CUNETA

Son zanjas abiertas en el terreno, paralelas a la plataforma, que pueden ir revestidas o no. Su función es la recogida de agua procedente de la plataforma y de los taludes de desmonte, por lo que la cuenca de aportación es la explanación. Para que esa cuenca no se extienda fuera de la explanación, se pueden disponer cunetas de guarda en la parte superior del desmonte explanado. Las cunetas desaguan a los cauces naturales o a las obras de desagüe.

En la elección de la sección transversal de una cuneta, influyen consideraciones de seguridad y de facilidad de conservación, además de las consideraciones de drenaje. Las más corrientes son las secciones tipo V (triangular), tipo T (trapecial) o reducida (con paredes verticales).

Las cunetas triangulares, sección en V, son muy empleadas, sobre todo en carreteras secundarias, por ser fáciles de construir y conservar con motoniveladora. Aunque la conservación mecanizada de este tipo de cunetas arranca la hierba que crece en sus taludes, que las defiende de la erosión.

Las cunetas trapeciales, sección en T, tienen mejores características hidráulica y, con taludes tendidos, también buenas características de seguridad para el tráfico. Se debe estudiar su disposición en todas las secciones transversales que lo permitan sin excesivo coste.

Las cunetas reducidas, con paredes verticales, son un grave peligro para el tráfico, por lo que deben ir cubiertas, actuando como un sumidero continuo.

En el diseño de las cunetas es interesante asegurarse de que la velocidad en la cuneta no es superior a la velocidad que produce erosiones sobre las paredes de la misma. De hecho, el diseño suele consistir en esto, ya que no es frecuente realizar el cálculo hidráulico de cunetas, pues sus dimensiones mínimas constructivas son, generalmente, superiores a las necesarias para desaguar el agua

procedente de estas pequeñas cuencas. La cuneta tiene la pendiente longitudinal de la carretera, a no ser que se crea necesario variarla por consideraciones hidráulicas o de adaptación al terreno. Con pendientes longitudinales fuertes (superiores al 4%) es necesario revestir, aunque suele hacerse a partir del 1%; sin embargo, el peligro con pendientes longitudinales tendidas es que llegue a aterrarse la cuneta, por lo que es aconsejable una pendiente mínima del 0,5%.

El cálculo hidráulico de las cunetas se realiza mediante la fórmula de Manning, similar a la que se aplica a canales de sección abierta:

Q = (S ⋅ R2/3 ⋅ J1/2) / nv = Q/S

Siendo:Q (m3/s): caudal R (m) = S/P: radio hidráulicoS (m2): sección de la corrienteP (m): perímetro mojadoJ (m/m): pendiente de la línea de cargan: coeficiente de rugosidad de Manning. 0,012-0,016 para superficies de hormigón.v (m/s): velocidad media.

Definición: zanja, revestida en concreto o no, construida paralelamente a las bermas. Su dimensión se deduce de cálculos hidráulicos, teniendo en cuenta la intensidad de la lluvia prevista, la naturaleza del terreno, la pendiente y el área que drenan.

Función: recoge y canaliza longitudinalmente las aguas superficiales y de infiltración. Las cunetas revestidas en concreto se diseñan para que al final de su longitud su sección llegue al nivel de rebosamiento. El control de rebosamiento aplica para el caso más crítico, cuando la cuneta tiene la pendiente longitudinal igual a la pendiente mínima de la vía (0,5 %).

Las cunetas recubiertas en tierra se diseñan para asegurar que el agua no las erosione. El control por erosión depende del tipo de suelo de la subrasante, de la pendiente longitudinal de la vía y de la intensidad de la lluvia de diseño.

Estamos pasando tiempos difíciles en lo económico, y esto se está

notando también, lamentablemente, en la mejora, mantenimiento y

conservación de nuestras carreteras, pues los recortes presupuestarios

también recortan en las partidas para estos trabajos. Y también hay que

cuidar las cunetas.

Es importante entender que la seguridad en la circulación, en esa tarea

que hacemos a diario de manera natural, conducir un automóvil, y la

reducción de la cifra de víctimas en accidente de tráfico, ya sean

muertos, ya sean heridos, dependen fundamentalmente de dos factores

primodiarles: nosotros mismos, y la propia vía y climatología.

La vía debe de estar en las mejores condiciones posibles de seguridad

Sin duda que nosotros mismos somos el factor más relevante: debemos

conducir de manera responsable, atendiendo a las condiciones del

tráfico, de la vía, y meteorológicas, debemos respetar las normas de

circulación que nos permiten compartir y convivir las vías públicas, en

ciudad o en carretera, debemos conducir en adecuadas condiciones

físicas y psíquicas, debemos saber controlar la máquina que

gobernamos y saber responder ante imprevistos, y debemos mantener

en correcto estado de funcionamiento nuestro coche.

Pero no es menos importante la vía, las carreteras. Esta es

responsabilidad de la Administración, del tipo que sea, local, autonómica

o estatal, y debe diseñarse con la mayor seguridad posible, dentro del

tipo de vía de que se trate, y del presupuesto económico del que se

disponga. Desde luego hablando de seguridad, de la salud o de vidas,

parece lógico y razonable defender que no se debería escatimar.

Y es importante también que las vías se conserven y mantengan en

adecuado estado, y se vele porque no se deterioren en exceso: el firme

de la calzada debe de ser regular, sin baches, deber drenar

adecuadamente el agua de lluvia, las líneas deben de estar bien

pintadas y verse correctamente de noche, los elementos de señalización

y balizamiento deben seguir presentes, y estar en buen estado, etc.

Un tema importante del que a veces nos olvidamos, y al que se suele

prestar más atención en autopistas y autovías, pero no siempre se le

presta tanta atención en vías secundarias, sobre todo si tienen cierto

tiempo, es el estado y seguridad de las cunetas.

La cuneta

La cuneta es en pocas palabras la zanja o canal que se realiza a cada

lado de la calzada de una carretera (o de un camino) para recoger y

conducir las aguas de lluvia. Y como es lógico tiene cierto desnivel con

respecto a la calzada.

Hay cunetas de diferentes tipos, y con mayor o menor profundidad,

dependiendo fundamentalmente de su sección y de la cantidad de agua

que deban recoger.

El problema es que la cuneta, su desnivel, la diferencia de cota, o ciertos

elementos que se encuentran interpuestos en ella, como

lasalcantarillas y los salvacunetas, pequeños puentes para dar paso a

una entrada o a otra carretera o camino y que dejan que pase el agua

por debajo, aumentan la gravedad y las consecuencias de una salida de

la vía.

No debemos olvidar que aproximadamente tres de cada diez accidentes

con víctimas mortales son por salida de la vía. Así que toda medida que

reduzca la gravedad del hecho de salirse de la misma reduciría el

número de víctimas.

El problema es que cuando hay poco margen entre el carril y la cuneta,

y el desnivel es muy fuerte, el coche se precipita con mayor violencia, o

incluso pega un bote y se puede favorecer que vuelque.

En otros casos el problema es que el coche choca violentamente con los

elementos interpuestos en la cuneta, como los salvacunetas, o

alcantarillas. Son estructuras de hormigón contra las que el coche

impacta habitualmente a gran velocidad, y suponen en sí mismas un

choque frontal o semi-frontal.

¿Cómo cuidar las cunetas?

Uno de los elementos que habría que cuidar es tener un arcén. Muchas

carreteras secundarias no lo tienen, y ese es un primer problema:

apenas hay margen entre el límite del carril y el final de la calzada. Ese

margen permite al conductor corregir la trayectoria, esquivar un

obstáculo, o frenar, sin salirse de la calzada, o al menos perder bastante

velocidad antes de salirse.

En otras zonas habrá que evitar la salida del vehículo mediante

guardarraíles, eso sí, seguros, con soportes tubulares, y mejor aún con

faldones inferiores. Si la salida es inevitable, esta debe de ser lo menos

abrupta posible.

Aquí de nuevo vuelve a aparercer el margen. La cuneta debería de tener

una pendiente suave, y limitada, con una diferencia de cota (de altura)

con la calzada que no sea excesiva. Además sería muy positivo, siempre

que fuera posible, que hubiera una banda lateral a cada lado de la

carretera, con pendiente suave, y sin obstáculos contra los que

chocarse, que sirva de margen y permita que el coche pierda velocidad

sin consecuencias graves.

Allí donde haya alcantarillas y salvacunetas, tienen que estar

siempre protegidos, con rejillas o elementos que eviten que el coche se

empotre cayendo en el desnivel, y haciendo que pase por encima, sin

chocar contra él. Estos elementos dejan igualmente que pase el agua.

Ya hay varias soluciones industrializadas, pensadas para estos

menesteres, incluso de empresas españolas, como por ejemplo viguetas

prefabricadas de hormigón o parrillas de acero.

Para muestra, un botón. En el vídeo final se puede ver la diferencia entre

impactar contra un salvacunetas de hormigón tal cual, sin protección, y

hacerlo contra un salvacunetas protegido, que evita que el coche se

empotre.

Estos sistemas no son tan caros como puede pensarse, están del orden

de poco más de 1.000 euros por salvacuneta, y sería muy

recomendable, sea un sistema u otro parecido, que se instalasen en

todos aquellos puntos conflictivos. Hay muchos, y habría que hacerlo

poco a poco, pero habría que hacerlo.