MOTOR PT6AMOTOR PT6A

Instructor:

Víctor Hugo ZURITA Braco

LOS MOTORES PT6, ATRAVEZ DEL MUNDO ESTAN TRANSPORTANDO CON SEGURIDAD PERSONAS Y

CARGA HASTA EN LAS MAS DIFICILES E INHOSPITAS CONDICIONES DE OPERACIÓN.

MAS DE 50, 000 MOTORES EN SERVICIO

INTRODUCCIONInformación general

Objetivo del curso

Alcance del curso

Publicaciones P&WC

Servicio de boletines (SB) códigos de cumplimiento

Información general

La información emitida en este curso de La información emitida en este curso de entrenamiento es de uso único para enseñanza y entrenamiento es de uso único para enseñanza y no remplaza o se sobrepone a la información no remplaza o se sobrepone a la información contenida en los manuales de mantenimiento del contenida en los manuales de mantenimiento del Motor, Aeronave y otras publicaciones oficialesMotor, Aeronave y otras publicaciones oficiales

Pratt & Whitney Canadá en Internet:

http://www.pwc.ca

Objetivo del curso

Enseñar los principios y habilidades necesarias para operar y mantener el motor

PT6.

“Al finalizar el estudiante debe”

Estar en una posición de realizar todas las operaciones de mantenimiento desarrolladas

durante el curso.

Alcance del curso

• Este curso contiene la descripción, operación, mantenimiento y solución de problemas de los motores PT6; esta pensado para el uso en aula e incluye dibujos de las secciones, esquemas y textos.

Para un mejor entendimiento es básico conocer los principios del motor de

reacción.

Este curso será utilizado para el Entrenamiento Inicial en:

Familiarización del motor:Incluye la descripción general del motor, sus sistemas, funcionamiento y reconocimiento de partes, componentes y accesorios.

Mantenimiento de línea: Incluye los procedimientos de servicio y

mantenimiento “directamente en la aeronave“.

Proceso de caza fallas: Incluye el proceso científico y lógico del conocimiento

del motor para eliminar las causas que hacen que el motor falle o no funcione.

IAW / EMM

PRATT WHITNEY CANADA Publica varios documentos y

manuales para el soporte de todos los motores en servicio.

PUBLICACIONES

Illustrated Parts Catalogue (IPC)

contiene todos los números de parte e información con dibujos de identificación para una serie de motor. Usado para pedir las partes

Engine Maintenance Manual (EMM)

Este manual define toda las tareas de mantenimiento, de línea y pesado que pueden hacerse en el motor así como varias pruebas y ajustes.

Service Bulletin (SB)

Se publican los boletines de servicio para introducir las partes nuevas, y para modificar las partes existentes para mejorar el producto.

Spare Parts Bulletin (SPB)

Boletines de partes disponibles se publican para avisar sobre las partes nuevas, totalmente intercambiables con las partes existentes.

Commercial Support Program Notification (CSPN)

Programa emitido para asistir a los operadores en el cumplimiento de los SB´s

Airworthiness Directive (AD)

Emitidas por las agencias gubernamentales reguladoras de aviación. Requieren el cumplimiento para corregir problemas potenciales que afectan la aeronavegabilidad de la aeronave. ADs referirse a las instrucciones de cumplimiento de SBs aplicables.

Service Information Letter (SIL)

Carta de información de servicio se produce para el apoyo del cliente para informar a todos los operadores de las nuevas técnicas, nuevos productos y otra información general.

Servicio de boletines (SB)códigos de cumplimiento

Categoría 1: Hacer antes del próximo vuelo.

Categoría 2: Hacer la primera vez que el avión está en una estación de línea o base de mantenimiento que pueden hacer el procedimiento.

Categoría 3: hacer antes de xxx horas ó xxx ciclos. Esta categoría puede ser extendida como sea requerido, para específicamente un mínimo y/o un máximo y/o repetitivo intervalo / inspección

Categoría 4: haga este SB la primera vez que el motor o el módulo está en una base de mantenimiento que puede hacer los procedimientos, sin tener en cuenta la acción de mantenimiento programado o razón para la remoción del motor.

Servicio de boletines (SB)códigos de cumplimiento

Categoría 5: Hacer este SB cuando el motor es desarmado y el acceso es disponible al sub-conjunto necesario. Haga todos los reparos de los conjuntos de parte.

Categoría 6:

7, 8, 9.

haga este SB cuando el suministro de partes reemplazadas es usado totalmente.

Categoría :

CSU

Usado para evaluar partes nuevas antes de la introducción final en el servicio Comercial.

DESIGNACIÓN DEL MODELO DESIGNACIÓN DEL MODELO DEL MOTORDEL MOTOR

La designación del modelo del motor se interpreta como sigue:

PT6 = Prefijo Básico para la familia de aero-motores.

A = Posee dos-etapas de ngranajes de reducción para la hélice.

- = Guión básico para todos.

6, 20,60 = Números son designaciones de conveniencia al modelo.

Capitulo 1

Referencias posiciónales.

Abreviaturas.

Características.

Vistas del motor.

Descripción del Motor.

Estaciones del motor.

Cojinetes y Bridas

REFERENCIAS POSICIONALES

RIGHT

REAR

FRONT

LEFT

AbreviaturasAGB Accessory Gearbox

AMM Airframe Maintenance Manual

AMS Aerospace Material Specification

Assy Assembly

ATA Air Transport Association

Beta Range of propeller blade angle (-)

BOV Bleed Off Valve

CSU Constant Speed Unit

CT Compresor Turbine

CW Clockwise

EMM Engine Maintenance Manual

ESHP Equivalent Shaft Horse Power

FCU Fuel Control Unit

FI Flight Idle (high idle)

FIR Full Indicator ReadingFOD Foreign Object DamageFPI Fluorescent Penetrant Inspection

FWD ForwardGI Ground Idle (low idle)Hg Mercury

HP High Pressurehr hour

HSI Hot Section InspectionH2O

Water

ID Inside DiameterImp Imperialin. InchIPC llustrated Parts Catalog

Abreviaturas

ITT Inter Turbine Temperature

Nf Power Turbine Speed (rpm or %)

Ng Gas Generator Speed (rpm or %)

Np Propeller Speed (rpm or %)

OD Outside Diameter

P/N Part Number

PT Power Turbine

PSM Power Section Module

PWC Special Tool Prefix Letters - Engine

Px Control Pressure (Bleed Valve)

Py Governor Servo Pressure

Po Bypass Pressure

P1 Unmetered Fuel Pressure

P2 Metered Fuel Pressure

Abreviaturas

P3 Compressor Discharge Pressure

shp Shaft Horse Power

S/N Serie Number

SPOP Service Process Operation Procedure

TBA To Be Advised

TBO Time Between Overhauls

TIG Tungsten Inert Gas (Welding method)

TSO Time Since Overhaul

T1 Engine Inlet Temperature

T5 Inter-turbine Temperature

Tq Torque

T7 Exhaust Gas Temperature

Wf Fuel Flow (lbs/hr)

Abreviaturas

TERMINOS APLICABLES

Np Tq Nf T5 Ng AGB

CSU

FCU

cw ccw

TURBOHÉLICE PT6A

CARACTERÍSTICAS DEL PT6A

550 hasta 1424 SHPLiviano (150 A 220 Kg.)Turbina Libre (No hay conexión física)Flujo reverso (Cámara de Combustión)Dos Modulos: Generador de Gas y PotenciaDos Etapas de engranajes de reducciónSistema medidor de Torque hidráulico

Función de Limitador de Torque *FCU hidroneumática

FCU con Manual Override *CSU controla la velocidad de la Hélice

* En ciertas aeronaves solamente

VISTAS DEL PT6A

VISTAS DEL PT6A

DESCRIPCIÓN DEL MOTOR

La designación PT6 empezó en 1958. la producción empezó en 1963 con el PT6A-6 de 550 SHP. además existen mas de 50 modelos diferentes de PT6A y están ahora en funcionamiento, yendo de 400 SHP (PT6A-112) hasta 1424 SHP (PT6A-67R). Mas de 27,000 motores, son usados en 160 países en el mundo.

DESCRIPCIÓN DEL MOTOR

Los motores PT6A serie son Turbohélices, motores ligeros de turbina a gas que impulsan un eje de la hélice vía una caja de engranajes de reducción de dos-etapas.

El motor utiliza dos conjuntos mayores rotantes, componen el corazón del motor.

DESCRIPCIÓN DEL MOTOR

DESCRIPCIÓN DEL MOTOR

Un conjunto consiste en la turbina del compresor y el compresor. El otro consiste en la turbina de potencia el eje de turbina de potencia y la caja de engranajes de la reducción. los dos ensamblajes no se conectan entre si y giran a velocidades diferentes y en direcciones opuestas. este diseño es llamado un

"Motor de Turbina Libre" Esta configuración permite a la turbina de

potencia y la hélice girar a velocidad constante mientras que el sistema de control de combustible fija la velocidad del compresor (Ng) conforme a la demanda de la potencia.

OPERACIÓN DEL MOTOROPERACIÓN DEL MOTOR

• El motor es abastecido de aceite desde un tanque integral localizado en la sección posterior. El aceite enfría, lubrica y limpia todos los cojinetes y engranajes, además da la presión hidráulica para el funcionamiento de la Hélice.

• FCU hidroneumática montada en la bomba principal de combustible, regula la Ng por medición del Wf hacia los inyectores, en respuesta a la palanca de potencia y las condiciones del vuelo.

• El gobernador de la hélice controla la Np por variación del ángulo de las palas de la hélice en respuesta a la palanca de control de hélice, potencia del motor y las condiciones del vuelo.

ESTACIONES DEL MOTOR EATACION LUGAR TEMPERATURA •C PRESION PSIA

1 Ambiente 15º 14.7

2 Entrada al Compresor 15.2 º 14.8

2.5 Inter etapa de Compresor 142.4 º 44.6

3 Descarga del Compresor 337.4 º 114.2

4 Turbina 939.1 º 111.7

5 Inter Turbina 694.1 º 35.7

6 Salida de Turbina 538.5 º 16.4

7 Escape 538.5 º 15.4

CAPITULO 2SECCIONES DEL MOTOR

GENERADOR DE GAS

POTENCIA

SECCIONES DEL MOTOR

POTENCIA

GENERADORA DE GAS

SECCION GENERADORA DE GAS

CAJA DE ENTRADA DE AIRE

COMPRESORES

CAJA GENERADORA DE GAS

CAMARA DE COMBUSTION

TURBINA DE COMPRESOR

CAJA DE ACCESORIOS

CAJA DE ENTRADA DE AIREES UNA PIEZA DE FUNDICION DE ALUMINIO CIRCULAR Y FORMA EN LA PARTE DELANTERA LA CAMARA DE ENTRADA DE AIRE AL COMPRESOR PROTEJIDA CON UNA MALLA

EN SU PARTE POSTERIOR FORMA LA CAMARA DEL TANQUE DE ACEITE CON PASAJES PARA LA PRESION Y RECUPERACION DEL ACEITE

COMPRESORES

ESTA COMPUESTO POR DOS COMPRESORES ACOPLADOS COMO UNO SOLO; UN COMPRESOR DE FLUJO AXIAL DE TRES ETAPAS Y UN IMPELENTE DE FLUJO CENTRIFUGO, ESTA SOPORTADO POR LOS COJINETES # 1 & # 2 DENTRO DE LA PARTE POSTERIOR DE LA CAJA GENERADORA DE GAS.

COMPRESORES• Aire es entregado desde el

compresor para la combustión, presurización de los sellos de aire de los cojinetes, enfriamiento del motor, operación de la FCU y válvula de sangrado de aire (bleed valve),y servicio neumático del avión.

• La primera etapa de alabes del rotor (anchos), son 16 de titanio, mientras que los alabes de la segunda (32) y tercera (32) etapas rotaras son de acero inoxidable

• Los alabes rotores son instalados en cola de Milano en los respectivos discos; el espacio ente los alabes y el disco produce un ruido de click metálico al detenerse el compresor.

• El movimiento axial de los rotores es limitado por los espaciadores inter etapa localizados entre los discos.

VALVULA DE SANGRADO DE AIRE• Los compresores axiales tienen una

inherente tendencia al stall y surge en condiciones de baja potencia y durante aceleraciones y desaceleraciones.

• Para prevenir estas características indeseables, una válvula de sangrado de aire en la caja generadora de gas descarga el aire de interetapas del compresor para proporcionar características antistall.

• La válvula opera automáticamente por El compresor y el aire de control, ejercen presión diferencial.

• La válvula abre en baja potencia y cierra gradualmente al incrementar la potencia. La válvula esta totalmente abierta cuando el motor es apagado.

CAJA GENERADORA DE GAS

CAJA GENERADORA DE GAS

ES UNA ESTRUCTURA SIMPLE DE ACERO PROTEJIDA CON UNA PINTURA ESPECIAL, ALOJA EN LA PARTE POSTERIOR AL COMPRESOR Y DELANTE LOS COMPONENTES DE LA ZONA CALIENTE Y LAS 21 PIPAS DIFUSORAS, EN LA PARTE CENTRAL AL COJINETE #2.

CAMARA DE COMBUSTION• es anular de flujo reverso

de aleacion resistente al calor, abierta por un lado

• La Cámara por su forma, tamaño y la posición de los huecos, escudos, atomizadores y bujías, abastece de las mejores proporciones de,

• aire/combustible para iniciar y mantener una combustión sostenida y eficiente dentro de la zona de combustión.

DUCTOS DE SALIDA PEQUEÑO Y GRANDE

Propósitoforman las paredes que giran la dirección de los gases de combustión en 180º hacia delante en dirección de la CT y termina el proceso de dilución de los gases de combustión. Esta "Circulación contraria" es diseño que acorta el motor.

Descripciónson de acero resistente al calor, el ducto grande tiene una doble pared por donde entra aire de enfriamiento P3, este se asegura por pernos en la parte central al GG; el ducto pequeño de une al vane ring CT.

Mantenimiento / inspecciónInspeccione los conductos de salida pequeños y grandes por quemaduras, rajaduras, distorcion, pérdida del recubrimiento o metal por desgaste.

TURBINA DE COMPRESOR

La (CT) turbina del compresor es de una etapa, formada por un vane ring y un disco con 58 alabes instalados en forma de abeto (fir-tree) y asegurados por remaches tubulares.

CAJA DE ACCESORIOS

Se encuentra en la parte posterior del motor y se compone por dos tapas de magnesio ó aluminio aloja los engranajes impulsores para los accesorios

SECCION DE POTENCIA

TURBINA DE POTENCIA

CAJA DE ESCAPE

CAJA DE REDUCCION

Turbina de PotenciaLa Turbina de potencia esta compuesta por una o dos etapas.

Estator PT.Están hechos de una sola pieza moldeada, dirige el flujo de gases en el ángulo y velocidad, optimo para hacer girar el rotor PT.El conjunto estator de turbina de potencia consta de un anillo interior y un anillo exterior. Con (19) vanes integrales de Cobalto o de aleación de níquel, los cuales dirigen los gases restantes de la turbina de compresor, Para los alabes de la turbina de potencia. El Anillo exterior es ranurado para unirse con orejas en el alojamiento del estator PT.

Sello interetapa El conjunto del baffle es asegurado al anillo interior del estator por tres Placas y remaches. Para prevenir la disipación de los gases Y la transmisión consiguiente del calor hacia las caras del disco de turbina de compresor y de potencia.

Turbina de Potencia

ROTOR PT.El conjunto de turbina de potencia esta compuesto por: – disco, y pesos de balance clasificados – alabes retenidos por su base en forma

fir-tree y asegurados por remaches tubulares.

gira en sentido horario para impulsar la hélice por medio de RGB.

Asegurada al eje de potencia por un eje ranurado, un perno y washer cup. En el caso de dos etapas es por una tuerca y washer cup.

Alojamiento del Eje de PotenciaEs un cilindro de acero , se une a la caja de reducción por 12 espárragos, formando la brida “B” aloja al eje y sus cojinetes #3 y #4, un tubo con inyectores de aceite y un tubo de recuperacion

Caja de Gases de EscapeEl ensamblaje del conducto de gases de escape esta hecho de aleación de níquel resistente al calor, cuenta con las brida delantera (A), fija el conducto a la caja de engranajes de reducción, y la brida posterior (C) para la caja de generador de gas. Una interior para la brida (D).

Caja de Engranajes de Reducción

• La caja de engranajes de reducción, ubicada adelante del motor, contiene los engranajes de reducción y el eje de la hélice dentro de dos alojamientos.

• Los alojamientos, están unidos, y asegurados a la caja de gases de escape formando la brida “A”.

• Consiste de dos cajas de fundición de magnesio y/o aluminio.

Caja de Engranajes de Reducción

• El sistema se compone de dos etapas planetarias de reducción.

• La primera etapa es un engranaje solar y tres planetarios.

• La segunda etapa cuenta con un engranaje solar y cinco planetarios

LA CAJA DE ENGRANAJES CONTIENE:•Dos etapas de trenes de engranajes planetario.•Impulsores de accesorios.•Torquimetro y •Eje de hélice.

Primera Etapa de Reducción• La primera - etapa de engranajes de reducción y

torquimetro están contenidos en la caja posterior.

Segunda Etapa de Reducción

• El alojamiento delantero contiene:

• Engranajes de Reducción Segunda – etapa.

• Impulsores de Accesorios. • Eje de la Hélice.• Cojinetes # 5 y # 6.• Accesorios externos:

– CSU (Prop. Governor)– GOV/OVERSPEED– TACH/GEN Np– Chip Detector

CAPITULO 3

Sistema de Aceite

• Tiene el propósito de suministrar un flujo de aceite filtrado para la refrigeración, lubricación y limpieza de los cojinetes y diversos componentes del motor.

• Suministrar aceite al gobernador de la hélice para la operación de la hélice.

• Suministrar aceite para el sistema de Torque.

Sistema de Aceitedurante todas las condiciones de operación del motor el sistema de lubricación provee continuamente un flujo de aceite limpio para los cojinetes, los engranajes, torquimetro, hélice y caja de accesorios.Un flujo optimo de aceite es suministrando por Inyectores calibrados para lubricar y enfriar los cojinetes y luego el aceite transporta las impurezas al filtro donde son retenidas.

• Máximo Consumo de Aceite Se maximiza el consumo de aceite a 0.2 libra / horas. (Para la mejor exactitud, el consumo debe ser monitoreado sobre un período de 10 horas.) (2 libras / l 0 horas). [Ref: 2 libras. = 1 cuarto USA. (aproximado.)]

• Varilla del aceiteMuestra la cantidad de aceite guardada en el tanque el nivel de aceite frío normal es “MAX COLD”

• Tapa de cierreCierra el tanque de aceite por cerrojo.

Sistema de AceiteEl sistema de lubricación del motor se divide en tres subsistemas los cuales son:

–Sistema de Presión –Sistema de Recuperación–Sistema de Ventilación

El sistema de lubricación cuenta con los siguientes componentes principales:TanqueBombasFiltroRegulador de PresiónRespirador centrifugo.

Tanque de aceite

Es una cámara formada por la caja de entrada de aire y el diafragma de la caja de accesorios. Tiene un tubo de recarga y una tapa con una varilla de nivel y se localiza en la posición de las 11 hrs. en la caja de accesorios, en la parte superior se ubica un respiradero y un acople para la línea de retorno de aceite, en la parte baja o fondo hay un tapón para facilitar el drenado.

Bombas de Aceite

El motor cuenta con cinco (5) bombas de aceite:

CONTAMOS CON 1 BOMBA DE PRESION.

Una bomba de presión.- del tipo de engranaje, se compone por dos engranajes de acero encerrados en una caja de magnesio que provee el alojamiento del filtro y el de la válvula de alivio-reguladora, es empernada al diafragma de la caja de accesorios.

Bombas de recuperación .- son cuatro (4) de dos engranajes cada una encerradas en cajas de magnesio y están acomodadas dos dentro y dos fuera de la caja de accesorios

Filtro de Aceite• Se encuentra en la posición de las

3 hrs. en la caja de entrada de aire el conjunto comprende de un alojamiento de aluminio, una válvula by pass, una válvula check, un filtro de metal y una tapa que se asegura con cuatro guachas y tuercas.

• Los filtros son de vida limitada a 1000 hrs. aunque hay también reusables.

• Su limpieza debe ser con lavadora electrosonica o sacudido dentro de solvente de limpieza y dejado a secar.

precaución: si un filtro es limpiado Ultrasonica

-mente, este deberá ser retirado y desechado.

VALVULA DE ALIVIOEsta válvula se encuentra dentro del tanque encima del alojamiento de la bomba de presión; todas sus partes son de acero.

Alivia la sobre presión y regula la presión del aceite, asegurando que la presión de aceite este dentro de los límites (aprox. de 70 a 135 PSIG). Cheque por encima de 72 % Ng.

• El ensamblaje de la válvula es accesible a través del sitio del filtro de aceite en la caja de entrada de aire, con el filtro y el alojamiento del filtro retirados.

• Para proveer la presión de aceite requerida por el motor, esta válvula esta cargada por resorte para poder controlar la presión y es regulada es por la inserción de un numero apropiado de espaciadores debajo del resorte.

• En condiciones normales no requerirá regulación.

Respirador Centrifugo

Consiste de un impelente centrifugo colocado en la cara posterior del engranaje impulsor del Arrancador/generador.El aire entra en el impelente desde su diámetro externo y por fuerza centrifuga se separa el aire del aceite cayendo este de vuelta en la caja de accesorios.

SISTEMA DE PRESION• El aceite lubrica y enfría los cojinetes y lleva cualquier material

residual al filtro de aceite donde es impedido de la circulación. El aceite es también un agente anticorrosivo para los cojinetes de acero y los engranajes. Un detector chip está ubicado en la caja de engranajes de reducción para atraer partículas de metal y advertir a operadores de la contaminación de metal.

SISTEMA DE PRESIÓN:

• el aceite es sacado del tanque y bombeado a través de una bomba de tipo de engranaje y es enviado entonces al filtro. En la salida de filtro, el aceite se separa en algunos senderos.

• El cojinete no. 1 é impulsores de accesorios son lubricados con aceite de presión dirigido a través de los pasajes y tubos de transferencia.

• Un tubo ubicado en el lado inferior y a la derecha del motor reparte aceite para los cojinetes no. 2, 3 y 4, la caja de engranajes de reducción, accesorios delanteros y para el sistema de hélice.

Operación del Sistema de Aceite

SISTEMA DE RECUPERACIONPermite regresar el aceite usado en el sistema hacia el tanque. Consta de 2 sumideros de aceite, uno en la AGB, y uno en la RGB. Los colectores permiten que el aceite sea colectado y procesado antes de que retorne al tanque.

• Cuatro bombas de tipo de engranaje montadas en dos elementos dobles del sistema de recuperación. Se encuentran Dos bombas ubicadas dentro de la caja de accesorios; las otras dos están montadas exteriormente en el lado posterior izquierdo de la caja de accesorios.

• Del comportamiento del cojinete #1 se recupera a la caja de accesorios por gravedad.

• Del comportamiento del cojinete #2 se recupera por un tubo externo montado debajo del motor. En alta potencia una válvula de liberación que se encuentra en la entrada de la bomba de recuperación del cojinete # 2 permite que el flujo del comportamiento sangre en la caja de engranajes de accesorios, previniendo la inundación de la cavidad del cojinete # 2.

SISTEMA DE RECUPERACION• El área de los cojinetes #3 & 4 es recuperado hacia la

caja de accesorios vía uno tubo instalado sobre el lado izquierdo del motor. El aceite es recuperado por la bomba frontal externa ubicadas en la parte posterior de la caja de accesorios.

• El aceite de la caja de engranajes de reducción y del sistema de la hélice es recuperado por un tubo externo ubicado a lo largo del tubo de recuperación de los cojinetes # 3 y # 4. El aceite es bombeado por la bomba de recuperación posterior externa y envía directamente el aceite al enfriador de aceite del avión.

• Aceite del sumidero de AGB (de los cojinetes # l, 2, 3 & 4) es entregada hacia el calentador de combustible por una bomba interna de recuperación y retornado al enfriador de aceite vía una válvula Termoestática.

SISTEMA DE COMBUSTIBLEPROPÓSITO

Suministrar combustible limpio a la presión y flujo necesarios para permitir el control de la potencia del motor.

COMPONENTES:- Calentador de combustible.- Bomba de combustible.- Unidad de Control de combustible.- Divisor de flujo / unidad de arranque.- Inyectores de combustible.- válvulas de drenaje de combustible.

Sistema de Control de CombustibleConsta de tres unidades separadas con funciones Inter-dependientes las cuales son:

• Fuel control unit (FCU)• Start Fuel Control (SFC) • Constant Speed Unit (CSU)

Intercambiador de CalorEl calentador de combustible es un intercambiador de calor que usaba la energía térmica contenía en el aceite para calentar el combustible, un elemento térmico reacciona y cambia de lugar una válvula deslizante para controlar la cantidad de aceite fluyendo al intercambiador de calor.

• Tres tipos de protectores de fuego:

• Encauchada (goma/espuma)• enceramicado (beige)• Pintado

• OperaciónCombustible frío desde la bomba de baja (booster) entra en el calentador de combustible y rodea el elemento térmico. El elemento termoestático baja y permite que aceite se desplace al intercambiador de calor.

• El calor del aceite es traslado al combustible y la temperatura del combustible aumentar. En 21ºC el elemento térmico empieza a expandirse y a deslizar la válvula. En esta posición. El aceite calienta el combustible progresivamente y la temperatura de combustible empieza a estabilizarse.

• Un resorte ubicado en la parte posterior de la válvula deslizante la regresa (puesto de calefacción) cuando la temperatura de combustible baja, durante la operación, el elemento térmico reacciona constantemente para ajustar la temperatura de salida del combustible.

• Especificación

• El alcance de control de temperatura de combustible de salida es 21 a 32 ºC. mínima temperatura aceite para la operación correcta del calentador de combustible es 55 ºC.

Bomba de Combustible• Del tipo de engranaje de desplazamiento positivo. Los engranaje son

respaldados con bushings de metales y encerradas con sello de carbon.

• Operación

• Combustible que viene del calentador de combustible entra en el alojamiento de la bomba y pasa a través del filtro de entrada, luego a través de los engranajes de la bomba. El combustible es filtrado una segunda vez a través del filtro de salida, antes de ser entregado a la unidad de control de combustible vía una manguera flexible externa.

• La mayoría de combustible repartido por la bomba de combustible hacia el FCU es devuelto a la entrada de la bomba vía un pasaje de bypass interno.

Precaución:El límite máximo de operar la bomba sin presión auxiliar = 10 horas. Reemplace la bomba si se excede.

Sistemas de Aire

Tres sistemas distintos de aire son previstos para el motor;

• un sistema para sellar los compartimentos de cojinetes,

• el segundo aire de enfriamiento, y

• el tercero para la válvula de sangrado del compresor y Servicios del avión.

Sistema de Encendido

El sistema de ignición ha sido desarrollado para suministrar al motor con unos chispazos rápidos con una extensión de temperatura alta.

• El sistema constar de:

-una caja excitadora, montada en el Armazón.

-dos cable de alta tensión individual

-dos bujías de chispa

suministro de 28 Voltios DC de la aeronave para el funcionamiento en un rango de 9 a 30 voltios.

SISTEMA DE HELICE

PROPOSITO:

Transformar la potencia del motor en empuje para impulsar el avión.

Permite una velocidad constante de la hélice incluso cuando varia la potencia del motor.

El sistema consta de:

- Una Hélice de velocidad constante y paso variable, embanderamiento total, condición beta y reversa.

- Un gobernador de la hélice

CAPITULO 4RESOLUCION DE FALLAS

Muchas condiciones pueden acortar la vida operativa del motor y ello requiere atención y un profundo conocimiento de la constitución, modo de funcionamiento tanto del motor como de los sistemas para una ventaja al resolver los reportes de falla.

Antes de tratar la falla o trabajar en el motor se debe consultar el parte de vuelo y otras fuentes de información que ayuden al diagnostico.