Catástrofe en Barajas

Posibles causas del fatídico

desenlace del vuelo JKK5022 de

Spainair

Descripción del accidente

Previo al despegue

• Tras un primer rodaje hacia la pista el comandante detecta un calentamiento anómalo en el tubo pitot y decide regresar a la terminal para relizar una revisión de la sonda.

• El mecánico encargado desconecta el circuito eléctrico que alimenta el calentador de la sonda tras consultar el manual de mínimos de vuelo (MEL).

Rodadura

• Se autoriza la puesta en marcha y los tripulantes realizan la “check list” correspondienteomitiéndo, sin embargo el punto 8 (flaps y slats) de la comprobación “after start”, pues en ese momento el comandante pide al copiloto que solicite permiso de rodadura a la pista 36L.

• A las 14:23 h. El avión se sitúa en la cabecera de la pista y es autorizado a despegar.

Despeguey caida

• El avión realiza una carrera de despegue de 1.950 m. Se eleva a unos 40 pies del suelo y, después de alabear a izquierda y derecha en un ángulo de 20º entra en pérdida y se precipita hacia tierra impactando primero la cola y deslizándose hasta un arroyo cercanopartiéndose e incendiándose.

Algunas imágenes

Funcionamiento del sistema de aviso de configuración

inadecuada para el despegue (TOWS)

TOWS

Autobrake off Spoilers on Flaps y Slats up

Avance palancasde gases

Estabilizadorhorizontal ±1.5º

valor de despegue

Freno de aparcamiento on

Sistema de sensación de

tierra

La alarma sonará si estando en tierra, al avanzar las palancas de gases, se

cumple alguna o varias de las condiciones indicadas

Dependencia de sistemas presuntamente implicados en

los acontecimientos con el relé R2-5

Relé R2-5

Sensores de tierra -vuelo

Condicióntierra - vuelo

Calentador de la sonda de

temperatura del aire de impacto (RAT)

Temperatura del aire de

impacto

Panel del sistema de gestión de empujeautomático de los

motores

Otros factores importantes

Combustibe: 10.130 litros

Peso máximo al despegue: 147.000 Libras

Cambios en la hoja de carga: + 555 Libras

Peso total tras el segundo rodaje: 141.648 Libras

Viento de cola entre 5 – 10 nudos

Longitud de la pista 36L: 4.400 metros

Extracto de algunas frases importantes recogidas por el

registrador de vuelo (Caja negra)

13:53:54 -13:57:47

• El comandante comenta que pueden irse ya que no hay previsión de engelamiento. El técnico de mantenimiento está de acuerdo y le dice que despachan el avión con la calefacción de la sonda de temperatura inoperativa.

• El copiloto realiza un comentario sobre que no se podrá realizar un despegue flexible.

14:12.08 – 14:19:00

• Se inicia la lista de comprobación After Start. Antes de leer el último punto, flaps/slats, el comandante le dice al copiloto que pida rodaje. Antes de la lectura de la lista no se escucha que el comandante pronuncie la palabra flaps.

• El copiloto vuelve a mencionar que no les iba a funcionar el empuje automático

14.23:10 Inicio del despegue

• No se registra ningun sonido relacionado con el sistema de advertencia de configuración inadecuada para el despegue (TOWS).

• La tripulación comenta que no funciona el sistema de empuje automático y tenían que hacer un despegue manual.

• Queda registrado el cambio de la señal de modo tierra a modo vuelo.

Momentos finales

A las 14:24:14 se activó la vibración de la palanca de control del sistema avisador de pérdida. El

copiloto dijo “fallo de motor?” [sic] en tono interrogativo y un segundo más tarde el

comandante, en un tono de voz muy elevado, pregunto cómo se apagaba la voz (la alarma de

pérdida). En ese momento la velocidad era de 168 kt, 25 ft de altura, ángulo de cabeceo de 15.5º

y alabeo a la derecha de 4.4º.

El alabeo a la derecha se incrementó hasta un máximo de 20º. En este momento se produjo una

variación en la posición de las palancas de empuje de unos 4 grados la izquierda y 32 grados la

derecha en el sentido de disminuir el empuje. Inmediatamente las palancas se movieron hasta su

posición más adelantada posible alcanzándose unos valores de EPR en torno a 2.15. Estos

valores se mantuvieron constantes hasta el final.

A partir de ese momento se escucharon los avisos de “bank angle” procedente del sistema de

aviso de proximidad al terreno (EGPWS) y en cabina sonaron alternativamente en tres ocasiones

la bocina y la voz sintética anunciando la condición de pérdida aerodinámica, a veces solapados

con el aviso del EGPWS. La vibración de la palanca de control del sistema avisador de pérdida

permaneció activa hasta el primer impacto con el suelo.

A las 14:24:19 se alcanzaron los máximos valores de pitch (18.3º) y de altura (40 ft).

A las 14:24:24 se escuchó el primer impacto contra el terreno alcanzándose una aceleración

vertical de 3.17 g. En ese momento la actitud registrada de la aeronave era de 10,4º de pitch y

5,3º de alabeo a la derecha. La velocidad era de 154 kt. (277 Km/h aprox).

Causas probables del suceso

Avería inicial

•Se inhabilita el calefactor de la sonda RAT, según el protocolo establecido y se despacha el avión

•No se profundiza en la causa del mal funcionamiento del calefactor ni se verifica el correcto funcionamiento del relé R2-5

•No se tienen en cuenta anteriores precedentes que relacionaban el mal funcionamiento del calefactor con el sistema de mala configuración para el despegue (TOWS)

Actuación de la tripulación

•En la 2ª puesta en marcha no se colocan los flap en configuración de despegue

•No se comprueba el funcionamiento correcto del TOWS (No era obligatoria en el segundo vuelo del día con la misma tripulación), recomendada por el fabricante del aparato.

•En la check list after start se salta el punto nº 8 referente a la configuración de flaps y slats

Otrasincidencias

•La configuración de Barajas con un viento de cola en la 36L de hasta 10 nudos no era la más idónea para esta aeronave cargada al máximo.

•Tanto el manual de operaciones de la compañia como el del fabricante recogen sólo recomendaciones que no son obligatorias y, que teniendo en cuenta anteriores precedentes, hubiesen sido claves a la hora de evitar la catástrofe.

•Las excesivas prisas que presionan a la tripulación para minimizar los retrasos y la permanencia en tierra, podrían ser también determinantes en la cadena de errores que desencadenaron el trágico suceso.

Consecuencias

154 Víctimas mortales

18 Heridos graves

Muchas familasdestrozadas

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1224

766

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Estadística de catástrofes aéreas s.XXI

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