Convenio Reciclaje de Buques

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CONVENIO INTERNACIONAL PARA EL RECICLAJESEGURO YAMBIENTALMENTERACIONALDE LOS BUQUES

La importancia del Convenio Internacional para el Reciclaje"de Buques para elGobiernoMexicano, radica en que al ser parte de la Le¡:islación Marítima Mexicana, coadyuvaráa la mejora ambiental de las costas y puertos mexicanos, lo que si¡:nificará contar conun instrumentojurídi:co que permitirá retirar de las costas y puertos de México, todasaquellas embarcaciones deficientes que han dejado de operar, de i¡:ual forma, se podrádejar fuera de servicio a los buques que actualmente han lIe¡:ado al final de su vidaútil.

A nii/el mundial, Contlnuan en operaClon las embarcaciones pesqueras y de car¡:ai¡:uales o mayores de 100 un idades de arqueo bruto, que circulan en la mayoría de lospaíses, cuestión que deriva en un wan ries¡:o para las: personas que laboran a bordo dedichos buques y para el medio ambiente marítimo-terrestre, debido a las condicionesestructurales con que ori¡:inalmente fueron construidas.

Con este instrumento jurídico, estaremos en posición de poder retirar los buquestanque (petroleros y quimiqueros) de casco sencillo que tienen más de 25 años deedad, que deben ser retirados para los años 2010 y 2015.

Lo anterior, representa un ¡:rart reto para las Administraciones Marítimas del mundoya que, al no contar COn las instalaciones apropiadas para el reciclaje de buques,tendrán varios focos de contaminación, es por ello que resulta importante prepararnosen un futuro inmediato ton los lineamientos y procedimientos adecuados donde seestablezcan los requisitos: con los que deben contar estas instalaciones de reciclaje,esto nos permitirá salvaguardar de manera inte¡:ral la salud humana y el medioambiente marino y terrestre de los efectos dañinos que generan los desechos de lasembarcaciones obsoletas.

La finalidad del Convenio, es establecer un instrumento jurídicamente vinculante quere¡:ule las actividades de des¡:uace y reciclaje de buques, de forma que sea de obli¡:adocumplimiento para las Partes que lo suscriban y ratifiquen, prote¡:iendo así lase¡:uridad del medio ambiente y la salud de los trabajadores en el ámbito de dichasactividades.

El Convenio incorpora al¡:unas recomendaciones de las Directrices de la Or¡:anizaciónMarítima Internacional (OMI), sobre el reciclaje de buques, transformándolas enprescripciones obli¡:atorias y complementa a otras que permanecen"como tales.

En definitiva, aplica obli¡:aciones para el cOntrol y ejecución del reciclaje de buquesapoyándose en determinadas recomendaciones, incluidas sus propias Directrices, lasdel Convenio de Basilea y las de la Or¡:anización Internacional del Trabajo.

El "ámbito de aplicación" del Convenio, delimita claramente el alcance de suaplicación exclusivamente a:

• instalaciones de reciclaje que operen bajó la jurisdicción de una Parte.

ORGANIZACiÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL sOMI

COMITÉ DE PROTECCIÓNDEL MEDIO MARINO54° periodo de sesionesPunto 3 del orden del día

RECICLAJE DE BUQUES

MEPC 54/3/216 diciembre 2005Original: INGLÉS

Informe del 2° periodo de sesiones del Grupo mixto de trabajoOIT/OMIIConvenio de Basilea sobre el desguace de buques

(12 a 14 de diciem bre de 2005)

Nota de la Secretaria

RESUMEN

Sinopsis: En este documento figura el informe correspondienteal 2° periodo de sesiones del Grupo mixto de trabajoOIT/OMI/Convenio de Basilea sobre el desguace debuques, celebrado del 12 al 14 de diciembre de 2005.

Medidas que /tan de adoptarse: Véanse los párrafos 3 y 4.

Documentos conexos: ILO/lMO/BC WG 2/1 l.

I En este documento se señala a la atención del Comité los resultados del 2° periodo desesiones del Grupo mixto de trabajo OIT/OMI/Convenio de Basilea sobre el desguace de buques(en adelante denominado el "Grupo mixto de trabajo") celebrado en Ginebra del 12 al 14 dediciembre de 2005, auspiciado por el Convenio de Basilea y bajo la presidencia del Sr. RoyWatkinson (Reino Unido).

2 El informe correspondiente a la reumon, distribuido como documentoILO/lMO/BC WG 2/1 I por la Secretaría del Convenio de Basilea, figura en el anexo.

Medidas cuya adopción se pide al Comité

3 Se invita al Comité a que tome nota del informe del Grupo mixto de trabajo y a quepresente las observaciones y recomendaciones que estime oportunas.

Poreconomla, del presente documento no se ha hecho más queuna tirada limitada. Se ruega a lossenoresdelegados que traigan sus respectivos ejemplares 11 [as reuniones y que se abstengan de pedir orros.

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MEPC 54/3/2

4 En especial se invita al Comité a que:

- 2 -

.1 tome nota del resultado del examen por parte del Grupo de trabajo del proyecto dereglamento interior (párrafo 2.20');

.2 tome nota de las opiniones del Grupo mixto de trabajo sobre la propuesta denuevo instrumento jurídícamente vinculante sobre el reciclaje de buques,presentada por Norueg¡¡ al MEPC 54, que también se presentó al examen delGrupo mixto de trabajo como documento ILO/lMO/BC WG 2/1NF.l(párrafos 4.11 a 4.17);

.3 tome nota de las opiniones manifestadas por el Grupo mixto de trabajo sobre lacuestión del fomento de la implantación de las Directrices sobre el desguace debuques (párrafos 5.1 a 5.5);

.4 tome en consideración la opinión del Grupo mixto de trabajo de que los análisis yrecomendaciones que figuran en el informe del Grupo de trabajo interperiodossobre la comparación de las directrices de la OIT, de la OMI y del Convenio deBasilea sobre el desguace de buques (ILO/lMO/BC WG 2/6) se tengan en cuenta,según proceda, en la elaboración por parte de la OMI de disposiciones obligatoriassobre el reciclaje de buques, y a que adopte las decisiones que estime oportunas(párrafo 6.3 y anexo 2);

.5 tome nota de las opiniones, en general, del Grupo mixto de trabajo con respecto alas actividades conjuntas de cooperación técnica (párrafos 7.1 a 7.10) y, enespecial, examine su recomendación de que cada organización invite a las otrasdos organizaciones a participar en los cursillos y seminarios programados por laorganización, y a que adopte las decisiones que estime oportunas (párrafo 7.10.1);

.6 examine la recomendación del Grupo mixto de trabajo de que cada organizaciónincluya en su programa de actividades una sección en la que se dé informaciónsobre las directrices de las otras dos organizaciones, y a que adopte las decisionesque estime oportunas (párrafo 7.10.2);

.7 examine la recomendación del Grupo mixto de trabajo de que las secretarías de lastres organizaciones se esfuercen por mejorar la coordinación y cooperación entrelas organizaciones por lo que respecta a tales actividades (párrafo 7.10.3);

.8 examine la opinión del Grupo mixto de trabajo sobre la cuestión del abandono debuques en tierra o en puertos, en el sentido de que los resultados del examen deesta cuestión por otros entes sean examinados por el Grupo (párrafos 4.5, 4.6y8.1 a 8.3);

.9 examine la opinión del Grupo mixto de trabajo, con respecto al documentorelativo a la gestión ambientalmente racional (ILO/lMO/BC WG 2/8), de que losconceptos recogidos en ese documento pueden constituir una aportación útil alproceso de la OMI de elaborar un instrumento obligatorio sobre el reciclaje debuques, y a que adopte las decisiones que estime oportunas (párrafo 8.6 yanexo 3);

Todas las referencias lo son a los párrafos y anexos del informe del Grupo mixto de trabajo.

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- 3 - MEPe 54/3/2

.10 examine el acuerdo alcanzado por el Grupo mixto de trabajo en el sentido de queen el marco de todo sistema de notificación que elabore la OMI a los efectos delreciclaje de buques se tengan en consideración las circunstancias especificas delreciclaje de buques y se tomen en cuenta los objetivos que se han de cumplir contal sistema de notificación, por ejemplo, garantizar que el desguace se desarrollade una manera ambientalmente racional, y a que adopte las decisiones que estimeoportunas (párrafo 8.13);

.11 examine la recomendación del Grupo mixto de trabajo de que la experienciaadquirida con respecto al consentimiento previo informado, tal como se contemplaen el Convenio de Basilea y en otros sistemas de notificación existentes, se tomeen consideración en la elaboración por la OMI de un sistema de notificación comoparte integrante de un instrumento obligatorio sobre el reciclaje de buques(párrafo 8.13 y anexo 4);

.12 tome nota de las opiniones del Grupo mixto de trabajo respecto a limpieza previay a la preparación de los buques así como de la importancia de estas actividadesen las operaciones sostenibles de desguace de buques (párra1Os8.18 a 8.22);

.13 tome nota de las opiniones del Grupo mixto de trabajo al examinar la cuestión delas reuniones futuras del Grupo y a que adopte las decisiones que estimeoportunas (párrafo 9.3); y

.14 tome nota de las opiniones del Grupo mixto de trabajo con respecto a susobjetivos y programa de trabajo futuro y a que adopte las decisíones que estimeoportunas (párrafos 10.1 Y 10.2) .

•••

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MEPC 54/3/2

ANEXO

INFORME DEL GRUPO MIXTO DE TRABAJO

I APERTURA DEL PERIODO DE SESIONES, ELECCIÓN DE LA PRESIDENCIA,APROBACIÓN DEL ORDEN DEL DÍA

Apertura del periodo de sesiones

1.1 El Grupo mixto de trabajo OIT/OMI/Convenio de Basilea sobre el desguace de buques,en adelante denominado el "Grupo mixto de trabajo", celebró su 2° periodo de sesiones del 12 al14 de diciembre de 2005 en la Oficina de las Naciones Unidas en Ginebra. Su 10 periodo desesiones, del 15 al 17 de febrero de 2005, lo celebró en la sede de la Organización MarítimaInternacional (OMI). La lista de participantes se adjunta en el anexo l.

1.2 La Sra. Sachiko Kuwabara- Yamamoto, Secretaria Ejecutiva de la Secretaría del Conveniode Basilea sobre el control de los movimientos transfronterizos de los desechos peligrosos y sueliminación, dio la bienvenida a los participantes en nombre de las Secretarías de la OMI, dela OIT y del Convenio de Basilea. Agradeció al Reino Unido el haber facilitado apoyofinanciero para la organización de esta reunión.

1.3 La Sra. Kuwabara- Yamamoto observó que el reciclaje de buques constituia una prioridaden la agenda internacional, y que los riesgos que presentaba el sector del desguace de buqueseran objeto de debates muy intensos. A la luz de las conclusiones de la Cumbre Mundialde 2005, se refirió a la convicción de las tres organizaciones de que el abordar los riesgos para elmedioambiente y los relativos a la seguridad y la salud de los trabajadores relacionados con elproceso de desguace de buques, podria garantizar la sostenibilidad a largo plazo de este sector ycontribuir al desarrollo sostenible.

lA La Sra Kuwabara- Yaamoto recordó a los delegados que el Grupo mixto de trabajo sehabía constituido con el objetivo de examinar los programas de trabajo de las respectivasorganizaciones con miras a evitar la duplicación de las labores y el solape de lasresponsabilidades y competencias, identificar las necesidades adicionales y facilitar elintercambio de opiniones a fin de garantizar la adopción de un enfoque coordinado con respectoal desguace. Al Grupo mixto de trabajo también se le había encomendado la labor de formular ypresentar recomendaciones así como cualquier otra información sobre cuestiones pertinentes alos órganos de las tres Organizaciones.

1.5 Con referencia a las cuestiones abordadas en el primer periodo de sesiones del Grupomixto de trabajo y tras recordar los avances importantes obtenidos durante el mismo, laSra. Kuwaraba- Yamamoto indicó que se pediría a los delegados que continuasen examinandomuchas de estas cuestiones.

1.6 La Sra. Kuwaraba- Yamamoto también hizo hincapié en las nuevas ctestiones quefiguraban en el orden del día del actual periodo de sesiones, en especial los conceptos de gestiónambíentalmente racional (GAR) y consentimiento previo informado, vías para fomentar laseguridad y salud en el trabajo y la GAR en el contexto del desguace de buques, así como losprincipios básícos de un mecanismo de control aplicable. Subrayó la importancia de talescuestiones para la consecución de un sector sostenible de desguace de buques.

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MEPC 54/3/2ANEXOPágina 2

1.7 Con referencia a la resolución recientemente adoptada por la Asamblea de la OMI en laque se solicita la elaboración de un nuevo instrumento jurídicamente vinculante sobre el reciclajede buques, la Sra. Kuwaraba- Yamamoto invitó a los delegados a que tomasen nota delanteproyecto de un nuevo instrumento jurídicamente vinculante elaborado por Noruega para supresentación en el 540 periodo de sesiones del Comité de Protección del Medio Marino (MEPC),del cual se les había facilitado una copia, cuando examinasen las antedichas cuestiones. Indicóque esta reunión podría constituir una buena oportunidad para intercambiar opiniones yexperiencias, con miras a formular recomendaciones a los órganos pertinentes de las tresorganizaciones, incluidas las relativas al nuevo instrumento jurídicamente vinculante.

1.8 Al terminar, la Sra. Kuwaraba- Yamamoto se refiríó a la Cumbre Mundial en la que sehabía reconocido la contribución que realizaban las organizaciones no gubernamentales, lasociedad civil, el sector prívado y demás interesados a los esfuerzos de índole nacional en pos deldesarrollo.

1.9 El Sr. Paul Bailey, Especialista Técnico Superior, Departamento de Diálogo Social yActividades Sectoriales (OIT), en sus palabras se apertura agradeció a laSra. Kuwaraba- Yamamoto su alocución inicial. Hízo hincapié ••.• los aspectos relativos a laseguridad y salud en el trabajo conexos con las actividades de desguace de buques. Brevementereseñó la estructura tripartita de la OIT, que comprende representantes de los Gobiernos,empleadores y de los trabajadores, seflalando que con esto se garantizaba la adopción de normasviables, dado que las tres partes las aprobaban por consenso.

1.10 El Sr. Bailey se refirió a que en las instalaciones de desguace de buques estaban presentestodos los riesgos graves. Tras recordar asimismo que son los trabajadores los que de manerafundamental están expuestos a tales riesgos, dijo que la primera linea de defensa para prevenirdesastres medioambientales y combatirías era una mejor formación y protección de lostrabajadores.

1.1I El Sr. Baíley mostró su agrado por la iniciativa de la OMI de elaborar un instrumentojurídicamente vinculante sobre el reciclaje de buques en condiciones de seguridad y de formaambientalmente racional. también instó a que cualquier disposición sobre segurid ad y salud enel trabajo que pudiese elaborarse fuese coherente con los principios generales elaborados porla OIT.

I.J 2 Informó a los delegados de que si bien la cuestión del abandono de buques era otro retoimportante, también era importante observar que la situación de la gente de mar abandonadatambién estaba siendo abordada por otro grupo de trabajo. El Sr. Bailey concluyó suintervencíón sugiriendo que se hiciese referencia, como ejemplos de mejores prácticas, a losdiversos instrumentos internacionales de la OIT, tales como el Repertorio de recomendacionesprácticas sobre seguridad y salud en la industria del bierro y el acero, revisado.

1.13 El Sr. Javier Llorens, Oficial Técnico Superior (OMI), en sus palabras de apertura ennombre de la Secretaría de la OMI, agradeció a la Sra. Kuwaraba- Yamamoto su alocución alcomienzo de la reunión. Señaló que si bien ello periodo de sesiones del (tupo había sido unéxito, quedaba mucho por hacer.

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1.14 El Sr. Llorens infonnó de que el MEPC había refrendado las recomendaciones elaboradaspor el Grupo mixto de trabajo en su primer periodo de sesiones, había aprobado una circular(circular MEPC/Circ.446) sobre la implantación de las directrices de la OMI y había distribuidootra circular (circular MEPC/Circ.467) en la que se ínvita a las autoridades competentes de losEstados recicladores y a las partes interesadas a que facilite infonnación a la OMI sobre laexperiencia obtenida en la implantacíón de las Directrices de la OMI sobre el reciclaje de buques.

1.15 Asimismo, el Sr. Llorens infonnó al Grupo mixto de trabajo de que la Asamblea de laOMI había adoptado la resolución A.981(24) en la cual se pide al MEPC que elabore un nuevoinstrumento jurídicamente vinculante sobre el reciclaje de buques mediante el que se reglamenteel reciclaje de buques incluyendo, entre otras cosas, la construcción, la explotación y lapreparación de los buques a fin de facilitar un reciclaje seguro y ambientalmente racional, laexplotación de las instalaciones de reciclaje en condiciones de seguridad y de formaambientalmente racional y la disposición de un mecanismo apropiado para asegurar elcumplimiento, con respecto al reciclaje de los buques. El Sr. Llorens añadíó que la Asamblea dela OMI había solicitado que el proyecto de nstrumento estuviese ultimado a tiempo para quepudiese ser examinado y adoptado durante el bienio 2008-2009. El representante de la OMIinvitó a los delegados a que examinaran la propuesta de un nuevo instrumento jurídicamentevinculante preparada por Noruega.

1.16 Por último, el Sr. Llorens observó que la Asamblea de la OMI, en su resoluciónA.980(24), había adoptado enmiendas a las directrices de la OMI sobre el reciclaje de buques. ElSr. Llorens subrayó las enmiendas relativas a, entre otras cosas, la definición de buque, lasresponsabilidades de los Estados en los que se efectúa el reciclaje por lo que respecta a lacondición de los buques adquiridos para el reciclaje y el cumplimiento de las prescripciones quesean del caso con respecto a la seguridad y salud de los trabajadores. En las directricesenmendadas también se clarifican las disposicíones relativas a la responsabilidad de lospropietaríos de buques.

Elección de la Presidencia

1.17 Sr. Roy Watkinson (Reíno Unido) fue elegido Presidente del Grupo mixto de trabajo.

Aprobación del orden del día

1.18 El Presidente propuso que se examinasen conjuntamente los puntos 3 y 10, dado queambos estaban relacionados con el programa de trabajo y las prioridades del Grupo mixto detrabajo. También propuso que estos puntos se abordasen después de que el Grupo hubieseexaminado los diversos puntos sustantivos que figuraban en el orden del día. El Grupo mixto detrabajo día su visto bueno a esta propuesta.

1.19 El representante de Greenpeace Internacional propuso que la reunión abordara la cuestióndel fomento y la implantación de los ínstrumentos existentes sobre desguace de buques.

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1.20 El Presidente observó que la cuestión de las medidas "inmediatas" o "provisionales"podría plantearse en el marco re las deliberaciones pertinentes a los puntos 4 u 8 del ordendel día.

1.21 El Grupo mixto de trabajo aprobó el orden del día provisional que figura en el documentoILOIIMOIBC WG 2/1.

2 ADOPCIÓN DEL REGLAMENTO INTERIOR

2.1 El Presidente invitó a la Secretaría a que presentase este punto del orden del día. LaSra. Donata Rugarabamu recordó el párrafo 1.30 del informe correspondiente al primer periodode sesiones del Grupo mixto de trabajo, en el que se indica que el Gupo mixto de trabajo habíaacordado aplicar a título experimental el reglamento interior durante su primer periodo desesiones, y que se había invitado a las delegaciones a que presentasen por escrito cualquierpropuesta sobre enmiendas al reglamento interior del grupo mixto de trabajo, durante su segundoperiodo de sesiones, y que las conclusiones del informe del Grupo de trabajo deben adoptarse porconsenso y que las decisiones se someterían a votación sólo en el caso de que no fuera posiblealcanzar un consenso. La Sra. Donata Rugarabamu señaló que durante el lapso interperiodos nose había recibido ninguna propuesta por escrito.

2.2 El Grupo míxto de trabajo acordó continuar aplicando de forma provisional el proyectode reglamento interior, sin llegar a aprobarlo, tal como se había hecho en su primer periodode sesiones.

3 OBJETIVOS GENERALES Y DETERMINACIÓN DE PRIORIDADES DELGRUPO MIXTO DE TRABAJO

3.1 El Grupo mixto de trabajo acordó postergar las deliberaciones al respecto hasta queexaminase el punto 10.

4 PROGRAMAS DE TRABAJO DE LOS ÓRGANOS DE LA OIT, LA OMI Y LACONFERENCIA DE LAS PARTES EN EL CONVENIO DE BASILEA,COMPETENTES EN MATERIA DE RECICLAJE DE BUQUES

4.1 El representante de la Secretaría de la OMI presentó el documento ILOIIMO/BC WG 2/4,de que se facilita información sobre el programa de trabajo del MEPC con respecto a la cuestióndel reciclaje de buques.

4.2 Recordó que el MEPC habia celebrado su 53° periodo de sesiones del 18 al 22 de juliode 2005 y que el informe correspondiente a ese periodo de sesiones se había distribuido con lasignatura MEPC 53/24. El Grupo de trabajo sobre el reciclaje de buques había celebrado unareunión interperiodos del 13 al 15 de julio de 2005 y había presentado un informe al respecto alMEPC 53 (MEPC 53IWP.2).

4.3 También informó de que el MEPC 53 había adoptado la decisión importante de solicitar ala Asamblea de la OMI, en su vigésimo cuarto periodo de sesiones, que aprobase una resoluciónpor la cual se pedía que se elaborase un instrumento jurídicamente vinculante sobre el reciclajede buques.

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4.4 Seguidamente informó al Grupo de que el MEPC 53 había aprobado diversas enmiendasa las Directrices de la OMI sobre reciclaje de buques. Estas enmiendas se habían adoptado aprincipios de ese mes mediante una resolución de la Asamblea de la OMI.

4.5 Por último observó que el MEPC 53 había invitado a la vigésimo séptima Reuniónconsultiva de las Partes Contratantes en el Convenio de Londres 1972 y al Comité Jurídico de laOMI a que examinasen la cuestión del abandono de buques en tierra o en puertos. El ComitéJurídico de la OMI examinaría esta cuestión en su 91° período de sesiones, en abril de 2006.

4.6 El representante de la Secretaria de la OMI reseñó los resultados de la vigésimo séptimaReunión consultiva de las Partes Contratantes del Convenio de Londres 1972, que habíaexaminado disposiciones recogidas en diversos instrumentos jurídicos y directrices de la OMIrelacionadas con el abandono de buque. La Reunión consultiva refrendó la exposición generalfacilitada por la Secretaría de la OMI tal como figura en el documento ILOIIMO/BC WG 1/2/2,la cual fue examinada en el 1° periodo de sesiones del Grupo, en relación con la posibleaplicación de los instrumentos jurídicos de la OMI en casos de abandono de buques, en lo tocanteal ámbito de competencia del Convenio de Londres.

4.7 Con referencia al documento ILO/IMO/BC WG 2/411, el Sr. Paul Bailey informó a losdelegados de que en el mismo se recogía una lista de las actividades de la OIT y señaló que esaOrganización habia sido invitada a diversas conferencias internacionales, lo cual constituía unsigno del alto interés que este asunto atraía a nivel mundial. Confirmó que la OIT habíaelaborado versiones en bengali y en hindi de estas Directrices, así como una versión en chino enformato de CD ROM y que estaba preparando una copia impresa de la misma así como versionesen urdu y en turco. Seguidamente facilitó una breve reseña de los programas descritos en eldocumento ILO/IMO/BC WG 2/4/1, señalando que sus colegas indios quizás también podríanañadir algo a estas observaciones.

4.8 La representante de la Secretaría del Convenio de Basilea seguidamente informó de lalabor de los órganos pertinentes del Convenio de Basilea sobre la cuestión del desguace debuques. Señaló que el Grupo de trabajo de composición abierta ilimitada del Convenio deBasilea (OEWG) en su 4° periodo de sesiones celebrado en julio de 2005, había adoptado tresdecisiones, de forma adicional al mandato otorgado por la Conferencia de las Partes, tal comofiguran en el documento IMOIILO/BC WG 2/4/2. En especial señaló a la atención del Grupo losiguiente:

.1 el OEWG había refrendando las decisiones y el programa de trabajo del Grupomixto de trabajo;

.2 el OWEG había solicitado a las partes interesadas que presentasen observacionessobre los aspectos prácticos, jurídicos y técnicos del desguace de buques. Algunade las observaciones recibidas se habían presentado al Grupo en el documentoILOIIMO/BC WG 2/8/3, tal como habia solicitado el OEWG. Este documentotambién se presentará en el 5° periodo de sesiones del OEWG que se celebrará enabril de 2006, a fin de hacer posible la preparación de las recomendaciones que sehabrán de presentar en la 8' reunión de la Conferencia de las Partes, que secelebrará en noviembre de 2006;

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.3 se habia enviado un cuestionario en el que se invitaba a las Partes a manifestar susopiniones sobre la cuestión del abandono de buques. Las respuestas se habíancompilado y se habían distribuido en el documento ILO/IMO/BC WG 2/8/1,demostrándose que esta era una cuestión que las Partes tenían presente; noobstante había opiníones y enfoques divergentes al respecto. No había una formaúnica modelo para abordar la cuestión.

4.9 El Grupo mixto de trabajo agradeció la labor que estaban desarrollando las tresOrganizaciones y observó que había otras organizaciones que también estaban desarrollandoactividades al respecto.

4.1 O Se invitó a la delegación de Noruega a que hiciese una reseña de su propuesta relativa aun proyecto de nuevo instrumento jurídicamente vinculante sobre el reciclaje de buques,(incluida en el documento IMO/ILO/BC WG 2/INF.I) que se había presentado al examen delMEPC en su 54° periodo de sesiones.

4.11 Noruega observó que su propuesta estaba estrechamente ligada a muchas de lascuestiones planteadas dentro de los puntos 6 y 8 Y señaló que, cuando el Grupo iniciase susdeliberaciones sobre tales puntos, haría referencia adicionales a la propuesta. El delegadoinformó de que se trataba de un anteproyecto, para el cual se habían tomando en consideraciónlos resultados del MEPC 53, así como las directrices pertinentes del Convenio de Basilea y de laOIT. Informó a los delegados de que el documento propone que se adopte un nuevo instrumentoindependiente sobre el desguace de buques. Si bien era díficil en esta fase facilitar informaciónpormenorizada y se debia de tener en cuenta que no todas las disposiciones propuestas estaban ensu fase de redacción final, el representante señaló que la propuesta incluía un mecanismo decumplimiento, un mecanismo de notificación y prescripciones tanto para los buques como paralas instalaciones de reciclaje.

4.12 Varias delegaciones felicitaron a Noruega por la labor desarrollada en la preparación de lapropuesta de un proyecto de instrumento jurídicamente vinculante sobre el reciclaje de buques.No obstante algunas de las delegaciones observaron que era necesario contar con más tiempopara seguir examinando la propuesta aunque esperaban que en el MEPC 54 se pudiese examinarla misma pormenorizadamente. El Grupo mixto de trabajo acogió con agrado la elaboración deun instrumento jurídicamente vinculante mediante el que se reforzarla el cumplimiento de laspautas y se asegurasen unas normas comunes para todos.

4.13 El delegado de Greenpeace Internacional, al referirse al nuevo informe de la FederaciónInternacional de Derechos Humanos (FIDH) y de Greepeace Internacional, señaló que miles detrabajadores habían fallecido durante las dos últimas décadas en las labores de desguace debuques, e hizo hincapié en la necesidad de que en esta reunión del Grupo mixto de trabajo seabordaran medidas de carácter inmediato para evitar más muertes y más contaminacíón así comoen que este Grupo mixto de trabajo debería, como mínimo, enviar una reco mendación entérminos enérgicos a las organizaciones de las que depende y a los países en el sentido de que seha de dar la máxima importancia a la implantación y cumplimiento inmediatos de losinstrumentos existentes.

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MEPe 54/3/2ANEXOPágina 7

4.14 La representación de los trabajadores, de la OIT, señaló que la cuestión de la seguridad ysalud de los trabajadores en las instalaciones de reciclaje de buques estaba dentro del mandato dela OIT y que el texto relativo a las disposiciones pertinentes, en el nuevo instrumentojuridicamente vinculante, debería ser redactado por la Secretaría de la OIT. Esta mismarepresentación también señaló que en el caso de que el Grupo de trabajo del MEPe recomendaracambios importantes en el texto, éste se debería volver a remitir al Grupo mixto de trabajo parasu examen.

4.15 Varias delegaciones, tras reconocer la importancia del nuevo instrumento jurídicamentevinculante, señalaron que la ultimación y adopción del texto del nuevo instrumento tomaria ciertotiempo y observaron que las preocupaciones relativas a la gestión ambientalmente racional delreciclaje de buques y acerca de la salud de los trabajadores, eran problemas actuales que deberíanabordarse tanto a corto como a largo plazo. Estas delegaciones indicaron que ya existíaninstrumentos y directrices acerca de estas cuestiones, que podrían utilizarse para abordarproblemas inmediatos.

4.16 Respondiendo a las preguntas en relación con la presentación de propuestas yobservaciones al MEPe 54, el representante de la Secretaría de la OMI recordó a los delegadosque todos los Miembros de la OMI y delegaciones con carácter de observadoras podían y debíanasistir a los periodos de sesiones del MEPe con miras a examinar esta propuesta y que lasdelegaciones pueden estar compuestas por todo tipo de expertos. Confirmó que la fecha limitepara la presentación de todos los documentos relativos al orden del día del MEPe 54, quetuvieran seis o más páginas, era de 13 semanas antes de la reunión, esto es el16 de diciembrede 2005, mientras que los documentos relativos a documentos anteríores o puntos del orden deldía, que tengan menos de seis páginas, deberían presentarse nueve semanas antes de la reunión,esto es el 9 de enero de 2006. Observó que el MEPe tenía previsto reunirse tanto en marzo comoen octubre de 2006; por tanto se disponía de bastante tiempo con anterioridad a estas reunionespara presentar propuestas o participar en las deliberaciones.

4.17 La delegación de Noruega manifestó su deseo de que todos los que contasen con losconocimientos especializados oportunos contribuyeran a la elaboración del proyecto deinstrumento.

5 FOMENTO DE LA IMPLANTACIÓN DE LAS DIRECTRICES SOBRE ELRECICLAJE DE BUQUES

5.1 El Presigente invitó a las Secretarías de las tres Organizaciones a que facilitaseninformación actualizada concisa sobre las actividades realizadas con respecto al fomento de laimplantación de las directrices. Se observó que, en su I o período de sesiones, el Grupo mixto detrabajo había presentado cinco recomendaciones con respecto a esta cuestión:

.1 invitar a los países en los que se efectúa el desguace de buques a publicarinformación sobre el punto de contacto de las autoridades competentes en estamateria;

.2 recomendar que cada organización tenga una página en la red fácil de utilizar, enla que se pueda encontrar información sobre temas relacionados con el desguacede buques y enlace a las páginas en la red, y a las directrices, de las otrasorganizaciones;

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.3 recomendar que cada organización estudie la posibilidad de traducir susdirectrices a las lenguas de trabajo de los países en los que se efectúa el desguacede buques;

.4 invitar a los Gobiernos y a todos los interesados a presentar información a las tresOrganizaciones, según corresponda, sobre la experiencia adquirida con laimplantación de las directrices; y

.5 recomendar que la implantación de las directrices se fomente también medianteactividades conjuntas de cooperación técnica, asunto éste tratado en el punto 5 delorden del día;

5.2 La Secretaria mixta informó a los delegados de lo que sigue:

.1 el MEPC distribuyó una circular en la que se pide a los Estados que faciliteninformación sobre el punto de contacto en relación con cuestiones pertinentes alreciclaje de buques;

.2 las tres secretarias han creado páginas en la Red fáciles de utilizar, en susrespectivos sitios en la Red;

.3 la OIT ya tiene traducciones de sus directrices en los idiomas mencionados en elpárrafo 4.7. El MEPC ha recomendado que en el marco de las actividades decooperación técnica se considere la traducción de las directrices de la OMI. ElConvenio de Basilea estaba explorando los métodos para la traducción de lasDirectrices del Convenio de Basilea sobre el desguace de buques;

.4 la Secretaria mixta había invitado a las Partes a que ncilitasen información sobrela experiencia adquirida en la implantación de sus directrices;

.5 el fomento de la implantación de las tres directrices podría examinarse en elmarco del punto 6 del orden del dia.

5.3 La delegación de Dinamarca informó a los delegados de que estaba preparando unmanual en el que se facilitaran orientaciones prácticas a las instalaciones de reciclaje de buquescon respecto a cómo implantar las Directrices del Convenio de Basílea.

5.4 Seguidamente el representante del Reino Unido resumió la labor que se estabadesarrollando en su país con respecto a la cuestión del reciclaje de buques, incluido el fomento delas directrices. Se había elaborado una estrategia del Reino Unido sobre el reciclaje de buques enla que se establecían políticas con respecto al reciclaje de los buques propiedad del Gobierno y seestablecían recomendaciones para los propietarios de buques y las instalaciones de reciclaje.Asimismo se estaban elaborando orientaciones para quienes desearan reciclar buques en el ReinoUnido. Tanto la estrategia como las orientaciones se darian a conocer, para su consulta pública,en 2006.

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5.5 La delegación de Greenpeace Internacional infonnó a los delegados de que la circular dela OMl sobre la certificación de "desgasificación para trabajos en caliente, si bien en si mismaconstituía una buena iniciativa, en su opinión no podía considerarse eficaz dado que en losúltimos meses se habían continuado produciendo accidentes mortales e hizo hincapié en que elcumplimiento de los instrumentos existentes también podía salvar vidas.

6 EXAMEN DE LAS DIRECTRICES PERTINENTES SOBRE DESGUACE DEBUQUES DE LA OIT, LA OMI Y EL CONVENIO DE BASILEA

6.1 Con respecto al punto 6 del orden del día, el Presidente observó que se había presentadoal examen del Grupo un documento sustantivo elaborado por un grupo de trabajo interperiodos,que había proseguido trabajando sobre esta cuestión cuyo examen había comenzado con ocasióndel primer periodo de sesiones del Grupo mixto de trabajo.

6.2 Un representante de la delegación de los Estados Unidos, que había participado en elGrupo de trabajo interperiodos, presentó una reseña del documento. Reiteró que el objetivohabía sido detenninar los aspectos importantes con respecto a los cuáles había un oonsenso asícomo cualquier laguna, solape o ambigüedad. En la medida de lo posible el Grupo había tratadode detenninar como se podrían aplicar con carácter práctico las directrices, detenninar laslagunas o ambigüedades más importantes y recomendar pasos para resolver estas cuestiones.

6.3 El Grupo mixto de trabajo examinó el infonne del Grupo de trabajo interperíodos sobre lacomparación de las directrices de la OIT, la OMI y el Convenio de Basilea sobre el desguace debuques (documento ILO, IMO BC WG 4'6). En el documento se examinaban once temasimportantes. También se incluye un resumen de las ambigüedades y lagunas. Al examinar eldocumento lLO/lMOIBC WG 2/6, el Grupo mixto de trabajo, teniendo presente las prioridadesque para el MEPC asignó la Psamblea de la OMI en su vigésimo cuarto período de sesiones,opinó que el análisis y las recomendaciones que figuran en ese documento deberían tomarse enconsideración, tal como procediese, en la elaboración por parte de la OMI de las disposicionesobligatorias sobre el reciclaje de buques. Asimismo el Grupo opinó que las Partes interesadasdeberían examinar el documento a fin de solicitar la infonnación que les posibilite implantarestos tres conjuntos de directrices. Este documento figura en el anexo 2.

6.4 Al examinar las diversas recomendaciones que se incluyen en el infonne, la delegacióndel Canadá observó que por lo que respecta a los párrafos 86, 90, 106 y 108, con respecto a loscriterios de buques listo para el reciclaje, se estimaba que tales criterios tenían que fijarse a nivelinternacional con miras a garantizar que todos los buques tengan que cumplir unos mismoscriterios comúnmente acordados.

6.5 La delegación de Turquía observó que en los movimientos transfronterizos desechos sólopueden realizarse previa notificación por escrito del Estado que exporta a la autoridadcompetente del Estado que importa. En este contexto, la cuestión de si la responsabilidad enconexión con el "consentimiento previo infonnado y el procedimiento de notificación" lecorresponde al Estado que exporta o a la compañía exportadora, podría examinarse en lasreuniones del Grupo mixto de trabajo.

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6.6 Con respecto a la cuestión planteada por la delegación de Turquía acerca de lasresponsabilidades en relación con el "consentimiento previo informado y el procedimiento denotificación", la delegación de la Asociación de Lesguazadores de Turquía solicitó que el Grupomixto de trabajo examinara en profundidad a quien se ha de considerar como un Estadoexportador y que asignase responsabilidades especificas a estos Estados, a fin de aplicar coneficacia el procedí miento de notificación y el de consentimiento previo informado.

7 ACTIVIDADES CONJUNTAS DE COOPERACIÓN TÉCNICA

7.1 El representante de la Secretaría de la OMI, al presentar el documentoIMO/lLOIBC WG 2/7 señaló que ese documento había sido preparado aproximadamente tresmeses antes. Hizo hincapié en que el MEPC 53 había refrendado las opiniones del Grupo y quehabía acordado invitar al Comité de Cooperación Técnica a que examinase las posiblesactividades de cooperación técnica que podía desarrollar la Organización. Tras informar de queel Comité de cooperación t!cnica se reunirá en junio de 2006 señaló que éste estudiaría unprograma global/regional destinado a movilizar recursos para financiar eldesarrollo/fortalecimiento de la capacidad de los países en desarrollo para implantar lasdirectrices pertinentes sobre reciclaje de buques.

7.2 Se infonm al Grupo de que, adicionalmente a las solicitudes del MEPC 53 yal refrendodel Comité de Cooperación Técnica en su 55° periodo de sesiones, se esperaba que el Fondointernacional para el reciclaje de buques se constituyera en un futuro próximo.

7.3 Respondiendo a la cuestión planteada por la representación de los trabajadores, de la OIT,acerca de si se disponia de alguna información sobre como funcionaría el Fondo para el reciclajede buques, el representante de la Secretaría de la OMI informó al Grupo de que la cuestión seabordaría una vez que se constituyese el Fondo y cuando se conociese la cuantía, siendo éste elmomento apropiado para abordar la cuestión.

7.4 También comentó que el cursillo celebrado por la OMI en Izmir (Turquía) había sidoconstítuido un gran éxito. La OMI tenía previsto organizar otros tres cursillos de este tipo yestaría dispuesto a recibir propuestas al respecto. Tomando en consideración las observacionespresentadas anteriormente por la delegación, añadió que se estaban traduciendo al bengalí, hindiy trdu las directrices de la OMI.

7.5 El representante de la Secretaría del Convenio de Basilea facilitó una breve reseña de susactividades, confirmando que la creación de capacidad y la asistencia técnica eran una prioridadpara el Convenio de Basilea. Manifestó su agradecimiento por el cursillo de Izmir que supusouna oportunidad para que las diversas partes interesadas pudieran intercambiar opiniones yexaminar las cuestiones fuera de un ámbito formal.

7.6 El cursillo de Izmir, en especial la visita al terreno, fue alabada por el representante de laOIT, que también había participado. El representante invitó a los delegados a que presentasenideas con respecto a futuros eventos y temas. Observó que la participación de las tres secretaríasen los cursillos y en otros foros era de gran 'filia pero que no obstante no siempre era posibleparticipar en tales foros.

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7.7 Muchas delegaciones manifestaron su agradecimiento por el cursillo en Izmir e instaron aque en el futuro se organizasen eventos similares. Se observó que, en la actualidad, eran muchoslos eventos que se organizaban con respecto a la cuestión del desguace de buques y era necesarioque existiese coordinación y cooperación entre las tres Organizaciones.

7.8 El representante de Greenpeace Internacional informó a los delegados ",erca de losresultados de una discusión con respecto a la constitución de un fondo para el desguaceecológico, mediante contribuciones por parte de los propietarios de buques, durante la l' reunióndel Grupo mixto de trabajo y propuso que se examinara más detenidamente esta opción en lapróxima reunión del Grupo mixto de trabajo.

7.9 Un miembro de la representación de los trabajadores, de la OIT, observó que se debía dedar más importancia a la participación en tales eventos a grupos que representasen a lostrabajadores.

7.10 El Grupo mixto de trabajo, tras tomar en consideración la información facilitada sobre lasactividades de cooperación técnica en materia de desguace de buques, que o bien habían dadocomienzo o estaban planeadas por alguna de las tres organízaciones, acordó:

.1 recomendar que cada organización invitase a las otras dos organizaciones aparticipar en los cursillos o seminarios organízados por esa Organizacíón;

.2 recomendó que cada Organización incluyera en su programa de actividades unasección en la que se facilite información sobre las directrices de las otras dosOrganizaciones;

.3 recomendó que las Secretarías de las tres Organizaciones se esforzaran pormejorar la coordinación y la cooperacíón en la organización de tales actividades; y

.4 invitar a los Gobiernos y a otras partes interesadas a que facilitasen información alas tres organizaciones sobre cualquier actividad de cooperación técnica ocualquier otra iniciativa pertinente que se haya puesto en marcha o que se tengaprevista de modo que estas actividades puedan tomarse en consideración en losprogramas futuros de cooperación técnica de las Organizaciones.

8 ENFOQUE COORDINADO CON RESPECTO A TODOS LOS ASPECTOSPERTINENTES DEL DESGUACE DE BUQUES

a) Abandono de buques en tierra o en puertos

8.1 El representante de la Secretaria del Convenio de Basilea presentó el documentoILO/lMOIBC WG 2/8/1, que recoge información presentada por Argentina, Brasil, Brunei,Colombia, Estonia, Italia, Panamá y Polonia, en respuesta al cuestionario sobre el abandono debuques en tierra o en puertos distribuido por el OEWG en su cuarta reunión. Los documentos setransmitieron al Grupo mixto de trabajo de conformidad con las instrucciones delOEWG y seinvitó a los delegados a que los examinasen durante sus deliberaciones sobre esta cuestión. Elrepresentante de la Secretaría observó que con posterioridad a la elaboración de este documento,se habian recibido documentos al respecto de Costa Rica, Grecia, India, Indonesia y México.Estos documentos adicionales se incluirían en el documento que se presentaría en la quintareunión del OEWG la cual se celebraría en abril de 2006. El representante del Convenio de

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Basilea informó a las partes interesadas que hasta el 10 de enero de 2006 podrían presentarobservaciones para que sean examinadas por el OEWG en su quinta reunión.

8.2 Las delegaciones examinaron brevemente qué foro sería el apropiado para examinar estaimportante cuestión, si bien no se alcanzó un acuerdo definitivo al respecto.

8.3 Por último el Grupo mixto de trabajo tomó nota de la labor que estaba desarrollandoacerca de la cuestión del abandono de buques en tierra o en puertos, el OEWG del Convenio deBasilea, y manifestó su interés por conocer los resultados de estas deliberaciones. El Grupotambién observó que otros órganos estaban examinando esta cuestión y recomendó los resultadosde estas deliberaciones fueran examinados por el Grupo (véanse también los 4.5 y 4.6).

b) Conceptos tales como la gestión ambientalmente racional y el consentimientoprevio informado

8.4 El Reino Unido, en su calidad de miembro del Grupo de trabajo y de representante delWEOG por lo que hace al Convenio de Basilea, presentó el documento ILOIIMO/BC WG 2/8sobre la gestión ambientalmente racio nal (GAR). La delegación, en su resumen del documento,sefialó que en el mismo se determinaban los elementos fundamentales de esta cuestión, en elcontexto del desmantelamiento de buques, y que en el mismo se describían las prácticas actualesque al respecto se siguen en el Reino Unido.

8.5 Muchas delegaciones acogieron con beneplácito el documento elaborado por el ReinoUnido sefialando que era informativo y que podría ser de utilidad para mejorar la situación en lasinstalaciones de reciclaje y por lo que respecta a la labor que se estaba realizando acerca de lasdisposiciones obligatorias.

8.6 Con respecto al documento sobre la gestión ambientalmente raciona~ el Grupo mixto detrabajo convino en que los conceptos recogidos en el documento presentado por el Reino Unidopodrían constituir una aportación importante al proceso de la OMI de elaboración de uninstrumento obligatorio sobre el reciclaje de buques, asi como para otros objetivos tal comoprocediese. El documento se adjunta como anexo 3.

8.7 La delegación de Gambia, como representante del Grupo de África por lo que hace alConvenio de Basilea en el Grupo mixto de trabajo, observó que el documento del Reino Unidopodría constituir una aportación valiosa para la elaboración de un mecanismo para el fomento dela implantación conjunta de las directrices pertinentes.

8.8 La delegación de Greenpeace Internacional manifestó su opinión de que un nuevoinstrumento juridicamente vinculante debería basarse en los instrumentos y normas existentes afin de garantizar que el nuevo régimen fuese más sólido, y no más débil, por lo que respecta a laprotección de la salud humana y del medio ambiente.

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Consentimiento previo informado

8.9 La Secretaria del Convenio de Basilea hizo una presentación breve del documertoILO/lMO/BC WG 2/8/2, sobre el consentimiento previo informado, señalando que en el mismose reseñaba el procedimiento del Convenio de Basilea y se establecian comparaciones con lasipnosis del proyecto de un sistema de notificación para los buques destinados al reciclaje, talcomo figura en el documento MEPC 52/WP.8.

8.10 Se observó que con posterioridad que el MEPC 52 hubiera ultimado su labor con respectoa la sipnosis de proyecto de un sistema de notificación para los buques destinados al reciclaje, y ala elaboración del documento ILO/lMO/BC WG 2/8/2, la Asamblea de la OMI había aprobado laelaboración por parte del MEPC de un nuevo instrumento jurídicamente vinculante sobre elreciclaje de buques.

8. liLa delegación del Canadá observó que era importante hacer hincapié en que lasdisposiciones del Convenio de Basilea sobre el consentimiento previo informado exigen que talconsentimiento se dé por escrito. Esto es, el consentimiento previo informado, anterior a laimportación de desechos peligrosos y de otros desechos, tanto del Estado de importación comodel Estado de tránsito, son exigibles por escrito antes de que el Estado de exportación puedaautorizar ningún movimiento transfronterizo de tales desechos. Esta misma delegación tambiénobservó que una característica también importante del mecanismo de control del Convenio deBasilea es que se establece un mecanismo de seguimiento por el cual los movimientostransfronterizos son sometí dos a vigilancia hasta el momento en que se expide el certificado finalde eliminación. Varias delegaciones refrendaron estas declaraciones, mostrándose de acuerdo enque estas características importantes del mecanismo del Convenio de Basilea deberían dedestacarse.

8.12 La delegación de los Países Bajos agradeció a h Secretaría del Convenio de Basílea elhaber presentado un documento de utilidad a este respecto. En opinión de la delegación de losPaíses Bajos era importante adoptar un enfoque práctico con respecto a la notificación. Por tantoanunciaron un proyecto de demostración relativo al desguace de cuatro buques en 2006. Conesta prueba se facilitaría información acerca de los aspectos prácticos de los elementos que seestán examinando, tales como:

.1 un inventario;

.2 un plan de reciclaje del buque;

.3 una lista de comprobación de las condiciones pertinentes a la gestiónambientalmente racional;

.4 la limpieza previa a la entrega y anterior al corte;

.5 notificación y plazos.

Los Países Bajos informarán de los resultados de este proyecto en el MEPC 55 y elinforme se pondrá a disposición de los tres órganos respectivos de las Naciones Unidas.

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8.13 El Grupo mixto de trabajo mixto acordó que en todo sistema de notificación que elaborela OMI a los efectos del reciclaje de buques, se deberán tomar en cons ideración las circunstanciasespecificas de la actividad del reciclaje de buques, así como los objetivos que se han de cumplircon estas notificaciones, por ejemplo, garantizar que el desguace se realiza de una maneraambientalmente racional. El Grupo recomendó que en el momento en que la OMI elaborase unsistema de notificación, que forme parte del instrumento obligatorio sobre el reciclaje de buques,se tomase en consideración la experiencia adquirida con respecto al concepto de consentimientoprevio informado, tal como se ha consagrado en el marco del Convenio de Basilea, asi comootros sistemas de notificación. El documento ILO/IMO/BC WG 2/8/2 se incluye en el anexo 4.El Grupo también observó que otras partes interesadas podrían presentar documentos máspormenorizados sobre las experiencias al respecto.

c) Enfoques prácticos mediante los que se fomente la seguridad y salud en eltrabajo y la gestión ambientalmente racional del desguace de buques

8.14 El Grupo mixto de trabajo examinó brevemente este asunto. Una delegación observó quela OIT podría hacer una contribución valiosa a la elaboración de disposiciones relativas a laseguridad y la salud en el trabajo, en el marco del nuevo instrumento jurídicamente vinculantesobre el reciclaje de buques que elaboraría el MEPC.

d) Posibles cometidos de los Estados interesados tales como los Estados deabanderamiento, Estados rectores de puertos y Estados en los que se efectúanreciclajes, en el contexto de la seguridad y salud en el trabajo y la gestiónambientalmente racional del desguace de buques

8.15 La delegación de Noruega señaló que las propuestas acerca de los posibles cometidos delos antedichos Estados interesados se han abordado en su propuesta relativa al nuevo instrumentojurídicamente vinculante sobre el reciclaje de buques, la cual figuraba en el documentoILO/IMOIBC WG 2/INF.l, y que habla sido presentada al examen del MEPC en su 54° periodode sesiones. La delegacIón invitó al Grupo mixto de trabajo a que examinase estas propuestas.

e) Requisitos de un sistema de notificación para los buques destinados aldesguace

8.16 La delegación de Noruega observó que las propuestas relativas a un sistema denotificación para los buques destinados al reciclaje, habian sido abordadas en su propuestarelativa al proyecto de nuevo instrumento jurídicamente vinculante sobre el reciclaje de buques,incluido en el documento ILO/IMOIBC WG 2/INF.l, el cual sería presentado para su examen porel MEPC en su 54° periodo de sesiones. La delegación invitó al Grupo mixto de trabajo a queexaminase estas propuestas.

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1) Principios básicos sobre un mecanismo de control aplicable

8.17 Tras haber examinado pormenorizadamente las cuestiones relativas a un mecanismo decontrol aplicable, en el marco de otros puntos del orden del dla, el Grupo no planteó ninguna otranueva cuestión dentro de este punto del orden del dla.

g) Limpieza previa y preparación de los buques y su función en las operacionessostenibles de desguace de buques

8.18 La cuestión de la limpieza previa y la preparación de los buques dio paso a ampliasdiscusiones entre los participantes en el Grupo mixto de trabajo. El Grupo mixto de trabajoconvino en que esto constitula una cuestión importante que debía abordarse desde un punto devista realista y que englobara la seguridad de la gente de mar así como la de los trabajadores quepresten labores en las instalaciones de reciclaje, así como la protección del medio ambiente.

8.19 Algunas delegaciones estuvieron de acuerdo en que hablan ciertos materiales o sustanciaspeligrosas que no podían retirarse en tanto el buque tuviera que dirigirse por sus propios medios ala instalación de reciclaje (tales como los asbestos, PCB, PC y el cableado). Por tanto la limpiezaprevia sólo podía realizarse hasta cierto punto antes de la última travesla hasta la instalación dereciclaje del buque. Algunas delegaciones opinaban que, no obstante, la limpieza previa delbuque debía de realizarse del modo más amplio posible pero que al mismo tiempo el buquedebería estar en condiciones de conservar sus certificados operativos de forma que puedaalcanzar la instalación de reciclaje.

8.20 Muchas delegaciones hicieron hincapié en que la instalación de reciclaje del buque ha detener capacidad para hacerse cargo mediante una gestión ambientalmente racional de cualquierdesecho peligroso que pudiera presentarse cuando se desguace el buque.

8.21 Se hizo notar que en su decisión OEWG IV-S, el OEWG había pedido a las partesinteresadas que presentasen observaciones sobre los aspectos prácticos, jurídicos y técnicos deldesmantelamiento de buques, incluidas opiniones sobre posibles requisitos que fuesen deaplicación a las instalaciones de reciclaje tales como licencias, certificaciones, planes deinversión para las disposiciones a fin de garantizar la gestión ambientalmente racional deldesmantelamiento de los buques y la capacídad para llevar a cabo una descontaminación previa.Algunas de las observaciones recibidas se habían presentado al Grupo en el documentoILO/lMO/BC WG 2/8/3, tal como lo había solicitado el OEWG. A este respecto la Secretaría delConvenio de Basilea informó de que el plazo limite original para la recepcDn de documentos,para su presentación al OEWG, se ampliaría hasta ellO de enero de 2006.

8.22 La delegación de Greenpeace Internacional subrayó que, de conformidad con el Conveniode Basilea, la responsabilidad jurídica con respecto a los desechos peligrosos recae sobre elpropietario del buque y el país exportador (generador de los desechos) y no en quien realiza eldesguace ni en el país en donde se realiza el desguace. Por tanto la limpieza previa, en opiniónGreenpeace Internaciona~ queda abarcada en el marco de la responsabilidad financiera de lospropietarios de los buques durante la vida operacional de un buque (durante la construccDn y elpaso por el dique seco), con antelación a la última travesía de un buque destinado al desguace ycon anteíación al corte del buque.

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h) Posibles beneficios de un plan obligatorio de reciclaje

8.23 El Grupo no planteó ninguna otra cuestión en el marco de este punto del orden del día.

9 OTROS ASUNTOS

9.1 Un representante de Greenpeace Internacional, en nombre de Greenpeace Internacional yde la Federación Internacional de Derechos Humanos (FIDH), señaló a la atención de losdelegados la "Declaración conjunta sobre la implantación de soluciones urgentes y de alcancemundial a la crisis del desguace de buques" (http://www.greenpeace.org/sb-declaration) que estáfirmada por una coalición mundial de 20 ONG que trabajan en cuestiones relativas a derechoshumanos, el medio ambiente y la salud humana, incluidos algunos sindicatos. Señaló que lacoalición mundial estaba muy preocupada por la cuestión de la exposición aguda a asbestos,contaminantes orgánicos persis tentes y metales pesados, así como a posibles explosionescausadas por residuos de hidrocarburos, que estaban generando unos niveles inaceptables demortandad y de sufrimiento como consecuencia de enfermedades laborales y de la contaminaciónen el lugar de trabajo. La coalición mundial hizo un llamamiento a los Estados Partes en la OMI,la OIT y en el Convenio de Basilea así como a los participantes en el Grupo mixto de trabajo enrepresentación de la OIT, la OMI y el Convenio de Basilea, para que adoptasen con carácterinmediato medidas consistentes en la implantación y cumplimiento de Jos instrumentosexistentes, tales como el Convenio de Basilea y las Directrices de la OMI, a fin de salvar vidashumanas y proteger el medio ambiente.

9.2 En su declaración la coalición mundial también instó al Grupo mixto de trabajo de la OIT,la OMI y el Convenio de Basilea sobre el reciclaje de buques a que velara porque los principios yreglas existentes en materia de justicia y derechos humanos medioambientales se incluyan en elnuevo régimen obligatorio mundial sobre reciclaje de buques (función de vigilancia).

9.3 Seguidamente, el Grupo mixto de trabajo examinó la cuestión de una reunión futura delGrupo. Se discutió ampliamente esta cuestión. Muchas delegaciones estimaron que debla haberotra reunión, a la vIsta de las novedades en la OMI y los elementos del programa de trabajofuturo determinados por el Grupo mixto de trabajo.

9.4 La representación de los trabajadores, de la OIT, expresó su preocupación por el !'echo deque hasta que se celebrase la próxima reunión podría transcurrir más de un año, que es un plazoque excede lo que se estipula en el proyecto de reglamento interior.

10 PROGRAMA DE TRABAJO

10.1 Al examinar este punto del orden del día, el Grupo tambIén examinó el punto 3 relativo alos objetivos generales y al establecimiento de las prioridades del Grupo mixto de trabajo.

10.2 En las deliberaciones se sugirieron varios elementos que podían ser considerados por elGrupo mixto de trabajo para su inc lusión en el programa de trabajo futuro. Entre estos estabauna consideración más detenIda de:

.1 la cuestión del abandono de buques;

.2 la limpieza previa de los buques;

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http://www.greenpeace.org/sb-declaration


.3 la elaboración de GAR;

.4 fondo(s) para reciclaje de buques;

.5 seguridad y salud;

.6 la propuesta de nuevo instrumento de la OMI;

.7 medidas provisionales que se han de adoptar a la espera de la entrada en vigor delnuevo instrumento de la OMI.

10.3 Algunas delegaciones hicieron hincapié en la importancia de fortalecer las medidasprovisionales, tales como la implantación de los instrumentos y directrices existentes y laimplantación de las circulares MEPC relativas a los trabajos en calierte en ambientes libres degas, al plan de reciclaje del buque y el pasaporte >.erde.

11 EXAMEN DEL INFORME DEL GRUPO MIXTO DE TRABAJO

11.1 El Grupo mixto de trabajo aprobó el informe correspondiente a su segundo periodo desesiones, tal como figura en el presente documento.

11.2 Este informe, incluidos sus anexos, se presentará al examen del MEPC en su 54° periodode sesiones, al del Grupo de trabajo de composición abierta del Convenio de Basilea ensu 5° periodo de sesiones y al Consejo de Administración de la OIT en su 295' reunión, para laadopción de las decisiones oportunas.

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ANEXO 1

LISTA DE PARTICIPANTES

Chair: Mr. Roy Watkinson (United Kingdom)

MEMBERS OF THE GROUP NOMINATED BY THE ILO

EMPLOYER MEMBERS

Mr. Torben C. Strand, Head ofDepartment, BlMCO

Mr. John Stawpert, InternationaI Shipping Federation (ISF)

Mr. Bernard Veldhoven (Netherlands)

Mr. Oktay Sunata, Cernas Ship Demolition Yard Manager, Ship Breakers Association ofTurkey

Advisers

Mr. I1ker Sari, Manager, Ship Breakers Association of Turkey

Mr. Dimitri Ayvatoglu, Manager, Sbip Breakers Association of Turkey

WORKER MEMBERS

Mr. Robert Johnston, Director, InternationaI Metalworkers' Federation (IMF)

Mr. John Bainbridge, Assistant Secretary of Seafarer's Section, International TransportWorkers' Federation (ITF)

Mr. Vidyadhar V. Rane, Vice-President, Steel, Metal and Engineering Workers'Federation ofIndia (HMS)

Mr. T. Dyvadheenam, Regional Representative for South Asia, Internationa1Metalworkers' Federation (IMF)

o ••

MEMBER GOVERNMENTS NOMINATED BY IMO

BANGLADESH

Captain Mohammed Anam Chowdhury, Bangladesh Ship Breakers Association

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JAPAN

Mr. Shinichiro Otsubo, Director, Japan Ship Center

Mr. Akihiro Tamura, Deputy Director, Shipbuilding Division, Maritime Bureau, Ministryof Land, lnfrastructure and Transport

Mr. Kenji Honzawa, Staff Member, The Japanese Shipowners' Association

Mr. Masaya Okuyama, First Secretary, Permanent Mission of Japan to the United NationsOffice and Other lnternational Organizations in Geneva

Mr. Yasaburo Hikasa, First Secretary, Permanent Mission of Japan to the United NationsOffice and Other lnternational Organizations in Geneva

NETHERLANDS

Mr. Reinoud Pijpers, Senior Policy Adviser, Directorate-General for Freight Transport,Ministry ofTransport, Public Works and Water Management

Mr. Cee s Luttikhuizen, Senior Policy Advisor, Ministry of Housing, Spatial Planning andEnvironment

Mr. Tom Peter Blankestijn, Manager External Affairs, P & O Nedlloyd and K.V.N.R(Dutch Shipowners' Association)

NORWAY

Representatives

Mr. Sveinung Oftedal, Senior Adviser, Norwegian Maritime Directorate

Mr. Jens Henning Koefoed, Senior Adviser, Norwegian Maritime Directorate

Mr. Jan Johansen, ChiefEngineer, Norwegian Pol1ution Control Authority

Adviser

Ms. Use K. Jensen, Adviser, Norwegian Pol1ution Control Authority

UNITED STATES OF AMERICA

Ms. Jo Brooks, Attorney, U.S. Department of State

Mr. Frank McAlister, Branch Chief, Office of Solid Waste, United States EnvironmentalProtection Agency

•••

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MEMBER GOVERNMENTS NOMINATED BY THECONFERENCE OF THE PARTIES TO THE BASEL CONVENTION

CHINA

Mr. E Hailiang, Deputy Director, China Maritime Safety Administration

THEGAMBIA

Mr. Saikou B.M. Njai, Senior Programme Officer, National Environment Agency

JAMAICA

Captain Lennox Wayne Bailey, Director, Safety, Environment and Certificati:m,Maritime Authority of Jamaica

RUSSIAN FEDERATION

Mr. Yuri Shcherbakov, Counsellor, Transport Questions, Permanent Mission of !heRussian Federation

Mr. Sergey F. Legusha, Principal Surveyor, International Department, Russian MaritimeRegister of Shipping

UNITED KlNGDOM

Ms. Sarah PauI, Senior Policy Advisor, Department for Environment, Food and RuralAffairs (DEFRA)

Mr. Jolyon Thomson, Legal Adviser, Department for Environment, Food and RuralAffairs (DEFRA)

Mr. Peter Grant, Policy Adviser, Department for Transport

Mr. Roy Watkinson, Policy Manager, Environment Agency

Mr. Jonathan Simpson, Policy Advisor, Maritime and Coastguard Agency

Ms. Susan Wingfield, Policy Adviser, Department for Environment, Food and RuralAffairs (DEFRA)

•••

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OBSERVER GOVERNMENTS

ARGENTINA

Mr. Ernesto Martinez Gondra, Ministro, Representante Permanente Adjunto, La MisiónPermanente de la República Argentina ante los Organismos Internacionales en Ginebra

Mr. Dario Celaya, Consejero, La Misión Permanente de la República Argentina ante losOrganismos Internacionales en Ginebra

Ms. Ines Fastame, Secretario de Embajada, La Misión Permanente de la RepúblicaArgentina ante los Organismos Internacionales en Ginebra

AUSTRIAMs. Ina Kadlec, Attaché, Permanent Mission of Austria to the United Nations Office andSpecialized Institutions in Geneva

BRAZIL

Mr. Antonio Carlos do Nascimento Pedro, Minister, Permanent Mission of Brazil InGeneva

Mr. Luis Fernando Resano, Altemate Permanent Representative of Brazil to the IMO

Ms. Maria Rita Fontes Faria, Secretary, Permanent Mission ofBrazil in Geneva

Pedro Marcos de Castro Saldanha, Secretary, Permanent Mission of Brazil in Geneva

Mr. Rudolf de Noronha, Ministry ofthe Environment

CANADA

Mr. Denis Langlois, Senior Legal Officer, Ministry of Foreign Affairs

COLOMBIA

Mr. Ricardo VeJez Benedetti, Counsel Minister, Permanent Mission of Colombia to theUnited Nations and the Specialised Agencies.

DENMARK

Ms. Lis Vedel, Head of Section, Danish Environmental Protection Agency

Ms. Lone Schou, Head of Section, Danish Environmental Protection Agency

DOMINICAN REPUBLIC

Ms. Carmen Miranda-Levy, Permanent Mission ofthe Dominican Republic

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ECUADORMr. Alfonso VeJez Verdesoto, Coordinator, Ministry of Environment

EGYPT

Mr. Adel Shafei Osman, General Director, Hazardous Waste Department, EgyptianEnvironment Affairs Agency

EL SALVADORH.E. Miguel Angel Alcaine, Ambassador, La Misión Permanente de El Salvador ante lasNaciones Unidas en Ginebra

Lic. Mario Castro Grande, Ministro Consejero, La Misión Permanente de El Salvadorante las Naciones Unidas en Ginebra

Lic. Carmen Elena Castillo-Gallandat, Ministro Consejero, La Misión Permanente deEl Salvador ante las Naciones Unidas en Ginebra

FINLANDMr. Tuomas Aamio, Legal Advisor, Ministry of the Environment

FRANCEMs. Pascale Clochard, Chargée de Mission, Ministére de l'Ecologie et du DéveloppementDurable

GREECEMs. Spyridoula Maltezou, Ministry of Environment

Mr. George Gabriel, Hellenic Chamber of Shipping and Union of Greek Shipowners

Mr. Ellas Sampatakakis, Director, Marine Environment Protection Directorate

HUNGARYMs Andrea Ajan, Advisor, Permanent Mission of the Republic of Hungary to the UnitedNations Office and other International Organizations in Geneva

INDIAMr. M.S. Grover, Deputy Permanent Representative of India, Permanent Mission of India

Mr. Arun Kumar Chatterjee, Counsellor, Permanent Mission of India

I:\MEPaS4\3-2.doc


IRAQ

Dr. AH K. Moharnrnad, Director, Environrnent Section, Ministry of Agriculture

Dr. Sabah Mahdi Abdulaairna, Director, Health Department, Ministry of Health

IRELAND

Mr. James Snelgrove, Engineer and Ship Surveyor, Marine Survey Office, Department ofCommunications, Marine and Natural Resources

KUWAIT

Mrs. Suad Taqi, Environmental Inspector, Environment Public Authority-IndustrialWaste Department

L1BYA

Mr. Adel El -Hamasi, Third Secretary, Permanent Mission of the Socialist People'sLibyan Arab Jamahiriya to the United Nations Office at Geneva and InternationalOrganizations in Switzerland

MALTA

Mr. Stephen Camilleri, Flag and Por! State Control Inspector, Malta Maritime Authority,Merchant Shipping Directorate

Mr Franck Lauwers, Senior Environment Protection Officer, Environment ProtectionDirectorate, Malta Environment and Planning Authority

MARSHALL ISLANDS

Mr. John Ramage, Deputy Commissioner

MAURITIUS

Ms. Reena Wilfrid-René, Second Secretary, Permanent Mission of Mauritius to theUnited Nations, Geneva

MEXICO

Mr. Luis Mario Ramón Bravo Roman, Agregado Naval de la Embajada en Francia,Secretaria de Marina Armada de Mexico

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MONACO

RE. Mr. PhiJippe Blanchi, Ambassadeur, Répresentant Permanent, Mission Permanentede la Principauté de Monaco aupres de l'Omce des Nations Unies á Geneve et des autresOrganisations Internationales

Ms. Carole Lanteri, Représentant Permanent adjoint, Mission Permanente de laPrincipauté de Monaco aupres de I'Omce des Nations Unies á Geneve et des autresOrganisations Internationales

Mr. Alexandre Jahlan, Troisieme Secrétaire, Mission Permanente de la Principauté deMonaco aupres de l'Omce des Nations Unies il Geneve et des autres OrganisationsInternationales

PANAMA

Mr. Jorge Corrales, Consejero, La Misión Permanente de la República de Pan ama ante laOficina de las Naciones Unidas y otras Organizaciones Internacionales en Ginebra

ROMANIA

Mr. Liviu Vasile, Adviser

SWEDEN

Ms. Margareta Appelberg, Senior Technical omcer, Environmental Protection Agency

TRINIDAD AND TOBAGO

Ms. Linda Wiltshire, Sector SpeciaJist (Sea), Ministry of Works and Transport

TURKEYMr. Hakan Kivan" First Counsellor, Permanent Mission of Turkey to the UN omce andOther International Organizations at Geneva

Ms. Betül Dogru, Acting Head of Section, Ministry of Environment and Forestry

Ms. Simia Yasemin Ozkaya, Counsellor, Permanent Mission of Turkey to the UN omceand Other Intemational Organizations at Geneva

Ms. Sevgi Aytas, Engineer, Ministry of Environment and Forestry

Mr. AJi Gorkem, Expert, Undersecretariat of Maritime Affairs

Mr. Umut Sentürk, Undersecretariat ofMaritime Affairs

Ms. Nefise Burcu Unal, Assistant Expert of Occupational Heath and Safety, Ministry ofLabour and Social Security

•••

I:\MEPO 54\3-2.doc


OBSERVERS FROM INTERGOVERNMENTAL ORGANIZATIONS

EUROPEAN COMMISSION

Mr. Thomas Ormond, Administrator, DO Environment

OFFICE OF THE UNITED NATIONS HIGH COMMISSIONER FOR HUMAN RIGHTS(OHCHR)

Mr. Stefano Sensi, Assistant to the Special Rapporteur of the Commission on HumanRights on the Adverse Effect of lhe IIIicit Movement and Dumping of Toxic andDangerous Wastes and Products on the Enjoyment ofHuman Rights

•••OBSERVERS FROM NON-GOVERNMENTAL ORGANIZATIONS

BASEL ACTION NETWORK (DAN)

Mr. Richard Outierrez, Toxics Policy Analyst

GREENPEACE INTERNATIONAL

Mr. Erdem Vardar, Shipbreaking Campaigner

Mr. Arifur Rahman, ChiefExecutive, YPSA

Ms. Marietta Harjono, Intemational Coordinator, Shipbreaking Campaign

Ms. Ingvild Jenssen, Project Coordinator, European NOO Platform on Shipbreaking

INTERNATIONAL ASSOCIATION OF INDEPENDENT TANKER OWNERS(INTERTANKO)

Mr. Tim Wilkins, Environment Manager

INERNATIONAL ASSOCIATION OF CLASSIFICATION SOCIETIES (IACS)

Mr. Robin Townsend, Naval Architect

FÉDÉRATION INTERNATIONALE DES LIGUES DE DROITS DE L'HOMME

Ms. Alexandra Pomeon, Liaison Officer to the United Nations

Ms. Isabelle Brachet, Asia Desk Officer

•••l:\MEP054\3-2.doc


JOINT SECRETARIA T

SECRETARIAT OF THE BASEL CONVENTION

Ms. Sachiko Kuwabara- Yamamoto

Mr. Pierre Portas

Ms. Donata Rugabaramu

Mr. Ibrahim Shafii

Ms. Laura Thompson

Ms. Sophie Schlingemann

Ms. Antonia Dougan

Ms. Dima Yared

Ms. Yvonne Nzelle Ewang

Mr. Ariel Dayao

Mr. Mohammed Hassan Habib

Executive Secretary

Deputy Executive Secretary

Senior Legal Officer

Programme Officer!rechnical

Legal Expert

Legal Consultant

Secretary

Report Writer

Report Writer

Documents Assistant

Filing Clerk

•••

Mr. Paul Bailey

Mr. Igor Fedotov

Mr. David Sparks

INTERNATIONAL LABOUR OFFICE (ILO)

Senior Technical Specialist

Senior Specialist on Occupational Health and Safety

Maritime Consultant

•••INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION (IMO)

Mr. F. Javier Llorens

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Senior Technical Officer

•••


ANEXO 2

RESULTADOS DE LA LABOR DEL GRUPO DE TRABAJO OFICIOSO SOBRELA COMPARACIÓN DE LOS TRES CONJUNTOS DE DIRECTRICES

Nota presentada por el Grupo de trabajo oficioso

RESUMEN

Sinopsis: En el presente documento se recogen los resultados de lacomparación llevada a cabo por un Grupo de trabajo oficiosointerperiodos, coordinado por el Reino Unido, acerca de lasdirectrices sobre el reciclaje de buques de la OMl, la OIT, y elConvenio de Basilea.

Documentos conexos: ILO/OMI BC WG 1/8 (anexos 2 y 3, ILO/OMI BC WG 1/3/1.

Sinopsis

I No parece haber mntradicciones importantes entre los tres conjuntos de directrices yfrecuentemente se hacen referencias cruzadas entre las mismas.

2 Las directrices de la OIT son pormenorizadas y podían considerarse como lasorientaciones primarias sobre seguridad y salud en el trabajo en los astilleros de reciclaje.

3 En las tres directrices se aboga por la necesidad de un pasaporte verde y se aborda cómopodria incluirse en el contexto del plan de reciclaje del buque (o equivalente).

4 Un aspecto importante en el que difieren las directrices es acerca de cómo se ha de poneren práctica el requisito del "consentimiento informado" entre los Estados de abanderamiento, lospropietarios de buques, los astilleros de reciclaje y los Estados en los que se efectúa el reciclaje.Se ha de seguir examinando esta cuestión.

5 La aplicación de la definición del Convenio de Basilea de gestión ambientalmenteracional (GAR) pareciese que limita la utilización de diversas secciones de las otras directrices.

6 En el párrafo 94 figura un resumen de las ambigüedades y lagunas que como resultado deesta labor de comparación se han encontrado en las directrices y recomendaciones.

Introducción

7 La primera reunión del Grupo mixto de trabajo Organización MarítimaInternacional/Organización Internacional del Trabajo/Convenio de Basilea sobre el reciclaje debuques se celebró en la sede de la OMI en febrero de 2005. En el punto 3 del orden del dia de lareunión se pedia que el Grupo realizase un análisis comparativo de los conjuntos de directriceselaborados por las tres organizaciones con respecto al reciclaje de buques. A estos efectos seconstituyó un Grupo de trabajo oficioso, presidido por el Reino Unido.

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8 Se llegó a la conclusión de que dentro del plazo asignado no seria posible realizar unanálisis pormenorizado de las directrices por lo que sería necesario seguir trabajando. Se acordóque esta labor se realizaria por correspondencia en el lapso interperiodos y que debía ultimarse atiempo para que fuese examinada en la siguiente reunión, en diciembre, del Grupo mixto detrabajo.

9 Fruto de las deliberaciones iniciales en el lapso interperiodos fue la decisión de que no erapráctico realizar un análisis pormenorizado de las directrices debido a que no se contaba ni con elfinanciamiento suficiente ni con los conocimientos especializados en los países para poderrealizar la labor. Se propuso por tanto desarrollar un análisis centrado en los aspectos claves delas directrices que se estimasen que eran de importancia fundamental con respecto a lascuestiones más importantes que debía abordar el Grupo mixto de trabajo.

10 El objeto del análisis comparativo era determinar (os aspectos claw con respecto a loscuáles había consenso así como cualquier laguna, solapa o ambigOedades entre los tres conjuntosde las dírectrices sobre el reciclaje de buques:

.1 las Directrices técnicas para el manejo ambientalmente racional del desguacetotal y parcial de embarcaciones, aprobadas en la sexta reunión de laConferencia de las partes en el Convenio de Basilea, el 13 de diciembre de 2002,mediante la Decisión Y1I24;

.2 las Directrices sobre el reciclaje de buques de la OMI adoptadas el 5 dediciembre de 2003, en el vigésimo tercer periodo de sesiones de la Asamblea,mediante la resolución A.962 23); Y

.3 Seguridad y salud en el desguace de buques: Directrices para los paísesasiáticos y Turquía, refrendadas para su publicación por el Consejo deAdministración de la Oficina Internacional del Trabajo, en su 2890 reunión(marzo 2004).

II Se facilitarofl con carácter inicía~ las siguientes aportaciones para la labor del Grupo detrabajo oficíoso:

.1 una tabla matricial en la que se comparan los temas presentados en las tresdirectrices (anexo 2 del informe del Grupo mixto de trabajo), tomando como basela metodología propuesta en el documento ILO/lMOIBC/WG 1/3/1; y

.2 un proyecto de documento de visión general, presentado por el Reino Unido, en elque se reseña el objetivo de cada documento y se determínan algunas de lasdiferencias y deficiencias que se perciben en cada uno (anexo 3 del informe delGrupo mixto de trabajo).

HISTORIA Y OBJETIVOS GENERALES DE CADA DIRECTRIZ

Organización Internacional del Trabajo (OIT)

12 La Oficina Internacional del Trabajo (OIT) de forma unánime refrendó, a los fines de supublicación por el Consejo de A1ministración en su 2890 reunión (marzo 2004), un conjunto decriterios para regir la eliminación de los buques al final de su vida útil. Estos criterios se

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reseñaron en el documento "Seguridad y salud en el desguace de buques: Directrices para lospaíses Asiáticos y Turquia ", enfocado a quienes tienen responsabilidades con respecto a laseguridad y salud en el trabajo en las operaciones de desguace, incluidos Jos empleadores y lostrabajadores de las instalaciones de desguace y las autoridades competentes.

13 Las Directrices se redactaron para contribuir a:

.1 proteger a los trabajadores de las instalaciones de desguace de buques de losriesgos relacionados con el lugar de trabajo y reducir las lesiones, los problemasde salud, las enfermedades, los accidentes y los fallecimientos relacionados con eltrabajo;

.2 contribuir a mejorar la gestión de las cuestiones relacionadas con la seguridad dela salud laboral en el puesto de trabajo en su entorno; y

.3 las Directrices de las OIT no son juridicamente vinculantes nI tIenen comoobjetivo sustituir la legislación o reglas nacionales o las nOrmas aceptadas.Tienen como objetivo facilitar orientación para el establecimiento de sistemas,procedimientos y reglas eficaces de ámbito nacional para regir las actividades deldesguace de buque, especialmente en las regiones en que estas reglas se estánelaborando o no existen

14 Las Directrices proponen un marco nacional que define las responsabilidades generales ylos derechos de los empleadores, los trabajadores y los inspectores de este sector. Además,dichas Directrices contienen recomendaciones sobre la seguridad de hs operaciones de desguacede buques, manipulación de sustancias peligrosas, medidas preventivas para proteger a lostrabajadores de los riesgos y sugerencias relativas a un programa de competencia y formación.

15 El fin que persigue la OIT es mejorar globalmente la peligrosa práctica de desguazarbuques en la playa. En las Directrices se propone que esto puede alcanzarse mediante:

.1 la elaboración de un inventario de materiales peligrosos a bordo;

.2 la descontaminación y la desgasificación,

.3 la planificación de una demolición segura;

.4 el reciclaje; y

.5 la gestión segura de los desechos.

Organización Maritima Internacional (OMI)

16 En diciembre de 2003 la Organización Marítima Internacional (OMI) distribuyó undocumento titulado Directrices sobre el reciclaje de buques" elaborado con miras a ofrecerorientación a todas las partes interesadas en el proceso de reciclaje de buques, entre las que cabecitar autoridades de países constructores de buques y proveedores de equipo maritimo, Estadosde abanderamiento, Estados rectores de puertos y Estados con instalaciones de reciclaje, asícomo las pertinentes organizaciones intergubernamentales y entidades prívadas tales comopropietarios de buques, reparadores y astilleros de reciclaje.

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17 Estas Directrices se elaboraron para que sirvieran de orientación a fin de alcanzar unascondiciones idóneas y en las mismas se ha tomado en consideración el proceso de reciclaje de losbuques a lo largo de toda la vida activa del buque.

18 Las Directrices contienen una serie de medidas prácticas aplicables a todas las etapas delproceso de reciclaje del buque, tales como:

.1 el proyecto de construcción de los buques nuevos y su equipo, en particular, parareducir al mínimo las sustancias peligrosas utilizadas y la producción de desechosy facilitar el reciclaje y la remoción de materiales peligrosos;

.2 la elaboración de un pasaporte verde para los buques nuevos y los existentes;

.3 la selección de la instalación de reciclaje y preparación de los buques para elreciclaje, incluida la elaboración de un plan de reciclaje del buque; y

.4 las funciones de los principales interesados, entre los que cabe citar los Estados deabanderamiento, Estados rectores de puertos y Estados con instalaciones dereciclaje, el Convenio de Basilea, la OIT y el sector naviero.

19 Con las Directrices se busca fomentar el reciclaje como el mejor medio para laeliminación de los buques y al mismo tiempo se facilitan orientaciones para la preparación de losbuques para el reciclaje, reduciendo al minimo la utilización de materiales potencialmentepeligrosos y la generación de desechos durante la vida útil del buque.

20 En general, las Directrices parten de que las obligaciones con respecto a medio ambientey la protección de los trabajadores en las instalaciones de reciclaje de buques le corresponden a lapropia instalación de reciclaje y a las autoridades gubernativas del país en que funciona lainstalación de reciclaje. No obstante, se observa que tanto los propietarios de buques como otraspartes interesadas también tienen responsabilidades con respecto a hacer frente a las cuestionesque se presentan.

Convenio de Basilea (CB)

21 En 2002, el Convenio de Basilea (CB) adoptó las 'Directrices técnicas para el manejoambientalmente racional del desguace total y parcial de embarcaciones" que es undocumento dirigido a los países que poseen o desean contar con instalaciones para eldesmantelamiento de buques.

22 Las Directrices contienen información y recomendaciones sobre los procedimientos, losprocesos y las prácticas que deben implantarse para llevar a cabo una gestión ambientalmenteracional en las instalaciones de desguace de buques. Las Directrices también facilitanorientaciones sobre la supervisión y verificación de la gestión ambiental.

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23 De forma especifica en las Orectrices sobre el desmantelamiento de buques del CB sefacilita orientación sobre:

.1 el proceso de retirar el buque del servicio, por lo que respecta a la eliminación ylocalización de sustancias potencialmente contaminantes y prevenir el derrame delas mismas;

.2 las buenas prácticas recomendadas para el proyecto, la construcción y elfuncionamiento de las instalaciones de desmantelamiento de buques; y

.3 los principios de la gestión ambientalmente racional y su consecución en lasinstalaciones de desmantelamiento de buques, incluido un calendariorecomendado de implantación de las prescripciones, que sería de uno, cinco odiez años.

Comparación de las cuestiones claves en las tres directrices

24 Se examinaron los siguientes II aspectos en cada una de las directrices. En el análisisque seguidamente se presenta se indica si hay coherencia, ambígOedades o lagunas.Seguidamente se presentan las recomendaciones, a los fines de su examen.

Pasaporte verde

25 La OMI define un pasaporte verde como un documento en el que se brinda informacióncon respecto de los materiales que se sabe que son potencialmente peligrosos utilizados en laconstrucción del buque, sus equipos y sistemas. La OMI ha señalado que el pasaporte 'oCrdedebería acompañar al buque durante toda su vida útil y ser presentado al astillero de reciclaje. Enel párrafo 5.2 la OMI incorpora una lista que podría utilizarse para conformar los elementos deun pasaporte verde (véase el inventario de materiales que se sabe que son potencialmentepeligrosos). En el pasaporte deberian determinarse las cantídades aproximadas y la ubicación decada material que se ha identificado. La OMI establece una distinción en el inventario entre losmateriales potencialmente peligrosos, los desechos generados por las operaciones y lasprovisiones. La OMI pide a todos los propietarios de buques que preparen un pasaporte 'oCrde"en la medida de lo posible", basándose en los planos, diagrama, manuales especificacionestécnicas y manifiestos de provisiones del buque.

26 Las orientaciones de la OIT de 2004 sobre seguridad y salud en el desguace de buquestambién confirman la utilización de un pasaporte verde. De conformidad con la OIT unpasaporte 'oCrdedebe contener un inventario de todos los materiales potencialmente peligrosospara la salud humana o el medio ambiente, utilizados en la construcción de un buque y debeacompañar al buque a lo largo de toda su vida útil.

27 En la sección 4 de las Directrices del Convenio de Basilea se recomienda que todos losbuques destinados al desguace incluyan un inventario de las sustancias y materiales peligrosos abordo. Este enfoque es bastante similar al enfoque del pasaporte \Crde de la OMI. No pareceque hubiese diferencia importante entre las directrices con respecto a la elaboración y uso delpasaporte \erde.

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28 Recomendación: pudiera ser conveniente elaborar un modelo de pasaporte verde,reconociendo el hecho de que ciertos elementos serían más apropiados para los buques existentesy otros para los buques nuevos. En cierto momento en el futuro, el énfasis con respecto a .IosPCB, TDT y los asbestos deberían rebajarse dado que cesará su uso.

Plan de reciclaje del buque/Certificado para el desmantelamientolPlan de gestión ambiental

29 La OMI recomienda que la instalación prepare un plan de reciclaje del buque en consultacon el propietario del buque. En la sección 8.3.2.4 se señalan los principales componentes deeste plan, que incluirían: un pasaporte verde, asesoramiento técnico facilitado por el constructordel buque, detalles del equipo operacional del buque y posibles fuentes y cantidades decontaminantes peligrosos, e identificación de posibles riesgos para la seguridad y la salud en eltrabajo. El plan consta de diversos elementos, algunos presentados por el propietario del buque yotros que han de ser preparados por el astillero de reciclaje. En la sección 8.3.3 se recomiendaque el último propietario adopte ciertas medidas para prevenir la contaminación. Entre estasmedidas está la reducción al mínimo de las cantidades de combustible, gasoil, aceites lubricantes,líquidos hidráulicos y otros hidrocarburos y sustancias quimicas, y la remoción de los desechosen el últímo puerto. También se insta a los propietarios del buq ue a que se aseguren de que elpasaporte verde se completa y de que hay algún tipo de control del drenaje y del agua de lastre enel astillero. Estas recomendaciones son bastante similares a las que emanan del concepto de laGAR que se recoge en las orientaciones del Convenio de Basilea, si bien no son idénticas.

30 En la sección 8.3.3.2 de las Directrices de la OMI se dice que el propietarío, en consultacon el astillero de reciclaje, podría "considerar" lo siguiente: que el astillero pueda eliminar sinriesgos los asbestos, que el astillero pueda descargar los halones en una instalación aprobada yque la extracción del material que quede en los tanques se haga en la mayor medida posible. Enesta sección se señala que todos los materiales deben ser gestionados de una formaambientalmente racional (no obstante no hay una referencia directa en la definición de GAR delConvenio de Basilea).

31 Recomendación: se debe hacer referencia a la definición de GAR del Convenio deBasilea en las directrices de la OMI y en las de la OIT, según proceda.

32 Con respecto al Plan de reciclaje, en las Directrices de la OMI, en la sección 8.3.4, seseñala que el propietario del buque deberá adoptar las medidas necesarias para que el astillero dereciclaje expida un certificado de "desgasificación para trabajos en caliente", y asegurarse de quetodas las zonas con atmósferas pobres en oxígeno están claramente identificadas y de que seimplanta un programa para velar por la seguridad y la salud en el trabajo. Las Directrices de laOMI específicamente hacen referencia a la circular MSC/Circ.1084 "Principios para el trabajo encaliente a bordo de todos los tipos de buque" y a la resolución de la Asamblea A.864(20)"Recomendaciones relativas a la entrada en espacios cerrados a bordo de los buques". Estoimplica que el cumplimiento de estas normas supone adherirse a las "mejores prácticas".

3.3 En la sección 2.3.5 de las Directrices de la OIT se fomenta la utilización de un Certificadode desmantelamiento. Este certificado recoge muchos de los elementos que figuran en el Plan dereciclaje del buque de la OMI. El certificado de la OlT consta de los siguientes elementos: unalista actualizada de sustancias y desechos peligrosos a bordo, garantías por parte de lospropietarios de buques y astilleros de reciclaje de que el buque está descontaminado ydesgasificado, la información que se ha de facilitar a fin de garantizar que puede elaborarse unplan para el desguace del buque en condiciones de seguridad, la implantación de un sistema de

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gestión de la seguridad y la salud en el trabajo, y también se incluyen disposiciones con respectoa la provisión de alojamientos, medidas para el bienestar e instalaciones sanitarias apropiadaspara todos los trabajadores.

34 Tal como se ha dicho anteriormente, el Convenio de Basilea exige que los astilleroselaboren e implanten un plan de gestión ambiental el cual incluye muchos aspectos del Plan dereciclaje de los buques de la OMI y del Certificado de desmantelamiento de la OIT. Es tos tresdocumentos constan esencialmente de los mismos elementos si bien usan terminologíasdiferentes. Exigen que el astillero implante un programa de seguridad y salud en el trabajo, queun pasaporte verde acompañe al buque al astillero de reciclaje, q.¡e se retire la mayor cantidadposible de desechos antes de reciclar el buque y que se vigile tanto la seguridad y salud en eltrabajo como el medio ambiente.

35 Recomendación: Pudiera ser necesario resumir y refundir las diversas termino logiasutilizadas en las tres directrices relativas al plan de gestión ambiental, a los planes de reciclaje debuques y al certificado de reciclaje.

Lista de desechos o materiales peligrosos en el buque

36 En las Directrices de la OMI se definen los materiales peligrosos como los materiales quepresentan un peligro para la salud humana o el medio ambiente identificados en el CódigoIMDG, el Convenio de Basilea, en otros instrumentos internacionales o por otras autoridades. Enla OMI se hace referencia al Convenio de Basilea y a la MARISEC. El Convenio de Basilea haelaborado su propia lista, denominada "Lista de sustancias y desechos peligrosos contempladosen el Convenio de Basilea que revisten interés para el desguace de embarcaciones". Lospropietarios de buques, en las orientaciones de la MARISEC, incluyen una lista tituladamateriales potencialmente peligrosos que pueden encontrarse a bordo de los buques entregados alos astilleros de reciclaje. Pareciese que en el documento de la OMI se incluyen, por referencia,definiciones propias del Convenio de Basilea.

37 Recomendación: Pudiera ser apropiado para la labor futura refundir estas listas a fin decentrar la atención en los elementos que son más pertinentes para las actividades de reciclaje debuques. Por ejemp lo, puede haber sustancias recogidas en la lista que estarían presentes comoparte integral del acero si bien el acero no es una "sustancia peligrosa". Sería valíoso que seelaborase una lista única (el MEPC está trabajando al respecto).

Seguridad y salud en el trabajo

38 En la sección 1.7 de las Directrices de la OMI se dice que la obligación de proteger elmedio ambiente y la seguridad y salud en el trabajo en las instalaciones de reciclaje lecorresponde a la propia instalación de reciclaje y a las autoridades reguladoras del país en el queesté sita dicha instalación. No obstante, las directrices de la OMI también señalan que a lospropietarios de buques les corresponde la responsabilidad de abordar estas cuestiones. La OMIse remite a Directrices de la OIT pero no abarca de manera pormenorizada las cuestionespertinentes a la seguridad y salud en el trabajo.

39 En las Directrices del Convenio de Basilea se dice claramente que en las mismas no seabordan especificamente los aspectos relativos a la seguridad y salud en el trabajo en el contextodel reciclaje de buques y se remite directamente a los lectores a la OIT. No obstante en lasdirectrices del Convenio de Basilea, en la página 99 de la versión en espaftol, figura una lista

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de 13 cuestiones especificas relativas a la seguridad y salud en el trabajo a las que se ha de darcumplimiento en plazo de un año. En las Directrices del Convenio de Basilea se reconoce quemuchos astilleros de reciclaje tienen deficiencias en su funcionamiento y que se las ha de dar uncierto plazo para adherirse a los principios de la GAR.

40 Las !lrectrices de la OIT constituyen las orientaciones más pormenorizadas las cualesabarcan todos los aspectos de la seguridad y salud en el trabajo por lo que se refiere a reciclaje debuques. Las Directrices de la OIT no tienen carácter obligatorio sino que los Gobiernosnacionales les otorgan el carácter de prácticas recomendadas. Las orientaciones de 2001 de laOIT acerca de la seguridad y salud en el trabajo (ILO-OSH 2001) constituyen una guía sobre estetema, en la que se indíca que las empresas deben elaborar un sistema de gestión de la salud. Unsistema de gestión de la salud incluye la vigilancia del medio labora~ 10 que a su vez abarca ladetenminación y evaluación de los factores ambientales que puedan afectar la salud de lostrabajadores. Un enfoque de este tipo también exige un examen continuo. Este enfoque derevisión de riesgos, su solución y su vigilancia continua es coherente con el concepto de la GARdel Convenio de Basilea.

41 La OIT en la sección 2 recomienda que cada buque destinado al reciclaje disponga de unCertificado de desmantelamiento (véase sección 2.3.5). Este Certificado incluye: 1) la mayorparte de los elementos recogidos en el pasaporte \Crde, 2) garantias por parte de los propietarios,corredores y personal encargado del desguace de que el buque se encuentra desgasificado ydescontaminado, 3) garantías de que se cuenta con un sistema de s:guridad y salud en eltrabajo, 4) garantías de que el mtillero de reciclaje ha implantado los convenios relevantes a laseguridad y salud en el trabajo, y 5) la provisión de viviendas y de instalaciones adecuadas parala asistencia sanitaria y social de todos los trabajadores. La fonmación en materia de seguridad ysalud en el trabajo es un aspecto de gran importancia en el enfoque de la OIT por lo que respectaa los supervisores, trabajadores y contratistas. En la sección 14 se dice que la formación debeabarcar a todos los trabajadores, que los trabajadores han de recibir nueva fonmaciónperiódicamente, que la fonmación se ha de revísar a fin de garantizar que se abordan los riesgos yque el programa de fonmación ha de estar documentado de modo que a cada trabajador se leexpida un certificado de fonmación.

42 En la sección 3 de las Directrices de la OIT se establecen los requisitos generales de unprograma nacional de seguridad y salud en el trabajo. Un programa de este tipo esresponsabilidad del Estado de reciclaje y ha de estar basado en leyes y reglas específicasmediante las que se dispongan mecanismos eficaces para la inspección y el cumplimiento. Esteprograma nacional ha de proteger a todos los trabajadores (3.1.4), establecer limites deexposición (3.1.5), adoptar y hace cumplir la legislación nacional laboral (3.2). En lasección 9.2 claramente se dispone que cuando hay trabajadores que corren el riesgo de estarexpuestos a asbestos se dará cumplimiento el Convenio sobre el asbesto (No 162) y a lascorrespondientes recomendaciones (No 172) en las que se establecen los medios idóneos paraproteger a los trabajadores por 10 que respecta a la exposición a los asbestos. En lasección 9.2 asimismo se dice que los astilleros de reciclaje también han de cumplir el Repertoriode recomendaciones prácticas de la OIT relativo a la exposición profesional a sustancias nocivasy en suspensión en el aire, en el que de igual manera se recogen las mejores prácticas para hacerfrente a la exposición a sustancias químicas industriales. Si bien el Código de la OIT no seelaboró de manera especifica con referencia a los astilleros, es bastante detallado por lo querespecta al abanico de productos químicos que posiblemente se encontrarán durante el reciclajede un buque. Si un país de reciclaje no ha detenminado los limites de exposición y losmecanismos para hacer cumplir las disposiciones al respecto, es posible que ninguna parte pueda

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expedir un documento en el que se recojan las garantías exigidas en el Certificado dedesmantelamiento, de la OIT, Oen la declaracon de la OMI "de buque listo para el reciclaje".

43 En la sección 4 de las Directrices de la OIT se dice que la responsabilidad principal de losastilleros de reciclajes de buques es proteger a los trabajadores. En esta sección se señalan lasresponsabilidades generales de los empleadores, entre las que están las siguientes: identificacióny realización de evaluaciones periódicas de los peligros potenciales y riesgos, implantación demedidas de prevención y protección, y cumplimiento de los convenios internacionales, códigosde prácticas y legislación nacional.

44 La OIT ha establecido un proceso para que los Gobiernos elaboren un programa deseguridad y salud en el trabajo, de aplicación a los astilleros de reciclaje de buques. Esteprograma figura en la sección 4.0, "titulada Gestión de la seguridad de la salud en el trabajo".Este sistema de gestión se basa en las Directrices de la OIT relativas al sistema de gestión de laseguridad de la salud en el trabajo (ILO-OSH 2001). El sistema consta de cuatro componentes:una política en materia de seguridad y salud en el trabajo; evaluación de los riesgos; planificacióne implantación de las medidas; y la evaluación de los resultados de la aplicación de las nOrmassobre seguridad y salud en el trabajo. La OIT recomienda (en la sección4.3) que se realice encada astillero reciclaje una evaluación inicial de riesgos y que cada astillero elabore un plan dedesguace específico para cada buque, con respecto al cual se tome en consideración el plannacional de gestión de la seguridad y salud en el trabajo.

45 Recomendación: Parece factible integrar las disposiciones de la OIT con respecto a laseguridad y salud en el trabajo (Certificado de desmantelamiento), en el plan de reciclaje delbuque de la OMI. Tambi!n parecería viable elaborar una lista de exigencias mínimas en materiade seguridad y salud en el trabajo (véase la sección 7.2.1.4 de las Directrices de la OIT), con lacual se debería contar en el plazo de un año, de forma similar a las cuestiones pertinentes a lostrabajadores, para las que se fija un plazo de un año, de forma en el marco del Convenio deBasilea, que figuran en el cuadro 11 de la página 90 (texto en español) de las Directrices delConvenio de Basilea.

46 La OIT señala en las secciones 4.3-4.6 que el sistema de gestión también debe incluir laidentificación de peligros y la evaluación de riesgos, realizadas de forma periÓdica; un enfoquepara la implantación del plan; y un plan para situaciones de emergencia (muy parecido al Plan depreparación para imprevistos, del Convenio de Basilea). En la sección 5 se recomienda que senotifiquen todas las lesiones relacionadas con el trabajo, de conformidad con 10 dispuesto en elConvenio sobre las prestaciones en caso de accidentes de trabajo y accidentes profesionales(1964-121 )), Y el repertorio de recomendaciones prácticas de la OIT titulado "Registro ynotificación de accidentes del trabajo y enfermedades profesionales".

47 En la sección6 de las Directrices de la OIT se recomienda que los astilleros dispongan deservicios de salud para los trabajadores, en el propio lugar de trabajo. Tales servicios (véase lasección 6.5) llevarán a cabo labores de vigilancia de la salud para todos los trabajadores. Estarecomendación es coherente con los principios directivos técnicos y éticos, de la OIT, relativos ala vigilancia de la salud de los trabajadores.

48 La parte I1 de las Directrices de la OIT incluye recomendaciones específicas acerca de laseguridad operacional en el desguace de buques. La QT ha elaborado recomendaciones enmateria de seguridad y salud en el trabajo con respecto a tres aspectos primarios del reciclaje debuques: preparación, deconstruccíón y gestión de la corriente de materiales (chatarra). Todas las

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cuestiones relativas a la seguridad y salud en el trabajo se han de incluir en el plan de desguacedel buque que ha de ser especifico para cada buque. En la sección 7.1.2 se hace hincapié en lanecesidad de que el plsaporte verde se presente a los astilleros de reciclaje como parte delproceso de preparación. En la sección 7. 1.3 se señala que el Plan de desguace del buque se ha deelaborar con antelación al reciclaje y debe constituir un método para mejorar sistemáticamentelas condiciones de trabajo. El Plan también ha de incluir garantias de que a todos lostrabajadores se les facilita formación adecuada, además del equipo de protección personal (lasrecomendaciones de la OIT con respecto al equipo de protección personal figuran en lasección 15) e indumentaria protectora. La OIT recomienda que el equipo de protecciónprofesional y la indumentaria protectora se faciliten sin costo alguno para los trabajadores.

49 En la sección 7.2 de las Directrices de la OIT se incluyen todos los aspectos de un Planmodelo de desguace de buques, por lo que respecta a la seguridad y salud en el trabajo. Talcomo se ha señalado anteriormente, la OMl apoya la elaboración de un pasaporte verde. La OITtambién recomienda que todos los buques destinados al reciclaje cuenten con un plan que incluyaun Certificado de desmantelamiento. En la sección 7.2.1.4 se dice que como mínimo el Plan dedesguace: 1) deberá incluir una lista actualizada de sustancias peligrosas a bordo del buque,facilitada por los propietarios de los buques de conformidad con lo dispuesto en el Convenio deBasilea, 2) se deberá haber confirmado con los propietarios, corredores y personal encargado deldesguace que el buque se encuentra desgasificado y descontaminado, y 3) deberá indicar que seha preparado un plan de desguace del buque y que se ha puesto a disposición del astillero.

50 El enfoque adoptado por la OIT exige que se haya preparado un plan especifico dedesguace que aborde los riesgos específicos inherentes a un buque en específico. El Plan seráactualizado a lo largo del proceso de desguace. Como minimo, según señala la OIT en elpárrafo 7.2.3, se han de determinar y poner en práctica medidas de prevención y protección queabarquen el acceso y las salidas, se deberá de contar con plataformas seguras para realizar lostrabajos, se deberá velar porque los trabajos en caliente están debidamente planeados, porque sehayan establecido atmósferas seguras para todos los trabajadores y porque el buque cuente conservicios contra incendios y servicios de primeros auxilios. En la sección 16 de las Directrices dela OIT se dice que si no se cuenta con instalaciones m\dicas oficiales, el astillero de reciclajedeberia contar con lavaojos, duchas y un número de teléfono de emergencia para solicitar ayuda.No obstante el astillero de reciclaje debería contar en el propio astillero con personal encargadode administrar los primeros auxilios, debidamente formado y cuyos reconocimientos seactualicen. Pareciese que la OIT ha establecido unos criterios provisionales en cuanto a hsprimeros auxilios por los cuales los astilleros estarían autorizados a desgull2Jlr buques hasta elmomento en que se cuente con instalaciones médicas establecidas. Este enfoque de permitir eldesguace durante un periodo provisional es coherente con lo dispuesto por la OMI.

La GAR en una instalación de desguace de buques

5 l En las Directrices técnicas del Convenio de Basilea para el manejo ambientalmenteracíonal del desguace total y parcial de buques (2003) se dice en la página 1 del resumenejecutivo de las mismas que las Directrices proporcionan información y recomendaciones sobrelos procedimientos, procesos y prácticas que deben aplicarse para lograr un manejoambientalmente racional en esas instalaciones. Una afirmación de este tipo no deja muchocampo de maniobra para que se elaboren enfoques alternativos que se ajusten a la definición degestión ambientalmente racional del Convenio de Basilea.

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52 Asimismo el Convenio de Basilea define el manejo ambientalmente racional como: "laadopción de todas las medidas posibles para garantizar que los desechos peligrosos y otrosdesechos se manejen de manera que queden protegidos el medio ambiente y la salud humanacontra los efectos nocivos que puedan derivarse de tales desechos". El Convenio de Basilea esclaro en cuanto a que sus Directrices son de aplicación a los astilleros de reciclaje de buquestanto nuevos como existentes.

53 De conformidad con las disposiciones del Convenio de Basilea, el manejoambientalmente racional consta de cinco componentes principales: 1) la elaboración de unapolítica en materia de gestión ambientalmente racional, 2) la determinación de objetivos, 3) laelaboración e implantación de un plan de gestión ambiental, 4) el establecimiento de controles yprocedimientos operaciona les, y 5) medios para la comprobación y la adopción de medidascorrectivas. En el Convenio de Basilea asimismo se define el plan de gestión ambiental como undocumento que consta de los siguientes componentes: a) la evaluación de los posibles impactos(evaluación del impacto ambiental), b) la formulación de posibles medidas de prevención yc) laelaboración e implantación de un sistema de gestión ambiental especifico del astillero conrespecto a un buque especifico que incluya un plan de manejo de desechos, un plan depreparación para situaciones imprevistas y un plan de vigilancia. La elaboración de los riesgospotenciales, tal como se recoge en el plan de gestión ambiental del Convenio de Basilea, essimilar a lo dispuesto en la sección 4.3 de las Directrices de la OIT.

54 En la sección 6.2 de las Directrices del Convenio de Basilea se dice que a fin de adherirseal concepto de manejo ambientalmente racional los astilleros han de demostrar su cumplimientohaciendo uso de un sistema de gestión ambiental De conformidad con el Convenio de Basilea lanorma internacional aplicable (mejor práctica) es la ISO 14001.

55 Recomendación: es necesario aclarar como puede darse cumplimiento a las exigenciasderivadas del concepto de gestión ambientalmente raciom\ contemplado en el Convenio deBasilea, si se adoptan elementos propios de las otras directrices.

Mejores prácticaslbuenas prácticas de una instalación de desguace de buques

56 En la sección 2.1 de las Directrices de la OM1 se dice que el cumplimiento de las mismassupondría ajustarse a las "mejoras prácticas". En la sección 9.4.4 de las Directrices de la OMI sedice que los Estados que efectúen el reciclaje deberán asegurarse de que la manipulación yeliminación de asbestos, aceites y otras sustancias peligrosas se han llevado a cabo de un "modoaceptable" (lo que no se define) ya sea con anterioridad a la llegada del buque o posteriormente.En esta sección seguidamente se hace referencia a las Directrices de la OIT y las del Conveniode Basilea

57 La totalidad de la sección 4 de las !Jrectrices del Convenio de Basilea (a partir de lapágina 45 en la versión en español) se describen las "buenas prácticas" necesarias para adherirseal concepto de gestión ambientalmente racional. No hay duda de que esta sección' se ha deinterpretar como equivalente a unas mejores prácticas, incluso si en el contexto del Convenio deBasilea se hace uso del término "buenas" en vez de "mejores". El Convenio de Basilea establecebuenas prácticas con respecto a siete actividades: 1) inventario de los desechospeligrosos/contaminantes a bordo), (en esencia, un plsaporte verde), 2) remoción/limpieza desustancias presentes en el buque con antelación al reciclaje, 3), disposiciones de seguridad paragarantizar un acceso adecuado al buque en condiciones de seguridad, 4), remoción de

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equipos, 5), remoción de las sustancias peligrosas/contaminantes, 6) desmantelamientoy, 7) almacenamiento/reciclado y eliminación.

58 Las Directrices del Convenio de Basilea señalan que con antelación al corte, se ha deproceder a la remoción de todos los materiales residuales que pueda haber en el buque. El buqueha de limpiarse de modo que cuando se proceda a desmantelarlo esté limpio y en condiciones deseguridad. El Convenio de Basilea no descarta que la limpieza del buque se lleve a cabo en elastillero de reciclaje si el astillero puede realizar esta función. Las "buems prácticas" incluidasen las Directrices del Convenio de Basilea por lo que se refiere al desmantelamiento exigen laelaboración y aplicación de un Plan de desmantelamiento. Este requisito es similar al requisitode la OMI relativo al Plan de reciclaje y al de la OIT por lo que hace al Certificado dedesmantelamiento.

59 Recomendación: parece posible elaborar una lista común de elementos mínimos delPlan de reciclaje del buque.

60 En la sección 4.2 de las Directrices del Convenio de Basilea se identifican posiblescontaminantes y se formulan recomendaciones para evitarlos o gestionarlos. Esta secciónincluye recomendacione s adicionales que constituyen buenas prácticas y la mayoria soncoherentes con lo que se recoge en las directrices de la OIT y de la OMI. En las Directrices delConvenio de Basilea se identifican cuatro tipos de sustancias que es posible que se liberen,debiéndose por lo tanto tomar precauciones: metales; aceites y combustibles; aguas de lastre yde sentina; y pinturas y revestimientos.

61 Las recomendaciones del Convenio de Basilea con respecto a los metales se refierenfundamentalmente al corte del metal y a cómo debe de procederse a los "trabajos en caliente". Aeste respecto, se prefieren de forma general las Directrices de la OIT dado que este organismofacilita orientaciones muy especificas. No obstante las recomendaciones del Convenio deBasilea, en esta sección y por lo que respecta a la manipulación y eliminación de los ánodos y delos desechos de plomo y mercurio son únicas dado que la OIT no las aborda y por lo tantosuplementan adecuadamente la información facilitada por la OIT.

62 Las Directrices del Convenio de Basilea señalan que los desechos de aceites ycombustibles se deberán reciclar en tanto sea posible. No obstante las directrices no abordan lassituaciones en las la que los aceites y combustibles puedan mezclarse fuera de las propiasinstalaciones y ser utilizados como combustible.

63 Las aguas de lastre constituye un problema ambiental en los puertos de todo el mundo yse conocen bien los métodos para tratarlas y proceder a su eliminación. En las Directrices delConvenio de Basilea se señala que estas aguas pueden ser tratadas o descargadas por la borda -las orientaciones son relativamente vagas a este respecto y no se establece con carácterobligatorio ninguna protección mínima antes de la descarga. Se hace referencia a lasdisposiciones del Convenio MARPOL.

64 Recomendación: A fin de garantizar que se alcanzan los niveles minimos de protecciónambiental pudiera ser necesario volver a examinar las normas existentes del MARPOL conrespecto al agua de sentina y las recientemente adoptadas disposiciones de la OMI acerca delagua de lastre.

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65 En las Directrices del Convenio de Basilea se observa que hay riesgos para el medioambiente y con respecto a la seguridad y salud en el trabajo, relacionados con la remoción yeliminación del tributilestaño (TBT) y de pinturas a base de isocianatos.

66 En la sección4.2.5 de las Ilrectrices del Convenio de Basilea se examinan las buenasprácticas necesarias para la manipulación y eliminación de los asbestos. Tal y como se haseñalado anteriormente, la OIT sugiere que los trabajadores expuestos a asbestos se ajusten a lasdisposiciones del Convenio sobre el asbesto (No 162) y a las Recomendaciones (No 172), en lasque se establecen las mejores prácticas para proteger a los trabajadores de la exposición a losasbestos. En las Ilrectrices del Convenio de Basilea se sugiere que los asbestos que se hanretirado de los buques no se vuelvan a utilizar ni sean reciclados.

67 En la sección 4.2.6 se aborda la remoción y eliminación de los PCB. El Convenio deBasilea estima que los desechos que contengan PCB en una concentración superior alos 50 mg/kg se deben considerar desechos peligrosos. Pareciese que hay un acuerdo general conrespecto a que todos los liquidos libres que contengan PCB deben ser retirados del buque antesde su desguace. También hay acuerdo con respecto a que en el pasaporte verde se debeidentificar todo el equipo o cables restantes que contienen PCB. También se entiende que elcableado que contenga PCB no se ha de quemar a fin de recuperar los metales, dado que estoharía que se liberase PCB en el aire.

68 En la sección 4.3 de las Directrices del Convenio de Basilea se examina cómo se puededar cumplimiento a las disposiciones relativas a la vigilancia de la seguridad y la salud en eltrabajo y a la del medio ambiente. Las Directrices del Convenio de Basilea son las únicas querecogen disposiciones con respecto a la vigilancia de las sustancias liberadas en el medioambiente. En las Directrices del Convenio de Basilea se reoomienda que se elabore un plan devigilancia de la liberación de sustancias en el medio ambiente, de forma que se sometan avigilancia todas las sustancias que se liberan en el terreno, así como a los sedimentos, el agua y elaire, y los ruidos. En las Directrices también se dice que el Estado de reciclaje ha de establecernormas ambientales para limitar las sustancias contaminantes que se liberen en el medioambiente y que la vigilancia de estos niveles ha de servir para garantizar que los límites no seexceden.

69 Recomendación: las normas sobre vigilancia del medio amb iente recogidas en lasDirectrices del Convenio de Basilea podrían incluirse en el Plan de vigilancia del astillero al quese hace referencia en las Directrices de la OIT, a los efectos de la seguridad y salud en el trabajo.

70 Las recomendaciones recogidas en Directrices del Convenio de Basilea con respecto a lavigilancia de las normas relativas a la seguridad y salud en el trabajo indican que en primer lugarse ha de realizar una evaluación de los riesgos y después se ha de poner en marcha una estrategiade control de la exposición. Este enfoque es coherente con lo dispuesto en las Directrices de laOIT relativas a los sistemas de gestión de la seguridad y la salud en el trabajo (ILO-OSH 2001).En las Directrices del Convenio de Basilea también se recomienda que el astillero implante unplan de respuesta para situaciones de emergencia. Esta recomendación es coherente con lo quese señala en la secciones 4.3-4.6 de las Directrices de h OIT.

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Instalación dc reciclaje aceptable

71 En la sección8.1.l de las Directrices de la OMI se dice que la instalación de reciclaje debuques debería poder reciclar los buques que compra de conformidad con la legislación nacionaly los convenios intemaciona les pertinentes, incluidas las Directrices de la OIT y las del Conveniode Basilea. En las Directrices de la OMI también se dice que la autoridad competente del Estadode reciclaje deberá evaluar la capacidad de sus instalaciones de reciclaje y poner a disposición delos propietarios de los buques los resultados de estas evaluaciones. La OMI no aborda lacuestión de cómo se deben realizar tales evaluaciones y en qué criterios deberian basarse. LaOMl no obstante una vez más establece referencias cruzadas a las normas de la OIT y a las delConvenio de Basilea. No está claro si un astillero estaría dando cumplimiento a lo dispuesto, sien vez de ajustarse a lo establecido en la norma ISO 14001 o en las normas de la OIT relativas altrabajo, se ajustara a las normas dispuestas por otras autoridades competentes.

72 En la sección 5.3 de las Directrices del Convenio de Basilea se especifican las normas porlo que respecta al diseño y construcción de las seis zonas operativas de las que se divide unastillero modelo de reciclaje de buques. En las I1rectrices del Convenio de Basilea se da unplazo de cinco a diez años para ajustarse a todas estas normas de diseño. En las Directrices de laOIT, en la figura 4 (página 37 de la versión en español) también se describen los elementos de unastillero modelo.

73 En las I1rectrices del Convenio de Basilea se dice en la sección6.2 que para que unastillero se ajuste al concepto de gestión ambientalmente racional de los desechos se han decumplir diversas condiciones, siendo é;tas las siguientes: a) se cuenta con una infraestructuranormativa y de vigilancia que garantice el cumplimiento de las normativas aplicables, b) laautorización de emplazamientos o instalaciones que velen por la aplicación de normas adecuadastecnológicas y de control de la contaminación para el tratamiento de los desechospeligrosos, c) una vigilancia del comportamiento ambiental, d) existe una capacidad de vigilanciadel cumplimiento que garantice la adopción de medidas apropiadas cuando se determina que hayincumplimiento, e) se mantiene la capacitación del personal.

74 Recomendación: en las Directrices del Convenio de Basilea se establecen 13 elementosespecíficos en materia de seguridad y salud en el trabajo (véase cuadro 2 de la página 99 del textoen español) que se han de cumplir en un plazo mínimo de un año a partir de darse cumplimientoa las disposiciones que conlleva el concepto de la GAR. Como un punto que en el futuro sepodría incluir en el programa de trabajo, podría examinarse la conveniencia de elaborar otroconjunto de normas mínimas.

75 Tanto en las Directrices de la OIT como en las del Convenio de Basilea se dice que se hande evaluar las condiciones en el astillero a fin de determinar si se ajustan a las normas nacionalese internacionales. Como parte de esta evaluación debería determinarse si el astillero, o unasinstalaciones cercanas, tienen capacidad para manipular y eliminar debidamente los volúmenesde desechos que posiblemente aparezcan durante el desguace. En la sección 7.3 de lasDirectrices de la OIT se dice que la evaluación de un astillero debe incluir una "identificación depeligros y una evaluación de riesgos".

76 Recomendación: Examinar si tales evaluaciones de los astilleros deberían o podrían serrealizadas por terceras partes independientes.

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77 En las directrices por lo general no se examina cómo los integrantes mejor posicionadosdel sector privado rodrian influir en la adopción de unas mejores prácticas en los astilleros dereciclajes de buques. La MARISEC ha adoptado un código de prácticas del sector del reciclajede buques, que no va en contra de lo dispuesto en las directrices de la OlT, de la OMI o delConvenio de Basilea, consistente en enfoques con respecto a un reciclaje de buques aceptable.No obstante de forma individual los propietarios de buques pueden ejercer influencia, si así lodesean, a fin de incluir cláusulas especificas en materia de salud y seguridad en el trabajo y deprotección del medio ambiente, como parte de las cláusulas de cumplimiento obligatorio de loscontratos.

Consentimiento informado

78 En la sección 8.1.8 de las Directrices de la OMI se dice que los propietarios de buques,tras haber seleccionado el astillero de reciclaje, deberán informar a la autoridad competente delEstado de reciclaje. Este enfoque no es el mismo que el que se adopta en las Ilrectrices delConvenio de Basilea, esto es, el consentimiento previo informado en el que participan el paísexportador y el Estado de reciclaje. La OMI no hace referencia al enfoque del Convenio deBasilea del consentimiento previo informado, en la sección 9.5.2, que no es coherente con lo quese dice en la sección 8.1.8 de las Directrices de la OMI. Las Directrices de la OlT no se refierendirectamente al consentimiento informado.

79 En la página 22 de la versión en español de las Directrices del Convenio de Basilea sedice que "los movimientos transfronterizos de desechos peligrosos u otros desechos puedenrealizarse únicamente previa notificación por escrito del estado de exportación a las autoridadescompetentes de los estados de importación y tránsito". El enfoque adoptado en el Convenio deBasilea con respecto al consentimiento involucra a los estados de exportación, de reciclaje y detránsito. En el Convenio de Basilea se asume que la comunicación entre todas las partes prosiguea lo largo del proceso de reciclaje a fin de garantizar a todas las Partes que éstas están dandocumplimiento a las normas nacionales o internacionales pertinentes. Por tanto el enfoqueadoptado en el Convenio de Basilea difiere bastante del de la OMI.

Responsibilidades del propietario del buque

80 En la sección 8.1.3 de las Directrices de la OMI se dice que el propietario del buquedebería "examinar" lo siguiente: la capacidad del astillero para tratar en condiciones deseguridad y eliminar debidamente los materiales peligrosos, que la provisión de equipo deprotección personal y de seguridad es suficiente y adecuada, que el astillero vigila y mantiene elbuque libre de gas y que hay un programa de seguridad y salud en el trabajo que incluye elmantenimiento de historiales y una formación adecuada. La lista de exigencias es en esenciaigual a la que figura en las Directrices de la OlT, aunque un poco más genérica.

81 En la sección 8.1.1 de las Directrices de la OMI se dice que la instalación de reciclajedebería poder reciclar los buques de manera coherente con lo dispuesto en la legislación nacionalX los convenios internacionales pertinentes. La OMI señala asimismo que esto es de especialaplicación por lo que respecta a las Directrices de la OIT y a las del Convenio de Basilea. Estadisposición implica que .Iosastilleros han de proceder de conformidad con lo dispuesto en las tresdirectrices.

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82 En la sección 8.104 de las Directrices de la OMI se dice que si tras investigar la cuestión(el propietario del buque) se determina que el astillero de reciclaje no puede gestionaradecuadamente todos los desechos o materiales peligrosos ajustándose a 10 dispuesto en lalegislación nacional o en las directrices pertinentes, el propietario del buque debería hacer losarreglos necesarios para proceder a la remoción de éstos en otra instalación adecuada. Estanorma plantea la cuestión de hasta qué punto se ha de proceder a la remoción previa de desechosen los buques destinados al reciclaje.

83 Recomendación: pudiera ser útil elaborar un conjunto de exigencias mínímas a las queha de ajustarse el astillero de reciclaje en un plazo de cinco años, por lo que respecta a lamanipulaci5n y almacenamiento de desechos peligrosos, de forma que las Directrices de la OMIy las del Convenio de Basilea puedan armonizarse al respecto.

84 Tal como se ha señalado anteriormente, la MARISEC ha elaborado unas orientaciones decarácter general dirigidas a los propietarios de buques con respecto al reciclaje adecuado de losbuques. En las Directrices del Convenio de Basilea también se dice que además de suresponsabilidad con respecto al consentimiento previo informado, los propietarios de buquessiguen teniendo cierta responsabilidad a 10 largo de todo el proceso de reciclaje. En lasDirectrices del Convenio de Basilea se recomienda que los propietarios no envíen buques aastilleros que no se ajusten a los principios de la GAR.

Responsabilidad del Estado de abanderamiento

85 En la sección 9 de las Directrices de la OMI se disponen las responsabilidades generalesdel Estado de abanderamiento. En la sección 9.2 se dice que al Estado de abanderamiento lecorresponde la responsabilidad por las operaciones a lo largo de toda la vida útil del buque(incluida su última travesía), en tanto en cuanto el buque esté operativo. El límite por lo querespecta a la responsabilidad fijada en las Directrices de la OMI, difiere del dispuesto en lasDirectrices del Convenio de Basilea en las que se indica que el propietario del buque continúateniendo responsabilidad a 10 largo del proceso de reciclaje.

86 Recomendación: sería útil alcanzar un consenso sobre las medidas que el propietario delbuque ha de adoptar con respecto a la última travesia, acerca de aspectos tales como la amplitudde la limpieza previa. Se ha de tomar nota de que en la sección 9.2 de las Directrices de la OMIse dice que el Estado de abanderamiento debería elaborar los criterios necesarios para declarar aun buque "listo para el reciclaje".

Responsabilidad del Estado de reciclaje

87 Tanto las Directrices de la OMI como las de la OlT son bastante claras en que el Estadode reciclaje tiene la responsabilidad de redactar legislación nacional mediante la que se implantenlas Directrices de la OMI, las de la OIT y las del Convenio de Basilea. En la sección 9A de lasDirectrices de la OMI también se dice que le corresponde al Estado de reciclaje hacer que secumplan las leyes y orientaciones nacionales e internacionales. En la sección 904.1.3 se dice queel Estado de reciclaje debería comprobar que se podrá manipular en condiciones de seguridadtodo desecho potencialmente peligroso que pueda producirse durante las operaciones de reciclaje,antes de aceptar un buque. En esta sección también se dice que el Estado de reciclaje deberárealizar evaluaciones de sus astilleros y poner esa información a disposición de los propietariosde los buques.

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MEPC 54/3/2ANEXO

Página 43

88 Recomendación: sería conveniente contar con una combinación de las evaluaciones quede un astillero de reciclaje hayan realizado el Estado de abanderamiento y el Estado de reciclaje,a fin de garantizar que se cuenta con la capacidad mínima para manipular y eliminar losmateriales peligrosos, con antelación a la entrega del buque.

89 En la sección 9.4.1.2 de las Directrices de la OMI se dice que el Estado de reciclajedebería imponer cualquier condición que considere necesaria antes de aceptar un buque parareciclaje. Esto podria de alguna forma divergir de lo que se dispone en la sección 9.2, en la quese indica que el Estado de abanderamiento deberia establecer sus propios criterios con respecto adeclarar a un buque "listo para el reciclaje".

90 Recomendación: seria conveniente armonizar los "criterios para determinar que unbuque está listo para el reciclaje" por parte de un Estado de abanderamiento y, el establecimientode un conjunto minimo de condiciones recomendadas exigibles antes de aceptar un buque para sureciclaje.

91 En la sección 9.4.2 de las Directrices de la OMI se dice que el MARPOL 73/78 exige quese cuente con instalaciones portuarias de recepción adecuadas para dar tratamiento a los desechosgenerados por los buques. En las Directrices de la OMl también se dice que el Manual de laOMI sobre las instalaciones portuarias de recepción también facilita orientación pormenorizadapara manipular los desechos generados por los buques. En las Directrices de la OMl también sehace referencia al Convenio de Basilea a este respecto. No obstante todavía no está claro cuál esla situación del buque cuando el astillero de reciclaje formalmente asume la propiedad del buque.

92 La OIT señala con claridad que es responsabilidad del Estado de reciclaje el elaborar yhacer cumplir un programa naciona I de seguridad y salud en el trabajo, contando can la asistenciade los propietarios de buques y la de los Estados de abanderamiento.

93 En la sección 6.3 de las Directrices del Convenio de Basilea se dice que es necesaria unaforma de observancia y un determinado nivel de presentación de informes para confirmar elcumplimiento. En las Directrices del Convenio de Basilea no se especifica a qué nivel, en unmarco reglamertario nacional, se ha de hacer la presentación de informes. Se ha de elaborar másla cuestión de cómo se determina si un astillero da cumplimiento a las normas nacionales einternacionales.

Resumen de recomendaciones

94 Puede ser conveniente elaborar un modelo de pasaporte verde, reconociendo el hecho deque ciertos elementos serían más apropiados para los buques existentes que por lo que hace a losbuques nuevos. En algún momento en el futuro debería de dársele menos importancia a lascuestiones relativas al PCB y al TBT dado que no se utilizarán más (párrafo 28).

95 Se debería hacer referencia, tal como proceda, en las Directrices de la OMI y de la OIT, ala definición de GAR del Convenio de Basilea (párrafo 31).

96 Pudiera ser necesario resumir y refundir las diferentes terminologías utilizadas en las tresdirectrices en relación con el Plan de gestión ambiental, los planes de reciclaje de buques y elcertificado de reciclaje (párrafo 35).

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------ ------------------------------- ...•


97 Pudiera ser apropiado, para la labor futura, refundir estas listas a fin de centrar la atenciónen los elementos que son más pertinentes para las actividades de reciclaje de buques. Porejemplo, puede haber sustancias en la lista que estarian presentes como parte integral del acero sibien el acero no es una "sustancia peligrosa". Seria valioso que se elaborase una lista única (elMEPC está trabajando al respecto) (párrafo 37).

98 Parece factible integrar las disposiciones de la OIT con respecto a la seguridad y salud enel trabajo (certificado de desmantelamiento, en el plan de reciclaje del buque de la aMI.También parecerla viable elaborar una lista de exigencias mínimas en materia de seguridad ysalud en el trabajo (véase también la sección 7.2.1.4 de las directrices de la OIT), con la cual sedebería contar en el plazo de un año, de forma similar a las cuestiones pertinentes a lostrabajadores para las que se fija un plazo de un año, en el marco del Convenio de Basilea, quefigura en el cuadro II de la página 90 (texto en español) de las Drectrices del Convenio deBasilea (párrafo 45).

99 Es necesario aclarar cómo puede darse cumplimiento a las exigencias derivadas delconcepto de gestión ambientalmente racional, contemplado en el Convenio de Basilea, si seadoptaran elementos propios de las otras directrices (párrafo 55).

100 Pareciese que fuese posible elaborar una lista común de elementos mínimos del Plan dereciclaje del buque (párrafo 59).

101 A fin de garantizar que se alcanzan los niveles mínimos de protección ambiental pudieraser necesario volver a examinar las normas existentes del MARPOL con respecto a las aguas desentina y las recientemente adoptadas disposíciones de la aMI acerca del agua de lastre(párrafo 64).

102 Las normas sobre vigilancia del medio ambiente recogidas en las Directrices delConvenio de Basilea podrían incluirse en el Plan de vigilancia del astillero al que se hacereferencia en las Drectrices de la OIT, a los efectos de la seguridad y la salud en el trabajo(párrafo 69).

103 En las Directrices del Convenio de Basilea se disponen 13 elementos específicos enmateria de seguridad y salud en el trabajo (véase el cuadro 1I de la página 99 del texto enespañol) que se han de cumplir en un plazo mínimo de un año a partir de darse cumplimiento alas disposiciones que conlleva el concepto de la GAR. Como un punto que en el futuro se podríaincluir en el programa de trabajo, podría examinarse la conveniencia de elaborar otro conjunto denormas mínimas (párrafo 74).

104 Examinar si tales evaluaciones de los astilleros deberían o podrian ser realizadas porterceras partes independientes (párrafo 76).

105 Pudiera ser útil elaborar un conjunto de exígencias mínimas a las que ha de ajustarse elastillero de reciclaje en un plazo de cinco años por lo que respecta a la manipulación yalmacenamiento de desechos peligrosos de forma que las Dírectrices de la aMI y las delConvenio de Basilea puedan armonizarse al respecto (párrafo 83).

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106 Sería útil alcanzar un consenso sobre las medidas que el propietario del buque ha deadoptar con respecto a la última travesfa, acerca de aspectos tales como la amplitud de lalimpieza previa. Se ha de tomar nota de que en la sección 9.2 de las Directrices de la OMI sedice que el Estado de abanderamiento debería elaborar los criterios necesarios para declarar unbuque "listo para el reciclaje" (párrafo 86).

107 Serfa conveniente contar con una combinación de las evaluaciones que de un astillero dereciclaje hayan realizado el Estado de abanderamiento y el Estado de reciclaje, a fin de garantizarque se cuenta con la capacidad mfnima para administrar y eliminar los desechos peligrosos, conantelación a la entrega del buque (párrafo 88).

108 Seria conveniente armonizar los "criterios para determinar que un buque está listo para elreciclaje "por parte de un Estado de abanderamiento, y el establecimiento de un conjunto mfnimode condiciones recomendadas exigibles antes de aceptar un buque para su reciclaje (párrafo 90).

Resumen de ambigüedades o lagunas

109 La utilización de la palabra "considerar" podrfa interpretarse como que no conlleva laadopción de medidas obligatorias, y por tanto podrfa entenderse que es incoherente con lasDirectrices de la OIT y las del Convenio de Basilea.

110 Quizá pudiera ser necesario elaborar normas mfnimas para la manipulación y eliminaciónen condiciones de seguridad de desechos oleosos y de combustibles que no se reciclandirectamente.

III Las Directrices de la OIT relativas a la exposlclon ya abarcan los riesgos de lostrabajadores; no obstante, podría ser apropiado que en algún momento en el futuro se elaborenorientaciones sobre la eliminación de desechos en las que se aborde la eliminación última delTBT y de los desechos de pinturas a base de isocianatos.

112 Entre las posibles labores futuras podria estar la elaboración de directrices sobre laeliminación de asbestos, dado que son muchos los países que no cuentan con reglas al respecto.

113 En ninguno de .los tres documentos orientativos se aborda cómo los astilleros deberfaneliminar de manera adecuada los materiales con concentraciones de PCB inferiores a 50 mg/kg.

114 No hay un consenso claro en los documentos orientativos acerCa del consentimientoprevio informado.

115 Tomando como base las Directrices del Convenio de Basilea se puede deducir quedurante el periodo transitorio de 1.5 aftas, es posible que a los astilleros de reciclaje no les puedaexigir que cuenten con instalaciones, sino que bastará con que cuenten con lugares adecuados dealmacenamiento para los desechos.

116 ¿Es el buque el que ha de ajustarse a las Directrices sobre instalaciones de recepción delMARPOL o de la OMI? ¿O son los desechos los que han de ajustarse a las directrices delConvenio de Basilea?

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ANEXO 3

NOTA SOBRE LA GESTIÓN AMBIENTALMENTE RACIONAL (GAR) PRESENTADAPOR EL REINO UNIDO EN CALIDAD DE MIEM BRO DEL GRUPO DE TRABAJO, EN

EL QUE PARTICIPÓ COMO REPRESENTANTE DEL GRUPO DE TRABAJODE COMPOSICIÓN ABIERTA (GAR) DEL CONVENIO DE BASILEA

RESUMEN

Sinopsis:

Documentos COllexoS:

Introducción

En el presente documento se señalan los aspectos principales de lagestión ambientalmente racional (GAR) y su posible aplicación aldesmantelamiento de buques.

ILOIIMOIBC WG 1/6.

l Para ejecutar sus objetivos el Convenio de Basilea ("el Convenio") se cimienta en unaserie de principios que sustentan sus artículos. Uno de ellos es el principio de la gestiónambientalmente racional de los desechos. Al aplicar tal principio al movimiento transfronterizo,almacenamiento, tratamiento y eliminación de los desechos, el Convenio tiene por objetogarantizar que en todas las etapas de la gestión la salud humana y el medio ambiente quedanprotegidos de las posibles consecuencias nocivas que puede provocar la mala gestíón de losdesechos.

2 En el Convenio el principio está definído en líneas generales, pero no se profundiza en éldesde el punto de vísta práctico. El Convenio, a través de su Secretaría, publica documentos enlos que se describen algunos aspectos de la aplicación de la GAR a determinados tipos dedesechos y su gestión. Partiendo de esas publicaciones, el objetivo del presente documento esseñalar los aspectos principales de la GAR y su posible aplicación al desmantelamiento debuques.

¿Qué significa una GAR?

3 A los efectos del Convenio de Basilea, en el párrafo 8 del artículo 2 se presenta lasiguiente definición general de la expresión "manejo ambientalmente racional de los desechospeligrosos o de otros desechos":

"( ... ) la adopción de todas las medidas posible para garantizar que los desechos peligrososy otros desechos se manejen de manera que queden protegidos el medio ambiente y lasalud humana contra los efectos nocivos que pueden derivarse de tales desechos"

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4 En apoyo del artículo 2.8), en el artículo 4.2 del Convenio (que se reproduce en elapéndice 1) se especifican algunas de esas medidas. Con ello se exige que las Rrrtes en elConvenio tomen "medidas apropiadas" para controlar la generación de desechos. En concreto, seespecifica que los que participen en la gestión de desechos deberían adoptar medidas paraimpedir que sus actividades den lugar a una contaminación y que deberían impedirse lasimportaciones cuando la Parte crea que los desechos no serán sometidos a una gestiónambientalmente racional.

5 En las directrices y otros documentos publicados por el Convenio, que explicanpormenorizadamente cómo conseguir tal objetivo en la práctica, se reconoce que las medidasnecesarias para garantizar la protección de la salud humana y el medio ambiente pueden variar enfunción del desecho y del punto geográfico. La GAR depende de un serie de factores que vandesde las condiciones previas para su implantación satisfactoria, por ejemplo la legislación, hastalas actividades que efectivamente se llevan a cabo en los lugares en los que se gestionandesechos.

6 Las prescripciones principales del Convenio de Basilea para la GAR podrían resumirsedel siguiente modo:

• cumplimiento normativo

• normas prácticas

• control de la gestión

7 Así pues, teniendo en cuenta el artículo 2.8 del Convenio, la GAR podría describirse delsiguiente modo:

"La combinación de disposiciones normativas, normas prácticas y controles de la gestiónque, aplicada a los procesos, garantiza la protección de la salud humana y el medioambiente contra las posibles repercusiones de las actividades de la gestión de losdesechos".

8 Las directrices del Convenio de BasiJea sobre los criterios principales para la GAR seresumen en un documento de información general en el que se establece el significado de la GARa los efectos de elaborar otras directrices técnicas. El documento se titula Preparation ofTechnical Guidelines for the Environmentally Sound Managemenf of Wastes Subjecf to the BaselConvention (Preparación de directrices técnicas para la gestión ambientalmente racional de losdesechos sometidos al Convenio de Basilea). En el apéndice 2 se reproducen dos secciones deldocumento. En los párrafos 6 a 9 de la primera sección, titulada Note on Environmentally SoundManagement (Nota sobre la gestión ambientalmente racional), se describen las prescrípcionesprincipales para el control legislativo. En la segunda sección, Good Management Practices(Buenas prácticas de gestión), se establecen las normas y el control de la gestión que cabríaesperar en las instalaciones. El planteamiento es necesariamente genérico, pero las normasdeberían poder aplicarse a todas las actividades en las que es pertinente tener en cuenta la GAR.

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9 Existen también directrices específicas relativas a diversas corrientes de desechos yactividades para su gestión. En ese contexto, la base de las Directrices técnicas para el manejoambientalmente racional del desguace total y parcial de embarcaciones se deriva de los principiosdel Convenio.

Interpretación de la GAR en la práctica: el ejemplo del Reino Unido

lOA fin de aplicar con eficacia el concepto de lo que significa la GAR a los efectos de loscontroles transfronterizos, tiene que haber un corpus legislativo (tal como espera el Convenio)que constituya la base, junto con las normas, para garantizar el cumplimiento. En la práctica elcumplimiento de la GAR puede garantizarse a través de una entidad reguladora que adoptemedidas de ejecución cuando se estime necesario. Lo anterior puede verse tomando comoreferencia el ejemplo del Reino Unido, que lleva a cabo con eficacia la GAR en las instalacionesque regula mediante el proceso descrito en el párrafo 7.

11 El Reino Unido cuenta con un corpus considerable de legislación medioambiental que seejecuta a través de sistemas de concesión de permisos por parte de autoridades competentes confacultades de ejecución. En las Country Fact Sheets u Hojas de información por paises (2004,p. 513) del Convenio se recoge, como parte de las prescripciones de notificación nacionales, unareseña de las normas, legislación y estrategias relativas al movimiento transfronterizo dedesechos promulgadas por el Reino Unido.

12 En el Reino Unido la interpretación de la GAR se encuentra en un documento normativogubernamental que tiene por objeto satisfacer las obligaciones estipuladas en el "Reglamentosobre los traslados de residuos (WSR)" de la UE, que a su vez implanta el Convenio de Basileaen la Unión Europea. El Reino Unido ha confeccionado un plan reglamentario ("El Plan") en elque se establecen dichas obligaciones y cómo han de interpretarlas las autoridades competentesencargadas de regular los movimientos transfronterizos de desechos. En el Plan (que estásometido a examen en espera de que se introduzca en la UE un WSR revisado) se estipula que elobjetivo primordial es garantizar un "alto nivel" de protección del medio ambiente y la saludhumana. Actualmente en el Plan se describe el planteamiento con respecto a la GAR delsiguiente modo:

"1.44 Las Partes en el Convenio de Basilea están obligadas a garantizar que losdesechos exportados se gestionen de forma ambientalmente racional en el país de destinoy en otros lugares (artículo 4(8). Dicha obligación se recoge en el Reglamento sobre lostraslados de residuos, título IV, articulos 14 a 18. Además, por lo que respecta a lasexportacíones destinadas a países que no pertenecen a la OCDE, existen consideracionescomplementarias, en particular las derivadas de las decisiones adoptadas en la segunda ytercera Conferencias de las Partes en el Convenio de Basilea (véanse lospárrafos 4.10 a 4.12) en virtud de las cuales se prohíben con posterioridad al997 lasexportaciones de desechos peligrosos para su recuperación desde países miembros de laOCDE a países que no son miembros de dicha Organización.

1,45 La evaluación de lo que constituye una gestión ambientalmente racional deberáestablecerse a partir de las orientaciones recogidas en el presente Plan. Corresponde a lasautoridades competentes determinar en cada caso si las instalaciones a las que estándestinados los desechos se explotan conforme a una norma que garantiza que todacontaminación medioambiental resultarte de las actividades de eliminación O

recuperación se mantiene dentro de unos límites aceptables -es decir, unos límites que

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garanticen que la salud humana y el medio ambiente están debidamente protegidos contraefectos nocivos. Una explotación conforme a dicha norma es ambientalmente racional.La información que necesitan las autoridades competentes para determinar si unaactividad es ambientalmente racional dependerá de si la instalación se encuentra en elReino Unido, en otro país miembro de la OCDE o en un país que no es miembro de dichaOrganización. Las cuestiones anteriores se examinan con más detenimiento en loscapítulos 4 y 5."

13 El primero de los criterios principales enumerados en el párrafo 6 (cumplimientonormativo) queda satisfecho mediante el establecimiento de dichas normas, la legislaciónpromulgada para poder ejecutar el WSR y la promulgada para controlar la gestión de desechos.

14 En el Plan se describe con más detenimiento la manera de abordar las circunstanciasconcretas que se presenten. Por ejemplo, a la hora de examinar exportaciones destinadas a paísesque no son miembros de la OCDE:

"4.20 A los efectos de determinar si se lleva a cabo una gestión ambientalmente racionalen las instalaciones de paises que no son miembros de la OCDE, la primera prescripcióndebe ser el cumplimiento de las prescripciones normativas aplicables en ese pais. Si no secumplen dichas prescripciones debe automáticamente considerarse que la gestión no esambientalmente racional. Si resulta que el país importador carece de la infraestructuranormativa, de ejecución y técnica pertinente para hacer cumplir las prescripcionesnormativas, normalmente no deberá aceptarse que la gestión es ambientalmente racional.Puede que sea adecuado que haya algunas excepcíones a la regla anterior. Un ejemplopodría ser el caso en que una compañia multinacional es propietaria de una instalación yla explota de acuerdo con normas internacionales reconocidas comparables con las deotras instalaciones situadas en países miembros de la OCDE. Ahora bien, ello dependeríatambién de lo autónomo que fuera el proceso y tendría que tenerse en cuenta la manera deeliminar los residuos derivados del mismo.

4.21 Las autoridades competentes del Reino Unido no deberán buscar automáticamenteactividades tan sofisticadas como las que se llevan a cabo dentro del país. Ahora bien, nodeberán aceptar como ambientalmente racional una actividad que, de realizarse en elReíno Unido, se consideraría que no ofrece una protección adecuada contra los efectosnocivos en la salud humana y el medio ambiente. Tal consideración es especialmenteimportante por lo que respecta a los métodos utilizados para eliminar los residuosderivados de las actividades de recuperación."

15 En el Plan se hace referencia también a la serie de documentos de orientación técnica delReino Unido en los que se describen las normas que regulan las instalaciones del Reino Unido.Algunos de dichos documentos ya están obsoletos, pero fundamentalmente proporcionan normasprácticas para la explotación de varios tipos diferentes de instalación. Muchos de esosdocumentos, o sus equivalentes actualizados, ofrecen a al entidad reguladora un conjunto clarode condiciones o normas que pueden utílizarse cuando se especifiquen condic<mes en lospermisos que se expidan para una instalación determinada.

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16 Asi pues, conseguir una protección satisfactoria del medio ambiente en la instalación estáen las manos del explotador, que tiene que cumplir las condiciones de los permisosmedioambientales, teniendo en cuenta toda norma técnica de explotación registrada en el permisojunto con las prescripciones de vigilancia y notificación. Pueden aplicarse normas de gestión,como, por ejemplo, sistemas de gestión de la calidad, para garantizar que se aplican las normasnecesarias de protección medioambiental.

17 En consecuencia, dichas prescripciones en conjunto satisfacen el segundo y tercercriterios (las normas y el control de la gestión) en relación con los cuales puede evaluarse si enuna instalación se lleva a cabo una GAR.

18 En términos generales, con el planteamiento señalado anteriormente puede evaluarse laprobabilidad de lograr una GAR dado un conjunto determinado de circunstancias. Elplanteamiento puede también aplicarse a las actividades relacionadas con el desmantelamiento debuques. Sería conveniente, quizá, utilizar una lista de comprobación que permitiera indicar laprobabilidad de que una instalación satisfaga las condiciones para una GAR. Teniendo en cuentalos tres criteros principales propuestos en el párrafo 6, dicha lista de comprobación podría incluirlos siguientes elementos:

Lista de comprobación para la GAR

1 - Cumplimiento normativo

• ¿Se ha implantado el Convenio de Basilea en la legislación nacional?

• ¿Qué leyes concretas estipulan la reglamentación de las actividades relacionadascon los desechos i) en el ámbito nacional y ii) para su importación y exportación?

• ¿Existe una entidad reguladora de los aspectos medioambientales encargada degarantizar el cumplimiento del régimen legislativo?

• ¿Se expiden permisos para la explotación de una instalación determinada en losque se especifiquen las condiciones pertinentes a ese lugar y se estipule laprevención de la contaminación estableciendo limites para las emisiones en elaire, el agua y el suelo?

• ¿Se prevén penalizaciones por incumplimiento susceptibles de ejecución en lostribunales?

• ¿Existen registros de inspecciones documentadas?

• ¿Existen datos registrados sobre la vigilancia reglamentara de la instalación porparte de una autoridad competente?

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u-Normas prácticas

• ¿Se han publicado criterios medioambientales en el ámbito nacional o local en losque se señale el nivel esperado de protección medioambiental?

• ¿Se han publicado normas medioambientales, bien derivadas de los criteriosantedichos o independientes de ellos? (podrán incluirse normas internacionalesreconocidas pertinentes)

• ¿Se han publicado normas del sector?

• ¿Existen normas técnicas para la explotación de instalaciones, incluidos manualesprácticos?

• ¿Existen técnicas o procedimientos de evaluación medioambiental para determinarlas posibles repercusiones de las instalaciones?

IU - Control de la gestión

• ¿Cuenta el lugar con procedimientos operacionales y de gestión documentados?

• ¿Se cuenta con sistemas de gestión de la calidad (que una tercera parte, por ejemploun auditor independiente reconocido, pueda someter a una auditoría) que respaldenla explotación de la instalación?

• ¿Está formado el personal yes competente desde el punto de vista técnico?

• ¿Vigila la empresa explotadora el funcionamiento de cada una de las instalacionespara comprobar que se cumple lo dispuesto en el permiso?

• ¿Se vigila el medio ambiente en el exterior y en las inmediaciones de la instalación?

• ¿Existen disposiciones (por ejemplo, planes de emergencia, procedimientos decierre) para abordar el incumplimiento o mitigar los efectos del incumplimiento?

19 Aunque quizá no se cumplan todos los elementos en todos los casos, tendría quesatisfacerse un número considerable de éstos para que hubiera una GAR. Podrá demostrarse deotra forma que se satisfacen los criterios principales. Podría darse el caso, por ejemplo, de que,aunque no existan normas nacionales, el director de una instalación haya creado algunas normasde uso local y las utilice para gestionar la instalación. En los casos en que dichas normas esténdocumentadas y existan pruebas de que se observan, mediante, por ejemplo, un sistema degestión de la calidad que esté sometido a vigilancia, puede que sea todavía posible demostrar quese realiza una GAR

•••

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Bibliografía

The United Kingdom Management Plan/or the Import and Export o/Wastes, DoE 1996,HMSO ISBN 0-11-753181-2 (Plan de gestión del Reino Unido para la inportación yexportación de desechos)

Convenio de Basilea sobre el control de los movimientos transfronterizos de los desechospeligros y su eliminaci5n, 1989 www.basel.int

Guidance Document on the Preparation o/ Technical Guidelines /or the EnvironmentallySound Management o/ Wastes Subject to the Basel Convention ,,~vw.basel.int(Documento de orientación sobre la preparación de directrices técnicas para la gestiónambientalmente racional de los desechos sometidos al Convenio de Basilea)

Directrices técnicas del Convenio de Basilea para el manejo ambientalmente racional deldesguace total y parcial de embarcaciones, 2003, ISBN 92-1-158620-8 (disponibletambién en el sitio web)

Compilation o/ Country Fact Sheets, Convenio de Basilea, N° 200411,ISBN 92-1-158632-1 (Compilación de hojas de información por paises)

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http://www.basel.int


APÉNDICE 1

Convenio de Blsilea sobre el control de los movimientos transfronterizos de los desechospeligrosos y su eliminación, artículo 4.2:

4.2 Cada Parte tomará las medidas apropiadas para:

a) Reducir al minimo la generación de desechos peligrosos y otros desechos en ella,teniendo en cuenta los aspectos sociales, tecnológicos y económicos;

b) Establecer instalaciones adecuadas de eliminación para el manejo ambientalmenteracional de los desechos peligrosos y otros desechos, cualquiera que sea el lugardonde se efectúa su eliminación que, en la medida de lo posible, estará situadodentro de ella;

c) Velar por que las personas que participen en el manejo de los desechos peligrosos yotros desechos dentro de ella adopten las medidas necesarias para impedir que esemanejo dé lugar a una contaminación y, en caso de que se produzca ésta, parareducir al mínimo sus consecuenc ias sobre la salud humana y el medio ambiente;

d) Velar por que el movimiento transfronterizo de los desechos peligrosos y otrosdesechos se reduzca al mínimo compatible con un manejo ambientalmente racíonaly eficiente de esos desechos, y que se lleve a cabo de forma que se protejan la saludhumana y el medio ambiente de los efectos nocivos que puedan derivarse de esemovimiento;

e) No permitir la exportación de desechos peligrosos y otros desechos a un Estado ogrupo de Estados pertenecientes a una organización de integración económica y/opolítica que sean Partes, particularmente a países en desarrollo, que hayanprohibido en su legislacíón todas las importaciones, o si tienen razones para creerque tales desechos no serán sometidos a un manejo ambientalmente racional, deconformidad con los criterios que adopten las Partes en su primera reunión;

1) Exigir que se proporcione información a los Estados interesados sobre elmovimiento lransfronterizo de desechos peligrosos y otros desechos propuesto, conarreglo a 10 dispuesto en el Anexo V A, para que se declaren abiertamente losefectos del movimiento propuesto sobre la salud humana y el medio ambiente;

g) Impedir la importación de desechos peligrosos y otros desechos si tiene razonespara creer que tales desechos no serán sometidos a un manejo ambientalmenteracional;

h) Cooperar con otras Partes y organizaciones interesadas directamente y porconducto de la Secretaría en actividades como la difusión de información sobre losmovimientos transfronterizos de desechos peligrosos y otros desechos, a fin demejorar el manejo ambientalmente racional de esos desechos e impedir su tráficoilícito.

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APENDICE2

Fragmentos del Guidance Document on the Preparation oJ Technica/ Guide/ines Jor theEnvironmenta/Iy Sound Management oJ Wastes Subject to the Base/ Convention (Documentode orientación sobre la preparación de directrices técnicas para la gestión ambientalmenteracional de los desecbos sometidos al Convenio de Dasílea) www.basel.int

A - "Nota sobre la gestión ambientalmente racional

4. Si bien la eliminación de desechos es una actividad que viene practicándose de diversasformas desde hace milenios, la gestión de los desechos es mucho más reciente. En efecto,incluso en los paises adelantados industrialmente la legislación que aborde específicamente laeliminación de los desechos empezó a elaborarse hace apenas 20 afios. Con anterioridad loscontroles eran más generales y estaban quizá vinculados a cuestiones de salud pública o a laplanificación del aprovechamiento de las tierras. La gestión de desechos es una actividad muchomás reciente concebida para clasificar y gestionar los desechos a 10 largo de todo su ciclo vitalprestando una atención especial a su reducción, reutilización y reciclaje.

5. Aunque la expresión "desechos peligrosos" se utiliza con frecuencia en un sentido generale impreciso, el Convenio de Basilea presenta una clasificación de las categorías de desechos quehay que controlar. Además, en dicho Convenio se estipula que deberán incluirse como desechospeligrosos los desechos definidos o considerados peligrosos por la legislación interna de la parteque sea estado de exportación, de importación o de tránsito. En el Convenio se describe tambiénlo que constituye el manejo o la gestión ambientalmente racional de los desechos, que vienedefinida como "la adopción de todas las medidas posibles para garantizar que los desechospeligrosos y otros desechos se manejen de manera que queden protegidos el medio ambiente y lasalud humana contra los efectos nocivos que pueden derivarse de tales desechos".

6. En ausencia de una legislación nacional estricta, es muy dificil esperar que se ejerza enpais alguno un control técnico efectivo sobre la gestión ambientalmente racional de los desechosy, en particular, de los desechos peligrosos.

7. Contar con legislación interna y con un marco normativo estatutario se considera unrequisito esencial para controlar los movimientos transfronterizos y la eliminación de losdesechos y, en particular, de los desechos peligrosos. No obstante, ello no deberá impedir a lospaíses que son Partes en el Convenio, aunque no dispongan todavía de legislación nacional,contraer las obligaciones y adoptar las medidas necesarias para controlar los desechos que segeneran en su territorio.

8. Es necesario que la legislación y las medidas adoptadas en el ámbito nacional incluyandisposiciones relativas a su ejecución. En dichas disposiciones se indicarían los procedimientosen los que se enunciarían las responsabilidades de cada una de las personas que participaran en lagestión de los desechos peligrosos. Además, es necesario también que la legislación nacionalofrezca un marco para implantar los convenios internacionales y para garantizar que dichosacuerdos se ejecutan de manera que el medio ambiente y la salud queden protegidos contra losposibles efectos nocivos de los movimientos transfronterizos, el tratamiento y eliminación de losdesechos peligrosos. Al respecto, para conseguir una gestión ambientalmente racional esimportante efectuar un seguimiento de las medidas adoptadas.

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9. En el Convenio de Basilea se define la gestión ambientalmente racional como la adopciónde todas las medidas posibles para garantizar que los desechos peligrosos y otros desechos semanejen de manera que queden protegidos el medio ambiente y la salud humana contra losefectos nocivos que pueden derivarse de tales desechos. En ese contexto, entre los criterios paraevaluar si una gestión es ambientalmente racional se incluyen los siguientes;

a) si existe una infraestructura normativa y un mecanismo de ejecución que garantizael cumplimiento de las reglas aplicables;

b) si los lugares o instalaciones cuentan con la autorización pertinente y se ajustan auna norma adecuada de tecnología y de control de la contaminación que les permitetratar los desechos peligrosos de la forma propuesta, habida cuenta en particular delnivel tecnológico y de control de la contaminación en el país exportador;

e) s i las empresas explotadoras de los lugares o instalaciones en los que se gestionandesechos peligrosos están obligados, según proceda, a vigilar los efectos de dichasactividades;

d) si se adoptan las medidas adecuadas en los casos en que la vigilancia indique que lagestión de los desechos peligrosos ha provocado emisiones inaceptables;

e) si las personas que participan en la gestión de los desechos peligrosos son capaces yhan recibido formación adecuada para el desempeño de sus funciones.

Asimismo, los países están obligados a evitar o reducir al mínimo la generación dedesechos y a garantizar que cuentan con instalaciones adecuadas para sus desechos, a fin deproteger la salud humana y el medio ambiente.

En ese contexto, los países deberán, entre otras cosas;

a) adoptar medidas para clasificar y cuantificar los tipos de desechos generados en elpaís;

b) servirse de las mejores prácticas para evitar o reducir al mínimo la generación dedesechos peligrosos, por ejemplo, utilizando métodos que no contaminen;

e) habilitar lugares o instalaciones autorizados por gestionar de maneraambientalmente racional sus desechos, en particular los desechos peligrosos.

Además, la ejecución de las normas y la vigilancia podrian mejorarse a través de lacolaboración internacional."

B - "Buenas prácticas de gestión

40. La gestión y el control de todas las instalaciones de tratamiento, recuperación yeliminación de los desechos peligrosos ha n de llevarse a cabo de acuerdo con normasambientalmente racionales. La gestión y supervisión de la instalación deben estar en manos depersonas con experiencia y técnicamente competentes y todos los que trabajen en el lugardeberán tener la formación adecuada para las tareas y obligaciones que están obligados adesempeñar. Toda la formación necesaria deberá importarse de forma debidamente estructurada,

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deberán guardarse los registros de la formación y el contenido de los programas de formación,deberá revisarse y actualizarse periódicamente.

41. Todas las instalaciones deberán explotarse de conformidad con normas o procedimientosrecogidos por escrito. Deberá prestarse una atención especial a registrar de ese modo losmétodos de funcionamiento de la planta y el equipo, los sistemas para la gestión y el control delas actividades de la instalación, las reglas y prescripciones de seguridad del lugar, así como losmétodos para garantizar que se observan. Todos los sistemas y procedimientos recogidos porescrito deberán estar coordinados en un manual general de funcionamiento/de sistemas/deseguridad y, preferiblemente, estarán sujetos a una evaluación y verificación externa dela calidad.

42. Los aspectos medioambientales de las instalaciones de gestión de desechos debidamenteproyectadas y explotadas no son en esencia diferent es a los de cualquier otra actividad deprocesamiento bien administrada en la que se manejen materiales similares. El tratamiento dedesechos no es demasiado diferente a otras formas de procesamiento y fabricación por lo querespecta a la posibilidad de provocar contaminación en el medio ambiente. Sin embargo, la ideacontraria que a menudo se mantiene puede empujar a las compañías explotadoras deinstalaciones de gestión de desechos en las que se tratan sustancias delicadas, tales como losdifenilos policlorados, a realizar una vigilancia medioambiental complementaria para podergarantizar que las actividades no tienen repercusiones nocivas sobre el medio ambiente. Parte dedicha vigilancia podría consistir en realizar muestreos periódicos, tanto dentro como fuera de lainstalación, de suelo, vegetación, aire ambiental, polvo y diferentes superficies. Además, losprogramas de revisiones médicas a los empleados, que se utilizan en algunos casos, puedenproporcionar información complementaria útil.

43. La supervisión de lugares de gestión de desechos peligrosos tras su cierre esespecialmente pertinente en las actividades de terraplenado. En la vigilancia de los terraplenadostras su cierre, en particular cuando se efectúa un análisis de extractos de lixiviación o depcrforaciones situados cerca del lugar, se deberá por norma investigar periódicamente lapresencia de agentes contaminantes o determinados componentes peligrosos. Las instalacionesde tratamiento y eliminación especialmente proyectadas y construidas a tal efecto deberán estarconcebidas para impedir emisiones en el medio ambiente. En dichas instalaciones secontemplarán también la recogida y tratamiento de derrames y la escorrentía de agua de lluviacontaminada. En tales casos, al cierre de una actividad puede realizarse la limpieza de la planta,el quipo y las zonas asfaltadas, los sumideros, etc., con lo que deberá reducirse al mínimo laposibilidad de que en el futuro se detecte un nivel importante de contaminación. En el caso delas instalaciones que no gocen de tales medidas protectoras y de precaución, entre las actividadesde cierre se incluirá un muestreo más exhaustivo para detectar la presencia y posible alcance dela contaminación que pudiera haber. Las prescripciones tenderán a ser específicas para cadainstalación, pero puede que tenga que examinarse la posibilidad de repetir periódicamentelas pruebas."

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ANEXO 4

NOTA SOBRE EL CONSENTIMIENTO PREVIO INFORMADO PRESENTADAPOR LA SECRETARÍA DEL CONVENIO DE BASILEA

RESUMEN

Sinopsis: En el presente documento se seflalanconsentimiento previo informado ydesmantelamiento de buques.

los aspectos principales delsu posible aplicación al

Documentos conexos: ILOIIMO/BC WG 118,ILOIIMOIBCWG2/8/3 e ILOIIMOIBCWG 2/4.

Introducción

I En su 10 periodo de sesiones, el Grupo mixto de trabajo OITIOMIIConvenio de Basileasobre el desguace de buques acordó que el concepto de consentimiento previo informado seincluyera en el orden del día de su2° periodo de sesiones. 1

Antecedentes

2 En la Decisión V1II26, adoptada en la 7' reunión de la Conferencia de las Partes en elConvenio de Basilea, se pidió al Grupo de trabajo de composición abierta del Convenío deBasilea (OEWG) que "examinase los aspectos prácticos, juridícos y técnicos del desguace deembarcaciones con miras a enfocar el problema del desguace de embarcaciones de formapráctica, presente un informe sobre los avances y formule propuestas, cuando corresponda, a laConferencia de las Partes en su8' reunión sobre una solución jll"ídicamente vinculante, teniendoen cuenta la labor de la Organización Marítima Internacional y la del Grupo de trabajo conjunto".

3 También en su 7' reunión, la Conferencia de las Partes en el Convenio de Basilea invitó ala Organización Marítima Internacional (OMI) "a que continúe examinando la posibilidad deestablecer en sus reglamentaciones disposicíones obligatorias para las embarcacíones destinadasal desguace, incluido un sistema de presentación de informes, que garanticen un nivel de controlequivalente al establecido en el marco del Convenio de Basilea, y que continúe su laborencaminada a establecer disposiciones obligatorias, que podrían abarcar la descontaminaciónprevia, a fin de asegurar el manejo ambientalmente racional del desguace de embarcaciones".

4 El OEWG, en su4° periodo de sesiones, adoptó la decisión OEWG-IV/5, en cuyopárrafo I de la parte dispositiva se invitó a las Partes, a otros Estados, a los propietarios deembarcaciones y a otros interesados directos a que, por los debidos conductos, presentaran a laSecretaría del Convenio de Basilea sus observaciones sobre todo resquicio, superposición oambigüedades entre el procedimiento de notificación del Convenio de Basilea y el proyecto desistema de notificación que está desarrollamo el Comité de Protección del Medio Marino

Véase el documento ILOIIMOIBC WG 1/8, párrafo 7.4.

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(MEPC) de la OMI, y las soluciones que recomienden para subsanar esos resquicios,superposiciones o ambigüedades.'

5 En su 52° periodo de sesiones (MEPe 52), el MEPe, tras examinar la necesidad deadoptar medidas obligatorias sobre el reciclaje de buques, acordó que podría conferirse carácterobligatorio a determinadas partes de las Directrices de la OMI sobre el reciclaje de buques (lasDirectrices de la OMI) y pidió a su Grupo de trabajo sobre el reciclaje de buques que empezara aidentificar los elementos de las Directrices de la OMI para cuya implantacón la opción másidónea sería la adopción de medidas obligatorias. Al examinar la elaboración de un "sistema denotificación" para los buques destinados al reciclaje, el MEPe 52 pidió a su Grupo de trabajo queempezara a elaborar el esquema de un sistema de notificación para los buques destinados alreciclaje, con miras a crear un sistema de notificación práctico y eficaz que tuvíera en cuenta lascaracterísticas peculiares del transporte marítimo mundial. Tras examinar el informe del Grupode trabajo (MEPe 52/WP.8) por lo que respecta al sistema de notificación para los buquesdestinados al reciclaje, el MEPe 52 tomó nota de que el Grupo de trabajo había acordado que elsistema debería ser elaborado de conformidad con los siguientes principios fundamentales:

".1 el sistema debería ser transparente y eficaz, garantizar la aplicacón uniforme yrespetar la información que sea confidencial por razones comerciales;

.2 el sistema debería ser elaborado de manera que se facilite la verificación yejecución de toda disposición obligatoria sobre el reciclaje de buques que puedaelaborar la OMI;

.3 el sistema debería ser implantado por el propietario del buque, la instalación dereciclaje, el estado de abanderamiento y los Estados que reciclen, siendo éstos dosúltimos los que desempeñen un papel fundamental en garantizar su adecuadaaplicación;

.4 el sistema debería constituir un mecanismo de notificación independiente; y

.5 si bien se podrían tener en cuenta los actuales procedimientos de notificación envirtud de otros instrumentos juridicos existentes, el sistema debería ser factible yeficaz, exigir la menor carga administrativa posible y velar por las característicasespecificas del transporte marítimo mundial."

6 El MEPe 52 tomó nota de que el Grupo de trabajo habia preparado, como punto departida, un proyecto de esquema de un sistema de notificación para los buques destinados alreciclaje, en el que se señalaba de forma esquemática el contenido, el destinatario y el autor de lanotificación (anexo 2 del documento MEPe 52/WP.8). En ese contexto, se tomó nota asimismode que era necesario continuar trabajando en la cuestión para elaborar con detalle este sistema, afin de examinar, entre otras cuestiones, el plazo adecuado para la notificación, un formatoarmonizado de notificación y la posible necesidad de que las partes interesadas intercambieninformación en mayor medida.

De conformidad con la decisión OEWGIV/5, se han compilado las observaciones y solucionesrecomendadas, que la Secretaría del Convenio de Basilea presentará al Grupo mixto de trabajo en eldocumento ILO/lMOIBC WG 2/8/3.

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7 Tal como se informa en el docwnento ILO/IMO/BC WG 2/4, del 13 al15 dejulio de 2005 se celebró una reunión interperiodos del Grupo de trabajo del MEPC sobre elreciclaje de buques. El Grupo de trabajo examinó, entre otras cosas, la cuestión del sistema denotificación para los buques destinados al reciclaje y convino en que, si bien tal sistema no es unobjetivo por sí mismo, debería elaborarse e incluirse en las prescripciones obligatorias con objetode facilitar el control y ejecución de las otras disposiciones obligatorios sobre el recic laje debuques, además de fomentar la transparencia en su implantación. Tras observar que el sistema denotificación podría ser una herramienta útil para garantizar que el reciclaje de los buques seefectúa de manera segura y ambientalmente racional, el Grupo de trabajo convino en que deberlaelaborarse al mismo tiempo que las otras prescripciones obligatorias y en consonancia con lasmismas, con objeto de garantizar de ese modo su máxima eficacia.

8 El MEPC 53 acordó que la OMI deberla elaborar, como cuestión de alta prioridad, unnuevo instrumento sobre el reciclaje de buques con miras a proporcionar al transporte marítimointernacional y a las instalaciones de reciclaje de buques unas normas sobre el reciclaje debuques que sean jurldicamente vinculantes y aplicables en todo el mundo y aprobó un proyectode resolución de la Asamblea para su adopción en el vigésimo cuarto periodo de sesiones de laAsamblea (21 de noviembre a 2 de diciembre de 2005), en el que se establece que laOrganización se compromete a elaborar ese nuevo instrumento de la OMI. En el proyecto deresolución de la Asamblea, entre otras cosas, la Asamblea,

".1 Pide al MEPC que elabore un nuevo instrumento jurídicamente vinculante sobreel reciclaje de buques que establezca normas para:

.1 el proyecto, construcción, explotación y preparación de los buques a fin defacilitar un reciclaje seguro y ambientalmente racional, sin comprometer laseguridad ni la eficacia operacional de los buques;

.2 la explotación de las instalaciones de reciclaje de manera segura yambientalmente racional; y

.3 el establecimiento de un mecanismo apropiado de ejecuclOn para elreciclaje de buques (prescripciones sobre certificación/notificación),,3

Procedimiento de notificación del Convenio de Basilea: antes del comienzo de unmovimiento tran.fronterizo

9 Con objeto de cumplir su objetivo, a saber, proteger la salud humana y el medioambiente, el Convenio de Basilea establece un sistema para controlar los movimientostransfronterizos de los desechos peligrosos y su eliminación. El sistema de control en virtud delConvenio se aplica mediante un procedimiento de notificación, estipulado en el articulo 6 delConvenio, por el cual se prescribe el consentimiento previo informado del Estado de importacióny el Estado de tránsito para la importación de desechos peligrosos y otros desechos antes de queel Estado de exportación pueda autorizar que comience el movimiento transfronterizo de dichosdesechos.

Véase el ane"" 7 del informe del MEPC 53 (MEPC 53/24/Add.l).

I:\MEPCi54\3-2.doc


10 A fin de garantizar que el Estado de importación posee la información necesaria paraadoptar una decisión con conocimiento de causa sobre la conveniencia de aceptar o rechazar unaimportación de desechos, el Convenio de Basilea prescribe que se proporcione determinadainformación al Estado de importación. La información que hay que proporcionar se enumera enel Anexo V A del Convenio e incluye datos pormenorizados sobre los desechos en cuestión, losmétodos propuestos de transporte y eliminación, así como pruebas de que existe un contrato entreel exportación y el eliminador. Además, se exige confirmación por escrito de que el notificadorha recibido por eserito el consentimiento del Estado de importación y confirmación de laexistencia de un contrato de eliminación en el que se estipula que los desechos en cLestión segestionarán de manera ambientalmente racional.

II En el párrafo 2 del articulo 4 del Convenio de Basilea se impone a cada Estado Parte laobligación de no permitir la exportación de desechos peligrosos y otros desechos y de impedir laimportación de dichos desechos "si tiene razones para creer que tales desechos no seránsometidos a un manejo ambientalmente racional".

Comparación entre el procedimiento de notificación del Convenio de Basilea y el proyectode sistema de notificación para buques elaborado por el MEPC 52

12 Las figuras A y B recogidas en el anexo del presente documento ilustran el procedimientode notificación del Convenio de Basilea y el proyecto de esquema del sistema de notificaciónpara los buques destinados al reciclaje que el Grupo de trabajo del MEPC habia elaborado ensu 52° periodo de sesiones (en adelante denominado "proyecto de sistema de notificación delMEPC 52"), respectivamente. En los diagramas se muestran los numerosos elementos en comúnentre los dos sistemas, así como las diferencias. Cabe, sin embargo, seftalar que el MEPC no hafinalizado sus deliberaciones sobre el proyecto de sistema de notificación.

13 Se observa que el proyecto de sistema de notificación del MEPC 52 contempla latransferencia de información entre las entidades interesadas, asi como la facilitación deinformación sobre el contrato entre el propietario del buque y la instalación de reciclaje, contratoque debe ir acompaftado de un plan de reciclaje. Tal como se indica en las directrices de la OMI,"uno de los propósitos principales del plan es asegurarse de que se identifican y tienendebidamente en cuenta todos los desechos que pueden contaminar el medio ambiente y losriesgos posibles para la salud y la seguridad los trabajadores"'. En las Directrices de la OMl seprevé también que "el acuerdo para implantar el plan de reciclaje deberia ser parte del contratoconcluido entre el propietario del buque y la instalación de reciclaje"s. Tales disposiciones sonanálogas a la prescripción del Conve nio de Basilea de que exista un contrato entre el exportadory el eliminador en el que se estipule que se deberá proceder a una gestión ambientalmenteracional de los desechos en cuestión. El diagrama en el que se muestra el proyecto de sistema denotificación del MEPC 52 apunta la posibilidad de que el Estado de abanderamiento transmitainformación al Estado de reciclaje. Sin embargo, no se especifica la naturaleza de talinformación y, dado que el texto está entre corchetes, puede que no sea haya acordadola cuestión.

Anexo de la resolución A.962(23) de la Asamblea de la OMI, párrafo 8.3.2.3.

Ibidem, párrafo 8.3.2.5.

1:\MEP054\3-2.doc


14 Se observa que en el diagrama del proyecto de sistema de notificación del MEPC 52 nohay indicación explícita alguna de la prescripción de que el Estado de reciclaje haya de dar suconsentimiento antes de que un buque pueda entrar en ese Estado. Tal como se ha observadoanteriormente, la prescripción del consentimiento previo informado es un elemento fundamentaldel sistema de control del Convenio de Basilea. No obstante, en las Directrices de la OMI seestipula que "[e]l Estado en el que se efectúa el reciclaje debería adoptar una reglamentaciónnacional respecto del estado en que se hallan los buques adquiridos para el reciclaje, tanto en elmomento de la compra con en el momento de la entrega. El Estado en el que se efectúa elrecic laje deberla imponer cualquier condición que considere necesaria antes de aceptar un buquepara su reciclaje,,6. Es más, en las Directrices de la OMI se estipula que "[e]l Pasaporte verde,incluido el inventario de materiales potencialmente peligrosos que el último propietario delbuque debería entregar a la Instalación del reciclaje, contiene la información que el Estado en elque se efectúa el reciclaje podria requerir respecto de los materiales del buque. Antes de aceptarel buque para reciclarlo, el Estado de reciclaje deberia comprobar que podrá manipular encondiciones de seguridad todo desecho potencialmente peligroso que pueda producirse durante laoperación de reciclaje,,7. En tal orientación se expresa una concepción del consentimientoprevio informado a la que podría hacerse referencia de manera específica y que podría incluirsecomo elemento obligatorio de un sistema de notificación y servir para ofrecer un grado de controlequivalente, en este contexto, al establecido en el marco del Convenio de Basilea.

15 Además, en el sistema de control del Convenio de Basilea se confieren derechos a losEstados de tránsito.8 Es obligatorio contar también con el consentimiento previo informado detodo Estado a través del cual se prevé que transite un envío antes de que un Estado deexportación pueda autorizar que comience un movimiento transfronterizo. Es más, talprescripción está concebida para fomentar el objetivo del Convenio, a saber, proteger la saludhumana y el medio ambiente.

16 En cambio el proyecto de sistema de notificación elaborado por el MEPC 52 no pareceabordar la transmisión de información a los Estados de tránsito. A fin de establecer un sistemade notificación para los buques destinados al desmantelamiento que garantice un controlequivalente al previsto en el marco del Convenio de Basilea, podría abordarse la cuestión de losEstados de tránsito. Puede que el Grupo mixto de trabajo desee examinar la posibilidad deabordar dicha cuestión en el marco de los derechos y obligaciones de los Estados rectores depuertos en virtud de los instrumentos de la OMl.

6

7Ibldem, párrafo9.4.1.2.Ibldem, párrafo9.4.1.3.En el artículo 2 .JI se estipula que por tlEstado de tránsito" se entiende "todo Estado, distinto del Estado deexportación o del Estado de importación, a través del cual se proyecte efectuar o se efectúe un movimientode desechos peligrosos o de otros descchos".

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MEPe 54/3/2ANEXOPágina 62 .'

ANEXOA PROCEDIMIENTO DE NOTIFICACIÓN DEL CONVENIO DE BASILEA

Exportador/Generador

1. Conclusión de un contratoen el que se estipule laGAR

6Eliminador

J. NotiIicacion del movimientotransfronteriw propuesto

Estado deimportación-

6_ Transmitir el certificado deeliminacibn

/6

2, 3y 4

,,S, Tras recibir el consentimiento ' ••••••

y la prueba del contrato, ••pennitir el moYlmienlotransfrDnlerizo

Estado deexportación-

2. Transmitir lanotilieación einformar de que seha concluido uncontrato

3y 4

4, Dartonsenlimiento para el+-- movimienlo o denegarlo, o pedir mM --

infonnaci6n

El Estado de exportación y el Estado de importación exigirán que toda persona queparticipe en un movimiento transfronterizo de desechos peligrosos o de otros desechosfirme el documento relativo a ese movimiento en el momento de la entrega o de larecepción de los desechos.

¡:\MEPO 54\3-2.doc


B. PROYECTO DE ESQUEMA DEL SISTEMA DE NOTIFICACIÓN ELABORADOPOR EL GRUPO DE TRABAJO DEL COMITÉ DE PROTECCIÓN DEL MEDIOMARINO EN SU52' PERIODO DE SESIONES

1 Antes de la entrega del buque a la instalación de reciclaje

(8.1/9.8.2)

Finalizar un contrato y unplan de reciclaje del buqueI Propietario del buque

Informe de lafinalización delcontrato (*)

(8.1.8/9.2.1)

Estado deabanderamiento

....,.

......(8.1.8)". ".

(9.4.1.5)

Información

(9.2.2.2)

'.".' ...•.•,.•.' ...•......•

Instalación de reciclaje

Informar de lafinalización delcontrato (*) yenviar una copiadel plan dereciclaje delbuque acordado.(9.4.3.4)

Estado dereciclaie

(*) Deberá indicarse la siguiente información:

a) el propietario inscrito al que se ha adquirido el buque (nombre y datos decontacto);

b) la instalación de reciclaje encargada de ejecutar el contrato (nombre, datosde contacto, datos de licencia o autorización).

J:\MEPC\54\3-2.doc


2 Tras la entrega del buque a la instalación de reciclaje

I Propietario del buque I

Completar la entregadel buque '--rn-sta-Ia-c-ió-n-d-e---'

reciclaje

Informar tras la entregadel buque

(8.2.3)Informar del comienzoo terminación del reciclaje

Estado de abanderamiento I (Información 1 I' [4~ _

~

Estado dereciclaie H N°IMO

-Información sobre la baja

en el registro Información de reciclaje

Notas: I

2

El Grupo no ha llegado a acuerdo alguno sobre los puntos que están entrecorchetes.

Los números que están entre paréntesis hacen referencia a párrafos de lasDirectrices de la OMI

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ORGANIZACJÓN MARíTIMA INTERNACIONAL sASAMBLEA23° periodo de sesionesPunto 19 del orden del día

QMI

Resolución A.962(23)

Adoptada el 5 de diciembre de 2003(punto 19 del orden del día)

A 23/Res.9624 marzo 2004

Original: INGLÉS

DIRECTRICES DE LA QMI SOBRE EL RECICLAJE DE BUQUES

LA ASAMBLEA,

RECORDANDO el artículo 15 j) del Convenio constitutivo de la OMI, artículo que tratade las funciones de la Asamblea por lo que respecta a las reglas y directrices relativas a laseguridad marítima y a la prevención y control de la contaminación del mar por los buques, yotras cuestiones relacionadas con los efectos del transporte marítimo en el medio marino,

TOMANDO NOTA de la creciente preocupación sobre las cuestiones relativas al medioambiente, la seguridad, la salud y el bienestar en el sector del reciclaje de buques, y la necesidadde reducir los riesgos para la seguridad, la salud en el trabajo y el medio ambiente relacionadoscon el reciclaje de buques, garantizando al mismo tiempo la retirada gradual de los buques quehan llegado al final de su vida útil,

TOMANDO NOTA TAMBIÉN de las funciones que corresponden a la OrganizaciónInternacional del Trabajo, al Convenio de Basilea y a otras partes interesadas en el reciclaje debuques,

HABIENDO EXAMINADO las Directríces técnicas para el manejo ambientalmenteracional del desguace total y parcial de embarcaciones, adoptadas por la sexta Reunión de laConferencia de Partes del Convenio de Basilea, y las Directrices sobre seguridad y salud en eldesguace de buques, elaboradas por la Organización Internacional del Trabajo (OlT),

HABIENDO EXAMINADO TAMBIÉN el Código de prácticas sobre el reciclaje debuques elaborado por el sector para establecer un corpus de las mejores prácticas que debenadoptar las compañias navieras respecto de los buques que van a ser reciclados,

RECONOCIENDO que, para contribuir a la mejora del reciclaje de buques, es necesariotener en cuenta la totalidad de la vida útil del buque,

RECONOCIENDO TAMBIÉN que el uso de materiales potencialmente peligrososdebería reducirse al mínimo en el proyecto, construcción y mantenimiento de los buques, sincomprometer por e1l0 la seguridad y la eficacia operacional del buque, y que es necesariopreparar los buques para su reciclaje de manera tal que se reduzcan, en la medida de lo posible,

Poreconomla, del presente documento no se ha hecho más que una tirada limitada. Se ruega a los selloresdelegados que traigan sus respectiva; ejemplares a las reuniones y que se abstengan de pedir otros.

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A 231Res.962 - 2 -

los riesgos ambientales y para la seguridad, asi como los problemas relacionados con la salud y elbienestar,

HABIENDO EXAMINADO la recomendación formulada por el Comité de Proteccióndel Medio Marino en su 49' periodo de sesiones,

1. ADOPTA las Directrices de la OMl sobre el reciclaje de buques, cuyo texto figura en elanexo de la presente resolución;

2. INVITA a los Gobiernos a que adopten medidas de carácter urgente para la aplicación dedichas Directrices, incluida su divulgación en el sector del transporte marítimo y en el sector delreciclaje de buques, e informen al Comité de Protección del Medio Marino de la experienciaadquirida con la aplicación de las mismas;

3. PIDE al Comité de Protección del Medio Marino que mantenga esta cuestión sometida aexamen con miras a continuar elaborando las Directrices en el futuro;

4. PIDE ADEMÁS al Comité de Protección del Medio Marino que considere los mediosmás adecuados para fomentar la implantación de las Directrices, incluido el examen de losavances realizados en cuanto a la consecución de sus objetivos;

S. INSTA al Comité de Protección del Medio Marino a que siga colaborando con laOrganización Internacional del Trabajo y los órganos apropiados del Convenio de Basilea en estaesfera y a que promueva la participación de otras partes interesadas.

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SECCIÓN I

SECCIÓN2 -

SECCIÓN 3

- 3 -

DIRECTRICES SOBRE EL RECICLAJE DE BUQUES

Índice

INTRODUCCIÓN

ÁMBITO DE APLICACIÓN

DEFINICIONES

A 23/Res.962

SECCIÓN 4

SECCIÓN 5

SECCIÓN 6

SECCIÓN 7

SECCiÓN 8

DETERMINACIÓN DE LOS MATERIALES POTENCIALMENTEPELIGROSOS

PASAPORTE VERDE

PROCEDIMIENTOS APLICABLES A LOS BUQUES NUEVOSRESPECTO DE SU RECICLAJE

6.1 Reducción al mínimo de las sustancias peligrosas utilizadas en laconstrucción de los buques nuevos y su equipo

6.2 Proyecto y equipo de los buques para facilitar el reciclaje y laremoción de materiales peligrosos

6.3 Elaboración del Pasaporte verde6.4 Reducción al mínimo del uso de sustancias potencialmente

peligrosas6.5 Reducción al mínimo de la producción de desechos

PROCEDIMIENTOS APLICABLES A LOS BUQUES EXISTENTESRESPECTO DE SU RECICLAJE



PREPARACIÓN PARA EL RECICLAJE DEL BUQUE

8.1 Elección de la instalación de reciclaje8.2 Entrega del buque a la instalación de reciclaje8.3 Preparación de los buques para el reciclaje

8.3.1 Generalidades8.3.2 Plan de reciclaje del buque8.3.3 Preparación para prevenir la contaminación8.3.4 Preparación para proteger la salud y la segurídad en el

trabajo

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A 23/Res.962

SECCIÓN 9

SECCIÓN 10

Apéndice I

Apéndice 2

Apéndice 3

- 4 -

FUNCIONES DE LOS INTERESADOS Y OTROS ÓRGANOS

9.1 Cuestiones generales9.2 Funciones del Estado de abanderamiento

9.2.1 Criterio para las condiciones de "listo para el reciclaje"9.2.2 Aplicación

9.3 Funciones del Estado rector del puerto9.3.1 Procedimientos del Estado rector del Puerto para los buques

destinados a ser reciclados9.3.2 Implantación

9.4 Funciones del Estado en el que se efectúa el reciclaje9.4.1 Generalidades9.4.2 Instalaciones de recepción para los desechos generados por

los buques9.4.3 Medidas para el control de los buques entregados para el

reciclaje9.4.4 Medidas para el control de las instalaciones de reciclaje

9.5 Funciones del Convenio de Basilea9.5.1 Desmantelamiento de buques ambientalmente racional9.5.2 Principio de notificación y de consentimiento previo por

escrito9.6 Funciones de la Organización Internacional del Trabajo9.7 Convenio de Londres l 972/Protocolo de 1996

9.7.1 Vertimiento de buques9.7.2 Abandono de buques9.7.3 "Colocación" de buques en el lecho marino9.7.4 Informes sobre el vertimiento de buques en virtud del

Convenio de Londres9.7.5 Opciones para la eliminación de buques que se retiran de

servicio9.8 Funciones del sector naviero

9.8.1 Código de practicas del sector para el reciclaje de buques9.8.2 Contrato de compraventa de un buque para el reciclaje

9.9 Funciones del sector de reciclaje de buques9.10 Funciones de otras partes interesadas

COOPERACIÓN TÉCNICA

Lista de desechos y sustancias potencialmente peligrosos que revisteninterés para el reciclaje de buques (basada en el Apéndice B de las"Directrices técnicas para el manejo ambientalmente racional del desguacetotal y parcial de embarcaciones, 2002")

Materiales potencialmente peligrosos que pueden encontrarse a bordo delos buques que llegan a las instalaciones de reciclaje (basado en el anexo Ial "Código de prácticas del sector para el reciclaje de buques, agostode 2001 ")

Inventario de materiales potencialmente peligrosos a bordo

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- 5 - A 23/Res.962

Apéndice 4

Apéndice 5

Lista de principios aplicables al trabajo en caliente a bordo de todos lostipos de buques

Recomendaciones relativas a la entrada en espacios cerrados a bordo delos buques

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A 23/Res.962

INTRODUCCIÓN

- 6 -

1.1 Todos los buques llegan, un día, al fin de su vida de servicio. Para la mayoría de losbuques, este ciclo de vida útil, de "principio a fin" o de "construcción a desguace", dura de 20a 25 años, o incluso más. En 2001, la OCDE observó un aumento del indice de siniestros de losbuques más antiguos en servicio, particularmente respecto de los graneleros y los buques tanque.El continuo retiro del servicio de buques antiguos y su sustitución por buques nuevos es unproceso comercial natural que permite introducir proyectos más seguros y respetuosos del medioambiente, obtener una mayor eficacia en las operaciones y una reducción general de los riesgosmarítimos.

1.2 En general, el reciclaje es uno de los principios básicos del desarrollo sostenible. Para laeliminación de buques cuya vida útil ha concluí do, las alternativas al reciclaje son pocas: elamarre forzoso tan sólo pospone la solución; las oportunidades de convertir buques para otrosusos, como instalaciones de almacenamiento, rompeolas o atracciones turísticas, son limitadas; elbarrenado, estrictamente controlado por el Convenio de Londres, no permite el reciclaje del aceroy otros materiales y equipo del buque.

1.3 En consecuencia, en términos generales, el reciclaje es la mejor opción para todos losbuques cuya vida útil ha concluido. Además, se prevé que la demanda de reciclaje de buquesaumentará en un futuro próximo, a medida que los buques, particularmente los buques tanqueque no cumplen las nuevas prescripciones internacionales establecidas por el ConvenioMARPOL, lleguen al final de su vida útil

lA Si bien el princípio del reciclaje de buques es acertado, las prácticas de trabajo y lasnormas ambientales de las instalaciones de reciclaje suelen dejar mucho que desear. Aunque laresponsabilidad de las condiciones de las instalaciones de reciclaje corresponde a los países enlos que están situadas, otras partes interesadas pueden contribuir a reducir al mínimo los posiblesproblemas relacionados con la salud, seguridad y protección del medio ambiente en dichasinstalaciones, y deberían aplicar estas Directrices.

1.5 Las presentes Directrices se han elaborado para ofrecer orientación a todas las partes queintervienen en el proceso del reciclaje de buques, entre las que cabe citar a los Estados deabanderamiento, Estados rectores de puertos y Estados con instalaciones de reciclaje, autoridadesde países constructores de buques y proveedores de equipo marítimo, así como a las pertinentesorganizaciones intergubernamentales y entídades privadas tales como propietarios de buques,constructores de buques, fabricantes de equipo marítimo, reparadores e instalaciones de reciclaje.Entre las partes interesadas también cabe citar a los trabajadores, las comunidades locales, losorganismos relacionados con el medio ambiente y los organismos sindicales.

1.6 Las Directrices tienen por finalidad:

.1 promover el reciclaje como medio más idóneo para eliminar los buques cuya vidaútil ha concluido;

.2 suministrar orientaciones respecto de la preparación de los buques para el reciclajey la reducción a un minimo de la utilización de materiales potencialmentepeligrosos y la producción de desechos durante la vida útil del buque;

I:\ASSEMBLY\23\Rcs\962.doc

- 7 -

.3 fomentar la eooperación entre organismos; y

A 23/Res.962

.4 alentar a todos los interesados a que aborden la cuestión del reciclaje de buques.

1.7 En términos generales, en las presentes Directrices se reconoce que la obligación deproteger el medio ambiente y los trabajadores de las instalaciones de reciclaje eorresponde a lapropia instalación de reciclaje y a las autoridades reguladoras del país en el que esté situada dichainstalación. No obstante, se reconoce que los propietarios de buques y otros interesados tienen laresponsabilidad de tratar estas cuestiones.

2 ÁMBITO DE APLICACIÓN

2.1 Las presentes Directrices se han elaborado a fin de brindar orientación a los Estados deabanderamiento, Estados rectores de puertos y Estados con instalaciones de reciclaje,propietarios de buques, constructores navales, proveedores de equipo marítimo e instalaciones dereciclaje, en cuanto a las "mejores prácticas", en las que se toma en consideración el proceso dereciclaje del buque a través de todo el ciclo de vida útil del buque.

2.2 Estas Directrices tienen en cuenta el "Código de prácticas del sector para el reciclaje debuques'" y complementan otras directrices internacionales que tratan esta cuestión, en particularlas de la Oficina Internacional del Trabajo relativas a las condiciones laborales en lasinstalaciones de reciclaje" y las elaboradas por las Partes en el Convenio de Basilea sobre elcontrol de los movimientos transfronterizos de los desechos peligrosos y su eliminación, que secentran en cuestiones relacionadas con las instalaciones de reciclaje de buques •••. En las'secciones 9.5 y 9.6 se facilita más información sobre las directrices antes mencionadas. Esposible que las disposiciones de otros instrumentos internacionales o la labor de sus órganosrectores sean aplicables a las actividades de reciclaje de buques contempladas en estasDirectrices. Tal es el caso del Protocolo de Montreal relativo a las sustancias que agotan la capade ozono, el Convenio de Estocolmo sobre contaminantes orgánicos persistentes, el Conveniosobre la prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras materias(Convenio de Londres 1972) y la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar

3 DEFINICIONES

3.1 A efectos de las presentes Directrices:

Por Administración se entiende el Gobierno del Estado bajo cuya autoridad esté operandoel buque. En el caso de un buque que tenga derecho a enarbolar el pabellón de un Estado, laAdministración será el Gobierno de dicho Estado. Con respecto a las plataformas fijas oflotantes dedicadas a la exploración y explotación de los fondos y el subsuelo del mar adyacente

En cooperación con otras organizaciones del sector, la les ha elaborado el "Código de prácticas del sectorpara el reciclaje de buques". en el que se describen las medidas que los propietarios de buques deberíanestar preparados para adoptar antes de proceder al reciclaje (véase www.marisec-.org/recvcling).

Directrices técnicas para el manejo ambientalmente racional del desguace total y parcial de embarcacionesadoptadas por la sexta Reunión de la Conferencia de Partes en el Convenio de Basilea, el 13 de diciembrede 2002, (véase w\\'w.base1.int),

Directrices sobre salud y seguridad en el trabajo en el sector del desguace, elaboradas por la OrganizaciónInternacional del Trabajo (OIT), (véasewww,iJo.orglpubliclcnglish/protectionlsafework/scctors/shipbrk/index.htrn.

I:IASSEMBLY\23\Res\962.doc

http://www.marisec-.org/recvcling.

http://www,iJo.orglpubliclcnglish/protectionlsafework/scctors/shipbrk/index.htrn.

A 23/Res.962 -8-

a la costa respecto de los cuales el Estado ribereño ejerza derechos soberanos con fines deexploración y explotación de sus recursos naturales, la Administración será el Gobierno delEstado ribereflo en cuestión.

Por buque existente se entiende un buque que no es un buque nuevo.

Por material peligroso se entiende los materiales que presentan un peligro para la saludhumana o el medio ambiente identificados por el Código IMOG, el Convenio de Basilea o porotras autoridades o instrumentos internacionales.

Por buque nuevo se entiende:

.1 un buque cuyo contrato de construcción se formalice el 31 de diciembre de 2003 oposteriormente;

.2 de no haberse formalizado un contrato de construcción, un buque cuya quilla seacolocada, o cuya construcción se halle en una fase equivalente, el 30 de juniode 2004, o posteriormente; o

.3 un buque cuya entrega tenga lugar el 31 de diciembre de 2006 o posteriormente.

Por Organización se entiende la Organización Maritima Internacional (OMI).

Por instalación de reciclaje se entiende un lugar, un astillero o una instalación utilizadopara el reciclaje de buques que esté autorizado o permitido para ese fin por las autoridadescompetentes del Estado en el que se encuentra (Estado de la instalación de reciclaje).

Por buque se entiende una embarcación, de cualquier tipo, que opere en el medio marino,incluidos los aliscafos, los aerodeslizadores, los sumergibles, los artefactos flotantes y lasplataformas fijas o flotantes, así como los buques despojados de su equipo o remolcados.

Por propietario de buque se entiende la persona o personas o compañía inscritas dueñasdel buque o, si el buque no está matriculado, la persona o personas propietarias del mismo. Noobstante, cuando un Estado sea propietario de un buque explotado por una compañia que estéregistrada en ese Estado como empresa explotadora del buque, se entenderá que el "propietario"es dicha compañía. Este término también abarca a los propietarios del buque por un periodolimitado, a la espera de su venta a una instalación de reciclaje.

Por reciclaje de buques se entienden todas las operaciones conexas, incluidos el amarre ola varada voluntaria, el desmantelamiento, la recuperación de Jos materiales y sureprocesamiento.

Por vida útil se entiende el tiempo durante el cual un buque puede cumplir las funcionespara las cuales está afectado.

4 DETERMINACIÓNPELIGROSOS

DE LOS MATERIALES POTENCIALMENTE

4.1 Los materiales principales de los buques (por ejemplo, acero, aluminio) no representangraves problemas desde el punto de vista de la salud humana o de la contaminación del mar. Sin

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- 9- A 23/Res.962

embargo, existen varias fuentes posibles de contaminación que deberian tenerse en cuenta, talescomo:

.1 combustible, lubricantes y refrigerantes;

.2 materiales flotantes (por ejemplo, plásticos, material aislante de espuma deestireno);

.3 materiales que puedan contener difenilos policlorados, como el aislamiento delcableado;

.4 fangos;

.5 organismos acuáticos perjudiciales en el agua de lastre; y actualmente (en losbuques viejos)

.6 asbestos utilizados como aislamiento y en el empanelado de los camarotes.

4.2 Entre los elementos del buque que pueden contener sustancias contaminantes se cuentanlos siguientes:

.J equipo eléctrico (por ejemplo transformadores, baterías y acumuladores);

.2 refrigerantes;

.3 lavadores;

.4 separadores;

.5 termopermutadores;

.6 instalaciones para almacenamiento de sustancias utilizadas en la producción yotras sustancias químicas;

.7 tanques, tanques de gasoil, incluidos los de almacenamiento a granel;

.8 disolventes y otras sustancias químicas almacenadas;

.9 pinturas;

.10 cableado eléctrico tendido antes de 1975 (las fundas de los cables pueden contenerdifenilos policlorados);

.11 ánodos fungibles;

.12 equipo de extinción de incendios y de lucha contra incendios;

.13 tuberías, válvulas y accesoríos;

.14 bombas y compresores


A 23/Res.962 - 10-

.15 motores y generadores;

.16 colectores de aceite;

.17 sistemas hidráulicos; y

.18 aparatos y accesorios de alumbrado.

4.3 Para determinar cuáles son los materiales potencialmente peligrosos a bordo de losbuques, existen dos listas clave que se deben consultar a modo de orientación, y que figurancomo apéndices 1 y 2 de las presentes Directrices. El apéndice 1 se basa en la "Lista de desechospeligrosos contemplados en el Convenio de BasiJea que revisten interés para el desguace deembarcaciones" (apéndice B de las "Directrices técnicas para el manejo ambientalmente racionaldel desguace total y parcial de embarcaciones") y el apéndice 2 en la "Lista de materialespotencialmente peligrosos que pueden encontrarse a bordo de los buques que llegan a lasinstalaciones de reciclaje (anexo 1 del "Código de prácticas del sector para el reciclaje debuques").

5 PASAPORTEVERDE

5.1 El Pasaporte verde de los buques es un documento que simplifica la aplicación de laspresentes Directrices al brindar información respecto de materiales que se sabe que sonpotencialmente peligrosos y que se utilizan en la construcción de los buques, sus equipos ysistemas. Dicho documento debería acompañar al buque durante toda su vida útil. Lospropietarios sucesivos del buque deberían velar por la exactitud de los datos del Pasaporte verdey anotar en él todas las modificaciones pertinentes relativas al proyecto y al equipo, y el últimopropietario debería entregarlo, junto con el buque, a la instalación de reciclaje.

5.2 El Pasaporte verde contendrá, como mínimo, la siguiente información:

.1 Datos del buque

.1 Estado cuyo pabellón tiene derecho a enarbolar el buque;

.2 fecha en que se inscribió el buque en tal Estado;

.3 fecha en que el buque dejó de estar matriculado en dicho Estado;

.4 número de identificación del buque (número IMO);

.5 número del casco en caso de entrega de buque nuevo

.6 nombre y tipo del buque;

.7 puerto en el que está registrado el buque;

.8 nombre y dirección del propietario del buque;

.9 nombre de todas las sociedades de clasificación en las que esté clasificadoel buque;

1:\ASSEMBL Y\23\Res\962.doc

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.10 ponnenores principales del buque (eslora total, manga de trazado, puntalde trazado, desplazamiento en rosca);

.1 I nombre y dirección del constructor del buque;

.2 Inventario de los materiales que se sabe que son potencialmente peligrosos, con laubicación y el volumen/cantidad aproximados de cada material identificado abordo del buque, dividido en las siguientes partes:

Parte I

Parte 2

Parte 3

Materiales potencialmente peligrosos en la estructura y el equipodel buque

Desechos generados por las operaciones

Provisiones

5.3 En el Pasaporte verde se deberán anotar todas las modificaciones relacionadas con lasentradas indicadas en el párrafo 5.2, a fin de facilitar información actualizada as[ como unhistorial de dichas modificaciones.

5.4 El propietario del buque debería incluir en el Pasaporte verde la infonnación señalada eneI párrafo 5.2. 1.

5.5 La parte I del Inventario de materiales potencialmente peligrosos debería ser elaborada:

.1 para los buques nuevos, por el constructor del buque, en consulta con losfabricantes del equipo, durante la fase de construcción, y a continuación se deberíaremitir al propietario del buque;

.2 para los buques existentes, por el propietario del buque, en la medida de lo posiblerefiriéndose a los planes, dibujos, manuales, especificaciones técnicas ymanifiestos de provisiones en consulta con el constructor del buque, losfabricantes del equipo y otras partes interesadas.

5.6 Las partes 2 y 3 deberían ser preparadas por el propietario del buque antes del últimoviaje con destino a la instalación de reciclaje.

5.7 El modelo que figura en el apéndice 3 puede utilizarse para realizar el inventariomencionado en 5.2.2.

5.8 Las Administraciones, los proyectistas, los constructores de buques y los fabricantes deequipo deberían adoptar medidas para facilitar la elaboración del Pasaporte verde.


A 23/Res.962 - 12-

6 PROCEDIMIENTOS APLICABLES A LOS BUQUES NUEVOS RESPECTO DESURECICLAJE

6.1 Reducción al mínimo de las sustancias peligrosas utilizadas en la construcción debuques nuevos y de su equipo

6.1.1 Algunos problemas relacionados con el reciclaje de buques pueden solucionarse en la fasede proyecto y construcción, no solamente en lo que respecta a los buques, sino también a suequipo. En primer lugar, se trata de identificar los materiales potencialmente peligrosos quenormalmente podrían utilizarse en la estructura de los buques y su equipo (véase la sección 4) y,cuando sea posible, considerar variantes menos peligrosas.

6.1.2 El segundo paso es reducir a un mínimo los materiales peligrosos producidos durante lavida útil del buque y al final de la misma. Los constructores navales deberían ser conscientes dela necesidad de reducir las emisiones y los desechos peligrosos hasta el nivel más bajo que puedarazonablemente obtenerse.

6.1.3 En las fases iniciales podría llevarse a cabo una evaluación de los siguientes aspectos:

.1 tipo, cantidad y riesgo potencial de los materiales utilizados y su ubicación abordo;

.2 actividades previstas durante la explotación del buque y de todo desechopotencialmente peligroso que pudiera producirse; y

.3 posibilidad de reducir la producción de desechos potencialmente peligrosos,mediante:

.1 nueva formulación de los productos - instalación de componentes queutilicen menos materiales potencialmente peligrosos;

.2 aplicación de tecnologías de producción más limpias - que producenmenos desechos;

.3 modificación de los procesos - para producir menor cantídad de desechos;

.4 sustitución de ciertos insumos - uso de productos consumibles de menorpotencial de peligro o de insumos que producen menor cantidad dedesechos; y

.S reciclaje en circuito cerrado en el lugar - sistemas que reciclan losdesechos a bordo del buque.

6.1.4 Se alienta a los constructores y proyectistas navales a que, al proyectar y construir losbuques, tengan en cuenta la eliminación final de los mísmos, considerando:

.1 la utilización de materiales que pueden reciclarse de manera segura, de un modoambientalmente racional; y

.2 la reducción al minimo del uso de materiales que se sabe que son potencialmentepeligrosos para la salud y para el medio ambiente.


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6.1.5 En términos generales, si existen oportunidades, se alienta a los proyectistas de buques yde equipo a que recomienden a las empresas navieras proyectos que reduzcan a un mínimo oeviten la producción de desechos en la fuente y al final de la vida útil del buque. Del mismomodo, los propietarios y armadores deberían pedir que se tengan en cuenta tales consideracionesde proyecto respecto de los buques nuevos y de las reformas de los existentes.

6.1.6 Se alienta a las Administraciones y a las autoridades competentes de los Estadosconstructores de buques a que pidan a los constructores navales que limiten el uso de materialespeligrosos en la construcción de buques.

6.1.7 A las autoridades competentes de los Estados en los que se construyen buques lescorresponde el papel de promover la investigación del empleo de materiales potencialmentemenos peligrosos en la construcción de buques y de fomentar el uso de técnicas que sin poner enjuego la segurídad ni la eficacia operacional contribuyan a facilitar la operación de reciclaje.

6.1.8 Las sustancias prohibidas o limitadas por convenios internacionales tales como elConvenio de Estocolmo sobre contaminantes orgánicos persistentes, el Protocolo de Montrealrelativo a las sustancias que agotan la capa de ozono y el Convenio internacional sobre el controlde los sistemas antiincrustantes perjudiciales en los buques, no deberían utilizarse en laconstrucción, transformación o reparación de buques.

6.2 Proyecto de los buques y de su equipo con miras a facilitar el reciclaje y la remociónde materiales peligrosos

6.2.1 Los proyectistas y constructores navales, al proyectar y construir un buque deberían teneren cuenta, sin comprometer la seguridad ni la eficacia operacional, la eliminación final delmismo; para ello deberían considerar los siguientes elementos:

.1 proyectos de estructura que faciliten el reciclaje del buque;

.2 proyectos del equipo concebidos para facilitar su remoción del buque durante elreciclaje;

.3 construcción de la estructura con materiales que puedan ser fácilmente reciclados;

.4 entrega al nuevo propietario de un documento técnico breve con informaciónsobre el procedimiento óptimo para el reciclaje del buque;

.5 utilización de materiales reciclados en el proyecto del buque y de su equipo;

.6 restricción de la utilización de materiales en los que resulte dificil separar sussustancias o componentes específicos; y

.7 adopción de medidas para facilitar la remoción de tales materiales.

6.2.2 Se debería alentar a los fabricantes de equipo marítimo que contiene sustanciaspeligrosas, a que los proyecten de modo que dichas sustancias puedan extraerse en condicionesde seguridad, o a que proporcionen información sobre cómo puede efectuarse su remoción sinriesgos al final de la vida útil del equipo.

1:IASSEMBLYI23\Res\962.doc

A 23/Res.962

6.3 Elaboración del Pasaporte verde

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LDs propietarios y constructores de buques deberían elaborar el Pasaporte verde deconformidad con lo dispuesto en la sección 5.

6.4 Reducción al mínimo del uso de sustancias poteucialmente peligrosas

Los propietarios de buques, deberían hacer todo cuanto esté a su alcance para reducir almínimo la cantidad de materiales potencialmente peligrosos a bordo de los buques, incluidos losque se transportan como provisiones, durante las operaciones de mantenimiento ordinario o lasde mantenimiento importante o durante las transformaciones importantes, recabando para ello laayuda de otras partes si es necesario.

6.5 Reducción al mínimo de la producción de desechos

Los armadores de buques siempre deberían tratar de reducir a un mínimo la producción yconservación de desechos potencialmente peligrosos durante la vida útil del buque y al final de lamisma.

7 PROCEDIMIENTOS APLICABLES A LOS BUQUES EXISTENTES RESPECTODE SU RECICLAJE

7.1 Elaboración del Pasaporte verde

Los propietarios de los buques deberían elaborar el Pasaporte verde de conformídad conlo dispuesto en la sección 5.

7.2 Reducción al minimo del nso de sustancias potencialmente peligrosas

7.2.1 Los propietarios de buques deberian hacer todo cuanto esté a su alcance para reducir almínimo la cantidad de materiales potencialmente peligrosos a bordo de los buques, incluidos losque se transportan como provisiones, durante las operaciones de mantenimiento ordinario o lasde mantenimiento importante o durante las transformaciones importantes, recabando para ello laayuda de otras partes, si es necesario.

7.2.2 Cuando se trate de reducir al mínimo los materiales peligrosos a bordo de los buquesexistentes, deberían examinarse los puntos enumerados en la sección 6.1.3 relativos a los buquesnuevos.

7.3 Reducción al mínimo de la producción de desechos

Los armadores de buques siempre deberían tratar de reducir a un mínimo la producción yconservación de desechos durante la vida útil del buque y al final de la misma.

8 PREPARACIÓN PARA EL RECICLAJE DEL BUQUE

8.1 Elección de la instalación de reciclaje

8.1.1 La instalación de reciclaje debería poder reciclar los buques que compra, de conformidadcon la legisl.ación nacional y los convenios internacionales pertinentes. Tal capacídad debería sersupervisada por la Administración nacional competente y ajustarse a las directrices elaboradas


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por la OIT (Directrices sobre seguridad y salud en el desguace de buques)y el Convenio deBasilea (Directrices técnicas para el manejo ambientalmente racional del desguace total y parcialde embarcaciones).

8.1.2 En la actualidad no se dispone fácilmente de la información indicada supra. Se alienta alas autoridades competentes de los Estados que tienen instalaciones de reciclaje a que evalúen lascapacidades de las mismas y divulguen los resultados de esas evaluaciones.

8.1.3 Al seleccionar la instalación de reciclaje, el propietario del buque debería examinar, enconsulta con las autoridades competentes del Estado en el que se efectúe el reciclaje, y en elmarco de las Directrices antes mencionadas, las prácticas e instalaciones de trabajo de lainstalación de reciclaje en cuestión por lo que respecta a:

.1 su capacidad para tratar en condiciones de seguridad, y eliminar debidamente,todo material potencialmente peligroso que pueda haber en el buque, comoasbestos, difenilos policlorados, halones, productos derivados del petróleo y otrosresiduos;

.2 la provisión de equipo de protección personal y de seguridad suficiente yadecuado;

.3 la capacidad de una instalación de reciclaje para vigilar y mantener al buque librede gas y en condiciones para el trabajo en caliente durante todo el proceso dereciclaje; y

.4 otra información, tal como el historial de seguridad, los programas de formaciónpara los trabajadores y la evaluación de la calidad del trabajo.

8.1.4 Algunas instalaciones de reciclaje pueden reciclar casi a todos los buques en la condiciónde "tal como está". Sin embargo, otras instalaciones, aun siendo técnicamente avanzadas, esposible que no puedan gestionar adecuadamente todos los materiales o desechos peligrososresultantes de la operación de reciclaje. En tales casos, los propietarios deberían, tras ponerse deacuerdo con la instalación de reciclaje, hacer los arreglos necesarios para extraer y eliminar demanera adecuada los materiales para ocuparse de los cuales no es apta la instalación de reciclaje.

8.1.5 Cuando tras una investigación se determine que la instalación de reciclaje elegida carecede los medios para tratar los materiales o desechos peligrosos de conformidad con la legislacióndel pais y los instrumentos y directrices internacionales pertinentes, el propietario del buquedeberá tomar las medidas necesarias para el traslado de dichos materiales a otro lugar oasegurarse de que la instalación obtiene la capacidad técnica para hacerlo.

8.1.6 Si bien la elección de la instalación de reciclaje se basa en consideraciones comerciales yde evaluación de riesgos, los propietarios de buques deberían escoger las instalaciones más aptaspara tratar todos los materiales y desechos peligrosos derivados del proceso de reciclaje.

8.1.7 Además de las consideraciones precedentes, el propietario del buque deberia tener encuenta las siguientes:

definición de los procedimientos que va a seguir la instalación de reciclaje paraextraer y eliminar de manera adecuada todos los materiales potencialmentepeligrosos;

1:IASSEMBL Y\23\ResI962.doc

A 23/Res.962 - 16-

especificación en el contrato de reciclaje del método de reciclaje;

reserva, en el contrato de reciclaje, del derecho de supervisar el proceso dereciclaje; e

inclusión de disposiciones contractuales relativas a incentivos financieros paragarantizar que el reciclaje se lleva a cabo de conformidad con lo dispuesto en lasdirectrices pertinentes.

8.1.8 Una vez escogida la instalación de reciclaje para reciclar un buque, el propietario delmismo debería informar a la Administración y a la autorídad competente del Estado donde seefectuará el reciclaje.

8.2 Entrega del buque a la instalación de reciclaje

8.2.1 Al final de la vida útil del buque, el propietario es responsable de entregarlo a lainstalación de reciclaje según se establece en el contrato concluido con el astillero. Además, elpropietario del buque deberá presentar a la instalación de reciclaje el Pasaporte verde del buque einformarle sobre todo asesoramiento técnico proporcionado por el constructor naval o elproveedor del equipo, relativo al desmantelamiento, según se prescribe en las presentesDirectrices.

8.2.2 El propietario del buque debe asegurarse de que se dispone de un seguro adecuado paracubrir la intervención y responsabilidad durante el viaje del buque hasta la instalación dereciclaje. Los propietarios de buques también deben establecer medidas de emergencia para elcaso de que el buque no pueda concluir el viaje hasta la instalación de reciclaje (por ejemplo, pormal tiempo), o de que la instalación de reciclaje no pueda aceptar la entrega del buque (por cesede las operaciones, etc).

8.2.3 Una vez que haya entregado el buque a una instalación de reciclaje, el propietario delmismo deberá informar a la Administración, a fin de que ésta proceda a su eliminación delregistro.

8.3 Preparación de un buque para el reciclaje

8.3.1 Generalidades

8.3.1.1 Al preparar un buque para el reciclaje se deben tener en cuenta la salud y seguridad de lostrabajadores, las cuestiones ambientales y el funcionamiento del buque en condiciones deseguridad, antes de su viaje final hacia la instalación de reciclaje y durante el mismo. En lamedida de lo posible, el propietario del buque deberá determinar, pidiendo ayuda a otras partes sifuera necesario, qué situaciones pueden representar una amenaza para la seguridad de lostrabajadores de la instalación de reciclaje, y tales situaciones deberán corregirse o notificarse a lainstalación de reciclaje para garantizar que se toman las medidas de seguridad oportunas. Loideal sería que la instalación pudiera reciclar la totalidad del buque de una manera responsable.

8.3.1.2 Respecto de los materiales potencialmente peligrosos que la instalación que hayacomprado el buque no pueda extraer sin riesgos y eliminar adecuadamente, el propietario delbuque deberá en la medida en que sea compatible con la explotación del buque en condiciones deseguridad:

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.1 extraer tales materiales del buque de un modo acorde con la legislación nacional ointernacional y con las Directrices pertinentes; o

.2 reducir al minimo la cantidad y ubicación de tales materiales e informar a lainstalación de reciclaje para asegurar~e de que se pueden tomar las medidasadecuadas para su recuperación, reciclaje o eliminación.

8.3.1.3 La preparación del buque para su reciclaje depende, en gran medida, de la capacidad dela instalación de reciclaje y de las prescripciones de la autoridad nacional competente, según seseñala en la sección 8.1.1 de las presentes Directrices.

8.3.2 Plan de reciclaje del buque

8.3.2.1 La preparación del buque para el reciclaje deberá comenzar antes de su llegada a lainstalación de reciclaje, y la instalación de reciclaje deberla determinar, en colaboración con elpropietario y antes de la entrega del buque, la importancia de la labor de preparación que esconveniente realizar antes del reciclaje.

8.3.2.2 La elaboración y puesta en práctica de un plan de reciclaje puede contribuir a asegurarque el buque ha sido preparado lo mejor posible antes de su reciclaje y de que se ha tenido encuenta su seguridad antes de su entrega. La instalación de reciclaje debería elaborar el plan enconsulta con el propietario del buque, teniendo en cuenta los riesgos que pueden surgir durante laoperación de reciclaje, las prescripciones nacionales e internacionales pertinentes y los mediosdisponibles en la instalación de reciclaje por lo que respecta a los materiales, la manipulación y laeliminación de todos los desechos producidos durante el proceso de reciclaje.

8.3.2.3 Uno de los propósitos principales del plan es asegurarse de que se identifican y tienendebidamente en cuenta todos los desechos que pueden contaminar el medio ambiente y losriesgos posibles para la salud y la seguridad de los trabajadores.

8.3.2,4 El plan de reciclaje debería tener en cuenta, entre otros, los siguientes elementos:

.1 el Pasaporte verde (sección 5);

.2 todo asesoramiento técnico facilitado por el constructor del buque;

.3 detalles del equípo del buque y de las posibles fuentes, cantidades y peligrosrelativos de los posibles contaminantes (incluidos los contaminantes químicos ybiológicos) que, según el inventario, podrían emitirse en el medio marino; y

,4 posibles riesgos para la seguridad de los trabajadores que pueden plantearsedurante la operación de reciclaje.

8.3.2.5 El acuerdo para implantar el plan de reciclaje debería ser parte del contrato concluidoentre el propietario del buque y la instalación de reciclaje.

8.3.2.6 Entre las consideraciones de carácter técnico para ayudar a la elaboración del plan dereciclaje de buques figuran, sin que esta enumeración sea exhaustiva, las siguientes:

.1 sugerencias respecto del trabajo de planificación.


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.2 notas generales sobre el salvamento .

.3 estabilidad de los buques durante las operaciones de limpieza y el tránsito .

.4 limpieza de tanques .

.5 limpieza de compartimientos con sentinas .

.6 tratamiento de las tuberías y accesorios .

.7 limpieza de la maquinaria instalada .

.8 sugerencias sobre la manipulación de desechos.

8.3.3 Medidas para prevenir la contaminación

8.3.3.1 El último propietario de un buque vendido para su reciclaje deberá, en cuanto seacompatible con la explotación del buque en condiciones de seguridad:

.\ reducir a un mínimo las cantidades de combustible, gasoil, aceites lubricantes,líquidos hidráulicos y otros hidrocarburos y sustancias químicas a bordo del buqueal entregarlo a la instalación;

.2 si la instalación de reciclaje carece de instalaciones de recepción, eliminar losdesechos en el último puerto dotado de estas instalaciones, antes de entregar elbuque a la instalación de reciclaje;

.3 asegurarse de que se complete el Pasaporte verde de conformidad con lasección 5;

.4 adoptar medidas para facilitar el drenaje controlado, por la instalación dereciclaje, de cualesquiera líquidos potencialmente peligrosos que se encuentren abordo del buque;

.5 tomar medidas para asegurarse de que el agua de lastre del buque se gestiona deconformidad con las normas y prescripciones nacionales o internacionalespertinentes.

8.3.3.2 Entre las medidas que el propietario del buque podría considerar en consulta con lainstalación de reciclaje de conformidad con el párrafo 8.3.\, antes del reciclaje, teniendo encuenta la explotación sin riesgos del buque, figuran las siguientes:

.\ la extracción y eliminación sin riesgos del asbesto o, en su defecto, marcado conclaridad de todos los materiales que contienen, o que se supone que contienenasbesto;

.2 la descarga de gas halón en una instalación aprobada y el uso del equipo de luchacontra incendios portátil y retornable para el viaje final hasta el lugar de reciclaje;


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.3

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.8

la extracción, en la medida de lo posible, de los materiales residuales de lostanques o cañerías (incluidos el combustible, aceites lubrícantes, lfquidoshidráulicos, cargas y sus residuos y grasas). Se deberían extraer del buque todoslos gases o liquidos contenidos en bidones, tanques o latas. Todos los materialesextraídos se deberían tratar en tierra de un modo ambientalmente racional (porejemplo, mediante el reciclaje y, en algunos casos, la incineración en tierra);

extracción del equipo que contiene difenilos policlorados;

identificación de los condensadores y transformadores que contienen líquidosdieléctricos;

eliminación de los residuos procedentes de las partes del buque utilizadas para elalmacenamiento de combustible o de sustancias químicas, como los tanques (estaszonas deberían lavarse con gran cantidad de agua y limpiarse);

facilitación de asesoramiento sobre la naturaleza de todos los materialespeligrosos a bordo, según se indíca en el inventario de materiales potencialmentepeligrosos; y

marcado con claridad de otros materíales y espacios potencialmente peligrosos abordo del buque.

8.3.4 Medidas para proteger la salud y la seguridad en el trabajo

8.3.4.1 Antes de proceder al reciclaje, el propietario del buque de conformidad con elpárrafo 8.3.1 y teniendo presente la explotación del buque en condiciones de seguridad debería:

.1 con respecto a la entrega del buque, adoptar las medidas o disposicionesnecesarias para que el órgano pertinente y adecuado expida un certificado dedesgasificación o de seguridad de los trabajos en caliente, según proceda, relativoa los espacios cerrados a bordo de los buques (se debería reconocer que dichoscertificados sólo serán válidos en el momento en que se expidan, y que loscertificados no deberian ser óbice para que la instalación de reciclaje lleve a cabosus propias inspecciones de díchas zonas);

.2 asegurarse de que todos los compartimientos del buque que puedan contener unaatmósfera pobre en oxígeno se señalen como tales, y de que se notificadebidamente a la instalación acerca de estos y otros espacios cerrados peligrosos(ello no debería impedir o disuadir a las instalaciones de reciclaje de llevar a caboinspecciones similares);

.3 asegurarse de que se determina y precisa el emplazamiento de toda zona del buquedonde puedan existir problemas de integridad estructural (por ejemplo, por averíasa causa de abordaje), a fin de evitar derrumbes y accidentes;

.4 asegurarse de que se determinan e indican de manera precisa todas las zonas delbuque en las que existan estructuras de apoyo críticas, que deberían desmantelarsede modo tal que se evite un derrumbe estructural accidental.


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8.3.4.2 En los apéndices 4 y S de las presentes Directrices figuran las orientaciones sobre lasprácticas y procedimientos de seguridad en el trabajo para el trabajo en caliente y la entrada enespacios cerrados a bordo de los buques, que se recogen en la circular MSC/Circ.1084,"Principios para el trabajo en caliente a bordo de todos los tipos de buque" y en la resoluciónA.864(20) de la Asamblea, "Recomendaciones relativas a la entrada en espacios cerrados a bordode los buques".

9 FUNCIONES DE LAS PARTES INTERESADAS YDE OTROS ORGANISMOS

9.1 Generalidades

9.1.1 En los últimos allos, algunos Gobiernos y otros organismos han venido elaborando yponiendo en práctica mecanismos y programas de incentivos para promover un transportemarítimo de calidad, que funcione de modo ambientalmente racional. Un ejemplo de ello es elprograma del "Distintivo verde", creado a través del puerto de Rolterdam. La reducción alminimo de los materiales peligrosos que se encuentran a bordo de los buques durante su vida útil,suele ser un factor clave de tales mecanismos de incentivación. De este modo se contribuye areducir la cantidad de materiales peligrosos que las instalaciones de reciclaje deben gestionar alfinal de la vida útil de los buques.

9.1.2 Otro ejemplo de mecanismo de incentivación es la concesión de beneficios financieros alas instalaciones de reciclaje que se ajustan a las prescripciones sobre gestión ambientalmenteracional; así, reduciendo los impuestos a la importación se podría aumentar la competitividad delas "instalaciones verdes" e impulsar a los propietarios de buques a dar prioridad a la saludhumana y la protección del medio ambiente.

9.1.3 Por lo tanto, el establecimiento por los Gobiernos y otros organismos, de talesmecanismos de incentivación para fomentar un transporte marítimo más limpio, puede ayudar engran medida a la aplicación de las presentes Directrices. Las Administraciones y otras partesinteresadas deberían tener en cuenta dichos mecanismos.

9.2 Funciones del Estado de abanderamiento

La función que desempeña la Administración se extiende durante toda la vida útil delbuque (incluido su viaje final) y, a 10 largo de dicho periodo la Administración debería garantizarque los buques, mientras estén en servicio, cumplen los convenios aplicables de la OMI y otrasprescripciones pertinentes. Las Administraciones deberían fomentar la aplicación de laspresentes Directrices.

9.2.1 Criterios para declarar a un buque "listo para el reciclaje"

Las Administraciones deberian definir criterios para declarar a un buque "listo para elreciclaje". El criterio básico debería ser la conclusión de la labor de preparación del buque parael reciclaje, según se describe en la sección 8 de las presentes Directrices.

9.2.2 Implantación

Las Administraciones deberian:

.1 fomentar el uso de un contrato de compraventa de buques para el reciclaje, talcomo DEMOLISHCON, contrato normalizado de BIMCO, a fin de garantizar que


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se tienen en cuenta todas las consideraciones pertinentes de carácter ambiental, desalud y de seguridad incluidas en las presentes Directrices; y

.2 cooperar con los países que tienen instalaciones de reciclaje a efectos de facilitarla implantación de las presentes Directrices.

9.3 Funciones del Estado rector del puerto

El Estado rector del puerto tiene por función verificar el cumplimiento de los conveniosmarítimos internacionales, mediante la inspección de los buques de pabellón extranjero enpuertos nacionales a fin de comprobar que el buque y su equipo cumplen con las prescripcionesde los reglamentos internacionales y que los buques están tripulados y se explotan conforme adichas reglas. Cuando ejerce la supervisión que le corresponde, el Estado rector del puertotambién complementa, en lo que se refiere al reciclaje de buques, la supervisón del Estado deabanderamiento.

9.3.1 Procedimientos de supervlslOn del Estado rector del puerto respecto de los buquesdestinados al reciclaje

9.3.1.1 Los buques destinados al reciclaje están sujetos, como cualquier otro buque, a losprocedimientos vigentes de supervisión por el Estado rector del puerto, de conformidad con losreglamentos internacionales aplicables.

9.3.1.2 Se alienta la coordinación entre el Estado rector del puerto y el Estado deabanderamiento a fin de garantizar que en todo momento, el buque cumple todas lasprescripciones pertinentes de la OMI y cualesquiera otras prescripciones aplicables.

9.3.2 Implantación

Los Estados rectores de puertos deberían:

.J fomentar la utilización generalizada de las presentes Directrices de la OMI en elámbito del sector; y

.2 cooperar con los Estados de abanderamiento y los Estados que tieneninstalaciones de reciclaje, a efectos de la implantación de las Directrices.

9.4 Funciones del Estado en el cual se efectúa el reciclaje

9.4.1 Generalidades

9.4.1.1 Corresponde al Estado en el que se efectúa el reciclaje hacer que el sector de reciclaje debuques cumpla las obligaciones internacionales y las leyes del país por lo que respecta a laseguridad, salud y bienestar de los trabajadores y a la protección del medio ambiente, enparticular respecto de los desechos peligrosos y otros desechos manipulados en las instalacionesde reciclaje.

9.4.1.2 El Estado en el que se efectúa el reciclaje debería adoptar una reglamentación nacionalrespecto del estado en que se hallan los buques adquiridos para el reciclaje, tanto en el momentode la compra como en el momento de la entrega. El Estado en el que se efectúa el reciclaje

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debería imponer cualquier condición que considere necesaria antes de aceptar un buque para sureciclaje.

9.4.1.3 El Pasaporte verde, incluido el inventario de materiales potencialmente peligrosos que elúltimo propietario del buque debería entregar a la instalación de reciclaje, contiene lainformación que el Estado en el que se efectúa el reciclaje podría requerir respecto de losmateriales del buque. Antes de aceptar el buque para reciclarlo, el Estado de reciclaje deberíacomprobar que podrá manipular en condiciones de seguridad todo desecho potencialmentepeligroso que pueda producirse durante la operación de reciclaje.

9.4.1.4 .Una vez aceptado el buque, el Estado en el que se efectúa el reciclaje es responsable decomprobar que todos los materiales peligrosos producidos durante el proceso de reciclaje semanipulan en condiciones de seguridad.

9.4.1.5 Las autoridades competentes de los Estados en los que se efectúa el reciclaje deberianevaluar las capacidades de sus instalaciones de reciclaje y publicar los resultados de dichasevaluaciones.

9.4.2 _Instalaciones de recepción para los desechos generados por los buques

9.4.2.1 Las disposiciones del Convenio MARPOL 73/78 establecen que los Gobiernos de lasPartes se comprometen a garantizar que se montan instalaciones de recepción adecuadas en lospuertos, que no ocasionen demoras innecesarias. Por ejemplo, la regla 12 1) del Anexo I delMARPOL 73/78 establece que los Gobiernos se comprometen a garantizar que se dispone deservicios e instalaciones de recepción "en los terminales de carga de hidrocarburos, puertos dereparación y demás puertos en los cuales los buques tengan que descargar residuos dehidrocarburos" con "capacidad adecuada para [...] los buques que las utilicen [...]." Laregla 122) c) extiende esta obligación a "todos los puertos que tengan astilleros de reparación oservicios de limpieza de tanques".

9.4.2.2 En la regla 17 1) c) del Anexo VI del MARPOL 73/78 se establece que los Gobiernos delas Partes en el Protocolo de 1997 se comprometen a garantizar la provisión de instalacionesadecuadas que se ajusten a la necesidad de medios de desguace para la recepción de sustanciasque agotan la capa de ozono y del equipo que contiene tales sustancias cuando éstos se retiran delos buques.

9.4.2.3 Si bien sólo en el Anexo VI del MARPOL 73/78 se establece explfcitamente la provisiónde instalaciones de recepción en las instalaciones de reciclaje, los Gobiernos de los Estados dereciclaje deberian garantizar, cuando autorizan una operación de reciclaje, que se dispone deinstalaciones de recepción adecuadas.

9.4.2.4 El Manual general sobre instalaciones portuarias de recepclOn de la OMI contieneorientación pormenorizada sobre la gestión de los desechos producidos a bordo. Las Directricestécnicas para el manejo ambientalmente racional del desguace total y parcial de embarcaciones,que están elaborando las Partes en el Convenio de Basilea también brindan orientación alrespecto.

9.4.3 Medidas para el control de los buques entregados para su reciclaje

9.4.3.1 Los Estados que tienen instalaciones de reciclaje deberían establecer en su legislaciónnacional las condiciones con arreglo a las cuales pueden admitir a los buques en sus territorios en


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tanto que importaciones para el reciclaje, asi como definir y hacer cumplir las prescripcionesadecuadas relativas a la salud y la seguridad de los trabajadores.

9.4.3.2 Los Estados que tienen instalaciones de reciclaje deberían adoptar y poner en vigor leyesque exijan que todos los buques destinados al reciclaje se entreguen a la instalación con uncertificado de desgasificación o de seguridad para el trabajo en caliente respecto de los espacioscerrados de a bordo, emitido por un órgano pertinente y adecuado.

9.4.3.3 Los Estados de reciclaje también deberían alentar a quienes compran buques para elreciclaje actuando en nombre de instalaciones de reciclaje a que utilicen un contrato normalizadopara el reciclaje de buques, como el contrato normalizado de BlMCO denominadoDEMOLISHCON, a fin de que se tengan debidamente en cuenta todas las consideracionespertinentes de carácter ambiental, de salud y de seguridad señaladas en las presentes Directrices.

9.4.3.4 El Estado de reciclaje debería pedir a la instalación de reciclaje que verifique cada buqueantes de aceptarlo. Esta comprobación debería garantizar que el estado real del buque se ajusta alo indicado en las presentes y en otras directrices internacionales pertinentes y en el contrato decompra, y que se cumplen las prescripciones nacionales. A partir del momento en que lainstalación acepta ser propietaria del buque que se va a reciclar, le incumbe la responsabilidad demanipular adecuadamente todos los desechos producidos.

9.4.4 Medidas para el control de las instalaciones de reciclaje

9.4.4.1 El Estado de reciclaje debería adoptar, implantar y hacer cumplir leyes adecuadas sobreel reciclaje de buques, incluidas medidas relativas a la autorización o concesión de permisos paralas instalacíones de reciclaje. Con este fin, los Estados con instalaciones de reciclaje deberianestudiar y, si es necesario, incorporar en sus legislaciones o prescripciones nacionales, todos losconvenios, recomendaciones y orientaciones internacionales relacionados con el sector delreciclaje de buques que sean aplicables, como las presentes Directrices, los instrumentoselaborados por la OIT y con arreglo al Convenio de Basilea.

9.4.4.2 Las Administraciones responsables de las instalaciones de reciclaje deberían garantizarque la manipulación y eliminación de asbesto, aceites y otras sustancias peligrosas se han llevadoa cabo de un modo aceptable, tanto antes como después de la llegada del buque a la instalaciónde reciclaje.

9.4.4.3 Los Estados con instalaciones de reciclaje también deberían estar dispuestos a prestarapoyo a sus instalaciones respecto de la decisión de aceptar o no un buque para su reciclaje. Lasinstalaciones son responsables del manejo del buque y de garantizar que la operación de reciclajese desarrolla observando la legislación y demás prescripciones de carácter nacional.

9.5 Funciones del Convenio de Basilea

El Convenio de Basilea sobre el control de los movimientos transfronterizos de desechospeligrosos y su eliminación se aprobó en 1989 y entró en vigor en 1992. El principal objetivo deeste Convenio es proteger la salud humana y el medio ambiente de los efectos peIjudicialesderivados de la producción, la mala gestión y los movimientos transfronterizos de desechospeligrosos y de otro tipo. Una de las finalidades principales del Convenio de Basilea esgarantizar el manejo ambientalmente racional de los desechos peligrosos y otros desechos. En elpárrafo 8 del artículo 2 del Convenio se define el manejo ambientalmente racional como: "laadopción de todas las medidas posibles para garantizar que los desechos peligrosos y otros

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desechos se manejen de manera que queden protegidos el medio ambiente y la salud humanacontra los efectos nocivos que pueden derivarse de tales desechos." (Para más información sobreel Convenio y las obligaciones establecidas en el mismo, véase el sitio del Convenio de Basileaen la red: www.basel.int.)

9.5.] Desmantelamiento de buques ambientalmente racional

9.5.1.1 A fin de ayudar a los paises que han construido o que desean construir instalaciones dereciclaje, en su sexta reunión celebrada en diciembre de 2002, la Conferencia de las Partes en elConvenio de Basilea, aprobó las Directrices técnicas para el manejo ambientalmente racional deldesguace total y parcial de embarcaciones, que contienen información y recomendaciones sobrelos procedimientos, procesos y prácticas que deben observarse para cumplir las obligacionesrelativas al manejo ambientalmente racional, estipuladas en el Convenio. Dichas Directricestécnicas proporcionan orientaciones para las Partes cuando se efectúa el desmantelamiento debuques, a efectos de dar cumplimiento al Convenio.

9.5.1.2 Las Directrices técnicas son aplicables a las instalaciones de reciclaje de buques, tantonuevas como existentes. Incluyen principios sobre el manejo ambientalmente racional deldesguace de buques, buenas prácticas en materia de procedimientos de control ambiental en lasinstalaciones de reciclaje y en materia de proyecto, construcción y gestión de instalaciones dereciclaje de buques, y recomendaciones sobre cómo proteger el medio ambiente y la saludhumana. En el marco del Convenio de Basilea también se han elaborado otras directricestécnicas, para operaciones y desechos específicos, que pueden ser de interés para las actividadesdel reciclaje de buques'.

9.5.2 Principio de notificación y consentimiento previo por escrito

9.5.2.1 El Convenio de Basilea se ocupa del movimiento transfronterizo de desechos peligrosos.Aunque los aspectos jurídicos de los buques destinados al reciclaje son materia de estudio en elmarco del Convenio de Basilea, las disposiciones de éste último podrian aportar algunosconceptos útiles para tratar los problemas transfronterizos del viaje final de dichos buques.

9.5.2.2 Un elemento clave en la implantación del Convenio de Basilea es que los movimientostransfronterizos de desechos peligrosos y otros desechos contemplados en el Convenio debenllevarse a cabo con consentimiento previo por escrito del Estado de importación, tras lacorrespondiente notificación escrita del Estado de exportación. Los procedimientos básicos envirtud del Convenio de Basilea son que el exportador notifica a su Gobierno (el Estado deexportación) acerca del movimiento previsto; dicho Estado notifica a su vez a los Estados detránsito y al Estado de importación, y éste último responde a la notificación, aceptando orechazando la petición, o solicitando más información antes de manifestar su consentimiento porescrito.

9.6 Funciones de la Organización Internacional del Trabajo

9.6.1 La OIT se interesa en el reciclaje dc buques, en la medida en que los trabajadores delsector basados en tierra están expuestos a un entorno laboral extremadamente peligroso, con unaelevada tasa de accidentes. Se encuentran aqui todos los tipos de los más importantes riesgos detrabajo (químicos, fisicos, biológicos, ergonómicos y psicosociales). Varios convenios,

wW\V.bascl.int

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http://www.basel.int.

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recomendaciones y códigos de prácticas de la OIT, si bien no fueron elaborados especificamentepara el reciclaje de buques, pueden aplicarse respecto de numerosos riesgos para la salud y laseguridad en el trabajo y cuestiones relacionadas con la protección de los trabajadores del sectorde reciclaje de buques'. Como complemento de la labor realizada por la OMI y en virtud delConvenio de Basilea, la OIT ha adoptado Directrices sobre salud y seguridad en el trabajo en eldesguace de buques.

9.6.2 La OIT brindará asesoramiento y orientación para ayudar a los países a implantar las"Directrices sobre salud y seguridad en el trabajo en el desguace de buques", mejorando asl lascondiciones laborales en las instalaciones de reciclaje de buques. También ayudará a lasAdministraciones a definir unos criterios con arreglo a los cuales podría determinarse que lasinstalaciones satisfacen ciertas prescripciones mlnimas, que se señalan en las presentesDirectrices, para obtener la aprobación del Gobierno. Se pide a la OIT que tenga a bien continuarelaborando programas encaminados a la toma de conciencia respecto de la importancia demejorar las condiciones laborales en las instalaciones de reciclaje de buques.

9.7 Convenio de Londres 1972/Protocolo de 1996

9.7.1 Vertimiento de buques

9.7.1.1 La función principal del Convenio sobre prevención de la contaminación del mar porvertimiento de desechos y otras materias, 1972 (Convenio de Londres, 1972) y del Protocolode 1996 relativo al Convenio de Londres, 1972, es controlar la evacuación en el mar de desechosu otras sustancias. El Convenio de Londres prohibe la evacuación en el mar de desechosindustriales y radiactivos mientras que, de conformidad con el Protocolo de Londres, se prohibetoda evacuación en el mar, con ciertas excepciones. En principio, tanto el Convenio como elProtocolo permiten el vertimiento en el mar de buques que se han retirado de servicio. Sinembargo, las "Directrices especificas para la evaluación de buques"", que se adoptaron en 2000en tanto que interpretación obligatoria del Convenio y del Protocolo, prescriben que es neccsarioevaluar toda propuesta para la evacuación en el mar si se considera posible el reciclaje.

9.7.1.2 En primer lugar, esas "Directrices específicas para la evaluación de buques" siguen unproceso de examen exhaustivo de las posibilidades distintas de la evacuación en el mar. Si elpropietario escoge la opción de reciclar al buque, se interrumpe el proceso de evaluación de lapropuesta de evacuación en el mar. No obstante, este proceso puede ayudar a preparar el buquepara el de reciclaje, dado que en este caso seria similar al de evacuación en el mar. Lasmencionadas Directrices indican detalladamente el equipo y los contaminantes a bordo del buqueque deberían extraerse antes de proceder a la evacuación. Este proceso puede servir de guía paralos propietarios de buques, los Estados de abanderamiento y los Estados con instalaciones dereciclaje respecto de la preparación de un buque para su entrega a la instalación de reciclaje opara su viaje final.

9.7.2 Abandono de buques

9.7.2.1 Un problema relacionado con el reciclaje de buques es la posibilidad de que, a fin deevitar los costes del reciclaje (limpieza, reparaciones estructurales para el viaje final, remolque,seguro, etc.) el propietario final decida abandonar el buque en el mar o en puerto. El abandono deun buque en el mar con fines de evacuación es una operación de hundimiento no controlada y, en

Véase www.londonconvention.org/4-Vcssels.pdfwww.ilo.org

I:IASSEMBLY\23\ResI962.doc

http://www.londonconvention.org/4-Vcssels.pdf

http://www.ilo.org

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consecuencia, debería considerársela una violación del Convenio de Londres y su Protocolo, yser objeto de un procedimiento coercitivo por las Partes pertinentes tras una investigación. Elabandono de un buque en puerto, con o sin tripulación, no está contemplado en el Convenio deLondres ni en su Protocolo, pero sería una cuestión de responsabilidad que el Estado rector delpuerto deberá resolver con el Estado de abanderamiento y el propietario del buque. En los casosen los que también se abandona a la tripulación, se debería instar a los Estados rectores depuertos a que se ocupen de asistir a los tripulantes y de velar por su retorno en condiciones deseguridad a sus países de origen, de ciudadanía o de residencia, según corresponda, y a que tratende recuperar los gastos en que hayan incurrido, de las partes responsables por el abandono deconformidad con las normas internacionales pertinentes que está examinando el Grupo mixtoespecial de expertos OMIJOIT sobre responsabilidad e indemnización respecto de lasreclamaciones por muerte, lesiones corporales y abandono de la gente de mar.

9.7.3 "Colocación" de buques en el lecho marino

A veces se utilizan buques o partes de buques para construir arrecifes artificiales, o secolocan buques en lugares seleccionados para favorecer el hábitat marino o crear una atracciónpara los submarinistas. La "colocación de materias para un fin distinto del de su meraevacuación" está excluida de la definición de "vertimiento" del Convenio de Londres y de suProtocolo, siempre y cuando esta colocación no vaya en contra de los objetivos del Convenio ydel Protocolo y no se utilice como excusa para evacuar materiales de desecho en el mar. A pesarde las notorias diferencias entre "vertimiento" y "colocación", en la práctica, los buques debenestar bien preparados y limpios para dichas operaciones. Algunas Administraciones nacionaleshan decidido aplicar su sistema de permisos de vertimiento también a la construcción de arrecifesartificiales utilizando buques, a fin de controlar los materiales empleados en dicha construcción.

9.7.4 Informes sobre el hundimiento de buques con arreglo al Convenio de Londres

En la mayoría de los informes recibidos por la Secretaría del Convenio de Londres sobrepermisos expedidos por las Partes Contratantes para el hundimiento de buques en el mar, semenciona la extracción de todos los materiales de flotación y de todos los combustibles, aceites ysustancias químicas líquidas, así como el lavado de tuberías, etc. Las Administracíones dealgunos paises han elaborado normas detalladas de limpieza para los buques que se retiran delservicio, haciendo especialmente hincapié en el hundímiento de buques en aguas poco profundascomo atracción para los submarinistas. Según estas normas, el asbesto no se eliminaría de losbuques como práctica corriente, puesto que no causa daños al medio marino, pero sí en caso deque exista la posibilidad de que los submarinistas puedan quedar expuestos a dicho material.

9.7.5 Opciones para la eliminación de buques que se retiran del servicio

Las operaciones controladas de evacuacíón en el mar de buques que se han retirado delservicio, de conformídad con el Convenio de Londres y su Protocolo; las actividades controladasde colocación de dichos buques en el lecho marino, de conformídad con la reglamentaciónnacional; y el reciclaje en tierra de buques retirados del servicio, tíenen todas el mismo propósito,a saber, evitar la contaminación del medio (marino). No obstante, siempre que sea posible, laopción preferida desde el punto de vísta del Convenio de Londres y su Protocolo es el reciclajeen tierra de los buques retirados del servicio.

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9.8 Función del sector naviero

- 27- A 23/Res.962

La cooperación entre el propietario del buque y la instalación de reciclaje, tanto antescomo durante las operaciones de reciclaje, es fundamental para hacer frente, y resolver, losproblemas vinculados al reciclaje de buques. Los propietarios de buques y las instalaciones dereciclaje deberían perfeccionar esta cooperacíón.

El sector naviero debería continuar colaborando con las otras partes interesadas paramejorar los programas de retirada del servicio de buques, de modo que se lleven a cabo demanera segura y ambientalmente racíonal.

9.8.1 Código de prácticas del sector para el reciclaje de buques

9.8.1.1 El Grupo de trabajo del sector sobre el reciclaje de buques se estableció en febrero de1999 bajo la coordinación de la Cámara Naviera Internacional (lCS), como respuesta a lacreciente inquietud manifestada por Gobiernos, grupos ecológicos y el propio sector en cuanto a:

.1 la situación jurídica respecto de las sustancias potencialmente peligrosas a bordode los buques vendidos para el reciclaje;

.2 las condiciones laborales y la seguridad de los trabajadores de las instalaciones dereciclaje; y

.3 los controles ambientales en las instalaciones de reciclaje.

9.8.1.2 El Grupo de trabajo del sector, consciente de las inquietudes manifestadas por lasdistintas partes, ha elaborado un Código de prácticas en el que se esboza una serie derecomendaciones que constituirian las "buenas prácticas" que se deberian aplicar respecto de losbuques destinados al reciclaje. Este Código de prácticas puede obtenerse de los participantes delGrupo de trabajo del sector'.

9.8.1.3 Se insta al sector naviero a que continúe desarrollando el "Código de prácticas del sectorpara el reciclaje de buques" solicitando a intervalos regulares, la aprobación y opiniones de laOrganización sobre su labor.

9.8.2 Contrato de compraventa de buques para el reciclaje

Al final de la vida útil de un buque, el propietario es responsable de entregarlo como seestipula en el contrato, con todos los documentos prescritos en las presentes Directrices. Si bienlos aspectos contractuales pertenecen a la esfera de voluntad de las partes en cuestión, serecomienda que los vendedores (propietarios de buques) y los compradores (instalaciones dereciclaje) utilicen un contrato normalizado que abarque todas las cuestiones pertinentes. BIMCOha revisado su modelo de contrato para la venta de buques destinados al reciclaje, denominadoDEMOLISHCON, a fin de incorporar en sus cláusulas y condiciones referencias al mencionado"Código de prácticas del sector para el reciclaje de buques". Se invita a BIMCO a que considerela posibilidad de revisar el contrato DEMOLISHCON teniendo en cuenta las presentesDirectrices.

www.marisec.org

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http://www.marisec.org

A 23/Res.962 - 28 -

9.9 Función del sector de reciclaje de buques

9.9.1 Si bien las normas y métodos de funcionamiento del sector de reciclaje de buques conbase en tierra no pertenecen al ámbito de competencia de la OMI, el sector del reciclaje debuques es una importante parte interesada, con responsabilidades respecto de la adopción eimplantación de las presentes Directrices. No obstante, este sector desempeña un papelimportante respecto del establecimiento de normas de control en sus instalaciones, que puedencontribuir a garantizar una eliminación respetuosa del medio ambiente y en condiciones deseguridad de Jos buques que han llegado al final de su vida útil.

9.9.2 El sector del reciclaje de buques debería:

.1 tomar debida nota de las orientaciones técnicas disponibles sobre el reciclaje debuques, tales como las directrices adoptadas por la OIT y las Partes en elConvenio de Basilea y las elaboradas por los órganos nacionales' yorganizaciones reconocidas •• ;

.2 elaborar un código de prácticas apropiado para dicho sector, sobre las prácticas detrabajo relacionadas con las actividades de las instalaciones de reciclaje basadasen tierra, para así garantizar normas ambientales, sanitarias y de seguridadaceptables, y supervisar su aplicación;

.3 alentar a los organismos internacionales pertinentes a que refrenden dicho códigode prácticas del sector;

.4 alentar a las instalaciones de reciclaje a que faciliten información acerca de losprocedimientos del método elegido para manipular sin riesgo materialespotencialmente peligrosos (por ejemplo: asbesto, PCB y PAB, halónlfreón,desechos oleosos) y las prácticas de trabajo en espacios cerrados;

.5 mejorar el sistema de gestión de calidad de las instalaciones de reciclaje mediantela mejora de las medidas propuestas en las directrices técnicas pertinentes, y elperfeccionamiento de las aptitudes del personal y la calidad del equipo; y

.6 establecer sistemas apropiados para la gestión de desechos.

9.10 Funciones de otras partes interesadas

Se alienta a otras partes interesadas a que continúen ocupándose de los temas relativos alreciclaje de buques.

EPA, A Guide lo Ship Scrappers, Tipsfor Regulatory Compliance, verano 2000.Informe Técnico DNV RN 590, Decommissioning o/ Ships, Environmental Standards, DecommissioningGuidelines, The GUlDEC Approach.

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10 COOPERACIÓNTÉCNICA

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10.\ El reciclaje de buques, si se lleva a cabo en condiciones de seguridad y de un modoambientalmente racional, es beneficioso para el medio ambiente y para la economia nacional ylocal, y constituye el método más viable de eliminación de la mayoría de los buques que hanllegado al final de su vida útil. Por consiguiente, si la transferencia de tecnología o lafinanciación son necesarias para mejorar las instalaciones y las prácticas de trabajo en lasinstalaciones, las organizaciones o agrupaciones de naciones que disponen de fondos de ayudaeconómica deberian cooperar con los Gobiernos interesados en proyectos de infraestructura parael reciclaje de buques.

\ 0.2 Las organizaciones nacionales o regionales deberían colaborar con los Gobiernos de lospaíses donde se reciclan buques y con otras parles interesadas, en proyectos que acarreen latransferencia de tecnologia o ayuda financiera, para mejorar las instalaciones y las prácticas detrabajo en las instalaciones de reciclaje.


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APÉNDICE 1

LISTA DE SUSTANCIAS Y DESECHOS PELIGROSOS QUE REVISTEN INTERÉSPARA EL RECICLAJE DE BUQUES

(Basada en el apéndice B de las "Directrices Técnicas para el manejo ambientalmente racionaldel desguace total y parcial de embarcaciones, 2002").

La presente lista tiene por objeto determinar los materiales potencialmente peligrosos queforman parte integrante de la estructura del buque y que se encuentran a bordo de los mismos(véanse las secciones 4, 6 Y 7)Y no forma parte del Pasaporte verde.

Los números indicados en los cuadros se refieren al Anexo VIII del Convenio de Basilea.

Cuadro 1 - Desechos y sustancias que pueden ser parte integrante de la estructura del buque

DesechosPosible ubicación de los desechos

en el buaueAl Desechos metálicos o nue contenaan metalesAlOIO Desechos metAlieos y desechos que contengan aleaciones decualnuiera de las sustancias sipuientcs:

Antimonio. aleaciones con plomo enacumuladores de plomo, metal parasoldadura

Berilio agente endurecedor en aleaciones,contenedores de hidrocarburos,sistemas náuticos

Cadmio. coiinetesPlomo concetadores, acoplamientos,

cojinetesMercurio termómetros, sensores de presión de

aooyoTelurio. en aleaciones

A 1020 Desechos que tengan como constituyentes o contaminantes,excluidos los desechos de metal en fonna masiva, cualquiera de lassustancias siuuientes:

Antimonio, compuestos de antimonio. retardante del fuego en plásticos,fibras textiles, caucho, etc.

Cadmio co~estos de cadmio, Baterías, ánodos, nemos y tuercasPlomo, compuestos de plomo Baterías, revestimientos de pinturas,

aislamiento de cablesAlO30 Dcsechos que tengan como constituyentes o contaminantescualnuiera de las sustancias sipuientes:

Arsénico, co~uestos de arsénico IDinturas en la estructura del bUQueMercurio, compuestos de mercurio termómetros, accesorios de

iluminación, interruotores de nivelA1040 Desechos (lue tenl!an como constituyentes:

Compuestos de cromo hexavalente pinturas (cromato de plomo) en laestructura dcl bueue

Al080 Residuos de desecho de zinc no incluidos en la lista B, que ánodos (Cu, Cd, Pb, Zn)contengan plomo y cadmio en concentraciones talcs que presentencaracterísticas del anexo 11IA 1160 Acumuladores de plomo de desccho, enteros o triturados acumuladores: emergencia, radio,

alarma de incendios, arranque, botessalvavidas,

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- 31 - A 23/Res.962

DesechosPosible ubicación de los desechos

en el buoueAl Desechos metálicos o oue contenoan metales (cant.)AII80" Montajes eléctricos y electrónicos de desecho o restos de estos interruptores de nivel, sistemas yque contengan componentes como acumuladores y otras baterías incluidos accesorios de iluminaciónen la lista A, interruptores de mercurio, vidrios de tubos de rayos catódicos y (condensadores), cables eléctricosotros vidrios activados y capacitadores de PCB, o contaminados conconstituyentes del anexo 1 (por ejemplo, cadmio, mercurio, plomo y bifenilopoliclora~~~ en tal grado que posean algunas de las características delAnexo III véase la entrada eorresoondiente en la lista B Bll101A2 Desechos que contengan principalmente constituyentes orgánicos, quenuedan contener metales o materia orC7ánicaA20JO Desechos de vidrio de tubos de rayos catódicos y otros vidrios pantallas de televisores y deactivados comoutadoresA20S0 Desechos de amianto (polvo y fibras) aislamiento térmico, material de

acabado de superficies, aislamientoacústico

A3 Desechos que contengan principalmente constituyentes orgánicos, quenuedan contener metales v materia inorcánicaA3020 Aceites minerales de desccho no aptos para el uso al que estaban fluidos hidráulicos, tanques de aceitedestinados (motor, lubricante, caja de cambio,

separador, etc.), residuos de lostanques de hidrocarburos (residuosde la carea)

A3140 Desechos de disolventes orgánicos no halogenados pero con líquidos anticongelantesexclusión de los desechos esoecificados en la lista BA3180 Desechos, sustancias y artículos que contienen, consisten o están condensadores en sistemas decontaminados con bifenilo policlorado (PCB), terfenilo policlorado (PCT), iluminación, PCB en residuosnaftaleno policlorado (PCN) o bifenilo polibromado (PBB). o cualquier otro oleosos, juntas, acoplamientos,comp~:~~ polibromado análogo, con una concentración igual o superior cableado (plásticos inherentes a laa50m estructura del buque)A4 Desechos nue nueden contener constitlIVentes inorpánicos u orpánicosA4030 Desechos resultantes de la producción, la preparación y la utilización pinturas y estabilizadores de lade biocidas y productos fitofannacéuticos, con inclusión de desechos de corrosión, revestimientosplaguicidas y herbicidas que no respondan a las especificaciones, caducados antiincrustantes a base de estaí'io eno no antos nara el uso nrevisto oripinalmente la Darte inferior del casco del buoueA4060 Desechos de mezclas y emulsiones de aceite )' agua o de lodos. productos químicos en elhidrocarburos yagua agua, residuos en los tanques, agua

de sentinaA4070 Desechos resultantes de la producción, preparación y utilización de pinturas y revestimientos en latintas, colorantes, pigmentos, pinturas, lacas o barnices, con exclusión de los estructura del buquedesechos especificados en la lista B (véase el apartado correspondiente de lalista B B40 \'0\A4080 Desechos de carácter explosivo (pero con exclusión de los descchos gases comprimidos (acetileno,especificados en la lista B) propano, butano), residuos de la

carea Itanques de carea)A4130 Envases y contenedores de desechos que contienen sustancias residuos de la cargaincluidas en el Anexo 1, en concentraciones suficientes para mostrar lascaracterísticas neliprosas del Anexo III

Notas de pie página:

•

••

Si el componente aparece, lo más probable en que esté ligado en una aleación o se presente en unaconcentración muy baja.

Los componentes del buque están incluidos también en otras entradas de la Lista A (superposición) .

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Cuadro 2 - Desechos y sustancias que pueden encontrarse a bordo del buque

Producto en el cual puedeencontrarse el desecho

Desechos

AJ170 Acumuladores de desecho sin seleccionar excluidas mezclas de radios portátiles, linternasacumuladores s610 de la lista B. Los acumuladores de desecho no incluidosen la lista B que contengan constituyentes del anexo 1 en tal grado que losconviertan en neliarososA3J40 Desechos de disolventes orgánicos no halogenados pero con disolventes y diluyentesexclusión de los desechos csnecificados en la lista BA3150 Desechos de disolventes oreánicos halol!cnados disolventes v diluventesA40JO Desechos resultantes de la producción, preparación y utilización de medicinas diversasproductos fannacéuticos, pero con exclusión de los desechos especificadoscn la lista BA4030 Desechos resultantes de la producción, la preparación y la utilización rociadores de insecticidade biocidas y productos fitofarmacéuticos, con inclusión de desechos deplaguicidas y herbicidas que no respondan a las especificaciones, caducadoso no antos nara el uso nrevisto oripinalmenteA4070 Desechos resultantes de la producción, preparación y utilización de pinturas y revestimientostintas, colorantes, pigmentos, pinturas, lacas o barnices, con exclusión de losdesechos cspo;cificados en la lista B (véase el apartado correspondiente de lalista B B40 JOA4140 Desechos consistentes o que contienen productos qulmicos que no artículos fungiblesresponden a las especificaciones o caducados correspondientes a lascategorías del Anexo 1, y que muestran las características peligrosas delAnexo IlJ.

Cuadro 3 - Componentes de desecho que revisten interés para el desguace de buques y nofiguran en la Lista A del Convenio de Basilea

Materiales potencialmente peligrosos que no figuranen la Lista A del Convenio de 8asilea

eFe R 12 - diclorodifluormetano o R22 - c1orodifluonnetanoHalonesMaterial radiactivo

Microorganismos/sedimentos

Fueloil, dieseloil, asoil

I:\ASSEMBL Y\23\Res\962.doe

Componente del buque

refri eran tes, es urna de olicstirenoe ui o de lucha contra incendiosindicadores del nivel de liquidos,detectores de humos, señalización deerncr encíasistemas de agua de lastre (incluidostan ues

- 33 -

APÉNDICE 2

A 23/Res.962

MATERIALES POTENCIALMENTE PELIGROSOS QUE PUEDENENCONTRARSE A BORDO DE LOS BUQUES ENTREGADOS

A LAS INSTALACIONES DE RECICLAJE

(Basado en el anexo 1 del "Código de prácticas del sector para el reciclaje de buques, agostode 2001 ")

La presente lista tiene por objeto determinar los materiales potencialmente peligrosos a bordode los buques (véanse las secciones 4, 6Y 7)Y no forma parte del Pasaporte verde.

A Sustancias utilizadas en la explotación y productos consumibles

1 Residuos de la carga, incluidas las lavazas2 Residuos de tanques secos3 Fueloil, aceite diesel, gasoil, aceite lubricante, grasas y compuestos antiagarrotadores4 Lubricante para sistemas hidráulicos5 Aceites de desecho (contenido de los tanques de fangos)6 Líquidos anticongelantes7 Keroseno y aguarrás sintético8 Productos químicos para el tratamiento de las calderas y de los circuitos de alimentación

de agua9 Reactivos de prueba de las calderas y de los circuitos de alimentación de agua10 Productos quimicos regeneradores del desionizador11 Ácidos de desincrustación y dosificación para los evaporadores12 Productos quimicos para el tratamiento del agua para consumo13 Pinturas y estabilizadores de la corrosión14 Disolventes y diluyentes15 Refrigerantes (R 12 o R 22)16 HALONES17 C02 (en botellas - protección contra incendios de la sala de máquinas)18 Acetileno, Propano y Butano19 Productos de limpieza para servicios de fonda20 Baterías de plomo y ácido21 Electrolitos de baterías22 PCB y/o PCT y/o PBB en conccntraciones de 50 mglkg o superiores23 Mercurio24 Material radiactivo, por ejemplo, indicadores del nivel de líquidos25 Medicinas varias26 Aerosoles insecticidas27 Productos químicos varios, tales como alcohol, alcohol metílico, resinas epoxidicas, etc.28 Plásticos tales como los contemplados en el MARPOL29 Aguas sucias tratadas y sin tratar30 Perfluorocarburos (PFC)

I:\ASSEMBLYI23IRes\962.doc

A 23/Res.962 - 34 -

B Materiales t6xicos (que formau parte de la estructura del buque)

1 Amianto2 Revestimientos con pinturas a base de plomo en la estructura del buque3 Revestimientos antiincrustantes a base de estaño en los fondos del buque4 Otros

1:IASSEMBL Y\23IRes\962.doc

- 35 -

APÉNDICE 3

A 23/Res.962

INVENTARIO DE MATERIALES POTENCIALMENTE PELIGROSOS A BORDO

(Basado en el anexo 2 del "Código de prácticas del sector para el reciclaje de buques, agostode 2001"")

El presente inventario modelo forma parte del Pasaporte verde del buque (véase lasección 5) y contiene información sobre los materiales y sustancias de los cuales se sabe que sonpotencialmente peligrosos que se emplean en la construcción del buque, sus equipos y sistemas.Podrá ser complementado, si as! corresponde, con información técnica relativa a ciertascategorías de materiales o sustancias incluidos en el inventario, especialmente en lo que respectaa su correcta extracción y su manipulación adecuada .

• www.m<lriscc.org/recycling

I:\ASSEMBL Y\23IRes\962.doc

A 23/Res.962 - 36 -

PARTE 1 - MATERIALES POTENCiALMENTE PELIGROSOS EN LAESTRUCTURA Y EQUIPO DEL BUQUE

(Nota: todos los materiales que contienen amianto o que se supone quecontienen amianto deberjan ir marcados claramente con etiquetas que asf lo

Amianto

indinuen\,Tipo de materiales de Cantidad oamianto (cartón, forro volumende tubos contenido' Ubicación 8oroximado

Cámara de máquinas/salas de máquinasTubos de suministro de vapor y sus soportes (General)Tuberías de esca;;e de vanor v sus sanarles (GeneraJ\Válvulas de sCl!uridad v descama (General)Forro exterior de tuberías varias v sus sanarles (Genera))Tuberías de aPlI-a-~ sus sonortes{Generat\Aislamiento turbina AP(GencrallTamboresv l!uardacalor de caldera (General)Calentadores, tanoues etc. (General)Otros (General)

Ubicación específica de maquinaria, por ejemplo, sala de bombas,sala de calderas

AloiamientoE~eios servicios sanitarioS;-economato (General)Cubiertas interiores - con inclusión de revestimiento (General'Tuberías de escaDe v de vaDor (GeneraDTuberías de refril!eraeión (GeneraDCanalizaciones de acondicionamiento de aire (Genera))Pasos de eableStGeneral\Mamoaros exteriores (Genera])Mamnaros interiores (Genera))Techos de cubierta exterior (GeneranTechos de cubierta interio~GeneranCubiertas adyacentes a esoacios de máauinas (General)Otros (General)

Ubicaciones e~cificas de alOiamiento

CubiertaTuberías de suministro de vanor (Genera))Tuberías de eseane (General)Tuberías de li¡n;:;iezade taw:;ueS7General\Bomba de a;otamienlo GeneranOtros Generan

Ubicaciones esnecíficas en cubierta

M;;uinariaForros de los frenos

lA

¡Cuidado! Es posible que se encuentre material que contiene asbestos debajo de materiales que no locontienen.

I:\ASSEMBL Y\23\Rcs\962.doc

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lB Pinturas (estructura del buque) - Aditivos

Aditivo (plomo, estaño, cadmio, productosorganoestánnicos (TBT), arsénico, cinc,

cromo estroncio otros

1C Plásticos

A 23/Res.962

Ubicación

Tipo Ubicación Cantidad o volumena roximado

10 Materiales que contienen PCB, PCT, PBB en concentraciones iguales o superioresaSO mg/kg

Material UbicaciónCantidad o volumen

a roximado

lE Gases sellados en el equipo o maquinaria del buque

Ti oRefri eranles R l2IR22HAL NCO,AcetilenoPro anoButanoOxí enoOtros es ccificar


UbicaciónCantidad o volumen

a roximado

A 23/Res.962 - 38 -

lF Productos quimicos en el equipo o maquinaria del buque

Cantidad o volumenTino Ubicación 8Droximado

CompuestosantiavarrotadoresAditivos de m¡;uinasFluidos anticon';clantesKerosenoP;;:;uarrás artificialTratamiento calderas/aonaR~nerador desionizadorÁcidos desincrustación )'dosificación aerosolesPinturas/ estabi I¡zadarescorrosiónDisolventesRef~rantes~ímicosElectrolitos bateríasProductos de limpiezaservicio fondasOtrosle;;;;cificarl

lG Otras sustancias que forman parte inherente de la maquinaria, equipo oguarniciones del buque

Ti oAceite lubricanteLubricante para sistemashidráulicosBaterías ácidol lomoAlcoholAlcohol metílicoResinas e oxídicasMercurioMateriales radiactivosOtros es ecificar

UbicaciónCantidad o volumen

a roximado

I "m' '"ro" ••••••• l.. Fec_h_a_

1:IASSEMBL Y\23IRes\962.doc

- 39-

PARTE 2 - DESECHOS GENERADOS POR LAS OPERACIONES

A 23/Res.962

2A Residuos de tanaues vaciosCantidad o volumen

Descrinción de los residuos Ubicación 8oroximado

2B Desechos a granel (no oleosos)

Cantidad o volumenTino Ubicación 8oroximado

Aaua de lastre,4';uas sucias sin tratarA""2uassucias tratadasBasuras fincluve nlástico)DetritosDesechos de cocinaOtros (esnecificar'

2e Desechos oleosos/residuos oleosos

Cantidad o volumenTino Ubicación anroximado

Residuosde c~aIncrustaciones en taonuesCombustibles: Fueloil

Aceite dieselGasoil

LubricanteGrasaLubricante para sistemashidráulicosAceites de desecho (faopos)~aoleosaFanf'os oleosos/contaminadosTcanos oleososlcontarninadosOtros (esnecificar)

I Parte 2. completada por I

I:\ASSEMBL Y\23\Rcs\962.doc

Fecha

A 23/Res.962

PARTE 3 - APROVISIONAMIENTOS

3A Gases en almacén

- 40-

Ti oRefri erantes 121R22HALNCO,AcetilenoPro anoButanoOxí enoOtros es ecificar

Número y tamañode las botellas Ubicación

Cantidad o volumen8 roximado

3B Productos químicos en almacén

Cantidad o volumenTino Ubicación anroximado

Co~uestos anti;;-arrotadoresAditivos de m~uinasFluidos anticonpelantesKerosenoApuarrás artificialTratamiento calderas/apuaR~nerador dcsionizadorAcidos desincrustación)' dosificaciónaerosolesPinturas/estabilizadores corrosiónDisolventesRefriperantes (JuÍmicosElectrolitos bateríasProductos Iimnie7.a servicio fondasOtro;7esnee iti ca-;:)

3C Otros artículos envasados en almacén

Ti oAceite lubricanteLubricante ara sistemas hidráulicosBaterías ácidol lomoMedicinasNebulizadores insecticidasAlcoholAlcohol metílicoResinas e oxídicasPinturasEquipo, indumentaria contra incendiosor e' em lo, mantas

Otros es ecificar

Parte 3. completada por


Ubicación

Fecha

Cantidad o volumena roximado

- 41 -

APÉNDICE 4

A 23/Res.962

PRINCIPIOS PARA EL TRABAJO EN CALIENTE A BORDODE TODOS LOS TIPOS DE BUQUE

(Anexo de la circular MSC/Circ.I 084 "Principios para el trabajo en caliente a bordo de todos lostipos de buque")

1 GENERALIDADES

1.1 El trabajo en caliente es todo aquel trabajo para el que se requiera la utilización de equipode soldadura por arco eléctrico o por gas, equipo de oxicorte y otros dispositivos de llamadesnuda, así como herramientas que generan calor o chispas, independientemente del lugar de abordo donde se lleve a cabo el trabajo.

J.2 El sistema de gestión de la seguridad (SGS) de a bordo debe incluir orientacionesadecuadas para la regulación del trabajo en caliente y tener un rigor que garantice sucumplimiento. La ausencia de orientación debe considerarse como una prohibición y no comouna aprobación.

1.3 Siempre que sea posible se designará un espacio, como por ejemplo un taller en el que seconsidere que las condiciones son seguras, para llevar a cabo el trabajo en caliente, y siempre seintentará realizar todos los trabajos en caliente en dicho espacio.

1.4 El trabajo en caliente que se lleve a cabo fuera de dicho espacio quedará sujeto a lassiguientes condiciones.

2 TRABAJO EN CALIENTE FUERA DEL ESPACIO DESIGNADO

2.1 El capitán o el oficial de seguridad designado serán los responsables de decidir si sejustifica la realización del trabajo en caliente y si éste puede llevarse a cabo de manera segura.

2.2 Se utilizará un sistema de licencia de actividad.

2.3 Los procedimientos relativos al trabajo en caliente tendrán en cuenta las leyes oreglamentaciones nacionales u otras reglas de seguridad y salud.

2.4 Se designará a un oficial responsable, que no participará en el trabajo en caliente, cuyafunción será garantizar que se siguen los procedimientos de seguridad.

2.5 Todas las personas que tengan responsabilidades relacionadas con el trabajo en calienteacordarán un plan para las actividades, que se establecerá en forma escrita.

2.6 La zona de trabajo se deberá preparar y aislar cuidadosamente antes de que se inicie eltrabajo en caliente.


A 23/Res.962 - 42-

2.7 Se examinarán las medidas de seguridad contra incendios, incluidos la preparación delequipo contraincendios, el establecimiento de una patrulla contraincendios en compartimientos yzonas adyacentes y las medidas de extinción de incendios.

2.8 El aislamiento de la zona de trabajo y las precauciones contra incendios continuarán hastaque ya no haya riesgo de incendio.


PREÁMBULO

- 43 -

APÉNDICES

RECOMENDACIONES RELATIVAS A LA ENTRADA ENESPACIOS CERRADOS A BORDO DE LOS BUQUES

(Anexo de la resolución A.864(20) de la Asamblea)

A 23/Res.962

Las presentes recomendaciones tienen por objeto fomentar la adopción de procedimientosde seguridad destinados a prevenir los accidentes del personal de los buques que entre enespacios cerrados en los que la atmósfera pueda ser pobre en oxigeno, inflamable o tóxica.

Las investigaciones sobre las circunstancias de los accidentes a bordo demuestran que enla mayoria de los casos éstos se producen debido a un conocimiento insuficiente de lasprecauciones que procede tomar, o por hacer caso omiso de ellas, más que por la falta deorientación al respecto.

Las siguientes recomendaciones prácticas son aplicables a todo tipo de buques y facilitanorientación para la gente de mar. Cabe añadir que en los buques en que la entrada a los espacioscerrados sea poco frecuente, por ejemplo en ciertos buques de pasaje o en buques pequeños decarga general, los peligros pueden ser menos evidentes y, por lo tanto, se impone una mayorvigilancia.

Las recomendaciones están concebidas para complementar la legislación o losreglamentos nacionales, las normas aceptadas o los procedimientos concretos que puedan existiren relación con determinadas actividades comerciales, buques o tipos de operaciones detransporte marítimo.

Quizá no sea factible aplicar algunas de las recomendaciones a determinadas situacionesconcretas. En tales casos, se hará todo lo posible por observar la intención de lasrecomendaciones y se prestará atención a los riesgos que pueda haber.

I INTRODUCCIÓN

La atmósfera de cualquier espacio ccrrado puede ser pobre en oxígeno o contener gases ovapores inflamables o tóxicos. Una atmósfera tan poco segura también puede darse en espaciosque antes se consideraban seguros y puede igualmente producirse en espacios adyacentes aaquellos en los que se sabe que existe un peligro potencial.

2 DEFINICIONES

2.1 Por espacio cerrado se entiende un espacio con alguna de las siguientes características:

.1 aberturas limitadas de entrada y salida;

.2 ventilación natural insuficiente; y

.3 no está proyectado para que constantemente haya en él trabajadores,


A 23/Res.962 - 44-

e incluye, sin que la lista sea exhaustiva, espacios de carga, dobles fondos, tanques decombustible, tanques de lastre, cámaras de bombas, cámaras de compresores, coferdanes,espacios perdidos, quiI1as de cajón, espacios entre barreras, cárteres de motores y tanques deaguas sucias.

2.2 Por persona competente se entiende una persona con suficientes conocimientos teóricos yexperiencia práctica para evaluar correctamente la posibilidad de que exista una atmósferapeligrosa, o de que ésta pueda surgir posteriormente, en un determinado espacio.

2.3 Por persona responsable se entiende una persona autorizada para permitir la entrada enun espacio cerrado y que tenga conocimientos suficientes de los procedimientos que han deseguirse.

3 EVALUACIÓN DE RIESGOS

3.1 Con objeto de garantizar la seguridad, una persona competente realizará siempre unaevaluación preliminar de los riesgos del espacio en el que se va a entrar, teniendo en cuenta lacarga previamente transportada, la ventilación del espacio, el revestimiento y otros factorespertinentes. Dicha evaluación preliminar permitirá determinar la posible presencia de unaatmósfera pobre en oxígeno, inflamable o tóxica.

3.2 Los procedimientos que han de seguirse para someter a ensayo la atmósfera del espacio ypara entrar en él se decidirán a partir de la evaluación preliminar y según que ésta ponga derelieve lo siguiente:

.1 existe un riesgo mínimo para la salud o la vida del personal que entre en el~spacio;

.2 no existe riesgo inmediato para la salud o la vida del personal, pero puede surgiren el curso del trabajo que se realice en el espacio; y

.3 se ha detectado un riesgo para la salud o la vida humana.

3.3 Cuando la evaluación preliminar demuestre que el riesgo para la salud o la vida humanaes minimo o que éste puede surgir en el curso del trabajo que vaya a realizarse en ese espacio, setomarán las precauciones adicionales que se especifican en las secciones 4, 5, 6 Y7.

3.4 Cuando de la evaluación preliminar se desprenda que la entrada en el espacio entraña unriesgo para la vida o la salud humana, se tomarán las precauciones adicionales que se especificanen la sección 8.

4 AUTORIZACIÓN DE ENTRADA

4.1 Nadie abrirá un espacio cerrado ni entrará en él a menos que el capitán o una personaresponsable designada hayan dado su autorización y se hayan seguido los procedimientos deseguridad especificados para el buque.

4.2 La entrada en espacios cerrados se planificará de antemano, recomendándose emplear unsistema de permiso de entrada que puede incluir listas de comprobaciones. El Permiso de entradaen espacios cerrados la expedirán el capitán o la persona responsable designada, siendo


- 45 - A 23/Res.962

previamente cumplimentado por la persona que entre en el espacio. En el apéndice figura unejemplo de Permiso de entrada en espacios cerrados.

5 PRECAUCIONES DE CARÁCTER GENERAL

5.1 El capitán o la persona responsable determinarán que es seguro entrar en un espaciocerrado cerciorándose de que:

.1 la evaluación ha permitido detectar los riesgos y, en la medida de lo posible, éstosse han aislado o neutralizado;

.2 el espacio ha sido concienzudamente ventilado por medios naturales o mecánicosa fin de suprimir cualquier gas tóxico o inflamable y de asegurar un niveladecuado de oxígeno en todo el espacio;

.3 la atmósfera del espacio se ha sometido a ensayo, utilizando instrumentosdebidamente calibrados para garantizar niveles aceptables de oxígeno y devapores inflamables o tóxicos;

.4 la entrada en el espacio no presenta riesgos y éste se halla debidamente iluminado;

.5 se ha convenido utilizar un sistema idóneo de comunicaciones entre todas laspartes durante la entrada en el espacio, y éste se ha sometido a prueba;

.6 un vigilante ha recibido instrucciones de permanecer apostado fuera del espaciomientras haya alguien en él; y

.7 se ha colocado a la entrada del espacio, listo para su uso, equipo de salvamento yreanimación, y se han acordado medidas de rescate;

.8 el personal lleva la indumentaria y el equipo adecuados para entrar en el espacio yrealizar las tareas consiguientes; y

.9 se ha expedido un permiso autorizando la entrada.

Puede que las precauciones de los subpárrafos .6 y .7 no sean aplicables a todas lassituaciones descritas en la presente sección. Por ello, la persona que autorice la entrada deberádeterminar si es necesario que haya un vigilante apostado a la entrada del espacio, así como lacolocación en ese lugar de equipo de salvamento.

5.2 La responsabilidad de entrar en el espacio, quedar de vigilancia o formar parte de losequipos de salvamento, únicamente se asignará a personal capacitado; los tripulantes del buquedeberán realizar periódicamente ejercicios de salvamento y de primeros auxilios.

5.3 Todo el equipo que se utilice en relación con la entrada en un espacio cerrado estará enbuenas condiciones y se inspeccionará antes de utilizarlo.

1:IASSEMBL YI23\Res\962.doc

A 23/Res.962

• 6 ENSAYOS DE LA ATMÓSFERA

- 46-

6.1 Una persona competente en la utilización del equipo realizará los ensayos necesarios de laatmósfera del espacio con equipo debidamente calibrado. Se seguirán estrictamente lasinstrucciones del fabricante. Los ensayos se realizarán antes de que nadie entre en dicho espacio,y a intervalos regulares a partir de ese momento hasta que se haya concluido todo el trabajo.Cuando proceda, los ensayos en el espacio se realizarán en tantos niveles diferentes como seestime oportuno para conseguir así una muestra representativa de la atmósfera del espacio.

6.2 Para que la entrada sea posible deben obtenerse las lecturas fijas siguientes:

.1 21% de oxígeno, en volumen, por medición del contenido de oxigeno; y

.2 no más del 1% del límite inferior de inflamabilidad, con gasoscopio debidamentesensible si en la evaluación preliminar se ha determinado que cabe la posibilidadde que haya gases o vapores inflamables.

Si no es posible satisfacer dichas condiciones se aplicará ventilación adicional al espacioy se volverá a realizar el ensayo. Cualquier ensayo con gas se realizará estando parado elmecanismo de ventilación del espacio a fin de obtener lecturas precisas.

6.3 Cuando en la evaluación preliminar se haya determinado la posible presencia de gases yvapores tóxicos, se realizarán los ensayos oportunos utilízando equipo fijo o portátil de detecciónde gas o vapor. Las lecturas obtenidas con ese equipo deberán ser inferiores a los límites deexposición ocupacional que para los vapores o gases tóxicos estipulen las normas internacionaleso nacionales reconocidas. Merece señalar que los ensayos de inflamabilidad no permiten medirla toxicidad, ni viceversa.

6.4 Cabe hacer hincapié en que puede haber concentraciones de gas o zonas pobres enoxígeno y esto ha de tenerse siempre en cuenta, incluso cuando un espacio cerrado haya sidosometido a ensayo satisfactoriamente y se considere adecuado entrar en él.

7 PRECAUCIONES DURANTE LA ENTRADA

7.1 Se realizarán ensayos frecuentes de la atmósfera mientras el espacio esté ocupado, y sedarán instrucciones al personal para que lo abandone si se produce un deterioro de lascondiciones.

7.2 El espacio se mantendrá ventilado mientras haya alguien en él y durante los descansos.Antes de volver a entrar en el espacio después de un descanso se realizará un ensayo de laatmósfera. En el caso de que falle el sistema de ventilación todo el personal que se encuentre enel espacio deberá abandonarlo inmediatamente.

7.3 Si se produce una emergencia, los miembros de la tripulación que aseguren la vigilanciano entrarán bajo ninguna circunstancia en el espacio antes de que lleguen refuerzos y se hayaevaluado la situación, a fin de garantizar la seguridad de quienes entren en el espacio pararealizar las operaciones de salvamento.

I:\ASSEMBL YI23IRes\962.doc

- 47 - A 23/Res.962

•

8 PRECAUCIONES ADICIONALES PARA ENTRAR EN UN ESPACIO EN ELQUE LA ATMÓSFERA ES, O SE SOSPECHA QUE ES, PELIGROSA

8.1 Si se sospecha o se sabe que la atmósfera de un espacio cerrado es peligrosa sólo seentrará en él cuando no haya otra posibilidad. Sólo se permitirá la entrada para realizar nuevosensayos, llevar a cabo operaciones esenciales o cuando esté en juego la seguridad de la vidahumana o del buque. El número de personas que entren en el espacio será el mínimoimprescindible para el trabajo que se haya de realizar.

8.2 Deberá llevarse siempre aparato respiratorio adecuado, por ejemplo del tipo autónomoutilizado en las lineas aéreas, y sólo se permitirá la entrada en el espacio al personal capacitadopara utilizarlo. No se utilizarán respiradores purificadores de aire, ya que éstos no proporcionanun suministro de aire limpio a partir de una fuente que no sea la atmósfera que existe dentro delespacio.

8.3 Deberán tomarse, además, las precauciones pertinentes que se especifican en la sección 5.

8.4 Habrá que llevar correajes de salvamento y, a menos que resulte poco práctico, seutilizarán cabos salvavidas.

8.5 Se llevará indumentaria protectora adecuada, especialmente cuando exista el riesgo deque sustancias o productos químicos tóxicos entren en contacto con la piel o los ojos de laspersonas que entren en el espacio .

8.6 Es especialmente importante en este contexto la recomendación que se hace en elpárrafo 7.3 sobre las operaciones de salvamento de emergencia.

9 RIESGOS RELACIONADOS CON TIPOS ESPECÍFICOS DE CARGA

9.1 Mercancías peligrosas en bultos

9.1.1 La atmósfera de un espacio que contenga mercancías peligrosas podrá poner en peligro lasalud o la vida de cualquier persona que entre en él. Entre los peligros cabe señalar la presenciade gases o vapores inflamables, tóxicos o corrosivos que agotan el oxigeno; residuos en losbultos o material derramados. En los espacios adyacentes a los espacios de carga puede darse elmismo tipo de riesgos. En el Código IMDG, los Procedimientos de emergencia para buques quetransporten mercancías peligrosas y en las Fichas de datos de seguridad de las materias, se ofreceinformación sobre los riesgos que determinadas sustancias entrañan. Si hubiera indicios osospechas de que se han producido fugas de sustancias peligrosas deberán tomarse lasprecauciones que se especifican en la sección 8.

9.1.2 El personal que esté llamado a combatir derrames o a eliminar bultos defectuosos deberáposeer la formación adecuada, y disponer tanto de los aparatos respiratorios apropiados como dela debida indumentaria protectora.

I:IASSEMBLYI23\Rcs\962.doc

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9.2 Cargas líquidas a granel

- 48 -

•

El sector de los buques tanque ha facilitado amplias orientaciones a los armadores ytripulantes de los buques que se dedican al transporte de hidrocarburos, productos químicos ygases licuados a granel, en forma de guias internacionales de seguridad especializadas. Lainformación que figura en tales guias sobre la entrada en espacios cerrados amplia las presentesdirectrices y debe utilizarse como base para elaborar los planes de entrada.

9.3 Cargas sólidas a granel

Es posible que en los espacios de carga de los buques que transportan cargas sólidas agranel, y en espacios adyacentes a éstos, se creen atmósferas peligrosas. Entre los peligros cabemencionar la inflamabilidad, la toxicidad, la falta de oxigeno o el autocalentamiento, y éstos hande especificarse en la documentación de expedición. Para mayor información véase el Códigode prácticas de seguridad relativas a las cargas sólidas a granel.

9.4 Cargas y materias que agotan el oxígeno

Uno de los principales riesgos que entrafian estas cargas es el agotamiento del oxígenocausado por las propias características de las mismas, por ejemplo, el autocalentamiento, laoxidación de los metales y minerales, o la descomposición de los aceites vegetales y las grasasanimales, el grano y otras materias orgánicas o sus residuos. Es sabido que las materias que seresefian a continuación pueden agotar el oxígeno. Esta lista, sin embargo, no es exhaustiva .También pueden causar agotamiento del oxígeno otras materias de origen animal o vegetal,materias susceptibles de combustión espontánea y materias con elevado contenido metálico:

.1 grano, derivados de grano y residuos de la elaboración de grano (como salvado,grano molido, malta molida o harina), orujo de mata, cascabillo de malta yagotado de malta;

.2 semillas oleaginosas, sus derivados y residuos (como residuos de semillas, torta desemillas, torta grasa y harina);

.3 copra;

.4 madera en forma de madera liada, rollizos, troncos, madera papelera, apeos(entibos y otras maderas para apeas) astillas, virutas, pellets de pulpa de madera yserrín;

.5 yute, cáfiamo común, lino, sisal, kapoc, algodón y otras fibras vegetales (comoesparto, heno, paja y husa), bolsas vacias, borra de algodón, fibras animales,tejidos animales y vegetales, borra de lana y trapos;

.6 harina de pescado y desechos de pescado;

.7 guano;

.8 sulfuros metálicos y sus concentrados;

.9 carbón vegetal, carbón y sus derivados;

1:\ASSEMBLY\23IRcs\962.doc

~--

- 49-

.10 hierro obtenido por reducción directa (HRD);

.11 hielo seco;

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•

.12 desechos y trozos de metal, desechos de hierro, acero y otras torneaduras, virutasde perforación, virutas de taladro, raspaduras, limaduras, y virutas corte; y

.13 chatarra.

9.5 Fumigación

Cuando deba fumigarse el buque se seguirán en todos sus pormenores lasRecomendaciones sobre utilización sin riesgos de plaguicidas en los buques. Los espaciosadyacentes a los fumigados se considerarán como si también hubieran sido fumigados.

10 CONCLUSIÓN

La inobservancia de estos sencillos procedimientos puede hacer que las personas sesientan repentinamente indispuestas al entrar en espacios cerrados. Por el contrario, elcumplimiento de los principios aquí enunciados constituye una base fiable para evaluar losriesgos que tales espacios presentan, así como para tomar las precauciones necesarias .

Véanse las Recomendaciones sobre la utilización sin riesgos de plaguicidas en los buques, aprobadas por elComité de Seguridad Marítima de la Organización mediante la circular MSC/Circ.612, en su formaenmendada por las circulares MSCICirc,689 y MSCICirc.746.

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A 23/Res.962 - 50-

APÉNDICE

EJEMPLO DE PERMISO DE ENTRADA EN UN ESPACIO CERRADO

El presente permiso se refiere a la entrada en cualquier espacio cerrado y han decumplimentarlo el capitán o el oficial responsable y la persona que entre en dicho espacio o el jefe deequipo autorizado.

Generalidades

Ubicación/nombre del espacio cerrado , .

Motivos para la entrada , , , .Este permiso es válido de horas Fecha .

a horas Fecha .(Véase nota 1)

Sección 1 - Preparación previa a la entrada

(El capitán o el oficial responsable verificarán los siguientes puntos)

¿Se ha ventilado concienzudamente el espacio?

¿Se ha segregado el espacio mediante el aislamiento de todaslas tuberlas de conexión y el equipo eléctrico/la energía eléctrica?

¿Se ha limpiado el espacio en caso necesario?

SI

o

oo

No

o

o

o¿Se ha comprobado que la entrada en el espacio nopresenta riesgos? (véase nota 2) o o

Lectura de las pruebas de la atmósfera previas a la entrada:

Oxígeno % vol (21%)Hidrocarburo % límite inferior de inflamabilidad (inferior a 1%)Gases tóxicos ppm (especificar gas y límite de exposición personal)

(véase nota 3)

Por .Hora .

¿Se ha dispuesto lo necesario para realizar comprobaciones frecuentes de la atmósferadel espacio mientras haya personal en él y después de los descansos? O O

¿Se ha dispuesto lo necesario para que el espacio esté continuamente ventiladomientras haya personal en él y después de los descansos? O O

¿Son adecuados el acceso al espacio y la iluminación? O O


- 51 -

Sección 1 - .Preparación previa a la entrada (conl.)

A 23/Res.962

Sí No

•

¿Hay equipo de salvamento y reanimación listo para ser utilizado junto ala entrada del espacio?

¿Se ha designado una persona responsable para que estéconstantemente de servicio a la entrada del espacio?

¿Se ha informado al oficial de guardia (puente, cámara de máquinas,cámara de control de la carga) de la entrada prevista?

¿Se ha sometido a ensayo un sistema de comunicaciones entre todas laspartes y se han acordado seftales de emergencia?

¿Se han establecido procedimientos de emergencia y de evacuación, ylos entiende todo el personal relacionado con la entrada en espacioscerrados?

¿Está todo el equipo en buenas condiciones de funcionamiento y ha sidoinspeccionado antes de la entrada?

¿Lleva el personal la indumenlaria y el equipo adecuados?

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

Sección 2 - Comprobaciones previas a la entrada

(El jefe de equipo autorizado o la persona que entre en el espacioverificarán los siguientes puntos)

He recibido instrucciones o permiso, del capitán o de la personaresponsable designada, para entrar en el espacio cerrado

El capitán o la persona designada ha cumplimentado correctamente lasección 1 del presente permiso

He convenido y comprendido los procedimientos de comunicación

He convenido un intervalo de notificación de minutos

Se han acordado y comprendido procedimientos de emergencia y deevacuación

Estoy enterado de que debe abandonarse inmediatamente el espacioen caso de que ralle el sistema de ventilación y si los ensayos de laatmósfera muestran un cambio con respecto a los criterios deseguridad establecidos

I:\ASSEMBLYI23\Res\962.doc

sr

o

ooo

o

o

No

o

ooo

o

o

A 23/Res.962 - 52-

Sección 3 - Aparatos respiratorios y demás equipo

(El capitán o la persona responsable designada y la persona que entre enel espacio verificarán conjuntamente los siguientes puntos)

El personal que entra en el espacio está familiarizado con el aparatorespiratorio que se va a emplear

Se han hecho las siguientes comprobaciones del aparato respiratorio:

presión y capacidad del suministro de airealarma audible de baja presiónmascarilla. presión positiva y estanquidad

Se ha sometido a prueba el sistema de comunicaciones y se hanconvenido las se~ales de emergencia

Sí

o

o

No

o

o• Se han facilitado a todo el personal que entra en el espacio correajes de

salvamento y, cuando ha sido posible, cabos salvavidas o o

Firmado, una vez completadas las secciones 1, 2 y 3, por:

El capitán o la persona responsable designada Fecha Hora .

Persona responsable de supervisar la entrada Fecha Hora .

Persona que entra en el espacio o jefe de equipo autorizado Fecha Hora .

Sección 4 - Entrada del personal

(La persona responsable de supervisar la entrada completará esta sección)

Nombres


Hora de entrada Hora de salida

.53 -

Sección 5 - Finalización de la labor

(La persona responsable de supervisar la entrada completará esta sección)

A 23/Res.962

Labor concluidaEspacio correctamente cerradoSe ha informado debidamente al oficial de guardia

Firmado, una vez completadas las secciones 4 y 5, por:

Fecha .Fecha .Fecha .

Hora .Hora .Hora .

Persona responsable de supervisar la entrada Fecha Hora .


A 23/Res.962 - 54-

•

ESTE PERMISO NO TENDRÁ VALIDEZ EN EL CASO DE QUE DEJE DE FUNCIONAR LAVENTILACIÓN DEL ESPACIO O CAMBIEN LAS CONDICIONES INDICADAS EN LALISTA DE COMPROBACIONES

Notas:

El penniso de entrada especificará claramente el periodo máximo de validez.

2 Con objeto de detenninar la composición de la atmósfera del espacio, deben tomarsemuestras a diversos niveles y a través de tantas aberturas como sea posible. Se pararála ventilación durante 10 minutos antes de efectuar las pruebas de la atmósferaprevias a la entrada.

3 Se realizarán pruebas de contaminantes tóxicos específicos, tales como el benceno oel sulfuro de hidrógeno, dependiendo de la naturaleza del contenido anterior delespacio .


- 55 -

¡ALTO!¿Has cumplido las consignas?

NUNCA entres enun espacio cerradosin que se expida

, antes el permisopara hacerlo.

Los elp.dol cerrado. mat.nl

No lo IIDore. o lo ohidet ._

Podnis acabar Bsf ...


A 23/Res.962

II1

ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL sOMI

COMITÉ DE PROTECCIÓNDEL MEDIO MARINO54° periodo de sesionesPunto 3 del orden del día

RECICLAJE DE BUQUES

MEPC 54/35 diciembre 2005

Original: INGLÉS

Propuesta de un nuevo instrumento juridicamente vinculante sobre el reciclaje de buques

Nota presentada por Noruega '

RESUMEN

Sinopsis: En este documento se propone un proyecto de texto de unnuevo instrumento jurídicamente vinculante para elreciclaje seguro y ambientalmente racional de los buques.Se propone que el proyecto de convenio que figura en elanexo del presente documento se use como documento debase para la elaboración por el Comité de un instrumentojurídicamente vinculante:

Medidas que han de adoptarse: Véase el párrafo 19.

Documentos conexos: MEPC 53/24, MEPC 53/WP.2, resolución de la AsambleaA.981(24).L- _

Antecedentes

l Los resultados del MEPC 53 fueron positivos y claros con respecto a la necesidad deprescripciones obligatorias sobre reciclaje de buques. La Asamblea en su vigésimo cuartoperiodo de sesiones refrendó las conclusiones del MEPC al adoptar la resolución de la 'AsambleaA.981(24) en la que se pide al Comité que elabore un nuevo instrumento jJrídicamentevinculante sobre el reciclaje de buques. Para apoyar las decisiones a las que se hace referenciaanteriormente, en este documento Noruega presenta un anteproyecto de este nuevo conveniosobre el reciclaje de buques.

2 El objetivo de este documento es presentar la estructura y el texto inicial de esteconvenio, que podrian constituir la base para las deliberaciones al. respecto dentro del Comité.

Por economla, del presente documento no se Iul hecho mlis queuna lirada limitada. Se ruega a los selleresdelegados que tTaigan sus respectivos ejemplares a las relUliones y que se abstengan de pedir otros.

J :\MEPCI 54\ 3.doc

MEPC 54/3

El enfoque

- 2 -

3 Este anteproyecto de reglmen obligatorio sobre el reciclaje de buques parte de laresolución A.981(24) y de los resultados del MEPC 53. También se han tomado enconsideración los logros alcanzados por el Convenio de Basilea y por la OIT en el contexto delreciclaje de buques. Tal como queda reflejado en el párrafo 49 del documento MEPC 53/WP.2,la necesidad de una situación jurídica internacional clara, la imposición de prescripcionesmediante las que adecuadamente se aborden los problemas identificados, la adopción de unaterminologia uniforme y unos mecanismos nuevos y apropiados para la implantación y laaplicación de las prescrípciones, claramente hacen necesaria la adopción de un instrumentonuevo e independiente. En opinión de Noruega, en el marco de las consideraciones relativas a laelaboración del anteproyecto, han salido reforzados los argumentos conducentes a un nuevoinstrumento independiente.

4 El proyecto de convenio, tal como se indica en el anexo 1 del presente documento,responde a lo pedido por la Asamblea al solicitar que se elaborasen normas relativas:

.1 al proyecto, la construcción, la explotación y preparación de los buques a fin demcilitar el reciclaje seguro y ambientalmente racional, sin comprometer laseguridad y eficacia operacional de los buques;

.2 la explotación de las instalaciones de reciclaje en condiciones de seguridad y deforma ambientalmente racional; y

.3 la disposición de un mecanismo apropiado para asegurar el cumplimiento, conrespecto al reciclaje de los buques.

5 El enfoque básico que se ha seguido en el proyecto de convenio ha sido incluir en elarticulado los mecanismos jurídicos principales mientras que las exigencias técnicasfundamentales aparecen recogidas de forma esquemática en un anexo al que se adjuntan unosapéndices y, por último, en el convenio se hace referencia, según proceda, a unas directrices.

Elementos del proyecto de convenio

6 El titulo que se propone para el convenio es: Convenio internacional para el reciclajeseguro y ambientalmente racional de los buques. Se ha intentado que el proyecto sea claro yque se entienda sin tener que recurrir a referencias; no obstante, en los siguientes párrafos sepresentan los razonamientos que subyacen tras algunas de las disposiciones.

7 En el articulo 3 se determina la aplicación del convenio. Es de aplicación a los buques ya las instalaciones de reciclaje y se incluye una cláusula de "que no se dé un trato más favorable".En el articulo 5 se incluye un régimen de reconocimiento y certificación para los buques, y en elarticulo 6 se incluye un régimen de autorizaciones con respecto a las instalaciones de reciclaje.Si bien en el articulo 8 se ha incluido un régimen de inspecciones para los buques, dado que elconvenio introduce requisitos con respecto a los buques durante toda su vida útil, no puedeincluirse un régimen idéntico de inspecciones por terceros con respecto a las instalaciones dereciclaje. No obstante en las discusiones preliminares en el marco del Grupo de trabajo sobre elreciclaje de buques se estimó que a estos fines sería útil contar con una disposición relativa alintercambio de información, tal como la que figura en el articulo 7.

I:\MEPOS4\3.doc

- 3 - MEPC 54/3

8 El requisito de comunicar información a la Organización, tal como figura en elartículo 12, se considera esencial a los fines de la transparencia, el cumplimiento y la aplicaciónde las normas.

9 No se presenta ningún texto sobre el mecanismo de entrada en vigor (artículo 17). Por logeneral el mecanismo de entrada en vigor debería reflejar el contenido total de un convenio, portanto primero se ha de llegar a un acuerdo con respecto a todas las demás disposiciones. Noobstante puede ser necesario investigar mecanismos distintos de los que comúnmente figuran enlos convenios de la OMI dado que los requisitos con respecto a los buques y las instalaciones dereciclaje de buques se abordan más o menos de forma similar. Por tanto se propone que seexamine en profundidad el mecanismo de entrada en vigor pero que no se llegue a una decisiónfinal con respecto al mismo hasta que finalice el proceso de redacc ión del instrumentojurídicamente vinculante sobre el reciclaje de buques.

lOSe propone que el artículo 18, sobre las enmiendas, sea similar a los principios que serecogen en otros convenios relativos al medio ambiente adoptados por la OMI.

11 En el anexo del Convenio se recogen las Reglas para el reciclaje seguro yambientalmente racional de los buques, que tienen la siguiente estructura:

.1

.2

Sección A:

Sección B:

Disposiciones generales

Prescripciones aplicables a los buques

.1 Capítulo 801: Proyecto, construcción, explotación y mantenimiento delos buques

.2 Capítulo 801I: Preparación para el reciclaje de los buques

.3 Capítulo 8oIII: Reconocimientos y certificación

.3

.4

Sección C:

Sección D:

Prescripciones aplicables a las instalaciones de reciclaje de buques

Prescripciones sobre notificación

12 La Sección A no ha sigo objeto de mucha elaboración debido a la falta de tiempodisponible, si bien no se prevé que en esta Sección se incluyan cuestiones delicadas.

13 Los párrafos 24 y 25 del documento MEPC 531WP.2 reflejan las deliberaciones delGrupo de trabajo sobre reciclaje de buques con respecto a los materiales peligrosos cuyo empleoen la construcción de los buques se prohibiría. Hay muchas formas diferentes de redactar unadisposición en las que se aborden estas cuestiones; y en la mayoria de las opciones se planteanasuntos problemáti:os de índole técnico y juridico:

.1 el objetivo del párrafo 1) de la regla 801-1 es incluir aquello acerca de lo cual yase ha llegado a un acuerdo en la OMI por lo que respecta al control de losmateriales peligrosos. La ventaja del enfoque propuesto. e; que conllevaría unentendimiento jurídico claro y que la enmienda de cualquiera de estosinstrumentos de la OMI pueda hacerse en cualquier momento sin que estosignifique que el nuevo régimen obligatorio sobre reciclaje de buques quedeobsoleto. De elegirse esta opción, se debería elaborar una circular que se

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actualizaría periódicamente en la que se informaría sobre los materiales peligrososque ni deberían instalarse ni ser utilizados en los buques. Se podría argumentarque son diferentes las Partes en los diversos convenios de la OMI y que las Partesen el convenio sobre el reciclaje de buques podrían enfrentar un problema jurídicosi no son Partes en los convenios de la OMI a los que se hace referencia en elpárrafo 1) de la regla B-I-1. No obstante, al pasar a ser Partes en el conveniosobre el reciclaje de buques, las Partes asumen un compromiso jurídico;

.2 si se eligiese otra opción, por ejemplo, enumerar los materiales peligrosos que hande ser controlados que ya 10 son en los instrumentos existentes de la OMI, se daríalugar a una situación bastante rígida. Desde la adopción hasta la entrada en vigordel nuevo convenio, no puede hacerse ningún cambio en la lista de sustancias quehan de ser objeto de control. Esta disposición podría quedar desfasada inclusoantes de la entrada en vigor. Si hay la voluntad de reforzar mediante losinstrumentos existentes el control de los materiales peligrosos (por ejemplo laregla 3-5 del Capítulo n-l del SOLAS 74 o la regla 12 del Anexo VI delMARPOL) con posterioridad a la adopción del convenio sobre el reciclaje debuques, pero antes de su prevista entrada en vigor, podría darse una situación pococlara acerca de cómo abordar esta cuestión en la OMI; y

.3 en el párrafo 2 de la regla B-I-I se dispone un mecanismo para el control demateriales peligrosos que, en el momento actual, no están sujetos a control deconformidad con ningún otro convenio de la OMI.

14 En las Reglas B-1-2 y B-1-3 se dispone un procedimiento con respecto a lo que se abordaen el párrafo 25 del documento MEPC 53!WP.2 (esto es, cómo se enmienda la lista de materialespeligrosos que serán objeto de control) y asimismo en la regla B-1-4 se abordan los requisitospara una lista de los buques nuevos y existentes. No obstante se ha de tener presente que en arasde la claridad se ha utilizado la expresión "materiales peligrosos" en vez de la de "materialespotencialmente peligrosos", tal como se emplea en la resolución A.962(23).

15 Con respecto a las prescripciones relativas a la preparació n para el reciclaje de losbuques, el objetivo principal es que solamente se elijan instalaciones de reciclaje aprobadas parareciclar el buque específico en cuestión. Asimismo en la regla B-I1-4 se disponen los requisitosque se han de cumplir para que el buque se considere listo para el reciclaje. .

16 En la Sección C se reseñan las prescripciones aplicables a las instalaciones para elreciclaje de buques. Además de disponer un mecanismo mediante el cual solamente lasinstalaciones de reciclaje autorizadas pueden reciclar buques que estén certificados como listospara el reciclaje, se propone que se dispongan prescripciones especificas con respecto a la gestiónde determinados materiales, por ejemplo, asbestos. Asimismo se ha de prestar atención a laelaboración del plan de gestión de la instalación de reciclaje (regla C-3).

17 Las prescripciones sobre notificación se reseñan en la Sección D. Se ha de ver lapropuesta en relación con otras prescripciones y mecanismos recogidos en el convenio. En eltexto propuesto se incluyen requisitos sobre notificación y presentación de información que haránposible que se pueda hacer cumplir el Convenio.

18 Los apéndices del Convenio (1. Control de materiales peligrosos, y 2. Modelos de loscertificados pertinentes y de otros documentos) solamente se citan en el proyecto adjunto.

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También se citan, como una indicación con respecto a lo que es necesario, algunas directricesrelativas al Convenio (anexo 2).

Medidas cuya adopción se pide al Comité

19 Se invita al Comité a que examine el proyecto de convenio y a que adopte las decisionesque estime oportunas.

•••

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MEPC 54/3

ANEXO 1

PROYECTO DE CONVENtO INTERNACIONAL PARA EL RECICLAJESEGURO Y AMBIENTALMENTE RACIONAL DE LOS BUQUES

LAS PARTES EN EL PRESENTE CONVENtO,

TOMANDO NOTA de las crecientes preocupaciones en el sector del reciclaje de buquessobre cuestiones relativas a la seguridad ambiental, la salud y el bienestar,

RECONOCIENDO que el reciclaje de buques contribuye al desarrollo sostenible y, portanto, es la mejor opción para los buques que han alcanzado el final de su vida útil,

RECORDANDO la resolución A,962(23) mediante la cual se adoptaron Directrices de laOMI sobre el reciclaje de buques y la Decisión VII24 de la sexta reunión de Partes del Conveniode Basilea mediante las que se adoptaron las Directrices técnicas para el manejo ambientalmenteracional del desguace total y parcial de embarcaciones, y la 289" reunión del Consejo deAdministración de la Oficina Internacional del Trabajo, en la que se aprobaron las Directricessobre seguridad y salud en el desguase de buques: Directrices para paises asiáticos y Turquía,

RECORDANDO TAMBIÉN que en la resolución A.981(24), adoptada por la Asambleade la Organización Marítima Internacional ell de diciembre de 2005, se solicitó al Comité deProtección del Medio Marítimo de la Organización (MEPC) que elaborase un nuevo instrumentojurídicamente vinculante sobre el reciclaje de buques,

CONCIENTES del criterio de precaución adoptado en el Principio 15 de h Declaraciónde Río sobre el medio ambiente y el desarrollo y al que se hace referencia en la resoluciónMEPC.67(37), adoptada por el Comité de Protección del Medio Marino de la Organización el15de septiembre de 1995,

TENIENDO PRESENTE ASIMISMO la necesidad de fomentar que en la construccióny el mantenimiento de los buques se sustituyan los materiales perjudiciales por otros menosperjudiciales o que no perjudiquen en absoluto, sin que esto comprometa la seguridad del buquey su eficacia operativa,

DECIDIDAS a abordar de forma eficaz mediante un instrumento jurídicamentevinculante la cuestión de la salud de los trabajadores y los riesgos para la seguridad en elcontexto del reciclaje de buques, tomando en consideración las características particulares delmundo del transporte marítimo y la necesidad de que se pueda llevar a cabo sin contratiempos laretirada de los buques que hayan alcanzado el final de su vida úti~

CONSIDERANDO que tales objetivos pueden cumplirse más eficazmente mediante unconvenio internacional para el reciclaje seguro y ambientalmente racional de los buques,

HAN CONVENIDO lo siguiente:

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MEPC 54/3ANEXO 1Página 2

ARTíCULO 1Obligaciones de carácter general

1 Cada Parte en el presente Convenio se compromete a hacer plena y totalmente efectivaslas disposiciones del mismo con objeto de reducir, disminuir al minimo y, en último término,eliminar los efectos adversos en el medio marino y para la salud humana causados por el reciclajede buques, y a mejorar la seguridad de los buques y la protección de h salud de los sereshumanos y del medio ambiente a lo largo de la vida útil de un buque.

2 Nada de lo dispuesto en el presente Convenio se interpretará en el sentido de que seimpide a un Estado adoptar, individualmente o de forma conjunta, y de conformidad con elderecho internacional, medidas más rigurosas con respecto al reciclaje seguro y ambientalmenteracional de los buques a fin de reducir o disminuir al mfnimo los efectos adversos sobre la saludde los seres humanos y el medio ambiente.

3 Las Partes se esforzarán por colaborar en la implantación, aplicación y cumplimientoefectivos del presente Convenio.

4 Las Partes se comprometen a fomentar el desarrollo continuo de tecnologfas y prácticasque contribuirán al reciclaje seguro y ambientalmente racional de los buques.

ARTíCULO 2Definiciones

[Pendiente de seguir elaborándose]

Salvo indicación expresa en otro sentido, a los efectos del presente Convenio regirán lassiguientes definiciones:

1 "Administración": el Gobierno del Estado bajo cuya autoridad opere el buque. Respectode un buque con derecho a enarbolar el pabellón de un Estado, la Administración es el Gobiernode ese Estado. Respecto de las plataformas flotantes dedicadas a la exploración y explotación dellecho marino y su subsueb adyacente a la costa sobre la que el Estado riberefio ejerza derechossoberanos a efectos de exploración y explotación de sus recursos naturales, incluidas las unidadesflotantes de almacenamiento (UFA) y las unidades flotantes de producción, almacenamierto ydescarga (unidades FPAD), la Administración del Gobierno del Estado riberefio en cuestión.

2 "Comité": el Comité de Protección del Medio Marino de la Organización.

3 "Convenio": el Convenio internacional para el reciclaje seguro y ambientalmenteracional de los buques.

4 "Arqueo bruto": el arqueo bruto calculado de acuerdo con las reglas para ladeterminación del arqueo recogidas en el Anexo 1 del Convenio internacional sobre arqueo debuques, 1969, o en cualquier convenio que suceda a éste.

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5 "Material peligroso": los materiales que causan daño para la salud humana o el medioambiente identificados por el Código IMDG, el Convenio de Basilea o por otras autoridades oinstrumentos internacionales.

6 "Organización": la Organización Marítima Internacional.

7 "Instalación de reciclaje": un lugar, un astillero o una instalación utilizada para elreciclaje de buques que esté autorizado para ese fin por las autoridades competentes del Estadoen que se encuentre.

8 "Secretario General": el Secretario General de la Organizacíón.

9 "Buque": toda nave, del tipo que sea, que opera en el medio acuático, incluidos lossumergibles, los artefactos flotantes, las plataformas flotantes, las UFA y las unidades FPAD.

10 "Reciclaje de buques": todas las operaciones conexas, incluidos el amarre o la varadavoluntaria, el desmantelamiento, la recuperación de los materiales y su reprocesamiento.

ARTÍCULO 3Ám bito de aplicación

Salvo indicación expresa en otro sentido, el presente Convenio se aplicará a:

a) los buques que tengan derecho a enarbolar el pabellón de una Parte;

b) los buques que, sin tener derecho a enarbolar el pabellón de una Parte, operen bajola autoridad de una Parte;

c) las instalaciones de reciclaje de buques que operen bajo la jurisdicción de unaParte.

2 El presente Convenio no se aplicará a los buques de guerra, ni a los buques auxiliares dela armada, ni a los buques que, siendo propiedad de un Estado o estando explotados por él, esténexclusivamente dedicados en el momento de que se trate a servicios gubernamentales de carácterno comercial. No obstante, cada Parte garantizará, mediante la adopción de medidas apropiadasque no menoscaben las operaciones o la capacidad operativa de tales buques, que éstos operendentro de lo razomble y factible, de forma compatible con lo prescrito en el presente Convenio.

3 Por lo que respecta a los buques de Estados que no sean Partes en el presente Convenio,las Partes aplicarán las prescripciones del presente Convenio según sea necesario para garantizarque no se dé un trato más favorable a tales buques.

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MEPC 54/3ANEXO IPágina 4

ARTÍCULO 4Controles relacionados con el reciclaje de bnqnes

I Cada Parte prescribirá que los buques que tengan derecho a enarbolar su pabellón o queoperen bajo su autoridad cumplan las prescripciones del presente Convenio, incluidas lasprescripciones aplicables del anexo, y adoptarán medidas efectivas para garantizar que talesbuques cumplan dichas peticiones.

2 Cada Parte prescribirá que las instalaciones de reciclaje bajo su jurisdicción cumplan lasprescripciones del presente Convenio, incluidas las prescripciones aplicables del anexo, yadoptará medidas efectivas para garantizar que tales instalaciones de reciclaje cumplan dichasprescripciones.

3 El Anexo forma parte integrante del presente Convenio. A menos que expresamente seindique lo contrario, las referencias al presente Convenio constituyen al mismo tiemporeferencias a su anexo.

ARTÍCULOSReconocimiento y certificación de buques

Cada Parte se cerciorará de que los buques que enarbolen su pabellón o que operen bajosu autoridad, y que estén sujetos a reconocimiento y certificación, se reconocen y certifiquen deconformidad con las reglas del Anexo.

ARTÍCULO 6Autorización de instalaciones de reciclaje de buques

Cada Parte se cerciorará de que las instalaciones de reciclaje de buques que operen bajosu jurisdicción están autorizadas de conformidad con las reglas del Anexo.

ARTÍCULO 7Intercambio de información

Con respecto a las instalaciones de reciclaje de buques autorizadas por una Parte, esaParte facilitará a las Partes que asi lo soliciten información pertinente, en lo que atafie al presenteConvenio, acerca de en qué ha basado su decisión. La información se intercambiará de formapuntual y rápida.

ARTÍCULO 8Inspección de buques

I Todo buque al que sean aplicables las disposiciones del presente Convenio podrá serobjeto, en cualquier puerto o terminal mar adentro de otra Parte, de una inspección porfuncionarios debidamente autorizados por dicha Parte a los efectos de determinar si el buquecumple las disposiciones del presente Convenio. Salvo por lo dispuesto en el párrafo 2 delpresente Artículo, dichas inspecciones se limitarán a:

a) verificar si existe a bordo un Certificado internacional válido de un inventario delbuque de materiales peligrosos, el cual será aceptado si se considera válido; y

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b) inspeccionar las Partes II y 1II del Inventario de materiales peligrosos.

2) Si el buque no lleva un certificado válido o si existen motivos fundados para pensar que:

a) el estado del buque o del equipo no se corresponde en lo esencial con lospormenores del certificado, y/o las Partes II y III del Inventario de materialespeligrosos;

b) el capitán o la tripulación no están familiarizados con los procedimientos de abordo relativos al cumplimiento del presente Convenio;

podrá efectuarse una inspección pormenorizada tomando en consideración las Directriceselaboradas por la Organización.

ARTÍCULO 9Detección de infracciones

J Las Partes cooperarán en la detección de infracciones y en el cumplimiento de lasdisposiciones del presente Convenio.

2 Cuando haya pruebas suficientes de que un buque opera o ha operado infringiendo unadisposición del presente Convenio, una Parte en cuyo poder obren pruebas podrá so licitar unainvestigación de un buque cuando entre en puertos o terminales mar adentro bajo la jurisdicciónde otra Parte. El informe correspondiente a la investigación se enviará a la Parte que lo hayasolicitado a la autoridad competente de la Administración del buque en cuestión de modo que sepuedan adoptar las medidas apropiadas.

3 Si se constata que un buque está infringiendo el presente Convenio, la Parte que lleva acabo la inspección podrá adoptar medidas para amonestar, detener el buque o expulsarlo oexcluirlo de sus puertos. Una Parte que adopte medidas tales contra un buque basándose en queel buque no cumple el presente Convenio informará inmediatamente a la Administración delbuque en cuestión

4 Si se recibe de una Parte una solicitud de investigación, junto con las pruebas suficientesde que una instalación de reciclaje del buque opera o ha operado infringiendo una disposición delpresente Convenio, la Parte inspeccionará la instalación de reciclaje de buques que opere bajo sujurisdicción. El informe correspondeinte a la investigación se enviará a la Parte que la hayasolicitado así como la información sobre las medidas apropiadas adoptadas o que se debenadoptar, si así correspondiese.

ARTÍCULO 10Infracciones

Toda infracción de las disposiciones del presente Convenio estará penada; y

a) en el caso de un buque en particular, las sanciones se establecerán de conformidadcon la legislación de la Administración del buque, independientemente de dondeocurra la infracción. Cuando se notifique una infracción a una Administración,

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ésta investigará el asunto y podrá pedir a la Parte notificante que proporcionepruebas adicionales de la presunta infraccon. Si la Administración estima quehay pruebas suficientes para incoar proceso respecto de la presunta infraccon,hará que se incoe lo antes posible de conformidad con su legislación. LaAdministración comunicará inmediatamente a la Parte que le haya notificado lapresunta infracción, así como a la Organización, las medidas que adopte. Si laAdministración no ha tomado ninguna medida en el plazo de un afto, informará alrespecto a la Parte que le haya notificado la presunta infracción;

b) en el caso de una instalación de reciclaje de buques en particular, [pendiente deelaborar]'

2 Toda infracción de las disposiciones del presente Convenio que se cometa dentro de lajurisdicción de una Parte estará penada con las sanciones que establecerá la legislación de esaParte. Siempre que se cometa una infracciór¡ la Parte interesada:

a) hará que se incoe proceso de conformidad con su legislación; o bien

b) facilitará a la Administración del buque de que se trate toda la información y laspruebas que obren en su poder con respecto a la infracción cometida.

3 Las sanciones previstas en la legislación de una Parte conforme a lo dispuesto en elpresente artículo serán suficientemente severas para disuadir a los eventuales infractores delpresente Convenio, dondequiera que se encuentren

ARTÍCULO 11Demoras innecesarias causadas a los buques

Se hará todo lo posible para evitar que un buque sufra una detención o demorainnecesaria a causa de las medidas que se adopten de conformidad con los artículos 8, 9 ó 10 delpresente Convenio.

ARTÍCULO 12Comunicación de información

1 Cada Parte comunicará a la Organización y, cuando proceda pondrá a disposición de lasdemás Partes la siguiente información, tomando en consideración las directrices elaboradas por laOrganización:

a) una lista de las instalaciones de reciclaje de buques autorizadas de conformidadcon el presente Convenio y que operen bajo la jurisdicción de esa Parte;

b) datos de contacto de la autoridad o autoridades competentes responsables de lasinstalaciones del reciclaje de buques que operen dentro de la jurisdicción de esaParte;

c) una lista anual de los buques reciclados dentro de la jurisdicción de esa Parte; y

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MEPC 54/3ANEXO lPágina 7

d) una lista anual de los buques cuya inscripción ha sido cancelada a fin de que seanreciclados y el nombre de la compafiía asi como la ubicación de la instalación dereciclaje de buques donde se realizó y ultimó el reciclaje.

2 la Organización notificará a todas las Partes cualquier comunicación que reciba en virtuddel párrafo 1 del presente artículo.

ARTÍCULO 13Cooperación y asistencia técnica

[Pendiente de elaborar]

ARTÍCULO 14Solución de controversias

Las Partes resolverán toda controversia que surja entre ellas respecto de la interpretacióno aplicación del presente Convenio mediante negociación, investigación, mediación,conciliación, arbitraje, arreglo judicial, recurso a organismos o acuerdos regíonales o cualquierotro medio pacífico de su elección.

ARTÍCULO 15Relación con el derecho internacional y con otros acuerdos

Nada de lo dispuesto en el presente Convenio irá en perjuicio de los derechos uobligaciones de un Estado en virtud del derecho internacional consuetudinario recogido en laConvención de las Naciones Unidas sobre el derecho del mar.

ARTÍCULO 16Firma, ratificación, aceptación, aprobación y adhesión

1 El presente Convenio estará abierto a la firma de cualquier Estado en la sede de laOrganización desde [fecha 20xx a fecha 20xxJ y después de ese plazo seguirá abierto a laadhesión de cualquier Estado.

2 Los Estados podrán constituirse en Partes en el presente Convenio mediante:

a) firma sin reserva en cuanto a ratificación, aceptación o aprobación; o

b) firma a reserva de ratificación, aceptación o aprobación, seguida de ratificación,aceptación o aprobación; o

e) adhesión.

3 La ratificación, aceptación, aprobación o adhesión se efectuará depositando elinstrumento correspondiente ante el Secretario General.

4 Todo Estado integrado por dos o más unidades territoriales en las que sea de aplicaciónun régimen jurídico distinto en relación con las cuestiones que son objeto del presente Convenio

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•----- --- ------------------------,


podrá declarar en el momento de la firma, ratificación, aceptación, aprobación o adhesión que elpresente Convenio será aplicable a todas sus unidades territoriales, o sólo a una o varias de ellas,y podrá en cualquier momento, sustituir por otra su declaración original.

5 Esa declaración se notificará por escrito al depositario y en ella se hará constarexpresamente a qué unidad o unidades territoriales será aplicable el presente Convenio.

ARTÍCULO 17Entrada en vigor

[Pendiente de elaboración]

ARTÍCULO 18Enmiendas

I Este Convenio podrá enmendarse mediante cualquiera de los procedimientosespecificados a continuación:

2 Enmienda previo examen por la Organización:

a) Todas las Partes podrán proponer enmiendas al presente Convenio. Laspropuestas de enmiendas se presentarán al Secretario General, que las distribuirá alas Partes y a los Miembros de la Organización por lo menos seis meses antes desu examen.

b) Toda enmienda propuesta y distribuida de conformidad con este procedimiento seremitirá al Comité para su examen. Las Partes, sean o no Miembros de laOrganización, tendrán derecho a participar en las deliberaciones del Comité aefectos del examen y adopción de la enmienda.

c) Las enmiendas se adoptarán por una mayoria de dos tercios de las Partes presentesy votantes en el Comité, a condición de que al menos un tercio de las Partes estépresente en el momento de la votación.

d) El Secretario General comunicará a las Partes las enmiendas adoptadas deconformidad con el apartado c) para su aceptación.

e) Una enmienda se considerará aceptada en las siguientes circunstancias:

i) Una enmienda a un artículo del presente Convenio se considerará aceptadaen la fecha en que dos tercios de las Partes hayan notificado al SecretarioGeneral que la aceptan.

ii) Una enmienda al anexo se considerará aceptada cuando hayan transcurr.idodoce meses desde la fecha de su adopción o cualquier otra fecha quedecida el Comité. No obstante, si antes de esa fecha más de un tercio delas Partes notifican al &cretario General objeciones a la enmienda, seconsiderará que ésta no ha sido aceptada.

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1) Una enmienda entrará en vigor en las siguientes condiciones:

i) Una enmienda a un articulo del presente Convenio entrará en vigor paraaquellas Partes que hayan declarado que la aceptan seis meses después dela fecha en que se considere aceptada de conformidad con lo dispuesto enel inciso e) i).

ii) Una enmienda al anexo entrará en vigor con respecto a todas las Partesseis meses después de la fecha en que se considere aceptada, excepto paralas Partes que hayan:

1) notificado su objeción a la enmienda de conformidad con lodispuesto en el inciso e) ii) Yno hayan retirado tal objeción; o

2) notificado al Secretario General, antes de la entrada en vigor dedicha enmienda, que le enmienda sólo entrará en vigor para ellasuna vez que hayan notificado que la aceptan.

g) i) Una Parte que haya notificado una objeción con arreglo a lo dispuesto enel inciso 1) ii) 1) puede notificar posteriormente al Secretario General queacepta la enmienda. Dicha enmienda entrará en vigor para la Parte encuestión seis meses después de la fecha en que haya notificado suaceptación, o de la fecha en la que la enmienda entre en vigor, si ésta esposterior.

ii) En el caso de que una Parte que haya hecho una notificación en virtud delo dispuesto en el inciso 1) ii) 2) notifique al Secretario General que aceptauna enmienda, dicha enmienda entrará en vigor para la Parte en cuestiónseis meses después de la fecha en que haya notificado su aceptación, o dela fecha en la que la enmienda entre en vigor, si ésta es posterior.

3 Enmienda mediante Conferencia:

a) A solicitud de cualquier Parte, y siempre que concuerde en ello un tercio cuandomenos de las Partes, la Organización convocará una conferencia de las Partes paraexaminar enmiendas al presente Convenio.

b) Toda enmienda adoptada en tal conferencia por una mayoria de dos tercios de lasPartes presentes y votantes será comunicada por el Secretario General a todas lasPartes para su aceptación.

c) Salvo que la conferencia decida otra cosa, la enmienda se considerará aceptada yentrará en vigor de conformidad con los procedimientos especificados en losapartados 2 e) y 2 1), respectivamente.

4 Toda Parte que haya rehusado aceptar una enmienda al anexo no será considerara comoParte a los efectos de la aplicación de esa enmienda, exclusivamente.

J :\MEPCI 54\ 3.doc

MEPC 54/3ANEXO IPágina lO

5 Toda notificación que se haga en virtud del presente articulo se presentará por escrito alSecretario General.

6 El Secretario General informará a las Partes y a los Miembros de la Organización de:

a) toda enmienda que entre en vigor, y de su fecha de entrada en vigor, en general ypara cada Parte en particular; y

b) toda notificación hecha en virtud del presente articulo.

ARTÍCULO 19Denuncia

1 El presente Convenio podrá ser denunciado por cualquier Parte en cualquier momentoposterior a la expiración de un plazo de dos años a contar desde la fecha en que el presenteConvenio haya entrado en vigor para esa Parte.

2 La denuncia se efectuará mediante notificación por escrito al depositario para que surtaefecto un año después de su recepción o al expirar cualquier otro plazo más largo que se indiqueen dicha notificación.

ARTÍCULO 20Depositario

1 El presente Convenio será depositado ante el Secretario General, quien remitirá copiascertificadas del mismo a todos los Estados que lo hayan firmado o se hayan adherido a él.

2 Además de desempeñar las funciones especificadas en otras partes del presente Convenio,el Secretario General:

a) informará a todos los Estados que hayan firmado el presente Convenio o se hayanadherido al mismo de:

i) toda nueva firma o depósito de un instrumento de ratificación, aceptación,aprobación o adhesión, así como de la fecha en que se produzca;

ií) la fecha de entrada en vigor del presente Convenio; y

iíi) todo instrumento de denuncia del presente Convenio que se deposite, asícomo de la fecha en que se recibió dicho instrumento y la fecha en que ladenuncia surtírá efecto; y

b) tan pronto como el presente Convenio entre en vigor, remitirá el texto del mísmo ala Secretaría de las Naciones Unidas a efectos de registro y publicación deconformidad con el ArtÍCulo 102 de la Carta de las Naciones Unidas.

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ARTÍCULO 21Idiomas

El presente Convenio está redactado en un solo original en los idiomas árabe, chino,español, francés, inglés y ruso, siendo cada uno de esos textos igualmente auténtico.

HECHO EN LONDRES el día [dial [año]'

EN FE DE LO CUAL los infrascritos, debidamente autorizados al efecto por sus respectivosGobiernos, han firmado el presente Convenio.

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ANEXO

REGLAS PARA EL RECICLAJE SEGURO Y AMBIENTALMENTERACIONAL DE LOS BUQUES

SECCIÓN A Disposiciones generales

Regla A-I Definiciones

[Se deberá seguir elaborando]

lIBuque nuevd':

.1 un bUjue cuyo contrato de construcci6n se formalice el día de la entrada en vigordel convenio; o

.2 de no haberse formalizado un contrato de construcci6n, un buque cuya quilla seacolocada, o cuya construcci5n se halle en una fase equivalente, seis meses despuésde la entrada en vigor del Convenio, o posteriormente; o

.3 un buque cuya entrega tenga lugar 12 meses después de la fecha de entrada envigor del presente Convenio o posteriormente.

2 "Buque existente": un buque que no es un buque nuevo.

3 "Propietario del buque": la persona o personas o compañía inscrita dueñas del buque o, siel buque no está matriculado, la persona o personas propietarias del mismo. No obstante, cuandoun Estado sea propietario de un buque explotado por una compañía que esté registrada en eseEstado como empresa explotadora del buque, se entenderá que el "propietario" es dichacompañía. Este término también abarca a los propietarios del buque por un periodo limitado, a laespera de su venta a una instalaci6n de reciclaje.

Regla A-2 Aplicación general

Salvo indicaci6n expresa en otro sentido, el proyecto, construcci6n, explotaci6n yreciclaje final de los buques s6lo se realizará si es de conformidad con las disposiciones delpresente anexo.

Regla A-3 Excepciones

•[Pendiente de elaborar]

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SECCIÓN B Prescripciones aplicables a los buques

Capitulo B-l Proyecto, construcción, explotación y mantenimiento de los buques

Regla B-I-l Control de los materiales peligrosos de los buques

l Cada Parte se asegurará de que se da cumplimiento a las medidas de control relativas a lainstalación y uso de materiales peligrosos recogidas en otros convenios bajo los auspicios de laOMI, tanto por lo que respecta a los buques nuevos [tal como se definen en el presenteConvenio] como por lo que respecta a los buques existentes tal como se definen en esosconvenios.

2 De conformidad con las prescripciones que se especifican en el apéndice 1 del presenteConvenio,

a) cada Parte deberá prohibir y/o restringir la instalación o uso a bordo de los buquesde los materiales peligrosos enumerados en el apéndice 1; y

b) deberá prohibir y/o restringir la instalación o uso de tales materiales a bordo de losbuques, estando éstos en un puerto, astillero o terminal mar adentro de una Parte,

y adoptará medidas eficaces para velar porque tales buques cumplan estas prescripciones.

Regla B-I-2 Procedimientos para proponer enmiendas a los controles relativos a lassustancias peligrosas de los buques

I Toda Parte puede proponer enmiendas al apéndice 1, de conformidad con la presenteregla.

2 Podrá presentarse una propuesta a la Organización de conformidad con sus reglas yprocedimientos, tomando en consideración las Directrices elaboradas por la Organización.Cuando la Organización reciba una propuesta, la sefulará a la atención de las Partes, losMiembros de la Organización, las Naciones Unidas y sus organismos especializados, y la de lasorganizaciones intergubernamentales que tengan acuerdos con la Organización y a la de lasorganizaciones no gubernamentales reconocidas por la Organización como entidades consultivas,y la pondrá a su disposición.

3 Si la propuesta presentada reúne los criterios que figuran en el párrafo 2) de la presenteregla, el Comité constituirá un Grupo técnico de conformidad con lo dispuesto en la regla B-I-3para examinar la propuesta. En el caso de que el Comité opine que existe un riesgo de dañosgraves o irreversibles para la salud humana o para el medio ambiente, la falta de certeza absolutacientífica no deberá utilizarse como razón para no adoptar la decisión de proceder a la evaluaciónde la propuesta.

I,\MEP054\3.doc


4 El Grupo técnico examinará la propuesta junto con todos los datos adicionales que hayapodido presentar cualquier entidad interesada y evaluará si la propuesta demuestra que existe unriesgo potencial inaceptable para el medio ambiente o de efectos adversos para la salud de losseres humanos que justifique la enmienda del Apéndice 1, e informará al Comité al respecto. Eneste contexto:

a) La revisión del Grupo técnico incluirá:

i) una evaluación de la relación entre el material peligroso en cuestión y losefectos adversos conexos observados ya sea en el medio ambiente o conrespecto a la salud de los seres humanos, basándose en los datospresentados o en otros datos pertinentes que se hayan seftalado a laatención del Grupo;

ii) una evaluación de la reducción potencial de riesgos atribuible a lasmedidas de control propuestas y a cualquier otra medida de control que elGrupo técnico pueda considerar;

iii) un análisis de la información disponible sobre la viabilidad técnica de lasmedidas de control;

iv) un análisis de la información disponible sobre los efectos adicionalesresultantes de la introducción de tales medidas de control, por lo querespecta a:

el medio ambiente;

las repercusiones en materia de salud en el contexto de losastilleros y cuestiones relativas a la seguridad (esto es, efectosresultantes para los trabajadores de los astilleros);

los costos para el sector del transporte marítimo internacional yotros sectores interesados; y

v) un análisis de la disponibilidad de alternativas apropiadas con respecto almaterial peligroso que seria el objeto de control, incluido un análisis de losposibles riesgos de las alternativas.

b) El Grupo técnico presentará su examen por escrito y para el mismo se tomará enconsideración todas las evaluaciones y análisis a los que se ha hecho referencia enel inciso a), tomando en consideración que el Grupo técnico puede decidir norealizar las evaluaciones y análisis que se describen en los incisos a) ii) a a) v) sise determina tras realizar la evaluación descrita en el inciso a) i) que no sejustifica seguir examinando la propuesta.

c) El informe del Grupo técnico incluirá, entre otras cosas, una recomendaciónacerca si se justifica con respecto al material peligroso en cuestión establecercontroles internacionales de conformidad con el presente Convenio, acerca de laidoneidad de las medidas de control específicas sugeridas en la propuesta

1:\MEPOS4\3.doc


pormenorizada, o sobre otras medidas de control que pueda estimar que son másapropiadas.

5 El Comité deberá adoptar una decisión sobre la aprobación de cualquier propuesta deenmienda del apéndice I y de toda modificación pertinente, si procede, tomando enconsideración el informe del o-upo técnico. Si de conformidad con el informe se establece queexiste un riesgo de daños graves o irreversibles, la falta de certeza científica absoluta por símisma no deberá utilizarse como razón para evitar adoptar una decisión sobre la inclusión de unmaterial peligroso en el Apéndice 1. Las propuestas de .enmienda al anexo 1, si se aprueban porel Comité, se distribuirán de conformidad con el articulo 18 2) a). La decisión de no aprobar lapropuesta no será impedimento para que en el futuro se presente una nueva propuesta conrespecto a un material peligroso en particular, si se dispone de nueva información.

6 Solamente las Partes pueden participar en las decisiones adoptadas por el Comitédescritas en los párrafos 3 y 5.

Regla B-I-3 Grupos técnicos

El Comité constituirá un grupo técnico de conformidad con la regla B-I-2 cuando sereciba una propuesta de control de un material peligroso. En el caso de recibirse diversaspropuestas, ya sea al mismo tiempo o consecutivamente, el Comité podrá cons tituir uno O másgrupos técnicos, según se estime necesario.

2 Toda Parte podrá participar en las deliberaciones de un grupo técnico, debiéndose haceruso de los conocimientos técnicos pertinentes que tenga a disposición esa Parte.

3 El Comité decidirá el mandato, organización y funcionamiento de los grupos técnicos.En el mandato podrá incluirse el deber de salvaguardar toda información confidencial que puedapresentarse. Los grupos técnicos mantendrán tantas reuniones como sea necesario, pero seesforzarán por desarrollar su labor a través de la correspondencia por escrito o por medioselectrónicos o por cualquier otros medios que se consideren oportunos.

4 Solamente los representantes de las Partes podrán participar en la elaboración decualquier recomendación para el Comité, de conformidad con lo dispuesto en la regla &1-2. Losgrupos técnicos se esforzarán por alcanzar decisiones unánimes entre los representantes de lasPartes. En caso de que esto no sea posible, el Grupo de trabajo deberá comunicar cualquieropinión de un grupo minoritario de representantes.

Regla B-I-4 Inventario de materiales peligrosos

Cada buque nuevo contará a bordo con un inventario de materiales peligrosos. Elinventario lo deberá aprobar la Administración tomando en consideración las Directriceselaboradas por la Organización. El inventario de materiales peligrosos deberá ser especifico paracada buque y, al menos, en el mismo:

a) se identificarán los materiales peligrosos, su ubicación y cantidad o volumen[aproximado] de cada material identificado;

I:\MEPO 54\ 3.doc


b) consistirá en:

i) Parte 1: materiales en la estructura y el equipo del buque,

ii) Parte 11: desechos generados por las operaciones, y

iii) Parte 111: provisiones; y

e) aclaración de que el buque no contiene ningún de los materiales prohibidos deconformidad con la regla B-I-\'

2 Los buques existentes deberán cumplir con lo dispuesto en el párrafo 1, en tanto seaposible, a más tardar con ocasión del primer reconocimiento de renovación posterior a la entradaen vigor del Convenio.

Capítulo B-II

Regla B-II-1

Preparación para el reciclaje de buques

Prescripciones generales

Los buques destinados a ser reciclados:

a) sólo se reciclarán en instalaciones de reciclaje las cuales, de conformidad con elpresente Convenio, hayan sido autorizadas para reciclar el buque específico encuestión;

b) contarán con un plan de las operaciones del buque en el periodo previo a laentrada del buque en la instalación de reciclaje a fin de reducir al mínimo losresiduos de la carga, los residuos del combustible liquido y los desechosgenerados en el buque, si bien no será exígible antes de la remoción de losmateríales a menos que la instalación de reciclaje elegida esté debidamenteautorizada para gestionar el tipo o cantidad de los materiales;

e) contarán con un plan para reducir al minimo los riesgos de accidentes,determinando que el ambiente está libre de gases para poder realizar trabajos encaliente, tomando en consideración las Directrices elaboradas por laOrganización; y

d) contarán con un certificado de que está listo para ser reciclado, expedido por laAdministración o por las organizaciones reconocidas por la Administración, conantelación a que se desarrolle cualquier actividad de reciclaje.

Regla B-II-2 Plan de reciclaje

Las instalaciones de reciclaje deberán elaborar un plan de reciclaje del buque antes depoder proceder a su reciclaje, tomando en consideración las Directrices elaboradas por laOrganización. El plan de reciclaje del buque:

a) se elaborará en consulta con el propietario del buque;

I:\MEP054\3.doc

------------ -------------------,

MEPC 54/3ANEXO lPágina 17

b) se elaborará en un idioma aceptado por la parte que haya dado autorización a lainstalación de reciclaje de buques y, si el idioma utilizado no es ni el inglés, ni elfrancés ni el español, el plan de reciclaje se traducirá a uno de estos idiomas; y

c) estará disponible para ser inspeccionado por funcionarios de la Administraciónresponsable del reconocimiento del buque, O por inspectores a los que se lesconfían los reconocimientos, o por organizaciones reconocidas por laAdministración.

Regla B-1I1-3 Buque listo para ser reciclado

[Se elaborará, de ser necesario]

Capítulo B-III Reconocimientos y certificación

Regla B-III-1 Reconocimientos

l Los buques de arqueo bruto igualo superior a [400] a los que se aplique el presenteConvenio y que estén dedicados a realizar viajes a puertos, terminales mar adentro oinstalaciones de reciclaje bajo la jurisdicción de otras Partes, estarán sujetos a losreconocimientos que se especifican a continuación:

a) Un reconocimiento inicial antes de que el buque entre en servicio o de que seexpida por primera vez el inventario de materiales peligrosos. Estereconocimiento verificará que el inventario exigido en la regla B-Il-I, a excepciónde la Parte Il y de la Parte 11Idel inventario, cumple plenamente las prescripcionesdel presente Convenio.

b) Un reconocimiento de renovación a intervalos especificados por laAdministración, pero que no excedan de cinco años. Este reconocimientoverificará que el buque cump le plenamente las prescripciones del presenteConvenio.

c) Se efectuará un reconocimiento adicional, ya sea general o parcial, según dictenlas circunstancias, después de haberse efectuado una modificación, una sustitucióno una reparación importante en la estructura, el equipo, los sistemas, losaccesorios, los medios y los materiales. El reconocimiento será tal que garanticeque tal modificación, sustitución o reparación importante se ha realizado de formaque el buque continúe cumpliendo las prescripciones del presente Convenio.

d) Un reconocimiento final antes de que el buque sea retirado del servicio y antes deque haya comenzado el reciclaje del mismo. Este reconocimiento verificará queel inventario de materiales peligrosos exigido en la regla B-I-4 es conforme conlas prescripciones del presente Convenio tomando en consideración las Directriceselaboradas por la Organización, que el plan de reciclaje elaborado por unainstalación de reciclaje de buques autorizada está completo y se ajusta a lasprescripciones del presente Convenio, y que el buque está preparado para trabajosen caliente en ambientes libres de gas.

I:\MEPO 54\3.doc


2 Respecto de los buques que no estén sujetos a lo dispuesto en el párrafo 1, laAdministración dictará las medidas. apropiadas para garantizar el cumplimiento de lasdisposiciones aplicables de I presente Convenio.

3 Los reconocimientos de los buques a los fines de hacer cumplir las disposiciones delpresente Convenio serán realizados por funcionariqs de la Administración. No obstante, laAdministración podrá confiar los reconocimientos a inspectores designados al efecto o aorganizaciones reconocidas por ella.

4 Una Administración, que según se describe en el párrafo 3, designe inspectores oreconozca organizaciones para realizar los reconocimientos facultará a tales inspectoresdesignados u organizaciones reconocidas para que como mínimo, puedan:

.1 exigir a los buques que inspeccionen que cumplan las prescripciones del presente. Convenio; y

.2 realizar reconocimientos e inspecciones cuando se lo soliciten las autoridadescompetentes de un Estado rector de puerto que sea Parte.

5 La Administración notificará a la Organización las responsabilidades concretas y lascondiciones de la autoridad delegada en los inspectores designados o las organizacionesreconocidas a fin de que se comuniquen a las Partes para información de sus funcionarios.

6 [Pendiente de elaborar)

7 En todos los casos, la Administración interesada garantizará plenamente la integridad yeficacia del reconocimiento y se comprometerá a hacer que se tomen las disposiciones necesariaspara dar cumplimiento a esta obligación.

8 El buque y su equipo, sistemas y procedimientos de mantendrán en condiciones quecumplan lo dispuesto en el presente Convenio a fin de que el buq ue siga siendo apto, en todos losaspectos, para hacerse a la mar sin que ello represente un riesgo para el medio ambiente, la saludde los seres humanos, los bienes o los recursos.

9 Después de terminarse cualquier reconocimiento realizado en virtud de b dispuesto en elpárrafo 1, el buque no sufrirá modificaciones de su estructura, equipo, accesorios, medios nimateriales relacionados con el Plan de gestión del agua de lastre exigido en la regla B-1 einspeccionados en ese reconocimiento, sin que la Administración haya expedido para ello ladebida autorización, salvo que se trate de la sustitución de tales equipos o accesorios por otrosiguales.

Regla B-IlI-2 Expedición y refrendo de certificados

La Administración se asegurará de que todo buque al que sea aplicable la regla B-II1-1 sele expida el certificado oportuno una vez que se haya completado satisfactoriamente unreconocimiento con arreglo a lo dispuesto en la regla 8-111-1. Con respecto a los buques nuevosse expedirá un certificado internacional relativo al inventario de materiales peligrosos en elbuque cuando el buque entre en servicio por primera vez, y con respecto a los buques eXistentesse expedirá el certificado en el primer reconocimiento de renovación después de la entrada envigor del Convenio, tomando en consideración las Directrices elaboradas por la Organización.

I:\MEPa54\3.dQC


2 Se expedirá un certificado internacional de listo para el reciclaje tras el últimoreconocimiento de conformidad con las disposiciones de la regla B- III-l, tomando enconsideración las Directrices elaboradas por la Organización.

3 Todo certificado expedido bajo la autoridad de una Parte será aceptado por las otrasPartes y tendrá, a todos los efectos del presente Convenio, la misma validez que un certificadoexpedido por ellas. Los certificados serán expedidos o refrendados por la Administración o porcualquier persona u organización debidamente autorizada por ella. En todos los casos, laAdministración asume la plena responsabilidad de los certificados.

Regla B-III-3 Expedición o refrendo del certificado por otra Parte


Regla B-I1I-4 Modelo de los certificados


Regla B-1I1-5 Duración y validez de los certificados


SECCIÓN C Prescripciones aplicables a las instalaciones de reciclaje de buques

Regla C-l Controles sobre las instalaciones de reciclaje de buques

I Cada Parte adoptará leyes, reglamentos y normas, tal como sea necesario, para garantizarque las instalaciones de reciclaje de buques se proyectan, construyen y explotan de forma seguray ambientalmente racional, de conformidad con las reglas del presente Convenio.

2 Cada Parte adoptará un sistema para la autorización de las instalaciones de reciclaje debuques de modo que se asegure que se exige que tales instalaciones se ajustan a lasprescripciones de esta sección.

3 Cada Parte adoptará un sistema para garantizar que las instalaciones de reciclaje debuques cumplen las prescripciones de la presente sección.

4 Cada Parte designará a una autoridad competente y un punto de contacto a los que sepueda dirigir la Organización para aquellas cuestiones relativas a la situación de las instalacionesde reciclaje de buques dentro de su jurisdicción.

Regla C-2 Prescripciones generales

1 Las instalaciones de reciclaje de buques autorizadas por una Parte adoptarán sistemas degestión, procedimientos y técnicas mediante las que reducir, disminuir al minimo y en últimainstancia eliminar los efectos adversos para el medio marino y para la salud de los seres humanoscausados por el reciclaje de buques, tomando en consideración las Directrices elaboradas por laOrganización.

t:IMEPO 5413.doc


2 Las instalaciones de reciclaje de buques autorizadas por una Parte:

a)

b)

c)

d)

Regla C-3

sólo aceptarán buques que cumplan el presente Convenio;

sólo aceptarán los buques que estén autorizadas a reciclar, de conformidad con lasprescripciones del presente Convenio;

deberán disponer del documento mediante el cual se conceda la autorización a lainstalación, si un propietario de ruque solicita este documento al examinar laconveniencia de reciclar un buque en esa instalación, tras haber adoptado unadecisión al respecto, o haber suscrito un acuerdo a esos efectos; y

deberá expedir una declaración de terminación del reciclaje de cada buque.

Plan de gestión de la instalación de reciclaje


[En el plan podrán reseñarse procedimientos aplicables a toda la instalación por lo que hace asu explotación, incluidos los planes de preparación y planes para contingencias; operacionespara la gestión de desechos; salud y protección de los trabajadores; supervisión; mantenimientode registros; etc. El plan podria basarse en la ISO 14001, OHSAS 1800, las Directrices deConvenio de Basilea y de la OIT o en una norma de la ISO que podria elaborarse de maneraespecífica con respecto a la explotación segura y ambientalmente racional de las instalacionesde reciclaje de buques.]

Regla C-4 Prevención de accidentes

1 Las instalaciones de reciclaje de buques autorizadas por una Parte:

a) deberán prevenir las explosiones determinando procedimientos mediante los quese asegure que los trabajos en caliente se desarrollan en ambientes libres de gas, alo largo de todo el proceso de reciclaje de los buques;

b) deberán prevenir otros accidentes que causen daños a la salud de los sereshumanos, determinado procedimientos para el reciclaje de los buques encondiciones de seguridad; y

c) deberán prevenir derrames de residuos de la carga y de otros materialesperjudiciales procedentes de los buques, que pueden causar daños al medioambiente y/o ser peligrosos para la salud de los seres humanos,

tomando en consideración las Directrices elaboradas por la Organización.

Regla C-S Remoción segura y ambientalmente racional de materiales peligrosos

Prescripciones sobre la limpieza y remoción de líquidos

2 Prescripciones sobre la remoción de pinturas y revestimientos

I:\MEPOS4\3.doc


3 Prescripciones con respecto a la remoción de asbestos

4 Prescripciones con respecto a la remoción de difenilo policlorado y de materiales quecontengan difenilo proliclorado.

5 Prescripciones sobre la remoción de metales (mercurio y plomo).

6 Prescripcioines sobre la remoció n de los desechos de los buques.

[Texto pendiente de elaborar. Las prescripciones no deberán de ser demasiado pormenorizadas ydeberán estar acompañadas de directrices.]

Regla C-6 Preparación para emergencias


Regla C-7 Seguridad y formación de los trabajadores


Regla C-8 Notificación de incidentes

[Pendiente de elaborar)

SECCiÓN D Prescripciones sobre notificación

Regla D-l Notificación inicial y prescripciones sobre notificaciones

I Cuando se tenga la intención de destinar un buque al reciclaje se notificará con tiemposuficiente a la Administración de forma que ésta pueda preparar el reconocimiento y certificaciónexigidos en el presente Convenio.

2 Una instalación de reciclaje que adopte las medidas necesarias para recibir un buque a losfines de su reciclaje deberá con la suficiente antelación notificar su intención a la autoridadcompetente. En la notificación deberá incluir como mínimo los siguientes pormenores delbuque:

.1 nombre del Estado cuyo pabellón tiene derecho a enarbolar el buque;

.2 la fecha en que se inscribió el buque en tal Estado;

.3 el número de identificación del buque (NOIMO);

.4 el número del casco en caso de entrega de un buque nuevo;

.5 el nombre y el tipo del buque;

.6 el puerto en que está registrado el buque;

.7 nombre y dirección del propietario del buque;

I:\MEP054\3.doc


.8 nombre de todas las sociedades de clasificación en las que esté clasificado elbuque; y

.9 los pormenores principales del buque (eslora total, manga de trazado, puntal detra211do,desplazam iento en rosca).

3 Cuando un buque destinado a ser reciclado cuente con el certificado internacional de listopara el reciclaje, la instalación de reciclaje de buques informará a su autoridad competente de quese tiene previsto comenzar con el reciclaje del buque. Si la autoridad competente del Estado enel que se efectúa el reciclaje no pone objeciones a la información notificada dentro del plazode [14] días después de haber registrado la recepción de notificación, puede darse comienzo alreciclaje del buque.

Regla D-2 Notificación tras completarse el reciclaje

1 Cuando se ha completado el reciclaje de un buque, de conformidad con las prescripcionesdel presente Convenio, la instalación de reciclaje expedirá una declaración de terminación delreciclaje y se notificará a la autoridad competente. La declaración se expedirá una vez que todoslos materiales del buque hayan sido gestionados en condición de seguridad y deberá incluir elinforme sobre incidentes que dañen la salud de los seres humanos o el medio ambiente, en casode que Jos haya habido. Se enviará una copia de la declaración de terminación de reciclaje delbuque a la Administración que expidió el Certificado internacional de buque listo para elreciclaje.

I:\MEPOS4\3.doc

Apéndices

1 Controles de materiales peligrosos


2 Modelos de los certificados pertinentes y de otros documentos


•••

I:\MEPO 54\3.doc

MEPe 54/3ANEXO IPágina 23

MEPC 54/3

ANEXO 2

DIRECTRICES RELATIVAS AL CONVENIO INTERNACIONALPARA EL RECICLAJE SEGURO Y AMBIENTALMENTE

RACIONAL DE LOS BUQUES

[Pormenores pendientes de elaborar]

Parte A:

Parte B:

Parte C:

Generalidades

Directrices sobre la comunicación de información

Directrices aplicadas a los buques

Directrices para la elaboración del Inventario de materiales peligrosos

Directrices para la presentación de una propuesta para el control de materialespeligrosos

Directrices para la elaboración de un plan de reciclaje del buque

Directrices relativas a los reconocimientos y la certificación

Directrices relativas a la inspección de buques (directrices sobre supervisión por elEstado rector del puerto)

Directrices para la cancelación de matrículas

Directrices para las instalaciones de reciclaje de buques

Directrices para la autorización de las instalaciones de reciclaje de buques

Directrices para el recic laje seguro y ambientalmente racional de los buques

Directrices para ...

I:\MEP054\3.DOC

ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL

ASAMBLEA24° periodo de sesionesPunto 11 de1orden del dia

(a)..•.;"•..OMI

s

A 24/Res.9803 lebrero 2006

Original: INGLÉS

Resolución A.980(24)

Adoptada elIde diciem bre de 2005(punto 11 del orden del día)

ENMIENDAS A LAS DIRECTRICES DE LA OMISOBRE EL RECICLAJE DE BUQUES

(RESOLUCIÓN A.962(23»

LA ASAMBLEA,

RECORDANDO el articulo 15 j) del Convenio constitutivo de la Organización MaritimaInternacional, artículo que trata de las funciones de la Asamblea por lo que respecta a las reglas ydirectrices relativas a la seguridad marítima y a la prevención y control de la contaminación delmar por los buques, y otras cuestiones relacionadas con los efectos del transporte marítimo en elmedio marino,

RECORDANDO TAMBIÉN la resolución A.962(23), mediante la cual adoptó lasDirectrices de la OMI sobre el reciclaje de buques,

RECORDANDO ASIMISMO que en su vigésimo tercer periodo de sesiones, al adoptarla resolución A.962(23), pidió al Comité de Protección del Medio Marino que mantuviera estacuestión sometida a examen con miras a continuar elaborando las Directrices en el futuro,

RECONOCIENDO la necesidad de mantener actualizadas las Directrices de la OMIsobre el reciclaje de buques a la luz de la experiencia adquirida con su implantación,

HABIENDO EXAMINADO las recomendaciones formuladas por el Comité deProtección del Medio Marino en su 53° periodo de sesiones,

1. ADOPTA las enmiendas a las Directrices de la OMI sobre el reciclaje de buques(resolución A.962(23») que figuran en el anexo de la presente resolución;

2. INSTA a los Gobiernos a que apliquen inmediatamente las Directrices de la OMI sobre elreciclaje de buques (A.962(23)) enmendadas mediante la presente resolución;

3. PIDE al Comité de Protección del Medio Marino que mantenga sometidas a examen lasDirectrices de la OMI sobre el reciclaje de buques y las enmiende según sea necesario a la luz dela experiencia adquirida con su implantación.

Por ecanamla, del presente documento no se ha hecho mll.s queunfl tirada limitada. Se ruega 11 los señoresdelegados que traigan sus respectivos ejemplares a las mmiones y que se abstengan de pedir otros.

1:\ASSEMBLY\24\RES\980.doc

r

A 24/Res.980 -2-

ANEXO

ENMIENDAS A LAS DIRECTRICES DE LA OMISOBRE EL RECICLAJE DE BUQUES

(RESOLUCIÓN A.962(23»

l En la sección 3, Definiciones, se enmienda la definición de "buque" según se indica acontinuación:

"Por buque se entiende una embarcación, de cualquier tipo, que opere en el mediomarino, incluidos los aliscafos, los aerodeslizadores, los sumergibles, los artefactosflotantes y las plataformas fijas o flotantes."

2 Al final del párrafo 5.2.1 se añade el siguiente texto:

"Se debería anotar cualquier cambio relacionado con estos "pormenores del buque". En elcaso de los buques a los que se aplica la regla 5 del capítulo XI-l del Convenio SOLAS,se podrá dar cumplimiento a esta prescripción mediante la entrega a la instalación dereciclaje de una copia del Registro sinóptico continuo (RSC) y del Certificado deconstrucción presentado por el constructor del buque."

3 El párrafo 5.5 pasa a ser 5.3 y se enmienda según se indica a continuación:

"La parte 1 del Inventario de materiales potencialmente peligrosos que forman parte de laestructura y el equipo del buque debería ser elaborada:

.1 en el caso de los buques nuevos, por el constructor del buque, en consulta con losfabricantes del equipo, durante la fase de construcción; para a continuaciónremitirla al propietario del buque;

.2 en el caso de los buques existentes, por el propietario del buque, en la medida delo posible y razonable, haciendo referencia a los planos, dibujos, manuales,especificaciones técnicas y manifiestos de las provisiones de a bordo en consultacon el constructor del buque, los fabricantes del equipo y otras partes interesadassegún corresponda"

4 El párrafo 5.3 pasa a ser 5.4 y se enmienda según se indica a continuación:

"Todas las modificaciones relacionadas con la parte 1 del inventario deben anotarse a finde facilitar información actualizada y un historial de dichas modificaciones."

5 El párrafo 5.4 pasa a ser 5.5.

6 El párrafo 5.6 se enmienda según se indica a continuación:

"Los inventarios de los desechos generados por las operaciones (parte 2 del inventario) yde los materiales potencialmente peligrosos que se transportan como provisiones (parte 3del inventario) deberían ser elaborados por el propietario del buque antes del último viaje

I:\ASSEMBL Yl24\RES\ 980.doc

•...._------------------------------------ ----

- 3 - A 24/Res.980

con destino a la instalación de reciclaje o durante el mismo, y deberían presentarse a lainstalacon de reciclaje al entregarse el buque, como parte del Pasaporte verde."

7 El párrafo 9.4.1.2 se enmienda según se indica a continuación:

El Estado de reciclaje deberla adoptar una reglamentación nacional respecto del estado delos buques adquiridos para el reciclaje, tanto en el momento de la compra como en elmomento de la entrega. El Estado de reciclaje debería imponer cualquier condición queconsidere necesaria antes de concluir el contrato."


"El Pasaporte verde, incluido el inventario de materiales potencialmente peligrosos, queel último propietario del buque debe entregar a la instalación de reciclaje contiene lainformación que el Estado de reciclaje podría requerir respecto de los materiales delbuque. Antes de concluir el contrato, el Estado de reciclaje debería asegurarse de que lasinstalaciones de reciclaje pueden manipular y eliminar sin riesgos y legalmente tododesecho potencialmente peligroso que pueda producirse durante la operación dereciclaje."


"Los Estados de reciclaje deberían establecer en su legislación nacional las condicionespara la importación de buques para el reciclaje, así como definir y hacer cumplirprescripciones adecuadas sobre seguridad y salud de los trabajadores."


"El Estado de reciclaje debería pedir a la instalación de reciclaje que verifique elPasaporte verde de cada buque antes de concluir el contrato a fin de garantizar que sepueden manipular y eliminar sin riesgos, legalmente y de manera ambientalmenteracional todos los materiales potencialmente peligrosos identificados a bordo del buque.El proceso de verificación debería especificar que el estado real del buque se ajusta a loindicado en las presentes y en otras directrices internacionales pertinentes y que secumplen las prescripciones nacionales. A la instalación de recepción le incumbe laresponsabilidad de la gestión de todos los materiales declarados en el Pasaporte verde,contemplados en el Plan de reciclaje o producidos durante la operación de reciclaje."


"La instalación de reciclaje debería solicitar orientaciones adecuadas del Estado dereciclaje sobre la legislación y las normas pertinentes. Ello puede facilitarle la adopciónde una decisión respecto de la conclusión de un contrato. Las instalaciones son lasresponsables del manejo del buque y de garantizar que la operación de reciclajé sedesarrolle de acuerdo con las leyes y demás prescripciones de aplicación nacional. "

1:\ASSEMBL Y\24\RES\ 980.doc

A 24/Res.980 - 4-

12 El párrafo 9.8.2 se enmienda según se indica a continuación:

"Al final de la vida útil de un buque, el propietario es responsable de entregarlo como seestipula en el contrato, con todos los documentos prescritos en las presentes Directrices, yla instalación de reciclaje, la responsable de aceptar el buque si éste cumple lascondiciones establecidas en el contrato. Si bien los aspectos contractuales pertenecen a laesfera de voluntad de las partes en cuestión, se recomienda que los vendedores(propietarios de buques) y los compradores (instalaciones de reciclaje) utilicen uncontrato normalizado que abarque todas las cuestiones pertinentes. BlMCO ha revisadosu modelo de contrato para la venta de buques destinados al reciclaje (DEMOLlSHCON)a fin de incorporar en sus cláusulas y condiciones referencias a las presentes Directrices."

J:\ASSEMBLY\24\RES\980.doc

¿Qué es el desguace de buques?El desguace de buques es el proceso de

desarmar la estructura obsoleta de una navío afines de desguace o desecho. Dicha operaciónse lleva a cabo en un embarcadero, un astillero oun varadero de desarmado e incluye una granvariedad de actividades, desde desmontar todoslos engranajes y equipo hasta cortar y reciclar lainfraestructura del buque. El desguace debuques es un proceso dificil debido a lacomplejidad estructural de los navíos y de losmuchos temas que tratan del medio ambiente,de la seguridad y de la salud.

¿Cuáles son algunos de los riesgosasociados con el desguace debuques?El desguace de buques expone trabajadores a

una gran gama de peligros o de actividades ocondiciones en el lugar de trabajo que conllevanlesiones o enfermedades. Entre estos peligros sehallan lo siguientes:

Exposiciones riesgosas• Asbesto-en los revestimientos de suspensión,la masilla debajo del aislamiento, las telasencima del aislamiento, los cables, los forros yel aislamiento de tuberías y cascos, losadhesivos, las juntas de conexiones de tuberíasy los envases de válvulas.

• Bifénilos policloros (polychlorinated biphenyls -PCB) -en productos tales como la goma demangueras, el aislamiento de espuma deplástico, los cables, la pintura plata, la pinturade zonas habitable, el fieltro debajo de lasplacas insonoras, las placas encima del fondodel casco y la pintura primaria del casco deacero.

• Plomo-proveniente de la pintura con plomo ocromato, de lastres de plomo, pilas,generadores y componentes de motores.

• Materiales y productos químicos peligrosos-incluyendo metales pesados en lostranductores de navíos, los lastres y en losrevestimientos de pintura; tubos de luz

fluorescentes con mercurio, termómetros,interruptores eléctricos, aparatos de luz,detectores de incendios e indicadores deniveles de tanques; y clorofluorocarbonos(CFe) en sistemas autónomos de refrigeracióntales como fuentes de agua refrigerada ypequeñas unidades congeladoras.

• Ruido excesivo-asociado con moliendas,martilleo, cortado de metal y otras actividades.

• Incendios-provenientes de aislamientoinflamados, mates, forros y combustibleresidual y de lubricantes y otros líquidosinflamables.

Actividades de trabajo riesgosos• Acceso a zonas con atmósferas confinadas,cerradas y de otra forma peligrosas.

• Remoción de pintura.

• Cortado y desecho de metal.

• Actividades con montacargas .

• Trabajo realizado en superficies elevadas,particularmente cerca de bordes y aperturasde cubiertas.

• Remoción de agua de lastres y sentinas.

• Remoción de petróleo y combustible y limpiezade tanques.

• Remoción y desecho de la maquinaria denavíos.

• Operaciones que requieran el uso de grúas,engranajes y equipo de tratamiento dematerial.

• Operaciones de cortado y soldadura y uso degas comprimido.

• Actividades que requieran el uso de andamios,escaleras y servicios de funcionamiento.

Condiciones de trabajo riesgosas

• Capacitaci6n inadecuada de los trabajadores.

• Equipo de protección personal (PPE) ausenteo inapropiado.

,. ..)..

Este texto forma parte de una serie de hojas informativas que enfocan programas, políticas o normas de OSHA y no imponerungún requisito de cumplimiento nuevo. Para obtener una lista completa de los requisitos de cumplimiento de las normas yde los reglamentos de OSHA, consulte el Título 29 del Código de Reglamentos Federales. Esta informadón se hará disponiblea personas con discapacidad sensorial cuando se solicite. El teléfono de voz es (202) 693-1999. Véase también el Websitede OSHA en www.osha.gov.

pes en pintura plata

r- Lastre y aislamiento de asbesto,/ en tuberías y casco

¿Dónde puedo obtener másinformación?

Para obtener más información sobre losriesgos asociados con las operaciones dedesguace de buques y consejos sobre cómoproteger a su persona, visite el Website deOSHA en www.osha.gov. Seleccione M,seguido de Maritime Safety (Seguridadmaritima) y de Maritime Compliance Information(Información sobre el cumplimiento Marítimo).La oficina de OSHA más cercana a ustedtambién puede brindar más información. Para elnúmero de teléfono. consulte su guia telefónicabajo "U.S. Departrnent ofLabor" o llame librede cargos marcando el (800) 321-0SHA(6742). El número de teleprinter (ITY) es(877) 889-5627.

esta industria altamente peligrosa. Al amparo deeste programa, OSHA realizará inspeccionesdetalladas enfocadas en operaciones conocidasde desguace de buques.

Lastre de plomoVálvulas con empaque deasbesto

\- Fieltro de peB debajo de la'- placa insonora

Casco de acero(peB en la pintura primaria)

peB y asbestoen el cable

Posibles ubicaciones de materiales peligrososAsbesto

Revestimientos de suspensiónProductos de goma pes--

Masilla de asbesto debajodel aislamiento

pea en el aislamientode espuma de plásticoAdhesivo de asbesto

Tela de asbesto encimadel alslamlento-

¿Qué protecciones ofrece OSHA a lostrabajadores?

OSHA fomenta la seguridad en el lugar detrabajo con el fin de salvar vidas. evitar lesiones yproteger la salud de los trabajadoresamericanos. La norma sobre la Industria deastilleros de la agencia, Título 29 del Código deReglamentos Federales, parte 1915 (Tide 29Code ofFederal Regulations, Part 1915) tratade varios aspectos asociados con el desguace debuques. Los temas de salud y seguridad queestén especificamente mencionados por estasnormas lo están por las Normas de industriageneral de OSHA (Generallndustry Standards).

Además, OSHA recientemente lanzó unprograma de énfasis nacional con el objetivo demejorar la seguridad en los lugares de trabajo de

• Medidas inadecuadas de protección contraincendios.

• Falta de respuesta ante emergencias y deservicios y personal de rescate y socorro.

Departamento de Trabajo de los EUAAdministración de Seguridad y Salud Ocupacional

2002

http://www.osha.gov.

http://www.osha.gov.

RECICLAJE PAG. 94-98 22/11/05

artículo técnico

13; 06 Págin~

+

El reciclaje de buques y sumarco regulatorio

D,Luis de Carlos Guimerá, Ingeniero Naval (1)D. Rubén López Pulido, Ingeniero Naval (2)

(1) Asesor de la Representación Permanente de España antela OMI por el COIN, OMI-Embajada de España en Londres

(2) CEng MRINA MIMarEST, Canal de EnsayosHidrodinámicos. ETSIN, UPMMiembro del PAT-14,COIN

[ndiceResumenlAbstractPalabras clavelkeywords1.-lntroducción2.- Elreciclaje de buques hoy3.- Necesidad de regLamentación4,. Situación del recidaje de buques en la OMI5.- Directrices OMI sobre el reciclaje de buques6.- Futuras prescripciones obligatorias7.- Otras cuestiones sobre el reciclaje8,- Referencias

Resumen

Enel presente documento se trata de mostrar cuál es la situación actualen cuanto al recidaje de buques y su reglamentación a nivel intemadonal.LaOMI que en 2003 adoptó unas Directrices sobre el recidaje de buques decarácter recomendatorio,A962(23), recientemente ha acordado la elabo-ración de un nuevo instrumento de carácter obligatorio que trate de redu-dr los riesgos que el re<idaje representa para el medio ambiente y la'seguridady salud de los trabajadores. siempre teniendo en cuenta las caracterlsticasdel transporte marítimo mundial y la necesidad de garantizar la retirada gra-dual de los boques que llegan al final de su ..••¡da útil. Las nuevas reglas abar-carán toda la vida útil del buque desde la etapa de proyecto y construcciónhasta su entrega para recidaje, incluyendo presaipciones obligatorias paralas instalaciones de reciclaje.

Abstract

In this document, we showthe existentsituation ofthe work regarding ShipRecyc/ing and its re/ation to the intemational rules and ~ulation. ln 2003the Intemational Maritime Organiuuion ofthe United Nations (iMO) adop-ted Vofuntary Guidelines on Ship Recyciing by Assembly Reso/utionA,962(23). More recenrly, there has been some consensus inside theOrganization in order to develop Mandatory Cuidelines with the $Cope o{reducing the risks that the 3crivityof ship recyciing implies for the envi-ronment andthe health and safetyof the workers. These future Guidelines'M1/ take into account the characterisocs of the world shipping business andthe need o{ensuring the phase out of the ships that have arrived to the endofits commercial bfe. These new Cuidelines have the intention of overar-ching the entire life ofthe ship {roro its design life through its construdionuno! the ship isfinallydecommissioned. Theywill include mandatorypres-aiptions on ship recycling facilities.

Palabras ClavelKeywords: OMI, OIT, COn..••enio de Basilea, Recidaje debuques I'MO, !LO,Basel úmvenrion Ship Recyding.

1.-lntroducción

Laprimera vez que salió a debate l.'nla OMI' el tema del recidaje de buquesfue durante e142u período de sesiones del Comité de Protección del MedioMarino (MEPC42) en 1998. Posteriormente se acordó que la OMI debía de-sempeñar un papel decisivo al respecto y que se debra coordinar con la orr2yel Convenio de Basilea3. En el MEPe 47 en marzo de 2002 se inició el de-sandio de directrices recomendatorias que fueron finaliUldas en el MEPC49 en julio de 2003 y adoptadas posteriormente mediante la resoluciónde IaAsamblea A.962(23) "Directrices sobre el recidaje de buques". En elsi-guiente período de sesiones del Comité (MEPC SO) en diciembre de 2003se adoptó la resaludón MEPC.l 13(50) recomendando tomar iniciativas pa-ra mantener un adeOJado nivel en las instalaciones de recidaje y para pro-mover programas de investigación y desarrollo que mejoren los nivelesambientales y de seguridad en las operaciones de reciclaje de buques.

Se dio la denominación de reciclaje de buques, al ser este un conceptomás amplio por el que se entienden todas las operaciones conexas con el

+

1Organización Marltima Internacional www.imo.org(AgenciadelaONU que se ocupa de la seguridad marftima y la preverld6n de la COrltaminaci6n marina porlos buques).

~Organizaci6n Internacional del Trabajo WWV\I.ilo.org(Agenda espf'cialil<lda de la ONU par~ promover la justIcia sodal y el reconocimif'nlo de los derechos huma-nos y de los trabajadores).

3 Conferencia de la Partes del Convenio del Basllea www.baseLint sobre el moviniiento transfronterizo de desechos peligrosos y su eliminación (Programa deNaciones Unidas sobre el medioambiente, PNUMA-UNEP www.unep.org).

94 1.202 IfllCENJERIANAVAL noviembre2005

http://www.imo.orgAgenciadelaONU

http://www.baseLint

http://www.unep.org.

., ,

IART. T. RECICLAJE PAG. 9'-98 22/11/05 13;06 Págin~

desguace, induidos el amarre o varada voluntaria, el desmantelamiento, larecuperación de los materiales y su procesamiento, ya que en realidad enel proceso de desguace de buques. prácticamente ningún material se desti-na a la chatarra sino que contribuye positivamente a la conservación globalde reaJrsos y energia.

2.- El reciclaje de buques hoy

Desguaces por paises de 1994 a 2002 (Fuente: Referencia 3)

Tomando como referenoa una vida útil de proyecto de 25 años para los buques,de aoJerdo con las normas de construcción de buqJes nuevos basadas en obje-tivos que se están elaborando en la OMI4, arualmente se tendria que desgua-zar un 4 % de la Rota mundial que en 2004 era de 87.íX1J buques y 6333 milknesde GT.lo que vienen a ser IIlOS3.500 ~ques mayores de 100 GTY2S millonesde GT. Losvalcres anteriores conruerdan con las 25,8 mmones de GT desgua.zadas en 2003 (ver Gráfico 1). H número de desguaces que evoIudona de for-ma inllefXl al precio de las fletes. podría incrementarse en (os próximos años pcrel crecimiento de la flota mundial y por la l1!tirada progresiva de petroleros decasco sencillo que deben Q.JI11plirlas regtas 13G Y 13H (renombradas cerno 20y 21) del Anexo I de MARPOL(más de l.cro petrd.eros).

EVOLua6N MUNDIAL OEL oeSGUACE y P£RDIDADE BUQUES

,,' LUOtoll.

.,:1 . P~AL!.I"""'''.¡''';''''''IOI''')

+ Gráfico 1: Evolución desguace y pérdida de buques (Fuente: Fe3rnley's)

Los países en desarrollo ofrecen menores costes para reddar buques debi-do a la falta de control por parte de las Administraciones y a la disponitlili-dad de abundante mano de obra a bajo coste. además la escasez de materiasprimas en estos pafses hace que la demanda de estas a través del reciclajecobre gran importancia en comparación con los países desarrollados. Todoesto ha provocado que la actividad de desguace de buques haya desapare-cido de los paíSE!sdesarrollados desplazándose aAsia, col'lCl"etamente a laIndia. Bangladesh, Pa!dstán y China, como puede verse en la Tabla 1. Estos4 países concentran más del 90 % de los desguaces.

Los buques europeos SE!envfan a desguace en la India en gran parte, mien"tras que a Bangladesh y Pakistán se envfan los de mayor tonelaje. En la zo-na OCDE la capacidad de desguace de buques es escasa y está limi:ada abuques de menos de 50.000 tpm. En España aún existen algunas instala-dones de desguace en la costa Norte (Galicia,Asturias, Santander y Bilbao)Yde 1994 a 2002 SE!desguazaron 18 buques (peso total de60.CXXlLDlS).

Los números que se manejan dan una idea de la importancia que tiene la in-dustria del recidaje que hoy en día está desorganizada, antiQJac!a en aJal1to aprácticas industriales y supone un peligro desde el punto de vista ambiental yde seguridad y salud para los operarios. Elproceso inw5trial de desmantela-miento del buque es complejo y requiere una planificación e infraestructurasadeQJada, instalaciones de recepción de desechos, maquinaria y herramien.tas especiales y operarios cualificados para los diferentes trabajOs.

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3.- Necesidad de Reglamentación

Paises con mayor actividad de desguace de buques

Algunos de los reglamentos existentes que podrían relacionarse con el reci-daje de buques son:

• Convenio de Londres sobre vertidos al mar de 1972 y protocolo de 1996 .• Reglamento del Consejo CEEI259193 sobre el control de embarques de de-

sechos hada y desde la Comunidad Europea.. Convenio sobre el movimiento transfonterizo de desechos peligrosos y su

eliminadón - Convenio de Basitea de 1998.

Aunque ninguno de estos regtamentos se aplica directamente al reciclaje debuques con lo que la mayoría de los agentes implicados argumentan queno son váUdos para el reciclaje.

Sin embargo sí que ell:isten directrices recomendatorias espedficas sobre elreciclaje de buques elaboradas por los siguientes organismos internacionales.

• OMI- ResA962(23) Directrices sobre reciclaje de buques.• OIT - Directrices sobre seguridad y salud en el desguace de buques6 .• Convenio de Basilea - Directrices técnicas7.

+

~ vid. López Pulido. Rubén: "Normas OMI de construcción de buques nuevos .Ba~das en Objetivos' (IMO Goal Based Srandards)", Revista Ingenierfa Naval,Didembre 2004, p. 104- lOO;Y lópez Pulido, Rubén y de Carlos Guimerá, Luis:"Avances relativos en Lasprescripciones funcionales de las Normas"

5 Ught Dísplacemenr Tonnes.e Seguridad y salud en el desguace de buques: Directrices para los paIses asiátko~ y Turqufa. desarrolladas por la 011 (www.ilo.orglpublidenglish/protection/safe-

worklsectorslshfpbrk/i ndex.htm).7 Directrices técnicas para el manejo ambientalmente Rlelonal del desguace totaly pardal de buques, adoptadas por la 5' reunión de la Conferencia de Partes del

COnvenio de Basilea (didembre 2002) (w.vw.baseUnt/techguid.html).

INCENlERlA NAVAL novi~mbr~lOOS 1.20395

•RECICLAJE PAG. 94-98 22/11/05 13:06 Págin~

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Por tanto, actualmente no hay regtas internacionales de ob6gado cumpli-miento específicas sobre reciclaje de buques y si se tiene en cuenta quetodo lo referente a la vida útil del buque- prayecto,constnJcci6n, operacióny mantenimiento - esta reglamentado. también el final de la vida del buquedebería estarto.

El organismo apropiado para hacer frente a este vacío es sin duda laOrganización Marítima Internacional, aunque teniendo en cuenta la impli-cación de otros organismos internacionales como son la OITy Convenio deBasilea. Como se explica más adelante [ti OMI ya está trabajando en la ela-boración de un nuevo instrumento sobre reciclaje de buques con carácterobligatorio.

Las distintas partes implicadas en el reciclaje (ver Figura 1) se han conden-ciado de la necesidad de establecer mecanismos que ayuden a redudr losriesgos que entraña para la salud y el medio ambiente el desguace de bu-ques y partidparán por tanto en la elaboración de estas reglas de obligadocumplimiento.

Fig.' Agentes involucrados en el reciclaje de buques (Referencia 5)

4.- Situación del redcLaje de buques en la OMI

En la actualidad el recidaje de buques es un tema prioritario dentro del pro-grama de trabajo del Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) ha-biéndose acordado recientemente el desarrollo de un nuevo instrumento,seguramente un nuevo Convenio Intemadonal que englobe los distintos as-pectos relacionados con el reciclaje de buques y asi evitar distintos regf-menes y apticaciones. Este nuevo instrumento oontendría reglas sobre reddajede buques jurídicamente vinculantes y de aplicación mundial para el sectornaviero y para las instalaciones de reciclaje y debería estar ultimado parael 2007 con objeto de examinarlo y adoptarlo mediante cOnferencia inter-nacional durante el bienio 2008-2009.

Para manifestar el compromiso de la OMI, el grupo de trabajo sobre el re.cielaje de buques redactó durante el MEPC 53 un proyecto de resolución dela Asamblea sobre la elaboración de un nuevo instrumento.

Las reglas podrían agruparse con arreglo a la siguiente estructura:

l. Prescripciones relativas a los buques:

1. Proyecto y construcción.2. Explotación y mantenimiento.3. Preparación de buques a fin de facilitar el reciclaje seguro y ambien-talmente racional

11.Prescripciones relativas a las instalaciones de reciclaje (explotación se-gura y ambientalmente racional).

1II.Mecanismos adecuados de ejecución para el reciclaje de buques (pres~cripciones de certificadón I notificación).

Este nuevo instrumento se podría complementar con una parte no obliga.toria que proporcione orientaciones para la implantación de las distintasprescripciones obUgatorias.

Del desarrotto de prescripciones obligatorias sobre recidaje de buques y lasorientaciones para la implantación de las mismas se encargara el MEPC através del grupo de trabajo sobre el recidaje de buques y del grupo de com-posición mixta OMI/OIT/Convenio de Basilca.

5.- Directrices OMI sobre el reciclaje de buques

las Directrices adoptadas mediante la resolución A.962(23) tratan diver-sos aspectos como son procedimientos aplicables al recidaje de buques, im-plantación del Pasaporte Verde, responsabilidades d~ los distintos agentesimplicados (armador, Estado de abanderamiento, Estado de reciclaje, ins-talación de reciclaje).

En la elaboración de las Directrices se tINO en cuenta el Código de Prácticasde la Industria de Reddaje BuquesB y ta~ directrices del Convenio de Basileay de la OIT menóonadas anteriormente.

Se introduce el concepto de Pasaporte Verde, Creen Passport, documentoque debe contener la información relativa a los materiales potencialmentepeligrosos que se utilicen en la construcción del buque, su equipo y siste-mas. Este documento acompañará al buque durante toda su vida útilydeberá mantenerse actualizado incorporando todas las modificaciones re-levantes que se produzcan tanto de diseño como de equipo. El PasaporteVerde consta de un apartado que contiene (os datos del buque y un inven-tario de materiales potencialmente peligrosos dividido en 3 partes:

Parte 1:Materíales potencialmente peligrosos en la estructura y el equipodel buque.Parte 2: Desechos generados por las operaciones.Parte 3: Provisiones.

las Directrices señalan la importancia de tener en cuenta durante la fase deproyecto y construcción del buque la eliminación de desechos al final desu vida útil. ya que es el momento apropiado para evitar problemas poste-riores. Para conseguirlo recomiendan:

. Usar materiales recidables de forma .segura y respetuosa con el medio am-biente.

• Minimizar el uso de materiales potencialmente peligrosos para la salud yel medio ambiente.• Considerar un diseño estructural que facilite el desmantelamiento y pro-mocionar el USO de diseños y técnicas para fadtitar (as operaciones de re-ddaje.

+

8 Elaborado por ICS(International Cha~r of Shipping) junto oon BIMCO,INTERCARGO.INTERTANKO,fTOPF,ITF,OCIMPF,IACSy ECSA(wvvw.marisecorglrecyding).

961.2D4 1NCENI£R1A NAVAL noviembre 2005

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• Se pide a los suministradores de equipa:; marinos que diseñen tosequipos quellevan sustancias peUgrosas de forma que faciliten la retirada segura de esassustancias o que se indique como hacerlo al finaUzarsu vida útil

A pesar de que esté en marcha la elaboración de un nuevo instrumento de laOMI sobre reciclaje de buques, esto no debe dejar a un lado la necesaria im-plantación de las Directrices ya que ayudará en cuanto a expeienda adquiri-da y éxito en la posterior implantación del nuevo instrumento. Cm este objetivose invita a presentar propuestas sobre medidas prácticas para fomentar la im-plantación de la Directrices de la OMI. hasta completar el nuevo instrumentosobre rrodaje de buques, además agrupo mixto de trabajo tiene la intenciónde elaborar y p~tar al MEPC 54 un proyecto de cuestionario que se distri-buirá a LosEstados Miembros y a las organizaciones del.sector con miras a re-copilar la información disponible sobre la implantación.

Elgrupo de trabajo que se reunió durante el MEPC 53 redactó los siguien-tes proyectos en relación con las Directrices:• De circular MEPC sobre la implantación de las Directrices de la OMI-certificados de gdesgasificación para trabajos en caliente".

• De resduci6n de taAsarrotea sobre la adopción de enmil31das a las DirectricesdelaOMI.

6.- Futuras prescripciones obUgatorias

Elgrupo de trabajo que se reunió la semana anterior al MEPC 53 avanzó con-siderabLemente en la detenninadón de la estructura que tendrá el nuevoinstrumento al examinar la elaboración de prescripciones obUgatorias ade-cuadas sobre el reciclaje de buques atendiendo a los siguientes puntos:

1. Uso de materiales potencialmente peligrosos en buques nuevos.2. Elaboración de la lista de materiales en buques nuevos.3. Entrega del Pasaporte Verde en buques nuevos.4. Uso de materiales potencialmente peUgrosos en buques existentes.S. Elaboración de la lista de materiales en buques existentes.6. Entrega del pasaporte verde en buques existentes.7. Uso de instalaciones de reciclaje aprobadas/autorizadas.8. Extracción previa de materiales que la instalación de reciclaje no puedetratar.

9. Sistema de notificación.10. Preparación del plan de reciclaje.11.lndusión de elementos de las directrices en los contratos de reddaje.12. Entrega de inventario de materiales peLigrosos a bordo a la llegada a la

instalación de reciclaje.13. Marcado de materiales y espadas potencialmente peUgrosos a bordo.14. Certificado de desgasificación para tr<lbajos en caUente.15. Entrega del registro sinóptico continuo a Lainstalación de reciclaje.16.Aprobaciónlautorización de las instalaciones de reciclaje.17. Instalaciones de recepción de deshechos adecuadas.

9 MEPC/Circ.419 Directrices para la elaboración del Plan de reciclaje del buqlJe.

IIIICENlERIAMAIIAL noviembre 200S

Respecto a la prohibición, restricción o minimización del uso de materialespotencialmente peligrosos en buques nuevos. se propone tener en cuentael desmontaje y retirada de materiales peLigrosos sin afectar a la integri-dad del buque. la prohibición de usar ciertos materiales debería limitarseal menos en una 1" fase a materiales ya prohibidos por otros instrumentosde la OMI como son los halones y eFCs (MARPOl AnexoVl}TBTs (ConvenioAFS) y asbestos para aislamientos (SOlAS).

la parte 1 del inventario se debería rellenar durante el proceso de construc-ción ya que en esta etapa se pueden precisar cantidades y (ocalización y esel momento en el que se dispone de la informadón adeaJada. Esta lista de-bería incluir aquellos materiales peligrosos usados en cantidades significa.ti\faS detallando localización y cantidad. Sería por tanto eLconstructor lapersona adeatada para rellenar Lalista y facilitar el Pasaporte verde al ar-mador a Laentrega del buque .

se intentará que el Pasaporte Verde se imponga a tos buques existentes enla medida que sea posible identificar los materiales peligrosos y la cantidad.con lo cual seria un inventario limitado, no como el de nuevas construccio-nes. En próximas reuniones del Comité MEPC se discutirá cuándo y cómodebe imponerse el Pasaporte Verde a los buques existentes y si hay un pe-ríodo de gracia. .

Aprovechando Laexperiencia adquirida en sistemas de notificación en laOMI. se desarrollaría un sistema de notificación para buques destinados alreciclaje que sirva para verificar la aplicación uniforme de la normativa. pe-ro respetando la información comercial privada los datos que deberían no-tificarse, así como el modo y destinatarios de esta información, deberáncompletarse a partir del borrador elaborado por el MEPC 52.

Se acuerda establecer un sistema de aprobación de las instalaciones de re-ciclaje.siendo necesario que los Estados de reciclaje verifiquen que sus ins-talaciones cumplen con la reglamentación. El armador estarfa obligado autiUzar instalaciones de reciclaje certificadas, siendo el Estado de bandera elque verifique esto. Podría ser necesario un certificado que indique "buquelisto para el reciclaje" que incluya el certificado de "desgasificación para tra-bajos en calienteN.

B Estado de recidaje podría otorgar las licencias a sus instalaciones de re-ciclaje de acuerdo con los estándares intemacionales quizás a través de unaorganización reconocida. pero debería ser aprobado por LaOMI. las insta-ladones certificadas podrían recogerse en una lista con acceso púbUco.lasinstalaciones de reciclaje tendrían que elaborar en consulta con el propie-tario del buque un Plan de recidaje del buque a desguazar. cuyos elemen-tos basicos han sido elaborados porla OMI9. Este Plan de reciclaje informarádel estado del buque en el momento de Laentrega.

7.- Otras cuestiones sobre el reciclaje

En relación con otros Comités de la OMI. se pidió al Comité de seguridadMaritima (MSC) que tuviera en cuenta las cuestiones relativas a las pres-cripciones que se aplican a los buques durante la etapa de proyecto y cons-trucción. en el examen que efectúe de las normas basadas en objetivos parala construcción de buques nuevos.

Para promover una gestión del reciclaje de buques segura y respetuosacon el medioambiente se crea~ un Fondo Intemacional para el Reciclaje deBuques dentro de la acciones del Comité de Cooperación Técnica (leC) delaOMI.

El abandono de buques es un tema conexo al reciclaje que esta siendo tra-tado por el grupo mixto de trabajo OMVOIT/Convenio de Basilea y eLgru-po de trabajo de composición abierta del Convenio de Basilea. habiéndose

1.Z0S 97

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planteado la posibilidad de induirlo dentro del programa sobre redclaje de laOMI, 3L1l1que por el momento se seguirá debatiendo en los anteriores gruposde trabajo.Algunos paises lo consideran de especial retevancia hoy día debidoal incremento de abandonos en tierra o en puerto y a las implicaciones jurfdi-cas que conReva, siendo especialmente preocupante en países en desarrollo.

La Unión Europea quiere agi~zar el proceso, evitando el posible bloqueo delos países de bandera y constituirá un grupo de trabajo de expertos. Aunquetodos los miembros están de acuerdo en sacar adelante el nuevo instru-mento. se recuerda que es un tema complejo y que es preferible comple-tarte lo mejor posible aunque lleve tiempo, hasta entonces se dispone de lasDirectrices que deben mantenerse vivas y fomentar su implantación.

las próximas reuniones en las que se tratará el reddaje de buques en la OMIserán:

• MEPC 54 que se celebrará del 20 al24 de marzo de 2006 incluye comopunto del orden del día el reciclaje de buques.

• Grupo de trabajo sobre reddaje de buques de la OMI durante el MEPC 54.• Grupo mixto de trabajo Oll/OMI/Convenio de Basilea sobre el desguacede buques se celebrará en Ginebra en diciembre de 2005.

8.- Referencias

1) ResoluciónA962(23), OMI, Directrices sobre reciclaje de buques, londres,4 de Marzo de 2004.

2) MEPClCirc.419 Directrices para la elaboración del Plan de Redclaje delBuque, Londres, 12 de noviembre de 2004.

98 1.206

3) Shipbreaking enOECO,Danish Environmental Protection Agency. IM:lrkingReportNo.17

4) Greenpeace Intemational, Destinatien Unknown: European simple huI! oi!tankers: No place to ga.

5) Intertanko. Howcan ship breaking become a sound industry in ilSown right?6) DOOJmentos de trabajo del MEPC sobre el reciclaje de buques y del gru-

po mixto OMI/OIT/Convenio de Basilea.7) lópel Pulido, Rubén: "Normas OMI de construcción de buques nuevos"Basadas en Objetivos"'{IMO Goal Base<!Standards)", Revista IngeniedaNaval. Diciembre 2004,pág. 104- loa.

8) lópez Pulido, Rubén; de Carlos Guimerá, luis:"Avances relativos en lasPrescripciones Funcionales de las Normas OMI de construcción de bu-ques nuevos Basadas en Objetivos", Revista Ingeniería Naval, Julio/Agosto2005, p.lg. 98-102.

INGENIERIANAVAI. noviembre 2005

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Prefectura Naval Argentina

ORDENANZA MARÍTIMA N° 3/88

"CONTIENE MODIFICACIONES A LA REGLAMENTACIÓN"

Buenos Aires, 30 de noviembre de 1988.

===================================================

DESGUACE DE BUQUES Y ARTEFACTOS NAVALES

VISTO lo infonnado por la Dirección de Policía de Seguridad de la Navegación y,

CONSIDERANDO:

Que como resultado de las experiencias obtenidas durante la vigencia de la Ordenanza Marítima 34-974,surge la conveniencia de actualizar las normas que regulan la autorización y ejecución de los trabajos dedesguace de buques y artefactos navales;

Que de acuerdo a lo establecido en el artículo 67 de la Ley 20.094, en el articulo 5° inc. a) apartado IIde la Ley 18.398 y en el artÍCulo 101.0601 del Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre(REGINA VE), el desguace de buques y artefactos navales debe ser autorizado y vigilado técnicamente poresta autoridad marítima;

Que en vírtud de 10 previsto en el articulo 101.0602 del REGINAVE, es facultad de la Prefectura NavalArgentina díctar la reglamentación pertinente vinculada a esas operaciones:

Por ello:

EL PREFECTO NACIONAL NAVAL

DISPONE.

ARTICULO 10-Apruébanse las "Nonnas de Procedimientos para la Ejecución de las Operaciones deDesguace de Buques y Artefactos Navales" que, como Agregados N° 1 Y N° 2 a la presente OrdenanzaMarítíma, fonnan parte de ella.

ARTICULO 2°-Derogase la O.M. N° 34-974.

ARTICULO 3°-La presente Ordenanza Marítima entrará en vigor una vez cumplidos treinta (30) díascomputados desde el siguiente al de su impresión consignada en el encabezamiento.

ARTICULO 4°_Por la Jefatura de Planeamiento OrgánÍCoprocédase a su publicacióny distribución.

( Expte. P-12.862-c-v-987).(Nro. de orde'¡' 598).

.•

Agregado N° 1 a la Ordenanza Marítima N" 3-988.

NORMAS DE PROCEDlMIENTOS PARA LA EJECUCION DE LASOPERACIONES DE DESGUACE DE BUQUES Y ARTEFACTOSNAVALES QUE SE REALICEN EN LUGARES DE USO PUBLICO

1. Aplicación:1.1. Las presentes normas se aplican a todo buque o artefacto naval cuyo desguace se realice en

lugares de uso público en cuanto concierne a los requisitos de seguridad y responsabilidad en larealización de las tareas técnicas, como así también los pasos a seguir y plazos de los trabajos.

1.2. Los buques y artefactos navales que estén en proceso de desguace a la fecha de entrada envigor de la presente Ordenanza Marítima, se ajustarán a la correspondiente autorizaciónotorgada oportunamente, salvo que dicha autorización haya sido cancelada, en cuyo caso seregirán por la presente.

2. Definiciones:A los efectos de la interpretación de las presentes normas se entenderá por:2.1. Responsable técnico del desguace: al profesional que tenga a su cargo el control de las medidas

de seguridad y la dirección de las tareas de desguace indicadas en la respectiva memoriatécnica, a cuyo efecto deberá cumplir con iguales requisitos y responsabilidades que lecorresponden a los directores de obra.

2.2. Responsablc del desguace de buque o artefacto naval menor: a la persona que tenga a su cargoel control de las medidas de seguridad y las tareas de desguace de buque o artefacto naval dearqueo total inferior a diez (10) toneladas indicadas en la respectiva memoria técnica, sin quesea necesario el cumplimiento de los requisitos fijados para el responsable técnico del desguace.

2.3. Desguace en lugares de uso público: son los efectuados en los lugares definidos en el Art. 8 dela Ley 20.094 como bienes públicos destinados a la navegación y sujetos a la jurisdicciónnacional.

3. Intervención del Registro Nacional de Buques:Efectuadas las comprobaciones tendientes a determinar la inexistencia de impedimentos .de ordenlegal, el Registro Nacional de Buques comunicará al Departamento Técnico de la Navegación o a laDependencia jurisdiccional donde se realice el desguace, según se trate de embarcaciones de diez (10)o más toneladas de arqueo total, o menores de diez (10) toneladas de arqueo total que se puedeautorizar el desguace del buque o artefacto naval.

4. Intervención del Departamento Técnico de la Navegación:El Departamento Técnico de la Navegación intervendrá en la tramitación de la solicitud de desguace acuyo efecto requerirá:4.1. La información relativa a la aptitud del lugar propuesto para realizar los trabajos de la

Dependencia jurisdiccional fin peIjuicio de otras evaluaciones que, con igual finalidad, puedesolicitar a otros organismos de la Prefectura.

4.2 La presentación, por parte de los interesados en realizar el desguace, de los elementos técnicosde juicio que se indican en el punto 7 y, de corresponder, la autorización de autoridadcompetente para efectuar los trabajos en un determinado lugar de uso público.

5. Exigencias de los elementos técnicos de juicio:5.1. Aceptación de los elementos técnicos de juicio.

Para la ejecución de las tareas de desguace de buques o artefactos navales, el DepartamentoTécnico de la Navegación requerirá la presentación de los elementos técnicos de juicio que seestablecen en el punto 7, cuya aceptación quedará supeditada a la pertinente evaluación.

5.2. Firma de los elementos técnicos de juicio.Para el desguace de buques y artefactos navales de arqueo total igualo superior a diez (10)toneladas, estarán fIrmados por un profesional habilitado por la Prefectura de conformidad conlo establecido en el Título 1,Capítulo 1, Sección 3 del REG1NAVE.

6. Autorización para la ejecución de trabajos de desguace.Aceptados y aprobados los elementos técnicos de juicio pertinentes y efectuadas las inspeccionestécnicas correspondientes, el Departamento Técnico de la Navegación dictará la disposiciónautorizando el desguace, la que contendrá:6.1 . El nombre y matricula del buque o artefacto naval a desguazar.6.2. El lugar de uso público en que se efectuará la operación de desguace, con indicación expresa

del sitio.6.3. La o las etapas en las cuales sc efectuará el desguace a flote en las que, en consideración a las

características generales del buque o artefacto naval, se establezca --con criterio específlco-- laspartes del casco que pueden desguazarse manteniendo condiciones adecuadas de estabilidad,de resistencia estructural y de integridad estanca, dejando al buque o artefacto naval lasposibilidades ciertas de ser trasladado a otro lugar de uso público, en los supuestos deentorpecimiento a la navegación u operaciones portuarias o abandono de las tareas por parte depermisionarios, al igual que para su puesta en seco, a los fInes de proseguir con el desguacehasta su total deshacimiento.

6.4. La o las etapas del desguace que deberá efectuarse en seco.6.5. Las medidas de seguridad que deberán adoptarse y el organismo responsable de fIscalizar su

cumplimiento.6.6. Las inspecciones a realizar durante el desguace.6.7. Las fechas en que deberán cumplirse cada una de las etapas.

7. Elementos técnicos de juicio a ser presentados para la realización dc desguace de buques yartefactos navales.7.1. Para buques o artefactos navales de arqueo total igualo superior a diez (10) toneladas:

l. Desguace en seco, sobre gradas o playas habilitadas a tal fIn:Memoria técnica del desguace, con el siguiente detalle:- Propietario del buque o artefacto naval a desguazar.- Ubicación del lugar propuesto para el desguace.

Descripción de las instalaciones y/o equipos afectados al desguace.- Descripcíón de las medidas de seguridad previstas para protección del personal (contra

incendios, ventilación, desgasifIcación, achiques, etc.) para cada una de las etapas.Plazos parciales y fInal, según el plan de operaciones y descripción de las tareas aejecutar en cada uno de ellos.

2. Desguace a flote, en zonas habilitadas a ese fln:Memoria técnica con idénticos requerimientos que los indicados en 7.1.1., a la que se le

anexará:

- Plan de etapas del desguace.- Cálculo de resistencia estructural y longitudinal y transversal del buque o artefacto naval adesguazar detallando para cada etapa o plaw parcial, lo siguiente:a. módulo resistente efectivo en la sección transversal.b. tensiones resultantes probables, en aguas tranquilas.c. elementos estructurales longitudinales que se mantendrán intactos y los retirados, total

o parcialmente, en cada etapa. Los métodos de cálculo empleados para estasverificaciones, podrán ser aproximados cuando la tensión de trabajo resultante en lasestructuras no supere el 70 % de las tensiones admisibles que resulten del análisis delos elementos técnicos que disponga la Prefectura u otras evaluaciones que surjan delas inspecciones que ésta practique, aunque en todo caso habrán de ser compatiblescon el tipo y diseño del buque o artefacto naval.

- Plano de sección maestra, en la que se detallará el escantillonado previo al desguace detodos los elementos que componen el módulo resistente efectivo de dicha sección. Estaexigencia podrá ser desestimada por la Prefectura, cuando esos datos puedan obtenersepor otros medios.

- Cálculo de estabilidad transversal y asiento en cada etapa detallando: altura metacéntricatransversal inicial y calados de proa y popa.

- Plano de etapas vertical y longitudinal, en el que se detallará, un perfil y en planta decubierta, en códigos establecidos en colores, las zonas que abarcarán las etapas del plande desguace y sus secuencias.

7.2. Para buques o artefactos navales de arqueo total inferior a diez (lO) toneladas.Memoria técnica del desguace con el siguiente detalle:

Propietario del buque o artefacto naval.Ubicación del lugar propuesto para el desguace.Responsable del desguace del buque o artefacto naval.Descripción de las medidas de seguridad previstas para la protección del personal.Descripción de la secuencia de las tareas y forma de efectuarlas.

8. Plazo para la finalización de las tareas.Ya sea que el desguace se realice a flote o en seco, como consecuencia del estudio de los elementostécnicos de juicio aceptados, se fijarán los plazos para la finalización de los trabajos que no podránsuperar los tiempos máximos que se establecen a continuación:8.1. Con numeral cúbico menor de cincuenta metros cúbicos (50 m3): 30 días.8.2. Con numeral cúbico desde cincuenta metros cúbicos (50 m) hasta seiscientos metros cúbicos

(600 m'): 90 días.8.3. Con numeral cúbico mayor de seiscientos metros cúbicos (600 m') y hasta dos mil (2. 000 m'):

150 días.8.4. Con numeral cúbíco mayor de dos mil metros cúbicos (2.000 ) m3): 365 días.

Los plazos fijados en la correspondiente disposición para la finalización de las tareas dedesguace, se referirán a días corridos y podrán ser ampliadas a solicitud del propietario o surepresentante, antes de ocurrir su vencimiento y por causas debidamente justificadas.

9. Verificaciones durante los trabajos de desguace:

¡ ~ • -.

9.1. La Dependencia en cuya jurisdicción se realice el desguace del buque o artefacto naval,verificará el cumplimiento de las medidas de seguridad previstas en la respectiva memoriatécnica, de acuerdo a lo indicado en 7.1.1., 7.1.2. Y7.2 ..

9.2. Asimismo fiscalizará el cumplimiento estricto de los limites previstos para cada una de las etapasaprobadas del desguace, pudiendo suspender las operaciones si se comprobare que se hanexcedido aquellos limites o no se cumplen las medidas de seguridad establecidas.

10. Inspecciones a realizar durante el desguace:El propietario del buque o artefacto naval, sus representantes o sus responsables, cuyo desguace seefectúe a flote, solicitará al finalizar cada etapa y antes de comenzar la siguiente, la correspondienteinspección técnica para verificar el cumplimiento de las condiciones fijadas y la posibilidad deproseguir con el plan y metodología aprobado.

11. Finalización de los trabajos de desguace:Los trabajos de desguace se darán por fmalizados cuando la Prefectura establezca la inexistencia delbuque o artefacto naval respectivo, a cuyos efectos el propietario o sus representantes lo comunicarána la Dependencia jurisdiccional, la que comprobará el deshacimiento de la embarcación de que setrate.

"oO .•••

Agregado N° 2 a la Ordenanza Maritima N° 3-988.

NORMAS DE PROCEDIMIENTOS PARA LA EJECUCiÓN DE LASOPERACIONES DE DESGUACE DE BUQUES O ARTEFACTOS NAVALES

QUE SE REALICEN EN LUGARES DE USO NO PUBLICO1. Aplicación:

La presentes normas se aplican a todo buque o artefacto naval cuyo desguace se realice en lugares deuso ID público, en lo relativo al cumplimiento de actos administrativos y a la fijación preventiva denormas de seguridad que eventualmente, en atención a especiales circunstancias podrán exigirse.

2. Intervención del Registro Nacional de Buques:El Registro Nacional de Buques tomará intervención a efectos de determinar los impedimentos deorden legal que pudieran existir para el desguace de buques o artefactos navales mayores de una (l)tonelada de arqueo total, efectuado lo cual lo comunicará a la Dependencia jurisdiccional respectiva.

3. Autorizacióu para la ejecucióu de los trabajos de desguace y verificaciones posteriores:Cumplido el punto 2, el propietario o su representante, en caso de tratarse de un buque o artefactonaval de diez (lO) o más toneladas de arqueo total, presentará los elementos técnicos de juicio que seindican en 4. a la Dependencia jurisdiccional, la que procederá a conceder la autorización para eldesguace y efectuar las siguientes verificaciones durante su ejecución:3.1. La existencia del buque o artefacto naval a ser desguazado en el lugar indicado en la solicitud.3.2. La iniciación y continuidad de los trabajos de desguace en el buque o artefacto naval señalado

en la solicitud.

4. Exigencia de elementos técnicos de juicio para el desguace de buques o artefactos navalesde diez (10) o más toneladas de arqueo total:Memoria técnica del desguace con el siguiente detalle:

Propietario del buque o artefacto naval a desguw..ar.Ubicación del lugar propuesto para el desguace.Descripción de las medidas de seguridad previstas para la protección del personal (contraincendios, ventilación, desgasificación de tanques, achique, etcétera).

4.1. Los elementos técnicos descriptos, no se exigirán en los supuestos de desguace de buques oartefactos navales de más de una (1) tonelada de arqueo total y hasta nueve (9) toneladas dearqueo total.

5. Firma de los elementos técnÍCos de juicio:Estarán firmados por el propietario del buque o artefacto naval o por la persona por él designada.

6. Finalización de los trabajos de desguace:Finalizadas las tareas de desguace, el propietario del buque o artefacto naval desguazado o surepresentante, deberá comunicarlo a la Dependencia jurisdiccional a fin de comprobar su totaldesbacimiento, para proceder a su eliminación de la matrícula nacional.

7. Desguace de embarcaciones de hasta una (1) tonelada de arqueo total:7.l. Solicitud de autorización.

Los propietarios de embarcaciones de hasta una (l) tonelada de arqueo total, deberán

••. . .

presentar la solicitud de autorización de desguace ante la Dependencia donde está registrada laembarcación.

7.2. Autorización para la ejecución de los trabajos de desguace.Verificada por la Dependencia que la propiedad corresponde al solicitante y que la embarcaciónno adeuda el pago de tasa fijada anual, procederá a extender la correspondiente autorización.

7.3. Finalización de los trabajos de desguace:Una vez [matizada la tarea de desguace, el propietario o su representante deberá comunicarlo a

.la Dependencia jurisdiccional a fin de comprobar su total desasimiento, para proceder a laeliminación de la embarcación de que se trate del registro jurisdiccional.

ORGANIZACiÓN MARíTIMA INTERNACIONAL4 ALBERT EMBANKMENTLONDRES SE1 7SR

Teléfono: 0171-7357611Facsjmil: 0171-5873210

Ref.: T5/1.0 I

OMI

s

MEPCICirc,41912 noviembre 2004

DIRECTRICES PARA LA ELABORACIÓN DEL PLAN DE RECICLAJE DEL BUQUE

I De conformidad con lo dispuesto en la sección 8.3.2 de las Directrices de la OMI sobre elreciclaje de buques, adoptadas mediante la resolución A.962(23) de la Asamblea, la elaboración ypuesta en práctica de un plan de reciclaje puede contribuir a asegurar que el buque ha sido preparadolo mejor posible antes de su reciclaje y que se ha tenido en cuenta su seguridad antes de su entrega.

2 El plan de reciclaje del buque debería ser elaborado por la instalación de reciclaje en consultacon el propietario del buque, teniendo en cuenta los riesgos que pueden surgir durante la operaciónde reciclaje, las prescripciones nacionales e internacionales pertinentes y los medios disponibles enla instalación de reciclaje por lo que respecta a los materiales, la manipulación y la eliminación detodos los desechos producid9s durante el proceso de reciclaje.

3 En su 52° periodo de sesiones (11 a 15 de octubre de 2004), el Comité de Protección delMedio Marino aprobó las Directrices para la elaboración del plan de reciclaje del buque, recogidasen el anexo, cuyo objetivo es facilitar información y orientaciones técnicas para la preparación delplan.

4 Se invita a los Gobiernos Miembros a que señalen las Directrices adjuntas a la atención detodas las partes pertinentes.

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I:ICIRCIMEPCI11419.doc

MEPC/Circ.4l9

ANEXO

DIRECTRICES PARA LA ELABORACIÓN DEL PLAN DE RECICLAJE DEL BUQUE

SECCIÓN I - INTRODUCCIÓN

1.1 Las presentes Directrices facilitan información y orientaciones técnicas complementarias parala elaboración de un plan de reciclaje del buque (PRB) adecuado, tal como se recomienda en lasección 8.3.2 de las Directrices de la OMI sobre el reciclaje de buques (denominadas en adelante "lasDirectrices de la OMI"). Puede que no todas las orientaciones que figuran en el presente anexo scanaplicables a todas las situaciones, de modo que se alienta a los propietarios de buques y a'lasinstalaciones de reciclaje a que adopten aquellas que se ajusten a su caso particular.

SECCIÓN 2 - ORIENTACIONES GENERALES

2.1 El PRB se considerará una herramienta mediante la cual la instalación de reciclaje del buquey el propietario del buque pueden cerciorarse de que existe un entendimiento del proceso que seseguirá para el reciclaje de un buque. El PRB incluirá, sin limitarse a ello, una descripción de losiguiente:

.I los métodos y procedimientos para la gestión (incluida la identificación(muestreo/análisis), la reducción, la,remoción, el tratamiento, el almacenamiento, eltransporte y la eliminación) de materiales potencialmente peligrosos;

.2 los métodos y procedimientos que han de aplicarse para proteger la seguridad y saludde los trabajadores en la instalación de reciclaje;

.3 los métodos y procedimientos que han de aplicarse para proteger el medio ambiente;y

.4 los métodos, procedimientos y secuencia del reciclaje del buque; incluida la labor queha de llevarse a cabo antes de que el buque llegue a la instalación de reciclaje, en elmomento de la llegada y después de esta última.

2.2 La instalación de reciclaje deberá elaborar el PRB consultando al propietario del buque. Sibien la elaboración del PRB es el resultado de la colaboración entre la instalación de reciclaje delbuque y el propietario del buque, la principal responsabilidad recae sobre aquélla, dado que está enmejores condiciones de:

.1 entender y describir los métodos y procedimientos que utiliza en sus procedimientosde reciclaje;

.2 conocer las instalaciones y capacidades disponibles para la manipulación de losmateriales y la eliminación de los desechos generados durante el reciclaje;

.3 conocer las aptitudes y capacidades de sus trabajadores y la disponibilidad de losservicios de apoyo locales; y

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MEPC/Circ.4l9ANEXOPágina 2

.4 conocer las leyes y los reglamentos nacionales pertinentes que se aplican a lainstalación y sus actividades.

2.3 La elaboración del PRB deberá comenzar bastante antes de que el buque llegue a lainstalación de reciclaje y se habrá de ultimar y acordar en su mayor parte antes de que se ponga enpráctica el contrato suscrito entre el propietario del buque y la instalación de rcciclaje.

2.4 En el PRB deberán tenerse en cuenta los posibles peligros para la salud y la seguridad de lostrabajadores y el medio ambiente que puedan registrarse durante el reciclaje. En él se indicará conclaridad si actividades tales como la limpieza previa, la identificación de posibles peligros o laeliminación de provisiones, se llevarán a cabo en un lugar que no sea la instalación final de reciclaje,y hasta qué grado se hará así. Cuando examinen cuestiones como la limpieza previa a la entrega, elpropietario del buque y la instalación de reciclaje deberán tener presente la importancia primordialque revisten el remolque y funcionamiento seguros del buque y la seguridad de la tripulación. Lamedida en que dichas actividades se incorporen en el PRB dependerá de la relación entre lainstalación final de reciclaje, el propietario del buque y la instalación en la que se llevarán a cabo lasotras actividades. Por ejemplo, en el PRB establecido entre el propietario del buque y la instalaciónfinal de reciclaje puede especificarse, en términos generales, qué actividades se llevarán a cabo antesde la llegada del buque (a saber, el marcado de los materiales peligrosos, la remoción de algunosmateriales antes de la llegada del buque); ahora bien, puede que no se especifiquen pormenores sobrecómo se llevarán a cabo dichas actividades en otros lugares.

2.5 En el PRB se tendrá en cuenta la información contenida en el Pasaporte verde y el inventariode materiales peligrosos, asi como en los planos y los dibujos del buque y en los manuales deinstrucciones pertinentes.

2.6 El PRB deberá incluir los siguientes componentes:

.1 un plan de seguridad y salud de los trabajadores;

.2 un plan de cumplimiento de la normativa ambiental; y

.3 un plan de explotación.

SECCIÓN 3 - PLAN DE SEGURIDAD Y SALUD

3.1 El plan de seguridad y salud (PSS) presentará una descripción concisa del plan y losprocedimientos de la instalación de reciclaje para la protección de la salud y la seguridad de lostrabajadores, y reflejará las prescripciones aplicables de la legislación nacional y, cuando proceda, delas directrices de la OIT (Seguridad y salud en el desguace de buques: directrices para los paísesasiáticos y Turquía). En el PSS se demostrará que el programa de seguridad y salud responde a lasexigencias del proyecto por lo que respecta al nivel de esfuerzo, el cumplimiento de la normativaambiental y los procedimientos de reciclaje y eliminación.

3.2 Los planes deberán incluir, aunque sin limitarse a ellos, descripciones y procedimientos delos elementos siguientes:

.1 Buceo. Describir el programa y servicios de buceo que se utilizarán, si procede,durante el proyecto de reciclaje del buque. .

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.2 Espacios restringidos y cerrados. Indicar los procedimientos para identificaratmósferas peligrosas y trabajar en ellas .

.3 Actividades de soldadura, corte, desbastado y calentamiento. Describir losprocedimientos de ventilación, supervisión del personal por lo que respecta a laexposición al plomo, cadmio, mercurio o berilio, protección del personal, formación,protección respiratoria, corte con soplete, permisos e inspecciones (incluida latitulación necesaria para el trabajo en caliente) .

.4 Prevención de incendios. Describir los procedimientos de las guardias contraincendios, la activación de alarmas, los peligros, los extintores, las mangueras, elsuministro de agua, el equipo de lucha contra incendios, la formación, losprocedimientos adecuados de manipulación y almacenamiento, y la identificación deposibles fuentes de ignición .

.5 Botellas de gas comprimido. Describir los procedimientos para transportar, mover,sujetar y almacenar las botellas, y el uso de mangueras y sopletes en las botellas ojunto a ellas .

.6 Andamios, escalas, operario en lo alto y otras superficies de trabajo. Describir el usode los dispositivos flotantes individuales, la protección de las aberturas y el borde dela cubierta, las plataformas, los sistemas para detener las caídas individuales, lasbarandillas y el acceso a los buques .

.7 Cuidados internos e iluminación temporal. Facilitar procedimientos para las zonas detrabajo, incluidos los pasillos, callejones y aberturas temporales en el suelo .

.8 Salud e higiene. Describir los lavabos, duchas, comedores y zonas de recreo, losretretes y los vestuarios .

.9 Comunicación de peligros. Describir los procedimientos para facilitar información alos empleados sobre los posibles peligros relacionados con el trabajo .

.IO Programa de reducción del amianto. Describir el proceso para evaluar la exposicióna dicho producto, el uso de zonas reglamentadas, los procedimientos de supervisiónde las operaciones, los controles técnicos y las prácticas laborales, las personastituladas, las medidas para prevenir la exposición de los trabajadores y elmedioambiente al amianto, los comedores, las señales de advertencia, etc .

.II Aparatos y equipo para la manipulación de arboladuras y materiales. Facilitarprocedimientos para someter a prueba e inspeccionar cabos, cadenas, eslingas yganchos, aparejos de cadena y equipo de izada y de halar. Describir la titulación quese exige a los operarios .

.12 Equipo individual de protección. Facilitar información sobre los procedimientos y elequipo utilizados para la protección de los empleados contra los diversos riesgosasociados con el reciclaje de buques en la instalación propuesta.

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.13 Planes de emergencia para los empleados. Describir las vías de evacuación en casode emergencia, los procedimientos para el recuento de los empleados durante lasevacuaciones, los sistemas de alanna, los planes en caso de mal tiempo, lasobligaciones médicas y de salvamento, el tratamiento del. personal lesionado y losprocedimientos de formación .

. 14 Programa de reducción del plomo. Describir los procedimientos que se utilizaránpara que haya ventilación, las prácticas e instalaciones sanitarias, las duchas yvestuarios, las señales de advertencia, la vigilancia médica, la supervisión del gradode exposición, las pruebas, la indumentaria de trabajo, la formación, etc .

. 15 Contención de los derrames y planes de respuesta para casos de emergencia .. Describir los procedimientos operativos, las actividades de limpieza, el equipoindividual de protección y el equipo de emergencia, los peligros potenciales para lasalud, el etiquetado y la eliminación de los desechos generados durante la limpieza,la seguridad del lugar, etc.

SECCiÓN 4 - PLAN DE CUMPLIMIENTO AMBIENTAL

4.1 El Plan de cumplimiento ambiental (PCA) será la base principal para evaluar hasta qué puntola instalación de reciclaje de buques:

.1 entiende los riesgos ambientales relacionados con el reciclaje de buques;

.2 entiende y aplica las prescripciones ambientales que imponen las leyes y reglamentosnacionales e internacionales;

.3 gestiona y elimina todos los materiales utilizados en la estructura del buque, suequipo y/o a bordo del buque de manera ambientalmente racional; y

.4 aplica mecanismos de inspección para proteger el medio ambiente, entre los que seincluyen la manipulación y eliminación de los materiales peligrosos.

4.2 El PCA incluirá información sobre la capacidad del reciclador para reciclar los buques yeliminar los materiales resultantes de conformidad con las leyes, los reglamentos y las directricesnacionales e internacionales aplicables. Además, el PCA tendrá en cuenta la legislación nacionalaplicable y, cuando proceda, las directrices técnicas del Convenio de Basilea para el manejoambientalmente racional del desguace total y parcial de embarcaciones.

4.3 -Elementos del PCA

4.3.1 El PCA proporcionará una explicación clara y concisa de los procedimientos de gestión delos materiales potencialmente peligrosos, entre los que se incluyen, sin que la lista sea exhaustiva:

.1 combustible, lubricantes y refrigerantes; productos químicos en bidones, cubos,botellas a presión, disolventes acumulados y otras existencias de productos químicos,etc.;

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. '

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.2 residuos de la carga;

.3 materiales flotantes (por ejemplo, plásticos, madera aislante de espuma de estireno);

.4 materiales que posiblemente contienen difenilo policlorado, tales como el aislamientode cables (cables eléctricos instalados antes de 1975) (los revestimientos de plásticotambién pueden contener difenilo policlorado) ';

.5 aguas/fangos residuales (generados a bordo del buque durante el proceso de desguacedebido a la entrada de agua de lluvia, a la lucha contra incendios, a las actividades desupervisión del amianto, etc., además de aguas que puede que se encuentren en loscompartimientos del buque a su llegada); desechos de origen humano en forma deaguas sucias o aguas grises; residuos del agua de lastre;

.6. organismos acuáticos perjudiciales, especies no autóctonas y hierbas marinas en elagua de lastre y en el casco, así como sedimentos en los tanques de lastre;

.7 amianto utilizado en buques antiguos como material de aislamiento y en los panelesde los espacios de alojamiento (aislamiento de mamparos y tuberías, guardafuegos delos mamparos, materiales de los cables eléctricos, forros de los frenos, losetas dclsuelo y capa de soporte de la cubierta, arandelas de brida hidráulicas de vapor y deventilación, juntas flexitalic, cierres garlock, material de embalaje, engastes decuelgatubos, así como protectores de soldadura y tapas giratorias);

.8 cromo (tratamiento de agua de lastre, revestimientos de pintura, juntas, etc.);

.9 pinturas de tributilestaño; y

.10 supervisión del medio ambiente.

4.3.2 Entre los elementos de los buques que pueden contener sustancias que causen preocupaciónse incluyen los indicados en la sección 4.2 de las Directrices.

4.3.3 Puede servir de guía para la identificación de los materiales potencialmente peligrosos abordo de los buques la lista de "Materiales potencialmente peligrosos que pueden encontrarse abordo de los buques que llegan a las instalaciones de reciclaje" (apéndice 2 de las Directrices de laOMI).

4.3.4 En el PCA se señalarán todos los permisos, certificados, aprobaciones y licencias que exijanlos organismos medioambientales internacionales, nacionales y locales, y que se hayan expedido a lainstalación de reciclaje para que lleve a cabo las labores de reciclaje, incluidas las necesarias para lagestión de los materiales potencialmente peligrosos.

Difenilos policlorados (transformadores, condensadores, aislamiento de cables eléctricos, juntas de filtro ycaucho, materiales para aislamiento acústico y ténnico, adhesivos, pinturas, calafateados, enlechados y diversosproductos de caucho y plástico). Se anotarán los procedimientos para cada una de las posibles aplicaciones. Elreciclador debe disponer de un plan y una metodología de muestreo perfectamente documentados para someter aprueba los materiales que puedan contener (o que estén contaminados con) difcnilos policlorados. Lassuperficies de metal pintadas también deben someterse a prueba de conformidad con un plan de muestreo.Además, se dispondrá de un plan de almacenamiento y eliminación que se entregará como parte del plan decumplimiento.

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. .

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4.3.5 En el PCA se indicarán todas las entidades relacionadas con el proceso. Esto incluye tanto alos subcontratistas que participan en las actividades de reciclaje en el lugar, como a los que sometena prueba, transportan y proporcionan el lugar o método de eliminación. Se presentarán copias de suslicencias, aprobaciones, permisos, pólizas de seguro, etc.

4.3.6 El PCA comprenderá un ejemplar del plan de prevención de los derrames o del plan de luchacontra derrames relativos al sitio. Se facilitará información sobre las prescripciones para la descargade aguas en el lugar.

4.3.7 En el PCA se especificará si la instalación de reciclaje, o cualquier sociedad matriz, sucursalo filial o los posibles subcontratistas o instalaciones de eliminación han recibido en los últimos cincoaños multas, avisos, notificaciones de deficiencias, etc. de alguna entidad reguladora o deinterventores medioambientales que actúen en nombre de terceros.

SECCIÓN 5 - PLAN DE EXPLOTACIÓN

5.1 En el plan de explotación (PE) se describirá la ejecución de la labor desde un planteamientotécnico, para lo cual se mostrarán los procedimientos que permitan manipular correctamente losmateriales peligrosos y reglamentados durante el proceso de corte, el método por etapas utilizadopara el reciclaje del buque, la manipulación de la chatarra de metal y los procesos en vigor paragarantizar el cumplimiento de las leyes sobre la seguridad de los trabajadores y la protección delmedio ambiente que sean aplicables.

5.2 El enfoque técnico deberá abordar las siguientes cuestiones relacionadas con todo el trabajoque se esté llevando a cabo:'

.1 facilitar un calendario en el que se muestre el orden progresivo en el que se efectuaráel trabajo;

.2 describir la disposición de la instalación a fin de acomodar el flujo de materialreglamentado y la finalización del reciclaje. Incluir información suficiente quepermita tener un entendimiento pormenorizado de cómo'se incorporará el flujo deproducción en la instalación propuesta. Ind icar:

.1 el flujo de producción de materiales peligrosos o reglamentados; y

.2 el trazado o la disposición (planos) de la instalación que vaya a utilizarse;

.3 facilitar los procedimientos que vayan a seguirse paso a paso al efectuar el reciclaje,incluidas la identificación de materiales peligrosos o reglamentados y sudescontaminación, así como el reciclaje del buque, precisando especialmente:

.1 los planes para utilizar un' dique seco, una grada, un dique flotante u otrométodo;

.2 los procedimientos para la determinación y el marcado de los materialespeligrosos;

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..

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.3 las medidas que deben tomarse para garantizar la estabilidad sin averíadurante el reciclaje del casco;

.4 los procedimientos para el reciclaje definitivo de la obra viva;

.5 las medidas que deben adoptarse para prevenir la inundación o elhundimiento del casco;

.6 las medidas que deben adoptarse para impedir que caiga!,!al agua escorias uotros contaminantes;

.7 la limpieza de los tanques y sentinas antes del reciclaje; y

.8 el tratamiento que vaya a darse a las tuberías y accesorios .

.4 los procedimientos estarán suficientemente pormenorizados, lo que permitirádemostrar la capacidad del reciclador para entender la envergadura del trabajo que esnecesario realizar y el grado de dificultad;

.5 describir los procedimientos que se utilizarán para sujetar el buque en caso de maltiempo;

.6 describir los procedimientos que se utilizarán para extraer el combustible y losaceites antes de cortar; y

.7 describir los procedimientos para extraer y eliminar el aceite de sentina y desumidero.

SECCIÓN 6 - DOCUMENTOS COMPLEMENTARIOS

6.1 En la elaboración del plan de reciclaje del buque se consultarán los siguientes documentos:

.1 el pasaporte verde, tal como se describe en las Directrices de la OMI;

.2 los planos y dibujos del buque;

.3 las Directrices de la OMI sobre el reciclaje de buques;

.4 las Directrices de la OrT sobre seguridad y salud en el desguace de buques:Directrices para los países asiáticos y Turquía; y

.5 las Directrices técnicas del Convenio de .Basilea para la gestión ambientalmente.racional del reciclaje total y parcial de buques.

I:ICIRCIMEPCII\4 19.doc

•

ORGANIZACIÓN MARíTIMA II\'TERNACIONAL sOMI

ASAMBLEA23° periodo de sesionesPunto 19 del orden del día

Resolucíón A.962(23)

Adoptada el 5 de dicíembre de 2003(Punto 19 del orden del día)

A 23!Res.9624 marzo 2004

Original: INGLÉS

DIRECTRICES DE LA OMI SOBRE EL RECICLAJE DE BUQUES

LA ASAMBLEA,

RECORDANDO el artículo 15j) del Convenio constitutivo de la OMI, articulo que tratade las funciones de la Asamblea por lo que respecta a las reglas y directrices relativas a laseguridad marítima y a la prevención y control de la contaminación del mar por los buques, yotras cuestiones relacionadas con los efectos del transporte marítimo en el medio marino,

TOMANDO NOTA de la creciente preocupación sobre las cuestiones relativas al medioambiente, la seguridad, la salud y el bienestar en el sector del reciclaje de buques, y la necesidadde reducir los riesgos para la seguridad, la salud en el trabajo y el medio ambiente relacionadoscon el reciclaje de buques, garantizando al mismo tiempo la retirada gradual de los buques quehan llegado al final de su vida útil,

TOMANDO NOTA TAMBIÉN de las funciones que corresponden a la OrganizaciónInternacional del Trabajo, al Convenio de Basilea y a otras partes interesadas en el reciclaje debuques,

HABIENDO EXAMINADO las Directrices técnicas para el manejo ambientalmenteracional del desguace total y parcial de embarcaciones, adoptadas por la sexta Reunión de laConferencia de Partes del Convenio de Basilea, y las Directrices sobre seguridad y salud en eldesguace de buques, elaboradas por la Organización Internacional del Trabajo (OIT),

HABIENDO EXAMINADO TAMBIÉN el Código de prácticas sobre el reciclaje debuques elaborado por el sector para establecer un corpus de las mejores prácticas que debenadoptar las compañías navieras respecto de los buques que van a ser reciclados,

RECONOCIENDO que, para contribuir a la mejora del reciclaje de buques, es necesariotener en cuenta la totalidad de la vida útiI del buque,

RECONOCIENDO TAMBIÉN que el uso de materiales potencialmente peligrososdebería reducirse al mínimo en el proyecto, construcción y mantenimiento de los buques, sincomprometer por ello la seguridad y la eficacia operacional del buque, y que es necesariopreparar los buques para su reciclaje de manera tal que se reduzcan, en la medida de lo posible,

Por economía, del presente documento no se ha hecho más que unatimda limitada, Se ruega a Jos señoresdelegados que traigan s us respectivos ejemplares a las reuniones y qml se IIbstcngan de pedir otros,


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los riesgos ambientales y para la seguridad, así como los problemas relacionados con la salud y elbienestar,

HABIENDO EXAMINADO la recomendación formulada por el Comité de Proteccióndel Medio Marino en su 49° periodo de sesiones,

1. ADOPTA las Directrices de la OMI sobre el reciclaje de buques, cuyo texto figura en elanexo de la presente resolución;

2. INVITA a los Gobiernos a que adopten medidas de carácter urgente para la aplicación dedichas Directrices, incluida su divulgación en el sector del transporte marítimo y en el sector delreciclaje' de buques, e informen al Comité de Protección del Medio Marino de la experienciaadquirida con la aplicación de las mismas;

3. PIDE al Comité de Protección del Medio Marino que mantenga esta cuestión sometida aexamen con miras a continuar elaborando las Directrices en el futuro;

4. PIDE ADEMÁS al Comité de Protección del Medio Marino que considere los mediosmás adecuados para fomentar la implantación de las Directrices, incluido el examen de losavances realizados en cuanto a la consecución de sus objetivos;

5. INSTA al Comité de ProtecciÓn del Medio Marino a que siga colaborando con laOrganización Internacional del Trabajo y los órganos apropiados del Convenio de Basilea en estaesfera y a que promueva la participación de otras partes interesadas.


- 3 -

DIRECTRICES SOBRE EL RECICLAJE DE BUQUES

Índice

A 23/Res.962

SECCIÓN 1

SECCIÓN2 -

SECCIÓN 3

SECCIÓN 4

SECCIÓN 5

SECCIÓN 6

SECCIÓN 7

SECCIÓN 8 -

INTRODUCCIÓN

ÁMBITO DE APLICACIÓN.

DEFINICIONES

DETERMINACIÓN DE LOS MATERIALES POTENCIALMENTEPELIGROSOS

PASAPORTE VERDE

PROCEDIMIENTOS APLICABLES A LOS BUQUES NUEVOSRESPECTO DE SU RECICLAJE

6.1 Reducción al mínimo de las sustancias peligrosas utilizadas en laconstrucción de los buques nuevos y su equipo

6.2 Proyecto y equipo de los buques para facilitar el reciclaje y laremoción de materiales peligrosos

6.3 Elaboración del Pasaporte verde6.4 Reducción al mínimo del uso de sustancias potencialme.nte


PROCEDIMIENTOS APLICABLES A LOS BUQUES EXISTENTESRESPECTO DE SU RECICLAJE


peligrosas7.3 Reducción al mínimo de la produccíón de desechos

PREPARACIÓN PARA EL RECICLAJE DEL BUQUE

8.1 Elección de la instalación de reciclaje8.2 Entrega del buque a la instalación de reciclaje8.3 Preparación de los buques para el reciclaje

8.3.1 Generalidades8.3.2 Plan de reciclaje del buque8.3.3 Preparación para prevenir la contaminación8.3.4 Preparación para proteger la salud y la seguridad en el

trabajo


A 23/Res.962

SECCIÓN 9

SECCIÓN 10 -

Apéndice 1

Apéndice 2

Apéndice 3

- 4 -

FUNCIONES DE LOS INTERESADOS Y OTROS ÓRGANOS

9.1 Cuestiones generales9.2 Funciones del Estado de abanderamiento

9.2.1 Criterio para las condiciones de "listo para el reciclaje"9.2.2 Aplicación

9.3 Funciones del Estado rector del puerto9.3.1 Procedimientos del Estado rector del Puerto para los buques

destinados a ser reciclados9.3.2 Implantación

9.4 Funciones del Estado en el que se efectúa el reciclaje9.4.1 Generalidades9.4.2 Instalaciones dc recepción para los desechos genérados por

los buques9.4.3 Medidas para el control de los buques entregados para el

reciclaje9.4.4 Medidas para el control de las instalaciones de reciclaje

9.5 Funciones del Convenio de Basilea .9.5.1 Desmantelamiento de buques ambientalmente racional9.5.2 Principio de notificación y de consentimiento previo por

escrito9.6 Funciones de la Organización Internacional del Trabajo9.7 Convenio de Londres 1972/Protocolo de 1996

9.7.1 Vertimiento de buques9.7.2 Abandono de buques9.7.3 "Colocación" de buques en el lecho marino9.7.4 Informes sobre el vertimiento de buques en virtud del

Convenio de Londres9.7.5 Opciones para la eliminación de buques que se retiran de

servicio9.8 Funciones del sector naviero

9.8.1 Código de practicas del sector para el reciclaje de buques9.8.2 Contrato de compraventa de un buque para el reciclaje

9.9 Funciones del sector de reciclaje de buques9.10 Funciones de otras partes interesadas

COOPERACIÓN TÉCNICA

Lista de desechos y sustancias potencialmente peligrosos que revisteninterés para el reciclaje de buques (basada en el Apéndice B de las"Directrices técnicas para el manejo ambientalmente racional del desguace. total y parcial de embarcaciones, 2002")

Materiales potencialmente peligrosos que pueden encontrarse a bordo delos buques que llegan a las instalaciones de reciclaje (basado en el anexo Ial "Código de prácticas del sector para el reciclaje de buques, agostode 2001 ")

Inventario de materiales potencialmente peligrosos a bordo


- 5 - A 23/Res.962

Apéndice 4

Apéndice 5

Lista de principios aplicables al trabajo en caliente a bordo de todos lostipos de buques

Recomendaciones relativas a la entrada en espacios cerrados a bordo delos buques


..

A 23/Res.962

INTRODUCCIÓN

- 6 -

1.1 Todos los buques llegan, un día, al fin de su vida de servicio. Para la mayoría de losbuques, este ciclo de vida útil, de "principio a fin" o de "construcción a desguace", dura de 20a 25 años, o incluso más. En 2001, la OCDE observó un aumento del índice de siniestros de losbuques más antiguos en servicio, particularmente respecto de los graneleros y los buques tanque.El continuo retiro del servicio de buques antiguos y su sustitución por buques nuevos es unproceso comercial natural que permite introducir proyectos más seguros y respetuosos del medioambiente, obtener una mayor eficacia en las operaciones y una reducción general de los riesgosmarítimos.

1.2 En general, el reciclaje es uno de los principios básicos del desarrollo sostenible. Para laeliminación de buques cuya vida útil ha concluido, las alternativas al reciclaje son pocas: clamarre forzoso tan sólo pospone la solución; las oportunidades de convertir buques para otrosusos, como instalaciones de almacenamiento, rompeolas o atracciones turísticas, son limitadas; elbarrenado, estrictamente controlado por el Convenio de Londres, no permite el reciclaje del aceroy otros materiales y equipo del buque.

1.3 En consecuencia, en términos generales, el reciclaje es la mejor opción para todos losbuques cuya vida útil ha concluido. Además, se prevé que la demanda de reciclaje de buquesaumentará en un futuro próximo, a medida que los buques, particularmente los buques tanqueque no cumplen las nuevas prescripciones internacionales establecidas por el ConvenioMARPOL, lleguen al final de su vida útil

1.4 Si bien el principio del reciclaje de buques es acertado, las prácticas de trabajo y lasnormas ambientales de las instalaciones de reciclaje suelen dejar mucho que desear. Aunque laresponsabilidad de las condiciones de las instalaciones de reciclaje corresponde a los países enlos que están situadas, otras partes interesadas pueden contribuir a reducir al minimo los posiblesproblemas relacionados con la salud, seguridad y protección del medio ambiente en dichasinstalaciones, y deberían aplicar estas Directrices.

1.5 Las presentes Directrices se han elaborado para ofrecer orientación a todas las partes queintervienen en el proceso del reciclaje de buques, entre las que cabe citar a los Estados deabanderamiento, Estados rectores de puertos y Estados con instalaciones de reciclaje, autoridadesde paises constructores de buques y proveedores de equipo marítimo, así como a las pertinentesorganizaciones intergubernamentales y entidades privadas tales como propietarios de buques,constructores de buques, fabricantes de equipo marítimo, reparadores e instalaciones de reciclaje.Entre las partes interesadas también cabe citar a los trabajadores, las comunidades locales, losorganismos relacionados con el medio ambiente y los organismos sindicales.

1.6 Las Directrices tienen por finalidad:

.1 promover el reciclaje como medio más idóneo para eliminar los buques cuya vidaútil ha concluido;

.2 suministrar orientaciones respecto de la preparación de los buques para el reciclajey la reducción a un minimo de la utilización de materiales potencialmentepeligrosos y la producción de desechos durante la vida útil del buque;


. '

- 7 -

.3 fomentar la cooperación entre organismos; y

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A alentar a todos los interesados a que aborden la cuestión del reciclaje de buques,

L7 En términos generales, en las presentes Directrices se reconoce que la obligación deproteger el medio ambiente y los trabajadores de las instalaciones de reciclaje corresponde a lapropia instalación de reciclaje y a las autoridades reguladoras del país en el que esté situada dichainstalación, No obstante, se reconoce que los propietarios de buques y otros interesados tienen laresponsabilidad de tratar estas cuestiones,

2 ÁMBITO DE APLICACIÓN

2.1 Las presentes Directrices se han elaborado a fin de brindar orientación a los Estados deabanderamiento, Estados rectores de puertos y Estados con instalaciones de reciclaje,propietarios de buques, constructores navales, proveedores de equipo maritimo e instalaciones dereciclaje, en cuanto a las "mejores prácticas", en las que se toma en consideración el proceso dereciclaje del buque a través de todo el ciclo de vida útil del buque,

22 Estas Directrices tienen en cuenta el "Código de prácticas del sector para el reciclaje debuques'" y complementan otras directrices internacionales que tratan esta cuestión, en particularlas de la Oficina Internacional del Trabajo relativas a las condiciones laborales en lasinstalaciones de reciclaje" y las elaboradas por las Partes en el Convenio de Basilea sobre elcontrol de los movimientos transfronterizos de los desechos peligrosos y su climinación, que secentran en cuestiones relacionadas con las instalaciones de reciclaje de buques"', En lassecciones 9,5 y 9,6 se facilita más información sobre las directrices antes mencionadas, Esposible que las disposiciones de otros instrumentos internacionales o la labor de sus órganosrectores sean aplicables a las actividades de reciclaje de buques contempladas en estasDirectrices, Tal es el caso del Protocolo de Montreal relativo a las sustancias que agotan la capade ozono, el Convenio de Estocolmo sobre contaminantes orgánicos persistentes, el Conveniosobre la prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras materias(Convenio de Londres 1972) y la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar

3 DEFINICIONES

3.1 A efectos de las presentes Directrices:

Por Administración se entiende el Gobierno del Estado bajo cuya autoridad esté operandoel buque, En el caso de un buque que tenga derecho a enarbolar el pabellón de un Estado, laAdministración será el Gobierno de dicho Estado, Con respecto. a las plataformas fijas oflotantes dedicadas a la exploración y explotación de los fondos y el subsuelo del mar adyacente

..

...

En cooperación con otras organizaciones del sector, la leS ha elaborado el "Código de prácticas del sectorpara el reciclaje de buques!!, en el que se describen las medidas que los propietarios de buques deberíanestar preparados para adoptar antes de proceder al reciclaje (véase \\'\"Iw.marísec.orgírccycling) .

Directrices técnicas para el manejo ambientalmente racional del desguace total y parcial de embarcacionesadoptadas por la sexta Reunión de la Conferencia de Partes en el Convenio de Basilea, el 13 de diciembrede 2002, (véase www.basel.int) .

Directrices sobre salud y seguridad en el trabajo en el sector del desguace, elaboradas por la OrganizaciónInlernacional del Trabajo (OlT), (véaseWVi'W. il0.ore/publi e/en g.lish/protection/safework/scctorslshipbrk/index.htm.



A 23/Res.962 - 8 -

a la costa respecto de los cuales el Estado ribereño ejerza derechos soberanos con fines deexploración y explotación de sus recursos naturales, la Administración será el Gobierno delEstado ribereño en cuestión.

Por buque existente se entiende un buque que no es un buque nuevo.

Por material peligroso se entiende los materiales que presentan un peligro para la saludhumana o el medio ambiente identificados por el Código IMDG, el Convenio de Basilea o porotras autoridades o instrumentos internacionales.

Por buque nuevo se entiende:

.1 un buque cuyo contrato de construcción se formalice el 3 I de diciembre de 2003 oposteriormente;

.2 de no haberse formalizado un contrato de construcción, un buque cuya quilla seacolocada, o cuya construcción se halle en una fase equivalente, el 30 de juniode 2004, o posteriormente; o

.3 un buque cuya entrega tenga lugar el 3 I de diciembre de 2006 o posteriormente.

Por Organización se entiende la Organización Marítima Internacional (OMI).

Por instalación de reciclaje se entiende un lugar, un astillero o una instalación utilizadopara el reciclaje de buques que esté autorizado o permitido para ese fin por las autoridadescompetentes del Estado en el que se encuentra (Estado de la instalación de reciclaje).

Por buque se entiende una embarcación, de cualquier tipo, que opere en el medio marino,incluidos los aliscafos, los aerodeslizadores, los sumergibles, los artefactos flotantes y lasplataformas fijas o flotantes, así como los buques despojados de su equipo o remolcados.

Por propietario de buque se entiende la persona o personas o compañía inscritas dueñasdel buque o, si el buque no está matriculado, la persona o personas propietarias del mismo. Noobstante, cuando un Estado sea propietario de un buque explotado por una compañía que estéregistrada en ese Estado como empresa explotadora del buque, se entenderá que el "propietario"es dicha compañía. Este término también abarca a los propietarios del buque por un periodolimitado, a la espera de su venta a una instalación de reciclaje.

Por reciclaje de buques se entienden todas las operaciones conexas, incluidos el amarre ola varada voluntaria, el desmantelamiento, la recuperación de los materiales y sureprocesamiento.

Por vida útil se entiende el tiempo durante el cual un buque puede cumplir las funcionespara las cuales está afectado.

4 DETERMINACIÓNPELIGROSOS

DE LOS MATERIALES POTENCIALMENTE

4. I Los materiales principales de los buques (por ejemplo, acero, aluminio) no representangraves problemas desde el punto de vista de la salud humana o de la contaminación del mar. Sin

J :\ASSEMBL YI23IRes\962.doc

'.

DIRECTRICES ESPECÍFICAS PARA LA EVALUACIÓN DE

BUQUES

1 INTRODUCCIÓN

1.1 Las Directrices para la evaluación de desechos u otras materias cuyo vertimiento podráconsiderarsel

, o "Directrices generales" en su' denominación abreviada, y las Directricesespecíficas para la evaluación de buques a que se hace referencia en este documento, se hanconcebido para su utilización por las autoridades nacionales encargadas de reglamentar laevacuación de desechos en el mar y representan un mecanismo que guía a las autoridadesnacionales a la hora de evaluar las solicitudes de vertimiento de conformidad con lasdisposiciones del Convenio de Londres de 1972 o de su Protocolo de 1996. El anexo 2 delProtocolo hace hincapié en la reducción progresiva del vertimiento de desechos en el mar.Además, reconoce que para evitar la contaminación se requiere un riguroso control de la emisióny dispersión de las sustancias contaminantes y el empleo de procedimientos científicamentefundados para seleccionar métodos apropiados de evacuación de desechos. Al aplicar laspresentes Directrices será necesario tener en cuenta la incertidumbre existente en relación con laevaluación del impacto sobre el medio marino, y al abordar esta incertidumbre será necesarioadoptar un planteamiento preventivo. Las directrices deberían aplicarse en el entendimiento deque la aceptación del vertimiento en el mar en determinados casos no exime de la obligación deproseguir los esfuerzos para reducir la necesidad de tales operaciones.

1.2 El Protocolo de 1996 relativo al Convenio de Londres 1972 sigue un criterio según el cualse prohíbe el vertimiento de desechos y otras materias, excepto cuando se trate de los materialesexpresamente enunciados en el Anexo l, yen el contexto de dicho Protocolo, estas Directrices seaplicarían a los materiales indicados en dicho anexo. El Convenio de Londres 1972 prohíbe elvertimiento de ciertos desechos y otras materias que se indican en el mismo, yen el contexto dedicho Convenio, estas Directrices se ajustan a las prescripciones de sus anexos respecto de losdesechos cuyo vertimiento en el mar no está prohibido. Cuando se apliquen estas Directrices deconformidad con el Convenio de Londres 1972, no deben considerarse como un medio paravolver a examinar el vertimiento de desechos u otras materias, en contravención del Anexo l delConvenio de Londres 1972.

1.3 El esquema que se muestra en la figura 1 ofrece una clara indicación de las etapas de laaplicación de las Directrices en las que deberian adoptarse decisiones importantes, si bien no seha concebido como un "árbol de decisiones" convencional. En general, las autoridadesnacionales deberian aplicar el esquema de manera iterativa, cerciorándose de que se han seguidotodas las pautas antes de tomar la decisión de expedir un permiso. La figura 1 ilustra la relaciónque existe entre los componentes funcionales del anexo 2 del Protocolo de 1996 y contiene lossiguientes elementos:

,,

.1 Fiscalización de la producción de desechos (capítulo 2);

.2 Buques: opciones de gestión de desechos (capítulo 3);

.3 Caracterización de los desechos: características químicas y fisicas (capítulo 4);

.4 Hundimiento en el mar: las mejores prácticas ecológicas (capítulo 5) - (Lista decriterios de actuación);

.5 Determinación y caracterización del lugar del vertimiento (capítulo 6) (eleccióndel vertedero);

La decimonovena Reunión consultiva de las Partes Contratantes del Convenio de Londres ] 972 aprobó

.6 Determinación de los impactos potenciales y preparación de la(s) hipótesis deimpacto (capítulo 7) (Evaluación de los efectos potenciales);

.7 Expedición del permiso (capítulo 9) (El permiso y sus condiciones);

.8 Ejecución del proyecto y verificación de su cumplimiento (capítulo 8)(Vigilancia); y

.9 Vigilancia y evaluación en el terreno (capítulo 8) (Vigilancia).

Caracterización de los desechos

s;

ccháccs

Figura 1

Considérense la fiscalización de la producciónde desechos y las opciones de gestión

de desechos

No

Lista de criterios de actuación

Determínese y caractericesc el lugarde vertimiento .

Determínense los impactos potenciales yprepáre(n)sc la(5) hipótesis de impacto

s;

Ejeclltesc el proyecto y vigilesesu cumplimiento

Vigilancia y evaluación en el terreno

No

echáces

1.4 Estas Directrices2 se refieren a los "buques en el mar" mencionados en el punto lId) delAnexo 1 del Convenio de Londres 1972 y en el punto 1.4 del Anexo 1 del Protocolo de 1996.Seguir las Directrices específicas que figuran a continuación no supone aplicar un régiI)1en nimás ni menos restrictivo que el de las Directrices generales de 1997. A los efectos de estasDirectrices, por "buques" se entiende los vehículos que se mueven por el agua o por el aire, decualquier tipo que sean. Esto incluye los sumergibles, los vehículos que se desplazan sobre uncolchón de aire y los vehículos flotantes, sean o no autopropulsados. La evaluación de lasplataformas u otras construcciones en el mar se trata aparte en otras directrices específicas.

1.5 En estas Directrices se indican los factores que habrá que tener en cuenta al considerar laposibilidad de hundir buques en el mar, haciéndose particular hincapié en la necesidad de evaluaropciones distintas del hundimiento en el mar antes de determinar que ésta es la opción preferible.

1.6 Existen numerosos tipos de buques cuyo hundimiento en el mar podría considerarse. Lasautoridades que expidan los permisos determinarán el tamaño mínimo de los buques a los que seapliquen las presentes orientaciones.

2 FISCALIZACIÓN DE LA PRODUCCIÓN DE DESECHOS

2.1 Las etapas iniciales de la evaluación de alternativas al vertimiento debería incluir, segúnproceda, una evaluación del tipo, cantidad y peligro relativo de los desechos producidos (véasetambién el capítulo 4 infra).

2.2 En términos generales, cuando la fiscalización exigida ponga de manifiesto que existenposibilidades de evitar en la fuente la producción de desechos, el solicitante debería formular eimplantar una estrategia para evitar la producción de desechos (en colaboración con losorganismos locales y nacionales competentes) que incluya determinados objetivos de reducciónde desechos y fiscalizaciones ulteriores para garantizar que se van logrando dichos objetivos.Las decisiones relativas a la expedición o la renovación de los permisos deberían estar sujeta,s alcumplimiento de dicho requisito. (Nota: este párrafo no es directamente aplicable alhundimiento de buques. Sin embargo, es importante reconocer la obligación de adoptarmedidas para prevenir la producción de desechos y reducir, por ende, la necesidad de suevacu~ción en el mar.)

3 BUQUES: EXAMEN DE LAS OPCIONES DE GESTIÓN DE DESECHOS

•3.1 Existen varias opciones para los buques que ya no se necesitan: éstas van desde lareutilización de los mismos o de sus partes, pasando por el reciclado o desguace, hasta suevacuación en tierra o su hundimiento en el mar. Se efectuará una evaluación detallada de lasalternativas, incluido un análisis de los aspectos de ingeniería y seguridad, y de los aspectoseconómicos y ambientales, como se indica a continuación:

.1 reutilización del buque, o de las partes que se hayan retirado del mismo (porejemplo, generadores, máquinas, bombas, grúas y mobiliario);

.2 reciclaje (tal como su utilización para chatarra -por ejemplo, metales férreos y noférreos-, chatarra de aluminio, cobre y níquel), dando por sentado que el desguacese lleva a cabo en condiciones controladas, en un puerto y muelle donde eldesmantelamiento, la recogida y la evacuación de los componentespotencialmente peligrosos, tales como hidrocarburos, fangos y otros materiales,pueden gestionarse de modo racional desde el punto de vista ambiental;

La vi ésima se unda Reunión consultiva de las Partes Contratantes del Convenio de Londres 1972 aprobó

.3 destrucción de los componentes peligrosos utilizando técnicas racionales desde elpunto de vista ambiental (por ejemplo, en determinados casos, incineración entierra de desechos líquidos procedcntes del buque o de desechos resultantes de lalimpieza del mismo);

.4 limpieza del buque o de sus componentes, remoclOn de componentes, otratamiento para reducir o retirar los componentes potencialmente peligrosos (porejemplo, remoción de transformadores y tanques de almacenamiento) ytratamiento de los componentes potencialmente peligrosos, tales como loshidrocarburos, fangos y otros materiales, de un modo racional desde el punto devista ambiental; y

.5 evacuación en tierra yen el mar.

3.2 Debería rechazarse el permiso para el vertimiento de desechos u otras materias cuando laautoridad que lo expida determine que existen posibilidades de reutilización, reciclaje otratamiento de los desechos sin que ello entrañe riesgos indebidos para la salud del hombre o elmedio ambiente, o costos desmesurados. La disponibilidad práctica de otros medios deevacuación se debería tener en cuenta en función de la evaluación comparada del riesgo queentrañen tanto el vertimiento como las otras alternativas.

3.3 Para la evaluación comparada de riesgos se tendrán en cuenta factores como lossiguientes:

.1 Impacto potencial sobre el medio ambiente:

efecto sobre los hábitat y las comunidades marinas;efectos sobre otros usos legítimos del mar;efectos de la reutilización, el reciclaje o la evacuación en tierra, y suposible impacto sobrc la tíerra, las aguas subterráneas y superficiales, y lacontaminación atmosférica; yefecto de la utilización de la energía y los materiales (incluida unaevaluación general de la utilización y el ahorro de energía y materiales) decada una de las opcioncs de reutilización, reciclaje o hundimiento,teniendo en cuenta también los aspectos de transporte y los efectosresultantes en el medio ambiente (es decir, los efectos secundarios);

.2 Impacto potencial sobre la salud del hombre:

detern1inación de las vias de exposición y análisis de los efectospotenciales sobre la salud del hombre de las opciones de reutilización,reciclaje y hundimiento, incluidos los posibles efectos secundarios del usode energía; ycuantificación y evaluación de los riesgos para la segulidad relacionadoscon la reutilización, el reciclaje y el hundimiento;

.3 Viabilidad técnica y práctica:

evaluación de las posibilidades técnicas y prácticas (por ejemplo,evaluación de los aspectos de ingeniería según detenninados tipos ytamaños de buques) para la reutilización, o para el desguace y el reciclaje;

.4 Consideraciones de orden económico:

análisis del costo total de las opciones de reutilización, reciclaje ohundimiento del buque. teniendo en cuenta también los efectossecundarios; yexamen de los costos en función de beneficios tales como la conservaciónde los recursos y los beneficios económicos del reciclaje del acero.

4 CARACTERIZACiÓN DE LOS DESECHOS: CARACTERÍSTICAS QUÍMICASY FÍSICAS

4.1 Deberá elaborarse un plan de prevención de la contaminación que incluya medidasconcretas con respecto a la determinación de las fuentes posibles de contaminación. La finalidadde este plan es conseguir retirar en la mayor medida posible los desechos (u otras materias ymateriales capaces de producir residuos flotantes) que contribuyen a la contaminación del mediomanno.

4.2 La descripción y caracterización detallada (tanto química como biológica) de las fuentesposibles de contaminación es un requisito previo esencial para decidir si puede expedirse unpermiso de hundimiento de un buque en el mar. No será necesaria la caracterización mediantepruebas biológicas o químicas si se elaboran y aplican los planes de prevención de lacontaminaéión requeridos, así como las mejores prácticas ecológicas descritas en el párrafo 5.2.

4.3 Al analizar las posibilidades de que los buques que se proponga hundir en el mar tenganefectos adversos sobre el medio marino se tendrá en cuenta la caracterización del lugar devertimiento, incluidos los recursos ecológicos y las características oceanográficas de éste (véaseel capítulo 6 de estas Directrices: Elección del vertedero).

4.4 Enaspectos:

.1

.2

el plan de prevención de la contaminación se tendrán en cuenta los siguientes

detalles del equipo operativo del buque y de las fuentes, cantidades y peligrospotenciales de los posibles contaminantes (incluidos los contaminantes químicos ybiológicos) que podrán evacuarse en el medio marino; y

la viabilidad de las siguientes técnicas de prevención y reducción de lacontaminación:

limpieza de tuberías, tanques y componentes del buque (incluida la gestiónracional desde el punto de vista ambiental de los desechos resultantes); y

la reutilización, el reciclaje y la evacuación de todos o algunos de loscomponentes del buque. Aparte de los materiales de chatarra férrea, puedehaber otros componentes de considerable valor, tales como metales noférreos (por ejemplo, cobre, níquel y aluminio) y aparatos reutilizables,tales como generadores, máquinas, bombas y grúas. Para la remoción detales componentes del buque y su reutilización se tendrán en cuenta laantigüedad y el estado de los mismos, la demanda y el costo de laoperación.

4.5 Los componentes principales de un buque (por ejemplo, los de acero, hierro y aluminio)no constituyen una preocupación fundamental desde el punto de vista de la contaminación delmar. Ahora bien, existen algunas fuentes posibles de contaminación que habrá que tener encuenta al examinar las opciones de gestión de los desechos. Éstas pueden ser:

.1 combustibles, lubricantes y refrigerantes;

.2 aparatos eléctricos;

.3 pinturas, disolventes y otras sustancias químicas almacenadas;

.4 materiales flotantes (por ejemplo, plásticos, material aislante de espuma deestireno );

.5 fangos;

.6 carga; y

.7 organismos acuáticos perjudiciales.

4.6 Lossiguientes:

.1

.2

.3

.4

.5

.6

.7

.8

.9

.10

.11

.12

.13

.14

.15

.16

.17

.18

.19

.20

.21

.22

elementos del buque que pueden contener sustancias contaminantes son los

equipo eléctrico (por ejemplo transformadores, baterías y acumuladores);refrigerantes;depuradores;separadores;termopermutadores;tanques; .instalaciones de almacenamiento de los productos utilizados en la producción yotros productos químicos;tanques de diesel, incluidos los tanques de almacenamiento a granel;pinturas;ánodos fungibles;equipo extintor y de lucha contra incendios;tuberías;bombas;motores;generadores;colectores de aceite;tanques;sistemas hidráulicos;tuberías, válvulas y accesorios;compresores;aparatos y accesorios de alumbrado; ycables .

4.7 Se retirarán del buque en la mayor medida posible los materiales que queden en lostanques, las tuberías y las bodegas (incluidos, por ejemplo, el combustible, los aceiteslubricantes, los fluidos hidráulicos, las cargas y sus residuos, y las grasas). Se retirarán del buquetodos los gases o líquidos contenidos en bidones, tanques o latas. Todos los materiales retiradosse gestionarán en tierra de modo racional desde el punto de vista ambiental (por ejemplo,mediante reciclaje, yen algunos casos, incineración en tierra). Tendrá prioridad la remoción delequipo que contenga difenilos policlorados líquidos.

4.8 En la medida de lo posible, se intentará evitar la transferencia de organismos acuáticosperjudiciales, contenídos en el agua de lastre a bordo de los buques.

4.9 La disposición nOIDlal para caracterizar los desechos y sus componentes no se aplicadirectamente al hundimiento en el mar de buques dado que la catacterización general de laspropiedades químicas, fisicas y biológicas puede efectuarse, tratándose de los buques, sin llevar acabo ensayos biológicos o químicos propiamente dichos (véanse los párrafos 4.1 a 4.7 supra y elcapítulo 5 in/ra).

5 HUNDIMIENTO: LAS MEJORES PRÁCTICAS ECOLÓGICAS (LISTA DECRITERIOS DE ACTUACIÓN)

5.1 Los contaminantes que puedan causar perjuicios al medio 'marino se retirarán de losbuques antes de hundir éstos en el mar. Dado que deben retirarse todos los contaminantes antesde hundir el buque, los límites de actuación se aplicarán a los buques con arreglo al plan deprevención de la contaminación (véase el capítulo 4) y las mejores prácticas ecológicas(párrafo 5.2), con el fin de garantizar que el buque se ha limpiado lo más posible. A tal efecto,deberán seguirse las mejores prácticas ecológicas que se especifican para los buques en el párrafosiguiente.

5.2 Las técnicas de prevenclOn de la contaminación y de limpieza que se describen acontinuación se aplicarán a los buques destinados a ser hundidos en el mar. Siempre que seafactible desde el punto de vista técnico y económico, y teniendo en cuenta la seguridad de lostrabajadores, se retirarán en la mayor medida posible: 1) las posibles fuentes de contaminación delos buques conforme a lo descrito en los anteriores párrafos 4.5 a 4.8, asi como el combustible uotras sustancias que puedan causar daños al medio marino y 2) los materiales capaces deproducir residuos flotantes, según se indica más adelante. Entre otras medidas, los residuos omateriales resultantes se reutilizarán, reciclarán o evacuarán en tierra de modo racional desde elpunto de vista ambiental.

.1 se retirarán los materiales capaces de flotar que puedan afectar a la seguridad, lasalud del hombre o los valores ecológicos o estéticos del medio marino;

.2 se retirarán los combustibles, las existencias de productos químicos industriales ocomerciales y los desechos que puedan entrañar un riesgo para el medio marino(teniendo en cuenta también los organismos acuáticos perjudiciales);

.3 se retirarán del buque, en la medida de lo posible, todos los condensadores ytransformadores que contengan fluidos dieléctricos;

.4 cuando alguna parte del buque se haya utilizado para almacenar combustible oproductos químicos, por ejemplo los tanques, se lavará abundantemente con agua,se limpiará y, según sea el caso, se sellará u obturará; y

.5 para evitar el escape de sustancias que puedan dañar el medio marino, la limpiezade los tanques, tuberías y otras partes del equipo y de la superficie del buque serealizará de modo racional desde el punto de vista ambiental antes delhundimiento, utilizando técnicas adecuadas tales como el lavado a alta presión condetergentes. El agua de lavado resultante se manipulará de modo racional desde elpunto de vista ambiental, respetando las normas nacionales o regionales aplicablesa los posibles contaminantes.

6 ELECCIÓN DEL VERTEDERO

Consideraciones sobre la elección del lugar de vertimiento

6.1 La elección adecuada de un vertedero en el mar para recibir los desechos es una tareasumamente importante.

6.2 La información necesaría para elegir un lugar de vertimiento incluirá:

.1 las características fisicas y biológicas del lecho maríno y la zona circundante y lascaracterísticas oceanográficas de la zona en general en que vaya a ubicarse ele edero'

•.2

.3

.4

consideración de las consecuencias potenciales de la presencia del buque en loslugares de esparcimiento, valores y demás usos del mar en la zona de que se trate;la evaluación de los flujos de componentes debidos al vertimiento en relación conlos flujos existentes de sustancias en el medio marino; yla viabilidad económica y operacional.

6.3 Puede hallarse orientación en cuanto a los procedimientos que deben seguirse paraseleccionar el lugar del vertimiento en un informe del Grupo mixto de expertos sobre losaspectos científicos de la contaminación del mar (informes y estudios del GESAMP, N° 16 -Scientifie Criteria lor the Seleetion 01 Waste Disposal Sites at Sea). Antes de elegir un vertederoes esencial disponer de datos sobre las características oceanográficas de la zona en general dondevaya a estar situado el lugar de vertimiento. Aunque dicha información puede obtenerse enpublicaciones especializadas, convendria llevar a cabo un estudio sobre el terreno paracompletarla. La información necesaria para la elección de un vertedero para el hundimiento delbuque es mucho menos rigurosa en cuanto a las características oceanográficas, pero incluye losaspectos indicados en el párrafo 6.4 Por lo general, la información requerí da incluye:

.1 la naturaleza del lecho marino, incluidas su topografia, característicasgeoquímicas y geológicas, composición y actividad biológicas, si se trata de unhábitat de fondo duro o blando y las actividades anteriores. de evacuación queafecten a la zona;

••.2 la naturaleza fisica de la columna de agua, incluidas la temperatura, la

profundidad, la posible existencia de una termoclina o picnoclina y cómo varía enprofundidad según las estaciones y las condiciones meteorológicas, el periodo 'demareas y la orientación de la elipse de mareas, la dirección y velocidad medias delas derivas de superficie y de fondo, las velocidades de las corrientes provocadaspor olas de tormentas, las características generales del viento y de las olas, y elnúmero medio de días de tormenta por año, las materias en suspensión; y

.3 la naturaleza química y biológica de la columna de agua, incluidos el pH, lasalinidad, el oxígeno disuelto en la superficie y el fondo, la demanda química ybioquímica de oxígeno, los nutrientes en sus diversas formas y la productividadprímaria.

6.4 Antes de decidir la ubicaCión exacta del vertedero es preciso tener en cuenta los aspectosbiológicos, la posición geográfica de las posibilidades de esparcimiento y otros usos importantesdel mar, como por ejemplo:

•

.1

.2

.3

.4

.5

.6

.7

.8

.9

.10

la costa y las playas de recreo;las zonas de gran belleza o de interés cultural o históríco;las zonas de especial importancia científica o biológica, tales como los refugiosnaturales;las zonas de pesca deportiva y comercial;las zonas de desove, reproducción y repoblación;las rutas migratorias;los hábitat estacionales y críticos;las vías de navegación;las zonas militares de exclusión; ylos usos tecnológicos del fondo del mar, incluidos la minería, los cablessubmarinos, los lugares de desalación o de conversión de energía.

Dimensiones dellngar de vertimiento

6.5 Las dimensiones del lugar de vertimiento constituyen un aspecto importante para preverel hundimiento de más de un buque en el mismo:

.1 deberia ser suficientemente grande, de modo que la mayor parte del materialpermanezca dentro de los límites del lugar o en una zona prevista de impacto unavez efectuado el vertimiento;

.2 debería ser suficiente grande en función de los volúmenes de evacuación previstospara que pueda utilizarse a ese fin durante muchos años; y

.3 no debería ser excesivamente grande, de modo que su vigilancia no exija untiempo y unos gastos excesivos.

Capacidad del vertedero

6.6 Para evaluar la capacidad de un lugar de vertimiento, especialmente SI se trata dedesechos sólidos, deberían tenerse en cuenta los siguientes aspectos:

.1 los regimenes de carga diarios, semanales, mensuales o anuales previstos;

.2 si el lugar favorece o no la dispersión; y

.3 la reducción admisible de la profundidad del agua en el lugar de vertimiento enrazón de la acumulación del materia!.

Evaluación de los impactos potenciales

6.7 Un aspecto importante para determinar si es adecuado el hundimiento de buques en unlugar específico es predecir en qué medida puede afectar esto a los hábitat y comunidadesmarinas del lugar y sus inmediaciones (por ejemplo las comunidades que habitan en arrecifes decoral yen fondos blandos).

(Nota: los párrafos 6.8 a 6.13 tratan de los posibles efectos, pero si se sigue el plan deprevención de la contaminación (véase el capítulo 4) y las mejores prácticas ecológicas (véase elpárrafo 5.2 anterior), lo dispuesto en ellos no es directamente aplicable.)

6.8 La medida de los efectos perjudiciales de una sustancia es función de la exposición a laque estén sometidos los organismos (incluidos los seres humanos). A su vez, la exposición esfunción, entre otras cosas, del flujo de aportes y de los procesos fisicos, quimicos y biológicosque determinan el transporte, comportamiento, destino y distribución de la sustancia.

6.9 La existencia de sustancias naturales y la presencia en todas partes de contaminantessignifica que los organismos están siempre previamente sometidos a cierta exposición a todas lassustancias contenidas en cualquier desecho que pueda verterse en el mar. Por consiguiente, elaspecto preocupante de 1a exposición a sustancias peligrosas se refiere a la exposición adicionalcomo consecuencia del vertimiento.' Esto, a su vez, puede expresarse como la magnitud relativade los flujos de sustancias resultantes del vertimiento en el mar por comparación con los flujosexistentes procedentes de otras fuentes.

6.10 En consecuencia, es necesario tener debidamente en cuenta la magnitud relativa de losflujos de sustancias resultantes del vertiniiento, tanto en la zona del vertedero como en la regiónque lo rodea. En los casos en que quepa pronosticar que el vertimiento aumentaráconsiderablemente los flujos existentes debidos a procesos naturales, habría que considerar queno es aconsejable efectuar vertimientos en el lugar de que se trate.

----- -----------------------

6.11 Tratándose de sustancias sintéticas, la relación entre los flujos debidos al vertimiento ylos flujos ya existentes en las proximidades del lugar, pueden no ser un fundamento adecuadopara las decisiones.

6.12 Se debeIÍan considerar las caracteIÍsticas temporales para determinar periodospotencialmente cIÍticos del año (por ejemplo, para la flora y la fauna marinas) en que no debenefectuarse operaciones de vertimiento. Ello significa que hay "huecos" o "periodos" en los quese espera que el impacto de las operaciones de vertimiento sea inferior al de otros momentos.Cuando tales restricciones resulten pesadas y costosas, convendría prever soluciones intermedias,en cuyo caso tal vez haya que establecer prioridades en cuanto a las especies que no se puedanperturbar en absoluto. He aquí algunos ejemplos de consideraciones biológicas:

.1 periodos en que la biota marina migra de una parte del ecosistema a otra (porejemplo, de un estuario a la mar abierta o viceversa), así como periodos decrecimiento y cría;

.2 periodos en que los organismos mannos hibernan sobre los sedimentos oenterrados en ellos; y

.3 periodos en que están expuestas especies particularmente sensibles y acasoespecies en peligro.

Movilídad de los contaminantes

6.13 La movilidad de los contaminantes depende de diversos factores, tales como:

.1 el tipo de matriz;

.2 la forma del contaminante;

.3 el fraccionamiento del contaminante;

.4 el estado fisico del sistema, por ejemplo, temperatura, flujo de agua, materias ensuspensión;

.5 el estado fisicoquímico del sistema;

.6 la longitud de las vías de difusión y advección; y

.7 las actividades biológicas, por ejemplo, la bioturbidez.

7 EVALUACIÓN DE LOS EFECTOS POTENCIALES

7.1 La evaluación de los efectos potenciales debeIÍa conducir a una declaración concisa de lasconsecuencias previstas de las opciones de evacuación en el mar o en tierra (también llamadahipótesis de impacto). Constituirá una base para decidir si conviene aprobar o rechazar la opciónpropuesta de evacuación y para definir los requisitos de vigilancia ambiental. En la medida de loposible, hay que evitar los métodos de gestión de desechos que causan la dispersión y dilución decontaminantes en el medio ambiente, dando preferencia a las técnicas que evitan el aporte decontaminantes.

7.2 La evaluación de las opciones de evacuación debería integrar la información sobre lascaracterísticas de los buques y las condiciones del lugar de vertimiento propuesto, especificar laviabilidad técnica y económica de las opciones consideradas e incluir los efectos posibles sobrela salud del hombre, los recursos vivos, las posibilidades de esparcimiento, otros usos legítimosdel mar y el medio ambiente en general. En el caso de los buques, esta evaluación deberíabasarse en la premisa fundamental de que aplicando el plan de prevención de la contaminación aque se hace referencia en el capítulo 4 y las mejores prácticas ecológicas mencionadas en elpárrafo 5.2, los efectos negativos serán mínimos y se limitarán a aquellos que resulten de lapresencia fisica del buque en el lecho marino, dado que se habrá retirado la mayor cantidadposible de contaminantes.

7.3 La evaluación debería ser lo más completa posible. Los impactos potenciales principalesse deberían determinar durante el proceso de elección del vertedero. Se considera que son losque pueden tener repercusiones más graves para la salud del hombre y el medio ambiente. Eneste sentido se considera a menudo que las alteraciones del medio fisico, los riesgos para la saluddel hombre, la depreciación de los recursos marinos y el entorpecimiento deotros usos legítimosdel mar constituyen preocupaciones principales.

7.4 Al elaborar una hipótesis de impacto convendría prestar particular atención, aunque noexclusivamente, a los impactos potenciales sobre las posibilídades de esparcimiento (porejemplo, la presencia de elementos flotantes), las zonas sensibles (por ejemplo, zonas de desove,criaderos y zonas de alimentación), los hábitat (por ejemplo, las modificaciones biológicas,quimicas y fisicas), las pautas migratorias y la comercialización de los recursos. También habríaque considerar los impactos potenciales sobre otros usos del mar, incluida la pesca, lanavegación, los usos tecnológicos y las zonas de especial valor e interés, así como los usostradicionales del mar.

(Nota de los párrafos 7.5 a 7.8: el hundimiento de buques, al ser el "desecho" un sólido, norepresenta el mismo tipo de riesgo para el medio ambiente que la evacuación de otros desechos,como pueden ser los líquidos, que pueden propagarse fácilmente por el medio ambiente; porello, no se ajusta necesariamente a la norma que exige una vigilancia biológica o químicarigurosa debido a los contaminantes que hay en los desechos. Antes del hundimiento, se retirarála mayor cantidad posible de los contaminantes potenciales, descritos en los anteriorespárrafos 4.5 a 4.8, las otras sustancias que pueden causar daños al medio ambiente, y losmateriales que pueden producir residuos flotantes. Al elaborar el plan de vigilancia, habrá quetener en cuenta estos factores.)

7.5 Incluso los desechos menos complejos y más inocuos pueden causar diversos efectosfisicos, químicos y biológicos. Una hipótesis de impacto no puede ni debe intentar reflejarlostodos. Es preciso aceptar que íncluso la hipótesis de impacto más completa no puede abarcartodos las situaciones posibles, por ejemplo los impactos imprevistos. Por consiguiente, seimpone que el programa de vigilancia esté directamente vinculado a la hipótesis, y sirva demecanismo de información que permita verificar las predicciones y examinar la idoneidad tantode las medidas de gestión de la operación como del lugar de vertimiento. Es importantedeterminar las causas y consecuencias de la incertidumbre.

7.6 Las consecuencias previstas del vertimiento deberían describirse en términos de hábitat,procesos, especies, comunidades y usos afectados. Debería describirse la naturaleza exacta delefecto previsto (por ejemplo, cambio, reacción o entorpecimiento), y cuantificar el efecto demanera suficientemente detallada para que no haya lugar a dudas en cuanto a qué variablesdeberán ser objeto de medición durante la vigilancia en el terreno. A este respecto seríafundamental determinar "dónde" y "cuándo" cabe esperar que se produzcan los efectos.

7.7 Convendría hacer hincapié en los efectos biológicos y en la modificación del hábitat, asícomo en los cambios fisicos y químicos. No obstante, si el posible efecto se debe a la presenciade sustancias, habrían de tenerse en cuenta los siguientes factores:

.1 estimaciones de los incrementos estadísticamente significativos de la sustancia enel agua del mar, los sedimentos o la biota en relación con las condicionesexistentes y los efectos conexos; y

.2 estimación de la contribución de la sustancia a los flujos locales y regionales y dela medida en que los flujos existentes constituyen una amenaza o tienen efectosperjudiciales para el medio marino o la salud del hombre.

7.8 En el caso de que se trate de operaciones de evacuación repetidas o múltiples, la hipótesisde im acto debería tener en cuenta los efectos acumulativos de éstas. También im ortará tomar

en consideración las posibles interacciones con otros métodos de evacuación de desechos en lazona, tanto existentes como proyectados.

7.9 El análisis de cada una de las opciones de evacuación debería efectuarse teniendo encuenta la evaluación comparada de las siguientes repercusiones: los riesgos para la salud delhombre, los peligros (incluidos los accidentes), los costos ambientales, los aspectos económicosy la exclusión de usos futuros. Si la evaluación pone de manifiesto que no se dispone deinformación adecuada para determinar los posibles efectos de la opción de evacuación propuesta,incluidas las consecuencias en potencia peligrosas a largo plazo, ésta no se debería seguirexaminando. Además, si la interpretación de la evaluación comparada indica que la opción devertimiento constituye una solución menos preferible, no se debería conceder un permiso devertimiento.

7.10 Toda evaluación debería concluir con una declaración a favor de la decisión de expedir orechazar un permiso de vertimiento.

7.11 Cuando se precise vigilancia, los efectos y parámetros descritos en la hipótesis deberíancontribuir a guiar la labor analítica y sobre el terreno de modo que pueda obtenerse lainformación pertinente de la manera más eficiente y rentable.

8 VIGILANCIA

8.1 La vigilancia se ejerce para verificar que se cumplen las condiciones del permiso(vigilancia del cumplimiento) y que las hipótesis formuladas durante los trámites de examen delpermiso y de elección del lugar eran correctas y suficientes para proteger el medio marino y lasalud del hombre (vigilancia del lugar). Es fundamental que tales programas de vigilancia tenganobjetivos claramente establecidos.

8.2 La hipótesis de impacto constituye la base para definir la vigilancia en el terreno. Elprograma de medición debería ser concebido para verificar que los cambios en el medio ambientereceptor no excedan de los previstos. Habrá que responder a las siguientes preguntas:

.1 ¿Qué hipótesis verificables se pueden deducir de la hipótesis de impacto?

.2 ¿Qué mediciones (tipo, lugar, frecuencia, requisitos de calidad) se requieren parasometer a prueba esas hipótesis?

.3 ¿Cómo se deberán manejar e interpretar los datos?

8.3 Por lo general, cabe suponer que en la solicitud de vertimiento ya se especificanadecuadamente las condiciones existentes (pre-evacuación) en la zona receptora. Si laespecificación de tales condiciones es insuficiente para permitir la formulación de una hipótesisde impacto, la autoridad que otorga los permisos requerirá información adicional antes de adoptaruna decisión final sobre la solicitud de permiso.

8.4 Conviene que la autoridad que concede el permiso tenga en cuenta los datos deinvestigación pertinentes para la elaboración y modificación de los programas de vigilancia. Sepueden dividir las mediciones en dos tipos: aquellas que se efectúan dentro de la zona delimpacto previsto y aquellas que se efectúan fuera de dicha zona.

8.5 Las mediciones deberían poder determinar si la zona de impacto y la magnitud delcambio fuera de la zona de impacto difieren de los pronosticados. Se puede responder a loprimero elaborando una secuencia de mediciones en el espacio y en el tiempo que garantice quela escala de cambio espacial prevista no se exceda. Cabe responder a lo segundo mediantemediciones que proporcionen información sobre la magnitud del cambio ocurrido fuera de lazona de impacto como resultado de la operación de vertimiento. Frecuentemente, estas

mediciones estarán basadas en una hipótesis de impacto nulo, es decir, de que no se puededetectar un cambio significativo.

8.6 Los resultados de la vigilancia (u otra investigación afin) se deberían examinar de nuevo aintervalos regulares en relación con los objetivos y podrán proporcionar una base para:

.1 modificar o terminar el programa de vigilancia en el terreno;

.2 modificar o revocar el permiso;

.3 redefinir o cerrar el vertedero; y

.4 modificar la base sobre la que se evalúan las solicitudes de vertimiento dedesechos.

9 EL PERMISO Y SUS CONDICIONES

9.1 El proceso de expedición de permisos incluirá los siguientes elementos esenciales: 1) unadescripción de las mejores prácticas ecológicas (véase el párrafo 5.2) para la opción deevacuación elegida, 2) la limpieza del buque; 3) la inspección o verificación por las autoridadescompetentes para determinar que se ha llevado a cabo una limpieza adecuada; 4) la expedicióndel permiso. La autoridad nacional encargada de expedir los permisos se cerciorará de que senotifican al servicio hidrográfico competente la longitud y latitud, la profundidad y lasdimensiones del buque hundido en el lecho del mar. La autoridad nacional encargada de expedirlos permisos se. cerciorará también de que se emiten avisos previos del vertimiento a lasautoridades nacionales mantimas, pesqueras e hidrográficas. Todo permiso expedido incluirá losdatos e información siguientes:

.1 nombre, tipo o arqueo del buque;..2 el emplazamiento del (de los) vertedero(s);.3 el método de vertimiento; y.4 los requisitos de vigilancia y notificación.

9.2 . Si la opción seleccionada es el vertimiento en el mar, se deberá expedir un permiso previoque autorice la operación. Se recomienda prever la posibilidad de que el público pueda examinarel proceso de concesión del permiso y participar en el mismo. Al conceder un permiso, laautoridad que lo otorga acepta que el impacto hipotético ocurra dentro de los limites delvertedero, por ejemplo alteraciones de los compartimientos fisicos, químicos y biológicos delmedio ambiente local.

9.3 Los responsables de la reglamentación debenan esforzarse en todo momento por imponerprocedimientos que resulten en cambios medioambientales tan inferiores como sea posible a loslímites admisibles, teniendo en cuenta tanto las posibilidades tecnológicas como los intereseseconómicos, sociales y políticos.

9.4 Los permisos deberían reconsiderarse a intervalos regulares, teniendo en cuenta losresultados de la vigilancia y los objetivos de los programas de vigilancia. El examen de losresultados indicará si es necesario continuar, revisar o dar por terminados los programas devigilancia del lugar, y contribuirá a fundamentar las decisiones de renovación, modificación orevocación de los permisos. De este modo, se contará con un importante mecanismo deinformación para proteger la salud del hombre y el medio marino.

Rafael Acedo PérezIngeniero NavalConsejero Técnico de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental,Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino,y Miembro del Grupo de Trabajo sobre Medio Ambiente y Desarrollo Sostenible del Colegio yAsociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España

Gijón, 29 de mayo de 2008

EL RECICLAJE DE BUQUES Y SU GESTlÓNAMBlENTALMENTE RACIONAL.

RESUMEN.

Este documento pretende exponer las medidas a adoptar a corto y medio plazo por la comunidadinternacional para dar respuesta a las necesidades de protección ambiental y de la salud en losprocesos de reciclaj e de buques, como consecuencia de las deplorables condiciones en que se estánrealizando las operaciones de desguace y reciclado de buques en determinados países asiáticos envías de desarrollo. Analizando la evolución mundial del reciclaje de buques, las previsiones dedemanda de esta actividad para los próximos años y la situación y medios disponibles actualmente,se establecen los "principios básicos de gestión" como punto de partida para poder conseguir la"gestión ambientalmente racional" de estas actividades en cualquier lugar del mundo. Asimismo, seexponen los contenidos de las herramientas que se van a utilizar a corto y medio plazo para poderalcanzar este objetivo: el Convenio de Basilea, el futuro Convenio de la Organización MarítimaInternacional (OMI) sobre reciclaje de buques y las disposiciones de la Organización Internacionaldel Trabajo (OIT) sobre seguridad y salud en el desguace de buques. Finalmente, se resume muybrevemente algunos aspectos de la posible estrategia comunitaria reflejada en el Libro Verdeelaborado por la Comisión de las Comunidades Europeas.

1. INTRODUCCIÓN.

La problemática actual del reciclaje de buques, generada en los últimos veinte años comoconsecuencia del menor coste de esta actividad en los países asiáticos en vías de desarrollo, frente alas mayores exigencias reglamentarias y mano de obra más cara .de los países desarrollados, haproducido una situación dificil de sostener debido a las deficientes condiciones laborales yambientales en que se desarrollan las operaciones de reciclaje de buques, especialmente en paísescomo la India, Bangladesh o Pakistán.

Por otra parte, el traslado de buques camino del desguace, generalmente realizado mediante suspropios motores, incluso aprovechando su último viaje comercial, para recalar finalmente en un paíscon escasos medios para realizar y controlar las operaciones de desguace, plantea problemasjurídicos de dificil solución, debido a la confrontación entre el concepto de buque cuando navega

por sí mísmo y la consideración de que el buque es un residuo cuando se ha tomado la decisión dedesguazado.

Esta situación ha obligado a realizar todos los esfuerzos posibles para poner orden de formaracional en todo el proceso de reciclaje de buques, con el fin de prevenir y actuar en las diferentesetapas de la vida útil de un buque, incluida su etapa de desguace, con vistas a conseguir que sureciclajese realice en las mejores condiciones de protección de la salud y del medio ambiente.

Teniendo en cuenta además la evolución actual y previsiones de demanda de reciclaje para lospróximos años, incluida la retirada progresiva de petroleros de casco sencillo en el 2010, se estátrabajando a nivel internacional para establecer cuanto antes medidas eficaces vinculantes y deobligado cumplimiento que aseguren a corto y medio plazo la protección de la salud y la gestiónambientalmente racional en el proceso y operaciones de reciclaje de buques.

Estas medidas se verán materializadas con la conjunción de normas y convenios, que cubrirándistintos aspectos y etapas del proceso de reciclaje de un buque, especialmente el Convenio deBasilea para el traslado del buque al lugar del reciclaje, el futuro Convenio de la OMI para elcontrol y ejecución de las operaciones de reciclaje y las disposiciones de la OIT para la seguridad ysalud de los trabaj adores.

Paralelamente, el Comité de Protección del Medio Ambiente Marino de la OMI en su 57 sesión(MEPC57) ha acordado elaborar una Resolución para establecer medidas concretas en el caso deque la capacidad total de reciclaje, del conjunto de las Partes que ratifiquen el futuro Convenio de laOMI, no fuese suficiente para satisfacer las necesidades de reciclaje de los próximos años.

Ha sido necesario que en las nuevas normas y convenios las exigencias y obligaciones afecten atodas las etapas de la vida del buque, iniciándose con la etapa de "proyecto y construcción",continuando con la de "explotación y mantenimiento" y en su fase final las etapas de "preparacióndel buque", "traslado hasta el lugar de reciclaje", "operaciones de desguace" y "clasificación yreciclado"

Finalmente hay que decir que se van a manejar continuamente Jos conceptos de "reciclaje","reciclado" y "desguace" indistintamente para expresar un mismo fin, pero hay pequeñasdiferencias de matices entre los mismos que conviene conocer.

En primer lugar, para hablar del conjunto global del proceso intentaremos utilizar siempre elconcepto de "reciclaje", ya que un alto porcentaje de los materiales y esttuctura de los buques sonreciclables y además el concepto de reciclaje definido por la OMI incluye a todas las operacionesconexas, amarre, varada voluntaria, desguace, almacenamiento, clasificación, recuperación demateriales y el propio reciclado como reprocesado de los mismos, e incluso podríamos agregar el"traslado hasta las instalaciones". Por otra parte tanto el "desguace" como el "reciclado'~, estaríanintegrados en el "proceso global de reciclaje", aunque el Convenio de Basilea sólo utiliza elconcepto de "desguace de buques" para expresar el proceso en su forma más amplia, y solo habla dereciclado para otros tipos de residuos.

2. EVOLUCIÓN MUNDIAL DEL RECICLAJE DE BUQUES.

En la Figura 1, se expone la evolución mundial del reciclaje de buques en el periodo 1996-2006, enfunción de los siguientes indicadores correspondientes a los buques reciclados:

• Número de buques reciclados• Arqueo bruto (GT)• Toneladas de peso muerto (TPM)• Toneladas de peso en rosca (LDT)

MM. TPMMM. GTMM. LDT

Númerobuques

35

302520

1510

s

/ r--...../ / ..•.••.....••..

---- ..,-" "\..••••••••••••• / ~

/ "'" 1\..' ..•..•••••..

"' ..••..•••..

700

600

500

400

300

200

100

Año: 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Flota: 508 522 532 544 558 574 585 60S 633 642 721 MM. GT

Figura I (Fuente: Clarkson Research')

Se indica también la evolución de la flota mundial, observándose un incremento del 42% de arqueobruto en dicho periodo, pasando de 508 MM de GT en 1996 a 721 MM de GT en 2006, lo quesignifica un aumento importante del volumen disponible de los buques en el negocio maritimo,mientras que la evolución del reciclaje en GT muestra el valor de este volumen desguazadoanualmente.

La representación de la evolución del reciclaje en TPM, permite valorar las bajas de buquesmercantes, y por tanto las bajas ocasionadas a la capacidad del transporte marítimo de mercancías.

Sin embargo, la representación de la evolución del reciclaje de buques en LDT, permite cuantificarmejor la cantidad real de material desguazado y por tanto la capacidad de las instalaciones dereciclaje, ya que el peso en rosca representa el peso real del buque a la entrada de la instalación.

En líneas generales, se observa que la evolución es muy irregular, produciéndose a partir del año2003 un descenso considerable de los desguace de buques hasta niveles relativamente modestos.Mientras que el mayor porcentaje de reciclaje se alcanza en el año 1999 con un 3,1% de la flotamundial existente ese año, en el año 2005 el porcentaje reciclado fue tan solo el 0,5% de la flota. Larazón de este descenso se debe posiblemente a los altísimos fletes de los últimos años, ya que laevolución es inversa al precio de los fletes.

•

•

Por otra parte y de cara a poder estimar la situación de la demanda de reciclaj e en el futuro, esnecesario subrayar que la edad media de los buques reciclados oscila entre 25 y 30 años, y queanualmente se han desguazado una media de 120 petroleros, quedando a finales de 2007aproximadamente 1.000 petroleros de casco sencillo por desguazar.

3. PREVISIÓN DE LA DEMANDA FUTURA DEL RECICLAJE DE BUQUES.

A la hora de realizar un análisis sobre la previsiones de demanda de reciclaje de buques para lospróximos años, es necesario tener en cuenta los diversos factores que pueden influir en su evolucióny comportamiento, bien .porque propicien incrementos apreciables en ella o porque suponganelementos de contención de dicho incremento. Se expone a continuación estos dos grupos defactores:

a) Factores favorables a un futuro incremento de la demanda de reciclaje:

• Bajada de Fletes.• Crecimiento de la flota mundial.• Retirada progresiva de petroleros de casco sencillo, año 2010 (Anexo l, MARPOL).

b) Factores de contención de la demanda de reciclaje:

• Fletes altos.• Posibilidad de moratoria para petroleros jóvenes de casco sencillo hasta el 2015.• Conversión de petroleros en graneleros, mineraleros o petroleros de doble casco.

En función de la importancia e incidencia de estos factores en cada momento, se podrá obtenerconclusiones sobre la tendencia de la demanda a corto y medio plazo, aunque resulta más dificilpoder realizar una estimación cuantitativa fiable teniendo en cuenta la imprevisión de algunos deestos factores y determinados comportamientos del negocio marítimo.

El estudio COWIlTREN2, basado a su vez en datos de Clarkson Research, incluye la estimación,

que muestra el cuadro siguiente, sobre el volumen de reciclaje de buques para los próximos años enLDT, la previsión está basada en la perspectiva de retirada acelerada de petroleros de casco sencilloy en el perfil de edad de la flota mundial y de su expectativa de vida:

Año 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015MMLDT 6,9 . 7,6 7,1 16,9 5,9 5,5 5,7 5,6 6,6

No se han tenido en cuenta en ese estudio la evolución del mercado de fletes, por haber sidoprácticamente imposible realizar cualquier pronóstico al respecto .

No obstante, otros análisis han valorado la tendencia de los armadores a alargar la vida útil delbuque lo más posible sin considerar los restantes factores indicados, y han considerado que la edadmedia máxima de los buques reciclados es aproximadamente de 30 años, para concluir que lademanda de reciclaje cada año tendría que ser igual al conjunto de entregas de buques de nuevaconstrucción realizadas 30 años antes.

Analizando la evolución de las entregas anuales realizadas hace tres décadas y considerando quesólo un pequeño porcentaje de buques son abandonados o hundidos, dichos análisis estiman unademanda media anual de reciclaje de buques a medio plazo de 15 MM de OT aproximadamente,como consecuencia de su envejecimiento. Este valor correspondería aproximadamente a un pesomedio entre 6 y 7 MM de LDT, según se puede deducir de los gráficos de la Figura 1, cantidad muypróxima a los valores del ,estudio elaborado por la consultora COWI, especialmente en el periodo2011-2015.

Naturalmente, esta estimación se vería incrementada o reducida en función de la influencia de losrestantes factores en el negocio marítimo.

4. SITUACIÓN ACTUAL Y MEDIOS DISPONIBLES.

A partir de los años 70 del pasado siglo, el desarrollo económico y social de los paises occidentalesprodujo un sensible encarecimiento de su mano de obra y una mayor exigencia de su normativasobre la protección ambiental y la salud de los trabajadores. Este hecho ha desembocado, en losúltimos veinte años, en un importante desplazamiento de la actividad de desguace y reciclado debuques desde los paises desarrollados hacia los paises asiáticos en vias de desarrollo, que ofrecenprecios de reciclaje de buques muy atractivos como consecuencia de su mano de obra barata y unagran demanda interna de reciclados para suplir su escasez de materias primas.

La situación actual presenta un escenarío mundial caracterizado por la concentración de estaactividad en el continente asiático, que en el periodo 1994-2006 habia absorbido prácticamente el92% de los desguaces de buques.

En resumen, el reparto en dicho periodo de la actividad de desguaces de buques en el mundo, enporcentajes de LDT desguazados, es el que se muestra en la Figura 2 .

15%

1% 20/0 8°/01%

23°/0

• India• Bangladesh11I ChinaDPakistánDVietnam• Turquía• Otros asiáticosO Desconocidos

Figura 2 (Fuente: Commission StaffWorking Document3)

Como se puede observar, sólo la India, Bangladesh, China y Pakistán concentran el 88%, mientrasque la actividad de los paises occidentales estaria incluida en el 8% correspondiente a desconocidos,si bien en un porcentaje muy pequeño, teniendo en cuenta la reducida capacidad de reciclaje de lospaíses europeos y de la OCDE.

Hay que subrayar que a partir del año 2004, se produce un importante cambio en el "rankig" dedesguaces, situándose por primera vez Bangladesh por delante de la India con una notable ventaja.Posiblemente como consecuencia de que la India comenzó a exigir, a los buques a desguazar, elCertificado de Desgasificación recomendado por la Directrices de la OMI adoptadas en diciembrede 2003, lo que hizo que muchos de ellos cambiasen de rumbo y se dirigiesen. a desguazar aBangladesh, que no exigía dicho certíficado.

En cualquier caso, las instalaciones para las operaciones de desguace de buques existentesprincipalmente en Alailg (India), Chittagong (Bangladesh) y Gadami (pakistan) se reducen alrecinto de la propia playa de estos .lugares, donde quedan varados los buques a desguazar y seprocede a los desguaces con los mínimos medios y en malísimas condiciones laborales yambientales.

En estas circunstancias, la capacidad mundial de reciclaje es suficiente para el ritmo actual de esta.actividad, pero las condiciones disponibles de gestión ambiental son claramente inaceptables. Estehecho vendría a agravar el problema de capacidad que se generaria si se produjese en los próximosaños un importante incremento de la demanda de recíclaj e por encima de lo previsto, ya que ademásde poder tener díficultades para disponer de capacidad suficiente ante las necesidades de reciclajetampoco se dispondria de las mínimas condíciones de protección ambiental y de la salud de lostrabajadores.

En consecuencia y ante situaciones imprevisibles para los próximos años, se ha hecho necesarioestablecer cuanto antes medidas eficaces para poder disponer a medio plazo de instalaciones dereciclaje de buques seguras y ambientalmente aceptables y garantizar la correcta gestión de losresiduos generados en el proceso, que además de cubrir las etapas operativas de "preparación delbuque", "traslado hasta el lugar de reciclaje", "operaciones de desguace" y "clasificación yreciclado" cubra también a otras etapas de la vida útil de un buque, como las de "diseño yconstrucción" y "explotación y mantenimiento" del buque.

5. DEFINICIONES PARA LA GESTIÓN AMBIENTAL DEL RECICLAJE.

Antes de abordar los aspectos relacionados con la gestión ambiental de las actividades de reciclajede buques, es necesario definir los conceptos básicos que vamos a manejar en el análisis de dichosaspectos. Se exponen a continuación las siguientes definiciones:

a) Buque: embarcación de cualquier tipo que opere en el medio marino, incluidos los aliscafos,aerodeslizadores, sumergibles, artefactos flotantes y plataformas fijas o flotantes.

b) Residuo: cualquier sustancia u objeto del cual su poseedor se desprenda o tenga la intención uobligación de desprenderse.

c) Productor del Residuo: cualquier persona fisica o juridica cuya actividad profesional genereresiduos, incluido el importador de residuos.

d) Gestor: la persona o entidad, pública o privada, que realice cualquier operación de recogida,transporte, almacenamiento de gestión, reciclado, valorización o eliminación de residuos.

e) Reciclado: el reprocesado de los residuos, realizado como proceso productivo, con el fin dedestinar los materiales y elementos que contienen a los mismos fines a los que se destinabanoriginariamente o a otros distintos, exceptuando la recuperación de la energia.

f) Eliminación: cualquier operación de vertido, depósito o destrucción de residuos, como: vertidoen el mar, en vertedero, deposito permanente, incineración, tratamiento fisicoquimico o biológico,etc. En el anexo HA de la Directiva marco 2006/12/CE de Residuos se enumeran las distintasoperaciones de eliminación.

e) Reciclaje de buques: actividad de desguace total o parcial de un buque a fin de recuperarcomponentes y materiales (residuos) para su reciclado y reutilización, incluidos el almacenamientoy tratamiento en el mismo lugar.

Las definiciones de "buque" y "reciclaje de buques" corresponden al texto del futuro Convenio dela OMI y las restantes definiciones al texto del Convenio de Basilea y a la legislación española (Ley10/1998 de Residuos) y comunitaria (Directiva marco 2006/12/CE de Residuos).

6. PRINCIPIOS BÁSICOS DE GESTIÓN EN EL RECICLAJE DE BUQUES.

En todo el proceso de reciclaje de buques, que como se ha mencionado en otro momento afecta adiferentes etapas en la vida útil de un buque, y especialmente a su etapa final, que incluye lapreparación del buque, su traslado a las instalaciones de reciclaje y las operaciones de desguace,almacenamiento y reciclado .de los residuos generados, es necesario regirse por los siguientesprincipios básicos que se encuentran presentes en el conjunto de la legislación española ycomunitaria (VE) de residuos:

• Prillcipio de respollsabilidad del productor: Todo productor ha de hacerse cargo de la gestiónde los residuos que genere.

• Prillcipio de proximidad: Todo residuo ha de ser tratado (reciclado, valorizado o eliminado) lomás cerca posible al lugar donde se genere, teniendo en cuenta las mejores técnicas disponibles(MTDs).

• Prillcipio de Jerarquía: En la gestión y prevención de residuos han de seguirse los siguientesescalones por el siguiente orden de jerarquia:

Primer escalón: Prevenir la generación de residuos, no generando residuos o reduciéndolosal mínimo (minimización).

Segundo escalón: Si no es posible evitar la generación de residuos, generar solamenteresiduos reutilizables.

Tercer escalón: Si los residuos a generar no pueden ser reutilizables, deberán ser reciclables(o valorizables, mediante aprovechamiento energético, si excepcionalmente no fuesenreciclables)

Cuarto escalón: Si finalmente los residuos generados no pueden ser reciclables ovalorizables, tendrán que ser eliminados mediante la MTDs (almacenamientos permanentes,

vertederos de seguridad, incineración controlada como ocurre con los PCB, tratamientosfisicoquímicos, etc.).

Naturalmente, estos principios han de ser aplicables a los materiales a bordo y al conjunto del buquecon vistas a su gestión ambiental, ya que de acuerdo con la definición de residuo, un buque cuyoarmador haya decidido desguazarlo o tenga la obligación de desguazarlo, puede ser consideradoresiduo de acuerdo con la legislación española (Ley 10/1998 de Residuos), la legislacióncomunitaria (Directiva marco 2006/12/CE de Residuos) y el Convenio de Basilea. Y al mismotiempo, una vez que en la instalación de reciclaje se haya procedido a su desguace, separandopiezas, componentes y materiales, estos elementos se transforman también en residuos que deberánser gestionados de acuerdo con la legislación de residuos en vigor.

En conclusión, en la gestión del buque como residuo ha de irse subiendo estos peldaños,minimizando o evitando en el primer escalón los materiales peligrosos a bordo, o si no es posibleinstalando materiales reutilizables, y si tampoco esto es posible entonces instalar materialesreciclables a bordo; y finalmente minimizar todo lo posible la eliminación de los residuos generadosen el desguace.

Cada escalón ha de preverse en la fase de diseño y construcción del buque y ha de aplicarse yvigilarse durante el servicio y mantenimiento del buque, y en el desguace solamente "eliminar" sino fuese posible otra forma de gestión.

7. ¿COMO SE HA GESTIONADO HASTA HOY EL DESGUACE DE BUQUES?

A la vista de lo sucedido en las dos últimas décadas con las actividades y prácticas utilizadas en eldesguace y reciclado de buques, hay que concluir que no se han cumplido los principios básicos degestión, ya que:

• La dificultad de constatar cuándo hay intención de desguazar un buque que disponga decertificado de navegabilidad, facilita la evasión de responsabilidades de los agentes implicados(armadores, importadores, etc.). No ha sido posible cumplir con el principio deresponsabilidad del productor.

• Los buques al final de su vida útil, se han dirigido a lugares lejanos para desguazar: playas de laIndia, Pakistán y Bangladesh y muelles de China. Tampoco ha sido posible cumplir con elprincipio de proximidad.

• Los desguaces en estos lugares se han realizado en deplorables condiciones para las personas yel medio ambiente, y se ha recurndo a la eliminación incontrolada: vertidos al mar y avertederos incontrolados, incineraciones in situ, etc. Evidentemente la prevención no haexistido y la eliminación incontrolada ha sido una práctica general, el principio de jerarquíano se ha cumplido en ningún caso.

En consecuencia, ha sido necesario trabajar para el futuro con las siguientes herramientas:

• El Convenio de Basilea4, para el traslado de buques al lugar de desguace.

• Las Normas de la OMI5, para el control y ejecución del reciclaje buques.

• Las Directrices de la OIT6, para la seguridad y salud de los trabajadores.

8. EL CONVENIO DE BASILEA.

A raíz de la indignación de la comunidad internacional como consecuencia de la creciente fuga deresiduos tóxicos y peligrosos, producida en los años 80 hacia países en vías de desarrollo, se creó el

. "Convenio de Basilea sobre el control de los movimientos transfronterizos de residuos peligrosos ysu eliminación", que fue adoptado por la Conferencia de Plenipotenciarios el 22 de marzo de 1989,entrando en vigor el 5 de mayo de 1992.

La finalidad del Convenio de Basilea es reducír al mínimo el transporte de residuos peligrosos através de las fronteras internacionales, mediante un régimen acordado de normas y procedimientos,facilitando el cumplimiento del principio de proximidad en la gestión de residuos y exigiendo quesu gestión se realice protegiendo la salud humana y el medio ambiente.

Para ello, el Convenio establece la identificación rigurosa de los tipos de residuos, incluyendo unalista A de residuos peligrosos y una lista B de residuos no peligrosos. Independientemente delcontenido de las listas, el Convenio ha ido ampliando su aplicabilidad a un abanico cada vez másamplio de residuos de distinta índole, como pilas y acumuladores usados, residuos que contienencontaminantes orgánicos persistentes y vehículos y embarcaciones al final de su vida útil, entreotros.

Entre las definiciones básicas del Convenio, que en líneas generales son equivalentes a lasestablecidas en la legislación española (Ley 10/1998 de Residuos) y en la comunitaria (Directivamarco 2006/12/CE de Residuos), se introduce el concepto de "Gestión Ambientalmente Racional(GAR)", cuya definición es la siguiente:

"Adopción de todas las medidas posibles para garantizar que los residuos peligrosos y otrosresiduos se gestionen de manera que queden protegidos el medio ambiente y la salud humana contralos efectos nocivos que puedan derivarse de tales residuos"

El convenio de Basilea establece una serie de exigencias y obligaciones, entre las cuales hay quedestacar aquellas que pueden afectar a los buques destinados al desguace, al poderse convertir enresiduos a partir de un momento dado. Estas exigencias son las siguientes:

• El Estado de importación ha de garantizar la GAR de los residuos (buques).

• Se necesita consentimiento previo de los Estados de importación y de tránsito.

,. Cada traslado aprobado irá con un "documento de circulación",

• Si el traslado no cumple con lo establecido en el Convenio, será considerado ilegal.

Asimismo, en diferentes sesiones de la Conferencia de las Partes (COP) se adoptaron las siguientesenmiendas y decisiones:

Enmienda adoptada en la COP3 (septiembre 1995):

- Se prohíbe la exportación de residuos peligrosos para su reciclaje o eliminación desde los paísesde la VE, OCDE y Liechtenstein hacia los países en vías de desarrollo. Aunque esta enmiendatodavía no ha entrado en vigor, sin embargo está vigente para todos los Estados miembros de la VEal haberse incluido en su totalidad en el Reglamento (CE) 1013/2006, de 14 de junio, sobre trasladode Residuos.

Adopción de Directríces Técnicas en la COP6 (diciembre 2002):

- Se adopta la decisión de elaborar Directrices Técnicas para ayudar a los Estados de importación ala GAR de determinados residuos y desguace de buques.

Decisión VII/26 aprobada en la COP7 (octubre 2004):

- Se recuerda y ratifica que un buque puede convertirse en residuo como lo define el Convenio y asu vez seguir siendo buque como lo definen otras normas internacionales.

Decisión VIII/ll aprobada en la COP8 (noviembre 2006):

- Se adopta la decisión de solicitar a la OMI la adopción de niveles dc control equivalentes a losestablecidos en el Convenio de Basilea.

9. EL FUTURO CONVENIO DE LA OMI SOBRE RECICLAJE DE BUQUES.

Al mismo tiempo que el Convenio de Basilea efectuaba, en diciembre de 1999, su declaración parapromover la Gestión Ambientalmente Racional (GAR) de los residuos peligrosos y de lasoperaciones de desguace de buques, la OMI acordaba incluir la problemática de estas operacionesen las agendas de las sucesivas sesiones de su Comité de Protección del Medio Ambiente Marino(MEPC) y adoptar un papel decisivo en este asunto, así corno prestar su colaboración a laOrganización Internacional del Trabajo (OIT) y al Convenio de Basilea para poder alcanzarconjuntamente soluciones eficaces al problema ambiental y de salud laboral que genera el desguacede buques.

Durante la 56 sesión de dicho Comité (MEPC56), reunido en julio de 2007, el grupo de trabajo dela OMI sobre reciclaje de buques presentó el Proyecto de Convenio Internacional para el ReciclajeSeguro y Ambientalmente Racional de los buques.

Posteriormente, el MEPC57, reunido en abril de 200S, ha dejado preparado, pendiente solamente depequeños cambios, el texto del Proyecto de Convenio para su aprobación por el MEPC5S que sereunirá en octubre de 200S. Este texto aprobado será llevado a la Conferencia Diplomática de laOMI a celebrar en mayo de 2009 para su adopción definitiva y firma de las partes. Finalmente, seentrará en el periodo correspondiente para su ratificación y entrada en vigor.

La finalidad del futuro Convenio es establecer el necesario y demandado instrumento jurídicamentevinculante que regule las actividades de desguace y reciclaje de buques, de forma que sea deobligado cumplimiento para las Partes que lo suscriban y ratifiquen, protegiendo así el medioambiente y la seguridad y salud de los trabajadores en el ámbíto de dichas actividades.

El Convenio incorpora algunas recomendaciones de las Directrices de la aMI sobre el reciclaje debuques, transformándolas en prescripciones obligatorias y complementa a otras. que permanecencomo tales recomendaciones. En definitiva, impone obligaciones para el control y ejecución delreciclaje de buques apoyándose en determinadas recomendaciones, incluidas sus propiasDirectrices, las del Convenio de Basilea y las de la OIT.

El "ámbito de aplicación del Convenio" delimita claramente el alcance de su aplicaciónexclusivamente a:

• instalaciones de reciclaje que operen bajo la jurisdicción de una Parte.

• buques de carácter civil no estatales, que tengan derecho a enarbolar el pabellón de una Parte yregistren un arqueo igualo superior a 500 GT.

Para mayor precisión, el borrador del futuro Convenio excluye de su aplicación a los buques deguerra, y auxiliares de la Armada, y a los buques que, siendo propiedad de un Estado o estandoexplotados por él, estén exclusivamente dedicados, en el momento de que se trate, a serviciosgubernamentales de carácter no comercial.

El Convenio establece en su Anexo, las "Reglas para el reciclaje seguro y ambientalmenteracional de los buques", que en resumen incluye las siguientes obligaciones:

a) Obligaciones de las instalaciones autorizadas de reciclaje de buques:

• Las instalaciones de reciclaje deberán estar debidamente autorizadas, para ello cada Partelegislará al respecto, adoptando reglamentos y normas necesarios para garantizar que lasinstalaciones de reciclaje operen de forma segura y ambientalmente racional, estableciendo losmecanismos para la concesión de autorización a las instalaciones.

• Los responsables de las instalaciones de reciclaje establecerán un "Plan de Gestión Ambiental"de la propia instalación y un "Plan de Reciclaje" para cada buque que entre en la instalación areciclar. .

• Las instalaciones sólo aceptarán buques que cumplan con el Convenio y al terminar lasoperaciones expedirán una declaración de finalización del reciclaje de cada buque para lasautoridades competentes.

b) Obligación de llevar un Jnventario de materiales peligrosos a bordo:

Todos los buques deberán llevar un inventario de materiales peligrosos a bordo. El contenido delinventario será función de las distintas fases de la vida útil del buque (proyecto, construcción,explotación, mantenimiento y preparación para el reciclaje) y estará constituido por las siguientespartes:

Parte 1: materiales peligrosos en estructura y equipos del buque:

- Amianto, sustancias que agotan la capa de ozono (SAO) como los CFC, PCB, TBT, Cd, Hg, Pb,Cr-hexavalente., Cl, sustancias radiactivas, etc.

Parte 2: materiales a bordo generados por las operaciones del buque:

- Combustibles, aceites, aguas oleosas, lodos, plásticos, detritos, etc.

Parte 3: Provisiones en almacén de a bordo:

- Pinturas, medicinas, refrigerantes, electrolitos, lubricantes, etc..

Las distintas sustancias y materiales del Inventario en la mayoría de las ocasiones se encuentran abordo contenidos o incorporados a componentes, equipos y aparatos que después de su uso, o en eldesguace del buque, se convierten en residuos específicos. Por ejemplo los metales Hg, Pb y Cd seencuentran en pilas, acumuladores y baterías usados en diversos servicios del buque, los TBT enpinturas de la estructura del buque y en aditivos, los PCB en aparatos eléctricos, pinturas, aislantes,etc.

En la Figura 3 se expone la ubicación de los componentes, aparatos y otros materiales que despuésde su uso y durante el desguace se convierten en residuos específicos, contemplados en lalegislación comunitaria y española, cuya gestión se encuentra regulada, para cada uno de ellos, porsus correspondientes Reales Decretos y por la Ley 10/1998 de residuos. Estos residuos son lossiguientes:

-:- Residuos tóxicos y peligrosos (RP): lodos, amianto, TBT, SAO, etc.-:- Residuos industriales no peligrosos (RNP): chatarra, madera, etc.-:- Residuos de pilas y acumuladores (RPA): pilas, baterías, etc.o:. Residuos de aparatos eléctricos y electrónicos (RAEE): equipos de navegación, etc.-:- Residuos de envases (RE): envases de pinturas, de disolventes, etc.-:- Aceites industriales usados (A U): en motores, lubricantes, etc.-:- PCB/PCT y aparatos que los contienen (peB).-:- Otros: provisiones, equipos, etc.

AU

RP (amianto, TBT,el, etc.)

Figura 3

RNP (chatarra, etc.)

I

c) Obligaciones relativas a la preparación para el reciclaje de buques:

• Los buques destinados a reciclaje solo se reciclarán en instalaciones autorizadas, debiendocumplimentar el inventario completo de materiales peligrosos, disponer del "certificado deestar listo para el reciclaje" y aportar a la instalación toda la información disponible al respecto.

• Previamente a la entrada en la instalación de reciclaje, los buques deberán realizar lasoperaciones de minimización de residuos a bordo (carga, fueoil y otros residuos). No se exigirála remoción previa de peligrosos si la instalación está autorizada para la manipulación de losmateriales peligrosos del inventario.

• Las instalaciones de reciclaje deberán elaborar previamente un "Plan de Reciclaje" del buque,en base a las Directrices de la OMI. Este Plan se elaborará en consulta con el armador, incluiráinformación sobre la remoción previa de materiales, desgasificación, etc. y estará disponiblepara la supervisión por los inspectores responsables del reconocimiento del buque.

d) Obligaciones de reconocimiento y certificación de los buques para su reciclado:

• Se efectuará el "Reconocimiento Inicial" antes de la entrada en servicio de un buque nuevo, ocuando corresponda si se trata de un buque existente, comprobando que el Inventario (parte 1)cumple con el Convenio. Si el resultado es satisfactorio la Administración correspondienteexpedirá el "Certificado Internacional sobre el Inventario de peligrosos" del buque.

• Se realizará un "Reconocimiento Periódico", cada cinco años o menos, para verificar que laParte I sigue cumpliendo con el Convenio.

• Se realizará el "Reconocimiento final", antes de la baja del buque y de su reciclaje, paraverificar que el inventario [mal (Parte 1+ Parte 2 + Parte 3) y el Plan de Reciclaje cumplen conel Convenio, teniendo en cuenta las Directrices de la OMI.

Además de los reconocimientos específicos anteriormente indicados, los buques que tengan quecumplir el Convenio podrán ser objeto en cualquier puerto o terminal de una Parte, de unainspección por funcionarios autorizados por esta Parte para determinar si el buque cumple con lasdisposiciones del mismo.

En la Figura 4 se expone el diagrama correspondiente al proceso de reconocimiento y certificaciónrelativo a las condiciones y obligaciones que ha de cumplir un buque durante su vida útil para poderllevar a cabo la gestión ambientalmente racional en su reciclaje final. En aquellos casos en los quelos resultados de los correspondientes reconocimientos "no" son conformes al Convenio hay quevolver a actuar en la minimización de peligrosos y preparación de materiales y sustancias a bordo.En el caso de que "si" sea conforme, se continuará con el proceso de reconocimiento.

Como se puede observar, en dicho proceso predomina la "prevención" como primer escalón delprincipio de jerarquia, mediante la obligación de los proyectistas y astilleros de minimizar losmateriales peligrosos a bordo, obedecer a las prohibiciones de determinados materiales, como laque se va a establecer para el amianto, y elaborar la "parte 1" del inventario correspondiente abuques nuevos; o mediante la obligación de los armadores de abordar la minimización de peligrososa bordo y elaborar la "parte 1" durante la explotación y mantenimiento de los buques existentes.

BUQUE NUEVOEn Proyecto y Construcción:

Minimización, prohibición e inventario

BUQUE EXISTENTEEn explotaciém y mantenimiento:

Minimización e inventarlo

NO NORECONOCIMIENTO INICIAL: comprobación inventario (partel)

SI

CERTIFICADO INTERNACIONAL DE PEUGROSOS, entrada en servicio yRECONOCIMIENTOS PERIÓDICOS (cada 5 años): comprobación parte 1

SI

PREPARACIÓN PARA EL RECICLAJEMinimización, remoci6n, desgasificaci6n, etc.La Instalación elabora el Plan de Reciclaje

RECONOCIMIENTO FINAL: comprobación parte l+parte 2+parte 3 NOY comprobación del Plan de Reciclaje

SI

CERTIFICADO DEL BUQUE LISTO PARA EL RECICLAJE,entrada en la Instalación Autorizada y Reciclaje

Figura 4

Finalmente, el Convenio sobre reciclaje de buques de la OMI obligará tanto al propietario del buquecomo a los responsables de la instalación a notificar previamente por escrito a las "autoridadescompetentes la intención de destinar un buque a reciclaje. La instalación no podrá comenzar lasoperaciones de desguace y reciclado hasta no disponer del informe de conformidad de la autoridadcompetente del Estado donde esté ubicada. Una vez terminado el desguace y reciclado de formaambientalmente racional, los responsables de la instalación expedirán una declaración determinación del reciclaje para las autoridades competentes.

10. DIRECTRICES DEL CONVENIO DE BASILEA8, OMI y OIT PARA EL RECICLAJEDE BUQUES.

. Como se ha mencionado anteriormente, las Directrices, tanto de Basilea como de la OMI, sonsolamente recomendaciones y por tanto no son de obligado cumplimiento. Sin embargo, juegan unimportante papel en la consecución de los objetivos de alcanzar la gestión ambientalmente racionalen el proceso de reciclaje de buques, ya que constituyen el principal apoyo y complemento en laaplicación del Convenio de Basilea y del futuro Convenio de la OMI.

Es evidente que una vez que un buque disponga del "Certificado de estar listo para reciclaje",entrará en las instalaciones autorizadas de. reciclaje, en las cuales se realizarán determinadasprácticas y operaciones, que tanto el Convenio de Basilea como el futuro Convenio de la OMI no

cubren en determinados aspectos y detalles. Sin embargo, sus Directrices dan orientaciones yaportan recomendaciones específicas al respecto, que junto a las obligaciones de los respectivosConvenios permiten materializar la gestión ambientalmente racional en el reciclaje de buques.

En líneas generales las recomendaciones de estas Directrices proponen procedimientos y técnicasespecíficos de control ambiental y de prevención, preparación y realización de las operaciones dereciclaje en las instalaciones autorizadas, como los relativos a la extracción de materialespeligrosos, que no supongan riesgos para la salud de los trabajadores ni residentes en lasinmediaciones ni para el medio ambiente.

En particular cabe destacar, las siguientes recomendaciones:

a) Las Directrices del Convenio de Basilea recomiendan que el "Plan de Gestión Ambiental" de lainstalación cumpla con la ISO 14001 e incluya una Evaluación de Impacto Ambiental (EIA), con elfin de establecer las medidas de prevención y seguridad adecuadas, y recomienda las siguientesprácticas y control ambiental de los desguaces en las instalaciones de reciclaje:

Etapa 1 (Entrada en la instalación de reciclaje):

- Preparación previa (estudio inventario, limpieza y medidas seguridad).

Etapa 2 (Proceso de desguace):

- Extracción de equipos y remoción de materiales peligrosos según inventario

- Operaciones de corte y despiece (en dique seco, muelle, etc.)

Etapa 3 (Almacenamiento, reciclado y eliminación): .

- Clasificación de residuos y traslado a las plantas de tratamiento.

b) Las Directrices de la OMI, establecen recomendaciones para la aplicación de procedimientosespecíficos de prevención, preparación y realización de las operaciones de reciclaje de buques y sereconoce que la obligación de proteger el medio ambiente y la seguridad y salud de los trabajadoresen estas operaciones corresponde a los responsables de las instalaciones de reciclaje y a lasautoridades del país donde estén ubicadas, y que los propietarios .de los buques tienen la obligaciónde ocuparse de que estos asuntos se estén desarrollando correctamente.

Asimismo, estas Directrices recomiendan el contenido específico que debe tener el "Plan deReciclaje" del buque, que ha de ser elaborado por la instalación de reciclaje en colaboración con elpropietario del buque.

Es necesario subrayar que la Directrices también recomiendan que, antes de procederse al reciclaje,el propietario del buque disponga de un certificado de desgasificación o de seguridad de los trabajosen caliente del buque, expedido por el órgano competente que corresponda.

c) Las Directrices de la OIT sobre seguridad y salud en el desguace de buques, recomiendandeterminadas prácticas para proteger a los trabaj adores de los peligros potenciales que entrañan losmateriales y residuos generados en el desguace, asi como los procedimientos para controlar las

lesiones, enfermedades, dolencias y accidentes ocasionados durante el desguace en las instalacionesdc los paises asiáticos.

En consecuencia, las instalaciones autorizadas de reciclaje de buques han de responder a un diseño,construcción y funcionamiento que responda adecuadamente a las obligaciones del Convenio deBasilea y del futuro Convenio de la OMI, y en particular a las distintas recomendaciones de lasDirectrices de Basilea, OMI y orT.

En la Figura 5, se expone un posible esquema de la organizaclOn y funcionamiento de lasinstalaciones de reciclaje de buques que tendrían que cumplir con las mencionadas normativas:

Organización y funcionamiento de las instalaciones de reciclaje:Productos para astilleros

Edificiosy

Oficinas

Instalacionesde

contingenciay

emergencia

Almacenamientode ',oc

reutilizables

Almacenamientode RNP

Almacenamientode RP

Tratamiento:Reciclado,vertedero,

incineración, etc.

Equipos y Materialesprocesados

Desguaceprimario: Desguacesecundario:remoción de fluidos, lodos y clasificación primaria ypeligrososos, desmontaje de nuevo corte en piezasequipos y corte en bloques

Separaciónde amianto

Clasificación y reparaciónSeparación de RPy RNP

La etapa de desguace deberá disponer de un adecuado Sistema de Contención.

Figura 5

n. ESTRATEGIA COMUNITARIA.

A la luz de lo expuesto en los apartados anteriores y de las mencionadas herramientas para elcontrol y prácticas seguras y ambientalmente racionales de reciclaje de buques, frente a lasperspectivas de futuro en relación a esta problemática, es necesario que las ideas y el contenido deaquellas sean completadas e incorporadas al ordenamiento jurídico de cada Estado, no solamentesuscribiendo y ratificando los correspondientes Convenios en esta materia, sino cubriendojurídicamente aquellos espacios que, por las características particulares de cada país o por no entraren el campo de aplicación de dichas herramientas, puedan quedar innecesariamente al descubierto.

Un ejemplo de ello, sería el caso de los buques de guerra o de buques propiedad de un Estado queestén exclusivamente dedicados a servicios gubernamentales de carácter no comercial, excluidos delcontenido del futuro Convenio de la OMI. En este caso, sería necesario que dicho Estadoincorporase a su ordenamiento jurídico disposiciones legislativas, relativas a estos buques, que seancompatibles con dicho Convenio y con las restantes herramientas internacionales.

En el marco de la UE la legislación comunitaria al respecto establecería la regulación necesariadentro de su marco jurídico, que se materializaría en cada Estado miembro a través de suscorrespondientes transposiciones.

Por otra parte, en el "Libro Verde7" elaborado por la Comisión de las Comunidades Europeas, sobrela mejora de las prácticas de desguace de buques, se contemplan posibles estrategias a adoptar acorto y medio plazo, que incluyen diversas opciones para incorporar al ordenamiento jurídicocomunitario medidas concretas sobre el reciclaje de buques, entre ellas la creación de un sistema decertificación europea para el desguace ecológico de buques y de recompensa económica para lasprácticas ejemplares de reciclaje, racionalización de ayudas al transporte marítimo bajo la condiciónde la utilización de instalaciones de reciclaje ambientalmente racional, creación de una normativacomunitaria destinada a completar las normas internacionales en materia de seguridad y utilizaciónde materiales peligrosos en la construcción de buques, establecimiento de criterios para la gestiónambiental de los buques propiedad del Estado, controles específicos para el, traslado de buquesdestinados al desguace, lista europea de instalaciones adecuadas de reciclaje de buques, creación deun fondo internacional al que contribuyan los propietarios de buques para cumplir con el principiode responsabilidad del productor, etc.

Finalmente, el mencionado Libro Verde reconoce que la capacidad de desguace de buques en la UEy restantes países de la OCDE es suficiente para el conjunto de buques de guerra y otros buquesestatales a desguazar en los próximos diez años, pero esa capacidad no es suficiente para buquespetroleros y restantes buques. mercantes, bajo pabellón de un Estado miembro de la UE opertenecientes a sociedades domiciliadas en la UE. Por dicho motivo el 17 de mayo de 2006, elConsejo de la UE adoptó una declaración para incrementar la capacidad de reciclaje de buques en elámbito de la UE. Paralelamente la UE manifiesta en dicho libro, la necesidad de aportar asistenciatecnológica, transferencia de tecnologia y difusión de las mejores técnicas disponibles para que lospaíses en vías de desarrollo aseguren el reciclaj e ambientalmente racional de los buques.

12. REFERENCIAS.

1) Clarkson (2006): Breaking News. Feature by Mr. Martin Macleod.

2) COWVTREN (2004): Oil Tanker Phase Out the Ship Scrapping Industry-study on theimplications of the accelerated phase out scheme of single hull tanker proposed by the UE forthe world ship scrapping and recycling industry. lune 2004.

3) Cornmission of the European Cornmunities (Cornmission Staff Working Document).Accompanying document to the Green Paper on better ship dismantling .COM(2007)269 final.

4) The Basel Convention of 22 March 1989 on the control of transboundary movements ofhazardous waste and their disposal. Approved by Council Decision 93/98/EEC of 1 february1993.

•

5) Organización Maritima Internacional. Resolución A.962(23) adoptada el 5 de diciembre de2003 (punto 19 del orden del día). Directrices de la OMI sobre el reciclaje de buques.

6) Organización Internacional del Trabajo. Seguridad y salud en el desguace de buques:Directrices para los países asiáticos y Turquia.

7) Comisión de las Comunidades Europeas. Libro Verde sobre la mejora de prácticas de desguacede buques. Bruselas, 22.5.2007- COM (2007) 269 final- SEC (2007) 645.

8) Secretaria del Convenio de Basilea. Directrices técnicas para la gestión ambientalmente racionaldel desguace total y parcial de embarcaciones.

((13CONVENIO DE BASILEA

Grupo de Trabajo de composición abiertadel Convenio de Basilea sobre el controlde los movimientos transfronterizos delos desechos peligrosos y su eliminaciónQuinto periodo de sesionesGinebra, 3 a 7 de abril de 2006

Temas 4 a) iv) 3. y b. del programa provisional:.Aplicación de las decisiones adoptadas por laConferencia de las Partes en su séptima reunión:Informe del Grupo de Trabajo de composición abierta sobre:Desguace de buques:Grupo de Trabajo Mixto de la Organización Internacional del Trabajo,la Organi1..ación Marítima Internacional y elConvenio de Basilca sobre desguace de buques:Gestión ambientalmente racional del desguace de buques

BeUNEPICHW /OEWG/5/2/ Add.l

Distr.: General6 de febrero de 2006

EspaliolOriginal: Inglés

Desguace de buques: Grupo de Trabajo Mixto de la OrganizaciónInternacional del Trabajo, la Organización Marítima Internacional yel Convenio de Basilea sobre desguace de buques y gestiónambientalmente racional del desguace de buques

Nota de la secretaría

l. Aplicación

1. La segunda reunión del Grupo de Trabajo Mixto se celebró del 12 al14 de diciembre de 2005 enla Sede de la Oficina de las Naciones Unidas en Ginebra. El informe de la reunión!, en su formaadoptada por el Grupo de Trabajo Mixto, figura en el anexo de la presente nota.

2. Durante la reunión, el representante de la Organización Marítima Internacional (OMI) informóal Grupo de Trabajo Mixto de que la Asamblea de la OMI, en su 24° período de sesiones, habíaadoptado una resolución2 en la que se pedía al Comité de Protección del Medio Marino que elaborara uninstrumento jurídicamente vinculante sobre el reciclado de buques. A continuación, se transmitió alGrupo de Trabajo Mixto una propuesta remitida por Noruega para un proyeclo de tcxto de un nuevo

UNEP/CHW/OEWG/5/1.

ILO,1MOIBC WG 2/11.Resolución de la OMI A.981(24).

K0650399 240206 220306

Para economizar recursos, sól6 se ha impreso un número limitado de ejemplares del presente documento. Sc ruega a los delegadosque lleven sus propios ejemplares a las reuniones y eviten solicitar otros.

UNEP/CHW/OEWG/512/Add.l

instrumento sobre el reciclado de buques de manera segura y ambientalmente racional, y presentarlo alComité de Protección del Medio Marino en su 540 período de sesiones que tendría lugar en marzode 2006, La mayor parte de las subsiguientes deliberaciones del Grupo de Trabajo Mixto se ccntraronen el proyecto de instrumento.

3. El Grupo de Trabajo Mixto consideró, entre otras cosas:

a) Los objetivos generales y el establecimiento dc prioridades para el Grupo derrabajo Mixto;

b) Los programas de trabajo de los órganos pertinentes de la Organización Internacionaldcl Trabajo (011), la OMI y la Conferencia de las Partes en el Convenio de Basilca cn relación con elreciclado de buques;

c) El fomento de la aplicación de las directrices sobre el desguace de buques;

d) El examen de las Directrices sobre el desguace dc buques de la OIT, la OMI y elConvenio de Basilea;

e) Las actividades conjuntas de cooperación técnica;

f) Un enfoque coordinado de todos los aspectos de importancia para el desguace debuques.

4. Los resultados de esas deliberaciones se detallan en el informe que ligura en el anexo de lapresente nota.

5. El Grupo de Trabajo Mixto deliberó asimismo sobre cuestiones que podrian considerarse cnrelación con su futuro programa de trabajo, y que se reseñan en el párrafo 10.2 de su informe,

11. Medida propuesta

6. . El Grupo de Trabajo de composición abierta tal vez dcsee adoptar una decisión del siguientetenor:

El Grupo de Trabajo de composición abierta,

1. Acoge con satis/acción las medidas adoptadas en relación con la elaboración de un instrumentojurídicamente vinculante sobre el reciclado de buques de manera segura y ambientalmente racional;

2, Alienta a las Partes a que participen activamente en el examen, por el Comité de j1rotección delMedio Marino, del proyecto de texto para un nuevo instrumento jurídicamente vinculante sobre clreciclado de buques de manera segura y ambientalmente racional, con inclusión de, pero sin limitarse aello, propuestas de disposiciones sobre la preparación para el reciclado de buques, requisitos de lasinstalaciones de reciclado de buques, y requisitos en materia de presentación de informes;

3. invita, confonue a la recomendación adoptada por el Grupo de Trabajo Mixto en su segundareunión, según se refleja en el inronne3 sobre la labor realizada durante el período de sesiones, a lasPartes y a otros interesados a que presenten información a la secretaría, a fin de compartirla con laOrganización Internacional del Trabajo y la Organización Marítima Internacional, sobre cualesquieraactividades de cooperación técnica y otras iniciativas pertinentes en curso o previstas, a fin de que esasactividades puedan tencrsc cn cuenta en futuros programas de cooperación técnica de las tresorganizaciones;

4. Pide a la secretaría que siga de cerca la elaboración, por el Comité de Protección del MedioMarino, del proyecto de texto de un instrumento jurídicamente vinculante sobre el reciclado de buquesde manera segura y ambienlalmente racional, e informe a las Partes al respecto en su octava reunión;

5, Insta a las Partes a que formulen propuestas en relación con las consecuencias perjudiciales acorto y a largo plazo del desguace de buques para la salud humana y el medio ambiente

lLO/OMI/Be WG 2/11.

,

UNEP/CHW/OF,WGI5I2Add.1

Anexo

ORCANI7..ACIÓN MARíTIMA INTERNACIONAl.

COMITÉ DE PROTECCIÓNDEL MEDIO MARINO54° periodo de sesionesPunto 3 del orden del dia

(1;)~OMI

s

MEPC 54/3/216 diciembre 2005Original: INGLÉS

INFORME DEL GRUPO MIXTO DE TRABAJO

1 APERTURA DEL PERIODO DE SESIONES, ELECCIÓN DE LA PRESIDENCIA,APROBACIÓN DEL ORDEN DEL DÍA

Apertura del periodo de sesiones

1.1 El Grupo mixto de trabajo OIT/OMI/Convenio de Basilea sobre el desguace de buques, enadelante denominado el ~'Grupomixto de trabajo", celebró su 2° periodo de sesiones del 12 al 14 dediciembre de 2005 en la Oficina de las Naciones Unidas en Ginebra. Su 1°periodo de sesiones, del'15 al 17 de febrero de 2005, lo celebró en la sede de la Organización Marítima Internacional(OMI). La lista de participantes se adjunta en el anexo 1.

1.2 La Sra. Sachiko Kuwabara-Yamamoto, Secretaria Ejecutiva de la Secretaría del Convenio de'Basilea sobre el control de los movimientos transfronterizos de los desechos peligrosos y sueliminación, dio la bienvenida a los participantes en nombre de las Secretarías de la OMI, de la OITy del Convenio de Basilea. Agradeció al Reino Unido el haber facilitado apoyo fiminciero para laorganización de esta reunión.

1.3 La Sra. Kuwabara-Yamamoto observó que el reciclaje de buques constituia una prioridad enla agenda internacional, y que los riesgos que presentaba el sector del desguace de buques eranobjeto de debates muy intensos. A la luz de las conclusiones de la Cumbre Mundial de 2005, serefirió a la convicción de las tres organizaciones de que el abordar los riesgos para elmedioambiente y los relativos a la seguridad y la salud de los trabajadores relacionados con elproceso de desguace de buques, podría garantizar la sostenibilidad a largo plazo de este sector ycontribuir al desarrollo sostenible.

1.4 La Sra. Kuwabara-Yaamoto recordó a los delegados que el Grupo mixto de trabajo se habíaconstituido con el objetivo de examinar los programas de trabajo de las respectivas organizacionescon miras a evitar la duplicación de las labores y el solape de las responsabilidades y competencias,identificar las necesídades adicionales y facilitar el intercambio de opiniones a fin de garantizar laadopción de un enfoque coordinado con respecto al desguace. Al Grupo mixto de trabajo también

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UNEP/CRW/OEWG/5I2/Add.J

se le habia encomendado la labor de formular y presentar recomendaciones así como cualquier otrainformación sobre cuestiones pertinentes a los órganos de las tres Organizaciones.

1.5 Con referencia a las cuestiones abordadas en el primer periodo de sesiones del Grupo mixtode trabajo y tras recordar los avances ímportantes obtenidos durante el mismo, laSra. Kuwaraba-Yamamoto indicó que se pediría a los delegados que continuasen examinandomuchas de estas cuestiones.

1.6 La Sra. Kuwaraba-Yamamoto también hizo hincapié en las nuevas cuestiones que figurabanen el orden del día del actual periodo de sesiones, en especial los conceptos de gestiónambientalmente racional (GAR) y consentimiento previo informado, vías para fomentar laseguridad y salud en el trabajo y la GAR en el contexto del desguace de buques, así como losprincipios básicos de un mecanismo de control aplicable. Subrayó la importancia de talescuestiones para la consecución de un sector sostenible de desguace de buques.

1.7 Con referencia a la resolución recientemente adoptada por la Asamblea de la OMI en la quese solicita la elaboración de un nuevo instrumento juridicamente vinculante sobre el reciclaje debuques, la Sra. Kuwaraba-Yamamoto invitó a los delegados a que tomasen nota del anteproyecto deun nuevo insirumento jurídicamente vínculante elaborado por Noruega para su presentación en el54° período de sesiones del Comité de Protección del Medio Marino (MEPC), del cual se les habíafacilitado una copia, cuando examinasen las antedichas cuestiones. Indicó que esta reunión podríaconstituir una buena oportunidad para intercambiar opiniones y experiencias" con miras a formularrecomendaciones a los órganos pertinentes de las tres organizaciones, incluidas las relativas alnuevo instrumento jurídicamente vinculante.

1.8 Al terminar, la Sra. Kuwaraba-Yamamoto se refirió a la Cumbre Mundíal en la que se habíareconocido la contribución que realizaban las organizaciones no gubernamentales, la sociedad civil,el sector privado y demás interesados a los esfuerzos de índole nacional en pos del desarrollo.

1.9 El Sr. Paul Bailey, Especialista Técnico Superior, Departamento de Diálogo Social yActividades Sectoriales (OIT), en sus palabras se apertura agradeció a la Sra. Kuwaraba-Yamamotosu alocución inicial. Hizo hincapié en los aspectos relativos a la seguridad y salud en el trabajoconexos con las actividades de desguace de buques. Brevemente reseñó la estructura tripartita de laOIT, que comprende representantes de los Gobiernos, empleadores y de los trabajadores, señalandoque con esto se garantizaba la adopción de normas viables, dado que las tres partes las aprobabanpor consenso.

1.1O El Sr. Bailey se refirió a que en las instalaciones de desguace de buques estaban presentestodos los riesgos graves. Tras recordar asimismo que son los trabajadores los que de manerafundamental están expuestos a tales riesgos, dijo que la primera línea de defensa para prevenirdesastres medioambientales y combatirlos era una mejor formación y protección de lostrabajadores.

1.11 El Sr. Bailey mostró su agrado por la iniciativa de la OMI de elaborar un instrumentojurídicamente vinculante sobre el recíclaje de buques en condiciones de seguridad y de formaambientalmente racional. También instó a que cualquier disposición sobre seguridad y salud en eltrabajo que pudiese elaborarse fuese coherente con los príncipios generales elaborados por la OIT.

1.12 Informó a los delegados de que si bien la cuestión del abandono de buques era otro retoimportante, también era importante observar que la situación de la gente de mar abandonada

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UNEP/CHW/OEWG/S/2Add.1

también estaba siendo abordada por otro grupo de trabajo. El Sr. Bailey concluyó su intervenciónsugiriendo que se hiciese referencia, como ejemplos de mejores prácticas, a los diversosinstrumentos internacionales de la OlT, tales como el Repertorio de recomendaciones prácticassobre seguridad y salud en la industria del hierro y el acero, revisado.

1.13 El Sr. Javier L1orens, Oficial Técnico Superior (OMI), en sus palabras de apertura en nombrede la Secretaria de la OMI, agradeció a la Sra. Kuwaraba-Yamamoto su alocución al comienzo dela reunión. Señaló que si bien el 1° periodo de sesiones del Grupo habia sido un éxito, quedabamucho por hacer.

1.14 El Sr. Llorens informó de que el MEPC había refrendado las recomendaciones elaboradaspor el Grupo mixto de trabajo en su primer periodo de sesiones, había aprobado una circular(circular MEPC/Circ.446) sobre la implantación de las directrices de la OMI y había distribuidootra circular (circular MEPC/Cire.467) en la que se invita a las autoridades competentes de losEstados recieladores y a las partes interesadas a que faeilite informaeión a la OMI sobre laexperiencia obtenida en la implantación de las Directrices de la OMI sobre el reciclaje de buques.

1.15 Asimismo, el Sr. Llorens informó al Grupo mixto de trabajo de que la Asamblea de la OMIhabia adoptado la resolución A.98l(24) en la eual se pide al MEPC que elabore un nuevoinstrumento jurídieamente vinculante sobre el reciclaje de buques mediante el que se reglamente elreeiclaje de buques incluyendo, entre otras cosas, la construeción, la explotaeión y la preparaeiónde los buques a fin de facilitar un reciclaje seguro y ambientalmente racional, la explotación de lasinstalaciones de reciclaje en condiciones de seguridad y de forma ambientalmente racional y ladisposición de un mecanismo apropiado para asegurar el cumplimiento, con respecto al reeiclaje delos buques. El Sr. L10rens añadió que la Asamblea de la OMl había solicitado que el proyecto deinstrumento estuviese ultimado a tiempo para que pudiese ser examinado y adoptado durante elbienio 2008-2009. El representante de la OMI invitó a los delegados a que examinaran la propuestade un nuevo instrumento jurídicamente vinculante preparada por Noruega.

1.16 Por último, el Sr. L10rens observó que la Asamblea de la OM1, en su resolución A.980(24),habia adoptado enmiendas a las direetrices de la OMI sobre el reeiclaje de buques. El Sr. L10renssubrayó las enmiendas relativas a, entre otras cosas, la definición de buque, las responsabilidadesde los Estados en los que se efeetúa el reciclaje por lo que respecta a la condieión de los buquesadquiridos para el reciclaje y el cumplimiento de las prescripciones que sean del caso con respectoa la seguridad y salud de los trabajadores. En las directrices enmendadas también se clarifican lasdisposiciones relativas a la responsabilidad de los propietarios de buques.

Elección de la Presideucia

1.17 Sr. Roy Watkinson (Reino Unido) fue elegido Presidente del Grupo mixto de trabajo.

Aprobación del orden del día .

1.18 . El Presidente propuso que se examinasen conjuntamente los puntos 3 y 10, dado que ambosestaban relacionados eon el programa de trabajo y las prioridades del Grupo mixto de trabajo.También propuso que estos puntos se abordasen después de que el Grupo hubiese examinado losdiversos puntos sustantivos que figuraban en el orden del día. El Grupo mixto de trabajo dio suvisto bueno a esta propuesta.

s

UNEP/CHW/OEWG/S/2/Add.l

1.19 El representante de Greenpeace Internacional propuso que la reunión abordara la cuestión delfomento y la implantación de los instrumentos existentes sobre desguace de buques.

1.20 El Presidente observó que la cuestión de las medidas "inmediatas" o "provisionales" podriaplantearse en el marco de las deliberaciones pertinentes a los puntos 4 u 8 del orden del día.

1.21 El Grupo mixto de trabajo aprobó el orden del día provisional que figura en el documentoILO/IMOIBC WG 2/l.

2 ADOPCIÓN DEL REGLAMENTO INTERIOR

2.1 El Presidente invitó a la Secretaría a que presentase este punto del orden del dia. LaSra. Donata Rugarabamu recordó el párrafo 1.30 del informe correspondiente al primer periodo desesiones del Grupo mixto de trabajo, en el que se indica que el Grupo mixto de trabajo habíaacordado aplicar a título experimental el reglamento interior durante su primer periodo de sesiones,y que se había invitado a las delegaciones a que presentasen por escrito cualquier propuesta sobreenmiendas al reglamento interior del grupo mixto de trabajo, durante su segundo periodo desesiones, y que las conclusiones del informe del Grupo de trabajo deben adoptarse por consenso yque las decisiones se someterían a votación sólo en el caso de que no fuera posible alcanzar unconsenso. La Sra. Donata Rugarabamu señaló que durante el lapso interperiodos no se habíarecibido ninguna propuesta por escrito.

2.2 El Grupo mixto de trabajo acordó continuar aplicando de forma provisional el proyecto dereglamento interior, sin llegar a aprobarlo, tal como se había hecho en su primer periodode sesiones.

3 OBJETIVOS GENERALES Y DETERMINACIÓN DE PRIORIDADES DELGRUPO MIXTO DE TRABAJO

3.1 El Grupo mixto de trabajo acordó postergar las deliberaciones al respecto hasta queexaminase el punto 10.

4 PROGRAMAS DE TRABAJO DE LOS ÓRGANOS DE LA OIT, LA OMI Y LACONFERENCIA DE LAS PARTES EN EL CONVENIO DE BASILEA,COMPETENTES EN MATERIA DE RECICLAJE DE BUQUES

4.1 El representante de la Secretaria de la OMI presentó el documento ILO/IMOIBC WG 2/4, deque se facilita información sobre el programa de trabajo del MEPC con respecto a la cuestión delreciclaje de buques.

4.2 Recordó que el MEPC habia celebrado su 53' periodo de sesiones del 18 al 22 de juliode 2005 y que el informe correspondiente a ese periodo de sesiones se había distribuido con lasignatura MEPC 53/24. El Grupo de trabajo sobre el reciclaje de buques había celebrado unareunión interperiodos del 13 al 15 de julio de 2005 y había presentado un informe al respecto alMEPC 53 (MEPC 53IWP.2).

4.3 También infonnó de que el MEPC 53 había adoptado la decisión importante de solicitar a laAsamblea de la OMI, en su vigésimo cuarto periodo de sesiones, que aprobase una resolución porla cual se pedía que se elaborase un instrumento jurídicamente vinculante sobre el reciclaje debuques.

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UNEPfCHWfOEWG/Sf2Add.l

4.4 Seguidamente informó al Grupo de que el MEPC 53 había aprobado diversas enmiendas alas Directrices de la OMI sobre reciclaje de buques. Estas enmiendas se habían adoptado aprincipios de ese mes mediante una resolución de la Asamblea de la OMI.

4.5 Por último observó que el MEPC 53 había invitado a la vigésimo séptima Reunión consultivade las Partes Contratantes en-el Convenio de Londres 1972 y al Comité Jurídico de la OMI a queexaminasen la cuestión del abandono de buques en tierra o en puertos. El Comité Jurídico de laOMI examinaría esta cuestión en su 91' periódo de sesiones, en abril de 2006.

4.6 El representante de la Secretaría de la OMI reseñó los resultados de la vigésimo séptimaReuníón consultiva de las Partes Contratantes del Convenía de Londres 1972, que había examinadodísposiciones recogídas en diversos instrumentos jurídicos y directrices de la OMI relacionadas conel abandono de buque. La Reunión consultiva refrendó la exposición general facilitada por laSecretaría de la OMI tal como figura en el documento ILO/lMO/BC WG 1/2/2, la cual fueexaminada en el l' periodo de sesiones del Grupo, en relación con la posible aplicación de losinstrumentos jurídicos de la OMI en casos de abandono de buques, en lo tocante al ámbito decompetencia del Convenio de Londres.

4.7 Con referencia al documento ILO/IMOIBC WG 2/4/1, el Sr. Paul Bailey informó a losdelegados de que en el mismo se recogía una lista de las actividades de la OIT y señaló que esaOrganización había sido invitada a dive'rsas conferencias internacionales, lo cual constituía un signodel alto ínterés que este asunto atraía a nivel mundial. Confirmó que la OIT había elaboradoversiones en bengali y en hindi de estas Directrices, así como una versión en chino en formato deCD ROM y que estaba preparando una copia impresa de la mísma así como versiones en urdu y enturco. Seguidamente facilitó una breve reseña de los programas descritos en el documentoILO/lMOIBC WG 2/4/1, señalando que sus colegas indios quizás también podrían añadir algo aestas observaciones.

4.S La representante de la Secretaría del Convenio de Basilea seguidamente informó de la laborde los órganos pertinentes del Convenio de Basilea sobre la cuestión del desguace de buques.Señaló que el Grupo de trabajo de composición abierta ilimitada del Convenio de Basilea (OEWG)en su 4' periodo de sesiones celebrado en julio de 2005, había adoptado tres decisiones, de formaadicional al mandato otorgado por la Conferencia de las Partes, tal como figuran en el documentoIMOIILO/BC WG 2/4/2. En especial señaló a la atención del Grupo lo siguiente:

.1 cl OEWG había refrendando las decisiones y el programa de trabajo del Grupomixto de trabajo;

.2 el OWEG había solicitado a las partes interesadas que presentasen observacionessobre los aspectos prácticos, juridicos y técnicos del desguace de buques. Alguna delas observaciones recibidas se habían presentado al Grupo en el documentoILO/IMOIBC WG 2/S/3, tal como había solicitado el OEWG. Este documentotambién se presentará en el 5' periodo de sesiones del OEWG que se celebrará enabril de- 2006, a fin de hacer posible la preparación de las recomendaciones que sehabrán de presentar en la S' reunión de la Conferencia de las Partes, que se celebraráen noviembre de 2006;

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UNEP/CHW/OEWGJ5I2IAdd.l

.3 se había enviado un cuestionario en el que se invitaba a las Partes a manifestar susopiniones sobre la cuestión del abandono de buques. Las respuestas se habíancompilado y se habían distribuido en el documento ILO/lMO/BC WG 2/8/1,demostrándose que esta era una cuestión que las Partes tenían presente; no obstantehabía opiniones y enfoques divergentes al respecto. No habia una forma únicamodelo para abordar la cuestión.

4.9 El Grupo mixto de trabajo agradeció la labor que estaban desarrollando las tresOrganízaciones y observó que habia otras organizaciones que también estaban desarrollandoactividades al respecto.

4.10 Se invitó a la delegación de Noruega a que hiciese una reseña de su propuesta relativa a unproyecto de nuevo instrumento jurídicamente vinculante sobre el reciclaje de buques, (incluida enel documento IMO/ILO/BC WG 2/INF.I) que se habia presentado al examen del MEPC en su 54'periodo de sesiones.

4.11 Noruega observó que su propuesta estaba estrechamente ligada a muchas de las cuestionesplanteadas dentro de los puntos 6 y 8 Y señaló que, cuando el Grupo iniciase sus deliberacionessobre tales puntos, haría referencia adicionales a la propuesta. El delegado ínformó de que setrataba de un anteproyecto, para el cual se habian tomando en consideración los resultados delMEPC 53, así como las directrices pertinentes del Convenía de Basilea y de la OIT. .Informó a losdelegados de que el documento propone que se adopte un nuevo instrumento independiente sobre eldesguace de buques. Si bien era dificil en esta fase facilitar información pormenorizada y se debíade tener en cuenta que no todas las disposiciones propuestas estaban en su fase de redacción final,el representante señaló que la propuesta incluía un mecanismo de cumplimiento, un mecanismo denotificación y prescripciones tanto para los buques como para las instalaciones de reciclaje.

4.12 Varias delegaciones felicitaron a Noruega por la labor desarrollada en la preparación de lapropuesta de un proyecto de instrumento jurídicamente vinculante sobre el reciclaje de buques. Noobstante algunas de las delegaciones observaron que era necesario contar con más tiempo paraseguir examinando la propuesta aunque esperaban que en el MEPC 54 se pudiese examinar lamisma pormenorizadarnente. El Grupo mixto de trabajo acogió con agrado la elaboración de uninstrumento jurídicamente vinculante mediante el que se reforzaría el cumplimiento de las pautas yse asegurasen unas normas comunes para todos.

4.13 El delegado de Greenpeace Internacional, al referirse al nuevo informe de la Federaciónlnternacional de Derechos Humanos (FlDH) y de Greepeace Intcrnacional, señaló que miles detrabajadores habían fullecido durante las dos últimas décadas en las labores de desguace de buques,e hizo hincapié en la necesidad de que en esta reunión del Grupo mixto de trabajo se abordaranmedidas de carácter inmediato para evitar más muertes y más contaminación así como en que esteGrupo mixto de trabajo debería, como mínimo, enviar una recomendación en términos enérgicos alas organízaciones de las que depende y a los países en el sentido de que se ha de dar la máximaimportancia a la implantación y cumplimiento inmediatos de tos instrumentos existentes.

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UNEI)/CIIW/OEWG/5I2Add.1

4.14 La representación de los trabajadores, de la OIT, señaló que la cuestión de la seguridad ysalud de los trabajadores en las instalaciones de reciclaje de buques estaba dentro del mandato de laOIT y que el texto relativo a las disposiciones pertinentes, en el nuevo instrumento jurídicamentevinculante, debería ser redactado por la Secretaría de la OIT. Esta misma representación tambiénseñaló que en el caso de que el Grupo de trabajo del MEPC recomendara cambios importantes en eltexto, éste se debería volver a remitir al Grupo mixto de trabajo para su examen.

4.15 Varias delegaciones, tras reconocer la importancia del nuevo instrumento jurídicamentevinculante, señalaron que la ultimación y adopción del texto del nuevo instrumento tomaría ciertotiempo y observaron que las preocupaciones relativas a la gestión ambientalmente racional delreciclaje de buques y acerca de la salud de los trabajadores, eran problemas actuales que deberianabordarse tanto a corto como a largo plazo. Estas delegaciones indicaron que ya existíaninstrumentos y directrices acerca de estas cuestiones, que podrían utilizarse para abordar problemasinmediatos.

4.16 Respondiendo a las preguntas en relación con la presentación de propuestas y observacionesal MEPC 54, el representante de la Secretaría de la OMI recordó a los delegados que todos losMiembros de la OMI y delegaciones con carácter de observadoras podian y debían asistir a losperiodos de sesiones del MEPC con miras a examinar esta propuesta y que las delegaciones puedenestar compuestas por todo tipo de expertos. Confirmó que la fecha límite para la presentación detodos los documentos relativos al orden del día del MEPC 54, que tuvieran seis o más páginas, erade 13 semanas antes de la reunión, esto es el 16 de diciembre de 2005, mientras que los documentosrelativos a documentos anteriores o puntos del orden del dia, que tengan menos de seis páginas,deberían presentarse nueve semanas antes de la reunión, esto es el 13 de enero de 2006. Observóque el MEPe tenía previsto reunirse tanto en marzo como en octubre de 2006; por tanto se disponíade bastante tiempo con anterioridad a estas reuniones para presentar propuestas o participar en lasdeliberaciones.

4.17 La delegación de Noruega manifestó su deseo de que todos los que contasen con losconocimientos especializados oportunos contribuyeran a la elaboración del proyecto deinstrumento.

5 FOMENTO DE LA IMPLANTACIÓN DE LAS DIRECTRICES SOBRE ELRECICLAJE DE BUQUES

5.1 El Presidente invitó a las Secretarías de las tres Organizaciones a que facilitasen informaciónactualizada concisa sobre las actividades .realizadas con respecto al fomento de la implantación delas directrices. Se observó que, en su ]0 periodo de sesiones, el Grupo mixto de trabajo habíapresentado cinco recomendaciones con respecto a esta cuestión:

.1 invitar a los países en los que se efectúa el desguace de buques a publicarinformacíón sobre el punto de contacto de las autoridades competentes en estamateria;

.2 recomendar que cada organización tenga una página en la red fácil de utilizar, en laque se pueda encontrar información sobre temas relacionados con el desguace debuques y enlace a las páginas en la red, y a las directrices, de las otrasorganizaciones; - I

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UNEP/CHW/OEWG/S/2/Add,1

.3 recomendar que cada organización estudie la posibilidad de traducir sus dircctrices alas lenguas de trabajo de los países en los que se efectúa el desguace de buques;

.4 invitar a los Gobiernos y a todos los interesados a presentar información a las tresOrganizaciones, según corresponda, sobre la experiencia adquirida con laimplantación de las directrices; y

.5 recomendar que la implantación de las directrices se fomente también medianteactividades conjuntas de cooperación técnica, asunto éste tratado en el punto 5 delorden del día;

5.2 La Secretaria mixta informó a los delegados de lo que sigue:

.1 el MEPC distribuyó una circular en la que se pide a los Estados que faciliteninformación sobre el punto de contacto en relación con cuestiones pertinentes alreciclaje de buques;

.2 las tres secretarías han creado páginas en la Red fáciles de utilizar, en susrespectivos sitios en la Red;

.3 la OIT ya tiene traducciones de sus directrices en los idiomas mencionados en elpárrafo 4.7. El MEPC ha recomcndado que en el marco de las actividades decooperación técnica se considere la traducción de las directrices de la OMI. ElConvenio de Basilea estaba explorando los métodos para la traducción de lasDirectrices del Convenio de Basilea sobre el desguace de buques;

.4 la Secretaría mixta había invitado a las Partes a que facilitasen información sobre laexperiencia adquirida en la implantación de sus directrices;

.5 el fomento de la implantación de las tres directrices podría examinarse en el marcodel punio 6 del orden del día.

5.3 La delegación de Din'amarca informó a los delegados de que estaba preparando un manualen el que se facilitaran orientaciones prácticas a las instalaciones de reciclaje de buques conrespecto a cómo implantar las Directrices del Convenio de Basilea.

5.4 Seguidamente el representante del Reino Unido resumió la labor que se estaba desarrollandoen su pais con respecto a la cuestión del reciclaje de buques, incluido el fomento de las directrices.Se había elaborado una estrategia del Reino Unido sobre el reciclaje de buques en la que seestablecían políticas con respecto al reciclaje de Jos buques propiedad del Gobierno y se establecíanrecomendaciones para los propietarios de buques y las instalaciones de reciclaje. Asimismo seestaban elaborando orientaciones para quienes desearan reciclar buques en el Reino Unido. Tantola estrategia como las orientaciones se darían a conocer, para su consulta pública, en 2006.

5.5 La delegación de Greenpeace Internacional informó a los delegados de que .Iacircular de laOMI sobre la certificación de tldesgasificación para trabajos en caliente, si bien en si mismaconstituía una buena iniciativa, en su opinión no podía considerarse eficaz dado que en los últimosmeses se habían continuado produciendo accidentes mortales e hizo hincapié en que elcumplimiento de los ínstrumentos existentes también podía salvar vidas.

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6 EXAMEN DE LAS DIRECTRICES PERTINENTES SOBRE DESGUACE DEBUQUES DE LA OIT, LA OMI Y EL CONVENIO DE BASILEA

6.1 Con respecto al punto 6 del orden del día, el Presidente observó que se habia presentado alexamen del Grupo un documento sustantivo elaborado por un grupo de trabajo interperiodos, quehabia proseguido trabajando sobre esta cuestión cuyo examen había comenzado con ocasión delprimer periodo de sesiones del Grupo mixto de trabajo.

6.2 Un representante de la delegación de los Estados Unidos, que habia participado en el Grupode trabajo interperiodos, presentó una reseña del documento. Reiteró que el objetivo habia sidodeterminar los aspectos ímportantes con respecto a los cuáles habia un consenso así como cualquíerlaguna, solape o ambigüedad. En la medida de lo posible el Grupo había tratado de determinarcomo se podrían aplicar con carácter práctico las directrices, determinar las lagunas oambigüedades más importantes y recomendar pasos para resolver estas cuestiones.

6.3 El Grupo mixto de trabajo examinó el informe del Grupo de trabajo interperiodos sobre lacomparación de las directrices de la OIT, la OMI y el Convenio de Basilea sobre el desguace debuques (documento ILO, IMO BC WG 2/6). En el documento se examinaban once temasimportantes. También se incluye un resumen de las ambigüedades y lagunas. Al examinar eldocumento ILO/IMOIBC WG 2/6, el Grupo mixto de trabajo, teniendo presente las prioridades quepara el MEPC asignó la Asamblea de la OMl en su vigésimo cuarto periodo de sesiones, opinó queel análisis y las recomendaciones que figuran en ese documento deberían tomarse en consideración,tal como procediese, en la elaboración por parte de la OMl de las disposiciones obligatorias sobreel reciclaje de buques. Asimismo el Grupo opinó que las Partes interesadas deberían examinar eldocumento a fin de solícitar la información que les posibilite implantar estos tres conjuntos dedirectrices. Este documento figura en el anexo 2.

6.4 Al examinar las diversas recomendaciones que se incluyen en el informe, la delegación delCanadá observó que por lo que respecta a los párrafos 86, 90, 106 Y108, con respecto a los criteriosde buques listo para el reciclaje, se estimaba que tales críterios tenían que fijarse a nivelinternacional con miras a garantizar que todos los buques tengan que cumplir unos mismos criterioscomúnmente acordados. .

6.5 La delegación de Turquía observó que en los movimientos transfronterizos desechos sólopueden realizarse previa notificación por escrito del Estado que exporta a la autoridad competentedel Estado que ímporta. En este contexto, la cuestión de si la responsabilidad en conexión con elI1consentimiento previo informado y el procedim'iento de notificaciónll le corresponde al Estado queexporta o a la compañía exportadora, podría examínarse en las reuniones del Grupo mixto detrabajo.

6.6 Con respecto a la cuestión planteada por la delegación de Turquía acerca de lasresponsabilidades en relación con el "consentimiento previo informado y el procedimiento denotificación", la delegación de la Asociación de Desguazadores de Turquia solicitó que el Grupomixto de trabajo examinara en profundidad a quien se ha de considerar como un Estado exportadory que asignase responsabilidades 'específicas a estos Estados, a fin de aplicar con eficacía elprocedimiento de notificación y el de consentimiento prevía ínformado.

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UNEP/CHW/OEWG/5I2/Add.1

7 ACTIVIDADES CONJUNTAS HE COOPERACIÓN TÉCNICA

7.1 El representante de la Secretaría de la OMI, al presentar el documento IMO/ILO/BC WG 217señaló que ese documento habia sido preparado aproximadamente tres meses antes. Hizo hincapiéen que el MEPC 53 había refrendado las opiniones del Grupo y que habla acordado ínvitar alComité de Cooperación Técnica a que examinase las posibles actividades de cooperación técnicaque podía desarrollar la Organización. Tras informar de que el Comité de cooperación técnica sereunirá en junio de 2006 señaló que éste estudiaría un programa global/regional destinado amovilizar recursos para financiar el desarrollo/fortalecimiento de la capacidad de los países endesarrollo para implantar las directrices pertinentes sobre reciclaje de buques.

7.2 Se informó al Grupo de que, adicionalmente a las solicitudes del MEPC 53 yal refrendo delComité de Cooperación Técnica en su 55' periodo de sesiones, se esperaba que el Fondointernacional para el reciclaje de buques se constituyera en un futuro próximo.

7.3 Respondiendo a la cuestión planteada por la representación de los trabajadores, de la OlT,acerca de si se disponia de alguna información sobre como funcionaría el Fondo para el reciclaje debuques, el representante de la Secretaría de la OMI informó al Grupo de que la cuestión seabordaría una vez que se constituyese el Fondo y cuando se conociese la cuantía, siendo éste elmomento apropiado para abordar la cuestión.

7.4 También comentó que el cursillo celebrado por la OMI en Izmir (Turquía) había sidoconstituido un gran éxito. La OMI tenia previsto organizar otros tres cursillos de este tipo y estaríadispuesto a recibir propuestas al respecto. Tomando en consideración las observacionespresentadas anteriormente por la delegación, añadió que sc estaban traduciendo al bengali, hindi yurdu las directrices de la OMI.

7.5 El representante de la Secretaría del Convenio de Basilea facilitó una breve reseña de susactividades, confirmando que la creación de capacidad y la asistencia técnica eran una prioridadpara el Convenio de Basilea. Manifestó su agradecimiento por el cursillo de Izmir que supuso unaoportunidad para que las diversas partes interesadas pudieran intercambiar opiniones y examinar lascuestiones fuera de un ámbito formal.

7.6 El cursillo de Izmir, en especial la visita al terreno, fue alabada por el representante de laO[T, que también había participado. El representante invitó a [os delegados a que presentasen ideascon respecto a futuros eventos y temas. Observó que la participación de las tres secretarías en loscursillos y en otros foros era de gran valía pero que no obstante no siempre era posible participar entales foros.

7.7 Muchas delegaciones manifestaron su agradecimiento por el cursillo en lzmir e instaron aque en el futuro se organizasen eventos similares. Se observó que, en la actualidad, eran muchoslos eventos que se organizaban con respecto a la cuestión del desguace de buques y era necesaríoque existiese coordinación y cooperación entre las tres Organizacione~.

7.8 El representante de Greenpeace Internacional informó a los delegados acerca de Josresultados de una discusión con respecto a la constitución de un fondo para el desguace ecológico,mediante contribuciones por parte de Jos propietarios de buques, durante la l' reunión del Grupomixto de trabajo y propuso que se examinara más detenidamente esta opción en la próxima reunióndel Grupo mixto de trabajo.

12

UNEP/CIlW/OEWG/5J2Add.1

7.9 Un miembro de la representación de los trabajadores, de la OIT, observó que se debia de darmás importancia a la participación en tales eventos a grupos que representasen a los trabajadores.

7.10 El Grupo mixto de trabajo, tras tomar en consideración la información facilitada sobre lasactividades de cooperación técnica en materia de desguace de buques, que o bien habían dadocomienzo o estaban planeadas por alguna de las tres organizaciones, acordó:

.1 recomendar que cada organización invitase a las otras dos organizaciones aparticipar en los cursillos o seminarios organizados por esa Organización;

.2 recomendó que cada Organización incluyera en su programa de actividades unasección en la que se facilite información sobre las directrices de las otras dosOrganizaciones;

.3 recomendó que las Secretarías de las tres Organizaciones se esforzaran por mejorarla coordinación y la cooperación en la organización de tales actividades; y

.4 invitar a los Gobiernos y a otras parles interesadas a que facilitasen información alas tres organizaciones sobre cualquier actividad de cooperación técnica o cualquierotra iniciativa pertinente que se haya puesto en marcha o que se tenga prevista demodo que estas actividades puedan tomarse en consideración en los programasfuturos de cooperación técnica de las Organizaciones.

8 ENFOQUE COORDINADO CON RESPECTO A TODOS LOS ASPECTOSPERTINENTES DEL DESGUACE DE BUQUES

a) Abandono de buques en tierra o en puertos

8.1 El representante de la Secretaría del Convenio de Basilea presentó el documentoILO/IMO/BC WG 2/8/1, que recoge información presentada por Argentina, Brasil, Brunei,Colombia, Estonia, Italia, Panamá y Polonia, en respuesta al cuestionario sobre el abandono debuques en tierra o en puertos distribuido por el OEWG en su cuarta reunión. Los documentos setransmitieron al Grupo mixto de trabajo de conformidad con las instrucciones del OEWG y seinvító a los delegados a que los examinasen durante sus deliberaciones sobre esta cuestión. Elrepresentante de la Secretaria observó que con posterioridad a la elaboración de este documento, sehabían recibido documentos al respecto de Costa Rica, Grecia, India, Indonesia y México. Estosdocumentos adicionales se incluirían en el documento que se presentaría en la quinta reunión delOEWG la cual se celebraría en abril de 2006. El representante del Convenio de Basilea informó alas partes interesadas que hasta ellO de enero de 2006 podrían presentar observaciones para quesean examinadas por el OEWG en su quinta reunión.

8.2 Las delegaciones examinaron brevemente qué foro sería el apropiado para examinar estaimportante cuestión, si bien no se alcanzó un acuerdo definitivo al respecto.

8.3 Por último el Grupo mixto de trabajo tomó nota de la labor que estaba desarrollando acercade la cuestión del abandono de buques en tierra o en puertos, el OEWG del Convenio de Basilea, ymanifestó su interés por conocer los resultados de estas deliberaciones. El Grupo también observóque otros órganos estaban examinando esta cuestión y recomendó los resultados de estasdeliberaciones fueran examinados por el Grupo (véanse también los 4.5 y 4.6).

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UNEP/CHW/OEWG/512/Add.l

b) Conceptos tales como la gestión ambientalmente racional y el consentimientoprevio informado

8.4 El Reino Unido, en su calidad de miembro del Grupo de trabajo y de representante delWEOG por lo que hace al Convenio de Basilea, presentó el documento ILO/IMOIBC WG 2/8 sobrela gestión ambientalmente racional (GAR). La delegación, en su resumen del documento, señalóque en el mismo se determinaban los elementos fundamentales de esta cuestión, en el contexto deldesmantelamiento de buques, y que en el mismo se describían las prácticas actuales que al respectose siguen en el Reino Unido.

8.5 Muchas delegaciones acogieron con beneplácito el documento elaborado por el Reino Unidoseñalando que era informativo y que podría ser. de utilidad para mejorar la situación en lasinstalaciones de reciclaje y por lo que respecta a la labor que se estaba realizando acerca de lasdisposiciones obligatorias.

8.6 Con respecto al documento sobre la gestión ambientalmente racional, el Grupo mixto detrabajo convino en que los conceptos recogidos en el documento presentado por el Reino Unidopodrían constituir una aportación importante al proceso de la OMI de elaboración de uninstrumento obligatorio sobre el reciclaje de buques, así como para otros objetivos tal comoprocediese. El documento se adjunta como anexo 3.

8.7 La delegación de Gambia, como representante del Grupo de África por lo que hace alConvenio de Basilea en el Grupo mixto de trabajo, observó que el documento del Reino Unidopodría constítuír una aportación valiosa para la elaboración de un mecanismo para el fomento de la.implantación conjunta de las directrices pertinentes.

8.8 La delegación de Greenpeace Internacional manifestó su 0plnlOn de que un nuevoinstrumento jurídicamente vinculante debería basarse en los instrumentos y normas existentes a finde garantizar que el nuevo régimen fuese más sólido, y no más débil, por lo que respecta a laprotección de la salud humana y del medio ambiente.

Consentimiento previo informado,

8.9 La Secretaría del Convenio de Basilea hizo una presentación breve del documentoILO/IMOIBC WG 2/812, sobre el consentimiento previo informado, señalando que en el mismo sereseñaba el procedimiento del Convenía de Basilea y se establecían comparaciones con la sipnosisdel proyecto de un sistema de notificación para los buques destinados al reciclaje, tal como figuraen el documento MEPC 52/WP.8.

8.10 Se observó que con posterioridad que el MEPC 52 hubiera ultimado su labor con respecto ala sipnosis de proyecto de un sistema de notificación para los buques destinados al reciclaje, y a laelaboración del documento ILOIIMO/BC WG 2/8/2, la Asamblea de la OMI había aprobado laelaboración por parte del MEPC de un nuevo instrumento jurídicamente vinculante sobre elreciclaje de buques.

8.11 La delegación del Canadá observó que era importante hacer hincapié en que lasdisposiciones del Convenio de Basilea sobre el consentimiento previo informado exigen que talconsentimiento se dé por escrito. Esto es, el consentimiento previo informado, anterior a laimportación de desechos peligrosos y de otros desechos, tanto del Estado de importación como delEstado de tránsito, son exigibles por escrito antes de que el Estado de exportación pueda autorizar

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•

UNEP/CHW/OEWG/5I2Add.1

ningún movimiento transfronterizo de tales desechos. Esta misma delegación también observó queuna característica también importante del mecanismo de control del Convenio de Basilea es que seestablece un mecanismo de seguimiento por el cual los movimientos transfronterizos son sometidosa vigilancia hasta el momento en que se expide el certificado final de eliminación. Variasdelegaciones refrendaron estas declaraciones, mostrándose de acuerdo en que estas característicasimportantes del mecanismo del Convenio de Basilea deberían de destacarse.

8.12 La delegación de los Países Bajos agradeció a la Secretaría del Convenio de Basi!ea el haberpresentado un documento de utilidad a este respecto. En opinión de la delegación de los PaisesBajos era importante adoptar un enfoque práctico con respecto a la notificación. Por tantoanunciaron un proyecto de demostración relativo al desguace de cuatro buques en 2006. Con estaprueba se facilitaría información acerca de los aspectos prácticos de los elementos que se estánexaminando, tales como;

.1 un inventario;

.2 un plan de reciclaje del buque;

.3 una lista de comprobación de las condiciones pertinentes a la gestiónambientalmente racional;

.4 la limpieza previa a la entrega y anterior al corte;

.5 notificación y plazos.

Los Países Bajos informarán de los resultados de este proyecto en el MEPC 55 y el informese pondrá a disposición de los tres órganos respectivos de las Naciones Unidas.

8.13 El Grupo mixto de trabajo mixto acordó que en todo sistema de notificación que elabore laOMI a los efectos del reciclaje de buques, se deberán tomar en consideración las circunstanciasespecificas de la actividad del reciclaje de buques, así como los objetivos que se han de cumplir conestas notificaciones, por ejemplo, garantizar que el desguace se realiza de una maneraambientalmente racional. El Grupo recomendó que en el momento en que la OMI elaborase unsistema de notificación, que forme parte del instrumento obligatorio sobre el reciclaje de buques, setomase en consideración la experiencia adquirida con respecto al concepto de consentimientoprevio informado, tal como se ha consagrado en el marco del Convenio de Basílea, así como otrossistemas de notificación. El documento ILO/IMO/BC WG 2/8/2 se incluye en el anexo 4. ElGrupo también observó que otras partes interesadas podrían presentar documentos másponnenorizados sobre las experiencias al respecto.

e) Enfoques prácticos mediante los que se fomente la seguridad y salud en eltrabajo y la gestión ambientalmente racional del desguace de buques

8.14 El Grupo mixto de trabajo examinó brevemente este asunto. Una delegación observó que laOIT podría hacer una contribución valiosa a la elaboración de disposiciones relativas a la seguridady la salud en el trabajo, en el marco del nuevo instrumento jurídicamente vinculante sobre elreciclaje de buques que elaboraría el MEPC.

Posibles cometidos de ios Estados interesados tales como los Estados deabanderamiento, Estados rectores de puertos y Estados en los que se efectúan

1S

UNEPJCHWJOEWGI5J2/Add.l

reciclajes, en el contexto de la seguridad y salud en el trabajo y la gestiónambientalmente racional del desguace de buques

8.15 La delegación de Noruega señaló que las propuestas acerca de los posibles cometidos de losantedichos Estados interesados se han abordado en su propuesta relativa al nuevo instrumentojurldicamente vinculante sobre el reciclaje de buques, la cual figuraba en el documentoILO/lMO/BC WG 2/INF.I, y que había sido presentada al examen del MEPC en su 54' periodo desesiones. La delegación invitó al Grupo mixto de trabajo a que examinase estas propuestas.

e) Requisitos de un sistema de notificación para los buques destinados al desguace

8.16 La delegacIón de Noruega observó que las propuestas relativas a un sistema de notificaciónpara los buques destinados al reciclaje, habían sido abordadas en su propuesta relativa al proyectode nuevo instrumento jurídicamente vinculante sobre el reciclajc de' buques, incluido en eldocumento ILO/IMO/BC WG 2/INF.I, el cual sería presentado para su examen por el MEPC ensu 54' periodo de sesiones. La delegación invitó al Grupo mixto de trabajo a que examinase estas'propuestas.

t) Principios básicos sobre un mecanismo de control aplicable

8.17 Tras haber examinado ponnenorizadamente las cuestiones relativas a un mecanísmo decontrol aplicable, en el marco de otros puntos del orden del día, el Grupo no planteó ninguna otranueva cuestión dentro de este punto del orden del día.

g) Limpieza previa y preparación de los buques y su función en las operacionessostenibles de desguace de buques

8..18 La cuestión de la limpieza previa y la preparación de los buques dio paso a ampliasdiscusiones entre los participantes en cl Grupo mixto de trabajo. El Grupo mixto de trabajoconvino en que esto constituía una cuestión importante que debía abordarse desde un punto de vistarealista y que englobara la seguridad de la gente de mar así como la de los trabajadores que prestenl,,:boresen las instalaciones de reciclaje, así como la protección del medio ambiente .

. 8.19 Algunas delegaciones estuvieron de acuerdo en que habían ciertos materiales o sustanciaspeligrosas que no podían retirarse en tanto el buque tuviera que dirigirse por sus propios medios ala instalación de reciclaje (tales como los asbestos, PCB, PC y el cableado). Por tanto la limpiezaprevia sólo podía realizarse hasta cIerto punto antes de la última travesía hasta la instalación dereciclaje del buque. Algunas delegaciones opinaban que, no obstante, la limpieza previa del buquedebla de realizarse del modo más amplio posible pero que al mismo tiempo el buque debería estaren condiciones de conservar sus certificados operativos de forma que pueda alcanzar la instalaciónde reciclaje.

8.20 Muchas delegaciones hicieron hincapié en que la instalacIón de reciclaje del buque ha detener capacidad para hacerse cargo mediante una gestión ambientalmente racional de cualquierdesecho peligroso que pudiera presentarse cuando se desguace el buque.

8.21 Se hizo notar que en su decisión OEWG IV-S, el OEWG había pedido a las partesinteresadas que presentasen observaciones sobre los aspectos prácticos, jurídicos y técnicos deldesmantelamiento de buques, incluidas opiniones sobre posibles requisitos que fuesen de aplicacióna las instalaciones de reciclaje tales como licencias, certificaciones, planes de inversión para las

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•

UNEP/CHW/OEWG/512Add. t

disposiciones a fin de garantizar la gestión ambientalmente racional del desmantelamiento de losbuques y la capacidad para llevar a cabo una descontaminación previa. Algunas de lasobservaciones recibidas se habían presentado al Grupo en el documento ILO/IMO/BC WG 2/8/3,tal como lo habia solicitado el OEWG. A este respecto la Secretaría del Convenio de Basileainformó de que el plazo limite original para la recepción de documentos, para su presentación alOEWG, se ampliaría hasta ellO de enero de 2006.

8.22 La delegación de Greenpeace Internacional subrayó que, de conformidad con el Convenio deBasilea, la responsabilidad jurídica con respecto a los desechos peligrosos recae sobre el propietariodel buque y el país exportador (generador de los desechos) y no en quien realiza el desguace ni enel país en donde se realiza el desguace. Por tanto la limpieza prevía, en opinión GreenpeaceInternacional, queda abarcada en el marco de la responsabilidad financiera de los propietarios delos buques durante la vida operacional de un buque (durante la construcción y el paso por el diqueseco), con antelación a la última travesia de un buque destinado al desguace y con antelación alcorte del buque.

h) Posibles beneficios de un plan obligatorio de reciclaje

8.23 El Grupo no planteó ninguna otra cuestión en el marco de este punto del orden del día.

9 OTROS ASUNTOS

9.1 Un representante de Greenpeace Internacional, en nombre de Greenpeace Internacional y dela Federación Internacional de Derechos Humanos (FIDH); seftaló a la atención de los delegados la"Declaración conjunta sobre la implantación de soluciones urgentes y de alcance mundial a la crisisdel desguace de buques" (http://www.greenpeace.orglsb-declaration) que está firmada por unacoalición mundial de 20 ONG que trabajan en cuestiones relativas a derechos humanos, el medioambiente y la salud humana, incluidos algunos sindicatos. Seftaló que la coalición mundial estabamuy preocupada por la cuestión de la exposición aguda a asbestos, contaminantes orgánicospersistentes y metales pesados, asi como a posibles explosiones causadas por residuos dehidrocarburos, que estaban generando unos niveles inaceptables de mortandad y de sufrimientocomo consecuencia de enfermedades laborales y de la contaminación en el lugar de trabajo. Lacoalición mundial hizo un llamamiento a los Estados Partes en la OMI, la OIT y en el Convenio deBasilea así como a los participantes en el Grupo mixto de trabajo en representación de la OIT, laOMI y el Convenio de Basilea, para que adoptasen con carácter inmediato medidas consistentes enla implantación y cumplimiento de los instrumentos existentes, tales como el Convenio de Basilea ylas Directrices de la OMI, a fin de salvar vidas humanas y proteger.el medio ambiente.

9.2 En su declaración la coalición mundial también instó al Grupo mixto de trabajo de la OIT, laOMI y el Convenio de Basilea sobre el reciclaje de buques a que velara porque los principios yreglas existentes en materia de justicia y derechos humanos medioambientales se incluyan en elnuevo régimen obligatorio mundial sobre reciclaje de buques (función de vigilancia).

9.3 Seguidamente, el Grupo mixto de trabajo examinó la cuestión de una reunión futura delGrupo. Se discutió ampliamente esta cuestión. Muchas delegaciones estimaron que debía haberotra reunión, a la vista de las novedades en la OMI y los elementos del programa de trabajo futurodeterminados por el Grupo mixto de trabajo.

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http://www.greenpeace.orglsb-declaration

UNEP/CHW/OEWG/512JAdd.l

9.4 La representación de los trabajadores, de la OIT, expresó su preocupación por el hecho deque hasta que se celebrase la próxima reunión podría transcurrir más de un año, que es un plazo queexcede lo que se estípula en el proyecto de reglamento interior.

lO PROGRAMA DE TRABAJO

10.1 Al examinar este punto delorden del dia, el Grupo también examinó el punto 3 relativo a losobjetivos generales y al establecimiento de las prioridades del Grupo mixto de trabajo.

10.2 En las deliberaciones se sugirieron varios elementos que podian ser considerados por elGrupo mixto de trabajo para su inclusión en el programa de trabajo futuro. Entre estos estaba unaeonsideración más detenida de:

.1 la euestión del abandono de buques;

.2 la limpieza previa de los buques;

.3 la elaboraeión de GAR;

.4 fondo(s) para reciclaje de buques;

.5 seguridad y salud;

.6 la propuesta de nuevo instrumento de la OMI;

.7 medidas provisionales que se han de adoptar a la espera de la entrada en vigor delnuevo instrumento de la OMI.

10.3 Algunas delegaciones hicieron hincapié en la importancia de fortalecer las medidasprovisionales, tales como la implantación de los instrumentos y directrices ex¡'stentes y laimplantación de las circulares MEPC relativas a los trabajos en caliente en ambientes libres de gas,al plan de reciclaje del buque y el pasaporte verde.

II EXAMEN DEL INFORME DEL GRUPO MIXTO DE TRABAJO

11.1 El Grupo mixto de trabajo aprobó el infonne correspondiente a su segundo periodo desesiones, tal como figura en el presente documento.

11.2 Este infonne, incluidos sus anexos, se presentará al examen del MEPC en su 54° periodo desesiones, al del Grupo de trabajo de composición abierta del Convenio de Basilea en su 5° periodode sesiones y al Consejo de Administración de la OIT en su 295' reunión, para la adopción de lasdecisiones oportunaS.

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UNEP/CHW/OEWG/5/2Add.1

ANEXO I

LISTA DE PARTICIPANTES

Chair: Mr. Roy Watkinson (United Kingdom)

MEMBERS OF THE GROUP NOMINATED BY THE ILO

EMPLOYER MEMBERS

Mr. Torben C. Strand, Head ofDepartment, BIMCO

Mr. John Stawpert, Intemational Shipping Federation (ISF)

Mr. Bemard Veldhoven (Netherland's)

Mr. Oktay Sunata, Cernas Ship Demolition Yard Manager, Ship Breakers Association ofTurkey

Advisers

Mr. Ilker Sari, Manager, Ship Breakers Association of Turkey

Mr. Dimitri Ayvatoglu, Manager, Ship Breakers Association oC Turkey

WORKER MEMBERS

Mr. Robert Johnston, Director, lnternational Metalworkers' Eederation (lMF)

Mr. John Bainbridge, Assistant Secretary of Seafarer's Section, Intemational TransportWorkers' Fcderation (lTF)

Mr, Vidyadhar V. Rane, Vice-President, Steel, Metal and Engineering Workers' FederationofIndia (HMS)

Mr. T. Dyvadheenam, Regional Representative for South Asia, Intemational Metalworkers'Federalion (IMF)

•••

MEMBER GOVERNMENTS NOMINATED BY IMO

BANGLADESH

Captain Mohammed Anam Chowdhury, Bangladesh Ship Breakers Association

19

UNEP/CHW/OEWGI5I2/Add.1

JAPAN

Mr. Shinichiro Otsubo, Director, Japan Ship Center

Mr. Akihiro Tamura, Deputy Director, Shipbuilding Division, Maritime Bureau, Ministry ofLand, Infrastructure and Transport

Mr. Kenji Honzawa, Staff Member, The Japanese Shipowners' Association

Mr. Masaya Okuyama, First Secretary, Permanent Mission of Japan to the United NationsOffice and Other Intemationa! Organizations in Geneva

Mr. Yasaburo Hikasa, First Secretary, Permanent Mission of Japan to the United NationsOffice and Other Intemationa! Organizations in Geneva

NETHERLANDS

Mr. Reinoud Pijpers, Senior Policy Adviser, Directorate-General for Freight Transport,Ministry ofTransport, Public Works and Water Management

Mr. Cees Lutlikhuizen, Senior Policy Advisor, Ministry of Housing, Spatial Planning andEnvironment

Mr. Tom Peter Blankestijn, Manager Extcrnal Affairs, P & O Nedlloyd ,and K.V.N.R(Dutch Shipowners' Association)

NORWAY

Representatives

Mr. SveinungOftedal, Senior Adviser, Norwegian Maritimc Directorate

Mr. Jens Henning Koefoed, Senior Adviser,Norwegian Maritime Directorate

Mr. Jan Johansen, ChiefEngineer, Norwegian Pollution Control Authority

Adviser

Ms. Lise K. Jenscn, Adviser, Norwegian Pollution Control Authority

UNITED STATES OF AMERICA

Ms. Jo Brooks, Atlorney, U.S. Department ofState

Mr. Frank McAlister, Branch Chief, Office of Solid Waste, United States Environmenta!Prote<:tion Agency

•••

20

---------------------,


MEMBER GOVERNMENTS NOMINATED BY THECON.FERENCE OF THE PARTIES TO THE BASEL CONVENTION

CHINA

Mr. E Hailiang, Deputy Director, China Maritime Safety Administration

THEGAMBTA

Mr. Saikou B.M. Njai, Senior Prograrnme Officer, National Environment Agency

JAMAICA

Captain Lennox Wayne Bailey, Director, Safety, Environment and Certification, MaritimeAuthority of Jamaica

RUSSIAN FEDERATTON

Mr. Yuri Shcherbakov, Counsellor, Transport Questions, Permanent Mission ofthe RussianFederation

Mr. Sergey F. Legusha, Principal Surveyor, Intemational Department, Russian MaritimeRegister of Shipping

UNITED KINGDOM

Ms. Sarah Paul, Senior Policy Advisor, Department for Environment, Food and RuralAffairs (DEFRA)

Mr. Jolyon Thomson, Legal Adviser, Department for Environment, Food and Rural Affairs(DEFRA) .

Mr. Peter Grant, Policy Adviser, Department for Transport

Mr. Roy Watkinson, Policy Manager, Environment Agency

Mr. Jonathan Simpson, Policy Advisor, Maritime and Coastguard Agency

Ms. Susan Wingfield, Policy Adviser, Department for Environment, Food and Rural Affairs(DEFRA)

•••

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UNEP/CHW/OEWGI5I2/Add,l

OBSERVER GOVERNMENTS

ARGENTINA

Mr. Ernesto Martinez Gondra, Ministro, Representante Permanente Adjunto, La MisiónPermanente de la República Argentina ante los Organismos Internacionales en Ginebra

Mr. Dado Celaya, Consejero, La Misión Permanente de la República Argentina ante losOrganismos Internacionales en Ginebra

Ms. Ines Fastame, Secretario de Embajada, La Misión Permanente de la RepúblicaArgentina ante los Organismos Internacionales en Ginebra

AUSTRIAMs. Ina Kadlec, Attaché, Permanent Mission of Austria to the United Nations Office andSpecialized Institutions in Geneva

BRAZIL

Mr. Antonio Carlos do Nascimento Pedro, Minister, Permanent Mission of Brazil in Geneva

Mr. Luis Fernando Resano, Alternate Permanent Representative ofBrazil to the IMO

Ms:Maria Rita Fontes Faria, Secretary, Permanent Mission ofBrazil in Geneva

Pedro Marcos de Castro Saldanha, Secretary, Permanent Mission ofBrazil in Geneva

Mr. Rudolf de Noronha, Ministry ofthe Environment

CANADA

Mr. Denis Langlois, Senior Legal Officer, Ministry ofForeign Alfairs

COLOMBIA

Mr. Ricardo Velez Benedetti, Counsel Minister, Permanent Mission of Colombia to theUnited Nations and the Specialised Agencies.

DENMARK

Ms. Lis Vedel, Head of Section, Danish Environmental Protection Agency

Ms. Lone Schou, Head of Section, Danish Environmental Protection Agency

DOMINICAN REPUBLIC

Ms. Cannen Miranda-Levy, Permanent Mission ofthe Dominican Republic

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UNEP/CHW/OEWG/Sf2Add.l

ECUADORMr. Alfonso Velez Verdesoto, Coordinator, Ministry ofEnvironment

EGYPT

Mr. Adel Shafei Osman, General Director, Hazardous Waste Department, EgyptianEnvironment Affairs Agency

EL SALVADORH.E. Miguel Angel Aleaine, Ambassador, La Misión Permanente de El Salvador ante lasNaciones Unidas en Ginebra

Lic. Mario Castro Grande, Ministro Consejero, La Misión Permanente de El Salvador antelas Naciones Unidas en Ginebra

Lic. Carmen Elena Castillo-Gallandat, Ministro Consejero, La Misión Permanente deEl Salvador ante las Naciones Unidas en Ginebra

FINLANDMr. Tuomas Aamio, Legal Advisor, Ministry of the Environment

FRANCEMs. Pascale Clochard, Chargée de Mission, Minist"re de I'Ecologie et du DévcloppementDurable

GREECEMs. Spyridoula Maltezou, Ministry ofEnvironment

Mr. George Gabriel, Hellenic Chamber ofShipping and Union ofGreek Shipowners

Mr. EHas Sampatakakis, Director, Marine Environment Protection Directorate

HUNGARYMs Andrea Ajan, Advisor, Permanent Mission of the Republic of Hungary to the UnitedNations Office and other Intemational Organizations in Geneva

INDIAMr. M.S. Grover, Deputy Permanent Representative of India, Permanent Mission of India

Mr. Arun Kumar Chatterjee, Counsellor, Permanent Mission ofIndia

23

r-I

UN,EP/CHW/OEWG/512/Add.l

lRAQ

Dr. Ali K. Mohammad, Director, Environment Section, Ministry of Agriculture

Dr. Sabah Mahdi Abdulaaima, Director, Health Department, Ministry of Health

lRELAND

Mr. James Snelgrove, Engineer aod Ship Surveyor, Marine Survey Office, Department ofCommunications, Marine and Natural Resources

KUWAIT

Mrs. Suad Taqi, Environmental Inspector, Environment Public Authority-lndustrial WasteDepartment

LIBYA

Mr. Ade! El -Hamasi, Third Secretary, Permanent Mission of the Socialist People's LibyanArab Jamahiriya to the United Nations Office at Geneva and lntemational Organizations inSwitzerland

MALTA

Mr. Stephen Camilleri, Flag and Port State Control Inspector, Malta Maritime Aulhority,Merchant Shi'ppingDirectorate

Mr Franck Lauwers, Senior Environment Protection Officer, Environment ProtectionDirectorate, Malta Environment and Planning Authority

MARSHALL ISLANDS

Mr. John Ramage, Deputy Commissioner

MAURITIUS

Ms. Reena Wilfiid-René, Second Secretary, Permanent Mission of Mauritius to the UnitedNations, Geneva

MEXICO

Mr. Luis Mario Ramón Bravo Roman, Agregado Naval de la Embajada en Francia,Secretaria de Marina Armada de Mexico

,.

•

UNEP/CHW/OEWG/5J2Add.l

MONACO

H.E. Mr. Philippe Blanchi, Ambassadeur, Répresentant Permanent, Mission Permanente dela Principauté de Monaco aupres de l'Office des Nations Unies á Geneve et des autresOrganisations lntemationales

Ms. Carole Lanteri, Représentant Permanent adjoint, Mission Permanente de la Principautéde Monaco aupres de rOffice des Nations Unies á Geneve et des autres OrganisationsIntemationales

Mr. Alexandre JabIan, Troisieme Secrétaire, Mission Permanente de la Principauté deMonaco aupres de l'Office des Nalions Unies á Geneve, et des autres Organisalionslnternalionales

PAN AMA

Mr. Jorge Corrales, Consejero, La Misión Permanente de la República de Panama ante laOficina de las Naciones Unidas y otras Organizaciones Internacionales en Ginebra

ROMANIA

Mr. Liviu Vasile, Adviser

SWEDEN

Ms. Margareta Appelberg, Senior Technical Officer, Environmental Protection Agency

TRINIDAD AND TOBAGO

Ms. Linda Wiltshire, Sector Specialist (Sea), Ministry of Works and Transport

TURKEYMr. Hakan Kivanl', Firsl Counsellor, Permanent Mission of Turkey to the UN omce andOther Intemalional Organizalions at Geneva

Ms. Betül Dogru, Acting Head of Section, Ministry of Environment and Forestry

Ms. Simia Yasemin Ozkaya, Counsellor, Permanent Mission of Turkey to the UN omceand Other Inlemalional Organizations at Geneva

Ms. Sevgi Aytas, Engineer, Ministry ofEnvironment and Forestry

Mr. Ali G6rkem, Expert, Undersecretariat of Maritime Affairs

Mr. Umut Sentürk, Undersecretariat ofMaritime Affairs

Ms. Nefise Burcu Unal, Assislant Expert of Occupational Heath and Safety, Ministry ofLabour and Social Security

•••

25

UNEPfCIIWfOF-WGfSl2/Add.1

OBSERVERS FROM INTERGOVERNMENTAL ORGANIZATIONS

EUROPEAN COMMISSION

Mr. Thomas Onnond, Administrator, DG Environment

OFFICE OF THE UNITED NATIONS HIGH COMMISSIONER FOR HUMAN R1GHTS(OHCHR)

Mr. Stefano Sensi, Assistant to the Specíal Rapporteur ofthe Commission on Human Rightson the Adverse Effeet of the lllieit Movement and Dumping of Toxie and DangerousWastes and Produets on the Enjoyment ofHuman Rights

•••

OBSERVERS FROM NON-GOVERNMENT AL ORGANIZA TIONS

BASEL ACTION NETWORK (HAN)

Mr. Richard Gutierrez, Toxies Poliey Analyst

GREENPEACE INTERNATIONAL

Mr. Erdem Vardar, Shipbreaking Campaigner

Mr. Arifur Rahman, ChiefExeeutive, YPSA

Ms. Marietta Harjono, Intemational Coordinator, Shipbreaking Campaign

Ms. lngvild Jenssen, Projeet Coordinator, European NGO Platform on Shipbreaking

INTERNATIONAL ASSOCIATION OF INDEPENDENT TANKER OWNERS(INTERTANKO)

Mr. Tim Wilkins, Environment Manager

INERNATIONAL ASSOCIATlON OF CLASSIFICATION SOCIETIES (IACS)

Mr. Robin Townsend, Naval Arehiteet

FÉDÉRATION INTERNATlONALE DES LIGUES DE DROITS DE L'HOMME

Ms. Alexandra Pomeon, Liaison Offieer to the United Nations

Ms. Isabelle Braehet, Asia Desk Offieer

•••

26

tJNEP leH WlO F,WGI5I2A dd.l

JOINT SECRETARIA T

SECRETARIAT OF THE BASEL CONVENTION

Ms. Sachiko Kuwabara-Yamamoto

Mr. Pi erre Portas

Ms. Donata Rugabaramu

Mr. Ibrahim Shafii

Ms. Laura Thompson

Ms. Sophie Schlingemann

Ms. Antonia Dougan

Ms. Dima Yared

Ms. Yvonne NzeBe Ewang

Mr. Ariel Dayao

Mr. Mohammed Hassan Habib

Executive Secretary

Deputy Executive Secretary

Senior Legal Officer

Programme OfficerlTechnical

Legal Expert

Legal Consultant

Secretary

Report Writer

Report Writer

Documents Assistant

Filing Clerk

•••

Mr. Paul Bailey

Mr. 19or Fedotov

Mr. David Sparks

INTERNA TIONAL LABOUR OFFICE (ILO)

Senior Technical Specialist

Senior Specialist on Occupational Health and Safety

Maritime Consultant

•••

INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION (IMO)

Mr. F. Javier L10rens Senior Technical Officer

•••

27

UNEP/ClIW/OEWG/5121Add. t

ANEXO 2

RESULTADOS DE LA LABOR DEL GRUPO DE TRABAJO OF.ICIOSO SOBRELA COMPARACIÓN DE LOS TRES CONJUNTOS DE DIRECTRICES

Nota presentada por el Grupo de trabajo oficioso

RESUMEN

Sinopsis: En el presente documento se recogen los resultados de lacomparación llevada a cabo por un Grupo de trabajo oficioso¡nterperiodos, coordinado por el Reino Unido, acerca de lasdirectrices sobre el reciclaje de buques de la OMI, la OIT, y elConvenio de Basilea.

Documentos conexos: ILO/OMI BC WG 1/8 (anexos 2 y 3, ILO/OMI BC WG 1/3/1.

Sinopsis

I No parece haber contradicciones importantes entre los tres conjuntos de directrices yfrecuentemente se hacen referencias cruzadas entre las mismas.

2 Las directrices de la OIT son pormenorizadas y podian considerarse como las orientacionesprimarias sobre seguridad y salud en el trabajo en los astilleros de reciclaje.

3 En las tres directrices se aboga por la necesidad de un pasaporte verde y se aborda cómopodría incluirse en el contexto del plan de reciclaje del buque (o equivalente).

4 Un aspecto importante en el que difieren las directrices es acerca de cómo se ha de poner enpráctica el requisito del "consentimiento informado" entre los Estados de abanderamiento, lospropietarios de buques, los astilleros de reciclaje y los Estados en los que se efectúa el reciclaje. Seha de seguir examinando esta cuestión.

5 La aplicación de la definición del Convenio de Basilea de gestión ambientalmente racional(GAR) pareciese que limita la utilización de diversas secciones de las otras directrices.

6 En el párrafo 94 figura un resumen de las ambigüedades y lagunas que como resultado deesta labor de comparación se han encontrado en las directrices y recomendaciones.

Introducción

7 La primera reuDlon del Grupo mixto de trabajo Organización MaritimaInternacional/Organización Internacional del Trabajo/Convenio de Basilea sobre el reciclaje debuques se celebró en la sede de la OMI en febrero de 2005. En el punto 3 del orden del día de lareunión se pedía que el Grupo realizase un análisis comparativo de los conjuntos de directriceselaborados por las tres organizaciones con respecto al reciclaje de buques. A estos efectos seconstituyó un Grupo de trabajo oficioso, presidido por el Reino Unido.

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8 Se llegó a la conclusión de que dentro del plazo asignado no serIa posible realizar un análisispormenorizado de las directrices por lo que sería necesario seguir trabajando. Se acordó que estalabor se realizaría por correspondencia en el lapso interperiodos y que debía ultimarse a tiempopara que fuese examinada en la siguiente reunión, en díciembre, del Grupo mixto de trabajo.

9 Fruto de las deliberaciones iniciales en el lapso interperiodos fue la decisión de que no erapráctico realizar un análisis pormenorizado de las directrices debido a que no se contaba ni con elfinanciamiento suficiente ni con los conocimientos especializados en los paises para poder realizarla labor. Se propuso por tanto desarrollar un análisis centrado en los aspectos claves de lasdirectrices que se estimasen 'que eran de importancia fundamental con respecto a las cuestiones másimportantes que debía abordar el Grupo mixto de trabajo.

10 El objeto del análisis comparativo era determinar los aspectos clave con respecto a los cuáleshabía consenso así como cualquier laguna, solapa o ambigüedades entre los tres conjuntos de lasdirectrices sobre el reciclaje de buques:

.1 las Directrices técnicas para el manejo ambientalmente racional del desguacetotal y parcial de embarcaciones, aprobadas en la sexta reunión de la Conferenciade las partes en el Convenio de Basilea, el 13 de diciembre de 2002, medíantc laDecisión V1/24;

.2 las Directrices sobre el reciclaje de buques de la OMI adoptadas el 5 de diciembrede 2003, en el vigésimo tercer periodo de sesiones de la Asamblea, mediante laresolución A.962 23); Y

.3 Seguridad y salud en el desguace de buques: Directrices para los paisesasiáticos y Turquia, refrendadas para su publicación por el Consejo deAdministración de la Oficina Internacional del Trabajo, en su 2890 reunión(marzo 2004). .

II Se facilitaron, con carácter inicial, las siguientes aportaciones para la labor del Grupo detrabajo oficioso:

.1 una tabla matricial en la que se comparan los temas presentados en las tresdirectrices (anexo 2 del informe del Grupo mixto de trabajo), tomando como base lametodología propuesta en el documento ILO/IMO/BCIWG 1/3/1; y

.2 un proyecto de documento de visión general, presentado por el Reino Unido, en elque se reseña el objetivo de cada documento y se determinan algunas de lasdiferencias y deficiencias que se perciben en cada uno (anexo 3 del informe delGrupo mixto de trabajo).

HISTORIA Y OBJETIVOS GENERALES DE CADA DIRECTRIZ

Organización Internacional del Trabajo (OIT)

12 La Oficina Internacional del Trabajo (OIT) de forma unánime refrendó, a los fines de supublicación por el Consejo de AdminIstración en su 2890 reunión (marzo 2004), un conjunto decriterios para regir la eliminacIón de los buques al final de su vida útil. Estos criterios se reseñaronen el documento "Seguridad y salud en el desguace de buques: Directrices para los paises

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Asiáticos y Turquía", enfocado a quienes tienen responsabilidades con respecto a la seguridad ysalud en el trabajo en las operaciones de desguace, incluidos los empleadores y los trabajadores delas instalaciones de desguace y las autoridades competentes.

13 Las Directrices se redactaron pam contribuir a:

.1 proteger a los trabajadores de las instalaciones de desguace de buques de los riesgosrelacionados con el lugar de trabajo y reducir las lesiones, los problemas de salud,las enfermedades, los accidentes y los fallecimientos relacionados con el trabajo;

.2 contribuir a mejorar la gestión de las cuestiones relacionadas con la seguridad de lasalud laboral en el puesto de trabajo en su entorno; y

.3 las Directrices de las OlT no son jurídicamente vinculantes ni tienen como objetivosustituir la legislación o reglas nacionales o las normas aceptadas. Tienen comoobjetivo facilitar orientación para el establecimiento de sistemas, procedimientos yreglas eficaces de ámbito nacional para regir las actividades del desguace de buque,especialmente en las regiones en que estas reglas se están elaborando o no existen.

14 Las Directrices proponen un marco nacional que define las responsabilidades genemles ylos derechos de los empleadores, los tmbajadores y los inspectores de este sector. Además, dichasDirectrices contienen recomendaciones sobre la seguridad de las operaciones de desguace debuques, manipulación de sustancias pelígrosas, medidas preventivas para proteger a lostrabajadores de los riesgos y sugerencias relativas a un programa de competencia y formación.

15 El fin que persigue la OlT es mejorar globalmente la peligrosa práctica de desguazar buquesen la playa. En las Directrices se propone que esto puede alcanzarse mediante:

.1 la elabomción de un inventario de materiales peligrosos a bordo;

.2 la descontaminación y la desgasificación,

.3 la'planificación de una demolición segura;

.4 el reciclaje; y

.5 la gestión segum de los desechos.

Organización Marítima Internacional (OMI)

16 En diciembre de 2003 la Organización Marítima Internacional (OMI) distribuyó undocumento titulado "Directrices sobre el reciclaje de buques" elaborado con miras a ofrecerorientación a todas las partes interesadali en el proceso de reciclaje de buques, entre las que cabecitar autoridades de países constructores de buques y proveedores de equipo maritimo, Estados deabanderamiento, Estados rectores de puertos y Estados con instalaciones de reciclaje, así como laspertinentes organizaciones intergubernamentales y entidades privadas tales como propietarios debuques, reparadores y astilleros de reciclaje.

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17 Estas Directrices se elaboraron para que sirvieran de orientación a fin de alcanzar unascondiciones idóneas y en las mismas se ha tomado en consideración el proceso de reciclaje de losbuques a lo largo de toda la vida activa del buque.

18 Las Directrices contienen una serie de medidas prácticas aplicables a todas las etapas delproceso de reciclaje del buque, tales como:

.1 el proyecto de construcción de los buques nuevos y su equipo, en particular, parareducir al mínimo las sustancias peligrosas utilizadas y la producción de desechos yfacilitar el reciclaje y la remoción de materiales peligrosos;

.2 la elaboración de un pasaporte verde para los buques nuevos y los existentes;

.3 la selección de la instalación de reciclaje y preparación de los buques para elreciclaje, incluida la elaboración de un plan de reciclaje del buque; y

.4 las funciones de los principales interesados, entre los que cabe citar los Estados deabanderamiento, Estados rectores de puertos y Estados con instalaciones dereciclaje, el Convenio de Basilea, la OIT y el sector naviero.

19 Con las Directrices se busca fomentar el reciclaje como el mejor medio para la eliminaciónde los buques y al mismo tiempo se facilitan orientaciones para la preparación de los buques para elreciclaje, reduciendo al minimo la utilización de materiales potencialmente peligrosos y lageneración de desechos durante la vida útil del buque.

20 En general, las Directrices parten de que las obligaciones con respecto a medio ambiente y laprotección de los trabajadores en las instalaciones de reciclaje de buques le corresponden a lapropia instalación de reciclaje y a las autoridades gubernativas del país en que funciona lainstalación de reciclaje. No obstante, se observa que tanto los propietarios de buques como otraspartes interesadas también tienen responsabilidades con respecto a hacer frente a las cuestiones quese presentan.

Convenio de Basilea (CB)

21 En 2002, el Convenio de Basilea (CB) adoptó las "Directrices técnicas para el manejoambientalmente racional del desguace total y parcial de embarcaciones" que es un documentodirigido a los países que poseen o dese~ contar con instalaciones para el desmantelamiento debuques.

22 Las Directrices contienen infonnación y recomendaciones sobre los procedimientos, losprocesos y las prácticas que deben implantarse para llevar a cabo una gestión ambientalmenteracional en las instalaciones de desguace de buques. Las Directrices también facilitan orientacionessobre la supervisión y verificación de la gestión ambiental.

23 De forma específica en las Directrices sobre el desmantelamiento de buques del CB sefacilita orientación sobre:

.1 el proceso de retirar el buque del servicio, por lo que respecta a la eliminación ylocalización de sustancias potencialmente contaminantes y prevenir el derrame delas mismas;

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.2 las buenas prácticas recomendadas para el proyecto, la construcción y elfuncionamiento de las instalaciones de desmantelamiento de buques; y

.3 los principios de la gestión ambientalmente racional y su consecución en lasinstalaciones de desmantelamiento de buques, incluido un calendario recomendadode implantación de las prescripciones, que sería de uno, cinco o diez años.

Comparación de las cuestiones claves en las tres directrice~

24 Se examinaron los siguientes 11 aspectos en cada una de las directrices. En el análisis queseguidamente se presenta se indica si hay coherencia, ambigüedades o lagunas. Seguidamente sepresentan las recomendaciones, a los fines 'de su examen.

Pasaporte verde

25 La OMl define un pasaporte verde como un documento en el que se brinda información conrespecto de los materiales que se sabe que son potencialmente peligrosos utilizados en laconstrucción del buque, sus equipos y sistemas. La OMI ba señalado que el pasaporte verdedebería acompañar al buque durante toda su vida útil y ser presentado al astillero de reciclaje. En elpárrafo 5.2 la OMl incorpora una lista que podría utilizarse para conformar los elementos de unpasaporte verde (véase el inventario de materiales que se sabe que son potencialmente peligrosos) ..En el pasaporte deberían determinarse las cantidades aproximadas y la ubicación de cada materialque se ha identificado. La OMl establece una distinción en el inventario entre los materialespotencialmente peligrosos, los desechos generados por las operaciones y las provisiones. La OMIpide a todos los propietarios de buques que preparen un pasaporte verde "en la medida de loposible", basándose en los planos, diagrama, manuales especificaciones técnicas y manifiestos deprovisiones del buque.

26 Las orientaciones de la OlT de 2004 sobre seguridad y salud en el desguace de buquestambién confirman la utilización de un pasaporte verde. De conformidad con la OlT un pasaporteverde debe contener un inventario de todos los materiales potencialmente peligrosos para la saludhumana o el medio ambiente, utilizados en la construcción de un buque y debe acompañar al buquea lo largo de toda su vida útil.

27 En la sección 4 de las Directrices del Convenio de Basilea se recomienda que todos losbuques destinados al desguace incluyan un inventario de las sustancias y materiales peligrosos abordo. Este enfoque es bastante similar al enfoque del pasaporte verde de la OMI. No parece quehubiese diferencia importante entre las directrices con respecto a la elaboración y uso del pasaporteverde.

28 Recomcndación: pudiera ser conveniente elaborar un modelo de pasaporte verde,reconociendo el hecho de que ciertos elementos serían más apropiados para los buques existentes yotros para los buques nuevos. En cierto momento en el futuro, el énfasis con respecto a los PCB,TDT y los asbestos deberían rebajarse dado que .cesará su uso.

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Plan de reciclaje del buque/Certificado para el desmantelamiento/Plan de gestión ambiental

29 La OMI recomienda que la instalación prepare un plan de reciclaje del buque en consulta conel propietario del buque. En la sección 8.3.2.4 se señalan los principales componentes de este plan,que incluirían: un pasaporte verde, asesoramiento técnico facilitado por el constructor del buque,detalles del equipo operacional del buque y posibles fuentes y cantidades de contaminantespeligrosos, e identificación de posibles riesgos para la seguridad y la salud en el trabajo. El planconsta de diversos elementos, algunos presentados por el propietario del buque y otros que han deser preparados por el astillero de reciclaje. En la sección 8.3.3 se recomienda que el últimopropietario adopte ciertas medidas para prevenir la contaminación. Entre estas medidas está lareducción al mínimo de las cantidades de combustible, gasoil, aceites lubricantes; liquidoshidráulicos y otros hidrocarburos y sustancias químicas, y la remoción de los desechos en el últimopuerto. También se insta a los propietarios del buque a que se aseguren de que el pasaporte verdese completa y de que hay algún tipo de control del drenaje y del agua de lastre en el astillero. Estasrecomendaciones son bastante similares a las que emanan del concepto de la GAR que se recoge enlas orientaciones del Convenio de Basilea, si bien no son idénticas.

30 En la sección 8.3.3.2 de las Directrices de la OMI se dice que el propietario, en consulta conel astillero de reciclaje, podria "considerar" lo siguiente: que el astillero pueda eliminar sin riesgoslos asbestos, que el astillero pueda descargar los halones en una instalación aprobada y que laextracción del material que quede en los tanques se haga en la mayor medida posible. En estasección se señala que todos los materiales deben ser gestionados de una fonna ambientalmenteracional (no obstante no hay una referencia directa en la definición de GAR del Convenio deBasilea).

31 Recomendación: se debe hacer referencia a la definición de GAR del Convenio de Basileaen las directrices de la OMI y en las de la OIT, según proceda.

32 Con respecto al Plan de reciclaje, en las Directrices de la OMI, en la sección 8.3.4, se señalaque el propietario del buque deberá adoptar las medidas necesarias para que el astillero de reciclajeexpida un certificado de "desgasificación para trabajos en caliente", y asegurarse de que todas laszonas con atmósferas pobres en oxigeno están claramente identificadas y de que se implanta unprograma para velar por la seguridad y la salud en el trabajo. Las Directrices de la OMIespecíficamente hacen referencia a la circular MSC/Circ.1084 "Principios para el trabajo encaliente a bordo de todos los tipos de buque" y a la resolución de la Asamblea A.864(20)"Recomendaciones relativas a la entrada en espacios cerrados a bordo de los buques". Esto implicaque el cumplimiento de estas nonnas supone adherirse a las "mejores prácticas".

~.~ En la sección 2.3.5 de las Directrices de la OIT se fomenta la utilización de un Certificadode desmantelamiento. Este certificado recoge muchos de los elementos que figuran en el Plan dereciclaje del buque de la OMI. El certificado de la OIT consta de los siguientes elementos: unalista actualizada de sustancias y desechos peligrosos a bordo, garantías por parte de los propietariosde buques y astilleros de reciclaje de que el buque está descontaminado y desgasificado, lainfonnación que se ha de facilitar a fin de garantizar que puede elaborarse un plan para el desguacedel buque en condiciones de seguridad, la implantación de un sistema de gestión de la seguridad yla salud en el trabajo, y también se incluyen disposiciones con respecto a la provisión dealojamientos, medidas para el bienestar e instalaciones sanitarias apropiadas para todos lostrabajadores.

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34 Tal como se ha dicho anteriormente, el Convenio de Basilea exige que los astilleroselaboren e implanten un plan de gestión ambiental el cual incluye muchos aspectos del Plan dereciclaje de los buques de la OMI y del Certificado de desmantelamiento de la OlT. Estos tresdocumentos constan esencialmente de los mismos elementos si bien usan terminologías diferentes.Exigen que el astillero implante un programa de seguridad y salud en el trabajo, que un pasaporteverde acompañe al buque al astillero de reciclaje, que se retire la mayor cantidad posible dedesechos antes de reciclar el buque y que se vigile tanto la seguridad y salud en el trabajo como elmedio ambiente.

35 Recomendación: Pudiera ser necesario resumir y refundir las diversas terminologíasutilizadas en las tres directrices relativas al plan de gestión ambiental, a los planes de reciclaje debuques y al certificado de reciclaje.

Lista de desechos o materiales peligrosos en el huque

36 En las Directrices de la OMI se definen los materiales peligrosos como los materiales quepresentan un peligro para la salud humana o el medio ambiente identificados en el Código IMDG,el Convenio de Basilea, en otros instrumentos internacionales o por otras autoridades. En la OMIse hace referencia al Convenio de Basilea y a la MARJSEC. El Convenio de Basilea ha elaboradosu propia lista, denominada "Lista de sustancias y desechos peligrosos contemplados en elConvenio de Basilea que revisten interés para el desguace de embarcaciones". Los propietarios debuques, en las orientaciones de la MARISEC, incluyen una lista titulada materiales potencialmentepeligrosos que pueden encontrarse a bordo de los buques entregados a los astilleros de reciclaje.Pareciese que en el documento de la OMl se incluyen, por referencia, definiciones propias delConvenio de Basilea.

37 Recomendación: Pudiera ser apropiado para la labor futura refundir estas listas a fin decentrar la atención en los elementos que son más pertinentes para las actividades de reciclaje debuques: Por ejemplo, puede haber sustancias recogidas en la lista que estarían presentes como parteintegral del acero si bien el acero no es una "sustancia peligrosa!!. Sería valioso que se elaboraseuna lista única (el MEPC está trabajando al respecto).

Seguridad y salud en el trabajo

38 En la sección 1.7 de las Directrices de la OMI se dice que la obligación de proteger el medioambiente y la seguridad y salud en el trabajo en las instalaciones de reciclaje le corresponde a lapropia instalación de reciclaje y a las autoridades reguladoras del país en el que esté sita dichaínstalación. No obstante, las directrices de la OMI también señalan que a los propietarios debuques les corresponde la responsabilidad de abordar estas cuestiones. La OMI se remite aDirectrices de la OlT pero no abarca de manera pormenorizada las cuestiones pertinentes a laseguridad y salud en el trabajo.

39 En las Directrices del Convenio de Basilea se dice claramente que en las mismas no seabordan específicamente los aspectos relativos a la seguridad y salud en el trabajo en el contextodel reciclaje de buques y se remite directamente a los lectores a la OIT. No obstante en lasdirectrices del Convenio de Basilea, en la página 99 de la versión en español, figura una listade 13 cuestiones especificas relativas a la seguridad y salud en el trabajo a las que se ha de darcumplimiento en plazo de un año. En las Directrices del Convenio de Basilea se reconoce quemuchos astilleros de reciclaje tienen deficiencias en su funcionamiento y que se las ha de dar uncierto plazo para adherirse a los principios de la GAR.

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40 Las Directrices de la OIT constituyen las orientaciones más pormenorizadas las cualesabarcan todos los aspectos de la seguridad y salud en el trabajo por lo que se refiere a reciclaje debuques. Las Directrices de la OIT no tienen carácter obligatorio sino que los Gobiernos nacionalesles otorgan el carácter de prácticas recomendadas. Las orientaciones de 2001 de la OIT acerca de laseguridad y salud en el trabajo (lLO-OSH 2001) constituyen una guia sobre este tema, en la que seindica que las empresas deben elaborar un sistema de gestión de la salud. Un sistema de gestión dela salud incluye la vigilancia del medio laboral, lo que a su vez abarca la determinación yevaluación de los factores ambientales que puedan afectar la salud de los trabajadores. Un enfoquede este tipo también exige un examen continuo. Este enfoque de revisión de riesgos, su solución ysu vigilancia continua es coherente con el concepto de la GAR del Convenio de Basilea.

4I La OlT en la sección 2 recomienda que cada buque destinado al reciclaje disponga de unCertificado de desmantelamiento (véase sección 2.3.5). Este Certificado incluye: 1) la mayor partede los elementos recogidos en el pasaporte verde, 2) garantías por parte de los propietarios,corredores y personal encargado del desguace de que el buque se encuentra desgasificado ydescontaminado, 3) garantías de que se cuenta con un sistema de seguridad y salud en eltrabajo, 4) garantías de que el astillero de reciclaje ha implantado los convenios relevantes a laseguridad y salud en el trabajo, y 5) la provisión de viviendas y de instalaciones adecuadas para laasistencia sanitaria y social de todos los trabajadores. La formación en materia de seguridad ysalud en el trabajo es un aspecto de gran importancia en el enfoque de la OIT por lo que respecta alos supervisores, trabajadores y co.ntratistas. En la sección 14 se dice que la formación debe abarcara todos los trabajadores, que los trabajadores han de recibir nueva formación periódicamente, que laformación se ha de revisar a fin de garantizar que se abordan los riesgos y que el programa deformación ha de estar documentado de modo que a cada trabajador se le expida un certificado deformación.

42 En la sección 3 de las Directrices de la OIT se establecen los requisitos generales de unprograma nacional de seguridad y salud en el trabajo. Un programa de este tipo es responsabilidaddel Estado de reciclaje y ha de estar basado en leyes y reglas específicas mediante las que sedispongan mecanismos eficaces para la inspección y el cumplimiento. Este programa nacional hade proteger a todos los trabajadores (3.1.4), establecer límites de exposición (3. I .5), adoptar y hacecumplir la legislación nacional laboral (3.2). En la sección 9.2 claramente se dispone que cuandohay trabajadores que corren el riesgo de estar expuestos a asbestos se dará cumplimiento elConvenio sobre el asbesto (No 162) y a las correspondientes recomendaciones (N° 172) en las quese establecen los medios idóneos para proteger a los trabajadores por lo que respecta a la exposicióna los asbestos. En la sección 9.2 asimismo se dice que los astilleros de reciclaje también han decumplir el Repertorio de recomendaciones prácticas de la OIT relativo a la exposición profesional asustancias nocivas y en suspensión en el aire, en el que de igual manera se recogen las mejoresprácticas para hacer frente a la exposición a sustancias químicas industriales. Si bien el Código dela OIT no se elaboró de manera específica con referencia a los astilleros, es bastante detallado porlo que respecta al abanico de productos químicos que posiblemente. se encontrarán durante elreciclaje de un buque. Si un.país de reciclaje no ha determinado los limites de exposición y losmecanismos para hacer cumplir las disposiciones al respecto, es posible que ninguna parte puedaexpedir un documento en el que se recojan las garantías exigidas en el Certificado de.desmantelamiento, de la OIT, o en la declaración de la OMI "de buque listo para el reciclaje".

43 En la sección 4 de las Directrices de la OlT se dice que la responsabilidad principal de losastilleros de reciclaj:es de buques es proteger a los trabajadores. En esta sección se señalan lasresponsabilidades generales de los empleadores, entre las que están las siguientes: identificación y

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realización de evaluaciones periódicas de los peligros potenciales y riesgos, implantación demedidas de prevención y protección, y cumplimiento de los convenios internacionales, códigos deprácticas y legislación nacional.

44 La OIT ha establecido un proceso para que los Gobiernos elaboren un programa deseguridad y salud en el trabajo, de aplicación a los astilleros de reciclaje de buques. Este programafigura en la sección 4.0, "titulada Gestión de la seguridad de la salud en el trabajo". Este sistema degestión se basa en las Directrices de la OIT relativas al sistema de gestión de la seguridad de lasalud en el trabajo (ILO-OSH 2001). El sistema consta de cuatro componentes: una politica enmateria de seguridad y salud en el trabajo; evaluación de los riesgos; planificación e implantaciónde las medidas; y la evaluación de los resultados de la aplicación de las normas sobre seguridad ysalud en el trabajo. La OIT recomienda (en la sección 4.3) que se realice en cada astillero reciclajeuna evaluación inicial de riesgos y que cada astillero elabore un plan de desguace especifico paracada buque, con respecto al cual se tome en consideración el plan nacional de gestión de laseguridad y salud en el trabajo.

45 Reeomendación: Parece factible integrar las disposiciones de la OIT con respecto a laseguridad y salud en el trabajo (Certificado de desmantelamiento), en el plan de reciclaje del buquede la OMI. También pareceria viable elaborar una lista de exigencias mínimas en materia deseguridad y salud en el trabajo (véase la sección 7.2.1.4 de las Directrices de la OIT), con la cual sedeberia contar en el plazo de un año, de forma similar a las cuestiones pertinentes a lostrabajadores, para las que se fija un plazo de un año, de forma en el marco del Convenio de Basilea,que figuran en el cuadro II de la página 90 (texto en español) de las Directrices del Convenio deBasilea. .

46 La OIT señala en las secciones 4.3-4.6 que el sistema de gestión también debe incluir laidentificación de peligros y la evaluación de riesgos, realizadas de forma periódica; un enfoque parala implantación del plan; y un plan para situaciones de emergencia (muy parecido .al Plan depreparación para imprevistos, del Convenio de Basilea). En la sección 5 se recomienda que senotifiquen todas las lesiones relacionadas con el trabajo, de conformidad con lo dispuesto en elConvenio sobre las prestaciones en caso de accidentes de trabajo y accidentes profesionales(1964-121», y el repertorio de recomendaciones prácticas de la OIT titulado "Registro ynotificación de accidentes del trabajo y enfermedades profesionales".

47 En la sección 6 de las Directrices de la OIT se recomienda que los astilleros dispongan deservicios de salud para los trabajadores, en el propio lugar de trabajo. Tales servicios (véase lasección 6.5) llevarán a cabo labores de vigilancia de la salud para todos los trabajadores. Estarecomendación es coherente con los principios directivos técnicos y éticos, de la OIT, relativos a lavigilancia de la salud de los trabajadores.

48 La parte 11de las Directrices de la OIT incluye recomendaciones específicas acerca de laseguridad operacional en el desguace de buques. La OIT ha elaborado recomendaciones en materiade seguridad y salud en el trabajo con respecto a tres aspectos primarios del reciclaje de buques:preparación, deconstrucción y gestión de la corriente de materiales (chatarra). Todas las cuestionesrelativas a la seguridad y salud en el trabajo se han de incluir en el plan de desguace del buque queha de ser especifico para cada buque. En la sección 7.1.2 se hace hincapié en la necesidad de que elpasaporte verde se presente a los astilleros de reciclaje como parte del proceso de preparación. Enla sección 7.1.3 se señala que el Plan de desguace del buque se ha de elaborar con antelación alreciclaje y debe constituir un método para mejorar sistemáticamente las condiciones de trabajo. ElPlan también ha de incluir garantías de que a todos los trabajadores se les facilita formación

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adecuada, además de! equipo de protección personal (las recomendaciones de la OIT con respectoal equipo de protección personal figuran en la sección J 5) e indumentaria protectora. La OITrecomienda que el equipo de protección profesional y la indumentaria protectora se faciliten sincosto alguno para los trabajadores.

49 En la sección 7.2 de las Directrices de la OIT se incluyen todos los aspectos de un Planmodelo de desguace de buques, por lo que respecta a la seguridad y salud en e! trabajo. Tal comose ha señalado anterionnente, la OMI apoya la elaboración de un pasaporte verde. La OIT tambiénrecomienda que todos los buques destinados al reciclaje cuenten con un plan que incluya unCertificado de desmantelamiento. En la sección 7.2.1.4 se dice que como mínimo el Plan dedesguace: 1) deberá incluir una lista actualizada de sustancias peligrosas a bordo del buque,facilitada por los propietarios de los buques de conformidad con lo dispuesto en el Convenio deBasilea, 2) se deberá haber confinnado con los propietarios, corredores y personal encargado deldesguace que el buque se encuentra desgasificado y descontaminado, y 3) deberá indicar que se hapreparado un plan de desguace del buque y que se ha puesto a disposición del astillero.

50 El enfoque adoptado por la OIT exige que se haya preparado un plan especifico de desguaceque aborde los riesgos especificas inherentes a un buque en específico. El Plan será actualizado alo largo del proceso de desguace. Como minimo, según señala la OIT en el párrafo 7.2.3, se han dedetenninar y poner en práctica medidas de prevención y protección que abarquen el acceso y lassalidas, se deberá de contar con plataformas seguras para realizar los trabajos, se deberá velarporque los trabajos en caliente están debidamente planeados, porque se hayan establecidoatmósferas seguras para todos los trabajadores y porque el buque cuente con servicios contraincendios y servicios de primeros auxilios. En la sección 16 de las Directrices de la OIT se diceque si no se cuenta con instalaciones médicas oficiales, el astillero de reciclaje deberia contar conlavaojos, duchas y un número de teléfono de emergencia para solicitar ayuda. No obstante elastillero de re<:iclajedebería contar en el propio astillero con personal encargado de administrar losprimeros auxilios, debidamente fonnado y cuyos reconocimientos se actualicen. Pareciese que laOIT ha establecido unos criterios provisionales en cuanto a los primeros auxilios por los cuales losastilleros estarían autorizados a desguazar buques hasta el momento en que se cuente coninstalaciones médicas establecidas. Este enfoque de pennítir el desguace durante un periodoprovisional es coherente con lo dispuesto por la OMI.

La GAR en una instalación de desguace de buques

5 J En las Directríces técnícas del Convenio de Basilea para el manejo ambientalmente racionaldel desguace total y parcial de buques (2003) se dice en la página 1 del resumen ejecutivo de lasmismas que las Directrices proporcionan información y recomendaciones sobre los procedimientos,procesos y prácticas que deben aplicarse para lograr un manejo ambientalmente racional en esasinstalaciones. Una afinnación de este tipo no deja mucho campo de maniobra para que se elaborcnenfoques alternativos que se ajusten a la definición de gestión ambientalmente racional delConvenio de Basilea.

52 Asimismo el Convenio de Basilea define el manejo ambientalmente racional como: "laadopción de todas las medidas posibles para garantizar que los desechos peligrosos y otrosdesechos se manejen de manera que queden protegidos e! medio ambiente y la salud humana contralos efectos nocivos que puedan derivarse de tales desechos". El Convenio de Basilea es claro encuanto a que sus Directrices son de aplicación a los astilleros de reciclaje de buques tanto nuevoscomo existentes.

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53 De confonnidad con las disposiciones del Convenio de Basilea, el manejo ambientalmenteracional consta de cinco componentes principales: 1) la elaboración de una pnlítica en materia degestión ambientalmente racional, 2) la detenninación de objetivos, 3) la elaboración e implantaciónde un plan de gestión ambiental, 4) el establecimiento de controles y procedimientos operacionales,y 5) medios para la comprobación y la adopción de medidas correctivas. En el Convenio de Basileaasimismo se define el plan de gestión ambiental como un documento que consta de los siguientescomponentes: a) la evaluación de los posibles impactos (evaluación del impacto ambiental), b) laformulación de posibles medidas de prevención y e) la elaboración e implantación de un sistema degestión ambiental específico del astillero con respecto a un buque especifico que incluya un plan demanejo de desechos, un plan de preparación para situaciones imprevistas y un plan de vigilancia.La elaboración de los riesgos potenciales, tal como se recoge en el plan de gestión ambiental delConvenio de Basilea, es similar a lo dispuesto en la sección 4.3 de las Directrices de la OIT.

54 En la sección 6.2 de las Directrices del Convenio de Basilea se dice que a fin de adherirse alconcepto de manejo ambientalmente racional, los astilleros han de demostrar su cumplimientohaciendo uso de un sistema de gestión ambiental. De conformidad con el Convenio de Basilea lanorma internacional aplicable (mejor práctica) es la ISO 14001. .

55 Recomendación: es necesario aclarar como puede darse cumplimiento a las exigenciasderivadas del concepto de gestión ambientalmente racional, contemplado en el Convenio deBasilea, si se adoptan elementos propios de las otras directrices.

Mejores prácticas/buenas prácticas de una instalación de desguace de buques

56 En la sección 2.1 de las Directrices de la OMI se dice que el cumplimiento de las mismassupondría ajustarse a las "mejoras prácticas". En la sección 9.4.4 de las Directrices de la OMI sedice que los Estados que efectúen el reciclaje deberán asegurarse de que la manipulación yeliminación de asbestos, aceites y otras sustancias peligrosas se han llevado a cabo de un "modoaceptable" (lo que no se define) ya sea con anterioridad a la llegada del buque o posteriormente. Enesta sección seguidamente se hace referencia a las Directrices de la OIT y las del Conveniode Basilea

57 La totalidad de la secclOn 4 de las Directrices del Convenio de Basilea (a partir de lapágina 45 en la versión en español) se describen las "buenas prácticas" necesarias para adherirse alconcepto de gestión ambientalmente racional. No hay duda de que esta sección se ha de interpretarcomo equivalente a unas mejores prácticas, incluso si en el contexto del Convenio de Basilea sehace uso del ténnino t'buenas".en vez de tlmejores.t. El Convenio de Basilea establece buenasprácticas con respecto a siete actividades: 1) inventario de los desechos peligrosos/contaminantes abordo), (en esencia, un pasaporte verde), 2) remoción/limpieza de sustancias presentes en el buquecon antelación al reciclaje, 3), disposiciones de seguridad para garantizar un acceso adecuado albuque en condiciones de seguridad, 4), remoción de equipos,5), remoción de las sustanciaspeligrosas/contaminantes, 6) desmantelamiento y, 7) almacenamiento/reciclado y eliminación.

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58 Las Directrices del Convenio de Basilea señalan que con antelación al corte, se ha deproceder a la remoción de todos los materiales residuales que pueda haber en el buque. El buque hade limpiarse de. modo que cuando se proceda a desmantelarlo esté limpio y en condiciones deseguridad. El Convenio de Basilea no descarta que la limpieza del buque se lleve a cabo en elastillero de reciclaje si el astillero puede realizar esta función. Las "buenas prácticas" incluidas enlas Directrices del Convenio de Basilea por lo que se refiere al desmantelamiento exigen laelaboración y aplicación de un Plan de desmantelamiento. Este requisito es similar al requisito dela OMl relativo al Plan de reciclaje y al de la OIT por lo que hace al Certificado dedesmantelamiento.

59 Recomendación: parece posible elaborar una lista común de elementos mínimos del Plan dereciclaje del buque.

60 En la sección 4.2 de las Directrices del Convenio de Basilea se identifican posiblescontaminantes y se .formulan recomendaciones para evitarlos o gestionarlos. Esta sección incluyerecomendaciones adicionales que constituyen buenas prácticas y la mayoría son coherentes con loque se recoge en las directrices de la OIT y de la OMI. En las Directrices del Convenio de Basilease identifican cuatro tipos de sustancias que es posible que se liberen, debiéndose por lo tanto tomarprecauciones: metales; aceites y combustibles; aguas de lastre y de sentina; y pinturas yrevestimientos.

61 Las recomendaciones del Convenio de Basilea con respecto a los metales se refierenfundamentalmente al corte del metal y a cómo debe de procederse a los "trabajos en caliente". Aeste respecto, se prefieren de forma general las Directrices de la OIT dado que este organismofacilita orientaciones muy especificas. No obstante las recomendaciones del Convenio de Básilea,en esta sección y por lo que respecta a la manipulación y eliminación de los ánodos y de losdesechos de plomo y mercurio son únicas dado que la OIT no las aborda y por lo tanto suplementanadecuadamente la información facilitada por la OIT.

62 Las Directrices del Convenio de Basilea señalan que los desechos de aceites y combustiblesse deberán reciclar en tanto sea posible. No obstante las directrices no abordan las situaciones enlas la que los aceites y combustibles puedan mezclarse fuera de las propias instalaciones y serutilizados como combustible.

63 Las aguas de lastre constituye un problema ambiental en los puertos de todo el mundo y seconocen bien los métodos para tratarlas y proceder a su eliminación. En las Directrices delConvenio de Basilea se señala que estas aguas pueden ser tratadas o descargadas por la borda - lasorientaciones son relativamente vagas a este respecto y no se establece con carácter obligatorioninguna protección minima antes de la descarga. Se hace referencia a las disposiciones delConvenio MARPOL.

64 Recomendación: A fin de garantizar que se alcanzan los niveles mínimos de protecciónambiental pudiera ser necesario volver a examinar las normas existentes del MARPOL con respectoal agua de sentina y las recientemente adoptadas disposiciones de la OMI acerca del agua de lastre.

65 En las Directrices del Convenio de Basilea se observa que hay riesgos para el medioambiente y con respecto a la seguridad y salud en el trabajo, relacionados con la remoción yeliminación del tributilestaño (TBT) y de pinturas a base de ¡socianatos.

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• UNEP/CIIW/OEWGJ5I2/Add.l

66 En la sección 4.2.5 de las Directrices del Convenio de Basilea se examinan las buenasprácticas necesarias para la manipulación y eliminación de los asbestos. Tal y como se ha señaladoanteriormente, la OIT sugiere que los trabajadores expuestos a asbestos se ajusten a lasdisposiciones del Convenio sobre el asbesto (No 162) y a las Recomendaciones (No 172), en las quese establecen las mejores prácticas para proteger a los trabajadores de la exposición a los asbestos.En las Directrices del Convenio de Basilea se sugiere que los asbestos que se han retirado de losbuques no se vuelvan a utilizar ni sean reciclados.

67 En la sección 4.2.6 se aborda la remoción y eliminación de los PCB. El Convenio de Basileaestima que los desechos que contengan PCB en una concentración superior a los 50 mg/kg se debenconsiderar desechos peligrosos. Pareciese que hay un acuerdo general con respecto a que todos losliquidos libres que contengan PCB deben ser retirados del buque antes de su desguace. Tambiénhay acuerdo con respecto a que en el pasaporte verde se debe identificar todo el equipo o cablesrestantes que contienen PCB. También se entiende que el cableado que contenga PCB no se ha dequemar a fin de recuperar los metales, dado que esto haría que se liberase PCB en el aire.

68 En la sección 4.3 de las Directrices del Convenio de Basilea se examina cómo se puede darcumplimiento a las disposiciones relativas a la vigilancia de la seguridad y la salud en el trabajo y ala del medio ambiente. Las Directrices del Convenio de Basilea son las únicas que recogendisposiciones con respecto a la vigilancia de las sustancias liberadas en el medio ambiente. En lasDirectrices del Convenio de Basilea se recomienda que se elabore un plan de vigilancia de laliberación de sustancias en el medio ambiente, de forma que se sometan a vigilancia todas lassustancias que se liberan en el terreno, así como a los sedimentos, el agua y el aire, y los ruídos. Enlas Directrices también se dice que el Estado de reciclaje ha de establecer normas ambientales paralimitar las sustancias contaminantes que se liberen en el medio ambiente y que la vigilancia de estosniveles ha de servir para garantizar que los limites no se exceden.

69 Recomendación: las normas. sobre vigilancia del medio ambiente recogidas en lasDirectrices del Convenio de Basilea podrían incluirse en el Plan de vigilancia del astillero al que sehace referencia en las Directrices de la OIT, a los efectos de la seguridad y salud en el trabajo.

70 Las recomendaciones recogidas en Directrices del Convenio de Basilea con respecto a lavigilancia de las normas relativas a la seguridad y salud en el trabajo indican que en primer lugar seha de realizar una evaluación de los riesgos y después se ha de poner en marcha una estrategia decontrol de la exposición. Este enfoque es coherente con lo dispuesto en las Directrices de la OITrelativas a los sistemas de gestión de la seguridad y la salud en el trabajo (ILO-OSH 2001). En lasDirectrices del Convenio de Basilea también se recomienda que el astillero implante un plan derespuesta para situaciones de emergencia. Esta recomendación es coherente con lo que se señala enla secciones 4.3-4.6 de las Directrices de la OIT.

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_____________________________ -'U"'N"'E"'P:.::'CHWfOEWG/5I2Add.1

Instalación de reciclaje aceptable

71 En la sección 8.1.1 de las Directrices de la OMl se dice que la instalación de reciclaje debuques deberia poder reciclar los buques que compra de conformidad con la legislación nacional ylos convenios internacionales pertinentes, incluidas las Directrices de la OIT y las del Convenio deBasilea. En las Directrices de la OMI también se dice que la autoridad competente del Estado dereciclaje deberá evaluar la capacidad de sus inslalaciones de reciclaje y poner a disposición de lospropietarios de los buques los resultados de estas evaluaciones. La OMI no aborda la cuestión decómo se deben realizar tales evaluaciones y en qué .criterios deberían basarse. La OMl no obstanteuna vez más establece referencias cruzadas a las normas de la OIT y a las del Convenio de Basilea.No está claro si un astillero estaria dando cumplimiento a 10 dispuesto, si en vez de ajustarse a loestablecido en la norma ISO 14001 o en las normas de la OIT relativas al trabajo, se ajustara a lasnormas dispuestas por otras autoridades competentes.

72 En la sección 5.3 de las Directrices del Convenio de Basilea se especifican las normas por loque respecta al diseño y construcción de las seis zonas operativas de las que se divide un astilleromodelo de reciclaje de buques. En las Directrices del Convenio de Basilea se da un plazo de cincoa diez años para ajustarse a todas estas normas de diseño. En las Directrices de la OIT, en lafigura 4 (página 37 de la versión en español) también se describen los elementos de un astilleromodelo.

73 En las Directrices del Convenio de Basilea se dice en la sección 6.2 que para que unastillero se ajuste al concepto de gestión ambientalmente racional de los desechos se han de cumplirdiversas condiciones, siendo éstas las siguientes: a) se cuenta con una infraestructura normativa yde vigilancia que garantice .el cumplimiento de las normativas aplicables, b) la autorización deemplazamientos o instalaciones que velen por la aplicación de normas adecuadas tecnológicas y decontrol de la contaminación.para el tratamiento de los desechos peligrosos, e) una vigilancia delcomportamiento ambiental, d) existe una capacidad de vigilancia del cumplimiento que garantice laadopción de medidas apropiadas cuando se determina que hay incumplimiento, e) se mantiene lacapacitación del personal.

74 Recomendación: en las Directrices del Convenio de Basilea se establecen 13 elementosespecificas en materia de seguridad y salud en el trabajo (véase cuadro 2 de la página 99 del textoen español) que se han de cumplir en un plazo mínimo de un año a partir de darse cumplimiento alas disposiciones que conlleva el concepto de la GAR. Como un punto que en el futuro se podriaincluir en el programa de trabajo, podria examinarse la conveniencía de elaborar otro conjunto denormas mínimas.

75 Tanto en las Directrices de la OIT como en las del Convenio de Basilea se dice que se han deevaluar las condiciones en el astillero a fin de determinar si se ajustan a las normas nacionales einternacionales. Como parte de esta evaluación debería determinarse si el astillero, o unasinstalaciones cercanas, tienen capacidad para manipular y eliminar debidamente los volúmenes dedesechos que posiblemente aparezcan durante el desguace. En la sección 7.3 de las Directrices dela OIT se dice que la evaluación de un astillero debe incluir una "identificación de peligros y unaevaluación de riesgos".

76 Recomendación: Examinar si tales evaluaciones de los astilleros deberian o podrían serrealizadas por terceras partes independientes .

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UNF:P/CHW/OEWG/5/2/Add.l

77 En las directrices por lo general no se examina cómo los integrantes mejor posicionados delsector privado podrian influir en la adopción de unas mejores prácticas en los astilleros de reciclajesde buques. La MARISEC ha adoptado un código de prácticas del sector del reciclaje de buques,que no va en contra de lo dispuesto en las directrices de la OlT, de la OMI o del Convenio deBasilea, consistente en enfoques con respecto a un reciclaje de buques aceptable. No obstante defonna individual los propietarios de buques pueden ejercer influencia, si así lo desean, a fin deincluir cláusulas específicas en materia de salud y seguridad en el trabajo y de protección del medioambiente, como parte de las cláusulas de cumplimiento obligatorio de los contratos.

Consentimiento informado

78 En la sección 8.1.8 de las Directrices de la OMI se dice que los propietarios de buques, trashaber seleccionado el astillero de reciclaje, deberán informar a la autoridad competente del Estadode reciclaje. Este enfoque no es el mismo que el que se adopta en las Directrices del Convenio deBasilea, esto es, el consentimiento previo informado en el que participan el país exportador y elEstado de reciclaje. La OMI no hace referencia al enfoque del Convenio de Basilea delconsentimiento previo informado, en la sección 9.5.2, que no es coherente con lo que se dice en lasección 8.1.8 de las Directrices de la OMI. Las Directrices de la OIT no se refieren directamente alconsentimiento infonnado.

79 En la página 22 de la versión en español de las Directrices del Convenio de Basilea se diceque "los movimientos transfronterizos de desechos peligrosos u otros desechos pueden realizarseúnicamente previa notificación por escrito del estado de exportación a las autoridades competentesde los estados de importación y tránsilo". El enfoque adoptado en el Convenio de Basilea conrespecto al consentimiento involucra a los estados de exportación, de reciclaje y de tránsito. En elConvenio de Basilea se asume que la comunicación entre todas las partes prosigue a lo largo delproceso de reciclaje a fin de garantizar a todas las Partes que éstas están dando cumplimiento a lasnormas nacionales o internacionales pertinentes. Por tanto el enfoque adoptado en el Convenio deBasilea difiere bastante del de la OMI.

Responsibilidades del propietario del buque

80 En la sección 8.1.3 de las Directrices de la OMI se dice que el propietario del buque debería"examinar" lo siguiente: la capacidad del astillero para tratar en condiciones de seguridad yeliminar debidamente los materiales peligrosos, que la provisión de equipo de protección personal yde seguridad es suficiente y adecuada, que el astillero vigila y mantiene el buque libre de gas y quehay un programa de seguridad y salud en el trabajo que incluye el mantenimiento de historiales yuna fonnación adecuada. La lista de exigencias es en esencia igual a la que figura en lasDirectrices de la OIT, aunque un poco más genérica.

81 En la sección 8.1.1 de las Directrices de la OMI se dice que la instalación de reciclaje deberiapoder reciclar los buques de manera coherente con lo dispuesto en la legíslación nacional y losconvenios internacionales pertinentes. La OMI señala asimismo que esto es de especial aplicaciónpor lo que respecta a las Directrices de la OlT y a las del Convenio de Basilea. Esta disposiciónimplíca que los astilleros han de proceder de conformidad con lo dispuesto en las tres directrices .

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UNEP/CHW/OEWG/5J2Add.l

82 En la sección 8.1.4 de las Directrices de la OMI se dice que si tras investigar la cuestión (elpropietario del buque) se determina que el astillero de reciclaje no puede gestionar adecuadamentetodos los desechos o materiales peligrosos ajustándose a lo dispuesto en la legislación nacional o enlas directrices pertinentes, el propietario del buque debería hacer los arreglos necesarios paraproceder a la remoción de éstos en otra instalación adecuada. Esta norma plantea la cuestión dehasta qué punto se ha de proceder a la remoción previa de desechos en los buques destinados alreciclaje.

83 Recomendación: pudiera ser útil elaborar un conjunto de exigencias mínimas a las que hade ajustarse el astillero de reciclaje en un plazo de cinco años, por lo que respecta a la manipulacióny almacenamiento de desechos peligrosos, de forma que las Directrices de la OMI y las delConvenio de Basilea puedan armonizarse al respecto.

84 Tal como se ha señalado anteriormente, la MARlSEC ha elaborado unas orientaciones decarácter general dirigidas a los propietarios de buques con respecto al reciclaje adecuado de losbuques. En las Directrices del Convenio de Basilea también se dice que. además de suresponsabilidad con respecto al consentimiento previo informado, los propietarios de buques siguentcniendo cierta responsabilidad a lo largo de todo el proceso de reciclaje. En las Directrices delConvenio de Basilea se recomicnda quc los propietarios no envíen buqucs a astilleros que no seajusten a los principios de la GAR.

Responsabilidad del Estado de abanderamiento

85 En la sección 9 de las Directrices de la OMI se disponen las responsabilidades generalcs delEstado de abanderamiento. En la sección 9.2 se dice que al Estado dc abanderamiento lecorresponde la responsabilidad por las operaciones a lo largo de toda la vida útil del buque (incluidasu última travesía), en tanto en cuanto el buque esté operativo. El límite por 10 que respecta a laresponsabilidad fijada en las Directrices de la OMI, difiere dcl dispuesto en las Directrices delConvenio de Basilea en las que se indica que el propietario del buque .continúa teniendoresponsabilidad a lo largo del proceso de reciclaje. .

86 Recomendación: sería útil alcanzar un consenso sobre las medidas que el propietario delbuque ha de adoptar con respecto a la última travesía, acerca de aspectos tales como la amplitud dela limpieza previa. Se ha de tomar nota de que en la sección 9.2 de las Directrices de la OMl sedice que .el Estado de abanderamiento debería elaborar los criterios necesarios para declarar a unbuque "listo para el reciclaje".

Responsabilidad del Estado de reciclaje

87 Tanto las Directrices de la OMI como las de la OlT son bastante claras en que el Estado dereciclaje tiene la responsabilidad de redactar legislación nacional mediante la que se implanten lasDirectrices de la OMI, las de la OIT y las del Convenio de Basilea. En la sección 9.4 de lasDirectrices de la OMl también se dice que le corresponde al Estado de reciclaje hacer que secumplan las leyes y orientaciones nacionales e internacionales. En la sección 9.4.1.3 se dice que elEstado de reciclaje debería comprobar que se podrá manipular en condiciones de seguridad tododesecho potencialmente peligroso que pueda producirse durante las operaciones de reciclaje, antesde aceptar un buque. En esta sección también se dice que el Estado de reciclaje deberá realizarevaluaciones de sus astilleros y poner esa información a disposición de los propictarios de losbuques.

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UNEP/CHW/OEWG/5J2IAdd.l

88 Recomendación: sería conveniente contar con una combinación de las evaluaciones que deun astillero de reciclaje hayan realizado el Estado de abanderamiento y el Estado de reciclaje, a finde garantizar que se cuenta con la capacidad mínima para manipular y eliminar los materialespeligrosos, con antelación a la entrega del buque.

89 En la sección 9.4.1.2 de las Directrices de la OMI se dice que el Estado de reciclaje deberíaimponer cualquier condición que considere necesaria antes de aceptar un buque para reciclaje. Estopodria de alguna forma divergir de lo que se dispone en la sección 9.2, en la que se indica que elEstado de abanderamiento deberia establecer sus propios criterios con respecto a declarar a unbuque lllisto para el reciclaje".

90 Recomendación: sería conveniente armonizar los llcriterios para determinar que un buqueestá listo para el reciclaje" por parte de un Estado de abanderamiento y, el establecimiento de unconjunto minimo de condiciones recomendadas exigibles antes de aceptar un buque para sureciclaje.

91 En la sección 9.4.2 de las Directrices de la OMI se dice que el MARPOL 73178 exige que secuente con instalaciones portuarias de recepción adecuadas para dar tratamiento a los desechosgenerados por los buques. En las Directrices de la OMI también se dice que el Manual de la OMIsobre las instalaciones portuarias de recepción también facilita orientación pormenorizada paramanipular los desechos generados por los buques. En las Directrices de la OMI también se hacereferencia al Convenio de Basilea a este respecto. No obstante todavía no está claro cuál es lasituación del buque cuando el astillero de reciclaje formalmente asume la propiedad del buque.

92 La OIT señala con claridad que es responsabilidad del Estado de reciclaje el elaborar yhacer cumplir un programa nacional de seguridad y salud en el trabajo, contando con la asistenciade los propietarios de buques y la de los Estados de abanderamiento.

93 En la sección 6.3 de las Directrices del Convenio de Basilea se dice que es necesaria unaforma de observancia y un determinado nivel de presentación de informes para confirmar elcumplimiento. En las Directrices del Convenio de Basilea no se especifica a qué nivel, en unmarco reglamentario nacional, se ha de hacer la presentación de informes. Se ha de elaborar más lacuestión de cómo se determina si un astillero da cumpli":Jiento a las normas nacionales einternacionales.

Resumen de recomendaciones

94 Puede ser conveniente elaborar un modelo de pasaporte verde, reconociendo el hecho deque ciertos elementos serían más apropíados para los buques existentes que por lo que hace a losbuques nuevos. En algún momento en el futuro debería de dársele menos importancia a lascuestiones relativas al PCB y al TBT dado que no se utilizarán más (párrafo 28).

95 Se debería hacer referencia, tal como proceda, en las Directrices de la OMI y de la OIT, a ladefinición de GAR del Convenio de Basilea (párrafo 31).

96 Pudiera ser necesario resumir y refundir las diferentes terminologías utilizadas en las tresdirectrices en relación con el Plan de gestión ambiental, los planes de reciclaje de buques y elcertificado de reciclaje (párrafo 35).

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UNEP/CHW/OEWG/SI2Add.l

97 Pudiera ser apropiado, para la labor futura, refundir estas listas a fin de centrar la atenciónen los elementos que son más pertinentes para las actividades de reciclaje de buques. Por ejemplo,puede haber sustancias en la lista que estarían presentes como parte integral del acero si bien elacero no es una "sustancia peligrosa". Sería valioso que se elaborase una lista única (el MEPC estátrabajando al respecto) (párrafo 37).

98 Parece factible integrar las disposiciones de la OIT con respecto a la seguridad y salud en eltrabajo (certificado de desmantelamiento, en el plan de reciclaje del buque de la OMI. Tambiénpareceria viable elaborar una lista de exigencias mínimas en materia de seguridad y salud en eltrabajo (véase también la sección 7.2.1.4 de las directrices de la OlT), con la cual se debería contaren el plazo de un año, de forma similar alas cuestiones pertinentes alos trabajadores para las que sefija un plazo de un año, en el marco del Convenio de Basilea, que figura en el cuadro 11 de lapágina 90 (texto en español) de las Directrices del Convenio de Basilea (párrafo 45).

99 Es necesario aclarar cómo puede darse cumplimiento a las exigencias derivadas delconcepto de gestión ambientalmente racional, contemplado en el Convenio de Basilea, si seadoptaran elementos propios de las otras directrices (párrafo 55).

100 Pareciese que fuese posible elaborar una lista común de elementos mínimos del Plan dereciclaje del buque (párrafo 59).

101 A fin de garantizar que se alcanzan los niveles mínimos de protección ambiental pudiera sernecesario volver a examinar las normas existentes del MARPOL con respecto a las aguas de sentinay las recientemente adoptadas disposiciones de la OMl acerca del agua de lastre (párrafo 64).

102 Las normas sobre vigilancia del medio ambiente recogidas en las Directrices del Conveniode Basilea podrian incluirse en el Plan de vigilancia del astillero al que se hace referencia en lasDirectrices de la OlT, a los efectos de la seguridad y la salud en el trabajo (párrafo 69).

103 En las Directrices del Convenio de Basilea se disponen 13 elementos específicos en materiade seguridad y salud en el trabajo (véase el cuadro Il de la página 99 del texto en español) que sehan de cumplir en un plazo mínimo de un año a partir de darse cumplimiento a las disposicionesque conlleva el concepto de la GAR. Como un punto que en el futuro se podría incluir en elprograma de trabajo, podría examinarse la conveniencia de elaborar otro conjunto de normasminimas (párrafo 74).

104 Examinar si tales evaluaciones de los astilleros deberían o podrían ser realizadas por terceraspartes independientes (párrafo 76).

105 Pudiera ser útil elaborar un conjunto de exigencias mínimas a las que ha de ajustarse elastillero de reciclaje en un plazo de cinco años por lo que respecta a la manipulación yalmacenamiento de desechos peligrosos de forma que las Directrices de la OMl y las del Conveniode Basilea puedan armonizarse al respecto (párrafo 83).

106 Seria útil alcanzar un consenso sobre las medidas que el propietario del buque ha de adoptarcon respecto a la última travesía, acerca de aspectos tales como la amplitud de la limpieza previa.Se ha de tomar nota de que en la sección 9.2 de las Directrices de la OMI se dice que el Estado deabanderamiento deberia elaborar los criterios necesarios para declarar un buque "listo para elreciclaje" (párrafo 86).

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107 Sería conveniente contar con una combinación 'de las evaluaciones que de un astillero dereciclaje hayan realizado el Estado de abanderamiento y el Estado de reciclaje, a fin de garantizarque se cuenta con la capacidad mínima para administrar y eliminar los desechos peligrosos, conantelación a la entrega del buque (párrafo 88).

108 Sería conveniente armonizar los "criterios para determinar que un buque está lísto para elreciclaje "por parte de un Estado de abanderamiento, y el establecimiento de un conjunto mlnlmode condiciones recomendadas exigibles antes de aceptar un buque para su reciclaje (párrafo 90).

Resumen de ambigüedades o lagunas

109 La utilización de la palabra "consíderar" podría interpretarse como que no conlleva laadopción de medidas obligatorias, y por tanto podría entenderse que es incoherente con lasDirectrices de la OIT y las del Convenio de Basilea.

110 Quizá pudiera ser necesario elaborar normas mínimas para la manipulación y elimínación encondiciones de seguridad de desechos oleosos y de combustibles que no se reciclan directamente.

111 Las Directrices de la OIT relativas a la exposición ya abarcan los riesgos de los trabajadores;no obstante, podría ser apropiado que en algún momento en el futuro se elaboren orientacionessobre la elíminación de desechos en las que se aborde la elimínación última del TBT y de losdesechos de pinturas a base de isocíanatos .

112 Entre las posíbles labores futuras podría estar la elaboración de directrices sobre laeliminación de asbestos, dado que son muchos los paises que no cuentan con reglas al respecto.

113 En ninguno de los tres documentos orientativos se aborda cómo los astilleros deberíaneliminar de manera adecuada los materiales con eoncentraciones de PCB inferiores a 50 mg/kg.

114 No hay un consenso claro en los documentos orientativos acerca del consentimiento previoinformado.

115 Tomando como base las Directrices del Convenío de Basilea se puede deducir que durante elperiodo transitorio de 1-5 años, es posible que a los astilleros de recíclaje no les pueda exigir quecuenten con instalaciones, sino que bastará con que cuenten con lugares adecuados dealmacenamiento para los desechos.

116 ¿Es el buque el que ha de ajustarse a las Directrices sobre instalaciones de recepción delMARPOL o de la OMI? ¿O son los desechos los que han de ajustarse a las directrices del Conveniode Basilea?

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ANEXO 3

NOTA SOBRE LA GESTIÓN AMBIENTALMENTE RACIONAL (GAR) PRESENTADA POREL REINO UNIDO EN CALIDAD DE MIEMBRO DEL GRUPO DE TRABAJO, EN EL QUEPARTICIPÓ COMO REPRESENTANTE DEL GRUPO DE TRABAJO DE COMPOSICiÓN

ABIERTA (GAR) DEL CONVENIO DE BASILEA

RESUMEN

Sinopsis:

Documentos conexos:

Introducción

En el presente documento se señalan los aspectos principales de lagestión ambientalmente racional (GAR) y su posible aplicación aldesmantelamiento de buques.

ILO/IMO/BC WG 1/6.

1 Para ejecutar sus objetivos el Convenio de Basilea ("el Convenio") se cimienta en una seriede principios que sustentan sus artículos. Uno de ellos es el principio de la gestión ambientalmenteracional de los desechos. Al aplicar tal principio al movimiento transfronterizo, almacenamiento,tratamiento y eliminación de los desechos, el Convenio tiene por objeto garantizar que en todas lasetapas de la gestión la salud humana y el medio 'ambiente quedan protegidos de las posiblesconsecuencias nocivas que puede provocar la mala gestión de los desechos.

2 En el Convenio el principio está definido en líneas generales, pero no se profundiza en éldesde el punto de vista práctico. El Convenio, a través de su Secretaría, publica documentos en losque se describen algunos aspectos de la aplicación de la GAR a determinados tipos de desechos ysu gestión. Partiendo de esas publicaciones, el objetivo del presente documento es señalar losaspectos principales de la GAR y su posible aplicación al desmantelamiento de buques.

¿Qué significa una GAR?

3 A los efectos del Convenio de Basilea, en el párrafo 8 del articulo 2 se presenta la siguientedefinición general de la expresión "manejo ambientalmente racional de los desechos peligrosos o deotros desechos":

"( ... ) la adopción de todas las medidas posible para garantizar que los desechos peligrosos yotros desechos se manejen de manera que queden protegidos el medio ambiente y la saludhumana contra los efectos nocivos que pueden derivarse de tales desechos"

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UNEP/CIIW/OE":::'G~f~5Jc::2f:.::A",d"d.,,-I _

4 En apoyo del artículo 2.8), en el artículo 4.2 del Convenio (que se reproduce en el apéndice1) se especifican algunas de esas medidas. Con ello se exige que las Partes en el Convenio tomen"medidas apropiadas" para controlar la generación de desechos. En concreto, se especifica que losque participen en la gestión de desechos deberían adoptar medidas para impedir que sus actividadesden lugar a una contaminacíón y que deberían impedirse las importaciones cuando la Parte crea quelos desechos no serán sometidos a una gestión ambientalmente racional.

5 En las directrices y otros documentos publicados por el Convenio, que explícanpormenorizadamente cómo conseguir tal objetivo en la práctica, se reconoce que las medidasnecesarias para garantizar la protección de la salud humana y el medio ambiente pueden variar enfunción del desecho y del punto geográfico. La GAR depende de un serie de factores que vandesde las condiciones previas para su implantación satisfactoria, por ejemplo la legislación, hastalas actividades que efectivamente se llevan a cabo en.los lugares en los que se gestionan desechos.

6 Las prescripciones principales del Convenio de Basilea para la GAR podrían resumirse delsiguiente modo:

• cumplimiento normativo

• normas prácticas

• control de la gestión

7 Así pues, teniendo en cuenla el articulo 2.8 del Convenio, la GAR podría describirse delsiguiente modo:

"La combinación de disposiCiones normativas, normas prácticas y controles de la gestiónque, aplicada a los procesos, garantiza la protección de la salud humana y el medioambiente contra las posibles repercusiones de las actividades de la gestión de los desechos".

8 Las direclrices del Convenio de Basilea sobre los criterios principales para la GAR seresumen en un documento de información general en el que se establece el significado de la GAR alos efectos de elaborar otras directrices técnicas. El documento se titula Prepara/ion o/ TechnicalGuidelines Jor Ihe Environmentally Sound Management oJ Wasles Subjectto Ihe Basel Convenlion(Preparación de directrices técnicas para la gestión ambientalmente racional de los desechossometidos al Convenio de Basilea). En el apéndice 2 se reproducen dos secciones del documento.En los párrafos 6 a 9 de la primera sección, titulada Note on Environmentally Sound Management(Nota sobre la gestión ambientalmenle racional), se describen las prescripciones principales para elcontrol. legislativo, En ,la segunda sección, Good Management Practices (Buenas prácticas degestión), se establecen las normas y el control de la gestión que cabría esperar en las instalaciones.El planteamiento es necesariamente genérico, pero las normas deberían poder aplícarse a todas lasactividades en las que es pertinente tener en cuenta la GAR.

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9 Existen también directrices especificas relativas a diversas corrientes de desechos yactividades para su gestión. En ese contexto, la base de las Directrices técnicas para el manejoambientalmente racional del desguace total y parcialde embarcaciones se deriva de los principiosdel Convenio.

Interpretaeión de la GAR en la práctica: el ejemplo del Reino Unido

lOA fin de aplicar con eficacia el concepto de lo que significa la GAR a los efectos de loscontroles transfronterizos, tiene que haber un corpus legislativo (tal como espera el Convenio) queconstituya la base, junto con las normas, para garantizar el cumplimiento. En la práctica elcumplimiento de la GAR puede garantizarse a través de una entidad reguladora que adopte medidasde ejecución cuando se estime necesario. Lo anterior puede verse tomando como referencia elejemplo del Reino Unido, que lleva a cabo con eficacia la GAR en las instalaciones que regulamediante el proceso descrito en el párrafo 7.

11 El Reino Unido cuenta con un corpus considerable de legislación medioambiental que seejecuta a través de sistemas de concesión de permisos por parte de autoridades competentes confacultades de ejecución. En las Cauntry Fact Sheets u Hojas de información por países (2004,p. 513) del Convenio se recoge, como parte de las prescripciones de notificación nacionales, unareseña de las normas, legislación y estrategias relativas al movimiento transfronterizo de desechospromulgadas por el Reino Unido.

12 En el Reino Unido la interpretación de la GAR se encuentra en un documento normativogubernamental que tiene por objeto satisfacer las obligaciones estipuladas en el "Reglamento sobrelos traslados de residuos (WSR)" de la VE, que a su vez implanta el Convenio de Basilea en laUnión Europea. El Reino Unido ha confeccionado un plan reglamentario ("El Plan") en el que seestablecen dichas obligaciones y cómo han de interpretarlas las autoridades competentesencargadas de regular los movimientos transfronterizos de desechos. En el Plan (que está sometidoa examen en espera de que se introduzca en la UE un WSR revisado) se estipula que el objetivoprimordial es garantizar un "alto nivel" de protección del medio ambiente y la salud humana.Actualmente en el Plan se describe el planteamiento con respecto a la GAR del siguiente modo:

"1.44 Las Partes en el Convenio de Basilea están obligadas a garantizar que los desechosexportados se gestionen de forma ambientalmente racional en el país de destino y en otroslugares (artículo 4(8). Dicha obligación se recoge en el Reglamento sobre los traslados deresiduos, titulo IV, articulos 14 a 18. Además, por lo que respecta a las exportacionesdestinadas a países que no pertenecen a la OeDE, existen consideraciones complementarias,en particular las derivadas de las decisiones adoptadas en la segunda y tercera Conferenciasde las Partes en el Convenio de Basilea (véanse los párrafos 4.10 a 4.12) en virtud de lascuales se prohíben con posterioridad a 1997 las exportaciones de desechos peligrosos parasu recuperación desde países miembros de la OCDE a paises que no son miembros de dichaOrganización.

1.45 La evaluación de lo que constituye una gestión ambientalmente racional deberáestablecerse a partir de las orientaciones recogidas en el presente Plan. Corresponde a lasautoridades competentes determinar en cada caso si las instalaciones a las que estándestinados los desechos se explotan conforme a una norma que garantiza que todacontaminación medioambiental resultante de las actividades de eliminación o recuperaciónse mantiene dentro de unos límites aceptables -es decir, unos límites que garanticen que lasalud humana y el medio ambiente están debidamente protegidos contra efectos nocivos.

49

UNEP/CllW/OEWG/5I2/Add.1

Una explotación confoime a dicha norma es ambientalmente racional. La información quenecesitan las autoridades competentes para determinar si una actividad es ambientalmenteracional dependerá de si la instalación se encuentra en el Reino Unido, en otro país miembrode la OCDE o en un país que no es miembro de dicha Organización. Las cuestionesanteriores se examinan con más detenimiento en los capítulos 4 y 5."

13 El primero de los criterios principales enumerados en el párrafo 6 (cumplimiento normativo)queda satisfecbo mediante el establecimiento de díchas normas, la legíslación promulgada parapoder ejecutar el WSR y la promulgada para controlar la gestión de desechos.

14 En el Plan se describe con más detenimiento la manera de abordar las circunstanciasconcretas que se presenten. Por ejemplo, a la hora de examinar exportaciones destinadas a paísesque no son miembros de la OCDE:

"4.20 A los efectos de determinar si se lleva a cabo una gestión ambientalmente racionalen las instalaciones de países que no son miembros de la OCDE, la primera prescripcióndebe ser el cumplimiento de las prescripciones normativas aplicables en ese país. Si no secumplen dichas prescripciones debe automáticamente considerarse que la gestión no esambientalmente racional. Si resulta que el país importador carece de la infraestructuranormativa, de ejecución y técnica pertinente para hacer cumplir las prescripcionesnormativas, nonnalmente no deberá aceptarse que la gestión es ambientalmente racional.Puede que sea adecuado que haya algunas excepciones a la regla anterior. Un ejemplopodría ser el caso en que una compaftía multinacional es propietaria de una instalación y laexplota de acuerdo con normas internacionales reconocidas comparables con las de otrasinstalaciones situadas en países miembros de la OCDE. Ahora bien, ello dependeríatambién de lo autónomo que fuera el proceso y tendría que tenerse en cuenta la manera deeliminar los residuos derivados del mísmo.

4.21 Las autoridades competentes del Reino Unido no deberán buscar automáticamenteactividades tan sofisticadas como las que se llevan a cabo dentro del pais. Ahora bien, nodeberán aceptar como ambientalmente racional una actividad que, de realizarse en el ReinoUnido, se consideraría que no ofrece una protección adecuada contra los efectos nocivos enla salud humana y el medio ambiente. Tal consideración es especialmente ímportante por loque respecta a los métodos utilizados para eliminar los residuos derivados de las actividadesde recuperación. ti

15 En el Plan se hace referencia también a la serie de documentos de orientación técnica delReino Unido en los que se describen las normas que regulan las instalaciones del Reino Unido.Algunos de dichos documentos ya están obsoletos, pero fundamentalmente proporcionan normasprácticas para la explotación de varios tipos difcrentes de instalación. Muchos de esos documentos,o sus equivalentes actualizados, ofrecen a al entidad reguladora un conjunto claro de condiciones onormas que pueden utilizarse cuando se espccifiquen condiciones en los permisos que se expidanpara una instalación determinada.

so

UNEP/CHW/OEWG/S/2Add.l

16, Asi pues, conseguir una protección satisfactoria del medio ambiente en la instalación está enlas manos del explotador, que tiene que cumplir las condiciones de los permisos medioambientales,teniendo en cuenta toda nonna técnica de explotación registrada en el permiso junto con lasprescripciones de vigilancia y notificación. Pueden aplicarse normas de gestión, como, porejemplo, sistemas de gestión de la calidad, para garantizar que se aplican las normas necesarias deprotección medioambiental.

17 En consecuencia, dicbas prescripciones en conjunto satisfacen el segundo y tercer criterios(las normas y el control de la gestión) en relación con los cuales puede evaluarse si en unainstalación se lleva a cabo una GAR,

18 En términos generales, con el planteamiento señalado anteriormente puede evaluarse laprobabilidad de lograr una GAR dado un conjunto determinado de circunstancias. El planteamientopuede también aplicarse a las actividades relacionadas con el desmantelamiento de buques. Seriaconveniente, quizá, utilizar una lista de comprobación que permitiera indicar la probabilidad de queuna instalación satisfaga las condiciones para una GAR. Teniendo en cuenta los tres criteriosprincipales propuestos en el párrafo 6, dicha lista de comprobación podría incluir los siguienteselementos:

Lista de comprobación para la GAR

1- Cumplimiento normativo

• ¿Se ha implantado el Convenio de Basilea en la legislación nacional?

• ¿Qué leyes concretas estipulan la reglamentación de las actividades relacionadas conlos desechos i) en el ámbito nacional y ii) para su importación y exportación?

• ¿Existe una entidad reguladora de los aspectos medioambientales encargada degarantizar el cumplimiento del régimen legislativo?

• ¿Se expiden permisos para la explotación de una instalación determinada en los quese especifiquen las condiciones pertinentes a ese lugar y se estipule la prevención dela contaminación estableciendo límites para las emisiones en el aire, el agua y elsuelo?

• ¿Se prevén penalizaciones por incumplimiento susceptibles de ejecución en lostribunales?

• ¿Existen registros de inspecciones documentadas?

• ¿Existen datos registrados sobre la vigilancia reglamentaria de la instalación porparte de una autoridad competente?

SI

UN EP/CHW/OEWG/512/Add.l

11 - Normas prácticas

• ¿Se han publicado criterios medioambientales en el ámbito nacional o local en losque se señale el nivel esperado de protección medioambiental?

• ¿Se han publicado normas medioambientales, bien derivadas de los criteriosantedichos o independientes de ellos? (podrán incluirse normas internacionalesreconocidas pertinentes)

• ¿Se han publicado normas del sector?

• ¿Existen nonnas técnicas para la explotación de instalaciones, incluidos manualesprácticos?

• ¿Existen técnicas o procedimientos de evaluación medioambiental para determinarlas posibles repercusiones de las instalaciones?

III - Cmitrol de la gestión

• ¿Cuenta el lugar con procedimientos operacionales y de gestión documentados?

• ¿Se cuenta con sistemas de gestión de la calidad (que una tercera parte, por ejemploun auditor independiente reconocido, pueda someter a una auditoría) que respalden laexplotación de la instalación?

• ¿Está formado el personal y es competente desde el punto de vista técnico?

• ¿Vigila la empresa explotadora el funcionamiento de cada una de las instalaciones paracomprobar que se cumple 10dispuesto en el permiso?

• ¿Se vigila el medio ambiente en el exterior y en las inmediaciones de la instalación?

• ¿Existen disposiciones (por ejemplo, planes de emergencia, procedimientos de cierre)para abordar el incumplimiento o mitigar los efectos del incumplimiento?

19 Aunque quizá no se cumplan todos los elementos en todos los casos, tendría que satisfacerseun número considerable de éstos para que hubiera una GAR. Podrá demostrarse de otra forma quese satisfacen los criterios principales. Podría darse el caso, por ejemplo, de que, aunque no existannormas nacionales, el director de una instalación haya creado algunas normas de uso local y lasutilice para gestionar la instalación. En los casos en que dichas normas estén documentadas yexistan pruebas de que se observan, mediante, por ejemplo, un sistema de gestión de la calidad queesté sometido a vigilancia, puede que sea todavía posible demostrar que se realiza una GAR.

•••

52

UN.:P/CHW/OEWG/5I2Add.1

Bibliografia

The United Kingdom Management Plan for the Import and Export of Wastes, DoE 1996,HMSO ISBN 0-11-753181-2 (Plan de gestión del Reino Unido para la importación yexportación de desechos)

Convenio de Basilea sobre el control de los movimientos transfronterizos de los desechospeligros y su eliminación, 1989 www.hascl.inl

Guidance Document on the Preparation of Technical Guidelines for the EnvironmentallySound Management of Wastes Subject to the Basel Convention www.basez.;m (Documentode orientación sobre la preparación de directrices técnicas para la gestión ambientalmenteracional de los desechos sometidos al Convenio de Basilea)

Directrices técnicas del Convenio de Basilea para el manejo ambientalmente racional deldesguace total y parcial de embarcaciones, 2003, ISBN 92-1-158620-8 (disponible tambiénen el sitio web)

Compilation ofCountry Fac{ Sheets, Convenio de Basilea, N° 2004/1, ISBN 92-1-158632-1(Compilación de hojas de información por países)

S3

http://www.hascl.inl

http://www.basez.;m

UNEPfCIIWfOEWGf5l2fAdd.1

APÉNDICE 1

Convenio de Basilea sobre el control de los movimientos lransfronterizos de los desechospeligrosos y su eliminación, artículo 4.2:

4.2 Cada Parte tomará las medidas apropiadas para:

a) Reducir al mínimo la generación de desechos peligrosos y otros desechos en ella,teniendo en cuenta los aspectos sociales, tecnológicos y económicos;

b) Establecer instalaciones adecuadas de eliminación para el manejo ambientalmenteracional de los desechos peligrosos y otros desechos, cualquiera que sea el lugardonde se efectúa su eliminación que, en la medida de lo posible, estará situado dentrode ella;

e) Yelar por que las personas que participen en el manejo de los desechos peligrosos yotros desechos dentro de ella adopten las medidas necesarias para impedir que esemanejo dé lugar a una contaminación y, en caso de que se produzca ésta, para reduciral mínimo sus consecuencias sobre la salud humana y el medio ambiente;

d) Yelar por que el movimiento transfronterizo de los desechos peligrosos y otrosdesechos se reduzca al minimo compatible con un manejo ambientalmente racional yeficiente de esos desechos, y que se lleve a cabo de forma que se protejan la saludhumana y el medio ambiente de los efectos nocivos que puedan derivarse de esemovimiento;

e) No permitir la exportación de desechos peligrosos y otros desechos a un Estado ogrupo de Estados pertenecientes a una organización de integración económica y/opolítica que sean Partes, particularmente a países en desarrollo, que hayan prohibidoen su legislación todas las importaciones, o si tienen razones para creer que talesdesechos no serán sometidos a un manejo ambientalmente racional, de conformidadcon los criterios que adopten las Partes en su primera reunión;

f) Exigir que se proporcione información a los Estados interesados sobre el movimientotransfronterizo de desechos peligrosos y otros desechos propuesto, con arreglo a lodispuesto en el Anexo Y A, para que se declaren abiertamente los efectos delmovimiento propuesto sobre la salud humana y el medio ambiente;

g) Impedir la importación de desechos peligrosos y otros desechos si tiene razones paracreer que tales desechos no serán sometidos a un manejo ambientalmente racional;

h) Cooperar con otras Partes y organizaciones interesadas directamente y por conductode la Secretaría en actividades como la difusión de información sobre losmovimientos transfronterizos de desechos peligrosos y otros desechos, a fin demejorar el manejo ambientalmente racional de esos desechos e impedir su tráficoilícito.

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UNEP/CIIW/OEWGI5I2Add.1

APENDICE 2

Fragmentos del Guidance Documenl on Ihe Preparalion of Teclmical Guidelines for IheEnvironmenlally Sound Managemenl of Wasles Subjecl lo Ihe Basel Convenlion (Documento deorientación sobre la preparación de directrices técnicas para la gestión ambientalmenteracional de los desechos sometidos al Convenio de Basilea) www.base!.in!

A - "Nota sobre la gestión ambientalmente racional

4. Si bien la eliminación de desecho~ es una actividad que viene practicándose de diversasfonnas desde hace milenios, la gestión de los desechos es mucho más reciente. En efecto, inclusoen los países adelantados industrialmente la legislación que aborde específicamente la eliminaciónde los desechos empezó a elaborarse hace apenas 20 aftas. Con anterioridad los controles eran másgenerales y estaban quizá vinculados a cuestiones de salud pública o a la planificación delaprovechamiento de las tierras. La gestión 'de desechos es una actividad mucho más recienteconcebida para clasificar y gestionar los desechos a lo largo de todo su ciclo vital prestando unaatención especial a su reducción, reutilización y reciclaje.

5. Aunque la expresión "desechos peligrosos" se utiliza con frecuencia en un sentido general eimpreciso, el Convenio de Basilea presenta una clasificación de las categorías de desechos que hayque controlar. Además, en dicho Convenio se estipula que deberán incluirse como desechospeligrosos los desechos definidos o considerados peligrosos por la legislación interna de la parteque sea estado de exportación, de importación o de tránsito. En el Convenio se describe también loque constituye el manejo o la gestión ambientalmente racional de los desechos, que viene definidacomo "la adopción de todas las medidas posibles para garantizar que los desechos peligrosos yotros desechos se manejen de manera que queden protegidos el medio ambiente y la salud humanacontra los efectos nocivos que pueden derivarse de tales desechos".

6. En ausencia de una legislación nacional estricta, es muy dificil esperar que se ejerza en paísalguno un control técnico efectivo sobre la gestión ambientalmente racional de los desechos y, enparticular, de los desechos peligrosos.

7. Contar con legislación interna y con un marco normativo estatutario se considera un requisitoesencial para controlar los movimientos transfronterizos y la eliminación de los desechos y, enparticular, de los desechos peligrosos. No obstante, ello no deberá impedir a los países que sonPartes en el Convenio, aunque no dispongan todavía de legislación nacional, contraer lasobligaciones y adoptar las medidas necesarias para controlar los desechos que se generan en suterritorio.

8. Es necesario que la legislación y las medidas adoptadas en el ámbito nacional incluyandisposiciones relativas a su ejecución. En dichas disposiciones se indicarían los procedimientos enlos que se enunciarían las responsabilidades de cada una de las personas que participaran en lagestión de los desechos peligrosos. Además, es necesario también que la legislación nacionalofrezca un marco para implantar los convenios internacionales y para garantizar que dichosacuerdos se ejecutan de manera que el medio ambiente y la salud queden protegidos contra losposibles efectos nocivos de los movimientos Iransfronterizos, el tratamiento y eliminación de losdesechos peligrosos. Al respecto, para conseguir una gestión ambientalmente racional esimportante efectuar un seguimiento de las medidas adoptadas.

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http://www.base!.in!

UN EPfCHW/OE\,\-'G/Sl2/Add.1

9. En el Convenio de Basilea se define la gestión ambientalmente racional como la adopción detodas las medidas posibles para garantizar que los desechos peligrosos y otros desechos se manejende manera que queden protegidos el medio ambiente y la salud humana contra los efectos nocivosque pueden derivarse de tales desechos. En ese contexto, entre los criterios para evaluar si unagestión es ambientalmente racional se incluyen los siguientes:

a) si existe una infraestructura normativa y un mecanismo de ejecución que garantiza elcumplimiento de las reglas aplicables;

b) si los lugares o instalaciones cuentan con la autorización pertinente y se ajustan a unanonna adecuada de tecnología y de control de la contaminación que les permite tratarlos desechos peligrosos de la forma propuesta, habida cuenta en particular del niveltecnológico y de control de la contaminación en el pais exportador;

e) si las empresas explotadoras de los lugares o instalaciones en los que se gestionandesechos peligrosos están obligados, según proceda, a vigilar los efectos de dichasactividades;

d) si se adoptan las medidas adecuadas en los casos en que la vigilancia indique que lagestión de los desechos peligrosos ha provocado emisiones inaceptables;

e) si las personas que participan en la gestión de los desechos peligrosos son capaces yhan recibido fonnación adecuada para el desempeño de sus funciones.

Asimismo, los paises están obligados a evitar o reducir al minimo la generación de desechosya garantizar que cuentan con instalaciones adecuadas para sus desechos, a fin de proteger la saludhumana y el medio ambiente.

En ese contexto, los países deberán, entre otras cosas:

"a) adoptar medidas para clasificar y cuantificar los tipos de desechos generados en elpaís;

b) servirse de las mejores prácticas para evitar o reducir al minimo la generación dedesechos peligrosos, por ejemplo, utilizando métodos que no contaminen;

e) habilitar lugares o instalaciones autorizados por gestionar de manera ambientalmenteracional sus desechos, en particular los desechos peligrosos.

Además, la ejecución de las normas y la vigilancia podrían mejorarse a través dé lacolaboración internacional."

B - "Buenas prácticas de gestión

40. La gestión y el control de todas las instalaciones de tratamiento, recuperación y eliminaciónde los desechos peligrosos han de llevarse a cabo de acuerdo con normas ambientalmenteracionales. La gestión y supervisión de la instalación deben estar en manos de personas conexperiencia y técnicamente competentes y todos los que trabajen en el lugar deberán tener laformación adecuada para las tareas y obligaciones que están obligados a desempeñar. Toda laformación necesaria deberá importarse de forma debidamente estructurada, deberán guardarse los

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•

UNEP/CHW/OEWG/5J2Add. t

registros de la formación y el contenido de los programas de formación, deberá revisarse yactualizarse periódicamente.

41. Todas las instalaciones deberán explotarse de conformidad con normas o procedimientosrecogidos por escrito. Deberá prestarse una atención especial a registrar de ese modo los métodosde funcionamiento de la planta y el equipo, los sistemas para la gestión y el control de lasactividades de la instalación, las reglas y prescripciones de seguridad del lugar, así como losmétodos para garantizar que se observan. Todos los sistemas y procedimientos recogidos porescrito deberán estar coordinados en un manual general de funcionamienio/de sistemas/deseguridad y, preferiblemente, estarán sujetos a una evaluación y verificación externa de la calidad.

42. Los aspectos medioambientales de las instalaciones de gestión de desechos debidamenteproyectadas y explotadas no son en esencia diferentes a los de cualquier otra actividad deprocesamiento bien administrada en la que se manejen materiales similares. El tratamiento dedesechos no es demasiado diferente a otras formas de procesamiento y fabricación por lo querespecta a la posibilidad de provocar contaminación en el medio ambiente. Sin embargo, la ideacontraria que a menudo se mantiene puede empujar a las compañías explotadoras de instalacionesde gestión de desechos en las que se tratan sustancias delicadas, tales como los difenilospoliclorados, a realizar una vigilancia medioambiental complementaria para poder garantizar quelas actividades no tienen repercusiones nocivas sobre el medio ambiente. Parte de dicha vigilanciapodría consistir en realizar muestreos periódicos, tanto dentro como fuera de la instalación, desuelo, vegetación, aire ambiental, polvo y diferentes superficies. Además, los programas derevisiones médicas a los empleados, que se utilizan en algunos casos, pueden proporcionarinformación complementaria útil.

43. La supervisión de lugares de gestión de desechos peligrosos tras su cierre es especialmentepertinente en las actividades de terraplenado.' En la vigilancia de los terraplenados tras su cierre, enparticular cuando se efectúa un análisis de extractos de lixiviación o de perforaciones situados cercadel lugar, se deberá por norma investigar periódicamente la presencia de agentes contaminantes odeterminados componentes peligrosos. Las instalaciones de tratamiento y eliminaciónespecialmente proyectadas y construidas a tal efecto deberán estar concebidas para impediremisioncs en el medio ambiente. En dichas instalaciones se contemplarán también la recogida ytratamiento de derrames y la escorrentia de agua de lluvia contaminada. En tales casos, al cierre deuna actividad puede realizarse la limpieza de la planta, el quipo y las zonas asfaltadas, lossumideros, etc., con lo que deberá reducirse al minimo la posibilidad de que en el futuro se detecteun nivel importante de contaminación. En el caso de las instalaciones que no gocen de talesmedidas protectoras y de precaución, entre las actividades de cierre se incluirá un muestreo másexhaustivo para detectar la presencia y posible alcance de la contaminación que pudiera haber, Lasprescripciones tenderán a ser especificas para cada instalación, pero puede que tenga queexaminarse la posibilidad de repetir periódicamente las pruebas," '

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UNEPJCIlWJOEWGI5I2/Add.1

ANEXO 4

NOTA SOBRE EL CONSENTIMIENTO PREVIO INFORMADO PRESENTADAPOR LA SECRETARiA DEL CONVENIO DE BASILEA

RESUMEN

Sinopsis: En el presente documento se señalan los aspectosconsentImIento previo informado y su posibledesmantelamiento de buques.

principales delaplicación al

Documentos conexos: lLO/lMOIBCWG 1/8,ILOIIMOIBCWG21813e ILOIIMOIBCWG214.

Introducción

I En su l' periodo de sesiones, el Grupo mixto de trabajo OIT/OMIIConvenio de Basilea sobreel desguace de buques acordó que el concepto de consentimiento previo informado se incluyera enel orden del dia de su 2' periodo de sesiones'

Antecedentes

2 En la Decisión VII/26, adoptada en la 7' reunión de la Conferencia de las Partes en elConvenio de Basilea, se pidió al Grupo de trabajo de composición abierta del Convenio' de Basilea(OEWG) que "examinase los aspectos prácticos, jurídicos y técnicos del desguace deembarcaciones con miras a enfocar el problema del desguace de embarcaciones de forma práctica,presente un informe sobre los avances y formule propuestas, cuando corresponda, a la Conferenciade las Partes en su 84 reunión sobre una solución jurídicamente vinculante, teniendo en cuenta lalabor de la Organización Maritima Internacional y la del Grupo de trabajo conjunto".

3 También en su 7' reunión, la Conferencia de las Partes en el Convenio de Basilea invitó a laOrganización Marítima Internacional (OMI) "a que continúe examinando la posibilidad de'establecer en sus reglamentaciones disposiciones obligatorias para las embarcaciones destinadas aldesguace, incluido un sistema de presentación de informes, que garanticen un nivel de controlequivalente al establecido en el marco del Convenio de Basilea, y que continúe su laborencaminada a establecer disposiciones obligatorias, que podrían abarcar la descontaminaciónprevia, a fin de asegurar el manejo ambientalmente racional del desguace de embarcaciones".

4 El OEWG, en su 4' periodo de sesiones, adoptó la decisión OEWG-IV/5, en cuyo párrafo 1de la parte dispositiva se invitó a las Partes, a otros Estados, a los propietarios de embarcaciones y aotros interesados directos, a que, por los debidos conductos, presentaran a la Secretaría delConvenio de Basilea sus observaciones sobre todo resquicio, superposición o ambigüedades entreel procedimiento de notificación del Convenio de Basilea y el proyecto de sistema de notificación

Véase el documento ILO/lMO/BC WG 1/8, párrafo 7.4.

S8

UNEP/CHW/OEWGI5nAdd.l

que está desarrollando el Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) de la OMI, y lassoluciones que recomienden para subsanar esos resquicios, superposiciones o ambigüedades. 5

5 En su 52° periodo de sesiones (MEPC 52), el MEPC, tras examinarla necesidad de adoptarmedidas obligatorias sobre el reciclaje de buques, acordó que podría conferirse carácter obligatorioa determinadas partes de las Directrices de la OMI sobre el reciclaje de buques (las Directrices de laOMI) y pidió a su Grupo de trabajo sobre el reciclaje de buques que empezara a identificar loselementos de las Directrices de la OMI para cuya implantación la opción más idónea sería laadopción de medidas obligatorias. Al examinar la elaboración de un "sistema de notificación" paralos buques destinados al reciclaje, el MEPC 52 pidió a su Grupo de trabajo que empezara a elaborarel esquema de un sistema de notificación para los buques destinados al reciclaje, con miras a crearun sistema de notificación práctico y eficaz que tuviera en cuenta las características peculiares deltransporte marítimo mundial. Tras examinar el infonne del Grupo de trabajo (MEPC 52/WP.8) porlo que respecta al sistema de notificación para los buques destinados al reciclaje, el MEPC 52 tomónota de que el Grupo de trabajo había acordado que el sistema debería ser elaborado deconformidad con los siguientes principios fundamentales:

".1 el sistema debería ser transparente y eficaz, garantizar la aplicación unifonne yrespetar la infonnación que sea confidencial por razones comerciales;

.2 el sistema debería ser elaborado de manera que se facilite la verificación y ejecuciónde toda disposición obligatoria sobre el reciclaje de buques que pueda elaborar laOMI;

.3 el sistema debería ser implantado por el propietario del buque, la instalación dereciclaje, el estado de abanderamiento y los Estados que reciclen, siendo éstos dosúltimos los que desempeñen un papel fundamental en garantizar su adecuadaapl icación;

.4 el sistema debería constituir un mecanismo de notificación independiente; y

.5 si bien se podrían tener en cuenta los actuales procedimientos de notificación envirtud de otros instrumentos jurídicos existentes, el sistema debería ser factible yeficaz, exigir la menor carga administrativa posible y velar por las característicasespecíficas del transporte marítimo mundial."

6 El MEPC 52 tomó nota de que el Grupo de trabajo habia preparado, como punto de partida,un proyecto de esquema de un sistema de notificación para los buques destinados al reciclaje, en elque se señalaba de fonna esquemática el contenido, el destinatario y el autor de la notificación(anexo 2 del documento MEPC 52/WP.8). En ese contexto, se tomó nota asimismo de que eranecesario. continuar trabajando en la cuestión para elaborar con detalle este sistema, a fin deexaminar, entre otras cuestiones, el plazo adecuado para la notificación, un formato armonizado denotificación y la posible necesidad de que las partes interesadas intercambien infonnación en mayormedida.

De conformidad con la decisión OEWG~IV/5, se han compilado las observaciones y soluciones recomendadas,que la Secretaría del Convenio de Basilea presentará al Grupo mixto de trabajo en et documento ILO/IMO/BCWG 2/813.

S9

UNEPfCHWfOEWGf5l1fAdd.l

7 .Talcomo se infonna en el documento ILO/IMOfBC WG 2/4, del 13 al 15 de julio de 2005 secelebró una reunión interperiodos del Grupo de trabajo del MEPC sobre el reciclaje de buques. ElGrupo de trabajo examinó, entre otras cosas, la cuestión del sistema de notificación para los buquesdestinados al reciclaje y convino en que, si bien tal sistema no es un objetivo por sí mismo, deberiaelaborarse e incluirse en las prescripciones obligatorias con objeto de facilitar el control y ejecuciónde las otras disposiciones obligatorios sobre el reciclaje de buques, además de fomentar latransparencia en su implantación. Tras observar que el sistema de notificación podría ser unaherramienta útil para garantizar que el reciclaje de los buques se efectúa de manera segura yambientalmente racional, el Grupo de trabajo convino en que debería elaborarse al mismo tiempoque las otras prescripciones obligatorias yen consonancia con las mismas, con objeto de garantizarde ese modo su máx¡ma eficacia.

8 El MEPC 53 acordó que la OMI debería elaborar, como cuestión de alta prioridad, un nuevoinstrumento sobre el reciclaje de buques con miras a proporcionar al transporte marítimointernacional y a las instalaciones de reciclaje de buques unas nonnas sobre el reciclaje de buquesque sean jurídicamente vinculantes y aplicables en todo el mundo y aprobó un proyecto deresolución de la Asamblea para su adopción en el vigésimo cuarto periodo de sesiones de laAsamblea (2 l de noviembre a 2 de diciembre de 2005), en el que se establece que la Organízaciónse compromete a elaborar ese nuevo instrumento de la OMI. En el proyecto de resolución de laAsamblea, entre otras cosas, la Asamblea,_

".1 Pide al MEPC que elabore un nuevo instrumento jurídicamente vinculante sobre elreciclaje de buques que establezca normas para:

.l el proyecto, construcción, explotación y preparación de los buques a fin defacilitar un reciclaje seguro y ambientalmente racional, sin comprometer laseguridad ni la eficacia operacional de los buques;

.2 la explotación de las instalaciones de reciclaje de manera segura yambientalmente raciona); y

.3 el establecimiento de un mecanismo apropiado de ejecución para el reciclajede buques (prescripciones sobre certificación/notificación),,6.

Procedimiento de notificación del Convenio de Basilea: antes del comienzo de un movimientotransfronterizo

9 Con objeto de cumplir su objetivo, a saber, proteger la salud humana y el medio ambiente,el Convenio de Basilea establece un sistema para controlar los movimientos transfronterizos de losdesechos peligrosos y su eliminación. El sistema de control en virtud del Convenio se aplicamediante un procedimiento de notificación, estipulado en el articulo 6 del Convenio, por el cual seprescribe el consentimiento previo infonnado del Estado de importación y el Estado de tránsito parala importación de desechos peligrosos y otros desechos antes de que el Estado de exportación puedaautorizar que comience el movimiento transfronterizo de dichos desechos.

Véase el anexo 7 del informe del MEPe 53 (MEPe 53/24/Add.I).

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UNEP/CHW/OEWGl5l2Add.1

10 A fin de garantizar que el Estado de importación posee la información necesaria paraadoptar una decisión con conocimiento de causa sobre la conveniencia de aceptar o rechazar unaimportación de desechos, el Convenio de Basilea prescribe que se proporcione determinadainformación al Estado de importación. La información que hay que proporcionar se enumera en elAnexo V A del Convenio e incluye datos pormenorizados sobre los desechos en cuestión, losmétodos propuestos de transporte y eliminación, así como pruebas de que existe un contrato entre elexportación y el eliminador. Además, se exige confirmación por escrito de que el notificador harecibido por escrito el consentimiento del Estado de importación y confirmación de la existencia deun contrato de eliminación en el que se estipula que los desechos en cuestión se gestionarán demanera ambientalmente racional.

11 En el párrafo 2 del artículo 4 del Convenio de Basilea se impone a cada Estado Parte laobligación de no permitir la exportación de desechos peligrosos y otros desechos y de impedir laimportación de dichos desechos 1tsi tiene razones para creer que tales desechos no serán sometidos aun manejo ambientalmente racional".

Comparación entre el procedimiento de notificación del Convenio de Basilea y el proyecto desistema de notificación para buques elaborado por el MEPC 52

12 Las figuras A y B recogidas en el anexo del presente documento ilustran el procedimiento denotificación del Convenio de Basilea y el proyecto de esquema del sistema de notificación para losbuques destinados al reciclaje que el Grupo de trabajo del MEPC había elaborado en su 52° periodode scsiones <en adelante denominado "proyecto de sistema de notificación del MEPC 52"),respectivamente. En los diagramas se muestran los numerosos elementos en común entre los dossistemas, así como las diferencias. Cabe, sin embargo, señalar que el MEPC no ha finalizado susdeliberaciones sobre el proyecto de sistema de notificación.

13 Se observa que el proyecto de sistema de notificación del MEPC 52 contempla latransferencia de información entre las entidades interesadas, así como la facilüación de informaciónsobre el contrato entre el propietario del buque y la instalación de reciclaje, contrato que debe iraeompañado de un plan de reciclaje. Tal como se indica en las directrices de la OMI, "uno de lospropósito~ principales del plan es asegurarse de que se identifican y tienen debidamente en euentatodos los deseehos que pueden contaminar el medio ambiente y los riesgos posibles para la salud yla seguridad los trabajadores"'. En las Directrices de la OMI se prevé también que "el acuerdo paraimplantar el plan de recielaje debería ser parte del contrato concluido entre el propietario del buque.y la instalación de reciclaje"'. Tales disposiciones son análogas a la prescripción del Convenio deBasilea de que exista un contrato entre el exportador y el eliminador en el que se estipule que sedeberá proceder a una gestión ambientalmente racional de los desechos en cuestión. El diagramaen el que se muestra el proyecto de sistema de notificación del MEPC 52 apunta la posibilidad deque el Estado de abanderamiento transmita información al Estado de reciclaje. Sin embargo, no seespecifica la naturaleza de tal información y, dado que el texto está entre corchetes, puede que nosea haya acordado la cuestión.

14 Se observa que en el diagrama del proyecto de sistema de notificación del MEPC 52 no hayindicación explícita alguna de la prescripción de que el Estado de reciclaje haya de dar su

Anexo de la resolución A.962(23) de la Asamblea dc la OMI, párrafo 8.3.2.3.

Ibídem, párrafo 8.3.2.5.

61

UNEP/CHW/OEWGI5I2IAdd.1

consentimiento antes de que un buque pueda entrar en ese Estado. Tal como se ha observadoanteriormente, la prescripción del consentimiento previo informado es un elemento fundamental delsistema de control del Convenio de Basilea. No obstante, en las Directrices de la OMI se estipulaque "[eJl Estado en el que se efectúa el reciclaje debería adoptar una reglamentación nacionalrespecto del estado en que se hallan los buques adquiridos para el reciclaje, tanto en el momento dela compra con en el momento de la entrega. El Estado en el que se efectúa el reciclaje deberíaimponer cualquier condición que considere necesaria antes de aceptar un buque para su recic!aje,,9.Es más, en las Directrices de la OMI se estipula que "[eJI Pasaporte verde, incluido el inventario demateriales potencialmente peligrosos que el último propietario del buque debería entregar a lainstalación del reciclaje, contiene la información que el Estado en el que se efectúa el reciclajepodría requerir respecto de los materiales del buque. Antes de aceptar el buque para reciclarlo, elEstado de reciclaje deberia comprobar que podrá manipular en condiciones de segurídad tododesecho potencialmente peligroso que pueda producirse durante la operación de reciclaje"lO En talorientación se expresa una concepción del consentimiento previo informado a la que podría hacersereferencia de manera especifica y que podría incluirse como elemento obligatorio de un sistema denotificación y servir para ofrecer un grado de control equivalente, en este contexto, al establecidoen el marco del Convenio de Basilea.

15 Además, en el sistema de control del Convenio de Basilea se confieren derechos a losEstados de tránsito.' Es obligatorio contar también con el consentimiento previo informado de todoEstado a través del cual se prevé que transité un envío antes de que un Estado de exportación puedaautorizar que comience un movimiento transfTonterizo. Es más, tal prescripción está concebidapara fomentar el objetivo del Convenio, a saber, proteger la salud humana y el medio ambiente.

16 En cambio el proyecto de sistema de notificación elaborado por el MEPC 52 no pareceabordar la transmisión de información a los Estados de tránsito. A fin de establecer un sistema denotificación para los buques destinados al desmantelamiento que garantice un control equivalente alprevisto en el marco del Convenio de Basilea, podría abordarse la cuestión de los Estados detránsito. Puede que el Grupo mixto de trabajo desee examinar la posibilidad de abordar dichacuestión en el marco de los derechos y obligaciones de los Estados rectores de puertos en virtud delos instrumentos de la OMI.

lO

"

62

Ibídem, párrafo 9.4.1.2.Ibídem, párrafo 9.4.1.3.En el artículo 2 .11 se estipula que por "Estado de tránsito" se entiende "todo Estado, distinto del Estado deexportación o del Estado de importación, a través del cual se proyecte efectuar o se efectúe un movimiento dedesechos peligrosos o de otros desechos".

1

• UNEPtCHW/OEWG/S/2Add.1

ANEXO

A. PROCEDIMIENTO DE NOTIFICACIÓN DEL CONVENIO DE BASILEA

Eliminador

r-------~ 1. ConcluslÓnde un contrato __ +/"------,en el que se estipule laGAR

~" Exportador/Generador

/.' 6

Estados de tránsito

3y4

2. Transmrlir lanofificaci6n einlolTl'af de que seha conduido lJl

""""lo

5. Tras recibir el conscntimiefltoy la prueba del con1nt.o,permitir el moWnientlltransfronterizo

2,3y4

6. Transmitirel certificado deeliminación

1Estado deexportación.

3. NoUficacl6n del moWriento,__ -.IIrll1l5fron\tl1zo proplJeSlo

Estado deimportación.

4. Dar consentiMlnto para el.-- movimienlll o dene¡¡ar1o, o pedir rms

informaci6n

El Estado de exportación y el Estado de importación exigirán que toda persona que participeen un movimiento transrronterizo de desechos peligrosos o de otros desechos firme eldocumento relativo a ese movimiento en el momento de la entrega o de la recepción de losdesechos.

63

UNEP/CHW/OE\VG/S/2/Add.l

B. PROYECTO DE ESQUEMA DEL SISTEMA DE NOTIFICACIÓN ELABORADOPOR EL GRUPO DE TRABAJO DEL COMITÉ DE PROTECCIÓN DEL MEDIOMARINO EN SU 52" PERIODO DE SESIONES

Antes de la entrega del buque a la instalación de reciclaje

Propietario del buque

Informe de lafinalización delcontrato (*)

(8. L8!9.2.1)

Estado deabanderamiento

Finalizar un contrato y unplan de reciclaje del buque

(8.119.8.2)

(9.4.1.5)

Información

(9.2.2.2)

Instalación de reciclaje

Informar de lafinalización delcontrato (*) yenviar una copiadel plan dereciclaje delbuque acordado.(9.4.3.4)

Estado dercciclHie

(*) Deberá indicarse la siguiente información:

a) el propietario inscrito al que se ha adquirido el buque (nombre y datos decontacto);

b) la instalación de reciclaje encargada de ejecutar el contrato (nombre, datos decontacto, datos de licencia o autorización).

64

UNEP/CHW/OEWG/SI2Add.1

2 Tras la entrega del buque a la instalación de reciclaje

Completar la entregadel buque

Propietario del buque rInstalación dereciclaje

Informar tras la entregadel buque

(8.2.3) Infonnar del comienzoo terminación del reciclaje

Estado de abanderamiento I (Información 1 IL- 1 +.~---

~

Estado dereciclaie H~_N_O_I_M_O_

Información sobre la bajaen el registro Información de reciclaje

Notas: 1

2

El Grupo no ha llegado a acuerdo alguno sobre los puntos que están entre corchetes.

Los números que están entre paréntesis hacen referencia a párrafos de las Directricesde la OMI

65

FUNDAMENTOS PARA LA AUTORIZACiÓN DE INSTALACIONES DE RECEPCiÓN DE DESECHOS:

De la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal.

Articulo 32 Bis.- A la Secretaria de Medio Ambiente y Recursos Naturales, corresponde el despacho delos siguientes asuntos:

IV. Establecer, con la participación que corresponda a otras dependencias ya las autoridades estatales ymunicipales, normas oficiales mexicanas sobre la preservación y restauración de la calidad del medioambiente; sobre los ecosistemas naturales; sobre el aprovechamiento sustentable de los recursosnaturales y de la flora y fauna silvestre, terrestre y acuática; sobre descargas de aguas residuales, y enmateria minera; y sobre materiales peligrosos y residuos sólidos y peligrosos;

V. Vigilar y estimular, en coordinación con las autoridades federales, estatales y municipales, elcumplimiento de las leyes, normas oficiales mexicanas y programas relacionados con recursos naturales,medio ambiente, aguas, bosques, flora y fauna silvestre, terrestre y acuática, y pesca; y demás materiascompetencia de la Secretaria, asi como, en su caso, imponer las sanciones procedentes;

XLI, Los demás que le atribuyan expresamente las leyes y reglamentos.

Articulo 36.- A la Secretaria de Comunicaciones y Transportes corresponde el despacho de lossiguientes asuntos:

XII.- Fijar las normas técnicas del funcionamiento y operación de los servicios públicos decomunicaciones y transportes y las tarifas para el cobro de los mismos, asi como otorgar concesiones ypermisos y fijar las tarifas y reglas de aplicación de todas las maniobras y servicios maritimos,portuarios, auxiliares y conexos relacionados con los transportes o las comunicaciones; yparticipar con la Secretaria de Hacienda y Crédito Público en el establecimiento de las tarifas de losservicios que presta la Administración Pública Federal de comunicaciones y transportes;

XVII.- Inspeccionar los servicios de la marina mercante;

XIX,- Adjudicar y otorgar contratos, concesiones y permisos para el establecimiento y explotación deservicios relacionados con. las comunicaciones por agua; así como coordinar en los puertosmaritimos y fluviales las actividades y servicios maritimos y portuarios, los medios de transporte queoperen en ellos y los servicios principales, auxiliares y conexos de las vías generales decomunicación para su eficiente operación y funcionamiento, salvo los asignados a la Secretaria deMarina;

XX.- Administrar los puertos centrálizados y coordinar los de la administración paraestatal, y otorgarconcesiones y permisos para la ocupación de las zonas federales dentro de los recintos portuarios;

XXV.- Cuidar de los aspectos ecológicos y los relativos a la planeación del desarrollo urbano, en losderechos de via de las vías federales de comunicación;

XXVII.- Los demás que expresamente le fijen las leyes y reglamentos

DE LA LEY DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO MARíTIMOS.

Articulo 1,. Esta Leyes de orden público y tiene por objeto regular las vías generales de comunicación por agua,la navegación y los servicios que en ellas se prestan, la marina mercante mexicana, asi como [os actos, hechos ybienes relacionados con el comercio maritimo.

VII. Contaminación Marina: La introducción por el hombre, directa o indirectamente de substancias o de energiaen el medio marino que produzcan o puedan producir efectos nocivos a la vida y recursos marinos, a la saludhumana, o la utilizaci6n legitima de las vlas generales de comunicaci6n por agua en cualquier tipo de actividad, deconformidad con los Tratados Internacionales.

XI. Tratados Internacionales: los Tratados Internacionales en la materia en los que los EstadosUnidos mexicanos sean parte

Articulo 4.- Es de jurisdicción federal todo 10relacionado con las vias generales de comunicaciónpor agua, o vías navegables, la navegación y el comercio marítimos en las aguas marinasinteriores y en las zonas marinas mexicanas Y. en general todos los actos y hechos que en ellasse lleven a cabo

Artículo 6.- A falta de disposición expresa de esta Ley, sus reglamentos y de los Tratados Internacionalesse aplicarán de acuerdo a la materia supletoriamente:

1.Ley General de Bienes Nacionales;

11.LeyFederaldel Mar;11I.Leyde Puertos:IV.ElCódigodeComercioy la LeyGeneraldeTltulosyOperacionesdeCrédito;V. La Ley Federal de Competencia Económica;

VI. La Ley Federal de Procedimiento Administrativo;

VII. LosCódigosCivilFederaly Federalde ProcedimientosCiviles;VIII. La Ley del Contrato de Seguro y la Ley General de Instituciones y Sociedades Mutualistas de Seguros;

IX. La LeyFederaldelTrabajo;yX. Los usos y las costumbres marítimas internacionales.

Artículo 8.- Son atribuciones de la Secretaría, sin perjuicio de las que correspondan a otras dependencias de laAdministración PúblicaFederal:

XIII.- 'Inspeccionar y certificar en las embarcaciones mexicanas, el cumplimiento de los TratadosInternacionales, la legislación nacional, los reglamentos y las normas oficiales mexicanas en materia deseguridad en la navegación y la vida humana en el mar, así como de prevención de la contaminación marinapor embarcaciones;

XXII.- Las demás que senalen otras disposiciones legales aplicables

Artículo 9.- Cada puerto habilitado tendrá una capitanía de puerto, dependiente de la Secre~ría, con unajurisdicción territorial y marítima delimitada; con las siguientes atribuciones:

1V.-Vigilar que la navegación, las maniobras y los servicios portuarios a las embarcaciones se realicen encondicionesde seguridad,economla y eficiencia;

Articulo 76.- De conformidad con lo que establecen los tratados internacionales, se prohíbe derramarhidrocarburos persistentes que se transporten como carga, o que se lleven en los tanques de consumo delas embarcaciones. Asimismo, se prohíbe descargar, derramar, arrojar o cualquier acto equivalente, lastre,escombros, basura, aguas residuales, así como cualquier elemento en cualquier estado de la materia oenergía que cause o pueda causar un daf\o a la vida, ecosistemas y recursos marinos, a la salud humana o ala utilización legitima de las vías navegables y al altamar que rodea a las zonas marinas mexicanasidentificadas en la Ley Federal del Mar.

Artículo 77.- La distribución de competencias de las dependencias de la Administración Pública Federalen materia de prevención y control de la contaminación marina, se basará en las siguientes normas, para locu~l dichas dependencias estarán obligadas a celebrar los convenios de coordinación necesarios quegaranticen la efectiva prevención y control bajo la responsabilidad de sus titulares, quienes deberán ademásdar seguimiento estricto de su aplicación:

DE LA LEY FEDERAL DEL MARARTICULO 10.- La presente Leyes reglamentaria de los párrafos Cuarto, Quinto, Sexto y Octavo delArticulo 27 de la Constitución Politica de los Estados Unidos Mexicanos, en lo relativo a las zonasmarinas mexicanas.

------------------,

ARTICULO 60.- La soberanla de la Nación y sus derechos de soberanía, jurisdicciones y competenciasdentro de los limites de las respectivas zonas marinas, conforme a la presente Ley, se ejercerán según lodispuesto por la Constitución Politica de los Estados Unidos Mexicanos, el derecho internacional y lalegislación nacional aplicable, respecto a:

V.- La protección y preservación del medio marino, inclusive la prevención de su contaminación; y

ARTICULO 70." Corresponde al Poder Ejecutivo Federal la aplicación de esta Ley, a través de lasdistintas dependencias de la Administración Pública Federal que, de conformidad con la Ley Orgánica deésta y demás disposiciones' legales vigentes, son autoridades nacionales competentes según lasatribuciones que confieren a cada una de ellas.

CAPITULO IV.- De la Protección y Preservación del Medio Marino y de la InvestigaciónCientifica Marina

ARTICULO 21." En el ejercicio de los poderes. derechos, jurisdicciones y competencias de la Nacióndentro de las zonas marinas mexicanas, se aplicarán la Ley Federal de Protección al Ambiente, la LeyGeneral de Salud, y sus respectivos Reglamentos, la Ley Federal de Aguas y demás leyes y reglamentosaplicables vigentes o que se adopten, incluidos la presente ley, su reglamento y las normas pertinentesdel derecho internacional para prevenir, reducir y controlar la contaminación del medio marino.

DE LA LEY DE PUERTOS

ARTICULO 10.- la presente leyes de orden público y de observancia en todo el territorio nacional, ytiene por objeto regular los puertos. terminales, marinas e instalaciones portuarias, suconstrucción, uso, aprovechamiento, explotación, operación y formas de administración.asl como la prestación de los servicios portuarios,

ARTICULO 20.- Para los efectos de esta ley, se entenderá por:

VI. Instalaciones portuarias: Las obras de infraestructura y las edificaciones o superestructuras,construidas en un puerto o fuera de él, destinadas a la atención de embarcaciones, a laprestación de servicios portuarios o a la construcción o reparación de embarcaciones.

VII. Servicios portuarios: Los que se proporcionan en puertos, terminales, marinas e instalacionesportuarias, para atender a las embarcaciones, asi como para la transferencia de carga ytransbordo de personas entre embarcaciones, tierra u otros modos de transporte.

ARTICULO 40.- A falta de disposición expresa en'esta ley o en los tratados internacionales, seaplicaran:

1. Las leyes de Navegación y Comercio Marítimos, de Vias Generales de Comunicación, yGeneral de Bienes Nacionales;

11. El Código de Comercio, y

111. Las disposiciones de la legislación común.

ARTICULO 20.- Para la explotación, uso y aprovechamiento de bienes del dominio público en lospuertos. terminales y marinas, así como para la construcción de obras en los mismos y para laprestación de servicios portuarios, solo se requerirá de concesión o permiso que otorgue laSecretaria conforme a lo siguiente:

b) Permisos para prestar servicios portuarios

ARTICULO 28.- Los permisos a que se refiere el articulo 20 se otorgarán en los términos queestablezcan los reglamentos de la presente ley, pero en todo caso la resolución correspondientedeberá emitirse en un plazo que no exceda de noventa dlas naturales, contados a partir de aquélen que se hubiere presentado la solicitud debidamente requisitada, salvo que por la complejidadde la resolución sea necesario un plazo mayor, que no podrá exceder de 180 dias naturales.

Transcurrido este último plazo sin que hubiere recaido resolución sobre la solicitud de que setrate, se entenderá por denegado el permiso correspondiente.

Los permisos a que se refiere el articulo 20, fracc. 11, inciso b, no podrán conferir derechos deexclusividad, por lo que se podrá otorgar otro u otros a favor de terceras personas para queexploten, en igualdad de circunstancias, servicios idénticos o similares,

ARTIcULO 44.- La utilización de los bienes y la prestación de los servicios portuarios constituyenla operación portuaria.

Los servicios portuarios se clasifican en:

11. Servicios generales a las embarcaciones, tales como el avituallamiento, agua potable,combustible, comunicación, electricidad, recolección de basura o desechos y eliminación deaguas residuales, y

ARTIcULO 50,- Los actos y contratos relativos a los servicios portuarios serán de caráctermercantil. En los puertos o conjuntos de puertos y terminales sujetos al régimen deadministración portuaria integral, los prestadores de servicios portuarios a que se refiere lafracción 111 del articulo 44 deberán constituirse como sociedades mercantiles, Las relaciones deéstas con sus trabajadores se regirán por lo dispuesto en la Ley Federal del Trabajo.

ARTICULO 65,- La Secretaria sancionará las infracciones a esta ley con las siguientes multas:

111. Prestar servicios portuarios sin el permiso o contrato correspondiente, de un mil a cincuentamil salarios:

DEL REGLAMENTO INTERIOR DE LA SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES

ARTICULO 10.- Corresponde a los Directores Generales:

1. Programar, organizar, dirigir, controlar y evaluar el desarrollo de las actividades encomendadas a las unidades queintegren la dirección general o unidad a su cargo;

111.Formular los anteproyectos de iniciativa de leyes, reglamentos, decretos, acuerdos y órdenes en los asuntos de sucompetencia que deban remitirse a la Dirección General de Asuntos Jurldicos para su trámite correspondiente:

IV. Adoptar las medidas necesarias para la debida observancia de las leyes, reglamentos, decretos, acuerdos ydemás disposiciones relacionadas con el funcionamiento y los servicios encomendados a la dirección general ounidad a su cargo; así como para prevenir incumplimientos y proponer la aplicación de las sanciones que procedan y,cuando resulte necesario recomendar se modifiquen las normas vigentes o se adopten nuevas, de conformidad conlas disposiciones legales aplicable~ y, en su caso, con las Condiciones Generales de Trabajo;

XV. Recibir, calificar, aceptar o rechazar, cancelar u ordenar en su caso, la sustitución, ampliación o ejecución de lasgarantías que constituyan los particulares para el cumplimiento de las obligaciones o trámites de concesiones,permisos, autorizaciones, contratos o convenios que se deban otorgar para operar servicios relacionados convías generales de comunicación, sus servicios conexos y auxiliares, así como para cualquier tipo decontratos;

XVII. Las demás facultades que les confieran las disposiciones legales y administrativas aplicables y sus superiores.

ARTíCULO 28.- Corresponde a la Dirección General de Marina Mercante:

1. Ejercer la autoridad marítima por sí o a través de las capitanlas de puerto;

VI. Proponer la expedición de normas oficiales mexicanas en el ámbito de su competencia y verificar sucumplimiento; .

X. Coadyuvar con otras dependencias de la Administración Pública Federal en las actividades de protección almedio ambiente, sin perjuicio de las atribuciones de éstas;

XII. Otorgar los permisos y autorizaciones de navegación y para prestar servicios en vias generales decomunicación por agua, de acuerdo con las disposiciones aplicables; vigilar su cumplimiento y. en su caso,revocarlos, cancelarlos o suspenderlos;

XVIII. Dirigir y regular las capitanfas de puerto y sus delegaciones, asl como supervisar que cumplan, en elejercicio de sus funciones, con las leyes, tratados, reglamentos, normas y demás disposiciones aplicables;

XXIX. Participar en los organismos internacionales de transporte maritimo, en las negociaciones de convenios ytratados internacionales que en materia marítima celebre México y ser la autoridad ejecutora en el ámbito de sucompetencia, así como llevar el control de su aplicación y proponer. en su caso, los proyectos de resolución quecorrespondan, en coordinación con las dependencias competentes;

,

FUNDAMENTO LEGAL PARA LOS SIGUIENTES REQUISITOS

\

REQUISITOS . FUNDAMENTO LEGALMARPOL 73/78, Anexo V, regla 9, Todo buque de arqueo bruto igualo superior a 400 ytodo buque que este autorizado a transportar 15 perSonas o mas, que realice viajes a

Libro de registro de basuras, original y copia puertos o terminales mar adentro sometidos a la jurisdicción de otras Partes en el Convenio,y toda plataforma fija o flotante empleada en la exploración y explotación del fondo marino,llevarán un Libro reoistro de basuras.MARPOL 73/78, Anexo 1, regla 20, Todo petrolero cuyo arqueo bruto sea igualo superior a150, y cualquier otro buque de arqueo bruto igualo superior a 400 que no sea petrolero,

Libro de registro de hidrocarburos, original y copia llevará a bordo un Libro registro de hidrocarburos, parte 1 (operaciones en los espacios demáquinas). Todo petrolero cuyo arqueo bruto sea igualo superior a 150 llevará también unLibro reaistro de hidrocarburos, oarte 11 (ooeraciones de caroa/lastrado

Oficio de aprobación del libro de registro de hidrocarburos, cooiaOficio de aprobación del manual de procedimientos y medios, Anexo 11, reglas 5, 5A Y8Resolución MEPC.18(22), capItulo 2; MARPOL 73/78, Todo buquecopia certificado para transportar sustancias nocivas Ilíquidas a granel llevará a bordo un Manual

de procedimientos V medios aprobado por la Administración.MARPOL 73f78, Anexo 11, regla 16, Todo buque de arqueo bruto igualo superior a 150certificado para transportar sustancias nocivas liquidas a granel llevará a bordo un plan deemergencia contra la contaminacio'n del mar por sustancias nocivas ll'quidas aprobado porla Administración.

Oficio de aprobación del Plan' de Emergencia en caso decontaminación por sustancias nocivas líquidas, copia, RISCT VIII. Otorgar los permisos y autorizaciones correspondientes al ámbito de sus

atribuciones, así como declarar administrativamente su nulidad o revocación, sinperjuicio de que tales facultades puedan ser delegadas;

Oficio de aprobación del plan de emergencia en caso de Anexo 1 Regla 26 del Convenio MARPOL 73nS, Todo petrolero de arqueo bruto igualocontaminación por hidrocarburos, copia superior a 150 y todo buque no petrolero cuyo arqueo bruto sea igualo superior a 400

llevará a bordo un plan de emergencia en caso de contaminación por hidrocarburosaprobado por la Administración.Sección 7.1.2 de la RESOLUCION A.868(20),- "DIRECTRICES rARA EL CONTROL V LAGESTIÓN DEL AGUA DE LASTRE DE LOS BUQUES A .'IN DE REDUCIR AL MíNIMO LA TRANSFERENCIADE ORGANISMOS ACUÁ Tleos PERJUDICIALES y AGENTES PATÓGENOS"

Oficio de aprobación del plan de gestión de aguas de lastre,copia Todo buque de arqueo bruto igualo superior a 400 y todo buque que este autorizado a

transportar 15 personas o mas tendrá un plan de gestión de basuras que la tripulacióndeberá cumplir.

Plan de gestión de basuras. original v conia MARPOL 73/78, Anexo V, reala 9Acta constitutiva y/o registro federal de causantes (persona Capitulo Segundo artículos 19 y 20 de la Ley Federal de Procedimientos Administrativosmoral), reeistro federal de causantes (persona física), eoniaProcedimiento de recolección, incluyendo desde la recepción Capitulo primero Articulo 15 y 16 fracción 11le la Ley Federal de Procedimientos Administrativoshasta el destino final, copiaRelación de equipos de transporte terrestre o marítimo Capitulo primeroArticulo 15y 16 fracción 11le la Lcy Federal de Procedimientos administrativosutilizados oara la 'recolección v caoacidad de carl!:a, cooia

• •

Autorización vigente de otras dependencias para Artículos 2° fracción 1, XVII, XXVI, , 32 BIS Fracciones XXXIX de la LOAI'F, 5' fracciones XVII yalmacenamiento, recolccción~ transporte, reciclaje, incineración, XXXII, 50 fracciones 1, y VI, 53 Y 54 Ley General para la Prevención y Gestión Integral de Residuos,tratamiento de residuos peligrosos, copia 3°, 13,14 Y 44 Ley Federal Protección Ambiente 1 9°, 10 del Reglamento de la Ley General del

Equilibrio Ecológico y al Protección al ambiente, 1,2,3,4,7 fracción 1 y 8 fracciones VI y XIII de laLey de Navegación y Comercio marítimos, 2 fracción XXII y 28 fracciones VIII y XXIX delRcolamento Intcrior de la Secretaria de comunicaciones y Transoortcs ..

Autorización expedida por algún gobierno municipal del estado Capitulo primero Articulo 15 y 16 fracción 11le la Ley Federal de Procedimientos administrativosen Que pretenda deDositar (as basuras, como destino final, cooiaContrato o convenio con otras empresas para prestar el servicio Capitulo primero Articulo 15 y 16 fracción 11 le la Ley Federal de Procedimientos administrativosde recolección de desechos, conia.

MEPC44/20

ANEXO 2

RESOLUCIÓN MEPC.83(44)

Aprobada el 13 de marzo de 2000

DIRECTRICES PARA GARAt~TIZAR QUE LAS INSTALACIONES Y SERVICIOSPORTUARIOS DE RECEPCIÓN DE DESECHOS SEAN ADECUADOS

EL COMITÉ DE PROTECCIÓN DEL MEDIO MARINO,

RECORDANDO el articulo 38 a) del Convenio de la Organización MaritimaInternacional que trata de las funciones del Comité,

RECORDANDO también. el objetivo del Convenio internacional para prevenir lacontaminación por los buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978 (MARPOL 73/78) delograr la eliminación completa de la contaminación internacional del medio marino,

RECORDANDO asimismo la resolución A.896(21) de la Asamblea sobre provisión y usode instalaciones receptoras de desechos en los puertos,

DESEANDO a este respecto reducir aún más la contaminación resultante de laexplotación de los buques,

\TOMANDO NOTA de las reglas 125) del Anexo 1, 7 4) del Anexo JI y 72) del Anexo V

del MARPOL 73/78 que exigen que el Gobierno de cada Parte garantice el establecimiento deinstalaciones y servicios de recepción,

--

RECONOCIENDO la necesidad urgente de elaborar directrices a fin de garantizar la \aplicación uniforme de la regla 12 del Anexo I del MARPOL 73/78,

RECONOCIENDO ASIMISMO que algunos Gobiernos pueden enfrentarse a dificultadesconcretas para cumplir sus obligaciones de conformidad con la regla 12 del Anexo I delMARPOL 73/78,

RECONOCIENDO ADEMÁS la importancia de la planificación efectiva y de laevaluación precisa de las necesidades de los usuarios de los puertos para la provisión deinstalaciones y servicios de recepción adecuados,

TRAS HABER EXAMINADO en su44' periodo de sesiones propuestas presentadas porlos Gobiernos relativas a las Directrices,

1. APRUEBA las Directrices para garantizar que las instalaciones y servicios portuarios derecepción de desechos sean adecuados, cuyo texto figura en el anexo de la presente resolución;

2. INSTA a los Gobiernos a que cumplan sus obligaciones a fin de garantizar la debidaprovisión de instalaciones y servicios adecuados y de adoptar medidas para la recepción eficaz delos desechos de los buques en sus puertos;

111MOI01VOL2IUSERSISTPIMEPCI44120.docCD/SN ARIOS/varios 4/8/00

MEPC44/20ANEXO 2Página 2

3. INSTA ASIMISMO a los Gobiernos a que adopten las medidas necesar.ias para garantizarque la planificación y el establecimiento de nuevas instalaciones se efectúen de conformidad conlas mencionadas Directrices;

4. ALIENTA ASIMISMO a los Gobiernos a que utilicen el formulario de evaluaciónadjunto a las Directrices a fin de llevar a cabo evaluaciones regulares de las instalaciones yservicios de recepción de desechos en sus puertos y comunicar a la OMI los resultados de talesevaluaciones, incluidas las posibles deficiencias de las instalaciones y servicios portuarios derecepción, así como cualquier asistencia necesaria en cooperación técnica para resolver dichasdeficiencias

IlIMO 101V0L2IUSERSISTI'IMEPCI44120.docCD/SN ARIOS/varios 4/8/00


ANEXO

DIRECTRICES PARA GARANTIZAR QUE LAS INSTALACIONES Y SERVICIOSPORTUARIOS DE RECEPCIÓN DE DESECHOS SEAN ADECUADOS

1 INTRODUCCIÓN

I.I Los Estados Partes tienen obligación, en virtud de la Convención de las Naciones Unidassobre el Derecho del Mar] y del MARPOL 73/782, de abordar los problemas que relacionadoscon la descarga ilicita de desechos originados en buques de todo tipo y tamaño, incluidas lasembarcaciones de vela. La contaminación del mar no es selectiva. Debido a su naturaleza, estransfronteriza, y sus efectos repercuten a escala mundial. La descarga ilícita de hidrocarburostiene efectos perjudiciales sobre el medio ambiente marino y costero. Los hidrocarburos puedenser arrastrados a la costa por el mar y formar conglomerados de alquitrán muy lejos del lugar dela descarga. Hay fuentes de contaminación por los buques, como los plásticos, que puedenpermanecer en el medio marino durante cientos de años.

1.2 En las presentes directrices, elaboradas por el Comité de Protección del Medio Marino~(<:;PMM) de la Organización Marítima Internacional (OMI) para complementar el Manualgeneral sobre instalaciones portuarias de recepción, de la OMI3, se brinda información sobre destablecimiento y la mejora de instalaciones portuarias de recepción de desechos. Estasdirectrices contienen información sucinta sobre la gestión de las instalaciones existentes y sobre;la planificación y el establecimiento de las instalaciones nuevas. Asimismo, su propósito es'alentar a los Estados a que faciliten instalaciones y servicios portuarios de recepción de desechosadecuados y a los buques a que los utilicen de manera más eficaz. Esto contribuirá notablementea la consecución del objetivo final del MARPOL 73/78, que es eliminar por completo lacontaminación intencionada del medio marino.

1.3 La tinalidad principal de estas directrices es recordar a los Estados que todas lasactividades marítimas -ya sean éstas comerciales, pesqueras o recreativas- originan desechos yque cada actividad requiere una atención especial. En particular, las presentes Directrices tienenpor objeto:

.1 ayudar a los Estados a planificar y establecer instalaciones portuarias de recepciónde desechos adecuadas; y

.2 alentar a los Estados a elaborar métodos apropiados desde el punto de vistaambiental para la evacuación en tierra de los desechos originados en los buques.

lA Las presentes directrices están destinadas a los Gobiernos Miembros, a los Estadosrectores de puertos y a las autoridades portuariás en lo que respecta a la provisión deinstalaciones y servicios portuarios de recepción de desechos adecuados, de conformidad con loprescrito en el MARPOL 73/78.

2Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982.Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por el Protocolode 1978.Publicación 597E de la OMI (en inglés solamente).

IlIMO 101VOL21USERSISTPIMEPCI44120 .doeCD/SN ARIOS/varios 4/8/00


2 PRINCIPIOSY OBLIGACIONES

2.1 La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar establece que:

.1 los Estados tienen obligación en general de proteger y preservar el medio marino(articulo 192);

.2 los Estados tienen obligación de tomar medidas, utilizando los medios más viablesde que dispongan y en la medida de sus posibilidades, para reducir en el mayorgrado posible la contaminación causada por los buques, en particular medidas paraprevenir la evacuación intencional o no (articulo 194); y

.3 los Estados de abanderamiento tienen obligación de dictar leyes y reglamentosque tengan por lo menos el mismo efecto que las reglas y estándaresinternacionales generalmente aceptados que se hayan establecido por conducto dela OMI (articulo 2112)).

2.2 La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar y el MARPOLestablecen un marco de derechos y obligaciones. Los Estados ribereños tienen derecho deprohibir en sus zonas costeras las descargas contaminantes que procedan tanto de buquesextranjeros como nacionales. Si ejercen ese derecho, tienen obligación de garantizar elestablecimiento en sus puertos de instalaciones de recepción adecuadas para los desechos de losbuques. Esta obligación es explícita en el MARPOL. Está implícito en la Convención de lasNaciones Unidas sobre el Derecho del Mar que a cada derecho le corresponde una obligación.

2.3 Los Estados Partes en el MARPOL 73/78 se han comprometido expresamente agarantizar el establecimiento en sus puertos de instalaciones de recepción de desechos adecuadas.-La mayoría de los Estados delegan esa responsabilidad en el sector portuario o en otrosorganismos públicos o privados, pero tienen la responsabilidad final de que se cumpla elcompromiso contraído por ellos.

2.4 La provisión en todo el mundo de instalaciones y servicios portuarios de recepción dedesechos adecuados preparará el terreno para eliminar la contaminación intencional del mediomarino resultante de las actividades marítimas, tal como se prevé en el preámbulo del ConvenioMARPOL 73/78. Para conseguir este objetivo, debe proveerse a los marinos de los mediosnecesarios para descargar en tierra los desechos procedentes de los buques. Las condiciones deutilización de tales instalaciones y servicios no deben constituir un obstáculo práctico nieconómico para los marinos.

2.5 . Los Estados Parte que no provean instalaciones y servicios de recepción adecuados noestarán cumpliendo sus obligaciones en virtud del MARPOL 73/78 y estarán dificultando laaplicación de medidas contra los buques que efectúan descargas ilicitas en el mar.

2.6 Las presentes directrices se centran en la necesidad de contar con instalaciones y serviciosportuarios de recepción de desechos adecuados, mas bien que 'en el cumplimiento de obligacionésinternacionales. A escala internacional se reconoce la necesidad de una gestión adecuada a fin deque todas las personas dedicadas a la explotación de los buques aseguren y sustenten normaselevadas de protección ambiental. ~ara responder a esa necesidad, la OMI elaboró el Código

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Internacional de Gestión de la Seguridad (Código IGS)4, que tiene por finalidad desarrollarprincipios de seiúTid~d ~ bordo y en tierra. -El Código establece que el Estado deabanderamiento es responsable de confirmar, por medio de una auditoría, que tanto los sistemasde gestión en tierra como las normas operacionales a bordo de los buques cumplen lo dispuestoen dicho Código.

2.7 Además de las prescripciones de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derechodel Mar, el MARPOL 73/78 y el SOLAS 5, el Código lGS establece un vínculo entre la necesidadde cumplir las oblígaciones contraídas en los tratados internacionales y las responsabilidadesconexas del sector naviero. Este enfoque doble -de las administraciones y el sector naviero- enlo que respecta a la provisión de instalaciones y servicios adecuados debería complementar otrasmedidas adoptadas por la OMI para proteger el medio marino.

3 CÓMO LOGRAR QUE LAS INSTALACIONES Y SERVICIOS SEANADECUADOS

3.1 La OMI ha acordado que:

-"Pa~;;"qué las instalaciones sean adecuadas el puerto debería tener' en cuenta las.-necesidades operacionales de los usuarios y facilitar instalaciones de recepción para los. tipos y cantidades de desechos de los buques que normalmente utilizan el puerto. ,.

3.2 La OMI, por conducto del CPMM, ha emprendido una labor sobre las instalacionesportuarias de recepción de desechos y la supervisión de su establecimiento. No obstante lodecidido en 3.1 supra, concluyó que cabe definir las instalaciones y servicios adecuados comoaquellos que:

.1 los marinos utilizan;

.2 satisfacen plenamente las necesidades de los buques que los utilizanhabitualmente;

.3 no disuaden a los marinos de utilizarlos; y

.4 contribuyen a mejorar el medio marino.

•4

6

La OMI .probó el Código lOS en noviembre de 1993, por medio de l. resolución A.741(I8). Desde elIdejulio de 1998, el cumplimiento de lo prescrito en el Código IGS es obligatorio en virtud de lo dispuesto enel capítulo IX del Convenio SOLAS. La Sección 15 ofrece información sobre el Código IGS .

Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, enmendado.

Este principio fue acordado en el 43° periodo de sesiones del Comité.

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3.3 Las instalaciones y servicios proporcionados por los puertos deben:

.1 satisfacer las necesidades de los buques que los utilizan regularmente; y

.2 permitir la evacuación final de los desechos de los buques de manera adecuadadesde el punto de vista ambiental.

4 NECESIDADESOPERACIONALES

4.1 En lo referente a las necesidades operacionales, el principal interés del capitán, delpropietario del buque y del agente marítimo es evitar que el buque sufra demoras innecesarias. Aeste respecto, el Manual general sobre instalaciones portuarias de recepción de la OMI dice:

"La hora del trasvase [de desechos J será convenida mutuamente y el trasvase de losdesechos tendrá lugar durante las horas de trabajo de manipulación de la carga delpuerto a menos que la hora normal de llegada del buque al puerto no esté comprendidaen ese periodo. "

4.2 Es improbable que un buque entre en puerto expresamente para descargar desechos. Sinembargo, los puertos tratarán de acomodar las necesidades de los buques y no obstaculizar lautilización por los mismos de las instalaciones de recepción.

4.3 Por razones logísticas, los proveedores de instalaciones de recepción de desechos puedenrequerir que se notifique previamente la intención de utilizarlas, especialmente, si son contratistasindependientes quienes proveen todos los servicios de recogida de desechos o parte de ellos. Lanotificación previa del tipo y la cantidad de los desechos de a bordo que se van a entregar deberíaevitar que el buque sufra demoras innecesarias. Una vez que conozca de la cantidad y el tipo dedesechos previstos, el responsable de la instalación de recepción podrá atender mejor lasnecesidades del buque en el momento mutuamente convenido.

4.4 Algunos Estados han promulgado leyes nacionales o regionales sobre la provisión deinstalaciones portuarias de recepción de desechos. Una de las finalidades de esta legislación esgarantizar que se notifique con antelación a los puertos que los buques tienen intención dedescargar desechos.

4.5 La observancia generalizada de un procedimiento de notificación anticipada o de unsistema similar debería garantizar que 10s"!lUertosreciben regularmente información documental.Ésta se puede utilizar para controlar la provisión y suficiencia de las instalaciones y servicios, loque supone una importante contribución a la mejora del proceso de planificación y revisión de lagestión de desechos en el puerto. El principio de notificación anticipada es complementario yacorde con las mejores prácticas en la esfera de la planificación y de la gestión portuaria de losdesechos. Los Estados deseen quizás tener en cuenta la ventaja que podría significar laintroducción en sus regímenes nacionales de la obligación de que los buques presenten unformulario de descarga de desechos antes de entrar en puerto.

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4.6 En cualquier cas.o, para mantener y mej.orar la suficiencia de sus instalaci.ones y servici.os,.Ia administración del' puert.o deberá asegurarse, en c.olab.oración c.on l.os proveed.ores de'instalaci.ones y servici.os p.ortuari.os de recepción de desech.os, de que se ecuenta c.onpr.ocedimient.os eficaces de n.otificación previa y c.ontr.ol~ Tales pr.ocedimient.os se c.omunicaránde manera clara y c.oncisa a t.od.os l.os buques (y a sus agentes) antes de que el buque entre enpuert.o. Para que l.os procedimient.os sean eficaces, es precis.o que l.os capitanes de buques hagansaber al puert.o c.om.omínim.o 24 h.oras antes de su llegada, .oen viajes de una duración inferi.or, Inantes p.osible, qué desech.os desean descargar.

5 PLANIFICACIÓN DE INSTALACIONES Y SERVICIOS PORTUARIOS DERECEPCIÓN DE DESECHOS

5.1 En el C.onveni.oMARPOL 73/78 se estipula que l.os Estad.os Partes tienen .obligación degarantizar en sus puert.os la pr.ovisión de instalaci.ones yservici.os de recepción de desech.osadecuad.os. L.os Estad.os que tengan la intención de cOnstituirse en Partes en dich.o C.onvenio'también estarán vinculad.os p.or las mismas .obligaci.ones de c.onf.ormidad c.on las prescripci.onesque figuran en las reglas siguientes:

.2 Regla 7 del Anex.o 11;

.1 Regla 12 del Anex.o 1;

• .3 Regla 7 del Anex.o V;

.4 Regla 10 del Anex.o IV (cuand.o entre en vig.or); y

.5 Regla 17 del Anex.o VI (cuand.o entre en vigor).

5.2 La mera provisión de instalaci.ones y servici.os, que lueg.o sól.o se utilicen parcialmente, n.osignifica necesariamente que ést.os sean adecuad.os. Hay fact.ores, tales c.om.oun emplazamient.oinapr.opiad.o, trámites c.omplicad.os, disponibilidad limitada y cost.os desmesurad.os en relación alservici.o prestad.o, que pueden ser disuasiv.os para la utilización de las instalaci.ones y servici.os derecepción.

5.3 La .obligación de pr.oveer instalaci.ones y ServlCl.oSadecuad.os se refiere a t.od.os lospuert.os, terminales, muelles y marinas en d.onde hacen escala buques mercantes .o de .otr.otipo.El esfuerz.o que el puert.o ha. de realizar c.on el pr.opósit.o de garanti7..ar la provisión deinstalaci.ones y servici.os adecuad.os debe ser pr.op.orci.onala la cantidad y al tip.o de desech.os quese han de entregar a tierra.

5.4 Los puert.os n.o pueden proveer instalaci.ones y servici.os de recepción adecuad.os para l.osusuari.os si n.o disp.onen de una evaluación precisa de las necesidades que existen en la materia.En el Manual general de la OMI s.obre instalaci.ones p.ortuarias de recepción se proporci.ona una.orientación amplia s.obre el particular. La elab.oración de un pr.ocedimient.o de evaluación de l.osdesech.os que se reciben en el puert.o' .o de un plan de gestión es vital. No c.onstittiYenecesariamente una lab.or onerosa y el c.oncept.o es sencill.o. L.os buques s.on los clientes, yresp.onder a sus necesidades mientras están en el puert.o es sencillamente "prestar atención alcliente".

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5.5 La planificación-de lagestión de desechos en los puertos tiene como objetivo determin~rUna serie de elementos comunes que todos los puertos deben tener en cuenta a la hora deplanificar las instalaciones y servicios de gestión de desechos, independientemente del tamaño yel tipo de puerto o de los tipos de desechos recibidos. Dichos elementos comunes constituyen unmarco que puede aplicarse con flexibilidad a cualquier puerto.

5.6 Los Estados Parte tendrán que estudiar la mejor manera de fomentar el concepto de lagestión de desechos en los puertos. Las opciones son las siguientes:

a) como una obligación legal en sus puertos, incluidos los deportivos; o

b) a través de iniciativas voluntarias del sector.

5.7 El método más eficaz para que los puertos provean instalaciones y servicios adecuadosconsiste en el establecimiento de un proceso de consultas. Todas las partes interesadas, talescomo las autoridades portuarias, las compañías navieras, los agentes navieros, los proveedores deservicios para el tratamiento de desechos y los organismos gubernamentales (incluidos losresponsables de la evacuación de los desechos en condiciones de seguridad y de modo que nocontaminen el medio ambiente) deben de desempeñar una función en el proceso de consultas. Atodas se les brindará la oportunidad de expresar su opinión y de ejercer su influencia en laprovisión y la utilización de las instalaciones y servicios portuarios de recepción de desechos.

5.8 Después del periodo inicial de consultas, es importante entablar un proceso de consultascon los usuarios. De esta manera podrá garantizarse que la provisión de instalaciones y serviciosadecuados en el puerto sea consecuente y no desatienda las necesidades de los usuarios,necesidades que pueden variar con el tipo y volumen del tráfico.

5.9 Durante el proceso de consultas, el puerto tendrá en cuenta algunos aspectos comunes, loscuales podrian incluir, a grandes rasgos, la necesidad de asegurarse de que las instalaciones yservlcJOS:

.1 estén disponibles durante la visita del buque al puerto;

.2 no causen demoras innecesarias a los buques;

.3 estén bien emplazados y sean de fácil utilización;

.4 sean adecuados para todos los tipos de desechos que normalmente entran en elpuerto; y

.5 su costo de utilización no sea disuasivo para el usuario.

5.10 Los puertos además efectuarán una revisión periódica de las instalaciones y servicios paragarantizar que sigan correspondiendo a las necesidades del usuario. ,",os organismos ~gubernamentales, marítimos y medioambientales deberían contribuir a este proceso de revisión.como estimen conveniente. Conviene remitirse al Modelo de procedimiento de evaluación paralos puertos que figura en el apéndice de las presentes Directrices. Cabe señalar que se tratameramente de un ejemplo y que el procedimiento debe modificarse para ajustarse a lascircunstancias y las necesidades de cada caso. La realización de evaluaciones periódicas

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destinadas a determ inar aquellos aspectos que pueden mejorarse favorece también los interesescomerciales del puerto. Al corregir las deficiencias, se mejorará la calidad de los serviciosofrecidos y, en consecuencia, también el atractivo comercial del puerto.

5.11 Los puertos mantendrán consultas con las autoridades nacionales competentes, o lasautoridades delegadas competentes, respecto del tratamiento y evacuación final de los desechosde los buques descargados en tierra. Los responsables de la recogida y el tratamiento de losdesechos pueden necesitar que se les expida una licencia. De este aspecto se ocuparán lasautoridades competentes encargadas de la eliminación de desechos.

5.12 Al elaborar un plan de gestión, los puertos deberían tener en cuenta cómo informar a losusuarios del emplazamiento de las instalaciones, el costo y los trámites para utilizarlas. Seríaconveniente que el puerto determinase cuál es la mejor manera de dar a conocer la disponibilidadde instalaciones y proporcionar a los buques los nombres, números de teléfono y facsímil, correoelectrónico y detalles sobre la disponibilidad, etc., de las posibles direcciones en tierra.

5.13 Los órganos que pueden representar fuentes útiles de información en el proceso deconsultas incluyen a:

.1 las asociaciones profe sionales;

.2 los capitanes, los propietarios de buques y los agentes;

.3 la OMI (ej. asesoramiento técnico); y

.4 la administración nacional y municipal, por ejemplo, departamentos marítimos,del medio ambiente, de planificación de la evacuación de desechos y jurídico.

5.14 Todos los Estados Partes tienen la obligación de proporcionar instalaciones y servicios derecepción para todos los desechos especificados en el Convenio MARPOL 73/78 procedentes delos buques que hacen normalmente escala en sus puertos. No obstante, se reconoce que algunasautoridades portuarias pueden tener problemas particulares para cumplir dicha obligación. Elproceso de planificación de la gestión de desechos en el puerto es especialmente útil paradeterminar posibles soluciones.

5.15 Los acuerdos regionales para la planificación de la gestión de desechos en los puertospueden ofrecer una solución, siempre que se garantice que los buques no tengan incentivos paraeliminar los desechos en el mar. Al elaborar dichos planes regionales, es imprescindibleasegurarse de que los buques en cuestión tienen una capacidad de almacenamiento de desechossuficiente para retener los desechos a bordo entre los puertos de escala. Dicha planificaciónpuede exigir una colaboración estrecha entre los Estados.

5.16 Al juzgar la suficiencia de las instalaciones y servicios de recepción de desechos en cadauno de los puertos integrados en un plan regional, los Estados Partes en el MARPOL 73/78tienen que prestar una atención especial a la capacidad de todos los buques de descargar todossus desechos en la región.

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6 INSTALACIONES Y SERVICIOS PORTUARIOS DE RECEPCIÓNESTRATEGIA DE EVALUACIÓN

6.1 Un elemento integrante de la planificación y de la gestión diaria de las instalaciones yservicios portuarios de recepción de desechos es la recogida y evaluación de la informaciónrelativa a las necesidades de los usuarios de los puertos. Y una de las mejores formas de reuniresta información es poniendo en práctica una estrategia para la auditoría o la evaluacíón dedichas instalaciones.

6.2 Dicha estrategia podría reforzar el prinCIpIO de la planificación de la gestión de losdesechos en el puerto, al permitir la evaluación de las instalaciones existentes y la valoración delos programas de gestión de los desechos vigentes, cuya eficacia favorecería. Es posible, porejemplo, que se pueda determinar una correlación entre la suficiencia de las instalaciones yservicios portuarios de recepción de desechos y los niveles locales de contaminación del mar y deobjetos a la deriva

Procedimientos de evaluación

6.3 Sobre todo, la información pertinente recogida deberia poner de manifiesto lasdeficiencias en las prácticas portuarias y a bordo de los buques y permitir la introducción demejoras. Un componente fundamental de toda estrategia de evaluación es su capacidad parafacilitar la recogida e interpretación de toda la información necesaria. En el apéndice de estasdirectrices figura a título de ejemplo un procedimiento de este tipo.

6.4 El procedimiento qu:: se adjunta a las presentes directrices contiene un ejemplo de laauditoria pormenorizada que podria realizar un tercero, por ejemplo un asesor. Muchos tipos deevaluación no exigen un planteamiento tan exhaustivo. Por ejemplo, una autoevaluaciónrealizada por una autoridad portuaria no exigiría la aplicación de todo el procedimiento quefigura en el apéndice de las presentes directrices.

6.5 El procedimiento está destinado primordialmente a los puertos comerciales grandes,aunque puede adaptarse fácilmente para aplicarlo a puertos más pequeños y a puertos deportivos.En su forma actual, el procedimiento incluye una lista de comprobacíones sistemáticas conpreguntas concebidas para obtener información sobre las instalaciones portuarias existentes, lademanda y el tipo y nivel de los servicios de recepción de desechos.

6.6 En cualquier caso, será necesario dar formación inicial a los asesores, tanto del sectorpúblico como del privado, a fin de garantizar que la evaluación de las instalaciones y serviciosportuarios de recepción sea objetiva. Cuando el procedimiento de evaluación lo lleven a cabo lasautoridades gubernamentales, lo ideal sería que se aplicara a los puertos de todos los tamaños,incluidos los puertos deportivos, que se encuentran bajo la jurisdicción de un Estado deconformidad con criterios de aplicación sistemática que reflejen el tamaño del puerto, los tipos yel volumen de tráfico que pasa por él y los desechos que regularmente entregan los usuarios. Deesto se desprende, por tanto, que se aplicarán diferentes enfoques según se trate de puertoscomerciales, puertos deportivos o puertos pesqueros.

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•


6.7 Los sistemas de gestión de desechos de un puerto no están separados del resto de lainfraestructura portuaria, sino que forman parte integrante del conjunto de instalaciones yservicios que ofrece el puerto. Para que los sistemas de evaluación y los planes relativos a lasinstalaciones y servicios de recepción de desechos en un puerto rindan el máximo es necesarioque estén vinculados a otros elementos de la infraestructura del complejo portuario.

Aplicación de los procedimientos para evaluar la planificación de la gestión de los desechos

6.8 Los procedimientos para evaluar la planificación de la gestión de los desechos pueden serutilizados de la siguiente manera:

en los puertos comerciales y deportivos y, como parte de una estrategia generalcaracterizada por buenas prácticas de gestión de los desechos;

por los organismos de reglamentación, cuando haya que observar unareglamentación sobre permisos O determinadas normas, o para realizar un análisisde las necesidades;

por los responsables de los servicios de recepción de desechos a fin de evaluar elrendimiento, y por los usuarios de los puertos; y

como medio para que los Estados Partes en el MARPOL puedan demostrar quecumplen el artículo 11 1) d) del Convenio de 1973 .

Implantación de los procedimientos de evaluación

6.9 La evaluación podría ser a la vez objetiva e independiente de la evaluación relacionadacon la planificación de la gestión de los desechos en los puertos.

Los asesores deberían poder demostrar (con la ayuda del protocolo y elprocedimiento de evaluación) que poseen los conocimientos técnicos y laexperiencia adecuados para la realización de evaluaciones ambientales.

La mayoría de los asesores en cuestiones ambientales, y muchos especialistas enel ámbito ecológico, de la salud y de la segurídad que trabajan en la industria de lagestión de desechos, cuentan con los conocimientos técnicos y la experiencia •necesarios para llevar a cabo tales evaluaciones.

Todos los Estados deberían considerar esta posibilidad, siempre que lo permitansus recursos.

Todos los formularios y procedimientos de evaluación que los Estados elaborendeberían compartirse con los encargados de las instalaciones de recepción a fin defomentar la autoevaluación en el sector y el perfeccionamiento de las prácticas degestión.

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MEPC44120ANEXO 2Página 12

7 TIPO Y CAPACIDAD DE LAS INSTALACIONES DE RECEPCIÓN DEDESECHOS

7.1 Se debería disponer de instalaciones de recepción en todos los puertos en los que haganescala buques que necesiten descargar en tierra sus desechos. Estas instalaciones deberían ser defácil acceso y estar equipadas para atender las diversas corríentes y cantidades de desechos queentregan los usuarios. Las instalaciones de recepción deben estar en condiciones de recibir toda,la gama de desechos que pueden proceder de los buques que habitualmente utilizan el puerto ..Cuando proceda, las instalaciones deberían ser aptas para manipular:

.. -Anexo 1-

Anexo II-

Anexo V-

Anexo IV-

Anexo VI-

desechos oleosos de los tanques de la cámara de máquinas, lostanques de decantación, etc.;

sustancias nocivas liquidas, por ejemplo, las procedentes de lasactividades de limpieza de los tanques;

basuras;

aguas sucias (todavía no está en vigor); y

sustancias que agotan la capa de ozono y residuos de la limpieza delos gases de escape (todavía no está en vigor).

•

7.2 En algunas ocasiones, esto supondría exceder las rigurosas prescripciones de los anexosdel MARPOL actualmente en vigor. La existencia de instalaciones inadecuadas puede incitar alos capitanes a descargar Jos desechos en el mar o a exceder la capacidad de almacenamiento deéstos a bordo de los buques.

7.3 Es necesario que los puertos habiliten instalaciones adecuadas para todos los tipos dedesechos que los buques entregan en el puerto, tanto los residuos de la carga corno los desechosgenerados a bordo. Corno resultado del proceso de consultas, el puerto estará en mejorescondiciones para adaptar las instalaciones a las circunstancias individuales, conforrne a las pautasdel tráfico normal del puerto.

7.4 Ante ciertos típos de desechos, las administraciones portuarias pueden preferir que .Iasempresas navieras, o sus agentes, establezcan, cuando proceda, sus propios arreglos con lasempresas de recepción de desechos. Sin embargo, la administración del puerto debe continuarsiendo responsable de garantizar que las instalaciones y servicios provistos- por los contratistasson adecuadas para la cantidad y tipo de desechos recibidos. Para ello ejercerá una supervisiónde carácter general corno parte de su plan de gestión de desechos o del proceso de evaluación delas instalaciones de recepción de desechos.

7.5 Los puertos considerarán el riesgo que la combinación de corrientes distintas de desechosen una misma instalación de recepción puede presentar para la salud humana y el medioambiente. Tal enfoque puede crear problemas técnicos para la recogida, el tratamiento y laeliminación de los desechos. La política que sigan las autoridades nacionales en cuanto a losdesechos debería regir la manera en que las distintas corrientes de desechos se manipulen yalmacenen en el puerto.

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•


7.6 Se alentará a los buques y los puertos a que tomen las medidas pertinentes para fomentarla separación de los desechos. Éstos podrían prever la recogida por separado de materiales talescomo el vidrio, los embalajes de papel, el metal y los plásticos para su reciclaje.

" 7.7 El almacenamiento inapropiado de desechos en recipientes en la costa puede dar lugar a'la introducción de parásitos. Estos recipientes se proyectarán y mantendrán de forma que se evitela propagación de enfermedades e infecciones.

7.8 Es común el uso de camiones cisterna y de otros vehículos de carretera para descargar losdesechos de los buques. Este método permite la descarga rápida de los desechos y reduce lasdemoras innecesarias, siempre y cuando se adecue al volumen de desechos a bordo del buque y alas necesidades de explotación del buque. En general, también se utilizarán vehículos decarretera para recoger y transportar los desechos desde el puerto hasta el punto de tratamiento yeliminación. Por tanto, no debería restringirse indebidamente el acceso vial a las instalaciones derecepción de desechos, ni permitir que se obstaculicen las funciones normales del buque o delpuerto. No obstante conviene prestar la debida atención a los buques que carguen o descarguenmercanCÍas peligrosas.

7.9 También puede resultar apropiado utilizar gabarras para recoger los desechos de losbuques sin interrumpir sus operaciones de carga o descarga o mientras estén fondeados adistancia del muelle. Esto resultará conveniente en particular cuando el acceso de vehículos nosea posible.

7.10 En el Manual general sobre instalaciones portuarias de recepción, elaborado por la OMl,se facilita una útil lista de comprobaciones y, en resumen, se establece que al elegir unemplazamiento, se ha de tener presente lo siguiente:

.1 no se deben entorpecer otras operaciones portuarias;

.2 debe reducirse al mínimo la posibilidad de que los desechos caigan al agua;

.3 el emplazamiento debe encontrarse en un lugar que sea conveniente;

.4 el emplazamiento debe tener suficiente alumbrado que permita la recogida debasuras durante 24 horas al día;

.5 el emplazamiento de las instalaciones debe ser conveniente para los usuarios, lasempresas y los vehículos;

.6 las zonas de recepción de basuras tienen que estar indicadas claramente;

.7 deben reducirse al mínimo las consecuencias de las instalaciones para lacomunidad circundante; y

.8 las instalaciones deben cumplir lo dispuesto en la legislación nacional, local y deotra índole sobre recogida y tratamiento de basuras .

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Desechos en cuarentena

7.11 Algunos Estados imponen reqUIsitos especiales en lo que respecta a las cuarentenasaplicables a los desechos. La definición de tales desechos corresponde a la legislación nacional ypuede basarse en la protección de productos agrícolas especificos o de la flora y fauna silvestreautóctona. De conformidad con las leyes nacionales, los desechos en cuarentena pueden requerirrecipientes separados que estén marcados claramente y que sean además suficientemente segurospara impedir que los pájaros u otros animales puedan acceder a las instalaciones. La ubicaciónde éstas no debe presentar riesgos para la población, ni en el propio emplazamiento ni durante eltransporte, el tratamiento o la eliminación de los desechos.

7.12 Los puertos se cerciorarán de que se notifican debidamente a los buques lasprescripciones específicas nacionales relativas a los desechos en cuarentena a fin de que sepuedan adoptar las medidas pertinentes para garantizar que el almacenamiento de tales desechosevita la introducción de enfermedades y parásitos. La gestión adecuada de los desechos deberíapermitir la entrega de los desechos en tierra sin crear riesgos para la salud humana, el entorno entierra o el medio marino.

8 CUMPLIMIENTOY EJECUCIÓN

8.1 El Estado de abanderamiento y el Estado rector del puerto deberian estar en condicionesde demostrar que garantizan que se cumple, se mantiene y se ejecuta la obligación que lesimpone el MARPOL 73/78 de proveer instalaciones portuarias de recepción de desechosadecuadas.

8.2 Al adoptar el nuevo formulario (MEPC/Circ.349) para notificar supuestas deficiencias delas instalaciones receptoras de los puertos, el CPMM acordó que las Partes en elMARPOL 73/78 deberían cumplir sus obligaciones en virtud de lo dispuesto en las reglas 12 5)del Anexo 1, 7 4) del Anexo 11 y7 2) del Anexo V. Esto pueden hacerlo asegurándose de que,cuando quiera que los propietarios o capitanes de buques detecten una deficiencia de lasinstalaciones portuarias se notifiquen tales deficiencias tal y como se aconseja en la circularMEPC/Circ.349. El formulario revisado impone al Estado de abanderamiento la obligaciónsiguiente:

''El Estado de abanderamiento comunicará el suceso al Estado rector del puerto."

8.3 Con el propósito de sacar todo el partido posible al sistema de mtificación, los Estadosrellenarán el formulario de notificación de supuestas deficiencias teniendo en cuenta elprocedimiento siguiente:

.1 cuando el Estado de abanderamiento y el Estado rector del puerto sean distintos, elEstado de abanderamiento notificará al Estado rector del puerto y a la OMI lasupuesta insuficiencia. La notificación se hará tan pronto como sea posibledespués de haberse completado el formulario para notificar supuestas deficiencias(MEPC/Circ.349);

.2 cuando el Estado de abanderamiento sea también el Estado rector del puerto, laAdministración tratará el asunto de la supuesta insuficiencia directamente con laterminal portuaria pertinente.

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El Estado de abanderamiento ha de notificar a la OMl todos los casos de supuestasdeficiencias de las instalaciones.

9 PAPEL DEL ESTADO DE ABANDERAMIENTO

9.1 El Estado de abanderamiento debería tomar medidas para garantizar que sus buquescumplen los requisitos del MARPOL. Por ejemplo, el Estado de abanderamiento debería:

.1 asesorar a los buques que enarbolan su pabellón;

.2 examinar los medios de a bordo (seguridad y prevención de la contaminación);

.3 investigar las infracciones; y

.4 entablar acciones contra los infractores.

9.2 El Estado de abanderamiento se encuentra en una POSlClon ideal para sumInIstrar alEstado rector del puerto información regular detallada que indique con precisión las deficienciasde los puertos visitados por sus buques.

9.3 Si el Estado de abanderamiento no suministra datos precisos sobre las deficiencias, elEstado rector del puerto y la OMI pueden no estar en condiciones de resolver las cuestionesrelativas a las supuestas deficiencias con la necesaria presteza.

9.4 El proceso de comunicación entre los Estados Partes debe ser significativo para quepermita mejorar la provisión de instalaciones y servicios de recepción de desechos. En talsentido, el Estado de abanderamiento debe asumir la responsabilidad de garantizar que seadopten medidas apropiadas para notificar las deficiencias. No cabe esperar que laadministración del Estado rector del puerto tome medidas contra su puerto sin contar con lainformación adecuada.

10 PAPEL DEL ESTADO RECTOR DEL PUERTO

10.1 Es necesario que el Estado rector del puerto se cerciore de que la legislación nacionalconfiere los poderes y la infraestructura oportunos para implantar, administrar y hacer cumplir elMARPOL 73/78. Los que no cumplan la legislación nacional pertinente mediante la que seimplanta el MARPOL 73/78, -sean éstos capitanes, propietarios de buques, autoridadesportuarias u operadores de terminales- deberían poder ser demandados por el Estado rector delpuerto.

10.2 El Estado rector del puerto debe asumir en última instancia la responsabilidad degarantizar que se disponga de instalaciones y servicios portuarios de recepción de desechosadecuados que puedan ser utilizados por los buques que hagan escala en puertos de sujurisdicción. El Estado rector del puerto debe garantizar la provisión de instalaciones y serviciosde recepción de desechos adecuados y capaces de recibir los desechos originados en los buquesque normalmente utilizan el puerto.

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10.3 El Estado rector del puerto debería garantizar además que haya mecanismos adecuadospara analizar las notificaciones de deficiencias y adoptar las medidas que corresponda de maneraacertada y eficaz.

11 EL PAPEL DE LA OMI

11.1 La OMI no es un organismo ejecutivo respecto de las supuestas deficiencias de lasinstalaciones y servicios portuarios de recepción de desechos. Sin embargo, la obligación de losEstados de notificar a la OMI supuestas deficiencias sigue siendo valiosa. La OMI es un foroexcepcional para plantear ante las administraciones nacionales cuestiones de interés. Deconformidad con lo dispuesto en el Protocolo n, las Partes en el MARPOL 73/78 pueden sometersus disputas a arbitraje. Cuando la cuestión es la interpretación de una regla, las Partes puedenremitir el caso al CPMM. 7

11.2 La OMI mantendrá la ayuda educativa, técnica y de formación que destina tanto a losEstados Partes existentes como a los Estados que deseen ratificar el MARPOL 73/78.

12 COSTOS

12.1 Aunque no se recomiende ningún mecanismo especifico o general de recuperación decostos, la OMI ha revisado el Manual general sobre instalaciones portuarias de recepción(capitulo 11). Éste contiene varias opciones que tal vez convenga analizar a fin de recuperar elcosto de la provisión de instalaciones adecuadas en el puerto. Sin embargo, los costos deutilización no deberían ser disuasivos.

13 COOPERACIÓNREGIONAL

13.1 Dada la naturaleza transfronteriza de la contaminación del mar, las prescripciones queexigen a los Estados garantizar la provisión de instalaciones y servicios de recepción de desechosadecuados podrían mejorarse mediante acuerdos regionales.

13.2 Los Estados Partes podrán concretar mejoras significativas en lo que respecta al mediomarino de la región si logran establecer un marco regional concertado. De esta manera, losEstados dispondrían también de una base de cooperación para la aplicación de la ley, larecuperación de costos y el intercambio de información técnica. Ya se han concluido o estánconcluyendo acuerdos regionales entre:

.1 los Estados del mar Báltico;

.2 Australia y Nueva Zelandia;

Las disposiciones figuran en el Protocolo 11 del MARPOL 73/78 y están resumidas en la publicación"MARPOL: Cómo llevarlo a la prácticall• Siempre que los Estados cumplan el criterio establecido en estasdirectrices respecto de la provisión de instalaciones de recepción de desechos adecuadas y que las consultasentre el usuario y el proveedor sean adecuadas, no será necesario invocar el procedimiento de arbitraje,salvo en circunstancias verdaderamente excepcionales.

1lIMO 101VOL2IUSERSISTPIMEPCI44120.docCD/SN ARIOS/varios 4/8/00


.3 los miembros de la Organización Regional para la Protección del Medio Marino(ROPME); y

.4 los Estados Miembros de la Unión Europea.

14 COOPERACIÓN DEL SECTOR

14.1 Al garantizar la provisión de instalaciones adecuadas, los puertos y el sector naviero,junto con el sector de eliminación de desechos, deberian considerar posibles mecanismos pararevisar y actualizar los métodos existentes de descarga, transporte y eliminación de los desechos.La participación de todos los sectores interesados deberia facilitar la búsqueda de métodosinnovadores que permitan resolver los problemas técnicos.

14.2 Actualmente, hay una serie de organizaciones que proporcionan al sector navieroinformación sobre las instalaciones de recepción de numerosos puertos del mundo. Lasadministraciones portuarias deberian asegurarse de que estas bases de datos incluyen informaciónsobre las instalaciones disponibles en sus puertos. Se puede obtener fácilmente informaciónsobre estas organizaciones dirigiéndose a la OMI.

15 FORMACIÓN

En el mar

15.1 Si bien al Estado rector del puerto le incumbe la responsabilidad de proporcionarinstalaciones adecuadas, a la gente de mar le corresponde también con una función fundamental.Las prescripciones del MARPOL 73/78 y del Código IGS son claras. La implantación delCódigo IGS, de conformidad con el derecho internacional y la legislación del Estado deabanderamiento, introduce normas relativas a la seguridad de explotación de los buques y a laseguridad de la tripulación y contribuye a proteger el medio marino. El Código IGS dispone,¡nter alia, que todas las compañias deberian:

.1 elaborar principios sobre seguridad y protección del medio ambiente;

.2 prever instrucciones y procedimientos que garanticen la seguridad operacional delbuque y la protección del medio ambiente con arreglo a la legislacióninternacional y del Estado de abanderamiento; y

.3 garantizar que todo el personal al que se asignen tareas que guarden relación conla seguridad y la protección del medio ambiente se familiarice debidamente consus funciones.

IlIMO 101VOL2IU SERSISTPIMEPCI44120.docCD/SN ARJOS/varios 4/8/00


En tierra

15.2 Todo el personal dedicado a la recogida, manipulación y evacuación de los desechos delos buques debe ser consciente de la legislación y política nacional del Estado en lo que respectaa la gestión de desechos. El personal deberá recibir una formación adecuada.

15.3 Los Estados tendrán en cuenta que la manipulación de ciertos tipos de desechos puedentener consecuencias para el ser humano. El personal calificado que participa en la recogida o lamanipulación de sustancias nocivas y pelígrosas puede ser capaz de reducir al mínimo el riesgode lesiones accidentales o la posibilidad de propagación de enfermedades, por el mero hecho deser conscíente de los riesgos potenciales a los que están expuestos tanto él como el medioambíente. Es posible que tales medidas estén ya incluidas en las politicas ambientales o degestión de desechos nacionales.

IlIMO 101VO L21USERSISTPIMEPCI44120.docCD/Srv ARIOS/varios 4/8/00


APÉNDICE

MODELO DE PROCEDIMIENTO DE EVALUACIÓN PARA LOS PUERTOS

Estrategia para la gestión y la evaluación de las instalaciones de recepciónde desechos en los puertos comerciales y deportivos

Procedimiento de evaluación - Puertos

IlIMO 101VOL21USERSISTPIM EPC144120.docCD/SN ARIOS/varios 4/8/00


ÍNDICE

SECCIÓN A

SECCIÓNB

SECCIÓN C

SECCIÓND

PORMENORES DE LA EVALUACIÓN

RESUMEN DE LAS INSTALACIONES DE RECEPCIÓN DEDESECHOS PROVISTAS

DEMANDA DE INSTALACIONES DE RECEPCIÓN DEDESECHOS

EVALUACIÓN DE LAS INSTALACIONES DE RECPCIÓN DEDESECHOS

Sección D 1 - Desechos oleosos

Sección D 2 - Sustancias nocivas líquidas (SNL)

Sección D 3 - Aguas sucias

Sección D 4 - Evacuación de basuras - en tierra

Sección D 5 - Sistema de gestión de desechosI

SECCIÓN E EVALUACIÓN DE LA SUFICIENCIA DEL SERVICIO

IlIMO 10\VOL2IUSERSISTP\MEPC\44 \20.docCD/SN ARIOS/varios 4/8/00

SECCIÓN A - PORMENORES DE LA EVALUACIÓNAuditor: Organización y dirección:

Nombre y lugar del puertoNombre y medios de contacto delos rcpresentantes de! puerto

Nombre:Cargo:

Organización:Dirección:

Teléfono/facsímil:Correo electrónico:

Nombre:Cargo:

Organi7..3ción:Dirección:


Nombre:Cargo:

Organización:Dirección:


IIIMO t 01VOL2IUSERSISTI'IMEPCI44\20. docCD/SIV ARIOS/varios 4/8/00

Medios de contactoTeléfono:Faeslmil:

Fecha:

•MEPC44/20ANEXO 2Página 21

MEPe 44/20ANEXO 2Página 22

SI:CCIÓN B - RESUMEN DE LAS INSTALACIONES DE RECEPCIÓN DE DESECHOS PROVISTAS

•

Tipo de descchos ¿Se pueden recibir los Tipo de instalación de Capacidad máxima Proveedor del servicio (¡merto,desechos? recepción (ro') contratista privado, autoridad(Si o no) (fija, camión cisterna O gubernamental u otros)

gabarra) Indrquese el número de pro\'cedorcsDesechos oleosos5 del servicio

Aguas oleosas de lavado de tanques

Agua de lastre contaminada

Agua de sentina oleosa

Fangos de hidrocarburos

Aceites lubricantes usadosSustancias nocivas líquidas9

Categoría A

Categoría BCategoría eCategoría D

Aguas sucias10

Categoría 1Categoría 2Categoría 3Categoría 4Categoría 5

Desechos en cuarentena

,9

10

Sección 7A.) del Manual general sobre instalaciones portuarias de recepción (OMI).Regla 3 1) del Anexo 11del MARPOL 73/78.Sección 3 del apéndice del Anexo V del MARrOL 73/78.

IIIMO I0\VOL2IU SERSISTPIMEPCI44120.docCD/SN ARIOS/vario, 4/8/00

•SECCiÓN C - DI;MANI>A I>E INSTALACIONES DE RECEPCiÓN I>E I>ESECHOS

•MEPC44/20ANEXO 2Página 23

Tipo de buque *

Petroleros.

Petroleros para crudos*

Buques de cargacombinados.Buques tanquequimiqueros'"Buques de cargf1 general

BuquesportacontcncdoresGraneleros

Buques de pasaje

Buques para el transportede ganado

Buques pesqueros

Em barcacÍoncs de recreoOtros

Número de escalasdurante el periodo

considerado

Peso muertopromedio(toneladas)

Promedio deIlcrsonas a bordo

Desechosoleosos

Número de solicitudes de recogida de desechos

Sustancias nocivaslíquidas Aguas sucias Basura

Desechos encuarentena

• Los tipos de buques marcados con un aSLerisco (*) se definen en los Anexos del MARJ>OL 73nR. Los otros tipos de buques se incluyen a titulo de indicación dado que sus actividades podrlan influir en lasinstalaciones de recepción que se requieren.

\\1M O 10\ VOL2\USERS\STI'\MEPC\44 \20.docCD/SIV ARIOS/varios 4/8/00

rI


SECCIÓND

SECClÓND I

EVALUACIÓN DE LAS INSTALACIONES DE RECEPCIÓN DE DESECHOS

DESECHOS OLEOSOS

Pregunta Sí No

I ¿Cómo se evacúan los desechos oleosos?(Por favor, incluya los detalles de que se disponga en un folio separado)

Separación de los hidrocarburos y el agua y recicladoEvacuación en tierra

RecicladoIncineración

Otros métodos (especificar)

2 ¿Hay restricciones que se aplican a la recepción o recogida de los desechos oleosos por losproveedores de servicios de recepción? (Por favor, incluya los detalles de que se disponga)

Cantidad mínimaCantidad máxima

Caudal de descarga (m' por hora)Tipo de buque

Acceso de vehlculos al muelle

Otras restricciones (especificar)

3 Se dispone de instalaciones receptoras de desechos oleosos:La..c;;24 ,horas del día, 7 días por semanaLas 24 horas del día, 5 días por semana

Sólo en horas de trabajo, 7 días por semanaSólo en horas de trabajo, 5 días por semana

4 ¿Con qué antelación debe notificarse la entrega de desechos oleosos?O horas12 horas24 horas48 horas

5 .1 El servicio de recepción de desechos está disponible:

GratisA un costo que se agrega a la cuota de servicio del puerto

A un costo que se agrega al de otros servicios

.2 El costo es:

Razonable dado el servicio prestadoDisuasivo

Otros (especificar)

6 Se dispone de un servicio de recogida en:Todos los muelles

La mayoría de los nuelle-sUn solo muelle

Buques fondeados en el puertoBuques fondeados fuera del puerto

Otros (especificar)Observaciones:

En función de este cuestionario, evalúe la provisión de instalaciones y servicios de recepción de desechos:a a a

1 - No es satisfactoria 2 - Satisfactoria 3 - Se ajusta plenamente a las necesidades

1lIMO 101VOL21USERSISTPIMEPCI44 120.docCD/SN ARIOS/varios 4/8/00

SECCIÓND2 SUSTANCIAS NOCIVAS LíQUIDAS (SNL)


Pregunta Si No

1 ¿Cómo se evacuan las SNL? (Por favor, incluya los detalles de que se disponga)Directamente desde el buque a una instalación móvil

Del buque a tanques de retención antes de ser bombeadas

I Otros (especificar)

2 ¿Hay restricciones que se aplican a la recepción o recogida de las SNL por los proveedores deservicios de recepción? (Por favor, incluya los detalles de que se disponga)


Caudal de descarga (m3 por hora)Tipo de buque

Acceso de vehículos al muelle,

3 Se dispone de i~sta¡acioncs de recepción de las SNL:Las 24 horas del día, 7 días por semanaLas 24 horas del día, 5 días por semana

Sólo en horas de trabajo, 7 días por semanaSólo en horas de trabajo~ 5 días por semana

Otros (especificar)

4 ¿Con qué antelación debe notificarse la entrega de las SNL?O horas

I 12 horas

I 24 horas48 horas

5 El servicio de recepción de desechos está disponible:Gratis

A un costo que se agrega a la cuota de servicio del puertoA un costo que se agrega al de otros servicios

6 Se dispone de ~n servicio de recogida en:

ITodos los muelles

La mayoría de los muelles,

Un solo muelleBuques fondeados en el puerto

Buques fondeados fuera del puertoOtros (especificar)

Observaciones:

En función de este cuestionario, evalúe la provisión de instalaciones y servicios de recepción de desechos:O' O O

1 - No es sa~tisfactoria 2 - Satisfactoria 3 - Se ajusta plenamente a las necesidades

\ \IM O J 0\ V0L2\USERS\STPIMEPC\44\20 .docCD/SN ARIOS/varios 4/8/00

•

•


S ECC¡ÓN D 3 - AGUAS SUCIAS

Pregunta Si No

1 ¿Cómo se evacúan las aguas sucias? (Por favor, incluya los detalles de que se disponga)Directamente a un sistema reticulado de alcantarillas

Directamente a una instalación móvilDel buque a tanques de retención y luego a una instalación móvil por bombeo

Del buque a una instalación de tratamiento in sitll y de allí a un sistema reticulado de alcantarillasOtros (especificar)

2 ¿Hay restricciones que se aplican a la recepción o recogida de las aguas sucias por losproveedores de servicios de recepción? (Por favor, incluya los detalles de que se disponga)


Caudal de descarga (m' por hora)Tipo de buque

Acceso de vehículos al muelle

3 Se dispone de instalaciones de recepción de las aguas sucias:Las 24 horas del día, 7 días por semanaLas 24 horas del día, 5 días por semana

~ólo en horas de trabajo, 7 días por semanaSólo en horas de trabajo, 5 días por semana

Otros (especificar)

4 ¿Con qué antelación debe notificarse la entrega de las aguas sucias?O hora,;12 horas24 horas48 horas

5 El servicio de recepción de desechos está disponible:Gratis

A un costo que se agrega a la cuota de servicio del puertoA un costo que se agrega al de otros servicios


La mayoría de los muellesUn solo muelle


Observaciones:

En función de este cuestionario, evalúe la provisión de instalaciones y servicios de recepción de desechos:

? ? ?1 - No es satisfactoria 2 - Satisfactoria 3 - Se ajusta plenamente a las necesidades

\\1MO 10\VOL2\ USERS\STP\M EPC\44\20.doeCD/SN ARIOS/varios 4/8/00

•


SECCIÓN D 4 - EVACUACiÓN DE BASURA - EN TIERRA

Pregunta Si No

I ¿En dónde se evacúa la basura? (Por favor, incluya los detalles de que se disponga)Vertedero/terraplenado de gobierno local

Vertedero/terraplenado privadoEstación de trasvase

Instalación de materiales reciclablesSe desconoce

2 ¿Dónde se evacúan los desechos en cuarentena? (Por favor, incluya los detalles de que sedisponga)

IncineradorEstación de esterilización

Enterramiento en pozos profundosTerraplenado normal

EVACUACiÓN DE BASURA - BUQUE A TIERRA

3 ¿Hay restricciones que se aplican a la recepción o recogida de la basura? (Por favor, incluya losdetalles de que se disponga)

Cantidad minimaCantidad máximaTipo de buque

Acceso de vehículos al muelle

4 ¿Se dispone de instalaciones de recepción de desechos?Las 24 horas del día, 7 días por semanaLas 24 horas del día, 5 días por semana

Sólo en horas de trabajo, 7 días por semanaSólo en horas de trabajo, 5 días por semana

1; ¿Con qué antelación debe notificarse la entrega de basura?Ohoras12 horas24 horas48 horas

6 El servicio de recepción de desechos está disponible:

GratisA un costo que se agrega a la cuota de servicio del puerto

A un costo Que se aQ:reQaal de otros servicios


La mayoría de los muellesUn solo muelle


Observaciones:

En función de este cuestfionario, evalúe la provisión de instalaciones y servicios de recepción de desechos:') ? ?

1 - No es satisfactoria 2 - Satisfactoria 3 - Se ajusta plenamente a las necesidades

\\1MO 10\VOL2\t;SERS\STP\MEPC\44\20.docCD/SN ARJOS/varios 4/8iOO


SECCIÓN D 5 - SISTEMA DE GESTIÓN DE DESEOIOS

Pregunta

•

1 ¿Se ha elaborado e implantado un plan de gestión de desechos para los desechos procedentes delos buques?

2 ¿Es el plan de gestión de desechos parte de un sistema de gestión ambiental general para elpuerto?

3 ¿Abarca el Sistema de gestión ambiental los puertos deportivos o pesqueros o se requiere queéstos elaboren sus propios sistemas?

4 ¿Proporciona el plan de gestión de desechos una breve reseña de los tipos de desechos que sereciben y de las instalaciones y servicios de recogida y evacuación de desechos?

5 ¿Proporciona y aborda el Plan de gestión de desechos objetivos de gestión para:

6 Las operaciones:Gestión de las instalaciones

MantenimientoSeñalización

InfraestructuraArreglos contractuales

Intervención de emergenciaVariaciones estacionalesFormación y enseñanza

Delegación y rendición de responsabilidadesCumplimiento de las condiciones reglamentarias, incluida la auditoría

7 Las normas técnicas:Requisitos relativos a las instalaciones

Incorporación de nuevas técnicasRequisitos relativos a la limpieza

Mantenimiento del equipo según normas técnicas

8 Los aspectos medioambientales:Prevención de la contaminación de las aguas superficiales

Emisión de ruidosImpactos visualesEmisión de olores

Consideraciones especiales relativas al medio ambiente (ej. proximidad dehumedales o manglares)

Fenómenos costeros (ej. mareas extremas)

1lIMO 101va L21USER SISTPIMEPCI44120.docCD/SN ARl aS/varios 4/8/00

SECCIÓND 5 - SISTEMA DE GESTIÓN DE DESECHOS (com.)

Pregunta


9 Planes para una futura expansión o mejora:Desechos o teosos

Sustancias nocivas liquidasAguas sucias

BasuraReciclaje de desechos

Desechos de cuarentena

10 ¿Se dispone de (os detalles para contactar a los proveedores de servicios de recepción dedesechos?

11 ¿Tienen los contratistas una licencia o autorización conforme con las normas vigentes?

12 ¿Se archiva una copia de la licencia?

13 ¿Se archiva una copia de la licencia de las instalaciones de evacuación de desechos utilizadaspor los proveedores de servicios?

14 ¿Se han comprobado los recibos de la evacuación de desechos o archivado copias de losmismos?

15 ¿Existen otros proveedores de servicios de recepción de desechos u otras instalaciones dedesechos (por ej., tanques de repuesto, recicladores de desechos oleosos)?

16 ¿Existe algún procedimiento para elegir a los ¡roveedores de servicios de evacuación dedesechos (por ej., lista de empresas preferidas)

17 ¿Se dispone de un fichero con los detalles de las instalaciones de reserva?

18 ¿lncluye el Plan de gestión de desechos un plan de intervención para emergencia?

19 ¿Trata el plan adecuadamente [as siguientes cuestiones por lo menos?Derrames de líquidosDerrames de sólidos

Escapes de gasIncendios o explosionesContactos de emergencia

Otros (especificar)

20 ¿Se anota la información sobre [as cantidades de cada corriente de desechos que se reciben, lafecha de recepción, la empresa de evacuación de desechos, el método de tratamiento oevacuación? (Información comprobada o copias adjuntas)

Desechos oleososSustancias nocivas líquidas

Aguas suciasBasura

Reciclaje de desechosDescchos en cuarentena

\11MO I0\VOL2IUSERSISTP\MEPC\44 \20.docCD/SN ARIOS/varios 4/8/00


SECCIÓN D 5 - SISTEMA DE GESTIÓN DE DESECHOS (CONT.)

Pregunta

21 ¿Hay variaciones en cuanto a la cantidad de cada corriente de desechos recibidos?En el curso de un mes cualquiera (por ej., debido a variaciones del transporte marítimo)

En el curso de un año cualquiera (por ej., debido a los efectos estacionales)En el transcurso de varios años (por ej., debido al crecimiento industrial)

Se desconoce

22 ¿Se analiza regularmente esta información a fin de determinar si se producen cambios en lautilización de las instalaciones y servicios (ya sea variaciones estacionales a corto plazo ocrecimientos y reducciones a largo plazo) y ayudar a la formulación de planes futuros?(Gráficos comprobados)

23 ¿Se tienen en cuenta regularmente los cambios en la demanda de instalaciones y servicios derecepción de desechos?

24 ¿Existen planes para la mejora, extensión o reducción de las instalaciones y servicios derecepción de desechos?

25 ¿Existe algún proceso regular de revisión de las instalaciones y servicios existentes y paradeterminar los cambios que puedan ser necesarios atendiendo a las exigencias de suficiencia, delos horarios o de la generación de desechos?

26 ¿Se ha dispuesto la realización de auditorías del Plan de gestión de desechos (al menos en losdos años de su implantación y, después, cada tres años)? .

27 ¿Se ha dispuesto una revisión periódica del Plan de gestión de desechos?

28 ¿Respetan por lo general las prescripciones pertinentes del MARPOL 73/78, la Convención delas Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar y la OMI los usuarios del puerto?

29 ¿Se dispone de información sobre la reglamentación local y estatal en lo quc respecta a lossiguientes aspectos (por favor, enumere la legislación, si la conoce);

Gestión de desechosContaminación del aguaContaminación del aire

Emisión de ruidosDescargas en el alcantarillado

Almacenamiento de productos peligrososPrescripciones municipales

30 ¿Se tiene en cuenta la jerarquía de reducción al minimo de los desechos, esto es, evitar, reducir,reutilizar, reciclar o reprocesar?

31 Se mantiene una relación abierta y de cooperación entre la autoridad portuaria y las autoridadesy agentes pertinentes?

\\IMO 10\VOL2\ USERS\STPIMEPC\44\20 .docCD/SN ARJOS/varios 4/8/00


SECCIÓN D 5 • SISTEMA DE GESllÓN DE DESECHOS (COl"T.)

Pregunta

32 ¿Existen canales de comunicación y de consulta con las organizaciones pertinentes con el fin degarantizar que se tengan en cuenta los cambios particulares en la demanda en lo que respecta a laprovisión de instalaciones y servidos de recepción de desechos?(Dar ejemplos de los métodos de consulta)

33 ¿Incluyen los programas de formación de personal del puerto (tanto de las autoridades portuariascomo de los usuarios) una sección sobre la gestión de desechos y las instalaciones y serviciosexistentes en el puerto?

34 ¿Existe alguna sección del Plan de gestión de desechos o un documento aparte que se incluyacon los acuerdos con l'os usuarios del puerto y que especifique los requisitos para el uso de lasinstalaciones portuarias de recepción de desechos?

35 ¿Existe una señalización visible y clara de las instalaciones de recepción de desechos, queincluya los elementos siguientes?

Asesoramiento en el punto de contacto inicial del buque respecto de tales instalacionesDirecciones para localizar el recipiente o el lugar de evacuación de desechos

Etiquetado de todos los recipientes y puntos de evacuaciónNúmeros de contacto

Procedimientos de emergenciaTraducción a otros idiomas, según proceda

36 ¿Existen hojas o folletos informativos en cada una de las instalaciones de recepción dedescchos?

37 ¿Cómo se transmite esta información 'a los buques? IObserva'ciones:

En función de este cuestionario, evalúe la provisión de instalaciones y servicios de recepción de desechos:

CJ1 - No es satisfactoria

CJ2 - Satisfactoria

CJ3 - Se ajusta plenamente a las necesidades.

\\IMO I0\ V0L2\USERS\S'j'P\MEPC\44\20 .docCD/SN ARIOS/varios 4/8/00

r


SECCIÓN E - EVALUACIÓN DE LA SUFICIENCIA DEL SERVICIO

Medios de contactoDirección:

Representante Teléfono: Fecha de laOrganización: entrevistado: Facsímil: entrevista:

Teniendo en cuenta la entrevista con el representante, cómo clasificaría el servicio de recepción de desechos:

o1 - No es satisfactoria

o2 - Satisfactoria

o3 - Se ajusta plenamente a las necesidades

Por favor, proporcione detalles sobre los aspectos satisfactorios de los servicios de recepción de desechos:

Por favor, proporcione detalles sobre las deficiencias de los servicios de recepción de desechos:

En función de lo que precede, evalúe la provisión de instalaciones y servicios de recepción de desechos:

o1 - No es satisfactoria

o2 - Satisfactoria

**

o3 - Se ajusta plenamente a las necesidades

111MO I01VOL2IUSERSISTPIM EPCI44 120.docCD/SIV ARIOS/varios 4/8/00

_._._------------~---------

~

/II!I//II!I//II!I//II!I//I!I!//I!I!/

HAZARDOUS WASTE OPERATIONS /II!I/& EMER6ENCY RESPONSE /II!I/

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HAZARDOUS WASTE OPERATIONS AND EMERGENCYRESPONSE (HAZWOPER) AWARENESS LEVEL

INTRODUCTION

Many facilities and workplaces throughout the United States couId possiblyexperience spills andlor releases of hazardous chernicals. Congress and,consequently, OSHA require facilities such as yours to comp1y with the OSHA29 CFR 1910. 120 Hazardous Waste Operations and Emergency ResponseStandard (known as HAZWOPER). This rule issued on March 6. 1989, isintended to protect the health and safety of workers like YOU.

OBJECTlVES

To:• Identify the 11 components of an emergency response plan as

mandated by OSHA 29 CFR 1910.120.

• Identify the need for training and personal protection eqnipment asmandated by OSHA 29 CFR 1910.120.

• Describe the various leve1s of training as they pertain to employeeresponsibilities.

What is an Emergency Response?

Defmition (OSHA): A response effort by employees from outside theimmediate release area or by other designated responders to an occurrence whichresults, or is likely to result, in an uncontrolIed release oC hazardoussubstances.

Such persons inelude non-emp10yees(frrefighters, emergency medical personne1and police officers) as well as those whose job it is simply to recognize and reportthe release or spill.

What is NOT an Emergency Response?

Responses to incidental releases of hazardous substances where the substancecan be absorbed, neutralized. or otherwise controlled at the time of re1ease byemployees in the immediate release area.

Responses to releases of hazardous substances where there is no potential safetyor health hazard.

Safety & Training Consullants. LLC 1

Spills of this nature, such as small drips and leaks, are small and can be cleanedup as a normal job function.

Emergency Response Plan _

Employers must develop, place in writing, and implement an emergency responseplan, available to all employees, their representatives, and OSHA personnel. Theresponse plan should address, as a mínimum, the following 11 components:

1. Pre-emergency planning2. Personnel roles and lines of authority3. Emergency recognition and prevention4. Safe distances and places of refuge5. Site security and control6. Evacuation routes and procedures7. Decontamination procedures8. Emergency medical treatment and fmt aid9. Emergency notification and response procedureslO. Critique of response and follow-up11. Personal protective equipment (PPE) and emergency equipment to

be used.

An effective emergency response plan will give you a head start during a spill andwilllimit the damage to personnel and the environment.

Emergency Response Training

There are five training levels under HAZWOPER.

The five training levels for emergency responders, as surnmarized below, rangefrom basic knowledge to advanced level training:

1. First Responder Awareness Level: This level involvesrecognition, notification, and escape.

2. First Responder Operations Level: At this level the responder istrained to respond in a defensive fashion without actual stoppingthe release.

3. HazardoDs Materials Technician: The technician stops andcontrols the release and has knowledge in all areas of emergencyresponse.

4. HazardODS Materials Specialist: The specialist is trained to anadvanced level in a specific substance or process and would act asa liaison with outside agencies.

5. On-Scene Incident Cornrnsnder: Incident commanders assumecontrol of the incident scene.

Safety & Training Consultants, LLC 2

Refresher Training: Once initial trammg is completed, employees mustmaintain and demonstrate competencies on a yearly basis.

Procedures for Handling Emergency Response

The HAZWOPER Standard also defines how an emergency response is to behandled. ltems covered and required are as follows:

• Incident Command System: A .chain-of-command structure tbatoutlines roles and responsibilities for all personnel.

• Respiratory Protection: The use of self contained breathingapparatus by emergency personnel until such time as tbe incidentcommander determines otberwise and downgrades tbe level ofrespiratory protection needed.

• Buddy System: The standard also addresses lirniting tbe numberof persons involved in tbe emergency operation. The buddy systemmeans tbat each employee is designated to be observed by oneotber employee in tbe work group.

• Back.up Personnel: HAZWOPER also requires tbe use of back-up personnel and qualified basic life support personnel.

• Safety Officer: Will have tbe autbority, in tbe event of imminentdanger, to alter, suspend, or terminate response activities.

Medical Surveillance Program

HAZWOPER requires members of emergency response teams to participate in amedical surveillance programo The program should inelude:

• Baseline and annual medical exams• Employee's work history

When must employees be entered in tbe medical surveillance program?

• lf tbey must wear a respirator 30 days or more ayear.• lf tbey are exposed to a hazardous substance at or aboye

established exposure lirnits.• lf tbey are injured due to overexposure frem an emergency

involving hazardous substances.

h

Safety & Training Consultants. LLC 3

HAZARD RECOGNITION

INTRODUCTION

In tbis section we will discuss the nine United Nations Hazard C1asses ascIassified in Federal Law HM181, their properties, hazards, and methods oCdetection.

a An understanding oC what hazardous materials are, and the risksassociated with them in an incident.

b. The ability to recognize the presence oC hazard materials in anemergency.

OBJECTIVES

To:• Define the nine United Nations Hazard Classes.

• Discuss the precautions to be observed when dealing with the nineUnited Nations Hazard C1asses.

• Discuss the subdivisions under the nine United NationsHazard Classes.

REGULATORY DEFINITIONS

Hazardous Material - A substance that, because oC its physical or chemicalproperties, can cause an unreasonable risk to the health and safety oC individuals,property, andlor the environment.

Hazardous Chemical - Any chemical which is a physical hazard or a healthhazard to employees.

Hazardous Substance - Any substance, exposure to which may adversely affectthe health or safety oC employees.

Hazardous Wastes - Discarded material s regulated by the EnvironmentalProtection Agency because oC public health and safety concerns.

Health Hazard - The term ''health hazard" incIudes chemicals which arecarcinogens, toxic or highly toxic agents, reproductive toxins, irritants, corrosives,sensitizers, hepatoxins, nephrotoxins, and neurotoxins, agents which act on thehematopic system and agents which damage lungs, skin, eyes, or mucousmembranes.


PHYSICAL AND CHEMICAL HAZARDS

Emergency Responders should be fanúliar wilh lhe physical and chemicalproperties of hazardous materials and lheir effects.

The subsequent terms are important for lhe following reasons:

• To interpret lhe harrnful effects associated wilh a hazardousmaterial.

• To understand MSDS (Material SafetyData Sheet) terminology.

STATES OF MATTER

A. Gases

Molecules of a substance in lhe gaseous or vapor state lhat are not tightIypacked or chemicalIy bound. Because lhe molecules are not tightIypacked, lhey more readily chemicalIy react !han lhe same substance in lheliquid or solid formo

B. Liquids

Molecules of liquids are not as chemically reactive as lhose of lhe samesubstance in lhe gaseous state but are more reactive !han lhose of lhe samesubstance in lhe solid state.

C. Solids

The most chemically inactive physical form of a substance, since lhemolecules are packed or bound cIosely togelher for a chemical species.

PHYSICAL CHANGE

The transformation of a substance lhat does not involve lhe production of a newsubstance. These are

A. Freezing Point

The temperature at which a liquid turns to a solido

B. Boiling Point

The temperature at which a liquid turns to a gas.

Safety & Training Consultants, LLC

L...- ~ ~--.~---,- ... -" .-

5

C. Melting Point

The temperature at which a solid turns to a liquido

GENERAL PHYSICAL PROPERTIES

A. Color

The wavelength of the light reflected by the substance.

B. Odor

An important physical characteristic used to identify orc1assify material.

C. Density

Mass per uuit volume.

Density of Water = 1 gramlmilliliter or 8.34Ib/gallon

D. Toxicity

The effects on biologic mechanisms.

E. Corrosiveness

Chemical destruction to metal and tissue and measured by pH.

PHYSICAL PROPERTIES ASSOCIATEDWIm GASES

A. Vapor Density

The ratio of the density of a gas to that of air:Vapor Density of Air = 1.0

B. Vapor Pressure

The pressure exerted by a gas directIy aboye the liquid in a c10sedcontainer.

Safely & Training Consultanls, LLC6

PHYSICAL PROPERTIES ASSOCIATED WITH LIQUIDS

A. Solubility

The solubility of a liquid is dependent upon its chemical structureand the temperature of the solventoThe universal solvent is water.

B. Specific Gravity

Speeific Gravity of Water = 1.0

CHEMICAL CHANGE

A chemical change is a transformation of matter that results in the chargeof that matter to a new substance, with different properties.

A. Combustion

Combustion is a chemical reaction known as flfe, which is a rapidoxidation of a fuel.

CHEMICAL PROPERTIES

A. Flash Point

The mínimum temperature at which a liquid gives off vapor insufficient concentration to form an ignitable mixture with air nearthe surface of the liquid with an ignition source.

B. Auto-Ignition Temperature

The temperature at which fuel vapors ignite without a flame orspark present.

C. Flammable Limits

For a vapor or gas to bum. the correetmixture of fuel and oxygenmust be present. If there is too much or too little vapor or oxygen,a fire will not occur, even though the fuel may be at its flashpoint.

1. The minimum concentration of vapor or gas in air at whichpropagation of flame can occur on contaet with an ignitionsource is known as the lower explosive limit (LEL).


J

D.

2. There is also a maximum proportion of vapor or gas in airabove which propagation of a flame does not occur. This isknown as the upper explosive limit (UEL).

Flammable Range

Any vapor concentrations inside the LEL and the UEL range, orflammable range, is an ignitable mixture, as illustrated.

FlammableRangeMixturetooLean

/\1-1--1

MixturetooRich

~

I I0% 1.4%

L.E.L.Ideal

FlammableMixture

Percent by Volume

7.6%U.E.L.

100%

SAFE PROCEDURES FOR HANDLING HAZARDOUS MATERIALS

When handling chemicals, be aware in the following situations:

A. Mixing

A violent or hazardous reaction that can occur from mixing non-compatible chemicals. Avoid mixing spilled chemicals.

B. Use

Always use the manufacturer's proper procedures when using chemicalsfor neutralization. Accelerating or changing procedures may cause anunwanted reaction.

C. Storage

Storing recovered chemicals (even temporarily) may expose fumes orvapors to ignition sources or to reactive chemicals, or may displaceoxygen and thus create an oxygen-deficient atrnosphere. Always followmanufacturer' s instructions when storing chemicals.


ji

LABELING AND SHIPPING PAPERS

INTRODUCTION

OSHA 29 CFR 1910.120requires:

"The ability to identify the hazardous materials, if possib1e."

When hazardous materials incidents occur, a quick initial identification of lhematerial involved will hasten a detailed identification to protect workers,hazardous material teammembers, and lhe publico Resources may be:

• Chemical inventory• Labels• Materia! Safety Data Sheets (MSDS)• Shipping paperslhazardous waste manifest

OBJECTIVES

• List lhe OSHA labeling requirements as outlined in lhe HazardCommunications Standard.

• Specify lhe hazard indicated on product labels.

• Identify the information that must be included on DOT shippingpapers and EPA hazardous waste manifests.

LABELING AND PLACARDING REQUIREMENTS

Each container of hazardous materials coming into andlor leaving lhe workplacemust be labeled with:

• Name of hazardous chemlca!• Appropriate hazard warning in English• Nameladdress of mannfactnrer, importer, or supplier

Note: If any of these three pieces of information is missing fmm the label,that materia! should not be allowed in the workplace, or accepted into thefacility.

OSHA also requires thar a target organ be úlentitied on any common labe!' Thishelps the user to identify needed Personal Protective Equipment.

Labels on incoming containers are not to be destroyed, removed, ordefaced unless immediately replaced.


OSHA Stationary Container Requirements

Requires tilat stationary containers and vesseIs be Iabeled with the name of thesubstance and an appropriate warning.

NOTE: When hazardous substances are transferred from original containers tosmaller, working containers, the transfer containers must also beappropriately labeled unless the substance is going to be used up within onework shift by the person making the transfer.

OSHA Exceptions to Labeling

• Hazardous wastes• Pesticides• Manufactured artieles• Wood products• Consumer products

There are no standard labeling systems for hazardous materials.

LABELING AND PLACARDING SYSTEMS

There are four major Iabeling systems commonly used in the United States foridentifying hazardous materials. These systems are used to identify hazardousmaterials in transport, at storage terrninals, and on individual product containers.The following are covered in this manual:

A. NFPA LabeIing SystemB. HMIS Labeling SystemC. ANSI Labeling SystemD. DOT LabeI and PIacard System

NFPA - (National Fire Protection Association) Labeling System

One of the oIdest Iabeling systems used was developed by the National FireProtection Association (NFPA).

The NFPA Iabels are:

• Diamond with four different coIored sections: blue, red, yello'w,and white,

• "Health hazard" is in bIue in the Ieft-hand cornero Numbersranging from O to 4 indicate the degree of hazard, with O being theleast hazardous and 4 being the most hazardous. This is typical foreach section.

• ''Fire hazard" is in red in the top comer.


• "Reactivity" hazard is in yellow in the right-hand comer.• "Specific hazard" is in white in the bottom comer.

NFPA

HEALTH HAZARD FIRE HAZARDFlash Points4-Below 73 f3-Below 100f2- Below200 fl-.Above 200 fo-wnt nol bu,"

4 -.May detonate3 - Shock and heal

may detona!e2 - Violenl Chemical

change1- Unslable jf healedO-Stable

rOXYACIOALKCORW

4-DeadlyJ - Ext,eme dange,2-Haza,dous1- Slighlly haza,dous0- No,mal material

Oxidize,AcidAlkaliCorrosiveUse NO WATERRadialion Haza,d .;..

SPECIFICHAZARD

Safety & Training Consultanls. LLC 11

HMIS • (Hazardous MateriaIs Identification System) Label

The HMIS Labeling System can be described as follows:

• Similar to NFPA in coloring and numbering system.• Labels are rectangular shape.• White section of label is used for code Ietters "A" tbrough "K,"

which are types of protective eguipment required for handling asubstance.

•••••••

.. OMlnlmal Hazard• Aa láIñIII (O" or"" ~. "" ••••• ,•• dIttDItat tnkIrrQ.tao en I 41t1 1Ileet 01'RJDft- __ o

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HAZARDINDEX

Hazardous MaterialsIdentification System

4 Severa Hazanl3 serlous Hazanl2 Moderale Hazanl1 Snghl Hazanl .

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Safety & Training ConsultanlS. llC12

ANSI - (American National Standard Institute) Labeling System

TIJ.issystem is tbe one tbat is tbe most popular in tbe United States.

ANSI - Requires tbe following information on labels:

• Chemical name.• Signal word (DANGER. WARNING and CAUTION).• Hazard statement (flarnmable. causes burns, absorbed through

skin, etc.).• Precautionary statement (barmful or fatal if swallowed. etc.)• First-aid procedures.

Chemital or Common Nam~s -{Signal or Warning Words

(Hazard S~veflty) ---teCaulion Phrases --- •••••[

Hazard or Precautions ----eFirst AidInformati on


~~Jti~t't2)LADANGERI fLAMMABLE .••.POISOH+

VAPOA~ÁA~FUL MAY!E FArAllF SWALLQWCO.CANNOI SE "ADE NON.POISONOUS.

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13

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DOT - (Department oC Transportation) Label and Placard System

DOT Labeling System

A copy of lhe DOT 9 Chart is ineluded on lhe following pages.

• Chemicals being transported on public highways are required tohave lhe DOT label. Tbis label is unifotin and must be on adiamond-shaped label measuring a minimum of 4 inches on eachside. Tbis label is found on small packages up to 640 cubic feet.Tbis label must be in addition to, but must not interfere with, lheOSHA or EPA labels.

• The heallh or physical hazard is shown bolh by a pictogram andwordage.

• AH labels are color coded.• A United Nations (UN) elass number may be ineluded in lhe

bottom comer oC lhe labe!'• Multiple hazards must be labeled for each hazard.

Safety & Training Consultants, LLC14

HM 181 HAZARDOUS MATERIALS LABELlNG CHARTtuss 1 '- CLAS$1 ,- CLASS 1 '- CLASS 1 - CLASO , - CLASS' -CLASS2 -,. '.' u " •.. " "~:: ,;/'::, ,j\. M., /~.' '". /14'" /' '~

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D.O.T. GENERAL GUIDllNES ON USE OF WARNING LABELS1. Shioper musllumi$h and attach epprnpriate fabel(s) lo aaen pacKage of l'Ialan:lous materiBI off8red ter shipmenl unless &.lempled trom

labellng reqlllrements.2. If the malenal In a pack898 has mora Illan one hatard ctB.5SifiCation.Ihe package mus1 be labeled 101e.ach hatard.IAef. Till, 49. CFR.

Sec.172.402).3. Whan Iwo 01more hazardous matenals d dlfferenl c1asses are pac:ll:edwithin the $ame paekagino or outer ertelosure. lhe outslde 01 !he

paCka9fJ'must be Iabe!oo lor each malerial involved. (Ref. HJe 49. CFR. sec. 172.404{a)).., Aadicaetrv9 materials requiring labeling. musl be labeled on two opposite 9Ides of rhe package. ¡Ret. TrtIe 49. CFR, sec. 172.4031f)) .5. Labels mus! not be apptioo 10a package containmg only malarial wtlích lS not -SUbjBCfto Parts 170. 189 01 thls subchapter or whieh is

8.lempl9(! Itlere/rom. lhis does not proh;bil lhe use 01 labels. In contormance with U.N. recoml"J'lGf'lOations("Transpon Ol Dangero~GoodS'). or with the IMO r8Q1Jirememsrlnlemauonal Maritlme Da.n9Mous Goods CodeO) ICAO TechniCaJ In.strucbons, TOO Regualions(Rel. Tille 49. CFR, Seco 172.401).

HAZARDOUS MATERIAlS PACKAGE MARKlNGSSAMPLE PACKAGING MAAKlNG

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Safety & Training Consultanls, LLC 15

UNITED NATIONS IDENTIFICATION SYSTEM

The United Nations Identification System has divided hazardous materialsimo nine Hazard Classes:

1. Explosives2. Gases (F1arnmable,Nonflarnmable and Poisonous)3. Aarnmable and Combustible Liquids4. Aarnmable Solids5. Oxidizers and Organic Peroxides6. Poisons7. Radioactive Materials8. Corrosive Materials9. Miscellaneous Hazardous Materials

These hazardous materials have been grouped by tbe UN task force from tbe mostdestrllctive (No. 1) to tbe least destructive (No. 9) during transportation.

Example oC Placard and Panel with ID Number

The ID number (ID No.) for a material in transpon may be displayed on placards or onorange panels on tank trucks.

ANumberedPlacard


Or

rt093I A Placard and anL--J Orange Panel

16

The class or division number may be displayed in the bottom oC a placard or label, or on ashipping paper after each shipping name. In the specific example provided aboye, thenumber "3' indicates that the material in transpon belongs to the United Nations HazardClass 3, Flammable and Combustible Liquids.

CLASSl:EXPLOSfVES

Subdivisions

• Forbidden materials*• Forbidden explosives*• l.l Explosives (with a mass explosion hazard)• 1.2 Explosives (with a projection hazard)• 1.3 Explosives (with predominantly a tire hazard)• 1.4 Explosives (with no significant blast hazard)• 1.5 Very insensitive explosives; blasting agents• 1.6 Extremely insensitive detonating substances

DeÍmition oC an Explosion Hazard

A chemical compound, mixture, or device that is designed to produce asubstantial, instantaneous release oC gas or heat.

Physical Properties and Hazards

• May be solids or liquids.• Can be sensitive to shock, heat, or metion.• Contact with oxidizers may result in [rres or explosions .•• Have odors oC either petroleum or sulfuro• May also be oxidizers.


Health Hazards

• Nitro Explosives: Causes dilation of small veins, capillaries, andheart blood vessels. Overexposure may cause severe headachesand a drop in blood pressure.

• Nitrate Explosives: Overexposure mayabdominal pains, vomiting, bloodyconvulsions, collapse, and death.

result in dizziness,diarrhea, weakness,

Personal Protective Equipment

Refer to theMaterial Safety Data Sheet (MSDS)

• Heat-resistant or impervious gloves should be wom when handlingany explosive material. Moisture from the skin may cause certainmaterials to react.

• Splash goggles and a full-face shield should be wom to protect theeyes.

• Certain explosives require an air-supplied respirator or selfcontained breathing apparams (SCBA).

• Fire-retardant or impervious clothing may be necessary forhandling explosives.

First-Aid Procedures

• Refer to MSDS.• Eyes: Hold eyelids open and flush eyes for 15minutes.• Skin: Immediately wash area with large quantities of cold water.• Inhalation: Remove to fresh airoRestore breathing if necessary.• Ingestion

• Seek medical attention immediately.

Emergency and Handling Procedures

• Spills: Jf air or moisture reactive, evacuate personnel. Callexplosives experts.

• Fire: Use large quantities of water (minimum of 500 gallons perminute (gpm). Notify emergency personnel. Jf the rife becomeslarger or more violent, evacuate the area.


Label Recognition

• DOT: Explosive U, Explosives 1.2 through 1.6, and F1ammable• National Fire Protection Association (NFPA) or; Hazardous

Material Identification System (HMIS) reactivity rating: 4.• NFPA special hazard rating: OXY.

CLASS 2: GASES

Subdivisions

• 2.1 F1ammableGas• 2.2 Nonflammable Compressed Gas• 2.3 Poisonous Gas

CLASS 2.1: FLAMMABLE GAS

Definition of F1ammable Gas Hazard

F1ammable gas is compressed gas that has a lower explosive limit (LEL) at orbelow 13percent, has a flammability range greater !han 12percent.


• Gases will expand several times their original volume whenreleased.

• F1ammablegases will fIlI any and aIl spaces available to them.• Vapor Density: F1ammable gases can be heavier or lighter than

arr.• Odor: Many flammable gases do not have odors, but many do

have odors (hydrogen sulfide: ronen eggs; vinyl chloride:chlorine).

• Color: F1ammablegases are colorless.• Cylinders containing flammable gases .may.explode.if .exposed to

heat, to incompatible chemicals, or if dropped or crushed.


• Damaged valve stems may cause cylinders to rocket, and cylindershave been known to travel through concrete block walls.

Health Hazards

• Flamrnable gases are simple asphyxiants


• Air-supplied respirators or SCBA is the most common personalprotective equipment.

• Protection from skin absorption may be needed for sorne gases.


• Inhalation:

• Remove victim to fresh airo lf unconscious, maintain anopen airway. Restore breathing, if necessary.

• When performing frrst aid or rescue, take precautions toavoid being exposed to the gas.


• Transport and store cylinders with valve cap on.• Use special hand carts to transport cylinders; never drag or roll

them.• Always keep cylinders upright.• Secure cylinders with straps or chains.• Keep hoses and connections tight, c1ean, and leak free.• Store oxygen and flammable gas cylinders separately.• lf gas is leaking, use adequate ventilation and use SCBA; turn off

any ignition sources; shut off the main cylinder valve.

Label Recognition

• DOT: 2.1 "Flammable Gas" or 2.3 "Poisonous Gas."• NFP A and HMIS frre hazard rating: 4.

Safety & Training ConsuItants. LLC 20

CLASS 2.2: NONFLAMMABLE COMPRESSED GAS

,.,.>:.~NON~F[AMMABLE

, . GAS:

Definition oCHazard

A compressed gas tbal exerts an absolute pressure exceeding 40 pounds persquare inch (psi) al 70° F.


• Gases will expand several times tbeir original volurne whenreIeased.

• Gases will filI any and aII spaces availabIe lo tbem.• Vapor Density: Nonflarnrnable compressed gases may be heavier

or lighler tban airo• Color: Nonflarnrnable compressed gases may be colorIess (carbon

dioxide) or, in high concentrations, a variety of colors (chIorine:yelIowbrown).

• Reactivity: The majority of nonflarnmable compressed gases arenol chemically reactive.

• Cylinders conlaining nonflammable compressed gases mayexplode if exposed to heal, to incompatible chernicals, or ifdropped or crushed.

• Damaged valve stems may cause cylinders to rocket. Cylindershave been known to travel through concrete block walls.

Healtb Hazards

• ChIorine: Coughing, tearing, labored breathing, burning sensationin throat and chesl, and unconsciousness.

• Ammonia: Tearing, headache, salivation, burning of tbroa!,perspiration, nausea, and vomiting.

Safely & Training Consultanls, LLC 21


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••


Air-supplied respirators or SCBA may be most common personalprotective equipment.Protection from skin absorption may be needed for sorne gases .

••

•

•

Skin Contact: Wash area with large quantities of water .Inhalation:• Remove victim to fresh airo lf unconscious, maintain an

open airway. Restore breathing, if necessary. Seek medicalattention.

• When performing frrst aid or rescue, take precautions avoidbeing exposed to the gas.

Eye Contact: Hold eyelids open and flush eyes for 15 minutes withlarge quantities of water.Seek medica! attention immediately .


• Transport and store cylinders with valve cap on.• Use special hand carts to transport cylinders; never drag or roIl

them.• AIways keep cylinders upright.• Secure cylinders with straps or chains.• Keep hoses and counections tight, clean, and leak free.• lf gas is leaking, be certain oC adequate ventilation or use SCBA;

turn off any ignition sources; shut off the main cylinder valve.

Label Recogniüon

DOT: 2.2 "Nonflammable Compressed Gas" and 2.3 "Poisonous Gas."Nonflammable compressed gases contain multiple hazards and must be labeled.


CLASS 2.3: POISONOUS GAS

Definition oC Poison Gas Hazard

An extremely dangerous gas or liquid. A small amount, mixed with air, isdangerous lo life.


• "2.3 Poisonous Gas" substances are gases or liquids that readilyvaporize when released.

• Most 2.3 Poisonous Gas chemicals have noticeable odors.• Many 2.3 Poisonous Gas materials will bum.• 2.3 Poisonous Gas cannot be stored in populated areas.

Health Hazards

• Cyanides: Strong irritants to the nose, eyes, throat, skin, andrespiratory traet. Overexposure may result in nausea, vomiting,convulsions, shock, unconsciousness, and death.

• Nitrogen Oxides: Irritating to eyes and respiratory tractoOverexposure may cause weakness, cyanosis, cough, fatigue,chills, fever, headaehe, nausea, vomiting, collapse, and death

• Arsines: Overexposure may cause damage to eyes, weakness,apprehension, giddiness, headaehe, shivering, thirst, stomachpains, vomiting, discoloration of urine, jaundice, urinary failure,palpitations, heart damage, and death.

• Organic Phosphates (parathion): Signs and symptoms ofoverexposure are weakness, headache, sweating, nausea, vomiting,diarrhea, speech disturbances, declined mental alertness, cramps,cyanosis, stomaeh pains, incoordination, and unconsciousness.


• Impervious and heat-resistant clothing


1

.\ ••


Rubber glovesSelf contained breathing apparatus (SCBA)

• Refer to MSDS.• Eyes: Hold eyelids open and flush eyes for 15 minutes with large

quantities of water.• SIdn: Irnmediately wash area with large quantities of cold water,

whiie removing contarninated clothing.• Inhalation: Remove to fresh airoRestore breathing if necessary.• Seek medical attention.


• Transpon and store cylinders with valve cap on.• Use special hand carts to transpon cylinders; never drag or roll

them.• Always keep cylinders upright.• Secure cylinders with straps or chains.• Keep hoses and connections tight, clean, and leak free.• Use only proper fittings for cylinders.• If gas is leaking, use adequate ventilation and use SCBA and full

protective clothing; shut cylinders off.

Label Recognition

• DOT: 2.1 "Flammable Gas" and 2.3 "Poisonous Gas".• NFP A and HMIS health ratings: 3 or 4.

l.Safety & Training Consultants, LLC 24

CLASS 3: FLAMMABLE AND COMBUSTIBLE LIQUIDS

Definition oCa F1ammable Liquid Hazard

F1ammable Iiquids are substances with a flash point less tban 140° F.Combustible Iiquids are substances with a flash point at or aboye 140° F.

Classification

The National Fire Protection Association (NFPA), a non-regulatory group. hasfurther subdiYided flarnmable liquids as:

Class la - liquids with flash points below 73° F (22.8° C) and haYing aboiling point below 100° F (37.8° C).

Class 1b - liquids with flash points below 73° F (22.8° C).

Class lc - liquids with flash points al or aboye 73° F (22.8° C) and below1000 F (37.8° C).

Notice that NFP A and the DOT definitions for flarnmable liquids differ.

The National Fire Protection Association further categorizes combustibleliquids as:

Class 11- liquids with flash pointsat or aboye 100° F (37.8° C) and below140° F (600 C).

Class llla - liquids with flash points at or aboye 140° F and below 200° F(93° C).

Class lllb - liquids with flash points at or aboye 200° F (93° C).



-,• •

•••

Health Hazards

FlanunabIe liquids are liquids that may vaporize quickly at roomternperature.Solubility: Sorne flammable liquids are soluble in water (e.g.,alcohols); others are insoluble (e.g., xylene).Odors: Flanunable liquids have a variety of odors (e.g., benzene--aromatic, acetone--sweet).Colors: Pure flanunable liquids are usuaIly c1ear, however sornehave additives; therefore, any color is possible.

• Skin Contact: All flanunable liquids may cause reddening,irritation, or drying of the skin.

• Inhalation: Generally, all flanunable liquids may cause dizziness,nausea, in coordination, and headaches.


• Refer to MSDS.• Wear an approved respirator as prescribed on the MSDS or where

inadequate ventilation exists. In areas where the oxygen level isbelow 19.5 percent or the chemical vapor concentration is aboyethe IDLH (immediately dangerous to life or health), use an air-supplied respirator or SCBA.

• Weat splash goggles and a full-face shield.• Wear solvent-resistant gloves.• Weat a rubber apron or, for latger quantities, a splash suit when

workingwith open containers of flarnmable liquíds.


• Refer to MSDS.• Inhalatíon: Rernove victim to fresh airo Rescuers should be

equipped with proper personal protective equipment. (SCBA maybe required.) lf VÍctimis unconscious, maintain an open airway.

• Eyes: Hold open eyelids and flush eyes with water for 15minutes.• Skin: lmmediately wash with soap and water, or waterless

c1eanser.Rernove any contaminated c1othing.• Seekmedica! attention irnmediately.

Emergency Handling Procedures

• Refer to MSDS.

Ir? 5

Safety & Training Consultanls, LLC26

• Remove all sources of ignition.• Be certain area is well ventilated.• Spills or Leaks: Put on proper personal protective equipment use

absorbent material.

Label Recognition

• DOT: UN Hazard Class 3 "Flammable Liquid."• NFP A or HMIS flammability rating: 3 or 4.

CLASS 4: FLAMMABLE SOLIDS

Subdivisions

• 4.1 Flammable Solid• 4.2 Spontaneously Combustible Material• 4.3 Dangerous When Wet Material

Definition oC a F1ammable Solid Hazard

Any solid, other than explosives, that can cause a frre by self-ignition througheither friction, spontaneous chemical changes, retained beat from manufacturingor processing, or reactivity with air or water.


• Flammable solids are solid substances.• Flammable solids may be air (pyropborics) or water reactive.• Flammable solids bum readily.

HeaUh Hazards• Alkali Metals (sodium, lithium, potassium): React with moisture

on body to cause severe bums to skin, eyes, nose, and throat.


• Wbite Phosphorus: Reacts with air to form phosphoric acid, whichis cOITosiveto eyes, skin, nose, and throat. Other health effectsmay inelude cough, pulmonary edema (lung effects), andpneumonia.

• Azides: Variable toxicity. Many are poisonous and may cause afaH in blood pressure, and sorne may inhibit enzyme action, thusresembling nitrites and cyanides.

Personal Protective Equi~ment

• Heat-resistant gIoves shouId be wom when handling anyflammable solido

• Cerrain flammable solids require an air-supplied respirator or selfcontained breathing apparatus (SCBA) when handling the material.


• Refer 10 MSDS.• Eyes: Hold eyelids open and flush eyes for 15 minutes with large

quantities of water.• Skin: lrnmediately wash area with large quantities of cold water.

Keep affected area cold.• Inhalation: Remove to fresh airo Restore breathing, if necessary.• Ingestion

• AIwaysseekmedical attention irnmediately.


• SpilIs: re air or moisture reactive, evacuate personnel• Fire: Notify emergency personneI..

Label Recognition

• DOr: 4.1 "FIammable Solid", 4.2 "Spontaneously CombustibleMaterial", and 4.3 "Dangerous When Wet Material."

• NFPA or HMIS reactivity rating: 4.• NFPA special hazard rating: w..


CLASS 5: OXIDIZERS AND ORGANlC PEROXIDES

Subdivisions

• 5.1 Oxidizers• 5.2 Organic Peroxides

CLASS 5.1: OXIDIZERS

Definition oCan Oxidizer Hazard

Material tbat readily yields oxygen, which may result in tbe ignition ofcombustible materials.


• Oxidizers may be solids or liquids.• Oxidizers may be shock, heat, or mction sensitive and may result

in an explosion when in contact with combustible materials.• The majority of oxidizers are water soluble.• Oxidizers may react witb metals to form hydrogen gas.

Health Hazards

• Many oxidizers are corrosive and can destroy human skin tissue.


• Heat-resistant, impervious gloves should be wom when handlingany oxidizing material. Moisture from the skin can cause thematerial to react.

Safely & Training Consullants, LLC 29

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At a minimum, splash goggIes and a full-face shield shouId bewom to protect the eyes,Certain oxidizers require an air-supplied respirator or selfcontained breathing apparatus (SCBA) when handling the material,e.g., hydrazine.Fire-retardant or impervious cIothing may be necessary forhandling oxidizers.

First.Aid Procedures

• Refer to MSDS.• Eyes: Hold eyelids open and flush eyes for 15 minutes with large

quantities of water. Seek medicaI attention irnmediately.Skin: Immediately wash area with large quantities of cold water.Keep affected area cold.

• Seek medical attention irnmediately.


• SpilIs: Dampen powder and sweep up paste.• Fire: Notify emergency personneI.

Label Recognition

• DOT: 4.1 "Aarnmable Solid," 4.2 "Spontaneously CombustibleMaterial," 4.3 "Dangerous When Wet Material," and 5.1"Oxidizer."

• NFPA or HMIS reactivity rating: 4.• NFPA special hazard rating: OXY.

CLASS 5.2: ORGANIC PEROXIDES

Safely & Traíning Consultanls, LLC 30

Definition oCan Organic Peroxide Hazard

A combustible substance tbat reacts as an oxidizer in contact witb otbercombustible material and by itself may be flammable or explosive.


• Organic peroxides are solids or liquids.• Organic peroxides will bum and are heat, shock, and friction

sensitive, which may result in an explosiono• Organic peroxides can react witb metals to form explosive

mixtures.Health Hazards

• Organic peroxides are irritating to tbe eyes, nose, and respiratorytrae!. They can be corrosive to tbe skin; act as allergens, or skinsensitizers; and are considered highly toxic by ingestion.


• Reat-resistant, impervious gloves should be wom when handlingany organic peroxide. Moisture from tbe skin can cause tbematerial to react.

• At a minimum, splash goggles and a full-face shield should bewom to protect tbe eyes.

• Certain organic peroxides require an air-supplied respirator or selfcontained breathing apparatus (SCBA) when handling tbe material.


• Refer to MSDS.• Eyes: Rold eyelids open and flush eyes for 15 minutes witb large

quantities of water.• Skin: Immediately wash area witb large quantities oí cold water.

Keep affected area cold.• Inhalation: Remove to fresh airoRestore breathing, if necessary.• Ingestion• Seek medical attention immediately.


• Spills: Dampen powder and sweep up paste.• Fire: Notify emergency personnel.


Label Recognition

• DOT: 4.1 "F1anunable Solid," 5.1 "Oxidizer," and 5.2 "OrganicPeroxide."

• NFPA or HMIS reactivity rating: 4.• NFPA special hazard rating: OXY.

CLASS 6: POISONS

Subdivisions

• 6.1 Poisonous Materials• 6.2 Infectious Substances

CLASS 6,1: POISONOUS MATERIALS

Defmition oC Poisonous Material Hazard

A liquid or solid that is dangerous by external contaet with the body or byingestion.


• Can be solids or Iiquids.• Materials rnay bum.• Sorne rnay have odors.• Many rnaterials are water soluble.

Health Hazards

• Arsenic Cornpounds: Irritating to eyes, nose, and throat.Overexposure may result in vomiting, diarrhea, cough, chest pains,giddiness, headache, and Iiver damage

Safety & Traíning Consultants, LLC 32

• Mercury Compounds: Overexposure may result in chest pains,fever, headache, inflarnmation of mouth and gums and damage toliver, kidney, and brain.

• Lead Compounds: Overexposure may cause fatigue, sleepdisturbances, headache, aching muscles, abdominal pains, anemia,nausea, vomiting, severe constipation, severe kidney and nervoussystem damage, coma, and death.

• Insecticides: May cause pinpoint pupils, blurred vision, tearing,salivation, sweating, labored breathing, weakness, headache,dizziness, tremors, and muscle spasms.

• Fungicides: May cause profuse sweating, headache, thirst, fever,nausea, vomiting, pain in the chest and abdomen, and decliningmental alertness.

• Rodemicides: May cause bleeding frem the nose and gums,paleness, rash, hemorrhaging, swellipg of the skin and convulsions,shock, and death.

• Herbicides: May cause blurred vision, tearing, salivation, sweating,hypotherrnia, weakness, headache, dizziness, tremors, and musclespasms.


• Splash goggles.• Impervious clorhing.• Rubber gloves.• Air-purifying respirators; airline respirators or self contained

breathing apparalUs.

First.Aid Procedures

• Inhalation: Remove victim to fresh airo If unconscious, maintain anopen airway.

• Skin: wash exposed area with detergent. Remove all contaminatedclothing. (Be careful so as not to contaminate or expose yourself;wear personal protective equipment.)

• Eyes: Hold eyelids open and flush the eyes for at least 15 minuteswith large quantities of water.

• Seek medical attention immediately.


• Wear proper personal protective equipment.• Comain spill with absorbent material.• Do not flush down drain or sewer.• Decomaminate all cleaning equipment.

Safcty & Training Consultants, LLC 33

Label Recognition

• DOT: 6.1 "Poisonous Materials" and Class 3 "Flarnmable andCombustible Liquids."

CLASS 6.2: INFECTIOUS SUBSTANCES

, ,

-'

Definition oC an Infectious Substance Hazard

A viable microorganism, or its toxin, which causes or may cause disease inhumans or animals, or anYagent that has the potential to cause severe, disabling,or fatal disease.


Properties and hazards of infectious substances vary. depending on the materialencountered.

Hea1thHazards

Infectious substances cause disease in humans or animals, which may spreadrapidly.


No person may ship any material, inc1uding a diagnostic specimen or a biologicalproduct, containing an etiologic agent unless this material is packaged andprepared for shipment under requirements for environmental effects, penetration,and freedrop damage,


Label Recognition

• DOT: 6.2 "Infectious Substance."• NFPA: None.

CLASS 7: RADIOACTIVE MATERIALS

Definition oC a Radioactive Hazard

Any material or combination of materials that emits ionizing radiation.


• Materials may be solids or liquids.• Materials can react with frre and thus resuIt in a cheroical or

physical change.

Health Hazards

• Materials can affect animal and human ceIls and thus resuIt inorgan and bone damage.

• Materials can cause genetic and reproductive effects.

Personal Protective Equipnient

Handling requires special equipment reguIated by the Nuclear ReguIatoryCommission.

• Personnel monitoring device to detect ionization exposureconcentration.

• Respiratory equipment in accordance with NIOSH (NationalInstitute of Occupational Safety and Health Administration)


IMSHA (Mine Safety Health Administration) Standards whennecessary to litnit the inhalation of airborne radioactive material.

• Lead-lined gloves and aprons.

First Aid Procedures

• Refer te MSDS.• Eyes: Hold eyelids open and flush eyes for 15 tninutes with large

amounts of water.• Skin: Remove contarninated clothing. Wash exposed area with

large amounts of water. Follow company plan for decontarnination.• Inhalation: Remove victim to fresh airo• Ingestion• Seek medical attention immediately.

Emergency Handling Procedures for:

1. Leaks

• Follow company policy.• Handle upwind of radioactive material.• Minitnize time near package or material.

2. Fire

• Follow company policy.• Fight fire from as far upwind as possible.• Keep out of smoke, fumes, and dust.• Minitnize time near material.

Label Recognition

• DOT: UN Hazard Class 7 "Radioactive Material"• NFPA special hazard rating: RAD.


CLASS 8: CORROSIVE MATERIALS

Definition of a Corrosive Hazard

Substances that will cause visible destruction oC human skin tissue andseverely deteriorate steel.

• Acids: COITosivesubstances that react with bases to form salts.• Caustics: COITosivesubstances that react with acids to form salts.


• Acids and bases are usually solids or liquids and may emit acOITosivemist when released in the air or water.

• Acids react with metals to form hydrogen gas.• Acids and bases are usually soluble in water but generate

considerable heat when mixed.• Inorganic acids are noncombustible but may cause combustion or

explosions, since they may also be oxidizers.• Orgarnc acids will bum.

Health Hazards

• Skin Contact: May resolt in bums, open sores, and scarring of theskin. Caustics react with body fats and oils.

• Eye Contact: May cause irreversible damage lo eyes. Caustics aremore hazardous because they will continue react in the eyes afieriuitial contact.

• Respiratory: Mist may cause scarring and damage to nasalpassages and Iungs. Overexposure may resolt in pulmonary edema(filling of the lungs with fluid).

• Chronic Effects: Bronchitis, conjunctivitis (inflarnmation of theeye), and digestive disrurbances.


Personal Protective EquipmentI

• Rubber apron or splash suit.• Rubber gIoves.• Respirator: where ventilation is inadequate• Full-face shield.


l. Inhalation: Remove victim to fresh airo Restore breathing ifnecessary.

• Skin: Wash for at least 15 minutes with large arnounts of water.Remove all contarninated cIothing. With hydrofluoric acid,continue to rinse with water while seekingmedical attention.

• Eyes: Aush eyes for at least 15 minutes with large arnounts ofwater, holding eyelids open.

:. Ingestion: Do not induce vomiting.,l. Seek medical attention immediately.


• Refer to MSDS for special handling procedures.• Always add acids and caustics to water, not water to acids or

caustics.• Be certain area is weIl ventilated.:. Clean up spilIs and leaks immediately. Use fu1lprotective cIothing.

Label Recognition

• DOT: UN Class 8 "Corrosive"• NFPA and HMIS health ratings: 3 or 4.


CLASS 9: MISCELLANEOUS HAZARDOUS MATERIALS

Definition oC a Miscellaneous Hazard

Hazardous materials lhat do not meet the specific requirements for inclusion inlhe previous eight classes of hazards

Nonflammable Solvents

Liquids lhat comain fluorine, chlorine, bromine, or iodine and have lhe ability todissolve or put into solution olher water-insoluble materials.


• Solvents or liquids which are nonflarnrnable; lhat is, lhey have noflash poin!. When exposed to high heat or fue, however many willemit acidltoxic gases.

• Solubility: Solvents are insoluble in water.• Odors: Solvems have a variety of odors.• Colors: Most pure solvents are clear in color.• Specific Gravity: Solvents are more dense lhan water

Health Hazards

• F1uorocarbons (e.g., balons, as in frre extinguishers, and freons):Mild irritants to respiratory trae!. High concentrations may causeheart problems.

• Chlorocarbons (e.g., carbon tetraehloride, trichloroelhylen):Nausea, vomiting, abdominal pains, diarrhea, liver and kidneydamage, coma, and dealh. Sorne have chronic effects such cancer.

b



• Refer lO MSDS.• Wear splash goggles.• Wear solvent-resistant gloves.


• Refer to MSDS.• Remove victim to fresh air; rescuers should wear full personal

protective equipment.• lf unconscious, maintain open airway.• lf solvent is splashed into the eyes, hold eyelids open, and flush

eyes with water for 15minutes.• lf solvent is splashed on the skin, wash the area with soap and

water or waterless cleanser.


• Refer to MSDS.• Wear full personal protective equipment.• Absorb spill or leak with absorbent materials.

Label Recognition

• DOT: UN Class 9 "Miscellaneous Hazardous Materials." Class 9labels are required to have a white background with seven verticalblack stripes on the top half. The 10werhalf is white.

• NFPA and health ratings: 3 or 4.

Hazard Symbol

ID ~Number

Safety & Training Consultants. LLC

UN HazardClass Number

40

DOT Placarding System

Vehicles carryinghazardous substances into a facility may be placarded.Placards are found on bulk containers like cargo tanks and tank cars.

• Placards must be placed on a11four sides of tbe vehicle, mil car,tank car, cargo tank, and freight container (640 cubic feet or more).

• Placards must be placed at least 3 inches away from any otbermarking.

• Placards must be removed when tbe hazardous material has beenemptied.

Placards are identical to labels in tbat tbey botb use pictograms, wordage, andtbe UN identification number and are color coded.

Identification of DOT Placards and Labels

DOT piacards and labels can be identified by using tbe DOT EmergencyResponse Guidebook. A three-step process to aid in this identification is outlinedbelow.

l. Identifv the material by finding any one of tbe following:

• The 4-digit ID number on a placard or orange panel.• The 4-digit ID number (afier UNINA) on a shipping paper or

package.• The names of tbe material on a shipping paper, placard, or

package.

If you do not find an ID number or name of material, skip to description No. 2below.

2. Look up tbe material' s three-digit guide number in tbe DOTguidebookin one of tbe following sections:

• The ID number indexo (Refer to tbe yellow-border pages of tbeguidebook.)

• The name of material indexo (Refer to tbe blue-border pages oftbe guidebook.)

3. Turn to the numbered guide (tbe orange-border pages) andread tbe information provided under !he three-digit guidenumber.


If the Index Entry is highlighted, look for lhe ID number andname of the material in lhe table of initial isolation andprotective action distances (the green-border pages). You may need tobegin protective actions. (See the section of the DOT guidebook onProtective Actions.)

If you are not referred to a numbered guide page by following the stepsaboye, and you can see a placard, find one like it in lhe table of placards(pg. 16-17); then look up the three-digit guide number you find next to lhe sampleplacard.

If you do not find any reference to a guide and you believe this incidentinvolves a hazardous material:

Turn to Guide III now, and use it until additional information becomesavailable to you. Call Chemtrec, a clearinghouse for hazardoussubstances, at 1-800-424-9300 (in lhe U.S. - including Alaska, Hawaii,Puerto Rico, the Virgin Islands or in Canada; in the District of Columbiacalling area, dial 483-7616.) Tell lhe Chemtrec cornmunicator whateverinformation you have galhered, such as the name of lhe carrier (truckingcompany or railroad) and vehicle number. The cornmunicator will aid you wilhyour problem.

DOT SIllPPING PAPERS

Shipping papers are anolher source for detecting lhe presence of hazardousmaterials in transportation. DOT specifies that shippers and transporters mustcomplete, and have available in the event of an emergency, shipping paperscontaining the following information:

• Shipper's name and address• Receiver's name and address• transporters name• Name of lhe hazardous substance(s) by DOT shipping name• Reportable Quantity for the substance, if regulated by CERCLA• DOT hazard class• Quantity being shipped• Indication lhat lhe substance is a DOT hazardous material• United Nations (UN)or North American (NA) identification

number

RAILROAD SIllPPING PAPERS

Railroad shipping papers will supply you with vital information on railroad car' scontents. The following information can be found on railroad shipping papers:

Safety & Training Consultants, u..c 42

• Car Initials and Number• Load or Empty• Shipper and Consignee• Commodity• Hazard Class• ldentification Number• Quantity• Placards• Reportable Quantity Symbol• Standard Transportation Commodity Code

EPA (EnvironmentaI Protection Agency ) HAZARDOUS WASTE LABEL ANDMANlFEST REQUIREMENTS

EPA Requirements for Hazardous Waste Label

The Environmental Protection Agency (EPA) requires tbat containers withhazardous waste have different markings in addition to the DOT requirements.

The marking must be on the container when wastes are initially accumulated inthe container and the date noted on the container.

When wastes are transported out of the facility, the generator' s name, address,and EPA identification number must be added.

Once waste is shipped, the shipment must inelude the proper DOT shipping name,UN (United Nations) or NA (North American) hazard identification number, andEPA waste number containing a letter describing the waste category, and threenumbers that describe either the exact chernical waste or the waste stream. Thedate accumulation began must also be noted. Once the chernical waste is beingshipped, a manifest document number must be placed on the labe!'

HAZARDOUSWASTEFEDERAL LJ>JNPROHIBJTS IMPROPER DISPOSAL'" FOUND. corroer TJE NEARE9T POlleE. CA PU8UC WETY

Al.J'THOAO'Y. CA THE u.s. ENVIAC:lNJIEN'W PA:)TECTIOH AOENC't'~~:--------------,----- -----=---_.. --"'._---:"JO/~NO. I. _-- .-..._----' .,._---

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EPA Hazardous Waste Manifest

The EPA requires that hazardous waste being shipped out of a facility use ahazardous waste manifest which contains:

• Manifest document number.• Generator's name, address, telephone number, and EPA number.• AH transporters' names involved and their EPA transporter

numbers.• The name and address of the designated facility that will receive

the waste as weHas the facility's EPA ID number.• Description of waste by DOT shipping name, EPA waste number,

UN (United Nations) or NA (Nortb American) number, volume ofwaste being shipped, and type and number of containers.

• Signatutes from aHparties involved in handling waste.

MANUFACTURER'S LABEL

The manufactuter' s label tS another soutce of valuable information. ltsinformation includes:

• Chemical ldentity• Hazards• Manufactuter• First-Aid Ptocedute• Fire-fighting information


Sample Shipping Papers~ :='SDECURA11ONl'OlIO_OOOOS ~

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Th. ~ I:llwilflin01. Airport of Deparlure: eppicabIe •••• aubieCtlo 1Bgai~. 1'hIs DedataIOnIml!ationtpresaibed101: rrqt nac, In enrt drwmslaneea, be ~ aMlor ~_ 7~=:CIIe l'CARGO signlId by • conaoIkIaIor, • Iarwarder CM' an lATAcargo _AHDCARGO AIRCRAFT agent.AIRCRAFT ONLV

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described above by propet shippttlg narne and are aaulfted, pDed. rrwrbd ~ard l8beft$d, and ate In aD raspects In ttle propet' CDldItIon tor lra!lSPOfl by'" PIiIce••• OUt

~ =,"ng lo", opp'cabIo IntomalJonoJand NaIJon~""" •••••••••.•R_ =_ _...:: "'»GKJ~ __ ",JIII8lICI)ttD __ ._Otw 1U0000,_U''-'_I_ ~


Sample Hazardous Waste Man/fest

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Safely & Training COnSullanlS. LLC46

MATERIAL SAFETY DATA SHEETS(MSDS)

INTRODUCTION

OSHA 29 CFR 1910.120 requires lhat:

"An understanding of what hazardous materials are and lhe risk associatedwilh lhem in an accident."

"The abili ty to recognize lhe presence of hazardous materials in anemergency."

OBJECTIVES

• Describe lhe components of lhe Material Safety Data Sheet.

• Identify key words and statements on lhe Material Safety DataSheet.

• Define Material Safety Data Sheet terms.

• Identify where Material Safety Data Sheets are located.

A. Typical MSDS

A typical MSDS provides lhe following general categories of information:

1. Section 1: Identification• Materialltrade name• Product number• Corrunonsynonyrns• Emergency and non-emergency phone

2. Section ll: IngredientsJIdentityInformation• Chemicals in lhe product lhat are hazards• Percentage of lhese hazards• Chemical Abstraet Service• Exposure limits

3. Section ill: Physical Properties (includes specific propertles relatedto this product)• Boiling point• Vapor pressure• Vapor density


• Solubility in water• Appearance and odor• Specific gravity• Melting point• Evaporation rate• Volatility• Other

4. Section IV: Fire and Explosion Hazard Data• Flash point• Auto ignition temperature• F1ammable limits• Fire-fighting media

5. Section V: Reactivity Data• Chemical' s stability• Incompatibility• Polyrnerization• Hazardous decomposition products

6. Section VI: Health Hazard Data• Primary routes of exposure• Acute signs and syrnptoms of overexposure• Chronic signs and syrnptoms of overexposure• Carcinogenicity• Medical conditions that can be aggravated by this chemical• Emergency and first-aid procedures

7. Section VII: Precautions for Safe Handling and Use• Spilled or released into the air• Dispose of waste materials• Handling and storing

8. Section VIll: Employee Protection Measures• Personal protective equipment: respiratory protection, protective

c1othing, eye wear, gloves, ventilation

Safety & Trainiog Consultants, LLC48

ADDITIONAL INFORMA TION

• MSDS Sheets must be updated• MSDS must be provided wilh lhe initial shipment• Must be available to all workers at all times

OSHA Requirements

OSHA (lhe Occupational Safety and Heallh Administration) requires lhat certaininformalion be reported on a Material Safety Data Sheet.

AcronyntS

See a lisl of acronyrns relating to MSDS. Because of lhe technical nature of sorneMSDS, Ibis Iists will act as a dictionary for lerms.

ADDITIONAL INFORMA TION

• Chemical manufacturers are required by OSHA to updale lheir MSDS toreflecl lheir currenl knowledge regarding lhe heallh and safetycharacteristics of lheir producl.

• OSHA requires lhal lhe MSDS be provided by lhe chemical manufacturerlo lhe purchaser of lhe producl wilh lhe initial sbipment.

• Allhough OSHA has requirements relating to lhe information presented onlhe MSDS, it does nol require a specific format. Therefore, MSDS comein many differenl styles. Each employee has lhe rigbt to obtain a copy oflhe MSDS for lhe chemical or chemicals lhey work wilh. The MSDS muslbe available lo all workers al all times.

CONCLUSION

You, as a worker exposed lo chemical hazards, should use lhe MSDS as youwould any olher workplace tool. The MSDS, particularly its chetnical handlingand proteclive equipmenl recornmendations, wiII be your blueprint 10 workingsafely wilh lhe chemicals in your facility.


ACRONYMS

AAR

ACGrn

AlChE

ANSI

ATSDR

BLEVE

BOE

CAER

CAS

CEPP

CERCLA

CHLOREP

CHR1S

CMA

DOD

DOT

EEG

EEGL

EHS

EOP

EPA

Association of American Railroads

American Conference of GovernmentaI Industrial Hygienists

American Institute of Chemical Engineers

American Industrial Hygiene Association

American National Standards Institute

Agency for Toxic Substances and Disease Registry

Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion

Bureau of Explosives

Cornmunity Awareness and Emergency Response (a CMA program)

Chemical Abstract Service

Chemical Emergency Preparedness Program (EPA)

Comprehensive EnvironmentaI Response, Compensation, andLiability Act of 1980 ("Superfund")

ChIorine Emergency Plan (developed by the ChIorine Institute)

Chemical Hazard Response lnformation System (USCG)

Chemical Manufacturers Association

Departrnent of Defense

Departrnent of Transportation

Emergency Exposure Guideline (developed by Dow Chemica1)

Ernergency Exposure Guideline Level (developed by the NRC)

Extremely Hazardous Substance

Ernergency Operation Plan

EnvironrnentaI Protection Agency


ERPGERT

FDA

FEMA

HAZWOPER

HMlS

HMTA

lCS

IDilI

Leso

LCLO

LDso

LDLO

LEPC

LEPD

MSDS

MSHA

NAS

NCP

NFPA

NIOSH

NRC

NRT

Ernergency Response Planning Guideline

Environmental Response Team

Food and Drug Administration

Federal Ernergency Managernent Agency

Hazardous Waste Operations and Ernergency Response

Hazardous Materials ldentification Systern

Hazardous Materials Transportation Act

Incident Cornmand Systern

Immediately Dangerous to Life or Health

Lethal Concentration 50% (Median Concentration)

Lethal Concentration Low

Lethal Dose 50% (Median Dose)

Lethal Dose Low

Local Ernergency Planning Committee

Local Ernergency Planning District

Material Safety Data Sheet(s)

Mine Safety Health Administration

National Acaderny of Sciences

National Oil and Hazardous Substances Contingency Plan

National Fire Protection Association

National Institute for Occupational Safety and Health

National Response Center or National Research Council

National Response Team


NRT-l

NSF

OSC

OSHA

PEL

PPE

RCRA

REL

RQRRT

SARA

SPCC

ITTLEill

TLVs

TSD

TWA

USCG

USGS

Z400-1

Hazardous Materials Emergency Planning Guide. prepared by theNational Response Team

National Strike Force

On-Scene Coordinator

Occupational Safety and Health Administration

Permissible Exposure Limit (OSHA)


Resource Conservation and Recovery Act

Recornmended Exposure Limits (NlOSH)

Reponable Quantity

Regional Response Team

Superfund Amendments and Reauthorization Act of 1986

Spill Prevention Control and Countermeasures (plan)

Emergency Planning and Cornmunity Right-to-Know Act of 1986(Pan of the Superfund Amendments and Reauthorization Act of 1986)

Threshold Limit Value (ACGlli)

Treatment, Storage, Disposal

Time Weighted Average

United States Coast Guard

United States Geological Survey

ANSI Draft Standard for the Standardization of MSDS

Safety & Training Consultanls, LLC 52

GLOSSARY OF COMMONL y USED TERMS

Absolute Density - See "absolute gravity."

Absolute Gravity - Refers to tbe density of specific gravity of a fluid at standardconditions; for example, witb gases, at 760 mm Hg (pressure) and O' Centigrade(temperature). Also known as absolute density.

ACGIH - American Conference of Governmental Industrial Hygienists: an organizationof professional personnel in governmental agencies or educational institutions engaged inoccupational safety and healtb programs. ACGrn develops and publishes recornmendedoccupational exposure limits (see "1LV") for hundreds of chemical substances andphysical agents.

Acid - A compound which dissociates in water to form an anion or a hydronium ion. Anacid reacts witb a base or alkali to form a salt and water. An acid turns litmus paper tored.

Acidosis - A state characterized by actual or relative decrease of alkali in bodily fluids inproportion to tbe content of acid.

Tissue function is often disturbed in this state, most importantly; central nervous systemtissue is disturbed.

Acute Dermal Toxicity Test - Toxicological test performed to determine systemictoxicity upon skin contact. A single dose of tbe product to be tested is applied to the skinof tbe test animals.

Acute Effect - An adverse effect on a human or animal, witb symptoms developingrapidly and coming quickly to crisis. Also see "chronic effect."

Acute Inhalation Toxicity Test - Toxicological test used to determine the potential forsystemic toxicity following a single exposure to (and inhalation of) gas, vapors, mists,dusts, or fumes.

Acute Oral Toxicity Test - A toxicological test performed to determine tbe potential fortbe systemic toxicity of a product following ingestion. A single dose of tbe product beingtested is administered orally to tbe test animal.

Acute Toxicity - The adverse (acute) effects resulting from a single dose of, or shortexposure to, a substance.

Aerosol - An airborne solid or liquid substance.


Alkali - A compound that has the ability to neutralize an acid to form a salto A substancethat is bitter in a water solution, and somewhat irritating or corrosive to theskin, eyes, and mucous membranes. 1bis type of substance turns litrnus paper to blue.Common strong alkalies áre sodiurn and potassiurn hydroxide.

AlIergic Reaction - An abnormal physiologic response to a chemical or physical stimuliby a sensitive persono Sorne dermatitis and asthma-like symptoms result from allergicreactions.

Anesthetic Effect - The temporary loss of feeling induced by certain chemical agents,which reduce the ability to feel pain or other sensations. For example, hydrogen sulfidehas an anesthetic effect on the olfactory nerve and thus reduces one's ability to smell thegas.

ANSI - American National Standards Institute. A private, nonprofit organization foundedin 1918, it is the coordinator of voluntary standards activities in the United States.

Appearance - The color, physical state at room temperature, size of particles,consistency, and other describable characteristics of the material.

APR - Air purifying respirators remove contaminants by passing breathing air through apurifying element. There are two subclasses: (1) particulate APRs which use amechanical filter element and (2) gas and vapor APR which utilizes chemical sorbentscontained in a cartridge or canister.

Aromatics - A group of hydrocarbons that form the basis of most synthesized chemicals.The name "aromatics" is derived from their rather pleasant odor. The unique ringstructure of their carbon atoms makes it possible to transform aromatics into an almostendless number of chemicals. Benzene, toluene, and xylene are the principal aromaticsand are commonIyreferred to as the BTX group.

Asphyxiant - A vapor or gas that can cause unconsciousness or death by suffocation(lack of oxygen). "Simple asphyxiants" are those asphyxiants which are harmfuI to thebody only when they become so concentrated that they reduce oxygen in the air(normally about 21 percent) to dangerous levels (16 percent or less). Asphyxiation is oneof the principal potential hazards of working in confined spaces. See "chemicalasphyxiant."

Aspiration Hazard - The danger of drawing a fluid into the lungs and causing aninflarnmatoryresponse to occur.

ASTM - American Society for Testing and Materials; voluntary membershiporganization concerned with consensus standards for materials, products, systems, andservices.

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Auto ignition Temperature - The approximate lowest temperature at which a flammablegas or vapor-air mixture will spontaneously ignite without spark or flameo Vapors andgases will spontaneously ignite at a lower temperature in oxygen than in airo Theauto ignition temperature may also be influenced by the presence of catalytic substances.

Barrier Cream - See "protective cream".

Blasting Agents - DOr (!he U.S. Departrnent of Transportation) Hazard Classificationapplied to !hose substances which have probability of accidental initiation owing toexplosion or probability of transition from deflagration to detonation.

Boiling Point - The temperature at which a liquid changes to a vapor state, at a givenpressure: usually expressed in degrees Fahrenheit at sea level pressure (760 mm Hg, orone atrnosphere).

For mixtures, !he initial "boiling point" or!he "boiling range" may be given.

Bronchitis - lnflammation of one or more of the bronchial tubes. It is characterized byfever, pain in the chest, shortness of breath, and coughing.

Burns - Injury 10 skin tissue caused by heat, chernicals, electricity, or irradiation. Alsosee "frrst-," "second-," and "third-degree bums."

C - See "centigrade."

C, or Ceiling - The maximum allowable human exposure lirnit for an airborne substance;not to be exceeded, even momentarily. Also see "PEL" and "TLV."

CAA - Clean Air Act; Federal law enacted to regulate and reduce air pollution.Adminisrered by !he Environmental Protection Agency (EPA).

Carbon Monoxide - A chemical asphyxiant; a colorless, practically odorless, flammable,and very IOxic gas produced by the incomplete combustion of carbon compounds. Also aby-producr oí many chemical processes.

Carcinogen - A substance capable of causing or producing cancer.C.A.S. - Chemical Abstracts Service; an organization operated by the AmericanChemical Society !hat indexes information published in "Chernical Abstracts" andprovides index guides by which information about particular substances may be locatedin the "Abstracts." "c.A.S. Numbers" identify specific chernicals.

C.A.S. Number - The number assigned to a chernical or product by the ChernicalAbstracts Service.

ce - Cubic Centimeter; a volume measurement -in the metric system, equal in capacity loone rnilliliter (ml). One quart is 946.358 Cubic centimeters.


--

Celsius - See "centigrade."

Centigrade - (C) AIso Celsids, the temperature scale in which there are 100 1 betweenthe freezing point (01 Q and the boiling point (100' C) of water.

CFR - Code of Federal Regulations; the standards, regulations, and rules promulgatedunder U.S. law and published in the Federal Register.

CheDÚca! Asphyxiant - Substances that prevent the body from receiving or using anadequate oxygen supply. Carbon monoxide and cyanide are examples.

CheDÚca! FaDÚly - A group of compounds with related chemical and physicalproperties. Example: acetone, methyl ethyl ketone (MEK), and methy1 isobutyl ketone(MffiK) are of the "ketone" farnily; acrolein, furfural, and acetaidehyde are of the italdehyde" farnily.

CheDÚcal Pneumonitis - Jnflammation of the lungs, caused by accumulation of lungliquids following chemical irritation. See "aspiration hazard."

CHEMTEC - Chemical Transportalion Emergency Center; a national center establishedby the Chemical Manufacturers Association (CMA) in Washington, D.C., in 1970 10reJay emergency information conceming specific chemicals that have been involved in atransportation emergency.

Chronic Effect - An adverse effecI on a human or animal. Syrnptoms develop slowlyover a long perlod of time, or recur frequently.Chronic Toxicity - Adverse (chronic) effects resulting from repeated doses of, orexposures lo, a substance over a prolonged perlod of time.

Chronic Toxicity Data - Toxicological information obtained as the result of testing forchronic toxicities. This type of testing is usually performed in rodents, such as rats andmice, where the animals are dosed with the substance being tested throughout a majorportion of their expected life span.

CNS - Centrál nervous system, composed of the brain and spinal cord.

CNS Depression - Lowered sensitivity level or loss of sensation in the central nervoussystem, usual1ydue to exposure to a particular chemical hazard or anesthetic.

C02 - Carbon dioxide; a colorless, nonflarnmable, and relatively nontoxic gas. Isproduced by the combustion and decomposition of organic substances and as a byproductof many chemical processes. A simple asphyxiant al high concentrations.

AIso used as a fire-fighting agent.


COC - Cleveland Open Cup; a flash-point test method.

Co carcinogen - Material that potentiates the effect of a carcinogen in the production ofcancer. See also "carcinogen."

Coma - A state of deep unconsciousness from which one cannot be aroused, even bypowerful stimulation.

Combustible - A substance capable of fueling a [rre. Also a term used to classify certainliquids on the basis of their flash points. Also see."Flarnmable."

Combustible Liquid - As defined by the Department of Transportation, it is any liquidhaving a flash point, as detennined by a closed-cup method, equal to or greater than 1001F and below 2000 F.Combustion - An act or instance of burning; a chemical process accompanied by lightand heat.

Combustion Products - This refers to substances produced from burning of a material.

Concentration - The amount of a substance in a stated uuit of a mixture or solution.Example: 2 parts per million hydrogen sulfide in air, or a 50 percent caustic solution.

Conditions Contributing to Instability - Refers to conditions encountered during use,storage, or abuse that might cause the product to become unstable. Also see it unstable. "

Contaminated - The presence of any extraneous material that may render a substance, amaterial (such as clothing), or a surface (such as sldn) impure.

ComeallConjunctival Buros - Bums to the transparent membrane covering the eyeballand lining the eyelids.

Corrosive; Corrosive Material - As defined by the Department of Transportation, aCOITosivematerial is a liquid or solid that causes visible destruction or irreversiblealterations in human sldn (tissue) at the site of contact; or, in case of leakage from itspackaging, a liquid that has asevere cOITosionrate on steel.

Cutaneous - Of or relating to sldn and sldn structureS.

Decomposition - Breakdown of a material or substance (by heat, chemical reaction,electrolysis, decay, or other processes) into simpler substances.

Deflagration - To bum rapidly, with intense heat and sparks being given off.

Dehydrating Agent - A substance capable 'of depleting body fluids or removingmoisture from another material.


Dehydration - The removal of water from a 'substance. A condition lhat results from anexcessive loss of body fluids. Abnormal depletion of bodily water.

Dermal - Of or pertaining to lhe skin.

Dermal Sensitization - An exposure of an agent to skin which results in an Ímmuneresponse. Subsequent exposure will ofien induce a much stronger (secondary) immuneresponse.

Dermal Sensitization Study - Toxicological test used to determine a material's potentialto produce an allergic reaction on lhe skin upon repeated contact wilh lhat product.

Dermal Toxicity - Adverse toxic effects resulting from skin exposure to a substance.

Dermatitis - Inf1ammation,irritation, or reddening of lhe skin.

Detonation - To explode wilh sudden force.DistiUation - A separation process lhat consists of driving vapors frem a. solution byheating, lhen condensing to a liquid product. Is used for purification or fractionation.

DOL - U.S. Department of Labor; it includes lhe Occupational Safety and HeallhAdrninistration (OSHA), the Mine Safety and Health Administration (MSHA), and olheragencies.

DOT - U.S. Department of Transportation; it regulates transportation of chemicals andother hazardous and non-hazardous substances.

DOT Hazard Class - Classification by tbe U.S. Department of Transportation whichdescribes the type of hazard that may be encountered in an emergency during transportoFor example, flammable, combustible,poison.

Downwind - In the direction toward which lhe wind is blowing. Also see "upwind."

Dry Chemical - A powdered frre-extinguishing agent, usually composed of sodiumbicarbonate, potassium bicarbonate, urea-based potassium bicarbonate, potassiumchloride, or monammonium phosphate, specially treated so lhat it will flow properly. Itmay be used on tires involving flammable and combustible rnaterials (Class B and Ctires). It extinguishes frres by stopping tbe progressive chemical reaction tbat take placeduring a frre.

Dusts - Solid particles generated by some mechanical process, such as crushing,grinding, abrasion, or blasting.Effects of Overexposure - Clinical signs and symptoms tbat may occur or beexperienced when one has been overexposed to a particular substance.


Emergency and First-Aid Procedures - TIlls refers to lhe recommended frrst-aidprocedures. based on the inherent toxicity of lhe product and lhe route of exposure to lheproduct.

Environmental Impact - In lhe context of lhe MSDS, this refers to lhe possible adverseeffects if the material is accidentally released into lhe environment.

EPA - U.S. Environmental Protection Agency; lhe Federal agency wilh environmentalprotection. regulatory, and enforcement responsibility. Adrninisters lhe Clean Air Act;Clean Water Act; Federal Insecticide, Fungicide, and Rodenticide Act; ResourceConservation and Recovery Act; Toxic Substance Control Act; and olher Federalenvironmentallaws.

Epiderniology - The heallh field lhat is concemed wilh lhe deterrnination of lhe specificcauses of outbreaks of infection, disease, and heallh effects. The science lhat deals withlhe study of the destruction and deterrninants of disease in human populations.Determination of lhe incidence (rate of occurrence) and distribution of a particulardisease (as by age, sex, or occupation) may provide information about lhe cause of lhedisease.

Ergonornics - The study of lhe interaction between human beings and environmentaldesign factors.

Erythema - A name applied to redness of lhe skin lhat may result froro exposure to asubstance or producto

Evaporation Rate - The rate at which a particular material will volatilize. Evaporationrate may be expressed in two ways, one of which is a time ratio--ratio of time required toevaporate a measured voluroe of one solvent, to lhe time required to evaporate lhe samevolume of a reference solvent under identical conditions. If lhe evaporation rate of lhereference solvent (elhyl ether) is taken as 1, any values greater lhan 1 indicate a slowerevaporation rate lhan elhyl elher. The olher way to express evaporation rate is as arateratio, lhe relative rate of evaporation as compared to the rate of anolher solvent underidentical conditions. If lhe evaporation rate of this reference solvent (butyl acetate) istaken as 1, lhen any value greater lhan l indicates lhat lhe evaporation rate occurs fasterlhan butyl acetate. Likewise, any value less lhan l indicates that lhe evaporation rate isslower lhan butyl acetate.

Excepted from DOT Regulations - Hazard classification applied to substances lhat arenot included in any of lhe olher Department of Transportation hazard classes.

Explosion Hazard - A hazard lhat may result from exposure of a substance to heat orflameo


Explosive - Any chemical compound, mixture, or device, the primary or commonpurpose of which is to function by explosion, that is, with instantaneous release of gasand heat (energy). Also, anymaterial having the properties of an explosive.

Explosive (Class A) _ Department of Transportation hazard elassification for thosesubstances that pose a detonating or otherwise maximum explosion hazard.

Explosive (Class B) _ Department of Transportation hazard elassification for thosesubstances that function by rapid combustion rather than by detonation. Ineludes sorneexplosive devices such as special frreworks, flash powders.Explosive (Class C) - Department of Transportation hazard elassification for thosecertain types of manufactured artieles containing Class A or Class B explosives, or both,as components but in restricted quantities. Mínimum hazard.

Explosive Limits - The range of concentration of a flammable gas or vapor (percent byvolume in air) in which explosion can occur if an ignition source is present. Also see"flammable limits," "LEL," and "UEL."

Exposure Limit - Limit set to minimize occupational exposure to a hazardous substance.Recommended occupational exposure limits used are American Council of GovernmentalIndustrial Hygienists (ACGIH) Threshold Limit Values (TLVs). Mandatory limits are theOccupational Safety and Health Administration Permissible Exposure Limits (PELs).

Extinguishing Agents (Methods) - Agent(s) snitable for controIling or putting out a fue,when properly applied.

Eye Irritation Study - Toxicological test used to evaluate the potential of a material toproduce eye damage and irritation when the material comes in contact with the eye. Asingle dose of the material is administered to the eye of the test animals.

Eye Protection - Recommended safety glasses, shields, goggles, and other headgear tobe used when handling the material.

F - See Fahrenheit.

Fahrenheit - (F) The thermometric scale in which, under standard atmospheric pressure,the boiling point of water is 212 O aboye the zero of the scale; the freezing point of wateris at 320 aboye zero of the scale.

Fatal - Causing death; deadly;mortal; lethal.

Fertile - Able to produce young; not sterile; capable of developíng into a new individual.

Fetal - Of or pertaining to a fetus, the unbom young of a person or animal while still inthe uteros.

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f,,

Fibrosis - A eondition marked by the abnormal increase in the amount of fibrouseonneetive tissue in an organ or tissue.

Fire-Fighting Procedures -Metbods that maybe implemented in a frre-fighting situationto minimize injuries and losses.

Fire Hazard - A hazard that may result from exposure of the produet to heat or flameo

Fire Point - The lowest temperature at which a material can evolve vapors fast enough tosupport continuous combustion.

First-Degree Bum - A rnild bum characterized by pain and reddening of the skin.

Flammable - A material that is easily ignited and bums with extreme rapidity.

Flammable Gas - A DOT hazard classification applied to a compressed gas meeting therequirements of the lower flammability limit, flammability range limit, flame projection,or flame propagation criteria.

Flammable Limits - The range of a vapor or gas concentration in air that will bum orexplode if an ignition souree is presentoSee also "explosive limits."

Flammable Liquid - As defined by the Department of Transportation, it is any liquidwith a flash point, as determined by a closed cup method, below 100' F (38 O Q and avapor pressure not exceeding 40 psi absolute at 100' F (3 kglsq cm absolute at 380 C).

Flammable Solid - DOT hazard classifieation applied to any solid material, other than anexplosive, that is liable to cause fue through frietion, or retained heat from manufacturingor processing. Any solid that can readily be ignited and, when ignited, can bum sovigorously and persistently as to create a serious transportation hazard.

Flash Point - The minimum temperature at which a liquid gives off sufficient vapor toform, with air, an ignitablemixture.

Foam - Generally used to mean a frre-fighting agent. A stable aggregation of sma1lbubbles, made by rnixing air into a water solution containing a concentrare, using suitablydesigned equipment. Foam has a lower density than oil or water and clings to vertical orhorizontal surfaces. It flows freely over a burning liquid surface and forms a stable,air-excluding blanket to seal volatiIe vapors from access to airoIt resists disruption causedby wind and is capable of resealing in the ease of mechanical.

Hazardous ReactionIDecomposition - An indication of the relative hazards of thebyproducts, including the generation of heat or explosion, that may result from achemical change of the product.

HCN - Hydrogen cyanide.


Hydrocarbons - Organic compounds composed solely of carbon and hydrogen. Mainchemical industry sources of hydrocarbons are petro1eum,natural gas, and coal.

Hygiene - The science of health and its preservation. Industrial hygiene is primarilyconcerned with the measurement and control of work-environment health hazards.

Ignitable - A solid, liquid, or compressed gas that exhibits a "characteristic ofignitability, "as defined by the Resource Conservation and Recovery Act, and may beregulated (by the Environmental Protection Agency) as a hazardous waste.

Ignition Source - Anything that provides heat, spark, or flame sufficient to causecombustion or explosiono

Incendiary Spark - A small, hot, glowing particle of a subStance thrown out by a bodyin combustion, or remaining when combustion is nearly complete. This particle is capableof igniting other combustible or flarnmable materials, gases, vapors, or dusts. Also see"static electricity."

Incompatible - Materials that could cause dangerous reactions from direct contaet withone another are described as incompatible.

Ingestion - The taking in of a substance into the body through the mouth; swallowing.

Inhalation - The drawing of a substance into the body (lungs) through the nose, mouth,and breathing passages. in the form of a gas, vapor, fume, mist, or dust.

Inbibitor - A substance that is added to another substance to prevent an unwantedchemical reaction from occurring.

Intestina! Upset - Disturbed digestive processes.

Irritant - A substance that will cause an inflammatory response or reaction of the eye,skin, or respiratory system, following single or multiple exposures.

Irritating Material - As defined by the Department of Transportation, is a liquid or solidsubstance which, upon contact with flfe or when exposed to air, gives off dangerous orintensely irritating fumes (not including poisonous materials). (See Poison, Class A andPoison, Class B.)

KG - Kilogram; a metric unit of weight, equals 2.20462 U.S. pounds. 1,000 grams = 1KGL - Liter; a metric unit of capacity. lliter = 1.056718 quarts (U.S.liquid).

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Landfill - Site of. or method for disposal of, solid or liquid waste by burying in layers ofearth.

LC50 - Lethal Concentration 50; the concentration of a material in air, which, on tbe basisof laboratory tests, is expected to kili 50% of a group of test animals when administeredas a single exposure (usually of 1 or 4 hours' duration).

LDso - Lethal Dose 50; a single dose of material which, on tbe basis of laboratory tests,is expected to kili 50% of a group of test animals. The material may be administered bymouth (oral) or applied to tbe skin (dermal or cutaneous).

LEL or LFL - Lower Explosive Lirnit or Lower Flammable Lirnit of a flammable vaporor gas in air (usually expressed in percent by volume) below which propagation of aflame will not occur in tbe presence of an ignition source. Also see "UEL."

Local Exhaust - A system for capturing and removing airbome contaminants (gases,particulates) at tbe point at which tbey are released. Not to be confused witb generalexhaust. See "general exhaust."

M3- Cubic meter, a metric unit of volume. 1 cubicmeter = 35.314667 cubic feet.

Mechanical Exhaust - A powered device, such as a motor-driven fan or air/steamVenturi tube, for exhausting contarninants from a workplace, vessel, or enclosure.

Melting Point - The temperature at which crystals are in equilibrium witb tbe liquidstate; the temperature at which a solid substance changes to a liquid state.

mg - Milligram; a metric unit of weight. There are 1,000 rnilligrams in one gram (g) of asubstance.

mg!kg - Milligrams per kilogram. An expression of toxicological dose. See of g /kg. is

MglM3 -Milligrams per cubic meter; a unit for measuring concentrations of particulatesor gases in the air (a weight per unit volume).

Mist - Suspended liquid droplets in tbe air generatedby condensation from tbe gaseous tothe liquid state, or by breaking up a liquid into a dispersed state by splashing, foarning,oratornizing.

Mixture - A combination of two or more substances tbat may be separated bymechanical means. The components may not be uniformly dispersed. Also see gosolution."

mI - Milliliter; a metric unit of volume. There are 1,000 rnilliliters in one liter M. 1teaspoon = 5 rnilliliters.


mm Hg - Millimeters (mm) of mercury (Hg); A unit of measurement for pressure orpartial vacuum, which is equal to the height of a column of mercury that the atmospherewill support.

MSHA - The Mining Safety and Health Administration of the U.S. Department of theLabor; Federal agency with safety and health regulatory and enforcement authority forthe rnining industry.

Mucous Membrane - Mucous-secreting membrane lining the hollow organs of the body,for example, the nose, mouth, stomach, intestines, bronchial tubes, and urinary track.

Mutagen - A substance or agent capable of altering the genetic material of a livingcell.

NA or N.A. - An abbreviation of "Not Applicable." Also see "NO."

Nasal Cavity - Either of the pair of cavities in the nose separated by a septum; the tlrinwall between the two halves of the nose.

Nausea - An unpleasant sensation in the stomach, often culminating in vorniting.

ND or N.D. - An abbreviation for "No Data Available." Commonly used in industrialhygiene to mean "nondetectable." Also see "NA."

Neutralize - To render chernically neutral or harmJess; neither acid nor base; tocounteract the activity or effect of. The addition of a base (sodium hydroxide) to an acid(hydrochIoric acid) results in water and a salt (sodium chIoride); thus the acid has been"neutralized" or rendered harmJess.

NFPA - National Fire Protection Association. Founded in 1896, it is an independent,voluntary membership, nonprofit organization dedicated to the safeguarding of peopleand their environment from destructive ftre using scientific and engineering techniquesand education.

NIOSH - National Institute for Occupational Safety and Health of the Public HealthService, U.S. Department of Health and Human Services (DHHS): Federal agency which,in addition to other activities, tests and certifies respiratory protective devices and airsampling detector tubes, recommends occupational exposure lirnits for varioussubstances, and assists OSHA and IVISHA in occupational safety and healthinvestigations and research.

Nitrogen - (N2); a colorless, odorless, and tasteless gas that will not bum or supportcombustion. The earth's atmosphere (air) is 78.06 percent nitrogen. At higher


concentrations, nitro gen can displace oxygen and become a lethal simple asphyxiant. See11asphyxiant. 11

Noncombustible - A material tbat will not ignite, bum, support combustion, or releaseflammable vapors when subjected to heat or fire.

Nonflammable Gas - DOT hazard classification applied to any compressed gas othertban a flammable compressed gas.

N.O.S. -Abbreviation for "Not Otherwise Specified." Used in shipping regulations forclasses of substances to which a restriction applies. Individual members of this class arenot listed in the Department of Transportation regulations.

NOx - Oxides of nitrogen; undesirable air poIlutants. NOx emissions are regulated by theEnvironmental Protection Agency under tbe Clean Air Act.

N.R.e. - Nuclear Regulatory Commission. Regulates the commercial aspects of nuclearenergy, licensing, inspection, and enforcement.

Ocular - Of, pertaining to, or affecting tbe eye.

Odor - Odor is described in comparison to common, familiar "smeIls." 1breshold refersto tbe concentration required in the air befare vapors are detected or recognized.

Oil-impervious Garments - Clothing that does not allow the entrance or passage of oilto the skin, as with oil-impervious (protective) gloves.

Oil Mist - Oil, in the form of fine particles, formed by atomization floating or failing inthe atrnosphere; a fine spray of oil particles suspended in the airo

Olfactory - Relating to the sense of smell. The olfactory region of the nasal mucosa isthe area tbat detects odors and transmits information to the brain via the olfactory nerves.

Oral - of, through, pertaining to, or affecting the mouth.

Oral LD50 - Oral Lethal Dose 50; the concentration of a substance administered bymouth that will produce death in 50 percent of the animals tested.

Oral Toxicity - Adverse effects that result from taking a substance into the body via themouth.

Organic Liquids - liquid chemical compounds composed of carbon and other elements,which may be in a chain or ring formation.

Organic Peroxide - A Departrnent of Transportation hazard classification applied to anorganic compound containing tbe bivalent -00- structure and that may be considered a


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derivative of H202 in which one of more oí the hydrogen atoms have been replaced byorganic radicals.

ORM-A - A Department of Transportation hazard classification applied to a materialwhich has an anesthetic, irritating, noxious, toxic, or other similar property and which cancause extreme annoyance or discornfort to passengers and crew in the event oí leakageduring transportation.

ORM.B - A Department oí Transportation hazard classification applied to a material(including a solid when wet with water) capable of causing significant damage to atransport vehicle or vessel by leaking during transportation.

ORM-C - A Department of Transportation hazard classification applied to a material thathas other inherent characteristics not described as an ORM-A or ORM-B, but that make itunsuitable for shipment unless properly identified and prepared for transportation.

ORM-D - A Department of Transportation hazard classification applied to a materialsuch as a consumer commodity which, though otherwise subject to the regulations of theDOT hazard c1assification system, presents a limited hazard during transportation due toits form, quantity, and packaging.

ORM-E - DOT hazard classification applied to a material which is not included in anyother hazard class but which is subject to the requirements of the DOT regnlations.Materials in this class include "Hazardous Waste" and other hazardous materials.

OSHA - Occupational Safety and Health Administration of the U.S. Department ofLabor; a Federal agency with safety and health regnlatory and enforcement authority formost of the U.S. industries and businesses.

Oxidation - A reaction brought about by art oxidizing agent in which atoms, molecules,or ions lose electrons. An oxidation reaction may occur when oxygen is not present.

Oxidizer - Department of Transportation defines an oxidizer or oxidizing materials as asubstance that yields oxygen readily to stimulate the combustion (oxidation) of organicmallero ChIorate (CLO,), permanganate (Mn04), and nitrate (N03) compounds areexamples of oxidizers.

Oxidizing Agent - A chemical or substance that brings about an oxidation reaction. Theagent may (l) provide the oxygen to the substance being oxidized, or (2) receiveelectrons being transferred from the substance undergoing oxidaríon. (ChIorine is a goódoxidizing agent, even though it contains no oxygen.)

OXY - NFPA special hazard rating for oxidizer.


Paralysis - Partial or complete 1055 of function of a sense (sueh as smell), or partial orcomplete 1055 of motor function of a part of lhe body; a state of powerlessness orincapacity to act.

Particulate - Of or pertaining to small pieees of matter; an airbome particie. Dusts,fumes, smokes, misls, and fogs are all examples of partieulates. Generally anything lhatis not a fiber wilh an aspect ratio of 3 to 1.

Pathological Changes - Abnormal structural or functional ehanges in a body eaused by adisease state or exposure to a toxic ehemical.

PEL - Perrnissible Exposure Limit: an exposure lirnit established by OSHA's regulatoryauthority. May be a time weighted average (TWA) limit or a maximum eoneentrationexposure limit.

% Volatile - The percentage of a liquid or solid (by volume) lhat will evaporate at anambient ternperature of 700 Fahrenheit (unless sorne olher temperature is stated).Examples: butane, gasoline, and paint thinner (mineral spirits) are 100% volatile; lheirindividual evaporation rates vary, but over a period of time, each will evaporatecompletely.Photosensitization (contact) - After exposure to sorne ehemieal substanee (s), lhe skin,upon exposure to light, may swell or exhibit dermatitis.

Physiologic - Normal, eharacteristic of, or conforrning to lhe normal funetioning state oflhe body, tissue, or organ.

Plumbism - Lead poisoning.

PMCC - Pensky Martens Closed Cup; a flash-point test melhod.

Pneumonitis - Inflarnmation of lhe lungs, which may be eaused by inhalation ofehemical irritants.

Poison, Class A - A Department of Transportation term for extrernely dangerouspoisons; lhal is, poisonous gases or liquids of sueh nature lhat a very small amount of lhegas, or vapor of lhe Iiquid, mixed wilh air, is dangerous to Iife. Some examples:phosgene. cyanogen, hydrocyanic acid, nitrogen peroxide.

Poison, Class B - A Department of Transportation term for Iiquid, solid, paste, orsemisolid substanees--olher lhan Class A poisons or irritating materials--that are known(or presumed, on lhe basis of animal tests) to be so toxie to man as to afford a hazard toheallh during transportation.

Polymer - A high-moleeular-weight material formed by chemically joining togelher fiveor more moleeules (monorners). Polymers may be inorganie, organie, synthetie, or

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semisynthetic. Vulcanized rubber and cellulose are naturalIy occurring polymers. Mostresins, for example, polyethylene, are chemicalIy produced polymers.

Polymerization - A chemical reaction in which a large number of relatively simplemolecules combine to form a large, chain-like molecule. A hazardous polymerization is areaction lhat takes place at arate which releases large amounts of energy.

Polymerization Inhibitor - An agent lhat arrests or slows lhe polymerization reaction.

Polynuclear Aromatic Hydrocarbons - Organic compounds usualIy composed of threeor more aromatic rings. It is believed that sorne of lhese compounds are capable ofcausing skin tumor formation.

ppb - Parts per billion: a unit for measuring the concentration of a gas or vapor in air;parts (by volume) of lhe gas or vapor in a billion parts of airoUsually used to expressmeasurements of extremely low concentrations of unusualIy toxic gases or vapors. Alsoused to indicate lhe concentration of a particular substance or solution.

ppm - Parts per million: a unit for measuring lhe concentration of a gas or vapor incontaminated airoAlso used to indicate lhe concentration of a particular substance in aliquid or solid.

Precautionary Statements - Statements warning product users of potentially harrnfulhazards lhat may be attributed to lhe product, even lhough a complete toxicologicalevaluation of the product has not been performed.

ProductlMaterial - Name of lhe product or material; usualIy found at lhe beginning oflheMSDS.

Protective Cream - According to one manufacturer of this type of product, "A protectiveskin cream provides an invisible flexible protection for the hands from soils, solvents,dusts, powders, oils, greases, paints, epoxies, resins, inks, and irritants. It can be easi!yremoved by washing with any cIeansing product."

Protective Garment - Specially manufactured cIothing designed to provide protection tolhe wearer against contamination from chernical, biological, radiation, or physicalhazards.

psi - Pounds per square inch; a unit for measuring the pressure that a material exerts onlhe walls of a confining vessel or encIosure. Also see "mm Hg."

Pulmonary Edema - The abnormal accumulation of fluid in lhe tissues and air spaces oflhe lungs.

Pyrolysis - The breaking apart of compIex molecules into simpler nnits by lhe use ofheat, as in lhe pyrolysis of heavy oi! into gasoline.


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RAD - NFPA special hazard rating for radiation.

Radioactive - The property of an isotope of an element that is characterized by giving offradiant energy in particles or rays by the disintegration of atomic nuclei.

Radioactive Material - DOT hazard classification applied to any material orcombination of materials that spontaneously c;mit ionizing radiation having a specificactivity greater than 0.002 microcuries/g.

Radioactivity - Emission of energy in the form of alpha, beta, or gamma radiation fromthe nucleus of an atom. Always involves change of one atom into a different kind. A fewelements. such as radium, are naturally radioactive. Other radioactive forms are induced.

Reaction - A chemical transformation or change; the interaction of two or moresubstances to form new substances.

Reactivity - The tendency of a substance to undergo a chemical change with the re1easeof energy. Undesirable effects (pressure buildup, temperature increase, formation ofnoxious, toxic, or cOITosiveby-products) may occur because of a reaction to heating,burning, direct contact with other materials, or other conditions when in use or in storage.

Reducing Agent - In an oxidation-reduction reaction, the reducing agent is the materialIbat is oxidized or is responsible fer the reduction. Reduction occurs when an atomundergoes a decrease in oxidation number.

Reproductive Toxicity Data - Information obtained through the performance ofReproduction Tests, which may be carried through several generations of test anirnals.This toxicological testing attempts to assess the changes in reproductive functions ofparental animals including the fertility, the incidence of birth defects, and changes in thereproductive system as a result of parental exposure to a substance. Toxic effects to theoffspring may include abortion, stillbirth, decreased body weight at birth, and structuraldefects.

Respiratory Protection - Devices for use in conditions exceeding the permissibleexposure levels, which, when properly selected, maintained, operated, and wom by theuser, will protect the user's respirator system from exposure to airbome contaminants byinhalatíon.

Respiratory System - The breathing system; includes the lungs and the air passages(trachea or windpipe, larynx, mouth, and nose) to the air supply outside the body, plus theassociated nervous and círculatory systems.

RTECS - Registry of Toxic Effects of Chemical Substances; a compendium of toxicitydata extracted from scientific literature. Inclusion of data in the registry does not mean

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endorsement of the reference. Evaluation of cited references is the responsibility of thereader.

SCBA - Self Contained Breathing Apparatus provides a substitute source of cleanbreathing air from a ponable container.

Second-Degree Burn - A bum that is more severe than a frrst-degree bum and is oftencharacterized by blistering, reddening of the skin, edema (swelling), and desttuction ofthe superficial tissue. .

Sensitizer - A substance which, on frrst exposure, causes littIe or no reaction in man ortest animals but which, on subsequent exposure(s), may cause a marked response notnecessarily litnited to the contaet site. Skin sensitization is the most common form of theproblem in the industrial setting, although respiratory sensitization to a few chetnicals hasbeen known to occur.

SETA - Setaflash Closed Tester; a flash-point test method.

Simple Asphyxiant - A substance that induces a deficiency in the supply of oxygen tothe tissue by excluding oxygen from the lungs. Nitrogen, propane, and acetylene areexamples.

"Skin" - A designation folIowing the listing of substances in the ACGIH lLV list. Theskin designation refers to the potential contribution to the overalI exposure by thecutaneous route, including mucous membranes and the eyes. Exposure can be either byairbome or direct contact with the substance.

Skin Irritation Test or Study - Toxicological test used to assess the degree of irritationto the skin by the substance being tested.

Skin Lesion - An abnormal change in the sttucture or the skin due to injury or disease.

Skin Protection - Refers to the recommended type of g1oves, protective creams, andouterwear to be wom when handling the product.

Skin Sensitizer - See "sensitizer."

Smoke - Particles generated by the incomplete combustion of an organic substance.

Solubility in Water - The percentage of a material (by weight) that will dissolve in waterat a specified temperature.

negligible:slight:moderate:appreciable:

less than 0.1 percent0.1 to 1.0percent1 to 10percentmore than 10percent


complete: soluble in all proportions

Solution - Uniformly dispersed mixture. AlI solutions are composed of a solvent (wateror other fluid) and the dissolved substance, called the "solute." Air is a solution of oxygenand nitrogen.

SOx - Oxides of sulfur; undesirable air pollutants. SOx emissions are regulated by EPAunder the Clean Air Act.

Species - A biological type; species refers to the test animals that were used to obtain thetoxicity test data.

Specific Gravity - The ratio of the weight of a volume of material to the weight of anequal volume of water, usually at 60' F, unless otherwise specified.

Spill and Leak Procedures - Procedures, precautions, and methods used in the cleanupof a substance.

Stability - An expression of the ability of a material to remain unchanged. A material isstable if it remains in the same form under expected and reasonable conditions of storageand use. Conditions that may cause instability are stated on the MSDS. Example:temperatures aboye 1501 Fahrenheit.

Static Discharge - The discharge of accumulated static electricity.

Static Electricity - lf two objects are in close physical contact and then separated, theobjects sometimes collect an electrical charge throúgh friction or induction. Similarelectrical charges can be generated by rapid flow of gases or liquids. lf the objects are notbonded or grounded, they may accumulate sufficient electrical charges so that anelectrostatic discharge (spark) between them may occur.

STEL - Short-Term Exposure Limit; American Conference of Governmental IndustrialBygienists' terminology. See "TLV-STEL."

SubchronÍc Toxicity Data - Data resulting from "subchronic toxicological tests," inwhich the substance being tested is administered to animals on a daily basis, for testperiods generalIy ranging from 2 to 13 weeks.

Synonyms - Two or more words having the same or nearly the same meaning. Bere, thisrefers to a chemical or product having more than one name.

Syrup oC Ipecac - Solution made from the ipecacuana plant used to induce vomiting,when indicated by a physician or the MSDS, in poison victims. Available in mostdrugstores. Do not use in the case of an unconscious persono

Safely & Training Consultants, LLC 71

111.1

11

j1

I

Systemic Toxicity - The adverse effects caused by a substance tbat affects tbe body in ageneral rather than a local manner.

TCC - Tag (Tagliabue) Closed Cup; a flash-point test method.

Terata - Malformations in the fetus.

Teratogen - A substance which, upon exposure to tbe parent, causes "teratogenicchanges," that is, malformations or alterations in the appearance or function of tbe fetus.

Thermal Decomposition - See "pyrolysis."

Thermal Processing - Any process using heat, witbout tbe aid of a catalyst, toaccomplish chemical change, as in tbermal cracking, tbermal reformation, or tbermalpolymerization.

Thermolabile Substance - A substance tbat is subject to tbe loss of its characteristicproperties when heated; subject to alteration or destruction by heat.

Third.Degree Burn - The most serious type of bum, characterized by charring(blackening) of the skin and by skin necrosis (tissue deatb).

TLV - Threshold Limit Value: a term used by tbe American Conference ofGovernmental Industrial Hygienists (ACGIH) to express tbe airborne concentration of amaterial to which nearly alI persons can be exposed day after day, for a normal 8hourworkday or 40-hour work-week, without adverse effects.

TLV.C - Threshold Limit Value - Ceiling Exposure Limit: tbe concentration tbat shouldnot be exceeded, even momentarily.

TLV.STEL - Threshold Limit Value - Short-Term Exposure Limit; maximumconcentration for a continuous l S-minute period (maximum of four such periods per day,with at least 60 minutes between exposure periods), provided tbat tbe daily TLV is notexceeded.

TOC - Tag (Tagliabue) Open Cup: a flash-point test metbod.

Toxicity - Basic biological property of a material reflecting its inherent capacity toproduce injury; adverse effects resuIting from overexposure to a material, generalIy viatbe mouth, skin, eyes, or respiratory trae!.

Toxicology - The study of the harmfuI effects of chemicals on biological systems.

Toxicology Data - This section of the MSDS contaÍns toxicological data such as oral,dermal, inhalation toxicity; eye, skin irritation; dermal sensitization; and environmental,reproductive, genetic, chronic, subchronic, and other toxicity data.


--- --------------------------------------

Trade Name - The trademark name or commercial name for a material.

Transient - Shon in duration.

Tumor - Abnormal mass of tissue in which the multiplication of cells is uncontrolled.

TWA - Time-Weighted Average exposure; the airborne concentration of a material towhich a person is exposed, averaged over the total exposure time, generally the totalworkday (8 to 12 hours). Also see "TLV" and "PEL."

Typical - Containing or exhibiting the essential characteristics of a group.

U1cer - A lesion (wound or injury) on the surface of the skin or mucous membrane.

U1cerations - Formation of an ulcer or aggregation of ulcers.

Unconscious - Incapable of responding to sensory stimuli.

UNMA Number - Numerical designation for transponation hazards: UN = UnitedNations; NA = Nonh America.

Unstable - Tending toward decomposition or other unwanted chemical change duringnormal handling or storage.

UEL or UFL - Upper Explosive Limit or Upper Aarnmable Limit - The highestconcentration of a flanunable vapor or gas in air (usually expressed in percen! by volume)aboye which propagation of a flame will not occur in the presence of an ignition source.Also see "LEL."

Upwind - In the direction from which the wind is blowing. Also see "downwind."

Vapor - The gaseous form of a substance that is norrnally a liquid (at standardtemperature and pressure).

Vapor Density - Relative density or weight of a vapor or gas compared to weight of anequal volume of airo Materials lighter than air, such as acetylene, have vapor densitiesles s than 1.0.

Materials heavier than air, such as propane, will have densities greater than 1.0.

Vapor Pressure - The pressure exerted by a saturated vapor aboye its own liquid in aclosed container.

,,.


Ventilation - See "general exhaust," "local exhaust," and "meehanieal exhaust." As usedin the eontexl of the MSDS, this refers to recornmended air flow sehemes lo lirnithazardous substanees in the atmosphere.

Viscosity - This is the internal resistance to flow exhibited by a fluid, normally measuredin eentiStoke s-ti me (eS) or Saybolt Universal Seeonds (SUS).

Viscous - Having resistanee to flow.

Volatility - The tendeney or ability of a liquid to vaporize. Liquids sueh as alcohol andgasoline, beeause of their tendeney to evaporate rapidly, are called volatile liquids.

Waste Disposal Methods - Methods to be used in disposal of this produet andlormaterials used in the cleanup of this produet as recornmended by local, state, and Federalauthorities.

Waterless Skin Cleanser - A eornmereially available paste or liquid used for theremoval of hydrocarbon -based substanees, dirt, and eontamination from the skin withoutthe use of solvents. Jt is generally recornmended that, after using a water1ess skincleanser, the worker wash the eontarninated skin area a second time using ordinary bathsoap.


, •Residuos Peligf(JsOS

CatalogoA).- RESIDUOS SÓLIDOS IMPREGNADOS CON HIDROCARBUROS

.ESTOPAS, TRAPOS, Y GUANTES IMPREGNADOS CON ACEITES GASTADOS .• ESTOPAS y TRAPOS IMPREGNADOS CON GRASAS LUBRICANTES .• MADERAS IMPREGNADAS CON ACEITES .•GUANTES y EQUIPO DE PROTECCiÓN PERSONAL IMPREGNADO CON HIDROCARBUROS .• MANGUERAS GASTADAS y EMPAQUES Y GUARDARROSCAS IMPREGNADOS CONHIDROCARBUROS.-FiLTROS GASTADOS CONTAMINADOS CON ACEITES LUBRICANTES Y/OHIDROCARBUROS .• ENVASES y TAMBOS DE DESECHO VAcíos USADOS EN EL MANEJO DE MATERIALES Y/ORESIDUOS PELIGROSOS .• HIDROCARBUROS INTEMPERIZADO DE PLAYAS .•TIERRA CONTAMINADA CON ACEITES GASTADOS Y/O HIDROCARBUROS .•SEDIMENTOS DE HIDROCARBUROS DE TANQUE DE ALMACENAMIENTO, EQUIPOS YLíNEAS DE PROCESO .•ARENAS CONTAMINADAS CON HIDROCARBUROS .••REBABA o VIRUTA METÍ\UCA CONTAMiNADA CON ACEITES PROVENIENTESDE LASOPERACIONES DE BARRENADO Y ESMERILADO.-RESIDUOS INFLAMABLES PROVEi\J1ENTC::SDE LAS CORRIDAS DE DIABLOS .•OTROS RESIDUOS COMPATIBLES CON EL GRUPO, ESPECIFICADOS EN LA NOM-052-SEMARNAT-2005 YIO QUE PRESENTEN CARACTERíSTICAS CRETIB.

,

Resi!du ()s Peliig'r()ª,Q?Catalogo

B).- RESIDUOS DE PINTURAS, SOLVENTES, LODOS, LIMPIADORES Y RESIDUOS PROVENIENTESDE LAS OPERACIONES DE RECUBRIMIENTO, PINTADO Y LIMPIEZA .

• MADERAS CONTAMINADAS CON PINTURA..BROCHAS IMPREGNADAS CON RESIDUOS DE PINTURA..TRAPOS Y/O ESTOPAS IMPREGNADO CON RESIDUOS DE PINTURAS, THINNER Y/OBARNIS .• GUANTES Y EQUIPO DE PROTECCiÓN IMPREGNADO CON RESIDUOS DE PINTURA,THINNER O BARNIS .•ARENAS DE SANDBLAST IMPREGNADAS CON RESIDUOS DE PINTURAS, BARNIZ OTHINNER..ENVASES Y TAMBOS VAcíos CONTAMINADOS CON RESIDUOS DE PINTURAS .• ENVASES Y TAMBOS VAcíos USADOS EN EL MANEJO DE OPERACIONES DERECUBRIMIENTO, PINTADO Y LIMPIEZA..RESIDUOS DE PINTURAS, SOLVENTES Y LODOS .• OTROS RESIDUOS COMPATIBLES CON EL GRUPO, ESPECIFICADOS EN LA NOM-052-SEMARNAT-2006 Y/O QUE PRESENTEN CARACTERíSTICAS CRETIB.

LOS COMPONENTES DE UN GRUPO, SOLO SE MEZCLARÁN SI SON COMPATIBLES, DEACUERDO A LA NORMA NOM-054-SEMARNAT-1993.

Residuosn

P(3lig'rosQsCatalogo

C).- BATERíAS GASTADAS Y RESIDUOS DE COMPONENTES ELÉCTRICOS CONSIDERADOS COMO RESIDUOSPELIGROSOS .

• BATERíAS DE NíQUEL CADMIO .• BATERíAS DE PLOMO-ÁCIDO .• BATERíAS CON RESIDUOS ALCALINOS .• BALASTROS DE LÁMPARAS .• LÁMPARAS FLUORESCENTES .• RESIDUOS DE SOLDADURA.

.OTROS RESIDUOS COMPATIBLES CON EL GRUPO, ESPECIFICADOS EN LA NOM-052-SEMARNAT-2006YIO QUE PRESENTEN CARACTERíSTICAS CRETIB.

0).- SOLVENTES GASTADOS YIO REACTIVOS QUíMICOS CADUCOS .

• DIETANOLAMINA GASTADA..AROMINAS, XILENO, TOLUENO, BENCENO .• RESIDUOS ÁCIDOS GASTADOS PROVENIENTES DEL USO EN LABORATORIOS .• RESIDUOS ALCALINOS GASTADOS PROVENIENTES DEL USO EN LABORATORIOS .• PRODUCTOS QUíMICOS CADUCOS.LODOS DEL REHERVIDOR DE AMINAS .• FILTROS DE DESECHOS CONTAMINADOS CON DIETANOLAMINA..MATERIALES DE DESECHOS CONTAMINADOS CON HEXANO .•SOLUCIONES GASTADAS DE ZINC .

•OTROS RESIDUOS COMPATIBLES CON EL GRUPO, ESPECIFICADOS EN LA NOM-052-SEMARNAT-2006YIO QUE PRESENTEN CARACTERíSTICAS CRETIB

Resí,d~'9sPeU'gr()sosCatalogo

E).- RESIDUOS LíQUIDOS CONTAMINADOS CON HIDROCARBUROS Y/O ACEITES GASTADOS .

• LODOS PROVENIENTES DE LAS OPERACIONES DE DESENGRASADO.LODOS DE HIDROCARBUROS PROVENIENTES DE PRESAS, SEPARADORES API, TRAMPAS DE .DIABLOS, Y CHAROLAS RECOLECTORAS .•ACEITES LUBRICANTES GASTADOS QUE NO PUEDAN POR SUS CARACTERISTICAS SER INYECTADOSA PROCESO .•AGUAS OLEOSAS RESULTANTES DEL PROCESO DE PERFORACION .•OTROS RESIDUOS COMPATIBLES CON EL GRUPO, ESPECIFICADOS EN LA NOM-052-SEMARNAT-2006Y/O QUE PRESENTEN CARACTERisTICAS CRETIB.

F).- RESIDUOS PELIGROSOS BIOLÓGICO-INFECCIOSOS (RPBI's) .

•MATERIAL DE CURACiÓN Y PUNZO CORTANTE.

G).- RESIDUOS EXPLOSIVOS Y PIROTÉCNICOS .

•MATERIAL EXPLOSIVO Y PIROTÉCNICO.

H).- RESIDUOS DE MANEJO ESPECIAL.

.LOS RESIDUOS REFERIDOS EN EL ART. 19 DE LA LEY GENERAL PARA LA PREVENCiÓN Y GESTIONINTEGRAL DE LOS RESIDUOS, Así COMO LOS QUE DICTAMINE LA AUTORIDAD AMBIENTALCOMPETENTE

LOS COMPONENTES DE UN GRUPO, SOLO SE MEZCLARÁN SI SON COMPATIBLES, DE ACUERDOA LA NORMA NOM-054-SEMARNAT-1993.

~PASATIPO/DESCRIPCiÓN

RESIDUOS PELIGROSOS

DISPOSICION FINAL AUTORIZACION QUE AMPARA I VIGENCIA

A).- RESIDUOS SÓLIDOS IMPREGNADOS CONHIDROCARBUROS

ESTOPAS, TRAPOS, Y GUANTES IMPREGNADOS CONACEITES GASTADOS..ESTOPAS y TRAPOS IMPREGNADOS CON GRASASLUBRICANTES. TRATAMIENTO POR

-MADERAS IMPREGNADAS CON ACeiTES. MEDIO DE LA27 -4-PS-V-113-2006 y 27 -4-PS-V-

20-0ic-11.GUANTES y EQUIPO DE PROTECCIÓN PERSONAL TECNOLOGIA DE

119-2006IMPREGNADO CON HIDROCARBUROS.

.HIDROCARBUROS INTEMPERlZADO DE PLAYAS. DESORCIÓN Tt:RMICA

.TIERRA CONTAMINADA CON ACEITES GASTADOS Y/OHIDROCARBUROSSEDIMENTOS DE HIDROCARBUROS DE TANQUE DEALMACENAMIENTO, EQUIPOS Y LÍNEAS DE PROCESO .

• ARENAS CONTAMINADAS CON HIDROCARBUROS .

• REBABA o VIRUTA METÁLICA CONTAMINADA CON ACEITES LA DISPOSICiÓN FINAL

PROVENIENTES DE LAS OPERACIONES DE BARRENADO Y (POSTERIOR AL

ESMERILADO. TRATAMIENTO), CONSISTE EN_RESIDUOS INFLAMABLES PROVENIENTES DE LAS CORRIDAS EL RRELLENO y NIVELACiÓN 27.04.RME.026.$ERNAPAM-SPA- 24 DE JUNiO DEDE DIABLOS,

DEL PREDIO RÚSTICO BALDIO 2008 y 27-04.RME.024. 2008 y 19 DE_OTROS RESIDUOS COMPATIBLES CON EL GRUPO, SERNAPAM-SPA.2008 JUNIO DE 2008ESPECIFICADOS EN LA NOM-OS2.SEMARNAT-2006 Y/O QUE

DE LA RIA ANAClETO

PRESENTEN CARACTERiST1CAS CRETIB, CANABAL Sra, SECCION, CON

MATERIAL DESCONTAMINADO

Bj.' RESIDUOS DE PINTURAS, SOLVENTES, LODOS, LIMPIADORES YRESIDUOS PROVENIENTES DE LAS OPERACIONES OE RECUBRIMIENTO,

TRATAMIENTO PORPINTADO Y LIMPIEZA.

MEDiO DE LA.MADERAS CONTAMINADAS CON PINTURA

TECNOLOG[A DE27-4-PS-V-119-2006 20-0lc.11

.TRAPOS YIO ESTOPAS IMPREGNADO CON RESIDUOS DE PINTURAS,THINNER YID 8ARN1S DESORCION TÉRMICA.GUANTES y EQUIPO DE PROTECCiÓN IMPREGNADO CON RESIDUOSDE PINTURA, THINNER O BARNIS .•ARENAS DE SANDBLAST IMPREGNADAS CON RESIDUOS OE PINTURAS, LA DISPOSICIÓN FINALBARNIZ O THINNER. (POSTERIOR AL.RESIDUOS DE PINTURAS, SOLVENTES Y LODOS.OTROS RESIOUOS COMPATIBLES CON EL GRUPO, ESPECIFICADOS EN

TRATAMIENTO). CONSISTE

LA NOM.QS2-SEMARNAT-2006 YIO QUE PRESENTEN CARACTERISTlCASEN EL RRELLENO y 27 -04.RME.026-SERNAPAM-SPA- 24 DE JUNIO DE

CRETIS, NIVELACiÓN DEL PREDIO 2008 Y 27-04-RME-024. 2008 Y 19 DERÚSTICO BALDIO DE LA RJA SERNAPAM.$PA-2008 JUNIO DE 2008

LOS COMPONENTES DE UN GRUPO, SOLO SE MEZCLARAN 51 SON ANACLETO CANASAL 3ra,COMPATIBLES. DE ACUERDO A LA NORMA NO",...oS4-SEMARNAT-1993 SECCION, CON MATERIAL

DESCONTAMINADO

C),- BATERIAS GASTADAS y RESIDUOS DE COMPONENTESALMACENAMIENTO

ELECTRlCOS CONSIDERADOS COMO RESIDUOS PELIGROSOS. TEMPORAL EN LA

PLANTA DE PASA EN 27.004-PS-II-42D.200603 DE MAYO DE

_BATERiAS DE NíQUEL CADMIO.2011

.BATERiAS DE PLOMO-ÁCIDO .VHSA, TABASCO

• BATERíAS CON RESIDUOS ALCALINOS._BALASTROS DE lÁMPARAS..lÁMPARAS FLUORESCENTES, POSTERIORMENTE ESTOS

.RESIDUOS DE SOLDADURA. RESIDUOS SE ENviAN A

_OTROS RESIDUOS COMPATIBLES CON EL GRUPO,DISPOSICiÓN FINAL A LA

ESPECIFICADOS EN LA NOM-052-SEMARNAT-2006 Y/O QUEEMPRESA SISTEMAS

PRESENTEN CARACTERiSTICAS CRETIB.INTEGRALES EN EL MANEJO AUTORIZACIONES DE NA

DE RESIDUOS TERCEROSINDUSTRIALES SA DE C,V,

CON UNIDADES DETRANSPORTE DE

TERCEROS AUTORIZADAS

D),- SOLVENTES GASTADOS YIO REACTIVOS QUíMICOSCADUCOS. TRATAMIENTO POR

MEDIO DE LA_OIETANOlAMINA GASTADA. TECNOLOGiA DE 27-4-PS.V.119-2006 20.Dic.11

.AROMINAS, XILENO, TOLUENO, BENCENO. DESORCIÓN T1::RMICA_RESIDUOS ÁCIDOS GASTADOS PROVENIENTES DEL USO ENLABORATORIOS_.RESIDUOS ALCALINOS GASTADOS PROVENIENTES DEL USO LA DISPOSICióN FINALEN LABORATOR:OS..PRODUCTOS QUiMICOS CADUCOS.

(POSTERIOR AL

_LODOS DEL REHERVIDOR DE AMINAS. TRATAMIENTO), CONSISTE EN

.MATERIALES DE DESECHOS CONTAMINADOS CON HEXANO. EL RELLENO Y NIVELACIÓN 27 -04-RME.026-SERNAPAM-SPA- 24 DE JUNIO DE

.SOLUCIONES GASTADAS OE ZINC. DEL PREDIO RÚSTICO BALOiO 2008 y 27-04.RME-024. 2008 Y 19 DE

.OTROS RESIDUOS COMPATIBLES CON EL GRUPO, DE LA R/A ANACLETOSERNAPAM.SPA-2008 JUNIO DE 2008

ESPECIFICADOS EN LA NOM-QS2.SEMARNAT-2006 Y/O QUECANABAL 3ra. SECCION, CON

PRESENTEN CARACTERiST1CAS CRETIB.MATERIAL DESCONTAMINADO

•

11£\~,PASAE).- RESIDUOS LiQUIDOS CONTAMINADOS CONHIDROCARBUROS YIO ACEITES GASTADOS.

TRATAMIENTO POR-LODOS PROVENIENTES DE LAS OPERACIONES DE MEDIO DE LA 274-PS.V-113-2006 y 27-4-PS.V.

NADESENGRASADO. TECNDlDGIA DE 119.2006-lODOS DE HIDROCARBUROS PROVENIENTES DE PRESAS, DESORCIÓN TÉRMICASEPARADORES API, TRAMPAS DE DIABLOS, Y CHAROLASRECOLECTORAS._ACEITES LUBRICANTES GASTADOS QUE NO PUEDAN POR SUS LA DISPOSICiÓN FINALCARACTER1ST1CAS SER INYECTADOS A PROCESO.

(pOSTERIOR AL-AGUAS OLEOSAS RESULTANTES DEL PROCESO DEPERFORAC1ON. TRATAMIENTO), CONSISTE

OTROS RESIDUOS COMPATIBLES CON EL GRUPO, EN EL RELLENO Y 27 -04-RME-026.SERNAPAM-SPA- 24 DE JUNIO DEESPECIFICADOS EN LA NOM-D52-SEMARNAT-2006 YIO QUE NIVELACiÓN DEL PREDIO 2008 Y 27~04.RME.024. 2008 y 19 DEPRESENTEN CARACTERisTICAS CRETI8, RUSTICO BAlDio DE LA RIA SERNAPAM.SPA.2008 JUNIO DE 2008

ANACLETO CANABAL 3ra.

SECCION, CON MATERIAL

DESCONTAMINADO

F).- RESIDUOS PELIGROSOS BIOLÓGICO-INFECCIOSOS (RPBI's). ESTOS SERVICIOS ESTAN SAJO EL AMPARO DEL CONTRATO DE

PASA CON PEMEX, PERO NO SON MANIPULADOS POR PERSONAL DE.MATERIAl DE CURAOÓN y PUNZO CORTANTE. PASA, YA aUE NO SE CUENTA CON LA AUTORIZACION NA

CORRESPONDIENTE, POR lO aUE DICHO MANEJO LO REALIZA LA

EMPRESA ECOLOGIA DEL MAYAS

G).- RESIDUOS EXPLOSIVOS Y PIROTÉCNICOS,

.MATERIAL EXPLOSIVO Y PIROTÉCNICO, ALMACENAMIENTO TEMPORAl. LA AUTORIZACiÓN PARA LA

DESTRUCCiÓN DE ESTOS RESIDUOS ANTE LA SEMARNAT Y LA NA

H).- RESIDUOS DE MANEJO ESPECIAL. SEDENA ESTÁ EN TRÁMITE

.lOS RESIDUOS REFERIDOS EN El ART. 19 DE LA lEY TRATAMIENTO PORGENERAL PARA LA PREVENCiÓN Y GESTION INTEGRAL DE lOS MEDIO DE lA 27-4.PS.V-113-2006 y 27-4.PS-V.

20.Dic-11RESIDUOS, Asl COMO lOS QUE DICTAMINE LA AUTORIDAD TECNOLOGIA DE 119-2006AMBIENTAL COMPETENTE. DESORCIÓN TÉRMICA

lOS COMPONENTES DE UN GRUPO, SOLO SE MEZCLARÁN sr LA DISPOSICIÓN FINALSON COMPATIBLES, DE ACUERDO A LA NORMA NOM.054-

(POSTERIOR ALSEMARNAT-1993.TRATAMIENTO). CONSISTE EN

El RELLENO Y NIVELACIQN 27.04-RME.026.SERNAPAM-SPA. 24 DE JUNIO DE

DEL PREDIO RUSTICO BAlOlo2008 y 27-04-RME-024- 2008 Y 19 DESERNAPAM-SPA.2008 JUNIO DE 2008

DE LA RIA'ANACLETO

CANABAL 3ra, SECCION, CON

MATERIAL DESCONTAMINAOO

Convenio Reciclaje de Buques

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