Pt6 a fam-s-2002-09_printbook

PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE INTRODUCCION I

PREFACIO

PT6A FAMILIARISACION &CAZA FALLAS

Septiembre 2002Pratt & Whitney Canada Corp.

© 2000, 2001, 2002 Pratt & Whitney Canada, Corp.Imprimido en Canada

PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE INTRODUCCION II

PAGINA EN BLANCO

PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE INTRODUCCION III

INTRODUCCION

INTRODUCCION

PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE INTRODUCCION IV

PRATT & WHITNEY CANADA

El Centro de Entrenamiento al Cliente de Pratt & Whitney Canada. Longueuil, Quebec Canada a emitido este documento.

Este documento debera ser utilizado Exclusivamente Para Entrenar A Nuestros Clientes. No tiene por intencionreemplazar la informacion contenida en los manuales de la aeronave o de la turbina o cualquier otra informacion oficial.

Este documento ha sido traducido para conveniencia de los operadores. Pratt & Whitney Canada Inc. (P&WC) ha hechotodo el esfuerzo necesario para asegurarse de la precision y consistencia. Sin embargo en caso de cualquier conflicto oambiguedad, la version del documento en el idioma Ingles sera la version reguladora.

Para cualquier informacion concerniente a este manual, contacte P&WC Customer Training Department el los numerossiguientes:Telefono: 1-450-468-7774, Fax: 1-450-468-7834, o el Correo Electronico: [email protected]

Para cualquier information tecnica contacte P&WC Technical Support Help Desk (SERVICO DE 24 HORAS EL DIA)

Telefono : (USA & Canada).............................. 1-800-268-8000Acceso Internacional Directo : ....................... 1-8000-268-8000General : ........................................................... 1-450-647-8000Fax : .................................................................. 1-450-647-2888

El internet de Pratt & Whitney Canada : http://www.pwc.caExiste una pagina para el technical support, despues selecione Customer Training, donde existe el course schedule ytambien las enrolment forms (formulario de subscripcion).

PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE INTRODUCCION V

TABLA DE CONTENIDO

Introduccion:

Objetivo Del Documento VIHorario a Silabo Del Curso VIIAbreviaturas VIIIPublicaciones De P&WC: IXFamilias PT6A X

CAPITULO 1: Revision Del Motor

Funcionamiento General Del Motor A Turbohélice 1.2Compresor 1.4Valvula De Descarga Del Compresor 1.6Turbina Del Compresor Y Estator 1.8Lavado Del Compresor 1.12Lavado De La Turbina 1.14Sistema Indicador De Temperatura (T5) 1.16Sistema Del Torque 1.18Caja De Accesorios 1.20

CAPITULO 2: Sistema De Aceite

Sistema De Aceite 2.2

CAPITULO 3: Sistema De Combustible

Sistema De Combustible 3.2Sistema De Combustible (Bendix) 3.4Control Del Flujo De Arranque 3.6Divisores De Flujo 3.8Inyectores De Combustible 3.10Sistema De Combustible (Woodward) 3.14Reglaje De La Unidad De Control De 3.16 Combustible Woodward

CAPITULO 4: Sistema De La Helice

Sistema De La Helice 4.2

CAPITULO 5: Reglaje Del Motor

Reglaje Basico Del Motor 5.2Reglaje Del Varillaje Trasero (Bendix) 5.4Reglaje Del Varillaje Trasero (Woodward) 5.8Reglaje De La Palanca De Combustible 5.14Arranque Tipico Del Motor 5.16Reglaje Del Pt6 - Resultados Posteriores Al 5.20 Arranque Y Procedimiento Corrector

CAPITULO 6: Herramientas Para La Resolucion DeProblemas

Herramientas Para La Resolucion De Problemas 6.2Verificacion Del Rendimiento 6.3Control De La Tendencia De Las Condiciones 6.6 Del Motor (ECTM)Boroscopio 6.10

CAPITULO 7: Resumen De Resolucion De Problemas

Resolucion De Problemas 7.2Problemas De Arranque 7.3Problemas De Funcionamiento 7.7Problemas De Lubricacion 7.12Problemas De La Seccion Fria 7.15Problemas De La Seccion Caliente 7.16

PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE INTRODUCCION VI

OBJETIVO DEL DOCUMENTO

Este documento contiene información relativa a ladescripción, funcionamiento, mantenimiento y resoluciónde problemas de los motores PT6A. Los datos que aquíse reflejan no reemplazan ni sustituyen la informacióncontenida en los correspondientes manuales demantenimiento de la aeronave o del motor, ni encualquier otra publicación oficial.

PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE INTRODUCCION VII

PT6A SERIES TURBOPROP FAMILIARIZACION – CAZA FALLAS

Horario:

Duracion del Curso: 2 diasHorario de Clase: Des de las 8:00 a las 16:00Descanso: 15 minutos a las 10:00 : 15:00Periodo de Almuerzo: 12:00 a las 13:00

Numero De Participentes: 20-30

Material Para Los Participantes:

El manual pertienente a este curso se entre gara a todoslos participantes.

Objectivo Del Curso:

Enseñar los participantes una rapida descripcion dé laturbina y las manera mas efectivas de usar Caza Fallaspara la solucion de problemas:

• Este curso cubrira solamente sesiones teoricas.

Silabo Del Curso

Dia Uno:

Introduccion A La Turbina:• Caracteristicas• Glosorio de terminologia (Acrónimos)• Estaciones y pestañas• Rodamientos• Compresor (Performance – Lavado)• Valvula de alivio

• Caja gene radora de gases• Camara combustora• Zona caliente• Systema indicador de temperatura

• T-5• Ducto de escape• Caja reductora y caja de accessorios

• Torquimetro• Sistema de Aire Secundario• Lubricacion• Ignicion• Sistema de Combustible• Sistema de la helice

Dia Dos:• Casa Fallas

PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE INTRODUCCION VIII

ABBREVIATIONS

AGB – Accessory Gear Box (Caja de Accesorios)Beta – Propeller non governing mode of operation (Modo no Gobernado de Funcionamiento de la Hélice)ECTM – Engine Condition Trend Monitoring (Control de la Tendencia de las Condiciones del Motor)FCU – Fuel Control Unit (Unidad de Control de Combustible)FOD – Foreign Object Damage (Daño por Objeto Extraño)HSI – Hot Section Inspection (Inspección de la Sección Caliente)IAS – Indicated Air Speed (Velocidad en el Instrumento Relativa del Aire)T5 – Interturbine temperature (ITT) (Temperatura entre turbinas) (ITT)Nf – (or N2) Power turbine speed (Velocidad de la Turbina de Potencia) (o N2)Ng – (or N1) Compressor speed (Velocidad del Compresor) (o N1)Np – Propeller speed (Velocidad de la Hélice)OAT – Outside Air Temperature (Temperatura Exterior del Aire)P3 – Compressor discharge pressure (Presión de Descarga del Compresor)PA – Pressure Altitude (Altitud de Presión o Altitud Barométrica)PSIG – Pounds per Square Inch Gauge (Indicador de Libras por Pulgada Cuadrada)PSIA – Pounds per Square Inch Absolute (Libras por Pulgada Cuadrada Absolutas)Py – Governor pressure (Presión del Governador)RGB – Reduction GearBox (Caja Reductora)SHP – Shaft HorsePower (Caballos de Potencia al Eje)Tq – Torque (Torque)Wa – Air flow (Flujo de Aire)Wf – Fuel flow (Flujo de Combustible)

PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE INTRODUCCION IX

PUBLICACIONES DE P&WC:

Pratt and Whitney Canadá publica diversos documentosy manuales para el soporte técnico de motores enservicio. Esta es una breve descripción de dichosdocumentos:

Catálogo Ilustrado de Piezas (IPC):

Contiene todos los números de serie de las piezas einformación histórica completa de las mismas con dibujosidentificativos de una serie de motores. De utilidad alefectuar los pedidos de las piezas

Manual de Mantenimiento (MM):El Manual de Mantenimiento define las diferentes tareasde mantenimiento, que pueden efectuarse en un motorcon diversas pruebas y reglajes.

Boletines de Servicio (SB):Los Boletines de Servicio se publican para presentarnuevas piezas o modificar las existentes para mejorar elproducto.

Instrucciones Especiales (SI):Las Instrucciones Especiales contienen informacióntécnica dirigida a clientes seleccionados.

Cartas de Información de Servicio (SIL):Las Cartas de Información de Servicio informan a todoslos operadores acerca de nuevas técnicas, nuevosproductos, y datos generales diversos.

Carta de Información sobre el Funcionamiento delGenerador de Gas para Avión (AGTOILs):

Las AGTOIL facilitan información general sobre aspectostécnicos tales como medidas de la temperatura, medidasdel torque, Control de la Tendencia de las Condicionesdel Motor (ECTM), etc.

Manuales de Adiestramiento:

Los manuales de Adiestramiento son publicados por elCentro de Adiestramiento de Clientes para ayudar enclase a los instructores.

Lista de Precios de las Publicaciones :

La lista de precios de las publicaciones contiene losprecios de todas las publicaciones y material deentrenamiento de P&WC a disposición de los clientes.

Para mayor información acerca de las publicaciones dePratt & Whitney Canadá, contacte con:

Supervisor, Publications Distribution1000, bd, Marie-VictorinLongueuil, QuebecCanada J4G 1A1Telefono : 1-450-647-2705Fax : 1-450-647-2702Email : [email protected]

PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE INTRODUCCION X

FAMILIAS PT6A

Pequeño Mediano Grande

PT6A-6 AL A-36 PT6A-38 AL A-62 PT6A-64 AL A-67

Compresor con 3 etapas axiales + 1centrífuga



1 Turbina de Potencia 2 Turbinas de Potencia 2 Turbinas de Potencia

FCU Bendix FCU BendixFCU Woodward (A-60/61) FCU Woodward

Gama de potencias desde 550 hasta750 shp

Gama de potencias desde 750 hasta1120

Gama de potencias desde 700 hasta1650

Control de Flujo de Arranque oDivisor de Flujo Divisor de flujo Divisor de flujo

Palanca de control de resistencia fija Palanca de control de resistencia fija Palanca de control de resistencia fija

Válvula de descarga del tipo flujo Válvula de descarga del tipo flujo Válvula de descarga del tipo no flujo

PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE REVISION DEL MOTOR 1.1

CAPITULO 1 – REVISION DEL MOTOR

CAPITULO 1

REVISION DEL MOTOR


FUNCIONAMIENTO GENERAL DEL TURBOHELICE

El PT6 es un motor de turbina ligero que utiliza una hélicemediante una caja reductora de dos etapas. Dos conjuntosrotatorios principales constituyen el corazón del motor. Unconjunto consiste en la turbina del compresor y elcompresor. El otro consiste en la(s) turbina(s) de potenciay el eje de la turbina de potencia. Los dos conjuntosrotatorios no están conectados entre sí y giran a distintasvelocidades y en sentidos contrarios. A este diseño se leconoce como el “Motor de Turbina Libre”. Estaconfiguración permite al piloto variar la velocidad de lahélice con independencia de la velocidad del compresor.El torque del motor de arranque es también menor, dadoque inicialmente tan sólo se hace girar al compresordurante el arranque. El motor se pone en marcha mediantela conexión del motor de arranque instalado en la caja deaccesorios.

El compresor del motor introduce aire en el motor a travésde una cámara impelente anular (toma de entrada),incrementa su presión a través de 3 o 4 etapas axiales yde un impulsor centrífugo y lo distribuye alrededor de lacámara de combustión.

El aire se introduce en la cámara de combustión a travésde pequeños orificios y, a la velocidad apropiada delcompresor, se introduce el combustible en la cámara decombustión. Dos encendedores de chispa (o bujíasincandescentes) ubicados en la cámara de combustión seencargan de la ignición de la mezcla. Los gases calientesgenerados, son dirigidos a la zona de la turbina.

En este punto, se apaga la ignición dado que una llamacontinua ocupa la cámara de combustión.

Los gases calientes en expansión se aceleran al pasar porel estator de la turbina del compresor, originando unmovimiento de rotación en la turbina del compresor.

Los gases, aún en expansión, atraviesan la(s) turbina(s)de potencia y suministran energía rotacional para mover eleje de la hélice. La caja reductora aminora la velocidad dela turbina de potencia hasta alcanzar la apropiada para elfuncionamiento de la hélice (aproximadamente 1700-2200r.p.m.).

Al salir de las turbinas de potencia, los gases sonexpulsados a la atmósfera a través del ducto de escape.

El apagado del motor se lleva a cabo cerrando el paso decombustible a la cámara de combustión.

Un tanque integral de aceite ubicado entre la toma deentrada y la caja de accesorios suministra aceite a losrodamientos y a otros sistemas variados, como el sistemade la hélice y el sistema del torque.

Una unidad de control de combustible ubicada en la cajade accesorios regula el flujo de combustible al inyector decombustible como respuesta a los requerimientos depotencia y a las condiciones de vuelo.

El Gobernador de la hélice, situado en la caja reductora,controla la velocidad de la hélice mediante la variación delángulo de las palas, de acuerdo con los requerimientos depotencia, selección de la velocidad de la hélice ycondiciones de vuelo.


TURBOPROP ENGINE

7

A B C D E F G

6 5 4 3 2.5 2 1

REDUCTIONGEARBOX

POWERTURBINES

COMPRESSORTURBINE

COMPRESSOR ACCESSORYGEARBOX

STATIONS

FLANGES


COMPRESOR

Propósito:

Suministrar al motor la cantidad requerida de flujo de aire ypresión para conseguir la combustión y refrigerar loscomponentes de la sección caliente.

Construcción:

Todos los compresores del PT6 son de diseño similar,desde el PT6A hasta el más moderno A-67,permaneciendo la combinación básica axial y centrífuga.

Los compresores más pequeños del PT6 utilizan 3 etapasaxiales + 1 centrífuga.

Los grandes compresores del PT6 utilizan 4 etapas axiales+ 1 centrífuga.

En los últimos años, se ha introducido el concepto de rotorde palas integrado (IBR) y se utiliza en los modelosgrandes del PT6.

Nota:Para mejorar la vida útil del compresor y el rendimiento delmotor, deben efectuarse lavados del compresor aintervalos regulares.

Síntomas de problemas en el compresor a potenciaconstante:

NGé Wf é T5é

Causa Posible Reparacion

Erosión

Restricción deEntrada

FOD

Compresor Sucio

Comprobar si estádentro del límite.Eliminar la obstrucción.

Comprobar si estádentrodel límite.Limpiar.

GAS GENERATOR CASE

COMPRESSOR INTERSTAGEAIR BLEED (P2.5)

COMPRESSOR FRONTSTUB SHAFT


PT6A-45 COMPRESSOR


VALVULA DE DESCARGA DEL COMPRESOR

Propósito:

Prevenir entradas en pérdida del compresor a bajasvelocidades de Ng (por debajo del 91%aproximadamente). Dos tipos de Válvulas de Descarga seemplean en los PT6 -con flujo y sin flujo.

Válvula De Descarga Del Tipo Con Flujo (A-27 Hasta A-62):

El Aire P3 fluye a través de la válvula y atraviesa 2orificios. El punto de cierre de la válvula se consiguedurante la aceleración del motor cuando la presiónactuante sobre el diafragma de la válvula (Px) es suficientepara contrarrestar la presión entre etapas del compresor(P2.5)

Válvula De Descarga Del Tipo Sin Flujo (A-64 Hasta A-67):

La presión extraída desde detrás de la cubierta delrodamiento nº2 se aplica a la válvula. El cierre de laválvula es una función de Px para contrarrestar la fuerzaP2.5. El asiento de la válvula está disponible en diferentestamaños (diám. interior). Aumentar la clase (tamaño) delasiento aumenta el área de trabajo del lado de P2.5, yrequiere por tanto una mayor presión Px (Ng) antes de quepueda cerrarse la válvula.

Resolución de Problemas:

Síntomas Causa Posible Reparación

El compresor entra enpérdida/fluctúa

La válvula de descarga permanece cerradaLa válvula de descarga se cierra demasiado pronto

Ng, T5 y Wf altos a potenciaconstante

La válvula de descarga permanece abiertaLa válvula de descarga se cierra demasiado tarde

Consultar elManual de

Mantenimiento delMotor

Nota:Todas las válvulas de descarga están calibradas paracerrarse a una velocidad del compresor predeterminada.En ciertos modelos del motor, el Manual de Mantenimientoproporciona un procedimiento de verificación del punto decierre de la válvula de descarga, que debe llevarse a caboa intervalos regulares.

Pa

P3

P2.5

CLOSED POSITIONPISTON

GUIDE PIN

COVER

P2.5

GAS GENERATOR CASE

CONVERGENTDIVERGENTORIFICE

ROLLINGDIAPHRAGM

METERINGORIFICE

GUIDETUBE

SLEEVE DISCHARGE TOATMOSPHERE

OPEN POSITION

P3

Pa


COMPRESSOR BLEED VALVES


TURBINA DEL COMPRESOR Y ESTATOR

Propósito:

Extraer energía, a partir de los gases calientes, paramover el compresor y los componentes instalados en laCaja de Accesorios.

Síntomas típicos de fallo en la sección caliente :(potencia constante)

Ng ¯ T5 Wf

Areas De Interés

Sulfatación:

La sulfatación es el nombre común con el que se conoceun tipo de corrosión caliente que puede afectar a loscomponentes de la turbina.

• No detectable mediante ECTM ni medianteVerificación del Rendimiento.

• Inspeccionar visualmente, o mediante el boroscopiodurante la inspección de la sección caliente, paradeterminar el alcance de la sulfatación.

• Aumentar la frecuencia de lavado del compresor yproceder al lavado de la Turbina del Compresor.

Control De La Tolerancia Del Extremo De La Turbina:• Efecto muy importante sobre el rendimiento del

motor.• Un aumento de .001" en la tolerancia del extremo

supone un aumento aproximado de 3-5°C en T5.

Daños En El Estator:• Verificar que los daños se encuentran dentro de los

límites• Reemplazar los álabes si su estado parece ser la

causa de la pérdida de rendimiento.

Clase De Estator:• Determinada al probar el motor para optimizar el

rendimiento del motor.• Asegurar que el estator sustituto es de la misma

clase que el estator original (+/- tolerancia).

Sellado De La Sección Caliente:Asegurar que las siguientes áreas están libres de fugas,después de los trabajos en la sección caliente.

• Anillo de sello entre etapas• Pequeño ducto de salida hacia la cara de

acoplamiento del estator• Placa de seguro a la cara de contacto del estator

Nota:La condición de los inyectores de combustible afectadirectamente a la vida útil de los componentes de lasección caliente.

C.T. SHROUD HOUSING

INTERSTAGE SEALING RING SHROUD SEGMENT

COMPRESSOR TURBINE

NO.2 BEARING COVER

LOCK PLATE

P3 COOLING

SMALL EXIT DUCT

LARGE EXIT DUCT

TIP CLEARANCE


COMPRESSOR TURBINE VANE ASSEMBLY (A-34)

COMPRESSIBLESEALS

SEAL RING

SMALLEXITDUCT

VANERING

P3 AIR

INTERSTAGESEALING RINGS

COMPRESSORTURBINE

LOCK PLATE

NO.2 BEARING COVER

TIPCLEARANCE


COMPRESSOR TURBINE VANE ASSEMBLY (A-67B & D)

SMALLEXIT DUCT

LOCKPLATE

COMPRESSOR TURBINE

INTERSTAGESEAL RINGS

COMPRESSIBLESEALS(SB13168)

OUTERLINER

NO.2 BEARINGCOVER

VANERING

SHROUDSEGMENT

SHROUDHOUSING

POST-SB 13181

PRE-SB 13181

TIPCLEARANCE

P3 AIR


COMPRESSOR TURBINEVANE ASSEMBLY (A-60 & 61)


LAVADO DEL COMPRESOR

Propósito:Eliminar los depósitos de sal y suciedad de la trayectoriade los gases en el compresor.

Tipos De Lavado:• Lavado de desalinización (lavado con agua)• Lavado de recuperación de rendimiento (agente

limpiador)

Lavado De Desalinización:

Este método de lavado se emplea en el motor paraeliminar los depósitos de sal del área del compresor. Elagente empleado es agua potable limpia (Consultar elManual de Mantenimiento del Motor en la parte referida alas especificaciones sobre el contenido del agua). Cuandola temperatura se encuentra por debajo de 2°C (36°F),debe añadirse metanol al agua para evitar su congelación(Consultar el Manual de Mantenimiento del Motor en elapartado referido a las mezclas adecuadas).

Se recomienda llevar a cabo este procedimiento cuandose opere en atmósferas saturadas de sal. La mezcla delavado se inyecta en la sección del compresor utilizando elanillo de lavado instalado sobre la pantalla de entrada.

Lavado De Recuperación De Rendimiento:Este método de lavado consiste en inyectar una soluciónde agua con un agente limpiador en la sección delcompresor, a través del anillo de lavado, con el motor enmarcha (sólo el motor de arranque). Se emplean aditivosquímicos aprobados para eliminar depósitos adheridos desuciedad que no pueden suprimirse sólo con agua.Cuando la temperatura está por debajo de 2°C (36°F),

debe añadirse metanol y queroseno, a la soluciónlimpiadora, para evitar su congelación (consultar el Manualde Mantenimiento del Motor en la parte referida a lasmezclas y a los procedimientos de lavado). Esperardurante un período de 15-20 minutos, para que la solucióndetergente penetre, y seguir con uno o dos ciclos deaclarado (agua). Enjuague.

Este método de lavado debería llevarse a cabo de formaregular y en base a las condiciones mediombientales devuelo. La aceptación de estas líneas maestras y de lasInstrucciones del Manual de Mantenimiento aumentará lavida útil de las piezas y reducirá los costes de potencialesrevisiones generales.

Precaución:Antes de proceder a efectuar el lavado, asegurar que:

• El motor está frío (período mínimo de enfriamientode 40 minutos)

• La línea P3 hacia la FCU está desconectada• La descarga de cabina está apagada• Las líneas de drenaje hacia el tanque colector de

combustible están desconectadas• Se respetan las limitaciones del motor de arranque

Procedimiento Posterior Al Lavado:• Volver a conectar la línea P3 a la FCU• Si ha empleado metanol o queroseno en la solución

limpiadora, hacer funcionar el motor en seco antesde arrancarlo.

Nota:Consultar el Manual de Mantenimiento en la parte referidaal procedimiento de lavado del compresor (1).

COMPRESSORWASH RING

DESALINATION SYSTEM PERFORMANCE RECOVERY SYSTEM

REGULATEDAIR PRESSURE

REGULATEDAIR PRESSURE

PRESS.GAGE

PRESS.GAGE

WATER

WATER

CLEANINGSOLUTION

SHUTOFFVALVE

SHUTOFFVALVE

SPRAYRING

SPRAYRING


COMPRESSOR WASH


LAVADO DE LA TURBINA

Propósito:

Eliminar del motor los depósitos de sal de la sección de laturbina para minimizar el ataque de la sulfatación en losálabes.

Método:

Lavado a presión con el inyector de lavado de la turbinainsertado en el orificio de uno de los encendedores.

Descripción:

El lavado de la turbina consiste en inyectar agua a presiónen la sección de la turbina utilizando un inyector especialinsertado a través del orificio de un encendedor.Asegurarse de que el símbolo de la flecha que figura en laespiga de la herramienta, apunta hacia la Caja Reductora.

El agente empleado es agua potable limpia (consultar elManual de Mantenimiento del Motor en la parte referida alas especificaciones sobre el contenido del agua). Serecomienda que este procedimiento sea llevado a cabocuando se opere en una atmósfera saturada de sal.También es recomendable efectuar el lavado de la turbinaal mismo tiempo que el lavado del compresor. Esfundamental lavar el compresor en primer lugar.

El procedimiento para efectuar el lavado de la turbina esidéntico al del lavado de desalinización del compresor.Para más detalles, consultar el Manual de Mantenimientodel Motor.

REGULATEDAIR / NITROGEN

PRESSURE

PRESSUREGAGE

CLEAN ORDEMINERALIZEDWATER

SHUTOFFVALVE

RGB

FORWARD


TURBINE WASH


SISTEMA INDICADOR DE TEMPERATURA (T5)

Propósito:El sistema T5 proporciona al piloto una indicación de latemperatura del motor en la estación 5. El sistema estácompuesto por ocho o diez termopares que envían unaseñal (mv) al medidor de cabina, proporcional a latemperatura media del motor en la estación 5.

Un dispositivo compensador (compensador termopar) (2)se conecta en paralelo a los termopares para permitir lacalibración de la señal de T5. El Compensador Termoparpuede ser del tipo de resistencia fija o de resistenciavariable y es seleccionado mientras se efectúan laspruebas de la célula.

Resolución De Problemas:

Síntomas Causa Reparación

Lectura errática(puede estar bien con motor estático )

Compensador termopar

Terminales sueltos en el bloqueterminal de T5

Desgaste del arnés de T5

Sistema conectado a tierra

Verificar/reemplazar.

Apretar de acuerdo con la especificación.

Reemplazar/reparar.

Verificar el aislamiento cerámico, asegurarse que los cablesno están conectados a tierra mediante la cubierta.

T5 baja Medidor T5

Sondas quemadas


Corrosión

Conexiones sueltas

Comprobar instrumento.

Efectuar circuito de resistencia y controles de respuesta alcalor.

Verificar la resistencia.

Verificar la existencia de corrosión en todas las conexiones.

Apretar de acuerdo con la especificación.

T5 alta Medidor de T5


Problemas de motor

Comprobar el instrumento.

Verificar la resistencia del Compensador Termopar.

Problema en la sección caliente o en la sección fría.

WIRINGHARNESS

THERMOCOUPLE

TRIM PROBE

TERMINAL BLOCK

CR.AL.

BUS-BAR


T5 TURBINE TEMPERATURE SYSTEM (TYPICAL)


SISTEMA DEL TORQUE

Propósito:

Suministrar una indicación del torque extraído por lahélice.

Funcionamiento:

El torque del motor, aplicado a través del juego deengranajes de la primera etapa, origina eldesplazamiento axial del pistón del torque y de la válvulade control. Este movimiento hace que la válvula decontrol se abra y se incremente la presión del torque.Cuando la presión del torque iguala la fuerza generadapor el juego de engranajes, cesa el movimiento tanto delpistón como de la válvula. La indicación del torque esproporcional a la presión de aceite existente en elsistema del torque.

Areas De Interés:• Calibración del transmisor de presión del torque

(Aeronave)• Atascamiento de la válvula de control• Desgaste excesivo de las juntas del

pistón/desgaste del cilindro• Precisión de la lectura del torque afectada por una

presión de aceite baja

Nota:La calibración apropiada del transmisor de presión deltorque es de enorme importancia para la interpretaciónde los controles de rendimiento y del control de latendencia de las condiciones del motor (ECTM) yasegurar también que la caja reductora no se cargue enexceso por una indicación errónea del torque.

Consultar el Manual de la Aeronave en relación a lacalibración.

RESOLUCIÓN De ProblemasSíntomas Causa Posible Reparación

Caída de la presión Tq Los sellos del pistón podrían estardesgastados

Aumentar la presión del aceite sin exceder loslímites.Llamar al servicio de atención al cliente.

Alta presión Tq al ralentí La Válvula de Control permanece abierta Inyectar aire en la línea de presión del torque ymover la hélice.Llamar al servicio de atención al cliente.

Atascamiento en el indicador del torque Desgaste en el Cilindro del Torque Llamar al servicio de atención al cliente.

Presión del torque fluctuante Transmisor de presión del Torque Verificar/ComprobarReemplazar el transmisor.

LOW POWER HIGH POWER

ELECTRICTORQUESIGNAL

TORQUE PRESSURETRANSMITTER(AIRFRAME)

TORQUE OILPRESSURE

REDUCTION GEARBOXSTATIC PRESSURE

1ST STAGERING GEAR

TORQUEMETEROIL BLEEDORIFICE

CONTROLVALVE

METERING ORIFICECYLINDERENGINE OIL PRESSURE

FIRST STAGEPLANET GEAR

RING GEARMOVEMENT

TORQUE PISTON


TORQUE SYSTEM


CAJA DE ACCESORIOS

Propósito:• Suministrar apoyos impulsores a los accesorios

movidos por el motor.• Separar las partículas de aceite del aire de la Caja

de Accesorios antes de descargar el aire.

Descripción:• Dos cubiertas de aleación ligera como soporte de

los apoyos impulsores• Impulsor centrífugo rotatorio• Extremo frontal del eje del generador del motor de

arranque cerrado mediante un sello de carbono.• La cubierta frontal (diafragma) separa y aisla la

AGB del tanque de aceite.

Areas De Interés:

Precaución en la instalación del generador del motor dearranque

• Desgaste de las estrías• Desgaste del sello del reborde• Desgaste del sello de carbono

CARBON SEAL BREATHERIMPELLER

STARTER / GENERATORGEAR

CARRIERCARBON SEAL

CARRIER

CARBON SEAL

AIR / OIL MIXAIR

BREATHERIMPELLER

FUEL PUMP & FCU GEAR

EXTERNAL OIL SCAVENGE &OPTIONAL DRIVE

MAIN OIL PRESSURE PUMP,OIL SCAVENGE PUMP &TACHO-GENERATOR

OPTIONALACCESSORYDRIVES

CENTRIFUGAL BREATHER &STARTER GENERATORS GEARS

11000RPM

6250RPM

4200RPM

7650RPM

12000RPM

3800RPM


ACCESSORY GEARBOX


PAGINA EN BLANCO

PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE SISTEMA DE ACEITE 2.1

CAPITULO 2 – SISTEMA DE ACEITE

CAPITULO 2

SISTEM DE ACEITE


SISTEMA DE ACEITE

Propósito:

Suministrar un flujo de aceite filtrado al motor para larefrigeración, lubricación y limpieza de diversoscomponentes.Suministrar aceite al gobernador de la héliceSuministrar aceite al sistema del torque.

Areas De Interés

Especificaciones Del Aceite (Consultar El Boletín DeServicio Adecuado):

• Restricciones del aceite tipo III

Controles Del Nivel De Aceite:• Pre-vuelo• Después de apagar el motor para efectuar

mediciones precisas del nivel de aceite overificaciones del consumo de aceite.

Instalación Apropiada Del Tapón De Llenado De AceiteVs. Apagado Del Motor En Vuelo.

Aceite Ocultado O Escondido:• Fugas en la válvula unidireccional del filtro• Fugas en la cubierta del filtro de aceite

Nota:Puede producir fugas estáticas de aceite en la carcasa deentrada.

Tipos De Filtros De Aceite Y Su Limpieza:• Filtro de acero del tipo anterior

• Limpieza por ultrasonidos durante la revisióngeneral (1500 horas)

• Filtro de fibra• Vida útil limitada• Limpieza por electrosonidos

Fugas Internas En El Calentador De Combustible:• Combustible en el tanque de aceite• Consumo de aceite

Detector De Rebabas:• Verificación de continuidad 100 horas• Verificación operacional 600 horas/anual• Daños debidos a un exceso de torsión durante

instalación (over torquing) del detector de rebabas

PROP.GOV.

OIL TO PROP.

TQM. CONTROL V STRAINER

FUELHEATER

OIL FILTER &CHEK VALVE

BYPASSVALVE

OIL PRESSURE

TO OILINDICATOR

OIL TEMPERATURE

NO. 1 BRGBREATHER

PRESS. REG.& REL. V.

BYPASSVALVE

CHIP DETECTOR &TANK DRAIN

AGBDRAIN

TO TQM.PRESSUREINDICATOR

SCVG. PUMPS

TOCOOLER

OIL TANK BREATHEROIL DIPSTICK

THERMOSTATICBYPASSVALVE

OIL TO RGB

MAIN OIL PRESSURE

PROPELLER SERVO OIL PRESSURE

SCAVENGE OIL

TORQUEMETER OILBREATHER AIR

SCAVENGE OIL

RGBDRAIN


ENGINE LUBRICATION SCHEMATIC

CHECK VALVE

BY-PASSCHECK VALVE SPRING

SECONDARY FILTER

COVER

CHECK VALVE SEAT

OIL PUMP HOUSING

BY-PASS VALVE

OIL FILTER HOUSING FILTER ELEMENT INLET CASE


FILTER HOUSING & CHECK VALVE

PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE SISTEMA DE COMBUSTIBLE 3.1

CAPITULO 3 – SISTEMA DE COMBUSTIBLE

CAPITULO 3

SISTEM DE COMBUSTIBLE


SISTEMA DE COMBUSTIBLE

Propósito:

Suministrar al motor combustible limpio a la presión y flujonecesarios para permitir el control de la potencia delmotor.

Componentes:• Calentador de combustible• Bomba de combustible• Unidad de Control de Combustible (FCU)• Divisor de flujo• Inyectores de combustible• Válvulas de drenaje de combustible

Limitación:• La utilización de gasolina para aviación (AVGAS)

está limitada a 150 horas por motor entre períodosde revisión general (TBO). (150 Hrs)

• El combustible y los aditivos aprobados serelacionan en el Boletín de Servicio apropiado.

Areas De Interés:• Suministro apropiado de aire P3• Fugas en la línea Py• Posicionamiento adecuado del inyector de

combustible• Mancha azul debajo del FCU (Bendix)• Instalación de acoplamiento de fibra en el FCU

(Bendix)• Falla en la bomba auxiliar (10 horas de vida útil para

la bomba de combustible)

• Regulación del flujo mínimo de combustible(Bendix)• Flujo de combustible de arranque• Apagado del motor al reducir la velocidad

PPH

NG

PLA

FUEL LEVER

P3 AIR

P3 AIR

FUEL METERING INPUTS

FUEL PUMP UNIT FUEL HEATER FUEL CONTROL UNIT

OIL OUT OIL IN PUMPOUTLET FILTER

BYPASS

INLET FILTER(SELF RELIEVING)

BYPASSPRESSURE

REGULATING VALVE

FUEL DISTRIBUTION

FUEL TANK

BOOST PUMP(AIRFRAME)

FLOW METER(AIR FRAME)

FLOW DIVIDER

DUMP OR ACCUMULATOR

SECONDARYMANIFOLD

PRIMARYMANIFOLD

COMBUSTIONCHAMBER

FUEL NOZZLES

IGNITERS

BYPASS FUELPUMP DELIVERY PRESSUREMETERED FUELOIL INLET PRESSURE


FUEL SYSTEM SCHEMATIC


SISTEMA DE COMBUSTIBLE (BENDIX)

Propósito:

Controlar la velocidad del compresor (Ng), la aceleración yla reducción de velocidad programadas para todas lasregulaciones del motor y en cualquier medio ambiente deoperación.

Descripción

Sección Neumática:

La sección neumática de la Unidad de Control deCombustible Bendix (FCU) recoge las variacionesregistradas en cuanto a velocidad del compresor, ángulode la palanca de potencia (PLA) y condicionesambientales. En base a estas entradas, el FCU impulsa laválvula de medición interna para controlar el flujo decombustible hacia el motor.

La sección neumática está formada por los siguientescomponentes:

Gobernador De Ng:

Recoge las variaciones registradas en cuanto a lavelocidad de Ng y la posición de PLA para determinar laspresiones Px y Py.

Fuelles Del Gobernador Y De Aceleración:

Recogen las variaciones registradas en cuanto a laspresiones del aire Px y Py, procedentes del gobernador deNg. Impulsan el tubo del torque conectado a la válvulamedidora. Una línea de Py está conectada al gobernadorde la hélice y se utiliza como protección para casos desobrevelocidad.

Tubo Del Torque:

Enlace de transmisión entre la sección neumática del FCU(Fuelles) y la válvula medidora.

Sección Hidráulica:

La sección hidráulica del FCU envía el flujo medido decombustible al inyector de combustible. Esta sección estáformada por los siguientes componentes principales:

Válvula Medidora:

Controlada a través del tubo del torque por los fuelles, laválvula medidora se desplaza entre dos topes duros paraenviar al motor la cantidad requerida de combustible.

Válvula De Derivación:

La válvula de derivación mantiene una disminución depresión constante, a través del orificio medidor, y tambiénse utiliza para alterar el programa de aceleración.

Px ACCELL. PRESSUREP3 COMPRESSOR DISCHARGE

Py GOVERNING PRESSURE

SECONDARY FUELPo BYPASS FUELP2 METERED FUELP1 PUMP DELIVERY FUEL

DRAIN DRAIN

DRAIN

MIN. PRESSUREVALVE

DUMP

TRANSFERVALVE

MIN.FLOWSTOP

ACCEL.ADJ.

CUT-OFFPLUNGER

BLEED TO TANK

PRESSURERELIEFVALVE

BYPASSVALVE

MAX.FLOWSTOP

IDLE SPEEDADJ.

TO POWERLEVER

Px METERING ORIFICE

Pa

P3 AIRP3 FILTER

RESETARM

GOVERNORBELLOWS

MINIMUMGOVERNORADJUSTMENT

ACCEL.BELLOWS(EVACUATED)

BYPASSPRESSUREREG. VALVE

COUPLING

FILTERBYPASS VALVE

FUEL INLET74 MICRONSTRAINER

10MICRONFILTER

FUEL NOZZLE

PROPELLERGOVERNOR

FCU

Ng GOVERNOR

FUELPUMP

STARTING FLOW CONTROL


BENIDIX ENGINE FUEL SYSTEM


CONTROL DEL FLUJO DE ARRANQUE

(Utilizado en ciertos motores PT6 pequeños)

Propósito:• Divide en dos trayectorias, primaria y secundaria, el

flujo medido de combustible entrante.• En la posición de cierre, corta el paso de

combustible al motor.• En la posición de cierre facilita un ducto de

descarga de combustible.

Funcionamiento:

Cuando la presión del combustible es suficiente, y lapalanca de entrada está en la posición “run”, el émboloabre el paso de una tobera de salida hacia los múltiplesprimarios. A medida que en el control de flujo de arranqueaumenta la presión del combustible, la válvula detransferencia se abre para llenar los múltiples secundarios.

Al mover la palanca de entrada hacia el tope máximo(90°), el control de flujo de arranque pone en marcha elrequisito de ralentí alto mediante una unión telescópica deinterconexión con el FCU.

Areas De Interés:

Los problemas iniciales están relacionados normalmentecon el atasco de una válvula en el control de flujo dearranque. Reemplazar la unidad para confirmar elproblema.

OUTLET TO NO.2 MANIFOLD

OUTLET TONO.1 MANIFOLD

MAX. STOP

CUTOFF & DUMPSTOP (0 REF.)

NO.1 MANIFOLD

BYPASS

NO.2 MANIFOLD

TRANSFERVALVE TO COCKPIT

RIGGING SLOTS(72 , 45 REF.)

PLUNGER

MIN. PRESSUREVALVE

FUELINLET

FUELINLET

DUMP

A CUTOFF & DUMP POSITION

B RUN POSTION

NOTE 1NO.1 MANIFOLD BOSS ROTATED 90 FORPURPOSES OF ILLUSTRATION IN VIEW A & B

NO.1 MANIFOLD

NO.2 MANIFOLD

FUELINLET


STARTING FLOW CONTROL


DIVISORES DE FLUJO

Propósito:• Dividir en dos trayectorias, primaria y secundaria, el

flujo medido de combustible entrante.• Descargar combustible de los múltiples primario y

secundario durante el apagado del motor.

En la actualidad se utilizan dos tipos de divisores de flujo,el divisor de flujo con válvula de descarga y el divisor deflujo con válvula de purgado.

Funcionamiento:

Cuando se aplica presión de combustible al divisor de flujodurante la secuencia de arranque, éste empuja la válvulaprimaria y los resortes hacia la derecha abriendo el paso almúltiple primario. A medida que el motor se acelera y lapresión del combustible aumenta en el divisor de flujo, laválvula secundaria se desplaza a la derecha y presuriza elmúltiple secundario. En este momento la Ng estáaproximadamente a un 35% - 40% y el combustible fluye através de todos los inyectores de combustible.

Cuando se desplaza la palanca de combustible hasta laposición "cut--off" , la presión del combustible desciende ylos dos resortes empujan las válvulas primaria ysecundaria hacia la posición de cierre, permitiendo que elcombustible sea descargado en el depósito de un colectoro purgado mediante aire P3 desde los múltiples decombustible.

Areas De Interés:• Los problemas iniciales pueden ser debidos a una

válvula atascada en el divisor de flujo.• En instalaciones equipadas con el divisor de flujo y

la válvula de purgado, el olor a combustible en lacabina puede indicar la presencia de una válvula decontrol defectuosa en la parte del sistema depurgado del avión.

P3 AIR

P2 FUEL

PURGE POSITION

PRIMARY FLOW POSITION

PRIMARY & SECONDARY FLOW POSITION

PRIMARYVALVE

CHECKVALVE

P3 AIR

SECONDARYVALVE


FLOW DIVIDERS


INYECTORES DE COMBUSTIBLE

Propósito:

Enviar y atomizar el combustible medido a la cámara decombustión.

Funcionamiento:

Durante el funcionamiento, los 14 inyectores decombustible reciben combustible desde el divisor de flujo(9) y lo envían a la cámara de combustión.

Al arrancar, el divisor de flujo envía combustible al múltipleprimario para conseguir mejores características dearranque. En instalaciones equipadas con inyectores decombustible del tipo simplex los múltiples primarios envíancombustible a los inyectores de combustible primarios (10o 4). La posición de dichos inyectores permite que elcombustible sea pulverizado en círculo hacia las bujías dechispa para facilitar la ignición.

Algunos PT6 están equipados con inyectores decombustible del tipo dúplex. Cada inyector está conectadoa los múltiples primario y secundario. Al arrancar, los 14inyectores envían combustible, a través de sus orificiosprimarios, a la cámara de combustión.

Un aumento de la Ng provoca un aumento de la presióndel combustible y que los inyectores de combustiblesecundario pulvericen el combustible en la cámara decombustión. En este momento, los 14 inyectores envíancombustible.

Mantenimiento:

Inspeccionar, limpiar y comprobar los inyectores decombustible de acuerdo con las instrucciones del Manualde Mantenimiento.

Nota:• El deterioro de los componentes de la sección

caliente depende en gran medida del estado de losinyectores de combustible.

• El lavado in situ de los inyectores es un método quepermite la limpieza de los inyectores de combustiblesin necesidad de desmontarlos. Deben emplearseun aparato y una solución detergente especialespara ello.

PSI0

10 20

30+

PRIMARY FUEL MANIFOLDSECONDARY FUEL MANIFOD

WORKINGPRESSURE

17 PSID

WORKINGPRESSURE

9 PSITRANSFER TUBE(SECONDARY)

TRANSFER TUBE(SECONDARY)

TRANSFER TUBE(PRIMARY)

TRANSFER TUBE(PRIMARY)

FUEL NOZLE SHEATH

FUEL MANIFOLDADAPTER

PRIMARY FUEL MANIFOLD ADAPTER FUEL MANIFOLD ADAPTER


FUEL NOZZLES

MAX. GOVERNING SPEED ADJUSTMENT

IDLE SPEED ADJUSTMENT

ACCELERATIONADJUSTMENT

PART POWER TRIM STOP


FCU ADJUSTMENTS (STARTING FLOW CONTROL)

MAX. Ng

MINIMUM FLOWFUEL BYPASSPART POWERTRIM STOP

IN-USEPOSITION

HIGH IDLEADJUSTMENT

VIEW A

B

STOWEDPOSITION

IDLEADJUSTMENT

ACCELERATIONADJUSTMENT

CUT-OFF STOP

CUT-OFFADJUSTMENT

DETAIL B


FCU ADJUSTMENTS (FLOW DIVIDER)


SISTEMA DE COMBUSTIBLE (WOODWARD)

Propósito:

Controlar la velocidad del compresor (Ng), la aceleración yla reducción de velocidad programadas para todas lasregulaciones de potencia, y en cualquier medio ambientede operación.

Descripción:

La Unidad de Control de Combustible Woodward estáformada por los siguientes componentes principales:

Unidad Medidora De Combustible:

La unidad medidora de combustible recoge las variacionesregistradas en cuanto a la velocidad Ng, la presión P3 y laposición de la palanca de potencia para determinar lacantidad de flujo de combustible requerida por el motor.

Válvula De Derivación:

La válvula de derivación mantiene una disminuciónconstante de la presión a través de la unidad medidora delcombustible y se ajusta en el taller para proporcionar laaceleración programada requerida.

Válvula De Descarga De La Bomba:

La válvula de descarga de la bomba es activada por elpiloto mediante la Palanca de Combustible y trabajaconjuntamente con la válvula de presurización mínima ycierre para cerrar el paso del flujo de combustible al motordurante el apagado.

Válvula De Presurización Mínima Y Válvula De Cierre:

Esta válvula asegura que exista, en todo momento, unapresión mínima en la sección medidora de combustible dela unidad de control de combustible, y también se utilizadurante el apagado del motor.


REGLAJE DE LA UNIDAD DE CONTROL DE COMBUSTIBLE WOODWARD

Punto Muerto Reglar el punto muerto girando el tornillo de reglaje del punto muerto. En el sentido de las agujas del reloj aumenta elángulo del punto muerto. Verificar siempre el ralentí bajo tras el reglaje del punto muerto.

Ralenti Bajo

Aflojar el tornillo de apretado de la palanca del FCU.Para aumentar la Ng, aflojar el tornillo superior, y apretar el tornillo inferior.Para disminuir la Ng, aflojar el tornillo inferior, y apretar el tornillo superior.

Al reglar la Ng, girar el tornillo a incrementos de 1/6 de vuelta (máximo) cada vez.

Ralenti AltoEl ralentí alto puede reglarse en dos lugares del FCU:

• Hacerlo con el tornillo de reglaje del seguidor de la leva si no existe escalonado en la palanca de condición.• Hacerlo con el tornillo de tope de ralentí alto si las palancas de condición están escalonadas. La rotación en el

sentido de las agujas del reloj aumenta la Ng.

Maxima Ng Reglar de acuerdo con el Manual de Mantenimiento de la Aeronave.

Potencia DeReserva Reglar de acuerdo con el Manual de Mantenimiento de la Aeronave.

DEADBAND ADJUSTMENT

FCU LEVER

CAM FOLLOWER ADJ.(HIGH IDLE) IF NO STAGGER

(LOW-IDLE) P3 AIR

(LOOSEN ONE SIDEAND TIGHTEN OTHER SIDE)

FUEL CONDITION LEVER

POWER LEVER

HIGH IDLE CAM

RESERVEPOWER

STOP

SPEED RESETSERVO

NG DOWN

CUT OFFSTOP

MAX Ng(FORWARD)

IF THERE ISSTAGGERHIGH IDLE STOP

MAX Ng REV

NG UP

FOR LOW IDLEADJUSTMENT

Py

{


TYPICAL WOODWARD FCU ADJUSTMENTS


PAGINA EN BLANCO

PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE SISTEMA DE LA HELICE 4.1

CAPITULO 4 – SISTEMA DE LA HELICE

CAPITULO 4

SISTEM DE LA HELICE


SISTEMA DE LA HELICE

Propósito:• Transformar la potencia del motor en empuje,

para impulsar al avión en el aire.• Permite una velocidad constante de la hélice

incluso cuando varía la potencia del motor.

Funcionamiento:

El sistema de la hélice empleado en todos los PT6 es deltipo de paso variable y acción simple. Un gobernador dela hélice montado en la caja reductora, modificaautomáticamente el ángulo de las palas para mantener lavelocidad de la hélice seleccionada por el piloto.

Al aplicar potencia, el ángulo de ataque de las palas seincrementa automáticamente para permitir a la héliceabsorber la energía adicional sin necesidad deincrementar la velocidad de la hélice.

Contrapesos centrífugos situados en cada pala de lahélice y un resorte de puesta en bandera en elservopistón, dirigen el ángulo de las palas desde laposición de bandera hasta la posición de paso alto. Porotra parte, el aceite procedente del gobernador de lahélice, dirige la hélice en la posición de paso bajo o deángulo bajo de las palas.

Areas De Interés:• Ajuste de la válvula Beta• Ajuste/Reglaje de la palanca de reinicialización de Nf• Pérdidas de Py• Interferencia entre el gobernador de la hélice y el

gobernador de sobrevelocidad• Fugas en el solenoide del gobernador de

sobrevelocidad• Juego del anillo beta (anillo colector) (fluctuación

en beta de Np y Tq )• Reglaje del ángulo primario de las palas (PBA)

• Efecto de calibración del medidor del torque• Consultar el Manual de Mantenimiento de la

Aeronave

PROPELLER SERVO PRESSURERETURN TO PUMPSUPPLY PRESSURE

MIN. GOV.ADJ.

RESETARM

RESET POST

PROPELLER SPEEDCONTROL LEVER

PILOT VALVE

GOVERNORSPRING

BETAVALVE

CARBONBLOCK

BETA ROD

HYDRAULICLOW PITCH ADJ.

BETAVALVELEVER

ENGINEOIL

CSU PUMP

Py


PROPELLER SYSTEM (GOVERNING)


MIN. GOV.ADJ.

RESETARM

RESET POST


PILOT VALVE

GOVERNORSPRING

BETAVALVE

CARBONBLOCK

BETA ROD


BETAVALVELEVER

SHUT-OFF(LOCK PITCH)SOLENOID VALVE

ENGINEOIL

CSU PUMP

Py


PROPELLER SYSTEM (BETA)


FCUARM

MIN. GOV.ADJ.

RESETARM

RESET POST


PILOT VALVE

GOVERNORSPRING

BETAVALVE

CARBONBLOCK

BETA ROD


BETA VALVE LEVER

ENGINEOIL

CSU PUMP

Py

PUSH-PULL CONTROLREVERSING CAM


BETA MODE (REVERSE OPERATION)


PAGINA EN BLANCO

PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE REGLAJE DEL MOTOR 5.1

CAPITULO 5 – REGLAJE DEL MOTOR

CAPITULO 5

REGLAJE DEL MOTOR


REGLAJE BASICO DEL MOTOR

Propósito:

Dotar al operador de una aproximación básica al reglajedel motor y a los reglajes posteriores a la puesta enmarcha, necesarios para conseguir una relación derespuesta ideal entre la palanca de cabina y el motor.Utilizar el Manual de Mantenimiento de la Aeronave parauna información específica sobre el reglaje del motor.

Verificación Pre-Reglaje:• Asegurar que las palancas de cabina y los cables

funcionan libremente, y que no se atascan, antesde efectuar las conexiones al motor.

• Asegurar que el cable de reversa del motor noestá dañado y funciona libremente aldesconectarlo de la palanca beta.

• Asegurar que la palanca de reversión de la héliceestá conectada a la válvula beta y asegurar que elbloque de carbono está en buen estado.

• Asegurar que la válvula beta está adecuadamenteconectada a la palanca beta.

LOW IDLESHUT-OFF HIGH IDLE

FUELLEVER

MIN. RPMFEATHER MAX. RPM

LEVER LOCKS

FUEL CONDITIONSLEVERS

PROPELLER SPEEDCONTROL LEVERSPOWER LVERS

PROPELLERLEVER

PROPELLER GOVERNOR(PROPELLER LEVER)

MIN. POWER

MAXREVERSE

BETA MAX. POWER

POWERLEVER

POWERRANGE

TAXIRANGE

CAM ASSY(POWER CONTROL

LEVER)


BASIC ENGINE RIGGING


REGLAJE DEL VARILLAJE TRASERO (BENDIX)

Uno de los primeros pasos, antes de proceder a ajustarla Unidad de Control de Combustible del PT6, es ajustarcuidadosamente la posición de la caja de levas. Una vezhecho esto, puede ajustarse la unidad de control decombustible y/o el cable de reversa.

Reglaje De La Caja De Levas:

Con el cable de la palanca de potencia de la Aeronave,que se encuentra en la cabina, y el cable de reversa delmotor desconectados de la caja de levas, desplazar lapalanca en todo su recorrido, y asegurar que lo hace sinatascos ni fricción excesiva (repararla si es necesario).

El siguiente paso es localizar, en la leva de reversa, elpunto de rastreo del pasador del seguidor de la leva.

A) Sujetar con una banda de goma la leva de reversay -desplazándola hacia delante - asegurar la gomaen algún resalte del motor..

B) Girar la palanca de entrada de la caja de levas(11) en el sentido contrario a las agujas del reloj,hasta que la leva de reversa retroceda 1/32 depulgada. Este es el punto de rastreo de la caja delevas.

C) Una vez localizado el punto de rastreo, colocar lapalanca de entrada de la caja de levas en elángulo que especifique el fabricante de laAeronave (manteniendo el punto de rastreo).

D) Desplazar la palanca de potencia, situada en lacabina, entre las posiciones de avance máximo yde reversa y asegurar que el terminal del cable dela palanca de potencia exceda del desplazamientorequerido de la palanca de entrada de la caja delevas (si es necesario, centrar en su soporte elcable de la palanca de potencia de la Aeronave).

REVERSINGCABLE

FCU ACTUATINGLEVER

CAM FOLLOWERPIN

CAM BOX

MAX. NGADJUSTMENT

REAR CLEVISREVERSE CAM

DEADBAND ADJUSTMENT

FCU INTRECONNECTING ROD

DIM. X

FCU ARM

22.5

MAX. NGSTOP

FUEL PUMP

AIRFRAMEPOWER LEVERCABLE

CAMBOXINPUTLEVER


REAR LINKAGE RIGGING (BENDIX)


REGLAJE DEL VARILLAJE TRASERO (BENDIX) (Cont’d)

Reglaje De La Unidad De Control De Combustible:A) Desconectar la varilla de interconexión del FCU y

fijar su longitud en 1/16 de pulgada más corta (3medias vueltas) que la longitud especificada en elManual de Mantenimiento de la Aeronave (lalongitud de la varilla se rectificará posteriormente).

B) Con la varilla desconectada, y la palanca decombustible en posición de apagado, girar lapalanca del FCU en el sentido de las agujas delreloj hasta que pueda sentirse el "pick-up point"(tensión del resorte). Marcar esta posición en eleje/cuerpo del FCU para que sirva de referenciaen el futuro.

C) Conectar la varilla de interconexión del FCU en elorificio apropiado de la palanca de activación delFCU. Conectar el extremo trasero de la varilla a lapalanca del FCU, utilizando la arandela dentada,en la posición del eje del FCU marcada en el paso2 (en el punto de toma)

D) Reglar la arandela dentada para mantener el ejedel FCU en el punto de toma, cuando la leva dereversa se encuentre en el punto de rastreo.

E) Quitar la varilla de interconexión del FCU yalargarla 1/16 de pulgada (devolviéndola al puntorecomendado en el Manual de la Aeronave). Estosupondrá algo más de punto muerto en avance(aproximadamente 1/4 de pulgada) en el pedestal,antes de la toma de Ng.

F) Desplazar lentamente, adelante y atrás, lapalanca de potencia hasta hacer contacto con elretén de cabina del ralentí.

G) Conectar el cable de la palanca de potencia de laAeronave con la palanca de entrada de la caja delevas (retén de cabina del ralentí en la posicióndel punto de rastreo).

H) Desplazar la palanca de potencia en todo surecorrido (asegurar que el cable de reversa estádesconectado). El pasador del seguidor de la levano debe llegar al tope de ninguno de ambosextremos de la ranura de la leva de reversa. En laposición máxima de avance, el tornillo de topemáximo de Ng en el FCU debe contactar con eltope máximo de Ng en el FCU.

I) Reglar el punto muerto (Ng de reversa) fijando ladistancia entre el tornillo de reglaje del puntomuerto y el pasador del seguidor de la leva. Elmismo tornillo se utiliza para reglar tanto lamáxima Ng de reversa como el punto muerto(consultar el Manual de la Aeronave).

REVERSINGCABLE

FCU ACTUATINGLEVER

CAM FOLLOWERPIN

CAM BOX

MAX. NGADJUSTMENT

REAR CLEVISREVERSE CAM

DEADBAND ADJUSTMENT

FCU INTRECONNECTING ROD

DIM. X

FCU ARM

22.5

MAX. NGSTOP

FUEL PUMP

AIRFRAMEPOWER LEVERCABLE

CAMBOXINPUTLEVER


REAR LINKAGE RIGGING (BENDIX)


REGLAJE DEL VARILLAJE TRASERO (WOODWARD)

Uno de los primeros pasos antes de proceder a ajustar launidad de control de combustible del PT6 es regularcuidadosamente la posición de la caja de levas.Posteriormente, puede ajustarse la unidad de control decombustible y/o el cable de reversa.

Reglaje De La Caja De Levas:

Con el cable de la palanca de potencia de la Aeronave yel cable de reversa del motor desconectados de la cajade levas, desplazar en todo su recorrido la palanca depotencia, que se encuentra en la cabina, y verificar si sumovimiento está libre de atascos y de fricción excesiva.

El siguiente paso es localizar el punto de rastreo delpasador del seguidor de la leva en la leva de reversa.

A) Sujetar con una banda de goma la leva de reversay -desplazándola hacia delante- asegurar la gomaen algún resalte del motor.

B) Girar la palanca de entrada de la caja de levas(16) en sentido contrario a las agujas del reloj,hasta que la leva de reversa retroceda 1/32 depulgada. Este es el punto de rastreo.

C) Una vez localizado el punto de rastreo, colocar lapalanca de entrada de la caja de levas en elángulo que especifique el fabricante de laAeronave.

D) Desplazar la palanca de potencia, situada en lacabina, entre las posiciones de avance máximo yde reversa y asegurar que el terminal del cable dela palanca de potencia de la Aeronave, exceda deldesplazamiento requerido de la palanca deentrada de la caja de levas.

Nota:Se puede utilizar un orificio del pasador del cableubicado en la caja de levas, para facilitar el reglaje delpunto de rastreo. Asegurar que el procedimiento anteriorse pone en práctica para lograr una mayor precisión enel reglaje.

FCU CONNECTING ROD

IDLEREVERSING CAM

REVERSING CABLE

CAM FOLLOWER PIN

CAM BOX

AIRFRAME POWERLEVER CABLE

HIGH IDLE CAM

HIGH IDLE ROLLER

DEAD-BANDADJUSTMENT

MAX FORWARDNG STOP

IDLE FORWARD

LENGHT AS PER AIRFRAME MANUAL

REVERSE

FCU ARM

MAX REVERSENG STOP

CAMBOX INPUTLEVER


REAR LINKAGE RIGGING (WOODWARD)


REGLAJE DEL VARILLAJE TRASERO (WOODWARD) (Cont’d)

Reglaje De La Unidad De Control De Combustible:A) Desconectar la varilla de interconexión del FCU y

fijar su longitud en 1/16 de pulgada más corta quela longitud especificada en el Manual deMantenimiento de la Aeronave (la longitud de lavarilla se rectificará posteriormente).

B) Conectar la varilla de interconexión del FCU en elorificio específico de la palanca del FCU.Presionando ligeramente hacia atrás sobre lavarilla de interconexión (para asegurar que eltornillo de tope del punto muerto haga contactocon el tope), conectar la varilla en el orificioespecífico de la palanca de activación del FCU.Mover hacia delante y hacia atrás la palanca deentrada de la caja de levas hasta el punto derastreo. El tornillo de reglaje del punto muertodebe llegar al tope justo en el momento en que sealcance el punto de rastreo. Si no es así, ir al paso3, en caso contrario ir al paso 4.

C) Reglar la posición de la palanca del FCU hasta sureglaje, utilizando la arandela dentada. Nomodificar la longitud de la varilla de interconexiónen este momento.

D) Quitar la varilla de interconexión del FCU yalargarla 1/16 de pulgada. Esto supondrá algomás de punto muerto en avance(aproximadamente 1/4 de pulgada en el pedestal,antes de la toma de Ng, al mover el PLA haciadelante).

E) Desplazar lentamente, hacia delante y hacia atrás,la palanca de potencia hasta hacer contacto conel retén de cabina del ralentí.

F) Conectar el cable de la palanca de potencia de laAeronave con la palanca de entrada de la caja delevas en el punto de rastreo.

G) Desplazar la palanca de potencia en todo surecorrido (asegurar que el cable de reversa estádesconectado). El pasador del seguidor de la leva,no debe llegar al tope de ninguno de los extremosde la ranura de la leva de reversa.

H) Verificar la posición del punto muerto en elpedestal, insertando un pedazo de papel entre eltornillo de reglaje del punto muerto y su tope. Elpapel estará sujeto en el retén del ralentí. Avanzaren la cabina el PLA hasta que el pedazo de papelquede suelto. Esta posición del PLA indica cuándose producirá la toma de la Ng (motor en marcha).Repetir para la toma de la Ng en reversa.

FCU CONNECTING ROD

IDLEREVERSING CAM

REVERSING CABLE

CAM FOLLOWER PIN

CAM BOX

AIRFRAME POWERLEVER CABLE

HIGH IDLE CAM

HIGH IDLE ROLLER

DEAD-BANDADJUSTMENT

MAX FORWARDNG STOP

IDLE FORWARD

LENGHT AS PER AIRFRAME MANUAL

REVERSE

FCU ARM

MAX REVERSENG STOP

CAMBOX INPUTLEVER


REAR LINKAGE RIGGING (WOODWARD)


REGLAJE DEL VARILLAJE DELANTERO

Varilla Telescopica De Interconexion Varilla Rigida De Interconexion

Conectar la horquilla del cable de reversa en el orificio adecuado de lacaja de levas. Desconectar el cable de reversa de la caja de levas.

Mover la palanca de potencia, situada en la cabina, entre lasposiciones de ralentí de vuelo y de máxima potencia, para asegurarque la leva de reversa está hacia delante.

Mover la palanca de potencia, situada en la cabina, entre lasposiciones de ralentí de vuelo y de máxima potencia.

Presionando hacia delante la palanca de la válvula beta, reglar lahorquilla delantera de manera que la superficie de la ranura de lahorquilla de la válvula beta quede al mismo nivel que la tuerca deagujero ciego de la válvula beta.

Empujando la palanca de la válvula beta, desplazar hacia delante elcable de reversa. El tope es el gobernador de Nf. Reglar la horquilladelantera de manera que la superficie de la ranura de la horquilla dela válvula beta quede al mismo nivel que la tuerca de agujero ciego dela válvula beta.

Adaptar la longitud de la varilla de interconexión hasta conseguir laseparación requerida (consultar el manual de la Aeronave).

Conectar la horquilla trasera del cable de reversa en el orificioadecuado de la leva de reversa. Reglar la horquilla trasera de maneraque el cable se comprima ligeramente (empujado hacia delante)cuando se instala el pasador de la horquilla.

Desplazar la palanca de potencia, situada en la cabina, desde laposición de ralentí hasta la máxima posición, para comprobar lasuavidad de su desplazamiento. El cable de reversa estará en tensiónal ser empujado hacia delante por el resorte de la válvula beta.

Desplazar la palanca de potencia, situada en la cabina, desde laposición de ralentí hasta la máxima posición, para confirmar lasuavidad de su desplazamiento. Reglar la carga inicial del cable dereversa, en la conexión con la horquilla trasera, si se aprecia unafricción excesiva.

PNEUMATIC MINIMUM ADJUSTMENT(MAX REVERSE Np)

MAX PROP SPEED(FORWARD)

FEATHERING TIMEADJUSTMENT

CAP NUT

RIG FLUSH

CLEVISBETA VALVE

VALVE

INTERCONNECT ROD(GAP AS PERAIRFRAME M.M.)

BETA VALVE

BETA LEVER

FRONT CLEVIS

RESET ARM MAX. STOPDO NOT ADJUST

TOCAM BOX


FRONT LINKAGE RIGGING


REGLAJE DE LA PALANCA DE COMBUSTIBLE

Reglar De Acuerdo Con Las InstruccionesContenidas En El Manual De La Aeronave Y:

• Asegurarse que realmente hace contacto con eltope de apagado, y que la palanca de condiciónse desplaza con libertad en todo su recorrido, conamortiguación en ambos extremos.

• Asegurarse que se produce el contacto con el topede ralentí alto cuando la palanca de combustible sedesplaza a la posición de ralentí alto.

• Antes de arrancar el motor, desconectar la líneade combustible que sale del divisor de flujo.

• Efectuar un arranque (con combustible), del motorpara comprobar un cierre Positivo del combustible.

• Asegurarse que el cierre se produce cuando laposición de la palanca de combustible está amedio camino por el retén de cierre.

• Verificar las velocidades de ralentí alto y bajo, deacuerdo con el Manual de Mantenimiento de laAeronave.

Reglaje De La Palanca De Velocidad De La Helice

Reglar De Acuerdo Con Las Instrucciones DelManual De La Aeronave Y:

• Conectar el cable de velocidad de la hélice a lapalanca de control de velocidad en el gobernadorde la hélice.

• Mover la palanca de la hélice, situada en lacabina, a la posición de máxima Np, y asegurarque la faldilla contacta con el tornillo de topemáximo de Np del gobernador.

• Mover la palanca de la hélice hasta la posición depuesta en bandera, y comprobar que hacecontacto con el tornillo de tope de puesta enbandera. Si el motor está dotado de una válvulade puesta en bandera (PT6 grande) comprobarque la depresión de la válvula está en acuerdo(conformidad) con lo especificado en el Manual deMantenimiento de la Aeronave.

• Asegurar que la hélice se pone en banderacuando la palanca de la hélice, situada en lacabina, está a medio camino por el retén depuesta en bandera.

RESET ARM MAX. STOPDO NOT ADJUST

FEATHER STOPSCREW

MAX. SPEED ADJ.

HIGH IDLESTOP(ONLY IFSTAGGEREXISTS)

CUT-OFFSTOP

WOODWARD

FCU

CSU


FUEL & PROPELLER SPEED LEVEL RIGGING


ARRANQUE TIPICO DEL MOTOR

Las verificaciones de arranque del motor, se llevan acabo para comprobar el reglaje, el rendimiento, lapresión del aceite, etc. Las verificaciones de arranque sedescriben en el manual de la aeronave, y pueden variarsegún el tipo de avión. Una verificación de arranqueincluirá los siguientes pasos:

Verificación Previa Al Arranque

• Asegurarse que el procedimiento de reglaje de laaeronave, se ha llevado a cabo adecuadamente.

• Instalar tiras de cinta adhesiva en el cuadrantepróximo a las palancas de potencia.

• Verificar que el tope máximo de la Ng del FCUhace contacto, con una amortiguación mínima, enel cuadrante situado en la cabina.

• Verificar visualmente la posición en el control delcierre de combustible, cuando la palanca está enla posición de cierre.

• Verificar que ambos topes hacen contacto, en elgobernador de la hélice, cuando se desplaza lapalanca de la hélice, situada en la cabina, desdela posición de ángulo máximo hasta la posición debandera.

• Eliminar las medidas de conservación, según loindicado en el Manual de Mantenimiento de laAeronave.

A) Arranque De Ralentí:• Arrancar el motor y estabilizarlo al ralentí (nariz al

viento). Contar el tiempo desde el arranque hastaalcanzar la Ng de ralentí. (Anotar la velocidad deralentí)

• Efectuar dos o tres ciclos de puesta en banderapara purgar el sistema de la hélice. Controlar eltiempo de entrada y salida de bandera.

• Mover el PLA hacia delante, regresar a la posiciónde ralentí y comprobar que la Ng vuelve avelocidad de ralentí.

• Empujar el PLA por el retén de ralentí y verificarque la Ng permanece constante.

• Durante el apagado, verificar la posición de lapalanca de cierre y el comportamiento del motor.Prestar atención a posibles ruidos extraños ycontar el tiempo de descenso de la Ng.Comprobar el nivel de aceite, la posible existenciade fugas y la integridad del motor.


PAGINA EN BLANCO


ARRANQUE TIPICO DEL MOTOR (Cont’d)

B) Arranque De Potencia

Arrancar el motor:• Asegurarse que la velocidad de ralentí es, en este

momento, correcta.• Avanzar el PLA y marcar en la cinta la posición de

toma de la Ng.• Mover la palanca de condición a la posición de

ralentí alto y comprobar la velocidad.• Avanzar el PLA desde la posición de ralentí y

marcar el punto de toma de ralentí alto.• Avanzar lentamente el PLA hacia potencia de

despegue y registrar la velocidad de la hélice(palanca de la hélice al máximo).

• Avanzar el PLA y marcar 2-3 lecturas de Tq en elrango de regulación (esto se utilizaráposteriormente para comprobar si existe unescalonamiento progresivo).

• Verificar el ángulo primario de las palas (paso bajode vuelo).

• Retroceder lentamente el PLA en el rango beta ymarcar el punto de rastreo de la válvula beta(aumento de Np).

• Continuar retrasando lentamente la palanca hastala toma de la Ng y marcarla.

• Si lo requiere el manual de la aeronave, verificarla máxima Ng en reversa.

• Regresar al ralentí, permitir que el motor seestabilice y apagarlo.

Arranque De Potencia Nº 2:• Comprobar la máxima Ng (si lo requiere el manual

de la aeronave).• Efectuar una verificación del rendimiento del

motor según las instrucciones del manual de laaeronave.

Verificaciones De Reglaje En El Arranque:

Según los diversos arranques del motor, probablementese tendrán que efectuar ajustes, que deberán realizarseen el orden siguiente:

• Velocidad de ralentí (Ng)• Velocidad máxima de la hélice• Ralentí de vuelo• Punto muerto del ralentí• Toma de la potencia de reversa

Los diferentes fabricantes de aviones tienen distintoscriterios sobre el reglaje del motor. Por tanto el Manualde la Aeronave en concreto, constituye siempre eldocumento adecuado a utilizar.

El esquema de la página siguiente presenta lainformación -registrada en las tiras de cinta adhesivacolocadas en el pedestal- relativa al reglaje, durante losarranques del motor.


POST RUN-UP RESULTS

REVERSE

INC

PO

W

R

E

IDLE

LIFT

2 3 4

TQTQ

TQTQ

TQ TQ

PU PU

PUPU PUPU PUPU

PU PUPU PU

IDLE

TQ TQ

PU PU

PUPU

1

IDLEDETENT

LIFT

TQ TQ

PU PU

PUPU

BVT

5

IDLEDETENT

TQ TQ

PU PU

PUPU

6 7

LEGEND

TQ : CRUISE TORQUEPU : NG PICK -UP POINTZ T : ZERO THRUST POSITIONBVT:BETA VALVE TRACKING

BVT BVT BVT BVT BVT BVT BVT

BVT BVT BVT BVT

TQTQ

PUPU

PUPUBVT BVT


RESULTADOS POSTERIORES AL ARRANQUE Y PROCEDIMIENTO CORRECTOR

1. El estado ideal puede variar de una aeronave a otra.El Manual de Mantenimiento de la Aeronaveproporciona una descripción de los ajustes a efectuartras el reglaje del motor.

2. La toma de la Ng y el torque requerido, estándivididos.• Bendix:

• Desplazar el punto de toma mediante laarandela dentada. Esto colocará los torques delas palancas de potencia más o menos enlínea.

• Utilizar el tornillo de punto muerto para volver aubicar la toma en reversa, ya que al desplazarla toma en avance, también se desplaza enreversa.

• Woodward:• Desplazar la toma con la arandela dentada.

Esto colocará, la palanca de potencia más omenos en línea.

• También debe ajustarse el punto muerto,demasiado ancho en el motor derecho (fácil dehacer con un pedazo de papel).

• Arrancar el motor y verificar la velocidad deralentí. La velocidad de ralentí se ve afectadapor los ajustes del punto muerto.

3. Escalonamiento de la palanca de potencia a igualdaddel torque requerido (escalonamiento progresivo).• Bendix:

• Corregir el escalonamiento modificando lalongitud de la varilla (alargar la varilla en elmotor derecho).

• Esto desplazará hacia delante el punto detoma.

• Corregirlo, moviendo la arandela dentada en elmotor derecho.

• Reajustar la toma en reversa con el tornillo depunto muerto.

• Woodward:• Corregir el escalonamiento modificando la

longitud de la varilla (acortar la varilla en elmotor derecho).

• Esto desplazará el punto de toma (hacia eltope de ralentí).

• Corregir la toma moviendo la arandeladentada.


RESULTADOS POSTERIORES AL ARRANQUE Y PROCEDIMIENTO CORRECTOR

4. División de la toma de la Ng, PLA igual al torquerequerido.• Bendix:

• Corregir el escalonamiento, acortando la varillaen el motor derecho.

• Esto desplazará hacia atrás el punto de toma(hacia el retén de ralentí), que es lo que sepretende.

• Verificar el punto de toma en reversa de la Ng.Efectuar los ajustes que sean necesarios,mediante el tornillo de punto muerto.

• Woodward:• Modificar la longitud de la varilla (alargada en

el motor derecho).• Efectuar una verificación con el papel y ajustar

el tornillo de punto muerto para conseguir elmismo punto muerto en la misma posición (conla arandela dentada).

• Arrancar el motor y verificar la velocidad deralentí. La velocidad de ralentí requerirá ajustes.

5. Los puntos de toma de la Ng en reversa estándivididos.• Bendix:

• Ajustar el tornillo de punto muerto en el motorderecho (cw) para adelantar la toma(asegurarse que se efectúan losprocedimientos del Manual de la Aeronave. Enocasiones, dicho tornillo se ajusta para rev.máx. de la Ng).

• Woodward:• Ajustar el tornillo de punto muerto en el motor

derecho (ccw) a punto muerto estrecho. Estomodificará el punto muerto tanto en avancecomo en reversa.

• Recolocar el punto muerto mediante laarandela dentada (comprobación con el papel).

• Arrancar para efectuar la verificación. Esnecesario volver a ajustar la velocidad deralentí.

6. La posición de rastreo de la válvula beta, estáescalonada (aumento de Np en Beta).• Verificar que el “track point” de reversa de la caja

de levas, está correctamente ajustado.• Verificar la carga inicial del pasador, conectando

la leva de reversa a la horquilla.

7. Las tomas en avance y en reversa, no se igualan.• Bendix:

• Ajustar la toma en avance, mediante laarandela dentada, en el motor derecho. (Estodebería alinear, más o menos, los torques).

• Ajustar la toma en reversa con el tornillo depunto muerto en el motor derecho.

• Woodward:• Retrasar el punto muerto (pero no ajustar el

ángulo), mediante la arandela dentada, en elmotor derecho.

• Verificar, con la prueba del papel, que ambosmotores están en la misma posición.


PAGINA EN BLANCO

PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE HERRAMIENTAS PARA LA RESOLUCION DE PROBLEMAS 6.1

CAPITULO 6 – HERRAMIENTAS PARA LA RESOLUCION DE PROBLEMAS

CAPITULO 6

HERRAMIENTAS PARA LARESOLUCION DE PROBLEMAS


HERRAMIENTAS PARA LA RESOLUCION DE PROBLEMAS

Información Para La Tripulación De Vuelo:

Un paso muy importante para la resolución de losproblemas es hacer al operador las preguntas adecuadas.Haga preguntas sobre la totalidad de los parámetros,respuesta del motor, posición de la palanca, fluctuación demedidas, condiciones atmosféricas, etc... aunque puedanparecer irrelevantes.

Verificaciones Del Rendimiento:

Las verificaciones del rendimiento permiten confirmar opredecir determinados problemas del motor, si se llevan acabo de forma regular. Hay que asegurarse de quemedidas tales como T5, Tq y Np han sido calibradasadecuadamente, ya que influyen directamente en losresultados de la verificación del rendimiento.

Control De La Tendencia :

El Control de la Tendencia de las Condiciones del Motor(ECTM) permite a los operadores de aeronaves controlar adiario las condiciones del motor. Asimismo les alerta sobrenumerosas averías del sistema.

Boroscopio:

El empleo apropiado del equipo del boroscopio permite ladetección precoz de problemas en la sección caliente.Pratt recomienda la utilización del boroscopio en la seccióncaliente cuando, durante la inspección, se detecte que unoo más inyectores de combustible están fuera de servicio.

Línea 24 Horas De P&WC:

Si no puede contactar su Representante de Zona, siemprepuede contar con el Servicio de Ayuda al Cliente. Esteservicio funciona 365 días al año las 24 horas del día.

• Estados Unidos y Canadá: 1-800-268-8000• Internacional: (450) 647-8000• Fax: (450) 647-2888


VERIFICACION DEL RENDIMIENTO

Propósito:

Permite la verificación de las condiciones del motor en unaamplia gama de temperaturas ambientales sin exceder loslímites máximos de torque o de temperatura (T5).

Programa:• Tras la instalación del motor• Antes y después de la Inspección de la Sección

Caliente• Al resolver problemas de motor• A intervalos regulares

Descripción:

Las curvas de verificación del rendimiento establecen loslímites paramétricos de un motor aceptable, bajodiferentes condiciones atmosféricas. La verificación selleva a cabo bajo una potencia dada (Tq y Np constantes)y los valores obtenidos para Ng, T5 y Wf se comparan conlos límites obtenidos a partir de las curvas de la gráfica.

Procedimiento:

Para obtener resultados óptimos, los sistemas de T5 y Tqdeben calibrarse antes de la realización de la prueba.

• Determinar la Temperatura Exterior del Aire (OAT).• Determinar la Altitud Presión (PA) o Presión

Barométrica.

• A partir de las curvas apropiadas, determinar:• Torque requerido• T5• Ng• Flujo de combustible

• Arrancar el motor y estabilizarlo al ralentí durante 5minutos. Durante la verificación, deben permanecerdesconectados tanto el generador como elsuministro de aire P3.

• Aumentar la potencia hasta alcanzar la velocidadespecificada de la hélice y el torque objetivo.Permitir que se estabilicen tanto el motor como losinstrumentos.

• Registrar los valores reales de T5, Ng y Wf.• Comparar los valores observados de T5, Ng y Wf

con los límites obtenidos en las gráficas. Si losvalores se desvían respecto de los límites de lasgráficas, deberán adoptarse medidas para laresolución de problemas y restaurar el rendimientodel motor.


VERIFICACION DEL RENDIMIENTO (Cont’d)

Nota:Asegurarse que en las siguientes zonas del motor noexisten fugas:

• Caja C (Reborde)• Inyectores de combustible• Descarga de aire de la cabina• Válvulas de drenaje de combustible

Las gráficas de verificación del rendimiento se encuentranen el Manual de Mantenimiento de la Aeronave y, enalgunos casos, en el Manual del Motor. Para llevar a cabola verificación utilizar, siempre que sea posible, el Manualde la Aeronave.

TARGET TORQUE(FT-LB)

TARGET TORQUEWFNgT5

20001700

25 29.92 3125 29.92BARO PRESSURE

(IN HG)BARO PRESSURE

(IN HG)

31

230092 96 100 104 500450 600700600 800

Np = 1700 RPM 20°C29.91 IN HG733°C

===

EXAMPLE: OATBARO

ITT

100%560 LB/HR2000 FT-LB

===

NgWF

TARGET TQ

OAT°C

FUEL FLOWWF (LB/HR)

GAS GENERATORSPEED Ng (%)

INTERTURBINETEMPERATURE

T5 °C


ENGINE PERFORMANCE CHECK (TYPICAL)


CONTROL DE LA TENDENCIA DE LAS CONDICIONES DEL MOTOR (ECTM)

Propósito:• El ECTM permite al usuario controlar el rendimiento

del motor y además:• Permitirá la detección precoz de deterioros en el

motor.• Ayudará a determinar la zona problemática.• Aumentará la fiabilidad de la supervisión.• Recomendará las reparaciones a realizar en el

plazo más breve.

Descripción:

El proceso ECTM consiste en un registro periódico de losparámetros relativos al motor y a los instrumentos delavión comparándolos con un modelo informático dereferencia.

Bajo condiciones ambientales específicas, se puedenpredecir parámetros del motor tales como la velocidad delcompresor (Ng), la temperatura entre turbinas (T5) y elflujo de combustible (Wf). La diferencia entre losparámetros reales del motor y los valores del modeloinformático se representarán gráficamente con 3 deltasutilizando el método de la gráfica abajo ilustrada.

Una vez establecida la tendencia mediante larepresentación gráfica de estas deltas, cualquierdesviación indicaría algún deterioro del motor. El análisis

Adquisición De Datos:

La exactitud del proceso ECTM depende de la calidad delos datos introducidos en el sistema informático. Existesólo una configuración de vuelo en la cual sea predeciblela reacción del motor: la condición de crucero.Los datos serán válidos si se tienen en cuenta lassiguientes restricciones:

• Una vez al día, o cada 6 horas si se vuela más amenudo, seleccionar el vuelo con el crucero máslargo para una velocidad del aire y una altitudrepresentativas.

• Permitir la estabilización del motor de 3 a 5 minutossin efectuar NINGUN movimiento de la palanca depotencia.

• Repetir la misma configuración de vuelo (p.ej. cargaeléctrica, extracción de la descarga de aire).

• Registrar los datos en el contexto de una estructurade tiempos razonable.

Nota:La Carta de Información sobre el Funcionamiento de laTurbina de Gas del Avión (AGTOIL) nº 23 facilitainformación general sobre el análisis de la tendencia delmotor PT6.

TIME PERIOD

COMPRESSORWASH HSI

-20

-10

0

10

50

-50

-25

0

25

50

-4

-2

0

2

4Ng

%

∆ITT

°C∆W

f p

ph


ECTM PLOT


ANALISIS DE LA TENDENCIA

Gráfica Síntomas Causa Más Probable

s Ng

s T5

s Wf

s Ng uniforme

s T5 uniforme

s Wf decremento ( o incremento)

Problema de Indicación

– Derivación del transmisor de flujo decombustible o del medidor de flujo decombustible.

s Ng

s T5

s Wf

s Ng incremento gradual

s T5 incremento gradual

s Wf incremento gradual

Problema en la sección fría

– Compresor sucio.

– Derivación del punto de cierre de la válvulade descarga.

– Derivación del transmisor de Tq o de Np.

s Ng

s T5

s Wf

s Ng en aumento

s T5 en aumento

s Wf en aumento

Problema de indicación– Problema en el indicador de Tq o de Np.

Problema en la sección fría– FOD muy probable en el compresor.– Válvula de descarga permanece abierta.


ANALISIS DE LA TENDENCIA

Gráfica Síntomas Causa Más Probable

s Ng

s T5

s Wf

s Ng decremento

s T5 incremento

s Wf incremento

Problema en la sección caliente

– Deterioro muy probable en la turbina delcompresor o en el estator.

s Ng

s T5

s Wf

s Ng uniforme

s T5 decremento

s Wf uniforme

Problema de indicación

– Problema en T5 de termopares, arnés,múltiple de distribución o sonda decompensación.

– Problema en el sistema T5 del Avión.

s Ng

s T5

s Wf

s Ng en aumento

s T5 uniforme

s Wf uniforme

Problema de indicación

– Problema de Ng generado en el tacómetro.


BOROSCOPIO

Propósito:

Permite la inspección de diversos componentes delmotor sin necesidad de desmontarlo.

El boroscopio permite también la verificación de laexistencia de sulfatación en los álabes, que no se puededetectar mediante las verificaciones del rendimiento nitampoco mediante ECTM.

Los siguientes componentes pueden ser inspeccionadoscon el uso del boroscopio:

• Alabe de la Turbina del Compresor• Bordes de ataque y fuga o estator de la Turbina

del Compresor• Paredes interior y exterior del estator• Segmentos (erosión y trazas de rozamientos)• Anillos refrigerantes de la cámara de combustión

Precaución:Permitir el enfriamiento del motor antes de proceder a lainstalación del tubo del boroscopio.Actuar con cuidado para no dañar la punta delboroscopio.

RELATION BETWEEN POINT OF ENTRY AND DISTAL TIP

DISTAL POINT

125

POINT OF ENTRY (REF.)

FUEL MANIFOLD ADAPTER PORT

RIGID GUIDE TUBE

FIBERSCOPE TIP

VANE RING

VIEW FROM EXHAUST DUCTTOWARD AIR INLET CASE


BORESCOPE GUIDE TUBE ORIENTATION


PAGINA EN BLANCO

PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE RESUMEN DE RESOLUCION DE PROBLEMAS 7.1

CAPITULO 7 – RESUMEN DE RESOLUCION DE PROBLEMAS

CAPITULO 7

RESUMEN DE RESOLUCION DEPROBLEMAS


RESOLUCION DE PROBLEMAS

Incluso cuando se utiliza y mantiene adecuadamente unmotor de acuerdo con las recomendaciones de P&WC,puede sufrir desgaste y roturas. Unas condicionesclimatológicas adversas, el funcionamiento continuo enuna atmósfera saturada de sal, un ambienteextremadamente arenoso y un uso que sobrepase loslímites máximos de funcionamiento, pueden acortar lavida operativa del motor. Antes o después, los motorestienen problemas y requieren atención. El conocimientoen profundidad de la construcción y del modo defuncionamiento, tanto del motor como de los sistemas,suponen una ventaja a la hora de resolver de losproblemas del motor.

Antes de tratar de localizar la avería, o de trabajar en unmotor en el cual se han detectado fallos defuncionamiento en vuelo, se debe consultar el parte devuelo, y cualquier otra fuente disponible, en busca de lainformación que pueda ayudarnos a la hora de hacer undiagnóstico.

Las páginas siguientes contienen gráficas con problemasrelativos al arranque, funcionamiento y lubricación delmotor.

Para gráficas de problemas más detalladas consultar el

capítulo 72 del Manual de Mantenimiento del Motor.


PROBLEMAS DE ARRANQUE

Problema Causa Probable ReparacionNg insuficiente al arrancar Generador del motor de arranque

Roce de un álabe de la turbinadel compresor

Asegurarse que el sistema de indicación de Ng funcionacorrectamente. Verificar si el voltaje del generador delmotor de arranque es suficiente.

Si se produce ruido de rozadura con el motor en marcha,llevar a cabo HSI.

Arranque retardado (arranquecolgado)

Posición inadecuada deladaptador del múltiple decombustible

Sistema de Ignición

Restricción de P3 o de Py

Restricciones del inyector decombustible

Avería del divisor de flujo

FCU

Asegurarse que los inyectores primarios están enposición correcta.

Verificar que las bujías incandescentes o losencendedores funcionan adecuadamente.

Sistemas de verificación de fugas.

Efectuar verificación funcional en los inyectores.

Reemplazar divisor de flujo.

Reemplazar la unidad.

El motor falla al arrancar El combustible no llega al motor

Verificar la unión con el controlde combustible, para asegurarque la posición de ralentí puedealcanzarse y que los controles noestán en CUTOFF

Sistema de ignición

Asegurarse que llega el flujo de combustible desde eltanque de combustible de la aeronave.

Ajustar la unión.

Verificar el funcionamiento del sistema de ignición.



Problema Causa Probable ReparacionEl motor falla al arrancar Unidad de control de combustible

Bomba de combustible impulsadapor el motor

Voltaje insuficiente al grupo deignición

Divisor de flujoPosición inadecuada del inyectorde combustible

Aire en el sistema de combustible

Desconectar la tobera de salida de la FCU y verificar elflujo de combustible al poner en marcha el motor dearranque.

Desconectar el tubo de unión entre la bomba decombustible y la FCU y verificar que efectivamente llegaflujo con el motor en marcha.

Asegurarse que el suministro de potencia es adecuado.

Verificar si está bloqueado el divisor de flujo.Asegurarse que la posición de los inyectores primarios esla correcta.

Efectuar un arranque del motor. Verificar el sistema depurgado de la aeronave.

Llamarada al arrancar(definida como llamas que seextienden a cierta distancia, másallá del extremo de los tubos deescape)

Fallo en el sistema de ignición

La ayuda del motor de arranquees insuficiente

Flujo mínimo demasiado bajo

Avería de la válvula de purgado

Ubicación de los inyectores

Reemplazar componentes defectuosos.

Verificar si las baterías están bajas, y si el motor dearranque está deteriorado o se apaga antes de tiempo.

Verificar el flujo mínimo.

Reemplazar para confirmar el fallo.Verificar si se han bloqueado las válvulas de drenaje delgenerador de gas.

Asegurarse que los inyectores primarios y secundariosestán correctamente ubicados.



Problema Causa Probable ReparacionEl motor falla o se muestra lentoal acelerar para ralentí

Fuga o restricción en la línea P3

Fuga en la línea Py

Divisor de flujo

Restricciones en el inyector decombustible

Aire en el sistema (de lasunidades recientementeinstaladas)

Unidad de control decombustible

Verificar si hay restricciones en el filtro de P3 y en los tubos,así como el ajuste de las tuercas de los tubos.

Hacer línea en blanco en la FCU y observar los resultados.

Reemplazar el divisor de flujo.

Efectuar verificación funcional en los inyectores.

Intentar volver a arrancar o purgar el sistema de combustibleeliminando la línea del divisor de flujo y haciendo funcionar elmotor (en mojado).

Desconectar la tobera de salida desde la FCU al control dearranque y verificar el flujo de combustible con el motor enmarcha.

Arranque en caliente Generador del motor dearranque

Descarga de aire del motor

Posición inadecuada deladaptador del múltiple decombustible

El divisor de flujo secundariopermanece abierto

Voltaje insuficiente del sistemade ignición

Verificar la velocidad máxima en la que el motor dearranque hace girar el motor. Reemplazar el generador delmotor de arranque si el voltaje de éste se encuentra dentrode los límites.

Asegurarse que la descarga de aire está en “shut-off".

Asegurar que los inyectores primario y secundario estáncorrectamente colocados.

Verificar/Reemplazar el divisor de flujo.

Asegurar el adecuado suministro de potencia. Efectuar unaverificación funcional



Problema Causa Probable ReparacionArranque en caliente Combustible programado

demasiado rico para el motor

Restricciones en el inyector decombustible

La válvula de descarga y/o laválvula de drenaje de la cámarade combustión estánbloqueadas.


Fugas en el sello del eje de labomba de combustible

Verificar el ajuste por si la palanca de la FCU estuviera enposición incorrecta. Verificar la regulación de flujo mínimo.

Efectuar una verificación funcional en los inyectores.

Efectuar un arranque, en mojado, del motor. En caso deconfirmación, reemplazar los componentes defectuosos.

Reemplazar la FCU.

Verificar si la causa es un anillo tórico en la cara decontacto entre la FCU y la bomba o el sello del eje de labomba de combustible. Si se trata de un anillo tórico,reemplazar sólo la FCU. Si se trata del sello del eje ,reemplazar la FCU y la bomba.

Aceleración incontrolada Estrías por cortes en elacoplamiento de la unidad decontrol de combustible o estríaspor tracción en la FCU ( FCUBendix)

Reemplazar el acoplamiento. Contactar con el Delegado deZona.

Fluctuación durante laaceleración

Válvula de descarga delcompresor


FOD en el compresor

Compresor sucio

Verificar el punto de cierre y la posible obstrucción delorificio convergente/divergente.

Verificar el tiempo de aceleración y si fuera necesario,regular el domo.

Examinar el estado de los álabes del compresor.

Efectuar un lavado del compresor.


PROBLEMAS DE FUNCIONAMIENTO

Problema Causa Probable ReparacionFugas de combustible entrela FCU y la bomba decombustible

Fuga por anillo tórico en la línealateral de combustible

Desmontar la FCU y reemplazar el anillo tórico enla entrada auxiliar de combustible.Cuando persista la fuga, reemplazar la FCU y labomba de combustible.

Fugas en el exterior deldrenaje de la bomba decombustible

Interfaz entre la bomba decombustible y la FCU

Cuando la fuga sea de tono azulado, reemplazarla FCU y la bomba; en caso contrario, cambiarsólo la bomba (Bendix).

Velocidades de ralentíincorrectas Demasiado altas

Demasiado bajas

Reglaje incorrecto del varillaje decontrol

Regulación de flujo mínimodemasiado alta

Restricción de P3

Carga excesiva de la AGB

Asegurarse que la FCU está regulada para ralentíy que el reglaje no la desregula.

Regular la varilla de interconexión del control dearranque.

Si es posible, reglarlo, o bien reemplazar la FCU.

Verificar todos los tubos por si hubieserestricciones y el ajuste de las conexiones de losmismos. Verificar si hay fugas en la guarniciónacodada de P3. Verificar si existe hielo en elsistema.

Verificar la carga accesoria.

Regular el tornillo de reglaje del ralentí paraaumentar la Ng en el sentido de las agujas delreloj.



Problema Causa Probable ReparacionNo se puede conseguir el máximotorque

Sistema de indicación del torque(aeronave)

Las instrucciones defuncionamiento no se aplicanadecuadamente

Reglaje incorrecto del varillajede control

Fugas o restricciones en laslíneas de P3/Py

Gobernador de la Hélice(sección neumática)

Regulación máxima de Ngdemasiado baja

Válvula de descarga delcompresor

Unidad de control decombustible defectuosa

Calibrar el transductor.

Asegurarse que se emplea un torque adecuado de acuerdocon lo establecido en las gráficas de despegue de laAeronave.

Reglar.

Sustituir/limpiar el filtro P3.Verificar si hay fugas en todas las líneas de P3/Pys.

Asegurarse que la palanca de reinicialización delGobernador de la Hélice se encuentra contra el topemáximo.

Verificar y reglar según las necesidades (Ng máxima).

Verificar, si procede, el punto de cierre y buscar fugas

Reemplazar la FCU.

Caída de la presión del torque Sellos del pistón desgastados Aumentar al máximo la presión del aceite.Presión del torque alta a potenciade ralentí

La válvula de control demedición del torque permaneceabierta

Inyectar aire en la línea de presión del torque, bloquear lahélice.Enviar el motor a revisión.

Presión del torque fluctuante Transmisor de presión deltorque

Verificar/probarReemplazar

Sale humo blanco del ducto deescape al apagar el motor.

Válvula de descarga Verificar el funcionamiento adecuado del divisor de flujo ydescargar o purgar el sistema.



Problema Causa Probable ReparacionFluctuaciones del flujo decombustible, del torque, de T5 y deNg

Fugas en la bomba de combustible

Problema interno en la unidad decontrol de combustible

Resonancia en la Aeronave queafecta a la palanca de control

Líneas neumáticas

Regulador de Nf

Verificar en el drenaje de la FCU la existencia de fugasde grasa azul procedentes de la cubierta preformada odel sello del eje. En el primer caso reemplazar la FCU.En el segundo caso cambiar la FCU y la bomba.

Reemplazar la FCU.

Localizar el problema y corregirlo.

Verificar la existencia de fugas en todas las líneas.

Asegurarse que la unión de descarga de aire hacecontacto con el tope máximo.

T5, Ng y Wf altas Calibración del indicador del torque

Compresor sucio

La válvula de descarga delcompresor permanece abierta

Daño en el compresor

Fugas de aire P3 en las cajas y enla sección caliente

Calibrar el transductor.

Efectuar el lavado del compresor.

Verificar el funcionamiento de la válvula de descarga delcompresor. Si es posible verificar el punto de cierre.

Verificar si el daño está dentro de los límites. En casocontrario, enviar el motor al taller de O/H.

Verificar la existencia de fugas en las cajas y en losacoples. Sellarlas si es necesario.



Problema Causa Probable ReparacionT5 alta Fallo en la sonda de compensación

Carga excesiva de la AGB

Verificar y reemplazar si es necesario.

Verificar la existencia de una resistencia excesiva en laAGB y en los accesorios.

T5 baja Compensadores termoparesquemados

Sonda del compensador

Antena del indicador o antena de T5

Reemplazar compensador termopar y/o arnés.

Verificar la resistencia del compensador.

Verificar la existencia de corrosión en la conexión.Indicación errática de T5 Barra del compensador

Terminales sueltosRozaduras en el arnésAntena a tierra

ReemplazarApretarReparar o reemplazar el arnés.Verificar el aislante cerámico.

El motor se muestra lento alacelerar

Fuga en la línea de Py

Restricción en el filtro de P3

Mezcla de combustible pobre(aceleración pobre) (Bendix)

Verificar las líneas, apretar o reemplazar si es necesario.

Inspeccionar la existencia de restricción en el filtro. Limpiaro sustituir si es necesario.

Girar el domo de aceleración en el control de combustibleun “click” cada vez, hasta un máximo de tres. Si el reglajede la aceleración no corrige el problema, reemplazar laFCU.

Zumbido Desequilibrio en el compresor Si desaparece el zumbido por encima del 60% de Ng, nohacer nada más. Si continúa por encima del 60% de Ngbuscar con el boroscopio daños en el compresor y en laturbina del compresor.

Fluctuaciones de Np y del torquea potencia de crucero

Problema en el gobernador desobrevelocidad

Podría estar interfiriendo con el gobernador de la hélice.Verificar que el interruptor de comprobación está en laposición "off " . Verificar la existencia de fugas en elsolenoide de comprobación.

Gobernador de la hélice defectuoso. Reemplazar.



Problema Causa Probable ReparacionFluctuación de Np, y de Tqa (baja potencia)

Anillo de retroalimentación Verificar el funcionamiento del anillo de retroalimentación.Un reglaje inapropiado de las tuercas beta deformarán elanillo.

La hélice se muestra lenta a entraren bandera

Gobernador de la hélice

Reglaje

Verificar las regulaciones de control, verificar la existenciade adhesiones en las varillas beta.

Asegurarse que el tornillo de puesta en bandera hacecontacto con el tornillo máximo.

La hélice se muestra lenta a salirde bandera

Válvula beta

Bloque de carbono

Asegurarse que la válvula beta está al mismo nivel que latuerca de agujero ciego. Verificar si hay un desgasteexcesivo del bloque de carbono.

Máxima r.p.m. de la hélicedemasiado alta (adelante)

Reglaje

Indicador de Ng

Asegurarse que el tope máximo está en contacto con elgobernador de la hélice. Verificar la exactitud del indicadorde velocidad de la hélice.

La r.p.m. de la hélice demasiadobaja (adelante)(torque OK)

Reglaje Ajustar el tope máximo del gobernador de la hélice.Asegurarse que Ng no está limitada por la existencia defugas en P3 o en Py.

Sobrevelocidad de Ng FCU Verificar la existencia de estrías por cortes, contaminacióno corrosión en el interfaz entre la FCU y la bomba.

Ng cae cuando la hélice entra enbandera

Gobernador de la hélice Ajustar la palanca de reinicialización del gobernador de lahélice, si el problema no se corrige, reemplazar elgobernador de la hélice.


PROBLEMAS DE LUBRICACION

Problema Causa Probable ReparacionLa presión del aceite es alta Válvula de regulación de presión Verificar el indicador de presión del aceite

Verificar el funcionamiento de la válvula de regulación depresión

La presión del aceite es baja Nivel de aceite demasiado bajo

Restricción del filtro del aceite

Fugas de aceite

Válvula de regulación de presión

Válvula de relevo de presión fría

Fallo en la bomba de aceite

Verificar el nivel.

Limpiar/reemplazar el filtro.

Buscar fugas en el motor.

Reglar o reemplazar después de la inspección.

Limpiar e inspeccionar (si está ajustada).

Buscar grietas en el alojamiento de la bomba de aceite.Fluctuación de la presión delaceite

Nivel de aceite

Filtro del aceite

Válvula de regulación de presión

Limitador desaparecido

Cantidad de aceite insuficiente o excesiva.

Limpiar e inspeccionar-reemplazar si es necesario.

Limpiar y controlar el funcionamiento.

Verificar si están instalados todos los limitadores de línea.Temperatura del aceite alta Funcionamiento inadecuado

Radiador del aceite de laaeronave

Válvula unidireccional y dederivación termostática

No seleccionar ralentí con la hélice en bandera durantelargos períodos de tiempo.

Verificar/reemplazar

Verificar elemento térmico/reemplazar.



Problema Causa Probable ReparacionSale aceite por la entrada encondición estática

Válvula unidireccional del filtrodel aceite

Anillo tórico del alojamiento delfiltro del aceite y anillo de teflón

Anillo tórico en el tubo central dela AGB

Sello del reborde de la bombade aceite

Reemplazar el anillo tórico de solapa (si estáajustado)/reemplazar.

Buscar defectos/reemplazar.

Examinar y reemplazar si es necesario.

Examinar y reemplazar si es necesario.Sale aceite por el tuborespiradero (arrancando)

(funcionando)

AGB inundada

Nivel de aceite demasiado alto

Presión de retroceso excesivaen el sistema de barrido.

AGB inundada

Sello de carbono del respiradero

Verificar en el alojamiento del filtro del aceite y en la válvulala existencia de un anillo tórico defectuoso.Verificar la existencia de fugas de aceite en la AGB con elmotor en condición estática. Si se evidencian fugas, verificarlos anillos tóricos en todos los tubos de transferencia deldepósito.

Mantener el nivel máximo del aceite, en lugar de un cuartomás bajo.

Verificar la existencia de restricciones en los tubos y en elsistema de refrigeración.

Verificar/limpiar la existencia de bloqueos en la pantalla de labomba de expulsión de la AGB.

Sello agrietado o amartillado. Reemplazar si es necesario.Examinar el recubrimiento del generador del motor dearranque.



Problema Causa Probable ReparacionConsumo de aceite alto Nivel de aceite

Calentador de combustible

Sello de carbono

Sellos espirales

Posible exceso de mantenimiento; asegurarse que la varillade medida del nivel está apretada a fondo. Verificar laexistencia de fugas. Mantener el nivel del aceite un cuartopor debajo.

Controlar la presión por la existencia de fugas entre lasconducciones de combustible y aceite.

Si se descarga una cantidad excesiva de aceite, el sellopuede estar agrietado/amartillado. Reemplazarlo.

Buscar restos de aceite en los ductos de escape y en elcompresor; en caso de encontrarse contactar con eldelegado de P&WC.

Consumo de aceite alto, olor aaceite en la cabina

Sello espiral nº1

Sello espiral trasero nº2

Buscar la evidencia de restos de aceite en el compresor o enel pistón de la válvula de descarga. Contactar con eldelegado de P&WC.

Serán evidentes unos difusores aceitosos. Contactar con eldelegado de P&WC.


PROBLEMAS DE LA SECCION FRIA

Problema Sintomas A Potencia Constante Medida A AdoptarNg T5 Wf

Pantalla de entrada restringida arriba arriba arriba Limpiar y/o eliminar la obstrucciónCompresor sucio arriba arriba arriba Efectuar lavado del compresor / revisar

programaAlabes del compresor dañados arriba arriba arriba Enviar a un taller autorizado si los daños

exceden los límites.Válvula de descarga permaneceabierta

arriba arriba arriba Asegurarse que no existen fugas de P3 entre laválvula de descarga y la cubierta del generadorde gas. Reemplazar la válvula de descarga.

Fugas externas de aire P3 igual oarriba

arriba arriba Verificar la existencia de fugas externas en elgenerador de gas. Verificar las superficies de lossellos en la próxima HSI.

Separador inercial en posición dederivación

arriba arriba arriba Volver a colocar los álabes del separador en laposición normal.

Punto de cierre de la válvula dedescarga fuera de los límites

El compresor entra en pérdidaPosible silbido

Reemplazar la válvula de descarga, si estádefectuosa.

Válvula de descarga permanececerrada

El compresor entra en pérdida Reemplazar la válvula de descarga.

Desequilibrio del compresor Vibración o zumbido Buscar la existencia de FOD en los álabes de laprimera etapa del compresor.

Nota:Los problemas de la sección fría se caracterizan por valores más altos de T5 y Wf ; normalmente Ng sube.


PROBLEMAS DE LA SECCION CALIENTE

Problema Sintomas A Potencia Constante Medida A AdoptarNg T5 Wf

Fuga en el anillo de sello entreetapas

igual arriba arribaVolver a ubicar o reemplazar el anillo de sello.Verificar la existencia de estrías en el anillo desello y reemplazar la cubierta si es necesario.

Fuga de gas en la unión entre elducto de salida pequeño y elestator

igual arriba arriba Superficies de los sellos de solapa. Reemplazarlas piezas deformadas.

Estator quemado (área de mayorpaso)

abajo arriba arriba Reemplazar el estator.

Tolerancia grande del extremode la CT

abajo arriba arriba Reemplazar los segmentos para restablecer latolerancia.Reemplazar la turbina si los álabes estándesgastados.

Alabes de la turbina delcompresor erosionados

abajo abajo arriba Enviar el conjunto a un taller autorizado parareemplazar los álabes.

Nota:Los problemas de la sección caliente se caracterizan por valores más altos de T5 y de Wf; normalmente Ng baja opermanece constante.

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