
y debe efectuar auditorias de calidad en el manejo de equipaje a la empresa prestadora de servicios.
Otra medida de eficiencia que se ha implantado es la entrega a tiempo del equipaje en las bandas de
salida. Para tal efecto, las líneas aéreas establecen estándares de tiempo para la entrega de equipaje; así
por ejemplo un equipaje de primera clase deberá estar en bandas antes de la llegada del primer pasajero
en esta clase, y un equipaje de clase turista no excederá de 5 minutos después de que haya llegado el
último pasajero de clase turista.
Este tema ha sido polémico derivado que no se toman en cuenta muchas veces las dimensiones de los
aeropuertos ni su infraestructura, por lo que debe de realizarse un estudio logístico inclusive para cada
aeropuerto en particular y por que no analizando más a detalle por posición de cada aeropuerto.
Figura II.6. Reclamo de Equipaje.
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TRANSPORTE AÉREO
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ADUANAS
Una vez recogido el equipaje del pasajero en las bandas de llegada y en caso de vuelos intenacionales,
deberá de pasar por Aaduanas, para lo cual el pasajero deberá entregar al fiscal el formato debidamente
completado que se le dio en el momento de su documentación. Cuando el pasajero se considere
sospechoso, su equipaje deberá ser registrado. En el caso de la República Mexicana se tiene un sistema
de semáforos fiscales en donde el pasajero tendrá que oprimir un botón y si se despliega la luz roja
tendrá que acceder a que su equipaje sea registrado por el Oficial. Lo anterior con el objeto de verificar
que el pasajero no exceda de lo permitido por el país. En caso de que esto suceda se cobrará un
impuesto. Este procedimiento está sustentado en el Anexo 9 de la OACI y es llamado Circuito de Dos
Vías “Nada que Declarar” o “Algo que Declarar” aunque en el citado documento de OACI se
contempla que cada Estado podrá hacer inspecciones aleatorias aunque no se tenga “Nada que Declarar”.
Asimismo todo el equipaje sin distinción deberá de ser pasado por los dispositivos de seguridad del
aeropuerto esto es: rayos X y en algunos casos perros entrenados para detectar droga o explosivos.
Figura II.7. Aduanas.
La responsabilidad de la aerolínea termina en el momento que el pasajero recoge su equipaje en las
bandas de llegada. Los procesos de Emigración, Inmigración, Sanidad y Aduana son responsabilidad
completa y exclusivamente del Gobierno Federal y de los Gobiernos Estatales.
En caso de vuelos de conexión, el Ciclo Operativo del Usuario puede tener dos variantes:
1. Cuando la conexión se realiza con una aerolínea que no es socio, el pasajero deberá comenzar de
nuevo todo el Ciclo Operativo.
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TRANSPORTE AÉREO
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2. Cuando la conexión se realiza con una aerolínea socio (Alianzas aéreas), el pasajero pasará
directamente del desembarque del avión (en caso de vuelo nacional) o después de haber pasado
por Inmigración o Sanidad (en caso de vuelo internacional) directamente a la Sala de Última
Espera para abordar el avión, ahorrándose así el tiempo de documentación y de reclamo de
equipaje, ya que éste es estibado directamente al siguiente avión por personal de la aerolínea
socio (tail to tail). Esto es una gran ventaja en ahorro de trámites y filas que se ve reflejado en
tiempo y comodidad para el usuario.
En la figura siguiente, se muestra el ciclo operativo de los usuarios.
Figura II.8. Ciclo Operativo del Usuario de Transporte Aéreo.
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CICLO OPERATIVO DE LAS AERONAVES
Derivado que este es un proceso cerrado, se puede comenzar a estudiar cada uno de los pasos de este
proceso desde cualquier fase del mismo.
SERVICIOS DE MANTENIMIENTO DE PERNOCTA
Toda aeronave debe tener un programa de mantenimiento en apego a lo recomendado por el fabricante,
este servicio se efectuará durante las noches y consistirá en arreglar cualquier falla mecánica de la
aeronave que pudiese haber tenido en el transcurso de sus vuelos del día anterior y que haya sido
reportada por el piloto o por el mecánico. Al avión se le darán los servicios de mantenimiento respectivos
de los sistemas mecánicos, electrónicos, hidráulicos y de limpieza de interiores, limpieza de depósitos de
aguas negras, etc. el avión de esta manera estará preparado para salir a volar a itinerario en su primervuelo del día siguiente.
REMOLQUE A PLATAFORMA Y VERIFICACIÓN DE PREVUELO
El avión será remolcado a su posición desde el hangar o el lugar en donde se haya otorgado el servicio de
pernocta por medio de un tractor remolcador a su posición en plataforma. La tripulación una vez estando
el avión en posición, bajará a plataforma a realizar una verificación externa del avión. Pondrá principal
énfasis en la condición de las ruedas, superficies de control, tomas de estática, antenas y estructura de laaeronave. Cualquier desperfecto deberá ser anotado en la bitácora y evaluado y corregido por el
mecánico. A su vez en la cabina de vuelo otro integrante de la tripulación deberá efectuar su Check List y
de igual forma deberá reportar cualquier desperfecto al mecánico registrándolo en la bitácora de vuelo.
Por otra parte las sobrecargos serán las encargadas de verificar el equipo de seguridad a bordo del avión,
el comisariato, baños, cocinas y también podrán levantar un reporte en la bitácora de sobrecargos en
caso de ver algún desperfecto para que esté sea corregido de ser posible de inmediato por el mecánico.
Este proceso se repetirá cada vez que el avión llegue a una estación.
Por su parte el mecánico deberá efectuar su servicio de origen, llegada, tránsito, turnaround, etc.
dependiendo del tipo de vuelo que sea y siempre de acuerdo a un check List.
En los vuelos de tránsito y turnaround el personal de limpieza deberá de efectuar limpieza interior total de
la aeronave: baños, cocinas, cabina de vuelo y cabina de pasajeros.
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TRANSPORTE AÉREO
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Al mismo tiempo el personal de operaciones deberá estar trabajando en la elaboración del peso y balance
del avión y los trabajadores generales estibando el equipaje en los compartimientos de carga.
Como nos podemos dar cuenta existe personal de cantidad variable dependiendo el tamaño de la
aeronave trabajando para garantizar el servicio y la seguridad de los pasajeros.
La diferencia entre un vuelo de tránsito y un vuelo turnaround es que en el vuelo de tránsito habrá
pasajeros que permanezcan dentro del avión, mientras que en el vuelo de turnaround el total de
pasajeros tendrá que desembarcar ya que habrá llegado a su destino.
Así pues un vuelo MÉXICO-GUADALAJARA-TIJUANA tendrá los siguientes servicios:
Origen en MÉXICO, tránsito en GUADALAJARA y turnaround en TIJUANA.
La duración de un servicio de tránsito y turnaround varía según si el vuelo es nacional o internacional y
de acuerdo al tamaño de la aeronave, sin embargo el tiempo oscila entre 25 a 90 minutos.
En la figura siguiente se describen cada una de las actividades en plataforma durante un servicio de
tránsito y turnaround.
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TRANSPORTE AÉREO
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Figura II.9. Servicios que se otorgan a una aeronave en plataforma durante tránsito/turnaround.
CIERRE DE PUERTAS Y AUTORIZACIONES
Cuando todo ha sido efectuado de manera correcta por parte de todo el personal involucrado en la
atención de la aeronave, sus pasajeros, sus tripulantes y todo lo que esté a bordo de ésta será
responsabilidad del piloto a partir del cierre de puertas de la aeronave. El piloto solicitará permiso al
Centro de Control Operacional (Control Terrestre) para poder salir de su posición de estacionamiento y así
mismo solicitará información a la Torre de Control acerca de en que pista deberá efectuar su despegue.
Una vez que se haya otorgado el permiso para salir de plataforma, el avión se formará para tomar su
turno de despegue. La autorización siguiente para tal efecto será la de Torre de Control.
RODAJE DE SALIDA
Una vez que el Centro de Control Operacional (Control Terrestre) ha otorgado el permiso para que la
aeronave salga de su posición de estacionamiento, ésta puede hacerlo mediante el tractor remolcador
(push back) o por propio impulso. En el primer caso, el tractor remolca a la aeronave hasta la calle de
rodaje, posteriormente se desconecta el tractor de la aeronave y ésta continúa su rodaje por propio
impulso hacia la cabecera de la pista en la que efectuará su despegue. En todo momento en que el
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tractor remolcador esté conectado a la aeronave, el mecánico debe estar en comunicación con la
tripulación técnica (pilotos) a través del interfono de servicio.
El rodaje de salida puede llevar varios minutos en aeropuertos pequeños, sin embargo en aeropuertos
muy grandes y con gran tráfico este proceso puede durar hasta más de una hora.
Figura II.10. Remolque de Salida.
DESPEGUE
Una vez que el avión está posicionado en la cabecera de la pista, espera autorización de la Torre de
Control para iniciar su carrera de despegue en la cual los motores pueden alcanzar la máxima potencia
dependiendo de las condiciones de peso y temperatura que se tengan en ese momento. Esta fase de
despegue técnicamente termina cuando la aeronave está a 35 pies de altura sobre el terreno, ha
consumido el 15% más de la longitud de pista disponible de despegue y ha retraído el tren de aterrizaje.
Figura II.11. Despegue.
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TRANSPORTE AÉREO
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ASCENSO
Una vez terminada la fase de despegue de la aeronave, comienza la fase de ascenso durante la cual todo
el pasaje y la tripulación de cabina (sobrecargos) deben estar en su asiento con los cinturones de
seguridad puestos ya que se considera una fase crítica del vuelo. Durante esta fase la tripulación técnica
no debe ser interrumpida ni tener el mínimo de distracción por lo que en algunas aeronaves se enciende
una luz ubicada en la entrada de la puerta a la cabina de vuelo denominada “Luz de Cabina Estéril”. Esta
luz permanecerá encendida hasta una altitud de 10,000 pies o hasta la altitud de transición. En otras
aeronaves que no disponen de esta luz, el Capitán notifica verbalmente a las sobrecargos a través del
sistema de aviso a pasajeros cuando se estén cruzando los 10,000 pies. El Centro de Control de Tránsito
Aéreo irá dando autorizaciones al piloto para poder ascender al nivel deseado de crucero.
CRUCERO
Durante esta fase el avión ya ha alcanzado el nivel de vuelo indicado en el Plan de Vuelo y es aquí
cuando se vuela recto y nivelado a una velocidad constante.
Si llegara presentarse alguna falla mecánica en vuelo y si ésta se considera peligrosa, el Capitán podrá
solicitar permiso al Centro de Control de Tránsito Aéreo para poder aterrizar en el aeropuerto más
próximo declarándose una emergencia. Así mismo podría suceder lo anterior en casos de interferenciailícita, secuestro y amenaza de bomba. En caso de mal tiempo en el aeropuerto de destino el avión
deberá desviarse a su aeropuerto alterno, y si éste también estuviera en condiciones “bajo mínimos”
entonces tendría que buscar otro aeropuerto cuyas condiciones sean óptimas.
Figura II.12. Crucero.
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TRANSPORTE AÉREO
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DESCENSO
En esta fase el avión comienza a perder altitud para irse aproximando a su aterrizaje. De igual forma que
en el ascenso el Centro de Control de Tránsito Aéreo va dando la autorización para cambiar a niveles de
vuelo inferiores. También en esta fase el pasaje debe permanecer en sus asientos con el cinturón de
seguridad puesto.
APROXIMACIÓN
Se llama así cuando el avión continúa descendiendo pero está próximo al aterrizaje siguiendo los
procedimientos señalados en sus cartas de llegada del aeropuerto en el que se pretende aterrizar.
También durante este procedimiento y hasta el aterrizaje permanece encendida la “Luz de Cabina Estéril”
indicando que la tripulación técnica no deberá ser interrumpida o se da el aviso verbal por parte del
Capitán cuando se crucen los 10,000 pies.
En la fase de aproximación el piloto deberá solicitar permiso a la Torre de Control para aterrizar y es
considerada la más crítica de todo el vuelo principalmente en condiciones de poca visibilidad.
ATERRIZAJE
En esta fase el avión se configura para el aterrizaje con el grado o ajuste de aletas, velocidades, etc.
El aterrizaje comienza cuando el avión hace el primer contacto con la pista hasta que sale de ella por
alguna calle de rodaje de salida. Esta fase dura tan solo unos cuantos segundos (30 a 50 segundos).
RODAJE DE LLEGADA
Una vez terminado el aterrizaje, inmediatamente el Centro de Control Operacional (Control Terrestre)
asignará una posición de estacionamiento para la aeronave y una banda de equipaje de llegada. El
Capitán deberá entonces informar esto al pasajero.
El avión entonces se conectará al pasillo telescópico, sala móvil o esperará al aerocar para iniciar el
proceso de desembarque de pasajeros.
7/17/2019 APUNTES ENE2010
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TRANSPORTE AÉREO
ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 43
El rodaje de llegada, al igual que el de salida suele ser prolongado en aeropuertos muy grandes y con
gran tránsito de aeronaves. Esto conlleva a un consumo de combustible mayor.
Este ciclo se repetirá tantas veces sea necesario durante el día hasta caer la noche en donde se le
efectuará su servicio de mantenimiento de pernocta. Sin embargo existen casos en los que la aeronave
tendrá que suspender su Ciclo Operativo tales como algún golpe en tierra, programación de servicios de
mantenimiento mayores (en motor, desprendimiento de piso en las ruedas, aterrizajes de emergencia,
etc.) en donde el avión tendrá que ser sacado de la operación y puesto en tierra para realizarse las
reparaciones pertinentes. Algunos otros motivos son administrativos por ejemplo: falta del Certificado de
Aeronavegabilidad en caso de inspección de la Autoridad Aeronáutica será motivo suficiente para que el
operador sea multado y la aeronave se ponga en tierra por tiempo indefinido.
En las figuras siguientes se muestran cada una de estas fases de vuelo con algunas variantes. A estasfiguras se les llama Trapecio de Operación.
Figura II.13. Trapecio de Operación para un vuelo con ascenso y descenso directos y con ascenso y
descenso escalonados.
Rodajede salida
Despegue
Ascenso
Crucero
Descenso y Aproximación
Aterrizaje Rodajede llegadaTiempo de Vuelo
Tiempo de Calzo a Calzo
Rodajede salida
Despegue
Ascenso
Crucero
Descenso y Aproximación
Aterrizaje Rodajede llegadaTiempo de Vuelo
Tiempo de Calzo a Calzo
Rodajede salida
Despegue
Ascenso 1
Crucero 3
Descenso 2 y Aproximación
Aterrizaje Rodajede llegadaTiempo de Vuelo
Tiempo de Calzo a Calzo
Ascenso 2
Ascenso 3 Descenso 1
Crucero 1
Crucero 2
Crucero 4
Rodajede salida
Despegue
Ascenso 1
Crucero 3
Descenso 2 y Aproximación
Aterrizaje Rodajede llegadaTiempo de Vuelo
Tiempo de Calzo a Calzo
Ascenso 2
Ascenso 3 Descenso 1
Crucero 1
Crucero 2
Crucero 4
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ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 45
ESTRUCTURA ADMINISTRATIVA DE UNA LÍNEA AÉREA
ASAMBLEA DE ACCIONIS
CONSEJO DE ADMINISTRA
DIRECTOR GENERAL
DIRECCIÓN GENERAL ADJUNTA
ORGANIZACIÓN INTERNA DE LA
ASAMBLEA DE ACCIONIS
CONSEJO DE ADMINISTRA
DIRECTOR GENERAL
DIRECCIÓN GENERAL ADJUNTA
ORGANIZACIÓN INTERNA DE LA
ASAMBLEA DE ACCIONIS
CONSEJO DE ADMINISTRA
DIRECTOR GENERAL
DIRECCIÓN GENERAL ADJUNTA
ORGANIZACIÓN INTERNA DE LA
7/17/2019 APUNTES ENE2010
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46 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
DIRECCIÓN DE SERVICIOS AL CLIENTE
GERENCIA INTEGRIDAD DESERVICIOS
DEPARTAMENTO JEFATURADE SOBRECARGOS
DEPARTAMENTODE NORMAS YPROC. DE
SERVICIOS ENTIERRA
DEPARTAMENTODE ATENCIONESESPECIALES Y
SALÓN PREMIER
DEPARTAMENTODE SERVICIO YSEGURIDAD
OCUPACIONAL
DEPARTAMENTODE ATENCIÓN A
CLIENTES
DEPARTAMENTODE TRÁFICO
DIRECCIÓN DE SERVICIOS AL CLIENTE
GERENCIA INTEGRIDAD DESERVICIOS
DEPARTAMENTO JEFATURADE SOBRECARGOS
DEPARTAMENTODE NORMAS YPROC. DE
SERVICIOS ENTIERRA
DEPARTAMENTODE ATENCIONESESPECIALES Y
SALÓN PREMIER
DEPARTAMENTODE SERVICIO YSEGURIDAD
OCUPACIONAL
DEPARTAMENTODE ATENCIÓN A
CLIENTES
DEPARTAMENTODE TRÁFICO
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ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 47
DEPARTAMENTO
DECONSERVACIÓN,NORMAS Y
SERV. GRALES
DIRECCIÓN DE ADMINISTRACIÓN
GERENCIA DESEGURIDAD Y PROTECCIÓN
SUBDIRECCIÓNJURÍDICO
GERENCIADE SERVICIO
MÉDICO
DEPARTAMENTO
DE ADMINISTRA CIÓNDE RIESGOS
GERENCIA
ASUNTOS DELA INDUSTRIA
DEPARTAMENTODE
CONTRATOS
DEPARTAMENTO
DECONSERVACIÓN,NORMAS Y
SERV. GRALES
DIRECCIÓN DE ADMINISTRACIÓN
GERENCIA DESEGURIDAD Y PROTECCIÓN
SUBDIRECCIÓNJURÍDICO
GERENCIADE SERVICIO
MÉDICO
DEPARTAMENTO
DE ADMINISTRA CIÓNDE RIESGOS
GERENCIA
ASUNTOS DELA INDUSTRIA
DEPARTAMENTODE
CONTRATOS
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48 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
DIRECCIÓN DE VENTAS Y MERCADO
SUBDIRECCIÓN DE VENTAS
INGCIA ITINERARIOS
Y PLANEACIÓNGCIA TARIFAS DEPTO DE
VENTAS AGENCIAS
DEPTO DE VENTASDIRECTAS
DEPTO DE VENTAS
ESPECIALES
DEPTO DE ADMON
DE VENTAS
DEPTO DE VENTAS
SERVICIOS A TERCEROS
PME
DEPTOESTADISTICACORPORATIVA
PAD
DEPTODE
RESERVACIONES
DEPTOPROGRAMACIÓN Y
DIFUSIÓN DEITINERARIOS
DEPTODE
DIFUSIÓN
TARIFARIA
DIRECCIÓN DE VENTAS Y MERCADO
SUBDIRECCIÓN DE VENTAS
INGCIA ITINERARIOS
Y PLANEACIÓNGCIA TARIFAS DEPTO DE
VENTAS AGENCIAS
DEPTO DE VENTASDIRECTAS
DEPTO DE VENTAS
ESPECIALES
DEPTO DE ADMON
DE VENTAS
DEPTO DE VENTAS
SERVICIOS A TERCEROS
PME
DEPTOESTADISTICACORPORATIVA
PAD
DEPTODE
RESERVACIONES
DEPTOPROGRAMACIÓN Y
DIFUSIÓN DEITINERARIOS
DEPTODE
DIFUSIÓN
TARIFARIA
7/17/2019 APUNTES ENE2010
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ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 49
GERENCIADE
PLA NEA CIÓN
GERENCIADE
DISEÑO DEPROCESO
GERENCIA DE ALIA NZA S
COMERCIALES
SUBDIRECDE
COMPR
DIRECCIÓN DE PLANEACIÓN COMERCIAL
DEPTO DECOMPRAS
GENERALES
DEPTO COMPRTÉCNIC
NA CION
DEPTO DEPLA NEA CIÓN
RUTASDOMÉSTICASINTERNA CIO
NA LES
DEPTO DEPLA NEACIÓNDE FLOTA DEMERCA DOS
DEPTO DEPLA NEACIÓN Y CONTROL
DESERVICIOS
DEPTO DECOMERCIOEXTERIOR
GERENCIADE
PLA NEA CIÓN
GERENCIADE
DISEÑO DEPROCESO
GERENCIA DE ALIA NZA S
COMERCIALES
SUBDIRECDE
COMPR
DIRECCIÓN DE PLANEACIÓN COMERCIAL
DEPTO DECOMPRAS
GENERALES
DEPTO COMPRTÉCNIC
NA CION
DEPTO DEPLA NEA CIÓN
RUTASDOMÉSTICASINTERNA CIO
NA LES
DEPTO DEPLA NEACIÓNDE FLOTA DEMERCA DOS
DEPTO DEPLA NEACIÓN Y CONTROL
DESERVICIOS
DEPTO DECOMERCIOEXTERIOR
7/17/2019 APUNTES ENE2010
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50 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
GERENCIADE
RELACIONESLABORALES
ASSA
DIRECCIÓN DE RECURSOS HUMANOS
GERENCIADE
RELACIONESLABORALESSINDICATO
TIERRA
GERENCIADE
RELACIONESLABORALES
ASPA
GERCO
DEPTO DERECURSOSHUMA NOS
MEX
DEPTO DERECURSOSHUMA NOS
ESTACIONES
GERENCIADE
RELACIONESLABORALES
ASSA
DIRECCIÓN DE RECURSOS HUMANOS
GERENCIADE
RELACIONESLABORALESSINDICATO
TIERRA
GERENCIADE
RELACIONESLABORALES
ASPA
GERCO
DEPTO DERECURSOSHUMA NOS
MEX
DEPTO DERECURSOSHUMA NOS
ESTACIONES
7/17/2019 APUNTES ENE2010
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ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 51
DIRECCIÓN TÉCNICA
SUBD
OPER
SUBDIRECCIÓN
DEMANTENIMIENTO
GERENCIA DEMANTENIMIENTO
DE LÍNEA
GERENCIA DEMANTENIMIENTO
PROGRAMADO
DEPTO DEMANTENIMIENTO EN
PLATAFORMA MEX
DEPTO DEMANTENIMIENTO EN
PLATAFORMAESTACIONES
DEPTO DEREPARACIÓN
MAYOR
GERENCIADE
ABASTECIMIENTO
JEFATURADE
TALLERES
JEFATURADE
MATERIALES
TALLER ELECTRONICO
TALLER SOLDADURA
TALLER ELECTRICO
TALLER INSTRUMENTOS
TALLER DE ASIENTOS
Y EQUIPO DESUPERVIVENCIA
TALLER DEMOTORES
TALLER DERADARES
ALMACENTÉCNICO
EMBARQUE Y
DESEMBARQUE
JEF
PI
GERENCIADE
OPERACIONES
DEPTO DEDESPACHO
Y CONTROL
DE VUELOS
DEPTO DESEGUIMIEN
DE VUELO
DEPTO DECONTROL D
OPERACION
DEPTO DTRIPULACIO
DIRECCIÓN TÉCNICA
SUBD
OPER
SUBDIRECCIÓN
DEMANTENIMIENTO
GERENCIA DEMANTENIMIENTO
DE LÍNEA
GERENCIA DEMANTENIMIENTO
PROGRAMADO
DEPTO DEMANTENIMIENTO EN
PLATAFORMA MEX
DEPTO DEMANTENIMIENTO EN
PLATAFORMAESTACIONES
DEPTO DEREPARACIÓN
MAYOR
GERENCIADE
ABASTECIMIENTO
JEFATURADE
TALLERES
JEFATURADE
MATERIALES
TALLER ELECTRONICO
TALLER SOLDADURA
TALLER ELECTRICO
TALLER INSTRUMENTOS
TALLER DE ASIENTOS
Y EQUIPO DESUPERVIVENCIA
TALLER DEMOTORES
TALLER DERADARES
ALMACENTÉCNICO
EMBARQUE Y
DESEMBARQUE
JEF
PI
GERENCIADE
OPERACIONES
DEPTO DEDESPACHO
Y CONTROL
DE VUELOS
DEPTO DESEGUIMIEN
DE VUELO
DEPTO DECONTROL D
OPERACION
DEPTO DTRIPULACIO
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52 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
DIRECCIÓN DE FINANZAS
SUBDIRECCIÓNDE
CONTRALORÍA
SUBDIRECCIÓNOPTIMIZACIÓN
DEINGRESOS
GERENCIAINTERNACIONAL
FINANCIERA
GERENCIADE
PRESUPUESTO
GERENCIACOMPENSACIÓN Y
ORGANIZACIÓN
GERENCIADE
IMPUESTOS
GERENCIADE
INGRESOS
DEPTO DEEVALUACIÓN
DEPROYECTOS
DEPTO DE ANALISIS
FINANCIERO
DEPTO DENÓMINAS Y PAGADURÍA
DEPTO DECONTABILIDAD
GENERAL
DEPTO INGRESOS Y SERVICIOS A
TERCEROS
DEPTO DECONTABILIDAD
TESORERÍA
DEPTO DECONTABILIDAD
DE AEROPUERTOS
DECR
CO
DIRECCIÓN DE FINANZAS
SUBDIRECCIÓNDE
CONTRALORÍA
SUBDIRECCIÓNOPTIMIZACIÓN
DEINGRESOS
GERENCIAINTERNACIONAL
FINANCIERA
GERENCIADE
PRESUPUESTO
GERENCIACOMPENSACIÓN Y
ORGANIZACIÓN
GERENCIADE
IMPUESTOS
GERENCIADE
INGRESOS
DEPTO DEEVALUACIÓN
DEPROYECTOS
DEPTO DE ANALISIS
FINANCIERO
DEPTO DENÓMINAS Y PAGADURÍA
DEPTO DECONTABILIDAD
GENERAL
DEPTO INGRESOS Y SERVICIOS A
TERCEROS
DEPTO DECONTABILIDAD
TESORERÍA
DEPTO DECONTABILIDAD
DE AEROPUERTOS
DECR
CO
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UNIDAD III
LEYES Y REGLAMENTOS DEL
TRANSPORTE AÉREO
7/17/2019 APUNTES ENE2010
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TRANSPORTE AÉREO
ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 53
UNIDAD III. LEYES Y REGLAMENTOS DEL TRANSPORTE AÉREO
REGULACIÓN INTERNACIONAL
FEDERAL AVIATION REGULATIONS FAR
En el caso particular de las actividades aeronáuticas y aeroespaciales, las Regulaciones aplicables
aparecen en el Título 14 del CFR (Código Federal de Regulaciones), que se identifica como 14 CFR
y consta de 1299 Partes, divididas en 5 volúmenes que comprenden lo siguiente:
Volumen 1 Partes 1-59
Volumen 2 Partes 60-139
Volumen 3 Partes 140-199
Volumen 4 Partes 200-1199
Volumen 5 Partes 1200 y subsecuentes
A las actividades aeronáuticas les corresponden las partes 1 a 99 y se les denomina Federal Aviation
Regulations. Las 1100 Partes restantes corresponden a la National Aeronautics and Space Administration
(NASA).
Si bien a lo largo de los años se ha utilizado el acrónimo FAR en lugar de Federal Aviation Regulation,dicho acrónimo también significa Federal Acquisition Regulation. Por lo anterior a fin de evitar una posible
confusión siempre que se requiera hacer referencia a dichas regulaciones deberá emplearse el término
“Federal Aviation Regulation” o 14 CFR Part ___. Por ejemplo FAR 145 debería ser indicado “Federal
Aviation Regulation Part 145” o como “14 CFR Part 145”.
Las Federal Aviation Regulations son publicadas de carácter obligatorio elaboradas por la FAA para
instrumentar sus funciones de regulación aeronáutica. Dichas regulaciones son el fundamento legal de las
acciones de la FAA y merecen observancia y cumplimiento según se especifique en dichas publicaciones.
Las Federal Aviation Regulations se encuentran agrupadas en Subcapítulos, Partes, Subpartes,
Subsecciones y algunas veces en Subsubsecciones. Cada parte tiene numerosas (a veces cientos) de
secciones pero también existen algunas Partes sin Subpartes o Subsecciones. Las Federal Aviation
Regulations normalmente son mencionados a lo largo de los textos por Parte o Parte y Sección, por
ejemplo:
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TRANSPORTE AÉREO
54 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
“… 14 CFR Part 145, Section 2…”
“… 14 CFR Section 145.2…”
“… FAR 145.2…”
La estructura del Título 14 del CFR es la siguiente:
Subchapter A Definitions FAR 1
Subchapter B Procedural Rules FAR 11-15
Subchapter C Aircraft FAR 21-59
Subchapter D Airmen FAR 60-67
Subchapter E Airspace FAR 71-77
Subchapter F Air Traffic and GeneralOperating Rules FAR 91-109
Subchapter G Air Carriers and Operators
For Compensation or Hire,
Certification and Operation FAR 119-139
Subchapter H School/Agencies FAR 140-169
Subchapter J Navigational Facilities FAR 170-171
Subchapter K Administrative regulations FAR 183-191
Actualmente existen 63 Partes definidas en el 14 CFR (aproximadamente 1/3) de los números posibles.
Los números restantes de los números elegibles (136) todavía no han sido asignados.
CIRCULARES DE CONSULTA (ADVISORY CIRCULARS)
El objetivo de las Circulares de Consulta (AC) es proporcionar una guía a los Gobiernos, operadores y
proveedores de servicios acerca de los estándares y requerimientos de los procedimientos. La información
contenida en las AC no es una Ley ni sustituye a las Leyes ni Reglamentos internacionales vigentes.
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TRANSPORTE AÉREO
ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 55
ANEXOS DE LA OACI
La normalización de la OACI se basa en 18 Anexos al Convenio de Aviación Civil Internacional
firmado en Chicago en 1944, los cuales se describen a continuación.
Anexo 1: Licencias al personal
Establece las normas y métodos recomendados relativos al otorgamiento de licencias de miembro de la
tripulación de vuelo (pilotos, mecánicos de abordo), controladores de tránsito aéreo y técnicos de
mantenimiento.
Anexo 2: Reglamento del aire
Normas que se refieren a la realización del vuelo visual y por instrumentos.
Anexo 3: Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional
Suministro de servicio meteorológico para la navegación aérea internacional y notificación de
observaciones meteorológicas de aeronaves.
Anexo 4: Cartas aeronáuticas
Especificaciones relativas a las cartas aeronáuticas que se usan en aviación internacional.
Anexo 5: Unidades de medida que se emplearán en las operaciones aéreas y terrestres
Sistemas de medidas destinados a las comunicaciones aeroterrestres.
Anexo 6: Operación de aeronaves
Especificaciones destinadas a lograr que en todo el mundo, las operaciones de igual índole se realicen con
grado de seguridad que exceda el mínimo prescrito.
Parte 1.- Transporte aéreo comercial internacional- aviones.
Parte 2.- Aviación general internacional- aviones.
Parte 3.-Operaciones internacionales- helicópteros.
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TRANSPORTE AÉREO
56 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
Anexo 7: Marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves
Requisitos relativos a la matrícula e identificación de las aeronaves.
Anexo 8: Aeronavegabilidad
Certificación e inspección de aeronaves de conformidad con procedimientos uniformes.
Anexo 9: Facilitación
Especificaciones para acelerar la entrada y salida de aeronaves, personas, mercancías y otros artículos en
los aeropuertos internacionales.
Anexo 10: Telecomunicaciones aeronáuticas
Unificación del equipo y sistemas de comunicaciones (Volumen I) y de procedimientos de comunicaciones
(Volumen II).
Anexo 11: Servicios de tránsito aéreo
Establecimiento y mantenimiento de servicios de control de tránsito aéreo, de información de vuelo y dealerta.
Anexo 12: Búsqueda y salvamento
Organización y funcionamiento de las instalaciones y servicios necesarios para búsqueda y salvamento.
Anexo 13: Investigación de accidentes de aviación
Procura uniformidad en cuanto a la notificación, investigación e informes de accidentes de aviación.
Anexo 14: Aeródromos
Especificaciones sobre diseño y operaciones de aeródromos (volumen I) y helipuertos (volumen II).
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TRANSPORTE AÉREO
ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 57
Anexo 15: Servicios de información aeronáutica
Métodos de recopilación y difusión de información aeronáutica necesaria para las operaciones de vuelo.
Anexo 16: Protección del medio ambiente
Especificaciones para la homologación de las aeronaves en cuanto al ruido, el control del ruido y las
unidades de intensidad a los efectos de ordenación urbana (volumen I) y sobre las emisiones de los
motores de las aeronaves (volumen II).
Anexo 17: Seguridad
Protección de la aviación civil internacional contra los actos de interferencia ilícita.
Anexo 18: Transportes sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea
Especificaciones para el etiquetado, embalaje y expedición de mercancías peligrosas.
Figura III.1. Asamblea de la OACI.
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TRANSPORTE AÉREO
58 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
REGULACIÓN NACIONAL
LEY DE AVIACIÓN CIVIL
La Ley de Aviación Civil fue aprobada y publicada en el Diario Oficial de la Federación en 1995 es una Leyde orden público y tiene por objeto regular la explotación, el uso o aprovechamiento del espacio aéreosituado sobre el territorio nacional, respecto de la prestación y desarrollo de los servicios de transporteaéreo civil y de Estado.
Su última reforma fue el 05 de julio de 2006.
Consiste de los siguientes Capítulos:
I. Disposiciones Generales (Artículo 1 al 5).II. De la Autoridad Aeronáutica (Artículo 6 al 8).III. De las Concesiones y de los Permisos (Artículo 9 al 16).
IV. Del Servicio de Transporte Aéreo (Artículo 17 al 31). V. De las Operaciones (Artículo 32 al 34). VI. Del Tránsito Aéreo (Artículo 35 al 37). VII. Del Personal Técnico Aeronáutico (Artículo 38 al 41). VIII. De las Tarifas (Artículo 42 al 43).IX. De la Matrícula de las Aeronaves (Artículo 44 al 46).X. Del Registro Aeronáutico Mexicano (Artículo 47).XI. De los Contratos (Artículo 48 al 60).XII. De la Responsabilidad por Daños (Artículo 61 al 73).XIII. De los Seguros Aéreos (Artículo 74 al 75).XIV. De la Protección del Ambiente (Artículo 76).XV. Del Abandono de Aeronaves (Artículo 77 al 78).XVI. De los Accidentes y de la Búsqueda y Salvamento (Artículo 79 al 82).XVII. De la Requisa (Artículo 83).XVIII. De la Verificación (Artículo 84 al 85).XIX. De las Sanciones (Artículo 86 a 92).
4 Transitorios.
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TRANSPORTE AÉREO
ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 59
Reglamento de la Ley de Aviación Civil
Este Reglamento entró en vigor el 8 de diciembre de 1998 y complementa lo establecido en la Ley de
Aviación Civil. Su última reforma fue el 24 de junio de 2004. Su estructura es la siguiente:
Título Primero: Disposiciones generales.
Título Segundo: del transporte aéreo.
Capítulo I. De los servicios al público de transporte aéreo. Sección Primera: Del servicio público de transporte aéreo nacional
regular.
Sección Segunda: De los servicios de transporte aéreo internacional
regular.
Sección Tercera: Del servicio de transporte aéreo nacional no regular.
Sección Cuarta: Del servicio de transporte aéreo internacional no
regular.
Sección Quinta: Del servicio de transporte aéreo privado comercial.
Capítulo II. De los requisitos y condiciones para operar los servicios de
transporte aéreo
Sección Primera: Del servicio sujeto a concesión.
Sección Segunda: De los servicios sujetos a permiso.
Capítulo III. Disposiciones comunes a los servicios de transporte aéreo. Sección Primera: De la operación de servicios e transporte aéreo con
aeronaves arrendadas que ostenten matrícula extranjera.
Sección Segunda: De los contratos y de los derechos y obligaciones de
los pasajeros.
Sección Tercera: De las medidas de seguridad para prevenir actos
ilícitos.
Sección Cuarta: De las tarifas.
Capítulo IV. Del transporte aéreo privado no comercial. Este capítulo no contiene secciones.
Capítulo V. De la responsabilidad por daños y de los seguros aéreos. Este capítulo no contiene secciones.
Título Tercero: Del personal técnico aeronáutico y de los centros de formación o de capacitación y adiestramiento.
Capítulo I. Del personal técnico aeronáutico. Sección primera: Disposiciones comunes.
Sección Segunda: Del personal de vuelo.
Sección Tercera: Del personal de tierra.Capítulo II. De los centros de formación o de capacitación y adiestramiento. Este capítulo no contiene secciones.
Título Cuarto: De las aeronaves civiles, de sus operaciones y de los talleres aeronáuticos.
Capítulo I. De la nacionalidad y matrícula de las aeronaves civiles. Este capítulo no contiene secciones.
Capítulo II. De las disposiciones generales para la operación. Este capítulo no contiene secciones.
Capítulo III. De las operaciones de vuelo. Este capítulo no contiene secciones.
Capítulo IV. De las limitaciones del rendimiento de la aeronave. Este capítulo no contiene secciones.
Capítulo V. De los instrumentos, equipo y documentos de vuelo. Este capítulo no contiene secciones.
Capítulo VI. Del equipo de comunicaciones y navegación a bordo. Este capítulo no contiene secciones.
Capítulo VII. De mantenimiento de las aeronaves y de los talleres
aeronáuticos.
Sección Primera: del mantenimiento de las aeronaves.
Sección Segunda: De los talleres aeronáuticos.
Título Quinto: De los servicios a la navegación aérea y de las reglas del aire.
Capítulo I. Disposiciones comunes. Este capítulo no contiene secciones.
Capítulo II. De los servicios a la navegación aérea. Este capítulo no contiene secciones.
Capítulo III. De las reglas del aire. Este capítulo no contiene secciones.
Título Sexto: De la búsqueda, salvamento e investigación de accidentes
Título Séptimo: De la verificación, elaboración de reglas de tránsito aéreo y sanciones.
Capítulo I. De la verificación. Este capítulo no contiene secciones.
Capítulo II. De la elaboración de reglas de tránsito aéreo. Este capítulo no contiene secciones.
Capítulo III. De las sanciones. Este capítulo no contiene secciones.
Tabla III.1. Estructura del Reglamento de la Ley de Aviación Civil.
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TRANSPORTE AÉREO
60 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
Con respecto a la Ley de Aviación Civil es importante destacar los siguientes artículos:
Artículo 3. La explotación, uso o aprovechamiento del espacio aéreo situado sobre el territorio nacional,
es de jurisdicción federal.
Los hechos ocurridos y los actos realizados a bordo de una aeronave civil con matrícula mexicana, se
sujetarán a las leyes y autoridades mexicanas; y los que ocurran o se realicen a bordo de una aeronave
civil extranjera durante el vuelo de la misma sobre territorio nacional, se regirán por las leyes y
autoridades del Estado de matrícula de la aeronave, sin perjuicio de lo establecido en los tratados. En el
caso de comisión de delitos en aeronaves, se estará a lo dispuesto por el Código Penal para el Distrito
Federal en Materia de Fuero Común y para toda la República en Materia de Fuero Federal.
Son aplicables a la navegación aérea civil las disposiciones que, sobre nacimientos y defunciones a bordo
de un buque con bandera mexicana, establece el Código Civil para el Distrito Federal en Materia Común y
para toda la República en Materia Federal.
Artículo 5. Las aeronaves mexicanas se clasifican en:
I. Civiles, que podrán ser:
a) De servicio al público: Las empleadas para la prestación al público de un servicio de transporte aéreoregular o no regular, nacional o internacional, y
b) Privadas: Las utilizadas para usos comerciales diferentes al servicio al público o para el transporte
particular sin fines de lucro, y aquellas cuyo fin expreso sea la experimentación, acrobacia, exhibición
y las que por su naturaleza sean de colección.
II. De Estado, que podrán ser:
a) Las de propiedad o uso de la Federación distintas de las militares; las de los gobiernos estatales y
municipales, y las de las entidades paraestatales, y
b) Las militares, que son las destinadas o en posesión del Ejército, Armada y Fuerza Aérea Nacionales.
Artículo 11. Los servicios de transporte aéreo sujetos a permiso serán:
I. Nacional no regular;
II. Internacional regular;
III. Internacional no regular, y
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TRANSPORTE AÉREO
ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 61
IV. Privado comercial.
Artículo 17. En la prestación de los servicios de transporte aéreo se deberán adoptar las medidas
necesarias para garantizar las condiciones máximas de seguridad de la aeronave y de su operación, a fin
de proteger la integridad física de los usuarios y de sus bienes, así como la de terceros.
Artículo 18. El servicio al público de transporte aéreo podrá ser: nacional o internacional; regular o no
regular, y de pasajeros, carga o correo.
El transporte aéreo entre dos o más puntos en territorio nacional, se realizará exclusivamente por
personas morales mexicanas.
Artículo 32. Toda aeronave, para realizar vuelos, deberá llevar a bordo la póliza de seguro o eldocumento que acredite que ésta se encuentra vigente, así como los certificados de aeronavegabilidad y
de matrícula o copia certificada de este último, vigentes.
Artículo 33. En las aeronaves civiles no podrán abordar personas armadas, en estado de ebriedad o bajo
el influjo de estupefacientes, psicotrópicos o enervantes; y sólo con las autorizaciones correspondientes
podrán transportarse cadáveres o personas que, por la naturaleza de su enfermedad, presenten riesgo
para los demás pasajeros.
Los menores de edad podrán viajar solos, bajo responsiva de sus padres o tutores.
Los concesionarios y permisionarios deberán adoptar las medidas necesarias que permitan atender de
manera adecuada a las personas con discapacidad, así como a las de edad avanzada.
Artículo 36. El Ejecutivo Federal, por razones de emergencia, seguridad pública o defensa nacional,
podrá establecer zonas prohibidas, restringidas o peligrosas a la navegación aérea civil.
Queda prohibido a las aeronaves civiles realizar vuelos acrobáticos, de demostración y, en general,
evoluciones de carácter peligroso sobre las ciudades y núcleos de población.
La Secretaría podrá autorizar la realización de festivales aéreos, para lo cual señalará las áreas en donde
éstos se llevarán a cabo.
7/17/2019 APUNTES ENE2010
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TRANSPORTE AÉREO
62 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
Artículo 38.- El personal técnico aeronáutico está constituido por el personal de vuelo que interviene
directamente en la operación de la aeronave y por el personal de tierra, cuyas funciones se especifiquen
en el reglamento correspondiente. Dicho personal deberá, además de ser mexicano por nacimiento que
no adquiera otra nacionalidad, contar con las licencias respectivas, previa comprobación de los requisitos
de capacidad, aptitud física, exámenes, experiencia y pericia, entre otros.
Artículo 40.- Toda aeronave deberá contar con un comandante o piloto al mando, quien será la máxima
autoridad a bordo y el responsable de su operación y dirección y de mantener el orden y la seguridad de
la aeronave, de los tripulantes, pasajeros, equipaje, carga y correo. El comandante de las aeronaves de
servicio al público deberá ser mexicano por nacimiento que no adquiera otra nacionalidad y estar en
pleno goce y ejercicio de sus derechos civiles y políticos.
En casos de emergencia o por razones de seguridad, el comandante o el piloto que lo sustituya, actuará
en nombre de quien lo designó y tomará las decisiones pertinentes.
Toda persona a bordo está obligada a acatar las instrucciones del comandante para la seguridad y
operación de la aeronave.
El comandante registrará en el libro de bitácora los hechos que puedan tener consecuencias legales,
ocurridos durante el vuelo, y los pondrá en conocimiento de las autoridades competentes del primer lugarde aterrizaje en el territorio nacional, o de las autoridades competentes y del cónsul mexicano, si el
aterrizaje se realiza en el extranjero.
Artículo 41. La responsabilidad del comandante comprende desde el momento en que se hace cargo de
la aeronave para iniciar el vuelo hasta su entrega a la autoridad competente o al representante del
concesionario o permisionario.
Artículo 42. Los concesionarios o permisionarios fijarán libremente las tarifas por los servicios que
presten, en términos que permitan la prestación de los servicios en condiciones satisfactorias de calidad,
competitividad, seguridad y permanencia.
Las tarifas internacionales se aprobarán por la Secretaría de conformidad con lo que, en su caso, se
establezca en los tratados.
Las tarifas deberán registrarse ante la Secretaría para su puesta en vigor y estarán permanentemente a
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ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 63
disposición de los usuarios.
La Secretaría podrá negar el registro de las tarifas fijadas por los concesionarios o permisionarios, si las
mismas implican prácticas depredatorias, de carácter monopólico, de dominancia en el mercado o una
competencia desleal que impida la permanencia en el mercado de otros concesionarios o permisionarios,
y podrá establecer niveles tarifarios mínimos o máximos, según sea el caso, para los servicios respectivos,
a fin de ordenar dichos niveles, con el objeto de fomentar la sana competencia.
En las tarifas se describirán clara y explícitamente las restricciones a que estén sujetas y permanecerán
vigentes por el tiempo y en las condiciones ofrecidas. Las restricciones deberán hacerse del conocimiento
del usuario al momento de la contratación del servicio.
Artículo 44. Toda aeronave civil deberá llevar marcas distintivas de su nacionalidad y matrícula. Lasaeronaves mexicanas deberán ostentar además, la bandera nacional.
Las marcas de nacionalidad para las aeronaves civiles mexicanas serán las siglas siguientes: XA, para las
de servicio al público de transporte aéreo; XB, para las de servicios privados, y XC, para las aeronaves de
Estado, distintas de las militares.
Las aeronaves civiles tienen la nacionalidad del Estado en que estén matriculadas.
Artículo 46. La cancelación de la matrícula de una aeronave en el Registro Aeronáutico Mexicano tendrá
por consecuencia la pérdida de su nacionalidad mexicana y podrá realizarse en los siguientes casos:
I. A solicitud escrita del propietario o legítimo poseedor de la aeronave. No podrá cancelarse el registro
de matrícula de una aeronave sujeta a gravamen, sin el consentimiento del acreedor;
II. Por mandamiento judicial o de otra autoridad competente;
III. En caso de destrucción, pérdida o abandono de la aeronave;
IV. Por vencimiento del plazo, tratándose de matrículas provisionales;
V. Por matricularse en otro Estado, y
VI. Por cualquiera otra causa que señalen los reglamentos respectivos.
Artículo 49. El contrato de transporte de pasajeros es el acuerdo entre un concesionario o permisionario
y un pasajero, por el cual el primero se obliga a trasladar al segundo, de un punto de origen a uno de
destino, contra el pago de un precio.
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64 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
El contrato deberá constar en un billete de pasaje o boleto, cuyo formato se sujetará a lo especificado en
la norma oficial mexicana correspondiente.
Artículo 50. En servicios de transporte aéreo nacional, los pasajeros tendrán derecho al transporte de su
equipaje dentro de los límites de peso, volumen o número de piezas establecidos en el reglamento y
disposiciones correspondientes, y al efecto se expedirá un talón de equipaje. En vuelos internacionales,
dichos límites serán los fijados de conformidad con los tratados.
Artículo 52. Cuando se hayan expedido boletos en exceso a la capacidad disponible de la aeronave o se
cancele el vuelo por causas imputables al concesionario o permisionario, que tengan por consecuencia la
denegación del embarque, el propio concesionario o permisionario, a elección del pasajero, deberá:
I. Reintegrarle el precio del boleto o billete de pasaje o la proporción que corresponda a la parte norealizada del viaje;
II. Ofrecerle, con todos los medios a su alcance, transporte sustituto en el primer vuelo disponible y
proporcionarle, como mínimo y sin cargo, los servicios de comunicación telefónica o cablegráfica al
punto de destino; alimentos de conformidad con el tiempo de espera que medie hasta el embarque en
otro vuelo; alojamiento en hotel del aeropuerto o de la ciudad cuando se requiera pernocta y, en este
último caso, transporte terrestre desde y hacia el aeropuerto, o
III. Transportarle en la fecha posterior que convenga al mismo pasajero hacia el destino respecto del
cual se denegó el embarque.
En los casos de las fracciones I y III anteriores, el concesionario o permisionario deberá cubrir, además,
una indemnización al pasajero afectado que no será inferior al veinticinco por ciento del precio del boleto
o billete de pasaje o de la parte no realizada del viaje.
Artículo 53. Los pasajeros no tendrán los derechos a que se refiere el artículo anterior cuando el
transporte lo hagan a título gratuito, con tarifas reducidas que no estén disponibles al público, o cuando
no se presenten o lo hicieren fuera del tiempo fijado para documentar el embarque.
Artículo 61. Los concesionarios o permisionarios de los servicios de transporte aéreo nacional, serán
responsables por los daños causados a los pasajeros, a la carga y al equipaje en el transporte.
En el caso de pasajeros, se entenderá que los daños se causaron en el transporte, si ocurren desde el
momento en que el pasajero aborda la aeronave hasta que ha descendido de la misma.
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ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 65
El concesionario o permisionario será responsable del equipaje facturado desde el momento en que
expida el talón correspondiente hasta que entregue el equipaje al pasajero en el punto de destino.
En el caso de carga, el concesionario o permisionario será responsable desde el momento en que reciba
la carga bajo su custodia hasta que la entregue al consignatario respectivo. La responsabilidad del
concesionario o permisionario se interrumpirá cuando la carga le sea retirada por orden de autoridad
competente.
Artículo 62. Para los daños a pasajeros, el derecho a percibir indemnizaciones se sujetará a lo dispuesto
por el artículo 1915 del Código Civil para el Distrito Federal en Materia Común y para toda la República en
Materia Federal, salvo por lo que se refiere al monto que será el triple de lo previsto en dicho artículo.
Para la prelación en el pago de las indemnizaciones, se estará a lo dispuesto en el artículo 501 de la Ley
Federal del Trabajo.
La indemnización por la destrucción o avería del equipaje de mano será de hasta cuarenta salarios
mínimos. Por la pérdida o avería del equipaje facturado la indemnización será equivalente a la suma de
setenta y cinco salarios mínimos.
Artículo 63. Por la pérdida o avería de la carga, los concesionarios o permisionarios deberán cubrir al
destinatario o, en su defecto, al remitente, una indemnización equivalente a diez salarios mínimos por
kilogramo de peso bruto.
Artículo 66. Las reclamaciones para los casos de pérdida o avería de la carga o equipaje facturado,
deberán presentarse ante el concesionario o permisionario dentro de los quince días siguientes contados
a partir de la fecha de entrega o de la fecha en que debió hacerse la misma. La falta de reclamación
oportuna impedirá el ejercicio de las acciones correspondientes.
Para el caso de carga o equipaje facturado, las acciones para exigir el pago de las indemnizaciones
prescribirán en el plazo de noventa días a partir de la fecha en que debió entregarse la carga o el
equipaje facturado.
Para los daños a personas, las acciones para exigir el pago de las indemnizaciones prescribirán en el plazo
de un año, a partir de la fecha de los hechos que les dieron nacimiento o, en su defecto, de la fecha de
iniciación del viaje prevista en el contrato de transporte.
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66 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
Artículo 67. Los concesionarios o permisionarios del servicio al público de transporte aéreo estarán
exentos de las responsabilidades por daños causados en los siguientes casos:
I. A pasajeros, por culpa o negligencia inexcusable de la víctima, y
II. A equipaje facturado y carga:
a) Por vicios propios de los bienes o productos, o por embalajes inadecuados;
b) Cuando la carga, por su propia naturaleza, sufra deterioro o daño total o parcial, siempre que hayan
cumplido en el tiempo de entrega establecido;
c) Cuando los bienes se transporten a petición escrita del remitente en vehículos no idóneos, siempre
que por la naturaleza de aquéllos debieran transportarse en vehículos con otras características, y
d) Cuando sean falsas las declaraciones o instrucciones del embarcador, del consignatario o destinatariode los bienes, o del titular de la carta de porte, respecto del manejo de la carga.
Artículo 83. En caso de desastre natural, de guerra, de grave alteración del orden público o cuando se
tema algún peligro inminente para la seguridad nacional, la paz interior del país o para la economía
nacional, el Gobierno Federal podrá hacer la requisa de las aeronaves y demás equipo de los servicios
públicos de transporte aéreo, de los bienes muebles e inmuebles necesarios y disponer de todo ello como
lo juzgue conveniente. El Gobierno Federal podrá igualmente utilizar el personal que estuviere al servicio
de la sociedad sujeta a la requisa cuando lo considere necesario. La requisa se mantendrá mientrassubsistan las condiciones que la motivaron.
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ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 67
LEY DE AEROPUERTOS
Durante los últimos años se ha promovido la participación de la inversión privada en los aeropuertos
mediante esquemas de coinversión que permitieron la construcción de obras y el fomento de actividades
comerciales en las áreas edificadas.
La expansión, consolidación y modernización de la red aeroportuaria precisa de una legislación que
otorgue plena seguridad jurídica al inversionista, al tiempo que fortalezca la rectoría del estado mediante
una regulación clara, eficaz y congruente con el resto de las disposiciones legales que rigen el sector de
comunicaciones y transportes.
Con base en estas consideraciones se presenta la Ley de Aeropuertos, la cual se propone alcanzar los
siguientes objetivos fundamentales:
1. Promover el desarrollo de un sistema aeroportuario seguro, suficiente y moderno que permita su
rentabilidad económica y social, mejore la calidad y eficiencia operativa de sus servicios y lo
vincule productivamente a la consolidación del sistema de transporte multimodal y a un
crecimiento regional equilibrado.
2. Actualizar y definir el marco jurídico aplicable a los aeródromos civiles, fortaleciendo la rectoría
del estado, a través de la SCT como dependencia reguladora.
3. Otorgar certidumbre al inversionista a través de reglas claras de participación, así como mediantecondiciones competitivas y no discriminatorias que faciliten una mayor participación del capital
privado en proyectos de infraestructura aeroportuaria, cuidando escrupulosamente los aspectos
de solvencia moral y financiera de los participantes.
4. Definir las características generales que normarán el otorgamiento de concesiones y permisos
para la administración, operación, explotación y en su caso construcción de aeródromos civiles,
así como para la formulación de medidas que procuren una mayor protección del medio
ambiente.
A fin de dar claridad a las disposiciones aplicables a los aeródromos civiles, se propone una clasificación
en aeródromos de servicio al público y aeródromos de servicio particular. A su vez los primeros se
dividirán en aeródromos de servicio público que son los aeropuertos y los aeródromos de servicio general.
La iniciativa señala que en los aeródromos de servicio público existe la obligación de prestar servicios
aeroportuarios y complementarios de manera general e indiscriminada a los usuarios, y que la diferencia
entre los aeródromos de servicio general y los aeropuertos estriba en que éstos últimos cuentan con
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TRANSPORTE AÉREO
68 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
instalaciones y servicios adecuados para la recepción y despacho de aeronaves de pasajeros, carga y
correo del servicio aéreo regular, es decir las líneas aéreas.
Es de jurisdicción Federal todo lo relacionado con la construcción, administración, operación y explotación
de aeródromos civiles y otorga competencia expresa a los tribunales federales para conocer de las
controversias que se susciten con motivo de esta Ley.
La SCT en su carácter de Autoridad Aeroportuaria tendrá, entre otras las atribuciones de planear,
formular y aplicar las políticas para el desarrollo de Sistema Aeroportuario Nacional, propiciar la adecuada
operación de la aviación civil, construir, explotar y operar aeródromos civiles y prestar servicios cuando lo
exija el interés público, otorgar concesiones y permisos, establecer reglas de transito aéreo, las bases
para la prestación de los servicios y aquellas para la fijación de horarios de aterrizaje y despegue, y las
prioridades de turno de las aeronaves, regular las condiciones mínimas de operación, establecer lasnormas básicas de seguridad, disponer del cierre total o parcial de los aeródromos civiles, cuando no
reúnan las condiciones de seguridad para las operaciones aéreas, vigilar, supervisar, inspeccionar y
verificar los aeródromos civiles, así como imponer modalidades en su operación a fin de atender
necesidades derivadas de caso fortuito o de fuerza mayor.
Con el fin de salvaguardar la soberanía y la seguridad nacional, se prevé que la prestación de los Servicios
de Control de Tránsito Aéreo (torre de control, radioayudas, telecomunicaciones e información
aeronáutica) corresponda al órgano u organismo que designe el Estado (en caso de México SENEAM).
El esquema de concesión que propone esta iniciativa de ley, se aplica a la administración, operación,
explotación y en su caso construcción de aeropuertos, señalándose que las concesiones serán integrales,
es decir; que no es posible fragmentarlas por tipo de actividad y se otorgarán únicamente a sociedades
mercantiles Mexicanas. Además se establece como regla general que la concesión se otorgará mediante
licitación pública y que por excepción se otorgarán en forma directa al permisionario de un aeródromo
civil en operación que pretenda adoptar el carácter de aeropuerto, al concesionario existente en una
región determinada para satisfacer la demanda de la misma, o al concesionario de un aeropuerto sujeto a
reubicación, siempre y cuando se cumpla en todos los casos con determinados requisitos.
En cuanto a la inversión extranjera, la iniciativa propone que su participación no excederá el 49% en el
capital de las sociedades concesionarias o permisionarias de aeródromos de servicio al público, y que para
participar en un porcentaje mayor se requerirá resolución favorable de la comisión nacional de inversiones
extranjeras.
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ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 69
Es importante mencionar que a fin de contar con una planeación a mediano plazo, se establece la
obligación del concesionario de elaborar un Programa Maestro de Desarrollo que será considerado
parte del Título de Concesión.
La iniciativa de Ley otorga prioridad a las aeronaves militares que apoyen a la población en caso de
desastre y a las que se encuentren en condiciones de emergencia para hacer uso de aeródromos civiles y
recibir servicios aeroportuarios complementarios.
Otra figura que se incorpora en la iniciativa es la del Comité de Operación y Horarios que habrá de
constituirse en cada aeropuerto y se encargará de emitir recomendaciones principalmente relacionadas
con el funcionamiento, operación y horario del aeropuerto, el Programa Maestro de Desarrollo, la
asignación de horarios de operación, áreas, posiciones de contacto y remotas, itinerarios y espacios
dentro del aeropuerto: tarifas, precios y reglas de operación.
En congruencia con lo anterior también se contempla la existencia de un Comité Nacional de
Seguridad Aeroportuaria conforme a los lineamientos que señale la SCT. La iniciativa prevé que en
cada aeropuerto funcionen Comités Locales de Seguridad, que elaboren programas de seguridad
adecuados.
La Ley de Aeropuertos tuvo su última reforma el 21 de enero de 2009 y consta de los siguientes
Capítulos:
I. Disposiciones Generales (Artículo 1 al 5).II. De la Autoridad Aeroportuaria (Artículo 6 al 9).III. De las Concesiones y de los Permisos (Artículo 10 al 32).IV. De la Cesión de Derechos (Artículo 33 al 35). V. De la Infraestructura (Artículo 36 al 41). VI. De la Administración (Artículo 42 al 44). VII. De la Operación y los Servicios (Artículo 45 al 66). VIII. De las Tarifas y Precios (Artículo 67 al 70).IX. De la Seguridad (Artículo 71 al 73).X. De la Protección al Ambiente (Artículo 74).
XI. Del Registro Aeronáutico Mexicano (Artículo 75).XII. Del Seguro (Artículo 76).XIII. De la Requisa (Artículo 77).XIV. De la Verificación (Artículo 78 al 80).XV. De las Sanciones (Artículo 81 al 85).
7 Artículos Transitorios.
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Reglamento de la Ley de Aeropuertos
Última reforma el 09 de agosto de 2003.
Título Primero: Disposiciones generales.
Capítulo I. Del objeto (artículo 1 al 2).
Capítulo II. De la clasificación de los aeródromos (artículo 3 al 6).Título Segundo: De las concesiones y permisos para los aeródromos civiles.
Capítulo I. De las concesiones para aeropuertos (artículo 7 al 15).
Capítulo II. De los permisos para aeródromos de servicio general y particular (artículo 16 al 19).
Capítulo III. Disposiciones comunes (artículo 20 al 28).
Título Tercero: De la infraestructura de los aeródromos civiles.
Capítulo I. De las obras e instalaciones (artículo 29 al 36).
Capítulo II. De la construcción, reconstrucción, ampliación y los trabajos de conservación y mantenimiento (artículo 37 al 50).
Título Cuarto: de los servicios a la navegación aérea (artículo 51 a 53).
Título Quinto: De los servicios en los aeródromos civiles.
Capítulo I. De los servicios aeroportuarios y complementarios (artículo 54 a 64).
Capítulo II. De los servicios comerciales (artículo 65).Capítulo III. De la contratación (artículo 66 a 72).
Capítulo IV. De la prestación de los servicios aeroportuarios y complementarios a los transportistas aéreos (artículo 73 a 75).
Capítulo V. De la capacitación, el adiestramiento y la certificación técnica del personal que realice los servicios aeroportuarios y
complementarios (artículo 76 a 78).
Capítulo VI. De la interrupción de los servicios aeroportuarios y complementarios (artículo 79 a 85).
Capítulo VII. De la imposición de modalidades a la prestación de servicios (artículo 86 a 89).
Título Sexto: De la operación en los aeródromos civiles.
Capítulo I. De las reglas generales de operación.
Sección Primera. Del horario de operación (artículo 90 a 92).
Sección Segunda. De los horarios de aterrizaje y despegue (artículo 93 a 103).
Sección Tercera. De las operaciones (artículo 104 a 121).Sección Cuarta. De las telecomunicaciones en el aeródromo civil (artículo 122 a 126).
Capítulo II. De los criterios para la e laboración de las reglas generales de operación de los aeródromos civiles (artículo 127 a 128).
Capítulo III. Del Comité de Operación y Horarios (artículo 129 a 132).
Título Séptimo: De las tarifas (artículo 133 a 145).
Título Octavo: De los seguros (artículo 146 a 150).
Título Noveno: De la seguridad.
Capítulo I. De las medidas de seguridad (artículo 151 a 153).
Capítulo II. Del control de acceso (artículo 154 a 161).
Capítulo III. Del Comité Nacional de Seguridad Aeroportuaria (artículo 162 a 166).
Título Décimo: De la Autoridad Aeroportuaria y coordinación de Autoridades.
Capítulo I. De la Autoridad Aeroportuaria (artículo 167 a 169).
Capítulo II. De la coordinación de Autoridades (artículo 170 a 172).
Capítulo III. De la Comisión Consultiva (artículo 173 a 174).
Título Décimo Primero: De la información, evaluación, verificación y trámites.
Capítulo I. De la información y evaluación (artículo 175 a 181).
Capítulo II. De la verificación y trámite de solicitudes (artículo 182 a 185).
Tabla III.2. Estructura del Reglamento de la Ley de Aeropuertos.
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UNIDAD IV
OPERACIÓN DEL
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TRANSPORTE AÉREO
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UNIDAD IV. OPERACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO
CLASIFICACIÓN DE LAS AERONAVES
AERONAVE: Toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean
las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra.
AVIÓN (AEROPLANO): Aeronave más pesada que el aire, propulsada mecánicamente que debe su
sustentación en vuelo principalmente a reacciones aerodinámicas ejercidas sobre superficies que
permanecen fijas en determinadas condiciones de vuelo.
AERONAVES:
1. Menos pesadas que el aire: globo libre, globo cautivo, dirigible rígido, dirigible semirígido, dirigible no
rígido.
2. Más pesadas que el aire: planeador, ornitóptero, autogiro, helicóptero, aeroplano.
Por elnúmero de
alas
Por laposición de
las alas
Por tipo demotor
Pornúmero de
motores
Porposición de
motores
Por tipo detren de
aterrizaje
Por laforma en
quedespegan yaterrizan
Monoplanos. Ala parasol, alaalta, media,
baja, degaviota, de
gaviotainvertida.
Recíprocos,turbohélice,a reacción.
Monomotor,bimotor,trimotor,
multimotor.
Tractor,propulsor,en tándem.
Fijo yretráctil.
STOL.(aterrizaje ydespegue
corto), VTOL.
(aterrizaje ydespeguevertical),
hidroaviones, anfibios,aeroplano
terrestre, de
flotadorsencillo, deflotadordoble.
Biplanos. Conescalonamiento positivo, conescalonamient
o negativo,sesquiplanos.
Triplanos ymultiplanos.
Tabla IV.1. Clasificación general de las aeronaves.
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COMPONENTES BÁSICOS DE UNA AERONAVE
Los componentes básicos de toda aeronave son:
Fuselaje
Empenaje
Zona alar
Grupo motopropulsor
Tren de aterrizaje
MANIOBRAS EN VUELO
Una aeronave se sustenta en vuelo gracias a las reacciones del aire con sus superficies. Esto se logra
mediante el ala y el estabilizador vertical y horizontal. La variación de la superficie alar en una aeronave
aumenta o disminuye su resistencia al avance, conceptos que mas adelante serán estudiados. Debido a lo
anterior las aeronaves tienen superficies primarias y secundarias de vuelo. Las superficies primarias nos
proporcionan cualquiera de los 3 movimientos en el espacio del avión, mientras que las secundarias nos
proporcionan mayor estabilidad en vuelo y aún en tierra.
Superficies primarias:
Elevadores
Alerones Timón
Superficies secundarias:
Aletas o flaps
Slats
Spoilers o frenos de velocidad (Speed brakers)
Para poder entender un poco más de cada una de ellas comencemos por definir los movimientos de unaaeronave en vuelo.
ALABEO: Es aquel que se efectúa sobre el eje longitudinal del avión, este nos permite girar el avión a un
lado o al otro.
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ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 73
CABECEO O BANQUEO: Es aquel que se efectúa sobre el eje transversal del avión y nos permite subir o
bajar la nariz del avión.
GUIÑADA: Es aquel que se efectúa sobre el eje vertical del avión y nos permite dar los virajes.
La siguiente tabla explica de mejor manera la utilización de las superficies primarias de vuelo.
Superficie Movimiento Eje Control en cabinaElevadores Cabeceo o banqueo transversal Bastón de mando Alerones Alabeo Longitudinal Bastón de mando
Timón Guiñada Vertical PedalesTabla IV.2. Movimientos generados por las diferentes superficies primarias de control de un avión.
Cualquiera de estos movimientos combinados producen las diversas maniobras del vuelo. Por ejemplo sise desea dar vuelta descendiendo hacia la derecha el piloto tendrá que efectuar las siguientes acciones:
girar el bastón hacia la derecha y hacerlo hacia adelante al tiempo que oprime el pedal derecho.
Por otro lado las superficies secundarias tendrán la función de proporcionar una mayor estabilidad en
vuelo reduciendo las turbulencias o bien aumentando la resistencia al avance para disminuir su velocidad
creando un desplome. Lo anterior es función de los SLATS, ALETAS (FLAPS) y SPOILERS.
En la figura siguiente se aprecian los tres ejes de una aeronave y sus componentes básicos.
Figura IV.1. Ejes y componentes básicos de una aeronave.
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74 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
PRINCIPIOS BÁSICOS DE AERODINÁMICA
Aerodinámica es la rama de la mecánica de los fluidos que estudia las leyes que regulan los movimientos
de los gases, y especialmente del aire, y las fuerzas o reacciones que se desarrollan entre la atmósfera y
los cuerpos que se hallan en su interior cuando existe un movimiento relativo entre dichos cuerpos y el
aire.
RESISTENCIA AL AVANCE DE UN CUERPO.
Es la fuerza ejercida por el flujo de un gas, que se opone al movimiento de un cuerpo.
La resistencia al avance de un cuerpo, se divide en dos partes: arrastre de fricción y arrastre de presión.
El primero depende directamente de la viscosidad del fluido, el segundo depende también, aunque
indirectamente, ya que al chocar el cuerpo con la corriente del fluido, desviando las líneas de corriente, y
haciendo variar la velocidad y la presión estática para distintos puntos, da lugar a la creación de una
estela detrás del cuerpo, en la cual se engendran, por efecto de la viscosidad del fluido movimientos
turbulentos o torbellinos.
SUSTENTACIÓN.
Es la fuerza perpendicular a la cuerda aerodinámica media (CAM) del ala, con dirección positiva y que
tiende a generar en el perfil aerodinámico un levantamiento.
COEFICIENTES AERODINÁMICOS.
L= ½ dSV2Cl-----------------------------------------------------(1)
D= ½ dSV2Cd----------------------------------------------------(2)
En donde:
D (DRAG)- Arrastre o Resistencia del Avance (mlt2)
Cd- Coeficiente de Resistencia al Avance (adimensional)
Cl- Coeficiente de Levantamiento (adimensional)
V- Velocidad (lt1)
S- Superficie del cuerpo aerodinámico (l2)
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d- Densidad del gas (ml-3)
L- Levantamiento (mlt2)
Para los momentos de un avión o de un ala, se toma como superficie de referencia, la superficie en
planta del ala (S), y como línea de referencia la cuerda media (CAM) del ala o distancia entre el punto
más avanzado (borde de ataque) y el más retrasado(borde de salida) en la sección considerada del ala y
sobre la cual se encuentra el centro de gravedad del cuerpo.
Figura IV.2. Coeficiente de Levantamiento v.s. ángulo de ataque y Polar de un Perfil para diversas
condiciones de aletas.
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76 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
Figura IV.3. Momento generado por un perfil.
De la figura anterior el ángulo alfa representa el ángulo de ataque del perfil formado por la dirección del
viento y la cuerda aerodinámica.
En la siguiente figura se ven tres curvas de coeficiente de sustentación que depende del ángulo de
ataque. M representa el número Mach que influye en la pendiente de la curva del coeficiente de
sustentación.
Figura IV.4. Coeficiente de Levantamiento en función del ángulo de ataque para diferentes valores de
Mach.
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Cabe recordar que el número Mach es el número de veces que tiene la velocidad del cuerpo respecto a la
velocidad del sonido en condiciones estándar.
En la gráfica anterior con un valor de ángulo de ataque constante, se requerirá un valor de coeficiente de
sustentación mayor para alcanzar velocidades supersónicas. El ejemplo más claro son los aviones
militares que requieren de gran coeficiente de sustentación para elevarse lo más pronto posible; por
ejemplo de pistas cortas como las de un portaaviones.
El principio de su sustentación de un perfil se basa elementalmente en la diferencia de presiones entre el
extradós del perfil (parte superior) y el intradós del mismo (parte inferior). Este efecto se comprueba por
medio del teorema de Bernoulli que establece que a mayor velocidad menor presión y viceversa.
Por ejemplo, para generar levantamiento en un perfil, es necesario incrementar la presión en el intradós ydisminuir la del extradós. Esto se logra haciendo variar la longitud del perfil a través de las superficies de
control del ala.
Supongamos una línea de flujo de aire que pega en el borde de ataque del perfil. Esta línea se dividirá en
dos partes. Una que corre por el intradós (B) y otra por el extradós (A) del perfil. Las líneas se tienen que
juntar de nuevo en C. La línea A recorrerá una mayor distancia que la B, lo cual hace que para que se
encuentren al mismo tiempo en C, la línea A tenga una mayor velocidad que la línea B. Aplicando el
principio de Bernoulli, la presión será menor en A que en B. Esto originará una presión resultante haciaarriba que es la que produce el levantamiento del perfil.
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Figuras IV.5. Generación de la sustentación en un perfil aerodinámico.
Para el aterrizaje es necesario crear una fuerza resultante hacia abajo, es decir que la presión en el
extradós sea mayor que en el intradós. Lo anterior también se logra haciendo variar la longitud del perfil,
de tal manera que la longitud del intradós sea mayor para que la partícula de aire tenga una mayor
velocidad y por lo tanto genere una presión menor en el intradós. Para eso existen los Slats, que son
superficies aerodinámicas ubicadas en el borde de ataque del ala.
En la figura siguiente se muestran las fuerzas que actúan en un avión estando volando en vuelo recto y
nivelado. El avión se encuentra en equilibrio dinámico debido a que se mantiene en movimiento. Observe
que las fuerzas de levantamiento y el peso deben ser iguales, no así las fuerzas que actúan sobre el eje
horizontal, en donde el empuje debe vencer a la resistencia al avance para poder desplazar a la
aeronave.
Figura IV.6. Fuerzas que actúan en una aeronave en vuelo recto y nivelado.
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PERFILES
BORDE DE ATAQUE: Es la parte más adelantada del perfil.
BODE DE SALIDA: Es la parte más retrasada del perfil.
INTRADÓS: Es la parte interna del perfil desde el borde de ataque hasta el borde de salida.
EXTRADÓS: Es la parte externa del perfil desde el borde de ataque hasta el borde de salida.
CUERDA: Es la línea recta que une el borde de ataque con el borde de salida.
LÍNEA DE CURVATURA MEDIA: Es una línea equidistante entre el extradós y el intradós. Esta línea fijala curvatura del perfil. Si la línea de curvatura media cae por arriba de la cuerda como en la figura IV.7.,
entonces la curvatura es positiva, en caso contrario será negativa. Si en un tramo va por arriba y en el
otro por abajo, entonces es de doble curvatura.
ESPESOR MÁXIMO DEL PERFIL: Es la máxima distancia vertical entre el intradós y el extradós.
ORDENADA MÁXIMA DE LA LÍNEA DE CURVATURA MEDIA: Es la máxima distancia entre la línea
de curvatura media, y la cuerda. Este valor y su posición se pueden dar en % de la cuerda.
RADIO DE CURVATURA DEL BORDE DE ATAQUE: Define la forma del borde de ataque y es el radio
de un circulo tangente al extradós, y con su centro situado en la línea tangente del origen a la línea de
curvatura media.
SUSTENTACIÓN: Es la componente de la fuerza perpendicular a la corriente del aire libre.
RESISTENCIA: Es la componente de la fuerza paralela a la corriente del aire libre.
ÁNGULO DE ATAQUE: Es el que existe entre la cuerda y la dirección de la corriente del aire libre.
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Figura IV.7. Partes y componentes de un perfil aerodinámico.
Las definiciones dadas anteriormente han servido para que en los Estados Unidos el NACA (National
Advisory Committee for Aeronautics) actualmente NASA, lleve a cabo una investigación sistemática de
diferentes tipos de perfiles, que se conocen como perfiles NACA que sirven para poder determinar o
construir el perfil completamente.
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TERMINOLOGÍA DEL ALA
ENVERGADURA (B): Es la distancia de punta a punta del ala.
SUPERFICIE ALAR (S): Es la superficie del ala incluyendo la parte del ala que pudiera estar cubierta
por el fuselaje o góndolas de los motores, o como si no existieran estos elementos.
CUERDA MEDIA (c): Normalmente, los perfiles que constituyen el ala suelen ser distintos a lo largo de
la envergadura, y además; las cuerdas que los constituyen van disminuyendo desde el empotre hacia la
punta. Se define como cuerda media a aquella que multiplicada por la envergadura, es igual a la
superficie alar.
S = c.b---------------(3)ESTRECHAMIENTO (E): Se define por el cociente de la cuerda del perfil en la punta entre la cuerda del
perfil en la raíz.
E = Cp/Cr ---------------(4)
ALARGAMIENTO (A): Es la relación entre la envergadura y la cuerda media.
A = b/C = b
2
/S---------------------(5)
El alargamiento varía de 3 ó 4 en aviones muy rápidos hasta 20 ó 30 en algunos planeadores. El Boeing
747 de 6.96.
LÍNEA DEL 25% DE LA CUERDA: Es donde aproximadamente está situado el centro aerodinámico del
perfil.
FLECHA: Es el ángulo que forma la línea del 25% y una perpendicular al eje longitudinal del avión. En los
aviones comerciales actuales la flecha varía entre 30º y 40º.
DIEDRO: Es la pendiente del eje longitudinal del ala con la horizontal.
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Figura IV.8. Dimensiones de un ala.
Figura IV.9. Tipos de aletas o flaps.
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FASES DE MANIOBRA DE UNA AERONAVE
El ciclo operativo de una aeronave está definido por fases. Estas fases se ilustran en las figuras siguientes
y ya se explicaron en la Unidad 2 de este curso.
Figura IV.10. Trapecio de Operación para un vuelo con ascenso y descenso directos y con ascenso y
descenso escalonados.
Durante la etapa o crucero la aeronave vuela a una altitud constante.
Al tiempo que hace la aeronave desde que inicia su carrera de despegue hasta que sale de la pista
después del aterrizaje en el aeropuerto de destino, se le denomina tiempo de vuelo.
Si al tiempo de vuelo le sumamos el tiempo de rodaje de salida y de llegada desde que los calzos son
removidos y vueltos a poner en las ruedas del tren de aterrizaje, se le llama tiempo de calzo a calzo.
Rodajede salida
Despegue
Ascenso
Crucero
Descenso y Aproximación
Aterrizaje Rodajede llegadaTiempo de Vuelo
Tiempo de Calzo a Calzo
Rodajede salida
Despegue
Ascenso
Crucero
Descenso y Aproximación
Aterrizaje Rodajede llegadaTiempo de Vuelo
Tiempo de Calzo a Calzo
Rodajede salida
Despegue
Ascenso 1
Crucero 3
Descenso 2 y Aproximación
Aterrizaje Rodajede llegadaTiempo de Vuelo
Tiempo de Calzo a Calzo
Ascenso 2
Ascenso 3 Descenso 1
Crucero 1
Crucero 2
Crucero 4
Rodajede salida
Despegue
Ascenso 1
Crucero 3
Descenso 2 y Aproximación
Aterrizaje Rodajede llegadaTiempo de Vuelo
Tiempo de Calzo a Calzo
Ascenso 2
Ascenso 3 Descenso 1
Crucero 1
Crucero 2
Crucero 4
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MANIOBRAS DE DESPEGUE
Durante el despegue de una aeronave se deben de cumplir condiciones muy específicas para que éste se
realice con seguridad. Principalmente deben de cumplirse condiciones de velocidad que deben estarse
vigilando en los instrumentos en cada momento.
V 1.-Velocidad de decisión: Se llama así a la velocidad en la cual el piloto decide si continuar con el
despegue o abortarlo. Esto pudiese decidirse en el eventual caso de falla de motor, reventamiento de
alguna rueda, golpe a la estructura del avión, desprendimiento del piso de la rueda, etc. Cuando ocurre
cualquiera de estos eventos antes de V1, se puede por seguridad abortar el despegue y quedarse el avión
en tierra, ya que la longitud de la pista restante es suficiente para frenar el avión.
Las formas para frenar el avión son básicamente 3:
1. Por medio de las reversas de los motores.
2. Por medio de los frenos de las ruedas.
3. Por medio de los frenos de velocidad o Spoilers.
V r.- Velocidad de rotación: Al alcanzar el avión esta velocidad, la nariz comienza a levantarse y el tren
de nariz se separa de la pista, es decir el avión esta en actitud de despegue. Si ocurriera una falla de
motor después de V1 forzozamente tendría que irse el avión al aire. Cabe señalar que VR >V1.
V 2.- Velocidad de seguridad en el despegue: En esta velocidad el avión ya ha dejado la pista y va a
35 pies sobre ella. También es en esta velocidad en la cual se retrae el tren de aterrizaje. En V 2 el avión
ya ha consumido el 115% (15% mas) de la longitud de la pista requerida para despegue. En sentido
estricto la fase del despegue termina en V2 y no cuando el avión se separa de la pista como comúnmente
es creído.
En resumen: V2>VR >V1.
Existen otras velocidades como la de retracción de flaps y de Slats en las cuales el avión comienza la fase
de ascenso o de segundo segmento.
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Figura IV.11. Velocidades de despegue.
Concepto de pista balanceada: Es aquel cuando detectándose falla de motor en V1, existe la misma
longitud de pista disponible para frenar el avión que la que ya ha consumido el mismo en la carrera de
despegue.
Figura IV.12. Pista Balanceada.
Fase de crucero o de etapa: Se da cuando el avión vuela recto y nivelado a un nivel de altitudconstante. Para el caso del avión MD82 puede volar a Mach 0.76 o Mach 0.78 dependiendo del tramo. Lo
anterior significa que se vuela al 76% ó 78% de la velocidad del sonido en condiciones estándar (Mach
1).
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Figura IV.13. Concepto de pista balanceada.
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Figura IV.14. Concepto de pista desbalanceada.
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Figura IV.15. Indicador de velocidad en un avión MD82.
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UNIDAD V
ANÁLISIS DE RUTAS
AÉREAS
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UNIDAD V. ANÁLISIS DE RUTAS AÉREAS
RADIO AYUDAS
SISTEMA AUTOMÁTICO LOCALIZADOR DE DIRECCIÓN (ADF)
De las siglas ADF ó Automatic Direction Finder, este sistema de navegación aérea de baja frecuencia,
utiliza señales de RF (Radio Frecuencia) emitidas por estaciones terrestres (NDB) para proporcionarle al
piloto de manera visual los rumbos relativos y magnéticos hacia los transmisores.
La frecuencia de operación del equipo receptor de abordo opera en el rango de 200 a 750 KHz, por lo que
las estaciones que se pueden utilizar para este fin pueden ser la red de estaciones radiodifusoras
comerciales de AM (540 a 1600 KHz) o estaciones NDB o radiofaros que se encuentran instalados en las
inmediaciones de las pistas y que son parte de las radio ayudas existentes para la navegación aérea. Su
forma de operación es muy parecida a la de un radiofaro. En el ADF la aguja siempre apunta en dirección
de la estación, todo lo que el piloto tiene que hacer para arribar a una estación es dirigir a la aeronave en
dirección de la estación, girando la aeronave en dirección de la aguja, hasta que esta apunta en la parte
superior del indicador dirigiendo de esta manera la aeronave hacia la estación.
Figura V.1. ADF.
RADIO FARO OMNIDIRECCIONAL (VOR)
El VOR es un sistema de radio ayuda a la navegación aérea el cual combina la información de una
estación transmisora en tierra a muy alta frecuencia (VHF) con un equipo receptor a bordo de una
aeronave para suministrar el rumbo magnético al piloto.
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La palabra VOR proviene de la siglas en inglés “VERY HIGH FRECUENCY OMNIDIRECTIONAL RANGE” las
cuales significan Radio Faro OmniDireccional en VHF, es decir se transmite desde la estación en forma
circular, permaneciendo constante en todos los sentidos. El valor se utiliza para fijar una posición,
mantener una trayectoria y navegar a lo largo de las aerovías establecidas por medio de radiales, lo cual
provee la habilidad de seguir un camino en el aire. La estación terrestre transmite su información en la
banda de VHF comprendida entre los 108.00 a los 117.95 MHz. Es necesario tener en cuenta el tipo de
VOR pues estos tienen distintos alcances, los clase "T" en general tienen un alcance de 40 a 55 MN
(Millas Náuticas), variando proporcionalmente con la altitud, mientras que los clase "H" y "L" superan
muchas veces las 120 MN aumentando con la altitud.
Los tipos de VOR son:
T-VOR. VOR terminal
L-VOR. VOR de baja altitudM-VOR. VOR de medio alcance
H-VOR. VOR de gran altitud
Los alcances de los distintos tipos de VOR no deben confundirse con una mayor o menor potencia de
emisión de las estaciones de tierra, pues ésta es prácticamente la misma para todos, situándose
alrededor de los 200 W.
Por otra parte las estaciones VOR deben instalarse lo suficientemente cerca entre si para reducir las zonasen las que no se recibe ninguna señal.
Además de la señales VOR que son transmitidas por las estaciones terrestres estas pueden transmitir
información de tipo meteorológicas (ATIS) y un tono de identificación de tres letras en Código Morse con
una frecuencia de 1,020 Hz a intervalos de 2 a 3 veces por minuto.
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Figura V.2. VOR.
EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA (DME)
De la palabra en inglés “DISTANCE MEASUREMENT EQUIPMENT” este sistema de navegación aeronáutica
entre una aeronave en vuelo y una radio ayuda en tierra se utiliza para proporcionar indicaciones precisas
de distancia a un punto de referencia. Existe un equipo a bordo llamado interrogador, el cual pide la
distancia a un sistema transreceptor instalado en tierra o “Respondedor” en un punto establecido, el cual
enviará el dato de distancia entre la estación en tierra y la aeronave.
La radio facilidad o estación en tierra recibe una señal en forma de pulsos en la banda de UHF (962 MHz
a 1213 MHz) los cuales son codificados y procesados y son regresados al aire también en forma de
pulsos. El receptor en el avión mide el tiempo que tardarán en ir y regresar sus pulsos de interrogación
considerando un tiempo de procesamiento de la señal en la estación en tierra (retardo de la estación)
hace la transformación a tiempo-distancia y ésta la proporciona al piloto directamente en un indicador en
millas náuticas
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Figura V.3. Equipo Medidor de Distancia.
SISTEMAS INDICADORES DE ALTURA Y ALTITUD
Antes de describir el funcionamiento de estos sistemas comenzaremos por definir lo siguiente:
Altura. Es la distancia vertical en línea recta medida desde el nivel del terreno hasta el nivel de vuelo de la
aeronave.
Altitud. Es la distancia vertical en línea recta medida desde el Nivel Medio del Mar (NMM) hasta el nivel de
vuelo de la aeronave.
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Elevación. Es la distancia vertical en línea recta medida desde el Nivel Medio del Mar (NMM) hasta el nivel
del terreno.
Figura V.4. Conceptos de Altura, Altitud y Elevación.
ALTÍMETRO BAROMÉTRICO
Este sistema nos proporciona la altitud y toma la información para su operación de los tubos pitot
(presión dinámica) y de las tomas de presión estática. El altímetro barométrico consiste de una serie de
membranas sensibles a la presión que se expanden o contraen moviendo un mecanismo que hace que
una aguja indicadora en la carátula del instrumento muestre la altitud que lleva la aeronave. Actualmente
existen altímetros eléctricos los cuales funcionan a través de computadoras de datos de aire quienestoman la información de presión estática del sistema estático del piloto y copiloto y proporcionan la
información de altitud al piloto automático para mantener la altitud deseada.
Figura V.5. Altímetro Barométrico.
NMM
ALTITUD
NIVEL DE VUELO
ALTURA
ELEVACIÓN
O B J E T O
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RADIOALTÍMETRO
El sistema de radioaltímetro está instalado para indicar distancia vertical sobre el terreno (altura) durante
las fases de aproximación y aterrizaje. Su alcance de operación es de 2,500 pies (máximo) hasta el toque
de las ruedas con la pista.
El sistema de radioaltímetro consiste de tres componentes principales: un transmisor-receptor, dos
indicadores en los tableros de instrumentos y dos antenas.
El transmisor envía una señal hacia el terreno donde ésta es reflejada de regreso y captada por el
receptor. Durante el intervalo de tiempo entre la transmisión y la recepción, la frecuencia de la señal
trasmitida cambia. La diferencia en frecuencia es convertida a altura por un contador dentro de la unidad
transmisora-receptora. Esta altura es mostrada en pies en ambos indicadores.
Este sistema es ajustado de tal manera que los indicadores marquen cero cuando las ruedas del avión
toquen la pista al aterrizar. Debido a las deflexiones de las llantas y estructura, los indicadores señalan
ligeramente menos de cero cuando el avión esté firmemente en el terreno.
QFE Presión Atmosférica en un punto cualquiera de la superficie de la tierra. Si ponemos esta presión en
el altímetro, en el momento de tocar el suelo nuestro altímetro debe marcar cero.
QNH "Quasi-Non-Hydrostatic” Presión a nivel del mar considerando la atmósfera en condiciones
estándar.
Figura V.6. Radio Altímetro.
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SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS (ILS)
Con el objeto de dirigir el aterrizaje de una aeronave, desde una distancia aproximada de 20 MN hasta el
eje de la pista, ya sea en condiciones normales o adversas (poca visibilidad, mal tiempo, descensos
nocturnos, etc.) es utilizado un sistema electrónico denominado ILS (Instrument Landing System) o
sistema de aterrizaje por instrumentos, el cual suministra información visual al piloto para su correcta
aproximación en los ejes vertical y horizontal. Un sistema ILS está básicamente constituido por tres
estaciones transmisoras que envían diferentes tipos de información.
Localizador
Este sistema envía su señal en banda VHF, comprendida entre los 108.1 a 111.9 MHz y suministra la
información de tipo horizontal (derecha-izquierda) del eje de la pista. Este transmisor y su arreglo de
antenas esta normalmente ubicado en un extremo de la pista a no menos de 150 metros de la cabecera
de la pista.
Figura V.7. Sistema Localizador.
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Pendiente de Planeo (Glide Slope)
Este sistema transmisor es el que emite la señal con la información vertical (arriba y abajo) de la
trayectoria de planeo ideal, y se caracteriza por trabajar en banda UHF en los rangos de 329 a 335 MHz.
Cabe mencionar que el transmisor y arreglo de antenas del sistema Glide Slope se encuentran ubicados
aproximadamente a 150 metros del umbral de la pista desplazados lateralmente del eje de la misma.
Figura V.8. Sistema Pendiente de Planeo.
Radio Balizas o Marcadores ILS
En el sistema de aterrizaje por instrumentos existen también transmisores de RF denominados Radio-
Balizas, los cuales suministran información audible y visual al piloto, durante su aproximación a la pista de
aterrizaje. Estos transmisores se encuentran alineados sobre la trayectoria de la pista a distancias
estratégicas uno de otro. Estos equipos operan con una frecuencia de 75 MHz y para diferenciarlos uno
del otro son generados con tonos de audio codificados.
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ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 97
Para poder efectuar un descenso ILS nuestra aeronave deberá estar equipada con tres receptores para
tener capacidad de recibir y visualizar las informaciones que son emitidas por los sistemas terrestres de
LOC, Glide Slope y radio balizas.
El equipo receptor de marcadores o radio balizas es independiente a los demás sistemas, ya que este
sistema opera con una sola frecuencia de 75 MHZ con una antena receptora independiente y con luces
indicadoras integradas en el tablero de instrumentos.
El receptor de radio balizas recibe la frecuencia portadora por su propia antena, la cual se encuentra
instalada en la parte inferior del avión y la entrega al receptor. El receptor procesará esta señal
detectando el tono de modulación para que se active el sistema de audio en la cabina de mandos y se
identifique en forma audible la intercepción, al mismo tiempo mediante filtros resonantes al tono de la
frecuencia de modulación se activará un circuito de luz correspondiente únicamente a ese tono detectado,dándole al piloto de esa manera una información visual del mismo marcador interceptado.
Categoría de ILS:
Categoría I: Es un sistema que suministra información desde su máximo alcance hasta en el punto en el
cual la línea de curso intersecta con la trayectoria de planeo a una altura de 60 m sobre el umbral de la
pista.
Categoría II: Es un sistema que suministra información desde su máximo alcance hasta el punto en el
cual la línea de curso intersecta con la trayectoria de planeo a una altura de 15 m sobre el umbral de la
pista.
Categoría III: Es un sistema que suministra información desde su máximo alcance hasta la superficie de
la pista.
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Figura V.9. Sistema ILS.
RADAR
La palabra radar se deriva de las palabras inglesas Radio Detection and Ranging, cuyo significado es
Radio detección a distancia. Como su nombre lo indica este sistema se utiliza bastante en aviación para
detectar objetos y calcular distancias. El principio básico del radar se basa en una sola palabra “reflexión”.
Un eco es una demostración simple de reflexión de las ondas sonoras, el ruido que se produce se
propaga en todas direcciones, choca con una superficie reflectora y vuelve a la fuente de origen. El
tiempo transcurrido entre el sonido original y el eco es directamente proporcional a la distancia que el
sonido ha de recorrer en su carrera de reflexión. Este es el mismo principio del radar utilizando ondas
reflejadas de radio frecuencia (RF).
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TRANSPORTE AÉREO
ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 99
Un sistema de radar trabaja en frecuencia UHF y SHF (Ultra y Súper Alta Frecuencia), ya que estas
frecuencias propagan las ondas en línea recta y son fácilmente reflejadas por los objetos que se
encuentran en su trayectoria.
Un sistema de radar deberá por tanto, trabajar exclusivamente en este rango de frecuencias, pues
señales de RF en bandas más bajas no se reflejan con facilidad y su operabilidad se vuelve incosteable e
inadecuada ya que las ondas de radio de baja frecuencia no se reflejan con tanta facilidad pues rodean
los obstáculos y tienden a seguir la curvatura de la tierra.
A continuación se describirá brevemente el funcionamiento de los Radares de Control de Tránsito Aéreo
(CTA), exceptuando el Radar TCAS (Traffic Collision Avoidance System) utilizado para evitar colisiones
entre aeronaves en vuelo.
Radar Primario y Secundario
Existen dos tipos de radar en estaciones CTA terrestres. El primero llamado Radar de Inspección Primario
operando bajo los principios fundamentales de radar recibiendo energía reflejada en un avión bajo
vigilancia e inspección. El segundo llamado Radar Secundario de Inspección el cual “conversa” con los
aviones mediante un intercambio codificado entre el emisor y receptor de tierra y el equipo transponder a
bordo.
El Radar Primario tiene la función de detectar un blanco proporcionando su distancia y dirección.
El Radar Secundario aparte de las funciones de detección y localización, también proporciona la
identificación y por medio de un modo particular de interrogación determina la altura del blanco.
Ambos radares son usados en conjunto para proporcionar una situación completa del tráfico aéreo y
proyectarlo en una sencilla pantalla de radar.
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Figura V.10. Sistemas de Radar Primario y Secundario.
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Radar Doppler
El principio de funcionamiento de un Radar Doppler se basa en el efecto Doppler en el cual la variación de
frecuencia producida por el movimiento relativo de la fuente emisora y el receptor recibe el nombre de
desviación Doppler. Este efecto se aprovecha para que un Radar Doppler detecte los objetos móviles y los
diferencie de los blancos estáticos. Hay una relación definida entre la Desviación Doppler y las
magnitudes de la frecuencia de una onda emitida, la velocidad a la cual viaja y el movimiento relativo de
la fuente, así como el receptor. Gracias a esta relación es posible no solamente detectar un objeto móvil
sino también medir su velocidad.
Figura V.11. Sistema de Radar Doppler.
7/17/2019 APUNTES ENE2010
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102 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
ANÁLISIS DE UNA RUTA AÉREA
El análisis de una ruta aérea va desde escoger el camino que seguirá una aeronave en vuelo, hasta la
determinación de su peso y balance, pasando por el plan de vuelo, autorizaciones de vuelo y análisis de
las condiciones meteorológicas en ruta.
Para canalizar el tránsito de aeronaves desde o hacia aeródromos civiles nacionales e internacionales, se
cuenta con una amplia red de rutas ATS (Air Traffic Service). En una carta de navegación podremos
encontrar rutas de nivel superior como Jet o Julieta (J), superior de color (UA, UB, UR, UG) y rutas de
navegación aérea (UT), estas últimas son para ser utilizadas por aeronaves equipadas con sistemas
autónomos de navegación. En el espacio aéreo inferior la red de rutas esta compuesto por aerovías Víctor
(V) y de color (A, B, R, G).
A cualquiera de las denominaciones anteriores se les llama aerovías y se definen como el camino que
seguirán las aeronaves en su viaje. Estas aerovías están definidas por radiales o AZIMUT (ángulo con
respecto al norte magnético), esto es fácilmente visible en un instrumento denominado VOR (Very High
Omnidirectional Radio Range) que es una especie de brújula electrónica que facilita al piloto determinar el
rumbo de la aeronave.
Para escoger la ruta óptima entre dos puntos bastará con decidir el camino más corto siempre y cuando
las condiciones meteorológicas sean favorables. Pero bien ¿cómo se puede determinar la ruta óptima enuna carta de navegación?, primero debemos de identificar el aeropuerto de origen y el de destino, esto es
fácil siguiendo la simbología que se da más adelante; se traza la ruta que se presume más corta teniendo
cuidado del sentido del tránsito en la aerovía, preferentemente para aeronaves Jet se deben escoger
aerovías marcadas como J por lo que se utilizará una carta de nivel alto (High) o bien una de nivel
alto/bajo (high/low). Posteriormente se suman las distancias en millas náuticas en cada tramo, para esto
hay que recordar que las distancias marcadas en un rombo son de VOR a VOR. En el caso de que la
distancia no se encuentre indicada entre un punto y otro, bastará con utilizar la escala del margen
izquierdo de la carta ayudados de una regla o de un pedazo de papel.
Una vez obtenida la distancia del origen al destino se debe de considerar la distancia del destino al
aeropuerto alterno. La obtención de estas distancias nos ayudará posteriormente para conocer la
cantidad de combustible a bordo del avión.
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ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 103
Pero la elección del Aeropuerto Alterno sigue una logística de criterio en donde mucho puede caber la
experiencia para una buena decisión, de lo contrario se verá afectado el combustible y en consecuencia la
Carga de Paga.
A continuación se dan una serie de criterios para la elección de un Aeropuerto Alterno, cabe señalar que
el orden en que se enumera no tiene nada que ver con la prioridad en que se deben de tomar:
1. Debe de ser de preferencia un aeropuerto a nivel del mar. Lo anterior debido a que al nivel del
mar cualquier aeronave no tendría restricción al aterrizaje, ya que sus motores funcionaran en su
rendimiento óptimo.
2. Debe de ser un aeropuerto cercano al destino. Aunque esto en ocasiones es una desventaja dado
que si se tuviera un mal tiempo en el aeropuerto de destino, lo más seguro es que estaría
afectando también al alterno.3. Debe de ser un aeropuerto internacional. Lo anterior con objeto de que sea capaz de recibir
cualquier tipo de aeronave, ya sea por sus condiciones de pista y por sus facilidades.
4. Debe de ser un aeropuerto que opere de preferencia las 24 horas. Esto es fácil saberlo
consultando el PIA (Publicación de Información Aeronáutica) con objeto de no pagar extensión de
horario y servicio en caso de que se requiera aterrizar.
5. Debe ser un aeropuerto que de preferencia opera la aerolínea. Esto facilitará al piloto las
maniobras de aterrizaje y despegue.
6. En caso de que se vuele al extranjero cercano a la frontera con México, se cuidará de que elalterno este dentro del territorio nacional, esto ahorrará dinero y además evitará autorizaciones
especiales.
7. Debe de estar de preferencia en el mismo Centro de Control Aéreo. Como sabemos la República
Mexicana esta dividida en 4 grandes centros de control denominados las 4 M’S (MMMM):
Mazatlán, Mérida, México, Monterrey. Esto permitirá tener un mejor control y seguimiento del
vuelo sin pasar a otro espacio aéreo dentro del mismo radar.
Las cartas aeronáuticas se han dividido por regiones alrededor del mundo, para nuestro estudio
utilizaremos la carta ½ de Latinoamérica (LOW/HIGH) que contiene las áreas del sur de Estados Unidos,
norte de México, sur de México y norte de Centro América. Se pueden identificar observando en la
carátula que área abarca cada una de ellas, así mismo en los extremos superiores viene el número de la
carta correspondiente.
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104 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
DETERMINACIÓN DEL COMBUSTIBLE A BORDO: Una vez obtenida la distancia de las cartas se procede a
la determinación por medio de las gráficas del fabricante, de la cantidad de combustible de etapa, reserva
y alterno. Dichas gráficas se analizarán en el ejemplo del análisis de ruta.
PESO Y BALANCE
Para lograr una operación eficiente y con un alto grado de seguridad desde el despegue hasta el
aterrizaje es de fundamental importancia que exista un total equilibrio de las fuerzas que actúan en un
avión estando en el aire. Para alcanzar este fin es necesaria la aplicación adecuada de todos y cada uno
de los procedimientos establecidos de peso y balance.
La teoría relativa al balance del avión es aparentemente complicada pero conociendo los principios en los
que se basa la utilización de las palancas a base de momentos resulta sumamente sencillo.
Existen al menos tres métodos para la obtención del Centro de Gravedad (CG) del avión:
ANALÍTICO: Consiste en hacer el análisis de los momentos generados por cada carga del avión
y obtener el CG de la fuerza resultante.
GRÁFICO: Mediante la envolvente del avión se podrá obtener el CG del mismo ayudado de los
diversos pesos. Este método es útil ya que nos da una idea de cómo se va desplazando el CGconforme la carga se está agregando al avión.
AUTOMATIZADO: Consiste en la introducción de la distribución de las cargas en una
computadora y es esta quién realiza todas las operaciones para determinar el CG de la fuerza
resultante.
Para realizar el peso y balance es necesario considerar los siguientes conceptos:
BRAZO DE PALANCA: Es la distancia horizontal que hay desde le punto de apoyo hasta la posición en la
que se aplica la fuerza.
CENTRO DE GRAVEDAD (CG): Es el punto de aplicación de la resultante de todos los pesos en un
cuerpo.
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ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 105
CUERDA AERODINÁMICA MEDIA (CAM): Es la cuerda de un perfil teórico que resulta del promedio
de todos los perfiles del ala.
LÍMITES DEL CENTRO DE GRAVEDAD: Aquellos límites dentro de los cuales el CG puede desplazarse
sobre la CAM siempre y cuando existan condiciones de seguridad durante todas las fases del vuelo, de tal
forma que no dañe la estructura de la aeronave.
LÍNEA DE REFERENCIA (DÁTUM): Es la línea vertical imaginaria que generalmente pasa por la nariz
del avión o muy cerca de ella con respecto a la cual se miden todas las distancias horizontales para
determinar los brazos de palanca.
ESTACIONES: Son las distancias horizontales a partir del DÁTUM equivalente a 1 pulgada.
Figura V.12. Línea de Referencia (Dátum) en un avión MD82.
DETERMINACIÓN DEL CG
El CG puede desplazarse a lo largo de cada uno de los ejes del avión, pero debido a las dimensiones de laaltura y el ancho del fuselaje son pequeños en relación a la longitud, por lo que respecto a los ejes
transversal y vertical es prácticamente despreciable.
El efecto que los pesos ejercen depende directamente de su distancia al punto de apoyo y para
balancearlos se hace necesario distribuir estos de tal forma que los momentos que produzcan sean
iguales.
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106 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
En virtud de que la posición del CG se acostumbra expresar en función % de la CAM a partir del borde de
ataque del ala, se puede comprobar fácilmente si dicha posición del CG esta situada dentro de los límites
fijados por el fabricante.
PESOS DEL AVIÓN
PESO VACÍO: Es el peso del avión con su equipo fijo instalado como toboganes, equipos de emergencia,
equipo marino, biblioteca de abordo, carros de cocina, etc. y líquidos en las líneas y sistemas.
PESO DE ADIESTRAMIENTO: Peso vacío + tripulación (piloto y copiloto sin su equipaje).
PESO SECO DE OPERACIÓN (PSO): Peso vacío + tripulación normal y su equipaje (piloto, copiloto y
sobrecargos) + comisariato + correo.
El peso seco de operación es el peso del avión preparado para recibir solamente pasaje, carga, lastre y
combustible.
PESO CERO COMBUSTIBLE (ZFW): PSO + pasaje y su equipaje + carga + lastre.
PESO MÁXIMO DE RODAJE (PMR): ZFW + combustible total.
El combustible total incluye el combustible de etapa, el de reserva, alterno y de rodaje de salida y llegada.
PESO MÁXIMO DE DESPEGUE (MTOW): PMR – combustible de rodaje.
PESO MÁXIMO DE ATERRIZAJE (MLW): MTOW – combustible utilizable.
COMBUSTIBLE EN PLATAFORMA: Combustible de etapa + reserva + alterno + rodaje de salida +
rodaje de llegada.
COMBUSTIBLE AL DESPEGUE: Combustible en plataforma – combustible de rodaje de salida.
COMBUSTIBLE DE ETAPA: Es el combustible necesario para volar el aeropuerto de salida al de destino,
considerando las condiciones operacionales previstas.
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COMBUSTIBLE DE RESERVA: Es el combustible requerido por la Reglamentación para proteger una
posible ida al alterno.
Reserva doméstica: El equivalente a volar durante 45 minutos al nivel de crucero especificado.
Reserva internacional: El equivalente a volar durante 30 minutos al nivel de crucero especificado.
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108 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
DESCRIPCIÓN DE LOS FORMATOS UTILIZADOS PARA EL DESPACHO DE UN VUELO
CARTAS DE NAVEGACIÓN
Las cartas de navegación en ruta de Jeppesen son recopiladas y diseñadas usando las cartas de
referencia aeronáuticas y topográficas disponibles. Muchas cartas de navegación utilizan la proyección
Cónica de Lambert. El diseño tiene por objeto primeramente proporcionar una ayuda de las referencias de
radioayudas y comunicaciones a la tripulación de vuelo. Todas las cartas cumplen con las especificaciones
marcadas por la FAA y por el Anexo 4 de la OACI. Las cartas se identifican por códigos de letras para
cada área del mundo así como por series y letras para las altitudes cubiertas. Por ejemplo la carta
P(H/L)2 es una carta del Pacífico (P) que cubre tanto operaciones de bajo (L) como de alto (H) nivel de
vuelo y el número 2 corresponde a la serie. Las cartas E(HI)3 y E(LO)10 son cartas de Europa (E) que
cubren los niveles de vuelo alto (HI) y bajo (LO) respectivamente.
El uso de cartas de alto y/o bajo nivel de vuelo utilizan al frente en la carátula un mapa para identificar de
mejor manera qué áreas se están cubriendo. La forma de doblez de cada carta es especial de tal manera
que cada segmento corresponde a un Panel cuya identificación se encuentra en la parte superior o
inferior marcada con un número seguido de una letra, por ejemplo Panel 6C, el cual significa que el 6 es
el número de Panel y la sección del Panel es la C. En la carátula se muestra la fecha en que fue revisada
la carta y los cambios derivados a esa revisión. A menos que se indique otra cosa, todos los rumbos y
radiales son magnéticos, las distancias están dadas en millas náuticas y las elevaciones en pies.
Debido al congestionamiento de la información en la carta, pudieran encontrarse distancias no acotadas,
para lo cual bastará referirse a las escalas laterales de la carta para determinar la longitud. Esto es
especialmente común en distancias cortas.
A continuación se proporciona la simbología utilizada en las cartas de navegación.
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ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 109
Figura V.13a. Simbología de las cartas de navegación.
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Figura V.13b. Simbología de las cartas de navegación.
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Figura V.13c. Simbología de las cartas de navegación.
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112 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
Figura V.13d. Simbología de las cartas de navegación.
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Figura V.13e. Simbología de las cartas de navegación.
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114 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
Figura V.13f. Simbología de las cartas de navegación.
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ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 115
FORMATO DE PESO Y BALANCE (BALANCE CHART)
El Formato de Peso y Balance lo debe elaborar personal debidamente capacitado, aprobándolo el Capitán
del vuelo después de verificar los datos siguientes:
Tramo a volar.
Matrícula.
Fecha.
Configuración.
Nombre del Capitán.
Número de tripulantes.
Número de vuelo.
Peso seco de operación. Peso cero combustible (Kg/lb).
Peso de despegue.
Consumo de combustible en vuelo.
Centro de gravedad y distribución de equipaje y carga.
Datos de despegue.
El Capitán del vuelo firmará el Formato si los datos anteriores están correctos y completos.
Para facilitar la descripción el Formato de Peso y Balance se ha dividido en secciones, las cuales se han
numerado parcialmente para identificarlas, indicándose con tal numeración lo que deberá anotarse en
cada una de ellas.
FROM
1TO
2 A/C REG N
3DATE
4CONFIGURATION
5CAPTAIN
6NUMBER OF CREW
7
FLIGHT N°
8FORM:FORMAT DESIGN: FMV CED. 1253613
1. Siglas IATA del aeropuerto que origina el despacho.
2. Siglas IATA del aeropuerto de destino.
3. Marca de nacionalidad y matrícula.4. Fecha del despacho (día, mes y año abreviados).
5. Configuración de asientos del equipo (se anota número de asientos Primera Clase/Clase Turista).
6. Nombre de rol del Capitán.
7. Número de tripulantes (se anota número de pilotos, diagonal, número de sobrecargos). Recordar que
la Reglamentación establece que debe haber 1 sobrecargo por cada 50 asientos como mínimo.
8. Número de vuelo asignado.
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116 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
DIAGRAMA
El diagrama muestra una vista de la cabina de pasajeros y su capacidad, también muestra el número,
localización y capacidad máxima de los compartimentos de carga.
ANÁLISIS DE PESOS
En cada uno de los cuadros que forman esta sección se elabora un análisis para determinar el peso
permitido de despegue, dependiendo de las restricciones de cada aeropuerto, así como de las condiciones
existentes en el momento del despacho. El peso máximo de despegue permitido será el menor de los que
se obtengan en los cuadros a, b ó c.
CUADRO (a) LIMITACIÓN DE PESO AL DESPEGUE POR RESTRICCIÓN DE PESO MÁXIMO SIN
COMBUSTIBLE
1. Peso máximo cero combustible autorizado para este equipo.
2. Peso del combustible al despegue.
3. Suma del peso del combustible al despegue y el peso máximo cero combustible.
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ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 117
CUADRO (b) LIMITACIÓN DE PESO AL DESPEGUE CORREGIDO POR TEMPERATURA Y VIENTO
4. Peso de despegue corregido por la temperatura y el viento considerados para el despacho. Este peso
se obtiene de la tabla de pesos de despegue correspondiente.
CUADRO (c) LIMITACIÓN DE PESO AL DESPEGUE POR RESTRICCIÓN DE ATERRIZAJE
5. Peso de aterrizaje permitido en el próximo aeropuerto, de acuerdo al dato obtenido en la tabla de
pesos de aterrizaje.
6. Peso del combustible que se consumirá en vuelo entre el aeropuerto de origen y el de destino.
7. Suma del peso de aterrizaje en la próxima estación más el peso del combustible que se consumirá en
vuelo.
LÍMITES ESTRUCTURALES Y OBSERVACIONES
1. En este espacio, se proporciona información sobre los pesos máximos estructurales de despegue(MTOW), cero combustible (MZFW) y aterrizaje (MLW) en kilogramos. En la parte de observaciones
se proporcionan las matrículas para las que aplican dichos pesos máximos según las notas (1) y (2)
de los límites estructurales.
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118 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
REGISTRO DE DATOS PARA EL PILOTO
T.O. DATA ACTUAL CORRECTED
RUNWAY 1
WIND 2
WIND COMP. 3
AMB. TEMP. 4 °C °C
C.G. 5 % MAC %MAC
FLAPS 6 ° °
ASSUMED
TEMPERATURE
7 °C °C
ZERO FUEL
WEIGHT
8 LB LB
T.O. WEIGHT 9 LB LB
PASSENGERSON BOARD
10
Consta de dos columnas. En la columna ACTUAL se anota toda la información inicial. En caso de existir
alguna corrección al dato de la columna ACTUAL, el nuevo dato se anota en la columna CORREGIDO,
tachando los datos anteriores con una línea horizontal para evitar confusiones.
1. Anotar la pista en uso (seleccionada de acuerdo con el viento predominante y que permitirá
despegar con el peso máximo permisible).
2. Dirección e intensidad del viento predominante a la hora de efectuar el despacho. Para efectos de
análisis considerar viento calma (cero).
3. Valor de la componente de viento de frente, con relación a la pista seleccionada. Para efectos de
análisis considerar componente de viento de frente calma (cero).
4. Temperatura ambiente, en grados centígrados al momento del despegue.
5. Posición del CG en porcentaje de la CAM, obtenido en la gráfica de centro de gravedad, para el peso
de despegue real.
6. Grado de aletas en grados obtenido de la tabla de pesos de despegue para el aeropuerto y pista en
particular.7. Temperatura equivalente en grados centígrados, obtenida de acuerdo al procedimiento de despegue
con empuje reducido. En caso de aplicar el procedimiento de empuje normal, se pondrá una raya
horizontal.
8. Peso cero combustible real.
9. Peso de despegue real en libras.
10. Total de pasajeros a bordo.
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TRANSPORTE AÉREO
ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 119
PISTA(S) SUPLEMENTARIA(S)
Se anota el número de la pista o pistas adicionales a la pista autorizada, por las que el avión puede
despegar con el peso considerado para el despacho. Lo anterior, en previsión de un posible cambio de
pista. En este caso, la tripulación debe determinar los datos de despegue, siguiendo el método
actualmente establecido. Para ello es necesario buscar en la hoja de pesos de despegue correspondiente,
el ajuste de aletas y la temperatura equivalente. Los nuevos datos se apuntan en la columna CORREGIDO
y se cancelan los anteriores con una línea horizontal.
Se anota la palabra NINGUNA cuando por determinada circunstancia (peso de despegue efectivo, viento
de cola, etc.), no admita esta opción.
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120 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
PESOS
1. Peso seco de operación y Unidades Índice (UI) correspondientes a la matrícula.
2. Peso del (los) tripulante (s) extra (s) y sus Unidades Índice, cuando sea aplicable. Considerar 75 Kg
de peso por tripulante extra y 20 Kg de su equipaje de mano.
3. Equipo de comisariato extra, con sus Unidades Índice correspondientes.
4. Peso y Unidades Índice correspondientes a material extra (refacciones, herramientas, etc.) que no se
encuentre incluido en el peso seco de operación.
5. Peso seco de operación y Unidades Índice corregidos, siempre y cuando exista algún peso extra.
6. Peso total de carga en el compartimento delantero (No. 1). Cuidar de no rebasar los límitesestablecidos en el diagrama de carga máxima permisible incluyendo cuando se manejen cargas
combinadas entre los compartimentos 1, 2 y 3.
7. Peso total de carga en el compartimento delantero (No. 2). Cuidar de no rebasar los límites
establecidos en el diagrama de carga máxima permisible incluyendo cuando se manejen cargas
combinadas entre los compartimentos 1, 2 y 3.
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TRANSPORTE AÉREO
ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 121
8. Peso total de carga en el compartimento central (No. 3). Cuidar de no rebasar los límites
establecidos en el diagrama de carga máxima permisible incluyendo cuando se manejen cargas
combinadas entre los compartimentos 1, 2 y 3.
9. Peso total de carga en el compartimento trasero (No. 4). Cuidar de no rebasar los límites
establecidos en el diagrama de carga máxima permisible.
10. Cantidad total de pasajeros adultos, medios e infantes, acomodados en la cabina de pasajeros A.
11. Cantidad total de pasajeros adultos, medios e infantes, acomodados en la cabina de pasajeros B.
12. Cantidad total de pasajeros adultos, medios e infantes, acomodados en la cabina de pasajeros C.
13. Cantidad total de pasajeros adultos, medios e infantes, acomodados en las tres cabinas.
14. Peso total de pasajeros. Considerar 75 Kg para cada pasajero adulto y su equipaje de mano y 35 Kg
para cada pasajero medio. Los infantes para efectos de peso no se consideran.
15. Peso máximo cero combustible.
16. Peso cero combustible real (suma de la carga útil y el peso seco de operación corregido). No debeexceder el máximo indicado en el punto 15.
17. Combustible al despegue, en libras.
18. Combustible al despegue, en kilogramos.
19. Peso máximo de despegue (el menor de los cuadros a, b ó c del análisis de pesos).
20. Peso de despegue (suma del peso cero combustible y el peso del combustible). No debe exceder el
máximo indicado en el punto 19.
21. Combustible a consumir en el tramo (origen-destino) en libras.
22. Combustible a consumir en tramo (origen-destino) en kilogramos.23. Peso máximo de aterrizaje para el aeropuerto de destino.
24. Peso de aterrizaje (peso de despegue menos el combustible a consumir en ruta). No debe exceder el
peso máximo indicado en el punto 23.
CORRECCIONES DE ÚLTIMA HORA
1. Destino de pasajeros o carga en donde exista la corrección de última hora.
2. Especificación de pasajeros, equipaje, correo, carga y/o combustible que sea corrección de última
hora.
3. Cuando se trate de carga, indicar el número del compartimento.
4. Anotar si la corrección de pesos es positiva o negativa.
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TRANSPORTE AÉREO
122 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
5. Peso de la corrección que se efectúa.
6. Suma algebraica de todos los pesos que intervengan en la corrección.
Todos los cambios en la carga útil (pesos utilizables destinados a pasajeros y carga) y en el combustible,
que ocurran después de haber terminado la elaboración del Manifiesto de Carga, serán considerados
como cambios de última hora.
CARGA ÚTIL: Los cambios de última hora correspondientes a pasajeros, equipaje, correo y/o carga, serán
anotados en el cuadro de CAMBIOS DE ÚLTIMA HORA y con la suma algebraica de todos los pesos que
intervengan en esta corrección, se modificarán únicamente los pesos cero combustible de despegue y de
aterrizaje, debiendo anular el dato anterior con una línea horizontal para evitar confusiones.
Al efectuar los cambios de última hora debido a pasajeros, correo y/o carga, se deben considerar laslimitaciones impuestas por el peso máximo cero combustible y el peso máximo de despegue para prevenir
alguna sobrecarga.
COMBUSTIBLE: Los cambios de última hora correspondientes a combustible de despegue, se anotan en el
cuadro CAMBIOS DE ÚLTIMA HORA y la corrección se aplica tanto al cuadro (a) del análisis de pesos de
despegue, como a los pesos reales de despegue y aterrizaje, debiendo anular el dato anterior, con una
línea horizontal para evitar confusiones.
Al efectuar esta modificación se debe considerar la limitación del nuevo peso máximo de despegue que se
refleja en los cuadros del análisis de pesos de despegue, para prevenir alguna sobrecarga.
Si se trata de combustible de etapa (consumo), la corrección se aplica tanto al cuadro (c) del análisis de
pesos de despegue, como a los cuadros de combustible a consumir en vuelo (origen-destino) y peso de
aterrizaje, debiendo anular el dato anterior, con una línea horizontal para evitar confusiones.
Al efectuar esta modificación se debe considerar la limitación del nuevo peso máximo de despegue que se
refleja en los cuadros del análisis de pesos de despegue, para prevenir alguna sobrecarga.
Los cambios de última hora, en las escalas y gráficas de centro de gravedad, serán hechos utilizando una
línea punteada.
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TRANSPORTE AÉREO
ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 123
ESCALA DE BALANCE
En las diferentes escalas de balance se muestran las Unidades Índice, dirección de los vectores mostradacon flechas y valor de cada segmento, según se indica en cada escala.
1. El trazo de los vectores se inicia en esta escala, situando un punto en el valor de Unidades Índice, de
acuerdo al dato en el cuadro del lado izquierdo.
2. Escala correspondiente al vector del compartimento de carga número 1, siendo la dirección de su
trazo hacia la izquierda.
3. Escala correspondiente al vector del compartimento de carga número 2, siendo la dirección de su
trazo hacia la izquierda.
4. Escala correspondiente al vector del compartimento de carga número 3, siendo la dirección de su
trazo hacia la izquierda.
5. Escala correspondiente al vector del compartimento de carga número 4 siendo la dirección de su
trazo hacia la derecha.
6. Escala correspondiente al vector de la cabina "A" de pasajeros, siendo la dirección de su trazo hacia
la izquierda. Para este caso si cuentan los pasajeros infantes.
7. Escala correspondiente al vector de la cabina "B" de pasajeros, siendo la dirección de su trazo hacia
la izquierda. Para este caso si cuentan los pasajeros infantes.
8. Escala correspondiente al vector de la cabina "C" de pasajeros, siendo la dirección de su trazo haciala derecha. Para este caso si cuentan los pasajeros infantes.
7/17/2019 APUNTES ENE2010
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TRANSPORTE AÉREO
124 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
ESCALA DE COMBUSTIBLE
En la escala correspondiente al vector del combustible al despegue, se muestra:
a. Valor de cada segmento de 5 Unidades Índice.
b. Flechas que indican la dirección del trazo del vector, que de acuerdo con la cantidad de combustible
en plataforma. Puede ser negativo (hacia la izquierda) o positivo (hacia la derecha).
GRÁFICA DE PESO Y CENTRO DE GRAVEDAD
En la gráfica de peso y centro de gravedad, se muestran:
a. Líneas horizontales de peso. La escala de la izquierda está graduada en miles de kilogramos, con
valores entre 30,000 y 70,000 Kg. La escala de la derecha muestra el equivalente en libras, con
valores entre 70,000 y 150,000 lb.
b. Líneas diagonales que representan en porcentaje de la CAM, las diferentes posiciones del CG del
avión, en relación al peso del mismo.
c. Líneas límites:
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TRANSPORTE AÉREO
ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 125
- Límite delantero del centro de gravedad en despegue y aterrizaje.
- Límite trasero sin limitación de combustible.
- Peso máximo cero combustible, 55,338 Kg.
- Peso máximo de aterrizaje, 58,060 Kg.
- Peso máximo al despegue, 67,812 Kg (N831LF, N881LF).
El CG del peso cero combustible real deberá estar por fuerza entre el límite delantero y el límite trasero
ambos con pasajeros, no obstante el valor de CG que se debe de anotar en el Formato de Peso y Balance
es el obtenido en base al peso de despegue real.
TABLA DE UNIDADES ÍNDICE DE COMBUSTIBLE AL DESPEGUE
Esta tabla proporciona el valor de las Unidades Índice correspondientes al combustible en plataforma que
se lleva a bordo del avión. En esta tabla se considera la distribución normal del combustible. Lo ideal es
interpolar valores para determinar el desplazamiento exacto del CG, no obstante para efectos prácticos se
tomará el valor más cercano al peso del combustible en plataforma.
FIRMAS
1. Firma de la persona autorizada y responsable del despacho que prepara la hoja y que mediante su
firma certifica que:
- Todas las cantidades anotadas son correctas.
- Todos los cálculos efectuados son correctos.
- Todas las cantidades y datos están correctamente aplicados conforme las disposiciones de la
empresa.
- Los pesos máximos de despegue, aterrizaje y cero combustible no se encuentran excedidos.
- El CG del avión se encuentra dentro de los límites.
- El número de personas a bordo, no excede el número de asientos disponibles.
2. Firma del Capitán del avión y Hora UTC de la presentación del documento.
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TRANSPORTE AÉREO
126 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
POSICIÓN DEL CG PARA MÍNIMO CONSUMO DE COMBUSTIBLE
Dentro de los límites operacionales del CG (para el peso cero combustible real), hacia el límite trasero, se
muestra un área en la cual es deseable se sitúe el CG del avión para reducción del consumo de
combustible.
Si se carga el avión de forma tal que el CG (para el peso cero combustible real) quede en el área descrita,
hacia el límite trasero, el ángulo de ajuste del estabilizador es menor, lo que significa un avión más limpio
aerodinámicamente y por ende el consumo de combustible es menor que con un CG situado más hacia el
límite delantero.
El Oficial de Operaciones, dentro de lo posible, deberá tratar de situar el CG en el área referida.
CENTRO DE GRAVEDAD EN VUELO
Si se desea conocer la posición del CG en cualquier momento del vuelo, se puede proceder de la manera
siguiente:
a. Determinar el combustible a bordo en el momento deseado.
b. Sumar el peso del combustible, al peso cero combustible anotado en la hoja de peso y balance paraobtener el peso total del avión.
c. En la gráfica, pasar una línea horizontal por el valor del peso total.
d. Con el combustible a bordo determinar las Unidades Índice correspondientes.
e. Sumar gráficamente las UI del combustible a las del peso cero combustible.
f. Bajar una vertical hasta cortar la línea horizontal que se dibujó antes, en la intersección de ambas
líneas se encuentra el % de la CAM que se tiene en la condición calculada.
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TRANSPORTE AÉREO
ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 127
TARJETA DE DATOS DE DESPEGUE
Para proveer a los pilotos de datos no incluidos en el Formato de Peso y Balance, se utiliza la hoja
suplementaria ilustrada a continuación.
Esta hoja de datos de despegue se presenta en original y una copia elaboradas en papel autocopiante.
Para cualquier corrección a los datos registrados originalmente, se deberá utilizar otro juego de hojas.
El llenado de esta hoja lo efectuará el Despachador, auxiliándose de las tablas de pesos de despegue
aplicables. Es responsabilidad de los Pilotos verificar que los datos asentados sean correctos, para lo cual
el Despachador deberá presentar la hoja de pesos de despegue de la pista asignada en el despacho.
A continuación se describe la forma de llenar la hoja de datos de despegue:
1. Pista por la que despegará la aeronave.
2. Peso de despegue real de la aeronave en libras.
3. Velocidad de decisión al despegue en nudos.
4. Velocidad de rotación en nudos.
5. Velocidad de seguridad al despegue en nudos.
6. Velocidad de retracción de flaps o aletas en nudos.
7. Velocidad de retracción de slats en nudos.8. Velocidad de maniobra con avión limpio (todas las superficies retraídas) en nudos.
9. Temperatura ambiente a la que se efectuó el despacho en °C.
10. EPR Normal y Máximo a la temperatura ambiente.
11. Temperatura equivalente en °C.
12. EPR máximo a la temperatura equivalente.
13. Marcar con una “X” el uso de empuje reducido al despegue.
14. Porcentaje de la CAM del peso de despegue real.
15. Grado de aletas.
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TRANSPORTE AÉREO
128 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
Figura V.14. Descripción de la Tarjeta de Datos de Despegue.
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ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 129
MANIFIESTO DE SALIDA
Este formato es especialmente importante para el cobro de los servicios aeroportuarios. Su llenado se
describe a continuación:
1. Anotar la fecha en la que se efectuará el vuelo en formato numérico para el mes y los dos últimos
dígitos para el año.
2. Aeropuerto de salida. En caso del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México se puede abreviar
registrando las siglas AICM.
3. Siglas del aeropuerto de salida en código IATA.
4. Nombre de la compañía que opera el vuelo.
5. Siglas IATA de la compañía que opera el vuelo.
6. Modelo de aeronave que efectuará el vuelo.
7. Matrícula completa de la aeronave que efectuará el vuelo.8. Número de vuelo.
9. y 10. Nombre de rol y número de licencia del Capitán de la aeronave que conducirá el vuelo.
11. y 12. Nombre de rol y número de licencia del 1er Oficial que efectuará el vuelo.
13. Nombre de rol y número de licencia del 2do y 3er Oficial que efectuarán el vuelo en caso de que
aplique (por ejemplo para vuelos de largo alcance).
14. Nombre de rol y entre paréntesis el número de licencia de cada una de las sobrecargos que
efectuarán el vuelo.
15. y 16. Nombre del aeropuerto de origen que debe coincidir con el punto 2 así como sus siglas IATA.17. y 18. Nombre del aeropuerto de destino y sus siglas IATA. Recordar que para el caso del Aeropuerto
Internacional de la Ciudad de México se puede abreviar como AICM.
19. y 20. Nombre y siglas IATA del aeropuerto de escala intermedia si la hubiera.
21. Registrar la hora itinerario en la que saldrá la aeronave en formato UTC ó Zulu.
22. Registrar la hora real en la que salió la aeronave (para anotarse después de efectuar el despacho).
23. En caso de demora indicar la causa de la demora.
24. Registrar las siglas IATA de los aeropuertos de origen, escala y destino.
25. Registrar la cantidad de pasajeros que embarcan en cada una de estas estaciones.
26. Registrar el peso del equipaje que se estiba en cada estación.
27. Registrar el peso de la carga que se estiba en cada estación.
28. Registrar el peso de correo que se estiba en cada estación (recordar que por ningún motivo se debe
omitir el correo).
29. Anotar el número de pasajeros abordados exclusivamente en estaciones nacionales (no considerar
pasajeros exentos).
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TRANSPORTE AÉREO
130 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
30. Anotar el número de pasajeros abordados exclusivamente en estaciones internacionales (no
considerar pasajeros exentos).
31. Anotar el número de pasajeros exentos es decir aquellos que no pagaron boleto (funcionarios,
empleados de aerolínea, etc.).
32. Anotar el número de pasajeros en tránsito que permanecieron en el avión o estación intermedia en
caso de aplicar.
33. Registrar el total de pasajeros que abordaron la aeronave en todos sus tramos.
34. Cantidad de combustible en plataforma en kilogramos.
35. Peso seco de operación de la aeronave.
36. Peso de despegue real obtenido del Formato de Peso y Balance.
37. Peso máximo de despegue obtenido del Formato de Peso y Balance.
38. El margen de seguridad resulta de la diferencia del peso máximo de despegue y el peso de despegue
real. Este margen de seguridad nunca deberá ser negativo.39. Cualquier información relevante del vuelo deberá anotarse en este campo.
40. Esta sección es para observaciones y claves de las demoras en caso de existir.
41. Firma y fecha de quién formuló el Manifiesto de Salida.
42. Firma y Fecha de quién autoriza dicho Manifiesto.
43. Sello o firma y fecha de acuse de recibido del Administrador del Aeropuerto.
44. Sello o firma y fecha de acuse de recibido de la Autoridad Aeronáutica DGAC.
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ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 131
Figura V.15. Descripción del Manifiesto de Salida.
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132 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
AUTORIZACIÓN DE VUELO
Este formato es básicamente para conocimiento del Capitán de la aeronave que efectuará el vuelo. La
Autorización de Vuelo debe elaborarse por duplicado siendo una copia para el Capitán y otra para la
estación que despacha el vuelo. Su llenado se describe a continuación.
1. Número de vuelo.
2. Matrícula completa de la aeronave que efectuará el vuelo.
3. Siglas IATA de la estación de origen.
4. Fecha del vuelo en formato DD/MM/AA.
5. Anotar la hora en formato UTC ó Zulu a la que saldrá el vuelo.
6. Anotar la hora hasta la cual es válida dicha autorización. Generalmente es hasta 2 horas después de
la salida teórica del vuelo.7. Anotar la ruta que cubrirá la aeronave con las siglas IATA separadas con guiones entre estaciones.
8. y 9. Anotar el nombre del despachador, su licencia y la compañía para la que labora.
10. Anotar la hora a la que se efectuó la autorización.
11. Espacio para registrar los reportes meteorológicos METAR de las estaciones involucradas en el vuelo.
12. Espacio para anotar cualquier información especial relevante para el vuelo que no se haya incluido en
los NOTAMs.
13. Espacio para anotar cualquier información relevante para el vuelo relacionada con carga, transporte
de pasajeros o asuntos generales.14. y 15. Nombre de rol, firma y número de licencia del Capitán que conducirá el vuelo.
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Figura V.16. Descripción de la Autorización de Vuelo.
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134 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
PLAN DE VUELO
La Ley de Aviación Civil y su Reglamento especifica que previamente a la operación de cualquier tipo de
vuelo, deberá presentarse un Plan de Vuelo actualizado ante la Autoridad Aeronáutica del aeropuerto que
se trate, a efecto de recabar su firma de aprobación. Por Plan de Vuelo se entiende la información
específica que respecto al vuelo proyectado de una aeronave se somete para su aprobación al Control de
Tránsito Aéreo y al representante de la Autoridad Aeronáutica. Actualmente el Plan de Vuelo se efectúa
de manera automática por medio de sistemas computarizados sin embargo aún algunas compañías
aéreas continúan utilizando el formato manual que se describe a continuación.
1. Nombre completo del lugar de donde saldrá la aeronave.
2. Fecha del vuelo en formato DD/MM/AA (día/mes/año).
3. Marcar con una “X” si el vuelo será VFR (visual) o IFR (por instrumentos).4. Modelo de la aeronave que efectuará el vuelo.
5. Matrícula completa de la aeronave que efectuará el vuelo.
6. Identificación IATA de la aerolínea.
7. Siglas IATA del aeropuerto de destino.
8. Hora a la que saldrá el avión en formato UTC o Zulu.
9. Hora efectiva a que salió la aeronave en formato UTC o Zulu.
10. Ruta que seguirá la aeronave especificando los niveles de crucero.
11. Tiempo estimado de vuelo origen-destino en horas y minutos.12. Velocidad de crucero a la que viajará la aeronave.
13. Siglas IATA del (los) aeropuerto(s) alternos.
14. Especificar la radio frecuencia a bordo de la aeronave.
15. Tiempo equivalente al que volaría la aeronave con el total de combustible a bordo (sin considerar
combustible de rodajes).
16. Nombre de rol del Capitán que conducirá la aeronave.
17. Número de licencia del Capitán que conducirá la aeronave.
18. Siglas IATA de la compañía para la cual labora el Capitán.
19. Colores característicos de la aeronave.
20. Total de pasajeros a bordo.
21. Número de tripulantes pilotos/sobrecargos.
22. Firma del Capitán al mando de la aeronave.
23. Firma del despachador que efectúa el Plan de Vuelo.
Deberá elaborarse un Plan de Vuelo para cada aeropuerto intermedio en caso de vuelos con escala.
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ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 135
Figura V.17. Descripción del Plan de Vuelo.
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TRANSPORTE AÉREO
136 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
NOTAM
Los Servicios de Información Aeronáutica coordinan y redactan la información y está a cargo de la Oficina
de Servicios de Información Aeronáutica (AIS) y la Oficina NOTAM Internacional, es parte de la Unidad de
procedimientos Operacionales de la Gerencia de Normas Operacionales del Órgano Desconcentrado
SENEAM. Un NOTAM es un aviso distribuido por medios de telecomunicaciones que contiene información
o modificación de cualquier instalación aeronáutica, servicio, procedimiento o peligro cuyo conocimiento
oportuno es esencial para el encargado de las operaciones de vuelo. Se iniciará un NOTAM y se expedirá
prontamente cuando la información que se tenga que divulgar sea de carácter temporal y de corta
duración o cuando se introduzcan con poco tiempo de aviso cambios permanentes o temporales de larga
duración que sean de importancia para las operaciones, salvo cuando el texto sea extenso o contenga
gráficos. Los NOTAM se iniciarán y expedirán siempre que la información siguiente tenga importancia
directa para las operaciones como:
1. Establecimiento, cierre o cambios importantes que afecten a las operaciones de aeródromos o pistas.
2. Establecimiento, eliminación o cambios importantes que afecten a las operaciones de los servicios
aeronáuticos.
3. Establecimiento o eliminación de ayudas electrónicas y de otra clase para la navegación aérea y
aeródromos.
4. Establecimiento, eliminación o cambios importantes en las ayudas visuales.
5. Interrupción o reanudación del funcionamiento de los componentes importantes de los sistemas deiluminación de los aeródromos.
6. Establecimiento, eliminación o cambios importantes en los procedimientos de navegación aérea.
7. Presencia o eliminación de defectos o impedimentos importantes en el área de maniobras.
8. Modificaciones y limitaciones en el suministro de combustible, lubricantes y oxígeno.
9. Cambios importantes en las instalaciones y servicios disponibles de búsqueda y salvamento.
10. Establecimiento, interrupción o reanudación del servicio de los faros de peligro que señalan
obstáculos importantes para la navegación aérea.
11. Presencia de peligros para la navegación aérea.
12. Levantamiento, eliminación o modificación de obstáculos importantes para la navegación aérea en las
áreas de despegue/ascenso, aproximación fallida, aproximación y franjas de la pista.
13. Establecimiento o suspensión de zonas prohibidas, restringidas o peligrosas o cambios en su carácter.
14. Asignación, anulación o cambio de indicadores de lugar.
15. Presencia, eliminación o cambios importantes de condiciones peligrosas debidas a nieve, nieve
fundente, hielo o agua en el área de movimiento.
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TRANSPORTE AÉREO
ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 137
16. Aparición de epidemias que necesiten cambios en los requisitos notificados respecto a vacunas y
cuarentenas.
17. Casos de actividad volcánica precursora de erupción, lugar, fecha y hora de erupciones volcánicas y
existentes, densidad y extensión de nubes de cenizas volcánicas.
18. Liberación a la atmósfera de materiales radiactivos o productos químicos tóxicos como consecuencia
de un incidente nuclear o químico, lugar, fecha y hora del incidente, niveles de vuelo y rutas que
podría afectar así como dirección del movimiento.
METEOROLOGÍA
La Meteorología es por definición la Ciencia que estudia los fenómenos atmosféricos, especialmente en
orden a la precisión del tiempo.
La finalidad del servicio meteorológico para la navegación aérea internacional será contribuir a la
seguridad, regularidad y eficiencia de la navegación aérea internacional, esto se logrará proporcionando a
los explotadores, miembros de la tripulación de vuelo, a los servicios de tránsito aéreo, a las
dependencias de los servicios de búsqueda y salvamento, a los administradores de los aeropuertos y
demás interesados en la explotación o desarrollo de la navegación aérea internacional, la información
meteorológica necesaria para el desempeño de sus respectivas funciones.
La observación meteorológica es la evaluación de los elementos y fenómenos meteorológicos quecaracterizan al tiempo atmosférico en un momento y lugar dado.
El Reporte y el Pronóstico Meteorológico es la especificación escrita u oral de acuerdo a un orden
establecido, de los elementos de la observación meteorológica aeronáutica.
En los aeródromos se harán observaciones ordinarias durante las 24 horas de cada día a menos que se
acuerde otra cosa entre la Autoridad Meteorológica. Tales observaciones se harán a intervalos de una
hora.
La interpretación de la información meteorológica se obtiene de la comprensión de los fenómenos
atmosféricos y sus correspondientes clasificaciones y características generales.
Para el caso de los Informes y Pronósticos Meteorológicos existen unas claves y abreviaturas que es
necesario conocer para poder comprenderlos cabalmente.
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TRANSPORTE AÉREO
138 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
A estos códigos se les conoce como “lenguaje claro y abreviado”.
En el Anexo 3 de la OACI se encuentran estos códigos y su interpretación, así como algunos ejemplos de
mensajes meteorológicos en código METAR y SPECI y también algunos ejemplos de pronósticos
meteorológicos en código TAF. Adicionalmente también se encuentran ejemplos de mensajes SIGMET y
AIRMET. Se puede encontrar mayor información en la publicación de la OACI titulada: PROCEDIMIENTOS
PARA LOS SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA. – Abreviaturas y Códigos de la OACI. – (Doc.8400)
Los pronósticos de aeródromo autorizados para el intercambio a nivel internacional, se preparan en
código TAF (TERMINAL AERODROME FORECAST).
Estos pronósticos se codifican de acuerdo a los lineamientos de la publicación correspondiente de la OMM
(Organización Meteorológica Mundial), excepto donde explícitamente se ha indicado que hay diferencias yque han sido notificadas a dicha Organización.
Los instrumentos básicos para reportar condiciones meteorológicas son: La veleta o cono de viento
(dirección del viento), anemómetro (intensidad del viento), termómetro (temperatura ambiente),
psicrómetro (temperatura de punto de rocío) y barómetro (presión atmosférica) contenidos algunos de
ellos dentro de un Abrigo Meteorológico
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TRANSPORTE AÉREO
ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 139
Figura V.18. Instrumentos básicos de meteorología y Abrigo Meteorológico.
Información de vientos y temperaturas en altitud
Se proporciona a los miembros de la tripulación de vuelo, antes de la salida, información sobre vientos y
temperaturas en altitud en forma cartográfica, que consistirá en mapas previstos de horas fijas de
superficies isobáricas tipo.
Los puntos geográficos de pronóstico se localizan con las intersecciones de las coordenadas geográficas
(paralelos y meridianos). Estos puntos se muestran en el mapa de área de pronóstico FACA MMMX.
Además del nivel mínimo se indicarán los niveles obligatorios que se indican: 5,000 10,000 20,000 25,000
30,000 y 35,000 pies.
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TRANSPORTE AÉREO
140 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
Tiempo Significativo
Mapas de tiempo significativo en ruta, se proporcionan a los miembros de la tripulación de vuelo antes de
la salida, y son válidos para una hora fija especificada, y se mostrarán según sea pertinente para el vuelo.
Los aspectos del estado del tiempo significativo codificado son:
a) Tormentas
b) Ciclones tropicales
c) Turbonada fuerte
d) Turbulencia moderada o fuerte
e) Engelamiento moderado o fuerte
f) Tormentas extensas de arena o polvo
g) Las nubes cumulunimbus que supongan las condiciones indicadas en el inciso a) hasta f), para niveles
de vuelo superiores a 30,000 piesh) Las posiciones en la superficie de las zonas de convergencia bien determinadas
i) Las posiciones en la superficie, velocidad y dirección del movimiento de los sistemas frontales
j) Alturas de la tropopausa
k) Corrientes de chorro
l) La información sobre el lugar de erupciones volcánicas que produzcan nubes de cenizas que sean de
peligro para las operaciones de aeronaves y de ser posible, el nombre del volcán y la hora de la
primera erupción.
Autoridad Aeronáutica Responsable
En México la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT), a través de la dependencia
desconcentrada llamada “Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano” (SENEAM), Es la
Autoridad responsable de los servicios meteorológicos aeronáuticos.
El área de responsabilidad y las rutas para los cuales se suministra el servicio meteorológico aeronáutico
en México esta comprendido por el FIR MEXICO (MMFR), el cual comprende a los cuatro Centros de
Control (ACC) siguientes:
(MMEX).--México
(MMTY).—Monterrey
(MMZT).—Mazatlán
(MMID).—Mérida.
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TRANSPORTE AÉREO
ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 141
MAPAS METEOROLÓGICOS
Los mapas meteorológicos son una representación gráfica de los diferentes fenómenos que ocurren en la
atmósfera en forma simultánea.
Con fines operacionales, en México se pueden obtener a través de la Oficina de Análisis y Pronósticos de
SENEAM, diversos tipos de mapas meteorológicos que contienen información de importancia para la
seguridad de las operaciones aéreas.
Estos mapas, de acuerdo a la información que proporcionan, pueden ser:
1) De condiciones analizadas
2) De condiciones pronosticadas
De acuerdo al nivel de referencia de la información, éstos son:
1) Mapas de nivel de presión constante
2) Mapas de superficie
A últimas fechas ha venido a menos el uso de los mapas de superficie, considerándose actualmente en
desuso.
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142 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
INDICACIONES EN EL MAPA DE TIEMPO SIGNIFICATIVO
Frente frío moviéndose al SE a 10 nudos
Frente caliente.
Frente ocluído.
Viento calma.
Centro de alta presión moviéndose al E a 20nudos
Área de CB con cúspides a 40,000 pies.
FEW = AlgunosISOL = AisladosEMBD = Mezclados con otro tipo de nubes.
Zona de turbulencia.
Turbulencia moderada y severa desde los27,000 pies hasta los 28,000 pies
5 capas de nubes cumuliformes desde los24,000 pies hasta los 28,000 pies
Figura V.19. Indicaciones en el Mapa de Tiempo Significativo.
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TRANSPORTE AÉREO
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Figura V.20.Tipos de nubes.
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144 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
Figura V.21. Mapa de Tiempo Significativo.
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TRANSPORTE AÉREO
ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 145
Figura V.22. Mapa de vientos y temperaturas a 18,000 ft.
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146 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
Figura V.23. Carta de vientos.
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TRANSPORTE AÉREO
ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 147
INDICACIONES EN LOS MAPAS DE ALTURA
LÍNEA DE CORRIENTE
Indica la dirección del viento.
ISOTACA
Une los puntos de igual intensidad de viento.
La misma nomenclatura se emplea para losvientos cortantes.
TEMPERATURA (°C)
TEMPERATURA EN EL NIVEL DE LATROPOPAUSA (°C)
NIVEL DE LA TROPOPAUSA
Intersección de la tropopausa con unasuperficie de presión constante.
Como la presión equivale a un nivel de vuelo,se indica éste en lugar de la presión.
DIRECCIÓN E INTENSIDAD DEL VIENTO
Triángulo = 50 nudosLínea grande = 10 nudosLínea pequeña = 5 nudos
ESTABLECE UN PERIODO DE VALIDEZ DE 24HORAS, A PARTIR DE LAS 18:00 Z, PARA UNMAPA DE 500 MB DEL DIA 29 DE ENERO.
Figura V.24. Indicaciones en los mapas de altura.
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TRANSPORTE AÉREO
148 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
Figura V.25. Clave TAF para el cifrado de Pronóstico de Aeródromo.
7/17/2019 APUNTES ENE2010
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TRANSPORTE AÉREO
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Figura V.26. Código METAR.
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TRANSPORTE AÉREO
150 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
CIFRADO CÓDIGO METAR
ACA METAR 131348Z 00000KT 8SM FEW010 21/19 A2988 RMK 40009 HZY
1. Estación en donde se origina el reporte.
2. Tipo de reporte METAR o SPECI.
3. Día en que se emite el reporte seguido de la hora Zulu.
4. Dirección del viento en grados verdaderos (primeros 3 dígitos) e intensidad del viento en
nudos KT (últimos dos dígitos). Cuando no hay dirección del viento tampoco habrá intensidad y por lo
tanto el viento se considerará en calma.
5. Visibilidad horizontal en millas estatutas o terrestres (SM). Cuando no exista visibilidadhorizontal no deberá considerarse ese aeropuerto como aeropuerto alterno o bien no se podrá
aterrizar en él si es que fuera el aeropuerto de destino, a menos que esté dotado con el equipo ILS
adecuado para recibir operaciones con mínimos de visibilidad.
6. Cantidad de nubes y altura de su base en cientos de pies, seguido del tipo de nube solo si es
CB (Cumulonimbus) o TCU (Cumulus Congenitus de gran extensión vertical).
SKC- Skyclear- Despejado.
FEW– Algunas (1 a 2 oktas).
SCT- Scattered- Medio nublado ( 3 a 4 oktas).BKN- Broken- Nublado (5 a 7 oktas).
OVC- Overcast- Cerrado (8 oktas).
7. Temperatura ambiente y temperatura del punto de rocío en °C. Hay que recordar que la relación entre
ambas temperaturas multiplicada por 100 nos da el porcentaje de humedad o humedad relativa.
8. Presión barométrica en pulgadas de mercurio (inHg). A nivel medio del mar la presión barométrica es
de 29.92 inHg. Este valor sirve para ajustar el altímetro a la altitud presión del aeropuerto de origen y
destino.
9. RMK significa Remarks (observaciones). Los primeros 3 dígitos corresponden al tipo de nubes: nubes
bajas, medias y altas respectivamente. El cuarto dígito se refiere a la dirección de las nubes altas y
medias y el quinto dígito a la dirección de las nubes bajas. Utilizar el cifrado mostrado más adelante.
En caso de tener diagonales significará que el dato no es conocido pero que existe.
10. Fenómenos de tiempo presente o grupo de notas. Para esto referirse a la tabla V.2.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
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NOTAS PARA EL CÓDIGO METAR
CODIFICACIÓN TRADUCCIÓN CODIFICACIÓN TRADUCCIÓNFG DSIPTG NIEBLA DISIPÁNDOSE FG INCRG NIEBLA
INCREMENTÁNDOSEHIR CLDS VSB NUBES MAS ALTAS
VISIBLESBINOVC CLAROS EN EL
CERRADO ACSL AC LENTICULARIS PRESRR PRESIÓN SUBIENDO
RÁPIDAMENTE 2 OMAS Hpa POR HORA
PRESFR PRESIÓN BAJANDORÁPIDAMENTE 2 O
MAS Hpa POR HORA
HZLYR CAPA DE BRUMA
FULYR CAPA DE HUMO ALQDS TODOS LOSCUADRANTES
FU HUMO HZY BRUMOSOHZ BRUMA LYR CAPA
FRZN CONGELADO NR CERCAQUAD CUADRANTE TOPS CÚSPIDESDROPS GOTAS DROPS OCNLS GOTAS OCASIONALESDSTN DISTANTE FQT FRECUENTETIL HASTA CU FRMG 030 CU FORMÁNDOSE A
3000MDT CU ALQDS CU MODERADOS EN
TODOS LOSCUADRANTES
DSNT CB SE AND SWMOVG NE
CB DISTANTES AL SE Y SW MOVIÉNDOSE
AL NELWR SC SC MAS BAJOS VSBY LWR SE VISIBILIDAD MÁS
BAJA AL SECIG RGD DRK CIELO RASGADO
OSCURECIDO
SFC VSBY 3 +RA VISIBILIDAD EN
SUPERFICIE 3 MILLASPOR LLUVIA FUERTERADAT DATOS DEL
RADIOSONDEOTS OVHD MOVG W TRONADA SOBRE LA
ESTACIÓNMOVIÉNDOSE AL W
LTGIC RELÁMPAGOS EN LANUBE
FQT LTGICCG RELÁMPAGOSFRECUENTES DENTRODE NUBES Y DE NUBE
A TIERRAPCNL LTGCCCG N RELÁMPAGOS
OCASIONALES DENUBE A NUBE Y DENUBE A TIERRA AL
NORTE
ST 009 HND ESTRATUS A 900’
TS E48 DSIPTG TORMENTA TERMINÓ A LOS 48
DISIPÁNDOSE
TCU NE CUMULUS DE TORRES AL NE
INTMNT DZ LLOVIZNAINTERMITENTE
TS B17E32 TORMENTA EMPEZÓ ALOS 17 TERMINÓ A
LOS 32FU OVR RNWY HUMO SOBRE PISTA
Tabla V.1. Notas para el Código METAR.
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152 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
NUBES BAJAS PRIMER DÍGITO:
0 Ausencia de nubes bajas.1 Cumulus humulis o fractus.2 Cumulus mediocris o congestus.
3 Cumulonimbus calvos (sin yunque).4 Stratocumulus cumulugenitus.5 Stratocumulus no cumulugenitus.6 Stratus nebulosus o fractus (buen tiempo).7 Stratus pannus (mal tiempo).8 Cumulus y stratocumulus a diferentes niveles.9 Cumulunimbus capilatus o incus (con yunque).
NUBES MEDIAS SEGUNDO DÍGITO:
0 Ausencia de nubes.1 Altostratus semi-transparentes.2 Nimbustratus o altostratus opacus.
3 Altocumulus semi-transparentes.4 Altocumulus combinado de apariencia.5 Altocumulus que invaden el cielo.6 Altocumulus cumulugenitus.7 Altocumulus opacus.8 Altocumulus con torres (castellanus).9 Altocumulus a varios niveles (cielo caótico).
NUBES ALTAS TERCER DÍGITO
0 Ausencia de nubes altas.1 Cirrusfibratus.2 Cirrus spissatus o castellanus, flocucus.3 Cirrus densas (restos del yunque del CB).4 Cirrus que invaden el cielo.5 Cirrus y cirrustratos en bandas convergiendo, la capa no cubre mas de 45° sobre el horizonte.6 Cirrus y cirrustratus en bandas convergiendo, la capa cubre mas de 45° sobre el horizonte.7 Cirrustratus cubre totalmente el cielo.8 Cirrustratus no cubre totalmente el cielo.9 Cirrocumulus.
Cuando aparece la letra X significa que no hay presencia de nubes altas, medias o bajas.
CÓDIGO DE DIRECCIÓN DE NUBES DEL CUARTO Y QUINTO DÍGITO
0 Estacionaria.1 Del NE.2 Del E.3 Del SE.4 Del S.5 Del SW.6 Del W.7 Del NW.8 Del N.9 Indefinido o desconocido.
N (8)
S (4)
E (2)W (6)
NE (1)
SE (3)SW (5)
NW (7)
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EJEMPLOS REPORTES METAR
MMEX FIR
ACAMETAR 131448Z 02006KT 8SM SKC 24/18 A2991 RMK HZY
AGUMETAR 131440Z 00000KT 10SM SKC 15/M02 A3021
BJXMETAR 131445Z 00000KT 7SM SCT200 18/01 A3025 RMK 00190 HZY
CLQMETAR 131440Z 04007KT 12SM SKC 26/09 A2992 RMK HZY
GDL
METAR 131445Z 00000KT 10SM SKC 17/01 A3018 RMK 126 904MEXMETAR 131346Z 04004KT 4SM HZ FU SKC 12/06 A3036METAR 131420Z 05006KT 4SM HZ FU SKC 13/07 A3036 RMK ACMETAR 131446Z 05007KT 4SM HZ FU SKC 14/06 A3036
MLMMETAR 131448Z 00000KT 10SM SKC 14/05 A3025 RMK 138 924METAR 131448Z 00000KT 10SM SKC 14/05 A3025 RMK 138 924
OAXMETAR 131345Z 05006KT 6SM HZFU SCT025 18/11 A3019 RMK 50009 HZY VSBY LWR S
METAR 131445Z 08003KT 6SM HZFU FEW025 20/11 A3020 RMK 10009 HZY VSBY LWR S
PBCMETAR 131345Z 00000KT 10SM SKC 10/03 A3027 RMK HZYMETAR 131440Z 00000KT 10SM SKC 12/02 A3027 RMK HZY
PVRMETAR 131452Z 00000KT SKC 19/15 A2994 RMK 128 953 CS/N/S
SLPMETAR 131445Z 00000KT 10SM SCT250 14/11 A3024 RMK 00190 HZYMETAR 131445Z 00000KT 10SM SCT250 14/11 A3024 RMK 00190 HZY
TAMMETAR 131345Z 00000KT 7SM SCT020 SCT200 24/21 A2991 RMK 10263METAR 131445Z 12006KT 7SM FEW015 26/22 A2992 RMK 10003 SLP129 970
VERMETAR 131345Z 33006KT 1 1/2SM BR BKN250 23/23 A2989 RMK 00890SPECI 131425Z 31007KT 2SM BR HZ SCT250 25/24 A2990 RMK 00890METAR 131449Z 30006KT 4SM HZ BKN080 26/25 A2992 RMK 07040 AC BANDS OVHD
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154 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
ZCLMETAR 131445Z 19005KT 10SM SCT200 13/M04 A3019 RMK 00490
ZIHMETAR 131345Z 00000KT 8SM FEW250 20/15 A2984 RMK 00190 HZY
METAR 131445Z 00000KT 8SM FEW250 24/18 A2990 RMK 00190 SSPECI 131425Z 31007KT 2SM BR HZ SCT250 25/24 A2990 RMK 00890METAR 131449Z 30006KT 4SM HZ BKN080 26/25 A2992 RMK 07040 AC BANDS OVHD
ZCLMETAR 131445Z 19005KT 10SM SCT200 13/M04 A3019 RMK 00490
ZIHMETAR 131345Z 00000KT 8SM FEW250 20/15 A2984 RMK 00190 HZYMETAR 131445Z 00000KT 8SM FEW250 24/18 A2990 RMK 00190 SLP110 911 HZY
ZLOMETAR 131445Z 00000KT 7SM SKC 20/17 A2990 RMK HZY
MMID FIR
CPEMETAR 131445Z 12010KT 7SM FEW010 SCT300 28/21 A2996 RMK 10192
CTMMETAR 131445Z 12020KT 7SM BKN015TCU BKN120 28/25 A3001 RMK 22099
CUNMETAR 131445Z 10011KT 7SM BKN015TCU 29/24 A3004 RMK20009 CI
CZMMETAR 131445Z 09014KT 8SM SCT020 BKN300 29/23 A2999 RMK 10892 HZY
HUXMETAR 131340Z 00000KT 7SM FEW030 21/18 A2992 RMK 10009 TCU S HZYMETAR 131445Z 24004KT 8SM FEW030 25/18 A2993 RMK 10009 TCU S HZY
MIDMETAR 131445Z 11011KT 7SM SCT013 SCT300 28/23 A2997 RMK 10893 HZY
TAPMETAR 131443Z 33006KT 6SM HZ SKC 30/23 A2991
TGZMETAR 131445Z 20006KT 8SM SKC 23/17 A3010 RMK CI N CU E HZY
VSAMETAR 131445Z 09006KT 7SM SKC 27/20 A2990 RMK
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MMTY FIR
CJSMETAR 131450Z 30006KT 10SM SKC 13/01 A3012 RMK HZY
CUUMETAR 131340Z 18008KT 15S0M SCT250 06/M13 A3019 RMK 00890METAR 131440Z 19005KT 20SM BKN250 13/M13 A3021 00890
MAMMETAR 131345Z 13010KT 4SM FU HZ BKN025 OVC040 24/22 A2997 RMK 8///3METAR 131445Z 13008KT 4SM FU HZ SCT020 OVC045 25/22 A2999 RMK 8///3 151 922 BINOVC
MTYMETAR 131342Z 30004KT 3/4BR SKC 20/19 A2997SPECI 131433Z 31005KT 3SM BR HZ SKC 21/19 A3000METAR 131446Z 30003KT 3SM HZ SKC 22/19 A3001 NLDMETAR 131344Z 00000KT 6SM BR OVC020 23/20 A2998 RMK 6///9
METAR 131417Z 00000KT 5SM BR OVC008 23/20 A2999 RMK 6///9 TOPS 015METAR 131442Z 00000KT 5SM BR OVC012 23/20 A2999 RMK 6///9 TOPS 018
REXMETAR 131501Z 14006KT 4SM BR HZ OVC010 25/22 A2998 RMK 5///4 BINOVCMETAR 131417Z 00000KT 5SM BR OVC008 23/20 A2999 RMK 6///9 TOPS 015METAR 131442Z 00000KT 5SM BR OVC012 23/20 A2999 RMK 6///9 TOPS 018
SLWMETAR 131340Z 00000KT 10SM BKN200 15/08 A3010 RMK 00890METAR 131440Z 00000KT 10SM BKN200 17/08 A3010 RMK 00890
TRCMETAR 131343Z 00000KT 12SM SCT230 14/03 A3012 RMK 00290METAR 131440Z 00000KT 12SM BKN230 16/03 A3014 RMK 00890
MMZT FIR
CENMETAR 131340Z 06005KT 10SM BKN100 15/M02 A2997 RMK 03040 HZYMETAR 131440Z 15004KT 10SM SCT100 BKN200 15/03 A2999 RMK 03240 HZY
CULMETAR 131349Z 00000KT 8SM BKN100 BKN220 15/08 A2994 RMK 07890 HZYMETAR 131440Z 00000KT 8SM BKN100 OVC220 17/10 A2997 RMK 07890 HZY
DGOMETAR 131441Z 00000KT 14SM BKN200 09/01 A3024 RMK 00490 HZY ISOL AC
GYMMETAR 131345Z 00000KT 15SM OVC200 13/07 A3002 RMK 00790 BINOVCMETAR 131445Z 00000KT 15SM OVC200 13/07 A3003 RMK 00790 HZY
HMOMETAR 131349Z 00000KT 10SM BKN230 13/05 A2996 RMK 00650 HZY
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TRANSPORTE AÉREO
156 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
METAR 131443Z 00000KT 12SM BKN200 17/05 A2998 RMK 00650 HZY
LAPMETAR 131445Z 17008KT 10SM BKN200 15/09 A2995 RMK 00690 HZY
LMMMETAR 131456Z NIL
LTOMETAR 131359Z NILMETAR 131415 24007KT 10SM OVC200 18/09 A2996 RMK 00190 HZYMETAR 131445Z 00000KT 15SM OVC200 19/12 A2997 RMK 00790 HZY
MXLMETAR 31348Z 15005KT 8SM OVC200 13/07 A2992 RMK 00260 HAZYMETAR 131443Z 15005KT 8SM OVC200 13/07 A2994 RMK 00260 HAZY BINOVC
MZT
METAR 131345Z 03004KT 7SM BKN240 08/04 A2993 RMK 00290 HZYMETAR 131445Z 00000KT 10SM BKN230 13/06 A2995 RMK 00190 ISOL AC FULYR 3QUAD
SJDMETAR 131445Z 31005KT 15SM BKN200 20/03 A2999 RMK 00890 CC
TIJMETAR 131345Z 00000KT 2 1/2SM HZ BR SCT012 13/11 A3001 RMK 60009 ISOL CIMETAR 131446Z 00000KT 1 1/2SM HZ BR FEW010 BKN200 13/12 A3002 RMK 60299
TPQMETAR 131445Z 00000KT 12SM FEW250 11/08 A3010 RMK 00190 HZY
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TRANSPORTE AÉREO
ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 157
EJEMPLO 1.
Obtener el Despacho de un vuelo con las siguientes características:
Ruta: MEX-MTY
Temperatura: 22°C
Matrícula de la aeronave: XA-MRM
Número de Vuelo: 301
ETD: 14:00 Z
Nivel de Vuelo: FL290
Distribución de pasajeros:
Cabina A: 6/4/2
Cabina B: 25/12/3
Cabina C: 32/12/2Peso del equipaje documentado: 2,150 Kg.
Peso del correo: 345 Kg.
Carga especial: 500 Kg de mariscos.
1. Obtener la distancia origen-destino (MEX-MTY) y destino-alterno (MTY-TRC) de la carta de
navegación 1/2 de Latinoamérica. Escribir la ruta que seguirá indicando los VOR y puntos de reporte
obligatorios utilizando aerovías de alto nivel de vuelo marcadas como “J”. La ruta más adecuada será
aquella que sea la más corta, ya que esto impacta de manera directa en la cantidad de combustible abordo, es decir a mayor distancia se requerirá mayor cantidad de combustible, lo cual podría afectar a
la carga de paga (pasajeros, equipaje y carga) de nuestro vuelo y mayores costos de operación.
Observar la carta meteorológica para el nivel de vuelo seleccionado para determinar que el tiempo en
ruta será el óptimo. En caso de que no existan condiciones meteorológicas favorables en la ruta
seleccionada, se deberá cambiar de ruta, aunque ésta represente mayor distancia. Para nuestro
ejemplo el alterno considerado para MTY es TRC tomando en cuenta los criterios de selección de
aeropuertos alternos mencionados anteriormente.
Distancia MEX-MTY= MEX--15—SLM--198—TTM—147---MTY= 360 MN
Distancia MTY-TRC= MTY—47—SLW—134—TRC= 181 MN
Se debe tener cuidado en el sentido de las aerovías, recordar que no siempre las distancias son
iguales para tramos inversos por ejemplo para el tramo MTY-TRC la distancia es de 181 MN pero
para el tramo TRC-MTY la distancia es de 183 MN esto es debido a que la aerovía en el sentido TRC-
MTY (UJ32) tiene un punto de reporte obligatorio intermedio (MEBIS) que la obliga a cambiar de
Datos
proporcionados porel área de Tráfico
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TRANSPORTE AÉREO
158 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
rumbo haciéndola 2 millas náuticas más larga que la aerovía UJ10 que va de MTY-TRC. Por lo que
las aerovías que se tomarán para esta ruta serán las siguientes:
MEX-MTY: MEX—SLM—UJ81—TMM—UJ81—MTY
MTY-TRC: MTY—UJ10—SLW—UJ10--TRC
Figura V.27. Determinación de la distancia origen-destino (MEX-MTY) en la carta de navegación para el
Ejemplo 1.
DistanciaTTM-MTY147 MN
DistanciaSLM-TTM198 MN
DistanciaMEX-SLM 15
MN(obtenida dela escala de
la carta)
7/17/2019 APUNTES ENE2010
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TRANSPORTE AÉREO
ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 159
Figura V.28. Determinación de la distancia destino-alterno (MTY-TRC) en la carta de navegación para el
Ejemplo 1.
2. Observar los NOTAMs para los aeropuertos de origen, destino y alterno. En caso de afectar un
NOTAM la operación del aeropuerto de destino y/o del alterno se deberá escoger un segundo
aeropuerto alterno y modificar la ruta. Tener cuidado en el horario y fecha de validez del NOTAM.
3. Observar los reportes METAR para los aeropuertos de origen, destino y alterno. En caso de afectar la
operación del aeropuerto de destino y/o alterno se deberá escoger un segundo aeropuerto alterno y
modificar la ruta.
4. Obtener el combustible de etapa, reserva (45 minutos a nivel de crucero reserva nacional), alterno y
considerar 600 lb de combustible para el rodaje de salida y el de llegada (300 lb por rodaje de salida
y otras 300 lb por rodaje de llegada). Este valor de combustible de rodaje de salida y llegada se
DistanciaSLW-TRC134 MN
DistanciaMTY-SLW 47
MN
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TRANSPORTE AÉREO
160 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
obtiene de manera estadística mediante históricos de consumo de combustible en rodaje. Existen
aeropuertos en donde los rodajes son prolongados y el consumo es mayor principalmente
aeropuertos con gran tráfico de vuelos (Nueva York JFK, París CDG, Madrid MAD, Los Ángeles LAX e
inclusive el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México MEX en ciertos horarios de operación).
Se recomienda hacer una tabla como la siguiente así como redondear los valores de los pesos en
kilogramos. Recordar que 1 lb = 2.2 Kg. En dicha tabla se muestra el combustible total en plataforma
así como el combustible al despegue que resulta de restar el combustible de rodaje de salida (300 lb
= 137 Kg) del combustible total en plataforma.
Combustible al despegue = Combustible total en plataforma – Combustible de rodaje de salida
La manera de determinar el combustible y tiempo en las gráficas es la siguiente:
a. Identificar si la gráfica corresponde al combustible de etapa o al alterno. Esto es sencillo ya que la
gráfica para determinar el tiempo y combustible de etapa se identifica con la velocidad de crucero
Mach 0.76 y la gráfica para el tiempo y combustible al alterno dice en el encabezado la leyenda
“Alterno”. El combustible de reserva se obtendrá de la misma gráfica de la que se obtiene el
combustible de etapa.
b. Identificar las columnas de tiempo y cantidad de combustible (que está dado en miles de libras)
para el nivel de vuelo especificado por el área de Despacho y Control de Vuelos.
c. Trazar una diagonal en la parte izquierda correspondiente a la distancia origen-destino o destino-
alterno según corresponda que sea paralela a las demás diagonales. En la gráfica de combustiblede etapa cada espacio entre diagonales es equivalente a 50 MN, mientras que en la gráfica de
combustible al alterno cada espacio entre diagonales es equivalente a 25 MN. Prolongar una línea
vertical hacia arriba partiendo de la escala inferior de viento cero (recordar que para efectos de
análisis la magnitud del viento será siempre cero) y hasta que se intersecte con la diagonal de la
distancia origen-destino o destino-alterno considerada. Una vez determinada la intersección
prolongar una línea horizontal a la derecha que coincida con las columnas de tiempo y combustible
al nivel de vuelo especificado. De esta manera se pueden obtener estos datos. Podrán existir
casos en que la distancia entre el aeropuerto de destino y el aeropuerto alterno sea muy pequeña
de tal manera que no existan datos de tiempo y combustible para el nivel de vuelo especificado, si
este fuera el caso se podría considerar el tiempo y combustible del nivel de vuelo inmediato
inferior que exista disponible para esta distancia.
7/17/2019 APUNTES ENE2010
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TRANSPORTE AÉREO
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Combustible Gráfica de donde se
obtiene
Lb Kg Tiempo
Etapa Mach 0.76 6,700 3,046 1:00
Reserva 45 min Mach 0.76 5,200 2,364 0:45
Alterno Alterno 4,300 1,955 0:39
Rodaje salida Predeterminado 300 136
Rodaje llegada Predeterminado 300 136
Combustible total en plataforma 16,800 7,637 2:24
Combustible al despegue 16,500 7,501
Tabla V.2. Determinación del combustible total en plataforma y al despegue, así como del tiempo
equivalente al total de combustible a bordo para el Ejemplo 1.
5. Determinar el peso máximo de despegue corregido por viento y temperatura considerando para el
análisis viento calma (cero). Determinar las velocidades V1, VR ,V2, Vretf , Vrets, Vman así como la posición
de aletas óptima, temperatura equivalente y EPRs. Identificar la sección de acuerdo a la temperatura
ambiente dada y viento cero. Recordar que mientras más larga sea la pista mayor peso de despegue
se podrá sacar y por lo tanto mayor la carga de paga. Asimismo considerar el despegue con Aire
Acondicionado Cortado, ya que esto permite aprovechar el máximo flujo de oxígeno en el motor
aumentando su rendimiento y empuje, esto es especialmente importante en aeropuertos con gran
elevación en donde el rendimiento de los motores disminuye derivado de la densidad de partículas deoxígeno en la masa de aire.
La descripción de la tabla de pesos de despegue corregidos por viento y temperatura se menciona a
continuación:
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ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 163
1. Nombre del lugar.
2. Siglas del Aeropuerto.
3. Condición de Aire Acondicionado Cortado.
4. ELEVACIÓN. Elevación del aeropuerto, en pies.
5. LONG. Longitud de la pista, en pies y metros.6. PEND. Pendiente de la pista, en porcentaje.
7. PISTA. Designación de la pista.
8. MOTORES. Tipo de motores para los que aplica el cálculo.
9. Cuadro de configuración de despegue.
2.04 2.08 22C 134.0 (3.5) 132.9(4.3) 131.8(5.2)(NA) 154/157/162 150/154/159 146/150/155 167/191/238 164/190/237 160/189/236
9a. EPR NORM. Valor de referencia que muestra el ajuste de empuje seleccionado en condiciones de
despegue normal.
9b. EPR MAX. Ajuste correspondiente al nivel del empuje máximo.
9c. (MAX AMB). Valor asociado con el procedimiento de despegue con empuje reducido. Representa el
valor de la temperatura ambiente máxima permisible para despegar con empuje reducido.
9d. TEMP °C. Temperatura en °C.
9e. Peso máximo de despegue, en miles de libras.
9f. Ajuste óptimo de aletas para la temperatura y peso correspondiente.9g. V1 /VR /V2 en nudos.
9h. Vretf /Vrets /Vman en nudos.
10. VIENTO. Los datos de despegue se proporcionan para viento cero y componentes de viento de cola
de -5 y -10 nudos. Para efectos de análisis de considerará exclusivamente viento CERO.
11. Nota recordatoria que el peso máximo estructural de despegue es de 147,000 Lb. Este peso no debe
excederse, aún cuando algunas tablas muestren pesos de despegue mayores.
Estos cuadrosno se utilizanpor ser para
vientos de –5 y –10 nudos
9a 9b
9c
9d
9e 9f
9g
9h
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164 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
UTILIZACIÓN DE LAS COLUMNAS DE VIENTO
Cuando se requiera efectuar un despacho con componente de viento de cola, se deben utilizar las
columnas de viento -5 y -10 nudos, según aplique. Para componentes de viento intermedios sedeberán utilizar los datos del valor de viento inmediato superior.
Ejemplo:
Para una componente de viento de cola de -3 nudos, se deberá utilizar la columna de viento de -5
nudos.
Para viento cero y cualquier componente de viento de frente dentro de los límites operacionales,
utilizar la columna de viento cero.
UTILIZACIÓN DE LA COLUMNA DE TEMPERATURA
La temperatura ambiente es un punto clave para los datos de despegue.
La temperatura ambiente se muestra en la mayoría de las tablas desde 0°C hasta la
temperatura máxima operacional, en variaciones de 2°C.
Para determinar el peso de despegue con temperaturas intermedias, se podrá interpolar entre latemperatura par inmediata inferior e inmediata superior. Por ejemplo: Para encontrar los datos de
17°C, se interpolan 16°C y 18°C. En este caso se interpolará únicamente el peso de despegue, ya
que los demás datos (velocidades, EPR, grado de aletas, etc.) se tomarán de la temperatura
inmediata superior.
Para nuestro ejemplo los datos de la configuración de despegue serán los siguientes a la
temperatura de 22°C:
EPR NORM: 2.04EPR MAX: 2.08
MAXAMB: NA (No aplica)
Peso Máximo de Despegue: 134,000 lb (este peso es el que se deberá anotar pero en kilogramos en
el cuadro “b” de la sección de Análisis de Pesos de Despegue del Formato de Peso y Balance).
Grado de aletas: 3.5°
V1 = 154
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ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 165
VR = 157
V2 = 162
Vretf = 167
Vrets = 191
Vman = 238
6. Comenzar con el llenado del Formato de Peso y Balance desde la parte superior, siguiendo por la
determinación de los pesos de despegue de las casillas a, b y c. A continuación obtener el peso seco
de operación y sus Unidades Indice de acuerdo a la matrícula de la aeronave en estudio (XA-MRM)
considerando la siguiente tabla.
MATRICULA PSO (KG) U.I.
N1003X 38,120 220
N1003Y 38,071 218
N501AM 37,838 218
N505MD 37,788 217
XA-AMP 37,470 217
XA-AMQ 37,198 217
EI-BTX 38,268 221
EI-BTY 37,817 221
XA-TLH 37,556 220
XA-MRM 37,084 220
XA-TRD 37,677 222
N491SH 37,827 219
Tabla V.3. Peso Seco de Operación y Unidades Índice para diversos aviones MD-82.
Para la aeronave XA-MRM el PSO es de 37,084 Kg con 220 UI, por lo que a partir de este valor se
comenzará a desplazar el centro de gravedad en la escala de balance (diagonales).
Efectuar un precálculo sin aún distribuir la carga en los compartimentos hasta no estar seguros de
que el peso cero combustible, el peso de despegue y el peso de aterrizaje reales no excedan de losmáximos indicados en la parte izquierda del formato. Si cualquiera de ellos excediera el máximo
permisible, entonces tendría que bajarse equipaje o carga según el criterio del Oficial de
Operaciones, buscando siempre afectar en lo menos posible a los pasajeros e ingresos de la
aerolínea. Una vez verificado esto distribuir la carga, equipaje y correo teniendo en cuenta que el
transporte de correo por ningún motivo debe omitirse, y que toda la carga de perecederos, animales,
cadáveres, etc. van estibadas en el compartimento 1 debido a que es el único que tiene control de
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166 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
temperatura. Para estimar el peso de los pasajeros se consideran 75 Kg de peso por adulto
incluyendo su equipaje de mano y 35 Kg para los medios. Recordar que los infantes no cuentan para
este fin. De esta manera se cuenta el total de pasajeros adultos y medio y se multiplica ese total por
el peso de cada uno de ellos de la siguiente manera para nuestro ejemplo:
Cabina A: 6 adultos y 4 medios.
Cabina B: 25 adultos y 12 medios.
Cabina C: 32 adultos y 12 medios.
Total: 63 adultos y 28 medios.
63 (75) + 28 (35) = 4,725 + 980 = 5,705 Kg.
Posteriormente trazar el desplazamiento del centro de gravedad en la escala de balance de la
siguiente manera: comenzar a partir de las UI indicadas en la tabla anterior para la matrícula en
particular (para nuestro ejemplo a partir de 220 que corresponde a la matrícula XA-MRM) prolongar
una línea vertical hacia abajo hasta que intersecte la primer diagonal del compartimento en donde se
haya estibado carga. A partir del punto de intersección desplazar una línea horizontal en el sentido
indicado por las fechas de la escala dependiendo del compartimento, trazar nuevamente una vertical
hacia abajo hasta intersectar la siguiente diagonal del compartimento en donde se haya estibado
carga o de la cabina de pasajeros según corresponda y trazar de nuevo una horizontal a partir del
punto de intersección en el sentido indicado por las flechas de la escala. El proceso se repite hastaterminar con las diagonales de la cabina C de pasajeros en donde trazaremos una vertical hacia
abajo que se intersecte con el peso cero combustible real, el cual es graficado en la escala del peso.
Esto servirá para determinar la posición del CG del avión sin combustible el cual deberá estar por
fuerza entre los limites delantero y trasero con pasajeros y de preferencia dentro de la región de
consumo óptimo de combustible. De ser así nuestro peso y balance es correcto, de encontrase dicho
CG afuera de cualquiera de los límites de la envolvente entonces se requerirá hacer de nuevo una
redistribución de equipaje, carga y correo. La posición final del CG se determina intersectando la
vertical de la escala de balance (considerando ahora si el desplazamiento en la escala decombustible) con la horizontal del peso de despegue real. Es probable que la intersección entre estas
dos líneas esté afuera de la envolvente, esto no importa ya que el hecho de haber tenido el CG del
peso cero combustible real adentro de los límites garantiza que también el CG del peso de despegue
real se encuentre dentro de límites derivado de que la contribución del combustible al
desplazamiento del centro de gravedad es mínima. Recordar que este como todos los formatos
deberán ir firmados en la parte correspondiente, de otra manera no tendrán validez. Para mayor
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detalle del llenado del Formato de Peso y Balance referirse a la sección de esta misma Unidad en
donde se describen los formatos.
7. Completar la hoja de datos de despegue con la información obtenida en la tabla de pesos de
despegue y de acuerdo a la configuración del avión: V1, VR , V2, Vretf , Vrets, Vman, grado de aletas,EPR’s, temperatura ambiente y equivalente (cuando aplique), así como registrar el peso de despegue
real en libras y la posición de su CG determinada en el punto anterior.
Figura V.30. Tarjeta de Datos de Despegue para el Ejemplo 1.
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Figura V.31. Gráfica para la obtención del tiempo y combustible de etapa y de reserva.
Columnasde tiempo y
peso delcombustiblerequerido
(en miles delb) para el
Nivel decruceroFL290.
Viento ceroconsiderado para el
análisis.
Distanciaorigen-
destino enMillas
Naúticas.
Tiempo ycombustiblepara origen-
destino.
Tiempo ycombustiblede reserva
45 min.
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Figura V.33. Formato de Peso y Balance para el Ejemplo 1.
Desplazamnto del CGpor efecto
delcombustibal despegude 7,501 k
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Completar a continuación el formato de la Autorización de Vuelo considerando una validez de dos horas
después del ETD establecido. Asimismo completar el Formato de Manifiesto de Salida y el Plan de Vuelo,
registrando los datos correspondientes de manera correcta. Recordar que el Manifiesto de Salida es de
especial importancia en cuanto a costos debido a que de éste el Administrador del Aeropuerto toma la
información para el cobro de los servicios aeroportuarios. Recordar anotar en el Plan de Vuelo la rutaescogida especificando los puntos de reporte obligatorio, aerovías, VORs y niveles de vuelo.
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Figura V.34. Autorización de Vuelo para el Ejemplo 1.
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Figura V.35. Manifiesto de Salida para el Ejemplo 1.
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Figura V.36. Plan de Vuelo para el Ejemplo 1.
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EJEMPLO 2.
Obtener el Despacho de un vuelo con las siguientes características:
Ruta: MEX-MAM
Temperatura: 25°CMatrícula de la aeronave: XA-TLH
Número de Vuelo: 215
ETD: 18:00 Z
Nivel de Vuelo: FL270
Distribución de pasajeros:
Cabina A: 5/6/1
Cabina B: 34/18/11
Cabina C: 41/19/4
Peso del equipaje documentado: 2,569 Kg.
Peso del correo: 1,553 Kg.
Carga especial:
Cadáver de 185 Kg de peso con todo y embalaje.
Carnes frías de 2,632 Kg de peso.
Gallinas vivas de 256 Kg de peso.
1. Obtener la distancia MEX-MAM y MAM-REX como aeropuerto alterno y especificar la ruta. Recordar
que se debe verificar que las condiciones meteorológicas en ruta sean óptimas. Con dichas distanciasdeterminar los combustibles para el nivel de vuelo especificado y considerando la reserva y rodajes
adecuados haciendo una tabla como la siguiente:
Combustible Gráfica de donde se
obtiene
Lb Kg Tiempo
Etapa Mach 0.76 7,600 3,455 1:06
Reserva 45 min Mach 0.76 3,600 1,636 0:32
Alterno Alterno 5,300 2,409 0:45
Rodaje salida Predeterminado 300 136Rodaje llegada Predeterminado 300 136
Combustible total en plataforma 17,100 7,772 2:23
Combustible al despegue 16,800 7,636
Tabla V.4. Determinación del combustible total en plataforma y al despegue, así como del tiempo
equivalente al total de combustible a bordo para el Ejemplo 2.
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MEX—20—SLM—30—PCA—142—TAM—210-MAM = 402 MN.
MAM—40—REX = 40 MN
2. Determinar la configuración del avión y el Peso de Despegue corregido por viento y temperatura de
la misma figura V.23. con la que se obtuvo el peso del ejemplo anterior, correspondientes a la pista05D/23I de 3,900 m de longitud y con Aire Acondicionado Cortado. Para el caso de temperaturas
impares lo único que se promedia es el peso de despegue, los demás parámetros se toman de la
temperatura inmediata superior. Para el ejemplo se promedia el peso de despegue correspondiente a
24°C y a 26°C dando como resultado:
Peso de despegue a 24°C = 132,700 lb.
Peso de despegue a 26°C = 131,400 lb.
Peso promedio de despegue a 25°C = (132,700 + 131,400)/2 = 132,050 lb = 60,022 Kg.
Configuración del avión a 26°C:
Aletas 3.5
V1 = 153
VR = 156
V2 = 160
VRETF = 165
VRETS = 189 VMAN = 235
Temperatura Asumida o Equivalente = 19°C
EPR normal = 2.00
EPR max = 2.05
3. Determinar el peso de los pasajeros de las 3 cabinas:
80 pasajeros adultos (75 Kg) + 43 pasajeros medios (35 Kg) = 6,000 + 1,505 0 7,505 Kg.
4. Comenzar con el llenado del formato de Peso y Balance haciendo un precálculo de la carga estibada.
Recordar que los productos perecederos deben estibarse en el compartimiento 1 debido a
que es el único que tiene control de temperatura. Observar los límites máximos permisibles para
cada compartimiento en especial para el 1. El límite máximo permisible es de 1,626 Kg, sin embargo
la suma de la carga que debe ir en este compartimiento (cadáver, carnes frías y gallinas vivas) es de
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ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 177
3,073 Kg excediéndose en 1,447 Kg. Derivado de que este tipo de carga forzozamente deberá ir en
el compartimiento 1 pero éste es insuficiente para albergar a toda la carga, entonces se deberá
tomar la decisión de dejar carga en tierra para enviarla por otro vuelo, operador o medio de
transporte según convenga a los intereses financieros y comerciales de imagen ante el cliente.
Sabemos que el compartimiento 1 tiene capacidad máxima de 1,626 Kg por lo que se debe tomar ladecisión de que tipo de carga dejar en tierra. Esto resulta una decisión difícil porque se ven
afectados los intereses de varios clientes, sin embargo debemos tratar de afectar a los menos
posibles. Lo más adecuado para este ejemplo sería estibar el cadáver, las gallinas y 1,185 Kg de
carnes frías, dejando en tierra 1,447 Kg de carnes frías. Esto conlleva a trasladar por otro medio esta
carga remanente, sin embargo solamente se verán afectados los intereses de un cliente y no de 3 si
es que hubiéramos decidido estibar en lugar del cadáver y las gallinas a las carnes frías que de
cualquier forma no estarían llegando a su destino final en su totalidad. Otro factor que debemos
considerar para este caso es que nuestro CG del peso cero combustible real se encuentre dentro de
los límites delanteros y traseros. A continuación buscaremos distribuir el resto de la carga (equipaje y
correo) en el compartimiento que desplace el CG hacia atrás para compensar el efecto generado por
el compartimiento 1 que desplazó el CG hacia adelante. Siguiendo este criterio se estibarían en el
compartimiento 3 la cantidad de 1,108 Kg y en el compartimiento 4 la cantidad de 3,014 Kg (que es
la capacidad máxima de carga permisible para este compartimiento). Es preferible estibar en el
compartimiento 3 que en el 2 la carga remanente una vez lleno el compartimiento 4, debido a que
en el compartimiento 3 se desplaza menos el CG hacia adelante que en el compartimiento 2. Para
nuestro ejemplo, el CG estará muy hacia adelante sin embargo se encuentra dentro de los límites
establecidos, lo que garantiza una operación segura. Si fuera necesario dejar más carga delcompartimiento 3 para poder meter el CG del peso cero combustible real dentro de los límites de la
envolvente, entonces se tendría que dejar la cantidad estrictamente necesaria para afectar lo menos
posible al pasajero. Recordar una vez más que por ningún motivo debe dejarse correo sin
transportar, de otra manera se caería en una infracción a la Ley de Vías Generales de Comunicación.
5. Una vez completado el Formato de Peso y Balance, completar los formatos restantes. En las
siguientes figuras se proporciona la documentación de este vuelo.
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Figura V.37. Formato de Peso y Balance para el Ejemplo 2.
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Figura V.38. Tarjeta de Datos de Despegue para el Ejemplo 2.
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Figura V.39. Autorización de Vuelo para el Ejemplo 2.
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Figura V.40. Manifiesto de Salida para el Ejemplo 2.
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Figura V.41. Plan de Vuelo para el Ejemplo 2.
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UNIDAD VI
,
FINANCIAMIENTO Y PRODUCTIVIDAD
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UNIDAD VI. FUENTES DE INGRESO, FINANCIAMIENTO Y PRODUCTIVIDAD
COSTOS DE UNA RUTA AÉREA
Una vez determinado el análisis de una ruta aérea, es necesario establecer los costos de operación de la
misma. Para efectos de análisis todos los costos se determinarán en dólares americanos (USD) de
acuerdo al tipo de cambio actual. Asimismo se trabajarán con costos reales para diferentes años derivado
a que la confidencialidad de la información no permite tener todos los costos vigentes. Para poder
homogeneizar los costos al año actual se hará uso de la tabla del Apéndice 14 con el IPC mensual para
diferentes años, de esta manera se estarán convirtiendo los pesos corrientes (de cada año) a pesos
constantes (el equivalente de los pesos corrientes al año actual). Posteriormente los costos dados en
pesos se convertirán a dólares americanos. Para efectuar el proceso de conversión de pesos corrientes a
pesos constantes basta con realizar la división del IPC mensual actual entre el IPC mensual del año en el
que se tenga el dato, y posteriormente multiplicarlo por el valor de los pesos corrientes. Hay que efectuar
esta operación tantas veces se requiera año por año hasta llegar al año en donde se desea normalizar la
base. Por ejemplo para calcular el equivalente de $1,000 en marzo de 2000 a marzo de 2003 se sigue el
siguiente procedimiento aplicando la fórmula (1):
(IPC año actual/ IPC año anterior) * Valor en pesos año anterior ----------------------------(1)
IPC marzo 2001/IPC marzo 2000 x $1,000 = (91.5961/84.9391) x $1,000 = 1.0783738 x $1,000 =$1,078.3738.
IPC marzo 2002/IPC marzo 2001 x $1,078.3738 = (99.4069/91.5961) x $1,078.3738 = 1.0823 x
$1,078.3738 = $1,167.123.
IPC marzo 2003/IPC marzo 2002 x $1,167.123 = (105.306/99.4069) x $1,167.123 = 1.059 x $1,167.123
= $1,235.98.
Para el ejemplo anterior 1,000 pesos en marzo de 2000 equivaldrían a 1,235.98 pesos en marzo de 2003.
COSTOS DIRECTOS DE LA OPERACIÓN
Son todos aquellos que inciden directamente en la operación y que pueden ser causa de demora de un
vuelo, ya que sin cualquiera de estos servicios no podría realizarse una operación. El total de costos
directos resulta de la suma de los siguientes costos:
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184 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
Servicios en plataforma: limpieza, remolque, direccionamiento, aguas negras, despacho,
agua potable, carga/descarga de equipaje, correo y carga.
Estos servicios en el caso de México, son proporcionados por una sola compañía y se cobran por paquete
dependiendo del tipo de avión y del tipo de servicio (tránsito, turnaround, pernocta, origen, llegada, etc.).
En general un paquete de servicios contempla lo siguiente:
Limpieza en sanitarios, cocinas, cabina de pilotos y cabina de pasajeros.
Direccionamiento y estacionamiento de aeronaves.
Pushback o remolque del avión.
Servicio de carga (correo, equipaje, carga). Servicio de descarga (correo, equipaje, carga).
Despacho del vuelo (peso y balance, procedimientos de seguridad, etc.).
Cada paquete está conformado por un Oficial de Operaciones y un grupo variable de trabajadores
generales (según tamaño de la aeronave) que generalmente va de 3 a 5 (incluyendo un operador de
equipo motorizado), asimismo incluye todo el equipo necesario para realizar tal trabajo como por
ejemplo:
Tractor para carros equipajeros.
Carros equipajeros.
Plataforma de carga y correo.
Dollies.
Eleva contenedores.
Escalera de pasajeros manual o motorizada.
Camioneta de aguas negras.
Camioneta de agua potable.
Rampa conveyor.
Tractor de pushback.
Planta eléctrica y neumática.
Horquilla.
Calzos.
Equipo de limpieza de interiores.
Montacargas.
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TRANSPORTE AÉREO
ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 185
En caso de requerirse mayor cantidad de equipo que el incluido en el paquete, la empresa que presta el
servicio cobrará una cantidad extra por cada concepto. En las tablas siguientes se muestran los costos de
1993 para cada uno de estos servicios que nos pueden dar una mejor idea del impacto económico para la
aerolínea considerando que los costos enumerados son por vuelo.
COSTO EN DÓLARES AMERICANOS DEL PAQUETE ESTÁNDAR
AVIÓN TRÁNSITO TURNAROUND TERMINAL PERNOCTA ORIGEN/LLEGADA ESCALA
TÉCNICA
DC9-15/30/32,
FOKKER 100, BAE-
146, B727, B737-
100/200/500
525 525 525 525 MEX 367.5, EST 262.5 A SOLICITUD
DC9-40/50, MD87,B707, B737-3007400
700 700 700 700 MEX 490, EST 350 A SOLICITUD
DC8-20/40/50/80,
MD80, MD81, MD82,
MD83, MD88, A320,
B727-200
785 785 785 785 MEX 549.5, EST 392.5 A SOLICITUD
DC8-60/70, A310-
200/300/310, B757,
I62
1,100 1,100 1,100 1,100 MEX 770, EST 550 A SOLICITUD
DC10-10/15/30/40,
A300. A340, L1011-
20/30/500, B767-
200/300
1,650 1,650 1,650 1,650 MEX 1155, EST 825 A SOLICITUD
B747 TODAS SUS
SERIES
2,120 2,120 2,120 2,120 MEX 1484, EST 1060 A SOLICITUD
Tabla VI.1. Costo de servicios en plataforma para el paquete estándar (USD).
7/17/2019 APUNTES ENE2010
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TRANSPORTE AÉREO
186 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
TARIFAS A SOLICITUD EN DÓLARES AMERICANOS 1993
Mano de obra (hora/servicio)Representante de Operaciones 15 USD
Operador de Equipo Motorizado 8 USDEmpleado de Trabajos Generales 7 USDEquipo de apoyo con operador (hora/servicio)
Escalera de pasajeros motorizada 57 USDTractor equipajero 47 USDRemolque T-300 144 USDRemolque T-500 218 USD
Eleva contenedores mediano 106 USDEleva contenedores grande 187 USD
Rampa conveyor 58 USDMontacarga (menos de 10 Ton) 85 USDMontacarga (mayor de 10 Ton) 117 USD
Aire acondicionado 126 USDPlanta de energía eléctrica 84 USD
Arrancador 126 USDEquipo de apoyo sin operador (hora/servicio)
Escalera de servicio 2.50 USDEscalera pasajeros manual 6 USD
Carrito de equipaje 4 USDHorquilla chica 15 USD
Horquilla grande 17 USDDollies 11 USD
Tractor pallet 16 USDPlataforma carga y correo 6 USD
Servicios
Peso y balance 125 USDPushback fuselaje angosto 124 USDPushback fuselaje ancho 179 USDServicio de aguas negras 58 USDServicio de agua potable 62 USD Vehículo por turno (8 horas)
Jeep 152 USDCombi 152 USDPick up 160 USD
Microbús 167 USDCosto de mano de obra utilizando tiempo extra
Representante de Operaciones 25 USDOperador de Equipo Motorizado 14 USD
Empleado de Trabajos Generales 11 USDTabla VI.2. Costo de equipo y personal de tierra a solicitud (USD).
7/17/2019 APUNTES ENE2010
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TRANSPORTE AÉREO
ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 187
Costo de servicios aeroportuarios.
Estos servicios son proporcionados por el Administrador del Aeropuerto o bien por empresas privadas,
están divididos por aeropuertos según el Grupo Aeroportuario correspondiente, horarios y tipo de servicio.
En las tablas que se muestran a continuación se observan los costos de estos servicios en algunos
aeropuertos de la República Mexicana para julio del 2001. Dichos costos están dados en pesos Mexicanos.
AICM
SERVICIO
HORARIO NORMAL
(11-18)
HORARIO CRÍTICO 1
(8-9 Y 10-11)
HORARIO CRÍTICO 2
(9-10 Y 18-19)
HORARIO NOCTURNO
(19 EN ADELANTE)
NAL. INTL. NAL. INTL. NAL. INTL. NAL. INTL.
Aterrizaje ($/TM) 11.847 30.581 15.766 40.808 19.719 51.004 11.847 30.581
Estacionamiento ($/TM/HR) 4.075 8.312 5.43 11.084 6.801 13.857 4.075 8.312
Pernocta ($/TM/HR) 1.155 2.271 1.155 2.271 1.155 2.271 1.155 2.271Pasillos telescópicos ($/HR) 138.436 270.056 184.572 360.065 182.931 450.088 138.436 270.056
Revisión de pasajeros ($/PAX) 2.132 2.698 2.864 3.597 3.560 4.520 2.132 2.698
Suministro de combustible ($/M3) 24.699 24.699 24.699 24.699 24.699 24.699 24.699 24.699
AEROPUERTOS DEL SURESTE
SERVICIO VER VSA TAP OAX CZM
NAL. INTL. NAL. INTL. NAL. INTL. NAL. INTL. NAL. INTL.
Aterrizaje ($/TM) 13.20 31.30 14.50 34.60 13.20 31.30 14.60 34.60 13.20 31.30
Estacionamiento
($/TM/HR)
9.10 17.00 10.10 18.80 9.10 17.00 10.10 18.80 9.10 17.00
Pernocta ($/TM/HR) 0.90 1.80 1.00 2.00 0.90 1.80 1.00 2.00 0.90 1.80
Pasillos telescópicos
($/HR)
308.7 553.6 341.3 612.1 308.7 553.6 341.3 612.1 308.7 553.6
Revisión de pasajeros
($/PAX)
2.4 2.8 2.7 3.1 2.4 2.8 2.7 3.1 2.4 2.8
Suministro de
combustible ($/M3)
24.699 24.699 24.699 24.699 24.699 24.699 24.699 24.699 24.699 24.699
7/17/2019 APUNTES ENE2010
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TRANSPORTE AÉREO
188 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
SERVICIO CUN MID
H. NORMAL H. CRITICO H. NORMAL H. CRÍTICO
NAL. INTL. NAL. INTL. NAL. INTL. NAL. INTL.
Aterrizaje ($/TM) 11.70 30.20 17.50 45.20 11.70 30.20 17.50 45.20Estacionamiento ($/TM/HR) 8.10 16.40 12.10 24.60 8.10 16.40 12.10 24.60
Pernocta ($/TM/HR) 1.00 2.00 1.10 2.20 1.00 2.00 1.10 2.20
Pasillos telescópicos ($/HR) 273.10 532.80 409.70 799.20 273.10 532.80 409.70 799.20
Revisión de pasajeros ($/PAX) 2.10 2.70 3.20 4.00 2.10 2.70 3.20 4.00
Suministro de combustible ($/M3) 24.699 24.699 24.699 24.699 24.699 24.699 24.699 24.699
GRUPO AEROPORTUARIO DEL PACÍFICO
SERVICIO LAP LMM SJD BJX HMO
NAL. INTL. NAL. INTL. NAL. INTL. NAL. INTL. NAL. INTL. Aterrizaje ($/TM) 13.634 32.420 13.491 32.080 13.511 32.130 13.617 32.382 13.418 31.907
Estacionamiento
($/TM/HR)
9.344 17.529 9.321 17.486 9.342 17.525 9.116 17.102 9.143 17.153
Pernocta ($/TM/HR) 0.957 1.867 0.995 1.942 0.984 1.921 0.986 1.923 1.039 2.026
Pasillos telescópicos
($/HR)
308.80 553.81 308.80 553.81 308.80 553.81 294.09 527.44 294.09 527.44
Revisión de pasajeros
($/PAX)
2.722 3.174 2.735 3.189 2.75 3.206 2.609 3.042 2.768 3.227
Suministro de
combustible ($/M3)
24.699 24.699 24.699 24.699 24.699 24.699 24.699 24.699 24.699 24.699
SERVICIO PVR GDL
H. NORMAL H. CRITICO H. NORMAL H. CRÍTICO
NAL. INTL. NAL. INTL. NAL. INTL. NAL. INTL.
Aterrizaje ($/TM) 10.829 27.952 16.218 41.958 10.927 28.206 16.366 42.341
Estacionamiento ($/TM/HR) 7.485 15.269 11.230 22.907 7.466 15.229 11.201 22.848
Pernocta ($/TM/HR) 1.096 2.139 1.195 2.335 1.069 2.084 1.165 2.274
Pasillos telescópicos ($/HR) 247.116 482.062 370.672 723.094 282.855 551.779 424.28 827.67
Revisión de pasajeros ($/PAX) 2.086 2.640 3.147 3.957 2.173 2.752 3.280 4.124
Suministro de combustible ($/M3
) 24.699 24.699 24.699 24.699 24.699 24.699 24.699 24.699
7/17/2019 APUNTES ENE2010
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TRANSPORTE AÉREO
ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 189
SERVICIO TIJ
H. NORMAL H. CRITICO
NAL. INTL. NAL. INTL.
Aterrizaje ($/TM) 10.574 27.294 15.836 40.971Estacionamiento ($/TM/HR) 7.274 14.839 10.914 22.262
Pernocta ($/TM/HR) 0.932 1.819 1.016 1.985
Pasillos telescópicos ($/HR) 247.116 482.062 370.67 723.09
Revisión de pasajeros ($/PAX) 1.902 2.408 2.870 3.609
Suministro de combustible ($/M3) 24.699 24.699 24.699 24.699
GRUPO AEROPORTUARIO CENTRO-NORTE
SERVICIO CJS CUL CUU DGO REX
NAL. INTL. NAL. INTL. NAL. INTL. NAL. INTL. NAL. INTL.
Aterrizaje ($/TM) 14.634 34.798 14.423 34.296 13.863 32.695 14.778 35.141 14.778 35.141
Estacionamiento
($/TM/HR)
5.045 9.463 4.972 9.327 4.779 8.965 5.094 9.557 5.094 9.557
Pernocta ($/TM/HR) 1.143 2.248 1.127 2.218 1.083 2.130 1.154 2.271 1.154 2.271
Pasillos telescópicos
($/HR)
171.33 307.28 168.86 302.84 162.31 291.09 173.02 310.30 173.02 310.30
Revisión de pasajeros
($/PAX)
2.643 3.083 2.605 3.039 2.504 2.921 2.669 3.114 2.669 3.114
Suministro de
combustible ($/M3)
24.699 24.699 24.699 24.699 24.699 24.699 24.699 24.699 24.699 24.699
SERVICIO ACA MTY
H. NORMAL H. CRITICO H. NORMAL H. CRÍTICO
NAL. INTL. NAL. INTL. NAL. INTL. NAL. INTL.
Aterrizaje ($/TM) 12.313 31.785 18.440 47.710 11.564 29.851 17.318 44.808
Estacionamiento ($/TM/HR) 4.235 8.639 6.355 12.962 3.977 8.114 5.969 12.173
Pernocta ($/TM/HR) 1.2 2.36 1.2 2.36 1.127 2.216 1.127 2.216
Pasillos telescópicos ($/HR) 143.88 280.68 215.82 421.02 135.13 263.61 202.70 395.41
Revisión de pasajeros ($/PAX) 2.216 2.803 3.342 4.202 2.081 2.632 3.139 3.946
Suministro de combustible ($/M3) 24.699 24.699 24.699 24.699 24.699 24.699 24.699 24.699
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TRANSPORTE AÉREO
190 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
SERVICIO MZT TRC ZIH
NAL. INTL. NAL. INTL. NAL. INTL.
Aterrizaje ($/TM) 14.636 34.803 14.778 35.141 14.565 34.634
Estacionamiento($/TM/HR)
5.045 9.465 5.094 9.557 5.021 9.419
Pernocta ($/TM/HR) 1.143 2.249 1.154 2.271 1.138 2.238
Pasillos telescópicos
($/HR)
171.36 307.32 173.020 310.30 170.525 305.83
Revisión de pasajeros
($/PAX)
2.644 3.084 2.669 3.114 2.631 3.069
Suministro de
combustible ($/M3)
24.699 24.699 24.699 24.699 24.699 24.699
Tablas VI.3. Costos de los servicios aeroportuarios por Grupo Aeroportuario (pesos).
Como se observa, algunos de los costos para los servicios aeroportuarios están en función del peso
promedio del. Las siglas TM significan Tonelada Métrica, la cual se obtiene mediante la siguiente fórmula:
Tonelada Métrica = (peso cero combustible real + peso máximo de despegue real)/2000--------(2)
La Tonelada Métrica resulta entonces en un promedio de los pesos cero combustible y máximo de
despegue reales, en donde los pesos cero combustible real y máximo de despegue real deberán estar
dados en kilogramos.
El costo por suministro de combustible es aquel que se cobra por el uso y desgaste de la pipa y equipo de
seguridad, así como el sueldo del personal que efectúa la recarga. Considerar para este costo la densidad
de la turbosina de 840 Kg/m3.
Costo de los tripulantes de vuelo.
No cabe duda que dentro de la operación uno de los costos más elevados resulta ser el de lastripulaciones de vuelo. La tabla siguiente es de octubre de 1997 y nos indica los sueldos que se pagan a
los pilotos y copilotos al mes.
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TRANSPORTE AÉREO
ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 191
Equipo Categoría Sueldo mensual Sueldo promedio
mensual mas
prestaciones
Sueldo promedio
mensual neto
Aspirante 4,378.32 9,577.84 7,319.89
Boeing Copiloto 14,234.95 35,574.60 19,366.16
Boeing Piloto 25,532.09 70,519.89 39,267.47
DC9 Copiloto 10,743.55 23,587.12 13,578.63
DC9 Piloto 20,773.01 51,932.53 28,093.05
MD80 Copiloto 12,666.47 27,432.47 15,037.18
MD80 Piloto 22,932.46 52,047.96 29,081.46
Tabla VI.4. Sueldos promedio mensual pilotos 1997 (pesos).
Para nuestro estudio de costos de operación, debemos considerar el sueldo mensual más prestaciones.
Por otro lado éstos son los sueldos correspondientes a las horas de vuelo que marca la Ley: máximo 90
horas de vuelo al mes. La jornada diaria de un piloto irá de 12 a 15 horas, siendo ésta última a criterio del
tripulante. Cualquier exceso de horas de servicio deberá pagarse como tiempo extra de servicio
correspondiente al 1.1% del sueldo tabular mensual (sueldo promedio mensual neto). Por otro lado el
tiempo extra de vuelo se pagará con la fracción de hora que haya volado correspondiente al sueldo
mensual más prestaciones.
Se define al tiempo de servicio como aquel que comienza desde que el piloto sale de su domicilio (en caso
de que le manden llamar) o 1 hora antes de salir su vuelo (en caso de que esté programado) hasta que
se arrancan motores. El tiempo de servicio también incluye aquel en que el tripulante invierte en el
llenado de los formatos de bitácora y otros formatos requeridos después del vuelo, tiempo que es
aproximadamente de 30 minutos. El tiempo de servicio es estrictamente el tiempo en el que el tripulante
está en tierra desempeñando labores para la empresa.
Si dividimos el sueldo promedio mensual más prestaciones entre las 90 horas que debe de volar un piloto
al mes de acuerdo a la Ley, obtenemos el sueldo por hora de los tripulantes de cabina.
7/17/2019 APUNTES ENE2010
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TRANSPORTE AÉREO
192 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
Equipo Categoría Sueldo/hora
(pesos)
Boeing Copiloto 395.27
Boeing Piloto 783.55
DC9 Copiloto 262.08
DC9 Piloto 577.03
MD80 Copiloto 304.81
MD80 Piloto 578.31
Tabla VI.5. Sueldos por hora de vuelo de los Tripulantes de cabina (pesos).
En caso de sobrecargos éstas en octubre de 1997 percibieron un sueldo promedio mensual de $9,000,
por lo que habrá de considerar el número de sobrecargos por avión, lo cual de acuerdo a la
Reglamentación Internacional es 1 sobrecargo por cada 50 asientos.
Los sobrecargos no deben rebasar 80 horas de vuelo al mes ni 8.5 horas de vuelo diarias, por lo que
$9,000/80 = $112.5 por hora de vuelo.
Dentro de las sobrecargos existe una denominada “Sobrecargo Mayor” o “Ejecutivo de Servicios” cuyo
sueldo mensual promedio es de $11,000 por lo que su sueldo por hora de vuelo será de:
$11,000/80 = $137.5 por hora de vuelo.
Para el costo de los tripulantes se debe considerar el costo generado por el tiempo de vuelo y el generado
por el tiempo de servicio.
Costo de renta de equipo de vuelo.
Las rentas de los aviones en caso de que éstos no sean propios son variables de acuerdo a la compañía
arrendadora. Generalmente la renta es mensual por lo que habrá de obtenerse un prorrateo por hora de
operación del avión en base a los costos promedio que se proporcionan en la tabla siguiente.
7/17/2019 APUNTES ENE2010
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TRANSPORTE AÉREO
ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 193
Modelo Renta USD Tipo de renta Periodo Arrendado a
DC9-32 90,000 Adelantada Mensual GPA Group PLC
MD82 230,000 Adelantada Mensual GPA Finance
MD83 192,000 Adelantada Mensual International Lease Finance
MD88 237,500 Adelantada Mensual Polaris Holding Company
MD87 176,000 Adelantada Mensual GPA Group PLC
B757 358,000 Adelantada Mensual International Lease Finance
B767-200 555,000 Adelantada Mensual Ansett Worldwide
B767-300 687,072 Adelantada Mensual GPA Group PLC
Tabla VI.6. Costo promedio de renta de aviones (USD).
Para determinar el costo por hora de vuelo, debemos conocer la utilización diaria del avión. En la tabla
siguiente se tiene la utilización diaria en horas que multiplicada por 30 días (1 mes) nos da el resultado de
la columna 3. Si dividimos la renta mensual entre el resultado de la columna 3 obtendremos el costo de
renta por hora mostrado en la columna 4. La utilización diaria se obtiene mediante estadísticos de toda la
flota.
Modelo Utilización diaria
(hrs)
Horas mensuales Costo de renta por
hora (USD)
DC9-32 9.5 285.0 315.8MD82 10.3 309.0 744.3
MD83 10.2 306.0 627.5
MD88 10.4 312.0 761.2
MD87 9.8 294.0 598.6
B757 11.2 336.0 1,065.5
B767-200 12.5 375.0 1,480.0
B767-300 12.4 372.0 1,847.0
Tabla VI.7. Costo de renta de aeronaves por hora de vuelo (USD).
Costo de combustible.
Este es el mayor costo directo de la operación y que más impacta en una línea aérea, por ello la
importancia de efectuar un despacho adecuado en cuanto a distancias entre aeropuertos y ubicar el CG
del peso cero combustible real en la medida de lo posible dentro de la zona de consumo óptimo de
7/17/2019 APUNTES ENE2010
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TRANSPORTE AÉREO
194 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
combustible. Su costo está dado por litro y varía en caso de la República Mexicana entre estación y
estación. En la siguiente tabla se muestran los precios promedio de combustible por estación en octubre
del año 1996 (en pesos).
Derivado que los costos antes mencionados están dados en litros y nosotros manejaremos unidades de
peso, será necesario realizar la conversión correspondiente recordando que:
1 lb = 0.1539 galones de combustible, y
1 lb = 0.5829 litros.
Estación Costo ($/lt) Estación Costo ($/lt)
ACA 1.3361 MEX 1.2966
AGU 1.3664 MID 1.4018
BJX 1.3236 MTY 1.3042
CEN 1.4025 MZT 1.4732
CJS 1.5864 OAX 1.3830
CPE 1.4025 PVR 1.4028
CUL 1.4816 REX 1.3364
CUN 1.4766 SJD 1.3892
CUU 1.5045 TAP 1.3892
DGO 1.4625 TIJ 1.3873GDL 1.3833 TPQ 1.5618
GYM 1.3608 TRC 1.3690
HMO 1.4232 VER 1.4327
LAP 1.3634 VSA 1.3447
LMM 1.4690 ZIH 1.3540
MAM 1.3779
Tabla VI.8. Costo de combustible para diferentes aeropuertos de la República Mexicana (pesos)
7/17/2019 APUNTES ENE2010
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TRANSPORTE AÉREO
ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 195
Costos de mantenimiento.
Los costos de mantenimiento están dados por hora de vuelo. Dependen en gran parte de un buen
programa de mantenimiento de la empresa, así como del factor de utilización de los equipos, aunque su
definición no es fácil, solamente daremos las bases para tener un ligero conocimiento de ello.
Costo total de mano de obra directa: incluye al personal que está involucrado directamente en el
mantenimiento del avión como los mecánicos, supervisores e inspectores.
Costo del material: incluye el material y desgaste de herramienta necesarios para el mantenimiento
correctivo y preventivo del equipo de vuelo.
Costo de servicios subcontratados: incluye todas aquellas reparaciones de equipo o componentes
efectuadas no directamente por la compañía operadora de la aeronave.
De acuerdo a un estudio general de la industria efectuado por la IATA, se han obtenido los siguientes
costos promedio por hora de vuelo en el año 1997 (dólares americanos).
Concepto B767-200 B767-300 B757-200 DC9-32 MD82 MD87 MD88
Mano de obra directa 6.02 4.94 6.09 10.04 8.76 8.89 8.23
Costo de material 16.04 29.79 14.66 39.03 27.66 0.19 23.30
Costo de servicios
subcontratados
26.06 35.98 248.26 258.43 250.05 255.84 447.56
Costo total (USD/hr de
vuelo)
48.12 70.71 269.01 307.5 286.47 264.92 479.09
Tabla VI.9. Costo de mantenimiento por hora de vuelo 1997 (USD).
Costo del seguro del equipo de vuelo.
Se determina en dólares por hora de acuerdo a la siguiente fórmula proporcionada por los estándares de
la IATA.
S = (Ti x Cta)/U -----------------------------------------(3)
En donde:
S = Costo del Seguro.
Ti = Tasa de interés anualizada (5-6%).
Cta = Costo total de la aeronave incluyendo motores. Para el caso de un MD 82 se puede considerar un
promedio de 48,000,000 USD.
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TRANSPORTE AÉREO
196 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
U = Promedio de uso anual de la aeronave y viene a ser el número de horas de vuelo por año, obtenido
en base a datos históricos de la aeronave en particular o de una flota.
Costo de depreciación de la aeronave
Toda maquinaria desde el momento en que se adquiere comienza a sufrir una depreciación, lo cual
significa que su valor comercial se reduce en función del tiempo, debido al desgaste de componentes.
Para determinar este costo en una aeronave se emplea la siguiente formula dada de acuerdo a los
estándares de la IATA:
Cd = (Cta + 0.10 (Cta - NeCe) + 0.4 NeCe)/(Da U) -------------------------------(4)
En donde:Cd = Costo de depreciación del equipo de vuelo.
Cta = Costo total de la aeronave incluyendo motores. Para equipo MD82 considerar 48,000,000 USD.
Da = Es el periodo de depreciación a partir de nuevo en años.
U = Es la utilización anual en horas.
Ne = Es el número de motores que posee el avión.
Ce = Es el costo de un motor con accesorios. Para el caso de los motores del avión MD82 (JT8D-
217A) considerar un costo promedio de 5,000,000 USD.
Costo en ruta
Estos costos incluyen los servicios de comunicaciones y navegación que en caso de la República
Mexicana son proporcionados por SENEAM.
Se considera el 52% de los cargos por servicios aeroportuarios de acuerdo a la distribución de los costos
de operación de los miembros de la IATA.
Cr = 0.52 Ca ------------------------------------(5)
En donde:
Cr = Costo en ruta.
Ca = Costo de los servicios aeroportuarios.
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COSTOS INDIRECTOS DE LA OPERACIÓN.
En relación a los datos proporcionados por los miembros de la IATA para un periodo comprendido de 5
años, tenemos los siguientes porcentajes de costos de operación indirectos en comparación al 100% de
los costos de operación totales:
Estación y tierra (electricidad, agua, teléfono, etc.) 11.07%
Tripulación de Cabina (viáticos, hospedajes, etc.) 5.425%
Servicios a pasajeros (sueldos ASP, salones VIP, etc.) 5.3%
Boletos/ventas/promociones (comerciales y anuncios en prensa, comisiones a agencias de viajes)
18.9%
Generales y administrativos (permisos, Certificados de Aeronavegabilidad, manuales, uso de sistemas
computarizados, etc.) 5.8%
El total de los costos indirectos de la operación resulta de sumar los porcentajes anteriores dando por
resultado el 46.50 % de tal forma que:
CI = 0.465 CD --------------------------(6)
En donde:
CI = Costo Indirecto Total de la operación.CD = Costo Directo Total de la operación.
COSTO TOTAL DE LA OPERACIÓN
Resulta de sumar el total de costos directos mas el total de costos indirectos de la operación.
Costo Total de la Operación = Costo Directo Total + Costo Indirecto Total -------------------(7)
DETERMINACIÓN DE LOS INGRESOS DE UNA RUTA AÉREA
El siguiente paso para costear la ruta consiste en determinar los ingresos generados por la misma.
Cabe mencionar que una ruta aérea no solamente genera ingresos por el pago de los boletos de los
pasajeros, existen otros ingresos tales como:
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198 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
Ingresos por exceso de equipaje.
Ingresos por compra a bordo de Duty Free (artículos libres de impuesto).
Ingresos por consumo a bordo de bebidas alcohólicas.
Ingresos por transporte de carga especial (cadáveres, animales vivos, mercancías peligrosas, etc.).
Ingresos por servicios especiales (sillas de ruedas, botellas de oxígeno, alimentos especiales, etc.).
Estructura tarifaria
Determinar la tarifa aplicable para cada tipo de boleto no es fácil, ya que actualmente existen en el
mercado mas de 20 tarifas diferentes que dependen entre otras cosas de:
Tiempo de anticipación al vuelo con el que se compra el boleto.
Número de días en que el pasajero estará en el lugar al que viaja. Tipo de cabina en la que viajará el pasajero (Bussiness Class, First Class ó Turista).
Viajes todo incluido.
Tarifas de estudiantes.
Boletos premio por sorteo o acumulación de kilómetros.
El área de Tarifas de una línea aérea es la encargada de determinar en base a programas computarizados
cuál es la tarifa óptima aplicable para cada clase con objeto de determinar un Punto de Equilibrio óptimo
de acuerdo a un Factor de Ocupación promedio. Es en base a este Factor de Ocupación otra áreadenominada Control de Inventarios dependiente de la Dirección Comercial, se encarga de determinar el
factor de sobreventa de un vuelo, para garantizar una ocupación mínima que lleve al Punto de Equilibrio
del Vuelo.
Una vez determinadas las tarifas para una ruta, las aerolíneas tienen que hacer del conocimiento de la
Dirección General de Aeronáutica Civil su intento por incrementar la tarifa. La DGAC analiza dicha
propuesta y la compara con la de la competencia, y de esta manera determina si es o no aprobada esta
nueva estructura tarifaria para la ruta.
En la siguiente tabla se proporcionan los costos reales de una aerolínea para una ruta MEX-MTY.
En la siguiente tabla se proporcionan los costos reales de una aerolínea para una ruta MEX-MTY, en
donde el Área de Control de Inventarios ha determinado que para la ruta MEX-MTY con equipo MD82 se
tenga la siguiente cantidad de tarifas disponibles por clase indicada en la columna 7 de la misma tabla:
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ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 199
Base de la
tarifa
Viaje
sencillo
(MXN)
Viaje
redondo
(MXN)
Tipo de
tarifa
Reembolsa
ble
Periodo
mínimo de
estancia
Número de
tarifas
disponibles
TCY6 2,971.58 T NO 3
TA3TPC2 1,492.06 2,971.58 T NO 3 10
NTSC2 1,607.06 3,201.58 N 15
QTSC2 1,810.61 3,608.68 Q 10
KTSC2 1,986.56 3,690.58 K 10
S3 2,165.96 4,319.38 S 10
M3 2,413.21 4,813.88 M 10
AMSUPER 2,669.66 5,326.78 A NO 10
B3 2,815.71 5,618.88 B 10
Y 3,210.16 6,407.78 Y 17
J 3,211.31 6,410.08 J 8
B3 3,425.21 6,837.88 B 10
Y 3,830.01 7,647.48 Y 10
J 4,215.26 8,417.98 J 12
Tabla VI.10. Tarifas aplicables a un vuelo MEX-MTY.
Una vez determinada la cantidad de boletos vendidos para cada tarifa, bastará con hacer la suma de
todos esos ingresos y de esta manera se obtiene el total de ingresos exclusivamente por venta de
boletos.
Cobro por exceso de equipaje
Todo pasajero que exceda de la franquicia de equipaje documentado, deberá pagar ese exceso de
equipaje directamente en el mostrador a razón del 2% de la tarifa Y (la más alta de Clase Turista) por
cada Kg de exceso. En caso de vuelos internacionales se cobra un promedio de 75 USD por pieza de
equipaje excedido. Para efecto de nuestros ejercicios si se requiere conocer si se excede el peso de las
maletas documentadas de la franquicia permitida bastará con comparar el valor total de peso del equipajedocumentado otorgado por el área de Tráfico con el valor que teóricamente no generaría un exceso de
equipaje considerando que cada pasajero adulto y medio documenta el máximo equipaje permitido de
acuerdo a la franquicia: para vuelos nacionales 2 maletas Primera Clase y 1 Turista y para vuelos
internacionales 3 maletas Primera Clase y 2 Turista. Asimismo el peso permitido por maleta documentada
es de 35 Kg.
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200 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
Esto puede ser una buena aproximación para el cálculo aunque no significa que no se haya cobrado
exceso de equipaje a algún pasajero aunque la comparación de los pesos de equipaje documentado
contra el peso de equipaje máximo permisible haya sido menor.
El total de los ingresos para el vuelo resulta de la suma de todos los conceptos anteriores. Convertir esa
cantidad en dólares americanos de acuerdo al tipo de cambio actual.
Ingresos por transporte de carga.
Este valor está en función del peso y volumen de la carga transportada. Se debe consultar al transportista
para determinar su costo con exactitud, ya que no es posible estimarlo para objeto de nuestros análisis.
DETERMINACIÓN DE LA UTILIDAD NETA
La utilidad neta para un vuelo se determina mediante la siguiente fórmula:
Utilidad Neta = Ingresos Totales – Costo Total de la Operación--------------------------(8)
DETERMINACIÓN DEL PUNTO DE EQUILIBRIO
Se le llama Punto de Equilibrio aquel en el que la empresa no tiene ni ganancias ni pérdidas en laoperación. Por arriba del Punto de Equilibrio se tendrán utilidades o ganancias, por debajo del Punto de
Equilibrio se tendrán pérdidas.
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ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 201
Figura VI.1. Diagrama de Punto de Equilibrio.
Derivado de que el Punto de Equilibrio está en función del número de pasajeros y tarifas que pagaron,
entonces se tendrán infinidad de combinaciones que satisfagan la condición del Punto de Equilibrio es
decir:
Costo Total de la Operación = Ingreso Total de la Operación -------------------------------(9)
Actualmente ya existen programas computarizados que nos dan una infinidad de combinaciones con las
cuales se obtiene el Punto de Equilibrio. La operación más simple para obtener un Punto de Equilibrio se
obtiene dividiendo el Costo Total de la Operación entre el costo de un boleto de adulto Clase Y. El
resultado será el número de pasajeros necesarios pagando tarifa Clase Y para alcanzar a cubrir el Costo
Total de la Operación.
De esta manera se pueden hacer infinidad de combinaciones con toda la gama de tarifas existentes.
Costo total de la operación
Ingreso total de la operación
USD
pasajeros
Utilidad Neta de la Operación
Punto de equilibrio
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202 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
EJEMPLO 1
Obtener lo siguiente para la ruta del Ejemplo 1 de la Unidad 5.
1. Costo Total de la Operación.
2. Ingresos.
3. Utilidad Neta.
4. 3 Puntos de Equilibrio.
Considerar lo siguiente:
1. Tiempo de tránsito en plataforma 25 minutos.
2. Que la aerolínea requiere con objeto de proporcionar un mejor servicio a sus pasajeros de un trenadicional para traslado del equipaje que consiste de: 1 tractor para carros equipajeros, 3 carros
equipajeros y un operador más de equipo motorizado.
Costos Directos.
Costo de servicios en plataforma.
Considerando que el tipo de servicio es de tránsito, de la Tabla VI.1. para el equipo MD82 el costo es de:785 USD (considerando el paquete estándar de servicios). Sin embargo de la tabla VI.2. se obtienen los
siguientes costos extras para el equipo adicional requerido por la aerolínea descrito en el punto 2 las
consideraciones. Considerar para este ejemplo que el costo de la tabla VI.2. es por servicio.
1 Tractor equipajero 47 USD.
1 Carro equipajero 4 USD.
1 Operador de equipo Motorizado 8 USD.
1 tractor equipajero + 3 carros equipajeros + 1 operador de equipo motorizado =
47 + 3(4) + 8 = 47 + 12 + 8 = 67 USD.
Sumando esta cantidad al costo del paquete estándar para este avión obtenido anteriormente el resultado
total es de: 785 + 67 = 852 USD.
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ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 203
Costo de servicios aeroportuarios.
1. Costo de aterrizaje. Este costo debe cobrarse para el aeropuerto de destino considerando la hora
estimada en la que el avión llegará. Para el ejemplo 1 avión tiene un ETD (Estimated Time
Departure) desde MEX de las 14:00 Z y el tiempo de vuelo es de 1:00 hr por lo que se estima
llegue a MTY a las 15:00 Z (recordar que MTY tiene el mismo horario que MEX). En caso de que
el aeropuerto de destino tenga diferencia de horario con el aeropuerto de origen, se deberá
considerar esa diferencia para estimar el tiempo de llegada. Derivado que los horarios indicados
en las tablas de tarifas de los servicios aeroportuarios están en Hora Local, basta con restar de la
hora Zulu 5 horas para el caso de MEX y MTY, por lo que el avión aterrizará en MTY a las 10:00
horas locales. Considerando esta hora de aterrizaje caería en el Horario Crítico. El factor de cobro
Nacional para este horario en MTY es de 17.318 $/TM.
A continuación se determina el factor TM del formato de peso y balance para el ejemplo 1:
Peso cero combustible real = 45,784 Kg.
Peso máximo de despegue real = 53,285 Kg.
Aplicando la fórmula (2) se tiene:
TM = (45,784 + 53,285)/2000 = 99,069/2000 = 49.5345 toneladas.
Multiplicado el factor de cobro por el resultado anterior el costo por aterrizaje en MTY en horario
crítico es de: 17.318 (49.5345) = $857.84.
2. Costo de estacionamiento en plataforma: Debido a que el avión saldrá a las 14:00Z debemos
restar 25 minutos de tránsito (0.416 horas) de acuerdo a lo estipulado en el punto 1 de las
consideraciones, a efecto de saber desde que hora el avión ha estado estacionado en la
plataforma: 14:00 – 00:25 = 13:35 Z. Restando 5 horas a la hora Zulu obtenemos la hora local
en México desde la cual estuvo estacionada la aeronave: 13:35 Z – 5:00 = 8:35 horas locales.
Este horario cae en el Horario Crítico 1 en la tabla del AICM. El factor de cobro por
estacionamiento en el Horario Crítico 1 para vuelo nacional es de 5.43 $/TM/HR. Multiplicando
este factor por el valor de TM obtenido en el punto anterior y por la fracción de hora en que el
avión estuvo estacionado el resultado es: 5.43 (49.5345)(0.416) = $111.89.
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TRANSPORTE AÉREO
204 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
3. Costo de pasillos telescópicos: el factor para MEX en el Horario Crítico 1 para vuelo nacional es de
184.572 $/hr. Multiplicando este factor por la fracción de hora en que estuvo la aeronave
estacionada en plataforma (25 minutos) el resultado es: 184.572 (0.416) = $76.78.
4. Revisión de pasajeros: El factor de cobro en MEX en Horario Crítico 1 para vuelo nacional es de
2.864 pesos por pasajero. Obteniendo el número de pasajeros del Manifiesto de Salida se tiene
que el costo total por este concepto es: $2.864 (98 pax) = $280.672.
5. Costo de suministro de combustible: Para este costo debemos considerar el total de combustible
a bordo cargado a la aeronave, el cual se especifica en el Manifiesto de Salida y que es de 7,637
Kg. con la densidad de la turbosina de 840 Kg/m3 se tiene que 7,637 Kg equivalen a: 7,637 Kg/
840 kg/m3 = 9.09 m3.
Aplicando el factor de cobro por m3: $24.699 (9.09 m3) = $224.51391.
6. El costo total de los servicios aeroportuarios resulta de la suma de los 5 puntos anteriores.
857.84 + 111.89 + 76.78 + 280.672 + 224.513 = $ 1,551.696 (a julio 2001).
7. El siguiente paso es convertir los pesos de julio de 2001 a marzo de 2003 utilizando la tabla del
Apéndice 14 y la fórmula (1):
a) IPC julio 2002/IPC julio 2001 * $1,551.696 = 100.275/92.732 * $1,551.696 = $1,677.91 (a julio
2002).
b) IPC marzo 2003/IPC marzo 2002 * $1,677.91 = 105.306/99.407 * $1,677.91 = $1,777.48 (a
marzo 2003).
8. Para convertir los pesos mexicanos de marzo de 2003 a USD considerar un factor de conversión
de 1 USD = $9.87 = 1,777.48 /9.87 = 180.1 USD.
Costo de los tripulantes de vuelo.
1. Tiempo de vuelo.
De la tabla VI.5. y obteniendo el tiempo de vuelo del Plan de Vuelo para el Ejemplo 1 en la
Unidad se tiene que:
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ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 205
Piloto MD80 = 578.31 $/hora de vuelo = $578.31 (1 hora de vuelo) = $578.31.
Copiloto MD80 = 304.81 $/hora de vuelo = $304.81 (1 hora de vuelo) = $304.81.
1 Sobrecargo Mayor = 137.5 $/hora de vuelo = $137.5 (1 hora de vuelo) = $137.5.
2 Sobrecargos = 2 (112.5 $/hora de vuelo) = 2 ($112.5) (1 hora de vuelo) = $225.0.
Total de costo de tiempo de vuelo de tripulantes = 578.31 + 304.81 + 137.5 + 225.0 =
$1,245.62.
2. Tiempo de servicio.
Considerando 1 hora antes del ETD y 30 minutos después del vuelo para el llenado de papelería,
el tiempo de servicio sería de 1.5 horas. Aplicando los mismos factores anteriores se tiene que:
Piloto MD80 = 578.31 $/hora de servicio = $578.31 (1.5 horas de servicio) = $867.465.Copiloto MD80 = 304.81 $/hora de servicio = $304.81 (1.5 horas de servicio) = $457.215.
1 Sobrecargo Mayor = 137.5 $/hora de servicio = $137.5 (1.5 horas de servicio) = $206.25.
2 Sobrecargos = 2 (112.5 $/hora de servicio) = 2 ($112.5) (1.5 horas de servicio) = $337.5.
Total de costo de tiempo de servicio de tripulantes = 867.465 + 457.215 + 206.25 + 337.5 =
$1,868.43.
El costo total será la suma del costo de tiempo de vuelo y el costo de tiempo de servicio.
Costo total de tripulantes = $1,245.62 + $1,868.43 = $3,114.05 (a octubre de 1997).
Para convertir el costo total de los tripulantes a pesos de marzo de 2003 seguimos el siguiente
procedimiento:
a) IPC octubre 1998/IPC octubre 1997 * $3,114.05 = 69.258/59.914 * $3,114.05 = $3,599.7 (a octubre
1998).
b) IPC octubre 1999/IPC octubre 1998 * $3,599.7 = 80.451/69.258 * $3,599.7 = $4,181.46 ( a octubre
1999).
c) IPC octubre 2000/IPC octubre 1999 * $4,181.46 = 87.978/80.451 * $4,181.46 = $4,572.68 (a
octubre 2000).
d) IPC octubre 2001/IPC octubre 2000 * $4,572.68 = 94.651/87.978 * $4,572.68 = $4,919.51 (a
octubre 2001).
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206 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
e) IPC octubre 2002/IPC octubre 2001 * $4,919.51 = 102.262/94.651 * $4,919.51 = $5,315.09 ( a
octubre 2002).
f) IPC marzo 2003/IPC marzo 2002 * $5,315.09 = 105.306/99.407 * $5,315.09 = $5,630.50 ( a
marzo 2003).
Considerando el factor de 1 USD = $9.87, convertimos el costo obtenido anteriormente en dólares
Americanos.
Costo total de tripulantes = $5,630.50 = 570.47 USD.
Costo de renta del equipo de vuelo.
De la tabla VI.7. se tiene el costo de renta por hora de vuelo para el equipo MD82. asimismoconsiderando el tiempo de vuelo de 1 hora se tiene que:
Costo de renta de equipo de vuelo = 744.3 USD/hora de vuelo = 744.3 (1 hora de vuelo) = 744.3 USD.
Costo de combustible.
Éste representa el costo más elevado de la operación. De la tabla VI.8. para MEX y considerando que este
costo es para octubre de 1996, se obtiene el factor de 1.2966 $/lt. El total de combustible cargado enMEX fue de 7,637 Kg = 16,801.4 lb obtenido del Manifiesto de Salida. Aplicando el factor de conversión
de libras a litros y por medio de una regla de tres directa simple se tiene que:
1 lb------------------ 0.5829 lt
16801.4 lb----------X
Por lo que 16801.4 lb = 9,793.54 lt.
Multiplicando este valor por el factor de cobro para MEX se obtiene el costo total de combustible en pesos
a octubre de 1996.
$1.2966 (9,793.54 lt) = $12,698.3 (a octubre 1996).
Siguiendo el mismo procedimiento anterior para convertir a pesos de marzo de 2003.
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ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 207
a) IPC octubre 1997/IPC octubre 1996 * $12,698.3 = 59.914/49.957 * $12,698.3 = $15,229.22 (a
octubre 1997).
b) IPC octubre 1998/IPC octubre 1997 * $15,229.22 = 69.258/59.914 * $15,229.22 = $17,604.32 (a
octubre 1998).
c) IPC octubre 1999/IPC octubre 1998 * $17,604.22 = 80.451/69.258 * $17,604.22 = $20,449.29 ( a
octubre 1999).
d) IPC octubre 2000/IPC octubre 1999 * $20,449.29 = 87.978/80.451 * $20,449.29 = $22,362.53 (a
octubre 2000).
e) IPC octubre 2001/IPC octubre 2000 * $22,362.53 = 94.651/87.978 * $22,362.53 = $24,058.70 (a
octubre 2001).
f) IPC octubre 2002/IPC octubre 2001 * $24,058.70 = 102.262/94.651 * $24,058.70 = $25,993.29 ( a
octubre 2002).
g) IPC marzo 2003/IPC marzo 2002 * $25,993.29 = 105.306/99.407 * $25,993.29 = $27,535.78 ( amarzo 2003).
Considerando el factor de 1 USD = $9.87, convertimos el costo obtenido anteriormente en dólares
Americanos.
Costo total de combustible = $27,535.78 = 2,789.85 USD.
Costo de mantenimiento.
De la tabla VI.9. y con el tiempo de vuelo de 1 hora se tiene que para el equipo MD82, el costo de
mantenimiento por hora de vuelo es de: 286.47 USD (1 hora de vuelo) = 286.47 USD.
Costo del seguro del equipo de vuelo.
Aplicando la fórmula (2) y considerando una tasa de interés (Ti) del 6% (0.06) así como una utilización
anual U de: 10.3 horas diarias x 365 días del año = 3,759.5 horas de vuelo anuales. Recordar que el dato
de la utilización diaria se determinó de la tabla VI.7. El valor de la aeronave es de 48,000,000 USD.
S = (0.06) (48,000,000)/ 3759.5 = 766.06 USD/hora de vuelo = 766.06 USD (1 hora de vuelo) = 766.06
USD.
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208 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
Costo de depreciación total de la aeronave.
Aplicando la fórmula 3 para un periodo de depreciación de 15 años que tiene esta aeronave desde nueva
se tiene que:
Cd = (Cta + 0.10 (Cta - NeCe) + 0.4 NeCe)/(Da U)
En donde:
Cd = Costo de depreciación del equipo de vuelo.
Cta = Costo total de la aeronave incluyendo motores. Para equipo MD82 considerar 48,000,000 USD.
Da = Es el periodo de depreciación a partir de nuevo en años = 15 años.
U = Es la utilización anual en horas = 3,759.5 horas de vuelo anuales.Ne = Es el numero de motores que posee el avión = 2 motores.
Ce = Es el costo de un motor con accesorios. Para el caso de los motores del avión MD82 (JT8D-
217A) considerar un costo promedio de 5,000,000 USD.
Sustituyendo valores:
Cd = (48,000,000 + 0.10 (48,000,000 – 10,000,000) + 0.40 (10,000,000))/(15 x 3,759.5) =
Cd = 989.49 USD/hora de vuelo. = 989.49 USD (1 hora de vuelo) = 989.49 USD.
Costo en ruta
Aplicando la fórmula (4)
Cr = 0.52 Ca
En donde:
Cr = Costo en ruta.
Ca = Costo de los servicios aeroportuarios = 157.213 USD.
Cr = 0.52 (157.213) = 81.751 USD.
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ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 209
Costo Total Directo de la Operación.
Es la suma de todos los conceptos anteriores y su valor es de:
852.157 + 180.1 + 570.47 + 744.3 + 2,789.85 + 286.47 + 766.06 + 989.49 + 81.751 = 7,260.948
USD.
Costos Indirectos.
Aplicando la fórmula (6):
CI = 0.465 CD = .465 (7,260.948) = 3,376.34 USD.
Costo Total de la Operación.
Es la suma del total de los Costos Directos y los Costos Indirectos = 7,260.948 + 3,376.34 =
10,637.288 USD.
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210 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
Ingresos del vuelo.
Ingresos por venta de boletos.
1. Ingreso para Primera Clase.
De los 10 pasajeros (adultos y medios) en Primera Clase 8 de ellos pagaron la tarifa de $3,211.31 y
2 de ellos la tarifa de $4,215.26 (Ver tabla VI.10.). Los 2 infantes pagaron la mitad de la tarifa de
adulto de ($4,215.26/2) = $2,107.63. de tal manera que los ingresos para Primera Clase son de:
8 (3,211.31) + 2(4,215.26) + 2(2,107.63) = $ 38,336.26 = 3,884.12 USD.
2. Ingresos para Clase Turista.
De los 81 pasajeros (adultos y medios) en Clase Turista la distribución fue la siguiente:
10 pagaron $1,492.06, 15 pagaron $1,607.06, 10 pagaron $1,810.61, 10 pagaron $1,986.56, 10
pagaron $2,165.96, 10 pagaron $2,413.21, 10 pagaron $2,669.66 y 6 pagaron $2,815.71. asimismo
los 5 infantes pagaron de la siguiente manera: 4 de ellos pagaron la mitad del boleto adulto de
$2,815.71 y uno más pagó la mitad del boleto adulto de $3,210.16. el total de los ingresos de Clase
Turista es:
10(1,492.06) + 15 (1,607.06) + 10(1,810.61) + 10(1,986.56) + 10(2,165.96) + 10(2,413.21) +
10(2,669.66) + 6(2,815.71) + 4(2,815.71/2) + 1(3,210.16/2) = $173,617.26 = 17,590.40 USD.
El ingreso total por venta de boletos para los 98 pasajeros es la suma de los ingresos de Primera Clase y
Turista.
3,884.12 + 17,590.40 = 21,474.52 USD.
Ingresos por exceso de equipaje.
El total de equipaje documentado para el Ejemplo 1 fue de 2,150 Kg.
Para determinar el peso generado por la franquicia permitida bastará con hacer lo siguiente:
10 pasajeros medios y adultos J x 70 Kg/pax = 700 Kg
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ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 211
81 pasajeros medios y adultos Y x 35 Kg/pax = 2,835 Kg.
El total de peso permitido por la franquicia para este número de pasajeros es de 700 + 2,835 = 3,535 Kg.
Como el peso del equipaje documentado no excedió el peso máximo permitido por la franquicia entonces
se asume que no hubo cobro por exceso de equipaje.
Ingresos por carga.
Para el ejemplo se cobraron por el transporte de los 500 Kg de mariscos $12,000 = 1,215.80 USD.
Ingresos Totales de la ruta.
Se obtienen de la suma de todos los conceptos anteriores:
21,474.52 + 1,215.80 = 22,690.32 USD.
Determinación de la Utilidad Neta del vuelo.
Aplicando la fórmula (8) se tiene que los costos fueron de 8,027.254 USD y los ingresos fueron de
22,690.32 USD.
22,690.32 – 10,637.288 = 12,053.032 USD.
Determinación del Punto de Equilibrio.
Tomando como base la tabla VI.10. y el máximo de boletos que se pueden vender por tarifa obtendremos
3 Puntos de Equilibrio para este vuelo.
1.
Tipo de tarifa Costo del boleto Boletos vendidos Costo total ($) Costo total USD
T 1,492.06 10 14,920.6 1,511.71
N 1,607.06 15 24,105.9 2,442.34
Q 1,810.61 10 18,106.1 1,834.46
K 1,986.56 10 19,865.6 2,012.73
S 2,165.96 10 21,659.6 2,194.49M 2,413.21 1 2,413.21 244.50
Infante S 1,082.98 5 5,414.9 548.62
Totales 61 106,485.91 10,788.85
Tabla VI.11. Determinación del Primer Punto de Equilibrio para el Ejemplo 1.
Derivado de que el costo total de la operación y el total de ingresos recibidos en la tabla VI.11. son
aproximadamente iguales (ligeramente mayor los ingresos) se puede decir que un Punto de Equilibrio se
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212 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
alcanza vendiendo 10 boletos adulto tarifa T, 15 adultos tarifa N, 10 adultos tarifa Q, 10 adultos tarifa K,
10 adultos tarifa S, 1 adulto tarifa M y 5 infantes tarifa S.
2.
Tipo de tarifa Costo del boleto Boletos vendidos Costo total ($) Costo total USD
K 1,986.56 2 3,973.12 402.55
S 2,165.96 10 21,659.6 2,194.48
Y 3,210.16 17 54,572.72 5,529.15
Y 3,830.01 7 26,810.07 2,716.32
Totales 36 107,015.51 10,842.5
Tabla VI.12. Determinación del segundo Punto de Equilibrio para el Ejemplo 1.
Derivado de que el costo total de la operación y el total de ingresos recibidos en la tabla VI.12. son
aproximadamente iguales (ligeramente mayor los ingresos) se puede decir que un Punto de Equilibrio se
alcanza vendiendo 2 boletos adulto tarifa K, 10 adultos tarifa S, 17 adultos tarifa Y y 7 adultos tarifa Y con
otro costo.
3.
Tipo de tarifa Costo del boleto Boletos vendidos Costo total ($) Costo total USD
Y 3,210.16 17 54,572.72 5,529.15
J 4,215.26 12 50,583.12 5,124.94Totales 29 105,155.84 10,654.09
Tabla VI.13. Determinación del tercer Punto de Equilibrio para el Ejemplo 1.
Derivado de que el costo total de la operación y el total de ingresos recibidos en la tabla VI.13. son
aproximadamente iguales (ligeramente mayor los ingresos) se puede decir que un Punto de Equilibrio se
alcanza vendiendo 17 boletos adulto tarifa Y y 12 boletos adultos tarifa J.
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ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 213
INDICADORES DE PRODUCTIVIDAD EN LAS LÍNEAS AÉREAS
A fin de establecer comparativos de productividad entre las Líneas aéreas, la IATA ha creado ciertos
indicadores los cuales se describen a continuación.
Asientos-Kilómetro (ASK): Es el resultado de multiplicar el número de asientos con los que cuenta una
aeronave por la cantidad de kilómetros volados. Para que pueda tenerse un mismo patrón de
comparación entre las líneas aéreas es necesario que los ASKs comparados para el mismo modelo de
avión se normalice a una configuración estándar ya que las líneas aéreas manejan configuraciones de
asientos diferentes para un mismo tipo de avión.
Pasajeros-Kilómetro (RPK- Revenue per Kilometer): Es el resultado de multiplicar el número de pasajeros
transportados por la cantidad de kilómetros volados (pasajeros adultos y medios exclusivamente, ya quelos infantes no ocupan asiento).
Factor de Ocupación (FO): Es el resultado de dividir los RPKs entre los ASKs de acuerdo a la siguiente
fórmula:
FO = RPKs/ASKs x 100-----------------------------------------(10)
El Factor de Ocupación es importante para determinar las tarifas, niveles de sobreventa, número defrecuencias a un destino entre otros aspectos comerciales.
Toneladas-Kilómetro (TPK): Es el resultado de multiplicar el peso de la carga transportada (equipaje,
correo y carga) por el número de kilómetros volados. Este indicador es utilizado para medir la
productividad de las compañías aéreas cargueras, aunque también suele utilizarse por aquellas aerolíneas
de pasajeros que transportan carga en sus vuelos.
Todos estos indicadores pueden determinarse por vuelo o por unidad de tiempo (día, semana, mes, año,
etc.).
Los ASKs, RPKs y TPKs suelen utilizarse combinados con otras variables para determinar productividad
interna de una aerolínea o bien para formar indicadores económicos más complejos a efectos de
establecer nuevas estructuras tarifarias. Por ejemplo un indicador ASK por empleado o RPK por empleado
nos dará una idea de cuantos asientos-kilómetro o pasajeros-kilómetro respectivamente, se producen por
cada empleado de una aerolínea.
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214 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
Asimismo un indicador combinado Ingresos por ASK o Ingresos por RPK será un buen termómetro para
medir la rentabilidad de una ruta aérea ya que estima cuanto recibe en dinero la aerolínea por cada ASK
RPK producido.
El caso ideal es que la percepción de ingresos fuera la misma tanto por ASK como para RPK, lo cual
significaría un Factor de Ocupación del 100%.
Otro indicador combinado es el de Costo Total de la Operación por ASK o RPK, el cual nos da una idea de
cuanto cuesta para una ruta determinada un ASK o un RPK.
EJEMPLO 1.
Para el ejemplo 1 de la Unidad 5 obtener los indicadores de productividad del vuelo.
ASKs: El avión MD82 tiene 142 asientos. Para la ruta MEX-MTY se recorrieron 360 Millas Náuticas
equivalentes a 666.72 km (1 Milla Náutica = 1.852 km). Los ASKs producidos son entonces: 142 (666.72)
= 94,674.24 asientos-kilómetro.
RPKs: Para el vuelo del ejemplo 1 se transportaron 91 pasajeros (adultos y medios) y se recorrieron
666.72 km, por lo que los RPKs producidos fueron de: 91 (666.72) = 60,671.52 pasajeros-kilómetro.
Factor de Ocupación: Aplicando la fórmula (9) y considerando los valores anteriores de RPKs y ASKs se
tiene:
RPKs/ASKs x 100 = 60,671.52/94,674.24 x 100 = 64.08%.
TPKs: De acuerdo al vuelo del ejemplo 1 se transportaron 2,150 Kg de equipaje, 500 Kg de carga
(mariscos) y 345 Kg de correo, dando un total de 2,995 Kg (2.995 toneladas) de carga que multiplicados
por el kilometraje MEX-MTY dan por resultado: 2.995 (666.72) = 1,996.8264 toneladas-kilómetro.
Costo Total de la Operación por Km volado:
10,637.288 USD/666.72 km = 15.95 USD/km.
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ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 215
Ingreso Total de la Operación por km volado:
22,690.32 USD/666.72 km = 34.03 USD/km.
Lo anterior significa que a la aerolínea le cuesta cada kilómetro volado 15.95 USD mientras que al
pasajero le cuesta 34.03 USD, lo que representa un 113.35% más de lo que le cuesta a la aerolínea.
Ingresos por ASK: Dividimos los ingresos totales de la ruta entre el número de ASKs producidos en el
vuelo: 22,690.32 USD/ 94,674.24 ASKs= 0.2397 USD/ASK.
Este valor significa que por cada kilómetro volado de un asiento en la ruta MEX-MTY la aerolínea percibió
0.2397 USD.
Ingresos por RPK: Dividimos los ingresos totales de la ruta entre el número de RPKs producidos en el
vuelo: 22,690.32 USD/65,338.56 RPKs = 0.3473 USD/RPK.
Este valor significa que por cada kilómetro volado de un pasajero en la ruta MEX-MTY la aerolínea
percibió 0.3473 USD.
Existe un gran número de indicadores de productividad que pueden generarse a partir de los costos e
ingresos de la ruta y tomándolos en función de asientos, ASKs, RPKs y TPKs. Es muy común en lasaerolíneas comparar estos indicadores con otras aerolíneas para medir su productividad, por ejemplo:
¿Qué aerolínea fue más productiva durante 2001: American Airlines o Delta Airlines?
Utilizando las tablas de los Apéndices 12 y 13 se obtienen los siguientes datos:
RPKs producidos por American Airlines durante 2001 = 170,883 (millones)
RPKs producidos por Delta Airlines durante 2001 = 163,663 (millones)
Número de empleados de American Airlines durante 2001 = 118,400
Número de empleados de Delta Airlines durante 2001 = 76,273
RPKs/Empleado producidos por American Airlines durante 2001 = 170,883/118,400 = 1.44 (millones).
RPKs/Empleado producidos por Delta Airlines durante 2001 = 163,663/76,273 = 2.15 (millones).
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216 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
El resultado es la realidad: Delta Airlines fue más productiva que American Airlines puesto que cada uno
de sus empleados generó en el año 2001 la cantidad de 2.15 millones de RPKs, mientras que en American
Airlines cada empleado generó en 2001 la cantidad de 1.44 millones de RPKs. A simple vista podría ser
más productiva American Airlines puesto que fue la segunda aerolínea con mayor número de RPKs y
Delta Airlines fue la tercera.
Analicemos otro indicador utilizando la tabla del Apéndice 11:
Número de aeronaves de American Airlines durante 2001 = 881.
Número de aeronaves de Delta Airlines durante 2001 = 588.
A simple vista con casi 300 aeronaves más American Airlines que Delta Airlines podría resultar más
productiva sin embargo el indicador RPKs/avión es de:
RPKs/avión de American Airlines durante 2001 = 170,883/881 = 193.96 (millones).
RPKs/avión de Delta Airlines durante 2001 = 163,663/588 = 278.34 (millones).
Del resultado anterior se infiere que cada aeronave de American Airlines produjo 193.96 millones de RPKs
mientras que cada aeronave de Delta Airlines produjo 278.34 millones de RPKs.
Como conclusión del análisis anterior podemos decir que es probable que muchas aeronaves de American Airlines se hayan puesto en tierra debido a la baja en la demanda de pasaje (recordemos que en este año
fueron los atentados terroristas en Nueva York) o bien también puede ser que otros tantos aviones
estuvieron en tierra debido a que sus programas de mantenimiento mayor les tocaron durante ese año.
Ni el número de aviones ni los RPKs son un indicador que por si solo sea determinante en la productividad
de las aerolíneas. Para poder utilizar estos indicadores debemos combinarlos con otros, esto es la mejor
forma de determinar cuán productiva es una línea aérea.
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APÉNDICE 1. CLASIFICACIÓN DE AERONAVES.
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218 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
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TRANSPORTE AÉREO APÉNDICES
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APÉNDICE 2. DIMENSIONES GENERALES DEL AVIÓN MD82.
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220 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
APÉNDICE 3. LOCALIZACIÓN DE ANTENAS DE RADIOAYUDAS.
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APÉNDICE 4. EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA.
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APÉNDICE 5. VOR/ADF.
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APÉNDICE 6. MARCADORES DEL ILS EN CABINA DE VUELO.
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APÉNDICE 7. ALTÍMETRO BAROMÉTRICO.
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APÉNDICE 8. RADIOALTÍMETRO.
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APÉNDICE 9. CARACTERÍSTICAS DE LAS PRINCIPALES AERONAVES COMERCIALES.
DISTANCIAS DE DESPEGUE CALCULADAS A N.M.M. CON VIENTO CERO Y DURANTE UN DÍA ESTÁNDAR
AERONAVECARGA DE PAGA
(TONS) AERONAVE
CARGA DEPAGA (TONS)
DC-3 2.4 B747SP 42.2
DC-4 7.0 B767-300 44.2
DC-7 9.0 A-300 44.7
DC9-15 12.4 DC10-10 47.4
B737-100 14.0 A-330 50.1
B737-200 17.6 A-340 51.7
A-320 18.3 MD-11 57.1
MD-81 20.1 B-777 60.3
B737-400 21.4 B747-400 69.5DC8-61 22.0 B747-200 73.0
B757-200 29.5 B747-100 84.3
A-310 36.1
AERONAV FABRICANT ENVERGADUR LONGITUPESO MÁXIMO
ESTRUCTURALDESPEGUE
PESO MÁXIMOESTRUCTURAL
ATERRIZAJE
PESO SECOOPERACIÓN
PESO CEROCOMBUSTIBLE
(LBS)
NÚMEROMOTORE
CAPACIDAD DEPASAJERO
LONGITUD BÁSICAPISTA REQUERIDA
DESPEGUE
A-300- AIBUS 147'01 175'06 363,76 304,24 197,19 286,60 2 247- 7,60
A-310- AIBUS 144'00 153'01 330,69 271,17 169,84 249,12 2 200- 7,57
A-320- AIBUS 111'03 123'03 158,73 134,48 84,17 125,66 2 138- 5,63
A-340- AIBUS 197'10 195'00 558,90 399,00 270,70 372,50 4 262- 7,60
B727- BOEING 108'00 153'02 184,80 150,00 101,77 138,00 3 145- 8,60
B737- BOEING 93'00 100'02 100,00 95,00 59,90 85,00 2 97- 5,60
B737- BOEING 94'09 109'07 124,50 114,00 69,40 105,00 2 128- 6,30
B737- BOEING 94'09 119'07 138,50 121,00 73,17 113,00 2 146- 7,30
B737- BOEING 94'09 101'09 115,50 110,00 69,03 102,50 2 108- 5,10
B747- BOEING 195'08 231'10 710,00 564,00 358,00 526,50 4 452- 9,50
B747- BOEING 195'08 231'10 775,00 564,00 381,15 526,50 4 452- 12,20
B747- BOEING 195'08 231'10 710,00 564,00 390,30 536,50 4 565- 7,70
B747- BOEING 213'00 231'10 800,00 574,00 396,14 535,00 4 400 8,80
B747S BOEING 195'08 184'09 630,00 450,00 325,66 410,00 4 297- 7,00
B757- BOEING 124'10 155'03 220,00 198,00 128,38 184,00 2 186- 5,80
B767- BOEING 156'01 159'02 315,00 272,00 176,65 250,00 2 216- 6,00
B767- BOEING 156'01 180'03 345,00 300,00 186,37 278,00 2 261- 8,00
B777- BOEING 199'11 209'01 535,00 445,00 299,55 420,00 2 305- 8,70
DC8-73 DOUGLAS 148'05 187'05 355,00 258,00 166,50 231,00 4 196- 10,00
DC9-32 DOUGLAS 95'04 119'04 121,00 98,10 57,19 98,50 2 115 6,66
DC9-51 DOUGLAS 93'04 133'07 121,00 110,00 64,67 98,50 2 139 7,10
MD-81 DOUGLAS 107'10 147'10 140,00 128,00 77,88 118,00 2 155- 7,25
MD-87 DOUGLAS 107'10 130'05 149,50 130,00 74,88 112,00 2 130- 7,60
MD90- DOUGLAS 107'10 152'07 156,00 142,00 86,58 130,00 2 158- 6,80
DC10- DOUGLAS 155'04 182'03 430,00 363,50 240,17 335,00 3 270- 9,00
DC10- DOUGLAS 165'04 182'03 572,00 403,00 267,19 368,00 3 255- 9,29
DC10- DOUGLAS 165'04 182'03 555,00 403,00 270,21 368,00 3 255- 14,50
MD-11 DOUGLAS 170'06 201'04 602,50 430,00 285,84 400,00 3 323- 9,80
L-1011- LOCKHEED 164'04 164'03 510,00 368,00 245,40 338,00 3 246- 9,20
BAe111- BRITISH 93'06 107'00 119,04 109,12 66,26 87,08 2 86- 6,90
CONCORDE AEROSPATIALE/BAC 83'10 205'05 408,00 245,00 175,00 200,00 4 108- 11,30
ILYUSHINE- FORMER 141'09 174'04 363,76 231,50 157,52 208,55 4 168- 10,83
TUPOLEV- FORMER 123'03 157'02 220,46 176,36 121,91 163,14 3 162- 8,20
7/17/2019 APUNTES ENE2010
http://slidepdf.com/reader/full/apuntes-ene2010 244/249
TRANSPORTE AÉREO APÉNDICES
228 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
APÉNDICE 11. LAS 25 FLOTAS MÁS GRANDES DEL MUNDO (IATA 2001)
AEROLÍNEA NÚMERO DE
AERONAVES
1. AMERICAN AIRLINES 881
2. FEDERAL EXPRESS 644
3. DELTA AIRLINES 588
4. UNITED AIRLINES 543
5. NORTHWEST 444
6. SOUTHWEST 355
7. CONTINENTAL AIRLINES 345
8. US AIRWAYS 342
9. AMERICAN EAGLE 278
10. BRITISH AIRWAYS 266
11. AIR FRANCE 254
12. UPS 252
13. AIR CANADA 242
14. LUFTHANSA 236
15. CONTINENTAL EXPRESS 197
16. IBERIA 187
17. SAS 15018. ALITALIA 144
19. AMERICA WEST AIRLINES 142
20. ALL NIPPON 141
20. JAPAN AIRLINES 141
22. ATLANTIC SOUTHEAST 132
23. SKYWEST 129
24. SAUDI ARABIAN 128
25. KOREAN 127
7/17/2019 APUNTES ENE2010
http://slidepdf.com/reader/full/apuntes-ene2010 245/249
TRANSPORTE AÉREO APÉNDICES
ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 229
APÉNDICE 12. LAS 25 AEROLÍNEAS MÁS PRODUCTIVAS DEL MUNDO POR RPK’S (IATA 2001)
AEROLÍNEA RPK’S (000,000)
1. UNITED AIRLINES 187,666
2. AMERICAN AIRLINES 170,8833. DELTA AIRLINES 163,663
4. NORTHWEST 117,658
5. BRITISH AIRWAYS 106,270
6. CONTINENTAL AIRLINES 98,374
7. AIR FRANCE 94,415
8. LUFTHANSA 86,695
9. JAPAN AIRLINES 84,285
10. US AIRWAYS 73,930
11. SOUTHWEST 71,591
12. SINGAPORE AIRLINES 69,145
13. QANTAS 67,394
14. AIR CANADA 67,016
15. KLM 57,848
16. ALL NIPPON 56,904
17. CATHAY PACIFIC 44,792
18. THAI INT’L 44,039
19. IBERIA 41,297
20. KOREAN 38,453
21. MALAYSIA 38,313
22. ALITALIA 36,524
23. SWISSAIR 32,981
24. TWA 31,848
25. AMERICA WEST 30,690
7/17/2019 APUNTES ENE2010
http://slidepdf.com/reader/full/apuntes-ene2010 246/249
TRANSPORTE AÉREO APÉNDICES
230 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
APÉNDICE 13. LAS 25 AEROLÍNEAS CON MAYOR NÚMERO DE EMPLEADOS (IATA 2001)
AEROLÍNEA EMPLEADOS
1. AMR CORP. 118,4002. UNITED AIRLINES 92,900
3. LUFTHANSA GROUP 87,975
4. DELTA AIRLINES 76,273
5. AIR FRANCE GROUP 64,717
6. BRITISH AIRWAYS 57,227
7. CONTINENTAL AIRLINES 48,000
8. NORTHWEST 46,364
9. AIR CANADA 40,00010. US AIRWAYS 35,232
11. SOUTHWEST 31,580
12. QANTAS 29,217
13. IBERIA 28,320
14. KLM 27,573
15. THAI INT’L 25,000
16. SAUDI ARABIAN 24,259
17. ALITALIA 24,023
18. SAS 22,656
19. MALAYSIA 21,072
20. EGYPTAIR 21,000
21. INDIAN 20,703
22. PAKISTAN 17,472
23. AIR INDIA 17,200
24. VARIG 16,993
25. JAPAN AIRLINES 16,552
7/17/2019 APUNTES ENE2010
http://slidepdf.com/reader/full/apuntes-ene2010 247/249
TRANSPORTE AÉREO APÉNDICES
ELAB ORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ 231
APÉNDICE 14. IPC DE SERVICIOS MENSUAL POR DURABILIDAD DE LOS BIENES NACIONAL
(ENE 1980-MAR 2003) A O IPC SERVICIOS A O IPC SERVICIOS A O IPC SERVICIOS A O IPC SERVICIOS
Ene / 1980 0.08570927 Ene / 1986 1.24264630 Ene / 1992 22.53975685 Ene / 1998 63.11388109
Feb / 1980 0.08800913 Feb / 1986 1.30474397 Feb / 1992 22.91444991 Feb / 1998 64.19563436
Mar / 1980 0.08992275 Mar / 1986 1.35407801 Mar / 1992 23.20307321 Mar / 1998 64.92070459
Abr / 1980 0.09144721 Abr / 1986 1.40745523 Abr / 1992 23.45116046 Abr / 1998 65.51117743
May / 1980 0.09256496 May / 1986 1.45648672 May / 1992 23.68369909 May / 1998 65.70341760
Jun / 1980 0.09353055 Jun / 1986 1.54215619 Jun / 1992 23.91991163 Jun / 1998 66.19177200
Jul / 1980 0.09530957 Jul / 1986 1.62880559 Jul / 1992 24.15953652 Jul / 1998 66.77814841
Ago / 1980 0.09708275 Ago / 1986 1.77723871 Ago / 1992 24.38167544 Ago / 1998 67.43943118
Sep / 1980 0.09863647 Sep / 1986 1.86597408 Sep / 1992 24.75641005 Sep / 1998 68.63120318
Oct / 1980 0.10108263 Oct / 1986 1.94748303 Oct / 1992 24.95098958 Oct / 1998 69.25766620
Nov / 1980 0.10300211 Nov / 1986 2.05040145 Nov / 1992 25.16584474 Nov / 1998 70.31571863Dic / 1980 0.10564724 Dic / 1986 2.19204588 Dic / 1992 25.45092287 Dic / 1998 72.02042369
Ene / 1981 0.11034644 Ene / 1987 2.44141064 Ene / 1993 25.90873157 Ene / 1999 73.44598549
Feb / 1981 0.11415028 Feb / 1987 2.57846822 Feb / 1993 26.21766269 Feb / 1999 74.76386938
Mar / 1981 0.11707924 Mar / 1987 2.70484141 Mar / 1993 26.48670909 Mar / 1999 75.97583099
Abr / 1981 0.11973315 Abr / 1987 2.89328476 Abr / 1993 26.66475480 Abr / 1999 76.71728699
May / 1981 0.12119031 May / 1987 3.10471764 May / 1993 26.77684077 May / 1999 76.94025047
Jun / 1981 0.12284937 Jun / 1987 3.31908766 Jun / 1993 26.91699877 Jun / 1999 77.45318352
Jul / 1981 0.12493563 Jul / 1987 3.58891912 Jul / 1993 27.08267966 Jul / 1999 78.08637640
Ago / 1981 0.12748420 Ago / 1987 3.84958567 Ago / 1993 27.23240169 Ago / 1999 78.66514513
Sep / 1981 0.12988062 Sep / 1987 4.06843194 Sep / 1993 27.53565250 Sep / 1999 79.94791667
Oct / 1981 0.13302610 Oct / 1987 4.40537102 Oct / 1993 27.75573004 Oct / 1999 80.45119382
Nov / 1981 0.13589654 Nov / 1987 4.73861335 Nov / 1993 27.90931765 Nov / 1999 81.37757491Dic / 1981 0.13989934 Dic / 1987 5.53657420 Dic / 1993 28.10511207 Dic / 1999 82.06899579
Ene / 1982 0.14625732 Ene / 1988 6.48436915 Ene / 1994 28.35316538 Ene / 2000 83.43194054
Feb / 1982 0.15396828 Feb / 1988 6.91710996 Feb / 1994 28.61117685 Feb / 2000 84.45049157
Mar / 1982 0.15996898 Mar / 1988 7.29818674 Mar / 1994 28.80425942 Mar / 2000 84.93913858
Abr / 1982 0.16773672 Abr / 1988 7.57367188 Abr / 1994 28.95127780 Abr / 2000 85.29523642
May / 1982 0.17644868 May / 1988 7.82189051 May / 1994 29.05487330 May / 2000 85.18697331
Jun / 1982 0.18670090 Jun / 1988 8.04593194 Jun / 1994 29.16349456 Jun / 2000 85.54511938
Jul / 1982 0.19537834 Jul / 1988 8.25553810 Jul / 1994 29.28906484 Jul / 2000 85.91292135
Ago / 1982 0.21234229 Ago / 1988 8.44909732 Ago / 1994 29.38359872 Ago / 2000 86.32315075
Sep / 1982 0.22176147 Sep / 1988 8.70058023 Sep / 1994 29.64212342 Sep / 2000 87.29020365
Oct / 1982 0.23072712 Oct / 1988 8.90133632 Oct / 1994 29.77508632 Oct / 2000 87.97840590
Nov / 1982 0.24051498 Nov / 1988 9.06975451 Nov / 1994 29.93093311 Nov / 2000 88.98496021Dic / 1982 0.25939051 Dic / 1988 9.30287687 Dic / 1994 30.16454208 Dic / 2000 89.54588015
Ene / 1983 0.29296026 Ene / 1989 9.82785229 Ene / 1995 30.99660581 Ene / 2001 90.20979635
Feb / 1983 0.30644341 Feb / 1989 10.21339537 Feb / 1995 32.03593165 Feb / 2001 90.92286985
Mar / 1983 0.31762377 Mar / 1989 10.46501522 Mar / 1995 33.86001873 Mar / 2001 91.59614934
Abr / 1983 0.33272706 Abr / 1989 10.62840122 Abr / 1995 36.17801966 Abr / 2001 91.96570693
May / 1983 0.34353055 May / 1989 10.80259334 May / 1995 37.04470974 May / 2001 92.02217931Jun / 1983 0.35663536 Jun / 1989 10.98268434 Jun / 1995 37.78236189 Jun / 2001 92.35574672
Jul / 1983 0.37243651 Jul / 1989 11.20220506 Jul / 1995 38.33216292 Jul / 2001 92.73232678
Ago / 1983 0.38832397 Ago / 1989 11.42334357 Ago / 1995 38.80091292 Ago / 2001 93.17064607
Sep / 1983 0.40137670 Sep / 1989 11.74135797 Sep / 1995 39.58157772 Sep / 2001 94.24391386
Oct / 1983 0.41280431 Oct / 1989 12.04897179 Oct / 1995 40.14015684 Oct / 2001 94.65092463
Nov / 1983 0.42978055 Nov / 1989 12.29015625 Nov / 1995 40.86376404 Nov / 2001 95.45646067Dic / 1983 0.44891415 Dic / 1989 12.78399052 Dic / 1995 41.99525983 Dic / 2001 95.88249064
Ene / 1984 0.47999268 Ene / 1990 13.75480044 Ene / 1996 43.57238998 Ene / 2002 97.22670880
Feb / 1984 0.50830290 Feb / 1990 14.13872747 Feb / 1996 44.44229869 Feb / 2002 98.67304541
Mar / 1984 0.52799450 Mar / 1990 14.44304600 Mar / 1996 45.22062266 Mar / 2002 99.40689373
Abr / 1984 0.54090063 Abr / 1990 14.75683842 Abr / 1996 46.11247659 Abr / 2002 99.81068586
May / 1984 0.55368270 May / 1990 15.08667018 May / 1996 46.58737125 May / 2002 99.57221442
Jun / 1984 0.57136967 Jun / 1990 15.44753072 Jun / 1996 47.24894663 Jun / 2002 99.92450843
Jul / 1984 0.58929453 Jul / 1990 15.79673045 Jul / 1996 47.92134831 Jul / 2002 100.27500000
Ago / 1984 0.60610311 Ago / 1990 16.09191509 Ago / 1996 48.45505618 Ago / 2002 100.76300000
Sep / 1984 0.62694844 Sep / 1990 16.46031045 Sep / 1996 49.33813202 Sep / 2002 101.86100000
Oct / 1984 0.64305916 Oct / 1990 16.75877955 Oct / 1996 49.95669476 Oct / 2002 102.26200000
Nov / 1984 0.65722173 Nov / 1990 17.21814548 Nov / 1996 50.62938904 Nov / 2002 103.33800000Dic / 1984 0.67742743 Dic / 1990 17.81966204 Dic / 1996 52.79348081 Dic / 2002 103.66900000
Ene / 1985 0.72954149 Ene / 1991 18.45673777 Ene / 1997 53.92526919 Ene / 2003 104.33000000
Feb / 1985 0.76517176 Feb / 1991 18.96924099 Feb / 1997 54.96518024 Feb / 2003 104.85900000Mar / 1985 0.79139630 Mar / 1991 19.39499941 Mar / 1997 55.78359082 Mar / 2003 105.30600000
Abr / 1985 0.81590736 Abr / 1991 19.55941801 Abr / 1997 56.40625000
May / 1985 0.83837956 May / 1991 19.69055214 May / 1997 56.80419007
Jun / 1985 0.86337166 Jun / 1991 19.83906279 Jun / 1997 57.31946395
Jul / 1985 0.89895658 Jul / 1991 20.04832075 Jul / 1997 57.89033240
Ago / 1985 0.93879857 Ago / 1991 20.23932496 Ago / 1997 58.41350655
Sep / 1985 0.98939022 Sep / 1991 20.55241193 Sep / 1997 59.32935393
Oct / 1985 1.02254301 Oct / 1991 20.81965619 Oct / 1997 59.91426732
Nov / 1985 1.06395482 Nov / 1991 21.41341409 Nov / 1997 60.67971676Dic / 1985 1.11666725 Dic / 1991 21.93128453 Dic / 1997 61.58210440
7/17/2019 APUNTES ENE2010
http://slidepdf.com/reader/full/apuntes-ene2010 248/249
TRANSPORTE AÉREO APÉNDICES
232 ELABORÓ: ING. EDUARDO REYES LÓPEZ
APÉNDICE 15. ALFABETO AERONÁUTICO Y MATRÍCULAS DEL MUNDO
A ALFA H HOTEL O OSCAR V VICTOR
B BRAVO I INDIA P PAPA W WHISKEY
C CHARLIE (COCA) J JULIET (JULIETA) Q QUEBEC X X-RAY (XTRA)
D DELTA K KILO R ROMEO Y YANKEE
E ECHO L LIMA S SIERRA Z ZULU
F FOXTROT (FOX) M MIKE (METRO) T TANGO
G GOLF (GOLFO) N NOVEMBER
(NÉCTAR)
U UNIFORM
(UNIÓN)
3D SUIZA 9N NEPAL CX URUGUAY HP PANAMÁ P2 NUEVA GUINEA TS TÚNEZ
4K AZERBAIJAN 9Q ZAIRE D ALEMANIA HR HONDURAS P4 ARUBA TU COSTA DE
MARFIL
4X ISRAEL 9V SINGAPUR D2 ANGOLA HS TAILANDIA PH PAÍSES BAJOS UK UZBEKISTÁN
5H TANZANIA 9Y TRINIDAD Y
TOBAGO
D4 CABO VERDE HZ ARABIA
SAUDITA
PJ ANTILLAS
HOLANDESAS
UR UCRANIA
5N NIGERIA A2 BOTSWANA D6 COMORES I ITALIA PK INDONESIA VH AUSTRALIA
5R MADAGASCAR A40 OMÁN DQ FIJI JA JAPÓN PP/PT BRASIL VN VIETNAM
5T MAURITANIA A5 BHUTÁN EC ESPAÑA JY JORDANIA PZ SURINAM VR-C ISLAS
CAIMÁN
5U NIGER A6 EMIRATOS
ÁRABES
EI IRLANDA LN NORUEGA RP FILIPINAS VR -H HONG KONG
5Y KENYA A7 QATAR EL LÍBANO LV ARGENTINA S2 BANGLA DESH VT INDIA
6V SENEGAL AP PAKISTÁN EP IRÁN LX LUXEMBURGO S5 ESLOVENIA XA/XB/XC
MÉXICO
6Y JAMAICA B CHINA/TAIWÁN ES ESTONIA LY LITUANIA S9 SANTO TOMÉ YA AFGANISTÁN
7Q MALAWI C CANADÁ ET ETIOPÍA LZ BULGARIA SE SUECIA YI IRAK
8P BARBADOS C2 NAURU EZ TURKMENISTÁN N ESTADOS
UNIDOS
SP POLONIA YK SIRIA
8Q MALDIVES C5 GAMBIA F FRANCIA OB PERÚ ST SUDÁN YR RUMANIA
8R GUYANA C6 BAHAMAS G REINO UNIDO OD LEVARON SU EGIPTO YS EL SALVADOR
9G GHANA CC CHILE HA HUNGRÍA OE AUSTRIA SX GRECIA YU SERBIA
9H MALTA CN MARRUECOS HB SUIZA OH FINLANDIA TC TURQUÍA YV VENEZUELA
9J ZAMBIA CP BOLIVIA HC ECUADOR OK REPÚBLICACHECA
TF ISLANDIA Z ZIMBAWE
9K KUWAIT CR-M MACAU HI REPÚBLICA
DOMINICANA
OM REPÚBLICA
ESLOVACA
TG GUATEMALA ZK NUEVA
ZELANDA
9L SIERRA LEONE CS PORTUGAL HK COLOMBIA OO BÉLGICA TI COSTA RICA ZP PARAGUAY
9M MALASIA CU CUBA HL COREA DEL SUR OY DINAMARCA TJ CAMERÚN ZS SUDÁFRICA