CAP III: DATOS BASICOS PARA LA CAP III: DATOS BASICOS PARA LA REALIZACION DEL ESTUDIOREALIZACION DEL ESTUDIO

PARTE I: ASPECTOS GENERALES03.01.01 INTRODUCCIÓN:

Un Estudio de Factibilidad y/o Proyecto necesita responder a varios parámetros de demanda por satisfacer. Dicha demanda va asociada generalmente al criterio del período de diseño; entendiéndose que las soluciones viales se planifican para un horizonte de plazo determinado, analizado bajo la realidad y posibilidad de la Ciudad, determinándose que el Nivel de Servicio de la hora punta implique condiciones de flujo inestable al término de dicho horizonte, además se desprende que el tiempo en que dura dicho horizonte, las vías tienen una capacidad holgada.

03.01.02 UBICACIÓN DEL ESTUDIO:Las avenidas José L. Ortiz (su continuación) y Salaverry, en la intersección

materia del estudio, están ubicadas al Oeste de lo que se denomina Chiclayo Cuadrado. La Ciudad, sería la beneficiada por el mejoramiento de dicha intersección; por la importancia que tiene, ya que es el inicio de tres de los ejes de estructuración urbana más importantes de la Ciudad. (Véase Lámina 01).

Consideraremos a las avenidas José L. Ortiz (su continuación) y Salaverry como ejes viales del presente estudio, por ser:

Vías troncales de la Ciudad (alto volumen de tránsito de vehículos en comparación a otras vías).

Geométricamente cuentan con cuatro (04) carriles, dos por sentido; ensanchándose a cinco (05) en un tramo pequeño en la Av. José Lora y Lora (continuación de Av. José L. Ortiz).

Por interconectar a la Ciudad de Norte a Sur, de Este a Oeste y viceversa.

03.01.03 ÁREA DEL ESTUDIO:El área específica del estudio comprende: (Véase Lámina 02).

La Av. José L. Ortiz, a la altura de la Calle Manuel M. Izaga hasta la Calle Vicente de la Vega; pasando por las Av. Salaverry / Elías Aguirre y San José en una longitud aproximada de 0.34 Km.

La Av. Salaverry, a la altura de la Av. Federico Villarreal hasta la Av. Grau en una longitud aproximada de 0.33 Km.

Tener en cuenta que la Av. José Lora y Lora es la continuación de la Av. José L. Ortiz; así como también, la Calle Elías Aguirre es la correspondiente de la Av. Salaverry.

El Estudio comprenderá la solución de las intersecciones entre las avenidas José L. Ortiz con Salaverry y José Lora y Lora con San José.

03.01.04 ANTECEDENTES:A continuación se exponen los deferentes planes y propuestas que de

alguna manera servirán como referencia para el desarrollo del presente Estudio: La Municipalidad de Chiclayo en su afán de contar con un análisis técnico

de la situación del tránsito y las alternativas de solución a los problemas; invitó a firmas Consultoras para presentar sus propuestas respectivas. La firma C & C fue luego la encargada de realizar dicho trabajo por Contrato de fecha 22.11.91; bajo restricciones presupuestarias vigentes.

El Plan de Racionalización del Transporte de Chiclayo; fue presentado a la Municipalidad Provincial de Chiclayo en febrero de 1992, aprobado mediante Acuerdo Municipal Nº 021-92-MPCH/A del 5 de julio de 1992; propone para los ejes viales: (Norte y Oeste).

o Una sección que corresponde a vías (Salaverry y José Leonardo Ortiz) cuyas características transversales no son modificadas.

o No contempla solución vial al cruce de la Av. José Leonardo Ortiz con Calles como Elías Aguirre y San José menos aún con Manuel M. Izaga y Vicente de la Vega.

o Vías paralelas alternas: que ya conforman la red vial urbana, aunque la falta de pavimentación o ampliación no permita su uso intenso como descongestionamiento de la vía principal. Caso de las Avenidas Elvira García y García y Francisco Cúneo Salazar paralelas a ambos lados de la vía troncal como lo es la Avenida Salaverry y Avenida Progreso / Eugenio Lora y Lora como alterna de la Avenida Salaverry.

o Contempla como función colectora desde el Norte y el Oeste a la Av. Salaverry hacia la Ciudad.

o Prohíbe el uso de vehículos de baja velocidad en vías de alta velocidad (avenidas Salaverry y Haya de la Torre) como: mototaxis, bicicletas, triciclos a pedal, carretillas de vendedores.

o Identifica la zona critica de congestión vehicular como parte de la implementación del programa, dentro de lo que se puede denominar sección seleccionada como Proyecto Piloto; que resultó ser el área central; teniendo por límites:

Por el Norte: Av. Leguía (en su lado Este, después de Balta toma el nombre de Av. Piérola).

Por el Sur: Av. Bolognesi. Por el Este: Av. Sáenz Peña. Por el Oeste: Av. José Leonardo Ortiz

continuando por dos cuadras de Av. Lora y Lora y su conexión con Av. Angamos (con una cuadra del Jr. Vicente de la Vega).

o Teniendo en cuenta el origen y destino del Distrito de procedencia, su recorrido dentro del área urbana deben ser secundario respecto a las rutas urbanas, evitando de esta manera mayor competencia. Por ejemplo, las rutas no prioritarias provenientes de Pimentel, deben evitar la congestionada Avenida Salaverry y discurrir por la vía alterna Av. García y García y a su regreso deben salir por la Av. Francisco Cúneo Salazar (es obvio que la pavimentación de éstas es un pre requisito).

El Plan de Reordenamiento del Transporte Interprovincial, donde se propone la unificación en un solo terminal para todas aquellas Empresas que cubren las rutas interprovinciales, para no afectar a la Ciudad.

Que de acuerdo a los Artículos 254ª y 257ª de la Constitución de la Republica, otorga a las Municipalidades, la administración del transporte colectivo, sus atribuciones, arbitrios y otros derechos.

Cabe mencionar además que el Gobierno Central mediante Decreto Ley Nº 651 dado el 23.07.91 recortó la competencia municipal, en cuanto a la libertad de uso de rutas y fijación de tarifas. Este Decreto fue derogado a raíz de la entrada en vigencia en Mayo del 2003 de la Nueva Ley de Municipalidades; en donde se reivindica estas competencias.

La División de Estudios Urbanos de la MPCH, en Abril del ’99 propone la idea de solucionar el cruce vial de las avenidas Salaverry y José L. Ortiz con la Calle San José, mediante un ovalo en dicha intersección; pero la misma no tiene aprobación oficial.

03.01.05 COMENTARIO: En el punto 03.01.04 Antecedentes del presente Capítulo, se hace mención

a diferentes planes y propuestas, pero éstas no contemplan soluciones a largo plazo para ampliación y/o mejoramiento de vías ya congestionadas.

Por motivos de índole técnicos, económicos y sobre todo políticos, no existe en nuestro medio un PLAN VIAL METROPOLITANO que considere entre otras cosas a vías como las avenidas José L. Ortiz y Salaverry (y sus continuaciones) como VÍAS ARTERIALES DE SECCIÓN S-S, es decir sujeta a proyecto de remodelación específica. (término utilizado en el Perú por expertos en Ingeniería Vial).

En el Plan de Racionalización del Transporte de Chiclayo, no recomienda la ampliación de ciertas arterias para un futuro no muy lejano debido al crecimiento del transporte.

Este mismo Plan le asigna como función colectora desde el Norte y el Oeste a la Av. Salaverry; pero no recomienda una sección de vía normativa que sea suficiente para soportar el futuro crecimiento del transporte en esta arteria ya congestionada.

Además, si está en vigencia el Plan, no se cumple con prohibir la circulación de vehículos de baja velocidad como los mototaxis, bicicletas, triciclos y carretillas de vendedores en vías de alta velocidad.

Para poder ejecutar el Plan de Reordenamiento del Transporte Interprovincial cuya meta es establecer un solo terminal, el GPCH en relación al tema, ya no debería otorgar Licencias de Construcción y Funcionamiento; sin embargo se siguen otorgando, lo que permite que operen dentro de la Ciudad.

Para resumir, muchas de las deficiencias de la Ciudad, se deben a que se anteponen decisiones de carácter político antes que criterios técnicos.

PARTE II: ANÁLISIS Y DIAGNÓSTICO03.02.01 INFRAESTRUCTURA VIAL:

Para realizar el análisis de la infraestructura, éste se realizará considerando los siguientes aspectos:03.02.01.01 Características Geométricas de los Ejes Viales:

Av. José Leonardo Ortiz:La Av. José Leonardo Ortiz tiene su inicio en la intersección

con la Av. Salaverry / Elías Aguirre desarrollando su recorrido hasta finalizar en la intersección con la Av. Bolognesi. Además la Av. José Lora y Lora (que es su continuación) tiene su inicio en la misma intersección, desarrollando su recorrido hasta la Urb. San Isidro, en donde disminuye considerablemente su sección transversal.

Este eje vial, a lo largo de su recorrido presenta secciones un tanto variables, motivo por el cual es necesario realizar secciones cada cierto tramo, para su mejor estudio; las características que a continuación se describen, corresponden a los tramos comprendidos entre las Calle Manuel M. Izaga con la Av. Salaverry / Elías Aguirre y ésta última con Vicente de la Vega.

Sector I: Av. Salaverry / Elías Aguirre – Calle Manuel M. Izaga.

(0 + 000 – 0 + 149 Km).Tiene una sección transversal promedio de 26.20 m (aproximación al inmediato superior), siendo la mayor de 27.10 m correspondiente a la progresiva 0 + 000 Km (esto debido a la aproximación con la Av. Salaverry / Elías Aguirre) y la menor de 25.60 m correspondiente a la progresiva 0 + 149 Km.

Av. José Lora y Lora:Sector II: Av. Salaverry / Elías Aguirre – Calle Vicente de la

Vega.(0 + 000 – 0 + 095 Km).

Tiene una sección transversal promedio de 28.00 m, siendo la mayor de 31.15 m correspondiente a la progresiva 0 + 055 Km (esto debido a la aproximación con la Av. San José) y la menor de 26.65 m corresponde a la progresiva 0 + 030 Km.

Av. Salaverry:La Av. Salaverry tiene su inicio en la intersección con la Av.

José L. Ortiz / José Lora y Lora desarrollando su recorrido hasta finalizar en el Ovalo Juan Tomis Stack. Además la Av. Elías Aguirre (que es su continuación) tiene su inicio en la misma intersección, desarrollando su recorrido hasta el Parque Federico Villarreal, disminuyendo paulatinamente su sección transversal.

Este eje vial, a lo largo de su recorrido, tiene secciones poco variables, pero para su mejor estudio realizamos secciones cada cierto tramo; las características que se describen, corresponden a los tramos entre las calles J. M. Iturregui y Angamos.

Presenta una sección de 31.70 m en su aproximación Oeste, la misma que por sus características físicas actuales debe obligar un poco a su ampliación dada la importancia y jerarquía metropolitana.La remodelación de esta intersección debe corresponder a una propuesta especial.Existe una continuidad en la sección vial del presente eje, manteniendo características similares de anchos de vía. Así mismo a lo largo del eje vial de la Av. Salaverry existen redes de baja tensión.

Av. Elías Aguirre:Presenta una sección de 25.20 m en su aproximación Este, la misma que por sus características físicas actuales debe obligar un poco a su ampliación dada su importancia para el presente estudio. No existe una continuidad en la sección vial del presente eje, no se mantienen características similares de anchos de vía.Esta avenida sirve de enlace entre la Av. José L. Ortiz y la Av. La Marina. Presenta una sección mínima de 20.60 m en su intersección con la Calle San Martín.

Av. San José:Presenta una sección de 15.25 m en su aproximación Este, de igual manera que por sus características físicas actuales debe obligar un poco a su ampliación.Existe una continuidad en la sección vial del presente eje, manteniendo características similares de anchos de vía.Esta avenida sirve de enlace entre la Av. Luis Gonzáles y la Av. José L. Ortiz. Presenta una sección mínima de 14.55 m en su intersección con la Calle San Martín.

Todas estas secciones transversales descritas de manera literal se encuentran plasmadas en un gráfico. (Véase Lámina 03).

03.02.01.02 Estado actual de la Vía y de su Pavimento:La Av. José L. Ortiz presenta una estructura de pavimento

flexible, es decir de carpeta asfáltica; por lo que su deterioro ha sido máximo a lo largo del tiempo.

Desde que entró en servicio esta avenida, se le ha realizado varios mantenimientos, (‘capeos’), para corregir los agrietamientos, asentamientos y demás alteraciones reflejadas en su superficie, demostrando daños en su estructura.

La Av. Salaverry presenta una estructura de pavimento rígido, éstas presentan fisuras transversales como longitudinales, algunos asentamientos; por lo que su deterioro ha sido regular a lo largo del tiempo, por lo que es recomendable volver a construir éste tramo de vía dentro de la futura remodelación.

En cuanto a las veredas, son de concreto y se encuentran en buen y regular estado, presentando en algunos sectores fisuras superficiales y también profundas, acompañadas de asentamientos, mientras que el separador central se encuentra conformado por tierra, árboles y jardines.

En cuanto a los árboles, son ficus de mediana edad que sería recomendable conservar.

03.02.02 ENTORNO URBANO:Las avenidas José L. Ortiz y Salaverry en el tramo correspondiente al

presente Estudio, tienen a lo largo de sus ejes y de sus alrededores una serie de patrones de asentamiento y usos de relativa reciente creación, ya que hasta hace unos años, todas estas áreas eran pampas de las afueras de la Ciudad.

En pocos años se consolidó urbanísticamente con usos de vivienda de media densidad fundamentalmente (unifamiliar y bifamiliar), producto de las habilitaciones urbanas realizadas. Las urbanizaciones más importantes del área son:

• Urbanización Los Parques.• Residencial Lurín.• Conjunto Habitacional Karl Weiss.• Residencial FAP.• Urbanización Chiclayo.

Por otro lado, se da también usos diversos como oficinas privadas y públicas (Casa Comunal de la Juventud, Gran Hotel Chiclayo, Banco de la Nación, SUNAT, Serpost), depósito privado de vehículos (Transportes Chiclayo), grifos y equipamientos menores como escuelas y pequeños agrupamientos comerciales.

Es importante destacar que el lado Oeste de la Av. José L. Ortiz tiene ya un nivel de consolidación dado; aunque existe una zona no consolidada completamente cercada; mientras que al lado Este está conformado el casco urbano de la Ciudad, no habiendo urbanizaciones en proceso de desarrollo. En forma similar pero con orientación N-S sucede con la Av. Salaverry. Esto coincide precisamente con el hecho que son las pistas tanto Este, Oeste, Norte y Sur las habilitadas. (Véase Lámina 04).

Es de suponer que remodelando el cruce vial, las posibilidades para una mejor consolidación y desarrollo de esa franja urbana mejoren, al tiempo que se consigue una excelente integración entre Norte y Sur, Este y Oeste de la Ciudad. Para este efecto será necesario afectar algunas propiedades que estarían en el futuro derecho de vía. Estos detalles se explicarán en los puntos correspondientes.

03.02.03 ESTRUCTURACIÓN URBANA Y ZONIFICACIÓN NORMATIVA:

De acuerdo al Plan Director de Chiclayo, las Estructuras Urbanas de los ejes viales Salaverry y José Lora y Lora están consideradas como Corredores Comerciales, éstas a su vez, conjuntamente con la José L. Ortiz son consideradas como arterias de circunvalación. Por otro lado, los tipos de Zonificación que se establecen son:

• Residencial: RDM: Residencial Densidad Media.• Comercial: ZRE: Zona de Reglamentación Especial.

CC: Corredor Comercial.• Equipamiento: E: Educación. S: Salud.

CES: Centro de Equipamiento y Servicios.• Recreación: R: Zona de Recreación.• Usos Especiales: OU: Otros Usos.

De todos ellos, lo predominante es la zonificación Residencial Densidad Media (RDM) y la Zona de Reglamentación Especial (ZRE). En función a ello lo más probable es que se dé un mayor proceso de consolidación del uso residencial y comercio distrital, por tratarse de ejes de integración interurbana.

Esta mayor consolidación incrementará la densidad poblacional, generando en parte nuevas actividades económicas (comerciales y de servicios) que se dispondrán a lo largo de éstas vías remozadas, con una mejor capacidad de circulación vehicular y peatonal. (Véase Lámina 05).

03.02.04 TRÁNSITO Y CIRCULACIÓN:Las avenidas José L. Ortiz y Salaverry, en el área que comprende el

presente Estudio, tienen una longitud aproximada de 340 y 330 m entre su intersección con la Calle Manuel M. Izaga hasta la Calle Vicente de la Vega y desde la Av. Federico Villarreal hasta la Av. Grau, recordando que la Av. José Lora y Lora es la continuación de la Av. José L. Ortiz, así como la Calle Elías Aguirre es la de la Av. Salaverry. No implica que en toda la extensión descrita, se realizaría algún tipo de mejora.

Los ejes viales que conforman la Estructura Urbana de la Ciudad como son: la Av. Salaverry y José L. Ortiz; geométricamente cuentan con cuatro (04) carriles, dos (02) por sentido, y que de acuerdo al análisis posterior que se realice, éste nos referirá si es insuficiente para el tránsito y la importancia de éstas avenidas.

Tal como se expresará en el Anexo A del presente Capítulo, se hizo una observación previa en el campo, por tiempos prolongados de seis (06) horas y durante tres (03) días particulares, analizando la problemática; a fin de determinar las horas adecuadas en que se deberían realizar las encuestas correspondientes. Esta observación se llevó a cabo en la semana del 17 al 21 de Junio de 2002.

En la semana del 01 al 05 de Julio de 2002, se llevó a cabo la mayor parte de las encuestas de tráfico para el presente Estudio, teniendo como área de trabajo, los diferentes accesos a las intersecciones formadas por las avenidas José L. Ortiz con Salaverry y a las avenidas José Lora y Lora con San José. Es importante decir que en Ingeniería Vial, el término “encuesta” se utiliza para denominar al “aforo”.

Los tipos de encuestas que se realizaron fueron las siguientes:– Flujos vehiculares clasificados.– Flujos peatonales.– Tasa de ocupación de vehículos de transporte público en paraderos.– Embarque y desembarque de pasajeros.– Tasa de ocupación vehicular de pasajeros, en los siguientes puntos.

• En la Av. José L. Ortiz próxima a la intersección.• En la Av. Salaverry próxima a la intersección.• En la Av. José Lora y Lora próxima a la intersección con San

José.– Rutas de Transporte Público.– Velocidades de circulación.

El detalle de éstas, se encuentra en el Anexo A: Estudio de Tráfico al final del presente Capítulo.

FLUJOS VEHICULARES CLASIFICADOS:Analizaremos cada una de las intersecciones en el ámbito del Estudio.

1. INTERSECCIÓN AV. JOSE L. ORTIZ / AV. SALAVERRY:La Av. José L. Ortiz (y su continuación José Lora y Lora) que en

general es de dos carriles por sentido se ensancha a tres al aproximarse a la Av. Salaverry de Norte a Sur. Los volúmenes vehiculares no son parejos para ambos sentidos, alrededor de 850 v/h (900 UCP) van al Sur, mientras que el flujo al Norte es de 500 v/h (650 UCP) (Ver CUADRO Nº 01).

En el sentido S-N, los giros a la derecha no sobrepasan el 3 % y a la izquierda son mayores, están entre 60 % y 65 %; en el sentido N-S, los giros a la derecha, están entre 35 % y 40 % y a la izquierda no sobrepasan el 20 %.

En esta avenida, el transporte público representa menos del 30 % del flujo vehicular al Sur (235 v/h) y menos del 50 % del flujo vehicular al Norte; siendo las camionetas rurales el tipo de vehículo con mayor número, representando más del 95 % del transporte público que discurre al Sur, mientras que al Norte las camionetas rurales representan menos del 90 % del transporte público, entre micros y ómnibus no hacen mas del 5 % hacia el Sur, pero hacia el Norte representa más del 10 %; el transporte de carga no sobrepasa el 1 % en ambos sentidos.

En esta avenida, el transporte particular en mototaxis representa un poco más del 30 % del flujo vehicular al Sur (264 v/h) y menos del 15 % del flujo vehicular al Norte.

La Av. José L. Ortiz posee puntos de parada, aunque sólo uno, el sentido S-N se encontraba techado (deteriorado por el mal uso y vandalismo) pero sin carril de estacionamiento menos aún bahía, mientras que el otro es informal.

Las horas punta, para ambas avenidas, se detectaron de 8 a 9, de 13 a 14 y de 18 a 19 horas, siendo los volúmenes similares en dos de las tres horas. La hora punta de mayor volumen vehicular se detectó entre las 8 y 9 horas; teniendo 3128 UCP, 2769 UCP y 2771 UCP como valores en las horas punta de la mañana, tarde y noche respectivamente.

La Av. Salaverry (y su continuación Elías Aguirre) que en general es de dos carriles por sentido, pero tres, la Av. Elías Aguirre en un sentido. Los volúmenes vehiculares son algo parejos para ambos sentidos, algo más que 650 v/h (800 UCP) van al Oeste, mientras que el flujo al Este es más de 750 v/h (800 UCP).

En el sentido O-E, los giros a la derecha no superan el 30 % y a la izquierda superan el 25 %; en tanto que en el sentido E-O no existen giros por cuanto tiene un sólo sentido (OE).

Tanto el sentido E-O sólo en la Av. Salaverry como el O-E, poseen puntos de parada, ambos se encontraban techados (deteriorados por el mal uso y vandalismo), no cuentan con bahía.

En esta avenida, el transporte público representa menos del 35 % del flujo vehicular al Oeste (215 v/h) y menos del 10 % del flujo vehicular al Este; siendo las camionetas rurales el tipo de vehículo con mayor número, representando algo menos del 90 % del transporte público que discurre al Oeste, mientras que al Este las camionetas rurales representan algo mas del 65 % del transporte público, entre micros y ómnibus hacen mas del 10 % hacia el Oeste, pero hacia el Este representa menos del 35 %; el transporte de carga no sobrepasa el 1 % en ambos sentidos.

En esta avenida, el transporte particular en mototaxis representa un poco menos del 3 % del flujo vehicular al Oeste (18 v/h), mientras que su flujo vehicular hacia el Este su circulación está prohibido.

CUADRO N 01FLUJOS VEHICULARES EN LA INTERSECCIÓN

AV. JOSÉ L. ORTIZ – AV. SALAVERRY

APROXIMACIÓNMAÑANA TARDE. NOCHE

V/H UCP V/H UCP V/H UCP

JOSE L. ORTIZ NS 872 895 734 737 685 706

JOSE L. ORTIZ SN 506 639 468 528 549 594

SALAVERRY EO 663 796 708 828 742 855

SALAVERRY OE 771 798 663 676 598 616

2. INTERSECCIÓN AV. JOSE LORA Y LORA / AV. SAN JOSÉ:La Av. José Lora y Lora que en general es de dos carriles por sentido se

ensancha a tres a la proximidad con la Av. Salaverry de N-S. Los volúmenes vehiculares no son parejos para ambos sentidos, alrededor de 1,100 v/h (1,200 UCP) van al Sur, mientras que el flujo al Norte es de 800 v/h (850 UCP) (Ver CUADRO Nº 02).

En el sentido S-N, los giros a la derecha no se dan, ya que la Av. San José es de un solo sentido (EO) y a la izquierda está prohibido, ya que sería dar vuelta en U; en el sentido N-S, los giros a la derecha e izquierda no se dan.

En esta avenida, el transporte público representa menos del 20 % del flujo vehicular al Sur (186 v/h) y menos del 25 % del flujo vehicular al Norte; siendo las camionetas rurales el tipo de vehículo con mayor número, representando menos del 80 % del transporte público que discurre al Sur, mientras que al Norte las camionetas rurales representan menos del 90 % del transporte público, entre micros y ómnibus hacen algo más del 20 % hacia el Sur, pero hacia el Norte representa más del 10 %; el transporte de carga no sobrepasa el 1 % en ambos sentidos.

En esta avenida, el transporte particular en mototaxis representa un poco menos del 13 % del flujo vehicular al Sur (134 v/h) y más del 20 % del flujo vehicular al Norte.

La Av. José Lora y Lora posee un punto de parada en el sentido S-N, se encontraba techado (actualmente no existe) y cuenta con estacionamiento.

Las horas punta, para ambas avenidas, se detectaron de 8 a 9, de 13 a 14 y de 18 a 19 horas, siendo los volúmenes similares en dos de las tres horas.

La hora punta de mayor volumen vehicular se detectó entre las 18 y 19 horas; teniendo 2687 UCP, 2328 UCP y 2839 UCP como valores en las horas punta de la mañana, tarde y noche respectivamente.

CUADRO N 02FLUJOS VEHICULARES EN LA INTERSECCIÓN

AV. JOSÉ LORA Y LORA – AV. SAN JOSÉ

APROXIMACIÓNMAÑANA TARDE. NOCHE

V/H UCP V/H UCP V/H UCP

JOSE LORA Y LORA NS 1061 1110 977 1015 1089 1176

JOSE LORA Y LORA SN 709 842 642 705 781 827

SAN JOSE ES 519 532 424 431 596 603

SAN JOSE EN 203 203 174 177 232 233

La Av. San José que cuenta con tres carriles en el único sentido ensanchándose un tanto a la proximidad con la Av. José Lora y Lora de Este a Oeste. Los volúmenes vehiculares varían en las horas punta, alrededor de 600 v/h (600 UCP) van al Sur, mientras que el flujo al Norte es de 240 v/h (240 UCP).

En el sentido E-O, los giros a la derecha no superan el 30 % y a la izquierda superan el 70 %. La intersección se encuentra semaforizada lo que permite que los vehículos transiten con algo de comodidad; pero cuando el flujo del Este va al Sur se encuentra con el semáforo en rojo ocasiona embotellamiento, a su vez lo mismo ocurre con aquel flujo que va de Oeste a Este y voltea a la izquierda.

FLUJOS PEATONALES:Las encuestas de flujos peatonales se realizó durante las horas punta de

mayor demanda vehicular, en las intersecciones de las avenidas José L. Ortiz con Salaverry y la de José Lora y Lora con San José; con los siguientes resultados:

1. Av. José L. Ortiz y Salaverry: (Véase Flujograma Nº 03).o Los movimientos peatonales son de regular intensidad (flujo

moderado) en la intersección, con un promedio que supera los 200 peat/hora por sentido. Cabe señalar que, se considera hasta 50 peat/hora como flujo peatonal bajo, hasta 200 peat/hora como flujo medio y hasta 400 peat/hora o más como flujo alto.

o Los mayores flujos se dirigen hacia el Norte, cruzando la Av. Salaverry y Elías Aguirre y ligeramente superior hacia el Oeste que al Este, cruzando la Av. José L. Ortiz y José Lora y Lora.

o En total, cruzan las avenidas Salaverry y Elías Aguirre en ambos sentidos 460 peat/hora, y cruzan las avenidas José L. Ortiz y José Lora y Lora 550 peat/hora; siendo las esquinas (NO) y (SE) las de mayor tránsito peatonal.

2. Av. José Lora y Lora y San José: (Véase Flujograma Nº 04).o Los flujos peatonales son de regular intensidad en la intersección,

con un promedio que bordea los 200 peat/hora por sentido.o Los mayores flujos se dirigen hacia el Norte, cruzando la Av. San

José y hacia el Oeste cruzando la Av. José Lora y Lora.o En total, cruzan la Av. José Lora y Lora en ambos sentidos, 286

peat/hora, y cruzan la Av. San José 266 peat/hora; siendo la esquina (SE) la de mayor tránsito peatonal.

TASA DE OCUPACIÓN DE VEHICULOS DE TRANSPORTE PÚBLICO EN PARADEROS:

Los puntos de parada se ubican en casi todos los ingresos y salidas a la intersección en estudio.

En las recientes encuestas, en la mayor hora punta del día (turno mañana) se aprecia que el punto de parada (sentido Oeste), es el que tiene mayor demanda, deteniéndose el 62 % de los vehículos de transporte público para realizar el embarque y desembarque de pasajeros, mientras que en el sentido contrario este porcentaje baja al 44%; le sigue un 53 % de vehículos de transporte público que se detienen (sentido Norte) para realizar el embarque y desembarque; siendo la mayoría de estos los que se detienen nuevamente en el punto de parada para el sentido Oeste. Además, los que tienen rumbo hacia el Norte (cruzan la Calle San José) esta cifra cae al 34 %.

Al final del presente Capítulo se detalla esta encuesta.

EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE PASAJEROS:Respecto al control de embarque y desembarque de pasajeros, la mayoría

de los pasajeros que bajan, van hacia Chiclayo por motivo de trabajo mayormente, mientras que los que suben van hacia el Oeste por motivo de estudios principalmente, produciéndose en la intersección un punto de transferencia. En el cruce con la Av. San José la transferencia es mínima.

En esta intersección se produce un movimiento de 418 pasajeros en hora punta, de los cuales 179 suben y 239 bajan.

El punto de menor movimiento se da en el cruce con la Av. San José con 52 pasajeros, 24 suben y 28 bajan.

TASA DE OCUPACIÓN VEHICULAR DE PASAJEROS:Para la tasa de ocupación vehicular de pasajeros se hicieron conteos en

la intersección. En ésta, se observa que las camionetas rurales chicas (hasta de 14 pasajeros) son los vehículos que movilizan la mayor cantidad de pasajeros. Estas unidades transportan en promedio, el 81 % del total de pasajeros, seguidos por los buses con el 13 %, micros con el 3 % y camionetas rurales grandes con el 3 %. Es importante señalar que no es sólo por el mayor número de asientos que ofrecen debido a la gran cantidad de camionetas, sino por la aceptación o preferencia de los pasajeros; es decir, movilizan un porcentaje mayor de usuarios (el 81 % indicado) que el número de asientos que ofertan (66 % del total de todos los vehículos de transporte público). En cambio, los buses tienen el 25 % del número total de asientos y sin embargo llevan únicamente el 13 % de los pasajeros.

En términos generales, las tasas de ocupación vehicular se dan de la siguiente manera:

TIPO DE VEHIC. PASJ/VEH OCUPACIÓN %

Combi chico 11.76 84

Combi grande 14.82 49

Micro 20.37 51

Buses 17.74 35

Es interesante observar que las camionetas rurales grandes llevan menos pasajeros que las chicas.

Por otra parte, en toda el área del estudio y en la hora punta analizada, existe una sobre oferta de transporte, habiendo una capacidad ociosa del 31 % del total de asientos, es decir, por cada 100 asientos sólo se ocupan 69.

RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO:Se realizó el inventario de rutas, frecuencias y a su vez se verificaba el

origen y destino con que dichas rutas hacían su recorrido. (Véase Lámina 06).1. Rutas: Dentro del área de Estudio están consideradas las siguientes

calles y avenidas:o Av. José Leonardo. Ortiz y Av. José Lora y Lora.o Av. Salaverry y Calle Elías Aguirre.o Calle San José.Se ha observado que del total de 20 líneas de transporte público de

pasajeros, componiéndose de:o 13 líneas de colectivos (65 %).o 02 líneas de ómnibus y micros (10 %).o 05 líneas de camionetas rurales (25 %).

2. Frecuencias: En estas intersecciones la frecuencia de vehículos de transporte público es: o Av. Salaverry y Elías Aguirre; en ambos sentidos:– Buses y Micros: 40 veh/hora en promedio, lo que representa

aproximadamente 02 vehículos cada 03 minutos.– Camionetas Rurales: 215 veh/hora en promedio, lo que representa

aproximadamente 3.5 veh/minuto.– Es decir tenemos 255 veh/hora, aproximadamente 4.3 veh/min.o Av. José L. Ortiz y José Lora y Lora; en ambos sentidos:– Buses y Micros: 35 veh/hora en promedio, lo que representa

aproximadamente 01 vehiculo cada 02 minutos.– Camionetas Rurales: 445 veh/hora en promedio, lo que representa

aproximadamente 7.4 veh/minuto.– Es decir tenemos 480 veh/hora, aproximadamente 8 veh/min.

3. Origen y Destino: Las rutas de transporte público que utilizan estas intersecciones tienen como origen el extremo Oeste de la periferia de la Ciudad, así también en Distritos como Pimentel y La Victoria. Estas rutas tienen como destino mayoritario, los alrededores de Chiclayo Centro, transitando por el mismo, para llegar a Distritos como José L. Ortiz y La Victoria.

VELOCIDADES DE CIRCULACIÓN:Se han tomado velocidades en la intersección de la Av. Salaverry con

la Av. José L. Ortiz.En esta intersección, las velocidades son muy bajas debido a la

saturación de la capacidad vial. La aproximación O-E la velocidad más baja es de 6 km/h para lo autos y de 6 km/h para vehículos utilizados en el transporte público.

Sobre la Av. José L. Ortiz, en su aproximación N-S presenta velocidades de 5 km/h para los autos y de 4 km/h para el transporte público. En la aproximación S-N las velocidades son relativamente superiores a las encontradas en el sentido N-S es decir de 6 km/h para los automóviles y de 4 km/h para el transporte público. (Véase Lámina 07).

En las diferentes direcciones, saliendo de la intersección, las velocidades medias son bastante bajas como producto de la dificultad que experimentan los vehículos para salir de la corriente vehicular, debido al fuerte volumen de ingreso desde los otros accesos.

NIVELES DE SERVICIO:Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de Nivel de

Servicio. Es una medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo vehicular, y de su percepción por los motoristas y/o pasajeros.

Estas condiciones se describen en términos de factores internos y externos. Los internos son aquellos que corresponden a variaciones en la velocidad, en el volumen, en la composición del tránsito, en el porcentaje de movimientos de entrecruzamiento o direccionales, etc. Entre los externos están las características físicas, tales como la anchura de los carriles, la distancia libre lateral, la anchura de acotamientos, las pendientes, etc.

El nivel de servicio de una intersección semaforizada depende de la geometría de las vías y de los tiempos de los semáforos habiendo una estrecha relación entre ambos, obteniéndose dos tipos de nivel.

El primero se define a través de las demoras, las cuales representa para el usuario una medida del tiempo perdido de viaje, del consumo de combustible, de la incomodidad y de la frustración; se expresa en términos de la demora media por vehículo debida a las detenciones para un período de análisis de 15 minutos. El segundo se define a través del grado de saturación, que indica la demanda de tráfico respecto a la capacidad total de la vía.

Se destaca el Highway Capacity Management de 1985 o simplemente HCM-85, (Manual de Capacidad Vial) de la Transportation Research Board, USA, Special Report, constituye el más extenso trabajo realizado hasta la fecha sobre la capacidad de carreteras y calles, y aunque muchos de los factores pueden corresponder a condiciones específicas de la vialidad en Estados Unidos, se ha utilizado en otros países con resultados muy positivos, y hasta donde el procedimiento lo ha permitido, se ha incorporado información de estudios locales, adaptando el Manual a las condiciones propias de cada país.

Se destaca el Highway Capacity Management de 1985 o simplemente HCM-85, (Manual de Capacidad Vial) de la Transportation Research Board, USA, Special Report, constituye el más extenso trabajo realizado hasta la fecha sobre la capacidad de carreteras y calles, y aunque muchos de los factores pueden corresponder a condiciones específicas de la vialidad en Estados Unidos, se ha utilizado en otros países con resultados muy positivos, y hasta donde el procedimiento lo ha permitido, se ha incorporado información de estudios locales, adaptando el Manual a las condiciones propias de cada país.

El HCM-85 (Tabla 9-1) ha establecido seis (06) niveles de servicio denominados: A, B, C, D, E y F; que van del mejor al peor, a saber:

1. Nivel de Servicio A: Operación con demoras muy bajas, por debajo de los 5.0 segundos por vehiculo. La mayoría de los vehículos llegan durante la fase verde y no se detienen del todo. Se caracteriza por condiciones de flujo libre, volúmenes bajos y velocidades altas. No hay restricciones por presencia de otros vehículos. Las longitudes de ciclo corto puede contribuir a demoras mínimas y relaciones v/c (grado de saturación) menores a 0.60.

2. Nivel de Servicio B: Operación con demoras entre 5.1 y 15.0 segundos por vehiculo. Algunos vehículos comienzan a detenerse. Se caracteriza por presentar condiciones de flujo estable normal para vías urbanas, es decir que los flujos al igual que el anterior no presentan restricción alguna y la relación v/c (grado de saturación) es mayor a 0.60.

3. Nivel de Servicio C: Operación con demoras entre 15.1 y 25.0 segundos por vehiculo. La progresión del transito es regular y algunos ciclos empiezan a malograrse. Es un nivel intermedio, con flujos todavía estables, pero la velocidad y la libertad de movimiento son controladas por las condiciones del tráfico. Muchos conductores no tienen libertad de elección de carril o de velocidad, habiendo también restricciones en lo referente al sobrepaso; la velocidad de operación es satisfactoria y la relación v/c (grado de saturación) son algo elevadas.

4. Nivel de Servicio D: Operación con demoras entre 25.1 y 40.0 segundos por vehiculo. Las demoras pueden deberse a la mala progresión del transito o llegadas en la fase roja, longitudes de ciclo amplias o relaciones de v/c (grado de saturación) altas. Este nivel es el que se aproxima al flujo inestable, presentando poca libertad de maniobra para el conductor. Muchos vehículos se detienen y se hacen más notables los ciclos malogrados.

5. Nivel de Servicio E: Operación con demoras entre 40.1 y 60.0 segundos por vehiculo. Se considera como el límite aceptable de demoras. Las demoras son causadas por progresiones pobres, ciclos muy largos y relaciones de v/c (grado de saturación) iguales a 1.00.

6. Nivel de Servicio F: Operación con demoras por encima de los 60.0 segundos por vehiculo. Los flujos de llegada exceden la capacidad de la intersección, lo que ocasiona congestionamiento y operación saturada. Es el nivel mas bajo, con flujos forzados, velocidades bajas, con volúmenes encima de la capacidad y la relación v/c (grado de saturación) mayor a 1.00. Estas condiciones son resultado de bloqueo a la corriente, ocasionando la formación de colas.

Como se dijo, el HCM-85 [13] resume estos Niveles en la Tabla 9-1:

0,5

0,5

0,150,5 y

0,250,15 y

0,400,25 y

0,600,40 y

0,60

TABLA 9-1: CRITERIOS DE NIVEL DE SERVICIO PARAINTERSECCIONES REGULADAS POR SEMÁFOROS

NIVEL DE SERVICIODEMORA POR PARADA

POR VEHÍCULO (sg)

A

B

C

D

E

F

Los NS encontrados en el Anexo A, son los siguientes:

INTERSECCIÓN: Av. José L. Ortiz / Av. Salaverry NS (D).

ACCESO N. S.

SE D

SO -

SN B

SS C

INTERSECCIÓN: Av. José Lora y Lora / Av. San José NS (B).

ACCESO N. S.

SE -

SO B

SN B

SS B

SEMAFORIZACIÓN:Las dos intersecciones en estudio se encuentran semaforizadas. El ciclo

semafórico para ambas intersecciones es de 70 segundos; siendo la densidad de semáforos la apropiada.

Debido al moderado movimiento de peatones en ambos cruces viales, ya se hace necesario contar con semáforos peatonales.

03.02.05 COMERCIO AMBULATORIO:En los últimos años se ha profundizado el problema del comercio

ambulatorio; que si bien es cierto, es una expresión de la situación en que se encuentra nuestra economía; tiene consecuencias graves en las actividades urbanas, particularmente en la circulación y transporte.

Dentro de lo observado en el área de estudio, se ha podido cuantificar la existencia de muy pocos ambulantes; comparándolos con algunas de las avenidas del Centro de la Ciudad. Sin embargo, precisamos que existen puestos de periódicos y revistas, ubicadas en las esquinas SE y NO de las avenidas José L. Ortiz y Salaverry, autorizados mediante Concesión Municipal; ya que según se estipula en una Ordenanza Municipal, el comercio ambulatorio se prohíbe en todas sus formas.

Si se llegara a dar la remodelación de este Cruce Vial, estos pocos ambulantes y vendedores autorizados deberán desocupar el área, con el tratamiento que le otorgará el Gobierno Provincial de Chiclayo.

Además, mejorando las características físicas - operacionales del Cruce Vial, este tomará un poder atrayente del comercio informal, debido a la concentración de personas que utilizarán los reubicados paraderos que estarán previstos para el embarque y desembarque de pasajeros, por lo que se deberá considerar a futuro de manera determinante el tratamiento adecuado a esta modalidad comercial.

03.02.06 MEDIO AMBIENTE:Las operaciones de transporte pueden tener un efecto generalmente

adverso en el medio ambiente, porque son causa principalmente de la contaminación del aire y del ruido en las ciudades, deteriorando lentamente los valores comunales. Estas dos modalidades contribuyen a la contaminación en diferentes grados.

• CONSIDERACIONES AMBIENTALES:Por limitaciones técnicas y económicas de instituciones involucradas en

el tema, no se realizaron mediciones para determinar los niveles de contaminación existente, por lo que no se puede dar una cifra contundente; en este sentido nos limitamos a exponer el problema, sus actuales consecuencias y posibles soluciones.

Pero estamos en condiciones de afirmar que en la zona correspondiente al ámbito del estudio, muestran índices de contaminación atmosférica como en todas las principales Ciudades del país.

Para nadie es extraño que las emisiones de los vehículos resultan ser una de las principales fuentes de contaminación ambiental en áreas urbanas, están compuestas de partículas sólidas sedimentales, las que producen olores desagradables, causando efectos nocivos para la salud; afortunadamente no se evidencian gases ni vapores de origen industrial.

Cabe señalar, que el parámetro utilizado como límite máximo permisible de partículas sólidas sedimentales para estos contaminantes es de 5 ton/km2 en 30 días, esto según la Organización Mundial de la Salud (OMS).

Por otro lado, el ruido que es otro tipo de contaminación, es una molestia que por lo general acompaña a las operaciones de transporte; interfiere con la recepción de los sonidos deseados, varia en intensidad y duración con las diversas modalidades de transporte.

Podemos decir, que este tipo de contaminación se debe principalmente al congestionamiento, causado por unidades de transporte publico estacionadas innecesaria e indebidamente en luz verde, provocando que los vehículos de atrás hagan sonar sus claxon; si le añadimos el grito de ‘llenadores’, el propio ruido de motores y escapes, tenemos como resultado un concierto desagradable de ruidos; coincidiendo muchos autores en que calles muy concurridas como estas, el nivel normal de ruido no debe sobrepasar los 85 dB. (Un dB es la intensidad de sonido que produce el impacto de 0.0002 dina/cm2).

Este desorden descrito anteriormente, provoca una considerable baja en la fluidez y capacidad vehicular en las vías,

Podemos decir, que estos indicadores se deben a varios factores:• Déficit en la relación área verde per cápita del área de influencia.• Escasa vegetación de follajes arbóreos.• Densidad vehicular de las vías que definen los ejes.• Poco respeto a las señales y normas de tránsito.• Baja fluidez y capacidad vehicular de las vías.• Orografía y vientos predominantes.• Reducido déficit de aseo urbano.

Teniendo en cuenta estos factores, cabe señalar la importancia que cobra la asignación de acciones tendientes a la mejora ambiental del entorno del estudio, particularmente dirigidas a lograr una mejora en la calidad del aire.

Estas acciones estarían directamente relacionadas con el mejoramiento del parque automotor, en la utilización de combustibles más limpios, en la implementación de unidades de transporte de mayor capacidad, en el mejoramiento de la fluidez y capacidad vehicular y en la arborización de todo espacio libre disponible con especies arbóreas de amplio y denso follaje perennifolio o semiperennifolio.

Los alcances del presente estudio tendrán un margen de apertura y de materialización en relación a las dos últimas acciones señaladas, es decir el mejoramiento de la fluidez y la capacidad de la vía, así como también la arborización de separadores y jardines.

• SITUACIÓN ACTUAL DEL PAISAJE DE LA VÍA:La Av. José L. Ortiz (y su continuación José Lora y Lora) al igual que la

Av. Salaverry no tuvieron en su concepción y trazo original, una notoria y ritmada arborización, ya que éstas fueron transformándose paulatinamente convirtiéndose en lo que son ahora. Consolidadas ya como vías, se arborizaron con la especie ‘ficus nítido’, implantada en el jardín central y en jardines adyacentes a veredas acompañada de ‘grass americano’.

Los actuales ejemplares implantados en el jardín central dan testimonio de esta arborización; lamentablemente por ausencia de cuidados, se perdieron los implantados en los jardines adyacentes a las veredas, dando paso a más veredas, produciéndose una desarticulada y aritmada disposición de follajes disminuyendo área verde. Afortunadamente a lo largo de la vía, se conservan jóvenes pero magníficos árboles de esta especie, cuyas copas proyectadas sobre la vía conforman el actual paisaje urbanístico, característico de ésta. Gracias al regular cuidado con el que cuentan, estos mantienen una base no destruida, lo que hace que no se ponga en riesgo el vigor vegetativo de los mismos.

La Av. Salaverry aún conserva jardines adyacentes a veredas, pero sin el mantenimiento hacen proliferar plantas herbáceas, arbustivas y arbóreas, estos últimos son robustos ‘pinos’ longevos de gran tamaño pero de base dañada, que por lo pronto hacen colapsar veredas, así mismo corren el riesgo de caerse, lo que hace inminente su tala, además de estar dispuestos sin ningún criterio técnico ni paisajístico.

Por otro lado, el tramo en estudio, se observa publicidad estática de empresas privadas dispuestas en las esquinas SE y NO, que obstaculizan el tránsito de peatones; mientras que la publicidad mural dispuesta en la esquina NO, a fin de disimular el abandono en que se encontraba la misma; aunque no constituye un obstáculo, si influye en la distracción.

Podemos decir entonces, que la actual configuración paisajística no es caótica, pero si desarticulada, confusa y desprovista de dirección ordenada.

La materialización del presente estudio, debe revertir esta situación actual, talando aquellos que corren la suerte de caer, poniendo en riesgo la integridad de las personas y preservando aquellos jóvenes ejemplares con vigor vegetativo, tratando en lo posible de evitar que el trazo vial implique su tala, logrando un armónico y estético ordenamiento herbáceo y arbóreo de la vía.

03.02.07 SÍNTESIS DEL DIAGNÓSTICO:• INFRAESTRUCTURA VIAL:

Hace ya varios años que están definidas las secciones viales normativas de las avenidas involucradas en el Estudio, sin embargo es evidente que a pesar de estar habilitadas estas avenidas en su totalidad, por diversos factores hacen que sea insuficiente la circulación vehicular. La Av. Salaverry es de concreto (pavimento rígido) en regular estado; mientras que el resto de avenidas involucradas constan de carpeta asfáltica (pavimento flexible), cuyo estado es de regular a malo.

Desafortunadamente, las autoridades no tomaron en cuenta que estas vías podrían en un futuro sufrir alguna modificación en su sección vial normativa, por lo que las habilitaciones y edificaciones modernas que se han construido han respetado el derecho vial vigente.

Sin embargo es perfectamente factible, legal y técnicamente posible afectar las áreas necesarias para la construcción integral del cruce vial, si el Estudio así lo amerita, teniendo en cuenta la capacidad de inversión.

• ENTORNO URBANO:En este tramo, el uso urbano está referido principalmente al Residencial

Densidad Media (RDM) y al de la Zona de Reglamentación Especial (ZRE), al haberse producido en su entorno un conjunto de urbanizaciones.

El área tiene un nivel de consolidación, aunque existe una reducida zona no consolidada; pero en general se entiende que el uso permanecerá como tal, con algunos usos mixtos de comercio y servicios.

• FLUJOS VEHICULARES:Los volúmenes de tránsito sobre la Av. José L. Ortiz (y su continuación

José Lora y Lora) son relativamente altos. Se ha encontrado en la hora punta unos 850 vehículos en las cercanías de la intersección con Salaverry aproximándose desde el Norte, para bajar considerablemente a unos 500 vehículos en sentido inverso; mientras que con San José, los volúmenes de tránsito no son parejos, ya que son 1100 vehículos los que se dirigen al Sur, lo cual es un flujo alto, mientras que en el otro sentido baja a 800 vehículos.

Los volúmenes de tránsito sobre la Av. Salaverry (y su continuación Elías Aguirre) son también relativamente altos. Se ha encontrado en la hora punta unos 750 vehículos en las cercanías de la intersección con José L. Ortiz los que se aproximan desde el Oeste e ingresan a la Calle Elías Aguirre teniendo en cuenta que ésta tiene sólo el sentido hacia el Este; éste flujo proviene mayormente del Oeste siguiéndole el del Norte que gira a la; mientras que al Oeste por la Av. Salaverry son unos 650 vehículos izquierda encontrados los que provienen del Sur y principalmente del Norte.

En este primer cruce vial, se denota que el mayor flujo vehicular es hacia el Sur, proviniendo del Norte y Oeste por la Av. Salaverry, incidiendo más el transporte en camionetas rurales, motocar y tránsito privado. Mientras que el flujo mas bajo de este cruce se da hacia el Norte, a causa de que un gran flujo proveniente del Sur dobla a la izquierda antes de proseguir al Norte.

El volumen que proviene de la Calle San José es relativamente alto. Se ha encontrado en la hora punta unos 850 vehículos en las cercanías de la intersección con José Lora y Lora aproximándose desde el Este. Este cruce es especial, ya que el flujo se deriva al Norte y Sur mediante giros a la derecha e izquierda respectivamente, superando éste en más del doble al primer giro.

• PEATONES:La mayor concentración se produce en el cruce de las avenidas José L.

Ortiz con Salaverry, ya que éste es un punto de intercambio e interconexión, más aún por la presencia de la sede principal de un Banco Estatal.

Este cruce será siempre un punto de enlace, por consiguiente de concentración peatonal, por lo que es necesario que el Proyecto que se ejecute contemple este importante aspecto, previendo los espacios adecuados para los usos peatonales.

• VELOCIDADES DE CIRCULACIÓN:Las velocidades vehiculares observadas en el cruce vial de las avenidas

José L. Ortiz y Salaverry son muy bajas (4 a 6 km/h). La velocidad media más baja ocurre cuando se atraviesa el cruce de Norte a Sur y viceversa con unidades de transporte público; mientras que la velocidad media más alta se da al cruzar la intersección de Oeste a Este que corresponden a los automóviles y al transporte público, así como de Sur a Norte para automóviles.

Estas velocidades medias resultan ser bastante bajas, producto de la dificultad que experimentan los vehículos para salir de las corrientes vehiculares, debido al fuerte volumen de ingreso de los otros accesos.

• TRANSPORTE PÚBLICO:El transporte público es muy importante dentro del flujo vehicular en el

área de estudio, ya que en el primer cruce vial, éste representa entre el 30 % al 50 % de los flujos Sur y Norte, entre el 10 % al 35 % de los flujos Este y Oeste; y en el segundo, están entre el 20 % al 25 % de los flujos Sur y Norte.

De estas cifras, las camionetas rurales copan entre el 80 % a más del 90 % del transporte público.

El Proyecto a formularse debe contemplar este aspecto y poner las facilidades que el caso amerita al transporte público, como son paraderos, bahías, señalización, etc.

• NIVEL DE SERVICIO:El NS más crítico corresponde al Cruce Vial José L. Ortiz – Salaverry

(D), mientras que el siguiente (Cruce Vial José Lora y Lora – San José) posee un NS (B) mejor que el anterior; en tal sentido lo que se requiere, es mejorar el NS ya sea desde una nueva calibración de semáforos hasta una probable remodelación parcial o integral de los cruces viales; que vaya de acuerdo con la disponibilidad económica y/o financiamiento.

PARTE III: MARCO REFERENCIAL DE PROPUESTAS03.03.01 PLAN DE RACIONALIZACIÓN DEL TRANSPORTE DE CHICLAYO

Acuerdo Municipal Nº 021-92-MPCH/A del 5 de Julio de 1992:En esta parte hacemos una breve descripción del Plan de Racionalización,

pudiéndose observar algunos alcances de manera resumida en el Capítulo III del presente Estudio.