COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS

Bruselas, 20.11.2002COM(2002) 595 final

VOLUMEN I

COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEOY AL CONSEJO

Estrategia de la Unión Europea para reducir las emisiones atmosféricas de los buques denavegación marítima

(presentada por la Comisión)

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COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEOY AL CONSEJO

Estrategia de la Unión Europea para reducir las emisiones atmosféricas de los buques denavegación marítima

1. INTRODUCCIÓN

Las emisiones atmosféricas de los buques de navegación marítima pueden clasificarse encontaminantes atmosféricos, gases de efecto invernadero y substancias que agotan la capa deozono. Estas emisiones no se dispersan de forma inofensiva en el mar y no se detienen en lasfronteras nacionales. Las emisiones contaminantes del aire procedentes de los buques, enespacial en zonas costeras y puertos, se dispersan tierra adentro causando problemasmedioambientales que afectan a la salud humana, al medio ambiente y a los edificios.Independientemente del lugar en que se produzcan, las emisiones de gases de efectoinvernadero de los buques contribuyen también al cambio climático de la Tierra y las desustancias que atacan la capa de ozono perjudican a ésta última.

Los Estados miembros y la Unión Europea (UE) ya han avanzado notablemente en lareducción de las emisiones atmosféricas con origen en tierra firme. La legislacióninternacional y de la UE han sido las principales precursoras en este ámbito, lo cual tienemucho sentido si tenemos en cuenta que la contaminación del aire, el cambio climático y eldeterioro de la capa de ozono son problemas transfronterizos. Para citar algunos ejemplos,recientes Directivas sobre techos máximos de emisión nacionales1, sobre limitación deemisiones a la atmósfera procedentes de grandes instalaciones de combustión2 y devehículos3, y sobre la calidad de los combustibles utilizados en la UE4, están aportandoresultados tangibles en términos de calidad del aire. Lo que es más, al suscribir el protocolode Kioto5, ratificado por la UE el 31 de mayo de 2002, los Estados miembros y la Comunidadhan manifestado su firme intención de reducir las emisiones nacionales de gases de efectoinvernadero.

Pero aunque los problemas medioambientales se han mitigado, ninguno ha desaparecido porcompleto, y hay pruebas de que algunos, como el del ozono de superficie, la eutroficación y elcambio climático se están agravando. También surgen nuevos datos sobre los efectos para lasalud de las emisiones de contaminantes del aire, especialmente por lo que se refiere a laspartículas finas. Así pues, queda patente que aún se puede mejorar y, en este sentido, losbuques de navegación marítima constituyen uno de los sectores en los que los avances pueden

1 Directiva 2001/81 CE sobre techos nacionales de emisión de determinados contaminantes atmosféricos2 Directiva 2001/80 CE sobre limitación de emisiones a la atmósfera procedentes de grandes

instalaciones de combustión3 Directiva 1998/69 CE del Consejo relativa a las medidas que deben adoptarse contra la contaminación

del aire causada por los gases procedentes de los motores de explosión con los que están equipados losvehículos a motor y por la que se modifica la Directiva 70/220/CEE del Consejo.

4 Directiva 1999/32/CE del Consejo de 26 de abril de 1999 relativa a la reducción del contenido de azufrede determinados combustibles líquidos y por la que se modifica la Directiva 93/12/CE; y tambiénDirectiva 1998/70/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 13 de octubre de 1998 relativa a lacalidad de la gasolina y el gasóleo y por la que se modifica la Directiva 93/12/CE del Consejo.

5 Protocolo de Kioto al Convenio marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático.

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ser más notables, ya que hasta el momento se han visto exonerados de la aplicación de lamayor parte de la legislación de la UE.

Las emisiones de una serie de contaminantes procedentes de los buques son relativamentealtas en la actualidad en las zonas marítimas de la UE en comparación con las fuentes deemisiones de tierra firme, para las que ya se han adoptado medidas, por lo que el transportemarítimo constituye en la actualidad el sector en el que se puede obtener una mayor reducciónde las emisiones. El siguiente gráfico ilustra la situación por lo que se refiere al dióxido deazufre y a los óxidos de nitrógeno, dos de los principales contaminantes del aire a que serefiere la presente estrategia. En muchos casos, también queda claro que el coste de lareducción de las emisiones procedentes de los buques es ahora mucho menor que laintroducción de más medidas de reducción en otros sectores.

0100020003000400050006000

Kton.

SO2 2010 NOx 2010

Emisiones de buquesaguas UEEmisionesterrestres UE-15

Figura 1.1. Previsiones de emisiones procedentes de buques para 2010 en comparación con los objetivos deemisiones procedentes de tierra firme para la UE de los 15 en la Directiva 2001/81 sobre techos nacionales deemisión. Fuente de los datos de emisiones de buques: Estudio Entec llevado a cabo para la Comisión Europea(ver http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/background.htm - transport).

1.1 Objetivo de la estrategia y algunas definiciones

El objetivo de esta estrategia es explicar de forma concisa el papel de las emisionesatmosféricas de los buques de navegación marítima en los problemas medioambientales en laUnión Europea, y establecer una amplia serie de objetivos, medidas y recomendaciones parareducir estas emisiones a lo largo de los próximos 10 años. Aún no se prevén medidasdetalladas. El objetivo principal de la presente Comunicación es tratar los efectos de lasemisiones sobre la tierra y las repercusiones en aspectos globales (cambio climático yagotamiento de la capa de ozono). El problema de la eutroficación marina se trata brevementeen esta estrategia, pero éste y otros peligros que amenazan los mares de la UE se tratan deforma más detallada en la nueva estrategia marina de la Comisión, adoptada en octubre de20026.

Existen tres Directivas que obligan a la Comisión a estudiar medidas para reducir lasemisiones contaminantes del aire procedentes del sector del transporte marítimo. Se trata de:

6 Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo - Hacia una estrategia de protección

y conservación del medio ambiente marino

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� Directiva 2001/81 sobre techos nacionales de emisión de determinados contaminantesatmosféricos, que obliga a la Comisión a informar al Parlamento Europeo y al Consejosobre la medida en que las emisiones procedentes del tráfico marítimo contribuyen a laacidificación, a la eutroficación y a la formación de ozono de superficie en la UE.

� Directiva 1999/32 relativa al contenido de azufre de determinados combustibleslíquidos, que ya establece límites de azufre para el combustible de buques destiladoutilizado en las aguas territoriales de la UE y que obliga a la Comisión a considerar quémedidas podrían adoptarse para reducir la contribución a la acidificación de la combustiónde combustibles no destilados de buques y, en caso adecuado, realizar una propuesta.

� Directiva 1994/63 sobre el control de las emisiones de compuestos orgánicos volátiles(COV) resultantes del almacenamiento y distribución de gasolina desde las terminales a lasestaciones de servicio, en la que se invita a la Comisión al estudio de la ampliación delámbito de aplicación de la Directiva con el fin de incluir los compuestos orgánicosvolátiles emitidos durante la carga y descarga de los buques.

La presente Comunicación tiene por objeto responder a estas exigencias, además de contribuiral programa Aire limpio para Europa que se puso en marcha el año pasado7 con el fin deadoptar una estrategia temática sobre la contaminación del aire que cubra todas las fuentes decontaminación. La Agencia europea de medio ambiente ha detectado la superación de loslímites establecidos para la calidad del aire por lo que se refiere al ozono superficial y a lamateria de partículas en el aire urbano8, por lo que el programa "Aire limpio para Europa"dará prioridad a estos contaminantes.

A los fines de la presente estrategia, a continuación se recogen algunas breves definiciones.

Emisiones atmosféricas: este concepto abarca los contaminantes del aire, los gases de efectoinvernadero y las sustancias de agotamiento de la capa de ozono. Los principalescontaminantes a que hace referencia la presente estrategia son el dióxido de azufre (SO2 óSOx), los óxidos de nitrógeno (NOx), los compuestos orgánicos volátiles (COV) y laspartículas primarias. Otros contaminantes secundarios considerados son los ácidos sulfúricosy los ácidos nítricos, formados por oxidación de los SO2 y NOx. Por lo que se refiere alagotamiento de la capa de ozono, la principal sustancia considerada es el halón.

Los buques de navegación marítima se entienden como naves de cualquier tamaño yutilidad que se desplacen por el territorio marítimo de la UE. Esta definición incluye losbuques que, con independencia del pabellón que enarbolen, cubran rutas internacionales, en laUE o nacionales, incluidos los transbordadores de pasajeros, los barcos de pesca y las navesde recreo. Los barcos de navegación exclusivamente fluvial no están incluidos en la presentecomunicación, aunque les afecte la propuesta en anexo sobre el contenido en azufre de loscombustibles marítimos.

Las áreas marítimas de la UE cubiertas son el mar del Norte, mar de Irlanda, mar Báltico,zona este del océano Atlántico, mar Mediterráneo y mar Negro.

7 COM(2001)245 de 4 de mayo de 2001, “Aire limpio para Europa": hacia una estrategia temática en pro

de la calidad del aire.8 Informe "Environmental signals 2002" de la Agencia Europea del Medio Ambiente: www.eea.eu.int

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1.2 Objetivos globales

El 6º Programa de Acción Medioambiental de la UE9 recoge objetivos y prioridades conarreglo a la situación del medio ambiente y a las tendencias predominantes sin olvidarproblemas de reciente aparición en cuya solución la UE puede abrir camino. El programafavorece la integración de las consideraciones medioambientales en todas las políticas de laUE y favorece el desarrollo sostenible.

Uno de los objetivos del 6º PAM es conseguir niveles de calidad del aire que no tenganrepercusiones inaceptables en la salud y el medio ambiente o presenten un riesgo paralos mismos. En la actualidad, las emisiones contaminantes de los buques de navegaciónmarítima tienen repercusiones intolerables y presentan riesgos para la salud y el medioambiente.

Otro objetivo del 6º PAM es estabilizar las concentraciones atmosféricas de gases deefecto invernadero en un nivel que no provoque alteraciones del clima natural de laTierra. El CO2 es el principal gas que esta estrategia tiene en cuenta. Las emisiones de CO2de los buques hoy en día no son desdeñables y suponen un 2% del total global, con unascenso inexorable a medida que se quema más combustible fósil para trasladar másmercancías más deprisa y más lejos que nunca antes en la historia del transporte.

Con estos dos objetivos globales en mente, esta estrategia propone una serie de objetivos,acciones y recomendaciones para reducir las emisiones atmosféricas de los buques, a corto,medio y largo plazo que se recogen en el apartado 6: Acciones futuras.

2. ANTECEDENTES

2.1 Contexto de la UE – fomentar el transporte sostenible y el cambio modal

Es importante tener en cuenta las emisiones atmosféricas de los buques en un contextopolítico más amplio. El artículo 6 del Tratado CE establece el principio de la integración delas consideraciones medioambientales en las políticas sectoriales con vistas a fomentar eldesarrollo sostenible. El transporte ha sido definido como un sector prioritario en el marco deldenominado proceso de Cardiff. La estrategia de integración del Consejo de Transportes deCardiff de 1999 destaca la necesidad urgente de proseguir la acción para la reducción de lasemisiones perjudiciales de todos los modos de transporte, incluido el transporte por barco.

La Comisión reconoce que los buques tienen ventajas sobre otras modalidades de transportecuando se tienen en cuenta una serie de criterios medioambientales. Así, por ejemplo, losbuques crean menos congestión y producen menos ruidos, y requieren menos terrenos para lasinfraestructuras. Por estas razones, Hemos de admitir que, por lo que se refiere a muchos delos parámetros medioambientales, el comportamiento del transporte por barco esrelativamente bueno en comparación con otros modos. Por estas razones, el Libro Blancosobre una política común de transporte10, publicado el año pasado, indican la necesidad detrasladar el transporte de más mercancías de las modalidades terrestres al transporte por mar.

9 Decisión n° 1600/2002/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de julio de 2002, por la que se

establece el Sexto Programa de Acción Comunitario en Materia de Medio Ambiente.10 La política Europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad, COM(2001)370 publicada el

12/9/2001

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No obstante, es importante examinar el impacto medioambiental de los buques y proponermedidas, cuando proceda, con el fin de asimilar el transporte marítimo a otros sectores ymodos de transporte terrestres. El objetivo debería ser garantizar que el transporte marítimomantiene sus niveles de respeto del medio ambiente en aquéllos aspectos en los que ya sonbuenos y mejorarlos en aquéllas áreas en las que están por debajo de los de otros sectores. Lasemisiones atmosféricas constituyen una de estas áreas donde este tipo de transporte essusceptible de mejora.

Las medidas propuestas en esta estrategia ofrecen una buena relación coste-eficacia si secomparan con medidas similares de reducción de las emisiones en otros sectores y nodeberían aumentar drásticamente su coste en relación con el de otros modos de transporte. Larelación coste-eficacia seguirá siendo la principal consideración a medida que vayandesarrollándose las medidas previstas en la misma.

2.2 El contexto internacional – Anexo VI de MARPOL

Dado que la navegación marítima es una industria global, resulta evidente el valor de lassoluciones internacionales. Además, la legislación internacional, y en concreto el Derechomarítimo, impone ciertos límites sobre lo que puede regularse a nivel regional o nacional.Estas consideraciones prácticas y jurídicas hacen que, para alcanzar reducciones reales de lasemisiones atmosféricas a escala mundial, la UE y los Estados miembros tengan que colaborarestrechamente con otras potencias internacionales del transporte marítimo en el seno de laOrganización Marítima Internacional (OMI).

Por esta razón, la Comisión y los Estados miembros trabajaron en el seno de la OMI durantelos años 90 para desarrollar el Anexo VI del Convenio MARPOL de la OMI11. El Anexo VIdel Convenio MARPOL establece normas para la prevención del la contaminación del aireprovocada por los buques, incluida la designación de Zonas de Control de Emisiones de SOxespeciales en el mar del Norte y mar Báltico. En la Sección 4, medidas existentes, figurandisposiciones más detalladas. El Anexo VI de MARPOL fue adoptado por una ConferenciaDiplomática auspiciada por la Organización Marítima Internacional en 1997, pero no entraráen vigor hasta un año después de que haya sido ratificado por 15 países que representen un50% del tonelaje bruto de la marina mercante mundial.

La entrada en vigor del Anexo VI constituye un punto central de esta estrategia. LaComisión, en consecuencia, desea que los Estados miembros de la UE ratifiquen esteimportante instrumento internacional y colaboren para reforzar las normas de alcance mundialque se recogen en el mismo.

2.3 Elaboración de la estrategia

La presente estrategia ha sido adoptada a través de cuatro estudios realizados para laComisión a lo largo de los últimos dos años disponibles enhttp://www.europa.eu.int/comm/environment/air/background.htm - transport:

� Estudio Entec UK Ltd de 2002: cuantificación de las emisiones en aguas de la UE enfunción de los movimientos de buques del año 2000.

11 Protocolo de 1997 por el que se modifica el Convenio para la prevención de la contaminación de los

buques de 1973, modificado por los Protocolos de 1978 correspondientes.

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� Estudio de Beicip Franlab de 2002: estudio sobre los costes para los productores dehidrocarburos y el incremento de los precios resultantes de una reducción del nivel deazufre en los hidrocarburos marítimos comercializados en la UE.

� Estudio de la AEA de 2001: tecnología relativa a las medidas de reducción de lasemisiones de compuestos orgánicos volátiles durante la carga y descarga de buques en laUE.

� Estudio de BMT Murray Fenton Edon Liddiard Vince Ltd de 2000 sobre las consecuenciasde una estrategia de reducción de las emisiones de SO2 y NOx de los buques en la UE.

Además, la estrategia se inspira en los modelos de deposición de emisiones e impactosmedioambientales elaborados por el Instituto meteorológico noruego en el contexto delprograma EMEP de cooperación para el seguimiento y evaluación de la transmisión de largoalcance de contaminantes del aire en Europa. El informe del año 2000 "Efectos del transportemarítimo internacional en los niveles de contaminación en Europa" es particularmentepertinente12. EMEP ha revisado los nuevos datos sobre emisiones de buques recogidos porEntec y los ha comparado con los datos utilizados para dicho informe para concluir que lasdiferencias no son importantes, y que, por lo tanto, siguen siendo válidas las conclusiones delinforme.

También se ha llevado a cabo una amplia consulta entre las partes interesadas, incluidos losEstados miembros de la UE, los países en vías de adhesión y Noruega, así comorepresentantes de las industrias navieras, portuarias, petroleras y organizaciones nogubernamentales. La Comisión celebró dos reuniones con las partes interesadas en 2002 paradiscutir sobre la presente estrategia y sobre las modificaciones relativas a los hidrocarburos dela Directiva 99/32/CE sobre el contenido de azufre de los combustibles líquidos. Ambasreuniones contaron con una nutrida asistencia. También se llevó a cabo una consulta escritabasada en un documento de debate publicado en enero de 2002 de la que se recibieronaproximadamente 40 respuestas. Una copia del documento de debate, las respuestas noconfidenciales, las actas completas de las reuniones de consulta y las listas de asistencia a lasmismas están disponibles en la siguiente dirección:http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/future_transport.htm.

Las partes interesadas en general vieron con buenos ojos la propuesta de desarrollar unaestrategia de la UE de reducción de emisiones de buques y agradecieron que se les brindara laoportunidad de contribuir a la misma. Por su parte, la Comisión también dio las gracias a laspartes consultadas por su valiosa contribución, en particular en lo tocante a los aspectosprácticos de la reducción de las emisiones de los buques. La mayoría hicieron hincapié en elhecho de que la estrategia de la UE debería alinearse en la medida de lo posible con lasmedidas internacionales para la reducción de la contaminación de los buques que se recogenen el Anexo VI del Convenio MARPOL de la OMI. La mayor parte de los representantes delos Estados miembros señalaron que sus gobiernos ratificarían el Anexo VI en junio de 2003.Muchos también reconocieron que las medidas de la UE constituirían un instrumento útil paramejorar la calidad del aire a nivel local y para renovar el impulso en pos de unas normasinternacionales más exigentes en el seno de la OMI.

3. SITUACIÓN ACTUAL DEL MEDIO AMBIENTE

Las emisiones contaminantes procedentes de los buques influyen de diversas maneras en lasalud y el medio ambiente: SO2 y NOx provocan deposiciones ácidas, que pueden ser

12 Ver http://projects.emep.int/reports/dnmi_note_5_2000.pdf.

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perjudiciales para el medio ambiente natural (es decir, lagos ríos, suelos, flora y fauna) asícomo para los edificios (es decir, el patrimonio cultural). Las emisiones de NOx y de COVcontribuyen a la formación de ozono superficial (contaminación fotoquímica), que puedeafectar a la salud humana y a la vegetación.

Las emisiones de SO2 y NOx se oxidan en la atmósfera y forman partículas de sulfatos ynitratos, que junto con las emisiones de partículas primarias (como hollín y polvo) formanpartículas finas que pueden dañar la salud humana13. Las emisiones de NOx tambiéncontribuyen a la eutroficación, exceso de nutrientes de nitrógeno que pueden alterar elequilibrio de los frágiles ecosistemas, incluidos los ecosistemas marinos.

Las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de los buques, principalmente elCO2, contribuyen al cambio climático del planeta. Las emisiones de halón procedentes de lasnaves afectan a la capa de ozono, lo que hace que aumente la fuerza de las radiacionesnocivas que alcanzan la Tierra y afecta por consiguiente a la salud humana y al medioambiente.

3.1 Emisiones

En el cuadro que figura a continuación se recogen las emisiones contaminantes del aire y degases de efecto invernadero de los buques calculadas en función de los trayectos registradospor los buques en 200014, y una relación de los efectos sobre el medio ambiente de dichasemisiones. También ofrece una previsión de las emisiones de buques para 2010, calculada apartir de un cálculo de un aumento del 1,5% sin la introducción de medidas de reducción. Porúltimo se ofrecen algunas cifras comparativas con las emisiones de origen terrestre.

Las emisiones de halón en los mares de la UE no han sido cuantificadas. No obstante, se sabeque la cantidad de halón instalado en los sistemas de extinción de incendios a bordo de losbuques en todo el mundo es significativa. Se estima en unas 26.000 toneladas de material quepodría afectar a la capa de ozono, lo que supera a las estimaciones de la industria europea dematerial contra incendios sobre el halón de instalaciones terrestres en Europa.

Los halones son entre 8 y 10 veces más dañinos que los clorofluorocarburos (CFC), que seprohibieron en todos los países industrializados en 1995. Por lo tanto, la recogida ydestrucción del halón de los buques podría evitar el futuro agotamiento de la capa de ozono ymejorar las perspectivas de pronta recuperación de la capa de ozono.

Contaminante y efectos Emisiones debuquesen 2000kton.

Emisionesprevistaspara 2010kton.

Datos comparativos

SO2 – dióxido de azufre

Acidificación, calidad del airea nivel local, partículas desulfato (partículas

2,578 2,845 3,634 - objetivos para la UE de los 15 para2010 para todas las emisiones de origenterrestre.

Los buques podrían representar el 78% de

13 En 1998, las sustancias que más han contribuido a la contaminación atmosférica fueron el NOx (52%) y

el SO2 (24%) contra solamente el 11% de las partículas primarias. Fuente: informe temático de laAgencia para la protección del medio ambiente 5/2001 sobre emisiones atmosféricas.

14 Para más información ver el estudio “Cuantificación de las emisiones de los buques ligadas a lacirculación entre puertos de la Comunidad Europea” en www.europa.int/env/comm/air

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secundarias) las emisiones de origen terrestre en la UEpara 2010

NOx – óxidos de nitrógeno

Acidificación, ozonosuperficial, eutroficación,partículas de nitrato(partículas secundarias)

3,617 4,015 5,923 - objetivo para 2010 de la UE de los15 para las emisiones de origen terrestre.

Los buques podrían representar el 68% delas emisiones de origen terrestre en la UEpara 2010

CO2 – dióxido de carbono

Cambio climático

157,298 172,791 3,325,000 – UE-15 2000 emisionesterrestres

Las emisiones de los buques en el conjuntode la UE son más altas que las emisionesterrestres en 9 Estados miembros

COV – compuestosorgánicos volátiles(hidrocarburos)

Ozono superficial

134 147 750 – UE-15 COV emisiones de laspinturas

Las emisiones de los buques por debajo delas de otros sectores no reglamentados

Partículas primarias (sóloen los puertos)

Problemas respiratorios

21 24 543 – UE-15 emisiones de partículasprimarias del transporte por carretera.

Las emisiones de partículas primarias enlos puertos son relativamente bajas, perolos efectos globales de las emisiones de losbuques serán altas teniendo en cuenta laspartículas secundarias de NOx y SO2.

3.2 Impacto de las emisiones contaminantes de los buques en la UE

Del cuadro anterior se desprende que la cantidad de emisiones de los buques en la UE se hacecada vez más conspicua a medida que las emisiones procedentes de otras fuentes comienzan adecrecer. Pero antes de pasar a tomar medidas para reducir la emisión de contaminantes delaire, es necesario evaluar el impacto de las emisiones de los buques tanto desde el punto devista de las concentraciones resultantes de contaminantes atmosféricos, como por lo que serefiere a su deposición. Ambas dependen en gran medida del lugar en el que se generan lasemisiones y de las condiciones meteorológicas.

El siguiente mapa ofrece una distribución de las emisiones de SO2 procedentes de los buquespor zonas marítimas de la UE. El EMEP15 lo elaboró este año por encargo de la Comisión apartir de los datos del estudio de cuantificación de 2000. Las zonas oscuras son las queregistran los mayores niveles de emisión y obviamente coinciden los las rutas marítimas mástransitadas. Este esquema se repite en el caso de los demás contaminantes.

15 EMEP es el programa de cooperación para la vigilancia y la evaluación de la contaminación

atmosférica transfronteriza de larga distancia en Europa.

10

Los mapas anteriores, elaborados por el EMEP en 200016, ponen de relieve la contribución delas emisiones de los buques a los problemas de acidificación, exceso de nitrógeno nutriente(eutroficación) y ozono superficial (contaminación fotoquímica) en la UE. El trabajo se hallevado a cabo mediante la aplicación de factores meteorológicos para establecer modelos dedeposición de las emisiones de los buques por cuadrículas cartográficas de 50 km. de lado ymediante el cálculo de la contribución realizada por las emisiones de los buques a losproblemas de medio ambiente en las distintas unidades. Este modelo seguirá desarrollándosea lo largo de los próximos años e incluirá las partículas primarias y secundarias dentro delPrograma Aire limpio para Europa y en el marco de la revisión de la Directiva sobre techosnacionales de emisión.

Por lo que se refiere a la acidificación y a la eutroficación, el impacto medioambiental seexpresa en términos de superación de las cargas críticas. La carga crítica de acidez es elumbral de deposición de nitrógeno y azufre sin consecuencias sobre las precipitacionesácidas. La carga crítica de nitrógeno nutriente es la deposición máxima de nitrógeno que nocausa eutroficación de los ecosistemas.

16 Para más información ver el informe 2000 del EMEP “Influencia de las emisiones del tráfico marítimo

en los niveles de contaminación en Europa” en http://www.emep.int/reports/dnmi_note_5_2000.pdf.EMEP ha revisado los nuevos datos de Entec sobre emisiones de los buques y lo ha comparado con losdatos consignados en el informe, y ha llegado a la conclusión de que las diferencias no sonsignificativas, por lo que los resultados del informe siguen siendo válidos.

11

Cuadro 2. Este mapa muestra la contribución de las emisiones de SO2 y NOx de los buques a laacumulación de superaciones de las cargas críticas de acidez. Unidades: equivalentesácidos/hectárea/año. Fuente: EMEP, 2000. El modelo pone de relieve que existe un gran número decuadrículas cartográficas del norte de Europa en las que las emisiones de buques son responsables demás del 90% de la superación de las cargas críticas de acidez. El tráfico de los buques contribuye a lassuperaciones en más del 50% en la mayor parte de las zonas costeras a lo largo del Canal de laMancha y el mar del Norte, en el mar Báltico a lo largo de la costa de Polonia y Alemania, y tambiénen grandes zonas del sur de Suecia y Finlandia.

Cuadro 3. La contribución de las emisiones de NOx y de COV de los buques a las concentraciones deozono superficial en Europa y zonas marinas limítrofes. Unidades: volumen en partes por cada milmillones. Fuente: EMEP. Este mapa pone de relieve la relación entre el clima y los niveles de ozono:las emisiones de los buques causan un aumento de los niveles de ozono en las zonas más cálidas delsur de Europa y un ligero descenso de los niveles de ozono de las zonas más frías del norte de Europa.

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Cuadro 4. La contribución de las emisiones de NOx de los buques a la acumulación de superacionesde las cargas críticas de nitrógeno nutriente. Unidades: equivalentes/hectárea/año. Fuente: EMEP. Lasituación en este caso es similar a la de la acidificación, con un amplio número de cuadrículas delnorte de Europa en las que las emisiones atmosféricas de los buques de navegación marítimacontribuyen a más del 90% de la superación. En el Mediterráneo las emisiones de los buques suponenmás del 50% de partes de Grecia, Italia y España. Estos datos se presentarán ante el grupo de trabajosobre eutroficación de la Comisión establecido en el marco de la estrategia para el medio ambientemarino y otros modelos llevados a cabo para valorar la contribución de las emisiones atmosféricas deNOx de las fuentes de tierra firme y de los buques.

4. MEDIDAS EXISTENTES DE REDUCCIÓN DE LAS EMISIONES

En este capítulo se describen algunas de las medidas que ya se han adoptado en la UE y anivel internacional para reducir las emisiones atmosféricas de los buques.

4.1 Acción a través de la Organización Marítima Internacional (OMI)

Anexo VI del Convenio MARPOL – Convenio internacional sobre la contaminación de losbuques

El Anexo VI MARPOL sobre la contaminación atmosférica de los buques fue adoptado por laConferencia Diplomática de la Organización Marítima Internacional en 1997. El Anexoentrará en vigor internacionalmente un año después de su ratificación por al menos 15 paísesque representen el 50% del tonelaje bruto de la marina mercante mundial.

El Anexo VI establece un límite global del 4,5% de azufre para el fuelóleo pesado quemadoen los buques, y establece dos Zonas de Control de Emisiones de SOx en las que elcombustible de los buques debe tener un contenido de azufre de menos del 1,5% o debenaplicarse tecnologías de reducción equivalentes. El mar Báltico se declaró área de control con

13

arreglo al protocolo original y el mar del Norte y el Canal de la Mancha se añadieron en 2000,tras un esfuerzo de negociación llevado a cabo por todos los Estados miembros de la UE.17

El Anexo VI también establece las siguientes normas en materia de emisiones de óxidos denitrógeno para los motores diesel con una potencia de más de 130 kW instalados en losbuques construidos (o sometidos a una reforma importante) a partir de enero de 2000:

– 17.0g/kWh cuando la velocidad nominal esté por debajo de las 130 r.p.m.– 45*rpm(-0.2) g/kWh cuando la velocidad nominal sea de más de 130 r.p.m., pero de menos

de 2000 r.p.m.– 9.8 g/KWh cuando la velocidad nominal sea de más de 2000 r.p.m.

Los fabricantes de motores y las sociedades de clasificación han confirmado que todos losnuevos motores fabricados en la UE ya se adaptan a las normas en materia de NOx, lo quepodría demostrar que tal vez las normas no sean especialmente exigentes.

Además, el Anexo VI establece disposiciones (voluntarias) para la regulación de lasemisiones de compuestos orgánicos volátiles, prohibe las emisiones deliberadas de sustanciasque afecten a la capa de ozono de las instalaciones existentes, fundamentalmente los equiposde seguridad frente el fuego, y prohibe las nuevas instalaciones a bordo de los buques quecontengan sustancias que afecten a la capa de ozono.

Si bien la entrada en vigor del régimen de Zonas de Control significará una sensible reducciónlas emisiones de azufre en las aguas de la UE, la opinión generalizada es que el resto de lasdisposiciones del Anexo VI no resultan demasiado exigentes, sobre todo por lo que se refierea los niveles de NOx y el límite global del azufre. Lo que es más, no está claro cuando entraráen vigor el Anexo VI. Hasta la fecha sólo lo han ratificado seis países: Suecia, Noruega,Singapur, Bahamas, Islas Marshall y Liberia, lo que representa aproximadamente el 26% deltonelaje mundial. Los demás 14 Estados miembros de la Unión representan aproximadamenteel 10% del tonelaje mundial y los países en vías de adhesión suman otro 10% (especialmenteMalta con el 5% y Chipre con el 4%).

Mientras la entrada en vigor siga dependiendo de la ratificación de 15 países con un 50% deltonelaje bruto mundial, será precisa la ratificación de los principales registradores mundialescomo Panamá (con un 21% del tonelaje mundial).

La reciente ratificación de Liberia es alentadora, pero incluso en el caso de que Panamáratificara el Anexo, harían falta otros 8 estados para cumplir el criterio de los 15 países.

Así pues, la Comisión está muy satisfecha por las intervenciones de los Estados miembros dela UE y otros Estados en la reunión de octubre de 2002 del Comité de protección del mediomarino de la OMI, indicando su intención de ratificar el anexo VI. Dinamarca, Grecia yLuxemburgo, así como Panamá, señalaron que el objetivo de proceder a la ratificación afinales de 2002. Los Países Bajos, Alemania, España, Finlandia y Bélgica, así como Chipre,se dieron de plazo la primera mitad de 2003. El Reino Unido confirmó su compromiso deproceder a la ratificación en cuanto los procedimientos administrativos y jurídicos lopermitan.

Con arreglo a la resolución 1 de la Conferencia MARPOL de 1997, la Secretaría General de laOMI deberá revisar el progreso de los Estados miembros a la hora de ratificar el Anexo VI. Si

17 Nombramientos aprobados durante la reunión del Comité de protección del medio marino de la OMI de

diciembre de 2000 (44ª sesión)

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las condiciones de entrada en vigor no se cumplen para el 31 de diciembre de 2002, el Comitéde protección del medio marino podrá iniciar una revisión urgente en su reunión de 2003 paraestudiar los obstáculos a la entrada en vigor y las medidas necesarias para su superación.Parece bastante probable que no se cumplirán las condiciones para la entrada en vigor antesdel 31 de diciembre de este año, así que es posible que se lleve a cabo una revisión del AnexoVI en la 49ª reunión del Comité de protección del medio marino en 2003.

Acción de la OMI en relación con los gases de efecto invernadero

El artículo 2.2 del Protocolo de Kioto adoptado por la Conferencia de las Partes del Conveniomarco sobre cambio climático de las Naciones Unidas (UNFCCC) de diciembre de 1997, yratificado por todos los Estados miembros de la UE el 31 de mayo de 2002, invita a las partesa que continúen la limitación o reducción de las emisiones de gases de efecto invernaderoprocedentes de los petroleros a través de la OMI. En la misma Conferencia de las Partes, seadoptó una decisión por la que se instaba a la inclusión de emisiones de los combustibles delos buques internacionales en los inventarios globales de los gases de efecto invernadero delas Partes del Convenio marco.

La OMI, por lo tanto, ha adoptado la responsabilidad de controlar las emisiones procedentesdel tráfico marítimo internacional. En 2000 se publicó un estudio sobre emisiones de gases deefecto invernadero de la OMI en el que se identificaba una serie de propuestas para lalimitación o reducción de las emisiones de este tipo de gases procedentes de los buques. Entrelas propuestas figuraban los acuerdos voluntarios, establecimiento de índicesmedioambientales, normas de emisión para buques nuevos y existentes e intercambiocomercial de derechos de emisión.

El Comité de protección del medio marino de la OMI creó un grupo de trabajo para discutir eltema en su 47ª y 48ª reunión de marzo y octubre de 2002. Este grupo de trabajo consideró queel establecimiento de un programa voluntario de indización medioambiental como elmecanismo más adecuado en estos momentos para reducir las emisiones de los buques. Elgrupo de trabajo del Comité de protección del medio marino y un grupo de correspondenciainter-sesiones están ahora intentando finalizar una resolución sobre una estrategia de la OMIen materia de gases de efecto invernadero, que deberá aprobarse en la asamblea de la OMI de2003. La Comisión, junto con una serie de Estados miembros, participa en el grupo de trabajoy en el grupo de correspondencia.

El Consejo de Ministros de la UE ha instado a la OMI a adoptar una estrategia concreta yambiciosa en materia de gases de efecto invernadero. Además, el VI Programa de AcciónMedioambiental obliga a la Comisión a establecer y aplicar medidas concretas para reducir lasemisiones de estos gases procedentes de los buques de navegación marítima si estas medidasno se adoptan en el marco de la OMI en 2003.

4.2 Legislación de la UE

La principal normativa de la UE existente que afecta a las emisiones procedentes de losbuques de navegación marítima es la Directiva 1999/32/CE del Consejo relativa al contenidode azufre de algunos combustibles líquidos. Esta Directiva exige a los Estados miembros quegaranticen que los gasóleos marítimos utilizados en su territorio a partir del 1 de julio de 2000no superan el 0,2% de azufre (0,1% a partir del 1 de enero de 2008).

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En otras palabras, los buques deberán garantizar que si utilizan gasóleos marítimos en elterritorio de la UE (en las aguas territoriales incluidas las 12 millas náuticas desde la costa, ylas vías fluviales), su contenido en azufre está por debajo del 0,2%.

En la Directiva no se recoge disposición alguna sobre el contenido de azufre del fuelóleopesado de uso marítimo. Se ha sugerido que esta omisión ha acelerado la tendenciapreexistente hacia el funcionamiento "unifuel", es decir utilizando un único combustible paratodas las operaciones por cuestiones de ahorro de costes. No obstante, la Directiva sí requeríaa la Comisión para que considerara qué medidas podrían tomarse para reducir la contribucióna la acidificación de la combustión de combustibles marinos distintos de los gasóleos yrealizar una propuesta si fuera preciso. La Comisión ha considerado el tema como parte deesta estrategia y está en vías de publicarse una propuesta para modificar los elementosreferidos a los combustibles marinos de la Directiva 1999/32. Esto se explica en más detalleen la Sección 6 de la presente Comunicación y en la propia propuesta.

Por lo que se refiere a los halones, el Reglamento 2037/00 relativo a las sustancias que agotanla capa de ozono, prohibe la comercialización y utilización de sustancias que agotan la capade ozono en la UE, incluido su uso en los sistemas de protección contra incendios a bordo debuques. No obstante, el Anexo VII de dicho Reglamento ofrece un número limitado deexcepciones para usos críticos de halones en los casos en los que aún no existan alternativaseconómica y técnicamente viables. Entre estas excepciones figura el uso de halones en losbuques de carga existentes. Dado que todos los buques construidos a partir del 1 de julio de1994 no deben tener halones a bordo, en la práctica sólo los buques construidos antes de estafecha tienen sistemas de lucha contra incendios con halones. La Comisión deberá revisar losusos críticos del Anexo VII todos los años a la luz de las alternativas disponibles y, cuandosea necesario, adoptar modificaciones del Reglamento 2037/00 siguiendo los procedimientosdel Comité de gestión con arreglo a la dispuesto en el artículo 18.

Por lo que se refiere a las embarcaciones de recreo (definidas como embarcaciones de usodeportivo o recreativo de entre 2,5 y 24 metros de eslora), algunas de las cuales son buques denavegación marítima, la Comisión ha propuesto una Directiva de modificaciónCOM(2000)639 que incluye, entre otras, disposiciones para la limitación de las emisiones deescape. Esta propuesta se encuentra en las últimas fases de la negociación y cuando entre envigor introducirá nuevos límites de emisión para el monóxido de carbono, hidrocarburos,óxidos de nitrógeno y partículas para los motores de propulsión instalados en embarcacionesde recreo.

4.3 Otras reglamentaciones

Dado el carácter internacional de la navegación, es preciso considerar las legislaciones deotros países. De especial importancia para la presente estrategia son las recientes propuestaslegislativas en materia de emisiones de buques de navegación marítima de los EstadosUnidos.

El 30 de abril de este año, la Agencia de protección del medio ambiente de los EE. UU.publicó un proyecto de legislación para las emisiones de NOx de motores de buques de la"categoría 3", es decir, las máquinas de 30 litros o más por cilindro a bordo de buques depabellón estadounidense18.

18 Ver http://www.epa.gov/fedrgstr/EPA-AIR/2002/May/Day-29/a11736.pdf

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Se ha propuesto un primer nivel de medidas equiparable a las normas en materia de NOx delAnexo VI que se aplicará con arreglo a la legislación de los EE.UU. a los nuevos motoresconstruidos a partir de 2004. Se está considerando un segundo nivel de normas que reflejaránuevas reducciones mediante el control de los motores y que se aplicará a los motoresfabricados a partir de 2006. En caso de prosperar, las medidas propuestas del segundo nivel serevisarán antes de entrar en vigor con el fin de tener en cuenta el desarrollo constante de lastecnologías de reducción de las emisiones de NOx y la evolución internacional en la materia,en especial la actividad de la OMI en favor de normas internacionales más exigentes.

La Agencia de medio ambiente de los EE.UU. está consultando en la actualidad a las partesinteresadas sobre la conveniencia de adoptar normas sobre el contenido de azufre de loscombustibles utilizados en dichos motores y a qué nivel hacerlo, y buscan sus comentariossobre si las normas en materia de emisiones propuestas deberían aplicarse a los buques conpabellón de fuera de los EE.UU.

4.4 Instrumentos económicos

En los últimos años, se han introducido instrumentos económicos en algunos países y puertosdel mundo para fomentar la reducción de las emisiones atmosféricas por parte de los buques.Entre estas medidas cabe citar el establecimiento de un sistema diferenciado de tarificaciónpara los combustibles marítimos, un sistema de derechos diferenciados para los puertos y víasnavegables e impuestos diferenciados sobre el tonelaje. En resto del mundo el transportemarítimo está escasamente sujeto al pago de impuestos y paga únicamente los costes de losservicios portuarios.

El instrumento económico más destacable de la UE lo constituye el sistema medioambientalde derechos diferenciados sobre las rutas marítimas de Suecia introducido en 199819. Setrata de un exacción recaudada por la administración sueca a través de la autoridad marítima.Los pagan los buques independientemente del pabellón que recalen en puertos suecos enfunción de su tonelaje bruto y del volumen de carga transportado. En 1998 se introdujo unelemento diferencial que reflejara las emisiones de NOx y de SO2 del buque y gracias al cuallos buques con tecnología de reducción de las emisiones de NOx y/o uso de combustible conbajo contenido en azufre se benefician de una reducción de las tasas. Muchos puertos suecosofrecen reducciones de los derechos portuarios complementarias. A ellos se ha sumado elpuerto de Mariehamm de la región autónoma de Åland en Finlandia.

Otras medidas comerciales de la UE y de otros países que benefician la reducción de lasemisiones de los buques son:

� El certificado verde (Green Award)20 que ofrece distintos incentivos en 35 puertos delmundo en función del nivel de cumplimiento de diversos criterios medioambientales.

� El sistema de navegación verde del puerto de Hamburgo (Green shipping bonus)21 de2001 que ofrece una reducción de las tasas portuarias a los barcos en función de su respetodel medio ambiente, incluidas las emisiones.

19 Ver http://www.sjofartsverket.se/tabla-b-eng/pdf/b142.pdf20 Ver http://www.greenaward.org/21 Ver http://www.green-shipping.de/pdf/gs_engl.pdf

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� Diferenciación medioambiental del impuesto sobre el tonelaje de Noruega22 que seaplica a los buques de pabellón noruego en función del nivel de cumplimiento de varioscriterios medioambientales.

Se han introducido otros instrumentos, incluidos los sistemas de intercambio de emisiones,para reducir la contaminación atmosférica de otros sectores en tierra firme.

4.5 Medidas facultativas/operativas

Las distintas organizaciones tienen la facultad de fijarse como objetivo reducciones de lasemisiones superiores a las establecidas en la legislación. A continuación se recogen algunasde las iniciativas adoptadas en la UE:

� Política de conexión eléctrica en puerto de la línea de transbordadores entre Gotemburgo yKiel;

� Proyecto en favor de la utilización de combustible con bajo contenido en azufre de laslíneas Wallenius23;

� Procedimiento VOCON de Intertanko de reducción de las emisiones de COV de lospetroleros en tránsito.

En EE.UU., el puerto de Los Ángeles ha introducido un programa de reducción voluntaria dela velocidad para los buques de carga comerciales que establece un límite de velocidad de 12nudos en un radio de 20 millas náuticas alrededor del puerto. El objetivo es obtener unareducción de las emisiones contaminantes cifrada en 3,4 toneladas de NOx al día. El nivel decumplimiento de esta medida de carácter voluntario ha sido bueno.

Por último, cabe mencionar que seis compañías navieras de la UE se han inscrito en elsistema EMAS de auditoría y gestión medioambientales de la Comisión Europea, lo quesignifica que se han comprometido ha introducir mejoras continuas en su rendimientomedioambiental y a reducir las emisiones atmosféricas por debajo de los requisitosreglamentarios.

5. EFECTOS DE LA AMPLIACIÓN

Las consecuencias de la ampliación de la UE sobre las emisiones atmosféricas de los buquesde navegación marítima son importantes. Diez de los trece países candidatos tienen costa:cuatro en el Báltico, cuatro en el Mediterráneo y tres en el mar Negro. El tráfico de entrada yde salida de los puertos de estos países representa una proporción significativa de todos losmovimientos de buques en los mares de la UE.

Existen graves problemas de acidificación y eutroficación marítima en el mar Báltico, y lasONG de esta región solicitaron recientemente medidas de la UE sobre las emisiones de losbuques. Los países candidatos del Mediterráneo comparten los mismos problemas de calidaddel aire a que se enfrentan los Estados miembros mediterráneos, principalmente por lo que serefiere al ozono superficial (contaminación fotoquímica). Y en todo el territorio de laampliación de la UE, las ciudades portuarias se enfrentan a problemas de calidad del airecomo resultado de las emisiones de SO2, NOx y materia de partículas de los buques.

22 Ver http://www.sjofartsdir.no/23 Ver http://www.walleniuslines.com/extranet/5_1_info.html?eid=20.

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Dos países candidatos – Malta y Chipre - cuentan con un importante porcentaje de la flotamundial bajo su pabellón (entre los dos el 9% del tonelaje mundial), así que su adhesiónotorgará un mayor peso específico a la UE dentro de la OMI.

La Comisión ha trabajado activamente en conseguir la participación de los representantes delos países candidatos en las consultas en relación con la presente estrategia, incluida lapropuesta de modificación de la Directiva 1999/32 sobre el contenido de azufre de loscombustibles marítimos.

6. EL FUTURO

6.1 Objetivos

El objetivo global de esta estrategia es reducir la contribución de las emisiones atmosféricasde los buques a los problemas de salud pública y medioambientales de la UE. No se hanincluido medidas preceptivas, pero la Comisión propone una serie de objetivos para orientarlas políticas nacionales y de la UE a largo plazo. Estos objetivos son:

� Reducir las emisiones de SO2 que contribuyan a la superación de las cargas críticas deacidificación y que afecten a la calidad del aire local.

� Reducir de las emisiones de NOx de los buques cuando contribuyan a la superación de lascargas críticas de acidificación y de eutroficación y a los niveles de ozono superficial queafecten a la salud humana y a la vegetación.

� Reducir de las emisiones de los buques de partículas primarias cuando afecten a la calidaddel aire local.

� Reducir los niveles de emisión de COV cuando contribuyan a niveles de ozono superficialque afecten a la salud pública y a la vegetación.

� Reducir las emisiones de CO2 unitarias de los buques.

� Eliminar las emisiones de sustancias que agotan la capa de ozono de todos los buques quenavegan por aguas de la UE.

El presente capítulo establece una serie de vías de trabajo previstas por la Comisión paraalcanzar estos objetivos, incluidas las acciones que la propia Comisión prevé adoptar y lasacciones que recomienda a otras partes.

6.2 Acción internacional en la OMI

La acción internacional a través de la OMI es la mejor forma de regular el rendimientomedioambiental de los buques de cualquier pabellón en cualquier punto del mundo. Estambién el modo más eficaz para reducir las emisiones de los buques con pabellón de fuera dela UE que se desplazan por aguas de la UE aunque no atraquen en sus puertos. El estudio dela Comisión del año 2000 indica que los movimientos de los buques en tránsito representaalrededor del 50% de los movimientos de buques en aguas de la UE, y que los buques conpabellón de fuera de la UE son responsables del 50% de las emisiones.

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Acción:

� La Comisión continuará trabajando en la adopción de posiciones coordinadas de la UE enel seno de la OMI con el fin de presionar en favor de medidas más estrictas para reducir lasemisiones de contaminantes del aire, gases de efecto invernadero y sustancias que agotanla capa de ozono procedentes de los buques.

Recomendaciones:

� Los Estados miembros deberían ratificar el Anexo VI del Convenio MARPOL lo antesposible, antes de la reunión del Comité de protección del medio marino de la OMI demarzo de 2003 (MEPC 49).

� En la 49ª sesión del Comité de protección del medio marino, los Estados miembrosdeberán dar su apoyo a una posición coordinada de la UE para avanzar en favor de unasnormas internacionales más estrictas con arreglo al Anexo VI del Convenio MARPOL(tope máximo mundial del 4,5% del contenido de azufre, niveles máximos de emisión deNOx superiores al 9,8-17 g/kWh).

� Los Estados miembros deberían apoyar la labor de la OMI encaminada a elaborar unaestrategia de limitación de las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de losbuques, estableciendo en principio un sistema voluntario de introducción de índicesmedioambientales para las emisiones de gases de efecto invernadero de los buques, peroasegurándose de que no queda excluida la adopción de otras medidas obligatorias a largoplazo. Si la OMI no adoptara una estrategia clara y ambiciosa para 2003, la Comisióndeberá considerar la adopción de medidas a escala comunitaria para reducir las emisionesde dichos gases procedentes de cada buque.

� Los Estados miembros deberían apoyar el estudio por parte de la OMI de metodologíasrelacionadas con la información sobre emisiones de gases de efecto invernadero sobre labase del combustible vendido a los buques de transporte internacional, de cara a asignaremisiones de buques a los inventarios nacionales de las partes del Convenio marco de lasNaciones Unidas sobre cambio climático (UNFCCC).

� Los Estados miembros deberían continuar desarrollando y apoyando las posicionescoordinadas de la UE en el seno de la OMI por medio de reuniones previas y deberíanapoyar nuevas medidas de transición que permitieran a la presidencia de la Comisiónformular la posición europea en la OMI.

6.3 Reglamentación de la UE sobre los niveles de emisión

Este es el mejor modo de reducir las emisiones de los buques en los puertos, aguasterritoriales y zonas económicas exclusivas de la UE. No obstante, el Derecho internacionalimpone algunos límites a la jurisdicción de los Estados costeros (y de la UE) para regular eltransporte marítimo internacional en sus aguas costeras, especialmente en relación con lasnormas referidas a la construcción, diseño, equipamiento y tripulación de los buques.

Acciones:

� Como parte de esta estrategia, se publica una propuesta de Directiva por la que semodifican los aspectos relacionados con los combustibles marítimos de la Directiva1999/32/CE para limitar el contenido de azufre de los combustibles marítimos

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comercializados y utilizados en la UE. El objetivo de esta propuesta es conseguirreducciones significativas de la contribución de las emisiones de los buques a losproblemas de acidificación del aire local. La propuesta prevé un límite del 1,5% para elcontenido de azufre de los combustibles de los buques de navegación marítima en el Mardel Norte, el Canal de La Mancha y el Mar Báltico, en línea con los límites de azufreestablecidos en el Anexo VI del Convenio MARPOL de la OMI, para reducir los efectosde las emisiones procedentes de buques en la acidificación del Norte de Europa y en lacalidad del aire. El mismo límite del 1,5% se aplicará a los combustibles de los buques detransporte de pasajeros con servicios regulares hacia y desde puertos comunitarios, paramejorar la calidad del aire en torno a los puertos y las costas, y crear suficiente demandapara garantizar el suministro de combustible de bajo contenido en azufre en toda la UE. Noobstante, para esta medida se propone un periodo de transición hasta julio de 2007, a fin dealiviar sus repercusiones para los operadores. Por último, se propone un límite del 0,2%para el contenido en azufre del combustible utilizado por los buques amarrados en puertoscomunitarios, para reducir las emisiones locales de anhídrido sulfuroso y material formadode partículas, y mejorar la calidad del aire.

� En los próximos meses, la Comisión presentará una propuesta de modificación de laDirectiva 1997/68 en relación con los niveles de emisión de NOx, materia de partículas yCO para máquinas móviles no de carretera comercializadas en la UE. El objetivo consisteen ampliar el ámbito de aplicación de la Directiva de forma que se incluyan las máquinascomercializadas para su uso a bordo de buques que operen en vías interiores denavegación. La propuesta está elaborándose en consulta con los Estados miembros, losfabricantes de máquinas y otras partes interesadas. Se están estudiando los tipos y tamañosde las máquinas a las que se deberán aplicar los nuevos niveles de emisión, y si dichosniveles deberían aplicarse también a máquinas menores (en su mayor parte auxiliares)comercializadas para su uso a bordo de buques de navegación marítima.

� Si para finales de 2006, la OMI no ha propuesto niveles internacionales más estrictos paratodas las máquinas de propulsión a través de una enmienda del Anexo VI del ConvenioMARPOL, la Comisión considerará la presentación de una propuesta para reducir lasemisiones de NOx de los buques de navegación marítima en la línea del nivel 2 de lasnormas presentadas por la Agencia de protección del medio ambiente de los EstadosUnidos.

� Para 2010, la Comisión tiene la intención de suprimir del Reglamento 2037/00CE laexcepción para las sustancias agotadoras de la capa de ozono por la que se permite el usode halones a bordo de buques de carga existentes que operen en aguas de la UE. LaComisión querría que las modificaciones de los requisitos se vieran reflejadas en losreglamentos del Convenio SOLAS de la OMI para los buques construidos antes del 1 dejulio de 1994, dado que un cambio de estas disposiciones internacionales constituiría elmodo más eficaz y equitativo para dar efecto a esta prohibición.

� En el futuro, la Comisión volverá a considerar la posibilidad de regular la reducción de losCOV en las operaciones de carga de los buques. Un informe de 2001 de la Comisión24

puso de relieve que en la actualidad es más efectivo desde el punto de vista de los costesregular las emisiones de COV en otros sectores. Por esta razón, la Comisión está

24 Estudio de AEA Technology Environment relativo a las medidas de reducción de las emisiones de COV

durante la carga y descarga de los buques en la UE.http://europa.eu.int/comm/environment/air/vocloading.pdf

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elaborando una propuesta para regular las emisiones de COV del sector de las pinturas ydisolventes. Mientras tanto, los Estados miembros podrán introducir medidas nacionalespara reducir las emisiones de COV de las operaciones de carga de los buques, siempre quese notifiquen a la OMI de acuerdo con las disposiciones del Reglamento 15 del Anexo VIdel Convenio MARPOL. Además, debería señalarse que la Declaración de Bergen de laConferencia del mar del Norte de 2002 invitó a OSPAR a fomentar el uso de equipos derecuperación del vapor en las operaciones de carga de crudo en alta mar.

6.4 Legislación de la UE relativa a los instrumentos económicos

Los instrumentos económicos constituyen uno de los mejores medios de promoción de unbuen rendimiento medioambiental, facilitando incentivos para que la industria supere losrequisitos legales y adopte las mejores tecnologías disponibles.

Acciones:

� A principios de 2003, en el contexto del marco de la UE en materia de tarificación de lainfraestructura de transporte, la Comisión propondrá el desarrollo de un sistema de la UEde tarifas diferenciadas para todos los modos de transporte, con el fin de tener en cuentalos costes sociales marginales, incluidos los costes externos de la contaminación del aire yel cambio climático. Un régimen de tarificación para el transporte marítimo será parte deeste marco. El régimen de tarificación marítimo se desarrollará sobre la base delrendimiento medioambiental de los buques, y tendrá también en cuenta las emisiones deSO2, NOx, materia de partículas y CO2. Se está llevando a cabo un estudio pormenorizadopara elaborar esta propuesta. Se consultará a los representantes de la industria naval yportuaria.

� En el futuro, la Comisión considerará la posibilidad de desarrollar sistemas de intercambiocomercial de los derechos de emisión para obtener nuevas reducciones de las emisiones delos buques en las zonas marítimas de la UE, especialmente por lo que se refiere al NOx. Espreciso demostrar previamente la viabilidad de un sistema de intercambio de emisiones debuques.

6.5 Medidas facultativas/operativas

Los armadores, transportistas y autoridades portuarias tienen libre iniciativa para adoptarmedidas de carácter voluntario que vayan más allá de los requisitos legales de la UE con el finde conseguir mayores reducciones de las emisiones. La publicidad positiva de la imagenecológica de una empresa puede ser un buen medio para difundir las mejores tecnologíasdisponibles y fomentar su adopción voluntaria.

Acción

� A lo largo de 2002 la Comisión lanzará un Premio al transporte marítimo limpio (CleanMarine Award Scheme) con el fin de dar publicidad positiva a las empresas y autoridadesde la UE que demuestren las mejores prácticas en materia de emisiones. De la organizacióndel premio se encargará la Comisión en colaboración con los representantes de la industria,incluidas la Asociación de armadores de la Comunidad Europea, el Consejo de armadoreseuropeos y la Organización europea de puertos de mar.

� Un jurado independiente examinará las candidaturas y se concederán premios en lasmejores prácticas en una o todas de las siguientes categorías:

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– Navieras de la UE y/o buques con pabellón de la UE que demuestren emisionescontinuadas por debajo de las estipuladas por ley.

– Transportistas que contraten sistemáticamente buques de bajas emisiones enlugar de otros modos de transporte más contaminantes.

– Autoridades de la UE, incluidas las autoridades portuarias, que favorezcan lareducción de las emisiones en las operaciones de transporte marítimo y en laactividad portuaria.

� La ceremonia de entrega de los premios tendrá gran notoriedad y se celebrará en Bruselasen el marco de un seminario sobre las mejores prácticas en materia de tecnologías dereducción de las emisiones de los buques.

Las Comisión también cree que, en caso de planificarse adecuadamente, compromisos derespeto del medio ambiente de carácter voluntario suscritos por las empresas podrían mejorarrápidamente y de forma rentable el rendimiento ecológico del sector. Por esta razón, laComisión da la bienvenida a la iniciativa de la Cámara Naviera Internacional de publicaciónde un código de prácticas sobre la selección de combustible de buques de acuerdo con lasnormas del Anexo VI del Convenio MARPOL, incluido el combustible con un 1,5% de azufrepara las Zonas de Control de Emisiones de azufre25.

Recomendaciones

� La Comisión insta a la industria naviera internacional a que colabore en el desarrollo de unacuerdo paralelo o código de prácticas para favorecer la disponibilidad de abundantecombustible pesado con un 1,5% de azufre en los estados limítrofes con las Zonas deControl de Emisiones, y al menos cierta cantidad de combustible marino con dichocontenido en azufre de cualquier grado para abastecer a los buques con destino en unaZona de Control de las Emisiones de SOx.

También existen muchas medidas operativas que pueden adoptarse para reducir las emisionesatmosféricas de contaminantes del aire y gases de efecto invernadero.

Reducir el consumo de combustible es la más evidente, aplicable a todas las categorías denaves. Si bien, en general, todos los buques tienen unos rendimientos razonables por razoneseconómicas, la reducción de la velocidad durante la navegación y el funcionamiento conelectricidad del muelle en el puerto son dos formas de reducir el consumo de energía y lasconsiguientes emisiones.

Recomendación

� La Comisión insta a las autoridades portuarias a que consideren la introducción dereducciones voluntarias de la velocidad y requerir, incentivar o facilitar el uso deelectricidad generada en tierra por parte de los buques o una fuente de energía limpia abordo mientras permanezcan en puerto.

Otro medio de mejorar la eficacia energética es el recurso a pinturas antiincrustantes queevitan que se adhieran al casco organismos biológicos como limo, algas y moluscos, queaumentan la resistencia al agua, lo que hace aumentar el consumo de combustible paramantener la velocidad del buque. Ante la preocupación internacional por la lenta liberación en

25 Para más información, dirigirse a la Cámara Naviera Internacional - ics@marisec.org at

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el mar de sustancias peligrosas presentes en algunas pinturas antiincrustantes, la Comisiónestá fomentando el desarrollo y utilización de pinturas antiincrustantes sostenibles desde unpunto de vista medioambiental.

Recientemente se han desarrollado medidas operativas más específicas para reducir lasemisiones de compuestos orgánicos volátiles procedentes de los petroleros. Intertanko hadesarrollado un procedimiento denominado VOCON que permite a los propietarios depetroleros reducir las pérdidas de cargamento y reducir hasta un 80% las emisiones decompuestos orgánicos volátiles en las operaciones de transporte de crudo cambiandosencillamente los procedimientos de descompresión.

Para introducir estos procedimientos los propietarios de los petroleros deberán instalarválvulas de presión con dispositivos optimizados de acuerdo con la Circular 1009 de la OMI.

Recomendación

� La Comisión insta a los Estados miembros a que fomenten el procedimiento VOCOM ysensibilicen a los propietarios de petroleros sobre la necesidad de instalar válvulas depresión con dispositivos optimizados.

6.6 Investigación

Es evidente que es necesaria una investigación continua para desarrollar tecnologías dereducción de las emisiones de los buques y hacer posible su comercialización. La principalfuente de financiación de la Comisión procede en la actualidad del quinto programa marco,gestionado por la Dirección General de Investigación, que cubre el periodo 1998-2002 y tieneun presupuesto global cercano a los 15.000 millones de €. La investigación de las tecnologíasmarinas se beneficia de una parte de esta financiación, incluido el proyecto MARTOB deestudio de combustibles marítimos de bajo contenido en azufre.

Se ha elaborado un VI Programa Marco de financiación de la investigación para el periodo2002-2006, con un presupuesto total de 17.500 millones de €. El Programa fue aprobado porel Consejo de Ministros el 30 de septiembre de 2002 antes de su lanzamiento oficial ennoviembre. A la investigación del transporte de superficie, incluidas las tecnologías marinas,se dedicarán 610 millones de financiación.

Otra fuente de financiación la constituye el programa LIFE para el medio ambiente,gestionado por la Dirección General de Medio Ambiente. A través de este programa se ofreceuna financiación parcial (50%) para proyectos de demostración que presenten solucionesinnovadoras a problemas medioambientales y lleven a resultados concretos y prácticos. Losproyectos deben desarrollarse a una escala que permita la evaluación de la viabilidad técnica yeconómica de la introducción a gran escala de la solución propuesta.

Acciones:

� Con arreglo al 6º programa marco propuesto, la Comisión seguirá financiandoinvestigación sobre tecnologías de bajas emisiones a bordo de buques como la reduccióncatalítica selectiva, los motores de aire húmedo, desulfurización del gas de combustión ycombustibles alternativos.

� La Comisión tiene previsto financiar, dentro del programa LIFE, un proyecto piloto paraestudiar los aspectos prácticos de un sistema de intercambio de los derechos de emisión.

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� La Comisión celebrará un seminario anual sobre las mejores prácticas para reducir lasemisiones de los buques con el fin de reunir a los investigadores y difundir los últimosdatos fruto de la investigación, que se celebrará con motivo de la entrega de los premios altransporte marítimo limpio.

Recomendación

La Comisión invita a expertos y académicos en el ámbito marítimo a que trabajen juntos paradesarrollar proyectos de investigación de demostración de las tecnologías y mecanismos dereducción de las emisiones y a que presenten solicitudes de financiación parcial con arreglo al6º programa marco y el programa LIFE.

7. CONCLUSIÓN

En la presente comunicación, La Comisión ha querido demostrar la contribución de lasemisiones atmosféricas de los buques de navegación marítima a los problemas de saludpública y de medio ambiente que se plantean en la UE. Está claro que los buques constituyenuna gran fuente de emisiones, en particular por lo que se refiere al dióxido de azufre, cuyasemisiones son más altas que en cualquier otro modo de transporte por tonelada y kilómetro, ypara 2010 podrían alcanzar el equivalente del 75% de las emisiones de todas las fuentes entierra firme de la UE.

La Comisión ha comenzado a examinar el impacto de las emisiones de los buques mediante elestudio de las zonas en las que sus deposiciones contribuyen a la superación de las cargascríticas para el medio ambiente y la salud pública. Este trabajo continuará con laincorporación de nuevos datos sobre emisiones a los modelos de impactos sobre lacontaminación del aire y el medio ambiente marino en la UE.

La Comisión ha establecido algunos objetivos para el futuro, así como acciones preliminarespara avanzar en pos de dichos objetivos. Nuestra prioridad es reducir las emisiones de dióxidode azufre de la navegación por aguas de la UE. En paralelo con la presente comunicación sepublicará una propuesta de Directiva que introduce nuevos límites de azufre para loscombustibles marítimos. Seguirán otras acciones de la Comisión.

La presente estrategia también incluye las recomendaciones de otras partes interesadas. Es departicular importancia que los Estados miembros de la UE trabajen juntos en el seno de laOMI para conseguir reforzar las normas internacionales a través del Anexo VI del ConvenioMARPOL. Las industrias naviera, petrolera y portuaria también tienen un papel fundamental.

La preparación de la presente estrategia ha supuesto el inicio de un diálogo constructivobasado en un consenso genuino: si la navegación marítima debe mantener una imagenecológica, no nos podemos cruzar de brazos y hay que reducir las emisiones. La Comisiónespera poder continuar este diálogo en los próximos años sobre la base de objetivos, accionesy recomendaciones establecidos en la presente estrategia.

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Cuadro resumen de los objetivos y acciones de la Comisión

Objetivo Reducir lasemisiones deSO2 de losbuques dóndecontribuyan aexcesos de lascargas críticasde acidificacióny dónde afectena la calidad delaire local

Reducir las emisiones de NOx de losbuques dónde contribuyan asuperaciones de las cargas críticas deacidificación y eutroficación, y aniveles de ozono superficial queafecten a la salud pública y a lavegetación

Reducir lasemisiones demateria departículas dondeafecten a lacalidad del airelocal

Reducir lasemisiones deCOV de losbuques dondecontribuyan aaumentar losniveles de ozonosuperficial queafecten a lasalud humana ya la vegetación

Reducir lasemisionesunitarias de CO2de los buques

Eliminar lasemisiones desustancias quereducen la capa deozono en todos losbarcos que operanen aguas de la UE

Acciones 2002 La propuestade Directiva por laque se modifica laDirectiva 99/32CErelativa al contenidode azufre de loscombustibleslíquidos, propondránuevos límites deazufre en loscombustiblesmarítimos utilizadosen las aguasmarítimas de la UE.

2002 La propuesta de modificación de laDirectiva 97/68 sobre máquinas móviles no decarretera estudiará los niveles de NOx de laUE para los motores de buques de navegaciónfluvial (posiblemente también para los motoresauxiliares de buques de navegación marítima)

2003 propuesta de marco de tarificación de lainfraestructura que propondrá una tasa deNOx para todos los modos de transporte.

Para 2006, si no se acuerdan niveles másestrictos en la OMI, la Comisión estudiará unanormativa de la UE.

2002 La propuestade modificación dela Directiva99/32/CE propondráun combustible con0,2% de azufre enlos puertos de laUE, y requerirá elcambio a gasóleosmarítimos quereducen lasemisiones departículas con losfuelóleos pesados.

No hay unapropuesta en laactualidad, dadoque las emisionesde COV de losbuques sonrelativamente bajasen comparación conotros modos yrelativamente carasde reducir.

La Comisiónreconsiderará estetema en el futuro.

Coordinacióncontinuada de lasposiciones de la UEcon respecto a laestrategia enmateria de gasesde efectoinvernadero de laOMI.

Para 2003, si no seacuerdan medidasconcretas en laOMI, la Comisiónpropondrá unaacción a nivel de laUE.

Para 2010, la Comisióntiene como objetivoeliminar la excepción delReglamento 2037/00CEsobre sustancias queagotan la capa de ozonoque permite el uso dehalones a bordo debuques de carga queoperan en aguas de laUE. Se intentará reflejaren las disposiciones delConvenio SOLAS de laOMI revisado.

En curso: financiación dentro del 6PM y de LIFE, de la investigación sobre técnicas y mecanismos de reducción de las emisiones de los buques, principalmente elintercambio de los derechos de emisión.

2003: entrega del nuevo premio al transporte marítimo limpio (Clean Marine awards) en paralelo con un seminario sobre las técnicas de reducción de las emisiones delos buques.

2004: la estrategia CAFE y la revisión de la Directiva 00/81 sobre techos nacionales de emisión para determinados contaminantes atmosféricos incorporarán los datossobre las emisiones de los buques para el año 2000.