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Curso Básico y Avanzado para pilotos de RPAS

Según el artículo 50.5.c, de la Ley 18/2014, de 15 de octubre.

Conocimientos de ATC

Conocimientos de ATC 2




Índice 1. CLASIFICACIÓN DEL ESPACIO AÉREO ............................................................................5

1.1. CONCEPTO DE ESPACIO AÉREO ...................................................................................................5 1.2. LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO ..........................................................................................5 1.3. ESTRUCTURA DEL ESPACIO AÉREO .............................................................................................6

1.3.1. Sistema de clasificación del espacio aéreo de la OACI...................................................8 1.3.2. Zonas reservadas ...........................................................................................................10

2. DOCUMENTOS DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA ....................................................12 2.1. LA PUBLICACIÓN DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA (AIP) .......................................................12 2.2. BOLETÍN DE INFORMACIÓN PREVIA AL VUELO (PIB Y NOTAM).............................................13

3. ORGANIZACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITO AÉREO (ATS) EN ESPAÑA .........15 3.1. SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO (ATC).................................................................15

3.1.1. Servicio de control de área (ACC).................................................................................15 3.1.2. Servicio de control de aproximación .............................................................................17 3.1.3. Servicio de control de aeródromo..................................................................................17

3.2. SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO (FIS)............................................................................18 3.3. SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO DE AERÓDROMO (AFIS) ..............................................18 3.4. SERVICIO DE ASESORAMIENTO .................................................................................................18 3.5. SERVICIO DE ALERTA ...............................................................................................................18

4. INSTRUCCIONES ATC ...........................................................................................................20 4.1. FUNCIONES DEL SISTEMA ATC ................................................................................................20 4.2. FUNCIONES DE LOS CONTROLADORES ATC .............................................................................20




1. CLASIFICACIÓN DEL ESPACIO AÉREO

1.1. Concepto de espacio aéreo El espacio aéreo de un país es la porción de la atmósfera suprayacente a su

territorio (incluidas sus aguas territoriales), y que se encuentra bajo su control.

Es importante tener siempre presente que el espacio aéreo es un volumen y que cualquier porción del mismo tendrá, por tanto, tres dimensiones.

Ni en el Convenio de París, ni en el de Chicago se incluyó una definición de espacio aéreo, aunque sí que se fijan los criterios para establecer los límites longitudinales. Sin embargo, nada se dice respecto a los límites verticales.

Esta cuestión es interesante desde el punto de vista de las libertades del aire en el ámbito del Derecho Aeronáutico y su resolución varía según el criterio utilizado. Normalmente, éste tiene que ver con la definición de aeronave y con el hecho de que ésta debe sustentarse en el aire gracias a fuerzas aerodinámicas. El límite superior del espacio aéreo sería el máximo nivel de vuelo alcanzable por una aeronave. Aún así, los límites sugeridos varían entre los 30 kilómetros y los 100 kilómetros de altitud (la línea Kármán, que marca la altura a la que un avión debe volar a una velocidad igual a la orbital, para obtener suficiente fuerza de sustentación por reacción con el aire).

Lo relativo a la clasificación del espacio aéreo y a los servicios (ATS) que los estados contratantes deben proveer a los usuarios se trata en el Anexo 11 de la OACI, Servicios de Tránsito Aéreo.

En el Anexo 11 se aclaran las definiciones de servicio y dependencia:

! Servicio se emplea en sentido abstacto, para designar funciones o servicios prestados.

! Las dependencias son los organismos o entidades que prestan los servicios.

1.2. Los servicios de tránsito aéreo Los servicios de tránsito aéreo (ATS, air traffic services) son el conjunto de

servicios que se provee a los usuarios del espacio aéreo y que tienen como objetivo el garantizar la seguridad operacional de la navegación aérea.

En España, la dependencia encargada de prestar estos servicios es ENAIRE una entidad pública empresarial que se encarga tanto de la gestión de la navegación aérea, como de la de los aeropuertos civiles (http://www.enaire.es/csee/Satellite/Home/es/).

Los servicios de tránsito aéreo (ATS) incluyen a su vez a otros tres, que tienen como finalidad proveer la separación, ordenar, secuenciar y facilitar la fluidez y

Omar Abelleira Ferreirós









puntualidad al tráfico de aeronaves en el espacio aéreo. (http://www.enaire.es/csee/Satellite/SeguridadOperacionalNA/es/Page/1237551632197/122821

5409288/)

Estos servicios son:

! Servicio de control de tránsito aéreo (ATC, air traffic control): su finalidad es la prevención de colisiones entre aeronaves y el acelerar y mantener ordenado su flujo. Proporciona la separación entre aeronaves. En este contexto, el término separación se refiere al mantenimiento de una determinada distancia entre aeronaves, o entre éstas y el suelo, con el fin de evitar colisiones. La separación se establece requiriendo a las aeronaves para que vuelen a determinados niveles, en rutas preestablecidas, en direcciones concretas o controlando su velocidad. La separación la proporciona el controlador.

! Servicio de información de vuelo (FIS, flight information service): suministra información y asesoramiento para el desarrollo eficaz y seguro de los vuelos. Incluye además, información meteorológica, sobre la existencia de posibles riesgos y sobre aeródromos y aeropuertos.

! Servicio de Alerta (ALS, alert service): notifica a los organismos competentes la información sobre aquellas aeronaves que requieran ayuda y salvamento.

1.3. Estructura del espacio aéreo El espacio aéreo se divide verticalmente en dos porciones:

! El espacio aéreo inferior, que se extiende desde el suelo o la superficie del mar hasta el FL245 (nivel de vuelo -FL, flight level- de 24.500 pies).

! El espacio aéreo superior, que se extiende desde el FL245, hacia arriba, hasta FL460.

El nivel de vuelo (FL) mas alto utilizable en el espacio aéreo inferior es de 24.000 ft y el nivel de vuelo más bajo utilizable en el superior, de 25.000 ft. Así pues, hay una separación de 1.000 pies entre los niveles de vuelo utilizables máximo y mínimo respectivamente.

En la horizontal, el espacio aéreo terrestre está también dividido en grandes regiones, establecidas mediante acuerdos internacionales y reguladas por la OACI. Son las denominadas regiones de información de vuelo (FIR, flight information region), en las que se facilitan los servicios de información de vuelo (FIS) y de alerta (ALS).

El espacio aéreo situado sobre una FIR, se conoce como región superior de información de vuelo (UIR, upper flight information region). A su vez, el espacio














aéreo comprendido dentro de cada FIR/UIR se clasifica de acuerdo con el Sistema de Clasificación del Espacio Aéreo de la OACI, que veremos en los siguientes capítulos.

FIR/UIR en el espacio aéreo inferior (arriba) y superior (abajo), establecidas para los

estados miembros de EUROCONTROL




1.3.1. Sistema de clasificación del espacio aéreo de la OACI El espacio aéreo en el que se facilita el servicio de tránsito aéreo (ATS) se divide

en:

! Espacio aéreo controlado, que comprende las áreas de control, aerovías y zonas de control, y se clasifica en clases A, B, C, D y E.

! Espacio aéreo no controlado, que comprende el resto del espacio aéreo ATS y se clasifica en clases F y G.

Esta clasificación (clases A a la G) se establece en función de los requisitos exigidos a los vuelos que las atraviesan y serán más restrictivos hacia la clase A y menos hacia la G.

Es importante para el piloto de RPAS tener en cuenta que, cuando una parte o la totalidad de una porción de espacio aéreo de una clase está situada dentro de otra, los requisitos aplicables en ambas serán los que correspondan a la clase más restrictiva, salvo en sectores y pasillos en los que se permitan los vuelos visuales (VFR).

Los requisitos para cada una de las clases son los siguientes:

Espacio aéreo controlado

! Clase A: sólo están permitidos los vuelos instrumentales (IFR), todos los vuelos están sujetos al servicio de control de tránsito aéreos (ATC) y separados unos de otros.

! Clase B: se permiten vuelos instrumentales (IFR) y visuales (VFR). Todos los vuelos están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo y deben mantener la separación entre ellos.

! Clase C: se permiten vuelos instrumentales (IFR) y visuales (VFR) y todos los vuelos están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo. Los vuelos IFR se separan de otros vuelos IFR y de los VFR, y los VFR están separados de los IFR y reciben información de tránsito respecto a otros vuelos VFR.

! Clase D: se permiten vuelos instrumentales (IFR) y visuales (VFR). Todos los vuelos están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo, pero solo los instrumentales deben mantener la separación entre ellos y reciben información de tránsito respecto a los VFR. Los vuelos VFR no están separados y reciben información de tránsito respecto a todos los demás (VFR e IFR).

! Clase E: se permiten vuelos instrumentales y visuales, pero sólo los vuelos IFR reciben servicio de asesoramiento de tránsito aéreo y están separados de otros vuelos IFR. Todos los vuelos reciben información de tránsito aéreo en la medida de lo posible.








Espacio aéreo no controlado

! Clase F: se permiten vuelos IFR y VFR. Los vuelos IFR reciben servicio de asesoramiento de tránsito aéreo y todos los vuelos reciben servicio de información de vuelo, si lo solicitan. Esta clase no se aplica en el espacio aéreo español.

! Clase G: se permiten los vuelos IFR y VFR y reciben servicio de información de vuelo sólo si lo solicitan. Es esta clase de espacio aéreo en la que se pueden desarrollar las operaciones con RPAS (fuera de espacio aéreo segregado), siempre atendiendo a las limitaciones legales establecidas.

Por razones de seguridad, el piloto de RPAS debe recordar que sólo puede operar la aeronave en espacio aéreo no controlado y que la altura de vuelo mínima permitida para vuelos visuales es de:

! 900 Metros sobre el nivel del mar (AMSL) o 150 metros AGL (la mayor de ambas) en zonas despobladas, y de

! 1.000 pies sobre el edificio más alto, en un radio de 600 metros entorno a éste, en el caso de sobrevuelo de zonas pobladas y núcleos urbanos,









Por debajo de estos límites, no es esperable encontrarse una aeronave convencional (salvo ULM) excepto dentro de las rutas de salida y llegada de los aeródromos.

Separación y visibilidades mínimas según las reglas de vuelo visual (VFR)

1.3.2. Zonas reservadas Son volúmenes del espacio aéreo en los que puede existir un peligro potencial

para las aeronaves civiles o es necesario establecer algún tipo de restricción o prohibición para sus operaciones, debido a razones de seguridad pública, militares, ambientales u otras diversas.

Estas zonas se clasifican en:

! Zonas Prohibidas (P, zonas papa -del inglés prohibited-): espacios aéreos de dimensiones definidas, sobre el territorio o las aguas territoriales de un país, en el que está prohibido el vuelo de aeronaves, salvo las nacionales de estado, previa autorización del Ministerio de Defensa.

! Zonas Restringidas (R, zonas romeo -del inglés restricted-): espacios aéreos de dimensiones definidas, sobre el territorio o las aguas territoriales de un país, en el que el vuelo de la aeronaves está restringido de acuerdo con determinadas condiciones, salvo para las aeronaves de estado españolas, cuando lo exija el cumplimiento de su cometido o por razones de emergencia. Ninguna aeronave puede volar dentro de una zona R sin








ajustarse a las restricciones establecidas, salvo que haya obtenido el permiso de la autoridad ATS competente.

! Zonas Peligrosas (D, zonas delta -del inglés dangerous-): espacios aéreos de dimensiones definidas, en el cual pueden tener lugar en determinados momentos, actividades peligrosas para el vuelos de las aeronaves. En el caso de que sea necesario iniciar un vuelo que afecte a una zona D, el piloto deberá obtener toda la información necesaria sobre las actividades que se desarrollan en la misma y sus horarios.

! Zonas D y R manejables: zonas militares que, aún manteniendo su condición D ó R, pueden gestionarse por la autoridad militar competente, de acuerdo con los períodos publicados en el AIP-España (sección ENR 5.1).

! Áreas temporalmente segregadas (TSA): espacio aéreo de dimensiones definidas que se reserva durante un período de tiempo determinado, para el uso exclusivo de usuarios específicos.

La denominación de estas zonas en las publicaciones y cartografía aeronáuticas se realiza mediante dos series numéricas:

! La letra que califica a la zona (P, R, D), precedida del indicador de nacionalidad (LE para territorio español peninsular, Ceuta e Islas Baleares; GC para las Islas Canarias y GE para Melilla) y seguida por un número: LER43, GCD79.

! La abreviatura TSA, seguida de un número, para las áreas temporalmente segregadas: TSA30.









2. DOCUMENTOS DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA

En el Anexo 15 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, dedicado a los servicios de información aeronáutica (AIS), se establece que este servicio tiene como finalidad asegurar que se distribuya la información/los datos necesarios para la

seguridad, regularidad y eficiencia de la navegación aérea internacional. En España, este servicio lo presta la entidad pública empresarial ENAIRE.

Antes de realizar cualquier vuelo, el piloto de una aeronave debe asegurarse de conocer todas las circunstancias que puedan afectar al normal desarrollo y a la seguridad de la operación. Entre la información que tiene a su disposición, se encuentra la relativa a la organización, prohibiciones, restricciones y peligros que puedan existir en el volumen de espacio aéreo en el que se prevé realizar la operación. Esta información está disponible, fundamentalmente, a través de tres tipos de documentos: la Publicación de Información Aeronáutica (AIP), los NOTAM (del inglés Notices to

Airmen) y las Circulares de Información Aeronáutica (AIC).

Las circulares de información aeronáutica (AIC) son avisos que contienen información relacionada con la seguridad del vuelo, la navegación aérea y asuntos de índole técnico, legislativo y administrativo, que no requieren la iniciación de un NOTAM ni su inclusión en la AIP. Apenas afectan a las operaciones con RPAS de MTOM inferior a 25 kilos, por lo que no se van a tratar con más profundidad.

Estos documentos y la información meteorológica que provee el Agencia Estatal de Meteorología están disponibles a través del sitio web del AIS: http://www.enaire.es/csee/Satellite/navegacion-aerea/es/Page/1043396095624//Servicio-de-Informacion-aeronautica-AIS.html.

2.1. La publicación de Información Aeronáutica (AIP) Es el manual básico de información aeronáutica, que contiene información

aeronáutica de carácter duradero, relativa al espacio aéreo de un estado y que resulta indispensable para la navegación aérea.

El AIP puede sufrir modificaciones temporales en la información que contiene, que se publican en hojas sueltas especiales a través de los Suplementos AIP.

Asimismo, puede ser necesario hacer correcciones y añadidos permanentes al AIP, de mayor o menor calado, que se publican en forma de enmiendas.

El AIP España está disponible a través del sitio web de ENAIRE y mediante un edición digital en DVD. En el caso de que sea crucial asegurar la veracidad de la información que contiene, sólo el contenido de éste último se considera auténtico.













El AIP consta de tres partes:

! Generalidades (GEN): dedicado a cuestiones de administrativas y explicativas de carácter general, incluyendo las direcciones, teléfonos, números de fax y télex de las autoridades responsables y de las entidades públicas que prestan los distintos servicios de navegación aérea.

! En ruta (ENR): recoge la información relativa al espacio aéreo y a su clasificación y utilización. De gran interés para la planificación de operaciones con RPAS resultar la sección 5 (ENR 5), en la que se encuentran todo lo relativo a la ubicación, límites, tipo de restricción y horarios de las distintas zonas reservadas.

! Aeródromos (AD): donde el piloto de un RPAS puede encontrar la información relativa a los aeródromos y helipuertos de uso público y su utilización. Según indica el documento AD 1.1, se entiende por aeródromos

de uso público, los aeródromos civiles en los que se pueden realizar

operaciones de transporte comercial, de pasajeros, mercancías y correo,

incluidos aerotaxis. El resto de los aeródromos se consideran aeródromos

de uso restringido. Esta parte será de gran utilidad a la hora de verificar la afección de nuestras operaciones sobre las zonas de 8 y 15 kilómetros de radio, entorno a los aeródromos, aunque para comprobar la existencia de infraestructuras aeronáuticas de uso restringido (privados, militares, etcétera) será preciso recurrir a otras fuentes (cartas aeronáuticas).

El AIP España también contiene una parte adicional con información sobre obstáculos en altura (OBST), como son molinos eólicos, chimeneas, edificios y antenas, que también puede ser de ayuda para la planificación de las operaciones con RPAS.

2.2. Boletín de información previa al Vuelo (PIB y NOTAM)

Un NOTAM (Notices to Airmen) es un aviso distribuido por medios de telecomunicaciones, que contiene información relativa al establecimiento, condición o modificación de cualquier instalación aeronáutica, o servicio, procedimiento o peligro cuyo conocimiento oportuno es esencial para el personal encargado de las operaciones de vuelo (Anexo 15, OACI).

El Boletín de Información previa al Vuelo (PIB, pre-flight information

bulletin) es la forma de presentar información NOTAM vigente, preparada antes del vuelo y de importancia para el desarrollo de las operaciones prevista.









Una Oficina NOTAM Internacional (NOF) es la oficina (entidad) designada por un estado para el intercambio internacional de NOTAM. En el caso español, la NOF pertenece también a los servicios centrales de ENAIRE en Madrid y es la encargada de procesar y gestionar los NOTAMs españoles, de gestionar las áreas especiales, de procesar y distribuir la información meteorológica y generar los boletines pre-vuelo (PIB, http://www.enaire.es/csee/Satellite/navegacion-aerea/es/Page/1097219282497//AIS-

Espana.html).

En España, la gestión de la información aeronáutica (NOTAM) está automatizada a través del sistema ICARO XXI (Integrated COM/AIS/AIP & Reporting Office

Automated System), que pone a disposición de los usuario la información aeronáutica NOTAM en forma de PIB, y la información meteorológica, entre otros servicios, mediante un acceso a través de plataforma web (http://notampib.enaire.es/icaro/index.jsp).

El registro en ICARO XXI y sencillo y gratuito.

Los NOTAMS se distribuyen cifrados según un código sencillo de interpretar. A tal fin, se incluye entre la documentación del curso dos documentos oficiales de la OACI, para la correcta lectura e interpretación de los códigos NOTAM.

NOTAM con un aviso de activación de la TSA30, correspondiente al área

temporalmente segregada del Centro de Vuelos Experimentales ATLAS, de la Fundación Andaluza para de Desarrollo Aeroespacial, donde se llevan a cabo vuelos

experimentales con RPAS.











3. ORGANIZACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITO AÉREO (ATS) EN ESPAÑA

El Servicio de Tránsito Aéreo (ATS) es en realidad un conjunto de servicios que prestan distintas dependencias: servicios de control de tránsito aéreo (ATC), servicios de información de vuelo (FIS), servicio de alerta (AS), servicio de asesoramiento.

Dado que las siglas que corresponden a cada uno de estos servicios aparecen con profusión en la documentación aeronáutica, es conveniente para todo piloto conocer su significado.

3.1. Servicio de control de tránsito aéreo (ATC) Este servicio tiene como objetivos principales la prevención de las colisiones

entre aeronaves, ya sea en vuelo o en tierra, y de éstas con obstáculos, así como acelerar y mantener de forma ordenada el movimiento del tráfico aéreo. Se encarga pues de proporcionar la separación entre aeronaves, tanto vertical, como horizontal.

En las zonas FIR/UIR españolas en las que se presta este servicio, se extiende hasta FL460.

Los servicios de ATC se dividen, a su vez, en tres categorías: servicios de control de área (ACC), servicio de control de aproximación y servicio de control de aeródromo.

3.1.1. Servicio de control de área (ACC) Este servicio se suministra a los vuelos controlado en las siguientes áreas de

control:

! Aerovías (AWY, airways): son espacios aéreos controlados, en forma de corredor, por los que se canaliza el tránsito aéreo entre determinados puntos.

! Áreas de control terminal (TMA, terminal monoeuvering area): son áreas controladas, que se establecen sobre uno o varios aeropuertos en los que confluyen varias aerovías, para controlar el tráfico IFR que entra y sale de ellos. El límite inferior en España está en 300 metros AGL, lo que permite a las aeronaves en vuelo visual operar bajo ellas, en las zonas libres de control.

! Áreas de control (CTA, controlled traffic area): igual que el TMA, pero en aquellos aeropuertos cuyo tráfico y dimensiones no justifican un TMA.










Ejemplo de sectores de un TMA: TMA de Madrid (AIP, ENR 6.9.3)

Áreas de control terminal y áreas de control en el espacio aéreo español




3.1.2. Servicio de control de aproximación Los suministra a los vuelos controlados que llegan o salen de un aeródromo, una

zona de control (CTR, controlled traffic region), que es una región del espacio aéreo asociada a un aeródromo, que tiene como finalidad prevenir colisiones entre aeronaves en las fases de aproximación y salida. Sus límites laterales suelen ser los de un cilindro de 5 millas náuticas, cuya base se apoya en el terreno y su límite superior es el nivel inferior del CTA u otra altura prefijada.

En el caso de que existan varios aeródromos próximos, se suele definir un CTR que los engloba a todos.

3.1.3. Servicio de control de aeródromo Es el servicio que se presta a los tránsito en una zona de tránsito de aeródromo

(ATZ), que es donde de desarrolla el movimiento de las aeronaves en las proximidades de un aeródromo. Su objetivo es que la torre de control del aeródromo (TWR) pueda controlar el tránsito de aeródromo y proteger a los vuelos VFR.

Las dimensiones de las ATZ en España se circunscriben a un cilindro de 8 kilómetros de radio y una altura de 900 metros. Esta es la explicación del requisito de separación respecto a un aeródromo, para las operaciones de los RPAS.

Si se ha establecido un CTR, éste suele englobar al ATZ.






3.2. Servicio de información de vuelo (FIS) Facilita a las aeronaves en vuelo información útil para la seguridad y eficacia de la

operación. Ofrece información actualizada de tránsito, meteorológica, operacional y otra de interés para la seguridad del vuelo.

Comprende al Servicio Móvil Aeronáutico (AMS, aeronautical mobile service), que hace posible las comunicaciones de radio individuales bidireccionales en lo referente a la información indicada, y el Servicio Aeronáutico de Radiodifusión (ABS, aeronautical broadcasting service), que proporciona comunicaciones automáticas por radio, de forma continua y repetitiva, entre la dependencia que presta el FIS y el piloto.

El ABS incluye, a su vez, el Servicio de información de vuelo para las operaciones (OFIS), que proporciona al piloto información actualizada sobre uno o varios aeródromos, durante el vuelo en ruta, y el Servicio Automático de Información Terminal (ATIS), que proporciona al piloto información actualizada sobre determinado aeródromo.

3.3. Servicio de información de vuelo de aeródromo (AFIS)

Es un servicio que proveen aeródromos no controlados, que proporcionan servicios de información y alerta. La zona en el que se proporciona este servicio se denomina FIZ (flight information zone) y al tratarse de un espacio aéreo no controlado, es responsabilidad de los pilotos el mantener la separación entre aeronaves.

3.4. Servicio de asesoramiento Este servicio da información de asesoramiento, utilizando las palabras asesora y

sugiere, para el piloto tome la decisión final sobre las medidas propuestas.

Es un servicio intermedio ente el ATS, intermedio y temporal, dirigido a permitir la transición ordenada y progresiva, del servicio FIS, a un servicio ATC, durante la implantación de éste último.

3.5. Servicio de alerta Cuando un ATS considera que una aeronave se encuentra en estado de

emergencia, pone en marcha el Servicio de Alerta, de manera que, sus responsables notifican a los Centros Coordinadores de Salvamento (RCC, rescue coordination

center). la fase de emergencia en la que se piensa que se encuentra la aeronave, de acuerdo con la siguiente clasificación:






! Fase de incertidumbre (INCERFA) que se declara cuando no se ha recibido comunicación alguna de la aeronave en los 30 minutos siguientes a la hora prevista para la misma, o tras el momento en que se trato de establecer contacto sin éxito, por primera vez. O cuando la aeronave acumule un retraso en la llegada de más de 30 minutos sobre la hora anunciada o la calculada por las dependencias ATS.

! Fase de alerta (ALERFA), que se decreta cuando se sigue sin establecer contacto con la aeronave tras la fase de incertidumbre, cuando se ha perdido el contacto con ella transcurridos cinco minutos desde que fue autorizada a aterrizar, cuando se reciban informes del mal funcionamiento de la aeronave pero sin que sea probable un aterrizaje de emergencia, o cuando se tenga constancia o se sospeche que la aeronave ha sido objeto de un acto de interferencia ilícita.

! Fase de peligro (DESTREFA): cuando ha transcurrido la fase de alerta y tras nuevos intentos de comunicación, estos resultan fallido, cuando se considera que la aeronave ha agotado el combustible o tiene insuficiente para alcanzar su destino o cuando se considere que va a realizar un aterrizaje forzoso.

Las áreas y las zonas de control dentro del espacio aéreo son volúmenes










4. INSTRUCCIONES ATC

4.1. Funciones del sistema ATC Como ya se ha visto a lo largo de este tema, los objetivos del control de tráfico

aéreo (ATC) son prevenir la colisión de las aeronaves y de estas con obstáculos en tierra, organizar y agilizar el flujo del tráfico, proporcionar información útil para la seguridad y eficacia de las operaciones y notificar y ayudar a las organizaciones de búsqueda y rescate en el caso de que una aeronave requiera de esos servicios.

A cargo del sistema están los controladores.

4.2. Funciones de los controladores ATC Los controladores asumen las funciones que les corresponden, según el servicio

que presta la dependencia a la que se encuentren adscritos.

! Controlador de centro (CTR), que proporciona los servicios ATC a las operaciones IFR dentro del espacio aéreo controlado, y sobre todo en la fase en-ruta. También puede proporcionar ayuda a vuelos VFR, si así lo solicita el piloto o lo estima conveniente para el mantenimiento y la seguridad del flujo de aeronaves. En caso de que exista algún aeropuerto sin control, podrá también ejercer labores como controlador de aproximación (APP), si su tarea principal lo permite.

! Controlador de torre (TWR): se encarga de dar instrucciones para establecer la secuencia apropiada y la separación entre aeronaves, en caso de que no lo haga el controlador de aproximación. Mantiene una vigilancia visual constante del tráfico del aeropuerto y del área de movimiento del mismo y es el encargado de determinar la pista o pista activas.






! Controlador de superficie (GND): es el responsable de vigilar el área de movimiento del aeropuerto, incluyendo las pistas inactivas. Proporciona la información y las autorizaciones IFR antes del inicio de la operación, como la autorización para el remolque hacia atrás, la información de rodaje de la aeronave, el encendido de motores, etcétera.

! Controlador de salidas (DEP): se encarga de asegurar la separación de las salidas y puede sugerir rumbos o vectores apropiados para asegurar esa separación.

! Controlador de aproximación (APP): es el responsable del control de los vuelos instrumentales (IFR) dentro de su área de control. Puede prestar servicio a uno o más aeropuertos y su tarea se lleva a cabo por medio de comunicaciones directas entre el controlador y el piloto. Si la infraestructura no dispone de control de superficie, ni de torre, puede asumir las responsabilidades de éstos, con el fin de mantener el orden y la seguridad en el rodaje y en las salidas y llegadas al aeródromo.

En el próximo tema se abordaremos con más detalle los relativo a los protocolos de comunicación y la fraseología a utilizar.




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