Cuaderno de Ingeniería y Territorio 12_Docencia y aprendizaje del urbanismo mediante proyectos

Docencia y aprendizaje del urbanismomediante proyectos

El trabajo proyectual «Desarrollo urbano y territorial»en Alcázar de San Juan

José María Coronado TordesillasMaddi Garmendia Antín

José Ramirez de Arellano Rayo

Docencia y aprendizaje del urbanismomediante proyectos

El trabajo proyectual «Desarrollo urbano y territorial»en Alcázar de San Juan

José María Coronado TordesillasMaddi Garmendia Antín

José Javier Ramírez de Arellano Rayo

Edita: E.T.S.I. Caminos, Canales y Puertos. Universidad de Castilla-La Mancha.Copyright: © 2010, E.T.S. de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Ciduad Real.

Universidad de Castilla-La ManchaISBN: 978-84-608-1033-9

Imprime: ANGAMA artes gráficas, s.a.D.L.: CR-240/2010

Maquetación: Alberto Loarce

PRESENTACIÓN DEL DECANO DEL COLEGIO DE INGENIEROS DE CAMINOS

Con un pie ya en el estribo, de mi responsabilidad como Decano del Colegio, agradezco al Director de la Escuela, Don Gonzalo Ruiz López,y al profesor de Urbanismo y Ordenación del Territorio, Don José María Coronado, por la oportunidad, la última oportunidad, de manifes-tar, desde ésta atalaya, mi satisfacción por haber apostado desde siempre, por la Escuela de Caminos de Ciudad Real de la Universidad deCastilla -la Mancha.

Tengo que felicitar a todos sus profesores, acordándome también de Don José María Ureña y de Don José Maria Menéndez, por susmetodologías novedosas de enseñanza y aprendizaje, y por haber puesto su acento, como asignatura de referencia, en la Ordenación delTerritorio y el Urbanismo, asignatura entroncada con las esencias de nuestra profesión.

Durante todos y cada uno de los años de mi servicio al Colegio, hemos clamado, hasta la fecha sin éxito, ante la Junta de Comunidades, enentrevistas con todos los Consejeros de Ordenación del Territorio, y anteriores denominaciones, Secretarios Generales, Directores Generalesde Urbanismo, y otros responsables, recursos , etc, por todos los medios posibles, de la incoherencia de no incluir a los Ingenieros deCaminos en la Relación de Puestos de Trabajo (R.P.T.) de Urbanismo de la Consejería de Ordenación del Territorio y Urbanismo, a pesar delcurrículo académico, competencias profesionales reconocidas, y jurisprudencia de los tribunales con todos los pronunciamientos favorables, eincluso habiendo sido la Junta el organismo último creador de la Escuela con especial énfasis en el urbanismo.

Al analizar el Cuaderno de Ingeniería y Territorio, previamente a redactar estas líneas de presentación, al ver la dedicación de los profesores yel entusiasmo y preparación de los alumnos, futuros Ingenieros de Caminos, además de felicitar a los intervinientes, no puedo por menosde apelar a la Escuela y a la nueva Junta Rectora del Colegio para que, yendo de la mano, consigan plantear esta demanda que va en beneficiode nuestros paisanos, y adecua objetivos, medios y fines, con mayor éxito. Es de Justicia.

José Manuel de la Barrena de ValencianoDecano de la Demarcación del Castilla - La ManchaColegio de ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.

PRESENTACIÓN DEL DIRECTOR DE LA ESCUELA

Me es especialmente grato prologar este duodécimo Cuaderno de Ingeniería y Territorio debido a que expresa dos de las fortalezas de la Escuela deCaminos de Ciudad Real.

Por un lado, el libro muestra los aspectos metodológicos y organizativos del aprendizaje basado en proyectos que se emplea en la Escuela desde sufundación en 1998. Los trabajos proyectuales ponen a nuestros estudiantes delante de problemas de ingeniería que han de resolverse en grupo con elasesoramiento de sus profesores. Estos proyectos estimulan no sólo la capacidad intelectual de los estudiantes de la Escuela, sino también su creativi-dad, su capacidad de trabajar en grupo y de integrar las mejores aportaciones individuales en una solución común. También favorecen sus habilidadesde comunicación, ya que los proyectos deben defenderse ante un tribunal de profesores y profesionales. Así, los trabajos proyectuales facilitan laadquisición de unas capacidades que son muy necesarias para el ejercicio de nuestra profesión y que, por cierto, son muy valoradas por los empleadores,empresas y administraciones.

La otra fortaleza de la Escuela de Caminos de Ciudad Real que queda patente en este trabajo es su orientación a la Ingeniería del Territorio y su proximi-dad a la Sociedad de Castilla-La Mancha. Muchos de los trabajos proyectuales se han centrado en la búsqueda de soluciones y mejoras que puedenfavorecer el desarrollo de esta tierra. Las soluciones que proponen nuestros estudiantes son creativas, originales, y más de una vez han sido fuente deinspiración de soluciones que se han llegado a materializar. En este caso particular, los trabajos se centran en la relación de Alcázar de San Juan, unaciudad de tamaño medio, con el ferrocarril. Por supuesto, detrás de cada solución está el Grupo de Urbanismo y Territorio que dirige el Profesor JoséMaría Ureña, al cual pertenecen los autores de este cuaderno. Cada una de sus páginas da testimonio de su buen hacer profesional y de su pasión yentrega por la tarea docente.

Finalmente, deseo expresar mi agradecimiento a la Demarcación del Colegio de Ingenieros de Caminos de Castilla-La Mancha por su ayuda en laedición de este Cuaderno. Asimismo, agradezco al Ayuntamiento de Alcázar de San Juan su larga trayectoria de colaboración con la Universidad deCastilla-La Mancha y, en particular, con esta Escuela.

Gonzalo Ruiz LópezDirector de la ETS de Ingenieros de Caminos de Ciudad Real.

LA DOCENCIA Y EL APRENDIZAJE A TRAVÉS DE PROYECTOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9El contexto: la escuela de caminos de Ciudad Real . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11La metodología: Project Based Learning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

EL TRABAJO PROYECTUAL «DESARROLLO URBANO Y TERRITORIAL» . . . . . . . . . . . . . . 15Objetivos de la asignatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17Contenidos y problemas planteados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17Aspectos organizativos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18Formas docentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19Organización del curso en etapas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

EJEMPLOS DEL CURSO 2008/2009. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23Temática del proyecto: el ferrocarril y la ciudad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25Enunciados propuestos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

EL TRABAJO DE LOS ALUMNOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33Análisis de casos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35Análisis colectivo de Alcázar de San Juan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41Esquema de crecimiento del núcleo de Alcázar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47Propuestas de los grupos a escala de plan parcial. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

BIBLIOGRAFÍA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85

Índice

La docencia y el aprendizaje a través de proyectos

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DOCENCIA Y APRENDIZAJE DEL URBANISMO MEDIANTE PROYECTOS E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS

EL CONTEXTO: LA ESCUELA DECAMINOS DE CIUDAD REAL

La Escuela Técnica Superior de Ingenierosde Caminos, Canales y Puertos de laUniversidad de Castilla–La Mancha enCiudad Real nació en 1998 bajo un pro-yecto novedoso diseñado por el profesorJosé M.ª Ureña Francés, Catedrático deUrbanismo y Ordenación del Territorio enla Universidad de Cantabria.

El proyecto de Escuela se basó en elanálisis de la oferta de estudios de ingenie-ría de Caminos existente en ese momento,de las potencialidades y debilidades de unaubicación como Ciudad Real y de lasnecesidades profesionales y del sector de laingeniería civil. Por ello se optó por que laEscuela, en lugar de intentar competir conotras muy consolidadas y con gran tradi-ción tanto docente como investigadora,buscara la complementariedad con ellas,gracias a una oferta diferenciada, destinadaa un mercado específico.

Un informe de la consultora Arthur

Andersen encargado por el Colegio deIngenieros de Caminos (1997) titulado«Perspectivas de futuro del mercado profesionalpara los ingenieros de Caminos, Canales yPuertos», puso de manifiesto que el perfilde ingeniero demandado por la sociedadera un técnico capaz de manejar lasherramientas informáticas, de trabajar enequipo, de comunicar e innovar y capaz deafrontar los proyectos de ingenieríaasociados al territorio con un enfoqueintegral y comprometido con el medioambiente.

Para alcanzar estos objetivos, se decidió lautilización de una metodología docenteinnovadora, el aprendizaje basado en

proyectos (Project Based Learning, PBL) a lolargo de la carrera. Éstos se denominaríanTrabajos Proyectuales y suponen entre un 25y un 32 % de la carga lectiva de los cursoscentrales de la carrera (2º, 3º y 4º). Enprimero no se emplea el PBL y en quintoson sustituidos por el proyecto fin decarrera de duración anual y elaboraciónindividual. Puesto que las asignaturas delplan de estudios son cuatrimestrales, elalumno finaliza sus estudios habiendorealizado seis proyectos en grupos deentre tres y seis miembros, más el de fin decarrera de forma individual.

En el modelo elegido en la UCLM, lostrabajos proyectuales son temáticamente

Tabla 1. Distribución del trabajo en proyectos en la Escuela de Caminos de Ciudad Real.

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independientes (cada uno de ellos vincula-do con un campo concreto de la actividadprofesional del ingeniero de caminos) peroestán funcionalmente relacionados: lostrabajos de segundo sirven de base paralos siguientes en tercero y cuarto.

La tabla 1 resume algunos datos relaciona-dos con las cargas académicas anuales y elnúmero y tipo de trabajos proyectuales que sellevan a cabo en cada curso.

LA METODOLOGÍA: PROJECTBASED LEARNING

Tradicionalmente, se ha definido el ProblemBased Learning como un entorno docentedonde los problemas conducen el aprendi-zaje (Woods, 1996). Esta metodología fueutilizada por primera vez en la Facultad deMedicina de la Universidad de McMáster(Canadá) a principios de los setenta delsiglo XX. Habitualmente, el acrónimoPBL se usa también para el Project BasedLearning, Aprendizaje Basado en Proyec-tos, para enfatizar la palabra proyecto quese refiere a «un problema de mayor

duración, con más facetas y que permite laexploración amplia y en profundidad delproblema planteado» (Jorgensen yHoward, 2000).

Como los definió Thomas (2000), losproyectos son «tareas complejas basadasen problemas desafiantes que involucran alalumno en el diseño, la solución deproblemas, la toma de decisiones o enactividades de investigación, y que les da laoportunidad a los alumnos de trabajar demanera relativamente autónoma duranteperiodos de tiempo extensos para culmi-nar productos o presentaciones realistas».

Los cinco criterios fundamentales que sehan de cumplir para poder considerar unametodología como PBL son los siguientes(Thomas, 2000):

- Centralidad. Los proyectos son partefundamental del curriculum, es decir, através de ellos, los alumnos aprendenconceptos fundamentales. En la Escuelade Ciudad Real son una pieza clave delplan de estudios.

- Dirigidos por los problemas. Losproyectos se centran en problemas queconducen a los estudiantes hacia el en-cuentro de los principios y conceptosbásicos de su disciplina. El problema aresolver se convierte en el hilo conductorque enlaza conocimientos de diversasáreas, algunos impartidos en asignaturas deaños anteriores y otros impartidos enasignaturas coetáneas.

- Investigación constructiva. El proyec-to está orientado hacia objetivos queimplican la investigación, la construccióndel conocimiento, y la resolución delproblema. Las actividades centrales delproyecto deben suponer una dificultad y,para superarla, los alumnos han de «cons-truir» nuevos conocimientos.

- Dirigidos por los alumnos. Los proyec-tos deben incorporar una buena dosis deautonomía del estudiante, libertad deelección y toma de decisiones, trabajo nosupervisado y responsabilidad por partedel alumno. Evidentemente, el profesorestá siempre detrás para dar soporte y

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orientar el proceso, pero el liderazgo ha deser de los alumnos.

- Realistas, no ejercicios de colegio.Los proyectos deben trasmitir una sensa-ción de realidad a los alumnos lo que haceque se involucren más profundamente ylos resultados alcanzados sean mejores. Eneste sentido, lo ideal es trabajar con casosreales. En ocasiones será necesario simpli-ficarlos para hacer el problema abarcablepor el alumno o complicarlo para añadirleinterés y alcanzar los objetivos de aprendi-zaje.

Los problemas utilizados en el PBL debenser complejos y no tener solución única.Además, deben ser flexibles y permitirdiferentes aproximaciones. La soluciónfinal debe ser alcanzada a través de ladiscusión, el tanteo de diversas alternativasy la corrección y mejora de solucionesprevias en lugar de encontrar solucionesde manera directa y única. Evidentemente,los proyectos de ingeniería civil encajanperfectamente en esta metodología.

En comparación con la metodologíatradicional, el PBL es bueno en la motiva-ción del alumno ya que le hace entender elporqué es necesario aprender. Como diceun sabio proverbio chino (Kjersdam yEnemark, 1994), «dime y olvidaré, enséña-me y recordaré, involúcrame y comprende-ré, apártate y actuaré». La calidad de losnuevos conocimientos adquiridos es mejorque con el método tradicional, ya que cadanuevo concepto está relacionado con laexperiencia personal, y serán más fácil-mente recordados después para resolverfuturos problemas.

Generalmente, los proyectos son aborda-dos en grupos (cooperative learnig). En estasituación, el alumno aprende de lospropios compañeros y una de las funcio-nes más importantes del profesor esimpulsar la discusión dentro y fuera de losgrupos. También aprenden a trabajar engrupo, a discutir y a sacar partido de losconocimientos y habilidades de cada unoen lugar de competir por las notas másaltas.

En la metodología PBL una de las trans-formaciones más importantes es la queafecta a los profesores, lo que puedeconvertirse en un obstáculo difícil desuperar. Deben adoptar un nuevo papelcomo supervisor-colaborador, algo querequiere un esfuerzo suplementario(Woods, 1996). En esta metodología lasfuentes de aprendizaje son múltiples:compañeros, casos prácticos, libros,documentación técnica, Internet..., siendoel profesor sólo una más.

Con el enfoque PBL, el aprendizaje pasa aser centrado en el alumno, no en elprofesor. Los alumnos deben tambiéncambiar su papel, de oyentes pasivos atrabajadores activos en la solución deproblemas, involucrados en un proceso decuyo éxito son responsables. Puesto queencuentran sus propias soluciones, sonmás apasionados defendiendo sus solucio-nes. Con esta metodología de aprendizaje,la necesidad de conocimiento se haceevidente (es necesaria para resolver elproyecto) y, por tanto, los alumnos sabenpor qué aprenden las cosas que aprenden.

El trabajo proyectual «desarrollo urbano y territorial»

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OBJETIVOS DE LA ASIGNATURA

El profesor Ureña fue también el respon-sable de la puesta en marcha de estaasignatura en el curso 2000 – 2001. Desdeentonces, además de los profesoresactuales, han impartido docencia activa enla asignatura los profesores: Lino Cubillo(Arquitecto), Jesús Pintado (Ingeniero deCaminos), Cecilia Ribalaygua (Arquitecta)y Francisco Javier Rodríguez Lázaro(Doctor en Geografía e Historia). Granparte de lo que es hoy este trabajoproyectual se debe a sus valiosas aporta-ciones a lo largo de todos estos años.

Los objetivos básicos de aprendizaje de laasignatura son que el alumno:

1. adquiera capacidad para el análisis yevaluación del espacio urbano y regional.

2. adquiera capacidad para interpretar losprocesos de articulación del territorio porelementos singulares tales como termina-les de transporte y otros equipamientos.

3. experimente diversos métodos para laintervención en el territorio, tanto a escalaregional como a escala urbana.

4. se inicie en el diseño urbano y losproyectos de urbanización.

CONTENIDO Y PROBLEMASPLANTEADOS

Desde su puesta en marcha, este trabajoproyectual ha puesto énfasis en la defini-ción formal mediante planos de propues-tas urbanísticas. Los proyectos planteadossiempre han tenido que ver con resolver laordenación de un problema concreto enun lugar concreto, de manera similar acomo sucede en la práctica profesional.

El trabajo se desarrolla a tres escalas,aunque con diferente nivel de intensidad:

- escala municipal, donde los alumnos hande definir el viario estructurante del núcleoen el que trabajan, así como plantear losposibles paquetes de crecimiento para

cada uso. La escala de elaboración de losplanos fluctúa entre 1/10.000 y 1/25.000en función del lugar en el que se estétrabajando.

- escala de plan parcial, enunciado princi-pal, en el que los alumnos ordenanalineaciones, viario, usos y, en menormedida, la edificación de un área concreta.En este tema se introducen contenidosambientales y de sostenibilidad. La escalade trabajo varía entre 1/1.000 y 1/5.000.

- escala de proyecto de urbanización, en laque los alumnos han de ordenar unespacio público definiendo el espacio parael tráfico y el aparcamiento, los pavimen-tos y los servicios urbanos (drenaje,alumbrado, etc.). La escala de trabajo es de1/200 a 1/50.

Este enfoque deja fuera la escala territo-rial, fundamental para la actividad delingeniero, que es tratada en otros trabajosproyectuales a lo largo de la carrera.

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ASPECTOS ORGANIZATIVOS

Los proyectos planteados consisten en eldesarrollo de un sector no consolidadopero con un gran número decondicionantes o, en ocasiones, de áreasurbanas con fuertes cambios de uso. Losespacios a ordenar suelen estar entre las 15y las 25 hectáreas y, por lo general, sesitúan en el borde del suelo urbano.

Los alumnos deben definir los espaciospúblicos y los espacios privados (edifica-ción y espacios privados no edificados) delárea asignada, dimensionando todos loselementos. No se incluye la reparcelación,pero sí la ubicación de los distintos usos ysu cuantificación.

En ocasiones los parámetros urbanísticosde partida del área a ordenar son dados(edificabilidad, densidad, uso predominan-te, etc.) y en otras ocasiones, los alumnosson los responsables de establecerlos enfunción del tipo de desarrollo que propon-gan una vez analizadas las necesidades dela población y las características de las

áreas vecinas. Además, deben integrar lopropuesto a escala municipal, bien paramantenerlo, bien para modificarlo en elcaso de que un análisis detallado de lazona muestre que la primera decisión auna escala superior no era acertada.Igualmente sucede con las tipologíasedificatorias, que los alumnos debendefinir en función de sus propios objetivosde ordenación.

Como se ha indicado, la metodología PBLimplica una gran flexibilidad en los proble-mas a plantear, lo que permite que variosgrupos trabajen en la misma zona conparámetros diferentes, o al revés, que usenlos mismos parámetros en distintoslugares. Suele ser habitual que variosgrupos compartan el mismo problema, oincluso que en la misma zona se planteendos problemas diferentes para variosgrupos de proyecto. Esto es positivopuesto que favorece el debate e intercam-bio de información entre los grupos ysirve además para poner de manifiesto queno existe una solución única a los proble-mas planteados. Los alumnos deben

establecer sus criterios y en base a ellosdefinir su solución. A distintos criterios oprioridades, distintas soluciones.

Dado el contexto de la titulación, sebuscan enunciados en los que las obraspúblicas jueguen un papel importante en laordenación del territorio: entorno decarreteras, cercanías de estaciones otrazados ferroviarios, etc.

En el trabajo proyectual DesarrolloUrbano y Territorial se trabaja en gruposde tres alumnos, que se ha mostrado comoel número más adecuado para asegurar laparticipación activa de cada miembro ypara favorecer que los debates se resuelvaninternamente con agilidad.

Otro aspecto fundamental para el adecua-do desarrollo del proyecto es el espacio detrabajo. La Escuela de Caminos de CiudadReal cuenta con aulas específicas para lostrabajos proyectuales a las que los alumnospueden acceder las 24 horas del día los 365días del año, y en las que disponen de todolo necesario para su trabajo. De hecho, una

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de las claves para que el aprendizaje engrupo sea eficaz es conseguir que losalumnos utilicen este espacio para trabajar(todos juntos) en vez de hacerlo en casa.

FORMAS DOCENTES

Aunque este trabajo proyectual se imparteen paralelo con la asignatura «Urbanismo yOrdenación del Territorio» (donde seconcentran los contenidos teóricos),algunos temas son específicamente trata-dos para profundizar en aspectos necesa-rios para la elaboración del proyecto. Estasclases teóricas tienen que ver con elanálisis de la historia urbana como faseprevia a la propuesta de ordenación, losaspectos medioambientales delplaneamiento urbanístico (impartido porel área de Medio Ambiente), lasinfraestructuras de transporte y la formaurbana, así como una clase sobre losproyectos de urbanización.

El taller, o lo que es lo mismo, la cons-trucción del conocimiento a través deltrabajo del alumno, su revisión y crítica lo

más continua posible por parte del profe-sorado y el resto de los alumnos, es laforma docente básica del trabajoproyectual.

El proceso de taller se traduce en unapérdida de relevancia de la entrega comoetapa a cubrir, siendo más importante larevisión continua del trabajo del alumno.Por este motivo, se trabaja en papel decroquis frente al uso de los programas deCAD. El papel de croquis permite que elalumno tenga mayor control del espacio aordenar, y facilita la revisión por el profe-sorado. En todo caso, no se excluye lautilización de CAD para la presentaciónfinal del proyecto o como basecartográfica de algunas entregas.

Para que el aprendizaje mediante el trabajode taller sea eficaz es imprescindible lacrítica frecuente del trabajo, por lo quepara cada enunciado se fijan diversos díasde revisión y puesta en común. De estamanera, el alumno recibe un «feed-back»abundante que le sirve para autoevaluarsey mejorar sus propuestas.

En lo que se refiere al desarrollo delproyecto, es importante insistir en que seproduce un cambio radical en los papelesde alumnos y profesores. Los alumnos quecon la metodología docente tradicionalsolo tienen que escuchar y estudiar, pasana ser los protagonistas del proyecto, yaque son ellos quienes han de definir losproblemas y encontrar las soluciones. Paraello deben buscar la información necesa-ria, organizar las diversas tareas y discutirlos resultados con sus compañeros degrupo, con el resto de alumnos y con losprofesores. Los alumnos son por tanto losprotagonistas del proceso de aprendizaje y,sin su trabajo, el profesor no tiene fun-ción. Sucede lo contrario con la metodolo-gía docente convencional, donde elalumno puede no trabajar durante largosperiodos de tiempo mientras que elprofesor avanza en el programa en solita-rio.

El nuevo papel del profesor incluye lassiguientes funciones: guiar el desarrollo delproyecto, proporcionar las claves sobredónde encontrar la información necesaria

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para su elaboración, aportar ejemplos ycasos de estudio, realizar una críticaconstructiva haciendo ver los puntosfuertes y débiles de las propuestas y, porúltimo, pero no menos importante,motivar al alumno.

ORGANIZACIÓN DEL CURSO ENETAPAS

El proceso del taller se divide en una seriede entregas y revisiones de varios tipos:

- dos trabajos de caracter instrumentalpara la elaboración del proyecto. Se tratapor un lado de un estudio de casos (1) quesirven de referencia en lo que se refiere adimensiones de los edificios, tipologías,ordenación de espacios y usos, etc. Porotro lado, y en función de la temática delproyecto que se haya planteado, se revisanpropuestas teóricas clásicas o casos deestudio relacionados (3).

- análisis general de la localidad (2) y de lazona (4) asignada en la que se sitúe el

proyecto. El análisis general es colectivo,se hace entre toda la clase, compartiendolos resultados, mientras que el análisis delentorno del proyecto es realizado por cada

grupo como base de la elaboración de undiagnóstico, punto de partida para lapropuesta.

Fig. 1.-Esquema que muestra lasdiferentes fases en las que se

estructura el proyecto.Los números en un círculo se

corresponden con los enunciados.

- entregas destinadas a la propia definiciónde la propuesta de grupo (5). Se incluyeaquí una «encerrona» individual en la quecada alumno propone una solución inicial,a partir de las que el grupo empezará aconstruir su propuesta. Ésta se culminacon la resolución del proyecto planteado y,finalmente y de nuevo de manera indivi-dual, cada alumno desarrolla en detallealgún espacio concreto del proyecto degrupo (6).

Como se puede observar, aunque elproyecto es único, se fragmenta en diver-sas tareas, lo que facilita la labor delalumno. La duración de cada fase no eshomogénea, e incluso algunas tareas sesolapan, además de que, como sucede encualquier proyecto, las fases de análisis,diagnóstico y propuestas no son estancas,sino que conforme se avanza en la pro-puesta se hace necesario volver atrás acompletar o modificar el análisis o eldiagnóstico.

Cronológicamente hablando, el curso sedivide en dos grandes bloques que consu-men aproximadamente el 50 % del proyec-

to. La primera fase incluye, por un lado, laadquisición de referencias para el proyectoa partir del análisis de casos existentes(enunciado 1) y de la revisión de propues-tas teóricas y/o intervenciones análogas(enunciado 3) y, por el otro, el análisis de lalocalidad de trabajo (enunciado 2) con elfin de tener un conocimiento suficientepara poder intervenir en ella.

Esta intervención se materializa en unaordenación de conjunto de la localidad,similar a una imagen de ciudad futura deun Plan de Ordenación Municipal (POM),que desarrollan en grupos de seis (3+3)alumnos (enunciado 4). Esta propuesta desolución global, generará zonas del núcleoque habrá que ordenar (espacios existenteso nuevos desarrollos) de manera compati-ble con las decisiones estructurales defini-das en el POM.

A cada grupo se le asigna una de estasáreas que deben primero analizar (enuncia-do 5) para establecer un diagnóstico antesde comenzar la siguiente fase, de propues-ta y solución del problema planteado.

La segunda fase se centra en la resolucióndel problema generado en la fase anterior,lo que sería el proyecto propiamentedicho, la propuesta a nivel de plan parcial(enunciado 6) que arranca mediante la«encerrona» antes descrita. Este bloquefinaliza con la definición individual de unapequeña área a nivel de proyecto deurbanización (enunciado 7). El problemaconcreto a resolver también es generadopor la propuesta de los alumnos en laentrega anterior.

Finalmente, se realiza un último ejerciciode síntesis del trabajo, que consiste en lapreparación de paneles en formato A1 y lapresentación final (enunciado 8). Pese alpoco tiempo que se dedica, apenas unosdías antes de la presentación final, tiene lavirtud de servir al alumno para revisar sutrabajo de manera crítica, seleccionandolos argumentos que utilizará en la defensade su propuesta.

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Ejemplo del curso 2008/2009


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TEMÁTICA DEL PROYECTO: ELFERROCARRIL Y LA CIUDAD

La influencia del ferrocarril en la formaurbana ha sido estudiada por numerososautores (Santos y Ganges, 2007; AguilarCivera, 1988; González Yanci, 1977...).Este apartado sólo pretende sintetizar lasclaves de este proceso en ciudades simila-res a Alcázar de San Juan, para facilitar lacomprensión de los problemas con losque trabajaron los alumnos.

Pese al intento de las infraestructuras detransporte por mantener una distanciaprudencial con las ciudades, su poder deatracción del crecimiento urbano acaba,tarde o temprano, interaccionando con laciudad y dejando huella en su estructura.La llegada del ferrocarril a las ciudadesespañolas en el siglo XIX y los posterioresprocesos de lucha y diálogo ferrocarril-ciudad muestran claramente estas transfor-maciones.

En principio, la llegada del ferrocarril a laciudad no supone un cambio significativo

de su estructura (Fig. 2), puesto que en lamayor parte de los casos, y especialmenteen el de las ciudades medias españolas, lohace con un trazado pasante que aproximala estación al borde del núcleo pero querara vez busca su centro (Calvo, 1998).

Así, en la periferia de la ciudad aparecenlos espacios ferroviarios (estación depasajeros, muelle de carga, talleres y playade vías) de mayor o menor envergadurasegún la relevancia de la línea y la propiaestación en el conjunto de la red ferrovia-

ria nacional. El edificio de la estación, elelemento más urbano de todos ellos, seconecta con la ciudad consolidada a travésde una vía que adquiere nuevoprotagonismo, con mayor sección queotras calles de su entorno y habitualmentedotada de arbolado. En muchas ocasiones,este vial se corresponde con un antiguocamino que pasa a ser «la calle de laestación» (Fig. 3).

El trazado ferroviario ocasiona en estosprimeros momentos más transformacionesque la estación en sí, alterando la red decaminos del núcleo, cerrando alguno de

Fig. 2. Mapa topográfico Daimiel 1888.

Fig. 3. Manzanares. Calle de la estación.

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éstos y desviando otros para buscar ellugar más adecuado para un paso a nivel.Éstos surgen habitualmente allí donde laplaya de vías se estrecha a ambos lados dela estación, y por tanto será en esos puntosdonde se pueda saltar la barrera que elferrocarril impone y será hacia donde seorienten los caminos de salida del núcleo yhacia donde se conducirán las nuevascarreteras.

Al poco tiempo de la llegada del ferrocarrilempiezan a aparecer usos industriales, enalgunos casos con apartaderos y accesosdirectos a las vías. Cuando el espacio entreel núcleo y la línea es escaso, estos usosindustriales tienden a situarse al otro ladode las vías. Esta disimetría urbana es cadavez más evidente a medida que el ferroca-rril, asociado al concepto de modernidad ycentralidad, genera nuevas plusvalías yatrae a la burguesía de las ciudades a esosterrenos comprendidos entre el núcleoconsolidado y la estación, mientras que elotro lado, asociado a los aspectos másnegativos del ferrocarril, se reserva parausos industriales y residencia marginal.

Poco a poco, el crecimiento de las ciuda-des constriñe los espacios ferroviarios quea lo largo del siglo XX pierden las conno-taciones decimonónicas de centralidad ymodernidad. El declive del ferrocarrilfrente a la expansión del automóvil, llevaal abandono y expulsión de muchos de losusos industriales que buscan mejoresubicaciones en relación a las carreteras. Laexpansión de la ciudad hasta la barrera delespacio ferroviario, deja unas cicatricesdifíciles de borrar: problemas de estructu-ra urbana, espacios con traseras de edifi-cios industriales o residenciales sin fachadahacia el ferrocarril, y colmatación delespacio contiguo al mismo de modo queresulta complicada la apertura de nuevosviales paralelos o la construcción de pasosa distinto nivel perpendiculares.

Es en este contexto, en el último cuartodel siglo XX, cuando las ciudades empie-zan a tomar medidas para resolver elefecto barrera de la estación. En algunoscasos, cuando se trata de grandes ciudadeso capitales de provincia, se desplaza laestación y las vías fuera de la ciudad o se

soterran o elevan las mismas. En el casode ciudades pequeñas, sin embargo, serecurre a soluciones más modestas comola construcción de pasos a distinto nivel(Fig. 4), generalmente inferiores, al ser susrampas menos intrusivas en la tramaurbana.

En todo caso, estas actuaciones alcanzanhoy su auge con la llegada del tren de altavelocidad, que puede incluso llegar amodificar el trazado ferroviario a su pasopor la ciudad y que, como poco, liberaespacios ferroviarios obsoletos que sonpuestos en valor.

Fig. 4. Paso bajo el ferrocarril en Manzanares.

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La introducción de la alta velocidadreactiva las dinámicas y los procesosurbanísticos vinculados a los terrenosferroviarios, ofreciendo la oportunidad deresolver los seculares conflictos ciudad-ferrocarril y, en algunos casos, constituyeel elemento catalizador de antiguos onuevos proyectos de reordenación de losespacios ferroviarios y su entorno.

La próxima integración de Alcázar de SanJuan en esta red de ciudades AVE sirve deexcusa al proyecto para plantear el hipoté-tico pero plausible desplazamiento de lavía hacia el Norte y la liberación de losactuales terrenos ferroviarios, muy próxi-mos al centro urbano. Por ello, entender laforma en que el ferrocarril ha condiciona-do el crecimiento de Alcázar será, para losalumnos, el primer paso del proyecto. Ésteincluirá un esquema de crecimiento delnúcleo que aproveche la oportunidadgenerada por la operación ferroviaria parasolucionar los problemas de estructura yordenación que detecten, así como laordenación en detalle de un sector deldesarrollo urbano futuro propuesto.

ENUNCIADOS PROPUESTOS

Se sintetizan a continuación los enuncia-dos en que se descompone el trabajo. Enel curso 2008–09 el hilo conductor temáti-co del proyecto fue la relación ferrocarril –ciudad, con la hipótesis de proyecto delcambio de ubicación del trazado deferrocarril a su paso por Alcázar de SanJuan.

1. ANÁLISIS DE CASOS

Se propone el análisis de actuacionesurbanas existentes y cercanas, generalmen-te en Ciudad Real o en la localidad deresidencia de los alumnos, con el objetivode servir de primer contacto con larealidad construida. El objetivo es prepa-rar a los alumnos para la posterior ordena-ción de espacios en los que tendrán queutilizar, como referencia, estos análisis.

Sobre áreas homogéneas caracterizadaspor una cierta unidad tipológica y/omorfológica, se plantea analizar, basándose

en el trabajo de campo, en la cartografía yen la fotografía aérea existente, los siguien-tes aspectos:

a) Perímetro de la actuación: Ubicación enla ciudad, superficie, origen histórico.

b) Usos del suelo: residencial, industrial,comercial, equipamientos, etc. Porcentajes.

c) Viario: estructura, accesos, conexiones,jerarquía, características funcionales, etc.

d) Viario tipo: dimensiones, arbolado,división interna del espacio, etc.

e) Espacio público: viario, zonas verdes.Porcentajes.

f) Edificación: tipologías, análisis deedificios tipo, parámetros urbanísticos(edificación y globales), etc.

g) Procesos urbanísticos: renovación,sustitución, degradación, etc.

h) Percepción cualitativa del área.

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Cada grupo genera documentación gráficacon los aspectos más relevantes delanálisis, y una ficha resumen que incluye

los parámetros urbanísticos de la zona ylas tipologías más relevantes de la edifica-ción. De esta manera, al finalizar la entre-ga, la clase dispone de un catálogo desoluciones (actuales y antiguas, buenas ymalas, etc.) que servirán de referencia a lahora de diseñar los nuevos espacios.

2. ANÁLISIS COLECTIVO DE LALOCALIDAD

Tras una primera visita de toma de contac-to, se hace necesario un análisis sistemáti-co de la ciudad en la que se a va intervenir.Puesto que un análisis exhaustivo porparte de cada grupo de alumnos necesita-ría de un tiempo y dedicación no disponi-ble, a cada uno de ellos se le propone elestudio de un aspecto concreto,procediéndose al final a la puesta encomún.

Los aspectos que se reparten entre losgrupos para analizar son, con ligerasvariaciones de unos años a otros, lossiguientes:

a) Entorno comarcal: Población en elentorno y comunicaciones. Evolución.

b) Término Municipal, medio natural(topografía, hidrología, áreas protegidas,etc.)

c) Término Municipal: Análisis demográfi-co y de sectores económicos.

d) Casco Urbano. Evolución Histórica.Zonas homogéneas y épocas.

e) Casco Urbano. Evolución Histórica:Papel de caminos históricos.

f) Casco Urbano. Evolución Histórica:Papel del ferrocarril y las carreteras.

g) Casco Urbano: Usos del suelo. Plano,superficies, ubicación…

h) Casco Urbano: Tipologías.

i) Casco Urbano: Red de Espacios Públi-cos y estructura del viario.

Fig. 5. Ejemplo de ficha resumen.

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j) Casco Urbano: Equipamientos (jerar-quía) incluidas zonas verdes.

k) Casco Urbano. Distancias espaciales ytemporales a generadores de viajes (Esta-ciones, grandes equipamientos, etc.) parael peatón, la bici y para el coche.

El análisis de cada aspecto incluye planosdescriptivos, esquemas analíticos y unarelación de conclusiones. Al igual que en elenunciado anterior, para su exposiciónpública, los alumnos preparan una presen-tación que servirá para la puesta en comúndel análisis, y en la que los profesorescompletan y remarcan los aspectos delanálisis más relevantes.

3. LECTURA, ANÁLISIS DE UNCASO Y DEBATE

Se plantea un estudio rápido de casos enlos que el ferrocarril haya sido desplazadoo soterrado en alguna ciudad, de maneraque el alumno pueda tener referencias a lahora de proponer qué hacer en el lugar del

proyecto, en estos últimos cursos, Alcázarde San Juan.

La llegada de la Alta Velocidad a unaciudad, suele suponer una ocasión propiciapara plantear nuevas oportunidades dedesarrollo urbano. Las soluciones máshabituales tienen que ver con el soterra-miento de vías, la construcción de «by-passes», el cambio de ubicación de laestación, la regeneración de los barriosferroviarios, la liberación de espacios detalleres, etc.

Se pide a los alumnos la lectura de algunostextos de referencia, y el análisis de lallegada del ferrocarril del siglo XIX o de laAlta Velocidad a una ciudad española. Lasciudades a estudiar se proponen por cadagrupo al profesorado o viceversa. Loscasos estudiados en 2008-09 fueronSocuéllamos, Albacete, Córdoba, Burgos,Valladolid, León, Zaragoza, Cuenca,Guadalajara, Segovia, Bilbao (Ametzola),Puertollano, Oviedo y el Pasillo VerdeFerroviario de Madrid.

4. PROPUESTA DE POM DEALCÁZAR

Una vez analizada la localidad de estudio, ylos casos de estudio similares, se procede ala propuesta de una estructura urbana.Como ya se ha comentado, la hipótesis detrabajo del curso 2008/09 planteó eldesplazamiento parcial del trazado ferro-viario hacia el Norte, de manera que laestación se aleja alrededor de un kilómetrode su ubicación actual. Se produce laliberación de la barrera ferroviaria, y lanecesidad de reconstruir la fachada de losespacios ferroviarios, así como establecerla red viaria básica que permita el acceso ala nueva estación.

Se pide a los alumnos dibujar la imagenfutura de la ciudad que incluya la nuevaubicación de la estación de alta velocidad,el esquema de viario estructurante, ladelimitación del suelo urbano, suelourbanizable y suelo rústico, calificando elurbanizable (industrial, residencial yterciario) y situando los sistemas generales(zonas verdes, equipamientos y viario).

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El trabajo se materializa en un plano deordenación general en papel de croquis(apoyado sobre la base facilitada a escala1/15.000), que será después debatido enclase.

5 y 6. ANÁLISIS DEL ÁREA DETRABAJO Y PROPUESTA DE

ORDENACIÓN

A partir de la propuesta de POM se asignaa cada grupo de tres alumnos la ordena-ción de un sector concreto con unoscondicionantes definidos. Previamente, sehace necesario un análisis detallado delárea de intervención. Puesto que cada áreaes diferente, con distintos niveles deconsolidación, y los usos y actividadespropuestos son distintos, cada análisis serádiferente. En cualquier caso, incluye unadelimitación del área de trabajo y el análisisde los bordes y tejidos colindantes, de losaccesos y conexiones con el entorno, delsistema de espacios públicos, losequipamientos, la edificación existente y laafección por infraestructuras y el medioambiente. El análisis finaliza con la redac-

ción de unas breves conclusiones a modode diagnóstico del área a intervenir.

La propuesta final se desarrolla en cuatrofases, cada una de ellas con una preentregay revisión: diagnóstico, objetivos y criteriosde actuación; estructura y zonificaciónaproximada; dimensionamiento, definicióny estándares; definición del viario y laedificación.

A lo largo del taller las soluciones vantomando forma, de modo que para laentrega final se ha de incluir, como míni-mo: el resumen del análisis decondicionantes de la propuesta, la ordena-ción de espacio privado y del espaciopúblico, los usos del suelo, así comoesquemas explicativos: estructura, red deespacio públicos, jerarquía, viario, etc.

Finalizada la entrega, se procede a sudiscusión por grupos con los profesores,quienes introducirán las últimas sugeren-cias y recomendaciones de modo que elproyecto queda listo para la presentaciónfinal.

7. PROPUESTA DE ORDENACIÓNEN DETALLE

Una vez materializada en grupo la ordena-ción del área de trabajo, se pide, de maneraindividual, la definición en detalle (escalas1:100 a 1:50) de un área concreta delespacio público propuesto. Al alumno sele pide que defina: los espacios de vehícu-los y peatones, los pavimentos, la vegeta-ción, el mobiliario urbano, la ubicaciónaproximada de conducciones y registros, ylos accesos a los espacios privados. Esteúltimo cambio de escala hace ver alalumno la trascendencia de sus decisionestomadas a una escala mayor.

8. PRESENTACIÓN FINAL

Para finalizar el trabajo proyectual, cadagrupo elabora de dos a tres panelestamaño DIN-A1 que resuman la propues-ta, que servirán para la presentación final,ante toda la clase.

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Fig. 6. Ordenación en detalledel viario y una pequeñaplaza.

Fig. 7. Panel presentado por ungrupo al final del curso. Los

originales están en formato A1.

Fig. 8. Seccióntransversal de la mismapropuesta.

El trabajo de los alumnos (*).

(*) Este apartado ha sido elaborado por los alumnos Alberto Loarce Rodríguez, José Ignacio Rivero Sánchez - Castilla y Adrián Rodríguez Vicario

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ANÁLISIS DE CASOS

Como se ha indicado en el apartadoanterior, en este ejercicio se plantea a losalumnos el análisis de actuaciones urbanasexistentes en Ciudad Real u otras localida-des, centrándose en aspectos como: usos,tipologías, parámetros urbanísticos,estructura urbana, viario, etc.

Las zonas a analizar se corresponden conáreas homogéneas, habitualmente corres-pondientes a desarrollos de viviendaunifamiliar, viviendas en bloque, desarro-llos lineales y espacios productivos(polígonos industriales, tecnológicos, áreasde oficinas, comercio, etc.). El análisis sebasa en el trabajo de campo, la fotografíaaérea y la cartografía existente.

EJEMPLO 1: BARRIO DEL PILAR

Se trata de un barrio residencial de vivien-das unifamiliares adosadas de pequeñotamaño, construidas en la década de los40, debido a la necesidad de alojar a lapoblación inmigrante. Situado original-

mente en el exterior de la ciudad junto a lacarretera de Daimiel, hoy ha quedadointegrado por la trama urbana y condicio-nado por la presencia de la Estación AVE.

Los parámetros urbanísticos del barriomedidos por los alumnos son: 245viviendas con una densidad de 64,5 viv/ha y edificabilidad bruta de 0,48 m2t/m2s.

La tipología original del barrio (Fig. 9),son pequeñas viviendas unifamiliares deuna sola altura en parcela de 63 m2, sinretranqueo respecto a la alineación y con

Fig. 9. Tipología original en el Barrio del Pilar(Ciudad Real).

Fig. 10. Vivienda renovada en el Barrio del Pilar(Ciudad Real).

patio trasero generalmente construido enparte para aumentar el tamaño de lavivienda, lo que lleva a edificabilidadesnetas de 0,87 m2t/m2s.

La tipología de las viviendas recientementerenovadas (Fig. 10) aumenta el número dealturas hasta dos, aparecen vuelos de unmetro lo que aumenta sensiblemente lasuperficie de las viviendas, conedificabilidades netas de 2,26 m2t/m2s.

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Fig. 11. Obsérvese el predominio del uso residencial, así comola carencia de equipamientos, zonas verdes y comercio.

Fig. 12. Obsérvese el proceso de renovación de las viviendas,así como la transformación de las mismas en comercios.

Fig. 13. El arbolado se sitúa en las calles de mayor anchuray en las pocas zonas verdes.

El plano de usos (Fig. 11) pone de mani-fiesto que se trata de un barrio completa-mente residencial, y los pequeños localescomerciales y de ocio han surgido poste-riormente, a través de procesos derenovación y sustitución de las propiasviviendas. Estos espacios están dedicadosa la alimentación y la hostelería de carácter

local. En lo que se refiere a losequipamientos, destaca la escasez de losmismos. Se ubican en dos pequeñasmanzanas centrales, donde se encuentra laParrroquia y el centro social, este últimoocupando la parcela donde se localizabainicialmente la escuela del barrio. Losespacios verdes y abiertos son también

muy escasos, siendo la principal zonaverde del barrio la plazoleta que seconstruyó en 1950 y que ha sido reciente-mente reformada. También aparece unafranja ajardinada que separa el barrio de lacarretera de Carrión, así como algunosárboles de porte bajo en las calles princi-pales del barrio (Fig. 13).

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EJEMPLO 2: POLÍGONOINDUSTRIAL “LA ESTRELLA”

Se localiza al noroeste de Miguelturra,próximo al límite con Ciudad Real,limitado por la carretera CM-4127 al sur,el ferrocarril al norte y muy próximo a laAutovía A-43. Se ha desarrollado demanera progresiva desde los años 90,existiendo edificaciones aisladas (algunasde uso residencial) anteriores que se hanmantenido hasta la actualidad. Se trata deun polígono de carácter comercial (indus-tria escaparate) en las naves que dan a lacarretera, mientras que el uso industrial ode almacén se relega a la parte trasera y ala segunda línea de parcelas.

La superficie analizada ocupa 17 ha, ycontiene 110 naves, con una densidadmedia de 6,53 nave/ha.

Las naves, generalmente adosadas entre sí,dejan en el interior del polígono unespacio para zonas verdes yequipamientos, existiendo otra pequeñafranja verde junto al ferrocarril.

Fig. 14. Polígono industrial La Estrella, Miguelturra (Ciudad Real). Evolución (arriba) y usos del suelo (abajo).

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En el polígono aparecen dos tipologíasindustriales. Por una lado, naves adosadascon forma rectangular de 15 a 20 m defachada y 25 m de profundidad. Presen-tan un retranqueo sobre la alineación de 5m y, en su mayoría, están tambiénadosadas por su trasera con lo que sólotienen acceso frontal.

La otra tipología industrial presente sonnaves aisladas o adosadas de caráctercomercial, sobre parcelas rectágulares deunos 1450 m2 y mayores que las anterioresen todas sus dimensiones (20 x 50 m).Destaca su fachada acristalada (escaparate)y el retranqueo frontal de 10 m utilizadopara aparcamiento de clientes. Su partetrasera tiene una función más industrial-almacén y de acceso para mercancías.

Además de estas tipologías industrialesaparecen edificios residenciales existentesantes de la construcción del polígono.Algunos están vínculados a naves tambiénpreexistentes, otros se han adaptado parausos comerciales, y algunos siguenmantiendo su caracter residencial.

Fig. 15. Tipologíasedificatorias existentes enel Polígono industrial La

Estrella, Miguelturra(Ciudad Real). Destaca la

tipología de naveindustrial y la nave

industrial-comercial en laparte más visible y accesible

desde la carretera. Llamala atención la existencia

de edificicacionesresidenciales en el polígono.

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EJEMPLO 3: EL TORREÓN

Se localiza en la zona sureste de CiudadReal, dentro de lo que fue el límite amura-llado, hoy la ronda que lo limita al sur. En1970 se expropió el terreno para poste-riormente aprobar un Plan con la inten-ción de realojar a las familias de origenmodesto que allí vivían, aunque no se llegóa efectuar. Las principales característicasdel Torreón son: superficie: 8,5 ha, vivien-das 634 y densidad 74,59 viv/ha.

En la actualidad se trata de un barrio quecombina su origen residencial con unaimportante función comercial, siendoademás el centro del ocio nocturno de lacapital. El eje central del barrio estádefinido por un parque lineal, el “PaseoPablo Picasso”. Al sur del paseo seconcentran los numerosos equipamientos(centro de salud, colegio, I.E.S, residenciauniversitaria, juzgados...). En cuanto a lasedificaciones residenciales, las tipologíaspredominantes son los bloques en manza-na cerrada y en forma de H, al Norte ybloques aislados al Este y Oeste.

Fig. 16. Barrio del Torreón en CiudadReal. Plano de usos del Suelo. Destaca el

predominio de los usos residenciales ycomerciales, así como la abundancia de

espacios abiertos peatonales, zonas verdesy equipamientos.

Fig. 17. Barrio del Torreón en CiudadReal. Plano de tipologías edificatorias.

Existen varias tipologías residenciales enel barrio de El Torreón. Los bloques

laminares tienen cuatro alturas, mientrasque los bloques en H son más altos.

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Fig. 18. (Arriba izquierda). Ortofoto del Torreón (1977). Obsérvese el bajo número deedificaciones existentes en la zona en comparación con las áreas contiguas. Destaca un conjuntode tres manzanas con pequeñas edificaciones residenciales (casas bajas) y el antiguo hospicio deCiudad Real al sureste. Se puede observar también que el viario interior no estaba pavimentado.

Fig. 19. (Arriba derecha). Se observa la estructura urbana actual del barrio sobre la ortofoto de1977, de forma que se puede apreciar la completa transformación y renovación de la zona.

Fig. 20. (Izquierda). Se trata de una imagen más actual. Se aprecia la estructura general delbarrio y su relación con el resto de la ciudad.

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ANÁLISIS COLECTIVO DEALCÁZAR DE SAN JUAN

En este enunciado se persigue conocer lascaracterísticas principales del municipio enel que se desarrolla el proyecto, en estecaso Alcázar de San Juan, desde tres,ámbitos espaciales: entorno comarcal,término municipal y casco urbano.

ENTORNO COMARCAL

A esta escala se analizan las poblacionesdel entorno de Alcázar y sus comunicacio-nes, teniendo en cuenta la historia y laevolución de la zona. Alcázar se localiza enel NE de la provincia de Ciudad Real,siendo el núcleo más importante de lacomarca. Su papel territorial ha estadodeterminado por las vías de comunica-ción, especialmente a partir de la llegadadel ferrocarril en 1858. Esta infraestructu-ra condicionó la ordenación de la red decarreteras comarcales, cuyo principalobjetivo era permitir el acceso a la esta-ción. En lo que se refiere a la historia delos núcleos de la zona, ésta se remonta a

asentamientos íberos y romanos, como esel caso de Alces (actual Alcázar de SanJuan). Sin embargo, es en la Edad Mediabajo la influencia de la Orden de San Juancuando aparecen las localidades queconocemos hoy día. La primera infraes-tructura importante de la zona data delsiglo XVIII: el canal del gran Prior, obrade Juan de Villanueva, que tendrá porobjeto la puesta en regadío de suelos en elcentro del actual término municipal. En1858 se inaugura la línea de ferrocarrilhacia Alicante y, poco después, desde ellase iniciará la construcción de la línea hacia

Andalucía a través del municipio deManzanares, lo que convertirá a Alcázarde San Juan en un importante nudoferroviario. El ferrocarril tiene variasestaciones y apeaderos en el términomunicipal de Alcázar de San Juan, entrelos cuales cabe destacar la estación deCinco Casas y la de Marañón.

Fig. 21. Plano topográfico Alcázar de San Juan (1886).

Fig. 22. Estaciones de Alcázar y su entorno.

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Este nuevo medio de transporte supondráun impulso clave para el desarrollo deAlcázar de San Juan, que se confirmarácomo cabecera de la comarca.

TÉRMINO MUNICIPAL

Topográficamente, el terreno se caracteri-za por ser muy llano, con un desnivelaproximado de unos 100 metros entre supunto más alto (el Cerro de San Antón) yel más bajo (salida del río Cigüela),atravesados por dos importantes cursosfluviales: Záncara y Cigüela.

Desde el punto de vista geológico lasformaciones más singulares, son las«paleodunas», ubicadas al sur del términomunicipal. Se trata de mantos arenosos yformaciones dunares, estando incluidasdentro del catálogo de hábitats y elemen-tos geomorfológicos de protecciónespecial de Castilla - La Mancha.

Entre los elementos protegidos destacanlas distintas vías pecuarias que atraviesan eltérmino así como los espacios incluidos

en la red Natura 2000, siendo los másimportantes la Zona de Especial Protec-ción de Aves (ZEPA) al norte y al oeste dela localidad y los Lugares de ImportanciaComunitaria (LIC´s). Ambos incluyen elcomplejo lagunar de Alcázar formadopor las lagunas del Camino de Villafranca,de las Yeguas y de la Veguilla.

Por último, se identifican áreas inundablesen el entorno de los ríos principales y alsur del núcleo de Alcázar, en los alrededo-res del arroyo de la Serna.

Desde el punto de vista de la demografía,la mayor parte de la población del térmi-no municipal se concentra en el núcleo deAlcázar de San Juan, que cuenta con cercade 30.000 habitantes, existiendo ademásdos pedanías, Cinco Casas (antiguopueblo de colonización) y Alameda deCervera. Es notable el crecimiento experi-mentado en los últimos años debidoprincipalmente a la inmigración.

El término municipal es predominante-mente agrícola, aunque en la localidad de

Alcázar cobrán importancia el sectorservicios y la industria. Además, constituyeuna subárea comercial en la provincia deCiudad Real (La Caixa, 2009) y es lacabecera comarcal de la administración.

Pese a la importancia tradicional delferrocarril son pocas las actividades que semantienen ligadas a éste, mientras que laimportancia de otras infraestructuras detransporte, como la autovía CM-42, va enaumento.

Además, existen otras infraestructuras quecabe destacar dentro del término munici-

Fig. 23. Áreas protegidas del termino municipal de Alcázar.

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pal. El abastecimiento se realiza a partirdel pozo de las Perdigueras, situado 20km al sur de Alcázar, y el agua es bom-beada hasta un depósito situado en elcerro de la Horca. La depuradora que seencarga del saneamiento se sitúa al Oeste,cerca del pueblo y vierte el efluente a lalaguna del Camino de Villafranca, o a uncanal de desagüe hacia el río Cigüela.

Alcázar de San Juan dispone de dossubestaciones eléctricas que abastecen a laciudad, al polígono industrial, al ferrocarril

y a otros núcleos. Otras infraestructurasdestacables son el oleoducto de la Com-pañía Logística de Hidrocarburos (CLH)y el gaseoducto que abastece al polígonoAlces y a Campo de Criptana.

CASCO URBANO

A escala urbana se estudia la evoluciónhistórica, produciéndose las mayorestransformaciones del casco urbano amediados del siglo XIX con la llegada delferrocarril, comenzando a crecer la ciudad

hacia la estación, sobre todo a principiosdel siglo XX. A partir de 1970, con lalocalización al norte de Alcázar del polígo-no industrial de descongestión de Madrid,la ciudad crece con nuevos barrios ligadosa la industria.

En los últimos años debido a la limitaciónimpuesta por el ferrocarril al Norte y alEste, la mayor parte de los nuevos barrios

Fig. 24. Evolución de las vias de comunicación de Alcázar de San Juan.

Fig. 25. Principales zonas industriales en Alcázar.

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residenciales se localizan al sur de la ciudady colmatando el espacio del Este.

El viario principal dentro del cascourbano hereda los trazados de los cami-nos históricos. La construcción del ferro-carril (acompañada de la supresión depasos a nivel), el polígono Alces y, másrecientemente, la autovía CM-42, haafectado a la continuidad de muchos deellos, mientras que algunos se han trans-formado en carreteras (Fig. 26).

La mayor parte del suelo urbano estádestinado a uso residencial. Los usosindustriales se localizan principalmente enel polígono Alces, y en menor medida,ligado a la N-420, este último con mayor

vocación comercial. Los equipamientos seconcentran en el Oeste, como consecuen-cia del emplazamiento en esta parte desuelos para el polígono de descongestión.En el centro urbano se localizan las

Fig. 26. Plano de los caminos históricos modificados por laconstrucción del polígono.

Fig. 27. Plano de tipologias edificatorias en Alcázar. Modelos 3D de la tipologias principales.

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actividades administrativas y comerciales,concentrándose estas últimas a lo largo deleje de la calle Emilio Castelar.

Respecto a las tipologías edificatorias, enla mayor parte del casco urbano seencuentran viviendas unifamiliaresadosadas de una o dos plantas. En la partemás cercana al polígono se desarrollanbloques aislados de 4 plantas, siendo enlos barrios residenciales más recientesdonde se han ido introduciendo nuevastipologías como unifamiliares adosados,pareados o aislados, o bloques con zonascomunes (Fig. 27).

Los espacios industriales están ocupadospor naves de diferente tamaño dependien-do de la actividad que acogen, con lasindustrias más grandes junto al ferrocaril.

La estructura del viario es irregular en elcasco histórico, con calles estrechas ysinuosas, formándose en los crucespequeñas plazas de ámbito muy local. Por

el contrario, en las actuaciones del polígo-no la trama viaria se estructura alrededorde grandes viales (avenida de la Constitu-ción), mientras que los desarrollos másrecientes se apoyan sobre las carreteras, sinapenas viario estructurante.

Las vías de ferrocarril suponen unabarrera para la red viaria, siendo el únicopaso principal el de la N-420 (Fig. 29).Los pasos peatonales son escasos y malacondicionados. Además, debido alcrecimiento de la ciudad las vías se hanconvertido en una barrera para la expan-sión urbana, tanto al norte como al este dela población.

Las zonas verdes (Fig. 30) son escasasdentro del casco urbano, limitándose apequeños jardines, mientras que las demayor tamaño se localizan más en laperiferia, destacando por su importanciael parque Alces.

El turismo no es una actividad importanteen Alcázar de San Juan. La mayor partedel patrimonio se concentra en el centro

Fig. 29. Pasos del ferrocarril en Alcázar.

Fig. 28. Infraestructuras ferroviarias y patrimonio.

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Fig. 30. Plano de tipologias edificatorias en Alcázar, y algunos de los ejemplos más representativos.

de la ciudad, y se está haciendo unaimportante inversión económica para surestauración y conservación, así comopara su promoción y puesta en valor.

Los establecimientos de ocio y hosteleríase localizan principalmente en zonascercanas a la estación y en los nuevosbarrios situados al oeste de la localidad, enel entorno del hospital.

Alcázar cuenta con equipamientos deámbito local y comarcal. Mientras que losprimeros están repartidos de manerarelativamente uniforme (colegios, centrosde barrio, etc), los segundos se localizan ensu mayor parte en la zona oeste de laciudad, destacando el Complejo Hospita-lario La Mancha Centro. También en esazona se concentran varios institutos deenseñanza secundaria, y el polideportivosituado junto al parque.

En lo que respecta a la movilidad, Alcázares una ciudad compacta, en la que lasdistancias espaciales en el casco urbanoson pequeñas, a excepción de las zonas

periféricas, principalmente el polígonoAlces y el desarrollo comercial a lo largode la N-420 en dirección a Herencia. Estacarretera, en el tramo que actúa comovariante de Alcázar, también supone unabarrera importante a la movilidad peato-

nal. La falta de estructura del viario en elcentro histórico y la ausencia de vías decircunvalación hacen que el tráfico seadifícil incluso con bajas intensidades.

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ESQUEMA DE CRECIMIENTODEL NÚCLEO DE ALCÁZAR

Como se ha comentado, la hipótesis detrabajo del curso 2008-2009 consistió enplantear un nuevo trazado para la línea dealta velocidad, desplazándola al Norte yliberando los actuales espacios ferrovia-rios.

Debido al poco tiempo disponible para larealización de esta parte del trabajoproyectual, muchas de las ideas adoptadaspara este ejercicio, referidas tanto a usosdel suelo como la estructura del viario,tuvieron que ser posteriormente modifica-das en el desarrollo de las siguientes etapasdel proyecto.

En este enunciado se planteó la necesidadde crear un nuevo modelo de crecimientopara Alcázar de San Juan, definiendo lanueva ubicación de la estación de altavelocidad, un esquema del viarioestructurante de la ciudad futura, así comola clasificación del suelo en suelo urbano,suelo urbanizable y suelo rústico.

Con respecto al suelo urbanizable, sepidió su clasificación en residencial,industrial y terciario. El suelo residencialdebía clasificarse en alta, media y bajadensidad (75, 50 y 25 viv/ha), de modoque los alumnos propusieran suelo para laconstrucción de unas 10.000 viviendas enlos próximos 12 años, vigencia prevista deesta ordenación.

En cuanto al suelo industrial, debíanclasificarse 300 ha, teniendo al menoscincuenta de ellas una buena conexión conel ferrocarril, de manera que quedara unespacio reservado para actividadeslogísticas relacionadas con el ferrocarril.

Además debían definirse los distintossistemas generales, tales como zonasverdes, equipamientos y viarioestructurante de la ciudad que, evidente-mente, sería fuertemente condicionadopor los posibles pasos sobre los trazadosferroviarios.

Evidentemente, las propuestas debíantener en cuenta los condicionantes de la

ordenación del núcleo identificadosdurante el proceso de análisis realizado enel enunciado anterior.

Así, debían considerarse las limitacionesimpuestas por el medio natural, como lanecesidad de preservar el Complejolagunar localizado al oeste de la ciudadque, como se ha indicado, está catalogadocomo ZEPA y Lugar de ImportanciaComunitaria (LIC); la protección de loselementos de valor geomorfológicocomo el monte isla de San Antón, o lasformaciones de paleodunas presentes alsur del casco urbano de Alcázar de SanJuan.

Igualmente, debían tenerse en cuenta losriesgos de inundación que aparecen al Sur,en el entorno del arroyo de la Serna.

Por otro lado, y en lo referente a lasinfraestructuras de transporte, cabedestacar la gran cantidad de espacioliberado al Norte por el desplazamientode la línea férrea, mientras que al Este elefecto barrera se mantenía al no alterarse

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el trazado hacia Manzanares. En dichosterrenos ferroviarios, un vasto patrimoniode antiguas instalaciones del ferrocarrildebía ser evaluado, conservado y puestoen valor en función de sus cualidadesintrínsecas. De igual manera, los puntos deacceso a la autovía de los Viñedos (CM-42) que discurre al sur de la localidad,debían considerarse al ser puntos clave deconexión con el territorio y consolidarsecomo importantes focos de atracción.Finalmente, también debía ser consideradala próxima construcción de lassemivariantes de Herencia y Campo deCriptana en la N-420 , ya que esta carrete-ra, que hoy es la principal vía de entrada ala ciudad, además de actuar como variantenorte de la misma, es también una vía deronda y circunvalación. La eliminación deltráfico de paso permitirá su conversión enun vial de naturaleza más urbana lo quedebería mejorar su permeabilidad para eltráfico peatonal.

Otras infraestructuras que considerar eranel oleoducto que abastece a la terminal deCLH y el gasoducto que atraviesa la zona

norte de la población introduciéndose enel polígono industrial, y que condiciona-rían fuertemente los trazados viarios, yaque se debía evitar su desvío.

La ordenación también debía incorporarlas zonas de usos del suelo actual,compatibilizándolas con los nuevosdesarrollos. Así, debía considerarse queAlcázar concentra la mayor parte de laindustria en el Polígono Industrial Alces (alnoroeste), teniendo muchas de sus parce-las conexión directa con el ferrocarril, porlo que algunas de las propuestas de losalumnos mantendrán éste acceso en fondode saco una vez desviada la línea férrea.

Por otro lado, la mencionada terminal dela Compañía Logística de Hidrocarburos(CLH), vinculada al oleoducto y que seapoya y utiliza la N-420 a la salida haciaCampo de Criptana, debía ser mantenidaen su ubicación actual, aunque se podíaplantear una pequeña reorganziación desus accesos y distribución interior.

Esta misma carretera concentra una

importante franja de industria escaparateen la zona suroeste de Alcázar de San Juana su entrada en la población desde Heren-cia, que en muchas de las propuestas seríaincorporada a la ciudad.

Una de las claves de las propuestas debíaser la incorporación de los espaciosliberados del ferrocarril, generalmenteutilizados para la apertura de viales y lalocalización de dotaciones que pudieran encierta medida al menos, cubrir los déficitsde la ciudad consolidada.

De igual manera, otra de las propuestasrecurrentes fue la prologación del ejecomercial de la calle Castelar y el Paseo dela Estación, hacia los nuevos espaciospara, generalmente, llegar hasta la nuevaestación de borde.

A continuación se muestran cuatro ejem-plos de estos esquemas de ordenaciónpropuestos por los alumnos. Pese atratarse de una entrega realizada en pocotiempo, pudieron detectar las grandesoportunidades que el desplazamiento de lalínea ferrea abría en Alcázar de San Juan.

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Fig. 31. (POM 1)

CLAVES

Ampliación de la industria delPolígono Alces eliminando elacceso directo al ferrocarril.

Cambio de trazado de la N-420de los antiguos terrenosferroviarios y creación de unparque lineal en paralelo.

Industria escaparte en la N-420a la salida de la ciudad haciaCampo de Criptana.

Utilización de la nueva zona deentrevías como uso industrialligado al ferrocarril.

Eje comercial-residencial comoprolongación de la calle EmilioCastelar, y conexión con la nuevaestación AVE.

Gran zona de uso residencial debaja densidad al sur de lalocalidad.

Incorporación de uso terciariojunto a la autovía CM-42.

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Fig. 32. (POM 2)

CLAVES

Eje comercial-residencial que unela antigua estación y laprolongación de la avenidaEmilio Castelar con la nuevaestación.

Mantenimiento de una rama delantiguo trazado ferroviario parala ampliación del polígono ligadoal ferrocarril.

Ronda interior de circulación yanillo verde de la localidad.

Creación de un parque lineal enlos antiguos terrenos ferroviarios yde un parque fluvial al Sur en elarroyo de la Serna, vinculados adicho anillo verde.

Nuevo trazado de la N-420pasando por la nueva estación yactuando de variante más exteriora la localidad.

Uso terciario ocio-comercial juntoa la nueva estación.

Zona de industrial ligada a laautovía CM-42.

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Fig. 33. (POM 3)

CLAVES

Ampliación del PolígonoIndustrial Alces y refuerzo de laindustria escaparate a lo largo dela carretera N-420 a su entradadesde Herencia.

Anillo verde alrededor de la ciudadvinculado a la ronda decirculación y parque fluvial en lazona sur (arroyo de la Serna).

Zona de ocio-comercial cercana ala estación y grandesequipamientos junto a losantiguos terrenos ferroviarios.

Paseo comercial-residencial de altadensidad entre la antigua estacióny la nueva estación de altavelocidad.

Modificación del trazado de la N-420 incorporando ésta dentro dela trama urbana.

Vial arterial en los antiguosterrenos ferroviarios.

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Fig. 34. (POM 4)

CLAVES

Creación de una estación puentecon doble acceso desde el cascourbano de Alcázar de San Juan,y desde la ronda exterior.

Gran parque lineal que conecte laantigua estación con la nuevaestación, con alta densidad a sualrededor que prolongue las dosprincipales calles del casco urbano.

Creación de dos rondas decirculación actuando la interiorademás como anillo verde.

Localización de industria ligadaal ferrocarril en el nuevo espacio deentrevías.

Reordenación de la industriaescaparate a la entrada de laciudad desde Herencia por la N-420.

Uso residencial de baja densidaden la parte sur de la localidad yjunto al polígono Alceseliminando el efecto barrera.

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PROPUESTAS DE LOS GRUPOS AESCALA DE PLAN PARCIAL

En este apartado se muestran los trabajospresentados por los distintos grupos dealumnos del trabajo proyectual. Cadagrupo ordena un sector correspondienteal esquema de crecimiento elaborado en elenunciado anterior. Además, una vezresuelta la ordenación del sector, cadacomponente del grupo resuelve a menorescala un cruce de dos calles pertenecientea dicho sector.

Uno de los objetivos del trabajo a distin-tas escalas es precisamente que los alum-nos entiendan las implicaciones que lasdecisiones de ordenación tomadas a unaescala tienen sobre las demás. Por ello,aunque la propuesta de ordenación serealiza a la escala de trabajo de un planparcial, las dimensiones y característicasesenciales del sector vienen impuestas porel esquema de crecimiento definido en elenunciado anterior. En ocasiones, al bajarla escala de trabajo, estas dimensiones y

características se muestran comoinapropiadas y se permitirá modificarlas.

Todos los sectores asignados a los distin-tos grupos se ubican al norte de Alcázar,en los antiguos terrenos ferroviariosliberados por el desplazamiento de lasvías.

Antes de empezar a trabajar sobre laordenación del sector cada grupo realizaun análisis específico de la zona dondedebe actuar. Este estudio complementa elrealizado en el Análisis colectivo de Alcázar deSan Juan, de tal forma que define laspreexistencias, los condicionantes principa-les y las oportunidades del sector. Paraelaborar este estudio se hacen análisisprevios de los distintos temas considera-dos relevantes (topografía, hidrología,usos del suelo, geología, infraestructuras,patrimonio, etc) con la cartografía dispo-nible y se verifican los datos obtenidoscon una visita a campo. En cada zonaexisten unos condicionantes diferentes queafectan en mayor o menor medida a laactuación.

La zona adyacente al polígono industrialAlces, es atravesada por el gaseoducto y elarroyo del Albardial que cruza las vías delferrocarril por un paso subterraneo quetiende a inundarse en épocas de lluvias.Las traseras de las industrias, actualmentecolindantes con el ferrocarril y la continua-ción del viario del polígono supondránelementos a tener en cuenta.

La zona adyacente a la antigua estación yantiguos terrenos ferroviarios, resulta máscompleja, pues cuenta con mucho patri-monio ferroviario, importantes zonasarboladas y algunas zonas de vivienda yaconsolidadas.

Además, en esta zona, es necesario asegu-rar un buen cosido de la trama urbanaexistente con la futura expansión, hechoque se ve dificultado por la configuracióndel viario hacia la actual barrera delferrocarril y la disposición de la estaciónrespecto a la calle Emilio Castelar, en laque actúa como tapón e impide suprolongación directa.

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ficie, según había sido definido en elesquema de crecimiento que el gruporealizó en el enunciado anterior.

En la zona se encuentra el arroyo delAlbardial, el gaseoducto, la playa de vías yla carretera de Quero. El gaseoductoconstituirá un elemento clave en la ordena-ción, debido a la imposibilidad de cons-truir edificaciones sobre él. (Fig. 36)

La propuesta busca crear una calle princi-pal con actividad comercial que comuni-

que la nueva estación con la antigua, yfuncione como una prolongación de lacalle Emilio Castelar. Se aprovechan losantiguos terrenos ferroviarios para cons-truir una ronda, que además de circunvalarel sector actúa como límite entre elpolígono industrial y los bloques residen-ciales.

El sector se estructura a partir de unamalla ortogonal que se impone a la formatriangular del sector. Esta malla continúa laexistente en el polígono Alces, aunqueevidentemente, tiene un tamaño demanzana inferior. Destacan dos vialesprincipales: la ronda que circunvala elsector, y la calle que prolonga la calle

Fig. 35. Localización de la zona de estudio.

Fig. 36. Preexistencias y condicionantes.

Fig. 37. Integración del gaseoducto en la ordenación.

La definición final de cada propuestaconsta de diversos planos y esquemas,como por ejemplo: jerarquía del viario,espacios públicos y zonas verdes, usos delsuelo y tipologías. Además se definenmediante secciones los viales más relevan-tes de cada sector.

PROPUESTA 1

Los alumnos Antonio Chaparro, MarcosClaramunt y Jesús Román trabajaron en lacuña de terreno comprendida entre elpolígono Alces y las nuevas vías (Fig. 35).Esta nueva zona de la ciudad consiste enun barrio residencial de 78,4 ha de super-

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Emilio Castelar. Ambas confluyen en lanueva estación, cuya localización condicio-na los usos adyacentes, que se destinan aterciario y servicios.

Para salvar el problema del gaseoducto sepropone una original combinación deparques y equipamientos, de forma queno exista ninguna construcción sobre lainfraestructura (Fig. 37). El resto de zonasverdes se distribuyen por los límites delsector, funcionando como barrera visual y

Fig. 38. Estructura y jerarquía del viario. Fig. 39. Plano de usos del suelo. Fig. 40. Plano de tipologías edificatorias.

acústica frente a las vías de mayor tráfico yel ferrocarril.

Aunque el uso principal del sector esresidencial, la cuña superior, que no se veafectada por el mallado de la red viaria, sedestina a un gran equipamiento e industria.

Los equipamientos más locales se colocande forma estratégica en el centro de laactuación para facilitar el acceso a losmismos (Fig. 39).

El sector presenta una densidad deviviendas de 66 viv/ha, alternándose lastipologías residenciales de unifamiliares,bloques en manzana cerrada y bloquesabiertos a lo largo de la ronda, frente alpolígono Alces.

Los unifamiliares se localizan en el límitesur del sector, y los bloques en manzanacerrada, con comercio en planta baja, sesituan a lo largo del eje que conecta lanueva estación con la calle Emilio Castelar.

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PROPUESTA 2

Las alumnas Mª Ángeles Marchante, AnaCruz Tribaldos y Ángela Salvador ordena-ron en el norte de Alcázar de San Juan unsector residencial de 44 ha. La zona deactuación limita al sur con los terrenosferroviarios y la actual estación de ferroca-rril (Fig. 41). La decisión de ubicar unsector residencial en esta zona forma partede las ideas reflejadas en el esquema decrecimiento que el grupo realizó en elenunciado anterior.

El sector está atravesado por la carretera aQuintanar y por la N-420 cuyo trazado semodificará en parte para compatibilizarlocon la extensión de la trama urbana.

Los elementos más relevantes desde elpunto de vista de la ordenación serán losasociados al patrimonio ferroviario, lasviviendas unifamiliares existentes al nortede las vías y la escuela de formaciónagraria «El Gamonal» situada junto alcruce de las dos carreteras.

La ordenación tiene como objetivoprincipal la creación de un barrio residen-cial que prolongue de manera efectiva eleje comercial de la calle Emilio Castelar.Para ello, se adopta una trama ortogonalque continua las calles que ahora sonfondos de saco contra el ferrocarril.Rompiendo esta trama, se plantea un ejeoblícuo diagonal responsable de la citadaprolongación.

Además, la actuación permite cerrar unaronda a través del antiguo trazado ferro-viario. En todo caso, la estructura de lared viaria se ve condicionada por la

forma de la playa de vías y la presencia delos unifamiliares preexistentes. Los ejesprincipales son la ronda, la prolongaciónde la Rondilla de la Cruz Verde y el nuevotrazado de la N-420.

El nuevo vial de ronda se divide en dos alllegar a la isla formada por el edificio dela antigua estación, preservado por suvalor histórico y refuncionalizado. Esteedificio impide la prolongación para el


Fig. 42. Estructura y jerarquía del viario.

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tráfico rodado de la calle Emilio Castelar,por lo que el acceso se hace a través de laRondilla de la Cruz Verde.

La prolongación de la calle EmilioCastelar, lograda a través de una callepeatonal, confluye con la prolongación dela Rondilla y el nuevo trazado de la N-420, que se ha adaptado por completo ala trama urbana.

Fig. 43. Plano de usos del suelo.

De este punto de confluencia nace unaavenida con grandes aceras que conectaráa automóviles y peatones directamentecon la nueva estación (Fig. 42).

El sector es esencialmente residencial,complementado en la calle peatonal y enotras zonas singulares con actividadcomercial. Los nuevos equipamientos selocalizan separando las áreas más densasde bloques residenciales de losunifamiliares. La escuela de formaciónagraria existente se integra en una manzanacomo un equipamiento. Por su parte, laszonas verdes se localizarán aprovechandolas preexistencias y el patrimonio ferrovia-rio. Las dos principales zonas verdes estáncomunicadas a través de la calle peatonal.(Fig. 43).

El sector presenta una densidad de 58viv/ha. Se combinan distintas tipologíasresidenciales: unifamiliares, bloquesabiertos y bloques en manzana cerrada. Laaltura de los bloques depende de suubicación: en la calle peatonal y las zonasde mayor actividad los edificios son de

B+3 con bajo comercial, el resto debloques son de B+2.

Los unifamiliares de nueva construcción selocalizan en los límites del sector, ordena-dos bien de manera “tradicional” enpastillas de adosados, bien cerrandomanzanas y generando espacios comunesen el interior. (Fig. 44).

Fig. 44. Plano de tipologias edificatorias.

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PROPUESTA 3

Los alumnos Javier Abanades, JesúsFlores y Santos Prieto, presentaron unapropuesta de ordenación de un sectorresidencial que comprende una superficiede 43 ha. La zona de actuación limita alnorte con la N-420 y los actuales terrenosferroviarios (Fig. 45).

La zona se ve condicionada por lascaracterísticas impuestas por los terrenosferroviarios (Fig. 46): traseras de losedificios contiguos a las vías, edificiosvinculados al ferrocarril, usos inadecuadosy falta de continuidad de las calles hacia elNorte, quedando la mayoría en fondo desaco. El sector se ve afectado además porla presencia de las instalaciones de laCompañía Logística de Hidrocarburos, lascarreteras de Quero, Quintanar, la N-420y la preexistencia de un grupo deunifamiliares adosados de reciente cons-trucción, formando un pequeño barrio sinapenas estructura.

La estructura viaria se ve condicionadapor el trazado de la N-420 y la forma dela playa de vías. Se intenta imponer unamalla ortogonal que integre los elementosmás valiosos del patrimonio ferroviario.

Los viales principales de acceso al sectorpara tráfico rodado son la ronda que seapoya sobre la N-420 y la prolongaciónde la Rondilla Cruz Verde. Por su parte, laCalle Emilio Castelar no tiene continua-ción directa, sino que desemboca en ungran parque lineal sobre el antiguo trazadoferroviario que se encarga de canalizar losmovimientos hacia el nuevo barrio.Fig. 45. Localización de la zona de estudio.

Fig. 46. Patrimonioferroviario en Alcázar.

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El uso mayoritario es residencial, combi-nado con el comercio en planta baja en lasedificaciones de una zona central, queforma el área comercial.

Los distintos equipamientos se distribuyenen el sector en solares para nuevas edifica-ciones y, además, en edificios recuperadosdel patrimonio ferroviario.

Por su parte, la estación, incluida en unparque lineal, se transforma en edificiocomercial que remata el eje de la calleEmilio Castelar y a la vez, hace de puentecon los nuevos espacios.

Además del citado parque lineal, seplantea que el sector cuente con unaamplia red de espacios públicosinterconectados entre sí a través de plazasy parques (Fig. 48).

El resto de zonas verdes se distribuyen enlos límites del sector (Fig 48).

El sector tiene una densidad media-altacon 60 viv/ha, ya que se pretende mante-ner y dar continuidad al modelo deciudad compacta de Alcázar de San Juan.Incluye diversas tipologías residenciales:unifamiliares, bloques en manzana cerrada

Fig. 47. Estructura y jerarquía del viario. Fig. 48. Plano de usos del suelo. Fig. 49. Plano de tipologias edificatorias.

y bloques laminares. Los bloques serán deB+2 y alcanzarán B+3 en el área comer-cial.

Los unifamiliares se localizan en el extre-mo sur del sector y en la zona donde yaexistía un pequeño barrio de este tipo deviviendas (Fig. 49).

Las ordenación también plantea el rematede las traseras del ferrocarril medianteedificios laminares, generando fachadas ala ronda. De esta forma se pretendemejorar el aspecto de la ciudad y delnuevo barrio.

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PROPUESTA 4

Los alumnos Ismael Ortiz, Aníbal LuísPiqueras y Andrés Sánchez, plantearon unapropuesta de ordenación, delimitada porla N-420, la carretera de Quintanar, elnuevo trazado de la vía y por el límitenorte del núcleo urbano (Fig. 50).

Este nuevo sector de la ciudad consiste enun barrio residencial de 47 hectáreaspropuesto en el esquema de crecimiento

que el grupo realizó en el enunciadoanterior.

En los terrenos ferroviarios es necesariotener en cuenta el patrimonio existente, asícomo las traseras de los edificios y la faltade continuidad de las calles de la ciudadque dan a las vías y, terminando la mayo-ría de las mismas en fondo de saco.

La característica principal de la ordenaciónpropuesta es el hecho de haber buscadomantener, en la medida de lo posible, laforma del espacio ferrovario, condiciona-da por el trazado de las antiguas vías deapartadero.

Este mantenimiento de la «huella» delferrocarril lleva a la creación de sendosviales que rodean los terrenos ferroviarios,manteniéndose en su interior gran partedel patrimonio.

Existen dos viales principales que rodeanexteriormente el sector: el bulevar de laN-420 y un tramo de ronda, que discurreparalelamente a las vías de ferrocarril. El

resto del sector se estructura a partir deuna malla poco regular que favorece elcalmado del tráfico. La prolongación delas calles de salida de la ciudad constituyenlos viales colectores que coserán la tramaurbana existente con la nueva, lo queproduce una estructura poco regular (Fig.51).

La antigua estación se conserva creandouna plaza a ambos lados de la misma (Fig52), y desde allí, sale una calle peatonal quepretende prolongar el eje comercial de lacalle Castelar, alrededor de la que seconcentra la mayor densidad residencial.

El actual espacio ferroviario se transformaen una zona verde lineal, que integraalgunos de los edificios vinculados alferrocarril, y conecta los espacios verdesde la zona (Fig 52).

Los equipamientos propuestos en estesector se plantean con el objeto de darservicio tanto a la zona nueva como a laciudad colindante, ya que en el análisisprevio se detectó una importante carencia.


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Además, se aprovechan los edificiosferroviarios como equipamientos queademás actúan como separador entre lasantiguas vías y la nueva zona residencial.

Por otra parte, se rematan las traseras delas viviendas que dan a las vías, bien connuevas pastillas de unifamiliares, o biencon bloques laminares, en función de lasedificaciones ya existentes.

El sector presenta una densidad alta, 75viviendas por hectárea. Los edificiosresidenciales son principalmente de dostipologías: unifamiliares y bloques enmanzana cerrada.

Los bloques se sitúan en los espacioscentrales de la zona ordenada, con alturasentre B+2 y B+4, estando los más altos entorno al eje comercial.


Por su parte, los unifamiliares se localizanen la zona este, continuando con latipología existente en esta zona y buscan-do minimizar el impacto sobre áreasresidenciales del ruido de la línea deferrocarril, de la que son separados porequipamientos deportivos.

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PROPUESTA 5

El grupo formado por los alumnosCarmen González, Guillermo Martínez yCarmen Mª Rincón, desarrollan una zonaresidencial de 83,4 hectáreas alrededor deun eje con actividad comercial que sirvede nexo entre la estación actual y la futura,desarrollando la parte central de una gran

zona residencial propuesta en su esquemade crecimiento urbano.

La mayor parte de los condicionantesprevios que el grupo tuvo que tener encuenta se sitúan en zonas cercanas a la N-420 (Fig. 55), siendo principalmenteedificaciones residenciales aisladas, unequipamiento educativo, diversas naves

industriales, y algunas casas de campo decarácter rural. Muchas de ellas cuentan congrandes zonas arboladas muy consolida-das, así como parcelas cultivadas con vid yolivo, cuya ubicación va a condicionar, enparte, la posterior ubicación de las zonasverdes. Además, al igual que sucede conotros grupos, el gaseoducto en la zonanorte atraviesa totalmente la zona deactuación.

El esquema básico de la ordenación segenera a través del eje no directo entreambas estaciones, alrededor del que seconcentran el comercio y las densidadesmás altas. Además, en su entorno seabrirán algunas plazas y zonas verdes.

Este eje no directo desde la ciudadconsolidada de carácter urbano sigue lapreexistencia del gaseoducto, y confluyecon un itinerario más orientado al tráficorodado que conecta la nueva estación conel viario estructurante de Alcázar, básica-mente un nuevo vial arterial sobre eltrazado ferroviario abandonado.



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El eje no directo ordena tramas regularesque van girando para adaptarse a sutrazado, apareciendo en las zonas deinflexión principalmente equipamientos yzonas verdes, de modo que la ordenación

puede descomponerse en cuatro tramoscontinuos pero diferenciados (Fig. 56). Elmás cercano a la trama urbana existente setransforma en un tramo peatonal paraobviar el obstáculo de la estación actual,

Fig. 56. Estructura y jerarquía del viario. Fig. 57. Plano de usos y tipologías.

dirigiéndose el tráfico hacia la Rondilla dela Cruz Verde.

Las zonas verdes se establecen de formalineal en paralelo a las zonas más densas, yen los lugares donde ya existen árboles degran porte.

Aunque el uso mayoritario es residencial,existen bajos comerciales a lo largo del eje,y, junto a la nueva estación, se ubicandistintos edificios para actividades tercia-rias que puedan sacar partido de laconexión con el ferrocarril de alta veloci-dad.

Se conserva el equipamiento existente alinicio del eje comercial y se sitúan otros enzonas céntricas adaptándose a las necesi-dades de la propuesta.

En lo que respecta a las tipologías, la másabundante son los bloques laminares deB+4 a lo largo del bulevar, completadospor bloques en manzana cerrada de B+2cerca de la antigua estación, y B+3 junto ala nueva estación (Fig 57).

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PROPUESTA 6

Las alumnas Carmen Barbasán, Mª delPilar Muñoz y Gema Sánchez, presentaronuna propuesta de ordenación de la zonacomprendida entre el borde norte de laciudad (actuales terrenos ferroviarios) y laactual N-420, desarrollando un barrioresidencial que comprende alrededor de70 hectáreas (Fig. 64).

Los principales condicionantes a tener encuenta eran las traseras de los edificios quedan al ferrocarril, la gran cantidad depatrimonio ferroviario existente en lazona, y la falta de continuidad de las calles

ya que la mayoría de las vías terminan enfondo de saco contra el ferrocarril.También es importante la existencia depequeños almacenes e industria comoCLH en la zona Este y un complejoresidencial de unifamiliares al Oeste (Fig59).

Los principales objetivos fueron respetar,restaurar y reutilizar el máximo posible delpatrimonio ferroviario existente, ademásde mejorar las traseras de los edificios eintentar no romper con la homogeneidadde alturas que presenta la ciudad ya que lamayor parte de las edificaciones sonunifamiliares y edificios de escasa altura.

El nuevo sector continúa el viario existen-te, con el criterio de lograr una organiza-ción mallada orientada siguiendo la rectade la carretera N-420, que es ahorareconvertida en vía de ronda. Ésta escompletada por un nuevo ejeestructurante sobre el antiguo trazadoferroviario, que recoge las prolongacionesde las actuales calles en fondo de saco(Fig. 60).

En lo que respecta a las zonas verdes, elobjetivo consisitió en concentrarse eninterconectarlas. Éstas, por un ladoservirían para compensar los déficits de laciudad consolidada y, por otro, paragenerar nuevos ejes verdes al servicio delas nuevas zonas residenciales. La mayorparte de las zonas verdes se concentran enel centro del sector, al otro lado de laantigua estación, reutilizando una parteimportante del patrimonio ferroviariopara equipamientos singulares (Fig. 63).

Este sistema de zonas verdes será aprove-chado para dar continuidad a una red decarriles bici y espacios para el peatón, de

Fig. 58. Situación de la ordenación en la zona de estudio.


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manera que se priorizan los modos detransporte sostenibles frente a los modosmecanizados.

Los equipamientos, además de reutilizar elpatrimonio, se distribuyen de manera queque puedan dar servicio a todo el sector yque estén bien comunicados.

En cuanto a la elección de las tipologías, elgrupo de unifamiliares existente en el oestedel sector es completado y consolidado.Algo similar sucede en el extremo opues-to, al Sureste, donde los actualesunifamiliares que rematan la ciudad hasta


Fig. 63. Red de zonas verdes y carriles bici.

Fig. 62. Plano de tipologías edificatorias.Fig. 61. Plano de usos del suelo.

las vías son continuados hasta el nuevotrazado ferroviario.

La parte central del sector se ocupa porbloques laminares de 4 alturas apoyadosen la zona verde lineal. El resto de manza-nas de la zona central se configuran enmanzanas cerradas con zonas comunes ensu interior. Los bloques a lo largo de laprolongación de la calle Castelar cuentanademás, con bajos comerciales.

Al igual que en otros grupos, también sediseñan edificios en las traseras de losbloques de viviendas ya existentes de la

zona sur de la actuación, para redefinir lafachada de la nueva calle abierta siguiendoel trazado de las antiguas vías (Fig. 62).

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PROPUESTA 7

Los alumnos Lorenzo Gallego, RodrigoRivas y Rubén Sobrino desarrollan ungran paquete de suelo al norte de Alcázarde San Juan, entre la ciudad y el nuevotrazado ferroviario, delimitado por ellímite norte de la ciudad existente, la nuevaestación-puente (planteada en el esquemade crecimiento del enunciado anterior), elnuevo trazado del ferrocarril al Norte y lacarretera de Quintanar al Oeste, creandoun amplio barrio residencial.

Se trata de la ordenación de unas setenta yocho hectáreas, englobadas en tres Zonasde Ordenación Urbanística (ZOU),caracterizadas por distintas densidades ytipologías.

Los principales elementos que condicio-nan la ordenación son las distintas carrete-ras existentes en la zona (N-420, CM-310a Quintanar y CM-3012 a Quero), elgaseoducto que llega hasta el polígonoindustrial y las vías pecuarias que entranpor el norte de Alcázar.

Además serán consideradas las instalacio-nes de CLH, algunas naves industriales demenor entidad cercanas a la N-420, asícomo zonas de vegetación consolidada.También se tienen en cuenta todos losterrenos ferroviarios liberados al desplazarel trazado al norte, que incluyen las esta-ciones, edificios, talleres, vehículos ferro-

viarios, etc. Por último, se incluye en elperímetro del sector una serie deunifamiliares al este de la zona de actua-ción además de todas las traseras de losedificios del casco urbano que daban alferrocarril (Fig 70).

Los principales objetivos que se persiguencon esta propuesta son conectar el nuevosector con la ciudad existente, dandocontinuidad a las calles principales, sobretodo al eje comercial de la calle Castelar,que se prolonga hasta la nueva estacióncreando así un potente eje comercial ypermitiendo la continuidad entre ambaszonas. Además se pretende dotar deestructura a la ciudad al cerrar las rondasinterior y exterior propuestas en el esque-ma de crecimiento previo.

El nuevo foco estratégico en la ciudadserá la nueva estación-puente, hacia la queconvergen las calles. En el centro de ellasse sitúa un bulevar que prolonga la calleCastelar y que llega hasta la nueva esta-ción-puente, siendo su tramo final única-mente para el tráfico peatonal. La pro-


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puesta incluye además una ronda paralelaa la línea férrea, que conecta el nuevosector con la ciudad existente al sur.Interiormente se crea una red de calleslocales y de itinerarios peatonales, cobran-do éstos más relevancia cerca del ejecomercial y de la estación (Fig. 65).

El objetivo de reequipar el noreste de lalocalidad se alcanza colocando los distin-

tos equipamientos en lugares centrales delsector, además de reutilizar el patrimonioferroviario para albergar equipamientos.

En cuanto a la distribución de usos, sediseñan amplias zonas verdes en la partecentral, aprovechando zonas arboladasexistentes y se acondicionan con bloquesde viviendas las traseras de los edificiosque dan al antiguo espacio ferroviario. Las

distintas tipologías se corresponden conlas tres ZOU (Fig. 67).

En la primera ZOU, predominan losunifamiliares aislados, en la segunda, queincluye el bulevar, se concentran losbloques laminares de alta densidad,mientras que en la tercera, destacan losresidenciales con bloques abiertos demedia densidad. (Fig. 66).

Fig. 66. Plano de usos del suelo.Fig. 65. Estructura y jerarquía del viario. Fig. 67. Plano de la zonas de ordenación urbanística.

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PROPUESTA 8

Los alumnos Alberto Dorado, AlbertoLoarce y Ángela Mansilla, realizaron unapropuesta de ordenación de un sector desuelo residencial predefinido en su pro-puesta previa para el esquema de creci-miento de Alcázar de San Juan con lahipótesis del desplazamiento de la líneaférrea.

Se trata de un área de 55,5 hectáreassituada al norte de Alcázar sobre losactuales terrenos ferroviarios, entre elnúcleo urbano y los límites con la N-420.



La eliminación de las vías que hacían debarrera a la expansión urbana, permiteahora la apertura del núcleo hacia elNorte, y hace necesaria la reordenacióndel área ocupada por las vías y el resto delos terrenos ferroviarios aledaños en losque se localiza un valioso patrimonio. Eneste sentido deberá solucionarse el efectobarrera de las vías y abrir calles que tengancierta continuidad y puedan estructurar loexistente con la nueva ordenación.

Además será preciso integrar las traserasde los edificios colindantes con las víasactuales, y usos consolidados como lafactoría de CLH y otras zonas industriales,las edificaciones residenciales y las zonasde vegetación consolidada.

Puesto que la localización de los edificiosque componen el patrimonio ferroviariocorresponde con criterios puramentetécnicos, su integración en tramas urbanases compleja. Por ello, se ha recurrido aintegrarlos en espacios públicos comoparques, reutilizando algunos, como porejemplo la estación, para equipamientos y

uso comercial.

En lo referente al viario, se prolonga lacalle Castelar como eje comercial, congrandes aceras para el peatón, se cierrauna ronda para el tráfico rodado paralelaa las antiguas vías en esta zona y se trans-forma el actual trazado de la N-420 enuna calle colectora con un cinturón verdey espacio para la bicicleta. De esta manera,la estructura del viario (Fig. 70) se articulaen torno a la ronda que se prolonga haciael Norte paralelamente al nuevo trazadoferroviario y a tres calles principales confunción colectora. El viario que atraviesael sector tanto de Este a Oeste como deNorte a Sur queda con rango secundario.

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Otro objetivo secundario es reequipar elsector con dotaciones de carácter local ygeneral que conviertan al nuevo barrio enun foco de atracción dentro del munici-pio. Así se ordena una gran zona residen-cial de calidad con una densidad de 54viv/ha, teniendo en cuenta consideracio-nes de accesibilidad y conexión entrezonas verdes.

Las calles de carácter más local, que sediseñan con el objeto de articular única-mente las conexiones interiores, son cortasy discontinuas para lograr el calmado deltráfico.

Se crean tres zonas verdes de mayortamaño, otras de carácter más local, asícomo cinturones verdes paralelos a losviales principales y al ferrocarril queaprovechan la continuidad de éstos ysirven de franja de separación para reducirimpactos como el ruido (Fig. 71).

Los equipamientos se intercalan entre laszonas residenciales, y destaca una gransuperficie en el centro del sector destinadaa equipamientos de mayor tamaño einterés para todo el municipio, próxima alnúcleo y con buenos accesos. De estaforma, la estación actual y su perímetro se

Fig. 70. Estructura y jerarquía del viario. Fig. 71. Plano de usos del suelo.

convierten en una zona de equipamientosorientada al peatón.

En cuanto a las tipologías, se ha optadopor situar las de mayor altura y densidaden la parte más próxima al núcleo, asícomo a ambos lados del eje comercial,disminuyendo progresivamente con ladistancia.

Para resolver las traseras se colocanedificaciones de entre dos y cuatro alturas(condicionadas por las construccionespreexistentes), con el objeto de crearfachadas que den a la nueva calle (Fig. 72).

Fig. 72. Plano de Tipologías edificatorias.

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PROPUESTA 9

Los alumnos Abraham Sarrión y Albertode la Torre realizaron una propuesta deordenación de un sector residencial de 43hectáreas de superficie. La zona deactuación limita al norte con la N-420 y alsur con la antigua estación y comprendetodos los terrenos ferroviarios situados enesa zona.

El trabajo de este grupo estuvo condicio-nado por la autorización por parte delprofesorado de la inclusión de un pasoinferior bajo la estación de ferrocarril quepermitiera la continuidad de la calleCastelar. Aunque tal obra sería costosa, elobjetivo era comparar la ordenaciónresultante bajo esta hipótesis con las delresto de grupos.

Las limitaciones de la zona ya han sidodescritas en los grupos anteriores (Fig. 74).El barrio propuesto presenta un ejeprincipal comercial-residencial que conectala futura estación con la actual y se prolon-ga bajo ésta hacia la calle Castelar (Fig. 75).

Por otro lado, se busca conservar la“huella” del ferrocarril en Alcázar, mante-

Fig. 74. Preexistenciasy condicionantes.

Fig. 75. Sección de la calle principal de la propuesta.Fig. 73. Localización de la zona de estudio.

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niendo los edificios singulares y las formasurbanas generadas por el mismo.

La estructura del sector está muy condi-cionada por la adaptación a laspreexistencias y la conexión con la ciudadexistente. Esto produce una red viariairregular con quiebros. Solo en el bordenorte se impone un mallado ortogonalque facilita la conexión del sector con losfuturos desarrollos al norte de la N-420.Existen por tanto, tres viales principales: lacalle de circunvalación, la calle que prolon-ga la Emilio Castelar y una avenida centraldel barrio. La ronda se forma aprove-chando el trazado de la N-420, mientras

que la avenida principal tiene un bulevarcentral y conecta dos tramos de ronda(Fig 76).

En torno a la prolongación de la calleEmilio Castelar existe una zona concomercio en planta baja. Las zonas verdesse concentran en torno al patrimonioferroviario, formando un gran parquelineal y los equipamientos se distribuyen entodo el sector, aprovechando en algúncaso instalaciones y edificios ferroviarios(Fig. 58).

El sector tiene una densidad media de 50viv/ha, que no es uniforme, pues existen


zonas de alta, media y baja densidad deviviendas. El entorno del eje comercial queprolonga la calle Emilio Castelar es unazona de alta densidad residencial conbloques de B+3. El resto de edificaciónen bloques, laminares y en manzanacerrada, tiene solo tres alturas (B+2).

Los unifamiliares se ubican en las zonasdonde previamente existían viviendas deeste tipo y en algunos casos, doblan lastraseras de los que abren fachada alferrocarril. Además se plantea en elextremo este del sector un grupo deunifamiliares rodeados de zona verde ycon acceso a la ronda (Fig. 78).

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PROPUESTA 10

Los alumnos Álvaro Aguado, Juan-Manuel de Jorge, y Carlos Manuel Ra-mos, ordenaron un sector de suelovacante de unas 54 ha con un uso princi-palmente residencial. La zona se sitúa trasel actual trazado ferrovario, entre la N-420 y el casco urbano, comprendiendopor tanto, los antiguos terrenos ferrovia-rios que incluyen numerosas preexistencias.

Esta propuesta tiene en cuenta las necesi-dades actuales de la zona norte del núcleo(escasez de zonas verdes y equipamientos).Dado el fuerte arraigo del tren en Alcázar,

se presta especial atención a la necesidadde integrar el patrimonio ferroviario. Otrode los condicionantes que conlleva trabajaren los terrenos ferroviarios es que lamayoría de las edificaciones no tienenfachada hacia dichos terrenos, por lo queserá importante resolver las traseras ymedianeras.

La carretera N-420 es otro elemento atener en cuenta, ya que la propuesta latransformará en una calle principal.

La clave de este trabajo consiste en lacreación de un eje que une el centro deAlcázar con la nueva estación. Este ejecomienza en el último tramo de la calleCastelar que se peatonaliza, creando unacalle peatonal de entrada a la nuevaordenación.

El patrimonio ferroviario se integra enuna amplia zona verde, donde algunos desus edificios son reutilizados comoequipamientos. En cuanto a las edificacio-nes residenciales, mantienen una alturauniforme con un máximo de tres alturas,Fig. 79. Localización de la zona de estudio.

buscando la homogeneidad en cuanto atipologías y densidades.

La jerarquía del viario se muestra en la Fig.81, con el viario arterial configurado porla N-420, una nueva ronda al Este, y laconexión hacia la Rondilla de la Cruzverde al Oeste. Además, se definen unaserie de calles colectoras que conectan lascalles arteriales (violeta), y que mallan elbarrio.

Comparando el plano de jerarquía delviario (Fig. 81) y el plano de usos del suelo(Fig. 82), se observa claramente cómo las

Fig. 80. Planta general propuesta. Edificaciones y zonas.

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calles arteriales y colectoras se traducen encalles de mayor sección.

En cuanto a las densidades, se distingueuna zona de alta densidad (en rojo en laFig. 82), donde se localiza un foco deequipamientos que ha de servir de hito dereferencia dentro de la ciudad.

Los usos y tipologías con menor densi-dad, se disponen en la zona Este y en lazona Oeste, más alejadas del eje principaly con el objeto de integrar las edificacio-nes preexistentes.

El eje principal planteado sigue la direc-ción de la calle Emilio Castelar y por tantono coincide con el eje de conexión delcentro con la estación propuesta en elesquema de crecimiento planteado por elgrupo. Se plantea así, un corredor trans-versal, peatonal y ciclista, que permita unirde forma más directa ambos ejes. Dichocorredor comienza en el gran parquecentral situado en los terrenos ferroviarios.

Además existe una gran cantidad de zonasverdes de menor superficie repartidashomogéneamente por el sector con

objeto de hacer accesibles las zonas verdesa todos los habitantes del barrio.

Con respecto a los equipamientos, sedistinguen dos grandes paquetes de suelosituados al Este, cuya ubicación respondea su cercanía a las vías arteriales. Éstos, seconectan mediante una zona verde quepotencia un posible uso compatible entreambos. En cuanto a los equipamientoscreados reutilizando los edificios ferrovia-rios, se integran en amplias plazas oparques permitiendo resaltar el valor deestos edificios singulares dentro de latrama urbana.

La calle arterial propuesta, la cual discurrepor los antiguos terrenos ferroviarios yque recoge el tráfico de las calles transver-sales, que actualmente acaban en fondo desaco, requiere resolver el problema de lastraseras de los edificios que antiguamentecolindaban con los terrenos ferroviarios.Para ello, se adosan nuevas construccionesde idéntica tipología a las existentes con elobjeto de dar fachada hacia este nuevoespacio público.


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PROPUESTA 11

Los alumnos Alfonso Navarro, ÁlvaroHernández y Mario de Santos, trabajaronen un sector residencial situado al nortedel actual trazado de las vías, con unasuperficie de 55 ha. El desarrollo de estesector vendrá muy condicionado por lasideas recogidas en el esquema de creci-miento realizado en entregas anteriores.

Las claves de esta propuesta se fundamen-

tan en la creación de una amplia zonaresidencial y de equipamientos, atravesadapor un importante eje peatonal (en azul)que viene a dar continuidad a la calleCastelar (Fig. 84). Este eje tiene comoobjetivo enlazar la antigua estación, quecambiará de uso, con la nueva, además deconectar esta última con el centro urbano.

Otra de las claves a destacar en estaordenación es la gran cantidad de espaciospúblicos y zonas verdes que se proyectan.

Se propone la creación de un parque linealsobre los terrenos resultantes de la supre-sión de la vías. Este parque tiene comoobjetivo equilibrar la distribución de zonasverdes de la ciudad y proporcionar uncorredor verde continuo, que enlace conlas zonas verdes de la nueva ronda pro-puesta en el esquema de crecimiento delnúcleo.

En cuanto a los espacios públicos destacala creación de una amplia plaza que integra

Fig. 83. Perspectiva de laordenación y de las edificacionespropuestas.

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Fig. 84. Estructura y jerarquía del viario. Fig. 86. Plano de tipologías edificatorias.Fig. 85. Plano de usos del suelo.

los edificios de la antigua estación y queutiliza sus elementos auxiliares como hitosdecorativos. Se pretende que los nuevosedificios construidos en la plaza guardensimilitud con la estética de los ya existentes.

Partiendo de la necesidad de orientar uneje en dirección a la nueva estación, seplantea un sistema de calles radial que seapoya en la nueva ronda, la cual constituyela principal calle arterial de la actuación.(Fig. 84).

Otra de las calles arteriales es la paralela aleje peatonal, que conecta con el núcleo yarticula el tráfico interior del sector. Lasnecesidades de comunicación entre la zona

Este y Oeste del sector, obligan a inte-rrumpir la continuidad peatonal en loscruces.

En cuanto a los usos que se han definido(Fig. 85), destaca el uso residencial, tantoen edificios colectivos como unifamiliares.La localización de estos últimos ha venidocondicionada por las viviendas existentes,que son completadas por las nuevas. Losusos residenciales de mayor densidadestarán en el interior y más próximos a lasvías de mayor importancia, así como aambos lados del eje peatonal. Estas zonasse edifican mediante bloques en U (congrandes espacios privados interiores),combinados con bloques laminares y en

manzana cerrada (Fig. 86). Las alturas vancreciendo a medida que nos acercamos aleje peatonal, alrededor del que se concen-tra el comercio.

En cuanto a los espacios públicos, se hanproyectado tres nuevas plazas, una de ellasde carácter más local, en la parte residen-cial Oeste. Las otras dos se ubican alprincipio y al final del eje peatonal, con elobjetivo de convertirse en parte de losespacios públicos más frecuentados delnúcleo.

Las zonas verdes ocupan una gran super-ficie en el sector y muchas de ellas hanaprovechado la vegetación preexistente.

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PROPUESTA 12

Los alumnos Alberto Plaza, AdriánRodríguez y Enrique Sánchez-Arévaloordenaron un gran sector residencial de110 hectáreas de superficie determinadopor el esquema de crecimiento que elgrupo realizó en el enunciado anterior.

El sector se ubica al norte de Alcázar deSan Juan, entre el nuevo trazado delferrocarril y la ciudad consolidada. Al Este

lo limita la carretera de Quintanar, y alOesta un nuevo eje estructurante queprolongaría la variante de la carretera N-420 hacia la nueva estación.

En la zona de actuación existen variasinfraestructuras a tener en cuenta: gaseo-ducto, carreteras de Quero y Quintanar yla playa de vías de los actuales terrenosferroviarios. Además existen varias zonasarboladas que condicionan la localizaciónde las nuevas zonas verdes. En el norte delsector se encuentran unas pequeñaselevaciones topográficas con molinos deviento en ruinas de cierto interés histórico-cultural en la cima.

La ordenación prolonga la ciudad existen-te e integrará las carreteras y las zonasarboladas en la estructura urbana. De estaforma, la N-420 cambia su trazado y setransforma en un vial de ronda. Seaprovecha la elevación de la zona Nortepara localizar un barrio de unifamilires debaja densidad y con amplias zonas verdes.

El centro de la propuesta se estructura en

torno a un gran bulevar, que concentra lasactividades comerciales y los edificios demayor altura. A partir de este bulevar laaltura de la edificación disminuye hacia losbordes del sector. Para mejorar la transi-ción a los usos industriales del polígonoAlces se dispone una franja de industriaescaparate en el límite Oeste del sector.

El sector presenta una estructura condicio-nada por el bulevar central que orienta elmallado hacia la estación. Los ejes princi-pales junto con el bulevar, son el nuevotrazado de la actual N-420 que se convier-te en una calle colectora hacia el norte y enuna ronda interior hacia el Este. El otroeje importante es la ronda, al Norte, cuyotrazado está en gran medida condicionadopor el gaseoducto que discurre bajo lamisma. Siguiendo con el viario, cabedestacar la estructura irregular de las calleslocales en la zona de unifamiliares de bajadensidad que se adaptan al terreno y cuyaúnica función es la de dar acceso.

En cuanto a los usos, el sector es princi-palmente residencial, aunque existeFig. 87. Localización de la zona de estudio.

77


una franja de industria escaparate en elborde Oeste, aprovechando sus buenosaccesos, y una zona de actividades tercia-rias en el entorno de la estación de altavelocidad.

En el bulevar central se combina el usoresidencial con actividades comerciales,mientras que los equipamientos se distri-

buyen en todo el sector, aprovechando enalgunos casos edificios existentes. Porúltimo, las zonas verdes se localizanprincipalmente en dos lugares: al Sur en lazona arbolada existente, y al Norte en lazona de topografía más abrupta. Tambiénse definen varias zonas verdes de menoresdimensiones y de carácter más local en elinterior del sector. A ambos lados del


bulevar se definen dos hileras de edificioslaminares con bajo comercial que definensendas calles peatonales de carácter local.Otra tipología utilizada son los bloques enmanzana cerrada y semicerrada dejandograndes espacios interiores. La altura de lasedificaciones aumenta a medida que ladistancia al bulevar disminuye con unaaltura máxima de B+4.

Fig. 90. Plano de tipologías edificatorias.

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PROPUESTA 13

Los alumnos Lucía Balmaseda, AmparoMoyano e Ignacio Rivero, presentaron unapropuesta de ordenación de un sectorindustrial de 68 hectáreas localizado entrelas nuevas vías del ferrocarril y el polígonoAlces. Esta localización forma parte de lasideas reflejadas en el esquema de creci-miento que el grupo realizó en el enuncia-do anterior cuando definieron la estructu-ra de crecimiento futuro de localidad.

Una serie de preexistencias serán claves ala hora de ordenar la zona: el arroyo del

Albardial, el gaseoducto, la playa de vías,las traseras de las industrias y la carreterade Quero. El gaseoducto condiciona elesquema viario debido a la imposibilidadde construir sobre él mientras que elarroyo del Albardial influye en la disposi-ción de las zonas verdes que se localizaránen las áreas con mayor riesgo de inunda-ción (Fig. 92).

Fig. 91. Localización de la zona de estudio. Fig. 92. Preexistencias y condicionantes.


La actuación constituye una ampliación delpolígono Alces con un polígono tecnoló-gico y zonas de oficinas, aprovechando lassinergias con la nueva estación de altavelocidad. Esta propuesta busca tambiénla prolongación de la calle de la estación,manteniendo una alta densidad residencialy zonas comerciales. El sector incluye unaronda que enlaza las nuevas zonas de laciudad (Fig. 93) y genera un vial colectorcentral sobre el gaseoducto. Ademáspropone además la creación de un sistemade zonas verdes lineales que practicamentebordea todo el sector.

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Fig. 94. Plano de usos del suelo. Fig. 95. Plano de tipologías edificatorias. Fig. 96. Planta de la ordenación, se destacan las zonas verdes.

Los ejes principales son la ronda querodea el sector por el Norte y ladenominada calle-parque, paralela alpolígono Alces. En cuanto al viario local,se ha definido su mallado intentadocontinuar las calles ya existentes en elpolígono actual.

Los usos del suelo (Fig. 94) muestran laintención de crear un polígono avanzado,con una gradación de la industria y con

predominio de las oficinas y actividadesde caracter tecnológico. Pero además, sedefinen varias manzanas de uso residencialcon el fin de potenciar la calle principal detránsito peatonal hacia la estación,permitiendo también el comercio enplanta baja.

Las zonas verdes también cobranimportancia en la propuesta, apareciendoun circuito verde formado por el sistema

general de zona verde paralelo alferrocarril, el parque del arroyo y una víaparque situada sobre el antiguo trazadodel ferrocarril. Además, se crea un vialauxiliar y se dispone una franja deindustria escaparate, de tal forma que a lavía parque proyectada no den las traserasde las industrias actuales. Se reserva unamanzana para equipamientos junto a laszonas residenciales y otra para ocio alnoroeste del equipamiento anterior.

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PROPUESTA 14

Los alumnos Juan Ávila, Alfredo García yÁlvaro García realizaron una propuesta deordenación entre la carretera N-420 y lasnuevas vías del ferrocarril. Este nuevosector de la ciudad consiste en un barrioresidencial de 62,5 hectáreas de superficie.

Como ya se ha descrito en los apartadosdedicados a otros grupos que han trabaja-do en la zona, la ordenación estará condi-cionada por varias infraestructuras: lascarreteras a Quero, Quintanar y la N-420,además del gaseoducto. El norte del

sector se encuentra en una zona abruptaen la que la topografía jugará también unpapel importante en la ordenación.

La propuesta busca conectar de unaforma directa la nueva estación con elnúcleo y dar buena accesibilidad tantorodada como peatonal a la misma. Sebusca centralidad en torno a la estaciónmediante distintas estrategias: la ubicaciónde usos terciarios que generen actividad enel entorno de la estación de alta velocidad,la preocupación por guardar las visualesde la estación (edificio relevantearquitectónicamente) y la creación de unespacio frente a la estación que funcionecomo lugar de estancia y permita aislar eledificio de la calle y del tráfico. Por otrolado, el nuevo barrio creará espacios decalidad mediante la moderación deedificabilidad empleada.

Sobre la forma del sector, influida por eltrazado de las nuevas vías de ferrocarril ypor la carretera a Quintanar, se imponeuna malla ortogonal que cuenta con tresejes principales. El primer eje atraviesa el

sector por su centro y tiene vocación deavenida comercial y de paseo. El segundovial principal discurre por la zona oeste dela actuación y su función principal es daracceso rodado a la estación. El tercer ejees la carretera a Quintanar, que mantienesu función de carretera interurbana perocuenta con vías de servicio para facilitarlos movimientos locales.

Sobre el trazado del gaseoducto seconstruye una calle que rompe el malladoimpuesto y conecta la calle de acceso a laestación, la avenida comercial y la carreteraa Quintanar (Fig. 98).

El ensanche urbano está pensado comouna forma eminentemente residencial. Enel entorno de la estación se sitúan activida-des terciarias vinculadas a la misma queactúan como foco de atracción.

El eje central del sector combina el usoresidencial con actividades comerciales enlos bajos de los edificios. Este eje comuni-ca las dos grandes zonas verdes del sector:


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una localizada al Norte, en los terrenos demayor pendiente, y otra al Sur, aprove-chando los árboles existentes. Estas zonasverdes se ven complementadas por unparque perpendicular a la avenida comer-cial (Fig. 99). La tipología de edificios

residenciales varia en función de sulocalización: las viviendas adyacentes a lasvías principales que rodean el sector sonunifamiliares adosados y aislados; en tornoa la avenida comercial se dispondránbloques laminares de cuatro alturas; el


resto de edificios son de tres alturas enmanzana cerrada o bloques en U. En elentorno de la estación se localizan unastorres de oficinas de hasta seis alturas queactuarán como hito/referencia al final dela avenida comercial (Fig. 100).

Fig. 99. Plano de usos del suelo. Fig. 100. Plano de tipologias edificatorias.

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PROPUESTA 15

Los alumnos Miguel Cortés, César Garcíay Alejandro González realizaron la orde-nación de un sector situado entre los dosnuevos ramales de la vía ferroviariaplanteados en la hipótesis de trabajo delcurso, al sur de la nueva estación puente yal norte la N-420 a su salida hacia Campode Criptana. La superficie de la actuaciónes de 105 hectáreas y de uso principal-mente industrial, condicionado por lapresencia de la estación puente, al igualque la del grupo 7, con el que tuvieronque coordinarse.

En esta zona se encuentran una grancantidad de caminos y vías pecuarias queentran a la ciudad desde la zona Norte.También existe una serie de arroyosestacionales que cruzan el sector de Este aOeste, además del oleoducto que sigueuna dirección Norte-Sur.

Por último, también aparece en la zona unimportante patrimonio histórico-cultural,como son los dos molinos de viento enmal estado de conservación que selocalizan sobre un cerro en el norte de laactuación (Fig. 102).

Los principales objetivos perseguidos enla propuesta fueron potenciar la fachadasureste de la nueva estación puente quehabía de convertirse en un importantefoco de atracción con objeto de obtenerel máximo rendimiento a unos terrenosbastante aislados del resto del núcleo;intentar recuperar y rehabilitar elementosdel patrimonio socio-cultural de Alcázarde San Juan integrándolos dentro delproyecto de urbanización de la zona; ydotar a Alcázar a nivel municipal y regio-nal de un nuevo e importante espacioindustrial. Además se creó un nuevoespacio verde que conecta con el resto dejardines y parques, creando un anillo verdeque rodea la localidad.

En lo que respecta al viario, se proponeun eje principal que coincide con eltrazado del oleoducto y que conecta laN-420 con la nueva estación puente.Perpendicularmente a esta calle se estruc-tura una malla viaria regular que más alNorte, conforme el espacio se va estre-chando, se transforma en una zona decalles locales más irregulares.



83


Así, en el norte del sector estas calleslocales están más condicionadas por elcerro, adaptándose el trazado al mismopara limitar las pendientes del viario.

Esta zona norte está destinada a unespacio más tecnológico y de oficinas, y seplantea además, una gran zona de activi-dad comercial en las inmediaciones de laestación.

Se introduce una gran zona verde aprove-chando el cerro, rehabilitando los molinos

Fig. 103. Estuctura y jerarquía del viario.

e integrando un arroyo estacional, paracrear una serie de itinerarios peatonalesque conecten la estación con la zonacomercial y el resto de la localidad.

Los equipamientos se ubican de maneraque den servicio a la parte norte deAlcázar de San Juan.

El sector sur se destina completamente auso industrial, con una nueva zona deindustria escaparate que aprovecha lafachada con la carretera N-420, mientras

Fig. 104. Plano de usos del suelo. Fig. 105. Plano de tipologías edificatorias.

que la industria más pesada se sitúa en lasparcelas interiores.

Se propone también un nuevo centro dedesarrollo que impulse la investigación einnovación en la comarca.

Además, se diseñan parcelas con diferen-tes superficies en función del tipo deindustria a la que estén destinadas, facili-tando al propietario la ubicación de suactividad en función de las característicasdel mismo (Fig. 105).

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PROPUESTA 16

Los alumnos José Javier Alonso, JavierEduardo García y José Luis Moralesordenaron los terrenos comprendidosentre el límite norte de la localidad y la N-420, cuyo trazado fue desviado al seguir elesquema de crecimiento propuesto en elenunciado anterior.

Se trata de un proyecto de un área resi-dencial de 58 hectáreas, condicionado porla presencia de los edificios ferroviarios devalor patrimonial, las traseras de lasedificaciones de la parte norte de la ciudady la gran cantidad de calles que terminanen fondo de saco. Además de otraspreexistencias como los unifamiliares yalgunas naves de pequeña industria alOeste, y la factoría de CLH al Este.

Al igual que en otras ocasiones, la clave deesta propuesta es la creación de un nuevoeje comercial-residencial que conecte lazona norte de Alcázar de San Juan con lanueva estación. Además, se pretendejerarquizar el viario creando una nueva

ronda de circulación que se acompaña asu vez de un cinturón verde.

Se propone también solucionar el proble-ma de las traseras de los edificios yreequipar toda la zona norte del núcleo

dotando de amplias zonas verdes yequipamientos, así como conservar en lamedida de lo posible el patrimonioferroviario.

La ordenación del sector se articula entorno al eje principal materalizado por elbulevar que conecta Alcázar de San Juancon la nueva estación. El otro vial funda-mental se sitúa sobre el antiguo trazadoferroviario que pasa a desempeñar elpapel de ronda interior. El resto de lascalles se diseñan a partir de estos dos ejesarteriales buscando a su vez la continuidadde las preexistentes.

El uso predominante es el residencial enbloque de manzana cerrada, con bajocomercial a lo largo del bulevar. Muchasde las zonas verdes engloban parte de losedificios ferroviarios preexistentes. Tam-bién se generan equipamientos repartidosen toda la zona para lograr un buenservicio de la misma. Los edificios a lolargo del bulevar son de cuatro alturas(B+3) disminuyendo la altura y la densi-dad a medida que se alejan del eje.

Fig. 106. Estructura de la ordenación y viario(arriba). Plano deusos del suelo (abajo).

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Cuaderno de Ingeniería y Territorio 12_Docencia y aprendizaje del urbanismo mediante proyectos

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