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DERECHO AERONUTICO Y ESPACIALEN COLOMBIA

DANILO URIBE CALDERNABOGADO

CALI, VALLE DEL CAUCA, 2006

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CARACTERSTICAS GENERALES DELDERECHO AERONUTICO

DEFINICIN Y CONCEPTO DEL DERECHO AERONUTICO

A travs del tiempo, autores de la materia han ofrecido conceptos ydefiniciones para esta rama del Derecho:

El profesor Antonio Ambrosini, autor del libro Instituciones de Derecho

Aeronutico, lo define como aquella rama del Derecho que estudiatodos los factores esenciales a la navegacin area, es decir: el

ambiente (atmsfera y superficie) en el que se organiza y desenvuelve,

el medio (aeronave) con el que se acta, y todas las relaciones jurdicas

publicas y privadas, nacionales e internacionales a las cuales da lugar.Para el doctor Lus Tapia Salinas, autor del libro Curso de Derecho

Aeronutico, el Derecho Aeronutico se entiende de una manera ms

amplia como aquel conjunto de normas que se refieren a la navegacin

area y problemas con ella relacionados.

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CARACTERES DEL DERECHO AERONUTICO

Internacionalidad

Las aeronaves son los medios de transporte que ms fronterasatraviesan al cubrir grandes distancias. Por este motivo es

absolutamente necesaria la existencia de una legislacin

internacional aeronutica.

Carcter comercialEl mero hecho de la contratacin del transporte areo imprime el

carcter de comercialidad a la actividad aeronutica.

DinamismoDebido al desarrollo de la tcnica y de la prctica, el Derecho

Aeronutico tiene que aplicar normas nuevas ante fenmenos y

actividades que van surgiendo con el paso del tiempo.

Normatividad unificadoraEsta rama del Derecho impone a las legislaciones nacionales

lneas de adaptacin uniforme a principios consideradosinternacionalmente como imperativos.

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FUENTES DEL DERECHO AERONUTICO

FUENTES INTERNACIONALES DEL DERECHO

AERONUTICO

A continuacin se desea brindar una sntesis del Derecho Positivo

internacional en materia aeronutica, con el fin de ofrecer una

visin general sobre las fuentes internacionales del Derechoaeronutico:

En cuanto a Convenios internacionales, hay que tener en cuenta

la Conferencia de la Haya en 1907 cuyo objetivo se centr

bsicamente en la prohibicin de lanzar proyectiles y explosivosdesde el aire; la Conferencia Internacional de Navegacin de

Paris en 1910, donde se adopt el principio de soberana del

Espacio Areo; el Congreso de Verona en 1910, donde se habl

por primera vez de la atmsfera territorial, es decir, el Espacio

Areo que corresponde a cada Estado; y el Comit Jurdico

Internacional de Paris en 1911, donde nacen las primeras normas

generales de circulacin area y se consolida lo concerniente a lapropiedad del Espacio Areo para cada Estado.

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En 1919 tuvo lugar la Convencin Internacional de

Navegacin Area, cuyo fin principal fue el

reconocimiento de soberana a las partes contratantes

sobre su Espacio Areo y la libertad de paso inofensivo

sobre su territorio, salvo ciertas restricciones en cuanto a

transporte comercial, de esta forma esta Convencin se

convirti en la primera legislacin de Derecho

Aeronutico, aceptada por la comunidad internacional.

En 1929 el Convenio de Varsovia, y en 1933 la

Convencin de Roma, incluyeron temas como laresponsabilidad civil extracontractual de todo aquel que

ejerza la actividad y la obligatoriedad de asegurar todo

aquello considerado aeronutico.

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En la ciudad de Chicago, en los Estados Unidos de Amrica,

en 1944 se reunieron 54 naciones para establecer derechos

comerciales en el transporte areo. El resultado de estareunin fue el denominado Convenio de Chicago sobre

Aviacin Civil Internacional.

El organismo encargado de la administracin de losprincipios surgidos del Convenio de Chicago se denomin

Organizacin de la Aviacin Civil Internacional O.A.C.I. Esta

organizacin se encarg de dictar las normas y mtodos

necesarios para regular la navegacin area y el trmite

aduanero y de inmigracin.

En 1945, en La Habana, Cuba, se cre una organizacin dedesarrollo internacional privado denominada Internacional

Air Transport Association, I.A.T.A., cuyo fin fue establecer

una cooperacin en materia comercial y tambin aportarfinanciamiento a la O.A.C.I.

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En 1963 se efectu el Convenio de Tokio sobre infracciones,

ante el problema de apoderamiento ilcito de aeronaves y

desvo de las mismas, acordndose que los Estados

miembros llevaran a su legislacin penal interna como

infraccin a la ley, todos aquellos actos que pudieran poner

en peligro la seguridad de una aeronave, las personas ybienes de la misma, o que pusieran en peligro el orden y la

disciplina a bordo, encontrndose la aeronave en vuelo, en la

superficie o en cualquier zona dentro o fuera del territorio dematricula. Segn este convenio, el comandante de la

aeronave tiene facultad de aplicar medidas para afianzar la

seguridad en vuelo y el orden en la aeronave, cuando haya

razones para creer que una persona ha cometido o est a

punto de cometer una infraccin a bordo. Entre estas

medidas, el comandante tiene facultad para desembarcar

una persona y/o para entregarla a las autoridades.

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FUENTES INTERNAS DEL DERECHO AERONUTICO

La mayora de los Estados tienen sus propias legislacionespara regular la aeronavegacin interna. Este conjunto de

normas se convierte en fuente importante de Derecho para

la navegacin area. A continuacin, brindamos un breverecuento del desarrollo que ha tenido la reglamentacin de

la aeronavegacin en el pas:

En Colombia, en 1919, se fund la primera empresacomercial de aviacin, surgiendo as la necesidad de crear

un organismo a cuyo cargo estuviera el control de la

aviacin en todos los aspectos. Por esta razn, por medio

de la Ley 126 de 1919, se autoriz al Ejecutivo para que

reglamentara todo lo relacionado con la aeronavegacin,

tomando como ejemplo modelos extranjeros que sirvieran

para estructurar el manejo de dicha actividad en el pas.

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En 1938, la Ley 89 centraliz el control de la aviacin en un

organismo especial denominado Direccin General de la

Aeronutica Civil, encargado de lo relacionado con losaerdromos, rutas areas, radiocomunicaciones aeronuticas,

meteorologa y materiales e instalaciones destinados a la

navegacin area.Colombia es miembro activo de los convenios internacionales

relacionados con la aviacin civil. El pas tuvo participacin en la

Convencin de Chicago en 1944 en la cual se cre la

Organizacin de Aviacin Civil Internacional O.A.C.I.; esteconvenio fue ratificado por el Congreso colombiano con la Ley 12

de 1947.

El Gobierno nacional en 1954, mediante el Decreto 3269 del 10

de noviembre, cre el organismo descentralizado denominado

Empresa Colombiana de Aerdromos E.C.A., encargado de la

construccin, mejora y mantenimiento de los aeropuertos

pblicos, dotados de personera jurdica, autonomaadministrativa y patrimonio propio.

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En 1960, con el fin de dotar a la autoridad aeronutica de una

autonoma administrativa y financiera, se cre el Departamento

Administrativo de Aeronutica Civil D.A.A.C., mediante el Decreto

1721 del 18 de julio, con unas funciones tcnicas y administrativas

especficas, para dirigir la poltica aeronutica. El Decreto 3140 de

1968 suprimi la Empresa Colombiana de Aerdromos E.C.A. y se

cre el Fondo Aeronutico Nacional F.A.N., establecimiento pblicoadscrito al Departamento Administrativo de Aeronutica Civil

D.A.A.C.

Para terminar este recuento de los principales acontecimientos en

materia de Derecho Aeronutico en Colombia, se debe incluir la

Ley 105 del 30 de diciembre de 1993, mediante la cual se organiz

el Sector y Sistema Nacional de Transporte, adscribindose ste al

Ministerio de Transporte, como rgano rector de la poltica yejecucin de las funciones relativas al transporte areo. El Decreto

2171 de 1992 orden la fusin del Departamento Administrativo de

Aeronutica Civil y el Fondo Aeronutico Nacional dando lugar a lo

que hoy se conoce como Unidad Administrativa Especial de laAeronutica Civil.

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Cada pas iberoamericano tiene su legislacin aeronutica interna que

constituye fuente de Derecho Aeronutico para cada uno de estos

Estados. A continuacin se presenta una sntesis de estas leyes:

Argentina: Cdigo Aeronutico, de 236 artculos y de fecha 17 de mayo de 1967.Bolivia: Ley de Aeronutica Civil, de 200 artculos y de fecha 29 de octubre de 2004.Brasil: Cdigo Brasileo del Aire, de 165 artculos y de fecha 18 de noviembre de1966.

Colombia: Cdigo de Comercio, Libro Quinto: De la Navegacin, Segunda Parte: DeLa Aeronutica, de 136 artculos y de fecha 27 de marzo de 1971.

Costa Rica: Ley General de Aviacin Civil, de 311 artculos y de fecha 14 de marzo de

1973.Cuba: Ley de Navegacin Area de la Republica, de 30 artculos y de fecha 27 denoviembre de 1978.

Chile: Ley sobre Navegacin Area, de 93 artculos y de fecha 15 de mayo de 1931.La Repblica Dominicana: Ley de Aeronutica Civil, de 343 artculos y de fecha 4 denoviembre de 1969.El Ecuador: Cdigo Aeronutico, de 276 artculos y de fecha 7 de julio de 1978.Espaa: Ley sobre Navegacin Area, de 159 artculos y de fecha 21 de julio de 1960.Guatemala: Ley de Aviacin Civil, de 127 artculos y de fecha 28 de octubre de 1949.

Honduras: Ley de Aeronutica Civil, de 289 artculos y de fecha 3 de septiembre de1957.

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Mxico: Ley de Aviacin Civil, de 92 artculos y de fecha 12 de mayo de 1995.Nicaragua: Cdigo de Aviacin Civil, de 272 artculos y de fecha 18 de mayode 1956.

Panam: Reglamento de Aviacin Civil, de 222 artculos y de fecha 8 deagosto de 1963.

Paraguay: Cdigo Aeronutico, de 347 artculos y de fecha 7 de enero de2002.

Per: Ley de Aeronutica, de 122 artculos y de fecha 11 de diciembre de1965.

Portugal: Reglamento de Navegacin Area, de 217 artculos y de fecha 25 deoctubre de 1930.

El Salvador: Ley de Aeronutica Civil, de 338 artculos y de fecha 22 dediciembre de 1955.Uruguay: Cdigo Aeronutico, de 218 artculos y de fecha 29 de noviembre de1974.

Venezuela: Ley de Aviacin Civil, de 89 artculos y de fecha 1 de abril de 1955.

De acuerdo con lo anterior, resulta desafortunado tener que sealar el

hecho de que Colombia es el nico pas de Iberoamrica que no posee

una Ley o Cdigo Aeronutico independiente, ya que simplemente se

ha optado por relegar el importante ordenamiento jurdico aeronutico alas ltimas partes del Cdigo de Comercio.

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EL ESPACIO AREO

NATURALEZA DEL ESPACIO AREO

El Estado se proyecta tanto en forma horizontal como

vertical, esta ltima se da en el aspecto areo, y es en

este aspecto donde se enmarca el Espacio Areo, siendo

este el medio en el que se desenvuelve la aeronave.

Se debe hacer la distincin entre los conceptos de aire y

Espacio Areo. Se entiende por aire, el elemento etreo,

imponderable e inapropiable, sin lmites conocidos y no

susceptible de dominio ni soberana. Se llama Espacio

Areo, a la parte concreta, con lmites conocidos, y capaz

de ser fijada, susceptible de dominio y soberana.

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La Doctrina Jurdica de la Soberana

El derecho que cada Estado tiene de proteger su existencia,

de defenderse a s mismo, a sus ciudadanos y a sus bienes

de todo eventual peligro que pueda venirle de lo alto, es el

principal argumento que justifica la Doctrina Jurdica de la

Soberana, si bien debe ser limitada por el derecho de paso

inofensivo, cuyo ejercicio no destruye el principio de la

soberana, sino que es perfectamente conciliable como lodemuestra la practica y la legislacin internacional existente.

El espacio atmosfrico situado sobre el territorio de unEstado es, segn el Derecho Internacional, objeto de la

soberana territorial del Estado y campo de aplicacin de su

soberana personal con exclusin de la de otros Estados; es,

por lo tanto territorio del Estado.

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De acuerdo a lo anterior, se puede afirmar que la tesis de la

libertad del aire, propia y natural de los tiempos en que eluso del espacio areo estaba limitado a las actividades que

se pudieran realizar desde tierra, comenz a sufrir

limitaciones en el momento en el que apareci la aeronavecomo instrumento de poder y dominacin al cual los Estados

trataron de poner freno extendiendo su soberana, hasta

entonces concebida solo en el aspecto superficial, en

direccin vertical.

De esta forma se consigue que la Doctrina de la Soberana

vaya aduendose de los pensamientos y legislaciones

hasta 1919, ao en que se consagra como postuladointernacional en el Convenio de Pars, aunque con la

atemperacin convencional establecida a favor del paso

inofensivo en tiempo de paz.

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EXTENSIN Y LMITES DE LA SOBERANA AREA

Se debe entender que la soberana sobre el Espacio

Areo necesariamente se extiende hasta donde los

medios de navegacin permiten utilizar este espacio,que yace sobre el territorio del Estado.

La soberana tambin alcanza al Espacio Areo que

yace sobre el mar territorial, pudiendo el Estado ejercerlos mismos poderes de defensa y conservacin que

ejerce en la zona del espacio sobre la tierra contigua al

mar. Por obvias razones, se entiende que la soberanadel Estado no abarca al Espacio Areo que yace sobre

el mar libre, sobre el cual impera el principio de libertad

de su uso a favor de todos los Estados.

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EL ESPACIO EXTERIOR O ULTRATERRESTRE

Debido a la puesta en el espacio exterior de satlites,

vehculos, telescopios, etc., la cual se inici el 4 de octubre

de 1957 con el lanzamiento del satlite artificial Sputnik I

efectuado por la Unin Sovitica, y la llegada a l delhombre, con el paseo espacial del astronauta sovitico

Yuri Gagarin el 12 de abril de 1961 abordo de la nave

espacial Vostok I, y la llegada a la Luna de losastronautas estadounidenses Neil Armstrong y Edwin

Aldrin el 20 de julio de 1969 a bordo de la nave espacial

Apolo XI, ha surgido la necesidad de establecer unconjunto de principios, situaciones y normas que han dado

lugar a la creacin de un autntico Derecho Espacial que

se preocupa de los fenmenos jurdicos que tal actividadproduce.

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El surgimiento del Derecho Espacial ha dado lugar a

una polmica planteada sobre si este es autnomo eindependiente del Derecho Aeronutico.

Desafortunadamente no se ha progresado mucho al

respecto debido a que a pesar de que la ComisinEspecial sobre la utilizacin del Espacio Ultraterrestre

de la Organizacin de las Naciones Unidas est lidiando

con el problema de la delimitacin entre el EspacioAreo y el Ultraterrestre desde 1959, muy poco se ha

avanzado en el tema. Por este motivo, es lgico

suponer que si ni siquiera se ha logrado delimitarclaramente los espacios en los cuales se desenvuelven

las distintas naves (areas y espaciales), mucho menos

se ha podido definir donde termina el DerechoAeronutico y empieza el Espacial.

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NATURALEZA DEL ESPACIO EXTERIORO ULTRATERRESTRE

En la continuidad espacial vertical total, el

Espacio Exterior o Ultraterrestre ocupa ese

sitio, ms all de las capas superiores del

Espacio Areo, ya no atmosfrico ni areo.

Este Espacio Exterior o Ultraterrestre, comoelemento universal, debe ser inapropiable.

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TRATADO INTERNACIONAL SOBRE EL ESPACIO

EXTERIOR O ULTRATERRESTRE

El 27 de enero de 1967 se firm simultneamente en

Washington, Mosc y Londres el denominado Tratadosobre la exploracin y utilizacin del Espacio

Ultraterrestre, inclusive la Luna y otros cuerpos

celestes. Este texto, aceptado por los pasesmiembros, y considerado como la Carta Magna del

Espacio, en sus 17 artculos establece los principios

aplicables en el Espacio Exterior o Ultraterrestre y juntoa otros convenios internacionales forman hoy en da un

conjunto importante, que hace efectivamente pensar en

la existencia de un Derecho Espacial.

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A continuacin haremos referencia a los cuatro primeros

artculos del Tratado en los cuales se encuentra en forma

concreta la cuestin del tratamiento del Espacio Exterior oUltraterrestre:

El artculo 1 establece el principio de que la utilizacin delEspacio Ultraterrestre debera hacerse en provecho y en

inters de todos los pases, sea cual fuere su grado de

desarrollo econmico y cientfico y que deber estar abierto

para su exploracin y utilizacin a todos los Estados sin

discriminacin alguna, en condiciones de igualdad y en

conformidad con el Derecho Internacional.

El artculo 2 afirma concluyentemente que ese espacio no

podr ser objeto de apropiacin internacional por

reivindicacin de soberana, uso u ocupacin, ni de ningunaotra manera.

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El artculo 3 establece que el Derecho aplicable a

las mencionadas actividades de exploracin y

utilizacin del Espacio Exterior o Ultraterrestre ser

de conformidad con el Derecho Internacional,

incluida la Carta de las Naciones Unidas. Todo elloen inters del mantenimiento de la paz y seguridad

internacional y del fomento de la cooperacin y la

comprensin internacionales.

Por ltimo, el artculo 4 afirma que los Estados

Partes en el Tratado se comprometen a no colocaren rbita alrededor de la Tierra, ningn objeto

portador de armas nucleares ni de ningn otro tipo

de armas de destruccin en masa.

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LA RBITA GEOESTACIONARIA

La rbita geoestacionaria es aquella que circunda

el planeta a unos 35800 kilmetros de altura,

exactamente sobre la lnea ecuatorial. Cuando unsatlite es puesto en esta rbita, este queda

estacionario sobre un punto fijo en relacin a la

superficie del planeta, lo que significa que dichosatlite gira sincrnicamente y en el mismo sentido

de la rotacin de la Tierra, completando la rbita en

24 horas. Por lo tanto, visto desde el planeta, elsatlite est perfectamente fijo e inmvil. La

mayora de los satlites de comunicaciones estn

situados en esta rbita.

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Posicin colombiana respecto a la rbitageoestacionaria

En 1975, ante la Comisin Especial sobre la utilizacin del

Espacio Ultraterrestre de la Organizacin de las Naciones

Unidas, y debido a que la rbita geoestacionaria circunda elplaneta exactamente sobre la lnea ecuatorial, Colombia

sostuvo que esta rbita perteneca exclusivamente a los

diez pases ecuatoriales.

Los pases ricos y desarrollados de occidente y los

poderosos socialistas de oriente se opusieron a la tesis

colombiana argumentando que el Espacio Ultraterrestre

comienza a los 100 kilmetros de altura, por lo tanto, larbita geoestacionaria hace parte de l, y ya que, segn la

Organizacin de las Naciones Unidas, el Espacio

Ultraterrestre pertenece al patrimonio comn de lahumanidad, esta orbita tambin.

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Colombia y Ecuador asumieron la vocera de los pases ecuatoriales

manifestando que no existe una razn cientfica o poltica que sustente la

teora del inicio del Espacio Ultraterrestre a los 100 kilmetros de altura.Pero, en 1980, Colombia decidi inesperadamente acogerse a lo

manifestado por los poderosos pases occidentales y orientales

declarando que la fijacin del limite del Espacio Ultraterrestre debera

adoptarse en el orden de los 100 kilmetros, ya que esa altura es la mslgica y prctica conforme con fundamentos tecnolgicos y cientficos,

puesto que no pueden existir satlites ni rbitas dentro de la atmsfera,

sino exclusivamente en el vaco sideral. Con esta declaracin, Colombia

y los pases ecuatoriales perdieron uno de sus ms slidos argumentosen la discusin sobre el carcter jurdico de la rbita geoestacionaria, ya

que se admiti que esta pertenece al Espacio Ultraterrestre, patrimonio

comn de la humanidad.

En mayo de 1982, se realiz en Quito, Ecuador, la Reunin de PasesEcuatoriales, a la cual solo asistieron tres de los diez pases (Colombia,

Ecuador e Indonesia). Esto demostr el absoluto desinters que

manifiestan en el asunto de la rbita geoestacionaria los mismos pases

que podran resultar favorecidos con ese valioso recurso natural.

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En 1980, los Estados Unidos solicitaron permiso a la Unin Internacional

de Telecomunicaciones, UIT, con sede en Ginebra, Suiza, para colocar

un satlite en el segmento colombiano de la rbita geoestacionaria.Colombia discuti ese permiso con el argumento de la soberana. Poco

tiempo despus, el satlite norteamericano fue colocado en la rbita, sin

que Colombia se enterara. Nunca se supo cmo fueron las discusiones

en el seno de la UIT, ni por qu se favoreci a los estadounidenses.

A pesar de todos estos desafortunados acontecimientos, en 1991,

Colombia decidi incluir en el Ttulo III, el cual trata de los habitantes y

del territorio, de su Constitucin Poltica, un artculo que afirma que un

segmento de la rbita geoestacionaria es parte del territorio colombiano.

La Comisin Especial sobre la utilizacin del Espacio Ultraterrestre de la

Organizacin de las Naciones Unidas ha estado lidiando con asuntos de

esta naturaleza desde 1959. Lamentablemente, debido al inmenso valor

econmico, tecnolgico y estratgico del recurso natural que esta en

juego, ha sido imposible llegar a un acuerdo, adems, no es un secreto

que para los subdesarrollados pases ecuatoriales resulta casi imposible

rivalizar con superpotencias como los Estados Unidos de Amrica o la

Federacin Rusa.

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LA AERONAVE

CONCEPTO JURDICO DE LA AERONAVE

Segn el Derecho Aeronutico, jurdicamentela aeronave debe definirse como una cosa

mueble, de naturaleza compuesta,

fsicamente trasladable de un lugar a otro, yutilizable para fines del transporte areo.

C l fi d b i d j l b l

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Con el fin de brindar ejemplos ms concretos sobre el

concepto jurdico de aeronave en las legislaciones

nacionales iberoamericanas, a continuacin citamostextualmente el artculo 11 de la Ley espaola sobre

Navegacin Area de 1960 respecto al tema:

Se entiende por aeronave toda construccin apta para eltransporte de personas o cosas capaz de moverse en la

atmsfera merced a las reacciones del aire, sea o no ms

ligera que ste y tenga o no rganos motopropulsores.

Tambin citamos textualmente el artculo 1789 del

Cdigo de Comercio colombiano respecto al tema:Se considera aeronave, para los efectos de este Cdigo,

todo aparato que maniobre en vuelo, capaz de

desplazarse en el espacio y que sea apto para

transportar personas o cosas.

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CLASIFICACIN JURDICA DE LAS AERONAVES

Esta clasificacin distingue entre aeronaves pblicas

(de Estado) y aeronaves privadas.Para hacer la diferenciacin entre estas aeronaves, se

debe tener en cuenta la naturaleza de su propietario.

De esta forma, son pblicas las pertenecientes alEstado, a sus servicios, las militares, y las que estn

inscritas al servicio de las Corporaciones, Instituciones

y Entidades estatales; y son privadas todas aquellaspropiedad de personas naturales o jurdicas que

carecen de carcter estatal.

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EL COMANDANTE DE AERONAVE

El Comandante de aeronave es aquella persona

habilitada tcnica y legalmente para la direccin y

conduccin de una aeronave, en nombre propio oconfiada por tercero, en orden al cumplimiento de

fines pblicos o privados. Igualmente, se puede

afirmar que el Comandante es el piloto de laaeronave, miembro de la tripulacin de vuelo,

amparado por el ordenamiento jurdico vigente, que

ejerce el mando a bordo para la conduccin seguray el gobierno legal de la aeronave durante el

tiempo necesario para cumplir la misin area a l

encomendada.

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FUNCIN Y ACTIVIDAD DEL COMANDANTE DE

AERONAVE

El Comandante es el responsable de la conduccin

y director de las maniobras de despegue, vuelo y

aterrizaje de la aeronave. Tiene en sus manos la

suerte de los pasajeros y de los capitales querepresentan el costo de la aeronave y su carga, por

lo tanto, es objeto de un riguroso control por parte

del Estado. El Cdigo de Comercio colombiano, ensu artculo 1805, define al Comandante como el

responsable de la operacin y seguridad de la

aeronave.

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CONSECUENCIAS JURDICAS DE LA ACTIVIDADAERONUTICA

Las consecuencias de los accidentes areos pueden dar lugar a

una serie de indemnizaciones.

Se puede afirmar que las consecuencias jurdicas ms

frecuentes de esta actividad son:

Destruccin o daos de la aeronave. Muerte, lesiones o daos sufridos por los pasajeros.

Muerte, lesiones o daos sufridos por terceros en la superficie.

Muerte, lesiones o daos sufridos por el personal navegante. Muerte, lesiones o daos sufridos provenientes del abordaje.

Daos sufridos por equipajes y mercancas transportadas.

Indemnizaciones provenientes de responsabilidad civil.

Indemnizaciones por retraso o cancelacin del viaje.

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ACTOS ILCITOS CONTRA LA AVIACIN

CIVIL

La denominacin Actos Ilcitos contra laAviacin Civil abarca dos materias especiales

constituidas por el Apoderamiento Ilcito de

Aeronaves y por los Atentados contra laSeguridad de la Aviacin Civil. Ambas materias

son temas que han sido estudiados como

fenmenos violentos, los cuales han llegado a

ser unas de las formas ms peligrosas del

terrorismo nacional e internacional.

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APODERAMIENTO ILCITO DE AERONAVES

El Apoderamiento Ilcito de Aeronaves es un

delito que atenta contra la libre comunicacinde los pueblos y la seguridad de la navegacin

area, que se comete mediante violencia o

intimidacin, a fin de someter al control deldelincuente una aeronave en vuelo que ha

perdido la proteccin efectiva de las

autoridades situadas en tierra, despojando alComandante del legtimo ejercicio de sus

funciones.

EL CONVENIO DE LA HAYA DE 1970

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EL CONVENIO DE LA HAYA DE 1970

El 16 de diciembre de 1970, se firm en la ciudad holandesa deLa Haya el denominado Convenio para la represin del

apoderamiento ilcito de aeronaves, en el cual participaron 77

Estados. Este Convenio, en su artculo 1, establece que

comete el delito de apoderamiento ilcito de aeronave todapersona que, a bordo de una aeronave en vuelo, ilcitamente,

mediante violencia, amenaza de violencia o cualquier otra forma

de intimidacin, se apodere de tal aeronave, ejerza el control dela misma o intente cometer cualquiera de tales actos.

El Convenio de La Haya para la represin del apoderamiento

ilcito de aeronaves hace asumir a los Estados firmantes el

compromiso de que estos hechos deben ser sancionados con

penas severas. Cada Estado podr, dentro de los lmites de su

soberana, promulgar las leyes penales que estime necesarias.

Este Convenio fue aprobado por el Congreso de Colombia,mediante la Ley 14 de 1972.

El Cdigo Penal colombiano en s artc lo 173

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El Cdigo Penal colombiano, en su artculo 173,

establece:

Apoderamiento de aeronaves, naves, o medios de

transporte colectivo. El que mediante violencia,

amenazas o maniobras engaosas, se apodere de

nave, aeronave, o de cualquier otro medio de

transporte colectivo, o altere su itinerario, o ejerza su

control, incurrir, por esa sola conducta, en prisin dediez (10) a quince (15) aos y multa de mil (1.000) a

tres mil (3.000) salarios mnimos legales mensuales

vigentes.La pena se aumentar de la mitad a las tres cuartas

partes, cuando no se permita la salida de los pasajeros

en la primera oportunidad.

ATENTADOS CONTRA LA SEGURIDAD DE LA

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ATENTADOS CONTRA LA SEGURIDAD DE LAAVIACIN CIVIL

ACTOS ILCITOS CONTRA LA SEGURIDAD DE LA

AVIACIN CIVIL

Adems del delito de Apoderamiento ilcito de

aeronaves, existen otros actos ilcitos que, como sunombre lo indica, se caracterizan por atentar contra la

seguridad de la aviacin civil. Dichos actos son:

Destruir o causar daos a una aeronave en servicio

incapacitndola para el vuelo, o intentar efectuarlo

mediante el uso, por cualquier medio, de artefactos osustancias capaces de realizarlo.

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Realizar contra una persona a bordo de una aeronave

en vuelo, actos de violencia que, por su naturaleza,constituyan un peligro para la seguridad de la aeronave.

Daar, destruir o perturbar el funcionamiento o lasinstalaciones de los servicios para las aeronaves en

vuelo.

Comunicar deliberadamente informes falsos, poniendo

en peligro la seguridad de las aeronaves en vuelo.

Intentar cometer cualquiera de los delitos

anteriormente mencionados, o ser cmplice de la

persona que los cometa o intente cometerlos.

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EL CONVENIO DE MONTREAL DE 1971

El 23 de septiembre de 1971, se aprob en la ciudad

canadiense de Montreal el denominado Convenio para la

represin de actos Ilcitos contra la seguridad de la

Aviacin Civil.

As como el Convenio de la Haya de 1970 est orientado

fundamentalmente al delito de Apoderamiento ilcito de

aeronaves, el Convenio internacional de Montreal tiene

por objeto todo ataque con intencin dolosa, dirigido

contra las aeronaves o personas o bienes a bordo, as

como contra los aeropuertos, instalaciones o servicios dela navegacin area, con independencia de que el autor

del ataque se encuentre o no a bordo de la aeronave, o

que esta est en vuelo o en tierra.

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El Convenio de Montreal para la represin de actos

ilcitos contra la seguridad de la Aviacin Civil,

anlogo al Convenio de la Haya, tambin hace

asumir a los Estados firmantes el compromiso de

que estos hechos deben ser sancionados con

penas severas, pudiendo cada Estado, dentro de

los lmites de su soberana, promulgar las leyes

penales que estime necesarias. Este Convenio fue

aprobado por el Congreso de Colombia, mediantela Ley 4 de 1974.