Cap1_Generalidades

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL ANILLO VIAL MALECON DEL BARRIO CRESPO

Generalidades Pág. i

CONTENIDO

1 GENERALIDADES 1-1

1.1 INTRODUCCIÓN 1-1 1.2 ANTECEDENTES 1-2 1.3 OBJETIVOS 1-17 1.3.1 OBJETIVO GENERAL 1-17 1.3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS 1-17 1.4 MARCO LEGAL AMBIENTAL 1-18 1.4.1 NORMAS CONSTITUCIONALES 1-19 1.4.2 NORMAS LEGALES CONTENIDAS EN EL CÓDIGO CIVIL 1-20 1.4.3 NORMAS SOBRE RECURSOS NATURALES RENOVABLES, PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE Y SU ADMINISTRACIÓN 1-20 1.4.4 NORMAS RELACIONADAS CON LA SALUD Y EL AMBIENTE 1-22 1.4.5 NORMAS EN MATERIA SOCIAL Y CULTURAL 1-22 1.4.6 NORMAS MUNICIPALES 1-23 1.4.7 ALCANCES 1-23 1.5 METODOLOGÍA PARA LA ELABORACIÓN DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL 1-23 1.5.1 ESTUDIOS Y ACTIVIDADES FUNDAMENTALES PARA LA REALIZACIÓN DEL PROYECTO 1-26 1.5.1.1 Procesamiento y Análisis de la información 1-30


Generalidades Pág. ii

FIGURAS

FIGURA 1-1 DESARROLLO URBANO DE LA ZONA NORTE DE CARTAGENA ............................................................... 1-4 FIGURA 1-2 DESARROLLO VIAL DEL PLAN DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL DE CARTAGENA ................................ 1-5 FIGURA 1-3 DESARROLLO VIAL EFECTUADO PARA EL AÑO 2006 ........................................................................... 1-6 FIGURA 1-4 PARALELO Y COINCIDENTE DEL MACROPOYECTO PARQUE DISTRITAL CIÉNAGA DE LA VIRGEN EN

CONJUNTO DESARROLLO TERRITORIAL CON EL MINISTERIO DEL MEDIO AMBIENTE ........................... 1-7 FIGURA 1-5 ALTERNATIVAS NO FACTIBLES PARA LA EJECUCIÓN DEL PROYECTO .................................................. 1-9 FIGURA 1-6 CUADRO VENTAJAS Y DESVENTAJAS .............................................................................................. 1-10 FIGURA 1-7 DETALLE DEL PAR VIAL .................................................................................................................. 1-13 FIGURA 1-8 LOCALIZACIÓN DE LA ALTERNATIVA ANILLO VIAL POR LA FRANJA MARÍTIMA DEL BARRIO CRESPO ...... 1-14 FIGURA 1-9 INDICATIVA DEL PROYECTO TERMINADO ......................................................................................... 1-15 FIGURA 1-10 METODOLOGÍA PARA LA ELABORACIÓN DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL ............................... 1-25


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FOTOGRAFÍAS

FOTOGRAFÍA 1-1 FLUJO VEHICULAR Y CONTINUOS TRANCONES A LA ENTRADA Y SALIDA DE CARTAGENA ..................................................................................................................................... 1-3

FOTOGRAFÍA 1-2 INUNDACIONES A LA ENTRADA Y SALIDA DE CARTAGENA, CON SU CORRESPONDIENTE GRAN FLUJO VEHICULAR .......................................................................... 1-3

FOTOGRAFÍA 1-3 FRENTE COSTERO DEL BARRIO CRESPO – CARTAGENA ............................................................... 1-4 FOTOGRAFÍA 1-4 CORREDOR VIAL REQUERIDO A LA ENTRADA A LA CALLE 70 ...................................................... 1-11 FOTOGRAFÍA 1-5 CORREDOR VIAL REQUERIDO EN EL ACCESO A LA AVENIDA SANTANDER ............................... 1-11 FOTOGRAFÍA 1-6 ENTREVISTA INFORMAL DIRIGENTES ASOCIACIONES DE PESCADORES

BOLICHEROS DE LA BOQUILLA. ................................................................................................... 1-29 FOTOGRAFÍA 1-7 ENTREVISTA ESTRUCTURADA DIRIGENTES COMUNITARIOS DEL BARRIO CRESPO ............... 1-29


Capítulo 1. Generalidades Pág. 1-1

CAPÍTULO 1

1 GGEENNEERRAALLIIDDAADDEESS

1.1 IINNTTRROODDUUCCCCIIÓÓNN El presente Estudio de Impacto Ambiental que incluye caracterización ambiental como línea base del área de influencia, identificación y evaluación de impactos y Plan de Manejo Ambiental, hace parte de la estructuración del proyecto denominado Anillo Vial – Malecón del Barrio Crespo, el cual se encuentra a cargo del Consorcio Vía al Mar como concesionario de la carretera y se presenta con el fin de tramitar y obtener la Licencia Ambiental del Proyecto, ante el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial. Para la definición y desarrollo del Estudio de Impacto Ambiental se tuvieron en cuenta los Términos de Referencia, requeridos por el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial (MAVDT), mediante el Auto No. 2780 de 9 de octubre de 2007, por medio del cual se declara que el proyecto denominado “Anillo Vial – Malecón del Barrio Crespo”, localizado en la ciudad de Cartagena en el departamento de Bolívar, no requiere la presentación de Diagnóstico Ambiental de Alternativas y la necesidad de elaborar dicho estudio de acuerdo con los lineamientos indicados en los Términos de Referencia VI-TER-1-01 acogidos mediante Resolución 1289 del 30 de junio de 2006, así como incluir un Capítulo específico relacionado con un Estudio para las Obras de Protección Costera, cumpliendo con la totalidad de los requisitos establecidos en el numeral 4.3 del Concepto Técnico No. 1729 del 8 de octubre de 2007 expedido por dicho Ministerio. El Proyecto hace parte de la conexión vial de la Ruta 90 A, Vía al Mar que une las ciudades de Barranquilla y Cartagena con la Avenida Santander por la zona costera, correspondiente al contrato de concesión celebrado entre el Instituto Nacional de Concesiones – INCO y el Consorcio Vía al Mar, proyectado con el fin de evitar el ingreso del corredor vial por el casco urbano de las Calles 70 y 67 o la ampliación de la Calle 70 de la ciudad de Cartagena.



El inicio del proyecto vial, se encuentra en las coordenadas 742.371E y 1.647.776N en el PR0+000 de la Vía al Mar y el inicio de la Calle 70 de acceso a la ciudad de Cartagena, atravesando la zona costera del barrio Crespo en una longitud de 1.550 m hasta la Avenida Santander. Para la realización del EIA, se partió de la recopilación y análisis de la información existente sobre el Proyecto, en especial aquella contenida en los estudios Fase III, durante los meses de Diciembre de 2007 y Enero de 2008 y posterior socialización, evaluación y ajustes al plan de manejo ambiental, durante el mes de Febrero de 2008. Mediante la recopilación de información secundaria existente e información primaria levantada en campo, se complementó la información relevante a fin de adelantar la caracterización del área de influencia del proyecto, tanto directa como indirecta, incluyendo todos los componentes de los medios abiótico, biótico y socioeconómico, para posteriormente efectuar el procesamiento y análisis de la información aportada por cada uno de los profesionales participantes en la ejecución del EIA y la correspondiente identificación, valoración y evaluación de los impactos ambientales que se producirán por las obras, para finalmente proyectar el Plan de Manejo Ambiental que permita prevenir, controlar, corregir, compensar y/o mitigar dichos impactos durante la ejecución del Proyecto. De igual manera, se presentan los planes de monitoreo y seguimiento y de contingencia de conformidad con las necesidades de control y seguimiento del proyecto y el análisis de riesgos obtenidos para el área de estudio, cronograma y presupuesto para la ejecución del Plan de Manejo Ambiental.

1.2 AANNTTEECCEEDDEENNTTEESS Los hechos que anteceden a la definición del proyecto son los siguientes: 1. La necesidad inaplazable de implementar una solución para el acceso de la

Vía al Mar – Ruta 90 A al sistema arterial de la ciudad de Cartagena, deficiente en cuanto a su capacidad física y operativa, evidenciada desde la puesta en operación de todo el sistema que sirve de interconexión a las ciudades de Cartagena y Barranquilla en el año 1997, en un principio limitada a las temporadas de turismo, en la actualidad incrementadas a horas pico, tal como se evidencia en la temporada decembrina con colas vehiculares superiores a tres (3) kilómetros y espera de acceso a la ciudad de más de dos (2) horas, y en un futuro inmediato, al incremento inmesurado de los volúmenes de trafico que generará el actual desarrollo inmobiliario (más de 2.000 ha) en la zonas de influencia de la Vía al Mar en los sectores de La Boquilla y Manzanillo (hasta el PR14 de la vía Cartagena - Barranquilla).



2. La deficiente capacidad de movilidad vehicular del único acceso posible a la

ciudad de Cartagena en la actualidad por la Calle 70 del barrio Crespo, deteriorada en su espacio público y privado como consecuencia de sus usos incompatibles con su propósito residencial, la violación de normas por parte de comerciantes, constructores y curadores, deficiencias en sus sistemas de drenajes pluviales, falta de seguridad vial y social, mobiliario urbano totalmente insuficiente, presencia de más de cinco (5) rutas de transporte urbano, terminales de taxis, tráfico de origen y destino del aeropuerto, tránsito peatonal, supermercados, iglesia, etc.

FFOOTTOOGGRRAAFFÍÍAA 11--11 FFLLUUJJOO VVEEHHIICCUULLAARR YY

CCOONNTTIINNUUOOSS TTRRAANNCCOONNEESS AA LLAA EENNTTRRAADDAA YY SSAALLIIDDAA DDEE CCAARRTTAAGGEENNAA

FFOOTTOOGGRRAAFFÍÍAA 11--22 IINNUUNNDDAACCIIOONNEESS AA LLAA EENNTTRRAADDAA YY SSAALLIIDDAA DDEE CCAARRTTAAGGEENNAA,, CCOONN SSUU

CCOORRRREESSPPOONNDDIIEENNTTEE GGRRAANN FFLLUUJJOO VVEEHHIICCUULLAARR

3. La urgente protección del frente costero del barrio Crespo, generación de

playas estables y atractivas para el turismo y ordenamiento jurisdiccional y urbano del sector.



4. El desarrollo urbano de la zona norte de Cartagena (más de 2.000 ha) que

generaran un incremento de 41.000 viajes por este sector de acceso a la ciudad en un término inferior a 10 años.

Figura 1-1 Desarrollo urbano de la zona norte de Cartagena

FFOOTTOOGGRRAAFFÍÍAA 11--33 FFRREENNTTEE CCOOSSTTEERROO DDEELL BBAARRRRIIOO CCRREESSPPOO –– CCAARRTTAAGGEENNAA



5. Las alternativas presentadas por toda la comunidad cartagenera desde el año 2000, que finalmente motivaron la decisión del Alcalde del momento Dr. Carlos Díaz Redondo, a incluir dentro del Plan de Ordenamiento Territorial aprobado mediante Decreto 977 de 2001, la definición de la siguiente solución contenida en las normas estructurales en su Artículo 67, Numeral 2 del Tomo I: “2. Vía del Mar (Ruta 90A, Nacional). Sirve de enlace con Barranquilla y con toda la región costera. Esta vía entra a la ciudad por la zona norte, pasando por el corregimiento de la Boquilla. Aun no se ha construido el tramo de llegada a Cartagena que debe bordear la Ciénaga de la Virgen o de Tesca. El uso de la vía es para trafico de tipo ligero”.

Figura 1-2 Desarrollo vial del Plan de Ordenamiento Territorial de Cartagena



6. La decisión del Gobierno del presidente Álvaro Uribe Vélez. con la aprobación del Plan de Desarrollo Nacional Hacia un Estado Comunitario 2002-2006, de acometer las obras para la construcción de la VIA PERIMETRAL DE LA CIENAGA DE LA VIRGEN, que en su concepción inicial tenía el objetivo con una longitud total de 15.2 km de intercomunicar La Cordialidad – Ruta 90 y La Vía al Mar – Ruta 90 A y por ende, ésta con el sistema arterial de la ciudad. Finalmente se construyeron 4,38 km con una inversión superior a los $ 62.000 millones y sin viabilidad técnica (por problemas ambientales, usos del suelo, corredor de la aeronáutica civil, etc.) y económica (con costos superiores a los $ 200.000 millones) para su terminación, limitándose a un tramo de barrio con el acceso de sus vías urbanas.

Figura 1-3 Desarrollo vial efectuado para el año 2006



7. El desarrollo paralelo y coincidente del MACROPOYECTO PARQUE

DISTRITAL CIÉNAGA DE LA VIRGEN en conjunto Desarrollo Territorial con el Ministerio del Medio Ambiente, que se inició por parte de la Secretaria de Planeación en junio de 2005 y finalmente fue promulgado el 23 de enero de 2006 mediante Decreto 0023, el cual no hace referencia a la vía de interconexión, pero deja su trazado sobre el cuerpo de agua de la Ciénaga de la Virgen en la zona sur de la pista de aterrizaje del aeropuerto y posteriormente un trazado en dirección sur-norte hacia la Vía al Mar, de acuerdo con el P.O.T. vigente.

Figura 1-4 Paralelo y coincidente del Macropoyecto Parque Distrital Ciénaga De La

Virgen en conjunto Desarrollo Territorial con el Ministerio del Medio Ambiente



8. El informe presentado por la Secretaria de Planeación Distrital en febrero de

2006, donde en el marco del P.O.T. plantean tres alternativas: La construcción del tramo faltante de la perimetral (imposible terminación por aspectos técnicos y económicos), la ampliación de la Calle 70 de Crespo (eliminada del P.O.T. por cambio de función de vía local de acceso a barrios a una arteria de enlace) y el empalme directo de la Vía al Mar con la Av. Santander como una vía arteria eje ambiental o una vía colectora eje ambiental (eliminada del P.O.T. por las observaciones de la comunidad del barrio referentes a aspectos ambientales).

ALTERNATIVA 1A ALTERNATIVA 1B

ALTERNATIVA 2A ALTERNATIVA 2B



Figura 1-5 Alternativas No Factibles para la Ejecución del Proyecto

9. La necesidad del INSTITUTO NACIONAL DE CONCESIONES de implementar una solución a corto plazo para lo cual encomienda al concesionario de la vía CONSORCIO VIA AL MAR un análisis conceptual de todas las alternativas planteadas y posibles, resumidas en su informe “FACTIBILIDAD DE LAS ALTERNATIVAS PARA EL DESCONGESTIONAMIENTO DE LA CALLE 70 DE LA CIUDAD DE CARTAGENA”, en donde se estudian todas las alternativas planteadas como solución incluidas las de la comunidad cartagenera, entre las principales las siguientes: A. Vía perimetral: No se considera una solución de acceso del tráfico

proveniente de la Vía al Mar al sistema arterial de la ciudad, imposible para la zona de Bocagrande e inoperante en las condiciones actuales del tramo ejecutado (los 4,38 km). Imposible de terminar por los altos costos.

B. Alternativas no factibles de acuerdo con el cuadro resumen:

ALTERNATIVA 2C



Figura 1-6 Cuadro Ventajas y Desventajas

C. Alternativas factibles de ejecución desde el punto de vista técnico, económico, social, ambiental y jurídico:

a. Ampliación de la Calle 70 con la capacidad vehicular adecuada,

infraestructura operacional y franja de acuerdo con normas urbanas y ambientales:



FFOOTTOOGGRRAAFFÍÍAA 11--44 CCOORRRREEDDOORR VVIIAALL RREEQQUUEERRIIDDOO AA LLAA EENNTTRRAADDAA AA LLAA CCAALLLLEE 7700

FFOOTTOOGGRRAAFFÍÍAA 11--55 CCOORRRREEDDOORR VVIIAALL RREEQQUUEERRIIDDOO EENN EELL AACCCCEESSOO AA LLAA AAVVEENNIIDDAA SSAANNTTAANNDDEERR



Esta alternativa consiste en la ampliación de la calle 70 de la Ciudad de Cartagena a cuatro carriles, con separador central y vías de acceso a las edificaciones adyacentes, andenes y ciclo ruta (En la actualidad está conformada por dos carriles de 4,5 m cada uno) y la continuidad operativa con el trafico de la Vía al Mar y la Avenida Santander. En la actualidad el ancho de la calzada es de 9,1 m. Para desarrollar el proyecto bajo normas y especificaciones se requieren 6 carriles (3 en cada sentido, de los cuales uno es para el acceso a los predios colindantes y parqueos temporales) de 3,65 m cada uno y 0,5 m de aislamiento de cada anden, para un total mínimo (con separador central, andenes y ciclo ruta) de 30 m de corredor vial, lo que significa un requerimiento adicional de 21 m adicionales en las condiciones actuales. Se hace necesaria la adquisición de los predios completos de los dos lados de la calle, para un área total de 60.000 m2 conformados por lo siguiente:

- En el costado del aeropuerto (oriental) se encuentran: 26 locales comerciales, 13 viviendas de un piso, 1 iglesia, 2 zonas de parqueadero, 1 edificio de dos pisos, 2 edificios de tres pisos y 5 edificios (bloques) de cuatro pisos.

- En el otro costado (occidental): 21 locales comerciales, 44 viviendas de un piso, 1 edificio de cuatro pisos y 1 lote.

Adicionalmente a que se están afectando más de 140 familias con la realización del proyecto, el costo de adquisición de predios fácilmente duplica la inversión con relación a la más costosa de las alternativas, sin ningún tipo de inversión en la protección costera y recuperación de playas del barrio. Adicionalmente a que se introduciría un volumen de tráfico alto a una vía residencial, se estarían incrementando los índices de accidentalidad y bajo ninguna condición se podrían obtener los niveles de servicio requeridos para la operación de estos volúmenes vehiculares. La ejecución del proyecto estará supeditada al proceso de adquisición de los predios lo cual puede representar un tiempo muy superior a la necesidad de solucionar el problema.

b. Par vial entre la Calle 70 y la Calle 67 del barrio con un tramo de interconexión por el mar:



Figura 1-7 Detalle del Par Vial

Esta alternativa requiere de la infraestructura de la calle 70 y la calle 67, sin obras de gran envergadura, para ser utilizadas como par vial (cada una con dos carriles para cada sentido) de acceso a la ciudad, aeropuerto y barrio de Crespo. La Vía al Mar se continuara por la zona costera hasta la calle 67, requiriendo la construcción de un espolón de protección para la infraestructura vial. Se requiere la adquisición de dos predios que obstaculizan el alineamiento óptimo, uno de los cuales se encuentra construido por una vivienda particular. El tramo nuevo se proyectara de dos carriles en un tramo sobre la playa aproximado de 330 m. El acceso al aeropuerto se haría por la cra. 3ª. desde la calle 67 (flujo vehicular proveniente de la Vía al Mar) y la salida por la cra. 6ª, atravesando la calle 70. Esta alternativa no soluciona los problemas de afectación al barrio y desde el punto de vista de capacidad y operación vehicular es útil únicamente a corto plazo.

c. Anillo vial por la franja marina del barrio Crespo:



Figura 1-8 Localización de la Alternativa Anillo vial por la franja marítima del barrio

Crespo El primer tramo se inicia en la Intersección con la Avenida Santander en una longitud de 245 m en una zona de playa con la carretera; posteriormente se desarrolla en un sector sin playa en la actualidad, donde básicamente se encuentran las instalaciones de Comfenalco, en una longitud aproximada de 375 m. El segundo tramo atraviesa un sector con playa que inicia en la calle 63 en donde existen un Club, tres edificaciones residenciales y una vivienda particular, con una longitud aproximada de 325 m. El tercer tramo corresponde al sector de mayor desarrollo turístico con la presencia de dos edificaciones residenciales de cuatro pisos cada una y un Hotel; y tiene una longitud aproximada de 270 m. El cuarto tramo de 165 m aproximadamente, colinda con un edificio residencial de 5 pisos, con un sector de playa con ancho promedio de 15 m en la temporada del año en que se efectuó el levantamiento de información de campo para el presente EIA.



Finalmente, el último y quinto tramo de aproximadamente 170 m, se desarrolla por una zona de baja densidad poblacional y sin infraestructura de playas, para finalmente acceder a la carretera Cartagena – Barranquilla adelante de la salida de la Calle 70 del Barrio Crespo, hacia dicha carretera.

Figura 1-9 Indicativa del Proyecto Terminado Finalmente, esta alternativa fue la escogida y se efectuaron los diseños respectivos, no solo porque representa grandes ventajas para el sistema vial, sino grandes beneficios para el desarrollo de toda la región, entre otros los siguientes como los más relevantes: Se logra el total descongestionamiento de la calle 70 y todo el barrio de

Crespo.

Se suministra una infraestructura adecuada para atender los volúmenes y diferentes tipos de tráfico que la demandan.

Se organiza la operación vehicular de todo el sector.

El proyecto genera un ordenamiento urbano en un sector donde se están infringiendo varias normas de propiedad horizontal.

Se realizaran obras tendientes a la protección ambiental bajo las normas y

especificaciones que exige la ley.

Se implementaran zonas de playas (inestables e inexistentes en la actualidad) para el desarrollo del turismo en la zona.



Se construirán zonas verdes y recreacionales en los sectores residenciales.

Se proveerá de infraestructura peatonal y de ciclovía para actividad deportiva.

Representara para el turista un ingreso amable y confortable a la ciudad.

Se implementaran todos los dispositivos que garanticen la seguridad tanto de los usuarios de la vía, como de los habitantes y usuarios de la infraestructura turística.

La infraestructura constituye una protección para las edificaciones y construcciones costeras ante los fenómenos naturales.

Se generara una valorización del sector.

Se canalizaran recursos de la Nación en beneficio del Distrito. 10. La decisión da la Administración Distrital inmediatamente anterior de optar por

la alternativa que comunica directamente la Vía al Mar con la Av. Santander por la playa, siempre y cuando contenga el componente social que compense los perjuicios a la comunidad del área de influencia.

11. La decisión de la Presidencia de la República manifestada públicamente por el

Presidente Álvaro Uribe V. en las palabras de su discurso ante los asistentes del Congreso anual de FEDELONJAS realizado en la ciudad de Cartagena el pasado 21 de agosto de 2007: “Y quiero anunciar hoy una nueva decisión, después de mucha polémica. Se va hacer también por concesión la conexión por aquí por la carretera al mar, de la entrada a Cartagena, desde la cabecera del aeropuerto, abrazando todo lo que es Crespo, al puente por donde se entra al puente Romero Aguirre. Todavía tengo disidentes en ese proyecto, pero como no hay proyectos que den plena felicidad, tratando de conciliar todo y después de ver dificultades y posibilidades, se define lo siguiente: hacerlo por la orilla del mar, pero de la siguiente manera: doble calzada y dentro de las calzadas viales de automotores y el mar, dos senderos, uno de peatones y otro de bicicletas, con el puente o los puentes peatonales que se requieran allí…..”.

12. La presentación del proyecto que el Viceministro de Transporte Dr. Gabriel I.

García M. hace ante la comunidad Cartagenera incluidos los habitantes del barrio Crespo con base en la decisión de la Presidencia de la República.



13. La decisión del INCO para contratar los estudios y diseños de esta alternativa con el CONSORCIO VIA AL MAR mediante documento 010609 de Agosto 31 de 2007, como parte integral de los proyectos adicionales que conforman el otro si al contrato.

1.3 OOBBJJEETTIIVVOOSS

1.3.1 OOBBJJEETTIIVVOO GGEENNEERRAALL El objetivo general del presente Estudio de Impacto Ambiental es definir los criterios, estrategias y acciones necesarias para prevenir, mitigar, compensar y corregir los impactos ambientales que el proyecto pueda causar sobre los medios abiótico, biótico y socioeconómico y los potenciales efectos positivos que del mismo puedan derivarse.

1.3.2 OOBBJJEETTIIVVOOSS EESSPPEECCÍÍFFIICCOOSS Describir el proyecto en sus fases de construcción y operación.

Describir, caracterizar y analizar el medio ambiente (abiótico, biótico y

socioeconómico) del área de influencia directa e indirecta del proyecto.

Realizar una actualización de la interpretación y explicación de la situación social, económica y cultural actual a nivel del área de influencia indirecta del proyecto con y sin la ejecución del mismo, en donde los indicadores y variables a utilizar, se constituyan en el insumo fundamental para el análisis y no en el objetivo mismo.

Profundizar en aquellos aspectos socioeconómicos y culturales de la realidad del área de influencia directa que sean de interés en función del trazado del proyecto, teniendo en cuenta las unidades político-administrativas (corregimiento, inspección y vereda)

Cumplir con los lineamientos de participación estipulados en los términos de referencia que busca identificar las comunidades y los mecanismos utilizados para informarles sobre el proyecto tanto en el área de influencia indirecta como indirecta



Profundizar en los impactos socio – ambientales que se presentarán producto de las actividades a desarrollar por el mismo en la Construcción del anillo vial de Crespo.

Identificar elementos descriptivos para facilitar el contacto con las comunidades y facilitar el diseño de las respectivas medidas de manejo social que contribuyan a prevenir, proteger, mitigar, restaurar o compensar los posibles impactos que se generarán

Identificar los impactos biofísicos, sociales, económicos, culturales y paisajísticos, entre otros, asociados a la construcción y puesta en marcha del proyecto.

Establecer las medidas de control, mitigación, corrección y/o compensación a que haya lugar como resultado de las actividades de construcción del proyecto Anillo Vial – Malecón del Barrio Crespo.

Recopilar la información necesaria sobre los recursos naturales que van a ser

usados, aprovechados y/o afectados por el desarrollo del proyecto. Definir un programa de seguimiento y monitoreo que garantice el

cumplimiento del Plan de Manejo Ambiental. Elaborar un cronograma y un programa de inversiones del Plan de Manejo

Ambiental. Formular un Plan de Contingencias en el que se identifiquen los eventos

imprevistos que puedan ocurrir durante la construcción del proyecto y que de una u otra forma afecten a la comunidad, a los trabajadores del proyecto, al medio ambiente circundante o al proyecto mismo. El Plan de Contingencia debe definir la forma de afrontar con eficacia los riesgos no previstos.

1.4 MMAARRCCOO LLEEGGAALL AAMMBBIIEENNTTAALL A continuación se presenta un resumen de las normas constitucionales y/o legales que se tuvieron en cuenta al momento de elaborar el presente estudio las cuales se enmarcan dentro de los lineamientos indicados por el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, como autoridad ambiental nacional y las normas contempladas en la Ley 99 de 1.993 y el Decreto 1220 de 2.005, así como otras que fueron consideradas como relevantes para el presente Estudio de Impacto Ambiental:



1.4.1 NNOORRMMAASS CCOONNSSTTIITTUUCCIIOONNAALLEESS “Artículo 58.- Se garantiza la propiedad privada y los demás derechos adquiridos con arreglo a las leyes civiles, los cuales no pueden ser desconocidos ni vulnerados por leyes posteriores. Cuando de la aplicación de una ley expedida por motivo de utilidad pública o interés social, resultaren en conflicto los derechos de los particulares con la necesidad por ella reconocida, el interés privado deberá ceder al interés público o social. La propiedad es una función social que implica obligaciones. Como tal le es inherente una función ecológica........” “Artículo 63. - “Protección de los bienes de uso público, interés cultural, histórico y comunitario. Los bienes de uso público, los parques naturales, las tierras comunales de grupos étnicos, las tierras de resguardos, el patrimonio arqueológico de la nación y los demás bienes que determine la ley, son inalienables, imprescriptibles e inembargables” “Artículo 72.- El patrimonio cultural de la nación está bajo la protección del Estado. El patrimonio arqueológico y otros bienes culturales que conforman la identidad nacional pertenecen a la nación y son inalienables, inembargables e imprescriptibles……. ” “Artículo 79.- Todas las personas tienen derecho a gozar de un ambiente sano. La ley garantizará la participación de la comunidad en las decisiones que puedan afectarlos. Es deber del Estado proteger la diversidad e integridad del ambiente, conservar las áreas de especial importancia ecológica y fomentar la educación para el logro de estos fines” “Artículo 80.- El Estado planificará el manejo y aprovechamiento de los recursos naturales para garantizar su desarrollo sostenible, su conservación, restauración o sustitución. Además, deberá prevenir y controlar los factores de deterioro ambiental, imponer las sanciones legales y exigir la reparación de los daños causados. Así mismo, cooperará con otras naciones en la protección de los ecosistemas situados en las zonas fronterizas”



1.4.2 NNOORRMMAASS LLEEGGAALLEESS CCOONNTTEENNIIDDAASS EENN EELL CCÓÓDDIIGGOO CCIIVVIILL “Artículo 674.- Se llaman bienes de la Unión aquellos cuyo dominio pertenecen a la República. Si además su uso pertenece a todos los habitantes de un territorio, como el de las calles, plazas, puentes y caminos, se llaman bienes de la unión de uso público o bienes públicos del territorio” “Artículo 677.- Los ríos y todas las aguas que corren por cauces naturales son bienes de la Unión, de uso público en los respectivos territorios. Exceptuándose las vertientes que nacen y mueren dentro de una misma heredad; su propiedad, uso y goce pertenecen a los dueños de las riberas, y pasan con estos a los herederos y demás sucesores de los dueños” “Artículo 678.- El uso y goce que para el trascrito, riego, navegación y cualesquiera otros objetos lícitos, corresponden a los particulares en las calles, plazas, puentes y caminos públicos, en ríos y lagos, y generalmente en todos los bienes de la Unión de uso público, estarán sujetos a las disposiciones de éste código y a las demás que sobre la materia contengan las leyes” “Artículo 720.-...... El suelo que el agua ocupa y desocupa alternativamente en sus creces y bajas periódicas, forma parte de la ribera o del cauce, y que no accede mientras tanto a las heredades contiguas”

1.4.3 NNOORRMMAASS SSOOBBRREE RREECCUURRSSOOSS NNAATTUURRAALLEESS RREENNOOVVAABBLLEESS,, PPRROOTTEECCCCIIÓÓNN DDEELL MMEEDDIIOO AAMMBBIIEENNTTEE YY SSUU AADDMMIINNIISSTTRRAACCIIÓÓNN

Ley 99 de 1993, por la cual se crea el Ministerio del Medio Ambiente y se

reordena el sector público encargado de la Gestión y Conservación el Medio Ambiente y los Recursos Naturales Renovables.

Ley 23 de 1.973, mediante la cual se faculta al Presidente de la República

para expedir el Código Nacional de Recursos Naturales Renovables y de Protección al Medio Ambiente.

Decreto 1865 del 1994, mediante el cual se regulan los planes regionales

ambientales de las Corporaciones Autónomas Regionales y las de desarrollo y su armonización con la gestión ambiental.



Decreto 948 de 1995, reglamentario de las Leyes 23 de 1973, 9 de 1979 y 99

de 1993 sobre protección de la calidad del aire. Decreto 2107 de 1995, el cual modifica parcialmente el decreto 948 de 1995,

sobre protección y control de la calidad del aire. Resolución 898 de 1995, que regula los criterios ambientales de calidad de

los combustibles líquidos y sólidos utilizados en hornos y calderas de uso comercial e industrial y en motores de combustión interna de vehículos automotores.

Resolución 1351 de 1995, por la cual se adopta la declaración denominada

“Informe de Estado de Emisiones”. Resolución 005 de 1996, que reglamenta los niveles permisibles de emisión

de contaminantes producidos por fuentes móviles terrestres a gasolina o diesel, y se definen los equipos y procedimientos de medición de dichas emisiones y se adoptan otras disposiciones.

Resolución 541 de 1994, por la cual se regula el cargue, descargue,

transporte, almacenamiento y disposición final de escombros, materiales, elementos, concretos y agregados sueltos de construcción, de demolición y capa orgánica, suelo y subsuelo de excavación.

Resolución 020 de 1996, mediante la cual se aclara la Resolución 1602 del

21 de diciembre de 1995 y se dictan otras disposiciones. Decreto - Ley 2811 de 1974, Código Nacional de Recursos Naturales

Renovables y de Protección al Medio Ambiente. Decreto 1449 de 1977, sobre las obligaciones de los propietarios en relación

con los recursos naturales renovables. Decreto 1541 de 1978, mediante el cual se establece el dominio y utilización

de las aguas y sus cauces. Decreto 1608 de 1978, reglamentario sobre fauna silvestre.

Decreto 1715 de 1978, reglamentario sobre protección del paisaje.

Decreto 2857 de 1981, reglamentario sobre cuencas hidrográficas.



Decreto 1180 de 2003 que reglamenta el Título VIII de La Ley 99 de 1993 sobre Licencias Ambientales. Decreto 1220 de 2005, por el cual se reglamentan por el cual se reglamenta el

Título VIII de la Ley 99 de 1993 sobre licencias ambientales.

1.4.4 NNOORRMMAASS RREELLAACCIIOONNAADDAASS CCOONN LLAA SSAALLUUDD YY EELL AAMMBBIIEENNTTEE Estas normas fueron proferidas por el Ministerio de Salud, aún vigentes en cabeza del Ministerio de Medio Ambiente y de las Corporaciones Regionales. Ley 09 de 1979, Código Sanitario Nacional.

Decretos 02 de 1982 y 2206 de 1983, disposiciones sobre contaminación del

aire. Decreto 2104 de 1983, disposiciones sanitarias sobre basuras.

Decreto 2309 de 1986, disposición de residuos peligrosos.

Decreto 2105 de 1983, disposiciones sanitarias sobre potabilización del agua.

Decreto 1594 de 1984, reglamentario sobre usos del agua y residuos líquidos.

1.4.5 NNOORRMMAASS EENN MMAATTEERRIIAA SSOOCCIIAALL YY CCUULLTTUURRAALL Ley 134 de 1994, sobre mecanismos de participación.

Ley 142 de 1994, sobre servicios públicos.

Decreto 605 de 1996 del Ministerio de Desarrollo Económico, mediante el

cual se reglamenta la Ley 142 de 1994, con relación a la prestación del servicio público domiciliario de aseo.

Decreto 1745 de 1995, sobre reconocimiento del derecho a la propiedad

colectiva. Ley 21 de 1991, que reglamenta el artículo 330 de la Constitución Nacional

sobre patrimonio cultural.



1.4.6 NNOORRMMAASS MMUUNNIICCIIPPAALLEESS Plan de Ordenamiento Territorial del Municipio de Cartagena.

Ley 152 de 1994, Orgánica del Plan de Desarrollo.

1.4.7 AALLCCAANNCCEESS El alcance del presente Estudio de Impacto Ambiental, considera los siguientes aspectos: • Generar un enlace entre los aspectos y actividades ambientales con los

estudios de ingeniería que permitan optimizar el diseño vial definitivo del proyecto, a fin de reducir efectos negativos y mejorar la funcionalidad y operatividad del trazado vial y las soluciones civiles necesarias para el mismo.

• Minimizar los riesgos e impactos ambientales negativos generados por la

construcción del proyecto y racionalizar el uso de los recursos naturales, a fin de permitir impactos positivos durante su ejecución.

• Identificar y evaluar, los impactos ambientales producidos con el proyecto,

estableciendo su afectación y la vulnerabilidad del entorno ambiental presente en el área del proyecto.

• Proponer medidas de prevención, control, corrección, compensación y/o

mitigación de los impactos ambientales que generará el proyecto, integradas dentro de un Plan de Manejo Ambiental (PMA) a ser desarrollado para la ejecución del proceso constructivo.

1.5 MMEETTOODDOOLLOOGGÍÍAA PPAARRAA LLAA EELLAABBOORRAACCIIÓÓNN DDEELL EESSTTUUDDIIOO DDEE IIMMPPAACCTTOO AAMMBBIIEENNTTAALL Para la definición y desarrollo del Estudio de Impacto Ambiental se tuvieron en cuenta los Términos de Referencia requeridos por el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, mediante el Auto No. 2780 de 9 de octubre de 2007, por medio del cual se declara que el proyecto denominado “Anillo Vial – Malecón del Barrio Crespo”, localizado en la ciudad de Cartagena en el



departamento de Bolívar, no requiere la presentación de Diagnóstico Ambiental de Alternativas y la necesidad de elaborar dicho estudio de acuerdo con los lineamientos indicados en los Términos de Referencia VI-TER-1-01, acogidos mediante Resolución No. 1289 del 30 de junio de 2006, así como incluir un Capítulo específico relacionado con un Estudio para las Obras de Protección Costera, cumpliendo con la totalidad de los requisitos establecidos en el numeral 4.3 del Concepto Técnico No. 1729 del 8 de octubre de 2007 expedido por dicho Ministerio. La metodología para la elaboración del Estudio de Impacto Ambiental del proyecto vial para la construcción del Anillo Vial – Malecón del Barrio Crespo en la Ciudad de Cartagena, se sintetiza en el esquema de la Figura 1-100 Metodología para la elaboración del Estudio de Impacto Ambiental ; y posteriormente se describe en cada medio donde interactúa el proyecto, la información tanto recopilada como presentada corresponde de manera general a la siguiente:

Recolección de la información secundaria en Ingeominas (geología de la

zona), IGAC (suelos y cartografía), IDEAM (meteorología).

Levantamiento de información primaria en campo.

Caracterización ambiental de las áreas de influencia del Proyecto.

Elaboración cartográfica de la zona del proyecto.

Análisis y descripción de la zonificación ambiental del proyecto.

Información sobre la demanda de recursos naturales para el proyecto.

Análisis, descripción y evaluación de los impactos sin y con el proyecto. (por actividades del proyecto y clasificación de impactos y efectos por componentes ambientales).

Análisis y descripción de la zonificación de manejo ambiental del proyecto.

Plan de Manejo Ambiental, Plan de Seguimiento y Monitoreo, Plan de Contingencia y Plan de Abandono y Restauración Final.

Anexos



Figura 1-100 Metodología para la elaboración del Estudio de Impacto Ambiental

Metodología para el desarrollo del Estudio de Impacto Ambiental

Recopilación de información secundaria

Recopilación de información primaria

(Fase de campo)

Planeación de la ejecución del E.I.A.

Componente Social (Entrevistas-Observación-Reuniones)

Reconocimiento Arqueológico

Inventario Florístico y de Fauna

Determinación del Área de Influencia

Caracterización medios ambientales, Abiótico, Biótico y Socioeconómico

Determinación de Ecosistemas y Áreas Sensibles

Evaluación de impactos sin y con proyecto

Identificación de riesgos ambientales

Determinación de indicadores

Jerarquización de impactos

Elaboración del Plan de Seguimiento y

Monitoreo

Elaboración del Plan de Manejo Ambiental

Elaboración del Plan de Contingencia



Dicha metodología, se basó en la siguiente información del proyecto:

1.5.1 EESSTTUUDDIIOOSS YY AACCTTIIVVIIDDAADDEESS FFUUNNDDAAMMEENNTTAALLEESS PPAARRAA LLAA RREEAALLIIZZAACCIIÓÓNN DDEELL PPRROOYYEECCTTOO

Las actividades básicas para la realización del proyecto han sido las siguientes:

GENERALES

• Reuniones previas con la Administración Distrital para la coordinación del proyecto y definición de jurisdicciones.

• Reunión con personal técnico del INCO para la determinación de los derroteros generales del proyecto.

• Coordinación general con el Viceministro de Transporte como líder del proyecto.

• Reunión del viceministro con los habitantes de la zona de influencia del proyecto.

• Definición y contratación del grupo consultor.

• Definición de la concepción general del proyecto (áreas del proyecto).

• Levantamientos topográficos y batimétricos detallados de toda la zona de influencia del proyecto.

• Estudios de suelos y geotecnia.

• Investigación sobre los antecedentes institucionales del proyecto.

• Trámite ante la DIMAR para la definición de la línea costera y jurisdicciones.

• Tramite ante el Ministerio del Interior y de Justicia oficina de asuntos étnicos para la certificación de que en la zona del proyecto no existen comunidades negras ni indígenas.

• Consulta al Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial sobre la necesidad de realizar un Estudio de Diagnóstico Ambiental de Alternativas.



• Radicación ante el Instituto Colombiano de Antropología e Historia – ICANH de la solicitud para la realización del estudio.

• Consulta al INCO y al asesor jurídico del CONSORCIO VÍA AL MAR sobre el alcance de la Ley 388 de 1997 y el Decreto 2201 de Agosto 5 de 2003, con relación a los Planes de Ordenamiento Territorial frente a proyectos Estatales.

INGENIERÍA DE PLAYAS Y OCEANOGRAFÍA: • Estudio topobatimétrico de la zona del proyecto. • Estudios del transporte litoral de arenas y los impactos del oleaje inducidos

por fenómenos meteorológicos sobre las costas. • Definición de las áreas a recuperar para cualquiera de las alternativas, base

para la modelación de la línea de costa y diseños de las obras hidráulicas requeridas.

• Estudios y análisis de resultados del comportamiento del proyecto de la

Bocana. • Investigación y estudios de costos locales para rellenos hidráulicos,

espolones y muros de protección costera. • Diseño de obras hidráulicas y definición de las cantidades de obras y

presupuestos. • Estudio de las Condiciones Oceanográficas e Informe sobre la Inspección

Submarina del Monitoreo Biológico Área de Extracción de Material para El Relleno Hidráulico a Efectuarse en El Área del Anillo Vial Malecón del Barrio Crespo en Cartagena.

ARQUITECTURA Y URBANISMO:

• Estudios de toda la normativa y Plan de Ordenamiento Territorial para la

zona del proyecto.

• Estudio y análisis de los aspectos urbanos y de movilidad antes y después del proyecto.

• Estudios de los antecedentes institucionales que influyen la ejecución del proyecto.



• Estudios y análisis de los impactos sociales para la definición de la

alternativa que minimice los conflictos.

• Estudios y análisis de los impactos ambientales del proyecto.

• Estudios y análisis de los impactos institucionales y políticos del proyecto.

• Alternativa viable que minimiza los conflictos del proyecto.

DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA VÍA E INTERSECCIONES:

• Recopilación de la información existente en cuanto a normativa y estudios de tráfico y estudios que preceden la decisión del proyecto.

• Estudios de desarrollo urbano y social de las zonas de influencia del proyecto.

• Diseños de los alineamientos básicos para las posibles alternativas de solución.

• Análisis, estudios y diseños de la intersección con la Av. Santander.

• Análisis de costos, cantidades y presupuestos preliminares del proyecto para las alternativas de estudio.

• Conteos vehiculares y estudios de origen-destino para la temporada vacacional.

Suelos y Geotecnia:

• Diseños de la estructura de pavimento.

Caracterización socioeconómica

La caracterización se llevó a cabo siguiendo los lineamientos del medio socioeconómico de los Términos de Referencia para Estudios de Impacto Ambiental VI-TER-01 DE 2006. Hasta la fecha la metodología para esta caracterización no está definida aún por la Autoridad Ambiental, por lo cual la Consultoría asume una propuesta metodológica al respecto que tiene las siguientes consideraciones:



En primera instancia, se acerca a una investigación en la cual se describe algunas características fundamentales de conjuntos homogéneos de fenómenos, utilizando criterios sistemáticos para destacar los elementos esenciales de su naturaleza, es decir se acerca a una investigación de tipo descriptivo. En segunda instancia, el diseño de la investigación según la recolección de los datos corresponde a diseños de campo donde la obtención de datos se hace directamente de la experiencia empírica, son llamados primarios y a diseños bibliográficos donde la obtención de datos se hace de otras investigaciones, son llamados secundarios. En tercera instancia, se acoge el uso de técnicas cualitativas como la observación, las entrevistas estructuradas y no estructuradas para la recolección de datos primarios y el uso de técnicas cualitativas y cuantitativas para su análisis. Se llevaron a cabo entrevistas no estructuradas con los funcionarios públicos de los municipios del área de influencia Indirecta como docentes, Personero municipal, entre otros. Igualmente se llevó a cabo entrevistas estructuradas a dirigentes comunitarios del Barrio Crespo, área de influencia Directa y a los pescadores que ejercen su actividad en las playas de Crespo. Fotografía 1-6 ENTREVISTA INFORMAL DIRIGENTES ASOCIACIONES DE PESCADORES BOLICHEROS DE LA BOQUILLA.(Ver Fotografía 1-6 y Fotografía 1-7)

En cuarta instancia, la recopilación de la información utilizada en el presente estudio tanto para el área indirecta como directa, se basó en dos fuentes:

FFOOTTOOGGRRAAFFÍÍAA 11--66 EENNTTRREEVVIISSTTAA IINNFFOORRMMAALL DDIIRRIIGGEENNTTEESS AASSOOCCIIAACCIIOONNEESS DDEE

PPEESSCCAADDOORREESS BBOOLLIICCHHEERROOSS DDEE LLAA BBOOQQUUIILLLLAA..

FFOOTTOOGGRRAAFFÍÍAA 11--77 EENNTTRREEVVIISSTTAA EESSTTRRUUCCTTUURRAADDAA DDIIRRIIGGEENNTTEESS

CCOOMMUUNNIITTAARRIIOOSS DDEELL BBAARRRRIIOO CCRREESSPPOO



Información Secundaria que se extrajo de datos disponibles en los municipios de la Agenda ambiental, Plan Básico de Ordenamiento Territorial (PBOT), Plan de Desarrollo, estadísticas estándar del SISBEN y otros aportes de entidades o dependencias como Secretaría de Salud y Educación, entre otros; estadísticas nacionales y regionales del Departamento Nacional de Planeación, Censo DANE 1993 y 2005, estudios del departamento entre otros. Igualmente la información aportada por el Consorcio Vía al Mar, en el Estudio de Impacto Ambienta presentado para el proyecto denominado Construcción de la doble calzada Cartagena-Barranquilla, Sector PR7+500 – PR16+000 Marahuaco (cuya Licencia Ambiental fue otorgada recientemente), fue tenida en cuenta para este estudio, por su información reciente. Información Primaria que se obtuvo del trabajo de campo a través de la aplicación de técnicas como observación, entrevistas estructuradas aplicadas a líderes comunitarios, así como a funcionarios públicos. En sexta instancia, se hizo triangulación metodológica que consiste en aplicar distintos métodos y técnicas al estudio de un fenómeno para luego contrastar los resultados, realizando un análisis entre coincidencias y divergencias, lo que permite una comprensión más global de un fenómeno. 1.5.1.1 PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN En primera instancia, la información se organizó y clasificó según las dimensiones socioeconómicas y las variables de cada una de ellas, según el área de influencia directa o indirecta. En segunda instancia, se analizaron e interpretaron los datos de información secundaria, se tabularon y graficaron otros de acuerdo a las variables de interés, y finalmente se generaron bases de datos de la información primaria, se trabajaron las estadísticas para su posterior análisis (resumen y comparación de las observaciones) e interpretación (buscar un significado más amplio a las respuestas mediante su interrelación con otros conocimientos disponibles).

Cap1_Generalidades

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