NEWSLETTER Nº 14

XV Asamblea General Ordinaria CIANAM San José – Costa Rica

El 26 y 27 de Abril de 2018 se llevó a cabo en la Ciudad de San José de Costa Rica,

la Asamblea General Ordinaria de la Cámara Interamericana de Asociaciones

Nacionales de Agentes Marítimos (CIANAM), especialmente invitados participaron de

la ceremonia de inauguración la Vicepresidente de Costa Rica excelentísima Ana

Helena CHACON, autoridades locales, el Presidente de la Federación de

Asociaciones Nacionales de Agentes Marítimos y Brokers John Foord, el Presidente

de la Cámara Interamericana de Asociaciones Nacionales de Agentes Marítimos,

Michael Ogle y el Presidente de la Cámara Nacional de Armadores y Agentes de

Vapores de Costa Rica Edgardo González.

Asistieron delegados de las Asociaciones Nacionales de Argentina, Brasil, Chile,

Colombia, Estados Unidos, Guatemala, México, Paraguay, Perú y Uruguay.

Durante el desarrollo de la Asamblea, se abordaron temas relacionados con la

actividad institucional de CIANAM, se analizó la situación del comercio exterior y su

AGOSTO 2018

Contenido

SOCIALES

XV Asamblea CIANAM Pg. 1

ASONAV–Nuevo socio Pg.4

Consejo Directivo CIANAM 2016-2018 Pg. 4

AMANAC Toma de protesta CD 2018 – 2020 Pg. 5

Sistema portuario marítimo de Guatemala Pg. 6

XXIV Congreso Anual de Agentes Navieros Pg. 8

INFORMATIVO

Top 20 Puertos latino-americanos Pg. 9 Building global intelligent ports Pg. 10 Comité FAL estandariza los datos Pg. 12

Aumentan ataques piratas en

Sur América y Caribe Pg. 13

La tecnología digital podría

convertir a las navieras en

proveedores logísticos Pg. 16

Las pérdidas de la industria

naviera bajaron 38% Pg. 17

Víctimas de bulker reclamaron 202 vidas Pg. 21

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Secretaría:

Centro de Navegación

TE: (54 11) 4394-0520

secretaria@cianam.org

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incidencia en el transporte marítimo y portuario de la región; como así también la relación con las

autoridades gubernamentales, tendientes a la facilitación de la actividad y los esfuerzos que realizan en

capacitación y gestión de calidad para alcanzar las mejores metas de gestión y eficiencia.

El Presidente de CIANAM, Michael Ogle, le entrega plaqueta a la Vicepresidente de Costa Rica Ana Helena CHACON

Se analizaron mecanismos de facilitación del comercio, susceptibles de convivir con las debidas medidas

de control y seguridad que deben mantenerse en el comercio internacional, para evitar demoras y costos,

para lo cual se impulsa la utilización de procedimientos de análisis e identificación de riesgos, revisión y

auditorias electrónicas: que permitan realizar mejores controles.

Los delegados de las Asociaciones presentes reconocieron la importancia de la educación para proveer el

nivel más alto de servicio, así como para asegurar un pleno cumplimiento de las normas legales,

coincidieron en promover la implementación de normas básicas para la capacitación y certificación de

agentes y consignatarios marítimos como así también, el establecimiento de estándares de acreditación

profesional internacionalmente reconocidos.

Presidente de FONASBA John Foord, Presidente de CIANAM

Michael Ogle, Jeanne Cardona (ASBA) y Edwin Mora (NAVE)

Elsa Gamarra (ASMAR), Karina Ferreira

y Monica Ageitos (CENNAVE)

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Se procedió a la elección del nuevo Consejo Directivo para el período 2018 – 2020, la presidencia será

ejercida por Elsa Gamarra de la Asociación de Agentes Marítimo de Paraguay, fueron elegidos

Vicepresidente Primero y Segundo Jeanne Cardona de ASBA y Guillermo Hernandez del Centro de

Navegación de Argentina, Tesorero Alejandro González del Centro de Navegación de Uruguay,

representantes Miguel Angel

Andrade de la Asociación Mexicana

de Agentes Navieros, Edgardo González de la Cámara Nacional de

Armadores y Agentes de Vapores de

Costa Rica Waldemar Rocha Junior

de Federación Nacional de Agencias

de Navegación Marítima de Brasil.

Fue designado como Secretario

General Andrés Monzón del Centro

de Navegación de Argentina.

Las delegaciones presentes aceptaron y agradecieron el

ofrecimiento de la Asociación Peruana de Agentes Marítimos para realizar la Reunión Anual de 2019.

Presidente de la Cámara Nacional de Armadores y Agentes de Vapores de Costa Rica Edgardo González

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Nuevo Miembro de CIANAM

Asociación de Navieros de Guatemala (ASONAV) Con gran placer damos la bienvenida a la Asociación de Navieros de Guatemala (ASONAV) como nuevo

miembro de CIANAM. La mencionada asociación solicitó formalmente su adhesión este año y este fue

aprobado por unanimidad por los delegados presentes en la Asamblea General Ordinaria del 26 de abril

pasado.

Consejo Directivo 2016 - 2018

En la Asamblea General Ordinaria de CIANAM realizada el día 26 de abril en la Ciudad de San José, Costa

Rica, se eligió el nuevo Consejo Directivo que a continuación se menciona:

Presidente: Elsa Gamarra - Asociación Agentes Marítimos del Paraguay (ASAMAR)

Vicepresidente 1º: Jeanne Cardona - Association of Ship Brokers and Agents (ASBA) - Estados Unidos Vicepresidente 2º: Guillermo Hernández - Centro de Navegación – Argentina

Tesorero: Alejandro González - Centro de Navegación - Uruguay Vocales: Miguel Ángel Andrade - Asociación Mexicana de Agentes Navieros (AMANAC) – México Edgardo González - Cámara Nacional de Armadores y Agentes de Vapores (NAVE) – Costa Rica Waldemar Rocha Junior - Federación Nacional de Agencias de Navegación Marítima (FENAMAR) - Brasil

Comisión Fiscal: Rodrigo Pommier - Cámara Marítima y Portuaria de Chile (CAMPORT) Sabino Zaconeta - Asociación Peruana de Agentes Marítimos (APAM) – Perú Alfredo Salas - Cámara Nacional de Armadores y Agentes de Vapores (NAVE) – Costa Rica

Secretario General Andrés Monzón - Centro de Navegación de Argentina

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Toma de protesta Consejo directivo 2018 – 2020

EL jueves 26 de junio de 2018 se llevo a cabo el evento protocolario encabezado por Francisco Cervantes Díaz, Presidente de la Confederación de Cámaras Industriales (Concamin); acompañado de Fernando

Humberto Gamboa Rosas, Director General de Fomento y Administración Portuaria SCT;

Vicealmirante Jorge Manuel Sáinz Zamorano, Titular de la Autoridad Marítima Nacional de la Secretaría de

Marina (Semar); Diputado Federal Salomón Fernando Rosales Reyes, Presidente de la Comisión Especial

de Puertos y Marina Mercante; Juan Díaz Mazadiego, Director General de Comercio Exterior de la

Secretaría de Economía; y Saturnino Hermida Mayoral, Director General de Marina Mercante SCT, entre

otros funcionarios.

El nuevo consejo directivo asume la representación de las 124 agencias marítimas que abarcan el 90% de

la flota que escala a puertos mexicanos; y a más del 95% de la carga que se mueve a través de los puertos nacionales, moviendo más de 307 millones de toneladas de carga, es decir, un total de 6.4 millones de

TEUS –tráfico total de contenedores de altura y en transbordos-, lo que coinvierte a este sector en el

segundo modo de transporte de mayor importancia para el comercio exterior del país. Aunado a más de 7

millones de turistas que visitaron México vía Cruceros.

Adrian L. Aguayo Teran, nuevo presidente de AMANAC, se desempeña como Director General para México

de la naviera de origen francés CMA CGM.

El nuevo consejo directivo asume el cargo en un momento crucial para esta industria ya que las medidas

arancelarias impuestas por EE.UU. tendrán un impacto para los fletes marítimos procedentes del lejano

oriente con destino a Norteamérica (Méx-EE. UU.-Canadá).

Al evento se dieron cita autoridades y funcionarios públicos como: Alfredo Abraham Torio, Administrador

Central de Apoyo Jurídico de Aduanas;Javier Lizárraga Mercado, Secretario de Desarrollo Económico del

Estado de Sinaloa; Cap. Alt. Enrique Casarrubias García, Director General de FIDENA; Arturo Velasco

Ponce, Titular de la UEIDDAPI de la Procuraduría General de la República; Luis Eduardo Lara,

Administrador General de Auditoria de Comercio Exterior; Pedro Carlo Canabal Hermida, Administrador Central de Planeacón y Programación de Auditoría de Comercio Exterior.

El consejo directivo quedo integrado de la siguiente manera:

Presidente Sr. Adrián L. Aguayo Terán

Vicepresidentes Sr. Andrés Echeverría Bennett; Sra. Norma Becerra Pocoroba; Sr. Fernando Con Y

Ledesma; Sr. Ricardo Antonio Eversbusch Amtmann

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Tesorero Sr. Bernardo Varela Martínez-Alomia

Secretario Sr. Rene Flores Navarro

Vocales Sr. Armando Reyna Alanis; Sr. Bernardo Vela Becerra; Sr. Alberto Montemayor Lozano; Sr. Jorge

Monzalvo Díaz; Sr. Felipe Bracamontes Venegas; Sr. Mario Ruiz de Sevilla

Director General Sr. Miguel Ángel Andrade Gómez

Sistema portuario marítimo de Guatemala En Guatemala, el 79% de la carga de importación y exportación se moviliza por la vía marítima, según el

Informe Estadístico 2017 “Movimiento de Carga en los Puertos”, elaborado por la Comisión Portuaria

Nacional, lo que denota la vital importancia de contar con un sistema portuario eficiente, en apoyo a la

competitividad y desarrollo del comercio internacional del país.

En la costa Atlántica, Guatemala cuenta con el puerto Santo Tomás de Castilla y Puerto Barrios; el primero,

de naturaleza pública, cuenta con un muelle cuya longitud es de 914 metros, con capacidad para que

atraquen 6 barcos para realizar operaciones de carga / descarga de contenedores con carga en general y

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carga homogénea, así como graneles sólidos y líquidos. Sin embargo, cuando este puerto se terminó de

construir en su fase 2 en el año 1968, el comercio internacional de Guatemala era muy pequeño, y debido a

la dimensión de los buques actuales, su capacidad se reduce a 4 atracaderos. Por otra parte, Puerto

Barrios por ser un puerto privado lleva a cabo sus operaciones de manera eficiente, el cual, cuenta con 4

atracaderos y por las dimensiones actuales de los buques se podría indicar que su capacidad se reduce a 3

atracaderos, por lo que se hace necesario ampliar el muelle comercial para 3 atracaderos más.

APM Terminals en la Costa Pacífico es una terminal privada moderna, especializada en carga

contenerizada, la cual, tiene una capacitad actual de 2 atracaderos. Asimismo, Puerto Quetzal, de

naturaleza pública, cuenta con un muelle comercial con 4 atracaderos.

La velocidad con que el transporte marítimo internacional se ha desarrollado en los últimos años, ha puesto

en serios problemas las capacidades logísticas y de servicios de los puertos públicos guatemaltecos, en

donde no se han puesto en práctica los planes de inversión necesarios para atender al creciente

movimiento de carga de importación y exportación del país. Un puerto ineficiente, se convierte en uno de

los mayores obstáculos, para el desarrollo del comercio exterior por vía marítima.

Lo anterior, causa que los puertos del país trabajen a una capacidad menor de la necesaria para movilizar

la carga de importación / exportación de Guatemala que se moviliza por la vía marítima, que en el año

2017, ascendió a 25,273 Toneladas Métricas, equivalente a US$18,759 millones, según el Informe

Estadístico 2017 de la Comisión Portuaria Nacional.

Sumado a esto, está la falta de una Ley Nacional de Puertos, que regule y estandarice la prestación de

servicios portuarios eficientes y competitivos en el país; asimismo, la falta de inversión y control

gubernamental en la construcción y mantenimiento de la red vial del país, que por su mal estado actual,

aumenta el tiempo de tránsito terrestre de las mercancías para llegar a su destino final, causando serias

demoras que se traducen en perjuicios económicos tanto para importadores y exportadores por no cumplir con la recepción / envío de sus mercancías.

Cabe mencionar que la Autoridad Aduanera, representada por la Intendencia de Aduanas, entidad adscrita

a la Superintendencia de Administración Tributaria -SAT, ha tenido importantes avances en la facilitación

del comercio exterior de Guatemala; sin embargo se debe continuar trabajando en la facilitación y

agilización de los procedimientos aduaneros, por ejemplo, el tratamiento tributario que actualmente se le da

a los contenedores como “mercancías” y como “vehículos”, sobre los cuales, las empresas navieras o

consignatarios deben pagar impuestos de importación y circulación, cuando en la práctica internacional

dichas unidades son considerados únicamente como “embalajes” para el resguardo de las mercancías.

El escenario actual de la cadena logística de Guatemala en lo que respecta al transporte marítimo, exige

que las autoridades de los puertos trabajen en pro de la modernización de dichos recintos, por lo que se

hace imperativo contar con planes de inversión en maquinaria, equipo, infraestructura y capacitación del

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personal, de acuerdo a las particularidades y necesidades de cada puerto. Asimismo, trabajar en conjunto

con todos los actores de la cadena logística, para mejorar y eficientar los procesos que a cada sector

competen, con el fin de lograr una mejora constante en la facilitación y agilización del comercio

internacional de Guatemala, lo que beneficiará la competitividad de la región centroamericana.

Fuente: Lic. Luis Rolando Coronado Conde, Presidente Asociación de Navieros de Guatemala

XXIV Congreso Anual de Agentes Navieros Del 23 al 25 de agosto se celebrara el XXIV Congreso Anual de Agentes Navieros en Los Cabos Baja

California. Como se ha caracterizado a lo largo de los años al magno evento asistirán diversos servidores

públicos de las dependencias del Gobierno Federal, altos ejecutivos de empresas nacionales y extranjeras,

así como representantes de las distintas Cámaras y Asociaciones del país entre otros.

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The concept of “intelligent port” has emerged in the last decade, with many ports deploying Internet of Things (IoT), cloud-computing technologies, geographic information systems and computer simulation technologies, to optimise various aspects of port operations and enhance production efficiency.

“Intelligent port” has been described as a new type of port with fully integrated transportation system

supported by innovative application of advanced technologies based on cyber-physical system as its

structural framework. Unlike traditional ports, the intelligent port is capable of offering intelligent services

including intelligent governance, intelligent business transaction, intelligent management and autonomous

loading and unloading.

Key characteristics of an intelligent port In their recently-published ISCD report, The Baltic Exchange and Xinhua cite the key characteristics of an

intelligent port:

Comprehensive perception

Intelligent decision making

Autonomous loading and unloading

Full participation

Continuous innovation

Key technologies of an intelligent port IoT Technology: Typical IoT application in the ports include: Electronic tags for containers, port

equipment operation status monitoring, engineering equipment asset management and intelligent energy

management system.

Big data technology: In the port industrial sector, the use of statistical analysis and forecast, and

data-mining to scrutinise the huge amount of import/export data will help develop business opportunities

for the port and business decision-making of related parties such as the shipping companies and shippers.

It can also help fight smuggling and enhance inspection activities.

Artificial Intelligence Technology: Artificial intelligence may find wide applications in port

operation systems such as intelligent port equipment scheduling, intelligent site planning and intelligent

berth planning.

Automated port handling equipment: Advanced sensors, automatic positioning, machine vision,

remote control, equipment intelligent diagnosis and assessment can be installed in large-scale port-side

loading and unloading installations to implement unmanned or autonomous loading and unloading

operations.

Examples of intelligent ports

In August 2017, the Maritime and Port Authority Of Singapore (MPA) announced that it has

achieved initial results with its port data analysis system. The system consists of seven modules including

automatic monitoring of vessel movements within the port, refueling analysis, vessel arrival forecasting,

berth utilisation monitoring and forecasting, pilot boarding and monitoring, and prohibited area

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monitoring. Three modules have been completed in September 2017, and the remaining four modules will

be completed in January 2018.

MPA Singapore has received the GREEN4SEA Port Award 2018, for focusing on 'Intelligent Port' as a key

area for port development, along with 'Safe and Secure Port', 'Efficient Port', and 'Clean and Sustainable

Port'.

The Port of Rotterdam made port shipping more efficient by developing digital twin as well as

hydrological & weather forecasting with the help of IBM's IoT and cloud computing technologies. It also

established a 3D printing laboratory to manufacture ship parts at much lower costs and in real time. The

Rotterdam Port is planning to transform itself into the world’s most intelligent port by 2025.

In December 2017, the world's largest intelligent terminal – Shanghai Yangshan Automatic Deep-

Water Port Phase IV – began its trial operations in Shanghai Port. Compared to manual labour, it has

significantly improvement in balanced and sustained operation.

In May 2018, Tianjin Port Group completed the switchover to an integrated system for its six

container terminals. The integrated system replaced multiple heterogeneous systems used previously by

the six terminals. After the switchover, shippers are able to complete relevant business transactions

remotely, without visiting the port.

By 2020, Dubai will increase the technology content of its port operation and introduce shipping

systems and technologies such as data processing capability, cargo monitoring, information transmission

and terminal management functions. It will strive to be both a “cargo port, as well as a “logistics

information port”.

According to the report, the transformation and upgrading from traditional ports to intelligent ports

include:

1. Standardised, automated and intelligent operations: Introduce standardised workflows and

interfaces, and support it with automated processes and intelligent operations to enhance the port’s

efficiency and exploit the core advantages of an intelligent port;

2. Hinterland logistics transportation: Strengthen route network of hinterland transportation and

build Internet-based information platform to provide integrated port services for all parties of the logistics

chain with the aim to reduce port operation costs;

3. Co-development of intelligent port and intelligent city: A port can have significant influence on

the economic development and environmental protection aspect of its host city – accelerated

implementation of energy-saving and emission reduction policies to encourage innovation in new

infrastructure and other measures that help optimize port environment.

In addition, the establishment of an intelligent port should be based on the strategic objective of a “3E”-

level port: that is, there should be excellent port operation (Excel), extended openness in eco-environment

construction (Extend), and sustainable exploratory development in innovative business (Explore).

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A “3E”-level port will greatly enhance a port’s business environment through five means:

1. Intellectualised operation of terminals,

2. Collaboration of marine logistics,

3. Facilitation of international trades,

4. Popularisation of financial scenarios and

5. Innovation of data services.

Fuente: SMART | 16/07/18

La 42ª sesión del Comité de Facilitación (FAL) de la OMI, del 5 al 8 de junio, aprobó una estructura completamente revisada y actualizada para su Compendio sobre facilitación y comercio electrónico, que incluye un nuevo conjunto de datos de referencia estándar de la OMI, que se utilizará como base para y sistemas digitales para el intercambio de información cuando los buques llegan y salen de los puertos. El conjunto de datos de información es compatible con las formalidades obligatorias de notificación para buques, carga y personas a bordo y también se puede ampliar para apoyar a las empresas comerciales en el transporte marítimo internacional. El Compendio se está actualizando por completo para permitir la implementación del Anexo revisado del Convenio de Facilitación (FAL), que entró en vigor este año y requiere que todas las Partes en el Convenio FAL implementen el intercambio electrónico de datos para abril de 2019.

La Organización Mundial de Aduanas (OMA) dirigió la elaboración del compendio revisado, con la colaboración de la OMI, la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE / ONU) (el

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centro de coordinación mundial para las recomendaciones de facilitación del comercio y las normas comerciales electrónicas) y la Organización Internacional de Normalización (ISO).

El grupo de trabajo también incluye miembros de India, Holanda, Noruega, Suecia, Ucrania, Estados Unidos, Nueva Zelanda, la Secretaría de la OMI, EMSA, BIMCO y la Asociación Internacional de Sistemas Comunitarios Portuarios (IPCSA).

Se espera que el Compendio revisado y actualizado se complete durante los próximos seis meses para que pueda ser aprobado por la próxima sesión del Comité de Facilitación, FAL 43, en abril de 2019.

Fuente: SMART | 12/06/18

Según el reporte de la ONG Oceans Beyond Piracy (OBP) registró 71 incidentes de ataques de piratas en aguas de en América Latina y el Caribe en 2017, un incremento del 163% respecto a 2016. La mayoría de los incidentes ocurrió en aguas territoriales, los principales ataques fueron en embarcaciones ancladas.

SECURITY | 25/05/18

Características La mayor parte de los ataques ocurrió en aguas territoriales y que cerca del 59% de los incidentes implicó robos a yates.

Puntos de atraque en Venezuela, San Vicente y las Granadinas, Colombia y Santa Lucía fueron los puntos más calientes a nivel regional.

854 seafarers were affected by piracy and armed robbery, representing an increase from 527 impacted seafarers in 2016.

A significant increase was observed in failed boardings and attacks, as well as robberies.

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The graphic below represents the known nationalities of 229 1 of the 438 seafarers exposed to piracy and armed robbery at sea in 2017 as reported to the IMB. The nationalities of the other 209 are unverified.

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Economic cost As with last year’s State of Maritime Piracy report, OBP did not calculate a total economic cost for piracy and armed robbery in Latin America and the Caribbean. However, OBP did calculate the value of stolen ship stores and crew belongings. Ship stores were stolen in 41 incidents and crew belongings were reported stolen on 18 occasions in 2017. In total, roughly $949,000 dollars’ worth of goods were stolen in 2017.

However, the trend seems to continue also in 2018, according to Maisie Pigeon, the report’s lead author.

We have observed a significant increase in violent incidents and anchorage crime, particularly in the anchorages of Venezuela and the recent violent incidents off Suriname in the first part of this year.

A brutal piracy attack off Suriname's coast, in early May, left 16 fishermen missing and feared dead. The pirates raided the four boats, that were carrying a total of 20 fishermen, off the Atlantic coast of Suriname and forced them to jump overboard. As they reported, the attackers beat them with machetes and forced them to jump into the water. Some of the victims had batteries tied to their legs to weigh them down.

25 de Junio de 2018

Varias navieras portacontenedores han anunciado su intención de convertirse en proveedores de

soluciones logísticas integrales, ya sea mediante adquisiciones, inversiones orgánicas o incorporando

entidades logísticas existentes en el negocio principal de líneas regulares. Si embargo ¿por qué deberían

estos intentos tener éxito donde otros ya fracasaron? Las respuestas pueden estar en la tecnología,

propone un reporte de Drewry.

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En abril, la operadora francesa CMA CGM adquirió una participación del 25% en el 3PL y freight forwarder

CEVA. Cosco ha estado expandiendo agresivamente sus capacidades de logística terrestre en Asia y Europa,

en apoyo de la iniciativa de la Franja y la Ruta de China. Mientras que Maersk, a principios de este año,

Maersk, anunció su visión de convertirse en el integrador global de servicios de envío y logística. Se espera

que otras líneas sigan el ejemplo.

Pero estos desarrollos no son nuevos. De hecho, ya ee hicieron intentos similares en la última década

cuando una ola de consolidación barrió la industria del transporte marítimo y la logística. Sin embargo,

ninguna actividad de reenvío de portadores ha logrado avances significativos.

¿Pero qué ha cambiado ahora?

La diferencia ahora, sin embargo, podría estar dada por la tecnología. La digitalización y la automatización

de las tareas básicas de transacciones logísticas han proporcionado oportunidades que no existían

anteriormente. Ahora la tecnología les ofrece a las navieras la posibilidad de realizar servicios de logística

terrestre a un costo menor, a través de una serie de desarrollos digitales interrelacionados.

Trazabilidad y control de la carga

Para Drewry, el desarrollo de contenedores conectados utilizando dispositivos inteligentes juega a favor. La

tecnología no solo permite la geolocalización casi en tiempo real, sino también el cálculo del tiempo de

entrega y la administración de excepciones, y puede alimentar fácilmente las operaciones logísticas de

"torre de control" del BCO con datos procesables. Algunos estudios recientes sobre soluciones de

contenedores inteligentes demuestran un ahorro potencial en el inventario en tránsito de 10% y 40% por

mejoras en los tiempos estimados de arribo.

Conectividad de logística terrestre

Por otro lado, la telemática y las aplicaciones móviles permiten una comunicación fácil de usar y de bajo

costo entre los depósitos y los operadores de transporte de contenedores. Esta actividad tradicionalmente

fragmentada ahora puede operarse de forma remota y sincronizarse de manera más eficiente. La adopción

de dicha tecnología conectada ha permitido a algunos operadores aumentar la capacidad de manejo hasta

en un 40%.

Documentación electrónica

Esta tecnología está impulsando la automatización de tareas hasta ahora realizadas en papel que

tradicionalmente han sido realizadas por los freight forwarders. En particular, el desarrollo de la

documentación electrónica, como bill of landing y los certificados, junto con la simplificación del comercio

mundial y los sistemas de gestión del cumplimiento ha facilitado dichos avances.

Financiamiento de la cadena de suministro y de carga

Los factores anteriores se pueden complementar con la inclusión de financiamiento comercial y seguros de

carga. Algunos operadores, como CMA CGM, ya han reconocido este potencial con el reciente lanzamiento

de su servicio de seguro Serenity.

Las grandes BCO tienen acceso inmediato a financiamiento para sustentar los requisitos de la cadena de

suministro, pero los transportistas de pequeñas y medianas empresas se enfrentan a desafíos en este

sentido y, por lo tanto, serán un objetivo particular del financiamiento comercial inteligente y de las

soluciones de pago.

La tecnología no es todo

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Pero la tecnología tiene sus limitaciones y desafíos en ciertas áreas donde las soluciones digitales estándar

no se aplican.

Por ejemplo, las declaraciones de aduanas son un proceso basado en cada país. Muchos estados requieren

una intervención humana compleja basada en papel que no puede ser completamente estandarizada y

digitalizada.

Además, los forwarders y los 3PL intrínsecamente se centran más en el cliente, ya que el valor de su

negocio de activos fijos está impulsado por el portafolio de negocios de clientes que ellos mismos controlan.

Por el contrario, el valor del negocio de una naviera o transportista en general se determina más por sus

activos, su creación de valor y por la forma en que aprovecha estos activos.

Tal vez el modelo de logística integrada del transporte marítimo de contenedores de corta distancia brinde

una respuesta. En la última década, las navieras de corta distancia han demostrado su capacidad para

desarrollar servicios integrados puerta a puerta con un mayor grado de atención al cliente que los grandes

transportistas. Esto incluye la cobertura de la red de almacenamiento y distribución como soluciones de

pago.

Las navieras portacontenedores tienen su mirada puesta en este enfoque, con la esperanza de expandir el

modelo a escala global. Pero requerirá un cierto grado de estandarización y empaquetado de los servicios

logísticos que se pueden llevar al mercado y operar a escala.

El reciente lanzamiento de servicios más rápidos y garantizados por parte de actores de la talla de APL y

HMM es un paso en esta dirección, al igual que las inversiones en operadores de corta distancia. Pero la

integración sigue siendo la clave y la tecnología, el diferenciador.

Pero la clave del éxito de una ventanilla única naviera sigue siendo su capacidad de integrar entidades

dispares con diferentes modelos de negocios y conjuntos de habilidades. La última vez estos desafíos

fueron demasiado grandes, pero quizás ahora sean más realizables con el apoyo de la tecnología.

Fuente: MundoMarítimo

En 2017, la revisión anual de Allianz mostró que hubo 94 pérdidas totales reportadas en el mundo del

envío, un 4% menos que en el año anterior (98), el segundo más bajo en 10 años después de 2014. En

general, han disminuido en más de un tercio (38%) durante la última década, impulsado por el diseño

mejorado de la nave, la tecnología y los avances en el sistema de gestión y seguridad, y también por

la reciente baja actividad marítima.

Highlights

The South China, Indochina, Indonesia and Philippines maritime region has been the number one area worldwide for major shipping incidents for the past decade, leading some media commentators to call it the “new Bermuda Triangle”.

Last year, 32% of losses occurred here (30) – up 25% annually.

Not only are the seas busy, they are also prone to bad weather – in 2017 Typhoon Damrey

contributed to 6 losses.

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The East Mediterranean and Black Sea region is the second major loss hotspot (17), followed by the British Isles (8) and the Arabian Gulf (6).

Cargo ships (53) account for over half of all vessels lost during 2017, with activity up annually by 56%, driven by a rise in sinking incidents.

Fishing and passenger vessel losses are down year-on-year.

Losses involving bulk carriers and tankers increased, with bulk carriers accounting for five of the 10 largest reported total losses by GT.

Foundering has been the cause of over half of the 1,129 total losses reported over the past decade. It accounted for an even higher share of 2017 losses (65%), with bad weather often a factor.

Wrecking/stranding ranks second (13), followed by machinery damage/failure (8).

Fire/explosion losses declined year-on-year (6).

There were 2,712 reported casualties in 2017, up slightly year-on-year by 3%, driven by a rise in machinery damage incidents – the top cause of casualties around the globe (42%).

The East Mediterranean and Black Sea region is

the most frequent location for incidents.

Other findings

Behavioral and cultural risk needs addressing Human error continues to be a major driver of incidents and captains and crews are under increasing commercial pressure as supply chains are streamlined. Tight schedules can have a detrimental effect on safety culture and decision-making leading to the “normalization of risk”.

Better use of data and analytics can help to address this. The shipping industry has learned from losses in the past but predictive analysis is important for the future. New insights from crew behavior and near-misses can help identify human error trends. Sensor technology can also enhance risk management. For example, hull stress monitoring sensors could be linked to ship navigation in bad weather, feeding real-time information on structural integrity. However, over-reliance on technology on board must be avoided. Continual training is imperative to ensure the right balance is achieved between technology and human intervention.

Industry’s struggle with container ship fires continues Major fires on container vessels are one of the most significant safety issues. The blaze on the ultra-large container ship (ULCS) Maersk Honam in March 2018 is one of a number of incidents in recent years.

Issues driving container ship fire exposures include the adequacy of firefighting capabilities as vessels become larger, misdeclaration of cargo, salvage challenges and time taken to access a port of refuge. ULCS provide economies of scale but the industry needs to ensure risk management standards are up to speed, as larger container ships are on their way.

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Record-breaking hurricane season brings supply chain and yacht problems Hurricanes Harvey, Irma and Maria (HIM) and other severe weather events in 2017, such as Typhoons Damrey and Hato, show traditional maritime risks should not be overlooked.

AGCS analysis shows bad weather directly contributed to at least 21 total losses in 2017 and this could yet increase further.

Fuel market, cargo, cruise ship and port operations were also disrupted, leading to natural catastrophes being ranked the top risk by shipping experts in the Allianz Risk Barometer 2018.

Meanwhile, the estimated 60,000 pleasure craft damaged or destroyed by HIM in the US and Caribbean raises questions over the insurability of such vessels remaining in the region during the season.

Fast-changing ice conditions bring route risks Cargo volumes on the Northern Sea Route increased by nearly 40% to 9.7 million tons over the past year – the biggest annual volume ever.

China has also announced plans for an “Arctic Silk Road”, developing shipping lanes opened up by global warming.

There were 71 reported shipping incidents in Arctic Circle waters during 2017, up 29% year-on-year. Arctic conditions can change quickly and transit information will need to be disseminated faster than at present in future.

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Ice also poses a significant hazard elsewhere. Over 1,000 icebergs drifted into North Atlantic shipping lanes in 2017 – the fourth consecutive “extreme” season.

Exploitation of the seas increases The marine environment is seen as a resource, bringing environmental risks for shipping, such as pollution of fish farms or even pirate fishing, which is estimated to cost the global economy as much as $23.5bn a year.

Increasing maritime activity also brings potential new collision hazards, such as the growing number of offshore wind farms in the North Sea – offshore wind In Europe grew 25% in 2017; a record year.

New emissions rules problematic The shipping industry is increasingly looking to technical solutions to reduce emissions, which could bring accompanying risk issues with engines and bunkering of biofuels, as well as questions over appropriate training of crew.

The reduction in sulphur emissions by 2020 comes with cost implications and doubts over sufficient availability of affordable low-sulphur fuel. Exhaust gas-cleaning systems or “scrubbers” are costly, with demand outstripping supply. Compliance is likely to be problematic and industry preparation lacking.

Shippers get serious on cyber Major attacks, such as NotPetya, which caused around $3bn of economic losses, have created a renewed urgency in tackling the threats posed to vessels and the supply chain, as well as increasing interest in cyber business interruption insurance. The current lack of incident reporting masks the true picture in shipping when it comes to cyber risk.

New regulations such as the European Union’s Network and Information Security Directive will change that and also exacerbate the fall-out from any cyber failure.

Drones ready for take-off Unmanned aircraft systems are increasingly used by class societies and marine surveyors to assess vessel damage and more uses are likely in future, which could have the potential to make a significant contribution to safety and risk management. These include assessing environmental pollution, monitoring cargo loading and pirate activity along coastlines and carrying out cargo tank inspections. Drones could enable faster, more informed decision-making on board, reducing the impact of any incident.

Autonomous shipping progresses but challenges remain Autonomous shipping could improve maritime safety but will not remove human error entirely. It will still be present in the algorithms that drive the decision-making of vessels, while manned onshore bases will continue to control and monitor.

Automation raises questions about who is at fault in an accident – the manufacturer, software provider or the onshore bases.

New kinds of losses, such as cyber or product liability, could replace traditional claims.

Technical management and maintenance of ships will also need to be rethought.

One of the main challenges for the insurance industry in future will be dealing with more technical shipping claims, resulting from greater use of new technology.

Political risk and piracy still rule the waves Heightened political tensions around major shipping routes, such as off the coast of Yemen in the Middle East and the South China Sea in Asia, pose a risk of disruption.

Although piracy incidents have dropped to a 22-year low (180 attacks) , hotspots remain.

Three quarters of incidents occur in South East Asia and Africa.

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Indonesia (43 attacks) remains the main location although activity has declined.

Conversely, activity in the Philippines more than doubled yearon-year (22 attacks).

In Africa, there was an increase in Somalian piracy.

In South America, Venezuela saw a significant increase in piracy activity, with one happening every month on average during 2017.

SAFETY | 18/07/18

Un total de cincuenta y tres graneleros de más de 10.000 toneladas de peso muerto han sido

identificados como pérdidas totales en los últimos diez años, según la última edición del

International Association of Dry Cargo Shipowners’ (Intercargo) Bulk Carrier Casualty Report

Los asombrosos 202 miembros de la tripulación han perdido la vida como consecuencia, o un promedio de 20 vidas perdidas por año durante el período del informe de 2008 a 2017.

La mayor pérdida de vidas se ha atribuido a fallas de carga (licuefacción), que totalizan 101 vidas perdidas o el 50% de la pérdida total de vidas resultantes de nueve bajas.

"El cambio de carga y la licuefacción siguen siendo una gran preocupación para la vida

de la gente de mar y para el transporte seguro de cargas secas a granel durante este período", dijo Intercargo.

La causa informada más común de pérdidas de barcos ha sido la pérdida de tierra, que representa

el 41.5% de las pérdidas totales, seguidas de inundaciones (15.1%) y causas desconocidas en los

casos de seis barcos que se cobraron 61 vidas, entre ellas las dos bajas en 2017 , Stellar Margarita y Emerald Star .

"En 2017, las trágicas pérdidas de M / V Stellar Daisy, que transportaba una carga de

mineral de hierro, y M / V Emerald Star, con una carga de mineral de níquel, plantearon

cuestiones de integridad estructural y condición de seguridad de cargas de alta densidad

transportadas a bordo.Estas dos víctimas de graneleros causaron la pérdida de 32 marinos, la mayor pérdida anual de vidas desde 2011 ", dijo Intercargo.

En total, en 2017 la base de datos Intercargo registró 337 incidentes con graneleros.

Además, surgieron serias preocupaciones sobre el transporte seguro de fertilizante a base de

nitrato de amonio, tras el incidente de las altas temperaturas en las bodegas de carga y la liberación de gases de la carga en el Supramax MV Cheshire de 57,000 dwt. en agosto de 2017.

Sin embargo, aún no se ha desarrollado una legislación específica sobre requisitos de seguridad obligatorios adecuados para evitar la recurrencia de tales incidentes.

En términos de tamaños de graneleros que se designaron como pérdidas totales, 22 graneleros

Handysize se perdieron, lo que representa el 41,5% del total de víctimas informadas, mientras que

la mayoría de los casos ocurrieron antes de 2011. Estos son seguidos por 11 Handymaxes, que

representan el 20,8% del total sin un patrón claro de mejora a través de los años.

Supramax sufrió 8 pérdidas de embarcaciones, tomando 15.1 por ciento del total, con 5 pérdidas relacionadas con la supuesta falla de carga (licuefacción) y la consecuente pérdida de 85 vidas.

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Capesize sufrió 7 pérdidas de barcos, tomando el 13.2% del total, seguido por las pérdidas de

Panamax, representando el 9.4% del total.

En términos de pérdidas anuales de embarcaciones, después de alcanzar su punto máximo en 2011, ha habido una reducción de las pérdidas de embarcaciones, concluyó la asociación.

Casualties per bulk carrier category

22 Handysize bulk carriers were lost, representing 41.5% of the total 53 casualties reported, while most

cases happened before 2011 and remarkable improvement thereafter.

11 Handymax were lost, representing 20.8% of the total without clear pattern of improvement through

the years.

Supramax suffered 8 ship losses, taking 15.1% of the total, with 5 losses related to suspected liquefaction

and consequential loss of 85 lives.

Capesize suffered 7 ship losses, taking 13.2% of the total.

Panamax showed least number of total losses, representing 9.4% of the total.

In terms of annual ship losses, after peaking in 2011, reduction of ship losses was observed.