AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL: AVENIDA VILLAVICENCIO...

AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL:

AVENIDA VILLAVICENCIO ENTRE LA AUTOPISTA SUR Y LA CARRERA 63

Presentado por:

JUDITH NATALIA RAMIREZ PARRA SANDRA MARCELA ROJAS MARTINEZ LEANDRO VALENTIN OSPINA HAMON

CESAR AUGUSTO CHAVES GOMEZ KAREM TATIANA FORERO RUBIANO

UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

FACULTAD DE MEDIO AMBIENTE

ESPECIALIZACIÓN DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS, TRÁNSITO Y TRANSPORTE

BOGOTÁ

2017

AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL:

AVENIDA VILLAVICENCIO ENTRE LA AUTOPISTA SUR Y LA CARRERA 63

JUDITH NATALIA RAMIREZ PARRA SANDRA MARCELA ROJAS MARTINEZ LEANDRO VALENTIN OSPINA HAMON

CESAR AUGUSTO CHAVES GOMEZ KAREM TATIANA FORERO RUBIANO

TRABAJO DE GRADO PRESENTADO COMO REQUISITO PARA OPTAR AL TÍTULO DE ESPECIALISTAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS, TRÁNSITO Y

TRANSPORTE

DIRECTOR: ING. WILSON ERNESTO VARGAS VARGAS

UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS FACULTAD DE MEDIO AMBIENTE

ESPECIALIZACIÓN DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS, TRÁNSITO Y TRANSPORTE

BOGOTÁ 2017

Nota de aceptación:

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Firma del director del Proyecto

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Firma del jurado

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Firma del jurado

Bogotá D.C., 2017

DEDICATORIA

A mi madre Ana Judith, que siempre guio mis pasos, aunque este a kilómetros de distancia sé que esto es por ti y para ti. A mi padre Maximino, el motor de mi vida, quien me motiva cada día a ser mejor y luchar por cada sueño y meta que tengo. A mi hermana Karim Lorena, la cual amo con el corazón y eres el pedacito de mi madre que tengo aquí en la tierra, para seguir guiándome A Tatiana y Sebastián porque son la alegría, amistad, amor y compañía a mi vida.

Natalia Ramírez

A mi madre Rosalbina Martínez López, por el amor, apoyo y sacrificio brindado, para continuar con los estudios de la Academia. A mi padre Alejandro Rojas Agudelo, por los consejos en los momentos que más se han necesitado. A mi hermana Lucy Rojas, con cariño y aprecio.

Sandra Rojas A Dios, por permitirme escalar un paso más. A mis padres Martha Rubiano y Wilson Forero, por su confianza y apoyo incondicional para continuar en mi camino académico y profesional. A mi hermano Emmanuel Forero Rubiano, por su grata compañía y paciencia durante esta etapa.

Tatiana Forero

A mi madre Olma, a mis hermanos JuanPa y Daniela, que siempre han estado ahí siendo mi fuente de fortaleza para no desistir en este proceso, además por ser las personas que me ofrecen su apoyo incondicional.

César Chavés

AGRADECIMIENTOS

Los autores desean expresar sus más sinceros agradecimientos a:

A la Ingeniera María Teresa por ser una excelente tutora, transmitir sus conocimientos y así mismo estar siempre presta a colaborarnos incondicionalmente para sacar adelante este proyecto.

A los Ingenieros por su dedicación y transmitir sus conocimientos durante nuestra formación como especialistas.

A nuestras familias, por su apoyo incondicional y sacrificio brindado para continuar con los estudios de la academia.

A los compañeros de estudio y amigos por la paciencia, y en general a todas las personas que fueron parte en el proceso para cumplir este ciclo.

TABLA DE CONTENIDO

1. RESUMEN ............................................................................................................ 1

2. ABSTRACT ........................................................................................................... 2

3. INTRODUCCIÓN .................................................................................................. 3

4. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ................................................................... 4

5. JUSTIFICACIÓN ................................................................................................... 5

6. OBJETIVOS .......................................................................................................... 6

6.1. Objetivo General ............................................................................................ 6

6.2. Objetivos Específicos ..................................................................................... 6

7. MARCO TEORICO ............................................................................................... 7

7.1. DESCRIPCION DEL TRAMO ........................................................................ 7

7.1.1. Datos para tener en cuenta ..................................................................... 7

7.1.2. Descripción general del sector................................................................. 7

7.1.3. Accidentalidad de la Zona ....................................................................... 9

7.1.4. Características generales del transporte ................................................. 9

7.2. ESTRATEGIA METODOLÓGICA ................................................................ 10

7.2.1. Recolección de información secundaria ................................................ 10

7.2.2. Reunión inicial ....................................................................................... 10

7.2.3. Análisis de la información secundaria .................................................... 10

7.2.4. Trabajo de campo .................................................................................. 10

7.2.5. Mesas de trabajo ................................................................................... 11

7.2.6. Elaboración del informe ......................................................................... 11

7.2.7. Reunión de cierre .................................................................................. 11

7.2.8. Respuesta y observaciones del informe ................................................ 11

7.3. ALCANCES .................................................................................................. 11

7.3.1. Cubrimiento. .......................................................................................... 11

7.3.2. Diseño ................................................................................................... 14

7.3.3. Compromisos......................................................................................... 15

7.3.4. Análisis de los datos del tramo .............................................................. 16

7.3.5. Análisis de puntos críticos ..................................................................... 17

7.3.6. Mapa de riesgos o Matriz de Riesgos .................................................... 18

7.3.7. Informe final ........................................................................................... 18

7.3.8. Seguimiento ........................................................................................... 18

7.4. RECURSOS ................................................................................................. 19

7.4.1. Recursos Humanos ............................................................................... 19

7.4.2. Recursos Operativos ............................................................................. 19

7.4.3. Organigrama .......................................................................................... 20

8. METODOLOGIA ................................................................................................. 21

8.1. ASPECTOS GENERALES DEL TRAYECTO DE ESTUDIO ........................ 21

8.2. Descripción general del corredor ................................................................. 21

8.2.1. Delimitación de la zona de estudio ........................................................ 22

8.2.2. Lugares Atractores y Generadores del Tramo en estudio .................... 22

8.3. Tramificación y sectorización ....................................................................... 27

8.3.1. Criterios y normas para la Tramificación. .............................................. 27

8.3.2. Tramificación del proyecto del proyecto ................................................ 28

8.4. Características geométricas e infraestructura .............................................. 29

8.4.1. Clasificación por características geométricas ........................................ 30

8.5. Inventario señales de tránsito y dispositivos de control................................ 34

8.6. Caracterización usos del suelo .................................................................... 38

8.7. Análsis de la operación de las rutas de transporte público .......................... 38

8.8. Análisis de la accidentalidad ........................................................................ 40

8.8.1. Análisis de accidentalidad en el corredor .............................................. 40

8.8.2. Sectorización y distribución de los tramos según accidentalidad .......... 48

8.9. Definición de puntos de riesgo y selección de puntos a estudiar ................. 49

8.10. Definición de puntos críticos y puntos a estudiar ...................................... 50

8.10.1. Análisis por índice de peligrosidad. .................................................... 50

8.10.2. Análisis por índice de severidad ......................................................... 52

8.10.3. Análisis por índice de accidentes ....................................................... 54

8.11. ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES DE LOS PUNTOS CRÍTICOS .......... 56

8.12. Análisis geométrico de los puntos critico .................................................. 56

8.12.1. Distancia de Visibilidad Intersección Av. Villavicencio con Calle 63 Sur.

57

8.12.2. Radios de Giros Intersección Av. Villavicencio con Calle 63 Sur. ...... 59

8.12.3. Radios de Giros Intersección Retorno Av. Villavicencio con Calle 67

Sur. 61

8.12.4. Carriles de aceleración y desaceleración. .......................................... 63

8.12.5. Separador Central. ............................................................................. 64

8.13. Análisis operacional del punto critico ........................................................ 65

8.14. Análsis de los volúmenes vehiculares y peatonales ................................. 75

8.15. Análisis de velocidades ............................................................................. 78

8.16. Análisis del diseño y operación de las ciclo rutas ..................................... 80

8.17. Operación de las rutas de transporte público ............................................ 81

8.18. Caracterización de los usuarios ................................................................ 82

8.18.1. Peatones Expuestos........................................................................... 82

8.18.2. Conflictos vehículo – peatón .............................................................. 86

8.18.3. Conflictos vehículo – vehículo ............................................................ 87

8.19. Comportamiento de los conductores ante los dispositivos de control ....... 88

8.20. Comportamiento de los peatones y medio ambiente peatonal ................. 89

8.20.1. Conflicto vehículo – peatón, punto crítico ........................................... 89

8.20.2. Entendimiento y obediencia de los dispositivos y normas de control de

tránsito. 93

8.20.3. Comportamiento exhibido. .................................................................. 94

8.20.4. Factor Ciudad ..................................................................................... 95

8.20.5. Factor de perturbación del tránsito ..................................................... 96

8.20.6. Factor de ordenamiento del tránsito ................................................... 96

8.20.7. Factor social ....................................................................................... 97

8.21. Encuestas a los diferentes usuarios de la vía (mínimo a los peatones) .... 97

8.22. ANÁLISIS DEL RIESGO ........................................................................... 98

8.23. Análisis del Riesgo del Punto de Riesgo................................................... 98

8.23.1. Definición de criterios para la evaluación del riesgo ........................... 98

8.23.2. Ítems a evaluar en la evaluación del riesgo ...................................... 101

8.23.3. Evaluación de la amenaza por punto ............................................... 102

8.23.4. Evaluación del grado de peligrosidad (descripción general) ............ 102

8.23.4.1. Evaluación grado de repercusión (análisis del % de expuestos por

punto o tramo) .................................................................................................. 105

8.23.4.2. Personas Expuestas – Peatones .................................................. 105

8.23.5. Matriz de riesgo por capitulo ............................................................ 110

8.23.6. Matriz multicriterio valoración del riesgo ........................................... 112

8.23.7. Mapa de riesgos ............................................................................... 113

8.24. Análisis del Riesgo del Punto Critico ...................................................... 115

8.24.1. Definición de criterios para la evaluación del riesgo ......................... 115

8.24.2. Evaluación de la amenaza por punto ............................................... 116

8.24.3. Evaluación del grado de peligrosidad ............................................... 117

8.24.4. Evaluación grado de repercusión ..................................................... 119

8.24.5. Matriz de riesgo por capitulo ............................................................ 124

8.24.6. Matriz multicriterio valoración del riesgo ........................................... 125

8.24.7. Mapa de Riesgos ............................................................................. 126

9. RESULTADOS ................................................................................................. 130

9.1. Descripción por fichas con los principales hallazgos ................................. 130

9.2. Matriz de observaciones y recomendaciones por hallazgos ...................... 163

9.3. Recomendaciones generales del ASV ....................................................... 206

9.4. Intervenciones individuales ........................................................................ 210

10. CONCLUSIONES .......................................................................................... 213

11. BIBLIOGRAFÍA .............................................................................................. 215

ANEXOS ................................................................................................................. 216

ANEXO A - Plano de Tramificación y Sectorización del Tramo Vial .................... 216

ANEXO B - Inventario de señalización del tramo vial y dispositivos de control ... 216

ANEXO C - Sectorización y Tramificación de la Accidentalidad .......................... 216

ANEXO D - Plano Ubicación del Punto de Riesgo ............................................... 216

ANEXO E - Plano Ubicación del Punto Critico ..................................................... 216

ANEXO F - Análisis de Giros ............................................................................... 216

ANEXO G - Análisis de Velocidades .................................................................... 216

ANEXO H - Encuestas a los usuarios de la vía ................................................... 216

ANEXO I - Matriz de riesgo para el punto de riesgo ............................................ 216

ANEXO J - Mapa de riesgo para el punto de riesgo ............................................ 216

ANEXO K - Matriz de riesgo para el punto critico ................................................ 216

ANEXO L - Mapa de riesgo para el punto critico ................................................. 216

ANEXO M - Fichas con los principales hallazgos ........................................... 216

ANEXO N - Matriz de observaciones y recomendaciones por hallazgos ............. 216

ANEXO Ñ - Recomendaciones generales del ASV ............................................. 216

ANEXO O - Intervenciones individuales, recomendaciones particulares ............. 216

ANEXO P - Listas de chequeo para el punto crítico y de riesgo .......................... 217

ANEXO Q - Diseño de formatos para levantamiento de la información ............... 217

INDICE DE ILUSTRACIONES

Ilustración 1 Localización del proyecto ........................................................................ 8

Ilustración 2 - Transporte en la zona de influencia ...................................................... 9 Ilustración 3 - Transporte en la zona de influencia .................................................... 10 Ilustración 4 Cubrimiento de la ASV .......................................................................... 12 Ilustración 5 Retorno improvisado ............................................................................. 12 Ilustración 6 IDIPRON ............................................................................................... 13

Ilustración 7 Glorieta Av. Villavicencio con Autopista Sur ......................................... 13 Ilustración 8 Intersección Calle 63 Sur ...................................................................... 14

Ilustración 9 Organigrama ......................................................................................... 20

Ilustración 10- Localización General. ........................................................................ 21 Ilustración 11 - Área influencia Zona Estudio ............................................................ 22 Ilustración 12 - Centro Atractor, Lavadero de Autos. ................................................. 23 Ilustración 13 - Centro Atractor, Montallantas. .......................................................... 23

Ilustración 14 - Vendedores Ambulantes Ramales de salida Av. Villavicencio. ........ 24 Ilustración 15 - Club Deportivo CAFAM ..................................................................... 24

Ilustración 16 - POLISUR. ........................................................................................ 25 Ilustración 17 - IDIPRON. .......................................................................................... 25 Ilustración 18 - Parqueadero Av. Villavicencio con Calle 62B Sur ............................. 26

Ilustración 19 - Estación Mobil. .................................................................................. 26

Ilustración 20 - Ingreso Av. Villavicencio con Transversal 69. .................................. 27 Ilustración 21 - Tramificación Corredor Vial............................................................... 29 Ilustración 22 - Formato inventario vial ..................................................................... 30

Ilustración 23 - Sección transversal típica ................................................................. 31 Ilustración 24 - Tipo de pavimento y su estado ......................................................... 31

Ilustración 25 - Diseño geométrico del corredor ........................................................ 32 Ilustración 26 - Drenaje y estado ............................................................................... 32 Ilustración 27 - Iluminación y estado ........................................................................ 33

Ilustración 28 - Puentes peatonales y estado ............................................................ 33 Ilustración 29 - Glorieta ............................................................................................ 34 Ilustración 30 - Caracterización de usos del suelo .................................................... 38

Ilustración 31. Ilustración del punto de riesgo en el corredor. ................................... 49 Ilustración 32. Ilustración del punto de riesgo ........................................................... 50

Ilustración 33 - Punto Crítico, Intersección Av. Villavicencio con Calle 63 Sur. ......... 56 Ilustración 34 - Radios de Giro de infraestructura de la intersección. ....................... 60 Ilustración 35 - Evaluación Radios de Giro camiones C3S3 ..................................... 61 Ilustración 36 - Retorno Improvisado Av. Villavicencio con Calle 67. ....................... 61 Ilustración 37- Radios de Giro Observados para Retorno. ........................................ 62

Ilustración 38 - Radio de Giro Microbús .................................................................... 62 Ilustración 39 - Radio de Giro Camión Rígido. .......................................................... 63 Ilustración 40 - Longitud Carril de desaceleración ..................................................... 64

Ilustración 41 - Separador Central. ............................................................................ 64 Ilustración 42 – Esquema Avenida Villavicencio por Calle 63 Sur ............................. 65

Ilustración 43 – Volúmenes Vehiculares y Peatonales Av. Villavicencio por Cl 63 Sur ........................................................................................................................... 66

Ilustración 44 – Fases Avenida Villavicencio por Calle 63 Sur .................................. 67 Ilustración 45 – Nivel de Servicio Avenida Villavicencio por Calle 63 Sur ................. 68

Ilustración 46 – Esquema Avenida Villavicencio por Calle 62 Sur ............................. 69 Ilustración 47 – Volúmenes Vehiculares y Peatonales Av. Villavicencio por Cl 62 Sur

........................................................................................................................... 70 Ilustración 48 – Fases Avenida Villavicencio por Calle 62 Sur .................................. 71 Ilustración 49 – Nivel de Servicio Avenida Villavicencio por Calle 62 Sur ................. 72

Ilustración 50 – Esquema Avenida Villavicencio por Transversal 70D Bis ................ 73 Ilustración 51 – Volúmenes Vehiculares y Peatonales Av. Villavicencio por Tv 70D

Bis ...................................................................................................................... 73

Ilustración 52 – Nivel de Servicio Avenida Villavicencio por Transversal 70D Bis..... 74 Ilustración 53 - Señalización Av. Villavicencio. .......................................................... 79 Ilustración 54 – Peatones con movilidad reducida sobre la Avenida Villavicencio en el

cruce de la Calle 63 Sur ..................................................................................... 84 Ilustración 55 - Evidencia Conflicto Vehículo - Vehículo ......................................... 87 Ilustración 56 - Evidencia de cruce en semáforo en rojo de los vehiculos que hacen el

giro a la derecha desde la vía principal .............................................................. 89 Ilustración 57 – Evidencia Comportamiento Exhibido ............................................... 95

Ilustración 58 – Evidencias de los vendedores ambulantes en la zona ..................... 95 Ilustración 59 - Evidencia que no hay demarcación en el punto critico ..................... 96

Ilustración 60 – Evidencia Factor Social .................................................................... 97 Ilustración 61 - Conflictos entre Vehículo – Vehículo y Vehículo – Peatón ............. 100

Ilustración 62 – Retorno improvisado ...................................................................... 100 Ilustración 63 – Aspectos fundamentales en el Grado de Peligrosidad .................. 103 Ilustración 64 -Mapa de Riesgos Nivel Bajo – Punto de Riesgo .............................. 113

Ilustración 65 - Mapa de Riesgos Nivel Medio – Punto de Riesgo .......................... 114 Ilustración 66 - Mapa de Riesgos Nivel Alto – Punto de Riesgo .............................. 114 Ilustración 67 – Esquema de la intersección doble Av. Villavicencio x Cl 63 Sur y

Calle 62 Sur ..................................................................................................... 115

Ilustración 68 – Puntos de Accidentalidad sobre la Av. Villavicencio x Calle 63 Sur y Calle 62 Sur ..................................................................................................... 116

Ilustración 69 – Aspectos fundamentales en el Grado de Peligrosidad ................... 117 Ilustración 70 – Mapa de Riesgos Nivel Bajo – Punto Crítico.................................. 127 Ilustración 71 - Mapa de Riesgos Nivel Medio – Punto Crítico ................................ 128

Ilustración 72 - Mapa de Riesgos Nivel Alto – Punto Crítico ................................... 129 Ilustración 73 - Esquemas de accidentalidad y puntos de conflicto ......................... 207

INDICE DE FIGURAS

Figura 1 - Accidentalidad en el corredor según su gravedad (Años 2015-2016) ....... 41

Figura 2 - Accidentalidad en el corredor según su clase (Años 2015-2016) ............. 42 Figura 3- Choques en el corredor (2015-2016) según gravedad ............................... 43 Figura 4- Atropellos en el corredor según gravedad ................................................ 44 Figura 5 - Accidentalidad por meses años 2015-2016 .............................................. 45 Figura 6- Accidentalidad por día de semana ............................................................. 45

Figura 7 - Franja horaria de accidentes de transito ................................................... 46 Figura 8 - Accidentalidad según condición (Años 2015-2016) ................................. 46

Figura 9 - Accidentalidad según edad (Años 2015-2016) ......................................... 47

Figura 10 - Porcentajes volumen Vehicular por Grupo, Av. Villavicencio x Cl 63 Sur 75 Figura 11 - Porcentajes volumen Vehicular por tipo vehículo, Av. Villavicencio x Cl 63

Sur ..................................................................................................................... 76 Figura 12 - Porcentajes volumen Peatonal, Av. Villavicencio x Cl 63 Sur ................. 76

Figura 13 - Porcentajes volumen Vehicular por Grupo, Av. Villavicencio x Cl 62 Sur 77 Figura 14 - Porcentajes volumen Vehicular por tipo vehículo, Av. Villavicencio x Cl 62

Sur ..................................................................................................................... 77 Figura 15- Porcentajes volumen Peatonal, Av. Villavicencio x Cl 62 Sur .................. 78 Figura 16 - Velocidades Av. Villavicencio. ................................................................. 78

Figura 17 - Velocidades Calle 63 Sur. ...................................................................... 79

Figura 18 - Velocidades Calle 62 Sur. ....................................................................... 79 Figura 19 - Clasificación de Peatones con Movilidad Reducida y Vulnerables en el

cruce de la Avenida Villavicencio con la Calle 63 Sur (Gr 211) .......................... 83

Figura 20 - Clasificación de Peatones con Movilidad Reducida y Vulnerables cruce de la Calle 63 Sur con Avenida Villavicencio (Gr 23) ......................................... 85

Figura 21 –Torta del comportamiento de los vehiculos ante los dispositivos de control en el Movimiento Gr 911 .................................................................................... 88

Figura 22 - Torta de porcentajes del Aforo Peatonal, Av. Villavicencio con Calle 63 Sur ..................................................................................................................... 90

Figura 23 - Torta de porcentajes del Aforo Peatonal de la Calle 63 Sur con Avenida Villavicencio ....................................................................................................... 91

Figura 24 - Torta de porcentajes del Aforo Vehicular Av. Villavicencio con la Calle 63 Sur ..................................................................................................................... 92

Figura 25 - Torta de porcentajes, de tipo de usuario entrevistado ............................ 98 Figura 26 -Entrevista tipo de usuario - rango de edad .............................................. 98

INDICE DE TABLAS

Tabla 1 - Resumen Inventario Señales Informativas. ................................................ 34

Tabla 2 - Resumen Inventario Señales Preventivas. ................................................. 35 Tabla 3 - Resumen Inventario Señales Reglamentarias. .......................................... 35 Tabla 4 - Resumen Demarcación Horizontal. ............................................................ 37 Tabla 5 - Rutas de buses de Norte a Sur ................................................................. 39 Tabla 6- Rutas de buses de Norte a Sur ................................................................... 40

Tabla 7 - Accidentalidad en el corredor según su gravedad (Años 2015-2016) ....... 41 Tabla 8 - Accidentalidad en el corredor según su clase (Años 2015-2016) .............. 42

Tabla 9 - Choques en el corredor (2015-2016) según gravedad ............................... 43

Tabla 10 - Atropellos en el corredor según gravedad ................................................ 44 Tabla 11- Accidentalidad según condición (años 2015-2016) ................................... 47 Tabla 12- Accidentalidad según la edad años 2015-2016 ......................................... 47 Tabla 13 - Sectorización accidentalidad .................................................................... 48

Tabla 14 -. Índice de peligrosidad total (años 2015-2016) ........................................ 51 Tabla 15 - Índice de peligrosidad (2015) ................................................................... 52

Tabla 16 - Índice de peligrosidad (2016) ................................................................... 52 Tabla 17- Accidentalidad por equivalencia de unidad patrón de severidad ............... 53 Tabla 18- Índice de severidad (años 2016-2015) ...................................................... 54

Tabla 19 - Accidentalidad por meses punto 7 en los años 2015-2016 ..................... 54

Tabla 20 - Accidentalidad por meses Tramo 1 en los años 2015-2016 ..................... 55 Tabla 21- Accidentalidad por meses punto 9 en los años 2015-2016 ....................... 55 Tabla 22- Accidentalidad por meses punto 8 en los años 2015-2016 ...................... 55

Tabla 23- Características Geométricas Punto crítico ................................................ 57 Tabla 24 - Visibilidad en la Intersección .................................................................... 58

Tabla 25- Matriz Visibilidad en Cruce Semafórico del punto crítico. .......................... 58 Tabla 26- Resultados Matriz visibilidad Punto Crítico .............................................. 59 Tabla 27- Radios de Giro Mínimos Para Trayectorias Vehiculares en zona Urbana. 59

Tabla 28 - Evaluación Radios de Giro Camiones C3S3 ............................................ 60 Tabla 29– Tiempos de espera en promedio por vehículo Av. Villavicencio por Cl 63

Sur ..................................................................................................................... 68

Tabla 30 – Tiempos de espera en promedio por vehículo Av. Villavicencio por Cl 62 Sur ..................................................................................................................... 71

Tabla 31– Tiempos de espera en promedio por vehículo Av. Villavicencio por Tv 70D Bis ...................................................................................................................... 74

Tabla 32- Aforo Bicicletas, Punto crítico .................................................................... 80 Tabla 33 - Aforo Bicicletas, punto de riesgo. ............................................................. 80 Tabla 34- Señalización Ciclo Ruta. ........................................................................... 81

Tabla 35- Aforo de Peatones con Movilidad Reducida y Vulnerables cruce de la Avenida Villavicencio con la Calle 63 Sur (Gr 211) ............................................ 83

Tabla 36- Peatones Expuestos y Clasificación de Vulnerabilidad en el cruce de la Avenida Villavicencio con la Calle 63 Sur (Gr 211) ............................................ 84

Tabla 37 - Aforo de Peatones con Movilidad Reducida y Vulnerables cruce de la Calle 63 Sur con Avenida Villavicencio (Gr 23) .................................................. 85

Tabla 38 - Peatones Expuestos y Clasificación de Vulnerabilidad en el cruce de la Calle 63 Sur con Avenida Villavicencio (Gr 23) .................................................. 86

Tabla 39– Evaluación Vehículo – Peatón .................................................................. 86 Tabla 40 – Evaluación Vehículo – Vehículo y Vehículo – Peatón ............................. 87

Tabla 41- Aforo Peatonal Av. Villavicencio con Calle 63 Sur .................................... 90 Tabla 42- Aforo Peatonal Calle 63 Sur con Avenida Villavicencio ............................. 90 Tabla 43 - Aforo Vehicular Av. Villavicencio con la Calle 63 Sur .............................. 91 Tabla 44 - Resultados del comportamiento exhibido en la Av. Villavicencio con Calle

63 Sur ................................................................................................................ 94

Tabla 45- Calificación para la Evaluación por Amenaza ......................................... 102 Tabla 46 – Resumen por capítulos de la evaluación por Amenaza en el punto de

riesgo ............................................................................................................... 102

Tabla 47 - Calificación para las Consecuencias en el Grado de Peligrosidad ........ 103 Tabla 48- Calificación para las Exposición en el Grado de Peligrosidad ................. 103 Tabla 49- Calificación para las Probabilidad en el Grado de Peligrosidad .............. 104

Tabla 50– Calificación para la evaluación del Grado de Peligrosidad ..................... 104 Tabla 51- Resumen por capítulos de la evaluación por Grado de Peligrosidad en el

punto de riesgo ................................................................................................ 105

Tabla 52 - Aforo peatonal en la Av. Villavicencio con Transversal 70D Bis. .......... 106 Tabla 53– Calificación para los peatones expuestos .............................................. 106

Tabla 54 - Peatones Expuestos y Clasificación de Vulnerabilidad en la Av. Villavicencio con Transversal 70D Bis. ............................................................ 106

Tabla 55– Aforo Conductores y Conductas Riesgosas expuestos en la Av. Villavicencio con Transversal 70D Bis. ............................................................ 107

Tabla 56- Calificación para los conductores expuestos .......................................... 107 Tabla 57- Análisis % Conductas riesgosas y % Conductores expuestos de la Av.

Villavicencio con Transversal 70D Bis. ............................................................ 108

Tabla 58- Análisis del resultado de las Personas Expuestas de la Av. Villavicencio con Transversal 70DBis. .................................................................................. 108

Tabla 59- Calificación para los conflictos Vehículo – Peatón .................................. 109

Tabla 60- Evaluación Conflicto Vehículo – Peatón .................................................. 109

Tabla 61- Calificación para los conflictos Vehículo – Vehículo................................ 109 Tabla 62– Evaluación Conflicto Vehículo – Vehículo .............................................. 109 Tabla 63 -Calificación para hallar el Grado de Repercusión ................................... 110 Tabla 64 - Grado de Repercusión (GR) .................................................................. 110 Tabla 65- Resumen por capítulos de la evaluación por Grado de Peligrosidad en el

punto de riesgo ................................................................................................ 110 Tabla 66- Calificación para la evaluación de la valoración del Riesgo .................... 111 Tabla 67- Resumen por capítulos de la evaluación por Valoración de Riesgo en el

punto de riesgo ................................................................................................ 111 Tabla 68– Resumen Matriz Multicriterio del punto de riesgo ................................... 112

Tabla 69 - Calificación para la Evaluación por Amenaza ........................................ 116

Tabla 70 - Resumen por capítulos de la evaluación por Amenaza en el Punto Critico ......................................................................................................................... 117

Tabla 71 - Calificación para las Consecuencias en el Grado de Peligrosidad ........ 117

Tabla 72 - Calificación para las Exposición en el Grado de Peligrosidad ................ 118 Tabla 73- Calificación para las Probabilidad en el Grado de Peligrosidad .............. 118 Tabla 74– Calificación para la evaluación del Grado de Peligrosidad ..................... 118 Tabla 75 - Resumen por capítulos de la evaluación por Grado de Peligrosidad en el

punto critico ...................................................................................................... 119 Tabla 76 - Aforo peatonal en la Av. Villavicencio con Calle 63 Sur ........................ 119 Tabla 77 – Calificación para los peatones expuestos ............................................. 120 Tabla 78- Peatones Expuestos y Clasificación de Vulnerabilidad en la Av.

Villavicencio con Calle 63 Sur .......................................................................... 120

Tabla 79 – Aforo Conductores y Conductas Riesgosas expuestos en la Av. Villavicencio con Calle 63 Sur .......................................................................... 120

Tabla 80 - Calificación para los conductores expuestos ......................................... 121

Tabla 81 - Análisis % Conductas riesgosas y % Conductores expuestos de la Av. Villavicencio con Calle 63 Sur .......................................................................... 121

Tabla 82 - Análisis del resultado de las Personas Expuestas de la Av. Villavicencio con Calle 63 Sur. .............................................................................................. 121

Tabla 83 - Calificación para los conflictos Vehículo – Peatón ................................. 122 Tabla 84 - Evaluación Conflicto Vehículo – Peatón ................................................. 122

Tabla 85 - Calificación para los conflictos Vehículo – Vehículo............................... 122 Tabla 86– Evaluación Conflicto Vehículo – Vehículo .............................................. 122

Tabla 87- Calificación para hallar el Grado de Repercusión ................................... 123 Tabla 88- Grado de Repercusión (GR) ................................................................... 123

Tabla 89- Resumen por capítulos de la evaluación por Grado de Peligrosidad en el punto de riesgo ................................................................................................ 123

Tabla 90- Calificación para la evaluación de la valoración del Riesgo .................... 124 Tabla 91- Resumen por capítulos de la evaluación por Valoración de Riesgo en el

punto critico ...................................................................................................... 124

Tabla 92 - Matriz de riesgo para el punto critico...................................................... 125 Tabla 93 - Tabla resumen de conteo giro derecho .................................................. 206

1

1. RESUMEN

El presente trabajo de grado es la auditoria de seguridad vial del tramo de la avenida Villavicencio entre la autopista sur y la transversal 69 sur, el cual tiene longitud de 1,6 kilómetros. El tramo fue el escogido debido a las dinámicas sociales y la importancia que presenta para la localidad de Ciudad Bolívar. Para el desarrollo del presente informe se parte del hecho de la recolección de información de carácter cuantitativo y cualitativo, donde se destaca las variables de la zona donde se ubica el corredor, las características geométricas y del tráfico presente, los diferentes dispositivos de control, la accidentalidad y muchas otras. Con la información de base se procede a la sectorización del tramo debido a sus características físicas y sus diferentes tramos de accidentalidad, se genera diferentes tramos y se escogen los tramos críticos y puntos de riesgo para el estudio, con estos tramos se genera un análisis desglosado de seguridad vial que encierra diferentes temas como el análisis de amenaza, peligrosidad y repercusión , la generación de las matrices de riesgos para al final obtener unos hallazgos y recomendaciones de aplicación en el presente corredor.

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2. ABSTRACT

The present work of degree is the audit of road safety of the section of the avenue Villavicencio between the autopista sur and the transversal 69 sur, with a length of 1.6 kilometers. The section was chosen because the social dynamics and importance that presents for the town of Ciudad Bolivar. The development of this report is based on the collection of information of a quantitative and qualitative, where are had some important variables of the area how they are the corridor is located, the geometric and traffic characteristics, different control devices, Accidents and many others. With the basic information we proceed to the sectorization of the section due to its physical characteristics and its different sections of accident, different sections are generated and the critical sections and risk points are chosen for the study, these sections generate a disaggregated analysis Of road safety that includes different topics such as the analysis of threat, danger and impact, the generation of risk matrices in order to get some findings and recommendations of application in the present corridor.

3

3. INTRODUCCIÓN

La seguridad vial es uno de los pilares fundamentales en el desarrollo de proyectos de infraestructura vial, debe ser una herramienta con la cual las personas idóneas detecten los inconvenientes para este tipo de proyectos, y así focalizar todos sus esfuerzos en minimizar los riesgos que involucre la integridad de los usuarios de la infraestructura vial. Dicho esto, el presente documento desarrolla un proyecto de Auditoría de Seguridad Vial (ASV) en la localidad de ciudad Bolívar. El sector seleccionado se convierte en un sitio ideal para el desarrollo de la ASV, ya que la mayoría de las vías de la localidad de Ciudad Bolívar no cuentan con las condiciones físicas debido a la presencia de huecos y daños sobre la infraestructura vial, ésta localidad presenta un crecimiento demográfico significativo en los últimos años, gracias al impacto que genera el desarrollo d de los nuevos proyectos de vivienda estratos dos (2) y tres (3), colegios, universidades, servicios de primera mano, ocio y diversión. Entre las vías de acceso más importantes de esta localidad encontramos la AV. Villavicencio, AV. Caracas y AV. Boyacá, para objeto de este estudio se tomara un pequeño tramo de la avenida Villavicencio, el cual cuenta con múltiples proyectos actuales y futuros que se aglomeran a su alrededor. Este tramo cuenta con una intersección semafórica, varios epicentros socio-económicos que generan condiciones desfavorables en el desarrollo normal del tramo y acciones involuntarias generadas por la comunidad que pueden estar dentro del ámbito de la imprudencia, a partir de esto se desarrollan una serie de metodologías que cuantificaran los riesgos y generarán las respectivas recomendaciones que garanticen una disminución en el riesgo del usuario, ya sean peatones, bici-usuarios o conductores de vehículos. La ASV, permitirá el análisis de los diferentes elementos que componen una vía, para este caso de tipo urbana; este estudio surge a partir del análisis interdisciplinar del tránsito, la geometría, el entorno y como elemento más importante el comportamiento de los usuarios. Finalmente, este análisis direccionará el proyecto a la generación de una serie de recomendaciones que pretenden mejorar las condiciones operativas y diseño de la vía.

4

4. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

El presente proyecto pretende aportar información de la importancia y la necesidad de realizar auditorías de seguridad vial en el país, como factor primordial para brindar comodidad y seguridad a los usuarios e infraestructura. La problemática corresponde a las condiciones de la infraestructura y el incremento poblacional en la zona. El lugar de estudio donde se presenta la problemática está comprendido en el tramo de la Av. Villavicencio entre la transversal 69 Sur y la Autopista Sur, donde se pretende desarrollar la auditoría, con el fin de dar recomendaciones para reducir los inconvenientes que se encuentran en el tramo en cuánto a las áreas temáticas, evaluando los puntos críticos y de riesgo hallados. Es una problemática que se está presentando recientemente en el tramo, por lo cual fue seleccionado para el estudio, de tal manera que no se permita el incremento de accidentes en la zona y se vele por la seguridad del usuario.

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5. JUSTIFICACIÓN

Debido a las dinámicas poblacionales de la zona de estudio, la cual se ha visto enmarcada en modificaciones de uso del suelo para dar acogida a una notoria densificación demográfica, y el hecho particular de que el esquema de malla vial de la Avenida Villavicencio no ha sido planificada para estas modificaciones al uso del suelo, al igual que la imprudencia por parte de los usuarios de la vía; se hace necesario desarrollar estrategias que permitan mitigar o corregir, las incidencias por accidentes presentes en el sector. Así como crece la población también su economía, esta interrelación del entorno socio-económico con la estructura vial, el tránsito, el transporte y la señalización, afectan directamente el corredor de la Avenida Villavicencio. El proceso de la Auditoría de Seguridad Vial que se desarrollará, estará caracterizado por identificar los potenciales puntos de riesgo antes que ocurran accidentes y de generar recomendaciones para los puntos críticos que se presentan en el tramo de estudio.

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6. OBJETIVOS

6.1. Objetivo General

Realizar una auditoría de seguridad vial del tramo de estudio, detectando factores de riesgo, y la interrelación del entorno socio-económico con la estructura vial, tránsito, transporte y señalización, de tal manera que se puedan generar posibles recomendaciones para la reducción de accidentalidad y sus severidades. 6.2. Objetivos Específicos

Detectar y evaluar los factores de riesgo entre peatones y vehículos motorizados, realizando visitas a campo, y clasificando la información recolectada por el grupo auditor para determinar cuáles son los puntos relevantes a estudiar en la accidentalidad del tramo.

Clasificar los puntos de riesgo y puntos críticos del tramo vía, a través de la información primaria y secundaria recolectada del tramo, para determinar los un (1) punto crítico y uno (1) de riesgo principal del tramo.

Analizar y describir las posibles causas de los dos puntos críticos y el punto de riesgo del tramo vial, con la experiencia del grupo auditor de realizar un diagnóstico para la mitigación de accidentalidad del tramo.

Evaluar las condiciones actuales de la infraestructura, drenaje e iluminación del tramo vial por medio de visitas técnicas, análisis del entorno y experiencia del grupo auditor para entregar un análisis detallado de la zona, en el cual el cliente pueda mitigar aspectos relevantes que puedan estar afectando el tramo.

Analizar los flujos peatonales y vehiculares que se interrelacionan con el tramo vial por medio de información recolectada, para conocer las diferentes actividades socio-económicas de los habitantes de la zona.

Analizar los dispositivos de control de tránsito y señalización por medio de visitas técnicas y experiencia del grupo auditor para entender la interrelación que presentan con el entorno.

Evaluar los hallazgos encontrados en el punto crítico y de riesgo por medio de los estudios realizados identificando y evaluando cuales deben ser solucionados de manera inmediata o urgente, para así conceptualizar al cliente de la importancia de los mismos.

Dar recomendaciones que puedan ser de utilidad de manera general según los hallazgos encontrados, así el cliente tendrá la posibilidad de realizar estudios especificos para los hallazgos que lo requieran.

7

7. MARCO TEORICO

7.1. DESCRIPCION DEL TRAMO 7.1.1. Datos para tener en cuenta

La tasa de mortalidad de Ciudad Bolívar fue de 29,2 muertes por cada 10.000 habitantes, 15 puntos por debajo de la registrada en el Distrito. 1

La infraestructura vial de Ciudad Bolívar representa el 7,1% de la malla vial de la ciudad, que equivale a kilómetros carril de vía, por lo que ocupa el cuarto puesto entre las localidades de Bogotá. 2

El 75% de las vías de Ciudad Bolívar se encuentra en deterioro, de las cuales el 61% estaba en mal estado y el 14% en estado regular. Es la octava localidad en grado de deterioro de las vías.

Los sectores económicos en los que se encuentra el mayor número de empresas de la localidad Ciudad Bolívar son: comercio (43%), industria (17%), restaurantes y hoteles (10%), transporte, almacenamiento y comunicaciones (10%) y servicios comunitarios y sociales (6%).

En Ciudad Bolívar se localizan 252 de los 2.344 barrios de Bogotá y ocho (8) Unidades de Planeación Zonal, de las 112 en que se divide la ciudad. De las cuales seis (6) ya fueron reglamentadas y dos (2) están sin reglamentar.

7.1.2. Descripción general del sector La localidad de Ciudad Bolívar, cuenta 713.764 habitantes en una superficie total de 3.393 Hectáreas (Cogua Moreno & Vargas Bolivar, 2013) con un total de 8 UPZ en la parte urbana y corregimientos en la Rural. UPZ 63 El Mochuelo: Comprenden los barrios de La Lira, El Pedrgal, Villa Jacky, las Manas y Mochuelo Oriental. UPZ 64 Monte Blanco: El Mochuelo II, Brazuelos de Santo Domingo, Esmeralda, Lagunitas, Paticos y Barranquitos. (Bolivar, 2013)

El tramo especifico cuenta con dos (2) UPZ, las cuales son UPZ 69 Ismael Perdomo tiene un área de 559 Hectáreas y UPZ 65 Arborizadora con 306.3 Hectáreas. Los usos predominantes de las UPZ son Bodegas y almacenamiento (comercio puntual, colegios y universidades, vivienda en NPH, vivienda en PH, oficinas NPH, parques, entre otros, como se puede ver en la descripción a continuación:

1 Fuente: (Bogota, 2007)

2 Fuente: Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, 2003

8

Ilustración 1 Localización del proyecto

Fuente: Unidad Administrativa Especial de Catastro Distrital

Adicionalmente el tramo cuenta con 23.757 habitantes aproximadamente, de acuerdo con los datos de ocupación de los conjuntos de la Constructora Capital y AR.

Tramo de

estudio

9

7.1.3. Accidentalidad de la Zona

De acuerdo a los datos de accidentalidad suministrados por la Secretaria Distrital de Movilidad para los años 2015 y 2016, se han presentado cinco (5) muertes, noventa y dos (92) lesionados y ciento sesenta y nueve (169) casos con solo daños materiales. De los accidentes con pérdidas de vidas, cuatro (4) se han producido por choque y uno (1) por atropello; para lesionados, cincuenta y nueve (59) son por choques, veinte (20) por atropello, diez (10) por caída del ocupante, dos (2) por volcamiento y uno (1) por otro caso en particular. Y la mayoría de accidentes de daños materiales son causados por choques. En la primera visita de reconocimiento del corredor y el tramo de estudio, se identificó el alto volumen de transporte público en las horas pico del día, y particulares como motos, vehículos y camiones, así como el paso imprudente de peatones y maniobras a riesgo de vehículos motorizados.

7.1.4. Características generales del transporte Este tramo se caracteriza por tener una gran demanda en transporte público como son las busetas y colectivos, los alimentadores, los Sipt, también los peatones prefieren coger Bici taxis los cuales los acercan a las estaciones de Transmilenio, en este tramo también se transportan una buena cantidad de taxis, vehiculos particulares y camiones.

Ilustración 2 - Transporte en la zona de influencia

Fuente: Elaboración Propia

10

Ilustración 3 - Transporte en la zona de influencia


7.2. ESTRATEGIA METODOLÓGICA Durante el proceso de la ASV del tramo en estudio se buscará realizar las siguientes actividades: 7.2.1. Recolección de información secundaria En esta primera etapa se documenta sobre el tramo y la zona de estudio con la información obtenida de datos históricos (planeación, estudios en la zona, antecedentes, entre otros).

7.2.2. Reunión inicial Se realizará una reunión entre el equipo auditor, para dar comienzo a la ASV, designar tareas y estipular tiempos de entrega de avances.

7.2.3. Análisis de la información secundaria La documentación obtenida es analizada para orientar la ASV, este proceso se realiza con listas de chequeo y verificación de la veracidad de la información recolectada.

7.2.4. Trabajo de campo Se revisará y analizará tanto de día como de noche, buscando de esta manera visualizar cómo interactúan todos los usuarios (Motorizados y no motorizados). Además se prestará gran atención en los puntos críticos y de riesgo a analizar. Algunas de las características a tener en cuenta son:

Diseño geométrico de la vía.

Niveles de servicio de la vía.

Trabajos y mantenimiento en la zona.

Señalización (horizontal y vertical).

Líneas de flujo.

Tránsito

Pavimento

11

7.2.5. Mesas de trabajo

Se realizarán mesas de trabajo donde se discutirá el punto de vista de cada auditor, argumentando con registro fotográfico y recorridos de campo realizados.

7.2.6. Elaboración del informe Se buscara ser lo más claros posible, con el fin de que las soluciones a los problemas sean puedan ser muy evidentes para los interesados, de tal forma que su implementación sea pronta y oportuna.

7.2.7. Reunión de cierre Reunión para presentar informe escrito y presentación de la ASV al cliente y su equipo de asesores o personas interesadas en el proyecto.

7.2.8. Respuesta y observaciones del informe En esta etapa se espera una notificación por parte del cliente con el aval o las observaciones encontradas en el informe final. 7.3. ALCANCES Los alcances del presente estudio y diseños se enfatizaron en los siguientes aspectos: 7.3.1. Cubrimiento. 7.3.1.1. Zona directa

La zona directa para la realización del estudio correspondiente a la ASV, comprende el tramo vial de la Av. Villavicencio entre la Autopista Sur y la Transversal 69 de la ciudad de Bogotá D.C, con una longitud aproximada de 1,6 Km, dicha zona pertenece a la localidad de Ciudad Bolívar. El tramo en estudio es el límite entre las UPZ 65 Arborizad ora y la UPZ 69 Ismael Perdomo.

7.3.1.2. Zona de Influencia Para el análisis del tramo vial a Auditar, se prolonga el tramo vial hasta inmediaciones de la Calle 57b Sur por el costado norte y desde la Transversal 69 hasta la avenida Gaitán Cortés. En la siguiente imagen se puede observar el tramo en estudio.

12

Ilustración 4 Cubrimiento de la ASV

Fuente: Google Maps

7.3.1.3. Profundidad

La presente ASV, identificará los diferentes puntos críticos y de riesgo del corredor, que permita prevenir y mitigar los posibles riesgos que puedan existir en el corredor, dicho esto se ha elegido 4 zonas de estudio preliminares. 7.3.1.4. Puntos de Riesgo Analizar las incidencias generadas por el retorno improvisado ubicado en la Av. Villavicencio con Transversal 70D Bis.

Ilustración 5 Retorno improvisado

Fuente: Propia

El punto localizado en la Av. Villavicencio con calle 60 B Sur. El cual es una Entidad de naturaleza pública dentro de la zona de Influencia del Proyecto.

Trayecto

de Estudio

Área de

Influencia

13

Ilustración 6 IDIPRON

Fuente: Propia

7.3.1.5. Puntos Críticos

El análisis de puntos críticos está enmarcado en los insumos de accidentalidad

suministrados por la secretaría de movilidad, en base a estos se definieron los

siguientes puntos críticos para auditar.

Glorieta ubicada en inmediaciones de la Av. Villavicencio y Autopista Sur. Ilustración 7 Glorieta Av. Villavicencio con Autopista Sur

Fuente: Google Earth

Intersección de la Calle 63 Sur con Av. Villavicencio

14

Ilustración 8 Intersección Calle 63 Sur

Fuente: Google Earth

7.3.1.6. Áreas temáticas

A continuación se relacionan las áreas propuestas para alcanzar los objetivos de la

auditoria, entre las cuales se encuentran el diseño vial, el diseño de drenaje, el

tránsito y la accidentalidad, y sus respectivos estudios, que hacen parte de la

seguridad activa de la vía.

7.3.2. Diseño

Evaluación del estado actual del drenaje (cunetas), en el tramo vial de la

Avenida ciudad de Villavicencio entre la Avenida del Sur (Ac 57R Sur) y la

Transversal 69.

Evaluación de los radios de giro de la intersección semaforizada de la Avenida

ciudad de Villavicencio (Ak 70C) por Calle 63 Sur, y de la glorieta de la

Avenida ciudad de Villavicencio por Avenida del Sur (Ac 57R Sur).

Evaluación de las distancias de visibilidad en la intersección semaforizada de

la Avenida ciudad de Villavicencio (Ak 70C) por Calle 63 Sur, y de la glorieta

de la Avenida ciudad de Villavicencio por Avenida del Sur (Ac 57R Sur).

7.3.2.1. Transito

Toma de volúmenes vehiculares (aforos) en la hora pico de la mañana para un

día típico y un día atípico, en la glorieta y sobre los tramos abiertos en el

separador central de la Av. Villavicencio por los vehículos, a la altura de la Tv

70C y la Tv 70D Bis, y volúmenes peatonales (aforos), sobre los tramos

15

abiertos en el separador central de la Av. Villavicencio por el paso peatonal a

la altura de la Calle 60A Sur, Calle 63 Sur, Tv 70C, la Tv 70D Bis y Tv 69.

La capacidad y nivel de servicio de la intersección semaforizada de la Avenida

ciudad de Villavicencio (Ak 70C) por Calle 63 Sur, y de la glorieta de la

Avenida ciudad de Villavicencio por Avenida del Sur (Ac 57R Sur), para

analizar las fases y tiempos del semáforo.

Inventario de la señalización horizontal y vertical del tramo de estudio y su

área de influencia.

Identificación y descripción de los centros a tractores de tráfico tanto

motorizado como no motorizado del sector en estudio y su área de influencia.

Iluminación del tramo vial, revisión que se realizara en la noche, del tramo de

estudio y su área de influencia.

7.3.2.2. Comportamientos

Estudio de Accidentalidad de los últimos dos años, sobre el tramo tratado y su

área de influencia.

Comparación de la accidentalidad con las líneas de flujo, sobre el tramo de

estudio y su área de influencia.

La Auditoría de Seguridad Vial no contempla la presentación de propuestas de

alternativas para la corrección o mitigación de los problemas de seguridad

identificados.

7.3.3. Compromisos

7.3.3.1. Plan de trabajo

7.3.3.2. Recopilación de datos

7.3.3.2.1. Inventario de las características físicas de la vía

Medir las dimensiones de las calzadas, anchos de carril, puntos de acceso,

intersecciones y anchos de andes.

Tomar fotos de la patología que presenta la capa de rodadura

7.3.3.2.2. Inventario de las señales de tránsito y dispositivos de control

Realizar el inventario señales de tránsito y dispositivos de control

16

Caracterización de las condiciones operacionales de la vía.

Gestionar el trámite ante movilidad para obtención de información de:

volúmenes de tránsito, fases semafóricas y datos de accidentalidad.

Realizar visitas de campo los dos (2) fines de semana en la noche y en la

mañana, para observar como son los niveles de servicio de los dispositivos

de control y señales de transito

7.3.3.2.3. Identificación de los riesgos probables y sitios críticos

Realizar visitas de campo dos (2) fines de semana en la noche y en la

mañana, para detectar la ubicación de: Las diferentes actividades socio-

económicas, ver las fuentes generadoras de grandes flujos de peatones,

tomar fotos de puntos que pueden ser generadores de riesgo, tomar fotos

de los sitios que son críticos según el estudio de accidentalidad y detectar

comportamientos riesgosos y agresivos por los usuarios

7.3.4. Análisis de los datos del tramo

7.3.4.1. Análisis de datos geométricos:

Procesar los datos geométricos de las zonas, para comprobar si cumplen

con los parámetros de operación, comodidad y seguridad

Evaluar si las intercepciones cumplen con y el tramo, cumplen con los

parámetros mínimos de visibilidad

Chequear las dimensiones de la infraestructura vial y los espacios

peatonales

7.3.4.2. Análisis de transito

Procesar los datos y comprobar los niveles de servicio de los diferentes

puntos de control y tramos.

Realizar los flujos de tránsito de vehículos y peatones y analizar los puntos

de conflicto

7.3.4.3. Análisis de datos de accidentalidad

Evaluar y clasificar en una escala de magnitud los diferentes puntos

críticos, del tramo.

Evaluar y clasificar las posibles causas.

Generar un mapa de riesgo y clasificarlo por zonas.

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7.3.4.4. Análisis del Inventario de las características físicas de la vía

Detectar que condiciones y características físicas están generando

condiciones de riesgo.

Evaluar la seguridad activa y pasiva de la vía.

7.3.4.5. Análisis de los peatones y conductores

Entender las razones los conductores y los usuarios se ven obligados a

comportamientos riesgosos y agresivos.

7.3.5. Análisis de puntos críticos

7.3.5.1. Análisis de datos geométricos:

Procesar los datos geométricos de las zonas, para comprobar si cumplen

con los parámetros de operación, comodidad y seguridad.

Evaluar si las intercepciones cumplen con y el tramo, cumplen con los

parámetros mínimos de visibilidad.

Chequear las dimensiones de la infraestructura vial y los espacios

peatonales.

7.3.5.2. Análisis de transito

Procesar los datos y comprobar los niveles de servicio de los diferentes

puntos de control y tramos.

Realizar los flujos de tránsito de vehículos y peatones y analizar los puntos

de conflicto.

7.3.5.3. Análisis de datos de accidentalidad

Evaluar y clasificar en una escala de magnitud los diferentes puntos

críticos, del tramo.

Evaluar y clasificar las posibles causas.

7.3.5.4. Análisis del Inventario de las características físicas de la vía

Detectar que condiciones y características físicas están generando

condiciones de riesgo.

18

Análisis de los peatones y conductores.

Entender las razones los conductores y los usuarios se ven obligados a

comportamientos riesgosos y agresivos.

7.3.6. Mapa de riesgos o Matriz de Riesgos

En esta matriz se evidenciara la evaluación y cuantificación del riesgo en los sectores

de análisis, como son los puntos de riesgo y críticos evaluando los diferentes tópicos

de las áreas de estudio del tramo, como son:

Diseño de vía

Pavimento (patológicas, estado, entre otros)

Transito

Seguridad vial

Urbanización

7.3.7. Informe final

El informe final está compuesto por los siguientes capítulos:

Introducción.

Objetivos.

Metodología de trabajo

Recopilación de datos (Clasificación, organización y esquematización de

los datos recogidos en campo y la información suministrada por los entes

pertinentes)-

Análisis de datos para el tramo y los puntos críticos.

Estudio de los datos obtenidos.

Entrega de resultados, que serán:

o Principales problemas.

o Clasificación de los puntos críticos y de riesgo en un mapa de riesgo.

o Las principales cualidades de seguridad de la zona.

o Resumen consolidado de todos los hallazgos encontrados.

o Matriz de Hallazgos

7.3.8. Seguimiento

El grupo auditor se reunirá una vez cada 15 días con el cliente, para realizar

seguimiento y control de las tareas realizadas, teniendo en cuenta el cronograma

19

de actividades y verificando que se esté llevando a cabo la recolección de

información suficiente para generar las recomendaciones, estrategias, planes o

acciones enmarcadas en las políticas de seguridad vial del gobierno Nacional,

que reduzcan al máximo las posibles causas de conflicto en el tramo de estudio,

analizando infraestructura, pavimento, diseño, tránsito, seguridad vial, entre

otros.

7.4. RECURSOS

7.4.1. Recursos Humanos

Director del proyecto

Ingeniero especialista en diseño de vías

Ingeniero de seguridad vial

Ingeniero especialista en transito

Ingeniero especialista en urbanismo

Auxiliares de ingeniería

7.4.2. Recursos Operativos

Odómetro

Materiales de oficina (Planillas, esferos , hojas)

Alquiler de computadores

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7.4.3. Organigrama

Ilustración 9 Organigrama


Director de proyecto

Leandro Ospina

Ingeniero especialista en diseño de vías

Cesar Chaves

Ingeniero de seguridad vial

Sandra Rojas

Ingeniero especialista en

transito Tatiana Forero

Ingeniero especialista en

urbanismo Natalia Ramirez

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8. METODOLOGIA 8.1. ASPECTOS GENERALES DEL TRAYECTO DE ESTUDIO 8.2. Descripción general del corredor La zona de estudio se encuentra localizado en la ciudad de Bogotá en la localidad de Ciudad Bolívar, en el sur de la ciudad dicha localidad, limita en el Norte con la localidad de Bosa, al sur con la localidad de Tunjuelito y al oriente con la localidad de Usme. La localidad de Ciudad Bolívar, cuenta 713.764 habitantes en una superficie total de 3.393 Hectáreas (Cogua Moreno & Vargas Bolívar, 2013) con un total de 8 UPZ en la parte urbana y corregimientos en la Rural. UPZ 63 El Mochuelo: Comprenden los barrios de La Lira, El Pedregal, Villa Jacky, las Manas y Mochuelo Oriental. UPZ 64 Monte Blanco: El Mochuelo II, Brazuelos de Santo Domingo, Esmeralda, Lagunitas, Paticos y Barranquitos. (Bolívar, 2013).

Ilustración 10- Localización General.


Zona Estudio

22

8.2.1. Delimitación de la zona de estudio El corredor vial en estudio se ubica en la Avenida Villavicencio, desde la transversal 69 Sur y la Autopista Sur, con una longitud de 1.6 km y su área de influencia está delimitada por las Carreras Carrera 70 y Carrera 70b.; el tramo vial en mención, se encuentra dentro de las UPZ 69 (Ismael Perdomo) y la UPZ 65 (Arborizadora).

Ilustración 11 - Área influencia Zona Estudio


8.2.2. Lugares Atractores y Generadores del Tramo en estudio La zona a la cual pertenece nuestro corredor de estudio, hace referencia a una vía principal, por lo cual la concurrencia de personas provenientes de predios y barrios aledaños se puede considerar alta; la presencia de actores con mayor impedancia como peatones o ciclo usuarios en estos puntos, generan mayor vulnerabilidad o, dicho de otro modo, incrementan la probabilidad de que surjan amenazas y por consiguiente los factores de riesgo que deberán ser gestionados para reducir posibles impactos negativos, dicho esto el corredor cuenta con áreas específicas que se han convertido en centros atractores de tránsito para la comunidad. Lavadero Av. Villavicencio con Tv 70 bis, entrada y salida de vehículos que

utilizan este sitio para lavar o parquear vehículos, sin ofrecer seguridad alguna al tránsito de peatones o bici-usuarios

Área

Influencia

23

Ilustración 12 - Centro Atractor, Lavadero de Autos.


Montallantas localizado en inmediaciones de la Lavadero Av. Villavicencio con Tv 70 Bis, en donde no se encuentran rampas de acceso al sitio, por lo cual se hace necesario el desplazamiento de los vehículos hasta la rampa del lavadero mencionado anteriormente para el ingreso a través del andén.

Ilustración 13 - Centro Atractor, Montallantas.


En los lazos de salida junto a la glorieta de la Av. Villavicencio con Autopista

Sur, se encuentran localizados vendedores ambulantes que dificultan el paso peatonal y de bici-usuarios por la localización de puestos de ventas en el andén, al igual que la detención de vehículos en inmediaciones de la vía para realizar compras.

Ingreso a

Montallantas

24

Ilustración 14 - Vendedores Ambulantes Ramales de salida Av. Villavicencio.


El Club Deportivo CAFAM, es un centro atractor de la zona debido a la afluencia de peatones a este sector para la realización de actividades deportivas y se encuentra localizado en la Av. Villavicencio con Autopista Sur.

Ilustración 15 - Club Deportivo CAFAM


El POLISUR es un centro deportivo Av. Calle 57 N° 70 C – 39, el cual genera

movimiento de vehículos principalmente el horario de 6:00 pm a 9:00 pm por la afluencia de personas a esta zona.

25

Ilustración 16 - POLISUR.


El centro educativo IDIPROM, localizado en la Av. Villavicencio con Calle 60

sur, es un centro generador de peatones menores de edad.

Ilustración 17 - IDIPRON.


Parqueadero de vehículos ubicado en inmediaciones de la Calle 62 B sur sobre la Av. Villavicencio, el cual cuenta con un ingreso no diferenciado del paso peatonal.

26

Ilustración 18 - Parqueadero Av. Villavicencio con Calle 62B Sur


Estación de Gasolina Mobil, lugar atractor de vehículos que presentan conflicto con el cruce peatonal para el sector.

Ilustración 19 - Estación Mobil.


Calle Ingreso a urbanización, la cual genera cruces no adecuados de peatones, este ingreso se ubica en la Av. Villavicencio con transversal 69

27

Ilustración 20 - Ingreso Av. Villavicencio con Transversal 69.


8.3. Tramificación y sectorización Para poder identificar las características que se derivan del proyecto, es necesario que se considere un método de referencia que permita identificar en la mejor forma posible las condiciones que se están presentando a lo largo de su longitud de acuerdo con su entorno y características. En términos generales, para la vía del proyecto se propone una subdivisión por tramos de vía. 8.3.1. Criterios y normas para la Tramificación. A continuación, se presentan los criterios y normas para la identificación de ruta, tramo, sectores y subsectores. Las carreteras del país han sido clasificadas mediante un sistema determinado por el antiguo Ministerio de Obras Públicas, (hoy Ministerio de Transporte) de la siguiente forma:

Tramo (o segmento): Subdivisión de una ruta con longitud no mayor de 150 Kilómetros numeradas en forma continua. Los puntos de iniciación y terminación de cada tramo deben corresponder en lo posible a sitios o poblaciones de importancia.

Sector: Es la parte de un tramo definido para realizar un estudio de capacidad y niveles de servicio. Se identifica con el número del tramo y las abscisas inicial y final. Para los fines del estudio de diagnóstico y diseño de

28

Señalización, se han considerado los sectores de la vía al considerar la subdivisión de la vía con base a aquellos parámetros que presentan una cierta constancia en el tiempo, como los siguientes:

- Sección transversal (número de calzadas y número de carriles) - Geometría (anchos de carriles, ancho de bermas) - Tránsito (magnitud de los Volúmenes).

8.3.2. Tramificación del proyecto del proyecto Una vez se han especificado en la sección anterior las normas y criterios considerados para llevar a cabo la descomposición detallada de la vía en sub-sectores de análisis, se procede entonces a identificar cada uno de los componentes de la vía que serán considerados en el Estudio de Seguridad Vial. La identificación de los tramos del análisis de esta vía se realizó de acuerdo con las características geométricas definidas por la presencia de intersecciones principales de tipo cruz y “T”. A continuación se presenta la división de tramos para el corredor vial de la Av. Villavicencio. Para detalle de la Tramificación del Corredor Vial remitirse al ANEXO A - Plano de Tramificación y Sectorización del Tramo Vial

29

Ilustración 21 - Tramificación Corredor Vial


8.4. Características geométricas e infraestructura El inventario vial se realizó para el tramo que comprende la Av. Villavicencio entre la Autopista Sur y la Transversal 69 de la ciudad de Bogotá D.C., como herramienta para la realización del inventario se utilizó el formato mostrado en la ilustración 13; este formato se compone de las principales características geométricas que se tuvieron en cuenta para el análisis del tramo vial en estudio.

TRAMO 1

TRAMO 2

TRAMO 3

TRAMO 4

TRAMO 5

TRAMO 6

TRAMO 7

TRAMO 8

TRAMO 9

30

Ilustración 22 - Formato inventario vial


8.4.1. Clasificación por características geométricas

Una vez realizado el inventario vial, se muestra un resumen general de las características que predominan en el tramo vial de estudio. 8.4.1.1. Sección Transversal de la vía

La sección transversal típica del tramo en estudio está comprendida por:

- Calzadas - Carriles - Separador o mediana - Andenes - Ciclo ruta

A continuación se muestra la sección típica del tramo vial, se aclara que esta puede variar dependiendo la geometría de urbanización de la zona.

No. TRAMO:

IDENTIFICACIÓN TRAMO:

LONGITUD:

VELOCIDAD DE OPERACIÓN:

NÚMERO DE CALZADAS TIPO DE PAVIMENTO:

ANCHO DE CALZADA ESTADO DEL PAVIMENTO:

NÚMERO DE CARRILES

ANCHO DE CARRIL

ALINEAMIENTO HORIZONTAL:

SEPARADOR

ANCHO DE SEPARADOR

ANDÉN

ANCHO PROMEDIO ANDÉN

BERMAS

CICLORUTAS

BOMBEO: ESTADO POSTES AP:

DISTANCIAMIENTO:

CUNETAS:

DIMENSIÓN CUNETAS:

ALCANTARILLAS:

ESTADO ALCANTARILLAS: DELINEADORES DE CURVA

SUMIDERO : CAPTAFAROS

ESTADO SUMIDERO:

PUENTE PEATONAL

PUENTE VEHÍCULAR

BAHÍAS DE ESTACIONAMIENTO

GLORIETA

ESTRUCTURAS ADICIONALES

OBSERVACIONES GENERALES

DISEÑO GEOMÉTRICO

DRENAJE ILUMINACIÓN

TACHES

RETROREFLECTIVOS .

PAVIMENTOSECCIÓN TRANVERSAL

CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS Y DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL

FORMATO PARA CARACTERIZACIÓN DE TRAMOS VIALES

INVENTARIO VIAL

DATOS GENERALES FOTOGRAFÍA DEL TRAMO

31

Ilustración 23 - Sección transversal típica


8.4.1.2. Pavimentos El tramo vial cuenta con pavimento flexible en regular estado debido a las cargas impuestas por el tránsito, se observan fallas estructurales como fatiga y ahuellamiento.

Ilustración 24 - Tipo de pavimento y su estado


8.4.1.3. Diseño geométrico

Corredor multicarril y bidireccional de aproximadamente 1.6 km. A lo largo del

corredor se presenta un alineamiento horizontal continuo, los elementos de

contención que se presentan a lo largo del tramo son los sardineles tipo barrera de

aproximadamente 25 cm de altura, como se muestra en la ilustración 16, no se

cuenta con curvas horizontales ni verticales. El diseño geométrico de la vía no cuenta

en su totalidad con especificaciones para una vía urbana, como mínimo debería

tener bermas que garanticen seguridad vial.

32

Ilustración 25 - Diseño geométrico del corredor


8.4.1.4. Drenaje El corredor cuenta con un bombeo normal del 2% a lo largo de los 1.6 km. Respecto a las obras de arte su estado general es regular como se muestra a continuación.

Ilustración 26 - Drenaje y estado


8.4.1.5. Iluminación En lo que se refiere a iluminación el corredor cuenta con postes de alumbrado público espaciados entre ellos a veinte (20) metros, dichos postes no cuentan con la iluminación suficiente en la noche para la visibilidad de los conductores, además de no tener señalización que supla esa necesidad como: taches retroreflectivos.

33

Ilustración 27 - Iluminación y estado


8.4.1.6. Estructuras adicionales

Puentes peatonales

El corredor cuenta con dos puentes peatonales, de los cuales solo uno se encuentra en funcionamiento y su estado es regular como se muestra a continuación.

Ilustración 28 - Puentes peatonales y estado


Glorieta y puente vehicular

En el corredor existe una glorieta en la intersección a nivel de la Av. Villavicencio con Autopista Sur, también existe un puente vehicular que no se tiene en cuenta para la auditoría de seguridad vial.

34

Ilustración 29 - Glorieta


8.5. Inventario señales de tránsito y dispositivos de control Para determinar las características generales de los tramos se realizó un inventario general de la conformación de la señalización existente dentro del corredor, de esta forma se identificó el tipo de señales verticales y horizontales implementadas, las cuales favorecen o desmejoran las condiciones de seguridad dentro del corredor. Para detalle de inventario remitirse al ANEXO B - Inventario de señalización del tramo vial y dispositivos de control A continuación se observa la descripción general de la señalización encontrada dentro del corredor:

Tabla 1 - Resumen Inventario Señales Informativas.

Señales Informativas

Señal Un. Descripción

SI-Elevada 4

SI-05 2

SI-08 2

SI-27 8

SIB-05 2

SIC-01 4

TOTAL 22


35

Tabla 2 - Resumen Inventario Señales Preventivas.

Señales Preventivas


SP-03 2

SP-04 2

SP-20 6

SP-50 6

SPB-46 6

SPC-01 14

SPC-46 2

CHEVRON 11

DCH 6

DOL 3

TOTAL 58


Tabla 3 - Resumen Inventario Señales Reglamentarias.

Señales Reglamentarias


SR-01 5

SR-02 8

SR-04 1

SR-10 2

SR-28 1

SR-30 13

SR-32 10

36

Señales Reglamentarias


SRB-01 5

SRB01-SRB23 4

SRB01-SRB37 2

SRB-02 5

SRB-23 2

SRC-01 5

SRC01-SRC03 2

SRC-02 6

SRC-03 3

TOTAL 74


La señalización vertical se ha encontrado en su mayoría en unas condiciones de visibilidad reducida, debido a que se encuentran rayadas por condiciones vandálicas lo cual hace deficiente su implementación. Como resumen general se encontraron ciento setenta y cuatro (174) señales verticales para el corredor vial, de las cuales un 48.1% son señales reglamentarias, 37.7% señales preventivas y 14.3% señales informativas, a partir de estos datos se encuentra que las condiciones de seguridad en el tramo con señales verticales está controlada con medidas restrictivas, lo cual se observa con las señalización reglamentaria encontrada a lo largo del corredor. La señalización horizontal del tramo no es garantía suficiente de que la división de la sección en diversos elementos con funciones precisas sea respetada por los usuarios. Por ello, puede ser conveniente que la separación entre los referidos elementos adquiera la suficiente consistencia material para evitar físicamente el acceso de los usuarios indeseables en cada elemento (travesías de calzada por peatones, invasión de o calzadas especiales por vehículos, estacionamientos en calzada, etc.). A partir de esto se encontró la siguiente señalización horizontal.

37

Tabla 4 - Resumen Demarcación Horizontal.

Señalización Horizontal

Ceda el Paso Un.

6

Demarcación borde de vía Ancho 0.1 m cicloruta

ml.

2686

Demarcación Rampa Entrada o Salida m2

83.83

Demarcación separación de carriles cicloruta (0.1*1.2m-2m)

ml.

1295

Flecha circulación a la Derecha Un.

7

Flecha circulación de frente o Izquierda Un.

1

Flecha circulación de frente o la Derecha Un.

4

Flecha circulación de frente Un.

27

Flecha circulación Frente Cicloruta Un.

22

línea canalizadora 0.15m ancho ml.

1060

Línea Cruce Peatonal ml.

65

Línea de Borde de Pavimento continua Blanca Ancho 0.12m

ml.

4830

Línea de ingreso o salida rampas 1m-1m ml.

64

Línea Pare ml.

13.3

Línea Pare Cicloruta ml.

39

Línea separación de Carriles segmentada blanca 4.5m - 7.5m

ml.

3598

Pictograma Bicicleta Un.

22

Triangulo Un.

26

Línea cruce bici-usuarios ml.

20


Hay un déficit de la señalización horizontal y vertical y su correcta posición en la vía; además de las características de la superficie de rodadura que no permiten una adecuada demarcación. Debido a la visibilidad, el diseño confuso y la inconsistencia

38

del diseño de la vía con el entorno y a lo largo de una ruta también pueden influir en la ocurrencia de un accidente Para el punto crítico No existe ningún tipo de señalización horizontal en el área de la intersección, lo que pudiera ser un factor de riesgo, por cuanto los vehículos no tienen señalado los carriles de circulación ni las maniobras permitidas en cada uno.

8.6. Caracterización usos del suelo El uso del suelo de la zona de estudio predominan las áreas de bodegas y almacenamiento (comercio puntual), colegios y universidades, vivienda en NPH, vivienda en PH, oficinas NPH, parques, entre otros, que proveen a los ciudadanos servicios sociales de carácter formativo, cultural, educativo, de salud, de culto, de bienestar social, deportivo, recreativo y comercial. Como se puede ver en la descripción a continuación:

Ilustración 30 - Caracterización de usos del suelo

Fuente: Unidad Administrativa Especial de Catastro Distrital

8.7. Análsis de la operación de las rutas de transporte público

Dentro del tramo de estudio de Norte a Sur se tienen ocho (8) rutas de buses públicos del sistema integrado de transporte público, de las cuales una corresponde al alimentador de la zona y los otros siete (7) son categoría urbana. Los siete (7) urbanos siguen su ruta por la Avenida Villavicencio hacia los paraderos siguientes y

39

el alimentador hace un giro a la derecha para tomar la Calle 63 sur, el tramo tiene siete (7) paraderos ubicados en promedio a una distancia de setenta (70) y cien (100) metros entre intersecciones o semáforos, en promedio circulan con una frecuencia de cinco (5) minutos entre cada bus, pero se presentó la interpolación de buses de la misma ruta abordando la estación al mismo tiempo , véase en el siguiente grafico las diferentes rutas:

Tabla 5 - Rutas de buses de Norte a Sur

RUTAS DE BUSES DE NORTE A SUR

CLASIFICACIONES

SISTEMA

INTEGRADO DE

TRANSPORTE

NOMBRE TIPO DE

BUS NOMBRE DE RUTA HORARIO

URBANO 16 BUSETA Ruta 16 Portal Américas -

Portal de Usme

Lunes a Sábado de

4:00 a.m. a 11:00

p.m. y Domingos y

festivos de 5:00

a.m. a 10:00 p.m.

URBANO 148 BUSETA Ruta 148: Doña Liliana -

Villa Teresita

URBANO 266 BUSETA Ruta 266: San Joaquín - La

Estrellita

URBANO 701 BUSETA Ruta C701 Metrovivienda -

Restrepo

URBANO 921 BUSETA Ruta 921 Puente Grande -

Acacias

URBANO C29 BUSETA Ruta C29 Islandia - Centro

URBANO P24 BUSETA Ruta P24: San Blas - Bosa

San José

ALIMENTADOR *10-6 BUS Ruta Alimentadora 10-6

Perdomo

Fuente: Elaboración propia

De Sur a Norte se tiene la presencia de once (11) rutas de transporte integrado de servicio público catalogadas dentro de la zona urbana, de las cuales se encuentran cuatro (4) que son servicio de SITP provisional, el tramo de estudio tiene diez (10) paraderos ubicados en promedio a una distancia de cincuenta (50) y cien (100) metros entre intersecciones o semáforos en promedio circulan con una frecuencia de seis (6) minutos entre cada bus, véase en el siguiente grafico las diferentes rutas:

40

Tabla 6- Rutas de buses de Norte a Sur

RUTAS DE BUSES DE NORTE A SUR

CLASIFICACIONES

SISTEMA

INTEGRADO DE

TRANSPORTE

NOMBRE TIPO DE

BUS

NOMBRE DE

RUTA HORARIO

URBANO 16 BUSETA

Ruta 16 Portal

Américas - Portal

de Usme

lunes a sábado de 4:00

a.m. a 11:00 p.m. y

domingos y festivos de 5:00

a.m. a 10:00 p.m.

URBANO 148 BUSETA

Ruta 148: Doña

Liliana - Villa

Teresita

URBANO 266 BUSETA

Ruta 266: San

Joaquín - La

Estrellita

URBANO 445 BUSETA Ruta 445 Los Tres

Reyes - Terminal

URBANO 921 BUSETA Ruta 921 Puente

Grande - Acacias

URBANO C27 BUSETA

Ruta C27: La

Estancia -

Normandía

URBANO C29 BUSETA Ruta C29 Islandia -

Centro

URBANO P24 BUSETA Ruta P24: San Blas

- Bosa San José

URBANO P44 BUSETA Ruta P44: Bosa

Santafé - Arabia

URBANO P62 BUSETA Ruta P62: Bosa

Santafé - Los Alpes

URBANO T24 BUSETA

Ruta T24: Yomasa

Betania - Ciudadela

El Recreo


8.8. Análisis de la accidentalidad

8.8.1. Análisis de accidentalidad en el corredor Como se aprecia en los años de estudio (2015-2016) el mayor porcentaje de accidentes según su gravedad fue solo daños con el 56% de los accidentes totales del corredor además presento dos muertes, en el año 2015 debido a un atropello de un peatón de 64 años en la intersección de la Avenida Villavicencio y Transversal 69 a las diez (10) de la mañana y un choque donde murió un pasajero a las 14 horas en la intersección de la Avenida Villavicencio y calles 62 B sur y calles 63 sur, por último

41

se puede apreciar claramente como el corredor en el transcurso de estos dos años la accidentalidad ha aumento el 244% como se evidencia en la siguiente gráfica.

Figura 1 - Accidentalidad en el corredor según su gravedad (Años 2015-2016)


Tabla 7 - Accidentalidad en el corredor según su gravedad (Años 2015-2016)

GRAVEDAD

2015

2016

TOTAL

% Porcentaje de

accidentes en los años

LESIONADOS

16

36

52

42%

MUERTOS

2

0

2

2%

SOLO DANOS

18

52

70

56%

TOTAL

36

88

124

100%


El segundo aspecto a tener en cuenta es la clase de accidentes presentes en la zona, donde se puede observar que el mayor número de accidentes se presentan por choques, siendo el 79% de los accidentes totales, de los cuales 71% solo fueron daños pero que incrementaron del año 2015 al 2016 189% por ciento, Aunque el atropello solo fue el 14% de los accidentes totales si presento la gravedad más alta presentando solo lesionados (94%) y muertos (6%).

16 2

18

36

52

0

10

20

30

40

50

60

LESIONADOS MUERTOS SOLO DANOS

NO

. A

CC

IDE

NT

ES

GRAVEDAD

ACCIDENTALIDAD EN EL CORREDOR SEGUN SU GRAVEDAD (AÑOS 2015-2016)

2015 2016

42

Figura 2 - Accidentalidad en el corredor según su clase (Años 2015-2016)

Fuente Elaboración Propia

Tabla 8 - Accidentalidad en el corredor según su clase (Años 2015-2016)

CLASE DE ACCIDENTE 2015 2016 TOTAL, GENERAL % Porcentaje

CHOQUE 25 73 98 79%

ATROPELLO 9 8 17 14%

CAIDA DE OCUPANTE 1 6 7 6%

OTRO 1 0 1 1%

VOLCAMIENTO 0 1 1 1%

TOTAL 36 88 124 100%


Si se toma las dos clases más importantes de accidentes, y se clasifican por gravedad los atropellos solo presentan lesionados y muertos y los choques 28% daños y un 1% muertos.

0

10

20

30

40

50

60

70

80

CHOQUE ATROPELLO CAIDA DEOCUPANTE

OTRO VOLCAMIENTO

NO

. AC

CID

ENTE

S

CLASES DE ACCIDENTES

ACCIDENTALIDAD EN EL CORREDOR SEGUN SU CLASE (AÑOS 2015-2016)

2015

2016

43

Figura 3- Choques en el corredor (2015-2016) según gravedad


Tabla 9 - Choques en el corredor (2015-2016) según gravedad

GRAVEDAD DE ACCIDENTE

2015 2016 TOTAL GENERAL %

PORCENTAJE

SOLO DANOS 18 52 70 71%

LESIONADOS 6 21 27 28%

MUERTOS 1

1 1%

TOTAL GENERAL 25 73 98 100%


0

10

20

30

40

50

60

SOLO DANOS LESIONADOS MUERTOS

CHOQUES EN EL CORREDOR (2015-2016) SEGUN GRAVEDAD

2015 2016

44

Figura 4- Atropellos en el corredor según gravedad


Tabla 10 - Atropellos en el corredor según gravedad

GRAVEDAD DE ACCIDENTE 2015 2016 TOTAL,

GENERAL %

PORCENTAJE

LESIONADOS 8 8 16 94%

MUERTOS 1 0 1 6%

TOTAL GENERAL 9 8 17 100% Fuente Elaboración Propia

En promedio por mes se presentan un 8% de los accidentes totales en el año, pero el mes de diciembre es un mes atípico con el 17% de los accidentes que se presentan, donde los días donde más se presenta accidentalidad son los días sábado, domingo y lunes, además los días que se presentó la gravedad de muertos fueron los días que menos accidentes se presentan en la semana.

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

LESIONADOS MUERTOS

NO

. AC

CID

ENTE

S

CLASES DE ACCIDENTES

ATROPELLOS EN EL CORREDOR SEGUN GRAVEDAD

2015 2016

45

Figura 5 - Accidentalidad por meses años 2015-2016


Figura 6- Accidentalidad por día de semana


Ahora la franja del día que presenta más accidentes es la franja de la mañana con 40 accidentes que equivalen el 32% de los accidentes totales en los años (2015-2016).

17%

14% 12%

10% 10% 10%

8%

5% 5% 4%

3% 2%

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

14%

16%

18%

ACCIDENTALIDAD POR MESES AÑOS 2015-2016

9% 7%

4%

10% 9%

10%

7%

0% 1% 1%

0% 0% 0% 0%

10%

6% 5%

2%

4%

6%

9%

19%

15%

10% 11%

13%

17% 16%

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

14%

16%

18%

20%

LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO

ACCIDENTALIDAD POR DIA DE SEMANA

SOLO DANOS MUERTOS LESIONADOS TOTALES

46

Figura 7 - Franja horaria de accidentes de transito


Según la condición para muertos y lesionados se puede observar que el mayor porcentaje de lesiones lo presentan los pasajeros y los peatones, además de ser los únicos que presentan un muerto con el 37% y 28% respectivamente. Además, que incremento el número de accidentes donde intervino un ciclista donde del año 2015 paso de cero a cinco.

Figura 8 - Accidentalidad según condición (Años 2015-2016)


0

2

4

6

8

10

12

14

16

12a.m.

3 a.m.

4 a.m.

5 a.m.

6 a.m.

7 a.m.

8 a.m.

9 a.m.

10a.m.

11a.m.

12p.m.

1 p.m.

2 p.m.

3 p.m.

4 p.m.

5 p.m.

6 p.m.

7 p.m.

8 p.m.

9 p.m.

10p.m.

11p.m.

FRANJA HORARIA DE ACCIDENTES DE TRANSITO

hora

5

1

13

19

14

1 1 0

5

10

15

20

CICLISTA CONDUCTOR MOTOCICLISTA PASAJERO PEATON

ACCIDENTALIDAD SEGUN CONDICION (AÑOS 2015-2016 )

LESIONADOS MUERTOS

47

Tabla 11- Accidentalidad según condición (años 2015-2016)

ACCIDENTALIDAD SEGÚN LA CONDICION AÑOS 2015-2016

CONDICION LESIONADOS MUERTOS TOTALES % PORCENTAJE

CICLISTA 5

5 9%

CONDUCTOR 1

1 2%

MOTOCICLISTA 13

13 24%

PASAJERO 19 1 20 37%

PEATON 14 1 15 28%

TOTAL GENERAL 52 2 54 100%


El grupo social por edades que se le atribuye el mayor número de accidentes es entre 20-39 años con un porcentaje del 55% de los accidentes según condición de lesionados y muertos

Figura 9 - Accidentalidad según edad (Años 2015-2016)


Tabla 12- Accidentalidad según la edad años 2015-2016

ACCIDENTALIDAD SEGÚN LA EDAD AÑOS 2015-2016

POR EDAD LESIONADOS MUERTOS TOTALES % PORCENTAJE

20-39 26 1 27 55%

40-59 15 0 15 31%

60-79 5 1 6 12%

80-100 1 0 1 2%

TOTAL, GENERAL

47 2 49 100%


0

5

10

15

20

25

30

20-39 40-59 60-79 80-100

ACCIDENTALIDAD SEGUN EDAD (AÑOS 2015-2016 )

LESIONADOS MUERTOS

48

8.8.2. Sectorización y distribución de los tramos según accidentalidad La distribución de los accidentes se puede distribuir teniendo en cuenta la concentración de accidentes en una respectiva zona la información de los respectivos eventos se obtuvo de la secretaria de movilidad de los años 2015-2016, los respectivos eventos se pueden distribuir de la siguiente forma (Véase planos de sectorización de accidentalidad):

Punto crítico.

Tramo crítico.

Áreas críticas.

Interferencias temporales.

En el caso de estudio se sectorizo y distribuyo como se muestra en la siguiente tabla (Véase planos de sectorización de accidentalidad) :

Tabla 13 - Sectorización accidentalidad

SECTORIZACION ACCIDENTALIDAD

TRAMO PUNTO LONGITUD TIPO DESCRIPCION

UBICACIÓN DEL

CORREDOR DE SUR A

NORTE

N/A PUNTO

1 180 Intersección

Intersección de la Avenida

Villavicencio y transversal 69 K0+000,000 K0+180,000

N/A PUNTO

2 20 Tramo recto


Villavicencio comprendido

entre la Diagonal Transversal

70 c y transversal 69

K0+220,000 K0+240,000

N/A PUNTO

3 90 intersección


Villavicencio y Diagonal

Transversal 70 c

K0+330,000 K0+420,000

TRAMO PUNTO LONGITUD TIPO DESCRIPCION

UBICACIÓN DEL

CORREDOR DE SUR A

NORTE

TRAMO 2 PUNTO

4 50 Tramo recto

Tramo recto de la Avenida


Diagonal 67a s y transversal

70 c

K0+460,000 K0+510,000

N/A PUNTO

5 90 intersección


Villavicencio y Diagonal 67a

s

K0+680,000 K0+770,000

N/A PUNTO

6 40 Tramo recto

Tramo recto de la Avenida


entre las calles 63 s y

Diagonal 67a s

K0+820,000 K0+860,000

N/A PUNTO

7 150 Intersección


Villavicencio y calles 62 B S

y calles 63 s

K0+880,000 K1+030,000

TRAMO 1 N/A 400 Tramo recto Tramo recto de la Avenida

Villavicencio comprendido K1+080,000 K1+480,000

49

entre la Autopista sur y Cl 62

b s

TRAMO 5 PUNTO

8 N/A Glorieta

Glorieta de la Autopista sur -

Av. Villavicencio (RAMAL

SUR A NORTE AV

VILLAVICENCIO

N/A N/A

TRAMO 5 PUNTO

9 N/A Glorieta

Glorieta de la Autopista sur -

Av. Villavicencio (RAMAL

NORTE A SUR AV

VILLAVICENCIO )

N/A N/A


Para detalle de la Sectorización y Tramificación de la Accidentalidad remitirse al ANEXO C - Sectorización y Tramificación de la Accidentalidad

8.9. Definición de puntos de riesgo y selección de puntos a estudiar Para la definición del punto de riesgo se analizó la causa común que tenía los trayectos que presentaban eventos de accidentalidad, los sectores de accidentalidad presentan dos situaciones claves:

Es en una intersección o frente a ella.

Tiene un centro poblacional urbanístico considerable

Durante la revisión de los accidentes encontramos un sector que no presenta ningún accidente, pero además hace poco tiempo se construyó dos nuevos centros urbanísticos (proyecto urbanístico conformado por cinco torres de treinta pisos) y una nueva intersección hecha para el ingreso de los vehículos, este sector se encuentra entre los sectores de accidentalidad puntos 4 y 5 que son dos intersecciones, además de presentar lo anteriormente descrito (Remitirse al ANEXO C - Sectorización y Tramificación de la Accidentalidad)

Ilustración 31. Ilustración del punto de riesgo en el corredor.


Otro aspecto a tener en cuenta, es que el 79% de los accidentes son choques, en el punto de riesgo la comunidad construyo un retorno improvisado para el ingreso al nuevo conjunto, además que la otra causa más importante de accidentalidad es atropello con el 14 %, y en el punto de riesgo presenta dos paraderos del sistema integrado de transporte, como se ve en el siguiente diagrama el número de puntos de

50

conflictos donde el circulo representa puntos de conflicto de vehículo y el cuadro peatón vehículo.

Ilustración 32. Ilustración del punto de riesgo


Para detalle de la selección del punto de riesgo en Plano remitirse al ANEXO D - Plano Ubicación del Punto de Riesgo 8.10. Definición de puntos críticos y puntos a estudiar Para la definición del punto de crítico tenemos tres metodologías, en el caso del corredor se va a tomar los resultados del índice de peligrosidad, pero se analizara los demás casos. Los cuales son:

Peligrosidad

Severidad

Crecimiento de índice de accidentes.

8.10.1. Análisis por índice de peligrosidad.

El índice de peligrosidad de accidentes totales, relaciona el número total de accidentes registrados en un periodo con la cantidad de vehículos que circulan por un sector determinado o tramo de vía:

Ipat =107 ∗ 𝑁

𝑇𝑃𝐷 ∗ 𝑃

Donde: Ipat: Índice de peligrosidad de accidentes N: Total de accidentes en el tiempo P P: Periodo de estudio, en días TPD: Tránsito promedio diario en la ruta

107: Factor para evitar números pequeños

De los datos obtenidos de los diferentes sectores encontramos la siguiente tabla de resultados:

51

Tabla 14 -. Índice de peligrosidad total (años 2015-2016)

LUGAR

FRECUENCIA

(ACCIDENTES

/AÑO)

VOLUMEN

(VEHICULOS/ AÑO)

INDICE DE PELIGROSIDAD

(ACCIDENTES/VEHICULOS)

*10^5

PUNTO 7 30 141949,86 2,9

TRAMO 1 25 117688,87 2,9

PUNTO 9 21 103157,57 2,8

PUNTO 1 13 118979,11 1,5

PUNTO 3 9 107081,20 1,2

PUNTO 4 9 107081,20 1,2

PUNTO 8 6 52408,40 1,6

PUNTO 6 6 112195,30 0,7

PUNTO 5 4 112195,30 0,5

PUNTO 2 1 107081,20 0,1


Como se evidencia en la tabla anterior los dos sectores más críticos son: Intersección de la Avenida Villavicencio y Calle 62 B sur y Calle 63 sur y Tramo recto de la Avenida Villavicencio comprendido entre la Autopista sur y Calle 62 B sur, los dos sectores son muy interesantes pero la dinámica social y los diferentes flujos de los agentes del transporte que presenta la intersección del punto 4 ameritan que se presente énfasis de estudio, además esta intersección, presento un muerto durante estos dos años debido a un choque , que ocasiono la muere de un pasajero de veintiún (21) años. Analizado el índice de peligrosidad por años se resalta que el ramal de la glorieta (punto 5-1) ha aumentado su peligrosidad en 10.8 y el tramo cuatro en 4.8 entre los años 2015-2016, siendo tramos colindantes, esos sectores están presentando unas dinámicas sociales y condiciones conjuntas que están aumentando los índices de accidentalidad.

52

Tabla 15 - Índice de peligrosidad (2015)

LUGAR

FRECUENCIA

(ACCIDENTES

/AÑO)

VOLUMEN

(VEHICULOS/ AÑO)


(ACCIDENTES/VEHICULOS) *10^7

PUNTO 7 15,00 68817,53 6,0

TRAMO 1 7,00 57055,76 3,4

PUNTO 9

50010,96 0,0

PUNTO 1 2,00 57681,27 0,9

PUNTO 3 5,00 51913,14 2,6

PUNTO 4 4,00 51913,14 2,1

PUNTO 8

25407,68 0,0

PUNTO 6 2,00 54392,47 1,0

PUNTO 5 1,00 54392,47 0,5

PUNTO 2

51913,14 0,0


Tabla 16 - Índice de peligrosidad (2016)

LUGAR

FRECUENCIA

(ACCIDENTES

/AÑO)

VOLUMEN

(VEHICULOS/ AÑO)


(ACCIDENTES/VEHICULOS)*10^5

PUNTO 7 15,00 73132,33 5,6

TRAMO 1 18,00 60633,11 8,1

PUNTO 9 21,00 53146,61 10,8

PUNTO 1 11,00 61297,84 4,9

PUNTO 3 4,00 55168,06 2,0

PUNTO 4 5,00 55168,06 2,5

PUNTO 8 6,00 27000,72 6,1

PUNTO 6 4,00 57802,83 1,9

PUNTO 5 3,00 57802,83 1,4

PUNTO 2 1,00 55168,06 0,5


8.10.2. Análisis por índice de severidad El índice de severidad, relaciona el número equivalente de accidentes de tránsito registrados en un periodo con la cantidad de vehículos que circulan por un sector determinado o tramo de vía. Para determinar el equivalente de accidentes de tránsito, se calcula la Unidad Patrón de Severidad UPS, que relaciona la cantidad de accidentes según el tipo de víctimas, dándole una ponderación teniendo en cuenta los costos que implica un lesionado o un muerto, índices utilizados por el Banco Interamericano de Desarrollo indican que los costos de un accidente con lesionados equivalen a 5 accidentes simples y un accidente con muerto equivale a 15 accidentes simples en promedio.

53

Ipat =107 ∗ 𝑁𝐸

𝑇𝑃𝐷 ∗ 𝑃

Donde:

Ipat: Índice de peligrosidad de accidentes N: Total de accidentes en el tiempo equivalentes P: Periodo de estudio, en días TPD: Tránsito promedio diario en la ruta

107: Factor para evitar números pequeños. En la siguiente grafica se relacionan los diferentes eventos de accidentalidad del tramo:

Tabla 17- Accidentalidad por equivalencia de unidad patrón de severidad

ACCIDENTALIDAD POR EQUIVALENCIA DE UNIDAD PATRON DE SEVERIDAD

Sector

NUMERO DE ACCIDENTES POR SU

FACTOR DE EQUIVALENCIA AÑO

2015 Total

2015

NUMERO DE

ACCIDENTES POR SU

FACTOR DE

EQUIVALENCIA AÑO

2016

Total

2016 TOTALES

LESIONADOS MUERTOS SOLO

DANOS LESIONADOS

SOLO

DANOS

PUNTO 4 25 15 9 49 25 10 35 84

TRAMO 4 20 0 3 23 45 9 54 77

PUNTO

5-2 0 0 0 0 15 18 33 33

PUNTO 1 0 15 1 16 50 1 51 67

TRAMO 2 25 0 2 27 10 2 12 39

PUNTO 2 10 0 0 10 15 2 17 27

TRAMO 3 0 0 2 2 5 4 9 11

PUNTO

5-1 0 0 0 0 0 5 5 5

PUNTO 3 0 0 1 1 10 1 11 12

TRAMO 1 0

0 0 5 0 5 5

TOTAL,

GENERAL 80 30 18 128 180 52 232 360


Como se evidencia en la siguiente grafica el tramo que muestra mayor índice de severidad es el tramo 1, esto es ocasionado a que el número de accidentes presentados han tenido una lesión, aumento este índice.

54

Tabla 18- Índice de severidad (años 2016-2015)

TRAMOS

FRECUENCIA

(ACCIDENTES

/AÑO)

VOLUMEN

(VEHICULOS/

AÑO)


(ACCIDENTES/VEHICULOS)

*10^7

PUNTO 7 35 141950 3,38

TRAMO 1 54 117689 6,29

PUNTO 9 33 103158 4,38

PUNTO 1 51 118979 5,87

PUNTO 3 12 107081 1,54

PUNTO 4 17 107081 2,17

PUNTO 8 10 52408 2,61

PUNTO 6 4 112195 0,49

PUNTO 5 11 112195 1,34

PUNTO 2 5 107081 0,64


8.10.3. Análisis por índice de accidentes

Este análisis da el número de importancia según el incremento de los accidentes que han tenido durante el periodo de estudio, por índice de accidentes en todo el tramo tuvieron un incremento del 124% en su totalidad, pero es de resaltar que los sectores, tres sectores incrementaron su tasa en consideración a los otros, los cuales son el punto 8 y punto 9 (las entradas de los ramales de la glorieta) y el tramo 1. Además el punto 7 presento una tasa de accidentalidad alta en los dos años, aunque no presento un incremento su número de accidentes se mantuvo constante.

Tabla 19 - Accidentalidad por meses punto 7 en los años 2015-2016

SECTORIZACION 2015 2016 TOTAL,

GENERAL

DIFERENCIA AÑOS 2015-

2016

% DE ACCIDENTALIDAD

POR MES VARIACION

PUNTO 7 15 15 30 0

Feb 1 0 1 -1 3% -100%

Mar 2 1 3 -1 10% -50%

Jun 1 2 3 1 10% 100%

Jul 4 2 6 -2 20% -50%

Ago. 2 0 2 -2 7% -100%

Sep. 4 0 4 -4 13% -100%

Oct 1 0 1 -1 3% -100%

Nov 0 5 5 5 17% 500%

Dic 0 5 5 5 17% 500%


55

Tabla 20 - Accidentalidad por meses Tramo 1 en los años 2015-2016


GENERAL


2016

% DE ACCIDENTALIDAD

POR MES VARIACION

TRAMO 1 7 18 25 11

Feb 0 3 3 3 12% 300%

Mar 0 1 1 1 4% 100%

Jun 1 1 2 0 8% 0%

Jul 1 2 3 1 12% 100%

Ago. 2

2 -2 8% -100%

Sep. 2 2 4 0 16% 0%

Oct 0 2 2 2 8% 200%

Nov 1 7 8 6 32% 600%


Tabla 21- Accidentalidad por meses punto 9 en los años 2015-2016

SECTORIZACION 2015 2016 TOTAL

GENERAL


2016

% DE ACCIDENTALIDA

D POR MES VARIACION

PUNTO 9

21 21 21

Mar 0 1 1 1 5% 100%

Abr 0 1 1 1 5% 100%

May 0 5 5 5 24% 500%

Jun 0 2 2 2 10% 200%

Jul 0 2 2 2 10% 200%

Ago. 0 2 2 2 10% 200%

Oct 0 3 3 3 14% 300%

Nov 0 2 2 2 10% 200%

Dic 0 3 3 3 14% 300%


Tabla 22- Accidentalidad por meses punto 8 en los años 2015-2016


GENERAL


2016

% DE ACCIDENTALIDAD

POR MES VARIACION

PUNTO 8 2 4 6 2

May 0 1 1 1 17% 100%

Jun 1 0 1 -1 17% -100%

Jul 1 0 1 -1 17% -100%

Sep. 0 1 1 1 17% 100%

Nov 0 1 1 1 17% 100%

Dic 0 1 1 1 17% 100% Fuente: Elaboración Propia

56

Para detalle de la ubicación del punto crítico remitirse al ANEXO E - Plano Ubicación del Punto de Critico. 8.11. ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES DE LOS PUNTOS CRÍTICOS

8.12. Análisis geométrico de los puntos critico

La intersección a analizar como punto crítico está conformada por cuatro accesos,

dos correspondientes a la Avenida Villavicencio para los sentidos norte y los otros

dos al ingreso al barrio Madelena y otro al barrio Perdomo; con carriles de giro a la

derecha e izquierda en cada uno de los accesos.

Ilustración 33 - Punto Crítico, Intersección Av. Villavicencio con Calle 63 Sur.


Dentro del análisis, se llevó a cabo una revisión de los elementos geométricos del trazado tanto en planta como en perfil. Adicionalmente, se adelantó un estudio de visibilidad y operación de vehículos de diseño. El presente apartado tiene como finalidad enunciar cada uno de los criterios utilizados para el desarrollo del análisis de seguridad vial, objetivo del presente documento. Dentro de este capítulo, se identifican los valores de los criterios con los cuales fue diseñada la vía en cuestión. De la misma manera, se recopilaron y evaluaron dichos valores numéricos para cada uno de los tramos del presente estudio. Con base en lo anterior, es necesario conocer las diferentes variables que afectan los parámetros de diseño y que pueden ser gestoras de riesgos y accidentalidad en

N

57

la vía. Igualmente, se identifica la correlación entre estos criterios y se define el mecanismo de análisis que se da a los mismos en el presente documento. Para identificar cada uno de los parámetros, estos se dividen en tres grupos de afectación y análisis. Dichos grupos de afectación comprenden la geometría del trazado horizontal, la geometría de trazado en perfil y las distancias de visibilidad los radios de giro y los carriles de aceleración o desaceleración presentes en el trazado para la generación de algún cambio de ramal en la vía. Posterior a esta identificación y clasificación, se estudia su incidencia en la gestión del riesgo y se establecen valores cuantitativos para darles carácter como elementos altamente influyentes para la generación de accidentes o riesgos dentro de los sectores a auditar. Es importante identificar correctamente cada una de las variables que afectan la seguridad en el trazado vial, ya que conociendo la afectación de éstas es posible evaluar acertadamente los riesgos potenciales en los diferentes segmentos del diseño y establecer un conjunto de recomendaciones y sugerencias que permitan la gestión de los riesgos mencionados anteriormente.

Tabla 23- Características Geométricas Punto crítico

Acceso Número de

carriles Ancho de

cada Carril Pendiente

Longitudinal Tipo de

Giro

Av. Villavicencio Norte-Sur

3 3.5 1.0 D I

Av. Villavicencio Sur-Norte

3 3.6 2.0 D I

Perdomo 2 6.0 -3.6 D I

Madelena 4 2.9 5.0 D I Fuente: Elaboración Propia

8.12.1. Distancia de Visibilidad Intersección Av. Villavicencio con Calle 63

Sur. Para el caso de giros en intersecciones semaforizado, la distancia de visibilidad se garantiza siempre y cuando el vehículo de la primera fila pueda ver los vehículos de la primera fila de los otros cruces, dicho esto en la intersección del punto crítico se realizó las observaciones pertinentes:

58

Tabla 24 - Visibilidad en la Intersección



Acceso Perdomo

Acceso Madelena


A partir de dichas observaciones se procedió a evaluar las distancias de visibilidad en cada uno de los accesos, para esto se obtuvo la siguiente matriz; en donde el valor si hace referencia al cumplimiento de la visibilidad.

Tabla 25- Matriz Visibilidad en Cruce Semafórico del punto crítico.

Sentidos Av.

Villavicencio Norte-Sur


Acceso Perdomo

Acceso Madelena


N/A Si No Si


Si N/A Si No

Perdomo Si Si N/A No

Madelena Si Si Si N/A


59

Después de realizada la matriz se obtiene que hay déficit en distancia de visibilidad en 3 sectores de cruce, con lo cual un 25% de la distancia de visibilidad en la intersección presenta inconvenientes.

Tabla 26- Resultados Matriz visibilidad Punto Crítico

Cantidad Porcentaje

Posibles Respuestas

12 100%

Positivas 9 75%

Negativas 3 25%


8.12.2. Radios de Giros Intersección Av. Villavicencio con Calle 63 Sur.

Los radios hallados en la intersección se encuentran en el orden de lo establecido por el IDU, para el diseño y construcción de vías urbanas en la ciudad de Bogotá.

Tabla 27- Radios de Giro Mínimos Para Trayectorias Vehiculares en zona Urbana.

Au

to

(PM

-5.7

9M

)

TR

AC

TO

CA

MIÓ

N

(WB

-12M

)

TR

AC

TO

CA

MIÓ

N

(WB

-15M

)

TR

AC

TO

CA

MIÓ

N

(WB

-19M

)

CA

MIÓ

N C

2 -

G

(SU

M -

9.1

5 M

)

MIC

RO

BU

S (

19 P

AS

- 6.2

8 M

)

BU

SE

TA

(40 P

AS

-

7.5

9 M

)

BU

SE

TÓ

N (

50 P

AS

-

8.4

2 M

)

PA

DR

ON

(8

0 P

AS

-

12.2

0M

)

AR

TIC

UL

AD

O (

160

PA

S -

18.2

9 M

)

BIA

RT

ICU

LA

DO

(240 P

AS

- 2

7.5

7 M

)

Radio Mínimo de Giro en el Eje

vehicular 6.39 10.98 12.53 12.61 11.58 5.98 7.64 9.00 11.90 8.69 10.81

Radio mínimo en la trayectoria exterior

de la saliente frontal 7.74 12.43 13.97 14.15 13.2 7.48 9.26 10.61 14.1 11.18 13.2

Radio mínimo en la trayectoria de

la rueda trasera interior

4.53 5.89 6.23 2.55 8.83 4.16 5.44 6.62 9.06 3.51

Fuente: Guía para el Diseño de Vías urbanas IDU

La intersección cuenta con radios de giro en su mayoría superiores a 5m lo cual permite un giro adecuado para camiones, microbuses y automóviles, en la siguiente gráfica se pueden observar los radios que componen la intersección a evaluar.

60

Ilustración 34 - Radios de Giro de infraestructura de la intersección.


Sin embargo con la operación de vehículos articulados como lo son los de tipo C3S2 observados en el área de estudio, se hace necesario hacer una evaluación en cuanto a la operación de estos vehículos en la infraestructura de la intersección, con lo cual se obtiene:

Tabla 28 - Evaluación Radios de Giro Camiones C3S3

Acceso Dirección

Giro

El Radio permite

Giro

El Giro no genera Invasión de Carril


Izquierdo Si No

Derecho Si No


Izquierdo Si No

Derecho Si No

Perdomo Izquierdo Si No

Derecho Si No

Madelena Izquierdo Si No

Derecho Si No


La validación de la información de radios de giro puede ser corroborada en el ANEXO F – Análisis de Giros

61

Ilustración 35 - Evaluación Radios de Giro camiones C3S3


8.12.3. Radios de Giros Intersección Retorno Av. Villavicencio con Calle

67 Sur.

Ilustración 36 - Retorno Improvisado Av. Villavicencio con Calle 67.


El retorno en mención maneja unos radios de giro de 5 m y 6 m aproximadamente los cuales permiten el giro para automóviles, microbuses, y camiones rígidos. Sin embargo observaciones a lo largo del tramo demuestra que en este corredor circulan camiones de tipo C3S3 los cuales no pueden realizar este giro.

62

Ilustración 37- Radios de Giro Observados para Retorno.


A partir de la información comprobada de radios existentes se procedió a corroborar los giros de vehículos en la zona, para lo cual se hizo corroboración microbuses y camiones rígidos que son los tipos de vehículos más críticos que realizan la maniobra de retorno.

Ilustración 38 - Radio de Giro Microbús


63

Ilustración 39 - Radio de Giro Camión Rígido.


8.12.4. Carriles de aceleración y desaceleración.

Antes de entrar en un ramal de salida (o de enlace en el caso de intersecciones a desnivel), normalmente los vehículos tienen que frenar, así como acelerar al salir de un ramal de entrada, ya que su velocidad es inferior a la de la vía principal. Para que estos cambios de velocidad no generen fuertes perturbaciones al tránsito, máxime cuando los volúmenes sean altos, se deben habilitar carriles especiales, que permitan a los vehículos hacer sus cambios de velocidad fuera de la calzada.

Punto de Riesgo (Retorno):

La velocidad de maniobra observable en campo se estima en detención total para realizar el giro, por lo cual la variación de la velocidad requiere carriles de desaceleración y aceleración para la incorporación al tramo, los cuales no son observables.

Punto Crítico (Intersección Av. Villavicencio con Calle 63 Sur).

La intersección posee un carril de desaceleración para generar el giro correspondiente para ingresar al barrio Perdomo, por ser un giro semaforizado, la velocidad de operación estimada es de 40Km/h a 0Km/h. El carril de desaceleración encontrado fue de una longitud total 47.9m y una de transición de 14.7m.

64

Ilustración 40 - Longitud Carril de desaceleración


Las observaciones demuestran que hay un incumplimiento con la distancia total requerida por el manual de Diseño Geométrico de Vías INVIAS 2008, la cual es de 90m, y para la transición 45m. 8.12.5. Separador Central.

Los separadores son por lo general zonas verdes o zonas duras colocadas paralelamente al eje de la carretera, para separar direcciones opuestas de tránsito (separador central o mediana) o para separar calzadas destinadas al mismo sentido del tránsito (calzadas laterales) para el caso de la Av. Villavicencio al ser una vía Arterial el separador debe ser de mínimo 4 m, por lo cual se encuentra que es óptimo ya que el presente es de 9m a 10m, con lo cual permite pensar que a futuro se podrá utilizar como zona de ampliación de calzadas en el caso que se pretenda mejorar las condiciones de servicio de la vía.

Ilustración 41 - Separador Central.


65

8.13. Análisis operacional del punto critico

Intersección Avenida Villavicencio por Calle 63 Sur

Actualmente la intersección se encuentra regulada con control semafórico, donde se identificó que los flujos vehiculares principales se encuentran sobre la Av. Villavicencio accesos norte y sur (grupos 2 y 11), cuenta con dos calzadas cada una con cuatro (4) carriles por único sentido de circulación, cuenta con separador central de ancho aproximado de 4 metros al costado sur y 6 metros al costado norte. Adicionalmente para el flujo vehicular secundario ubicado sobre la Calle 63 Sur acceso occidente (grupo 3) la calzada cuenta con un (1) carril por sentido de circulación. El esquema de la misma se puede apreciar en la siguiente ilustración.

Ilustración 42 – Esquema Avenida Villavicencio por Calle 63 Sur

Fuente: Información suministrada por la SDM

66

Ilustración 43 – Volúmenes Vehiculares y Peatonales Av. Villavicencio por Cl 63 Sur

Fuente: Elaboración Propia a partir del software SIDRA

El funcionamiento de la intersección es en dos (2) fases con un tiempo de ciclo de 120 segundos. El esquema de la misma se puede apreciar en la siguiente ilustración.

67

Ilustración 44 – Fases Avenida Villavicencio por Calle 63 Sur


En la siguiente tabla y esquema, se presenta el resumen de la evaluación de la intersección para la situación actual en el periodo pico de la tarde (16:00 – 17:00) para un día atípico (25 de Abril de 2015), el cual permite observar que el flujo (911), presenta condiciones óptimas con un tiempo de espera de 2 segundos en promedio por vehículo; mientras que los flujos (11) y (2), presentan condiciones aceptables con un tiempo de espera de 10 y 13 segundos en promedio por vehículo respectivamente. Los flujos (6), (7) y (93), presentan condiciones muy críticas con tiempos de espera superiores a 920 segundos en promedio por vehículo.

68

Tabla 29– Tiempos de espera en promedio por vehículo Av. Villavicencio por Cl 63 Sur


Ilustración 45 – Nivel de Servicio Avenida Villavicencio por Calle 63 Sur


69

El tiempo de espera total de la intersección en promedio por vehículo corresponde a 176 segundos equivalente a un nivel de servicio F, de acuerdo con las escalas del HCM demostrando condiciones críticas de movilidad.


Actualmente la intersección se encuentra regulada con control semafórico, donde se identificó que los flujos vehiculares principales se encuentran sobre la Av. Villavicencio accesos norte y sur (grupos 1 y 12), cuenta con dos calzadas, la calzada del costado norte cuenta con cuatro (4) carriles en sentido de circulación norte-sur y la calzada sur cuenta con tres (3) carriles en sentido de circulación sur-norte, cuenta con separador central de ancho aproximado de 6,6 metros. Adicionalmente para el flujo vehicular secundario ubicado sobre la Calle 62 Sur acceso oriente (grupo 4) la calzada cuenta con dos (2) calzadas cada una con dos carriles por sentido de circulación y un separador central de ancho de 3,2 metros. El esquema de la misma se puede apreciar en la siguiente ilustración.

Ilustración 46 – Esquema Avenida Villavicencio por Calle 62 Sur


70

Ilustración 47 – Volúmenes Vehiculares y Peatonales Av. Villavicencio por Cl 62 Sur


El funcionamiento de la intersección es en cuatro (4) fases con un tiempo de ciclo de 120 segundos. El esquema de la misma se puede apreciar en la siguiente ilustración.

71

Ilustración 48 – Fases Avenida Villavicencio por Calle 62 Sur


En la siguiente tabla y esquema, se presenta el resumen de la evaluación de la intersección para la situación actual en el periodo pico de la tarde (16:00 – 17:00) para un día atípico (25 de Abril de 2015), el cual permite observar que el flujo (94), presenta condiciones óptimas con un tiempo de espera de 8 segundos en promedio por vehículo; mientras que el flujo (5), presenta condiciones aceptables con un tiempo de espera de 49 segundos en promedio por vehículo. Los flujos (12), (912), (8) y (1), presentan condiciones muy críticas con tiempos de espera superiores a 1100 segundos en promedio por vehículo.

Tabla 30 – Tiempos de espera en promedio por vehículo Av. Villavicencio por Cl 62 Sur


72

Ilustración 49 – Nivel de Servicio Avenida Villavicencio por Calle 62 Sur


El tiempo de espera total de la intersección en promedio por vehículo corresponde a 1422 segundos equivalente a un nivel de servicio F, de acuerdo con las escalas del HCM demostrando condiciones críticas de movilidad.

Intersección Avenida Villavicencio por Transversal 70D Bis

Actualmente se encuentra a flujo libre (regulada con señal de PARE), donde se identificó que los flujos vehiculares principales se encuentran sobre la Av. Villavicencio accesos norte y sur (grupos 1 y 2), cuenta con dos calzadas cada una con tres (3) carriles por único sentido de circulación, cuenta con separador central de ancho aproximado de 10 metros. Adicionalmente para el flujo vehicular secundario ubicado sobre la Transversal 70D Bis acceso occidente (grupo 3), la calzada cuenta con un (1) carril por sentido de circulación. El esquema de la misma se puede apreciar en la siguiente ilustración.

73

Ilustración 50 – Esquema Avenida Villavicencio por Transversal 70D Bis


Ilustración 51 – Volúmenes Vehiculares y Peatonales Av. Villavicencio por Tv 70D Bis


74

En la siguiente tabla y esquema, se presenta el resumen de la evaluación de la intersección para la situación actual en el periodo de la tarde (17:00 – 18:00) para un día atípico (6 de Mayo de 2017), el cual permite observar que los flujos (6), (2), (101), (1) y (91), presentan condiciones óptimas con un tiempo de espera entre 2 a 9 segundos en promedio por vehículo; mientras los flujos (7) y (93), presentan condiciones muy críticas con tiempos de espera superiores a 300 segundos en promedio por vehículo.

Tabla 31– Tiempos de espera en promedio por vehículo Av. Villavicencio por Tv 70D Bis


Ilustración 52 – Nivel de Servicio Avenida Villavicencio por Transversal 70D Bis


75

8.14. Análsis de los volúmenes vehiculares y peatonales

Con base a la información suministrada (Aforos) por la Secretaria Distrital de Movilidad (SDM), se analiza el funcionamiento de cada intersección con base a los volúmenes vehiculares y peatonales, que a continuación describimos.


Para la intersección semaforizada a la altura de la Calle 63 Sur, el grupo 2 correspondiente al sentido Sur- Norte presenta el mayor volumen vehicular con un 37%, seguido del grupo 11 sentido Norte-Sur con el 31%, los grupos 3 y 911 con un 12% y 11% respectivamente, y finalizamos con el grupo 6 movimiento izquierdo sur- occidente con el menor de los porcentaje de participación 9%. Lo anterior nos perite concluir del aforo de 14 horas tomado por la SDM desde las 6:00 a las 20 horas, que hay mayor demanda vehicular en sentido sur-norte y menor demanda en el sentido sur-occidente.

Figura 10 - Porcentajes volumen Vehicular por Grupo, Av. Villavicencio x Cl 63 Sur

Fuente: Elaboración Propia a partir de la Información suministrada por la SDM

En cuanto a composición vehicular la mayor participación la realizan los vehículos livianos, los autos con un 49% y los motos con un 32%; en comparación a los vehículos pesados que tienen el 13% para buses y el 6% para camiones. Tal como se observa en la siguiente ilustración.

GRUPO

VEHICULAR

VOLUMEN

MIXTOS

GR 2 22670

GR 3 7274

GR 6 5633

GR 11 19225

GR 911 7152

TOTAL 61954

Composición por Grupo

37%

12%

9%

31%

11%

GR 2

GR 3

GR 6

GR 11

GR 911

76

Figura 11 - Porcentajes volumen Vehicular por tipo vehículo, Av. Villavicencio x Cl 63 Sur


En cuanto a los peatones, como se esperaba la mayoría cruza la Avenida Villavicencio con un 77% en comparación con el paso peatonal semaforizado sobre la Calle 63 Sur grupo 23, con un 23% de participación. Tal como se observa en la siguiente ilustración.

Figura 12 - Porcentajes volumen Peatonal, Av. Villavicencio x Cl 63 Sur


Intersección Av. Villavicencio x Calle 62 Sur

Para la intersección semaforizada a la altura de la Calle 62 Sur, el grupo 1 correspondiente al sentido Norte- Sur presenta el mayor volumen vehicular con un 61%, seguido del grupo 4 con el 20%, los grupos 12 y 5 con un 16% y 3%

TIPO

VEHICULO

VOLUMEN

MIXTOS

AUTOS 30077

BUSES 7969

CAMIONES 4037

MOTOS 19871

TOTAL 61954

Composición por tipo de

vehiculo

49%

13%

6%

32%

AUTOS

BUSES

CAMIONES

MOTOS

GRUPO

PEATONALVOLUMEN

GR 211 349

GR 23 102

TOTAL 451


77%

23%

GR 211

GR 23

77

respectivamente con el menor de los porcentajes de participación. Lo anterior nos perite concluir del aforo de 14 horas tomado por la SDM desde las 6:00 a las 20 horas, que hay mayor demanda vehicular en sentido norte-sur y menor demanda en el sentido norte-oriente. Figura 13 - Porcentajes volumen Vehicular por Grupo, Av. Villavicencio x Cl 62 Sur


En cuanto a composición vehicular la mayor participación la realizan los vehículos livianos, los autos con un 56% y los motos con un 31%; en comparación a los vehículos pesados que tienen el 9% para buses y el 6% para camiones. Tl como se observa en la siguiente ilustración.

Figura 14 - Porcentajes volumen Vehicular por tipo vehículo, Av. Villavicencio x Cl 62 Sur


GRUPO

VEHICULAR

VOLUMEN

MIXTOS

GR 1 21417

GR 4 6928

GR 5 1150

GR 12 5725

TOTAL 35220


61%

20%

3%16%

GR 1

GR 4

GR 5

GR 12

TIPO

VEHICULO

VOLUMEN

MIXTOS

AUTOS 18927

BUSES 3348

CAMIONES 2187

MOTOS 10758

TOTAL 35220

Composición por tipo de

vehiculo

56%9%

6%

31%

AUTOS

BUSES

CAMIONES

MOTOS

78

En cuanto a los peatones, como se esperaba la mayoría cruza la Avenida

Villavicencio con un 66% en comparación con el paso peatonal semaforizado sobre

la Calle 62 Sur grupo 24, con un 34% de participación. Tal como se observa en la

siguiente ilustración.

Figura 15- Porcentajes volumen Peatonal, Av. Villavicencio x Cl 62 Sur


8.15. Análisis de velocidades

La de operación para la intersección de la Av. Villavicencio y la Calle 62 sur como punto Crítico para este tramo está definida de la siguiente manera:

Figura 16 - Velocidades Av. Villavicencio.


En donde se obtuvo que la velocidad de operación para la avenida Villavicencio debe rondar los 40Km/h, donde la mínima debe ser de 25Km/h. para el tramo principal (Av. Villavicencio), la señalización demuestra que el cálculo es consecuente con lo establecido para el tramo.

GRUPO

PEATONALVOLUMEN

GR 212 275

GR 24 143

TOTAL 418


66%

34%

GR 212

GR 24

79

Ilustración 53 - Señalización Av. Villavicencio.


Figura 17 - Velocidades Calle 63 Sur.


Para la Calle 63 Sur la velocidad de operación está definida por 30 Km/h, y se debe procurar mantener una velocidad mínima de 18Km/h para no generar congestión.

Figura 18 - Velocidades Calle 62 Sur.


80

La velocidad mínima a la que deben ir los vehículos para no generar congestión está

marcada por el percentil 15 que para este caso dio 20 km/h y la máxima segura de

operación sería el percentil 85 que para este caso dio 32 km/h por cuestiones

operativas se define en 30Km/h.

El análisis detallado del estudio de Velocidades puede ser observado en el ANEXO

G – Análisis de Velocidades

8.16. Análisis del diseño y operación de las ciclo rutas

Para el caso particular del punto crítico del tramo vial para la ciclo vía del tramo vial,

Av. Villavicencio con Calle 62 Sur en sentido Norte - Este, en la cual se registró un

volumen de bicicletas máximo direccional de aproximadamente 37 bicicletas/h

(período 16:00 a 16:30 horas).

Tabla 32- Aforo Bicicletas, Punto crítico

SENTIDO HORA CONTEO BICICLETAS

NORTE-ESTE

16:00 - 16:15 25

16:15 - 16:30 12


Para la avenida Villavicencio con Calle 67 sur, sector al que hace referencia el punto de riesgo hallado, se realizó un aforo en donde se obtuvo un total de 71 usuarios por sentido vial Norte- Sur y Sur – Norte, en el horario de las 17:00 horas a las 17:30 horas, los datos obtenidos fueron:

Tabla 33 - Aforo Bicicletas, punto de riesgo.

SENTIDO HORA CONTEO BICICLETAS

NORTE-SUR

17:00 - 17:15 26

17:15 - 17:30 24

SUR-NORTE

17:00 - 17:15 12

17:15 - 17:30 7


81

Se resalta que la señalización se encuentra desgastada por el tráfico de bicicletas, sin embargo la separación de la calzada vehicular, permite que los ciclistas se puedan desplazar cómodamente por ella sin temor a que vayan a tener un atropello por algún vehículo. Por otro lado, es evidente en su mayoría el buen estado de pavimentación de las ciclo rutas, lo que garantiza un desplazamiento cómodo a los bici usuarios.

Tabla 34- Señalización Ciclo Ruta.

Señalización Ciclo Ruta Punto Crítico Señalización Ciclo Ruta Punto de

Riesgo.

Fuente: Propia Fuente: Propia


8.17. Operación de las rutas de transporte público

El punto crítico comparte las mismas 8 rutas de transporte integrado de servicio público del corredor de estudio de norte a sur las cuales uno es un alimentador y los otros 7 son categoría urbana, los 7 urbanos siguen su ruta por la avenida Villavicencio hacia los paradores siguientes y el alimentador hace un giro a la derecha para tomar la calle 63 sur, de sur a norte tenemos la presencia de 11 rutas de transporte integrado de servicio público catalogadas dentro de urbana, de cuales se encuentran 4 que son servicio de SITP provisional. La operación en el punto crítico se distinguen dos lasos de tiempo, horas de la mañana y horas de la noche, donde en la mañana los buses son abordados de sur a norte y en la noche los buses de norte a sur dejan a sus pasajeros en los distintos paraderos, entonces en las horas de la mañana el carril de baja velocidad de sur a norte presenta colas debido al estacionamiento de los diferentes buses, entonces la velocidad de operación se reduce, generándose que los tiempos de operación de los semáforo no sea óptima. La misma dinámica sucede en las horas de la noche en el carril de norte a sur. Pero el tramo de norte a sur presente un fuerte problema de operación al paradero de las rutas urbanas que antecede el semáforo y el giro a la derecha del bus alimentador, porque:

Aunque la distancia del paradero anterior al semáforo es de 71 metros el número de rutas es bastante, la sinergia de transbordo de pasajeros y

82

semáforos se ve afectada porque las fases semafóricas se cruzan con la recolección, generando en el carril lento problemas de flujo y trancones.

El alimentador dentro su operación tiene que girar a la derecha respetando las señales de tránsito, dentro de la fase semafórica de 120 segundos, el giro a la derecha es 24 segundos con el trafico normal el bus tarda mucho en acercarse a la intersección y muchas veces el bus tiene que esperar estacionado en la intersección generando obstrucción y trancones, esperando la fase semafórica correcta (sin contar la invasión de carril al momento de realizar el giro).

8.18. Caracterización de los usuarios

La caracterización de los usuarios es un estudio que se realiza para identificar qué tipo de población según su edad y vulnerabilidad, transita por el punto crítico; los usuarios en una vía son los peatones, pasajeros y conductores, pero lo más vulnerables ante un accidente y por su condición son los peatones, los cuales serán el punto principal en este estudio. 8.18.1. Peatones Expuestos

Para la realización de caracterización de usuarios (peatones), se realizó un aforo peatonal, en el punto crítico en los giros Gr 211 ubicado sobre la Avenida Villavicencio entre la Calle 63 Sur y Gr 23 ubicado sobre la Calle 63 Sur con Avenida Villavicencio, clasificando los peatones, por personas normales, personas con movilidad reducida y personas vulnerables dentro de las cuales se clasifican en tres grupos principales: Personas con movilidad reducida:

Leve: Personas con cargas pesadas

Moderada: Personas con cargas muy pesadas

Critica: Personas en sillas de ruedas, con niños en brazos, llevando coches, etc.

Personas Vulnerables:

Menores de seis (6) años.

Mayores de sesenta (60) años.

Mujeres embarazadas, se tiene en cuenta desde los cinco (5) meses de gestación.

Para su clasificación se realizó un aforo de media hora a los peatones, el día sábado 6 de mayo a las 16:00 horas del cual se puede ver la siguiente información: Peatones del cruce de la Avenida Villavicencio con la Calle 63 Sur (Gr 211)

83

Tabla 35- Aforo de Peatones con Movilidad Reducida y Vulnerables cruce de la Avenida Villavicencio con la Calle 63 Sur (Gr 211)

HORA PERSONAS NORMALES

PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA

PERSONAS VULNERABLES

TOTAL

LEVE MODERADA CRÍTICA <6

AÑOS > 60

AÑOS EMBARAZADAS

16:00 a 16:15 147 4 1 2 2 4 1 161

16:15 a 16:30 133 3 0 0 3 2 1 142

CATEGORÍA MENOR 8 15 303

CATEGORÍA MAYOR


Figura 19 - Clasificación de Peatones con Movilidad Reducida y Vulnerables en el cruce de la Avenida Villavicencio con la Calle 63 Sur (Gr 211)


PERSONAS NORMALES, 280,

92%

LEVE, 7, 2%

MODERADA, 1, 0%

CRÍTICA, 2, 1% <6 AÑOS, 5, 2% > 60 AÑOS, 6, 2%

EMBARAZADAS, 2, 1%

84

Ahora que se tiene la cantidad de peatones clasificada, se prosigue hallar la vulnerabilidad del punto crítico del movimiento Gr 211:

Tabla 36- Peatones Expuestos y Clasificación de Vulnerabilidad en el cruce de la Avenida Villavicencio con la Calle 63 Sur (Gr 211)

CATEGORÍA CANTIDAD FACTOR SUBTOTAL %

VULNERABLES FACTOR DE

PONDERACIÓN NIVEL DE

VULNERABILIDAD

MENOR 8 1 8

13% 3 MEDIO MAYOR 15 2 30

TOTAL MOVILIDAD REDUC + VULNERABLES 38

TOTAL PEATONES 303


El punto crítico tiene una vulnerabilidad: Media, el 80% corresponde a la categoría mayor en las cuales se debe mejorar sus condiciones ya que son los que necesitan que se ajuste los parámetros como ancho de andenes, ajuste de semáforos peatonales o vehiculares, presencia de policías de tránsito, quitar vendedores ambulantes para su libre movimiento.

Ilustración 54 – Peatones con movilidad reducida sobre la Avenida Villavicencio en el cruce de la Calle 63 Sur


85

Peatones del cruce de la Calle 63 Sur con Avenida Villavicencio (Gr 23)

Tabla 37 - Aforo de Peatones con Movilidad Reducida y Vulnerables cruce de la Calle 63 Sur con Avenida Villavicencio (Gr 23)

HORA PERSONAS NORMALE

S



TOTAL LEV

E

MODERAD

A

CRÍTICA

<6 AÑOS

> 60 AÑOS

EMBARAZADAS

16:00 a

16:15 53 1 0 2 1 1 0 58

16:15 a

16:30 31 2 1 1 2 0 0 37


CATEGORÍA MAYOR Fuente: Elaboración propia

Figura 20 - Clasificación de Peatones con Movilidad Reducida y Vulnerables cruce de la Calle 63 Sur

con Avenida Villavicencio (Gr 23)


PERSONAS NORMALES, 77,

81%

LEVE, 3, 3%

MODERADA, 1, 1%

CRÍTICA, 5, 6%

<6 AÑOS, 5, 5% > 60 AÑOS, 4, 4% EMBARAZADAS, 0, 0%

86

Tabla 38 - Peatones Expuestos y Clasificación de Vulnerabilidad en el cruce de la Calle 63 Sur con Avenida Villavicencio (Gr 23)




VULNERABILIDAD

MENOR 4 1 4

19% 3 MEDIO MAYOR 7 2 14

TOTAL MOVILIDAD REDUC + VULNERABLES

18

TOTAL PEATONES 95


El punto crítico en este cruce tiene una vulnerabilidad: Media, el 78% corresponde a

la categoría mayor en las cuales se debe mejorar sus condiciones ya que son los que

necesitan que se ajuste los parámetros como ancho de andenes, ajuste de

semáforos peatonales o vehiculares, presencia de policías de tránsito, quitar

vendedores ambulantes para su libre movimiento, entre otros al igual que en el cruce

de la Av. Villavicencio con Calle 63 Sur

8.18.2. Conflictos vehículo – peatón

En este estudio se realizara los conflictos que tienen los vehiculos con el peatón,

cuando los dos desean pasar por un mismo punto, uno de los dos o los debe realizar

una maniobra de evasión para no chocar, esto con el fin de hallar la vulnerabilidad

del vehículo y el peatón.

Para este caso se tomara el aforo vehicular con el movimiento 911 (Giro a la

derecha) del punto crítico y los peatones de la Calle 63 Sur, Movimiento Gr 23, los

cuales se encuentran en conflicto, ya que los vehiculos no obedecen el semáforo en

rojo del giro a la derecha, los cuales no permiten que el peatón cruce el semáforo

peatonal en verde. (Remitirse al ítem 2.9.1 Conflicto vehículo – peatón para ver el

aforo peatonal y vehicular)

Tabla 39– Evaluación Vehículo – Peatón

USUARIO VOLUMEN CONFLICTOS

OBSERVADOS INDICE DE

REPERCUSION NIVEL Y FACTOR

Peatones 95 31

33% Alto

Vehiculos 521 6% 5


Este punto tiene un nivel de vulnerabilidad alto, para los peatones es muy riesgoso

cruzar esta Calle 63 Sur, porque no tienen oportunidad segura de cruzar, ya que

87

cuando su semáforo se encuentra en verde, los vehiculos del giro a la derecha

siguen cruzando desobedeciendo el semáforo, a pesar que son los vehiculos los

causantes de que los peatones no tenga un paso seguro se ven afectados solo el 7%

de ellos a comparación de los peatones que asciende a un 33%.

8.18.3. Conflictos vehículo – vehículo

Este estudio permitirá analizar la vulnerabilidad y conflicto que hay entre vehiculos,

cuando los dos deseen pasar por un punto específico, obligando a los vehiculos a

realizar maniobras de evasión para no chocar.

Para este estudio se tomara el aforo vehicular con el movimiento 911 (Giro a la

derecha) del punto crítico (Remitirse al ítem 2.8 Comportamiento de los conductores

ante los dispositivos de control) y evaluar los conflictos vehiculares de los eventos

que se presentaron entre vehiculos y peatones, desarrollado en el ítem anterior.

Tabla 40 – Evaluación Vehículo – Vehículo y Vehículo – Peatón

TIPO DE EVENTO VOLUMEN CONFLICTOS


REPERCUSION

Vehículo - Vehículo

521 24 5%

Vehículo - Peatón 521 31 6%

Total % Conflictos con Vehiculos 11%

Nivel Medio

Factor 3 Fuente: Elaboración propia

Este cruce tiene nivel de vulnerabilidad medio, ya que los conflictos que se presentan

entre vehiculos son medios y no genera mayor interferencia a los vehiculos ya que

sus maniobras aunque no son seguras, salen avante sin problema alguno.

Ilustración 55 - Evidencia Conflicto Vehículo - Vehículo


88

8.19. Comportamiento de los conductores ante los dispositivos de control

El fin de este estudio es evaluar la efectividad del dispositivo para el control de

tránsito, medir el porcentaje de acatamiento, establecer la señalización vertical, su

correcta ubicación y posición y determinar la necesidad de implantar vigilancia

adicional, estos puntos frente al comportamiento de los conductores ante los

dispositivos de control.

Para analizar los anteriores puntos se tomó un aforo vehicular en la Avenida

Villavicencio con Calle 63 Sur, durante media hora, el día sábado 6 de mayo a las

4:00 pm del cual se puede ver la siguiente información:

Figura 21 –Torta del comportamiento de los vehiculos ante los dispositivos de control en el Movimiento Gr 911


Como se puede ver en la anterior ilustración hay un desacato del semáforo de un

31%, el cual se clasifica en desobediencia mayor, se debería evaluar la disposición

física de la señal dentro de la intersección, su condición de visibilidad o su grado de

deterioro, más esto no es aplicable en esta intersección, se pudo observar en la visita

de campo que tanto la ubicación, la visibilidad o el grado de deterioro está en buenas

condiciones; si se pudo evaluar que los vehiculos irrespetan el semáforo en rojo, por

voluntad propia ya que este es un gran porcentaje el cual sigue su velocidad de

operación y da el giro a la derecha sin importar los peatones o el semáforo; por esta

razón se recomienda reforzar el dispositivo con presencial de un policía de tránsito

que controle los giros a la derecha, obligando al conductor a detenerse y dar el giro

cuando debe hacerse.

66%

31%

3% VOLUMEN DEVEHICULAR

VEHICULOS ENCONFLICTO (DESACATOA LA SEÑAL DETRANSITO)

PEATONES ENCONFLICTO (POR LAOPERACIÓN VEHICULAR)

89

Ilustración 56 - Evidencia de cruce en semáforo en rojo de los vehiculos que hacen el giro a la derecha desde la vía principal


8.20. Comportamiento de los peatones y medio ambiente peatonal

Para la Auditoria de Seguridad Vial del tramo de estudio, es muy importante

reconocer el comportamiento e importancia de los peatones, ya que son estos los

usuarios más vulnerables de la vía y requieren más atención a la hora de identificar

un accidente, este estudio se realiza para el punto crítico el cual queda ubicado en la

Avenida Villavicencio con Calle 62 B Sur y Calle 63 Sur, en esta área se encuentra

una gran cantidad de comercio formal e informal, semáforos vehiculares y

peatonales, y el cruce de la Av. Principal de la zona.

Para el estudio de comportamientos de peatones se estudia tres grandes categorías:

1. Conflictos vehículo – peatón.

2. Entendimiento y obediencia de los dispositivos y normas de control de tránsito.

3. Comportamiento exhibido.

8.20.1. Conflicto vehículo – peatón, punto crítico

Para la realización de este estudio se tomó el aforo de media hora a los peatones

que tienen conflicto con los vehiculos, ya que esta es una vía de alto tráfico peatonal

y vehicular, fue importante tomar el aforo sobre el giro 911 (vehicular) y sección del

semáforo Gr 211 y Gr 23 (peatonal) durante media hora, el día sábado 6 de mayo a

las 16:00 horas del cual se observar la siguiente información:

Peatones del cruce de la Avenida Villavicencio con la Calle 63 Sur (Gr 211)

90

Tabla 41- Aforo Peatonal Av. Villavicencio con Calle 63 Sur

PERIODO VOLUMEN DE

PEATONES

VEHICULOS EN CONFLICTO (DESACATO

A LA SEÑAL DE TRANSITO)

PEATONES EN CONFLICTO (POR LA

OPERACIÓN VEHICULAR)

16:00 a 16:15 161 17 13

16:15 a 16:30 142 21 8


Figura 22 - Torta de porcentajes del Aforo Peatonal, Av. Villavicencio con Calle 63 Sur


Peatones del cruce de la Calle 63 Sur con Avenida Villavicencio (Gr 23)

Tabla 42- Aforo Peatonal Calle 63 Sur con Avenida Villavicencio

PERIODO VOLUMEN DE

PEATONES

PEATONES EN CONFLICTO

(IMPRUDENCIA)

PEATONES EN CONFLICTO (POR LA OPERACIÓN

VEHICULAR)

16:00 a 16:15 58 42

18

16:15 a 16:30 37 28

13


84%

10%

6%

VOLUMEN DE PEATONES

VEHICULOS EN CONFLICTO (DESACATO A LA SEÑAL DE TRANSITO)

PEATONES EN CONFLICTO (POR LA OPERACIÓN VEHICULAR)

91

Figura 23 - Torta de porcentajes del Aforo Peatonal de la Calle 63 Sur con Avenida Villavicencio


Aforo vehicular del cruce de la Avenida Villavicencio con la Calle 63 Sur (911)

Tabla 43 - Aforo Vehicular Av. Villavicencio con la Calle 63 Sur

PERIODO VOLUMEN DE VEHICULAR

VEHICULOS EN CONFLICTO (DESACATO A LA SEÑAL DE TRANSITO)

PEATONES EN CONFLICTO (POR LA

OPERACIÓN VEHICULAR)

4:00 a 4:15

363 170 18

4:15 a 4:30

296 142 13


48%

36%

16%

VOLUMEN DE PEATONES

PEATONES EN CONFLICTO (IMPRUDENCIA)

PEATONES EN CONFLICTO (POR LA OPERACIÓN VEHICULAR)

92

Figura 24 - Torta de porcentajes del Aforo Vehicular Av. Villavicencio con la Calle 63 Sur


En el cruce de la Av. Villavicencio hacia el sur se puede que más del 90% de los

peatones obedece el semáforo, esto sucede porque es una vía principal, la cual no

permite que el peatón cruce con facilidad, a pesar de esto hay peatones que

desacatan la norma y arriesgan su vida, por el afán de pasar; puesto que en esta vía

el peatón cuenta con dos movimientos para el cruce y con un separador de seis (6)

metros de ancho, el cual retiene a los peatones mientras el semáforo les da el cruce,

algunos de los peatones pasan corriendo antes de que el semáforo cambie pero lo

alcanzan a coger en verde o se pasan en verde cuando ven una pequeña brecha,

esto es muy peligroso para los peatones, porque siendo una vía principal el

conductor del vehículo tiene la vía y va con una velocidad acelerada para alcanzar a

pasar el semáforo en verde, resulta conflictivo y peligroso para el peatón.

A diferencia del cruce anterior, este cruce de la Calle 63 Sur es muchísimo más

riesgoso para los peatones ya que no tienen ninguna oportunidad de paso, esto

sucede porque los vehiculos que hacen el giro a la derecha en la vía principal no

respetan el semáforo en rojo y hacen el giro, dejando a los peatones sin oportunidad

de cruzar con el semáforo peatonal, por consiguiente deben hacer la imprudencia

cuando tengan oportunidad, se puede ver en los porcentajes que el 36% de los

peatones cumple el semáforo, pero en realidad no es por que tengan las condiciones

ideales de paso, sino que es cuando más o menos logran pasar, o se detienen a

mitad de la vía mientras pasan los vehiculos les dan brecha y pasan la vía, en esta

intersección tienen un porcentaje mayor de conflicto peatón – vehículo (16% respecto

66%

31%

3%

VOLUMEN DE VEHICULAR

VEHICULOS EN CONFLICTO(DESACATO A LA SEÑAL DE TRANSITO)

PEATONES EN CONFLICTO (POR LAOPERACIÓN VEHICULAR)

93

al 6% del cruce anterior), es importante destacar este hallazgo que genera

accidentes y conflictos para los peatones, siendo estos los más vulnerables.

Para complementar el punto anterior se realizó el aforo vehicular de los vehiculos

que giran a la derecha, del cual se puede analizar que el 31% de los vehiculos que

giran a la derecha irrespetan el semáforo, es necesario reforzar este dispositivo con

otras medidas, como puede ser presencia de policías de tránsito que regulen el

desacato de los vehiculos a su semáforo, permitiéndoles a los peatones cumplir su

paso con el semáforo peatonal; al igual se genera un conflicto peatón del 3%

respecto a los vehiculos pero respecto a los peatones el conflicto aumenta a 6% esto

debido a que hay muchos más vehiculos que transitan en este giro, pero es la misma

cantidad de conflictos.

8.20.2. Entendimiento y obediencia de los dispositivos y normas de

control de tránsito.

Existen unas normas básicas de ciudadanía, las cuales se deben cumplir como

cualquier ciudadano, dentro de estas y para una convivencia sana entre la

ciudadanía todos las deberán cumplir, entre ellas está el entendimiento y obediencia

de los dispositivos y normas de control, como son pasar de una acera a otra por

medio de un cruce peatonal o cebra, si existe un puente pasar por él, no por debajo,

entre otros; para este estudio se tomaran los datos de los estudios realizados en esta

auditoría para sacar el análisis y conclusiones de la misma.

Como se pudo analizar en el punto anterior conflicto peatón – vehículo, no hay

obediencia a los dispositivos de control al igual que las normas de tránsito, esto se

puede ver que en que los peatones tienen un desacato del 52% (para el cruce de la

Calle 63 Sur), pero al igual que en el análisis anterior, esto sucede porque los

peatones no tienen opción de paso, apenas tienen una brecha por la cual pasan sin

tener en cuenta el semáforo cruzan, ya que los vehiculos que giran hacia la derecha

no respectan el semáforo en rojo, no permitiéndoles a los peatones obedecer el

dispositivo de tránsito, se puede ver la diferencia en el cruce de la Av. Villavicencio

con Calle 63 Sur, que el desacato del semáforo es del 36% por imprudencia de los

peatones, ya que ellos tienen todo el paso permitido para su paso.

De este análisis se puede concluir que en la zona los peatones no tienen obediencia

por los dispositivos de tránsito, el 52% de los peatones no obedecen los dispositivos

y normas de control de tránsito, ya que en la vía principal de la Av. Villavicencio con

Calle 63 Sur, los peatones se detienen por obligación, ya que no les dan vía de para

94

su paso, inmediatamente hay una brecha y el semáforo peatonal esta en rojo, ellos

pasan sin importar la señal de tránsito a diferencia del cruce de la Calle 63 Sur,

donde los peatones no tienen oportunidad de paso ni en verde o rojo, alcanzan a

cruzar cuando los vehiculos les dan un espacio para su cruce, ya que en este son los

conductores los cuales no tienen respecto por el semáforo en rojo y no tienen en

cuenta el cruce peatonal de la zona, hacen un giro que no es permitido en ese

determinado momento.

8.20.3. Comportamiento exhibido.

Este estudio se realiza con el fin de establecer cuantos peatones siguen la conducta

adecuada (pasar por los pasos peatonales, semáforos, puentes, etc.) y cuantos la

conducta riesgosa por ejemplo pasar por puntos medios o no respetar la señal de

tránsito, entre otras.

Para la realización de este estudio se tomó el aforo de media hora a los peatones

que tienen conflicto con los vehiculos, ya que esta es una vía de alto tráfico peatonal

y vehicular, fue importante tomar el aforo de la sección del semáforo Gr 211 y Gr 23

(peatonal) durante media hora, el día sábado 6 de mayo a las 4:00 pm del cual se

observar en el ítem 2.9.1 Conflicto vehículo – peatón, de estos aforos se pudo

observar que los peatones que realizan imprudencias son el 8% como se puede ver

a continuación:

Tabla 44 - Resultados del comportamiento exhibido en la Av. Villavicencio con Calle 63 Sur

PERIODO VOLUMEN DE

PEATONES PEATONES EN CONFLICTO

(IMPRUDENCIA) PEATONES CON

COMPORTAMIENTO EXHIBIDO INDICE DE

REPERCUSION

16:00 a 16:15 219 73 10 14%

16:15 a 16:30 179 49 8 16%


El índice de repercusión es medio, pero no se debe descartar que es importante

hacer campañas de conciencia vial y la importancia que tiene la vida, frente a la vía y

no se debe jugar con ella. Sin embargo el índice de los peatones que realiza

comportamiento exhibido frente a las imprudencias es medio con un porcentaje del

32% el cual llama la atención a su procesamiento adecuado.

95

Ilustración 57 – Evidencia Comportamiento Exhibido


8.20.4. Factor Ciudad

En este estudio se determina los elementos claves de la ciudad como son las luces

de neón, vitrinas de compras, gente joven, andenes amplios, zonas verdes, espacios

ordenados entre otros.

El punto crítico cuenta con una zona de iluminación media para los peatones en la

noche, ya que la iluminación principal está dada a la vía vehicular y no a los

peatones; la zona es comercial cuenta con asaderos, restaurantes, papelería,

ferreterías, vendedores ambulantes entre otros, es importante destacar que esto

genera un buen flujo peatonal donde los usuarios no andan cómodos por sus

andenes (anden aprox. de 2.30 m) llenos de comercio informal (vendedores

ambulantes) y alto flujo peatonal y desorden en la zona.

Ilustración 58 – Evidencias de los vendedores ambulantes en la zona


96

8.20.5. Factor de perturbación del tránsito

En este estudio se analiza el ruido del tránsito, la dificultad de movilizarse con los

niños, los caminadores y los discapacitados, el estado de la infraestructura peatonal

como los andenes sin consolidar, etc.

Al igual que en factor ciudad, no hay una buena movilidad para los peatones, esto

incluye la población vulnerable (los niños, discapacitados, mujeres embarazadas,

entre otros) por los anchos de los andenes los cuales no son suficientes para el

comercio informal (Aprox. Diez (10) vendedores ambulantes dentro de los cuales

están vendedores de aguacate, huevos y quesos criollos, miel, comida rápida,

tendederos, flores, entre otros) y flujo peatonal, el alto comercio de la zona y la

incomodidad que genera que los vehiculos que realizan el giro a la derecha no

respeten el cruce peatonal (ver ítem 2.9.1 Conflicto vehículo – peatón, punto crítico)

genera incomodidades y perturbaciones para la población más vulnerable que

transita la zona.

8.20.6. Factor de ordenamiento del tránsito

Este estudio incluye el análisis de elementos de gestión del tránsito, como la

localización y la conveniencia de los cruces peatonales, puentes peatonales,

señalización vertical y demarcación en los cruces peatonales, entre otros.

El cruce peatonal no cuenta con cruce seguro (ver ítem 2.9.1 Conflicto vehículo –

peatón, punto crítico) además de los factores estudiados en el conflicto peatón –

vehículo la intersección no cuenta con demarcación y sin señalización vertical el cual

dificulta el paso de los vehiculos, sin permitirles que hagan movimientos seguros

determinando por donde pasar.

Ilustración 59 - Evidencia que no hay demarcación en el punto critico


97

8.20.7. Factor social

Para finalizar los estudios del medio ambiente peatonal, se tiene uno de los más

influyentes en las zonas de estudio el cual se evalúa la influencia de otras personas y

la atracción ambiental, los cuales pueden ser habitantes de la calle o vendedores

ambulantes, etc.

Como se estipulo anteriormente en el ítem 2.9.4 Factor Ciudad, existe una gran

cantidad de vendedores ambulantes, se pudo ver que hay un pequeño porcentaje de

habitantes de la calle y a ciento treinta y nueve (139) metros de la intersección esta

IDIPRON que es una Entidad descentralizada del orden distrital, que atiende a los

niños, niñas y jóvenes que habitan en las calles en condiciones de abandono e

indigencia, el cual genera un factor psicológico de inseguridad, por el aspecto o

vestimenta de los que recuren a este centro.

Ilustración 60 – Evidencia Factor Social


8.21. Encuestas a los diferentes usuarios de la vía (mínimo a los peatones)

La entrevista se realizó a 30 personas en el sector del punto crítico y de riesgo,

clasificando entre tipo de usuario y rango de edad, para evaluar como califican la vía

en general.

Para ver las encuestas realizadas por favor remitirse al ANEXO H – Encuestas a los

usuarios de la vía

98

Figura 25 - Torta de porcentajes, de tipo de usuario entrevistado


Figura 26 -Entrevista tipo de usuario - rango de edad


8.22. ANÁLISIS DEL RIESGO

8.23. Análisis del Riesgo del Punto de Riesgo

8.23.1. Definición de criterios para la evaluación del riesgo

El riesgo es la probabilidad de que suceda un evento, impacto o consecuencia

adversos. Se entiende también como la medida de la posibilidad y magnitud de los

50%

33%

17%

Encuesta TIPO DE USUARIOS

PEATONES

BICIUSUARIOS

CONDUCTORES

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

18-25 Años 26-35 Años 36-50 Años

Encuesta por RANGO DE EDAD

CONDUCTORES

BICIUSUARIOS

PEATONES

99

impactos adversos, siendo la consecuencia del peligro, y está en relación con la

frecuencia con que se presente el evento. (Cifuentes, 2017)

Para definir el punto de riesgo del tramo de estudio se evidencio puntos donde no

hayan ocurrido accidentes y que estén propicios a ocurrir.

El grupo auditor después de realizar la evaluación del tramo, determino que el punto

de riesgo seria el retorno improvisado ubicado en la Av. Villavicencio con Transversal

70D Bis.

Este punto de riesgo se analizara, con el fin de corregir las situaciones de riesgo ya

sea eliminando la amenaza y reduciendo la vulnerabilidad.

Para determinar este punto de riesgo se evaluó dos condiciones, las operacionales y

de infraestructura.

Para las condiciones operacionales se tomó en cuenta líneas de flujo de todos los

usuarios existentes y se estableció las líneas que confluyen o generan conflicto en un

mismo momento, como son vehículo – vehículo o vehículo – peatón.

100

Ilustración 61 - Conflictos entre Vehículo – Vehículo y Vehículo – Peatón


Para las condiciones de infraestructura se evidencio que el separador donde los

vehiculos hacen el giro, para hacer el retorno, está deteriorado por el alto tráfico

vehicular y peatonal, lo cual genera una zona de retorno mucho más propicia para

los usuarios, pero insegura, como se pudo ver existe conflictos vehículo – peatón.

Ilustración 62 – Retorno improvisado


101

8.23.2. Ítems a evaluar en la evaluación del riesgo3

Para la realización del estudio del punto de riesgo, es necesario definir los hallazgos

y a partir de cada uno establecer los siguientes elementos:

Amenaza (H):

Es la posibilidad de ocurrencia de cualquier tipo de evento o acción que puede

producir un daño (material o físico) sobre los elementos del tránsito.

Grado de peligrosidad (GP):

Asociado a la amenaza producto de la infraestructura, medio ambiente, usos del

suelo y usuarios.

Dentro del grado de peligrosidad se evalúan tres (3) aspectos fundamentales:

Consecuencias: Resultado más probable debido al riesgo

Exposición: Frecuencia relacionada con el tiempo de exposición al

riesgo.

Probabilidad: De que ocurra un accidente y sus consecuencias.

Grado de repercusión

Asociado a la vulnerabilidad, que se refleja en los usuarios expuestos y en los

conflictos observados.

Relaciona la cantidad de personas expuestas de acuerdo a los niveles fijados en

términos de personas con movilidad reducida y personas vulnerables, tanto como

para los conductores.

Esta evaluación incluye determinar el número de personas expuestas (peatones y

conductores) y conflictos en el lugar de estudio (Vehículo – Vehículo y Vehículo –

Peatón).

Es significativo tener claro los siguientes conceptos para desarrollar los anteriores

puntos:

Vulnerabilidad (V): Es el estado e que se encuentran los bienes o personas bajo

riesgo resultado de la probable ocurrencia de un suceso desastroso.

3 (Cifuentes, 2017)

102

Riesgo Específico (Rs): Es el grado de pérdidas esperadas debido a la ocurrencia

de un suceso en particular y como una función de la amenaza y la vulnerabilidad.

8.23.3. Evaluación de la amenaza por punto

Para identificar la amenaza del punto de riesgo se determinó una calificación previa

(por medio de unas listas de chequeo) para las amenazas encontradas en el punto,

evaluando cada ítem encontrado se tiene la siguiente ponderación, los cuales

permiten priorizar los mayores riesgos en el mediano y corto plazo.

Tabla 45- Calificación para la Evaluación por Amenaza

NIVEL DE AMENAZA

RANGOS POR NIVEL

FACTOR DE PONDERACION

ALTO 61 A 100 5

MEDIO 26 A 60 3

BAJO 1 A 25 1

Fuente: Diapositivas Evaluación del Riesgo por Ing. María Teresa Molina

Como resumen se tiene la siguiente calificación por Amenaza por capítulos.

Tabla 46 – Resumen por capítulos de la evaluación por Amenaza en el punto de riesgo

PUNTO DE RIESGO EVALUACIÓN AMENAZA (A)

No. ITEM EVALUACION VALORACION FACTOR DE

PONDERACION

1.

INFRAESTRUCTURA (Diseño, drenaje, pavimento, iluminación)

36 MEDIO 3

2. TRÁNSITO Y SEÑALIZACIÓN

50 MEDIO 3

3. COMPORTAMIENTOS 50 MEDIO 3


8.23.4. Evaluación del grado de peligrosidad (descripción general)

Esta evaluación tiene una asociación con la amenaza, evaluada en el subcapítulo

anterior, la cual evalúa tres aspectos fundamentales:

103

Ilustración 63 – Aspectos fundamentales en el Grado de Peligrosidad


Para la evaluación de cada uno de los aspectos fundamentales se tiene la siguiente

evaluación:

Consecuencias

Tabla 47 - Calificación para las Consecuencias en el Grado de Peligrosidad

NIVEL DE AMENAZA


SIGNIFICADO

ALTA 5 Accidentes con

muertos

MEDIA 3 Accidentes con

heridos

BAJA 1 Accidentes solo

daños


Exposición

Tabla 48- Calificación para las Exposición en el Grado de Peligrosidad

NIVEL DE AMENAZA


SIGNIFICADO

ALTA 5 Si la situación de riesgo ocurre

continuamente o muchas veces

al día

MEDIA 3 Si la situación de riesgo ocurre

frecuentemente o al menos una

vez al día

BAJA 1 Si la situación de riesgo ocurre

ocasionalmente


Consecuencias

• Resultado mas probable al riesgo

Exposición

• Frecuencia relacionada con el tiempo de exposicion al riesgo

Probabilidad

• De que ocurra un accidente y sus consecuencias

104

Probabilidad

Tabla 49- Calificación para las Probabilidad en el Grado de Peligrosidad

NIVEL DE AMENAZA


SIGNIFICADO

ALTA 5 Es el resultado más probable si

ocurre la situación de riesgo

MEDIA 3 Tiene el 50% de probabilidad

de ocurrencia

BAJA 1

La probabilidad de ocurrencia es mínima de acuerdo a las

condiciones del sector


Estos valores de las consecuencias, exposición y probabilidad se asignan a cada

ítem dependiente de los hallazgos encontrados, y se determinara por la siguiente

tabla de evaluación:

GRADO DE PELIGROSIDAD = CONSECUENCIAS x EXPOSICION x

PROBABILIDAD

Tabla 50– Calificación para la evaluación del Grado de Peligrosidad

NIVEL DE AMENAZA

RANGOS POR NIVEL FACTOR DE

PONDERACION

ALTO MAYOR A 45 5

MEDIO 16 A 45 3

BAJO 0 A 15 1


Como resumen se tiene la siguiente calificación por Grado de Peligrosidad por

capítulos.

105

Tabla 51- Resumen por capítulos de la evaluación por Grado de Peligrosidad en el punto de riesgo

PUNTO DE RIESGO GRADO DE PELIGROSIDAD (GP)

No. ITEM

CO

NS

EC

U

EN

CIA

S

EX

PO

SIC

I

ÓN

PR

OB

AB

I

LID

AD

GP

=

Cx

Ex

P

VA

LO

RA

C

IÓN

FA

CT

OR

DE

PO

ND

ER

A

CIO

N

1


3 4 2 22 MEDIO 3


2 4 3 28 MEDIO 3

3. COMPORTAMIENTOS

4 4 4 59 ALTO 5


8.23.4.1. Evaluación grado de repercusión (análisis del % de expuestos por

punto o tramo)

8.23.4.2. Personas Expuestas – Peatones

Para la realización de este estudio, se realizó un conteo de treinta (30) minutos, para

clasificar los siguientes parámetros:

Total de peatones.

Peatones con movilidad reducida.

Peatones más vulnerables.

106

El cual su resultado es:

Tabla 52 - Aforo peatonal en la Av. Villavicencio con Transversal 70D Bis.




TOTAL

LEVE MODERADA CRÍTICA < 6

AÑOS > 60

AÑOS EMBARAZADAS

17:00 - 17:15 46 3 0 3 6 2 1 61

17:15 - 17:30 32 2 0 2 4 1 0 41


CATEGORÍA MAYOR Fuente: Elaboración propia

Ahora que se tiene la cantidad de peatones clasificada, se prosigue hallar la

vulnerabilidad el porcentaje de vulnerabilidad, con su factor de ponderación:

Tabla 53– Calificación para los peatones expuestos

CONDICION RANGO NIVEL DE

VULNERABILIDAD FACTOR DE

PONDERACION

Peatones con movilidad reducida y

vulnerables

> 35% Alto 5

11 - 35% Medio 3

0 - 10% Bajo 1


Tabla 54 - Peatones Expuestos y Clasificación de Vulnerabilidad en la Av. Villavicencio con Transversal

70D Bis.




VULNERABILIDAD

MENOR 5 1 5

42% 5 ALTO MAYOR 19 2 38

TOTAL MOVILIDAD REDUC + VULNEARABLES 43

TOTAL PEATONES 102


8.23.4.3. Personas Expuestas – Conductores

En esta sección se establecerá por categoría cuantos conductores cometen

conductas riesgosas, es decir un comportamiento contrario a las normas de tránsito o

que haga el usuario más vulnerable, se puede anunciar algunas de ellas:

Transitar con exceso de velocidad.

Hablar por celular.

107

Cruzar sin verificar que vehiculos vengan en dirección a su cruce.

No respetar las señales de tránsito.

Para esto se realizó un aforo de media hora el día 6 de mayo a las 17:00 horas.

Tabla 55– Aforo Conductores y Conductas Riesgosas expuestos en la Av. Villavicencio con Transversal 70D Bis.


CONDUCTAS RIESGOSAS

a. Hacer retornos improvisados

b. Transitar con exceso de velocidad

c. Hablar por celular

d. No respetar las señales de transito

Se realiza el respectivo análisis de la conducta de riesgosa de los conductores,

sacando el porcentaje de conductas riesgosas y porcentaje de conductores

expuestos:

Tabla 56- Calificación para los conductores expuestos



PONDERACION

Conductores expuestos

> 35% Alto 5

11 - 35% Medio 3

0 - 10% Bajo 1


17:00 - 17:15 210 39 12 132 28 45 2 3 19 22

17:15 - 17:30 197 33 5 153 24 39 1 2 28 14

17:00 - 17:15 310 70 23 165 12 66 3 6 43 7

17:15 - 17:30 285 80 26 209 7 58 5 7 40 5

MOTOS CICLAS

SUR-NORTE

AFORO

NORTE-SUR

AUTOS BUSES CAMIONES

HORASENTIDO

CONDUCTAS RIESGOSAS

AUTOS BUSES CAMIONES MOTOS CICLAS

108

Tabla 57- Análisis % Conductas riesgosas y % Conductores expuestos de la Av. Villavicencio con

Transversal 70D Bis.

TIPO DE CONDUCTOR

CANTIDAD COMPOSICION

VEHICULAR % CONDUCTAS

RIESGOSAS

% CONDUCTORES

EXPUESTOS

CICLISTA 71 4% 68% 2%

MOTOCICLISTA 659 33% 20% 6%

VEHICULO LIVIANO 1002 50% 21% 10%

TRASPORTE PÚBLICO 222 11% 5% 1%

TIPO DE CONDUCTOR CANTIDAD

COMPOSICION VEHICULAR

% CONDUCTAS RIESGOSAS

% CONDUCTORES

EXPUESTOS

VEHICULOS PESADOS 66 3% 27% 1%

TOTAL 2020 100% 21%

NIVEL MEDIO

FACTOR DE PONDERACIÓN 3 Fuente: Elaboración propia

8.23.4.4. Personas expuestas

Para realizar este cálculo se tomara el porcentaje de los peatones expuestos y

conductores expuestos, se determinara su factor de ponderación y se multiplicara

entre sí, para que nos del nivel y factor de personas expuestas.

Tabla 58- Análisis del resultado de las Personas Expuestas de la Av. Villavicencio con Transversal 70DBis.

CONDICION % FACTOR PERSONAS EXPUESTAS

NIVEL Y FACTOR

Peatones Expuestos

42 5

15

Alto

Conductores Expuestos

21 3 5


8.23.4.5. Conflicto Vehículo – Peatón

Se analizara los conflictos que existen entre el Vehículo – Peatón, entendiendo el

conflicto como un evento que se presenta cuando un peatón y un vehículo y un

peatón requieren pasar por un punto específico al mismo tiempo, obligando a realizar

maniobras de evasión para no chocar.

109

Tabla 59- Calificación para los conflictos Vehículo – Peatón



PONDERACION

Conflictos con peatones Vehículo -

Peatón

> 25% Alto 5

11 - 25% Medio 3

0 - 10% Bajo 1


Tabla 60- Evaluación Conflicto Vehículo – Peatón




Peatones 102 25

25% Alto

Vehiculos 2020 1% 5


8.23.4.6. Conflicto Vehículo – Vehículo

Se analizara los conflictos que existen entre el Vehículo – Vehículo, entendiendo el

conflicto como un evento que se presenta cuando dos vehículos y un peatón

requieren pasar por un punto específico al mismo tiempo, obligando a realizar


Tabla 61- Calificación para los conflictos Vehículo – Vehículo



PONDERACION

Conflictos con Conductores

> 25% Alto 5

11 - 25% Medio 3

0 - 10% Bajo 1


Tabla 62– Evaluación Conflicto Vehículo – Vehículo

TIPO DE EVENTO

VOLUMEN CONFLICTOS


REPERCUSION


2020 47 2%

Vehículo - Peatón

2020 25 1%


Nivel Bajo


8.23.4.7. Resultados de Grado de Repercusión

Para el punto de crítico el grado de repercusión tendrá el mínimo nivel para todas las

categorías:

110

Tabla 63 -Calificación para hallar el Grado de Repercusión

NIVEL DE REPERCUSION

RANGO POR NIVEL


Alto MAYOR A 45 5

Medio 16 - 45 3

Bajo 0 - 15 1


Tabla 64 - Grado de Repercusión (GR)

CONDICION % NIVEL DE


PONDERACION

Personas Expuestas 15 Alto 5

Conflicto Peatones 26 Alto 5

Conflicto Vehiculos 4 Bajo 1

Grado de Repercusión 25

Nivel Medio


Como se puede ver en la siguiente calificación por Grado de Repercusión por

capítulos.


PUNTO DE RIESGO GRADO DE REPERCUCIÓN (GR)

No. ITEM % DE

EXPUESTOS VALORACION


1


25 MEDIO 3


25 MEDIO 3

3. COMPORTAMIENTOS 25 MEDIO 3


8.23.5. Matriz de riesgo por capitulo

Para definir la finalización de la matriz de riesgo se saca la valoración del riesgo la

cual consiste en la siguiente formula:

RIESGO = AMENAZA x GRADO DE PELIGROSIDAD x GRADO DE

REPERCUSION

111

Se califica del siguiente modo:

Tabla 66- Calificación para la evaluación de la valoración del Riesgo

NIVEL DE AMENAZA

RANGOS POR NIVEL


ALTO MAYOR A 45 5

MEDIO 15 A 44 3

BAJO 1 A 14 1


Como se puede ver en la siguiente tabla esta la calificación de la valoración del

Riesgo por capítulos.

Tabla 67- Resumen por capítulos de la evaluación por Valoración de Riesgo en el punto de riesgo

PUNTO DE RIESGO EVALUACION DE RIESGO (R)

No. ITEM R =

AxGPxGR NIVEL PRIORIDAD

1


27 MEDIO URGENTE


27 MEDIO URGENTE

3. COMPORTAMIENTOS 45 ALTO INMEDIATA


112

8.23.6. Matriz multicriterio valoración del riesgo

A continuación se tiene la matriz multicriterio de valoración del riesgo por resumen de capítulo, si se desea ver a

detalle por ítem por favor direccionarse al ANEXO I - Matriz de riesgo para el punto de riesgo

Tabla 68– Resumen Matriz Multicriterio del punto de riesgo

PUNTO DE RIESGO EVALUACIÓN AMENAZA (A)

GRADO DE PELIGROSIDAD (GP) GRADO DE

REPERCUCIÓN (GR) EVALUACION DE RIESGO (R)

No. ITEM

EV

AL

.

VA

LO

R.

PO

ND

.

CO

NS

EC

.

EX

PO

S.

PR

OB

AB

.

GP

= C

xE

xP

VA

LO

R.

PO

ND

.

% D

E E

XP

.

VA

LO

R.

PO

ND

.

R =

AxG

Px

GR

NIV

EL

PR

IOR

IDA

D

1


36 MEDIO 3 3 4 2 22 MEDIO 3 25 MEDIO 3 27 MEDIO URGENTE


50 MEDIO 3 2 4 3 28 MEDIO 3 25 MEDIO 3 27 MEDIO URGENTE

3. COMPORTAMIENTOS 50 MEDIO 3 4 4 4 59 ALTO 5 25 MEDIO 3 45 ALTO INMEDIATA


113

8.23.7. Mapa de riesgos

Para el Punto de Riesgo, figuras 23 a la 25, se evidencia una disminución de puntos

de amenazas identificadas a medida que aumenta el nivel de riesgo, de tal manera

que:

Para riego bajo se identificaron veinte puntos, diez de infraestructura, seis de

tránsito y transporte, y cuatro de comportamiento de los usuarios en la vía.

Para riego medio se identificaron dieciséis puntos, cuatro de infraestructura,

cuatro de tránsito y transporte, y ocho de comportamientos de los usuarios en la

vía.

Para riego alto se identificaron siete puntos, uno de infraestructura, uno de

tránsito y transporte, y cinco de comportamiento de los usuarios en la vía.

Adicionalmente al anterior análisis, se visualiza una mayor concentración de puntos

de bajo, medio y alto riesgo en el separador central de la intersección de la Av.

Villavicencio x Transversal 70D Bis.

Para detalle el mapa de riesgos para el punto de riesgo remitirse al ANEXO J - Mapa

de riesgo para el punto de riesgo

Ilustración 64 -Mapa de Riesgos Nivel Bajo – Punto de Riesgo

Fuente: Elaboración Propia a partir de información tomada en terreno.

ITEM FACTOR DE AMENAZA

1.1El estado del pavimento no es adecuado para la circulación de vehículos en

condiciones seguras.

1.3El ancho de calzada es insuficiente para soportar la cantidad de vehículos que

circulan por la misma.

1.6 La cantidad de obras de arte son insuficientes a lo largo del tramo víal.

1.7Los paraderos no estan ubicados de manera estratégica para no afectar el

flujo vehicular de la vía.

1.9 Los niveles de las alcantarillas no son acordes con la rasante de la vía.

1.10 Las cunetas, sumideros y alcantarillas se encuentran en mal estado.

1.12 El área de la zona fronteriza no esta delimitada de forma adecuada.

1.13La distancia entre postes de alumbrado público es inadecuada para brindar

iluminación al tramo vial en la noche.

1.14Los hidrantes, mobiliarios y demás elementos no se encuentran ubicados

dentro de la zona libre permitida.

1.16La vegetación presente en el separador central obstruye la visibilidad al

conductor de algún acto inseguro realizado por un peatón.

2,1 Las señales verticales no estan ubicadas acorde al sector y su operación.

2,3El nivel de servicio de la vía no es adecuado para las características

geométricas de la vía.

2,4 El flujo de peatones por las intersecciones genera congestión vehícular.

2,5 El flujo vehícular de la vía no es continuo.

2,6El volumen vehícular que circula en las horas pico no es soportado por las

caracteristicas geométricas de la vía.

2,10 Las señales verticales no estan en buen estado.

3.5El sistema de transporte público no usa de forma adecuada los paraderos

destinados para realizar estacionamientos temporales.

3.6Los peatones no se ubican en un lugar apropiado para tomar un servicio de

transporte.

3.10 El estado de las señales me afecta el comportamiento de los usuarios.

3.14 El separador no esta adecuado para el paso peatonal.

NIVEL DE RIESGO BAJO

PUNTO DE RIESGO

1,1

1,3

1,3

1,6

1,6

1,9

1,91,10

1,10

1,12

1,13

1,13

1,14

1,16

1,16

2,1 1,7

2,5

2,4

2,4

2,3

2,6

2,10

3,5

3,5

3,6

3,6

3,10

3,14

3,14

3,14

114

Ilustración 65 - Mapa de Riesgos Nivel Medio – Punto de Riesgo


Ilustración 66 - Mapa de Riesgos Nivel Alto – Punto de Riesgo



1.2 El separador no cuenta con rampas de acceso.

1.4Los radios de giro no son suficientes para el paso de vehículos de transporte

público y de carga.

1.5 Se generan empozamientos en la vía.

1.15 Se presentan fatigas o ahuellamientos en la vía.

2,2 La demarcación horizontal es insuficiente en la vía.

2,7 La señalización horizontal no esta bien demarcada.

2,9 La señalización horizontal de las ciclorutas se encuentra mal definida.

2,11Existe la necesidad de instalar elementos físicos reductores de velocidad

para disminuir las velocidades de tránsito de paso.

3.3 Las líneas de flujo de peatones no son acordes a la geometría de la vía.

3.8 Los no biciusuarios conducen a velocidades permitidas.

3.11 Los conductores de vehículos no conducen velocidades permitidas.

3.12 Los peatones y biciusuarios no son precavidos antes de cruzar la calle.

3.13 Los conductores no disminuyen su velocidad, para hacer el retorno.

3.16 Los peatones aumentan la velocidad para alcanzar la brecha adecuada.

3.17 Los peatones cruzan despistados por distracciones externas.

3.18 Los motociclistas no transitan solo por el carril derecho.

NIVEL DE RIESGO MEDIO

PUNTO DE RIESGO

1,2

1,2

1,2

1,4

1,5

1,152,2

2,22,7

2,9

2,9

2,112,11

3,3

3,3

3,8

3,11

3,11

3,12

3,12

3,13

3,16

3,16

3,17

3,17

3,18

3,18


1.8 La iluminación artificial es insuficiente para la distancia de visibilidad de un conductor.

2,1 No existe demarcacion para el cruce peatonal.

3.1 Los motociclistas realizan maniobras en zig-zag.

3.2 Los peatones no cruzan por la demarcación adecuada.

3.4 Los biciusuarios no circulan solo por las ciclorutas.

3.7 Los vehículos realizan maniobras que no son permitidas.

3.15 Los biciusuarios no se bajan de su cicla y cruzan la calle caminando.

NIVEL DE RIESGO ALTO

PUNTO DE RIESGO

3,15

3,15

3,7

3,43,2

3,2

3,2

3,2

3,1

3,1

2,1

3,4

1,8

1,8

115

8.24. Análisis del Riesgo del Punto Critico

8.24.1. Definición de criterios para la evaluación del riesgo

El punto crítico lo escoge el grupo auditor básicamente por la distribución de la

accidentalidad, a partir de la ésta se escogió la intersección semaforizada de la

Avenida Villavicencio por Calle 63 Sur y Calle 62 Sur, donde se concentran la mayor

parte de los accidentes (grado de peligrosidad).

Este punto de crítico se analizara, con el fin de identificar las amenazas producto de

la infraestructura, usos del suelo y los usuarios.

Ilustración 67 – Esquema de la intersección doble Av. Villavicencio x Cl 63 Sur y Calle 62 Sur


116

Ilustración 68 – Puntos de Accidentalidad sobre la Av. Villavicencio x Calle 63 Sur y Calle 62 Sur

Fuente: Elaboración print_maps

Para determinar este punto crítico se evaluó dos condiciones, las operacionales y de

infraestructura.

Para las condiciones operacionales se evidencio que el volumen de los giros

derechos e izquierdos son altos debido al ingreso a los barrios Perdomo y Madalena,

debido a que la intersección atiende todos los movimientos de cada acceso, tiene un

nivel de servicio crítico para la intersección.

Para las condiciones de infraestructura la geometría de la intersección para los

giros izquierdos no es adecuada para el servicio de camiones.

8.24.2. Evaluación de la amenaza por punto

Para identificar la amenaza del punto de riesgo se determinó una calificación previa

(por medio de unas listas de chequeo) para las amenazas encontradas en el punto,

evaluando cada ítem encontrado se tiene la siguiente ponderación, los cuales

permiten priorizar los mayores riesgos en el mediano y corto plazo.

Tabla 69 - Calificación para la Evaluación por Amenaza

NIVEL DE AMENAZA

RANGOS POR NIVEL


ALTO 61 A 100 5

MEDIO 26 A 60 3

BAJO 1 A 25 1


Como resumen se tiene la siguiente calificación por Amenaza por capítulos.

117

Tabla 70 - Resumen por capítulos de la evaluación por Amenaza en el Punto Critico

PUNTO CRITICO EVALUACIÓN AMENAZA (A)

No. ITEM EVALUACION VALORACION FACTOR DE

PONDERACION

1 INFRAESTRUCTURA (Diseño, drenaje, pavimento, iluminación)

35 MEDIA 3


39 MEDIA 3

3. COMPORTAMIENTOS 45 MEDIA 3


8.24.3. Evaluación del grado de peligrosidad

Esta evaluación tiene una asociación con la amenaza, evaluada en el subcapítulo

anterior, la cual evalúa tres aspectos fundamentales:

Ilustración 69 – Aspectos fundamentales en el Grado de Peligrosidad


Para la evaluación de cada uno de los aspectos fundamentales se tiene la siguiente

evaluación:

Consecuencias

Tabla 71 - Calificación para las Consecuencias en el Grado de Peligrosidad

NIVEL DE AMENAZA


SIGNIFICADO

ALTA 5 Accidentes con

muertos

MEDIA 3 Accidentes con

heridos

BAJA 1 Accidentes solo

daños


Consecuencias

• Resultado mas probable al riesgo

Exposición

• Frecuencia relacionada con el tiempo de exposicion al riesgo

Probabilidad

• De que ocurra un accidente y sus consecuencias

118

Exposición

Tabla 72 - Calificación para las Exposición en el Grado de Peligrosidad

NIVEL DE AMENAZA


SIGNIFICADO

ALTA 5 Si la situación de riesgo ocurre

continuamente o muchas veces

al día

MEDIA 3 Si la situación de riesgo ocurre

frecuentemente o al menos una

vez al día

BAJA 1 Si la situación de riesgo ocurre

ocasionalmente


Probabilidad

Tabla 73- Calificación para las Probabilidad en el Grado de Peligrosidad

NIVEL DE AMENAZA


SIGNIFICADO

ALTA 5 Es el resultado más probable si

ocurre la situación de riesgo

MEDIA 3 Tiene el 50% de probabilidad

de ocurrencia

BAJA 1

La probabilidad de ocurrencia es mínima de acuerdo a las

condiciones del sector


Estos valores de las consecuencias, exposición y probabilidad se asignan a cada

ítem dependiente de los hallazgos encontrados, y se determinara por la siguiente

tabla de evaluación:

GRADO DE PELIGROSIDAD = CONSECUENCIAS x EXPOSICION x

PROBABILIDAD

Tabla 74– Calificación para la evaluación del Grado de Peligrosidad

NIVEL DE AMENAZA

RANGOS POR NIVEL FACTOR DE

PONDERACION

ALTO MAYOR A 45 5

MEDIO 16 A 45 3

BAJO 0 A 15 1


Como resumen se tiene la siguiente calificación por Grado de Peligrosidad por

capítulos.

119

Tabla 75 - Resumen por capítulos de la evaluación por Grado de Peligrosidad en el punto critico

PUNTO CRITICO GRADO DE PELIGROSIDAD (GP)

No. ITEM CONSEC. EXPOS. PROBAB. GP =

CxExP VALORACIÓN


1


2 4 2 21 MEDIO 3


3 4 3 33 MEDIO 3

3. COMPORTAMIENTOS 4 4 4 55 ALTO 5


8.24.4. Evaluación grado de repercusión

8.24.4.1. Personas Expuestas – Peatones

Para la realización de este estudio, se realizó un conteo de treinta (30) minutos, para

clasificar los siguientes parámetros:

Total de peatones.

Peatones con movilidad reducida.

Peatones más vulnerables.

El cual su resultado es:

Tabla 76 - Aforo peatonal en la Av. Villavicencio con Calle 63 Sur




TOTAL

LEVE

MODERADA CRÍTICA

<6 AÑOS

> 60 AÑOS

EMBARAZADAS

16:00 -

16:15 53 1 0 2 1 1 0 58

16:15 -

16:30 31 2 1 1 2 0 0 37

CATEGORÍA MENOR

4 7 95

CATEGORÍA MAYOR


Ahora que se tiene la cantidad de peatones clasificada, se prosigue hallar la

vulnerabilidad el porcentaje de vulnerabilidad, con su factor de ponderación:

120

Tabla 77 – Calificación para los peatones expuestos



PONDERACION

Peatones con movilidad reducida y

vulnerables

> 35% Alto 5

11 - 35% Medio 3

0 - 10% Bajo 1


Tabla 78- Peatones Expuestos y Clasificación de Vulnerabilidad en la Av. Villavicencio con Calle 63 Sur




VULNERABILIDAD

MENOR 4 1 4

19% 3 MEDIO

MAYOR 7 2 14

TOTAL MOVILIDAD REDUC + VULNEARABLES

18

TOTAL PEATONES 95


8.24.4.2. Personas Expuestas – Conductores

En esta sección se establecerá por categoría cuantos conductores cometen

conductas riesgosas, es decir un comportamiento contrario a las normas de tránsito o

que haga el usuario más vulnerable, se puede anunciar algunas de ellas:

Transitar con exceso de velocidad.

Hablar por celular.

Cruzar sin verificar que vehiculos vengan en dirección a su cruce.

No respetar las señales de tránsito

Para esto se realizó un aforo de media hora el día 6 de mayo a las 16:00 horas.

Tabla 79 – Aforo Conductores y Conductas Riesgosas expuestos en la Av. Villavicencio con Calle 63 Sur


CONDUCTAS RIESGOSAS

Desacato al semáforo

Transitar con exceso de velocidad

Hablar por celular

Se realiza el respectivo análisis de la conducta de riesgosa de los conductores,

sacando el porcentaje de conductas riesgosas y porcentaje de conductores

expuestos:

AUTOS BUSES CAMIONES MOTOS CICLAS AUTOS BUSES CAMIONES MOTOS CICLAS

16:00 - 16:15 239 19 4 76 25 121 12 3 33 18

16:15 - 16:30 200 16 6 62 12 96 10 5 31 9

AFORO CONDUCTAS RIESGOSAS

NORTE-

ESTE

HORASENTIDO

121

Tabla 80 - Calificación para los conductores expuestos



PONDERACION

Conductores expuestos

> 35% Alto 5

11 - 35% Medio 3

0 - 10% Bajo 1


Tabla 81 - Análisis % Conductas riesgosas y % Conductores expuestos de la Av. Villavicencio con Calle 63 Sur

TIPO DE CONDUCTOR

CANTIDAD COMPOSICION

VEHICULAR

% CONDUCTAS RIESGOSAS

% CONDUCTORES

EXPUESTOS

CICLISTA 37 6% 73% 4%

MOTOCICLISTA 138 21% 46% 10%

VEHICULO LIVIANO

439 67% 49% 33%

TRASPORTE PÚBLICO

35 5% 63% 3%

VEHICULOS PESADOS

10 2% 80% 1%

TOTAL 659 100% 51%

NIVEL ALTO

FACTOR DE PONDERACIÓN 5 Fuente: Elaboración propia

8.24.4.3. Personas expuestas

Para realizar este cálculo se tomara el porcentaje de los peatones expuestos y

conductores expuestos, se determinara su factor de ponderación y se multiplicara

entre sí, para que nos del nivel y factor de personas expuestas.

Tabla 82 - Análisis del resultado de las Personas Expuestas de la Av. Villavicencio con Calle 63 Sur.

CONDICION % FACTOR PERSONAS EXPUESTAS

NIVEL Y FACTOR

Peatones Expuestos

19% 3

15

Alto

Conductores Expuestos

51% 5 5


8.24.4.4. Conflicto Vehículo – Peatón

Se analizara los conflictos que existen entre el Vehículo – Peatón, entendiendo el

conflicto como un evento que se presenta cuando un peatón y un vehículo y un

122

peatón requieren pasar por un punto específico al mismo tiempo, obligando a realizar


Tabla 83 - Calificación para los conflictos Vehículo – Peatón



PONDERACION

Conflictos con peatones Vehículo -

Peatón

> 25% Alto 5

11 - 25% Medio 3

0 - 10% Bajo 1


Tabla 84 - Evaluación Conflicto Vehículo – Peatón




Peatones 95 31

33% Alto

Vehiculos 659 5% 5


8.24.4.5. Conflicto Vehículo – Vehículo

Se analizara los conflictos que existen entre el Vehículo – Vehículo, entendiendo el

conflicto como un evento que se presenta cuando dos vehículos y un peatón

requieren pasar por un punto específico al mismo tiempo, obligando a realizar


Tabla 85 - Calificación para los conflictos Vehículo – Vehículo



PONDERACION

Conflictos con Conductores

> 25% Alto 5

11 - 25% Medio 3

0 - 10% Bajo 1


Tabla 86– Evaluación Conflicto Vehículo – Vehículo

TIPO DE EVENTO VOLUMEN CONFLICTOS


REPERCUSION


659 24 4%

Vehículo - Peatón 659 31 5%


Nivel Medio

Factor 3


123

8.24.4.6. Resultados de Grado de Repercusión

Para el punto de crítico el grado de repercusión tendrá el mínimo nivel para todas las

categorías: Tabla 87- Calificación para hallar el Grado de Repercusión

NIVEL DE REPERCUSION

RANGO POR NIVEL


Alto MAYOR A 45 5

Medio 16 - 45 3

Bajo 0 - 15 1


Tabla 88- Grado de Repercusión (GR)

CONDICION % NIVEL DE


PONDERACION

Personas Expuestas

15 Alto 5

Conflicto Peatones

32 Alto 5

Conflicto Vehiculos

8 Medio 3

Grado de Repercusión 75

Nivel Alto


Como se puede ver en la siguiente calificación por Grado de Repercusión por

capítulos, para ver a detalle las amenazas encontradas por ítem.


PUNTO CRITICO GRADO DE REPERCUCIÓN (GR)

No. ITEM % DE

EXPUESTOS VALORACION


1


75 ALTO 5


75 ALTO 5

3. COMPORTAMIENTOS 75 ALTO 5


124

8.24.5. Matriz de riesgo por capitulo

Para definir la finalización de la matriz de riesgo se saca la valoración del riesgo la

cual consiste en la siguiente formula:

RIESGO = AMENAZA x GRADO DE PELIGROSIDAD x GRADO DE

REPERCUSION

Se califica del siguiente modo:

Tabla 90- Calificación para la evaluación de la valoración del Riesgo

NIVEL DE AMENAZA

RANGOS POR NIVEL


ALTO MAYOR A 45 5

MEDIO 15 A 44 3

BAJO 1 A 14 1


Como se puede ver en la siguiente tabla esta la calificación de la valoración del

Riesgo por capítulos.

Tabla 91- Resumen por capítulos de la evaluación por Valoración de Riesgo en el punto critico

PUNTO CRITICO EVALUACION DE RIESGO (R)

No. ITEM R =

AxGPxGR NIVEL PRIORIDAD

1


45 ALTO INMEDIATA


45 ALTO INMEDIATA

3. COMPORTAMIENTOS 75 ALTO INMEDIATA


125

8.24.6. Matriz multicriterio valoración del riesgo

A continuación se tiene la matriz multicriterio de valoración del riesgo por resumen de capítulo, si se desea ver a

detalle por ítem por favor direccionarse al ANEXO K - Matriz de riesgo para el punto critico

Tabla 92 - Matriz de riesgo para el punto critico

PUNTO CRITICO EVALUACIÓN AMENAZA (A)

GRADO DE PELIGROSIDAD (GP) GRADO DE

REPERCUCIÓN (GR) EVALUACION DE RIESGO

(R)

No. ITEM

EV

AL

.

VA

LO

R.

PO

ND

.

CO

NS

EC

.

EX

PO

S.

PR

OB

AB

.

GP

= C

xE

xP

VA

LO

R.

PO

ND

.

% D

E E

XP

.

VA

LO

R.

PO

ND

.

R =

AxG

Px

GR

NIV

EL

PR

IOR

IDA

D

1


35 MEDIA 3 2 4 2 21 MEDIO 3 75 ALTO 5 45 ALTO INMEDIATA


39 MEDIA 3 3 4 3 33 MEDIO 3 75 ALTO 5 45 ALTO INMEDIATA

3. COMPORTAMIENTOS 45 MEDIA 3 4 4 4 55 ALTO 5 75 ALTO 5 75 ALTO INMEDIATA


126

8.24.7. Mapa de Riesgos

Los Mapas de Riesgo son una representación gráfica de la situación actual tanto del

punto crítico como el de riesgo, en cuanto a las amenazas identificadas, dándoles un

valor de importancia de acuerdo al nivel de riesgo y la cantidad de puntos

identificados en terreno.

Para el Punto Crítico, figuras 20 a la 22, se evidencia un aumento de puntos de

amenazas identificadas a medida que aumenta el nivel de riesgo, de tal manera que:

Para riego bajo se identificaron tres puntos, dos de infraestructura y uno de

tránsito y transporte.

Para riego medio se identificaron dieciocho puntos, nueve de infraestructura,

cuatro de tránsito y transporte, y cinco de comportamientos de los usuarios en la

vía.

Para riego alto se identificaron veinticinco puntos, cuatro de infraestructura, siete

de tránsito y transporte, y catorce de comportamiento de los usuarios en la vía.

Adicionalmente al anterior análisis, se visualiza una mayor concentración de puntos

de bajo, medio y alto riesgo en la intersección de la Av. Villavicencio por Calle 63

Sur, en comparación a la altura de la Calle 62 Sur.

Para detalle el mapa de riesgos para el punto de riesgo remitirse al ANEXO L - Mapa

de riesgo para el punto critico

127

Ilustración 70 – Mapa de Riesgos Nivel Bajo – Punto Crítico



1,8La cantidad de obras de arte no son

suficientes a lo largo del tramo víal

1,14Las cunetas, sumideros y alcantarillas

no se encuentran en buen estado

2,6

El flujo de peatones por las

intersecciones genera congestión

vehícular

NIVEL DE RIESGO BAJO

PUNTO CRÍTICO

1,8

1,8

1,14

1,14

1,14

2,6

2,6

2,6

128

Ilustración 71 - Mapa de Riesgos Nivel Medio – Punto Crítico



1,1El estado del pavimento no es adecuado para la circulación de vehículos en

condiciones seguras.

1,2 El separador no cuenta con rampas de acceso.

1,3El ancho de calzada no es suficiente para soportar la cantidad de vehículos

que circulan por la misma.

1,4 El andén no cuenta con la estructura adecuada para el paso de peatones.

1,11Los paraderos no estan ubicados de manera estratégica para no afectar el

flujo vehicular de la vía.

1,13 Los niveles de las alcantarillas no son acordes con la rasante de la vía.

1,17Los hidrantes, mobiliarios y demás elementos no se encuentran ubicados

dentro de la zona libre permitida.

1,18 Se presentan fatigas o ahuellamientos en la vía.

1,19La vegetación presente en el separador central obstruye la visibilidad al

conductor de algún acto inseguro realizado por un peatón.

2,1 No son suficientes las señales verticales respecto al sector y su operación.

2,2 Las señales verticales no estan ubicadas acorde al sector y su operación.

2,3La longitud de los carriles de acumulación no es la adecuada para la

operación de la vía.

2,8El volumen vehícular que circula en las horas pico no es soportado por las

caracteristicas geométricas de la vía.

3,6 La accidentalidad se debe en parte de la imprudencia de paso de peatones.

3,8El sistema de transporte público no usa de forma adecuada los paraderos

destinados para realizar estacionamientos temporales.

3,9Los peatones no se ubican en un lugar apropiado para tomar un servicio de

transporte.

3,13 El estado de las señales afecta el comportamiento de los usuarios.

3,17 Los conductores no disminuyen su velocidad, para hacer el retorno.

NIVEL DE RIESGO MEDIO

PUNTO CRÍTICO

1,1

1,1

1,1

1,2

1,2

1,3

1,3

1,4

1,4

1,4

1,11

1,11

1,13

1,13

1,17

1,17

1,18

1,19

2,2

2,1

2,1

2,3

2,3

2,8

3,6

3,6

3,8

3,8

3,8

3,9

3,9

3,9

1,13

3,17

129

Ilustración 72 - Mapa de Riesgos Nivel Alto – Punto Crítico



1,5 No es suficiente la distancia de visibilidad de cruce en intersecciones.

1,6Los radios de giro no son suficientes para el paso de vehículos de transporte público y de

carga.

1,7 Se generan empozamientos en la vía.

1,16La distancia entre postes de alumbrado público no es la adecuada para brindar

iluminación al tramo vial en la noche.


2,5 El nivel de servicio de la vía no es adecuado para las características geométricas de la vía.


2,11 La señalización horizontal de las ciclorutas no se encuentra bien definida.

2,13 El estado de las señales verticales no es bueno.

2,14 El plan de fases no es el apropiado para manejar los diferentes movimientos.

2,15 No estan protegidos los peatones en la fase de giro a la derecha.

3,1 Los motociclistas realizan maniobras en zig-zag.

3,2 Los peatones no cruzan por la demarcación.

3,3 Los vehículos no respetan los dispositivos de control.

3,5 Los biciusuarios no solo circulan por las ciclorutas.

3,7 La accidentalidad en intersecciones se debe a la imprudencia de circulación de vehículos.

3,10 Los vehículos realizan maniobras no permitidas.

3,11 Los biciusuarios conducen a velocidades no permitidas.

3,14 Los puntos de conflicto entre las líneas de flujo coinciden con los puntos de accidentes.

3,15 Los conductores de vehículos no conducen a velocidades permitidas.

3,16 Los peatones y biciusuarios no son precavidos antes de cruzar la calle.

3,18 Los biciusuarios no se bajan de su cicla y cruzan la via caminando.

3,19 Los peatones aumentan la velocidad para alcanzar a cruzar en la fase semaforica.

3,20 Los peatones cruzan despistados por distracciones externas.

3,21 Los motociclistas no transitan solo por el carril derecho.

NIVEL DE RIESGO ALTO

PUNTO CRÍTICO

1,5

1,6

1,7

1,7

1,7

1,16

1,16

1,16

2,92,9

2,9

2,4

2,9

2,9

2,9

2,9

2,4

2,9

2,9

2,5

2,5

2,11

2,11

2,11

2,13

2,13

2,14

2,14

2,14

2,15

3,1

3,1

3,1

3,2

3,2

3,3

3,3

3,5

3,5

3,7

3,7

3,7

3,10

3,10

3,11

3,14

3,14

3,14

3,15

3,15

3,15 2,16

2,16

3,18

3,18

3,18 3,19

3,19

3,20

3,21

3,21

3,21

3,21

3,21

130

9. RESULTADOS

9.1. Descripción por fichas con los principales hallazgos

Para la identificación puntual de cada amenaza o vulnerabilidad, se realizan una

serie de fichas según los resultados que dieron en la matriz de riesgo para el punto

crítico y el de riesgo, donde se relacionan y se describen los respectivos hallazgos

mediante los estudios del punto crítico como del punto de riesgo.

Estas fichas son el resultado del proceso de visita a terreno donde se identifican los

principales hallazgos y los resultados arrojados en cada uno de los estudios

realizados se logra realizar una descripción de cada hallazgo, se definió el riesgo, la

priorización y finalmente las recomendaciones que el auditor realiza para dar

solución a las amenazas.

De esta manera se presenta los hallazgos encontrados y se relacionan los de mayor

priorización la cual se puede definir como INMEDIATA, para darle al cliente la mayor

prelación a las actividades que se deben hacer en un término menor o igual a tres (3)

meses.

También se realizaron fichas para la priorización urgente, la cual se podrá solucionar

en un término de tres (3) a seis (6) meses, en donde se relacionaron en el ANEXO M

– Fichas con los principales hallazgos, según la matriz de riesgo del punto crítico y

de riesgo el cliente podrá encontrar los hallazgos básicos los cuales podrá solucionar

a largo plazo a doce (12) meses.

A continuación se muestra las fichas de priorización INMEDIATA:

131

PUNTO CRÍTICO – INFRAESTRUCTURA

PUNTO 1.5

LOCALIZACION:

FACTORES DE

AMENAZA O

VULNERABILIDAD:

HALLAZGOS:

RIESGO:

PRIORIZACION:

RECOMENDACIÓN:

Se recomienda solicitar al jardín botánico la deforestación de

plantas que inciden en la falta de visibilidad, evaluar la

implementación de espejos de circulación.

FOTOGRAFIAS

Av. Villavicencio entre calles 63 y 62 Sur

La distancia de visibilidad en cruces semaforizados, no cumple

para los accesos de la intersección, lo cual limita la prevención de

maniobras anticipadas.

En un 25% de los accesos no se logra identificar el vehículo

detenido de la primera fila del cruce semaforizado, lo cual genera

condiciones de incertidumbre en el tránsito vehicular, teniendo en

cuenta que es uno de los criterios más importantes de la

seguridad vial, con lo cual se hace necesario generar condiciones

que mejoren este criterio. Existen factores como la presencia de

árboles que inciden en la falta de visibilidad de los conductores.

ALTO

INMEDIATO

Acceso al perdomo

132

PUNTO 1.6

LOCALIZACION:

FACTORES DE

AMENAZA O

VULNERABILIDAD:

HALLAZGOS:

RIESGO:

PRIORIZACION:

RECOMENDACIÓN:

Se recomienda la implementación de señales

reglamentarias que restrinjan el paso de vehículos

articulados en este sector.

FOTOGRAFIAS

Av. Villavicencio Con Calle 63 Sur.

Los radios de giro de las intersecciones son insuficientes,

para la maniobra de los vehículos que transitan en el sector.

Los radios de giro presentes en la intersección se

encuentran entre los rangos de 5m y 8m, los cuales

permiten el giro de vehículos pequeños o camiones rígidos,

sin embargo la presencia de camiones del tipo articulado,

genera la invasión de carriles con lo cual se afecta la

movilidad de vehículos al ser invadidos sus carriles de

circulación.

ALTO

INMEDIATO

133

PUNTO 1.7

LOCALIZACION:

FACTORES DE AMENAZA

O VULNERABILIDAD:

HALLAZGOS:

RIESGO:

PRIORIZACION:

RECOMENDACIÓN:

Se recomienda recarpetear la capa de rodadura del

pavimento mejorando la inclinación de la pendiente

longitudinal para drenar el agua en los sectores de

acumulación de agua.

FOTOGRAFIAS


Mal drenaje vial genera empozamiento de agua en el sector.

Aunque existe un bombeo transversal óptimo del 2%,

condiciones en la pendiente longitudinal (entre 1 y el 2%),

generan empozamiento de agua, por lo cual la formación de

láminas de agua pueden sobrepasar los 5mm, y de esta

manera incidir en riesgo de hidroplaneo a los vehículos que

transitan. Adicionalmente la mala distribución de alcantarillas

o sumideros influyen de manera negativa en el drenaje vial

del sector, donde en el tramo se identificaron adosados al

separador solo 3 sumideros al costado oriental de la Av.

Villavicencio y 2 al costado occidental de la misma vía.

ALTO

INMEDIATO

134

PUNTO 1.16

LOCALIZACION:

FACTORES DE

AMENAZA O

VULNERABILIDAD:

HALLAZGOS:

RIESGO:

PRIORIZACION:

RECOMENDACIÓN:

Se recomienda la instalación de reflectores en las zonas

intermedias de los postes de iluminación, aproximadamente

a 25 m entre postes.

FOTOGRAFIAS


Iluminarias distribuidas de manera inadecuada, separación

excesiva ente ellas.

Los postes de iluminación se encuentran aproximadamente

a 50 metros uno del otro, debido a esto se presentan áreas

con iluminación reducida, que permite el aumento de las

posibilidad de inseguridad en el sector, adicionalmente la

falta de iluminación hace vulnerable la zona. El problema

principal de la sensación de seguridad en los peatones

genera que caminen por la calzada en vez del andén

aumentando los riesgos de accidentes en la zona.

ALTO

INMEDIATA

135

PUNTO CRITICO – TRANSITO Y SEÑALIZACION

PUNTO 2.4

FOTOGRAFIAS

LOCALIZACION: Av. Villavicencio - Calle 63Sur

FACTORES DE AMENAZA O VULNERABILIDAD:

No hay demarcación suficiente en la vía.

HALLAZGOS:

La intersección no cuenta con demarcación horizontal, lo cual se puede evidenciar en la visita técnica y registro fotográfico, este hallazgo permite a los usuarios realizar maniobras no permitidas, como son cruzar la intersección por donde no existe paso peatonal, cruzar en diagonal e incumplir la normatividad.

RIESGO: ALTO

PRIORIZACION: INMEDIATA

RECOMENDACIÓN: Realizar demarcación horizontal completa de la intersección.

136

PUNTO 2.5

FOTOGRAFIAS



El nivel de servicio no es el adecuado para las características geométricas de la vía.

HALLAZGOS:

Las características geométricas de la vía no están diseñadas para soportar el volumen de vehículos que se acumulan para realizar el giro a la izquierda que ingresan al barrio Perdomo, ocasionando un porcentaje bastante alto de congestión.

RIESGO: ALTO

PRIORIZACION: INMEDIATO

RECOMENDACIÓN:

Realizar un estudio de tránsito, para evaluar la posible extensión de la longitud en el diseño del carril de acumulación, y/o el cambio en las fases semafóricas presentes.

137

PUNTO 2.9

FOTOGRAFIAS



La señalización horizontal no esta bien demarcada.

HALLAZGOS:

La señalización horizontal se encuentra totalmente deteriorada, esto permite que los usuarios tengan la libertad de maniobrar de diferentes formas sin tener en cuenta los movimientos que están prohibidos realizar.

RIESGO: ALTO


RECOMENDACIÓN: Realizar demarcación horizontal completa de la intersección.

138

PUNTO 2.11

FOTOGRAFIAS



La demarcación de las ciclorrutas no esta bien definida.

HALLAZGOS:

No se cuenta con la demarcación apropiada para canalizar los biciusuarios que desean ingresar al barrio Perdomo o los que desean salir del mismo para tomar la ciclorruta que se encuentra al costado Norte.

RIESGO: ALTO


RECOMENDACIÓN: Realizar la demarcación completa y adecuada de las ciclorrutas.

139

PUNTO 2.13

FOTOGRAFIAS



Las señales verticales no se encuentran en buen estado.

HALLAZGOS:

La señalización vertical se encuentra deteriorada (más del 80% se encuentra en mal estado, por favor direccionarse al inventario de señalización) y en mal estado por el vandalismo, no está ubicada de forma estratégica a los usuarios generando mayor índice de accidentalidad.

RIESGO: ALTO


RECOMENDACIÓN: Realizar mantenimiento general a las señales de tránsito, utilizando material anti vandálico.

140

PUNTO 2.14

FOTOGRAFIAS



El plan semafórico no es apropiado para los diferentes movimientos.

HALLAZGOS:

En la intersección se presenta el desacato del semáforo en rojo poniendo en riesgo los peatones, como se puede ver en el estudio de comportamiento de los conductores ante los dispositivos de control el 31% de los vehiculos desacata directamente el giro a la derecha cuando este está en rojo sin tener precaución con los peatones en movimiento.

RIESGO: ALTO


RECOMENDACIÓN: Reforzar los dispositivos de control con presencia de policía de tránsito en toda la intersección.

141

PUNTO 2.5

FOTOGRAFIAS



Los peatones no están protegidos en la fase semafórica de giro a la derecha.

HALLAZGOS:

En la intersección se presenta el desacato del semáforo en rojo poniendo en riesgo los peatones, los cuales dentro de los estudios de conflicto vehículo - peatón sobre el punto Gr 23 donde el 36% de peatones está en conflicto donde se podría estipular según el estudio que es por el cruce peatonal del semáforo en rojo y el 18% por el conflicto que genera el vehículo - peatón a no darle una brecha adecuada de cruce, porque los vehículos continúan realizando el giro a la derecha sin tener precaución con los peatones en movimiento, además la fase semafórica no protege al 100% los peatones.

RIESGO: ALTO


RECOMENDACIÓN: Reforzar los dispositivos de control con presencia de policía de tránsito en toda la intersección.

142

PUNTO CRÍTICO – COMPORTAMIENTO

PUNTO 3.3

LOCALIZACION: Intersección de la Avenida Villavicencio y calles 62 B S y calles 63 s

FACTORES DE

AMENAZA O

VULNERABILIDAD:

Los vehiculos no respetan los dispositivos de control.

HALLAZGOS:

Los vehículos cruzan en rojo para la fase semafórica del giro a la

derecha, para la calle 62 BS.(El aforo mostro que el 48% de los

usuarios no respetaban las señal de transito )

La operación del giro a la derecha no es adecuada, ni para vehículos

ni peatones.

Es confuso para el usuario los dos semáforos presentes en la

avenida Villavicencio de norte a sur

El espacio de espera es insuficiente para el volumen de vehículos

que quieren cruzar a la derecha y tiene que esperar el cambio de

fase semafórica.

RIESGO: ALTO


RECOMENDACIÓN:

Analizar la factibilidad y operación de la intersección semafórica, y

comparala con otros medios de control

Realizar jornadas pedagógicas a los conductores que utilizan la

intersección, sobre el su correcto uso de la misma.

Revaluar la operación del semáforo peatonal de la calle 62 b sur ,

que genera una falsa expectativa al peatón de cruce

FOTOGRAFIAS

143

PUNTO 3.5


FACTORES DE

AMENAZA O

VULNERABILIDAD:

Los biciusuarios no circulan por las ciclorutas

HALLAZGOS:

La bici usuarios invaden el carril vehicular en la intersección, debido a

la no continuación del carril del ciclo ruta de norte a sur en el

corredor.

La operación vehicular se ve afectada porque los conductores

invaden su carril izquierdo para esquivar a los ciclistas.

Los ciclistas no usan el equipamiento adecuado, se ven expuestos a

un mayor peligro ante un accidente.

RIESGO: ALTO


RECOMENDACIÓN:

Realizar jornadas pedagógicas a la bici usuarios que invaden el carril

exponiendo los peligros a los que se encuentran expuestos,

explicando que tienen que seguir su trayecto por el costado de sur a

norte del corredor.

FOTOGRAFIAS

144

PUNTO 3.7


FACTORES DE

AMENAZA O

VULNERABILIDAD:

Se producen accidentes por la imprudencia de los vehiculos

HALLAZGOS:

El conductor aprovecha que el semáforo en sentido norte sur

está en verde para girar a la derecha, aunque el semáforo de

giro a la derecha este en rojo.

Los conductores ante la necesidad de cruzar la intersección,

realizan cambios de carril bruscos.

RIESGO: ALTO


RECOMENDACIÓN: Realizar jornadas pedagógicas a los conductores que utilizan la

intersección ,sobre el su correcto uso de la misma .

FOTOGRAFIAS

145

PUNTO 3.10

LOCALIZACION:Intersección de la Avenida Villavicencio y calles 62 B

S y calles 63 s

FACTORES DE

AMENAZA O

VULNERABILIDAD:

Los vehiculos realizan maniobras no permitidas

HALLAZGOS:

Los vehículos aprovechan el giro a la izquierda de la

intersección de sur a occidente para realizar un

retorno sur-sur.

RIESGO: ALTO


RECOMENDACIÓN:

Realizar jornadas pedagógicas a los conductores

que utilizan la intersección ,sobre el su correcto uso

de la misma .

FOTOGRAFIAS

146

PUNTO 3.11


FACTORES DE

AMENAZA O

VULNERABILIDAD:

Los biciusuarios conducen a velocidades no permitidas

HALLAZGOS:

Los bici usuarios invaden el carril peatonal , debido a la no

continuación del carril de la ciclo ruta de norte a sur en el corredor,

continuando su trayecto a una velocidad en un tramo de prelación

peatonal .

.

RIESGO: ALTO


RECOMENDACIÓN:

Realizar jornadas pedagógicas a la bici usuarios que invaden el carril

exponiendo los peligros a los que se encuentran expuestos,

explicando que tienen que seguir su trayecto por el costado de sur a

norte del corredor.

FOTOGRAFIAS

147

PUNTO 3.14

Mapa de puntos de conflictos de flujos Mapa de accidentes


FACTORES DE AMENAZA O VULNERABILIDAD:Los puntos de conflicto entre las lineas de flujo no difieren de los puntos

de accidentes

HALLAZGOS:

Los accidentes en su mayoría ocurren en los puntos de conflicto entre las

líneas de flujo.

Los accidentes se presentan en cuatro zonas de puntos de conflicto:

-El punto de conflicto entre el giro izquierdo de la calle 62b sur de accidente a

oriente y la avenida Villavicencio de sur a norte

-Los puntos de conflicto entre la avenida Villavicencio de sur a norte, la calle

63 sur de oriente a occidente y el giro izquierdo de la avenida Villavicencio de

norte a sur

-Los puntos de conflicto entre el paso peatonal de la calle 62b sur de oriente

a occidente

-Los puntos de conflicto entre la avenida Villavicencio de norte a sur y el giro

derecho de la calle 63 sur de oriente a occidente

De los 35 accidentes presentes en el punto critico 30 de ellos se presento

cerca a un punto e conflicto

RIESGO: ALTO


RECOMENDACIÓN:

Analizar la factibilidad y operación de la intersección semafórica, y

comparala con otros medios de control

Realizar jornadas pedagógicas a los conductores que utilizan la intersección,

sobre el su correcto uso de la misma.

Reevaluar el semáforo peatonal de la calle 62 b , que genera una falsa

expectativa al peatón de cruce

ESQUEMA DE LA INTERSECCION

148

PUNTO 3.15


FACTORES DE

AMENAZA O

VULNERABILIDAD:

Los conductores conducen a velocidades no permitidas

HALLAZGOS:

En horas de la noche los conductores exceden los límites de

velocidad, por ende el acatamiento de los sistemas de control es

más complicado.

Las velocidades en la noche son más altas generando

complicaciones para los vehículos que hacen su ingreso en giro ala

derecha de la intersección 62b a la avenida Villavicencio

RIESGO: ALTO


RECOMENDACIÓN: Realizar jornadas pedagógicas a los conductores que utilizan la

intersección ,sobre el su correcto uso de la misma .

FOTOGRAFIAS

149

PUNTO 3.16

LOCALIZACION:Intersección de la Avenida Villavicencio y calles 62 B S y calles

63 s

FACTORES DE

AMENAZA O

VULNERABILIDAD:

Los peatones y biciusuarios no son precavidos antes de cruzar

la calle

HALLAZGOS:

El semáforo peatonal da una falsa sensación de seguridad,

indicando al peatón que tiene el derecho al cruce, pero el

tiempo de cruce es muy corto.

El peatón da la prelación a la oportunidad de cruzar, que a la

indicación dada por el dispositivo de control. Las diferentes

fases semafóricas generan pequeñas brechas de tiempo que

posibilitan al peatón a la generación de oportunidades de cruce

que, aunque lo ubican en una de riesgo, lo prefiere antes de

esperar su oportunidad de cruzar

RIESGO: ALTO


RECOMENDACIÓN:

Analizar la factibilidad y operación de la intersección

semafórica, y comparala con otros medios de control

Realizar jornadas pedagógicas a los biciusuarios y los

peatones que utilizan la intersección ,sobre el su correcto uso

de la misma .

FOTOGRAFIAS

150

PUNTO 3.18

LOCALIZACION:

FACTORES DE AMENAZA

O VULNERABILIDAD:

HALLAZGOS:

RIESGO:

PRIORIZACION:

RECOMENDACIÓN:

Los biciusuarios que utilizan la intersección, 45 en total para un conteo

de media hora, al no contar con la infraestructura y la señalización

adecuada para cruzar tanto la Av. Villavicencio como las Calles 62 Sur

y 63 Sur, utilizan la infraestructura peatonal (participación del 11%), o

vehicular sin bajarsen de la bicicleta, creando conflicto entre los

diferentes usuarios de la vía.

ALTO

INMEDIATA

Señalización tanto vertical como horizontal (demarcación), y

operativos de sensibilización del riesgo.

FOTOGRAFIA 1 FOTOGRAFIA 2

Foto 1: Av. Villavicencio con Calle 63 Sur (E-W)

Foto 2: Av. Villavicencio con Calle 62 Sur (E-W)

Los biciusuarios no se bajan de su cicla y cruzan la vía caminando.

151

PUNTO 3.19

LOCALIZACION:

FACTORES DE AMENAZA

O VULNERABILIDAD:

HALLAZGOS:

RIESGO:

PRIORIZACION:

RECOMENDACIÓN:

En promedio el 73% de los peatones que cruzan la Calle 63 sur

desacatan la señalización del semaforo peatonal, y un 12% cruzando

la Av. Villavicencio, los peatones aumentan las velocidad para alcanzar

a pasar en la fase de verde peatonal, comportamiento altamente

inseguro y riesgoso.

ALTO

INMEDIATA

Demarcación de la señalización horizontal (cebras), y operativos de

sensibilización del riesgo.


Foto 1: Av. Villavicencio con Calle 63 Sur (N-S)

Foto 2: Av. Villavicencio con Calle 63 Sur (W-E)

Los peatones aumentan la velocidad para alcanzar a cruzar en la fase

semafórica.

152

PUNTO 3.20

LOCALIZACION:

FACTORES DE AMENAZA

O VULNERABILIDAD:

HALLAZGOS:

RIESGO:

PRIORIZACION:

RECOMENDACIÓN:

INMEDIATA

Operativos de sensibilización del riesgo.

FOTOGRAFIA 1

Foto 1: Av. Villavicencio con Calle 63 Sur (W-E)

Los peatones cruzan despistados por distracciones externas.

Para un conteo de media hora se identificaron 7 personas con

movilidad reducida leve, y 5 personas manipulando el celular y

comiendo, motivos por los cuales no están pendientes del cambio de

señal del semáforo peatonal, comportamiento altamente inseguro.

ALTO

153

PUNTO 3.21

LOCALIZACION:

FACTORES DE AMENAZA

O VULNERABILIDAD:

HALLAZGOS:

RIESGO:

PRIORIZACION:

RECOMENDACIÓN:

Las motos son el 31% del volumen total que circula sobre intersección a la

Calle 62 Sur y 32% del volumen a la altura de la Calle 63 Sur, que a parte de

realizar maniobras en zig - zag se ubican en los carriles de los demás

usuarios de la vía y ocupan en gran medida el ancho de la misma, creando

una ocupación indebida de los carriles y causando traumatismos en el trafico.

ALTO

INMEDIATA

Operativos de la policía de tránsito para disminuir el comportamiento indebido.




Los motociclistas no transitan solo por el carril derecho.

154

PUNTO DE RIESGO – INFRAESTRUCTURA

PUNTO 1.8

LOCALIZACION:

FACTORES DE AMENAZA

O VULNERABILIDAD:

HALLAZGOS:

RIESGO:

PRIORIZACION:

RECOMENDACIÓN:

De 5 postes con luminarias al costado occidental y 6 al costado oriental que

influyen en la visual sobre la intersección, 5 presentan fallas en el servicio, por lo

cual se observan tramos sin iluminación, generando inseguridad hacia los

conductores porque su visual se ve afectada por falta de iluminación y a los

peatones que transitan por el sector al no ser observados a tiempo.

ALTA

INMEDIATA

Realizar el mantenimiento y cambio de las bombillas de las luminarias por parte

de la empresa de CODENSA.


Foto 1: Av. Villavicencio con Transversal 70D Bis (S-N)

Foto 2: Av. Villavicencio con Transversal 70D Bis (N-S)

La iluminación artificial es insuficiente para la distancia de visibilidad de un

conductor.

Bombillos con fallas

Peatones no se alcanzan a ver

155

PUNTO DE RIESGO – TRANSITO Y SEÑALIZACIÓN

PUNTO 2.10

LOCALIZACION:

FACTORES DE AMENAZA

O VULNERABILIDAD:

HALLAZGOS:

RIESGO:

PRIORIZACION:

RECOMENDACIÓN:

Como no esta permitido el cruce de peatones sobre la Av. Villavicencio no se

encuentra ningún tipo de señalización Horizontal para el paso peatonal. Para la

Transversal 70D Bis no hay señalización peatonal horizontal, donde debería

existir, ya que es una vía nueva.

ALTA

INMEDIATA

Realizar la demarcación horizontal peatonal donde se evidencie que es nula o

borrosa.


Foto 1: Av. Villavicencio con Transversal 70D Bis (-)

Foto 2: Av. Villavicencio con Transversal 70D Bis (-)

No existe demarcación para el cruce peatonal.

156

PUNTO CRÍTICO - COMPORTAMIENTOS

PUNTO 3.1

FOTOGRAFIAS



Los motociclistas realizan maniobras en zigzag.

HALLAZGOS:

El 46% de los motociclistas realizan conductas riesgosas una de las causas principales de estas conductas realizadas por los motociclistas es conducir en zigzag, lo cual genera que los vehiculos no tengan un flujo continuo, esto genera que el 10% tenga conflicto vehículo - vehículo ocasionando maniobras de riesgo para los usuarios que circulan detrás de las motociclistas en el punto de riesgo.

RIESGO: ALTO


RECOMENDACIÓN: Reforzar la intersección con presencia de policía de tránsito, de tal manera que se concientice al usuario de la importancia de la seguridad vial.

157

PUNTO 3.2

FOTOGRAFIAS



Los peatones no cruzan por la demarcación adecuada.

HALLAZGOS:

En la intersección los usuarios no tienen un cruce con señalización horizontal demarcada (remitirse al inventario de señalización) que permita canalizar el movimiento que deben realizar, razón por la cual los peatones desacatan las normas.

RIESGO: ALTO


RECOMENDACIÓN:

Reforzar los dispositivos de control con presencia de policía de tránsito en toda la intersección. Demarcación adecuada en la intersección, primordialmente para realizar la canalización de los peatones.

158

PUNTO DE RIESGO – COMPORTAMIENTOS

PUNTO 3.1

FOTOGRAFIAS

LOCALIZACION: Av. Villavicencio - Transversal 70 D


Los motociclistas al realizar maniobras en zigzag, generan conflictos vehículo - vehículo y no permiten una circulación a flujo continuo.

HALLAZGOS:

El 20% de los motociclistas realizan conductas riesgosas una de las causas principales de estas conductas realizadas por los motociclistas es conducir en zigzag, lo cual genera que los vehiculos no tengan un flujo continuo, esto genera que el 6% tenga conflicto vehículo - vehículo ocasionando maniobras de riesgo para los usuarios que circulan detrás de las motociclistas en el punto de riesgo.

RIESGO: ALTO


RECOMENDACIÓN:

Colocar un policita de tránsito en horas picos el cual genere multas a los motociclistas y por medio de estos puedan asistir obligatoriamente a un curso de educación vial en el cual les enseñen el peligro que involucra no respetar la normatividad de andar por el carril derecho y ocupar un carril al igual que un vehículo.

159

PUNTO 3.2

FOTOGRAFIAS



Los peatones no cuentan con una demarcación adecuada para realizar el cruce de vía.

HALLAZGOS:

No existe demarcación para el cruce que los peatones están realizando en la Avenida Villavicencio con Transversal 70D, este cruce no es permitido y se esta realizando en el retorno improvisado, lo cual genera un conflicto vehículo - peatón, causando una amenaza, tanto el vehículo como el peatón están ocupando el mismo espacio por causa de falta de señalización que les prohíbe este retorno y cruce. Puede suceder que cuando un peatón cruce en sentido Oriente - Occidente, un vehículo realice al mismo instante un movimiento Occidente - Oriente, exista un accidente mortal o con heridos.

RIESGO: ALTO


RECOMENDACIÓN:

Reconstruir el separador, bloqueando el paso de los vehiculos y peatones. Realizar un cruce peatonal cerca a la Transversal 70D y realizar un retorno de los vehiculos que van de Norte a Sur y de Sur a Norte, también cerca de la Transversal 70D.

160

PUNTO 3.4

FOTOGRAFIAS



Los biciusuarios están circulando por la vía y no por la ciclo ruta generando conflicto vehículo - peatón.

HALLAZGOS:

Los biciusarios están utilizando la vía para realizar su trayectoria en vez de utilizar la ciclo ruta, según el estudio de personas expuestas - conductores, se puede ver que 68% de los ciclistas realizan conductas riesgosas dentro de las cuales se encuentran el andar por la vía, ya que su velocidad no es la adecuada para utilizar este tramo, ni la ubicación de los ciclistas se puede generar conflicto entre los vehiculos, buses y camiones de carga, como se puede ver en el conflicto vehículo - vehículo es de un 2% aunque es bajo si tienen un gran porcentaje en conductas riesgosas.

RIESGO: ALTO


RECOMENDACIÓN: Hacer campañas en el sector incentivando a los biciusuarios a utilizar la ciclo ruta y concientizando los de posibles riesgos que causa conducir en la vía.

161

PUNTO 3.7

FOTOGRAFIAS



Los vehículos realizan maniobras que no son permitidas, como el retorno improvisado generando conflicto vehículo - vehículo y vehículo - peatón.

HALLAZGOS:

Los vehiculos que van en sentido Norte - Sur y Sur - Norte, han utilizado frecuentemente el retorno improvisado sobre la Transversal 70 D, causando un deterioro visible en el separador, también creando un alto riesgo en los cruces que se realizan, debido a que tienen poca visibilidad los vehiculos que realizan estos movimientos y podrá causar un accidente vehículo - vehículo o un vehículo, esto se comprueba en los estudios realizados de conductas riesgosas y conductores expuestos el cual se tiene un 41% realizando conductas riesgosas y maniobras no permitidas al realizar el retorno, sin disminuir la velocidad o contemplar el paso de otro vehículo en dirección contraria y/o un peatón que realice el cruce.

RIESGO: ALTO


RECOMENDACIÓN:


162

PUNTO 3.15

FOTOGRAFIAS



Los biciusuarios no se bajan de su cicla y cruzan el retorno improvisado conduciendo.

HALLAZGOS:

Los biciusuarios siguen su velocidad constante y cruzan por el retorno improvisado sin protección de los riesgos que puedan generar, ya que puede aparecer un vehículo en sentido contrario realizando este giro o un peatón que este cruzando, del cual los dos o uno de ellos puedan resultar accidentados, dentro del estudio de conductas riesgosas se encontró que el 68% de los motociclistas realizan conductas riesgosas, dentro de ellas esta la evidenciada en campo.

RIESGO: ALTO


RECOMENDACIÓN:

Realizar campañas de concientización donde el biciusuario, entienda que cumple el papel de un peatón, por su vulnerabilidad y es su deber bajarse de la cicla para realizar cruces. Reconstruir el separador, bloqueando el paso de los vehiculos y peatones. Realizar un cruce peatonal cerca a la Transversal 70D y realizar un retorno de los vehiculos que van de Norte a Sur y de Sur a Norte, también cerca de la Transversal 70D.

163

9.2. Matriz de observaciones y recomendaciones por hallazgos

Para mayor cobertura de los hallazgos, facilidad de consulta y priorización, se realiza la matriz de observaciones y

recomendaciones por hallazgos, la cual es el resumen, donde se ordena por ítems (numeración de la lista de

chequeo), por cada ítem su correspondiente factor amenaza o vulnerabilidad, los hallazgos observados y su

descripción, el nivel de riesgo, priorización y horizonte al que pertenece; y finalmente se realiza la respectiva

recomendación para cada amenaza, esto en base a los puntos realizados en el ítem 6.1 Descripción por fichas con

los principales hallazgos.

Se tiene la siguiente matriz de observaciones y recomendaciones por ítem:

ITEMS FACTOR

AMENAZA/ VULNERABILIDAD

HALLAZGOS NIVEL

DE RIESGO

PRIORIZACION HORIZONTE RECOMENDACIÓN

1.1.

El estado del pavimento,

presenta baches y no es uniforme, lo

cual genera condiciones de

Inseguridad para los usuarios de la

vía.

Los conductores tanto de vehículos como de motocicletas, o

cualquier medio de transporte que transite por la vía, no

encuentra uniformidad en la capa de rodadura, al igual que la

presencia de baches de hasta 8 cm, por lo cual se presentan

frenadas inoportunas y entrecruzamientos que generan conflictos con el tránsito normal

de la vía

MEDIO URGENTE MEDIANO

PLAZO

Hacer un recarpeteo de la intersección haciendo uniforme la capa de

rodadura del pavimento, procurando mantener un solo nivel de rasante de cuerdo al presentado en

tramos adyacentes al punto de riesgo

164

1,2

El separador de calzadas cuenta con rampas de

acceso deficientes, no

empalman con la rasante de la

calzada principal.

Las rampas destinadas para el acceso al separador central para

refugio de las personas con movilidad reducida, se

encuentran a desnivel en cuanto al empalme con el borde de

calzada, este inconveniente limita o restringe el acceso de las

personas que necesitan este recurso; independientemente de

del volumen de usuarios en condición de discapacidad.


PLAZO

Se recomienda reconstruir este tipo de rampas, modificando la pendiente de estas y así lograr un empalme que

sea imperceptible para la comodidad de los

usuarios con movilidad reducida.

1,3

La infraestructura vial, no soporta el nivel de servicio

de la vía.

Las dimensiones de la calzada de calle 63 es insuficiente para

soportar la cantidad de vehículos que transitan por la vía, se

observan largas y densas colas, al igual que una circulación

intermitente con paradas y arrancadas sucesivas.


PLAZO

Ampliación de ancho de carriles e implementación de bermas para mejorar el nivel de servicio de la

vía.

1,4

El andén no cuenta con las dimensiones

adecuadas ni la distribución

necesaria para la protección de los

peatones

El andén para este sector cuenta con un ancho efectivo de 2.5m,

sin zona de protección ambiental ni zonas libres que garanticen

áreas de mitigación a impactos a los usuarios adicionalmente no se observan barreras de contención o barreras de canalización para

peatones.

MEDIO URGENTE CORTO PLAZO

Se recomienda instalar barreras de canalización de usuarios que limiten

cruces peatonales en lugares ajenos a la

demarcación y señalización vertical.

165

1,5

La distancia de visibilidad en

cruces semaforizados, no

cumple para los accesos de la

intersección, lo cual limita la

prevención de maniobras

anticipadas.

En un 25% de los accesos no se logra identificar el vehículo

detenido de la primera fila del cruce semaforizado, lo cual

genera condiciones de incertidumbre en el tránsito

vehicular, teniendo en cuenta que es uno de los criterios más

importantes de la seguridad vial, con lo cual se hace necesario

generar condiciones que mejoren este criterio. Existen factores

como la presencia de árboles que inciden en la falta de visibilidad de

los conductores.

ALTO INMEDIATO INMEDIATO

Se recomienda solicitar al jardín botánico la

deforestación de plantas que inciden en la falta de

visibilidad, evaluar la implementación de

espejos de circulación

1,6

Los radios de giro de las

intersecciones son insuficientes, para la maniobra de los

vehículos que transitan en el

sector.

Los radios de giro presentes en la intersección se encuentran entre los rangos de 5m y 8m, los cuales

permiten el giro de vehículos pequeños o camiones rígidos, sin

embargo la presencia de camiones del tipo articulado,

genera la invasión de carriles con lo cual se afecta la movilidad de

vehículos al ser invadidos sus carriles de circulación.


Se recomienda la implementación de

señales reglamentarias que restrinjan el paso de vehículos articulados en

este sector.

166

1,7

Mal drenaje vial genera

empozamiento de agua en el sector.

Aunque existe un bombeo transversal óptimo del 2%,

condiciones en la pendiente longitudinal (entre 1 y el 2%),

generan empozamiento de agua, por lo cual la formación de

láminas de agua pueden sobrepasar los 5mm, y de esta

manera incidir en riesgo de hidroplaneo a los vehículos que

transitan. Adicionalmente la mala distribución de alcantarillas o

sumideros influyen de manera negativa en el drenaje vial del sector, donde en el tramo se

identificaron adosados al separador solo 3 sumideros al

costado oriental de la Av. Villavicencio y 2 al costado occidental de la misma vía.


Se recomienda recarpetear la capa de

rodadura del pavimento mejorando la inclinación

de la pendiente longitudinal para drenar

el agua en los sectores de acumulación de agua.

1,11

Los paraderos de buses no poseen

una infraestructura

adecuada ni señalización que

delimite la detención de

paradas de buses.

No existen bahías de parqueo que permita la detención exclusiva de

buses para recoger o dejar pasajeros, lo cual genera

congestiones con vehículos de servicio particular,

adicioanalmente no existe una demarcación limite el área de parqueo de estos vehículos ni inmobiliario urbano para los

usuarios con lo cual se reduce la


Se recomienda generar un carril de uso exclusivo para la circulación de buses mediante líneas

canalizadoras, letreros de "SÓLO BUS", y señales de tipo SI-27 que informen

esta situación.

167

accesibilidad segura de los peatones a este tipo de vehículos.

1,12

Las Luminarias son deficientes, para garantizar

una observación adecuada de la vía

y peatones por parte de los

conductores.

Los bombillos de las luminarias presentan fallas, por lo cual se

observan tramos de vía sin iluminación suficiente, generando condiciones de inseguridad a los conductores; la reducción de la visual de un conductor por falta

de iluminación influye directamente en la seguridad de los peatones que transitan por el sector que no son observados con

anterioridad.

MEDIO URGENTE INMEDIATO

Se sugiere solicitar mantenimiento por parte de la empresa de energía de Bogotá para el cambio

de focos deficientes.

1,13

Las obras de arte no cumplen nivel con la rasante de la vía, por lo cual

se presentan hundimientos en varios sectores.

Las alcantarillas se encuentran por debajo del nivel de la carpeta asfáltica, con lo cual se presentan

accidentes principalmente a motociclistas, se observa que la

empresa de Acueducto y alcantarillado no cumple con las

especificaciones mínimas en cuanto a respetar el nivel y

uniformidad de la rasante de la vía.


PLAZO

realizar un fresado y recarpeteo del asfalto,

para recuperar las condiciones de

uniformidad de la carpeta asfáltica

168

1,16

Iluminarias distribuidas de

manera inadecuada, separación

excesiva ente ellas.

Los postes de iluminación se encuentran aproximadamente a 50 metros uno del otro, debido a

esto se presentan áreas con iluminación reducida, que permite el aumento de las posibilidad de

inseguridad en el sector, adicionalmente la falta de

iluminación hace vulnerable la zona. El problema principal de la

sensación de seguridad en los peatones genera que caminen por

la calzada en vez del andén aumentando los riesgos de

accidentes en la zona.

ALTO INMEDIATA INMEDIATO

Se recomienda la instalación de reflectores en las zonas intermedias

de los postes de iluminación,

aproximadamente a 25 m entre postes

1,17

Infraestructura de andenes

insuficiente que permita un espacio de

maniobrabilidad de emergencia a los conductores

Se presentan postes, hidrantes e inmobiliario urbano en una

distancia por debajo de los 1.5 m de zona libre que debe existir entre el borde vía y cualquier

elemento aledaño a la calzada, a partir de estas observaciones se identifica que los conductores tienen riesgo de choque con

objeto contundente.


Se recomienda instalar barreras de contención en

los sectores de postes, hidrantes o cualquier otro mobiliario urban con el fin

de minimizar el impacto generado por choques.

1,19 Los separadores

presentan árboles de gran tamaño.

Solicitar al jardín botánico la poda o traslado de los árboles que inciden directamente con la

visibilidad de los conductores.


Solicitar al jardín botánico la poda o traslado de los

árboles que inciden directamente con la

visibilidad de los conductores.

169

ITEM FACTOR

AMENAZA/ VULNERABILI.

HALLAZGOS NIVEL DE RIESGO

PRIORIZACIÓN HORIZONTE RECOMENDACIÓN

PC 2.1

Las señales verticales no son suficientes respecto al sector y su operación

Al revisar el punto crítico se observa que la cantidad de señales verticales no es suficiente, y las que hay no brindan el mensaje suficiente al usuario de las características de la vía para la regulación del tránsito de todo tipo de usuarios.


Colocar señales verticales de tránsito suficientes a ambos costados de la vía, de tal manera que permita dar de manera eficaz el mensaje a los peatones que circulan.

PC 2.2

Las señales verticales no se encuentran ubicadas de acorde al sector y su operación

Las señales verticales no se encuentran ubicadas de acuerdo a lo estipulado en el manual, en cuanto a la ubicación lateral todas las señales se deben ubicar al costado derecho del usuario de manera que permita captar la información y permita reaccionar de forma adecuada.


Reubicar las señales de tránsito teniendo en cuenta la ubicación lateral, longitudinal, y que el mensaje que le brinde al usuario sea apropiado.

170

PC 2.3

La longitud de los carriles de acumulación no es la adecuada.

El carril de acumulación diseñado no estaba contemplado para soportar el volumen vehicular que se esta presentando por la demanda de zonas residenciales.


Realizar un estudio de tránsito, para evaluar la posible extensión de la longitud en el diseño del carril de acumulación, sin afectar las características geométricas de la vía.

PC 2.4

No hay demarcación suficiente en la vía.

La intersección no cuenta con demarcación horizontal, lo cual se puede evidenciar en la visita tecnica y registro fotografico, este hallazgo permite a los usuarios realizar maniobras no permitidas, como son cruzar la interseccion por donde no existe paso peatonal, cruzar en diagonal e inclumplir la normatividad.


Realizar demarcación horizontal completa de la intersección

171

PC 2.5

El nivel de servicio no es el adecuado para las características geométricas de la vía.

Las características geométricas de la vía no están diseñadas para soportar el volumen de vehículos que se acumulan para realizar el giro a la izquierda que ingresan al barrio Perdomo, ocasionando un porcentaje bastante alto de congestión.

ALTO INMEDIATA MEDIANO

PLAZO

Realizar un estudio de tránsito, para evaluar la posible extensión de la longitud en el diseño del carril de acumulación, y/o el cambio en las fases semafóricas presentes.

PC 2.8

El volumen vehicular que circula en las horas pico no es soportado por las características geométricas de la vía.

Las características geométricas de la vía no están diseñadas para soportar el volumen de vehículos que circula en las horas pico, ocasionando mayor nivel de accidentalidad y exponiendo al peatón a tener conflicto con los vehículos.


PLAZO

Realizar un estudio de tránsito, para evaluar la posible extensión de la longitud en el diseño del carril de acumulación, sin afectar las características geométricas de la vía. Adicionar un carril en la vía principal a ambos

172

costados que permita el flujo continuo de los vehículos que no van a realizar maniobras de giro.

PC 2.9

La señalización horizontal no esta bien demarcada.

La señalización horizontal se encuentra totalmente deteriorada, esto permite que los usuarios tengan la libertad de maniobrar de diferentes formas sin tener en cuenta los movimientos que están prohibidos realizar.


Realizar demarcación horizontal completa de la intersección.

PC 2.11

La demarcación de las ciclorrutas no esta bien definida.

No se cuenta con la demarcación apropiada para canalizar los biciusuarios que desean ingresar al barrio Perdomo o los que desean salir del mismo para tomar la ciclorruta que se encuentra al costado Norte.


Realizar la demarcación completa y adecuada de las ciclorrutas.

173

PC 2.12

La situación actual de la intersección se debe al nivel de servicio de la vía.

Al generarse congestión de los vehículos que vienen del Sur Oriente a girar a la izquierda, involucra los usuarios que vienen en sentido Sur occidente - Sur Oriente y a su vez se crea conflicto entre los peatones que realicen el cruce de la intersección, generando mayor riesgo de accidentalidad.

BAJO URGENTE CORTO PLAZO

Crear campañas de concientización en los peatones, de tal manera que se pueda reducir el conflicto en la intersección entre los vehículos y los peatones. Reevaluar las fases semafóricas, de tal manera que se reduzca la congestión en el carril de acumulación.

PC 2.13

Las señales verticales no se encuentran en buen estado.

La señalización vertical se encuentra deteriorada (mas del 80% se encuentra en mal estado, por favor direccionarse al inventario de señalizacion) y en mal estado por el vandalismo, no esta ubicada de forma estratégica a los usuarios generando mayor índice de accidentalidad.


Realizar mantenimiento general a las señales de tránsito, utilizando material anti vandálico.

174

PC 2.14

El plan semafórico no es apropiado para los diferentes movimientos.

En la intersección se presenta el desacato del semáforo en rojo poniendo en riesgo los peatones, como se puede ver en el estudio de comportamiento de los conductores ante los dispositivos de control el 31% de los vehiculos desacata directamente el grio a la derecha cuando este esta en rojo sin tener precaución con los peatones en movimiento.


Reforzar los dispositivos de control con presencia de policía de tránsito en toda la intersección.

PC 2.15

Los peatones no están protegidos en la fase semafórica de giro a la derecha.

En la intersección se presenta el desacato del semáforo en rojo poniendo en riesgo los peatones, los cuales dentro de los estudios de conflicto vehiculo - peaton sobre el punto Gr 23 donde el 36% de peatones esta en conflicto donde se podria estipular segun el estudio que es por el cruce peatonal del semaforo en rojo y el 18% por el conflicto que genera el vehiculo - peaton a no darle una brecha adecuada de cruce, por que los vehículos continúan realizando el giro a la derecha sin tener precaución con los peatones en movimiento, además la fase


Reforzar los dispositivos de control con presencia de policía de tránsito en toda la intersección.

175

semafórica no protege al 100% los peatones.

PC 3.1

Los motociclistas realizan maniobras en zigzag.

El 46% de los motociclistas realizan conductas riesgosas una de las causas principales de estas conductas realizadas por los motociclistas es conducir en zigzag, lo cual genera que los vehiculos no tengan un flujo continuo, esto genera que el 10% tenga conflicto vehículo - vehículo ocasionando maniobras de riesgo para los usuarios que circulan detrás de las


Reforzar la intersección con presencia de policía de tránsito, de tal manera que se concientice al usuario de la importancia de la seguridad vial.

176

motociclistas en el punto de riesgo.

PC 3.2

Los peatones no cruzan por la demarcación adecuada.

En la intersección los usuarios no tienen un cruce con señalización horizontal demarcada (remitirse al inventario de señalizacion) que permita canalizar el movimiento que deben realizar, razón por la cual los peatones desacatan las normas.


Reforzar los dispositivos de control con presencia de policía de tránsito en toda la intersección. Demarcación adecuada en la intersección, primordialmente para realizar la canalización de los peatones.

177

ITEMS FACTOR




3,3

Los vehiculos no respetan los

dispositivos de control.

Los vehículos cruzan en rojo para la fase semafórica del giro

a la derecha, para la calle 62 BS.(El aforo mostro que el 48% de los usuarios no respetaban

las señal de transito ) La operación del giro a la

derecha no es adecuada, ni para vehículos ni peatones.

Es confuso para el usuario los dos semáforos presentes en la

avenida Villavicencio de norte a sur

El espacio de espera es insuficiente para el volumen de vehículos que quieren cruzar a la derecha y tiene que esperar el cambio de fase semafórica.


Analizar la factibilidad y

operación de la intersección

semafórica, y comparala con

otros medios de control

Realizar jornadas pedagógicas a los conductores que

utilizan la intersección, sobre el su

correcto uso de la misma.

Revaluar la operación del

semáforo peatonal de la calle 62 b sur , que genera una falsa expectativa

al peatón de cruce

178

3,5 Los biciusuarios no circulan por las ciclorutas

La bici usuarios invaden el carril vehicular en la intersección,

debido a la no continuación del carril del ciclo ruta de norte a

sur en el corredor. La operación vehicular se ve

afectada porque los conductores invaden su carril izquierdo para esquivar a los

ciclistas. Los ciclistas no usan el

equipamiento adecuado, se ven expuestos a un mayor peligro

ante un accidente.


Realizar jornadas pedagógicas a la bici usuarios que invaden el carril exponiendo los

peligros a los que se encuentran

expuestos, explicando que

tienen que seguir su trayecto por el costado de sur a

norte del corredor.

3,6

Se producen accidentes por la imprudencia de

los peatones

El peatón da la prelación a la

oportunidad de cruzar, que a la indicación dada por el dispositivo de control.

Las diferentes fases semafóricas generan pequeñas

brechas de tiempo que posibilitan al peatona a la

generación de oportunidades de cruce que aunque lo ubican en una de riesgo, lo prefiere

antes de esperar su oportunidad de cruzar. El

conteo de peatones revelo que mas 303 personas cruzaron por


PLAZO

Realizar jornadas pedagógicas a los

peatones de la zona que utilizan

la intersección ,sobre el su

correcto uso de la misma .

179

lugares expuestos

3,7

Se producen accidentes por la imprudencia de

los vehiculos

El conductor aprovecha que el semáforo en sentido norte sur

está en verde para girar a la derecha, aunque el semáforo de giro a la derecha este en

rojo. Los conductores ante la necesidad de cruzar la

intersección, realizan cambios de carril bruscos.



utilizan la intersección ,sobre el su


3,8

El sistema de trasnporte

publico no usa de forma adecuada

los diferentes paraderos

El paradero anterior a la

intersecciones norte a sur tiene 7 rutas diferentes de

buses , al momento de dejar un pasajero se encuentra con una

o dos rutas al mismo tiempo , el bus ante la necesidad de dejar

los pasajeros y no perder tiempo , dedicada dejar sus pasajeros antes o después

irrespetando el lugar específico


PLAZO

Analizar un sectorizacion en

dos paraderos cercanos las

diferentes rutas de buses

180

del paradero

3,9

Los peatones no se ubican en un lugar apropiado para tomar un

servicio de transporte

El paradero anterior a la intersección de sur a norte tiene 11 rutas diferentes de

buses, al momento de recoger un pasajero se encuentra con

una o dos rutas al mismo tiempo , el bus ante la necesidad de dejar los

pasajeros y no perder tiempo , dedica de recoger sus

pasajeros antes o después irrespetando el lugar específico

del paradero, tenemos la presencia de 4 rutas de SITP

provisional las cuales no hacen caso omiso a los paraderos


PLAZO

Analizar una sectorizacion en dos paraderos cercanos las

diferentes rutas de buses

Realizar jornadas pedagógicas a los

usuarios que utilizan la SITP

provisionales para que decidan

tomar el servicio en los parade

181

3,10

Los vehiculos realizan

maniobras no permitidas

Los vehículos aprovechan el giro a la izquierda de la

intersección de sur a occidente para realizar un retorno sur-sur.





3,11

Los biciusuarios conducen a

velocidades no permitidas

Los bici usuarios invaden el carril peatonal , debido a la no

continuación del carril de la ciclo ruta de norte a sur en el

corredor, continuando su trayecto a una velocidad en un tramo de prelación peatonal .





3,13

El estado de las señales afecta el comportamiento de los usuarios

No se encuentra ninguna señal

horizontal demarcada en la intersección.


PLAZO

Hacer las señales horizontales del

corredor.

182

3,14

Los puntos de conflicto entre las lineas de flujo no

difieren de los puntos de accidentes

Los accidentes en su mayoría ocurren en los puntos de

conflicto entre las líneas de flujo.

Los accidentes se presentan en cuatro zonas de puntos de

conflicto: -El punto de conflicto entre el giro izquierdo de la calle 62b

sur de accidente a oriente y la avenida Villavicencio de sur a

norte -Los puntos de conflicto entre

la avenida Villavicencio de sur a norte, la calle 63 sur de oriente a occidente y el giro izquierdo de la avenida Villavicencio de

norte a sur -Los puntos de conflicto entre

el paso peatonal de la calle 62b sur de oriente a occidente

-Los puntos de conflicto entre la avenida Villavicencio de

norte a sur y el giro derecho de la calle 63 sur de oriente a

occidente De los 35 accidentes presentes en el punto critico 30 de ellos

se presento cerca a un punto e conflicto







utilizan la intersección, sobre el su

correcto uso de la misma.

Reevaluar el semáforo

peatonal de la calle 62 b , que

genera una falsa expectativa al

peatón de cruce

183

3,15

Los conductores conducen a

velocidades no permitidas

En horas de la noche los conductores exceden los límites

de velocidad, por ende el acatamiento de los sistemas de

control es más complicado. Las velocidades en la noche son

más altas generando complicaciones para los

vehículos que hacen su ingreso en giro ala derecha de la

intersección 62b a la avenida Villavicencio





3,16

Los peatones y biciusuarios no son precavidos

antes de cruzar la calle

El semáforo peatonal da una falsa sensación de seguridad, indicando al peatón que tiene

el derecho al cruce, pero el tiempo de cruce es muy corto. El peatón da la prelación a la

oportunidad de cruzar, que a la indicación dada por el

dispositivo de control. Las diferentes fases semafóricas

generan pequeñas brechas de tiempo que posibilitan al

peatón a la generación de oportunidades de cruce que, aunque lo ubican en una de riesgo, lo prefiere antes de esperar su oportunidad de

cruzar






Realizar jornadas pedagógicas a los biciusuarios y los

peatones que utilizan la

intersección ,sobre el su


185

ITEMS

FACTOR AMENAZA/VULNERABILIDAD

HALLAZGOS NIVEL

DE RIESGO


3,18 Los biciusuarios no se bajan de su cicla y cruzan la vía caminando.

Los biciusuarios que utilizan la intersección, 45 en total para un conteo de media hora, al no contar con la infraestructura y la señalización adecuada para cruzar tanto la Av. Villavicencio como las Calles 62 Sur y 63 Sur, utilizan la infraestructura peatonal (participación del 11%), o vehicular sin bajarsen de la bicicleta, creando conflicto entre los diferentes usuarios de la vía.


Señalización tanto vertical como horizontal (demarcación), y operativos de sensibilización del riesgo.

3,19 Los peatones aumentan la velocidad para alcanzar a cruzar en la fase semafórica.

En promedio el 73% de los peatones que cruzan la Calle 63 sur desacatan la señalización del semaforo peatonal, y un 12% cruzando la Av. Villavicencio, los


Demarcación de la señalización horizontal (cebras), y operativos de sensibilización del riesgo.

186

peatones aumentan las velocidad para alcanzar a pasar en la fase de verde peatonal, comportamiento altamente inseguro y riesgoso.

3,20 Los peatones cruzan despistados por distracciones externas.

Para un conteo de media hora se identificaron 7 personas con movilidad reducida leve, y 5 personas manipulando el celular y comiendo, motivos por los cuales no están pendientes del cambio de señal del semáforo peatonal, comportamiento altamente inseguro.

ALTO INMEDIATA INMEDIATO Operativos de sensibilización del riesgo.

3,21 Los motociclistas no transitan solo por el carril derecho.

Las motos son el 31% del volumen total que circula sobre intersección a la Calle 62 Sur y 32% del volumen a la altura de la Calle 63 Sur, que a parte de realizar maniobras en zig - zag se ubican en los


Operativos de la policía de tránsito para disminuir el comportamiento indebido.

187

carriles de los demás usuarios de la vía y ocupan en gran medida el ancho de la misma, creando una ocupación indebida de los carriles y causando traumatismos en el trafico.

1,2 El separador no cuenta con rampas de acceso.

Se utiliza el separador como un paso peatonal improvisado, con 102 peatones que cruzan la Av. Villavicencio en media hora, generando desgaste del césped del separador central. En algunos sectores se observa desprendimiento de material granular que ha ocasionado huecos y una superficie irregular sobre el separador.


PLAZO

Construcción de rampas y un paso peatonal pavimentado con nivelación del terreno.

1,4

Los radios de giro no son suficientes para el paso de vehículos de transporte público y de carga.

Se evidencia desgaste del separador central por paso improvisado de vehículos que realizan giro izquierdo y retorno, donde se


PLAZO

Ubicación de señales verticales de prohibición de maniobras indebidas por parte de los conductores sobre el

188

manejan unos radios de giro de 5 m y 6 m para vehiculos livianos, sin embargo, para camiones de tipo C3S3 no se pueden realizar estas maniobras porque los radios son insuficientes.

separador central .

1,5 Se generan empozamientos en la vía, debido al mal manejo de aguas lluvias (drenaje vial).

A los lados del separador central de la Av. Villavicencio a la altura de la Transversal 70D Bis, no se evidencian obras de drenaje vial (alcantarillas o sumideros), por tal motivo cuando llueve se observan laminas de agua superiores a 5 mm, esto puede generar hidroplaneo a los vehículos que transitan en sentido sur-norte y norte-sur.


PLAZO

Realizar las obras de drenaje vial requeridas, como sumideros.

1,8 La iluminación artificial es insuficiente para la distancia de visibilidad de un conductor.

De 5 postes con luminarias al costado occidental y 6 al costado oriental que influyen en la visual


Realizar el mantenimiento y cambio de las bombillas de las luminarias por parte

189

sobre la intersección, 5 presentan fallas en el servicio, por lo cual se observan tramos sin iluminación, generando inseguridad hacia los conductores porque su visual se ve afectada por falta de iluminación y a los peatones que transitan por el sector al no ser observados a tiempo.

de la empresa de CODENSA.

1,15 Se presentan fatigas o ahuellamientos en la vía.

Los conductores tanto de vehículos, buses, camiones o motocicletas que circulan por la vía, no encuentran uniformidad en la capa de rodadura, generando movimientos inoportunos y posteriormente desgaste de los neumáticos de los vehículos.


PLAZO

Hacer un recarpeteo de la intersección especialmente sobre la Av. Villavicencio, haciendo uniforme la capa de rodadura del pavimento, manteniendo el nivel de los tramos adyacentes.


No estan demarcadas las líneas de borde de pavimento, flechas de


PLAZO

Realizar la demarcación horizontal de las

190

sentidos vehiculares, líneas de pare, líneas de carril, líneas antibloqueo y demarcación de paraderos de buses, en ninguna de las vías, motivo por el cual se observan maniobras indebidas por parte de los conductores.

flechas y la división de carril.


Especialmente las líneas de carril del costado oriental sobre la Av. Villavicencio se encuentra totalmente deterioradas. Esto ocasiona maniobras indebidas por parte de los conductores.


PLAZO

Realizar la demarcación completa de la intersección.

2,9 La señalización horizontal de las ciclorutas no se encuentra bien definida.

No hay líneas de canalización, ni líneas de borde de pavimento, no hay demarcación de transición en el ancho de pavimento, no hay demarcación de cruces, ni flechas, ni líneas de pare, ni demarcación de pasos


PLAZO

Realizar la demarcación horizontal completa de las ciclorutas.

191

peatonales, por lo cual, la señalización no es apropiada para canalizar los biciusuarios que desean continuar hacia el norte o hacia el sur por la cicloruta del costado oriental.

2,10 No existe demarcación para el cruce peatonal.

Como no esta permitido el cruce de peatones sobre la Av. Villavicencio no se encuentra ningún tipo de señalización Horizontal para el paso peatonal. Para la Transversal 70D Bis no hay señalización peatonal horizontal, donde debería existir, ya que es una vía nueva.


Realizar la demarcación horizontal peatonal donde se evidencie que es nula o borrosa.

2,11

Existe la necesidad de instalar elementos físicos reductores de velocidad para disminuir las velocidades de tránsito de paso.

La existencia de la salida de un conjunto residencial sobre la Transversal 70D Bis y el flujo de 102 peatones, 10 con movilidad reducida y 14 con vulnerabilidad,


PLAZO

Instalación de elementos físicos reductores de velocidad sobre las vías con alto flujo peatonal y sin ningún tipo de regulación.

192

tomados en media hora de conteo, y de la no existencia en la vía de algún elemento físico que reduzca la velocidad de los conductores en sentido Norte-Sur y Sur- Norte, genera un riesgo sobre los peatones.

ITEM FACTOR



PRIORIZACIÓN HORIZONTE RECOMENDACIÓN

P.R 3.1

Los motociclistas al realizar maniobras en zigzag, generan conflictos vehículo - vehículo y no permiten una circulación a flujo continuo.

El 20% de los motociclistas realizan conductas riesgosas una de las causas principales de estas conductas realizadas por los motociclistas es conducir en zigzag, lo cual genera que los vehiculos no tengan un flujo continuo, esto genera que el 6% tenga conflicto vehiculo-vehiculo ocasionando maniobras de riesgo para los usuarios que circulan detrás de las motociclistas en el punto de riesgo.

ALTO CRITICA CORTO PLAZO

Colocar un policita de transito en horas picos el cual genere multas a los motociclistas y por medio de estos puedan asistir obligatoriamente a un curso de educación vial en el cual les enseñen el peligro que involucra no

193

respetar la normatividad de andar por el carril derecho y ocupar un carril al igual que un vehículo.

P.R 3.2

Los peatones no cuentan con una demarcación adecuada para realizar el cruce de vía.

No existe demarcación para el cruce que los peatones están realizando en la Avenida Villavicencio con Transversal 70D, este cruce no es permitido y se esta realizando en el retorno improvisado, lo cual genera un conflicto vehículo - peatón, causando una amenaza, tanto el vehículo como el peatón están ocupando el mismo espacio por causa de falta de señalización que les prohíbe este retorno y cruce. Puede suceder que cuando un peatón cruce en sentido Oriente - Occidente, un vehículo realice al mismo instante un movimiento Occidente -



194

Oriente, exista un accidente mortal o con heridos.

195

P.R 3.3

Las líneas de flujo de los peatones no están acordes con la geometría de la vía

El retorno improvisado donde están cruzando los peatones, no es un lugar en el cual este habilitado para esta acción, ya que la geometría de la vía esta diseñado para líneas de flujo vehicular directa sin retornos, lo cual genera riesgo a los peatones que cruzan en brechas, a consecuencia de que los conductores no prevén estos cruces y siguen una velocidad constante de operación sin ser precavidos de los posibles peatones que están cruzando



196

P.R 3.4

Los biciusuarios están circulando por la vía y no por la cicloruta generando conflicto vehículo - peatón.

Los biciusarios están utilizando la vía para realizar su trayectoria en vez de utilizar la cicloruta, segun el estudio de personas expuestas - conductores, se puede ver que 68% de los ciclistas realizan conductas riesgosas dentro de las cuales se encuentran el andar por la via, ya que su velocidad no es la adecuada para utilizar este tramo, ni la ubicacion de los ciclistas se puede generar conflicto entre los vehiculos, buses y camiones de carga, como se puede ver en el conflicto vehiculo - vehiculo es de un 2% aunque es bajo si tienen un gran porcentaje en conductas riesgosas.

ALTO INMEDIATA CORTO PLAZO

Hacer campañas en el sector incentivando a los biciusuarios a utilizar la cicloruta y concientizando los de posibles riesgos que causa conducir en la vía.

197

P.R 3.7

Los vehículos realizan maniobras que no son permitidas, como el retorno improvisado generando conflicto vehículo - vehículo y vehículo - peatón.

Los vehiculos que van en sentido Norte - Sur y Sur - Norte, han utilizado frecuentemente el retorno improvisado sobre la Transversal 70 D, causando un deterioro visible en el separador, también creando un alto riesgo en los cruces que se realizan, debido a que tienen poca visibilidad los vehiculos que realizan estos movimientos y podrá causar un accidente vehículo - vehículo o un vehículo, esto se comprueba en los estudios realizados de conductas riesgosas y conductores expuestos el cual se tiene un 41% realizando conductas riesgosas y maniobras no permitidas al realizar el retorno, sin disminuir la velocidad o contemplar el paso de otro vehículo en dirección contraria y/o un peatón que realice el cruce.



198

P.R 3.8

Los biciusuarios conducen a una velocidad mayor 22 km/h (velocidad promedio de una cicla) generándose una posible colisión con un vehículo o peatón.

El biciusuario al andar por la vía se causa una amenaza ya que fácilmente un vehículo puede colisionar contra una cicla o una cicla con un peatón y causar un accidente, es peligroso que ande demasiado rápido ya que no tendrá la misma capacidad de detenerse como un vehículo si lo requiere, o si anda muy despacio ya que cualquier vehículo que transite a alta velocidad podrá chocar contra un biciusuario.


PLAZO

Se recomienda realizar una señalización adecuada a la cicloruta, también un policía de transito que controle en horas picos esta situación y obligue a los biciusuarios a tomar la cicloruta y crear campañas de educación vial en las cuales los bisiusuarios puedan asistir.

199

P.R 3.11

Los conductores de vehículos conducen a altas velocidades creando un conflicto vehiculo-peaton a los transeúntes que realizan el cruce en el retorno improvisado.

Los conductores de vehiculos a no tener previsto un cruce peatonal andan a una velocidad constante y/o acelerada, causando una brecha aparente para los peatones que están cruzando por el retorno improvisado, a causa de que el peatón puede considerar que el vehículo viene a una buena distancia para que realizar el cruce, este no tiene previsto que el conductor esta andando a una velocidad alta y no cuenta con un cruce peatonal, es muy posible un accidente de herido o muerto.



P.R 3.12

Los peatones y biciusuarios no son precavidos antes de cruzar la calle

Este comportamiento se ocasiona puesto que en horas valle existen brechas altas las cuales los peatones suponen que pueden cruzar seguros y no son precavidos al realizar el cruce peatonal en el retorno improvisado el cual no esta habilitado para cruce peatonal, ni retorno vehicular


Reconstruir el separador, bloqueando el paso de los vehiculos y peatones. Realizar un cruce peatonal cerca a la Transversal 70D y realizar un retorno de los vehiculos que

200

van de Norte a Sur y de Sur a Norte, también cerca de la Transversal 70D.

P.R 3.13

Los conductores no disminuyen su velocidad y tampoco verifica su condición frente a otros vehiculos que puedan realizar el mismo retorno (en sentido contrario) visto que esta maniobra no esta permitida en este sector de la vía.

Los vehiculos que requieren hacer un retorno de Norte - Sur y de Sur - Norte, están realizando una maniobra no permitida sobre el separador, el cual ya se encuentra deteriorado por su uso, los vehiculos no disminuyen su velocidad al realizar este giro, no son precavidos al tener en cuenta que existe la posibilidad que un vehículo en sentido contrario haga la misma maniobra y puedan chocar o que los peatones ocupan este mismo espacio para realizar cruces a la vía.



201

P.R 3.15

Los biciusuarios no se bajan de su cicla y cruzan el retorno improvisado conduciendo.

Los biciusuarios siguen su velocidad constante y cruzan por el retorno improvisado sin protección de los riesgos que puedan generar, ya que puede aparecer un vehículo en sentido contrario realizando este giro o un peatón que este cruzando, del cual los dos o uno de ellos puedan resultar accidentados, dentro del estudio de conductas riesgosas se encontro que el 68% de los motociclistas realizan conductas riesgosas, dentro de ellas esta la evidenciada en campo.


Realizar campañas de concientización donde el biciusuario, entienda que cumple el papel de un peatón, por su vulnerabilidad y es su deber bajarse de la cicla para realizar cruces. Reconstruir el separador, bloqueando el paso de los vehiculos y peatones. Realizar un cruce peatonal cerca a la Transversal 70D y realizar un retorno de los vehiculos que van de Norte a Sur y de Sur a Norte, también cerca de la Transversal

202

70D.

P.R 3.16

Los peatones cruzan caminando sin importar la brecha adecuada y realizan un cruce no permitido

Los peatones se confían de la brecha aparente que existe y cruzan caminando confiando que alcanzan a pasar sin inconveniente, sin tener en cuenta que los vehiculos no tienen previsto un cruce peatonal y siguen su velocidad constante, además de esto tienen una aparente seguridad al llegar al separador el cual también es una zona de riesgo para los peatones puesto que en el separador los vehiculos también hacen retorno generando una gran amenaza para el peatón.


Reconstruir el separador, bloqueando el paso de los vehiculos y peatones. Realizar un cruce peatonal cerca a la Transversal 70D y realizar un retorno de los vehiculos que van de Norte a Sur y de Sur a Norte, también cerca de la

203

Transversal 70D.

P.R 3.17

Los peatones cruzan despistados por distracciones externas

Los peatones se confían de la brecha aparente que existe y cruzan sin precaución, viendo a otros lados, su celular o distrayéndose en otras actividades, sin tener en cuenta que los vehiculos no tienen previsto un cruce peatonal y siguen su velocidad constante, además de esto tienen una aparente seguridad al llegar al separador el cual también es una zona de riesgo para los peatones puesto que en el separador los vehiculos también hacen retorno generando una gran amenaza para el peatón.


Crear campañas de concientización en las cuales el peatón sea consiente de la importancia de cruzar la calle totalmente alerta y con rapidez. Reconstruir el separador, bloqueando el paso de los vehiculos y peatones. Realizar un

204

cruce peatonal cerca a la Transversal 70D y realizar un retorno de los vehiculos que van de Norte a Sur y de Sur a Norte, también cerca de la Transversal 70D.

P.R 3.18

Los motociclistas transitan por todos los carriles, no solo por el carril derecho o lento por donde deben andar.

Los motociclistas al no andar por su carril derecho y ocupar el espacio de un vehículo, ellos mismos son obligados a cambiar de carril constantemente ocasionando maniobras de riesgo para los usuarios que circulan detrás de las motociclistas, como pueden ser vehiculos, buses o camiones de carga.


Colocar un policia de transito en horas picos el cual genere multas a los motociclistas y por medio de estos puedan asistir obligatoriamente a un curso de educación vial en el cual les enseñen el peligro que involucra no respetar la

205

normatividad de andar por el carril derecho y ocupar un carril al igual que un vehículo.

206

9.3. Recomendaciones generales del ASV

Dentro de todos los hallazgos encontrados durante la realización de la auditoria de

seguridad vial del corredor, se encuentran 6 recomendaciones de vital importancia

los cuales se trataran en la parte siguiente y se anexaran unas respectivas

observaciones (también están consignados dentro de las fichas de los hallazgos),

dentro de los anexos se tiene:

Reevaluar el semáforo peatonal de la calle 62 b sur, ante la imprudencia de

los conductores. como se mostró previamente día sábado 6 de mayo a las

4:00 pm se realizó un conteo de vehículos para conocer el acatamiento al

dispositivo de control el cual arrogo los siguientes datos:

Tabla 93 - Tabla resumen de conteo giro derecho

Hora de toma de registros

Volumen aforado de giro a la derecha

No. de vehículos que no acataron el dispositivo de

control

Porcentaje de no acatamiento

4:00 pm- 4:15 pm 363 170 47%

4:15 pm- 4:30 pm 296 142 48%


El 48% de los usuarios no respeta el dispositivo de control, además este giro a

la derecha viene acompañado por un semáforo peatonal ubicado en la calle

62 b sur, que está generando una falsa situación de seguridad al peatonal

que cruza por el sendero peatonal.

Analizar o reevaluar la operación del dispositivo de control de la intersección

semaforizada para los volúmenes actuales y futuros, comparándola con otros

dispositivos de control. Como se evidencio en el estudio de los puntos de

accidentalidad y puntos de conflicto, los puntos de accidentalidad del punto

crítico comparten el mismo origen de los puntos de conflicto de los flujos

(véase grafica siguiente), además la intersección comprende un TPD de 141949,86 vehículos equivalentes, que no debería ser regulado con una fase semafórica.

207

Ilustración 73 - Esquemas de accidentalidad y puntos de conflicto

Esquema de puntos de conflictos de flujos Esquema de accidentes

georreferenciados


Analizar la factibilidad de mejoramiento de la vía para el giro de la Av

Villavicencio a la calle 62 b sur para los vehículos pesados y buses, como se

evidencio anterior mente la intersección tiene gran afluencia al giro de la calle

62 b sur , en especial de buses de transporte púbico (alimentadores), las

medidas de campo mostraron que la esquina del giro tiene un radio de giro de

5 metros que es insuficiente para un alimentador y con esa distancia se ve

obligado a invadir dos carriles de la Av. Villavicencio y dos carriles de la calle

62 b.

Cierre de todos los pasos improvisados del separador de las Avenida

Villavicencio, son accesos que no tiene control y generan más puntos de

conflicto vehículo- vehículo

Demarcación de las señales horizontales de tránsito de la avenida

Villavicencio porque el flujo de transito está recorriendo las calzadas de

manera desorganizada, y se tiene que encauzar en tránsito en los diferentes

carriles

Para resumir las recomendaciones que son de la evaluación realizada, se lista de

manera agrupada los programas propuestos para llevar a cabo cada una de las

recomendaciones que se enumeran en los anteriores apartados, para ello se tuvo en

cuenta el nivel de riesgo y la manera en que se puede atender cada recomendación

tomando como inmediata las recomendaciones que se pueden dar mayor

importancia.

A continuación se relaciona las recomendaciones generales de la Auditoria de

seguridad vial:

208

RECOMENDACIÓN PROGRAMA HORIZONTE

Poner en marcha los diferentes programas preventivos que se tienen en cuanto a la seguridad vial, dirigidos a sensibilizar y concientizar a los diferentes tipos de usuarios en la reducción de las imprudencias que generan la accidentalidad.

Operativos de control con policía

de tránsito INMEDIATO

Realizar mantenimiento al servicio de alumbrado público, con el fin de ofrecer paso cómodo y seguro a los diferentes tipos de usuarios en la vía, y reducir el riesgo de accidentalidad en la zona.

Mantenimiento del servicio de

alumbrado público INMEDIATO

Realizar el mantenimiento rutinario de la vía, con el fin de alargar su vida útil y permitir que el vehículo mantenga un flujo continuo, evitando maniobras y estacionamientos repentinos en la vía que aumentan el riesgo de accidentalidad.

Mantenimiento rutinario de la vía

INMEDIATO

Realizar campañas que se enfoquen a trabajar en las historias cotidianas, sensibilizando a la sociedad acerca de los peligros reales a los que se enfrentan y los modos de prevenirlos. Las campañas se basan en dos ejes fundamentales que concentran los motivos de accidentalidad. * Respetar las velocidades máximas * Respetar las señales de tránsito

Campañas de seguridad vial

INMEDIATO

209

Proporcionar a los usuarios seguridad y confort realizando la demarcación total de la vía y las ciclorrutas, con el fin de regular y canalizar el tránsito, o indicar la presencia de obstáculos dado el caso que se presente. Contribuir a la seguridad vial de los usuarios, realizando mantenimiento a las señales, con el fin de regular el tránsito y permitir a los usuarios fácil identificación, lectura e interpretación, para así garantizar la trasmisión adecuada del mensaje que debe dar la señalización y la coherencia con las condicione imperantes del tránsito, del diseño geométrico y del entorno general de la vía.

Demarcación horizontal de la

vía y la ciclorruta y mantenimiento funcional de las

señales de tránsito

CORTO PLAZO

Rehabilitar la carpeta asfáltica con el fin de reducir las maniobras y estacionamientos repentinos de los vehículos en la vía, ocasionando alto riesgo de accidentalidad; a su vez mejorar el drenaje y evitar el hidroplaneo en tramos específicos del corredor.

Rehabilitación de la carpeta asfáltica.

MEDIANO PLAZO

Instalar las señales de tránsito verticales necesarias en la vía, que sean legibles para los usuarios y su ubicación sea acorde con lo establecido en el manual, para permitir una pronta y adecuada reacción del conductor aún cuando éste se acerque a la señal a alta velocidad, y le brinde el mensaje oportuno a todo tipo de usuarios. Instalar elementos físicos reductores de velocidad sobre la vía, para permitir el paso seguro de los residentes y usuarios que cruzan la Avenida.

Colocación de señales verticales

y horizontales

MEDIANO PLAZO

Realizar nuevamente el estudio de tránsito del corredor, realizando la evaluación de las fases semafóricas y su coordinación, del tal manera que se garantice mejorar el nivel de servicio de la vía e incrementar la seguridad vial para los diferentes tipos de usuarios.

Estudio de tránsito

MEDIANO PLAZO

210

Realizar de nuevo el diseño geométrico de la vía, evaluando el diseño de rampas de acceso, el número de carriles por calzada, los radios de giro, y la extensión de la longitud en carriles de acumulación y bahías de estacionamiento, para mejorar el nivel de servicio de la vía, con el fin de incrementar la seguridad vial del tramo.

Diseño geométrico de la

vía

MEDIANO PLAZO

Solicitar el traslado de árboles que inciden directamente en: * La visibilidad de los conductores en las intersecciones * El paso cómodo y seguro de los peatones por los separadores. * Obstrucción para interpretación y lectura rápida de los usuarios en la vía de las señales verticales.

Traslado de árboles

MEDIANO PLAZO

Instalar elementos físicos reductores de velocidad sobre la Av., Villavicencio a la altura de la Transversal 70D Bis, para permitir el paso seguro de los residentes y usuarios que cruzan la Avenida.

Instalación de reductores de

velocidad.

MEDIANO PLAZO

9.4. Intervenciones individuales

Para la columna de recomendaciones se realizan sugerencias sobre los programas a

implementar para abarcar los hallazgos y su respectiva justificación, como: el realizar

el mantenimiento rutinario de la vía, con el fin de alargar su vida útil y permitir que el

vehículo mantenga un flujo continuo, evitando maniobras y estacionamientos

repentinos en la vía que aumentan el riesgo de accidentalidad.

En la columna de Programa, aparecen las actividades simplificadas de cada

recomendación, como en el ejemplo anterior, de Mantenimiento rutinario de la vía.

Finalmente como horizonte está el tiempo en que se sugiere realizar los programas

para acatar las recomendaciones, entre las cuales están el inmediato, el mediano y

el largo plazo, siendo el primero el de mayor urgencia a realizar.

211

A continuación, se presentan los cuadros para dar detalle y resumir todas

recomendaciones pertinentes de los respectivos hallazgos individuales y se listan los

programas propuestos, para llevar a cabo tanto del punto crítico como del de riesgo.

PUNTO CRITICO


Implementar un programa de demarcación total de las señales de tránsito horizontales tanto en los ingresos a la intersección y en la intersección.

Demarcación de las señales horizontales

CORTO PLAZO

Realizar campañas de seguridad vial y pedagogía acerca del correcto uso de la intersección a las comunidades aledañas y a los usuarios frecuentes de la misma.

Campañas de seguridad vial

INMEDIATO

Realizar el mantenimiento rutinario de la vía (re parcheo de todos los huecos existentes y continuidad de capa asfáltica), con el fin de alargar su vida útil y permitir que el vehículo mantenga un flujo continuo, evitando maniobras y estacionamientos repentinos en la vía que aumentan el riesgo de accidentalidad.

Mantenimiento rutinario de la vía

INMEDIATO

Realizar operativos de control y vigilancia en la intersección por parte de la policía de transito

Operativos de control con policía

de tránsito INMEDIATO

Realizar operativos permanentes para conocer, examinar y evaluar las condiciones actuales de movilidad.

Operativos de control con

Secretaria de movilidad

INMEDIATO

Realizar nuevamente el estudio de tránsito de la intersección , evaluando las fases semafóricas y su coordinación, del tal manera que se garantice mejorar el nivel de servicio de la vía e incrementar la seguridad vial para los diferentes tipos de usuarios.

Estudio de dispositivo de

control

MEDIANO PLAZO

Rehabilitar la carpeta asfáltica de la intersección en sentido sur norte

Rehabilitación de la carpeta asfáltica.

MEDIANO PLAZO

Reevaluar el semáforo peatonal de la calle 62 b sur, ante la imprudencia de los conductores , genera una falsa sensación de seguridad a los peatones.


control

MEDIANO PLAZO

Analizar la factibilidad de mejoramiento de la vía para los radios de giro de los vehículos pesados y

Estudio geométrico

LARGO PLAZO

212

buses.

Analizar la factibilidad y operación de la intersección semafórica para los volúmenes actuales y futuros, y compárala con otros medios de control.


control

LARGO PLAZO

PUNTO DE RIESGO


Implementar un programa de demarcación total de las señales de tránsito horizontales en la vía.

Demarcación de las señales horizontales

INMEDIATO

Realizar campañas de seguridad vial y pedagogía acerca del correcto uso de la nueva intersección a las comunidades aledañas y a los usuarios frecuentes de la misma.

campañas de seguridad vial

INMEDIATO

Realizar el mantenimiento rutinario de la vía , con el fin de alargar su vida útil y permitir que el vehículo mantenga un flujo continuo, evitando maniobras y estacionamientos repentinos en la vía que aumentan el riesgo de accidentalidad.

mantenimiento rutinario de la vía

INMEDIATO

Realizar operativos permanentes para conocer, examinar y evaluar las condiciones actuales de movilidad , la tasa de accidentalidad y el desarrollo de los paraderos .

operativos de control con

secretaria de movilidad

INMEDIATO

Instalar las señales de tránsito verticales necesarias en la vía, que sean legibles para los usuarios y su ubicación sea acorde con lo establecido en el manual, para permitir una pronta y adecuada reacción del conductor aún cuando éste se acerque a la señal a alta velocidad, y le brinde el mensaje oportuno a todo tipo de usuarios.

colocación de señales verticales

MEDIANO PLAZO

Cerrar el retorno improvisado con bordillos infraestructura

MEDIANO PLAZO

Estudiar y analizar la alternativa de un retorno más adelante o en ese punto de riesgo

infraestructura MEDIANO

PLAZO

213

10. CONCLUSIONES

La Av. Villavicencio al ser una de las vías principales dentro de la localidad de

Ciudad bolívar, presenta altos volúmenes de tránsito peatonal y vehicular, por

consiguiente existe un alto riesgo de que ocurra un accidente en el sector lo

cual justifica el estudio de una auditoría de seguridad vial.

Del tramo auditado se escogió la intersección de la Av. Villavicencio

comprendida entre las calles 63 y 62 sur como punto de crítico, debido a los

múltiples accidentes presentados en esta zona generados por la convergencia

de diferentes flujos peatonales y vehiculares.

Existe un conjunto de factores de riesgo asociados a la vía (geométricos) y el

tránsito (operación) que están influyendo en la ocurrencia de accidentes y

pueden ser modificados con la implementación de las recomendaciones

descritas en el presente documento, siempre y cuando se cumplan los

tiempos establecidos por el grupo auditor para cada uno de los hallazgos.

El diseño geométrico es una parte importante al momento de auditar una vía

para satisfacer al máximo los objetivos fundamentales, es decir la

funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la integración en su entorno y la

armonía; buscando reducir la gravedad de conflictos potenciales entre los

vehículos automotores, microbuses, camiones, bicicletas, y vías.

La iluminación en los puntos críticos y de riesgo, no está cumpliendo su

función debido a la incidencia observable de zonas oscuras en el tramo,

ocasionadas por espaciamiento excesivo entre los postes de las lámparas o

por focos averiados.

Es evidente el desgaste de la demarcación horizontal debido al tránsito

vehicular y de bici-usuarios de los sectores auditados, por lo cual es necesario

remarcar y así minimizar riesgos de accidentes.

Ejecutar de forma inmediata las medidas con nivel de riesgo alto, que son

factibles de enfrentar por los administradores de la vía y que en gran medida

pueden mitigar los riesgos observados.

De acuerdo al comportamiento de peatones en los puntos auditados, se ve

reflejada el poco acato de ellos hacia las señales de tránsito, por lo que se

214

sugieren realizar medidas de campañas educativas, las cuales pretenden

mejorar el comportamiento de los peatones frente a los diferentes dispositivos

de control implementados para garantizar su seguridad, y concientizar del

riesgo que puede ocasionar un desacato de las normas de tránsito.

Los accidentes dentro de la zona del punto crítico se presentan tanto por

carencias en la infraestructura y por los usuarios que no respetan los controles

de tráfico.

La caracterización del tramo auditado en cuanto a uso de suelo es de tipo

mixto, debido a la presencia de colegios, locales, bodegas, etc., dicho esto

estos factores aumentan el riesgo de accidentes debido a la localización de

centros atractores y generadores de tráfico.

215

11. BIBLIOGRAFÍA

Cifuentes, M. T. (Abril de 2017). Concepto de riesgo visto desde la Seguridad Vial.

Concepto de riesgo. Bogotá.

216

ANEXOS

ANEXO A - Plano de Tramificación y Sectorización del Tramo Vial

ANEXO B - Inventario de señalización del tramo vial y dispositivos de control

ANEXO C - Sectorización y Tramificación de la Accidentalidad

ANEXO D - Plano Ubicación del Punto de Riesgo

ANEXO E - Plano Ubicación del Punto Critico

ANEXO F - Análisis de Giros

ANEXO G - Análisis de Velocidades

ANEXO H - Encuestas a los usuarios de la vía

ANEXO I - Matriz de riesgo para el punto de riesgo

ANEXO J - Mapa de riesgo para el punto de riesgo

ANEXO K - Matriz de riesgo para el punto critico

ANEXO L - Mapa de riesgo para el punto critico

ANEXO M - Fichas con los principales hallazgos

ANEXO N - Matriz de observaciones y recomendaciones por hallazgos

ANEXO Ñ - Recomendaciones generales del ASV

ANEXO O - Intervenciones individuales, recomendaciones particulares

217

ANEXO P - Listas de chequeo para el punto crítico y de riesgo

ANEXO Q - Diseño de formatos para levantamiento de la información

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