Cap5_Evaluación Ambiental

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL ANILLO VIAL MALECON DEL BARRIO CRESPO

Evaluación Ambiental Pág. i

CONTENIDO

5 EVALUACIÓN AMBIENTAL 5-1

5.1 METODOLOGÍA DE IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS 5-1 5.1.1 COMPONENTES AMBIENTALES 5‐1 5.1.2 IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES Y EVALUACIÓN CUALITATIVA. 5‐2 5.1.2.1 Sin Proyecto 5‐3 5.1.2.2 Con Proyecto 5‐3 5.1.3 EVALUACIÓN CUANTITATIVA DE IMPACTOS AMBIENTALES 5‐4 5.2 EVALUACIÓN AMBIENTAL ESCENARIO SIN PROYECTO 5-5 5.3 EVALUACIÓN AMBIENTAL ESCENARIO CON PROYECTO 5-10


Evaluación Ambiental Pág. ii

TABLAS

TABLA 5-1 COMPONENTES SUSCEPTIBLES DE SER IMPACTADOS .......................................................... 5-2 TABLA 5-2 CRITERIOS DE CALIFICACIÓN DE IMPACTOS ........................................................................................ 5-5 TABLA 5-3 MATRIZ CAUSA - EFECTO SIN PROYECTO........................................................................................... 5-6 TABLA 5-4 MATRIZ CAUSA - EFECTO SIN PROYECTO........................................................................................... 5-7


Capítulo 5. Evaluación Ambiental Pág. 5-1

CAPÍTULO 5

5 EEVVAALLUUAACCIIÓÓNN AAMMBBIIEENNTTAALL El proceso de identificación y evaluación de impactos se ajusta a los lineamientos establecidos en los Términos de Referencia para Estudios de Impacto Ambiental de Proyectos de Construcción de Carreteras VI-TER1-01 del 2006, emitidos por el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial y demás requerimientos del Auto No. 2780 de 9 de octubre de 2007, aplicables a la elaboración del presente Estudio de Impacto Ambiental para la Construcción del Anillo Vial Malecón del Barrio Crespo, en Cartagena - Barranquilla.

5.1 MMEETTOODDOOLLOOGGÍÍAA DDEE IIDDEENNTTIIFFIICCAACCIIÓÓNN YY EEVVAALLUUAACCIIÓÓNN DDEE IIMMPPAACCTTOOSS Teniendo en cuenta los diferentes estudios técnicos y análisis realizados para la elaboración de la línea base, descritos en los capítulos anteriores, se identificaron las condiciones actuales de los recursos: tanto naturales (bióticos y abióticos) como los aspectos relacionados con el componente socioeconómico presentes en el área de influencia del proyecto, en el escenario Sin Proyecto. Así mismo, se identificaron y evaluaron los aspectos, impactos y efectos ambientales (positivos y negativos) que pueden generar las actividades de construcción del proyecto en su interacción con el medio natural donde se ejecutarán (Área de Influencia Directa) y su relación con el Área de Influencia Indirecta previamente definidas para cada componente en el presente estudio. Esta identificación de impactos ambientales tuvo en cuenta el análisis de aquellos impactos preexistentes o potenciales causados por otras actividades regionales.

5.1.1 CCOOMMPPOONNEENNTTEESS AAMMBBIIEENNTTAALLEESS Inicialmente, la evaluación ambiental consistió en establecer los elementos susceptibles de ser impactados y sus correspondientes indicadores de impacto. Para este fin se tomaron como referencia los componentes biótico, abiótico y socioeconómico, con sus respectivos elementos y factores susceptibles de ser



impactados, así como sus correspondientes indicadores de impacto, como se muestra en la TABLA 5-1.

TABLA 5. 1

TABLA 5-1 COMPONENTES SUSCEPTIBLES DE SER IMPACTADOS

COMPONENTE ELEMENTO FACTOR IMPACTADO

MEDIO ABIÓTICO

Suelos Alteración del uso del suelo Geomorfología Paisaje Geotecnia Estabilidad

Aguas Superficiales Calidad de Cuerpos de Agua Caudal

Aire Calidad del Aire

Ruido Ruido

MEDIO BIÓTICO

Vegetación Flora Cobertura Vegetal

Fauna Hábitat Ocurrencia

Hidrobiota y Hábitats Marinos

Hábitat Ocurrencia

MEDIO SOCIO-ECONÓMICO SOCIO-ECONOMÍA

Dinámica Demográfica Actividades Económicas Calidad de Vida Expectativas Sociales Infraestructura Existente Patrimonio Arqueológico Organización Social Servicios Sociales Servicios Públicos Movilidad Peatonal y Vehicular Nivel de Empleo Accidentabilidad

5.1.2 IIDDEENNTTIIFFIICCAACCIIÓÓNN DDEE IIMMPPAACCTTOOSS AAMMBBIIEENNTTAALLEESS YY EEVVAALLUUAACCIIÓÓNN CCUUAALLIITTAATTIIVVAA.. Para la identificación de impactos ambientales y evaluación cualitativa se aplicó una matriz causa-efecto, tanto para el escenario sin proyecto (condiciones actuales del Área de Influencia Directa), como para la interacción de actividades de la obra frente a estos componentes ambientales.



5.1.2.1 SIN PROYECTO Mediante la aplicación de la matriz para el escenario sin proyecto se buscó identificar el estado actual de los recursos naturales y la influencia que sobre ellos han tenido a través del tiempo las dinámicas propias desarrolladas en el área y la vía construida actualmente, estableciendo así el grado de intervención que presentan los componentes ambientales y los posibles cambios y/o transformaciones que pudiese generar el proyecto en su etapa constructiva. Esta matriz se compone en primer lugar de los componentes ambientales previamente identificados (filas) y en segundo lugar se evalúa el grado de intervención que sobre los mismos se presentan de acuerdo con las actividades desarrolladas en el área de influencia directa del proyecto y la influencia de la vía construida (columnas). En las casillas de interacción entre las filas y columnas se establece la intervención que sobre cada componente han generado las dinámicas propias del Área de Influencia Directa. 5.1.2.2 CON PROYECTO

En el caso del escenario con proyecto, a través de la matriz causa efecto se identificaron las posibles alteraciones a los componentes de los medios abiótico, biótico y socioeconómico, que pudieran derivarse de la fase de construcción de la doble calzada, estableciendo una relación entre las actividades y los posibles efectos de las mismas sobre cada componente, teniendo en cuenta la naturaleza de las mismas. Se tuvieron en cuenta las actividades del proyecto en su etapa de construcción que presentan mayor integración con el medio ambiente, con el fin de establecer las interacciones entre las actividades del proyecto y la posible afección del entorno. De igual manera se contempló la identificación en campo de los elementos geométricos del corredor vial, eje de vía, bordes de corona, y derecho de vía, identificando además elementos tales como viviendas, accesos a las mismas, límites de cultivos, drenajes, entre otros, los cuales interactuarán con cada una de las actividades constructivas. Por tanto la interacción entra las filas y columnas en la matriz causa-efecto, muestra los posibles impactos generados por el proyecto en los componentes ambientales del Área de Influencia Directa caracterizados en la línea base.



5.1.3 EEVVAALLUUAACCIIÓÓNN CCUUAANNTTIITTAATTIIVVAA DDEE IIMMPPAACCTTOOSS AAMMBBIIEENNTTAALLEESS Teniendo en cuenta que se entiende por impacto ambiental todo cambio en el medio ambiente abiótico, biótico o social, ya sea negativo o positivo, total o parcial, causado por una actividad propuesta, anterior o en curso, o bien directamente relacionada por la misma, se llevó a cabo un análisis cuantitativo y descriptivo que permitió calificar y evaluar de forma clara y precisa, el grado de intervención actual que presenta el área de influencia directa dentro de la que se plantea el proyecto y los impactos ambientales que se pueden generar sobre los componentes abiótico, biótico y socioeconómico, por la construcción de la Doble Calzada. Este análisis se realizó evaluando los impactos positivos y/o negativos derivados de la ejecución de las obras (escenario CON proyecto), y de esta forma deducir las repercusiones en las condiciones actuales del medio ambiente, así como el grado de intervención que presenta la zona (escenario SIN proyecto). Para la evaluación cuantitativa se utilizó la Matriz de LEOPOLD (1971) realizando una modificación con el fin de adecuarla a las características del proyecto. Esta matriz califica para el escenario sin proyecto el estado de intervención del AID (filas) de acuerdo con las actividades desarrolladas en la zona (columnas) y para el contexto con proyecto, califica las interacciones de las actividades en la etapa constructiva (columnas) con los componentes ambientales (filas) y los posibles impactos derivados de estas interrelaciones. En cada casilla de interacción, a su vez, se califica la magnitud e importancia del impacto, en una escala que va de uno a tres. La magnitud del impacto hace referencia a su cantidad física; si el impacto ocasionado genera cambios importantes, medios o bajos; si su carácter positivo o negativo, si es que el tipo de modificación identificada es deseado o no, respectivamente. La importancia, sólo recibe valores positivos, y al igual que la magnitud recibe valores de uno hasta tres y dependerá de la intensidad con que se vea afectado el recurso y el peso del factor impactado dentro del componente. La forma como cada acción propuesta afecta a los factores ambientales analizados, se puede visualizar a través de los promedios positivos y promedios negativos para cada columna, que resultan de la suma de cuadrículas marcadas cuya magnitud tenga el signo positivo y negativo respectivamente. Con los promedios positivos y negativos no se puede saber que tan beneficiosa o perjudicial es la acción propuesta, para definir esto se recurrió al promedio aritmético con el fin de determinar la magnitud global de los impactos.



Para obtener el valor en la casilla respectiva, se multiplicó el valor de la magnitud con la importancia de cada casilla, y se adicionaron algebraicamente según cada columna; de igual forma las mismas estadísticas que se hicieron para cada columna se desarrollaron para cada fila. A continuación en la TABLA 5-2, Se presentan los criterios de evaluación.

TABLA 5-2 CRITERIOS DE CALIFICACIÓN DE IMPACTOS

CRITERIOS DE CALIFICACIÓN VALOR

CARÁCTER (+) Si el impacto es benéfico

(-) Si el impacto es adverso

MAGNITUD (M)

Baja 1 Si el impacto es casi imperceptible.

Media 2

Si el impacto generado refleja situaciones intermedias.

Alta 3

Si el impacto genera cambios drásticos en el factor ambiental.

IMPORTANCIA (I)

Baja 1

Si el grado de afectación del elemento es bajo en relación al entorno.

Media 2

Si el grado de afectación del elemento es medio en relación al entorno.

Alta 3

Si el grado de afectación del elemento es alto en relación al entorno.

La metodología utilizada retomó toda la información primaria y secundaria obtenida y ya descrita en los capítulos anteriores y para analizarla se dividió en tres partes, la primera parte consistió en la identificación y descripción de los impactos; en una segunda parte, se calificaron cada uno de los impactos descritos y finalmente se realizaron las conclusiones del caso. Para este último análisis, se construyó una última matriz cualitativa, contraponiendo el estado actual de intervención de los componentes ambientales del Área de Influencia Directa frente a los impactos y potencialidades que traería la construcción de la segunda calzada.

5.2 EEVVAALLUUAACCIIÓÓNN AAMMBBIIEENNTTAALL EESSCCEENNAARRIIOO SSIINN PPRROOYYEECCTTOO El análisis del escenario Sin Proyecto, como se mencionó inicialmente toma como referencia la caracterización de la línea base y la influencia que ya ha tenido a través del tiempo la vía actualmente construida, en la TABLA 5-3 se muestra la matriz cualitativa, Causa Vs. Efecto para el escenario sin Proyecto.



TABLA 5-3 MATRIZ CAUSA - EFECTO SIN PROYECTO


INTERVENCIÓN DEL

COMPONENTE MEDIO ABIÓTICO

Suelos Alteración del uso del suelo X

Geomorfología Paisaje X Geotecnia Estabilidad X

Aguas Superficiales Calidad de Cuerpos de Agua

Aire Calidad del Aire X Ruido Ruido X

MEDIO BIÓTICO

Vegetación Flora X Cobertura Vegetal X

Fauna Hábitat X Ocurrencia X

Hidrobiota Hábitat terrestre y marino X

Ocurrencia X

MEDIO SOCIO-ECONÓMICO

SOCIO-ECONOMÍA

Dinámica Demográfica X

Actividades Económicas X

Calidad de Vida X Expectativas Sociales X Infraestructura Existente

Patrimonio Arqueológico

Organización Social X Servicios Sociales X Servicios Públicos X Movilidad Peatonal y Vehicular X

Nivel de Empleo X Accidentabilidad X

Una vez identificados los componentes que ya han sido intervenidos por la vía actual y otras actividades observadas en el AID del proyecto, se procedió a calificar el grado de intervención de los componentes mediante el uso de la Matriz de LEOPOLD, como se muestra en la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia..



TABLA 5-4 MATRIZ CAUSA - EFECTO SIN PROYECTO


SIN PROYECTO IMPACTOS

(+) IMPACTOS

(-) MAGNITUD

POR COMPONENTE

M (+/-)

I

MEDIO ABIÓTICO

SUELOS Alteración del uso del suelo

-2 3 1 -6

GEOMORFOLOGÍA Paisaje -1 3 1 -3

GEOTECNIA Estabilidad -2 3 1 -6

AGUAS SUPERFICIALES Calidad de Cuerpos de Agua

AIRE Calidad del aire -2 2 1 -4

RUIDO Ruido -2 2 1 -4

MEDIO BIÓTICO

VEGETACIÓN Flora -1

1 1 -1

Cobertura Vegetal -1 1 1 -1

FAUNA Hábitat -1

2 1 -2

Ocurrencia -2 2 1 -4

HIDROBIOTA Y HABITATS MARINOS

Hábitat -1 1 1 -1

Ocurrencia -1 1 1 -1

MEDIO SOCIO ECONÓMICO

SOCIO-ECONOMÍA

Dinámica Demográfica +1 1 2 1

Actividades Económicas -1 1 1 1 -1

Calidad de Vida -3 2 1 1 -6

Expectativas Sociales 2 2 1 1 4

Infraestructura Existente -2 2 1 1 -4

Patrimonio Arqueológico

Organización Social -2 2 1 1 -4

Servicios Sociales -1 1 2 1 -1

Servicios Públicos -1 1 2 1 -1

Movilidad Peatonal y Vehicular

-2 3 1 1 -6

Nivel de Empleo -1 1 2 1 -1

Accidentabilidad -3 3 1 1 -9

IMPACTOS POSITIVOS 15

IMPACTOS NEGATIVOS 21

MAGNITUD IMPACTOS SIN PROYECTO -61



Como se pudo observar en los análisis y estudios efectuados durante la construcción de la caracterización ambiental o línea base del proyecto, el área de estudio se encuentra altamente intervenida por las actividades humanas (turismo, presencia del Aeropuerto Rafael Núñez, procesos de construcción de conjuntos residenciales y presencia institucional) y por las condiciones climáticas que eventualmente se manifiestan e influencian la zona costera del barrio Crespo. El tránsito vehicular que transcurre por la vía actual utilizada para el acceso a la ciudad de Cartagena por la Calle 70 y la Avenida Santander, genera altas concentraciones de emisiones atmosféricas y ruido generado por los vehículos y las dinámicas propias de las actividades que sobre ella se adelantan, como es la alta afluencia dinámica propia del área urbana del barrio Crespo, en especial por la ubicación en dicho sector del Aeropuerto Rafael Nuñez. Adicionalmente y en tal sentido, dicha vía no corresponde a un corredor que asegure el desarrollo de la región, ni la movilidad esperada, por su alto grado de intervención. La No construcción del Anillo vial seguirá aumentando los niveles de contaminación en el Barrio Crespo y por ende, afectando la calidad de vida de sus habitantes. Existe también dificultades en la movilidad por las dinámicas propias de las actividades que sobre estas vías y sobre el barrio se adelantan, como es la generación de actividades comerciales y de servicios alrededor del Aeropuerto Rafael Núñez, del turismo, de la construcción de conjuntos residenciales y de las instituciones estatales; en tal sentido, dicha vía no corresponde a un corredor que asegure el desarrollo de la ciudad y región, ni la movilidad esperada, por su alto grado de intervención. La No construcción del proyecto seguirá aumentando los problemas de movilidad existentes en el Barrio Crespo. Se puede concluir entonces que el impacto del paisaje sin el desarrollo del proyecto es de alta magnitud e importancia, hasta el punto en que pasó de ser un paisaje de alta calidad en el que deberían existir elementos naturales ubicados en zonas de playa y de un corredor vial de bajo tráfico por la calle 70 y la avenida Santander, a ser un paisaje de calidad baja donde se presentan elementos de transición por las condiciones del uso turístico y las naturales ambientales, así como por el alto tránsito que transcurre por estas vías. Adicionalmente, las actividades turísticas que se desarrollan en la zona, son otro factor que ha influido en la modificación del paisaje, dado que éstas han causado la ampliación de las áreas de predios que ofrecen como valor agregado la visual hacia el mar y los servicios que este proporciona, además de propiciar el desarrollo de actividades antrópicas en el área. En caso de no construir el proyecto, los índices de accidentalidad actuales se mantendrían o aumentarían, continuando con la generación de retrasos en el tráfico vehicular.



Si se tiene en cuenta la importancia de la conectividad que genera esta vía puesto que el Proyecto se inscribe dentro del corredor vial de las Américas, el cual es prioritario y considerado como uno de los más importantes ejes de la Red Nacional de Carreteras, para la integración económica entre Panamá, Colombia y Venezuela y en tal sentido, se puede pensar en los beneficios tanto a nivel regional, nacional e internacional, que se obtienen con el mejoramiento de la movilidad y la reducción en los tiempos de desplazamiento de los vehículos que transitan permanentemente esta vía. De no construirse el Anillo vial de Crespo, se estaría evitando la ejecución de un proyecto que soluciona un problema de movilidad de uno de los puertos de entrada del turismo internacional y nacional, un proyecto que mejora la calidad de vida del sector de Crespo y que coadyuva en el fomento y desarrollo económico y comercial, del turismo. En el barrio Crespo existe población flotante por las actividades comerciales y de servicios, turística e institucional, además se da crecimiento de la población por el proceso de construcción de conjuntos residenciales en los lotes de las viviendas tradicionales de ese sector, por tanto, de no llevarse a cabo el proyecto no habría modificación en la dimensión demográfica actual del barrio. Finalmente se presentan apenas dos impactos positivos sin la construcción del proyecto, que se refieren a que con la NO construcción del proyecto no se aumentarán las situaciones de inmigración en las áreas de influencia (principalmente indirecta) y por ende NO se dará la presión sobre servicios públicos y sociales de la misma. A nivel de servicios sociales, sin el proyecto no habrá afectación de la playa como espacio público con su uso de recreación activa. No hay una situación de desempleo en las áreas de influencia, según los dirigentes comunales, por lo cual la no construcción del proyecto dejaría de implicar la contratación de mano de obra no calificada que contribuirá así sea de manera temporal a la generación de empleos e ingresos para las familias. En cuanto a las actividades productivas del barrio Crespo se encuentran actividades formales e informales, las primeras ya se ha mencionado están en el sector comercial y de servicios y las segundas relacionadas con el comercio informal que se da especialmente en la zona de la playa de crespo: vendedores ambulantes que ofrecen ostras, bisutería, bebidas refrescantes; los trabajadores informales del turismo que ofrecen carpas y sillas para el turista y los que ofrecen servicios de masajes y arreglos para el cabello, que es esencialmente mano de obra femenina. Si no hay proyecto no hay modificación en las actividades económicas del área de influencia.



Otro renglón que directamente se beneficia con el proyecto es el de los bienes y servicios que demandaría el proyecto, que pueden ser ofertados en el municipio e incluso algunos en las áreas de influencia directa del proyecto; de no construirse el proyecto se perdería una oportunidad de negocio para los sectores económicos. El otro impacto está el relacionado con la NO generación de expectativas frente al uso de la playa porque un sector de cartageneros la ven como el último espacio natural dentro de la ciudad, para la recreación activa o pasiva. De no construirse el proyecto, ninguna de las anteriores situaciones se presentaría en el área. Las casillas de interacción que no presentan calificación, no se ven afectadas de no ejecutarse el proyecto y/o se mantienen las condiciones actuales: infraestructura existente y patrimonio arqueológico.

5.3 EEVVAALLUUAACCIIÓÓNN AAMMBBIIEENNTTAALL EESSCCEENNAARRIIOO CCOONN PPRROOYYEECCTTOO De acuerdo con las características generales del proyecto, los impactos identificados, fueron el resultado de agrupar las actividades del proyecto susceptibles de provocar impactos ambientales. Así mismo, se tuvieron en cuenta además de la identificación en campo de los elementos geométricos del diseño (el cual buscó la menor afectación posible de los componentes ambientales), la naturaleza del Área de Influencia Directa, incluyendo vías de acceso, movilidad peatonal y vehicular, drenajes, entre otros aspectos, los cuales interactuarán con cada una de las actividades constructivas. Cabe mencionar que la infraestructura de apoyo para la construcción de la vía como fuentes de extracción de materiales, plantas de triturados y asfaltos, no serán objeto de emplazamiento por parte del proyecto, teniendo en cuenta que los materiales serán adquiridos de sitios existentes en el área, de terceros que cuentan con las respectivas licencias para su funcionamiento. Se consideraron todas las actividades del Proyecto en sus diversas fases, que pudieran provocar alguna forma de impacto sobre el ambiente, organizado bajo la forma de componentes ambientales preestablecidos anteriormente. Las actividades que interactúan con los componentes ambientales presentes en el Área de Influencia Directa, se relacionan a continuación: • Explanación: Comprende la preparación del terreno y la ejecución de cortes

e incluye la operación de maquinaria y equipos necesarios para el desarrollo de esta actividad.



• Construcción del deprimido: Comprende las excavaciones y preparación del terreno para la construcción del deprimido e incluye la operación de maquinaria y equipos necesarios para el desarrollo de esta actividad.

• Construcción de Obras Costeras: Comprende la construcción de espolones y obras de protección costera, necesarias para el Proyecto; incluye la operación de maquinaria y equipos necesarios para el desarrollo de esta actividad.

• Relleno Hidráulico: Comprende la ejecución de las actividades necesarias para el relleno para la generación de la playa del área de influencia del proyecto; incluye la actividad de extracción o dragado del material costa adentro y la operación de maquinaria y equipos necesarios para el desarrollo de estas actividades.

• Cargue y transporte de materiales: Se refiere al cargue, transporte, y descargue de los materiales utilizados o generados en el proceso constructivo de la segunda calzada.

• Construcción de terraplenes y llenos: Contempla la construcción de llenos y conformación de terraplenes. Incluye la operación de maquinaria y equipos necesarios para el desarrollo de esta actividad.

• Construcción de obras de drenaje y otras estructuras: Corresponde a la construcción de las obras de drenaje y demás estructuras para el manejo de aguas, necesarias para el buen funcionamiento del proyecto. Incluye la operación de maquinaria y equipos necesarios para el desarrollo de esta actividad.

• Colocación de bases y sub-bases: Esta actividad incluye la extensión y compactación de los materiales de base y sub-base. Incluye la operación de maquinaria y equipos necesarios para el desarrollo de esta actividad.

• Establecimiento de la carpeta asfáltica: Comprende la extensión de la

carpeta asfáltica sobre el terreno. Incluye la operación de maquinaria y equipos necesarios para el desarrollo de esta actividad.

• Señalización: Incluye la instalación de señales horizontales y verticales y la demarcación de la vía con pintura.

• Construcción del Parque Lineal: Consiste en el desarrollo de las actividades necesarias para el parque y el amoblamiento general de la zona dedicada al esparcimiento y el turismo, una vez entre en operación el proyecto.



• Operación de la vía: Consiste en la operación de la vía por donde circularán

diferentes vehículos, camiones con número variable de ejes, automóviles particulares y buses.

• Abandono y restauración final: La fase de abandono del proyecto no aplica, pues la carretera se concibe como una infraestructura física permanente, de duración indefinida. Adicionalmente no se considera el desmonte y desmantelamiento de infraestructura de apoyo, puesto que tampoco se prevé la instalación de este tipo de infraestructura.

A continuación se presenta la matriz de calificación cualitativa donde se identifican los posibles impactos generados por el proyecto en el ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia..

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