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C A P I T U L O V I 1

V l A S DE C O M U N I C A C I O N

A. GENERALIDADES

En el presente Capitulo, se hace una descripcin de los diferentes S i s - temas de Transporte que uti l izan los pobladores del valle del r io Pachitea para ingre - sar o salir de la zona y movi I izar sus productos entre los centros de produccin y los de abastecimiento y consumo de la regin. Al mismo tiempo, se propone en este estudio la construccin de una carretera de 143.6 Km. de longitud que, ubicada a lo largo de la margen izquierda del ro Pachitea, unira el Km. 754 de la via Lima-Rica1 lpa con e l lugar llamado Puerto Pachitea, situado en la margen izquierda del r io Pichis. El ca mino carretero estudiado forma parte del tramo Vi l la Rica-San Alejandro, sector mp; - tante de la "Carretera Marginal de la Selva".

La Compaa Tippetts-Abbett-McCarthy-Stratton (TAMS), real iza pa ra el Ministerio de Fomento el Estudio de Factibil idad Tcnica y Econmica para 1: construccin del sector complementario comprendido entre Vi l la Rica y Puerto Pachi - tea.

La carretera propuesta constituir un factor colonizador importante de la zona, pues complementada con la construccin de un sistema racional de carreteras secundarias y vecinales, con la instalacin de balsas cautivas en lugares estratgicos , con el mejoramiento de aeropuertos y con la uti l izacin plena de la navegacin f lu - vial, ~ermi t i r la incorporacin de una vasta extensin de nuevas tierras a la explotacin agropecuaria y forestal, dando lugar al asentamiento de gran nmero de colonos.

Con este objeto, se ha efectuado un Estudio de Reconocimiento para la ubicacin del posible eie de la carretera, utilizando el levantamiento aerofotogrb- fico de la zona y efectuando un recorrido de campo en algunas partes de la ruta preli

, *

minarmente elegida.

B. VlAS DE COMUNICACION ACTUALES

Los medios de transporte actualmente utilizados por los habitantes de la regin para la movi I izacin de cargas y pasajeros, as' como tambin para el trans -

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porte de los productos propios de la regin hacia corresponde a los sistemas comunes conocidos:

los centros de distribucin y consumo,

- Via Terrestre - Va Fluvial - Va A&ea

La navegacin se efectija, principalmente por la va fluvial del ro Pa chitea y sus tributarios mayores y es actualmente el medio de transporte ms econmic~ a lo largo de la regiOn en estudio que se extiende desde Puerto Victoria hasta Tourna - vista y Pucal l pa .

La carretera Lima-Pucallpa y su ramal hacia Tournavista, importante centro ganadero, sirve principalmente para conectar la Selva con la Sierra y la Costa.

La va area realiza el transporte rpido de pasajeros y carga de alto valor econmico, especialmente entre Pucal lpa, Tournavipta y Lima. Eventualmente,se efectan vuelos a los campos de aterrizaje que existen en puntos intermedios del valle del r io Pachitea, El transporte masivo de carga, por su alto costo de fletes, es antieco nmico y est fuera de las posibilidades de lo mayor parte de la poblacin,

Existe tambin en la zona un oleoducto que conduce el petrleo crudo desde Ganso Azul hasta la planta de refinamiento ubicada en Pucallpa.

1 . V a T e r r e s t r e

El transporte por carretera es el ms usado para el movimiento de carga entre la Costa, Sierra y Selva; sus costos de transporte, obviamente, son ms ba jos que los del servicio areo, por lo que se le ut i l iza especialmente para la salida de los productos propios de la regin, que son generalmente de baja densidad ~':con~ica.

La carretera Lima-Pucallpa, de penetracin a la Selva y de 838 Km. de longitud, cruza el sector Norte de la zona estudiada, desprendindose de el la un ra mal de 59 Km. de longitud, que llego a la localidad de Tournavista, situada en la maF- gen izquierda del ro Pachitea. Estos dos caminos carreteros proporcionan el acceso terrestre a la regin en estudio.

a. La Carretera Lima-Pucal lpa - -

La carretera Lima-hcallpa, una de las m65 importantes del sistema vial

del Pas, conecta la Costa del Pacifico con el puerto fluvial de Pucallpa, terminal de carretera, ubicado sobre la margen izquierda del r io Ucayali y dentro de la zona de mi vegacin permanente del sistema fluvial del Amazonas. De Pucal lpa, es posible continuar hacia lquitos y seguir al Atlntico, quedando unidos por este sistema combinado te rrestre-fluvial, ambos ocanos de Amrica.

Adems, esta carretera, en su extenso recorrido de 838 Km ., enlaza las tres regiones naturales del Per, conectando ciudades importantes como Lima, Oroya, Ju nin, Cerro de Pasco, Huiinuco, Tingo Mara y Pucallpa.

De acuerdo a sus caracteristicas generales y a las funciones que le corresponden dentro del sistema vial del ~a is , la carretera Lima-Pucal lpa ~ u e d e ser consi- derada dividida en tres tramos bien definidos.

(1 ). El tramo de carretera entre Lima y La Oroya, de 188 Km. de Ion gitud, que forma parte de la llamada "Carretera Central del pez r ", sirviendo de nexo entre la Carretera Longitudinal de la Sie rra y la Panamericana en la Costa. &te tramo tiene dos sectores que son:

- El sector Lima-Chosica, de 40 Km. de longitud, es una auto- pista con caracteristicas de carretera de primera categoria , asfal tada, con 4 vas de tr6nsi to, de alta velocidad, con un ancho total de 16 .SO m. y bermas de 1.50 m. a cada I ado,

- El sector Chosica-Oroya, de 148 Km. de longitud, de doble via y con caracteristicas de carretera de segunda categorra , se encuentra asfaltada desde Chosica hasta Morococha y a - firmada hasta La Oroya, continu6ndose en este ltimo tramo, los trabajos de remodelacin y asfaltado. En Ticlio a I can- za su punto ms alto al cruzar la Cordillera Occidental de los Andes, a 4,875 m .S .n .m.

(2). El tramo Oroya (Km. 188)-Hunuco (Km. 422), de 234 Km. de longitud, forma parte de la Carretera Longitudinal de la Sierra, y tiene tambin dos sectores definidos:

- El sector Oroya (Km. 188)-Cerro de Pasco (Km. 318), de 130 Km. de longitud, corresponde al tramo de carretera que, en ascenso continuo, va desde la Oroya hasta el nudo orogni - co de Pasco. Tiene un primer tramo de 22 Km. de longitud

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completamente aSfalt.do hasta el desvo a Tarma, con caracteristicas de carretera de segunda categoria. La falta de conservacin, el intenso tr6fico y las extremas condi - ciones climatricas de la zona han deteriorado la carpe- ta asfhltica, dificultando un tanto el trbnsito. Contina, desde dicho desdo hasta Cerro de Pasco y se le considera como una carretera de tercera categoria, afirmada y con un ancho promedio de 6.00 m, que permite el trnsito en doble sentido.

- El sector Cerro de Pasco (Km. 3 18)-Huhuco (Km. 422), de 1 O4 Km. de longitud, se caracteriza por su descenso continuo que, por lo general, se cifre a la pendiente y el curso de los rios y quebradas que forman el r io Hual laga. Desde Cerro de Pasco hasta San Rafael (Km. 365), puede considerarse la carretera como un a trocha carrorable,con un ancho rnximo de 5.50 m,, sin bermas y con pendientes anti-econmicas en varios tramos. El trbifico es de do ble sentido simult6ine0, lento y peligroso por las dificultr- des enumeradas anteriormente. Desde San Rafael hasta Hunuco, la carretera ha sido construida siguiendo el cur so del r io Alto Huallaga, p~dihdosele considerar como na carretera de tercera categora, sobre todo, el tramo e; tre Ambo y Hudnuco, que es af inado y de un ancho pro= medio de 6.00 m,

(3). El tramo Hu6nuco (h, 422)-Pucallpa (Km. 838), que es conside rado como la via propiamente dicha de penetracin a la Selva.

- Entre Hunuco y Tingo Maria (Km. 557),) la carretera es de una sola via, con un trazado tortuoso y muchas curvas ciegas, reuniendo las caracteristicas de una carretera de tercera categoria en terreno accidentado. h transitada toda Bpoca del aiio, pero las neblinas que cubren cons - tantemente las cumbres de Carpish, parte ms alta de este tramo, dificultan y tornqn lento y peligroso el tr6nsito de veh cu los.

- Desde Tingo Maria hasta Pucallpa, la carretera tiene an chos variables entre 4.00 m. y 6.60 m.; sin embargo, d trfico en ambos sentidos es simultineo, Desde Tingo Ma

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ria, sigue la margen derecha del r h Huallaga, hacia aguas a bajo . Asciende luego por los valles de los ros Tulumayo ). Azul, hasta cruzar la Cordi l lera Azul en e l lugar conocido como "La Divisoria", a 1,613 m .S .n .m. Desciende aqui con desarrollos contorneantes y, despugs de pasar por el "Boque - rn del Padre Abad" y cruzar e l r io Aguaytia mediante un puente de 705.00 m. de luz, contina por una linea de cumbres hasta I legar a Pucal lpa . Entre e l Puente Tu lumayo y San Alejandro (h. 773), el terreno es accidentado, por lo que la carretera slo rene caracter~sticas de tercera categorra , con algunos tramos aceptables de segunda categorra. : Entre San Alejandro y Pucallpa, e l trazado de la carretera es ca - racterktico de las zonas ms o menos planas: curvas amplias y tangentes largas que permiten desarrol lar altas velocidades.

Uno de los sectores que mayores problemas ofrecia al trnsito era el

tramo Aguayta-Pucal lpa, el que en Bpoca de lluvias era pr6cticamente intraficable,im pidiendo toda comunicacin por va terrestre y aislando a Pucal l pa por temporadas duraban 4 8 5 meses. Actualmente, este tramo se encuentra en proceso de remodela - cin y asfaltado, estando completamente terminado el sector entre Neshuya y Pucal l - Pa

La remodelacin y asfaltado del tramo I i Oroya-Agua~ta ha sido ya financiada y est abierta la l icitacin internacional para llevar a efecto los trabajos.

Es indudable que cuando se concluya el mejoramiento de la via y se tenga, entre Lima y Puca l l pa, una carretera completamente asfal toda y de excelentes caractersticas t&cnicas, el transporte terrestre entre esos lugares ser ms econmico y sobre todo, se podr realizar en cualquier poca del ao. Se economizar e l tiempo y dinero de la colectividad en general, y contribuir al desarrollo econmico acelera- do de la regin, con grandes beneficios inmediatos a las zonas que atraviesa.

b. Ramal a Tousnavista

Complementando la carretera Lima-Pucallpa, existe un tramo de carre tera de 59 Km. de longitud que parte del Km. 804 de la carretera Lima-Pucallpa (ki - 16metro 34, desde Pucallpa) y llega hasta la local dad de Tournavista, situada en la mar gen izquierda del ro Pachitea. Esta carretera ha sido construida par la Compaia L; Tourneau, en virtud de un convenio suscrito con el Estado Peruano, con caracteristicas tales que pueda ser fci lrnente adaptada como terrapln del proyectado ferrocarril Tarn bo del Sol-Pucallpa. Se encuentra afirmada slo en una longitud aproximada de 10 KG.

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desde Tournavista, faltando en toda la ruta las obras de arte definitivas, Sus caracteristicas corresponden a carretera de segunda categosraa, con un ancho promedio de 7.0 m, y pendientes suaves y curvas amplias que permiten desarrollar altas velocidades.

An las escasas y espor6dicas lluvias de la poca de estiaje interrum- pen el trfico en esta carretera por horas y a veces por dias, debido a que la via se encuentra en su mayor parte sin afirmar y a que los suelos son de inafuraleza arcillosa .En la estacin conocida como Itwierno, en la regin selv6tica, que comprende de Noviem- bre a Marzo, las interrupciones son ms frecuentes y bastante prolongadas, llegando al extremo de que e l tr6nsito se interrumpe por meses enteros.

Muy conveniente para el desarrollo inmediato y futuro de la regin,ya que contribuiria a abaratar los costos de transporte vigentes y a dar fluidez a l trfico en toda poca del aiio, seria completar el afirmado y las obras de arte de esta carretera. La navegacin en el r io Pachitea se hara entonces desde Tournavista, evitndose la ne - cesidad de surcar desde Pucallpa hasta Tournavista, viaje que demora dos dias.

Otra ruta de acceso terrestre a la zona del Pachitea podria ser la carretera que, desde Huancabamba, se est construyendo hacia el Codo del Pozuzo, con miras a servir de terrapln para e l ferrocarril Tambo del Sol-Pucal lpa. Esta ruta es una prolongacin de la carretero que desde Oroya llega a Tarma, San Ramn y Oxapampa .

2, V i a F l u v i a l

El ingreso a lo largo de la zona estudiada se hace regularmente por me dio de la navegacin fluvial. El 60 Pachitea, desde su formacin en la confluencia d e los riop Palcazu y Pichis, en las cercaniass de Puerto Victoria, es la principal vra de co municacin fluvial de carcter permanente que usan los pobladores y comerciantes de zona para movilizarse y transportar sus productos hacia Pu - .~llpa, de donde son enviados por carretera hacia los principales centros consumidores de la Costa y la Sierra.

La navegacin durante el ao por el r io Pachitea, presenta caracteris - ticas diferentes. Segn se realice en +oca de estiaje o de I luvias .

En la Bpoca de estiaje, la escasez de agua en el ro d lugar a la for macin de rpidos y regaderos que hacen lenta y peligrosa la navegacin fluvial y li: mitan e l empleo de embarcaciones a aquel las de poco calado impulsadas por motores fuera de borda y con una capacidad de carga mxima de 5 Ton. En algunos aos de prolongado estiaje, el excesivo descenso del nivel de las aguas slo ha permitido el u- so de embarcaciones hasta de 3 Ton. de capacidad,

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En la mencionada poca de estiaje, periodo comprendido entre Mayo y Setiembre, es indispensable que los conductores de las embarcaciones conozcan per- fectamente los canales de navegaci6n, especialmente cuando deben navegar por los rEi pidos como los llamados Yuyapichis, Pintoyacu, Santa Teresa, Clayton y los regaderos Amazonas y Macuya.

En la poca de I luvias, que comprende desde Octubre hasta Abril, la navegaci6n fluvial por el rio Pachitea es menos peligrosa en razn de que desaparecen los r6pidos y regaderos, pero se forman en cambio remolinos o muyunas, como los de She - bonya y May Pablo (aguas abajo de Tournavista), aunque no representan problemas se- rios para la navegaci6n fluvial.

Debido a que el rfo Pachitea tiene un curso medio superior definido y estable, especialmente entre Puerto Victoria y Tournavista, es que las primeras lluvias de Setiembre elevan rbpidamente el nivel de las aguas hasta 2 m. por encima de la po ca de estiaje y hacen posible la navegaci6n de embarcaciones de mayor calado, durante los primeros dras de Octubre. Estas embarcaciones son generalmente remolcadores con una capacidad de carga de 8 a 10 Ton., con un calado de hasta 4 pies y son impul - sadas por motores estacionarios Diesel, hcsta de 100 cabal los de fuerza. Se uti l izan principalmente para llevar hasta Pucallpa las troras de troncos de Eirboles que en la 6- poca de seca preparan los madereros de la zona.

E l tiempo empleado en la navegacin fluvial depende del tipo de em- barcaci6n usada y de la potencia del motor que las impulsa, ademb de que el viaje se presente de bajada o surcando. En condiciones normales de navegaci&n, botes de 3 a 5 Ton. de capacidad de carga, impulsados por motores fuera de borda da 40 HP, hacen el viaje aguas abajo entre Puerto Victoria y Pucallpa en 4 dfas, con un promedio de 10 horas diarias de viaje. E l mismo recorrido, pero surcando el rfo, demora el doble de tiempo, pero ut i l izando des1 izadores o embarcaciones muy l igeras que transportan muy poco peso, se emplea 9 horas de bajada y 13 a 14 horas surcando el rfo.

En dpoca de lluvias, la navegacibn fluvial en embarcaciones con moto res fuera de borda se extiende a algunos afluentes del Pachitea, tales como el Sungara? yacu, Yanayacu, Santa Isabel, Shebonya y Macuya, que en poca de seca s61o son na- vegados por pequeisas canoas impulsadas por esfuerzo humano (tanganas).

La navegacibn fluvial, fuera de los I rmites del estudio, se real iz'a tam- bibn en poca de seca por el rfo Pichis hasta Puerto Bermdez y, por el rro Palcazu, has ta dos dfas aguas arriba de su confluencia con el anterior. Las embarcaciones emplea= das son de escaso tonelaje o no llevan carga completa, siendo necesario el uso de motores con caracterfsticas especiales, como los de cola corta, que permiten pasar los re- gaderk sin mucha dificultad. En poca de lluvias, es frecuente que las embarcaciones


de 8 y 10 Ton. lleguen hasta Puerto Ekrmdez.

En conclusin, el transporte fluvial en poca de seca resulta anti-econmico, ya que los rpidos y la escasa profundidad del agua en los ri'os limitan e l calado de las embarcaciones y obligan al empleo de motores de mayor potencia que la necesa - ria o al esfuerzo excesivo de los de potencia normal. En poca de lluvias, embarcaciones de mucho mayor calado se dedican exclusivamente a l arrastre de trozas de madera desde la zona de explotacin maderera hasta Pucallpa, haciendo sin carga el viaje de subida.

Estas embarcaciones ~odr an ser usadas para el transporte de ganado y de productos agrcolas o pasajeros, a costos mucho ms bajos que los que resultan del em pleo de las embarcaciones con motores fuera de borda; pero, por otro lado, la escasa blacin asentada en la zona, el reducido tonelaje de cargas que se moviliza tanto de e% trada como de salida y, por ltimo, la circunstancia de que los propietarios de las emba7 caciones son, a la vez, motoristas y comerciantes de la regin, son factores que hacen muy difrci l la competencia de las embarcaciones mayores con las pequeas impulsadas con motores fuera de borda.

3. V i a A r e a

El transporte areo es uno de los medios ms utilizados para el movi - miento de pasajeros entre Lima y las localidades de Pucallpa y Tournavista. Algunos t i pos de carga, principalmente los de alto valor econmico, son transportados por este m e - dio.

a. Aeropuerto de Pucallpa

En la ciudad de Pucallpa, se encuentra en servicio un aeropuerto re - cientemente constsuido en su primera etapa, por la Corporacin Peruana de Aviacin Co mercial (CORPAC), el que reemplaza a un antiguo campo de aterrizaje cuyo servicio r e sulta ya deficiente para la demanda del trfico areo. Tiene una pista de aterrizajede 2,500 m, de longitud por 150 m. de ancho, con una superficie de rodadura completa - mente afirmada que permite la operacin de aviones cuatrimotores durante todo el aKo.

La administracin y los servicios del aeropuerto de Pucallpa estn a cargo de la (CORPAC), que cuenta con el personal suficiente de empleados y obreros para real izar las operaciones de administracin, control de vuelos, transmisiones, etc . El aeropuerto cuenta con instalaciones y equipos que facilitan la navegacin area, ta les como radio-faro, aparatos receptores y transmisores de radio, instalaciones, estaciG


nes meteorolgicas, etc.

La demanda del servicio areo entre Pucal lpa y Lima ha experimenta- do un progresivo incremento, razn por la que las compafiias de aviacin que operan en esa ruta se han visto en la necesidad de ampliar sus itinerarios de vuelos en forma tal que, actualmente cubren todos los dias de la semana y, en algunas ocasiones, realizan vuelos exfras para satisfacer e l exceso de demanda.

La construccin de la segunda etapa de este nuevo aeropuerto le dar a &te categoria internacional, pues contar con pistas de aterrizaje de asfalto o con - creto, edificios modernos para oficinas y servicios, zoras de parque0 para los aviones , etc . En Pucallpa, o ms propiamente en la laguna de Yarinacocha, existe un campo de aterrizaje apropiado para avionetas, pertenecientes al Instituto Ling~ist ico de Verano , entidad que presta'servicios de expresos areos y opera tambin con hidro-aviones pe - queiios y mono-motores .

b . Aeropuerto Tournavista El aeropuerto de Tournavista se encuentra ubicado en la parte Noreste

de la zona estudiada, en las cercanias de la localidad del mismo nombre. Fu construi - do, en el ao 1956, por la Empresa Le Tourneau siendo, por lo tanto, de propiedad pri - vada aunque tambign es utilizado por los aviones de servicio comercial. E l campo de a terriza je tiene uno longitud de 1,500 m, y 100 m. de ancho, estando orientada sensible mente de Norte a Sur; est completamente afirmado y una capacidad de soporte para a - viones DC4 y DC6. Las oficinas para despacho da carga y pasajeros, asi como las ins - talaciones y dems servicios, se encuentran en la localidad de Tournavista, a corta distancia del campo de aterrizaje. La conservacin y e l mantenimiento del campo y de las vias de acceso estn a cargo de la misma empresa.

c. Aeropuertos del Pachitea

Existen dos campos de aterrizaje dentro de la zona estudiada, ubica - dos en Puerto Inca y Puerto Victoria.

El campo de aterrizaje de Puerto lnca esta ubicado en el centro geo - grfico de la zona estudiada, sobre una segunda terraza que existe en la margen derecha del r io Pachitea. Este campo fu construido mediante la cooperacin cvica de los pobladores de Puerto Inca; tiene una orientacin Norte-Sur y sus dimensiones son de 800 m. x 75 m., encontrbndose su superficie de rodadura cubierta de pasto natural . Es utilizable en toda Bpoca del ao y es apnrente slo hasta para aviones bimotores. Es te aeropuerto dispone slo de una estacin de radio de la Fuerza A6rea del Per,la qG


se en carga del control del vuelo de sus aeronaves . E l campo de aterrizaje de Puerto Victoria est ubicado en la margen ir-

quierda del ro Pachitea, en una terraza situada a bastante altura sobre el nivel de la mxima creciente del rio. Esfe campo es solamente apropiado para la operacin de avio nes bimotores, ya que sus dimensiones ron de 1,000 m. x 100 m. , con su superficie d e rodadura cubierta de pasto natural y sin afirmado. N o existen instalaciones especiales para dirigir los vuelos, existiendo slo un equipo de radio transmisor-receptor pertene - ciente a la FAP, para e l control de vuelos de sus aviones.

d. Otros Campos de Aterrizaie

Existen otros campos de aterrizaje que, aunque estn fuera de la zona de estudio, proporcionan acceso a &ta por el Sur de la misma. Estos son los campos de Puerto Esperanza y Puerto Bermdez, en el rro Pichis, y los de Escozazn y San Ram&n , bastante ms a le jados .

e. Compaias de Aviacin que operan en la zona

El servicio areo entre Lima, Tournavista y Pucal lpa es realizado por las compaias comerciales, Servicios Areos de Transporte Comercial (SATCO) y Faucett, cuyos itinerarios de vuelo cubren actualmente, todos los dias de la semana. La gasolina que abastece a los aviones en Pucallpa o Tournavista es llevada por carretera desde Li - ma .

El servicio areo a los aeropuertos del interior del val le del Pachitea, se efecta regularmente por aviones del Servicio Civico de la Fuerza ABrea Peruana los das Viernes de cada semana, siguiendo un itinerario que comienza en lquitos y termina en San Ramn, con escalss en Pucallpa, Puerto Inca, Puerto Victoria, Puerto Esperanza y Puerto Bermdez ; el viaie de retorno se hace al da siguiente, utilizando el mismo i tinerario, a la inversa.

4. T a r i f a s y F l e t e s d e T r a n s p o r t e

Las tarifas y fletes de transporte varan segn los sistemas de transporte utilizados y, an dentro de estos mismos, con e l tipo de unidad de transporte emplea - do.

a. Costos del Transporte Terrestre

El transporte terrestre de carga entre Pucallpa y Lima no est conve - n ien temente organizado, pues existe reducido nmero de agencias de transporte estable -


cidas, siendo muchas veces tos vehculos mane iodos pos sus mismos propietarios. E l fun cionamiento de esta modalidad de transporte no es regulado por el Estado, por lo que eT p :-ecic de los fletes de carga se adaptan a las circunstancias que establece la ley de la oferta y la demanda, siendo pr6cbica usual que los mismos se sealen por mutuo acuerdo entre las partes interesadas.

Los costos de los fletes fleictlran tambi6n segin el tipo de carga por transportar y la. poca del ao en que se realizan, siendo hasta un cien por ciento ms altos en poca de lluvias que en poca de sequia, debido principalmente a que el viaje que normalmente demoro 4 6 5 das en poca de seca tarda hasta 10 6 12 das o ms, en poca de Iluvias .

El transporte de yute entre Pucallpa y Lima tiene un costo de S/. 0.70 el kilogramo; el jebe, a razn de S/. 0,80 el kilogramo y el transporte de madera ase- rrada flucta entre S/. 1 .U0 y S/. 1.50 e 1 pie tablar, dependiendo de la clase de made ra transportada. En cambio, las mercaderas y abarrotes en general que llegan a ~ u e a l r pa desde Lima se transportan a un costode S/, 0.40 a S/. 0.60 el kilogramo. Estas t i - rifas de transporte de carga resultan en una variacin que oscila entre S/. 0.83 y soles 1.80 la Ton.-Km., para el transporte de carga entre Pucallpa y Lima y entre S/I. 0.48 a S/. 0.72 la Ton-h. para el transporte de Lima a Pucallpa.

Pasa el transporte de carga, existe una agencia del servicio combinado carretera-ferrocarri 1, cuyas tarifas varan tambin de acuerdo al tipo de carga. Sin em bargo, el costo promedio se estima en S/. 0.80 el kilogramo entre Lima y ~uca l l~c r . Este servicio de transporte se efecta pos carretera desde Pueal l pa hasta Cerro de Pasco y de aqu por ferrocarri l hasta Lima.

E l transporte de pasajeros por carretera entre Lima y Puca l lpa se efecta en mnibus de mediana capacidad (24 asa jeros), pertenecientes a diferentes empre sus de transporte cuyas oficinas centrales se encuentran en Lima y con sucursales en l& principales ciudades a todo lo largo de la ruta. El precio del pasaje es de S/. 235.00 por persona, lo que resulta en un costo de S/. 0.28 pasajero-Km. Estas unidades trans - portan eventualmente cargas pequeas o medianas, a razn de S/. 1 .O0 el k i logramo , entre Pucallpa y Tingo Mara y de S/. 2.40 el kilogramo entre Pucallpa y Lima, que - e quivale a S/. 3.80 Ton.-Km. y S/. 2.86 Ton-Km., respectivamente.

Entre Tournavista y Pucal l ~ o , el transporte terrestre se real iza en ca - miones mixtos o camionetas de mediano tonelaje, con tarifas bastante altas, ya que el precio del pasa je por persona es de S/. 30.00 y el de carga, de S/. 0.20 e 1 kilogramo, lo que significa un costo de S/. 0.33 el pasajero-h. y de S/. 2.15 la Ton.-Km. Esto es debido principalmente a que los vehculos que operan son de baja capacidad de carga, los que por otro lado son los ms aparentes para conducir el escaso volumen de car-


ga y pasajeros que se movi liza por esa ruta. En la poca que el transporte es eventual, la acumulacin de carga y pasajeros aumenta la demanda del servicio, encarecindose por lo tanto los costos de fletes y pasajeros.

b . Costos del Transporte Areo El transporte areo entre Lima y Pucal lpa es principalmente de pasaje-

ros; en cambio, entre Lima y Tournavista, generalmente es mayor el movimiento de carga.

E l transporte areo a lo largo del Pachitea es real izado por el Servicio Cvico de la Fuerza Area del Per.

Las tarifas vigentes para el servicio areo comercial de pasajeros y car ga entre Lima y Puca l l pa dan una variacin de S/. 0.99 a S/. 1 . O3 e l pasa jero-Km . y- de S/. 6 .% a S/. 8.50 la Ton-Km. y entre Lima y Tournavista el costo es de S/. 5.10 la Ton.-Km. En cambio, e l costo de transporte de pasajeros en los aviones del Servicio Cvico de la Fuerza Area del Per es 50 % ms bajo, ya que es de alrededor de soles 0.50 el pasajero-h. El transporte de carga est casi al mismo costo que en los avio - nes comerciales, o sea de S/. 7.00 Ton.-Km,, en promedio.

c. Costos del Transporte Fluvial

El transporte comercial de pasajeros, de productos al imenticios, bebi - das, abarrotes, etc ., por va fluvial en los ros Pichis, Pachitea y Palcazu, se efecta en embarcaciones de 3 y 5 Tons. de capacidad de carga, siendo mucho ms usadas las primeras. En ambos casos, las embarcaciones son impulsadas por el mismo tipo de motor fuera de borda, debiendo sealarse que, aun que las ms pequeas emplean menor tiempo en el viaje, los costos de operacin son casi los mismos.

Las tarifas del transporte fluvial varan principalmente segn el sentido de1 viaje, cuando se surca el ro, el costo del transporte de pasajeros es 50 % ms a l - to y el de carga, un 20 % 30 % ms elevado. Para embarcaciones ligeras de 3 Ton. de capacidad de carga, se consignan las siguientes tarifas:

TARIFAS DE TRANSPORTE FLUVIAL

Itinerario Surcada Bajada

S/O. 50 S160.00 ~00.00


Estas tarifas representan costos que varian entre S/. 0.22 y S/. 0.39 e l pasajero-Km. y entre /S/. 1.30 y S/. 2.24 la Ton.-Km.

En poca de crecientes, se realiza el acarreo de madera en trozas me diante remolcadores de 4 pies de calado y de 8 a 10 Ton. de capacidad. Estos, por lo general, pertenecen a los aserraderos de Pucallpa, quienes compran la madera en tro - zas puestas a orillas del Pachitea, Palcazu o Pichis, en donde las unen formando bal - sas y las remolcan hasta Pucallpa. Cuando particulares contratan el acarreo de mad* ra en trozas hasta Pucallpa, los remolcadores cobran de S/, 0.10 a S/. 0.20 el p i e de madera en bruto y cuando el acarreo es realizado por las embarcaciones con motor fue ra de borda, el transporte cuesta de S/. 0.20 a S/. 0.30 la misma unidad de medida.

C. VlAS DE COMUNICACION PARA EL DESARROLLO DE LA ZONA DEL PACHI-

1. G e n e r a l i d a d e s

El desarrollo integral del val1 e del Pachitea y, en consecuencia, incorporacin a la economa nacional, requerir6 fundamentalmente de un adecuado planeamiento y organizacin de los sistemas de transporte que deben servir a la zona; su eficiente funcionamiento debe producir beneficios que se traducirn en menoresgas tos para la colectividad.

La vida econ8mica de la regin del Pachi tea debe desenvolverse prin - cipalmente sobre la base del intercambio de los productos propios de la regin, por a- quellos naturales de otras regiones como la Costa o Sierra, Mientras no se realice la industrializacin de los recursos naturales de la regin, en las mismas zonas de produc cin, deber efectuarse el transporte masivo de productos tales como madera, ganad6 frutales y otros, hacia los grandes centros consumidores o transformadores especialmen te de la Costa. Estos productos, que son de relativamente reducido valor econmico~ pero de gran peso, requieren de un transporte econ6mico y seguro que les permita com - petir con sus similares, importados o nacionales,

Conviene, entonces, proporcionar al valle del Pachitea una carrete - ra de conexin con la sierra y la costa, de eficientes caracteristicas tcnicas, queper mita e l transporte rpido, seguro y econmico en toda &poca del afio y que, adems , constituya el eje principal de colonizacin, generando condiciones favorables parael asentamiento y desarrollo de futuros centros poblados.

Con esta finalidad, en el presente estudio, se propone la construccin de una carretera de segunda categorra y de 143.600 Km. de longitud que se ubicariaa lo largo de la margen izquierda del r io Pachitea y que, partiendo del Km. 754 de la ca rretera Lima-Pucallpa, llegaria a l punto denominado Puerto Pachitea, sobre la margen izquierda del r io Pichis. Esta ltima localidad es el lugar en el cual debe concluir e l estudio de factibilidad econmica para la construccin de una carretera desde Vi l la R i ca que est6 realizando la firma Tippetts-Abbett-McCarthy-Stratton para el ~ i n i s t e r i o de Fomento. Quedar, de esta manera, finalizado el estudio del importante tramo de la Carretera Marginal de la Selva "Vi l la Risa-San Alejandro", cuya alta prioridad ha sido determinada en el estudio real izado por la mencionada firma sobre la "Carretera Marginal de la Selva".

En forma preliminar, se ha ~royectado, tambi6n 446 Km. de carreteras secundarias y vecinales que permitirbn el acceso a las zonas de me joses posi bi lidades - a gropecuarias y forestales, con el f in de lograr el desarral lo integral de toda la regin del Pachitea. Como complemento del sistema de carreteras, estudiado, se tendr la na vegacin fluvial por el ro Pachitea y el transporte a8reo. Con respecto a esto ltim&, se propone la me jora y ampl iacin de los campos de aterrizaje existentes, de manera que permitan la operacin de aviones de mayor capacidad de carga durante todas las Bpocas del afio. Adems, se instalarn balsas cautivas en puntos estratisgicos para e l cruce de los ros.

Cada uno de los sistemas de transporte que se proponen, curnplir6n una funcin especifica para lograr el desarrollo total de la zona: el tramo de la "Carretera Marginal de la Selva", servir como eje principal de colonizacin y creador de un nue vo habitat que favorezca el asentamiento de grupos humanos, constituyendo una via e- conmica para el intercambio comercial entre las regiones de la Selva, la Sierra y la Costa Central del p i s ; el sistema de carreteras secundarias y vecinales permitir6n e l acceso a toda la regin y sern las fuentes al imentadoras del trfico en la carretera troncal; los aeropuertos constituirn el medio ms apropiado para faci l i tar e l desarro- l l o de las actividades especialmente en la e t a p inicial de la colonizaci6n (periodode construccin de la carretera, de dotaci6n de servicios esenciales, etc.); el transporte fluvial servir, dentro de ciertos limites, para la recole~cisi de los productos de las zo nos ribereas y SU concentracin en las carreteras secundarias vecinales y las balsascai tivas facilitarn el movimiento de carga de una a otra ribera, sin necesidad de trunsbor - dos de un veh cu lo a otro.

2. E s t u d i o d e R e c o n o c i m i e n t o p a r a e l P r o y e c t o d e C a r r e t e r a T r o n c a l o T r a m o de l a " C a r r e t e r a M a r g i n a l d e l a S e l v a "


a. Ubicacin de la Ruta Troncal

Consideraciones de orden tcnico y econmico han pesmi tido elegir la margen izquierda del r io Pachitea para la ubicacin de la carretera troncal que debe servir de base al desarrol lo futuro de la regin.

La topografia de dicha margen, de topografia mucho ms suave que la de la margen derecha, permitir el diseiio de una carretera de mejores caracteristicas t6cnicas y de ms bajo costo de construccin, por el menor movimiento de tierras.

Geolgicamente, la misma margen ofrece superiores perspectivas para la estabilidad de la carretera que la margen derecha, la que presenta una seriede fallas geolgicas, especialmente al Norte de la zona de kios.

Por otra parte, las facilidades que ofrece 19 margen izquierda para la construccin de la carretera son me iores que las de la opuesta, porque permitir abrir va rios frentes de trabajo simult6neos, debido en primer lugar a que, por el extremo ~orte, la ruta debe quedar conectada con la carretera Lima-Pucallp y, en segundo, porque en su recorrido debe cruzar ros navegables como el Palcazu y el Sungaroyacu, asegurndo m se el abastecimiento de materiales, maquinarias, viveres y personal .

Finalmente, la premisa de que la carretera troncal debe servir preferen temente a las zonas de mayor potencial de recursos naturales y la circunstancia de que la mayor rea de suelos apropiados para fines agropecuarios se encuentra en la margen izquierda del Pachitea, ha servido de apoyo para decidir la ubicacin de la ruta en di - cha margen.

b. Ubicacin del Posible Eje de la Carretera

Habiendo quedado definida la margen izquierda del valle del r i o Pa - chitea como la zona m& favorable para la corstruccin de la carretera troncal, proce- dia efectuar luego los estudios convenientes para la ubicacin del posible eje de la mis - ma .

A este respecto, slo ha sido posible realizar un estudio de reconoc - miento de ruta apoyado bsicamente en los levantamientos aerofotogrficos existentesy en el estudio de campo de algunos lugares de la ruta elegida.

Usando prin c ip lmente los mosaicos aer~fo to~rf icos de la zona, a la escala 1 :4O,OOO y con ayuda del Mapa de Pendientes, confeccionado por O NERN, que proporcion,a una idea aproximada sobre 14 topografia de la zona, se hizo un estudio pre vio poro ubicar tentativamente el posible eje de la carretera, atendiendo principalme m


te las siguientes consideraciones:

- Ubicacin de las zonas de mayor potencial de recursos naturales; - Apoyo a la colonizacin actualmente asentada a orillas del Pachifea; - Ubicacin de la carretera por las zonas de topografia ms favorable.

- Mayores faci l idades para su construccin, Preliminarmente, el posible eje de la carretera se ubic entre e l Km.

754 de la carretera Lima-Pucallpa y Puerto Pachitea, situado en la margen izquierda del r io Pichis. Se procedi luego a un breve reconocimiento de campo de algunos de los tramos de la ruta trazada, con e l objeto de obtener informacin adicional sobre la calidad del terreno, la magnitud de algunas obras de arte y la topografia de la zona.

Posteriormente, en gabinete, con ayuda de los levantamientos aerofo- togriificos a la escala de 1 :20,000 de la zona ubicada entre la carretera Lima-Pucallpa y el r io Sungur;yacu y de 1:56,000 del sector situado entre el r io Sungar yacu y Puerto Pachitea, se realiz un estudio detallado de la ruta, obteni6ndose as; un kilometraje bastante aproximado de su longitud total .

La ruta elegida sigue un rumbo general Norte-Sur y es, en su mayor parte, paralela al eje del r io Pachitea, a una distancia variable, no mayor de los 12 Km. a l Oeste de su ori Ila izquierda, Ha sido ubicada de preferencia por los lugares de topografia ms favorable y sobre pequeas divisorias, lo que dar como resultado una carretera ms estable y con obras de arte de menores luces; se prefiri las quebradas se - cundarias para vencer las divisorias mayores que cruzan casi perpendicularmente la ruta, aunque sin presentar problemas de pendientes por su baja altura. La informacin de campo ha servido para estimar, por comparacin, las luces de las obras de arte,la in - clinacin de las laderas, el t ipo de suelo a explanar y permite presupuestar aproxima - damente el costo de la construccin.

En su recorrido, la ruta estudiada cruza dos importantes ros: e l Sun - garoyacu, que es un afluente de la margen izquierda del Pachitea, mediante un puente de 100 m. de luz y e l Palcazu que, juntamente con e l r io Pichis, forman e l Pachitea, mediante un puente de 140 m. de luz.

Se determinaron tambien las zonas de bancos de grava y arena en e l ro Pachitea y en algunos de sus afluentes mayores, los que en poca de seca podran u- t i l izarse como material para el afirmado. El estudio geolgico de la zona revela la

VI'AS D E C O M U N I C A C I O N PSg, 167

existencia de zonas de areniscas compactas de grano medio a fino que tamb ih pueden ser O t i . 1 ' ~ para el afirmado. - J ' l > , 1 i L *

I : r i : , La pwibi lidad de desviar la ruta desde la quebrada de Shebonya hacia Voutnbvista ha sido desechada porque resultaria en una mayor longitud de recorrido has - ta Pwcallpa y porque l a variante estaria ubicada, en su mayor parte, en terrenos de to - pogafra m6s accidentada.

t L La intensa explotacin forestal verificada a lo largo del r io Pachiteay de sus principales afluentes, la que abarca una franja que llega hasta los 10 Km. de la or i l la izquierda, y e l cierto grado de uniformidad del recurso suelo en esa margen, sugi rieron la necesidad de buscar otra vra que cumpliera con los objetivos de la ruta ya estudiada y tuviera la ventaja de dar acceso a terrenos virgenes sin explotacin forestal. La posibilidad de esta nueva ruta ha sido obtenida slo con ayuda del Mapa de Pendien - tes de IQ scma y se le ha ubicado casi paralelamente a la anterior aproximadamente a 30 Km, a l Oe$-te del ro Pachitea, uniendo la localidad de San Alejandro con Puerto Pa chi tea. La t o p ~ r a f i a (de lo zona parece un poco mbs favorable que en lo primera ruta y d a n necesarias, posiblemente, obras de arte de menor luz.

La vehtaja que tendria esta nueva ruta al permitir e l aprovechamiento inmediato del recurso forestal marginal a la nueva carretera, es muy relativa por varias razones; en primer lugar, porque no se ha efectuado ningn recorrido de campo de com probaci6n y, luego, porque una tercera parte de la ruta se desarrolla en la cuenca de l ro San Alejandro, navegable slo en cierta Bpoca del ao, siendo muy posible que ambas mrgenes hayan sido explotadas forestalmente. Por otro lado, la ruta prxima a l Pa chitea tiene las ventajas de ofrecer mayor facilidad para la construccin y prestara s e r v,icio inmediato a la colonizacin actualmente yo asentada, permitiendo e l rpido des; rrollo del rea comprendida entre la carretera y e l ro.

Mientras no se efecte un estudio ms completo de esa alternativa de ruta, l a inicfalrnente estudiada, parece ser m& conveniente, ya que el sistema de carre tsras proyectado para el desarrollo de toda la regin, har accesible an a las zon asa lejadas, que s o n las que tienen las mayores posibilidades de okcer recursos forestales t d o v l a inexplotados.

c. Descripcin de la Ruta

El reconocimiento de ruta se inicia en e l Km. 754 de la carretera L i - ma-Rica1 lp y contina con un azimut geogrbfico promedio de 162' hasta llegar al 16 -Macuya, en el Km. 14 4 500. El trazo se desarrolla inicialmente por terrenos casi pla nos, hada llegar a la pequea divisoria que separa las quebradas Tahuaillo y Cashibo, afluentes de los dos Neshuya y Macuya, respectivamente. Se sigue, luego, por terre -

'e , ,,; F r; , . , mtiii~l*ida ts de suave inclinacin transversal, hasta cruzar las quebra - . t . i V . ; A:,I :A Rl,mca con puentes de 6 m. de luz cada uno, en los Km. 54300 y ( .: : ips. . V, mv. nkc . Se contina, aguas abajo, por las laderas de la margen dere-

;.! r. . *.: \ a >,.ii'ircr.?-: Agua Blanca, abandonndola luego para llevar e l trazo por la cuchi 2.- ,,,e !,$,,saz U e5: quebrada del r io Macuya, en direccin al punto escogido para cruz Z ~ N I D . i ' i i q e r ~ e ~ ~ , en estos ltimos tramos, presenta algunos sectores de fuerte inclina - cion transversal y algunos promontorios que deben ser vencidos con cortes cerrados.

El cruce del ro Macuya se realiza con un puente de 20 m. de luz, en un punto ubicado aproximadamente 600 m, aguas arriba de la desembocadura de la que brada Agua Blanca. El sitio es muy favorable para esta estructura, pues es un tramo &l rio bastante recto con mrgenes estables y de suficiente altura para impedir la inunda - cin.

Despues de cruzar el r io Macuya, se contina con un azimut general de 15830', hasta llegar a la quebrada Bao, afluente de la margen derecha del mismo rTo, con el 14n. 244300. La primera parte de este tramo se desarrolla por la margen derecha de dicho rio, hasta cruzar la quebrada Discusin con un puente de 6 m, de luz , en el Km. 154900. El terreno en este sector es lan no con partes onduladas, debiendo sucederse los tramos en corte y relleno, salvo en las cercanias del punto de cruce de la quebrada Discusin, en donde e l terreno presenta laderas de fuerte inclinacin transver sal. Se contina, luego, hacia aguas arriba, par la margen izquierda de una quebrada- afluente de la quebrada Discusin y se cruzan, a continuacin, la quebrada Mayor casi en sus nacientes y luego la divisoria, de poca altura, existente entre la quebrada Mayor y la Quebrada Bao y se desciende a sta aprovechando una de sus quebradas afluentes . La primera p r t e de este sector des de fuerte inclinacin transversal, la que se suaviza despus, presentando muchos tramos planos o con laderas de 10' a 15O de inclinacin transversal, salvo en las cercanias de la quebrada Bao, en donde se presentan nuevamen - te laderas fuertemente inc l nadas.

Despu6s de cruzar la Quebrada Bao con un puente de 8.00 m. de luz, se contina con un azimut magnetice promedio de 17030', hasta llegar a la quebrada

, Pata en el h. 334700. En la primera parte de este tramo, la ruta sigue hada aguas a- bajo por la margen derecha de la quebrada Bao, primero por terrenos de fuerte secci6n transversal y, luego, por una zona donde se amplia el val le, habihdose ubicado el eia en terrenos bastante planos. Se abandona enseguida el cauce principal de esta quebra da y, aprovechando uno de sus afluentes de la margen derecha, se sube suavemente has ta cryzar la pequefa divisoria que separa las quebradas Bao y Pata, present6ndooe el E rreno con inclinacin transversal variable entre los 15' y 20. De la divisoria, se de; ciende a la quebrada Pata aprovechando, primero, uno de sus afluentes y, luego, una pequea divisoria entre otros de sus afluentes, Salvo un pequeo tramo de 400 m. a- proximadamente, con inclinacin transversal de 30, el resto de esta parte de la rutaes


taria ubicada por terrenos planos o de suave seccin transversal.

El cruce de la Quebrada Pata, se hace con un puente de 25 m. de luz, en una zona en donde e l cauce del r io es ms o menos recto y ambas mrgenes son bastante altas. Aguas arriba de esta zona, una de las mrgenes de la quebrada es inundable y aguas abajo de la misma el terreno se presenta muy accidentado.

Despuks de cruzar la quebrada Pata, se sigue con un azimut magngti - co promedio de 198' hasta llegar a lo divisoria entre la quebrada Rompe y el r io She- bonya, con e l Km. 41 4400. Cruzando la quebrada de Pafa, se asciende por una que - brada de fuerte inclinacin transversal, hasta alcanzar una pequea divisoria mas o me nos plana que conduce hasta la divisoria de las quebradas Pata y Rompe. De esta I t F

' rna divisoria, se desciende a la quebrada Rompe, para cruzarla en el Km. 384700 con un puente de 15 m. de luz, por terrenos que, en su mayor parte, son de seccin fransver - sal moderada, presentando algunos tramos bastante planos. De la quebrada Rompe, se contina por terrenos muy favorables hasta llegar a la divisoria que separa esta quebra da del r io Shebonya .

De esta iiltima divisoria y con un azimut gaogrfico promedio de 185: se I lega a la quebrada Al icia con e l Km. 534700. En un primer tramo, hasta el r io She bonya, el terreno es bastante favorable, estando el eie ubicado en su mayor parte terrenos lan nos. Se cruza e l ro Shebonya en e l Km. 454000 con un puente de 40 m. de luz, en una zona muy aparente para ello, pues, aguas arriba de este punto, el ropre senta varios meandros y zonas inundables y aguas abajo, aunque el r o se encajona u; poco ms, la topografia de la zona de acceso es muy accidentada. Se contina luego hacia la quebrada Alicia, cruzndose en el recorrido una pequea divisoria que se ven ce siguiendo aguas arriba de una quebrada afluente de la margen derecha del r io She- bonya. El terreno presenta, en su mayor parte, moderada inclinacin i~ransversal, con numerosas secciones plan as y una sola de &tas, de 300 m. de longitud, con 40' de irt- clinacin tran sversal. Para descender hacia la quebrada Alicia, se aprovecha en primer lugar una divisoria aral lela al trazo, que separa las quebradas Al icia y Quintana. 4 ta divisoria es bastantaplunu, presentando un angostamiento en una longitud de 300 metros que posiblemente odigar6 a proyectar el eie en corte abierto. Se contina,lue gol por terrenos ondulados debiendose proyectar e l eje con sucesivos cortes y rellenos- hasta llegar a la quebrada Alicia, con e l Km. 534700.

Se cruza la quebrada Al icia con un puente de 15 m. de luz y se sigue con un azirnut geogrfico promedio de 170" hasta el Km. 604000, aproximadamente,po co antes de cruzar una quebrada sin nombre que desagua al Pachitea . La ruia en este tramo est ubicada por terrenos ondulados o por laderas de incl inacin transversal mo - derada (15-200), hasta llegar a la quebrada Cerdea, en e l Km. 574000. Se cruza es tu quebrada con un puente de 15 m. de luz y se contina hasta el Km. 604000 por te=


rrenos de suave a fuerte seccin transversal (1 0'-30').

A partir del Km. 604000, la ruta sigue un azimut geogrfico promedio de 200 hasta I legar al r io Sungaroyacu con el Km. 7041 00. El primer tramo de este sector que presenta el terreno ondulado llega hasta una quebrada sin nombre que des - carga a l Pachitea, la que se cruza con un puente de 5 .O0 m. de luz. El estudio conti - na luego por terrenos en su mayor parte planos u ondulados, cruzando dos quebradas que desaguan en el Pachitea. Antes de llegar a la quebrada, ngari l lo, el trazo se a cerca al pie de una zona bastante accidentada, debiendo proyectarse el eje en corte; - bierto, en laderas de 20'-30 de inclinacin, Se cruza el Sungarillo con un puente de 20 m. de luz, en el h. 644300, y se asciende luego aprovechando un afluente de ste, hasta alcanzar una parte alta desde donde es posible continuar hasta el Sungaro- yacu . En este sector, el eje se ha ubicado al pie de los cerros, lo que permitir pro - yectar la mayor parte del mismo en relleno tenigndose tambien cortos tramos en corte abierto por laderas de lo0-20' de seccin transversal. Ha sido necesario acercarse a los cerros porque la parte baja presenta de drenaje, pudindose notar "co - chas" originadas por antiguos cursos del r io Sungaroyacu .

El cruce de este r io se hace con un puente de 100 m, de luz, en el Km. 704100, en una zona donde el cauce presenta un visible estrechamiento. El pun- to escogido para el cruce del r io Sungaroyacu tiene la ventaja de que ambas mrgenes se encuentran defendidas por las laderas de los cerros que llegan hasta el mismo rio, ga rantirando una buena estabilidad al cauce. Inmediatamente aguas arriba de este punto existe una zona an ms estrecha pero con la gran desventaja de encontrarse en un codo del ro, con su margen izquierda expusta a la constante erosin de las aguas. Exa- minando hacia aguas arriba se ve que, no existe ninguna otra zona favorable para cruzar el Sungaroyacu. Aguas abajo de este cruce, tampoco existen otros lugares apropia dos, pues la margen izquierda, sobre todo, es inundable en Bpoca de crecientes y e l a; cho del r io es siempre mayor que en el punto elegido.

Despus de cruzar e l r io Sungaroyacu, se contina con un rumbo pro - medio de 1 63", aproximadamente, hasta el Km . 734900, ascendi6ndose por una quebrada sin nombre que desagua aguas abajo del puente, hasta alcanzar la pequea divisoria que separa los afluentes del r o Sungamyacu de una quebrada que vierte sus aguas al r io Pachitea, frente a Puerto Inca; luego, se voltea esta divisoria, descendiendo sua - vemente hacia terrenos planos. En la primera parte de este tramo, el terreno es bastan te plano, pero el ascenso y descenso de la divisoria se hace por terrenos de 20' y 30"- de inclinacin transversal. Se estudi la posibilidad de I lwar el trazo m& hacia el Es- te, inmediatamente despus de cruzar el r io Sungaroyacu, pero se le desech porque a- largaba intilmente el trazo, ya que era necesario hacer una vuelta para ubicar nueva mente la carretera por sitios apropiados.

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Del Km. 734900, se contina con un azimut geogrfico promedio de 19430' hasta e l Km. 804500, aproximadamente. Los primeros 1,500 m. de este tramo corresponden an al descenso desde la divisoria alcanzada anteriormente, estando e l e je ubicado por laderas de 20" de inclinacin; el sector restante se desarrolla por terre nos planos, en los que la carretera deber ser proyectada en relleno.

Del Km. 804500, se contina con un azimut geogrfico promedio de 161 hasta llegar a l Km. 844700. La primera parte de este tramo, de unos 400 m .,re - corre terreno la no; a continuacin, el trazo, en una Ion gitud aproximada de 1,500 m. pasa por terrenos de inclinacin transversal variable entre los 1 5 O y 20, ascendiendo y descendiendo por una cbra de poca altura ubicada en la divisoria que separa quebradas afluentes de la cpebrada Pltano Isla, de otras pequeas que desembocan a l r io Pa - chi tea . Se contina, luego, por terrenos planos, cruzndose la quebrada Pltano lsla con un puente de 20 m. de luz, en el Km. 844200, en un lugar situado inmediatamente agua abaio de la desembocadura de uno de sus afluentes mayores en la margen izquier - da.

Del Km. 844700 con un azimut promedio de 227O, se contina hasta e l Km. 924100, estando todo este tramo ubicado sobre terrenos planos y en la margen derecha de la quebrada Pltano Isla. La posibilidad de continuar el trazo desde el Km. 844700 hacia el Este fu6 desechada porque seria necesario cruzar la d i - visoria entre el r io Yanayacu y la quebrada P16tano Isla, en una zona muy alta y lue - go pasar por terrenos empantanados, que han sido antiguos cauces del r io Yanayacu.

Del Km. 9241 00 hasta la Quebrada Dantas, Km. 1074600, e l estudio sigue un azimut geogrfico ~romedio de 165O, cruzndose el r io Yanayacu con un puen te de 40.00 m. de luz en el Km. 944000. E l trazo cruza directamente hacia el r 6 Yanayacu a trav6s de una garganta muy baja situada en la cadena de cerros que separa las quebradas Pltano lsla del r io Yanayacu .

El cruce del r io Yanayacu, se efecta en una zona del r io al pare - cer estable, cuyas ambas mrgenes se encuentran a buena altura sobre el nivel m6ximo de las aguas y el cauce presenta un curso recto y definido.

Despu6s de cruzar e l ro Yanayacu, el estudio contina por terrenos de pie de ladera, hasta alcanzar una quebrada sin nombre afluente del Yanayacu; lue - go, se sigue hacia aguas arriba por la margen derecha de esa quebrada hasta sus na - cientes, alcanzndose la divisoria del r io Yanayacu con la Quebrada Dantas. En la parte baja de la quebrada sin nombre, el estudio se desarrolla sobre terrenos planos o ligeramente inclinados, pudiendo proyectarse eje en relleno pero, a medida que se a - cerca a la divisoria, la quebrada sin nombre se va estrechando y la seccin transversal aumenta la inclinacin de sus laderas. E l eje deber proyectarse en corte abierto sobre laderas de 20' a 30" de inclinacin. Alcanzada la divisoria, se contina por -

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ta sobre terrenos bastante planos, para luego descender hasta la quebrada Dantas sobre te -- rrenos de 15O a 20 de incl inacin transversal .

Despues de cruzar la quebrada Dantas (Km. 1074600) con un puente de 15.00 m. de luz, se contina con un azimut geogr6fico promedio de 219", ascendindose suavemente por la margen izquierda de una quebrada afluente de la quebrada Dolatas, por laderas de 20 y 30 de incl inacin transversal, tambi6n algunos ttamos de terrenos planas. Se llega asi hasta e l Km. 1 124800, punto en el que se alcanza la divi - soria de las aguas que van hacia e l r o Pachitea, hacia la quebrada Dantas y hacia e l r fo Santa Isabel .

Del Km. 1 124800, se continlia con un azimut geogrfico promedio de 146O301 por la divisoria ya nombrada anteriormente, hasta llegar al Km. 1214100. La di visoria es bastante angosta, por lo que se ha llevado e l trazo por uno de sus flancos, de 30" de inclinacin transversal.

Desde el Km. 1214 100, se toma un azimut geogrfico promedio de 193" hasta e l Km. 1344000 cruzando, en este recorrido, el ro Santa Isabel, con un puente de 60.00 m. de luz y el r io Palcazu, con un puente de 140 m. de luz. A partir del Km. 1214100, el estudio se desarrolla sobre terrenos en su mayor parte planos, los que confor- man pequeas lomadas que separan quebradas afluentes del ro Santa Isabel. Despus de cruzar el ro Santa Isabel en el Km. l27-/5OO, se contina por terrenos planos hasta I le - gar aproximadamente al Km. 1294800, desde donde se comienza a ascender por terrenos de unos 20' de inclinacin transversal para vencer la divisoria entre los ros Santa Isa - be1 y Palcazu. Se voltea esta divisoria y el descenso se hace tambi6n por terrenos igual mente inclinados y se contina por terrenos planos hasta cruzar el r io Palcazu, en e l k i r Imetro 1324200. El estudio contina sobre terrenos planossalvo en los ltimos 400rn. en los que ser necesario proyectar cortes en laderas de 15O de inclinacin, l legandose asi al Km. 1344000.

El punto escogido para cruzar e l r o Pcilcazu est situado en una zona de visible estrechamiento del cauce, donde ambas mrgenes son altas y, por lo tanto, no inundables y, a l parecer, estables. Por tratarse de un puente de gran i ~ r i ~ ; ; ud , sera con - ve.&ente que se realizaran investigaciones exhaustivas para determinar su ubicacin de - finitiva, por cuanto la margen derecha de la zona escogida, presenta emanaciones olea - ginosas que podrian hacer peligrar la estabilidad de los estribos y porque, adems, es posible observar que, inmediatamente aguas abajo del cruce, el cauce del r io presenta un mayor ancho, posiblemente por haberse erosionado la margen derecha a l formarse remoli nos en esa zona, en poca de crecientes.

Del Km, 1344000, se contina con un azimut geogrfico ~romedio de 187O hasta llegar a Puerto Pachitea con e l Km. 1434600. En esta ltim a parte del estu dio, se ha tratado de alcanzar la divisoria que separa los aguas que corren hacia los ri;

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Palcazu y Pichis, la que conduce en direccin a Puerto Pachitea. La primera parte del tramo se desarrolla en ascenso por la margen izquierda de una quebrada que desaga en el r io Palcazu; se llega a la divisoria y se contina por ella slo en parte, ya que al comienzo se le ha abandonado en los sectores en los que el terreno es muy accidentado y en la ltima parte porque su flanco oriental es una ladera bastante suave. Se Ilegaa s i hasta e l Km. 1414000, que se encuentra 140 m. ms alto que el punto denominado& mo Rierto Pachitea. Posiblemente, kste ser el nico ~roblema de pendiente ms o menos importante que se presenta y ser necesario aprovechar al mbximo las quebradas $ cundarias de la zona para efectuar un desarrollo contorneante y perder altura sin n e c g sidad de tener que recurrir a desarrollos artificiales. Puede considerarse que e l tramo comprendido entre el r io Palcazu y Puerto Pachitea est ubicado sobre terrenos de incl i nacin transversal variable entre los 20 y 30, salvo las partes en las que el eje se encuentra sobre la divisoria o sobre e l flanco oriental de bsta, zonas que son bastante pL - nas y en donde es muy posible que el eje de la carretera se proyecte en relleno.

Hay que hacer presente que, para efectos de la descripcin de la ru - ta, se he. Seneralizado rumbos entre sectores que llevan cierta orientacin comn, pero e l trazo en s es mucho ms quebrado, cuyas longitudes y ~rientaciones verdaderas se consignan al final del Capitulo.

La poligonal determinada mediante estudio del levantamiento aerofo - togrfico fu ploteada de las fotografias a6reas a los mosaicos a la escala 1:40,00O,por mtodos aerofotograrntricos . Las direcciones y longitudes de la pol igonal trazada han sido medidos en ellos, razn por la cual todos los azimuts son referidos a l Norte Geogr - fico.

d. Gradientes

La ruta estudiada, ubicada en la margen izquierda del r io Pachitea y parol ela a &te, en su mayor parte, cruza en su recorrido una serie de divisorias secundarias que obligar a proyectar un trazado vertical bastante quebrada, Sin embcirgo,de - bido a que la diferencia de nivel entre las quebradas y sus divisorias es mnima (meno - res de 80 m .) y que la ruta ut i l izar6 las quebradas menores, generalmente de poca gra - diente, para ascender o descender de las divisorias, es posible que no se presenten pro - blemas de pendientes que obliguen ya sea a proyectar tramos con pendiente mayor que e l 4 % permitido por las Normas Peruanas para Estudios de Carreteras o a recurrir a desarrollos artificiales para vencer desniveles.

E l nico problema de pendientes que ~ o d r a presentarse corresponde a l tramo de I legada a Puerto Pachitea, e l mismo que podra solucionarse alargando el tra - zo por las quebradas secundarias y forzando la pendiente enttramos cortos. En algunos tramos de la carretera que deben proyectarse un relleno, ser necesario usar la pendien - te minima de 0.5 % que aconsejan las Normas Peruanas para Estudios de Carreteras, a

f in de facilitar e l escurrimiento longitudinal de las aguas de lluvia, en toda la zona , caen intensamente.

e. Secciones Transversales

Los requerimientos futuros de transporte del valle del ro Pachiteo y la topografia favorable de la zona, son factores determinantes para el proyecto de construc - cin de una carretera troncal de segunda categorra, afirmada en toda su longitud, que permita el trfico simultneo en uno y otro sentido, durante todos los meses del ao.

Para la elaboracin del presupuesto de la carretera propuesta, se ha a- doptado secciones transversales tipo que reunen las caracteristicas siguientes:

- Ancho total de las explanaciones 8.40 m. - Ancho de la superficie de rodadura 6.00 m. - Bermas (a cada lado) 0.75 m. - Cunetas 1 .O0 m.xO.50 m. - Taludes de corte: a) en roca descompuesta 1 :4 b) en tierra 1 :2 - Taludes de relleno: en tierra 1: 1 + - Espesor total del afirmado 0.45 m.

A base del estudio aerofotogrfico de la ruta, se ha establecido las s i - gu ientes longitudes aproximadas de las secciones de corte y re1 leno, las que han permi- t ido establecer e l volumen del movimiento de tierras en las explanaciones.

LONGITUD DE LA CARRETERA EN CORTE Y RELLENO v

D E S C R I P C I O N

Kellenos: Corresponden a ubicacidn del eje de la carretera sobre zonas planas, sobre divisorias secundarias planas y amplias y por e l pie de laderas de suave inclinacibn .

I Cortes Abiertos: a) En laderas de mediana inclinaci6n transversal (hasta 20') I 43.2 30.0 b) En laderas de fuerte inclinacidn transversal (30' o mas) 15. 6 11.0 1

L o n g i t u d Km. %

70.8 49.3 I Cortes Cerrados: De 1.50 m. a 2.00 m. d e altura, en promedio, corresponden a la ubicacin del eje sobre terrenos ondulados 14.0 9.7 1

T O T A L E S 143.6 100.0

V I A S D E C O M U N I C A C I O N Pgg. 175

Los rellenos debern proyectarse con altura suficiente para la ubica - cin de las obras de arte, con un mnimo de relleno sobre el las de 0.60 m ., incluyendo e l espesor del afirmado. Los tramos en ladera debern ser proyectados con una seccin transversal en corte abierto para conseguir mayor estabilidad e impedir que las lluvias abundantes de la zona erosionen los rellenos laterales.

Para la clasificacin de los volmenes de excavacin, se considera que toda e l material a mover es arcilla.

f. Condiciones Naturales de Drena ie y Obras de Arte

La topografia ondulada de la zona por donde ha sido ubicado el eje de la carretera en estudio -que ha originado un sistema hidrogrfico bien definido, ca - racteristico de casi todo el valle del Pachitea- y la ausencia de aguajales a lo Iurgode toda la ruta estudiada, hablan claramente del eficiente drenaje natural que existe en la zona. Se han podido observar algunas "cochas" o pantanos especialmente en ambas mr genes de la desembocadura del r io Yanayacu en el Pachitea, originados por cursos aban- donados de ro, pero que han sido evitados al ubicarse el posible eje de la carretera. Fn la cuenca superior del Sungarayacu, en la zona en donde recibe las aguas del ro San A le jandro, existen tambin unas 6reas cuyo drenaje es un tanto indefinido, debido princ'r palmente a su topografa plana. Como en el caso anterior, el pos ble eie de la carretera ha sido ubicado fuera de estas zonas de deficiente drenaje.

El trazo de la carretera se desarrolla, en parte, sobre pequeias div i - sorias de quebradas con el objeto de disminuTr e l nmero de obras de arte. Sin embargq la orientacin de la h idrografa, predorn inantemente Oeste-Este, es decir casi perpendi cular a la direccin general del trazo, ha obligado a proyectar una serie de obras de ay te, algunas de las cuales son de cierta categora, La ubicacin de los puentes sobre es tas quebradas o rios y sus luces respectivas han sido determinadas mediante el estudio a erofotogrdifico y por comparacin con las observaciones recogidas durante el reconoci - miento de campo,

R E L A C I O N i 3 E LAS P R I N C I P A L E S OBRAS. D I ARTF

Nombre - d e l .. Lugar

Quebrada C: ;?irti: Quebrada Agua Blanca Quebrada Discusi6n Rio Macpy a Quebrada,Bao Quebrada Pata Quebrada Rompe Rfo Shebonya

Situacin

Km. 5 -300 Km. 10-400 K m . 15-900 K m . 14-500 Km. 24-300 Km. 33-700 K m . 38-700

Km. 45-000

6.00 m. 6.00 m. 6.00 m.

20.00 m. 8.00 m.

25.00 m. 15.00 in. 40.00 m.

VIAS DE C O M U N I C A C I O N

Quebrada Alicia Quebrada sin nombre Quebrada CerdeAa Qucbrada sin nombre Quebrada Sungarillo Rfo Sungaroyacu Quebrada Pltano Isla N o Yanayacu Quebrada sin nombre Qucbrada Dantas Ro Santa Isabel N o Palcazu

Km. 53-700 Km. 54-600 Km. 57-000 Km. 61-200 Km. 64-300 Km. 70-100 Km. 84-200 Km. 94-000 Km.1 O6 -200

Km. 107-600

Km. 127-200 Km. 132-200

15.00 m. 6.00 m.

15.00 m. 5.00 m.

20.00 m. 100.00 m.

20.00 m. 40.00 m.

6.00 m. 15.00 m. 60.00 rn.

140.00 m.

g . Caractersticas Geo lg icas del Trazo Lit~l~icamente, la zona a lo largo de la cual se desarrolla la carre -

tara estudiada, est constiturda por una asociacin predominantemente arcillosa (luti - tas, limol itas, I d o l i tos, margas y areniscas), que estratigr6ficamente constituyen el Gru - po Contamana, perteneciente al Sistema Terciario. Esta asociacin es algo ms areno- sa en el rea situada al sur del r io Yanayacu . En ambas mrgenes de lo^ rros y de las quebradas importantes, se encuentran tambin depsitos de arenas, arcillas y limos.

Gtructuralmente, la zon a por la cual se ha ubicado la carretera, se muestra bastante estable, no habiendo sufrido la accin del fallamiento que se ha ma- nifestado en la margen derecha del val le del Pachitea, especialmente en la zona de Bu os y en las reas vecinas al ncleo de la Cordillera del Sira, asi como tamb ih en I i confluencia de los rios Palcazu y Poruzo.

Geomorfolgicamente, e l trazo de la carretera se ubica dentro del 6- rea denominada "lomados", que est conformada por terrenos de topografia ondulada que se suaviza en los bordes de los rios y quebradas. Estas lomadas presentan inclina- ciones suaves y, segn la clasificacin de pendientes, pertenecen a das categorras 2 y 3 (ver Mapa de Pendientes).

h . Materiales de Construccin y Mano de Obra Posibles canteras de materiales apropiados para la construcci6n de la

carretera han sido ubicados durante el reconocimiento de campo efectuado y con ayuda del estudio geo16gico de la zona.

A lo largo del r io Pachitea, es posible encontrar bancos de arena, gra vas y cantos rodados que, en Bpoca de vacimtes, quedan al descubierto. Este material, muy bien puede servir para el afirmado de la carretera y como hormign para las obras de arte de concreto ciclpeo y armado.

V I A S D E C Q M U N I C A C I O N Pag. 177

Material de iguales caracteristicas se ha ubicado en algunas zonas de los rios ms i mportantes de la reg&, tales como el Palcazu, el Sungaroyacu, el Yanir- yacu y las quebradas Macuya y Shebon~a, todos los cuales son atravesados por el posible eje de la carretera en estudio.

En la margen izquierda del riio Pachitea, en la zona comprendida en - tre los fundos San Antonio y Santos, existen yacimientos de arenisca compacta en for - ma de lajas y, en l a zona situada entre Baos y Esperanza, existen yacimientos de areniscas cuarciferas deleznables. Este ltimo tipo de rocas muy bien podrian servir para dosificar e l material que debe emplearse en la sub-base y superficie de rodadura del a- firmado. A su vez, la arenisca compacta, debidamente triturada, puede ser utilizada para constituir la capa de base.

La caliza que existe en la zona de Ganso Azu 1, podria servir como ma teria prima para el cemento y para la mamposteria de piedra.

Un estudio ms detal lado del volumen disponible en las canteras, as como anlisis y pruebas de laboratorio para determinar las caracteristicas y comporta - miento de estos materiales, debern hacerse paralelamente al estudio definitivo de la carretera, con lo cual se conocern exactamente las POS bi l idades de empleo de los ma - teriales descritos.

En toda la zona, existe madera que podria empleasse como material pa - ra la construccin de obras de arte provisionales, campamentos, etc.

La construccin de las obras de arte, sobre todo de las ms importan - tes, puede hacerse simultneamente con la construccin de la carretera, an cuando 6s ta se efecte por varios frentes, porque los rios y quebradas facilitarn e l transporte de cemento y fierro.

En cuanto a ,la mano de obra, sta es muy escasa en toda la regin . Existen algunos poblados a lo largo del ro Pachitea, como Puerto Inca, Yuyapichis, Tournavista, etc ., pero que en general ofrecen muy poco potencial de mano de obra , aunque sern de gran ayuda para proporcionar guas durante e l estudio definitivo. En Pucallpa, que es una ciudad bastante importante, es ~os ib le encontrar buen personal , sobre todo para las labores de roce y limpieza en los lugares de topografia difici l, en donde el equipo mecnico no puede traba jar ventajosamente .

E l resto del personal necesario para las obras tendr6 que contratarse en ciudades vecinas de la Sierra, como Cerro de Pasco, Tarma, Oroya, etc .


i . Metrado y Presupuesto (1). Desforestacin y Limpieza .- Se propone una desforestacin de

50 m. de ancho en total, 25 m. a cada lado del eie, con el f in . . de que quede asegurado un minimo de 5 horas de sol para la carretera, en e l caso ms desfavorable, para permitir la rpida eva poracin de las aguas de lluvia que humedecen el pavimen t0.A dems, deber limpiarse totalmente de troncos y races un anchi de 30 m. con el f in de facilitar la construccin. El costo pro - medio de este trabajo es de S/. 0.80 por metro cuadrado, siendo necesario desforestar y limpiar un rea de 7'180,000 m3.

(a). Excav~cin por cortes .- Los terrenos de la zona por donde ha sido ubicada la carretera son predominantemente ar cillosos, circunstancia que facilitar el trabajo de los c& tes en ladera, no siendo necesario el uso de explosivos.fl volumen de estas excavaciones es del orden de 1'650,900 m3. a un costo actual de S/. 1 1.80 por m3.

(b). Relleno de prestarno lateral .- Se harh con material de los costados, el que se extraer y empujar hacia e l eje parafor mar la plataforma, debiendo hacerse el extendido con m o t o -niveladoras, e l compactado con rodi l los y usarse mano de obra para el refine. El volumen de las excavaciones para el prstamo lateral es de 948,000 m3. al costo de S/.14.80 por m3. y el del compactado y refine de S/. 6.10 por m3. Todo el material se puede obtener de los costados del eje, por lo que el costo de transporte ser nulo,

(3). Afirmado.- Como no se han hecho sondajes a lo largo de la ruta, no ha sido posible realizar pruebas de laboratorio para deter - minar el comportamiento del suelo ni la capacidad de soporte del suelo natural o sub-rasante. E l tipo de afirmado que se propone est basado en la experiencia obtenida en otras zonas similares , pero su disefio final tendr6 que hacerse cuando se real ice e l estudio definitivo de la carretera.

El afirmado estar constituido por tres capas: la sub-base, de 20 centimetros, la base de 20 cm. y la superficie de rociadura, de 5 centmetros.

La sub-base y la superficie de rodadura se construirn de arcil la y arena convenientemente dosificadas . La arena ser6 nece-

V I A S DE C O M U N I C A C I O N P5g. 179

saria transportarla desde las quebradas ms prximas que exis - ten a todo lo largo de la ruta, sobre todo en e l ro Pachitea.Se considera que la distancia promedio de transporte de este mate r io l no debe ser mayor de 10 Km. en el tramo comprendido e tre el Km. O y el Km. 30yda 4Km. en el resto de la carreter:.

La base se construir6 con piedra chancada de 3" de dimetro mximo. El material se extraer6 de los ros principales o por trituracin de las areniscas compactas. Se considera una dis - tancia media de transporte de 15 Km. entre el Km, O y el k i 16 - metro 45 y de 8 Km. para el resto de la carretera.

Los volmenes de la base y sub-base y superficie de rodadura , compactados sern de:

Para la sub-base 239,810 m3. Para la base 224,734 m3. Para la superficie de rodadura 43,080 m3.

TOTAL: 507,624 m3.

E l costo total del afirmado es de S/. 60'390,200.00 aproximadamente, el que se ha calculado teniendo en cuenta las diferen - tes distancias de transporte, el costo de trituracin de las pie - dras, el volumen a transportarse, el rendimiento de las maquina

m

rias en selva, e l compactado, refine, etc.

Obras de Arte .- Todas las alcantarillas y puentes debern ser disefiados para doble via y para resistir un tren de cargas del t ipo H20-516, ya que es posible esperar un trfico pesado e intenso.

Las alcantarillas menores, hasta 5 m., deben construirse de fie rro corrugado galvanizado, salvo que la abundancia de materTal apropiado para concreto haga m6s econmico el empleo de con

m

creto armado. Los puentes de 6 m. a 20 m. de luz, inclusive , sern de concreto armado y; los de 20 m. a 40 m ., inclusive , pueden construirse de estructura metlica apoyados sobre estribos de concreto armado o ciclpeo y los mayores de 40 m. se - rn del tipo de puentes colgantes. La decisin final del tipo de puente a adoptar en cada caso estar sujeta a l estudio com- parativo que tenga en cuenta el costo de los materiales, mano de obra, etc. en el momento de la construccin y la ubicacin

V I A S DE C O M U N I C A C I O N P5g. 180

que se les sefiale cuando se realice e l trazo definitivo de la carretera.

Ser necesario construir unas 540 alcantarillas de 1 a 2 m. de luz para completar el drenaje recomendado por las hdrmas Perua nas para Carreteras; adems, hay ubicadas 169 al cantari I las de- luz variable entre 1.00 y 5.00 m., 5 pontones de 6.00 m. de luz, 3 puentes de 20 m. de luz, un puente de 25 m. de luz, un puente de 100 m. de luz y un puente de 140 m. de luz, los que fue - ron identificados mediante e l estudio aerofotogrfico . Todas estas obras de arte importan un costo total de S/. 67'590,400.00.

Las cunetas laterales y de coronacin completar6n el drenaje pro - yectado para la carretera, S e coastruir6n 100,000 m. lineales, incluyendo todo etipo de cunetas a l costo de S/. 15.00 el m. lineal, lo cual hace necesario considerar una partida de soles 1 '500,000.00 para estas obras,

Varios .- Se ha considerado una partida de S/. 32'900,000.00 para gastos varios, algunos de los cuales deben efectuarse a6n antes de empezar l a construccin misma, tales como el trazado de la carretera, la movilizacin del equipo hasta el lugar de la obra, la construccin de campamentos principales con talleres, oficinas, casas para empleados y obreros, e l acondicionamiento para e l desembarco de iquipo, &c. y otros que deben ir haci6n dose durante la construcci6n, como replanteo del trazo para 1; construccin de las explanaciones, afirmado y obras de arte , construccin y traslado de campamentos secundarios, facilida - des para el personal, movilizacin del equipo en las diferentes etapas de c&strucci8n, mantenimiento del trnsito en la carre tera a medida que avanza la construccin, etc.

3. C a r r e t e r a s S e c u n d a r i a s .

Se ha ~ r o ~ e c t a d o una red de carreteras secundarias con e l objeto de conectar, a l sistema troncal vial, las zonas que !:ce:entan mejores ~ o s i b i lidades para el desarrollo agropecuario y forestal, proporcionando de esta manera las indispensables fa cilidades de transporte para lograr la explotacin integral del valle del ro Pachitea.

Estas carreteras secundarias han sido proyectadas en gabinete, ut i l i - zando exclusivamente e l levantamiento aerofotogrfico de l a regin. Ubicadas las zo - ncis de mayor potencial econmico y con ayuda del plano de pendientes, se hizo un

V I A S D E C O M U N I C A C I O N Pag. IRL

planteamiento rel liminar de la red secundaria. Posteriormente, se hizo un estudio ae rofotogrCIfico ms detal lado en cada caso especifico, sobre todo en los casos en que la carretera estaba ubicada por terrenos de topografa accidentada. Se ha procurado co - locar el eje de la carretera sobre las ron as de topografia ms suave, generalmerrte pa - ralela a los rios y quebradas, los que por lo general son de gradiente mnima, siendo de esperar que no se presenten problemas de pendientes al efectuarse posteriormente los estudios definitivos.

Determinado de esta manera e l posible sistema de carreteras secundarias, se procadi a plotearlas en el Mapa de Pendientes, se midieron las longitudes de los tramos de carretera para cada clase de pendiente y, uti l izando las secciones transversales tipo para cada una de stas, se determin el volumen aproximado del rnovi - miento de tierras. El material de la zona corresponde a un suelo predominantemente arcilloso, por lo que no ser6 necesario el empleo de explosivos para los cortes ni para la extraccin de material para rellenos.

Estas carreteras han sido proyectadas de tercera categoria con un afir mado de 3.00 m. de ancho, con la sub-base compcictada y una base de 20 cm., incluyendo la superficie de rodadura, cunetas de 1 .O0 x 0 -50 cm, y bermas de 0.50 m. a cada lado. Los tramos en relleno se proyectaron con suficiente al tura para permitir la instalacin de las obras de arte y los tramos en ladera se han proyectado en corte a bierto para asegurar una mayor estabi l idad en la plataforma. Se ha tenido la precau- cin de darle a las carreteras la pendiente minima para favorecer el escurrimiento Ion - gitudinal de las aguas de lluvia y no ha sido necesario sobrepasar la pendiente mxi - ma de 4 % aconsejada para carreteras en selva. El trazado definitivo en planta no debe presentar mayores problemas, debiendo sus caracteristicas adaptarse a la topogra - fa que atraviesa cada tramo de carretera. Tampoco deben presentarse problemas en e l trazado vertical definitivo.

Se ha proyectado de esta manera 446 Km. de carreteras secundarias de tercera categora, de las cuales 229 Km. estn ubicados en terrenos m& o menos lan nos, 166 h. en terrenos ondulados y los 51 Km. restantes, en terrenos de modera- dos a muy ondulados.

El costo total de las carreteras secundarias asciende a S/. 245'926,000.00 conforme al presupuesto que se detalla a continuacin.

4. C a r r e t e r a s V e c i n a l e s

Se ha previsto la construccin de carreteras vecinales cuyo diseo se har de acuerdo a la futura lotizacin o parcelacin de las tierras. Sern de cuarta categoria con la superficie de rodadura lastrada.

V I A S D E C O M U N I C A C I O N Pgg. 182

Su kilometraje se he deferminado considerando un promedio de 0,006 kilmetro por hectrea, siguiendo el crit.erio general de dotar a los terrenos de facil i- dades de transporte para su desarrollo, en forma fa1 que los mismos no est8n sino a 3 kilmetros del camino ms prximo como distancia mxima. DeberGin construrse, por lo tanto, 840 Km, de carreteras vecinales para las 144,000 Ha. que se proyectan de - carrollar, a un costo de S/. 126'000,000.00.

5. M e i o r a m i e n t o d e Ae ropue r i . os

Con el f in de que los aeropuertos de Puerto lnca y Puerto Vicfosia pres ten un eficiente servicio, sobre todo en la Bpoca de lluvias, se ha proyectado la amplia - ein del primero hasta 1,000 m. de longitud y el afirmado de ambos campos en las di - mensiones de 1,000 x 50 m., segn el siguiente presupuesto:

- Ampliacin y afirmado del aeropuerto de Puerto lnca S/. 4'050,000.00

- Afirmado del aeropuerto de Puerto Visto- r ia S/. 3'750,000. 00

T O T A L : S/. 7'800,000.00

6. Ba lsas C a u t i v a s

Para cruzar e l ro Paehifea, se han proyectado 6 balsas cautivas en las zonas a Puerto Victoria, Yuyapichis, Puerto Iiaca,h\...ay:r~ , Shebonya y en el sector comprendido entre Pltano Isla y Santos. Estar balsas cautivas permitirnel mo vimiento de los vehculos de una margen a otra del r o y son el complemento del s i c - tema vial proyectado. De esta manera, los pcisaieros y carga no tendrn que sufrir los inconvenientes del cargua y descarguio de los vehiculos que los transportan, benefi - cindose por el menor tiempo empleado, evitndose y evitando la perdida o deterioro de las mercaderias.

Se preve una invsrsin de S/. 1'850,000.00 para la c&rvccin de las 6 balsas cautivas y el acondicionamiento de los accesop a Bstas .

V I A S DE C O M U N I C A C I O N Pag. 183

P R E S U P U E S T O P A R A E L T R A M O DE C A R R E T E R A M A R G I N A L DE

LA S E L V A S A N A L E J A N D R O - P U E R T O P A C H I T E A


64 a l c inwi l l a s fijas de fiecro cmugado galva - nizado de 1.00 m. de luz 65 a1cdnaai;lls.: fijas de h e ~ o m r r ::pdo gal. - van~zado de 2.00 m. de liiz 27 alcar.tarill.a fijas de f i e x n corrligado galva - n izado de 3.00 m. de luz 8 alcantarillas fijas de fierro cxmrlgado galvac zado de 4.00 m. d e lu. '7 ali:antarill.ar fijas de f ieuo corrugado galva - nizado de 5.00 m. de luz Pontones de concreto armado de 6.00 m. de luz Pon tones de conc re to armada de 8.00 m. de luz Pue nns C ~ C conmeto ar - mado d e 15.00 m de luz PI- ri e- d2 Concreto arma do d e 20.00 m. de liiz

11. Puen~es de eskx'ura me - talica de. 25.00 m. de luz

12. Piientes de esrrui;turd me- talica de 40.00 m. luz

13. Puente colgante de 60.00 m. de luz

14. Filenre colpanre de 100 .O0 m. de ::iz

15. Puente colganre de 140 m. de luz Cuneta' d e todo Bpo

c. VARIOq ~ r a z o . ' ~ r e ~ i a n r e o . m w i ~ i

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d a c i d , &c. - TOTAL G A S TOS T3TRFC TOS - - - . . - - . . - - - - -. - - - - . GAS'TOS GENERALES: 30% de los Gastos Directos UTILIDADES: 10% de los Gastos Drer:tos f IMFREVISTOS: lC~t?o de los Gacio? Directos

Parcial Total

2 .

4 T O T A L G E X E R A L:

VIAS D E C O M U N I C A C I O N

P R O Y E C T O DE C A R R E T E R A T R O N C A L - - . . - - . ,

- . - . - - - . : Tramo

t .- , . ; 1 - 2 i 2-3

3 -4 4-5

' 5 -6 ! @ 6 - 7 1 7-8

C U A D R O DE D I S T A N C I A S Y A Z l M - U T S . G E C > b R A F I C O S

.. - _ L.??'~'t>d - Parcial ' Acumulado

. .

I Az imut

Gcografico T r a m o

42-43 43 -44 44-45 45 -46 46 -47 4; -48 48-49 49-50

50 -51

51-52 52-53 53-54 8

54-55 55-56

Parcial - . - . . . .

O. 510 0.450

O. 730 O. 750 0.450 0.480

O. 510 0.680 O. 340

O. 600 1.700 2.760 1.500 0.650

Acumulado Geograficc . -- - - - -i

V I A S D E C O M U N I C A C I O N

CARRETERAS S E C U N D A R I A S

PRESUPUESTO

Longitud 446 Km.

1. DESFORESTACION Y LIMPIEZA

Incluye roce y tumba en 20 m. de ancho y destrmque, desenrafzado y escarificacibn en 10 m. dd ancho

Incluye el movimiento de tierras para: cortes, ralle = nos, compactaci6n y refine

3. AFIRMADO

Se ha considerado la compactacibn de lo aub -bme y una base de 20 cm. incluyendo la iuperficie de r s d ~ d u r a , In cluye cambien el transporte del material necesario paca la base y superficie de rodadura

4. OBRAS DE ARTE

S e han considerado alcantarillas de fierro galvoni zado de 2' a razdn de 5 por Km. y alcantarilla$ mayores h$ - ta de 15' a razdn d e 1 por Km.

5. VARIOS

Se consideran partidas para trazo, seplanreo, maWm cin de equipo, construccibn de campmenaos, etr .

- - - - -- -

TOTAL GASTOS DIREC TOS

6. GASTOS GENERALES : 30 %e 1 Gastos Direllfo:

7. UTILIDADES : 10 70 de les Clarcos Directos

8. IMPREVISTOS: 10 % de los Gastos Directa

T O T A L G E N E R A L

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